BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐH GTVT PHÂN HIỆU TP. HCM

CẤU TẠO Ô TÔ
BÁO CÁO
CHUYÊN ĐỀ: HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE Ô TÔ
GVHD: VŨ VĂN ĐỊNH
LỚP: KỸ THUẬT Ô TÔ 2 – K59
NHÓM SINH VIÊN THỰC HIỆN:
Trần Văn Duy Khánh
Bùi Phạm Minh Khánh
Trịnh Duy Khiêm
Đoàn Đức Khoa
Tăng Như Khuê

HỒ CHÍ MINH THÁNG 10 NĂM 2021


 NHẬN XÉT CỦA GVHD
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
 LỜI NÓI ĐẦU
Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội, ô tô được
dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như công
nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh. Trên nền
tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế ngành công nghiệp ô
tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Là một sinh viên thì việc thực
hiện báo cáo chuyên đề là cơ hội để sinh viên tổ hợp kiến thức, thể hiện khả năng,
tìm hiểu thực tế và trau rồi thêm những kĩ năng cần thiết trước khi chính thức ra
trường.
Hiện nay, ngành ô tô đang phát triển rất mạnh mẽ, áp dụng các công nghệ
tiên tiến hiện đại. Vì vậy việc tìm hiểu về các hệ thống mới cũng gặp đôi chút khó
khăn. Được sự hướng dẫn tận tình của giảng viên Vũ Văn Định và cùng với sự tìm
hiểu của nhóm em đã chọn đề tài “hệ thống lái trên xe ô tô “. Dù vậy do kiến thức
còn hạn hẹp, thời gian và kinh nghiệm thực tế còn chưa nhiều nên không tránh
được những sai xót trong quá trình thực hiện đề tài. Nhóm rất mong được các thầy
cô chỉ bảo giúp đỡ để nhóm hoàn thành đề tài một cách tốt hơn. Nhóm xin chân
thành cảm ơn các thầy cô và chúc thầy cô sức khỏe tốt để có thể dẫn lối cho nhiều
thế hệ sinh viên đến với con đường thành công.
 MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ............................1

1.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái...................................................................1
1.2. Phân loại hệ thống lái....................................................................................2
1.3. Một số hệt hống lái phổ biến ở Việt Nam hiện nay......................................3
a. Hệ thống lái thuần cơ khí..............................................................................3
b. Hệ thống lái trợ lực thủy lực (HPS – Hydraulic Power Steering)................4
c. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển bằng điện tử (EHPS).....................5
d. Hệ thống lái trợ lực điện tử (EPS)................................................................6
e. Hệ thống lái chủ động (AFS – Active Front Steering).................................7
f. Hệ thống lái Steer by wire............................................................................7
CHƯƠNG 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE BMW 740Li........9
2.1. Kết cấu lái xe BMW 740Li.............................................................................9
2.2. Cấu tạo và nguyên lí hoạt động.....................................................................10
2.2.1. Vô lăng....................................................................................................10
2.2.2. Cấu tạo của cảm biến mômen xoắn.........................................................11
2.2.3. Cấu tạo của motor trợ lực lái và trục lái..................................................14
2.2.4 Nguyên lí hoạt động của EPS...................................................................15
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐ NG LÁI TRÊN Ô TÔ
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái

Hình 1.1

- Hệ thống lái là một trong các hệ thống cơ bản, quan trọng nhất trên ô tô. Hiện
nay, ngày càng có nhiều hệ thống lái ra đời và được cải tiến nhằm mang đến cho
người điều khiển cảm giác tốt nhất.
- Công dụng: hệ thống lái trên ô tô dùng để thay đổi và duy trì hướng chuyển động
của ô tô theo một hướng nhất định nào đó
- Cấu tạo chung của hệ thống lái: vành tay lái, trục lái, cơ cấu lái (hộp số lái), dẫn
động lái

1
1.2. Phân loại hệ thống lái
+ Theo cách bố trí vành tay lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (khi chiều thuận đi đường là chiều
phải)
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (khi chiều thuận đi đường là chiều
trái)
+ Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Trục vít – cung răng
- Trục vít con lăn
- Bánh răng thanh răng
- Liên hợp (trục vít ê cu li đòn quay hay trục vít – ê cu li thanh răng – cung
răng)
+ Theo kết cấu và nguyên lí làm việc của bộ trợ lực
- Trợ lực thủy lực
- Loại trợ lực khí (gồm cả cường hóa chân không)
- Loại trợ lực điện
+ Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Một cầu dẫn hướng
- Nhiều cầu dẫn hướng
- Tất cả cầu dẫn hướng

2
1.3. Một số hệt hống lái phổ biến ở Việt Nam hiện nay
a. Hệ thống lái thuần cơ khí

Hình 1.2

- Được xuất hiện lần đầu trên các xe thế hệ đầu tiên từ thập kỷ 50 và vẫn liên
tục được phát triển, cải tiến cho đến ngày nay. Các nghiên cứu về hệ thống
lái cơ khí chủ yếu tập trung vào khả năng quay vòng ô tô trong thời gian
ngắn nhất trên một diện tích bé, giữ cho chuyển động thẳng của xe được ổn
định, lực tác dụng lên vành tay lái nhỏ, đảm bảo động lực quay vòng đúng
để các bánh xe không bị trượt, sự tương ứng động học giữa dẫn động lái và
bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo, khả năng ngăn được các va đập của
các bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái, quan hệ chuyển động giữa bánh xe
bên phải và bên trái.

3
b. Hệ thống lái trợ lực thủy lực (HPS – Hydraulic Power Steering)

Hình 1.3
- HPS là sự cải tiến của hệ thống lái thuần cơ khí nhằm giải quyết vấn đề
chính là hỗ trợ một phần năng lượng của người lái trong quá trình điều khiển
xe tạo cảm giác thoải mái khi lái xe. Tùy theo thiết kế và chế độ chuyển
động của xe, năng lượng hỗ trợ của bộ trợ lực do động cơ tạo ra có thể lên
đến 80% năng lượng tổn hao cho việc đánh lái. Việc trang bị hệ thống lái trợ
lực sẽ giúp cho người lái ít tổn hao năng lượng khi quay vòng xe và giảm
được những va đập từ bánh xe lên vô lăng. Không những thế, nó còn nâng
cao được tính năng an toàn trong trường hợp bánh xe gặp sự cố. Đây là một
trong những ưu điểm nổi bật hệ thống lái trợ lực thủy lực.
- Ưu điểm của trợ lực lái thủy lực là cảm giác lái. Hệ thống này có kết cấu
hoàn toàn bằng cơ khí nên phản ứng với mặt đường chân thực nhất. Tài xế
có thể cảm nhận được lực dội ngược lên vô-lăng. Bên cạnh đó, chi phí bảo
dưỡng hệ thống trợ lực lái thủy lực thấp hơn vì đã thông dụng từ lâu. Chỉ
thường gặp một số hỏng hóc như rò rỉ dầu, hay hỏng van phân phối. Tuy
nhiên, cần thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng, kiểm tra dầu trợ lực lái.

4
c. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển bằng điện tử (EHPS)

Hình 1.4

- Về cơ bản, hệ thống EHPS tương tự như HPS. Sự cải tiến lớn nhất chính là
thanh xoắn cảm biến mô men đánh lái không trực tiếp điều khiển van trợ
lực. Độ biến dạng của thanh xoắn được chuyển thành tín hiệu điện gửi đến
hộp ECU điều khiển trợ lực. Hộp ECU điều khiển trợ tổng hợp các tín hiệu
chạy xe, tính toán và xác định phần tỷ lệ trợ lực từ đó quyết định áp lực trợ
lực lái.

5
d. Hệ thống lái trợ lực điện tử (EPS)

Hình 1.5
- Được phát triển cùng thời điểm với hệ thống trợ lực lái thủy lực điều khiển
điện tử, hệ thống lái trợ lực điện tử có nhiều ưu điểm hơn. Hệ thống lái trợ
lực thủy lực điều khiển điện tử sử dụng bộ trợ lực thủy lực thì với bơm thủy
lực gắn với động cơ nên hoạt động liên tục trong quá trình chạy xe gây lãng
phí công suất khi không sử dụng trợ lực lái, thêm vào đó dầu trợ lực lái là
một nhân tố gây ô nhiễm môi trường. Hệ thống ESP đã khắc phục được điều
này. Ngoài ra, do hoạt động theo cơ cấu điện tử nên được kết nối với cảm
biến tốc độ, cảm biến trượt ở bánh xe, cảm biến va chạm và con quay hồi
chuyển để điều chỉnh lực vô-lăng phù hợp. Chính vì thế, khi xe di chuyển
chậm hay vào bãi đỗ xe, vô-lăng nhẹ nhàng và dễ dàng đánh lái. Khi đi tốc
độ cao, vô-lăng tự động trở nên nặng hơn. Kết cấu của hệ thống lái trợ lực
điện tử cũng gọn hơn.

6
e. Hệ thống lái chủ động (AFS – Active Front Steering)

Hình 1.6

- Hệ thống lái chủ động AFS được thiết kế dựa trên phân tích về hướng
chuyển động thực tế của xe khi lưu thông ở các tốc độ khác nhau tại các điều
kiện khác nhau. Khi ô tô chuyển động ở dải tốc độ thấp hướng chuyển động
của ô tô được quyết định bởi góc đánh lái. Tuy nhiên khi vận tốc chuyển
động lớn hơn 60 Km/h ảnh hưởng của lực quán tính tác động lên thân xe làm
xoay thân xe (do lốp biến dạng và ảnh hưởng hệ thống treo) là rõ nét. Nói
các khác hướng chuyển động của ô tô phụ thuộc vào hai tín hiệu góc đánh
lái và góc xoay thân xe.

f. Hệ thống lái Steer by wire

7
 Hình 1.7
- Đối với các hệ thống lái đã trình bày ở trên, khi quay vòng ở các tốc độ khác
nhau người lái chỉ kiểm soát được một số trạng thái động lực học của xe. Ô
tô chỉ có thể được kiểm soát hoàn toàn khi quay vòng với hệ thống lái điện
(Steer by wire). Trong các năm gần đầy, hệ thống lái này đang được tập
trung nghiên cứu. Đây là hệ thống lái có khả năng tạo ra lực hỗ trợ lái xe
quay vành lái với 100% năng lượng.

8
 CHƯƠNG 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE BMW 740Li

2.1. Kết cấu lái xe BMW 740Li

Hệ thống lái điện đang được áp dụng trên nhiều xe hiện đại đời mới vì nó có nhiều
ưu điểm hơn các hệ thống lái khác, bmw cũng áp dụng hệ thống lái này cho đa số
các loại xe của mình. Sau đây là kết cấu cụ thể của hệ thống lái trợ lực điện trên xe.

Hình 2.1

9
 - Hệ thống lái điện: EPS (Trợ lái bằng điện) tạo mômen trợ lực nhờ mô tơ vận
hành lái và giảm lực đánh lái.
- Trợ lái thuỷ lực sử dụng công suất động cơ để tạo áp suất thuỷ lực và tạo
mômen trợ lực. Do EPS dùng mô tơ nên không cần công suất động cơ và
làm cho việc tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.
2.2. Cấu tạo và nguyên lí hoạt động

Hình 2.2
2.2.1. Vô lăng

10
 Hình 2.3
- Vô lăng là nơi để người lái tác dụng lực gây ra mô men tác dụng vào hệ thống lái,
để điều khiển xe. Vành lái (vô lăng) trên mặt cụm vành lái đồng thời có lắp bộ
phận còi để người lái xe dễ điều khiển khi gặp chướng ngại vật hoặc xin đường.
Vành lái ăn khớp với trục lái bằng then hoa và được cố định bằng đai ốc bắt vào
trục lái chính.
- Vô lăng BMW là vô lăng 3 chấu bọc da sang trọng với thêm các chức năng tùy
chọn như:
+ Truyền rung động haptic (rung bô lăng): đối với các hệ thống hỗ trợ như
khởi hành làn đường hoặc cảnh báo thay đổi làn đường
+ Phát hiện rảnh tay: đối với chúc năng hỗ trợ kẹt xe
+ Cần gạt: đối với chức năng sang số bằng tay với hộp số tự động
2.2.2. Cấu tạo của cảm biến mômen xoắn

Hình 2.3

11
 Hình 2.4

Hình 2.5 Mặt cắt ngang của cảm biến mômen xoắn

12
- Hoạt động (đầu ra) của cảm biến momen xoắn: Khi vô lăng được đánh lái
sang bên trái hoặc bên phải, phản lực của mặt đường sẽ vặn thanh xoắn và

tạo nên sự thay đổi vị trí tương quan giữa rô to phát số 2 và rô to phát số 3.
VT1 & VT2 có đặc tính giống nhau:

Hình 2.6

- Khi cảm biến momen xoắn có sự cố thì giá trị VT1 sẽ khác VT2:

Hình 2.7

13
2.2.3. Cấu tạo của motor trợ lực lái và trục lái
- Cơ cấu giảm tốc sẽ giảm vận tốc truyền động của mô tơ điện 1 chiều và truyền
chuyển động tới trục thứ cấp.

Hình 2.8

14
 Hình 2.9
2.2.4 Nguyên lí hoạt động của EPS
- Hệ thống EPS hoạt động dựa trên tín hiệu của cảm biến mô-men nằm trong cụm
trợ lực lái, khi người điều khiển ô tô tác động lên vô lăng thực hiện việc điều
chuyển hướng, dưới tác động của mặt đường thông qua bánh xe, thước lái sẽ tác
dụng lên thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện.
- Cảm biến mô-men lúc này sẽ bắt đầu hoạt động và tiến hành đo mô men đánh lái
sau đó gửi về hộp điều khiển. Căn cứ vào tín hiệu được gửi, hộp điều khiển sẽ phát
ra dòng điện điều khiển hoạt động của mô tơ trợ lực với một lực đủ lớn để hỗ trợ
người lái xoay trục lái theo hướng mong muốn.
 Hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện EPS:
- Điều khiển chính: Từ giá trị độ xoắn của thanh lái và vận tốc xe sẽ định mức
dòng điện cấp tới mô tơ trợ lực lái.
- Điều khiển bù quán tình: Đảm bảo mô tơ trợ lực lái hoạt động khi người lái
khởi hành và xoay vô lăng.
- Điều khiển trả lái: Điều khiển hỗ trợ lực hồi về của bánh xe sau khi người lái
đánh hết vô lăng sang 1 bên.
- Điều khiển giảm rung: Điều khiển lượng trợ lực khi lái xe quay vô lăng ở tốc
độ cao, do vậy sẽ giảm rung động các thay đổi trong độ lệch của thân xe.
- Điều khiển bảo vệ quá nhiệt: Dự tính nhiệt độ của mô tơ dựa trên cường độ
dòng điện và điện áp vào. Nếu nhiệt độ của mô tơ và ECU trợ lực lái (ECU
EPS) cao, nó sẽ giảm bớt cường độ dòng điện vào để tránh tình trạng mô tơ
hoặc ECU bị quá nhiệt.

15
Hình 2.1

16