R A P O R T

Rynek
transportowo
-logistyczny
w Europie

podsumowanie
/ 2 0 2 3
prognozy i trendy
/ 2 0 2 4
Patronaty i partnerstwa R A P O R T

Rynek
transportowo
-logistyczny
Partnerzy główni:
w Europie
Patroni medialni:

Partnerzy merytoryczni:

podsumowanie
/ 2 0 2 3
/ 2 0 2 4
Partnerzy instytucjonalni:
prognozy i trendy

3
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
Opracowanie raportu Spis treści

WSTĘP: KAŻDA ZMIANA TO NOWE WYZWANIA 6

ROZDZIAŁ 1: SYTUACJA RYNKOWA W POLSCE, NIEMCZECH I NA WYBRANYCH TRASACH EUROPEJSKICH 8

Trudny rok dla transportu - spojrzenie na obecną sytuację gospodarczą 9
Jakub Szałek
Cisza przed burzą 11
Niemcy na wstecznym biegu 19
Redaktor prowadzący raportu, ekspert Trans.eu. Tworzy materiały doty-
czące bieżących problemów branży transportowej (raporty, poradniki, ROZDZIAŁ 2: CZYM ŻYJE BRANŻA? PRZEGLĄD WYBRANYCH WYZWAŃ 24
webinary, podcast Świat Logistyki 4.0). Głównie skupia się na wyzwaniach Kierowca pilnie poszukiwany 25
Kierowcy to nie kropki 27
z jakimi mierzą się przewoźnicy i kierowcy.
Awantura o tachografy 30
Kontakt: jszalek@trans.eu Myto niezgody 33
Zmiany prawne w branży transportowej 36
Celne spostrzeżenia - słowo o zmianach celnych w Europie 38

ROZDZIAŁ 3: DZIAŁ ZAGRANICZNY. SYTUACJA GOSPODARKI I RYNKU TRANSPORTOWEGO

W WYBRANYCH PAŃSTWACH EUROPEJSKICH 45
Marek Szymański
Obraz sektora logistyki i transportu w Hiszpanii 46
Analiza kondycji branży transportowej w Portugalii 50
Dziennikarz i Content Manager w CargoON/Grupa Trans.eu. W latach Wyzwania branży logistycznej we Włoszech w 2024 roku: cyfryzacja, zrównoważony rozwój i employer branding 52
2000-2007 pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu Eurologistics, Trendy w sektorze transportu i logistyki w Wielkiej Brytanii 55
wraz z zespołem przygotowywał Galę Logistyki, obecnie najważniejsze wy- Największe wyzwania dla branży transportowej w Niderlandach 60

darzenie w branży TSL. Pisał o rynku transportowo-logistycznym do Pulsu Kryzys dopiero teraz uderza naprawdę 63
Wyzwania i możliwości rumuńskiego sektora transportu drogowego 67
Biznesu, Parkietu, Transport Managera i Logistics Managera.
Spoglądając w stronę Europy. Funkcjonowanie sektora transportu i logistyki w Serbii w warunkach kryzysu 73
Kontakt: mszymanski@cargoon.eu Litewska gospodarka w recesji, ale transport radzi sobie bardzo dobrze 76
Analiza sytuacji gospodarczej i rynku transportowego w Republice Czeskiej 84
Analiza obecnej sytuacji gospodarczej na Słowacji 85
Kondycja tureckiego rynku transportowego 88

ROZDZIAŁ 4: BUDOWANIE ODPORNOŚCI NA ZMIENNOŚĆ. TRENDY BRANŻOWE 2024 93

Marta Dunajko
Europa w czasie przeprowadzki 94
Rynek spotowy czy kontraktowy – który zdominuje rok 2024? 99
Content manager w Trans.eu. Od ponad 12 lat zawodowo związana z two- Automatyzacja procesów w firmach transportowych. Czy nie ma od niej odwrotu? 102
rzeniem treści dla biznesu. Dwukrotna laureatka konkursu „Pióra Roku”. Digital connectivity - największe wyzwanie branży na najbliższe lata 104
Na co dzień skupia się na branży spedycyjnej. Jak zapewnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw, compliance i cybersecurity? 107
Sustainability - czy transport drogowy może być ekologiczny? 116
Kontakt: mdunajko@trans.eu Zwinność w transporcie odpowiedzią na zmienność 119
Zwiększenie efektywności firmy transportowej dzięki analizie danych 121

ROZDZIAŁ 5: PROGNOZY - CZYLI CO DALEJ? 123

Sektor przewozowy: co jest za zakrętem? 124
Trudno zaplanować politykę cen 130
Przemyślana optymalizacja 132

Projekt i skład graficzny: Sprzedaż ciężarówek stale rośnie

Inwestycje w ekologię? Przewoźnicy nieufni
134
136
Sektor potrzebuje wyższych stawek 137
Digitalizacja i zrównoważony rozwój 139
Europę czeka niemrawy wzrost gospodarczy 141
Anna Sikora, Marta Trzyna
Przyszłość łańcuchów dostaw? Praca u podstaw 143
Oczekiwane odbicie jest raczej bliżej niż dalej 144

5
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Każda zmiana to nowe wyzwania
Rok 2023 przyniósł wiele zmian w zakresie popytu i podaży na dobra konsump-
cyjne, co wpłynęło w oczywisty sposób na całą gospodarkę na świecie, a dla nas
bliżej - w Unii Europejskiej.
Inflacja, różnice kursowe, nieprzewidywalne
zmiany cen surowców energetycznych: paliw,
węgla czy samej energii elektrycznej i wiele in-
nych zdarzeń przełożyło się na częste zmiany
stawek zleceń transportowych. W konsekwencji
spowodowało to trudności z kontrolą kosztów,
a w następstwie wiele problemów z utrzyma-
niem rentowności działania operacyjnego firm
działających w sektorze transportowo-logistycz-
nym.
Rynek, przedsiębiorcy i konsumenci - wszyscy
musieli zmierzyć się z kolejnymi zmianami praw-
nymi w zakresie swojego funkcjonowania.
Dla jednych wyzwaniem były zmiany celne, ob-
jawiające się jako sankcje i embarga w handlu
z Rosją czy Białorusią – wymuszające znalezie-
nie alternatywnych rynków zbytu, a dla innych
wzrost kosztów związanych m.in. z pełnym wdro-
żeniem postanowień Pakietu Mobilności. Wszy-
scy byli zmuszeni poszukiwać nowych modeli
i rozwiązań biznesowych, na co zareagował czę-
ściowo transport morski i intermodalny.
Kiedy już wydawało się, że została opanowa-
na sytuacja po Covid, wystąpił konflikt wojenny
w Ukrainie. Sytuacja nowa, skomplikowana, ge-
nerująca kolejne problemy i – kolejne logistyczne
rozwiązania. Potężny wzrost transportów z desty-
nacją turecką, armeńską czy kazachską obrazuje
trendy oraz tendencje w obrocie towarowym –
i mówimy tutaj również o wszystkich gałęziach
transportu.
6 7
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
dr Dorota Raben
Logistics & Supply Chain Expert
W wyniku trwającej w Ukrainie wojny, nastąpiło
przeorientowanie łańcuchów dostaw, które co-
raz częściej przebiegają przez inne kraje jak np.
Turcję, wykorzystującą strategiczne położenie na
granicy Azji i Europy, a jednocześnie bazując na
umowie w postaci Unii Celnej między tymi pań-
stwami. Wymusiło to także silne przegrupowanie
przewoźników z Bliskiego Wschodu.
Równolegle producenci kontynuują wdrażanie
rozwiązań mających na celu uniezależnienie się
od dostaw z Dalekiego Wschodu, poszukują no-
wych dostawców na rynkach europejskich oraz
inwestują w ideę onshoringu czy nearshoringu,
stawiając na współpracę bliżej rynków zbytu.
Kluczem dla rozwoju i planowania są zawsze roku, z niepokojem obserwując sąsiednie rynki
Co nas czeka w kolejnych kwartałach? liczby. Liczby nie kłamią. Bez pełnej kontroli da- wschodnie i rynki państw unijnych.
nych firmy, danych rynkowych, kontroli zmian
i trendów będzie to trudne zadanie, a wręcz nie- W tych obserwacjach może pomóc Państwu ni-
możliwe. Dane to podstawa planowania strate- niejszy raport przepełniony danymi i analizami
gicznego każdej firmy. Planowanie długofalowe rynkowymi. To baza eksperckiej wiedzy, która ilu-
Branża nieustannie ewoluuje, a jedyną wymaga elastyczności, otwartości na zachodzą- struje obecny stan branży i stanowi nieocenioną
stałą jest zmiana. ce zmiany i jednocześnie dostosowania się do pomoc do rozważań nad krokami, które warto
nowej, nieprzewidywalnej sytuacji, a było ich nie- podjąć w trakcie kolejnych 12 miesięcy. Pamię-
mało w ostatnich 4 latach. Zapewne wiele jesz- tajmy, że także w biznesie obowiązuje zasada, że
Menedżerowie muszą zadawać sobie pytania jak cze przed nami. każda zmiana jest szansą. Coś tracimy, ale może-
mieć pełną kontrolę nad poziomem kosztów przy my jednocześnie coś nowego zyskać. Ważne, aby
tylu zmiennych. Cyfryzować, inwestować w sys- Sektor TSL w Europie musi zmierzyć się z kon- dostrzec te możliwości i umieć dostosować swo-
temy, we flotę, w ludzi? Poszukiwać nowych na- sekwencjami podniesienia wysokości opłat je firmy do nieoczekiwanych, kolejnych zmian.
rzędzi do optymalizacji, stawiać na zrównoważo- w Niemczech i zmianą polityki dotyczącej po-
ny rozwój? Jak optymalizować codzienną pracę? jazdów napędzanych skroplonym gazem ziem- Życzę Państwu przyjemnej lektury, wnikliwych
nym. Wszyscy czekamy na odbicie koniunktural- analiz i dobrych decyzji biznesowych.
ne, które może nastąpić w drugiej połowie 2024
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
/ 1
Trudny rok dla transportu - spojrzenie
na obecną sytuację gospodarczą
Jakub Rybacki
Kierownik zespołu makroekonomii Polskiego Instytutu Ekonomicznego,
adiunkt w Akademii Leona Koźmińskiego

Nadchodzący rok przyniesie poprawę aktywności w polskiej gospodarce. Związana

będzie ona jednak z konsumpcją gospodarstw domowych. Eksport czy inwestycje
wzrosną w niewielkim stopniu. Dlatego perspektywy przemysłu są słabe w większości
państw UE. To niewątpliwie wyzwanie dla branży transportowej.

Sytuacja
Polska gospodarka powraca na dów oraz sprzętu RTV i AGD. Konsumpcja po-
ścieżkę wzrostu większy się jeszcze mocniej w 2024 r. – tu spo-
dziewamy się wyników zbliżonych do 1,6%. Obok

rynkowa
PKB w III kwartale wzrosło o 0,4% r/r. To pierw-
szy pozytywny wynik po półroczu spadków.
W pierwszej połowie roku Polska gospodarka
skurczyła się o średnio o 0,5%. Dołek spowolnie-
spadku inflacji, dodatkowym wsparciem będzie
rewaloryzacja programu 500+ oraz wysokie pod-
wyżki płacy minimalnej.

w Polsce,
nia jest już jednak za nami - spodziewamy się
kontynuacji pozytywnych tendencji. IV kwartał Perspektywy inwestycji są
prawdopodobnie przyniesie wynik zbliżony do słabsze
1%, a w 2024 r. wzrost gospodarczy powinien
oscylować blisko 2%. Należy zauważyć, że na tle Wydatki inwestycyjne były ważnym moto-

Niemczech
dotychczasowych wyników takie osiągnięcia da-
lej będą skromne. Na szybszy wzrost przyjdzie
nam poczekać przynajmniej do 2025 r.
rem wzrostu gospodarczego przez ostatni rok
– tempo wzrostu sięgnęło 7,9% w II kwartale
2023 r. Była to głównie zasługa wydatków du-
żych przedsiębiorstw przemysłowych, które po-
dejmowały działania inwestycyjne, aby zmniej-

i na wybranych trasach Odbicie związane jest głównie

z wydatkami konsumpcyjnymi
szać zużycie energii elektrycznej. Nadchodzące
miesiące powinny przynieść jednak spowol-

europejskich gospodarstw domowych nienie – w 2024 r. spodziewamy się skromnego

wzrostu rzędu 1,3%. Wydatki firm już obecnie są
W pierwszej połowie roku wydatki konsumpcyj- słabsze z uwagi na spowolnienie gospodarcze
ne były średnio o 2,4% niższe niż przed rokiem. i związane z nią pogorszenie się zysków, a ta ten-
Wpłynęło na to kilka czynników: inflacja wywoła- dencja będzie się tylko pogłębiać. Dodatkowo ry-
ła spadek siły nabywczej wynagrodzeń, podwyż- nek nieruchomości wciąż jest w letargu – liczba
ki stóp procentowych doprowadziły do sytuacji,
w której większa część dochodów musiała być
przeznaczana na obsługę kredytów hipotecz-
nych. Niemniej obecnie, w IV kwartale sytuacja
O 0,4% r/r wzrosło PKB w trzecim kwarta-
powinna wracać do normy – spodziewamy się
le. To pierwszy pozytywny wynik po półro-
wzrostu konsumpcji rzędu 0,8% r/r. Powinniśmy
czu spadków.
zauważyć większe obroty w sprzedaży samocho-

9
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 oddawanych mieszkań w III kwartale była o oko-
ło 15% niższa niż rok temu. Widzimy wprawdzie
pewną odwilż związaną ze wzrostem popytu po
wprowadzeniu programu Bezpieczny Kredyt 2%,
jednak dotyczy ona nowych pozwoleń i zaczyna-
nych prac. Te wzrosły w październiku o kolejno
17 i 45%. Na ożywienie rynku przyjdzie raczej po-
czekać do 2024 – wtedy prace wejdą w bardziej
zaawansowane etapy. Impuls ten przyćmi jed-
nak inne wydarzenie. Nadchodzący rok to okres
przejściowy między dwoma perspektywami
budżetowymi UE. W takich czasach mocno
spadają nakłady samorządów – z uwagi na
prace projektowe oraz proces rozpisywania
przetargów.
Nadchodzący rok będzie też
słaby dla przemysłu i branż
eksportowych
Aktywność przemysłu jest słaba od początku
roku. Łącznie w całym 2023 r. prawdopodobnie
zobaczymy spadek produkcji o średnio 1,5 – 2%.
To głównie kwestia niskiej aktywności w pań-
stwach strefy euro oraz problemów branż ener-
gochłonnych. Największe osłabienie obser-
wujemy w branży chemicznej oraz produkcji
metali. Od stycznia 2022 r. do października
2023 r. spadki produkcji sięgały kolejno 11,4% oraz
16,9%. Nadchodzące miesiące prawdopodobnie
przyniosą niewielką zmianę.
Prognozy dla strefy euro na 2024 r. nie-
znacznie różnią się od bieżących wyni-
ków. Analitycy sugerują, że w 2023 r. go-
spodarki państw bloku wzrosną o 0,6%,
natomiast w 2024 r. o 0,8%.
Pojawia się kilka problemów: podobnie jak
w Polsce podwyżki stóp procentowych wywołały
zamrożenie aktywności na rynku nieruchomo-
ści, problemy przeżywa branża motoryzacyjna.
Producenci stali zrzeszeni w grupie EUROFER
wskazują, że zamówienia od koncernów auto-
motive spadną o około 4,9% w porównaniu do
10
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
przyszłego roku. To między innymi efekt trudno-
ści w ekspansji na rynku chińskim, gdzie zarów-
no spowolnienie oraz konkurencja ze strony ro-
dzimych producentów (np. BYD) ograniczają rolę
handlu z Europy. Podobne tendencje widzimy
też w branży maszynowej, która stanowi ważny
element niemieckiego przemysłu.
Problemy przemysłu to
wyzwanie także dla branży
transportowej
Słabe wyniki niemieckiego sektora motoryza-
cyjnego czy maszynowego przełożą się na cały
łańcuch dostaw – w tym polskie firmy. W 2022 r.
Niemcy odpowiadały za 28% naszego eksportu,
a wchodzące w skład dostawców Czechy i Słowa-
cja - dalsze 10%. Główny Urząd Statystyczny wska-
zuje, że ubiegłoroczne wyniki średnich i dużych
firm przemysłowych czy transportowych były do-
bre – rentowność obrotu netto wynosiła 5,6% oraz
4,1%. W obliczu spowolnienia gospodarczego ta-
kie parametry będą trudne do utrzymania.
Cisza przed burzą
Michał Pakulniewicz
Analityk rynku transportowego, dziennikarz Trans.INFO
Stawki spotowe wyraźnie spadały w III kwartale 2023 r. i już są zauważalnie niższe
niż te kontraktowe - wynika z danych firmy analitycznej Transport Intelligence. Ale
tempo tego spadku hamuje. W obszarze stawek kontraktowych widać było pewne
tendencje wzrostowe. Czy to pierwsze malutkie jaskółki zwiastujące wiosnę? Trudno
powiedzieć, zwłaszcza że rynek najpierw czeka zimowe trzęsienie ziemi w związku
z drastyczną podwyżką myta.
Źródło danych Kontrakty nieco w górę
Tzw. Road Freight Rate Development Bench- Po wielu miesiącach spadków wzrost kontrakto-
mark oparty jest o analizę 750 mln różnych cen wego indeksu w III kw. jest pierwszym od koń-
na najważniejszych europejskich korytarzach ca ubiegłego roku. Jak tłumaczą eksperci TI, ta
transportowych. Indeks stawek spotowych wy- przeciwna niż w przypadku spotu tendencja
niósł w III kwartale 2023 r. 125,4 pkt. - co było jest wynikiem bardzo rozbuchanych (na tle hi-
spadkiem o 1,2 pkt. w porównaniu do II kwartału storycznym) kosztów przewoźników – zwłaszcza
i aż o 14,8 pkt. niżej niż jeszcze rok temu. tych związanych z cenami paliw i kosztami oso-
bowymi. Średnie ceny paliw są dziś kilkanaście
Obniżka indeksu spotowego jest naturalną reak- procent wyższe niż w lecie br. czy tuż przed wy-
cją rynku na niski popyt na usługi transportowe. buchem wojny na Ukrainie. Ale o tym później.
Ten z kolei jest pochodną sytuacji gospodarczej
w Europie – niskiego poziomu produkcji prze- Spróbujmy przyjrzeć się najważniejszym trasom
mysłowej, przytłumionej konsumpcji, wysokich europejskim i tendencjom na nich panującym.
kosztów życia, itp. Warto jednak podkreślić, iż Chociaż średnio w Europie możemy przyjąć, iż
tempo spadku zelżało – przewoźnicy zaakcepto- stawki na spocie zanotowały spadek kwartał do
wali już niższe ceny usług transportowych, a te kwartału (i znaczny spadek rok do roku), a na
zdają się dostosowywać do niższego poziomu kontrakcie lekko wzrosły to skala tych tendencji
popytu. różnić się będzie w zależności od kierunku. Ba, na
niektórych ceny zachowywać się będą przeciw-
O ile w okresie lipiec-wrzesień stawki spotowe, nie do ogólnoeuropejskiego trendu.
najszybciej reagujące na wydarzenia rynko-
we, nadal średnio spadały w Europie to stawki
kontraktowe podlegały przeciwnemu trendo-
wi. Indeks stawek kontraktowych poprawił się o
1,4 pkt. do 128,1 pkt. Znajduje się praktycznie na
tym samym poziomie co rok wcześniej – ledwie
o 0,4 pkt. niżej. To sprawiło, iż indeks stawek spo-
towych, który w II kw. br. spadł poniżej kontrak-
towych pierwszy raz od początku 2017 r., zaczął
bardziej oddalać się od swojego kontraktowego
odpowiednika.
11
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Indeks Stawek w Transporcie Drogowym w Europie Średnie stawki w transporcie na trasie Warszawa-Duisburg
€ (K- stawki kontraktowe, S – stawki spotowe)
150 2100

140 1900

128.1 1700
130
€ 1501
1500
125.4 € 1493
120

1300
€ 1293
110
1100 € 1143

100
900

90 700
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

rynek kontraktowy rynek spotowy Warszawa-Duisburg (K) Duisburg-Warszawa (K) Warszawa-Duisburg (S) Duisburg-Warszawa (S)

Źródło: Transport Intelligence, Upply Źródło: Transport Intelligence, Upply

Polska-Niemcy Widmo myta Polskie stawki eksportowe

Zerknijmy najpierw na najbardziej interesującą
nas trasę między Polską a Niemcami. To najważ-
niejsza z punktu widzenia polskich przewoźni-
ków trasa międzynarodowa. Niezwykle istotna
dla całej polskiej gospodarki – Niemcy niezmien-
nie są najważniejszym partnerem handlowym
naszego kraju. Według danych GUS za III kw. br.
aż 28 proc. polskiego eksportu trafia nad Ren
i Łabę, z kolei 20 proc. polskiego importu pocho-
dzi zza naszej zachodniej granicy.
No i tu pierwsza niespodzianka. Stawki na tej klu-
czowej trasie zachowały się na przekór tenden-
cji ogólnoeuropejskiej. Stawki spotowe między
Warszawą i Duisburgiem spadły w III kwartale
w porównaniu do poprzedniego, ale taką samą
trajektorię przyjęły też stawki kontraktowe
(które w Europie średnio rosły).
Na trasie do Duisburga kontrakty były o 2,4
proc. niższe kwartał do kwartału i wyniosły
średnio 1493 euro lub 1,38 euro/km. Stawki spo-
towe spadły mocniej – bo o 6,4 proc. do 1501 euro
(1,39 euro/km). Rok do roku stawki kontraktowe
były niższe o ponad 5,5 proc., a spotowe o 20
proc. W kierunku powrotnym do Warszawy
stawki kontraktowe spadły o 2,7 proc. w po-
równaniu do poprzedniego kwartału – do 1143
euro (1,05 euro/km). Na rynku spotowym prze-
woźnicy żądali średnio o 4,9 proc. mniej – bo 1293
euro (1,26 euro/km). Podobnie jak na kierunku
do Niemiec stawki były niższe rok do roku,
choć nie tak wyraźnie – o 5,1 proc. w przypadku
kontraktów i 14,2 proc. na spocie.
I tu ważna uwaga. Na trasie do Duisburga w III
kw. br. stawki spotowe były już tylko o 0,5 proc.
wyższe niż kontraktowe, podczas gdy rok temu
było to 19,5 proc. Jest to odzwierciedlenie sytu-
acji gospodarczej w Niemczech. A konkretnie
ze słabnącego popytu ze strony Niemiec na to-
wary i półprodukty z Polski. Sytuacja gospodar-
cza, szczególnie poziom konsumpcji i produkcji
za naszą zachodnią granicą, nie jest najlepsza –
Niemcy w obecnym cyklu gospodarczym wy-
dają się być „chorym człowiekiem Europy”.
Według danych miesięcznych TI, we wrześniu br.
ceny spotowe na trasie z Polski do Niemiec spa-
dły już poniżej kontraktowych.
Dodatkowo trasę między Warszawą i Duisbur-
giem czekają po 1 grudnia mocne perturba-
cje. Analitycy TI zgodnie podkreślają, iż linia
Warszawa-Duisburg będzie jedną z tych, na
której najbardziej odczuwalna będzie najbliż-
sza podwyżka stawek myta w Niemczech. Już
1 grudnia bowiem korzystający z dróg w Republi-
ce Federalnej będą musieli płacić wyższe opłaty
za ich użytkowanie - dojdzie bowiem opłata emi-
syjna. Podwyżki nie będą bagatelne – wyniosą
średnio ok. 83 proc. (!). Dotknie to nie tylko firmy
jeżdżące do Niemiec i wykonujące tam usługi ka-
botażu.
Tranzyt przez Niemcy będzie o ponad
100 euro droższy (!).
Zarówno Niemcom jak i Polsce osobno analitycy
z TI poświęcili sporo miejsca w najnowszym ra-
porcie. Jako tym rynkom, na których podwyżki
myta w Republice Federalnej mają być najbar-
dziej odczuwalne.
i importowe
Na trasach eksportowych, indeks stawek kon-
traktowych wzrósł 2,1 pkt. kwartał do kwartału,
lecz nadal jest niżej o 1,1 pkt. rok do roku. W spo-
cie spadek wskaźnika jest dużo bardziej widocz-
ny – o 3,4 pkt. kwartał do kwartału i aż 23,9 pkt.
rok do roku. Ewidentnie rzutuje na to niski popyt
ze strony Niemiec, naszego największego part-
nera handlowego.
Podobny trend obserwujemy, jeśli chodzi o staw-
ki na trasach do Polski. Kontraktowy indeks
w imporcie do Polski zachował się podobnie
jak w eksporcie – urósł 0,7 pkt. kwartalnie i był
o 1 pkt niższy niż rok wcześniej. Bardziej widocz-
ne zmiany zaobserwowano na rynku spotowym.
Indeks spadł o 1,5 pkt kwartalnie i 13 pkt. rok do
roku – mocno, ale nie tak mocno jak w przypad-
ku stawek spotowych w eksporcie.

12 13
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 o silnej (wiodącej) pozycji polskich firm transpor- km), na rynku spotowym, zaś nieco mocniej bo
Średnie stawki w polskim eksporcie i imporcie towych w cross tradzie i przewozach kabotażo- o 2,1 proc. do 713 euro (2,36 euro/km). Natomiast
(K- stawki kontraktowe, S – stawki spotowe)
180 wych. Przyjrzyjmy się więc rozwojowi stawek na w kierunku do Niemiec kontrakty były o 2,6 proc.
trasach wewnątrzniemieckich, a także najważ- niższe (491 euro i 1,63 euro/km). Na rynku spoto-
170
niejszych trasach z Niemiec. wym na tej trasie spadek wyniósł 0,3 proc. do 532
euro (1,76 euro/km). W przypadku spotów spadki
160
są dwucyfrowe rok do roku. Jeśli chodzi o kon-
150 Niemiecki wstrząs trakty to do Francji były one niższe o 7 proc. rok
do roku, do Niemiec zaś o 1 proc. mniejsze.
140
Nie ulega wątpliwości, iż sytuacja w Niemczech
137.0
130 będzie miała niebagatelny wpływ na rozwój sta-
wek w najbliższych miesiącach. I to bynajmniej Odstępstwa od trendu
120
114.5 nie poprzez czynniki stricte gospodarcze, miejsce

110
100
90
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1
2017 2018
PL Export (K)
Polska-Włochy
Przyjrzyjmy się dla przykładu drugiemu kie-
runkowi z Polski przebadanemu przez eksper-
tów z TI - trasie łączącej nasz kraj z Włochami.
W III kw. na kontrakcie do Włoch średnio jeż-
dżono za 2 230 euro – o 3,7 proc. więcej kwar-
talnie i 5,5 proc. r więcej rok do roku. Stawka
spotowa średnio wyniosła 2 260 euro – 3,8 proc.
mniej niż w II kw. 2023 r. i 11,8 proc. poniżej stawki
z III kw. 2022 r.
Czyli trend odzwierciedlający ogólnoeuropejską
tendencję – drożejący kontrakt i spadający spot.
W przeciwnym kierunku ceny były niższe. I za-
chowanie ich odmienne. Kontraktowe stawki
do Polski wynosiły średnio 1688 euro – praktycz-
nie bez zmian kwartał do kwartału, ale 3,9 proc.
mniej rok do roku. Jak widać kontrakty do Pol-
ski jeszcze nie wykazują rosnącej tendencji jak
w przypadku średniej europejskiej. Na spocie
było drożej 1959 euro – o 3 proc. mniej kwartalnie
i 14,3 proc. mniej w skali roku. Tu już spadek rok
do roku jest znaczny.
110.6 tego kraju w wymianie handlowej z Polską, czy O ile ogólnoeuropejski indeks kontraktowy wska-
zapotrzebowanie na transport. 1 grudnia w RFN zuje na lekkie wzrosty tego rodzaju stawek, to po
107.2
wejdzie w życie podwyżka myta (nawet o ponad większości tras z i do Niemiec - tego nie widać.
80 proc.!) w związku z wprowadzeniem opłat od
Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 emisji dla każdej kategorii pojazdu. Podwyżka ta Jeśli przyjrzymy się połączeniom z Austrii
2019 2020 2021 2022 2023
odbije się na kosztach operacji firm transporto- i Czech, to widać, iż ceny kontraktów były tam
PL Import (K) PL Export (S) PL Import (S) wych jeżdżących w tym kraju. Uderzy to nie tyl- niższe zarówno w ujęciu kwartalnym jak i rocz-
ko w firmy niemieckie, ale także w dużej mierze nym. Rynek spotowy zachowywał się podobnie
Źródło: Transport Intelligence, Upply przewoźników polskich. Dziś około 20 proc. cię- jak na większości europejskich kierunków – czy-
żarówek jeżdżących po niemieckich płatnych li lekki spadek kwartalnie i wyraźny rok do roku.
drogach to pojazdy pochodzące z Polski. Nie mó- Ta sama sytuacja ma miejsce w przypadku kon-
Perspektywy dla Polski wiąc o tym, iż na większości międzynarodowych traktów na trasach między Niemcami a dwoma
tras na Zachód nie da się uniknąć tranzytu przez wspomnianymi krajami. Jedynie z Niemiec do
Co do przyszłości stawek (do i z Polski) – według - położone centralnie w Europie - Niemcy. Austrii stawki kontraktowe w porównaniu do
ekspertów z TI, na trasie do Polski stawki spoto- II kw. utrzymały się na tym samym poziomie.
we powinny dalej spadać, aczkolwiek w znacznie W samych Niemczech stawki krajowe spadły
wolniejszym niż dotąd tempie. Wszystko wska- aż o 13,7 pkt. na kontrakcie w III kw. w stosunku Podobnie wygląda kwestia połączenia z Włocha-
zuje bowiem na to, iż dołek gospodarczy więk- do II kw. - do poziomu 125,9 pkt. czyli o prawie 10 mi. Zgodnie z indeksem stawki spotowe poszły
szość Europy (w tym Polska) mają już za sobą. proc. Wyraźnie (o 17,1 pkt. - czyli 11,5 proc.) spadły tam w dół, zarówno kwartalnie jak i rocznie, ale
Powolne wychodzenie z kryzysu oznaczać będzie też stawki spotowe do 132 pkt. Szorujący po dnie już kontraktowe spadały - z wyjątkiem tych do
wyhamowanie spadków cen w transporcie. Tyle popyt nad Renem widać gołym okiem. Patrząc Włoch, które w ujęciu kwartalnym minimalnie
jeśli chodzi o mechanizmy czysto ekonomicz- na wskaźniki gospodarcze w tym kraju, czynniki wzrosły. Niemniej rok do roku nadal były niższe.
ne. A dojdzie jeszcze efekt podwyżek cen myta stricte ekonomiczne nie dają póki co nadziei na
w Niemczech. wzrost stawek. Te będą rosły nie ze względu na Hiszpańska anomalia
naturalną tendencję rynkową, lecz z powodu ar-
Stawki kontraktowe zaś będą pięły się w górę. bitralnej decyzji niemieckich polityków. Na jednej z tras z Niemiec można zauważyć
Wysokie koszty polskich przewoźników będą „anomalię”, jeśli chodzi o stawki spotowe. Z RFN
z jednej strony pchały stawki w górę, ale kłopo- do Hiszpanii odnotowano wzrosty w kontrak-
ty gospodarcze naszych niemieckich partnerów A jak wyglądał rozwój stawek tach, zarówno kwartalnie jak i rocznie, nawet
mogą nadal działać obniżająco na ceny. Należy na trasach z Niemiec do innych do 2043 euro. W przeciwnym kierunku (średnia
jednak wziąć pod uwagę, iż stawki kontraktowe krajów? stawka) widoczny był wzrost roczny, a kwartalnie
dużo wolniej reagują na bieżące zmiany rynkowe średnia cena była praktycznie na tym samym po-
– tu liczy się trend długofalowy. Na trasie łączącej największe potęgi gospo- ziomie.
darcze Europy – Niemcy i Francję – spadki cen.
Dla naszych przewoźników trasy z Polski owszem Z Duisburga do Lille ceny kontraktowe spadły Równie ciekawie wyglądają stawki spotowe na
są niezwykle istotne, ale nie można zapominać o 1,2 proc. kwartalnie do 677 euro (2,24 euro/ tym kierunku. O ile na większości analizowanych

14 15
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 europejskich kierunków na spocie jeździło się w III
kw. wyraźnie taniej niż rok wcześniej i przeważnie
taniej niż w II kw., to tu nie ma tej zależności. Na
Zmiany stawek trasie do Niemiec owszem było taniej kwartał do
na rynku kwartału, ale już wyraźnie drożej niż w poprzed-
kontraktowym nim roku. Z kolei do Hiszpanii, owszem, było taniej
i spotowym rok do roku, ale jednak stawki podrożały w sto-
Q3 2023 sunku do II kwartału.
vs Q2 2023
Paliwowy roller coaster
Kontraktowy: Jeszcze słowo o paliwach, bo to one w dużej mie-
rze składają się na te rosnące od wielu kwartałów
Wzrost koszty, o których wspomniano przy analizie indek-
su kontraktowego. W ciągu niecałych ostatnich
6 kierunków dwóch lat ceny paliw w naszym kraju to była istna
jazda kolejką górską. Dość powiedzieć, że w dniu
wybuchu wojny na Ukrainie 24 lutego 2022 r.
Utrzymany poziom średnia cena oleju napędowego wynosiła 5,62 zł/l
czyli o 19 proc. mniej niż najnowszy odczyt z 22 li-
3 kierunki stopada 2023 r. (6,69 zł/l). To jednak tylko ułamek
historii z ostatnich dwóch lat.
Spadek
19% - tyle wynosi różnica w cenie paliwa
11 kierunków
od momentu wybuchu wojny w Ukra-
inie (24.02.2022) do ostatnich odczytów
22.11.2023.
liśmy do czynienia ze spadkami i to wyraźnymi. pod koniec 2019, przed wybuchem pandemii.
I w maju i czerwcu diesel kosztował już tylko 6,1- Patrząc na średnie ceny w 27 krajach UE – 23 li-
6,2 zł. Wakacyjny wzrost do ok 6,4 zł został wy- stopada średnia cena diesla wynosiła 1,65 euro/l.
hamowany przez przedwyborczą obniżkę, która Miesiąc wcześniej było to 1,7 euro. Ale w maju już
sprawiła, iż cena niewiele przekraczała 6 zł. Tak 1,59 euro. Dokładnie rok wcześniej 1,88 euro/l. Le-
naprawdę od najniższego we wrześniu pozio- dwie dwa lata temu- 1,33 euro. Podobny roller co-
mu 6,08 do dziś cena wzrosła o 10 proc. w nie- aster jak w Polsce.
całe dwa miesiące.
Warto także pamiętać, iż np. w Hiszpanii nadal
Wraz ze spadkiem cen paliw w toku br. spa- obowiązują rządowe dopłaty do paliw, które jed-
dały także stawki. Dodatkowo oczywiście czyn- nak wygasną 31 grudnia 2023 r. We Francji ceny
nikiem zbijającym ceny na spocie był naturalnie są utrzymywane na względnie niskim poziomie
niski popyt. Warto jednak podkreślić, iż nawet przez koncern Total oraz wiele sieci sprzedają-
najniższe od początku wojny na Ukrainie noto- cych paliwa po kosztach. Uwolnienie cen dopro-
wania cen detalicznych diesla w Polsce były wy- wadzi do ich wzrostu.
raźnie wyższe od tych przedwojennych (o ok. 9-10
proc.).
Wszystko w rękach OPEC
Dość podobny trend widać było łącznie w Eu-
ropie. Jak piszą analitycy TI, w październiku br. A jakich cen możemy oczekiwać w najbliższych
ceny paliw na analizowanych europejskich ryn- miesiącach? Listopad 2023 r. przyniósł wyraźny
kach wynosiły 1,76 euro/l – to o 14 proc. więcej niż spadek cen ropy z ok. 90 dolarów za baryłkę
w czerwcu br., gdy osiągnęły najniższy poziom na koniec października do ok. 81-82 dolarów
od wybuchu wojny. Nadal to jednak 18 proc. wię- na początku ostatniej dekady listopada. Prze-
cej niż w styczniu 2022 r. i aż o 25 proc. więcej niż łożyło się to na spadek cen diesla na europejskich
Wahania cen oleju napędowego w okresie 11.2022-11.2023
€
2.00

Spotowy: Praktycznie przez cały 2022 r. cena oleju napę- 1.90

dowego utrzymywała się powyżej 7 zł, wielokrot-

Wzrost nie oscylując tuż poniżej bariery 8 zł (w marcu
1.80
i czerwcu 2022 r.). Pod koniec października 2022 r.
17 kierunków bariera ta nawet na chwilę padła, przez co diesel
kosztował średnio 8,04 zł. To o 43 proc. więcej niż 1.70

raptem osiem miesięcy wcześniej (!).

Spadek 1.60
To m.in. ten stały wzrost cen paliw doprowadził
3 kierunków do dynamicznego wzrostu stawek w transpo-
1.50
rcie drogowym w toku 2022 r. Przypomnijmy, iż
w III kw. 2022 r. ogólnoeuropejski indeks stawek
spotowych był na poziomie 142,6 pkt. a kontrakto- 1.40

wych 129,7 przy 125,4 i 128,1 pkt. dziś.

1.30
Od jesieni 2022 r. zauważyć się dało tendencję

14/08/2023
08/05/2023
15/05/2023
22/05/2023

10/07/2023
17/07/2023
24/07/2023
31/07/2023
07/08/2023
29/05/2023
05/06/2023
12/06/2023
19/06/2023
26/06/2023
03/07/2023

21/08/2023
28/08/2023
04/09/2023
11/09/2023
11/09/2023
18/09/2023
25/09/2023
02/10/2023
09/10/2023
16/10/2023
23/10/2023
30/10/2023
06/11/2023
13/11/2023
20/11/2023
19/12/2022
26/12/2022
12/12/2022

02/01/2023
09/01/2023
16/01/2023
23/01/2023
30/01/2023

27/03/2023
03/04/2023
10/04/2023
17/04/2023
24/04/2023
01/05/2023
06/02/2023
13/02/2023
20/02/2023
27/02/2023
06/03/2023
13/03/2023
20/03/2023
spadkową w cenach diesla. W obecny rok weszli-
śmy na poziomie ok. 7,6-7,7 zł. Od marca zaś mie-
Polska Niemcy Francja Włochy Holandia

Źródło: fuel-price.eu

16 17
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 stacjach w toku listopada. Jednak 26 listopada
spotkać ma się Rada OPEC i rynek oczekuje cię-
cia wydobycia ropy, co skutkować ma wzrostem
jej ceny.
W ogóle listopadowy spadek szedł pod prąd pro-
gnozy Amerykańskiej Administracji Informacji
Energetyki (EIA). Amerykanie twierdzą, iż cena
ropy Brent ma rosnąć w najbliższych miesiącach.
Średnia w IV kw. br. ma wynosić ok. 91 dolarów za
baryłkę na spocie, ale już ok. 96 dolarów w II kw.
2024 r. Wzrost cen ma wynikać przede wszyst-
kim z niższych limitów produkcji przez państwa
OPEC (które regularnie tną produkcję, by podbić
jej ceny). Nie pomaga także napięta sytuacja na
Bliskim Wschodzie. Dodatkowo oznaki ożywie-
nia gospodarczego (choć niekoniecznie tak dy-
namicznego w Europie jakbyśmy chcieli) także
będą oddziaływały na ceny ropy.
Tu warto pamiętać, iż embargo nałożone na ro-
syjską ropę, a także na rosyjskie produkty ro-
popochodne (w tym diesla) oznacza, iż Europa
musi importować zarówno surowiec jak i olej
napędowy z innych (w domyśle bardziej odle-
głych) kierunków. Co oznacza wzrost ich ceny.
Może nie wrócimy więc do szaleńczych kilkudzie-
sięciuprocentowych wzrostów cen z 2022 r., ale
raczej trudno będzie oczekiwać ich spadku po-
niżej obecnych poziomów. Stopniowa tendencja
wzrostowa to hasło na kolejne miesiące.
Stawki w górę, popyt jeszcze
w tyle
Teoretycznie stawki spotowe wskazują kieru-
nek, którym za kilka miesięcy podążać będą
te kontraktowe. Niski popyt zdaje się więc być
czynnikiem, który może naciskać w kolejnych
kwartałach na stopniowe obniżanie się cen kon-
traktowych. Tak by wynikało z teorii. Jednak teo-
ria a praktyka….
Praktyka jest taka, że wprowadzenie podwyż-
ki mautu w Niemczech może nie przewraca tej
teorii do góry nogami, ale wprowadza na rynek
mocne turbulencje. Spodziewany wzrost opłat
18
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
drogowych w Niemczech i planowane na 2024 r.
podwyżki w kolejnych krajach (wymagane przez
Niemcy na wstecznym biegu
prawo unijne) zapewne skutecznie zahamują
spadek stawek. Marek Szymański
Ekspert rynku transportowego w CargoON i Trans.eu
Jak twierdzą analitycy z Transport Intelligence,
skala tych planowanych podwyżek w Niemczech Zdaniem analityków, wzrost gospodarczy nad Renem wyniesie w najbliższych latach
jest taka, że uczynią obecny model działania nie- niewiele ponad 1%. Dostawcy dla niemieckich firm powinni szukać nowych szlaków
możliwym do utrzymania dla wielu operatorów.
handlowych.
Operatorzy ci zapewne przeniosą koszty na zała-
dowców, podnosząc stawki frachtowe na trasach
do Niemiec, w tym kraju oraz w tranzycie przez
Gospodarka niemiecka dryfuje, a niektórzy eks- cen gazu, która spadła jak grom z jasnego nieba
Republikę Federalną. Będzie to sytuacja dość
perci uważają nawet, że osiadła na mieliźnie, i to na niemieckich przedsiębiorców, niemiecka go-
podobna do drastycznego wzrostu kosztów pa-
na długie miesiące. Prestiżowy wskaźnik PMI, spodarka nie załamała się. A przecież skutki pan-
liw w 2022 r. co ostatecznie przeniesione zostało
w który wpatrzeni są wszyscy ekonomiści, nie demii, wybuch wojny w Ukrainie i odcięcie się
na klientów.
pozostawia złudzeń: niemiecki przemysł nur- od rosyjskich dostaw surowców energetycznych
kuje głęboko poniżej 50 punktów, co oznacza mogło dużo mocniej wstrząsnąć podwalinami
Pytanie pozostaje, jak dużą część wzrostu kosz-
drastyczny spadek koniunktury gospodarczej niemieckiej potęgi. (Tym bardziej, że gospodarka
tów spowodowanych podwyżką opłat drogo-
i nastrojów wśród menedżerów. Ekonomiści nad Renem opierała się na taniej rosyjskiej ropie
wych przyjmą na siebie załadowcy. Dla wielu
z banku Pekao skomentowali nawet, że ,,raport naftowej oraz gazie). Tymczasem Międzynarodo-
przewoźników nawet dzielenie się kosztami
towarzyszący indeksom PMI czyta się jak nekro- wy Fundusz Walutowy prognozuje, że w latach
pół na pół z załadowcami oznacza ekonomicz-
log’’. Niemcy jako lokomotywa gospodarcza kon- 2019 - 2028 r. wzrost gospodarczy w Niemczech
ną katastrofę.
tynentu i trzeci światowy eksporter mocno wpły- wzrośnie o 8%. Szkopuł w tym, że to dużo wolniej
wają na łańcuchy dostaw w całej Europie. Co się niż reszta świata, o gospodarkach Unii Europej-
Eksperci oczekują, iż końcówka IV kw. br. i I kwar-
dzieje w niemieckiej gospodarce i jak to wpływa skiej nie wspominając. W tym czasie np. PKB Sta-
tał 2024 r. powinny przynieść wzrost stawek w Eu-
na rynek dostaw w Unii Europejskiej? nów Zjednoczonych ma wzrosnąć o 17, Holandii
ropie w efekcie podwyżek myta w Niemczech.
o 15, a Polski o blisko 30%.
I tu należy podkreślić, iż przewoźnicy borykać się
- Niemcy są papierkiem lakmusowym dla po-
będą z dwoma niekorzystnymi czynnikami moc-
zostałej części Europy i wszystkie sygnały doty- Trudno nie zauważyć, że niemiecka recesja sil-
no na nich oddziałującymi. Wzrost opłat drogo-
czące spowolnienia gospodarczego wysyłane nie wpływa na sytuację gospodarczą jej euro-
wych to już kolejny czynnik zwiększający i tak
z tego rynku są ostrzeżeniem dla europejskich pejskich partnerów. Największy partner handlo-
już wysokie koszty operacyjne. Pół biedy, gdyby
firm, w tym także polskich - przyznaje Andrzej wy Niemiec, czyli Chiny, traci impet wzrostowy,
miało to miejsce na rozgrzanym rynku, w trakcie
Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logi- co odbija się mocno na niemieckim eksporcie do
hossy gospodarczej i mnogości zamówień. Tym
stics, firmy logistycznej obsługującej wielu eu- tego kraju. Francja, Holandia i Polska - najwięksi
razem jednak koszty firm transportowych rosną,
ropejskich dostawców. I zwraca uwagę na zja- partnerzy handlowi Niemiec w UE - już przynaj-
ale przewoźnicy nie mają możliwości odbicia
wisko, którego przedsiębiorstwa produkcyjne mniej od roku odczuwają spowolnienie gospo-
sobie tego na rynku. Pomimo oznak, iż dołek
i dystrybutorzy uczyli w przyspieszonym tempie darki niemieckiej.
recesji mamy już za sobą, to jednak najbliż-
od czasów pandemii - elastyczności łańcuchów
sze kwartały raczej oznaczać będą delikatny
dostaw. - Budujemy naszą odporność biznesową - Konkurencyjność przemysłu niemieckiego za-
wzrost i stabilizację niż urywające się od za-
poprzez dywersyfikację, zarówno pod względem czyna spadać. Przemysł jest wciąż na głębokim
mówień telefony.
geograficznym, jak i obsługiwanych branż i ofe- minusie, a teraz zaczął się kurczyć także sektor
rowanych usług. Mimo tego, że Niemcy to ważny usługowy. Rzutuje to na wskaźniki dla całej stre-
Samo spodziewane dynamiczniejsze odbicie
dla nas rynek, nie jesteśmy uzależnieni od jego fy euro. Przyczyną tego stanu rzeczy jest spadek
na rynkach europejskich i zwiększony popyt na
kondycji - dodaje Kozłowski. zamówień na towary, kurczenie się zapasów
transport (czyli naturalny rynkowy czynnik wzro-
i wstrzymywanie inwestycji. To niezbyt optymi-
stu stawek) zadziałać powinny dopiero w drugiej
,,Dołek’’ w budownictwie styczna wiadomość dla Polski, dla której Niem-
połowie roku. A na prawdziwe ożywienie trzeba
i automotive cy są największym partnerem handlowym - po-
będzie czekać do 2025 r.
twierdza Łukasz Grajcar, prezes zarządu w Imex
Eksperci rynku transportowo-logistycznego Logistics.
zwracają uwagę, że mimo drastycznej podwyżki
19
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Wraz z malejącym wolumenem wymiany towa-
rowej, spada także zapotrzebowanie na usługi
transportowo-logistyczne, szczególnie dla sek-
tora automotive oraz budownictwa - dotkliwie
dotkniętych spadkiem zamówień. Ale dla takie-
go rynku jak Polska (oraz innych krajów z Europy
Środkowo-Wschodniej) osłabienie niemieckiej
dominacji może być jednocześnie wielką roz-
wojową szansą. - Do tej pory byliśmy odbierani
jako kolejny niemiecki land, który wspomagał
rozwój niemieckiego przemysłu – mam na myśli
np. fabryki foteli samochodowych, pasów bezpie-
czeństwa. Wraz z końcem ery taniej ropy i gazu
w Niemczech to szansa na przejęcie większej
części rynku i ulokowanie u nas fabryk produk-
tów o znaczących wartościach - zauważa Grajcar.
Biurokratyczne szaleństwo
Zresztą podobną opinię wyraża wielu ekspertów
łańcuchów dostaw. - Nastroje na przyszły rok
będą zależały od wielu czynników, ale bez wąt-
Dla Polski oraz innych gospodarek Euro-
py Środkowo-Wschodniej osłabienie nie-
mieckiej dominacji może być jednocze-
śnie wielką rozwojową szansą.
pienia położenie geograficzne Polski optymi-
stycznie wpływa na nasze krajowe perspektywy.
Stanowi ono naszą dodatkową przewagę zwłasz-
cza w kontekście dystrybucji na rynek europejski,
a także – ze względu na trend skracania łańcucha
dostaw - czyni nas dobrym rynkiem do lokowa-
nia inwestycji wysokich technologii, które do tej
pory dominowały na rynku azjatyckim - potwier-
dza Adam Bartuś, menedżer ds. zarządzania
łańcuchem dostaw w Eurocash Logistyka (Grupa
Eurocash).
Jakby jednak nie patrzeć, kondycja niemiec-
kiej gospodarki wpływa i nadal będzie wpływać
na kondycję pozostałych unijnych gospodarek
(i nie tylko unijnych). Niemcy są zresztą żywotnie
zainteresowani szybkim wzrostem eksportu, bo
20
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
do tej pory to przede wszystkim eksport stanowił
główny napęd niemieckiego bogactwa. Kłopot
jednak w tym, że Niemcy jeszcze długo mogą nie
wejść na ścieżkę wzrostu, bo oprócz czynników
oczywistych - koniec taniego gazu, koszty wypro- Klienci patrzą optymistycznie
dukowania energii elektrycznej, spadek popy-
tu wewnętrznego, mniejszy import do Państwa
Środka - same narzucają sobie liczne ogranicze- W ostatnich miesiącach PKB Niemiec spada. Nie najlepiej prezentu-
nia rozwojowe. Rainer Dulger, przewodniczący ją się również nowe odczyty wskaźnika PMI dla produkcji przemy-
niemieckiej organizacji pracodawców mówił na słowej i firm usługowych w strefie euro. Warto jednak zauważyć, że
kongresie pracodawców w Berlinie o „biurokra-
oprócz informacji o recesji w Niemczech, pojawiają się również dane
tycznym szaleństwie”.
dotyczące nastrojów przedsiębiorców z tego kraju. A te w paździer-
niku 2023 r. były nie tylko lepsze niż miesiąc wcześniej, ale również
Co miał na myśli? Niemcy wręcz obsesyjnie zwią-
wyższe od prognozowanych przez Indeks IFO (wskaźnik klimatu biz-
zani są z realizacją unijnych zasad zrównowa-
nesowego). Wszystko wskazuje na to, że mimo problemów gospodar-
żonego rozwoju (ESG), co kosztuje gospodarkę
olbrzymie pieniądze. Od początku 2023 r. część czych, nastąpi jedynie korekta, nie zaś rewolucja, na rynkach zbytu.
niemieckich przedsiębiorstw (zatrudniających Ten optymizm, co do przyszłości jest podzielany przez część naszych
ponad 3 tysiące pracowników) zobowiązana jest klientów.
przestrzegać ustawy o zachowaniu szczególnej
staranności w łańcuchach dostaw (LKSG), czyli
muszą wykazać, że przestrzegają praw człowie-
ka, praw pracowniczych oraz przepisów w spra- Andrzej Kozłowski
wie ochrony środowiska. W efekcie to mniejsi do- Członek zarządu Rohlig SUUS Logistics
stawcy dużych koncernów ponoszą koszty tych
zobowiązań, bo przestrzeganie wymienionej
ustawy dotyczy de facto całej sieci logistycznej.
- Przychodzi wezwanie: podpiszcie, albo wypa-
dacie z gry - komentuje Antonin Finkelnburg,
dyrektor naczelny zrzeszenia handlu zagranicz-
nego BGA. Od przyszłego roku, obowiązek prze-
strzegania ustawy LKSG dotyczył będzie również
przedsiębiorstw zatrudniających powyżej tysiąca
osób. do uzyskania neutralności klimatycznej, co wy- TM jeszcze długo możemy czekać na ożywienie
musza produkcję gigantycznej ilości energii gospodarki niemieckiej, gdyż przyczyny recesji,
elektrycznej, która jest coraz droższa, a poza tym w którą wchodzi mogą nie wynikać tylko z cyklu
Ekologia dobija przedsiębiorców emituje dużo dwutlenku węgla. Z drugiej prze- koniunkturalnego. - Przypominam sobie rozmo-
prowadzają rewolucję energetyczną, likwidując wę z Georgem Friedmanem, szefem wpływowe-
Biurokracja nie jest jednak największym hamul- elektrownie atomowe i promując odnawialne go ośrodka analitycznego Stratfor. On mi wtedy
cem dla rozwoju niemieckiej gospodarki, choć źródła energii. Koszty tej przemiany mocno od- powiedział o konsensusie społeczno-ekonomicz-
jest jej poważnym ograniczeniem. Tym co ogra- czuwają niemieccy przedsiębiorcy - komentu- nym w Niemczech, który do niedawna trzymał
nicza ekspansywność niemieckich firm (oraz je Marek Loos, redaktor naczelny czasopisma w ryzach niemiecką gospodarkę. Konsensus ten
osłabia kondycję ekonomiczną ich dostawców) Transport Manager. opierał się na fundamentalnej roli przychodów
są koszty transformacji klimatycznej, z którymi z eksportu, które finansują niemieckie rozdmu-
Niemcy coraz gorzej dają sobie radę. - Na kry- W opinii Loosa kryzys sektora transportowo chane świadczenia socjalne, stanowiące z kolei
zys w europejskich łańcuchach dostaw nakłada -logistycznego w Europie ściśle związany jest podstawę spokoju społecznego. Dziś przychody
się także ekologiczne szaleństwo nad Renem, z sytuacją w Niemczech (choć jest to oczywi- z eksportu maleją, a inicjatywę przejmują pań-
które wyraża się w dwóch sprzecznych ze sobą ście tylko jedna z przyczyn kryzysu w łańcu- stwa z Europy Środkowo-Wschodniej - uważa re-
trendach. Z jednej strony władze Niemiec dążą chach dostaw). Zdaniem redaktora naczelnego daktor naczelny Transport Managera.
21
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Obszar banana
Do biurokracji, kosztów produkcji energii, ob-
ciążenia przedsiębiorców kosztami rewolucji
energetycznej, oraz rozdmuchanych wydatków
socjalnych dochodzi jeszcze jedno poważne wy-
zwanie. Chodzi o brak rąk do pracy, który po-
ważnie uderza w obsługę łańcucha dostaw.
Ostatnio zbuntowali się pracownicy magazynowi
i sektora logistyki, domagając się wyższych płac.
Sytuacja jest naprawdę poważna, bo w części
sklepów spożywczych - i tych mniejszych, i wiel-
kopowierzchniowych - brakuje wędlin i nabiału.
- Obecnie mogą występować regionalne opóź-
nienia w dostawach poszczególnych artykułów
z naszego asortymentu. Ściśle współpracujemy
z działem logistyki, aby zapewnić jak najszybsze
rozwiązanie tych problemów - komentuje np.
sieć Kaufland.
Jakby tego wszystkiego było mało niemiecki
Bundestag zafundował rodzimym przewoźni-
22
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
kom dodatkową niespodziankę. Od 1 grudnia
drastycznie, bo nawet o 86%, podwyższona zo-
stała opłata drogowa dla samochodów ciężaro-
wych. Wysokość podwyżki uzależniona jest od
poziomu emisji dwutlenku węgla. (Szerzej pisze-
my o podwyżce myta w osobnym artykule).
Na koniec warto przytoczyć słowa Macieja
Wrońskiego, prezesa organizacji pracodawców
Transport i Logistyka Polska, który nawiązuje
do sytuacji sektora transportowo-logistycznego
w Europie. Prezes Wroński przypomina o tzw.
europejskim obszarze banana, w którym to kon-
centruje się produkcja przemysłowa. - Obszar ten
obejmuje południe Wielkiej Brytanii, Benelux,
zachodnie Niemcy, wschodnią Francję, Szwajca-
rię i północne Włochy. Jeśli produkcja przemy-
słowa w tych krajach spada, to po prostu trzeba
redukować flotę, a nie snuć rozważania o innych
rynkach, gdyż takowych alternatywnych po pro-
stu nie ma - uważa zdroworozsądkowo Wroński.
/ 2
Kierowca pilnie poszukiwany
Socjolog, ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego
W Polsce i Unii Europejskiej brakuje kierowców ciężarówek, szczególnie na liniach
międzynarodowych. Uciążliwe procedury utrudniają jednak sprowadzenie truckerów
z krajów azjatyckich.
Według szacunków Międzynarodowej Unii
Transportu Drogowego (IRU) w 2023 roku bra-
kowało na świecie około 2,8 mln kierowców za-
wodowych. Według obliczeń IRU, w Europie
deficyt oszacowano na około 233 tys. osób, co
stanowi 7% ogólnej liczby nieobsadzonych eta-
tów w transporcie. Po drugiej stronie Atlanty-
ku, w USA, niedobór szacuje się na około 64 tys.
osób. Z problemem borykają się także Turcja (84
tys. wakatów) i Chiny, które nie mogą obsadzić
Czym żyje
12% etatów. W Polsce sytuacja również nie jest
dobra, a IRU szacuje liczbę nieobsadzonych eta-
tów na 11%. Oprócz znacznej liczby wakatów od
lat wzrasta także średnia wieku kierowców. No
branża?
dobrze, ale czy można coś z tym narastającym
kłopotem zrobić?
Zarobki i benefity
Przegląd wybranych Dobre i stabilne zarobki są jednym z najważniej-
szych czynników, bez których nie da się budować
wyzwań
stabilnego zespołu. Według badań Polskiego
Instytutu Transportu Drogowego, w 2022 roku
ponad połowa kierowców zarabiała powyżej
7700 zł netto, jednocześnie kwota ta wzrosła
o 18,5% rok do roku. Średnie wynagrodzenie wy-
niosło 7671 zł, co daje blisko 22% wzrostu. Co nie
dziwi, najlepszymi zarobkami mogli się pochwa-
lić kierowcy pracujący w systemach najbardziej
uciążliwych, czyli 3/1 i 4/1 (kolejno 3 i 4 tygodnie
pracy oraz tydzień wypoczynku). Było to odpo-
wiednio 9150 zł oraz 9550 zł.
W przeprowadzonym badaniu 61% kierowców
wykonywało transport międzynarodowy w po-
jazdach o DMC powyżej 3,5 tony, a na zaprezento-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Kamil Zając
wane wynagrodzenie netto składały się podsta-
wa i inne dodatki. Oznacza to, że transport jest
dobrze wynagradzaną branżą z rocznym wzro-
stem powyżej średniej w porównaniu do innych
gałęzi gospodarki.
Jedną z najszybciej dostępnych metod jest za-
dbanie o utrzymanie już pracującego w firmie
personelu. Istotny jest także system atrakcyjnych
benefitów i awansu zawodowego. Wskazane
wcześniej badanie wykazało niski udział dodat-
kowych benefitów mających motywować kie-
rowców do pracy lub pozostania dłużej w danej
firmie. Według deklaracji kierowców, aż 68,5% nie
otrzymywało w 2022 roku żadnych benefitów.
Komfort w kabinie (i poza nią)
Chcąc wesprzeć firmy w kształtowaniu pozytyw-
nych mechanizmów zarządzania personelem
opracowano poradnik: „50 sposobów jak zatrzy-
mać kierowcę w firmie i doprowadzić do jej roz-
woju”. Praktycy z firm TSL podzielili się w nim
najbardziej efektywnymi metodami zatrzymania
kierowców. Spośród nich należy w szczególności
wymienić dotrzymywanie umów finansowych
i uzgodnień dotyczących systemu i czasu pracy.
Praktycy wskazali, że nastąpiła wśród kierow-
ców zmiana pożądanego modelu pracy. Coraz
częściej system 2/1 czy tygodniowy system pra-
cy przyciągał do firmy. Poradnik kładzie także
nacisk na usprawnienie wzajemnej komunika-
cji i wprowadzenie cyklicznych zebrań z załogą,
podczas którym na bieżąco mogliby zgłaszać
uwagi, a także uzyskać poczucie podmiotowości
25
/

Polscy urzędnicy regularnie odmawiają
uznawania międzynarodowego prawa
jazdy.
i partycypacji w swojej firmie. Właściwa identyfi-
kacja to klucz do lojalnego personelu.
Dobry bonus to także właściwie przygotowa-
ny i bezpieczny sprzęt do pracy. Coraz częściej
kierowcy oczekują kompleksowych pakietów
serwisowych pojazdów, nowoczesnych aut wy-
posażonych w szereg systemów wspomagają-
cych czy podstawowej telematyki, a także kom-
pleksowego wsparcia ze strony spedycji. Komfort
prowadzenia pojazdu i pracy stał się elementem
budującym lojalność lub argumentem w trakcie
rekrutacji.
Urzędnicy stwarzają problemy
Według GITD, w Polsce w 2022 roku pracowało
160,6 tys. kierowców spoza naszego kraju. Naj-
więcej, bo 127 tys. pochodziło z Ukrainy i 28,5 tys.
z Białorusi. Jednak zważywszy na trwającą woj-
nę i powolne wyczerpywanie się zasobów kadro-
wych ze Wschodu, firmy zaczynają rozważać inne
kierunki rekrutacji. Problemem jest jednak to, że
chcąc zatrudnić kierowcę zawodowego spoza
Unii Europejskiej, pracodawcy często napotykają
na problemy administracyjne. Kierowca zawodo-
wy, aby jeździć, musi najpierw uzyskać tzw. Kod
95, który jest równoznaczny z kartą kwalifikacji
kierowcy. Później ubiega się o kartę kierowcy
(tacho). Dopiero to pozwala uzyskać świadectwo
kierowcy i otrzymać uprawnienia do prowadze-
nia pojazdu.
- Kolejnym z problemów jest kwestia osób legity-
mujących się międzynarodowym prawem jazdy
wraz ze swoim krajowym. Na międzynarodowym
dokumencie kierowca może jeździć jedynie 183
dni, a następnie musi przejść egzamin teore-
tyczny, w efekcie którego uzyska polskie prawo
jazdy. Po jego otrzymaniu musi otrzymać nową
26
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
kartę tacho. W międzyczasie nie pracuje, a prze-
woźnik ponosi koszty – wskazuje Alicja Deptuła,
CEO w EEU Group. Przewoźnicy długo czekają
na przejście wszystkich urzędowych procedur.
Co więcej, polscy urzędnicy regularnie odma-
wiają uznawania międzynarodowego prawa jaz-
dy. Posiada ono piktogramy, których często nie
rozumieją urzędnicy w urzędach wojewódzkich,
chcąc nieuzasadnionych tłumaczeń językowych.
Kierowcy z Półwyspu Arabskiego
Mówiąc o kierowcach zawodowych pracujących
na Półwyspie Arabskim odnosimy się głównie
do pracowników pochodzących z Indii, Pakista-
nu, Bangladeszu, Nepalu i Sri Lanki. – Jeśli chodzi
o doświadczenie truckerów spoza UE, to najlepiej
pozyskiwać tych pochodzących właśnie z Indii,
Pakistanu, czy Filipin, którzy mają kilkuletnie do-
świadczenie w pracy w transporcie na Półwyspie
Arabskim. System jest tam najbardziej zbliżony
do polskiego. Co więcej, tamtejsza flota pojaz-
dów ciężarowych jest podobna, jak u europej-
skich przewoźników – zaznacza Alicja Deptuła.
– W krajach Zatoki Perskiej istnieje duża liczba
firm z europejskim kapitałem lub zatrudniają-
cych menedżerów z Europy. Sprawia to, że mimo
znacznych różnic kulturowych, kierowcy już na
starcie są zaznajomieni z wymogami i proce-
durami specyficznymi dla europejskiego środo-
wiska biznesowego, co zdecydowanie ułatwia
integrację z polskimi firmami transportowymi
– wyjaśnia Ellina Lolis, dyrektor zarządzająca
w Maszoński Logistic.
Ważne jest także podobieństwo systemów trans-
portu drogowego na Półwyspie Arabskim z syste-
mem europejskim. – W Indiach i Pakistanie obo-
wiązuje ruch lewostronny. Zatrudniamy jednak
obywateli tych krajów, bo mają doświadczenie
w prowadzeniu ciężarówek zgodnie z ruchem
prawostronnym, które nabyli nad Zatoką Perską.
Minimalizujemy dzięki temu potrzebę dodatko-
wego przeszkolenia oraz redukujemy ryzyko po-
tencjalnych szkód wynikających z odmiennego
systemem ruchu – podkreśla Ellina Lolis.
Absurdalne procedury
Tymczasem niektóre procedury w polskich urzę-
dach są absurdalne. Czy kierowca z międzyna-
rodowym prawem jazdy oduczył się jeździć po
wskazanych 183 dniach i musi uzyskać polskie
prawo jazdy? Procedury znacząco uprościli cho-
ciażby Niemcy. – Stworzyli listę brakujących za-
wodów o strategicznym znaczeniu dla gospodar-
ki. Znajdują się na niej także kierowcy zawodowi.
Jeśli przychodzi wniosek związany z zatrudnie-
niem takiego pracownika, to osoba ta zaprasza-
na jest do konsulatu w pierwszej kolejności. Po
złożeniu odcisków palców, dostarczeniu komple-
tu dokumentów - jeśli wszystko jest w porządku
- może w trybie przyspieszonym rozpocząć pracę
– reasumuje Alicja Deptuła.
Kierowcy to nie kropki
Wykonują ciężką, odpowiedzialną pracę - chcemy ich w tym wesprzeć. Projekt Fun-
dacji Truckers Life na rzecz poprawy warunków pracy kierowców zawodowych.
Chociaż branża TSL zmierza wciąż w kierunku
technologicznego postępu i coraz większej auto-
matyzacji, to nadal uzależniona jest od ludzi kie-
rujących ciężarówkami. Ci zaś od lat sygnalizują
coraz większe przytłoczenie. Fundacja Truckers
Life ruszyła z projektem, którego celem jest po-
prawa złych warunków pracy kierowców w miej-
scach załadunku i rozładunku, stanowiących
jedną z ważnych przyczyn coraz mniejszej popu-
larności tego zawodu.
Praca w godnych warunkach
Branża transportowa od lat zmaga się z proble-
mem niedoboru pracowników – liczba kierowców
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Pakiet Mobilności wymusił jednolite zasady wy-
nagradzania kierowców. Dotyczy to także ob-
cokrajowców spoza UE, którzy jeżdżą u naszych
przewoźników. – Kierowcy jeżdżący na obszarze
Półwyspu Arabskiego często spotykają się z dys-
kryminacją płacową. Wynagrodzenie truckerów
z Indii, Pakistanu lub innych krajów azjatyckich
nierzadko nie przekracza w przeliczeniu dwóch
tysięcy złotych. Polskie firmy transportowe
w większości przypadków stosują z kolei jedno-
lity system płacowy, oparty na doświadczeniu,
technice jazdy, przejechanych kilometrach, itp.
Jest on niezależny od kraju pochodzenia kierow-
cy, co stanowi dodatkowy czynnik przyciągający
pracowników z doświadczeniem nabytym w re-
jonie Zatoki Perskiej – podkreśla Ellina Lolis.
Patrycja Dudzisz
PR & Marketing Specialist, Truckers Life Foundation
zawodowych wciąż jest, zwłaszcza w kontekście
dynamicznego rozwoju tej gałęzi gospodarki,
zbyt niska.
Mimo coraz lepszych stawek, chętnych do pra-
cy za kółkiem trucka jest coraz mniej. Z raportu
„Rynek transportowy w Polsce i Europie”, przygo-
towanego m.in. przez firmę Trans.eu oraz Polski
Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że
w Polsce brakuje już około 150 tysięcy kierowców
zawodowych. Ostatnie badania satysfakcji poka-
zują jasno: truckerom nie wystarczy już finanso-
wa zachęta, aby wsiąść za kółko. Zmiany powinny
sięgać głębiej - relacje oparte na transparentno-
ści, szacunku, elastyczności wobec kierowców to
konieczność.
27
/
 Złe warunki pracy w miejscach załadunku i roz-
ładunku to problem, który kierowcy zawodowi
podnoszą od wielu lat. Niestety, wciąż pozostaje
on nierozwiązany - mówi prezes Fundacji Dag-
mara Trusewicz. Według badań przeprowa-
dzonych w 2022 roku przez Fundację Truckers
Life na potrzeby raportu ,,Diagnoza warunków
sanitarnych i parkingowych w bazach logistycz-
nych w Polsce i w Europie” problematycznymi
obszarami w tym miejscach są czas i jakość ob-
sługi kierowców, dostępność miejsc parkingo-
wych, a także sanitariatów. - To niewyobrażalne,
że w dwudziestym pierwszym wieku ogromna
grupa zawodowa wciąż ma problem z dostępem
do toalety w czasie pracy - mówi prezes Fundacji
Truckers Life. - Po publikacji raportu diagnozu-
jącego problem, naturalną kontynuacją naszych
działań na kolejne lata stało się wdrożenie projek-
tu mającego na celu poprawę sytuacji - dodaje.
Nie jesteśmy kropkami na mapie
Na kanale YouTube Fundacji miała niedawno
miejsce premiera spotu będącego wizytówką
kampanii społecznej Truckers Friendly Place.
Film mający na celu zwrócenie uwagi na trudne
warunki pracy kierowców w miejscach załadun-
ku i rozładunku już w ciągu pierwszego tygodnia
od publikacji został wyświetlony na samym Fa-
cebooku ponad 100 tysięcy razy. Zyskał ogromną
liczbę udostępnień oraz pozytywnych komen-
tarzy kierowców, piszących że video pokazuje
doskonale realia pracy w miejscach załadunku
i rozładunku - bez zbędnej gloryfikacji, za to z na-
ciskiem na najważniejsze kwestie.
Zobacz: Nie jesteśmy kropkami na mapie
Do nadania kampanii hasła ,,Nie jesteśmy krop-
kami na mapie” inspiracją był komentarz jedne-
go z obserwujących nasze social media kierow-
ców. Na post dotyczący obojętności branży na
przemęczenie truckerów, mężczyzna odpowie-
dział: Jak może być zmęczona kropka na mapie?
- wyjaśnia Patrycja Dudzisz, specjalista ds PR
i marketingu w Fundacji Truckers Life. - Najwyż-
sza pora zrozumieć, że kierowcy to żywi ludzie, nie
kropki na mapie. Pora skończyć z bezpodmioto-
28
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
wym traktowaniem. Mamy nadzieję, że kampa-
nia zwiększy świadomość branży, przestrzegając
jednocześnie, że zaniedbania w obszarze warun-
ków pracy kierowców skutkować mogą coraz
większym problemem ze znalezieniem chętnych
do wykonywania tego zawodu.
Na szczęście Fundacja już na etapie planowa-
nia kampanii znalazła firmy i instytucje branżo-
we, które wspierają inicjatywy służące poprawie
warunków pracy kierowców. Do tej pory projekt
wsparła już cała rzesza organizacji, którym ten
trudny temat nie jest obojętny. Partnerami akcji
są: Trans.eu, UTA Edenred, Hamster Polska, Citro-
nex Trans Energy, Trans.info, 40ton.net, Partner-
stwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, Transport
i Logistyka Polska, Trucker Apps, Bay Logistik
GmbH + Co.KG, Rohlig SUUS Logistics, Hegel-
mann Group, Travis Road Services.
Truckers Friendly Place
Kampania Truckers Friendly Place jest elemen-
tem większego projektu o tej samej nazwie.
Kluczową rolę pełni w nim ankieta, służąca
kierowcom do stałej oceny miejsc załadunku
i rozładunku. Kierowcy już od pewnego czasu
sumiennie oceniają magazyny spotykane na
swoich trasach. W oparciu o zebrane dane Fun-
dacja opracowuje mapę baz logistycznych wraz
z transparentnymi ocenami warunków, jakie
można tam spotkać. - To narzędzie tworzone
przez kierowców dla kierowców. My jedynie daje-
my im przestrzeń do wzajemnego wspierania się
poprzez budowanie bazy informacji na temat za-
ładowców. Dzięki temu kierowca jadący w dane
miejsce po raz pierwszy wie, czego się spodzie-
wać. Nie bez znaczenia jest również upublicznie-
nie warunków, jakie panują w poszczególnych
bazach logistycznych czy magazynach - mówi
Dagmara Trusewicz.
Miejsca oceniane przez kierowców jako te bez
zarzutu otrzymają miano Truckers Friendly Pla-
ce. Ten poziom traktowania i obsługi truckerów
powinien stać się standardem, do którego dążyć
będą wszyscy załadowcy. Równolegle do dzia-
łań związanych z tworzeniem przy pomocy kie-
rowców mapy miejsc załadunku i rozładunku,
Fundacja stara się także pozyskiwać kolejnych
partnerów wspierających ideę poprawy warun-
ków pracy truckerów. W ramach autorskiego cy-
klu ,,Kierunek: szacunek na kanałach’’ Fundacji
Truckers Life w social mediach ukazują się filmy,
podcasty, wywiady czy fotorelacje tworzone we
współpracy z firmami wprowadzającymi dobre
praktyki i rozwiązania na rzecz poprawy warun-
ków pracy kierowców.
Wypełnij ankietę
Zdajemy sobie sprawę, że rozwiązania legislacyj-
ne w kwestii warunków pracy w bazach logistycz-
nych nie powstaną z dnia na dzień. Oddając głos
kierowcom, chcemy przedstawić opinii publicz-
nej zróżnicowane standardy obsługi w poszcze-
gólnych miejscach załadunku - w transparentny
sposób pokazać, co i gdzie wymaga poprawy.
Przez projekt Truckers Friendly Place chcemy
skierować działania CSR-owe branży w stronę
poprawy warunków pracy w zawodzie kierowcy
- dodaje Dagmara Trusewicz. Pora, aby branża
TSL zaczęła skupiać się nie tylko na technologii,
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Pora, aby branża TSL zaczęła
skupiać się nie tylko
na technologii, ale także
na ludziach, którzy są niezbędni
do jej funkcjonowania.
ale także na ludziach, którzy są niezbędni do jej
sprawnego funkcjonowania. Wpływając na zmia-
nę środowiska pracy truckerów na bardziej przy-
jazne, będzie można przekonać ich, aby pozostali
w zawodzie, w którym występują coraz większe
niedobory pracowników.
Aby ocenić miejsce załadunku, wystarczy od-
powiedzieć na kilka prostych pytań dostępnych
w ankiecie dostępnej w aż 14 wersjach języko-
wych na stronie internetowej
www.truckersfriendlyplace.eu.
Bezpośredni link do ankiety:
https: //truckersf riendlyplace.limesurvey.
net/427449?lang=pl
29
/
 Awantura o tachografy
Zgodnie z unijnym prawem rozpoczął się montaż tachografów drugiej generacji. Tyle
że tachografy są niekompletne, a przewoźnikom grożą kary za wykonywanie usług
wyłączonych z przepisów o delegowaniu.
Unia Europejska znajduje się obecnie w okresie
przejściowym. Po wprowadzeniu Pakietu Mo-
bilności, wybuchu wojny w Ukrainie, a w kon-
sekwencji głębokim kryzysie energetycznym,
Komisja Europejska mocno komunikuje strate-
giczne cele. Częściowa redukcja emisji dwutlen-
ku węgla do 2035 r., wprowadzenie napędów
elektrycznych, a także wyłącznie elektroniczna
wymiana informacji w transporcie towarowym
(eFTI), to środki do osiągnięcia celu głównego,
czyli neutralności klimatycznej. Problem w tym,
że jeżeli jeden klocek w tej misternej układance
nie pasuje, to cały plan bierze w łeb. Jak się ob-
serwuje obecne zamieszanie z wprowadzeniem
tachografów cyfrowych drugiej generacji, to
można mieć wątpliwości, czy urzędnicy w Bruk-
seli poradzą sobie z dużo poważniejszymi wyzwa-
niami już niebawem.
Sprawa wydawała się banalnie prosta. Już 2 lata
temu we wspomnianym Pakiecie Mobilności za-
pisany został obowiązek wymiany tachografów
cyfrowych, a także całkowitej eliminacji z użytko-
wania urządzeń analogowych. Wymiana została
zaplanowana kilkuetapowo. Od 21 sierpnia br. we
wszystkich nowych samochodach ciężarowych
i ciągnikach siodłowych miały być montowane
wyłącznie inteligentne tachografy cyfrowe dru-
giej generacji. Z akcentem na ,,miały’’, gdyż no-
wych urządzeń spełniających wymogi Pakietu
Mobilności, czyli z możliwością uwierzytelniania
lokalizacji pojazdu, na rynku po prostu nie ma.
- Chodzi o problemy związane ze współpracą in-
teligentnych tachografów drugiej generacji z Eu-
ropejskim Systemem Nawigacji Satelitarnej „Ga-
lileo” - wyjaśnia Maciej Wroński, prezes Związku
Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”
30
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Marek Szymański
Ekspert rynku transportowego w CargoON i Trans.eu
Pani komisarz irytuje
Prezes Wroński zwraca uwagę, że brak nowych
tachografów generuje nie tylko problemy zwią-
zane z rejestracją nowych ciężarówek. Związek
zaproponował Komisji Europejskiej odroczenie
stosowania przepisów dyrektywy dotyczącej de-
legowania w transporcie drogowym (2020/1057).
Obowiązujące od 21 sierpnia br. przepisy unie-
możliwiają bowiem wykonywanie wyłączonych
spod delegowania dodatkowych operacji zała-
dunku i rozładunku. Jest to możliwe wyłącznie
po zamontowaniu nowych tachografów. TLP wy-
stąpiło do Adiny Vălean, unijnej komisarz odpo-
wiedzialnej za transport, o odroczenie do końca
2023 r. realizacji stosownego przepisu. Bezsku-
tecznie.
- Niestety wskazywane przez nas problemy zo-
stały zignorowane, gdyż według unijnych urzęd-
ników nie powinno być jakichkolwiek proble-
mów z dostępnością nowych urządzeń. Dlatego
trzeba się liczyć z tym, że zagraniczne służby kon-
trolne mogą kwestionować fakt wykonywania
dodatkowych operacji załadunku i rozładunku
pojazdami wyposażonymi w starsze tachografy
podczas przewozów nieobjętych delegowaniem.
Komisja ignoruje w tym zakresie fakt, że podob-
ne zastrzeżenia sygnalizowało wiele innych euro-
pejskich organizacji - dodaje Maciej Wroński.
Unijna komisarz transportu zlekceważyła nie tyl-
ko apele krajowych organizacji transportowych,
ale również głos bardzo wpływowej w Brukseli
Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego
(IRU). Komisarz Adina Vălean zdaje się w ogó-
le nie dostrzegać problemu. Jej odpowiedź na
zastrzeżenia środowiska firm transportowych
może naprawdę oburzać. Na całe larum Komi-
sja Europejska odpowiedziała dość arogancko,
że ,,udowodnienie tezy o problemie związanym
z brakiem inteligentnych tachografów drugiej
generacji wymaga badań rynkowych, które po-
winny przeprowadzić organizacje przewoźni-
ków’’. Czyli nie ma problemu.
….a IRU bezskutecznie apeluje
Zaklinanie rzeczywistości i chowanie głowy
w piasek wobec własnej nieudolności nie zmie-
nia jednak trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się
branża transportowa w Unii Europejskiej, a tak-
że w Szwajcarii, Norwegii oraz Wielkiej Brytanii.
Doskonale widzi to IRU. - Opóźnienia w dostawie
nowych tachografów mogą zablokować rejestra-
cję od dwudziestu do czterdziestu tysięcy pojaz-
dów do końca roku. W konsekwencji wpłynie to
na zdolność przewozową Unii Europejskiej. To
sytuacja nie do przyjęcia - komentuje Raluca
Marian, przedstawicielka Międzynarodowej Unii
Transportu Drogowego w UE. Mimo niedawnych
apeli IRU o okres karencji na montaż nowych
tachografów, Komisja Europejska pozostała nie-
ugięta.
A przecież eksperci przekonują, że przynajmniej
do końca roku (a takiej prolongaty chce IRU), ta-
chografy cyfrowe drugiej generacji nie pojawią
się na rynku. Przyczyna jest znana od wielu mie-
sięcy i jasna dla wszystkich z wyjątkiem unijnej
komisarz transportu. Chodzi o problemy Euro-
pejskiej Agencji Kosmicznej z pełnym wdroże-
niem systemu nawigacji satelitarnej Galileo. Nie
wchodząc w szczegóły techniczne, tzw. tach-
ografy inteligentne drugiej generacji (G2V2) nie
mogą uzyskać uwierzytelnienia pozycji ciężarów-
ki, bo nie zakończyły się jeszcze prace nad umoż-
liwiającą to technologią OSNMA, czyli Service Na-
vigation Message Authentication.
- Opóźnienia są spore, a kolejne terminy już bie-
gną. Do końca grudnia 2024 r. muszą być wymie-
nione wszystkie tachografy analogowe i cyfrowe,
a do 21 sierpnia 2025 r. tachografy inteligentne
pierwszej generacji. System uwierzytelnienia
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Eksperci nie negują licznych korzyści
z wykorzystania nowych tachografów.
Dzięki temu ciężarówka nie będzie
musiała np. zatrzymywać się na granicy.
jest potrzebny chociażby do oznaczania przekro-
czenia granicy, ale także do zdalnego odczytu
danych z urządzenia - tłumaczy Michał Cieślak
z firmy Eurotach, która reprezentuje producenta
tachografów Stoneridge Electronics. Stonerid-
ge obok VDO uzyskały niedawno homologację
na produkcję nowych tachografów, ale nie mo-
gły odpowiednio wcześniej ruszyć z produkcją
wobec wspomnianych problemów z systemem
satelitarnym Galileo. (A wykorzystanie starego
amerykańskiego GPS-a nie wchodziło w rachu-
bę).
Przepisy ratunkowe
Właściwie gdyby nie dodatkowe rozporządzenie
Komisji Europejskiej podjęte,,rzutem na taśmę’’
w sierpniu br., wstrzymana zostałaby produkcja
jakichkolwiek urządzeń. Nie chcąc bowiem re-
zygnować z harmonogramu ustalonego jeszcze
w Pakiecie Mobilności Komisja opublikowała roz-
porządzenie (UE) 2023/980, które reguluje wy-
mogi dotyczące montażu nowych tachografów.
W nowym rozporządzeniu usunięto wszyst-
kie zapisy dotyczące funkcji uwierzytelniania
pojazdu. Do czasu pojawienia się technologii
OSNMA w produkowanych ciężarówkach można
będzie montować tachografy przejściowe, czy-
li cyfrowe tachografy drugiej generacji, ale bez
wspomnianej funkcji. Kiedy to nastąpi? Eksperci
przewidują, że prawdopodobnie do końca maja
2024 r.
Michał Cieślak, cytowany już ekspert rynku tach-
ografów, prostuje, że określenie ,,tachograf przej-
ściowy’’ nie jest do końca precyzyjne. Sugeruje
bowiem iż jest to urządzenie, które zostanie do-
celowo wymienione na inne. - To nie jest tach-
31
/
 ograf przejściowy, ale urządzenie docelowe. Tyle
że wgrany zostanie do niego software umożli-
wiający uwierzytelnienie położenia pojazdu, kie-
dy uruchomi go Europejska Agencja Kosmiczna
- uświadamia ekspert z Eurotach. Warto jednak
dodać, że nie oznacza to braku wydatków zwią-
zanych z wymianą tachografów. Czy teraz, czy
później, cały sektor transportowy od sierpnia
2025 r. powinien jeździć wyłącznie na G2V2.
Czy wobec tego problem w obecnej sytuacji nie
istnieje? Nic bardziej błędnego. Na rynku pojawi-
ły się nowe ciężarówki pechowo zarejestrowane
od 21 sierpnia br., a korzystające ze ,,starych’’ ta-
chografów. Poza tym, po europejskich drogach
jeżdżą tysiące ciężarówek, które wykonują wspo-
mniane przez Macieja Wrońskiego z TLP dodat-
kowe usługi załadunku i rozładunku, które nie są
objęte przepisami o delegowaniu. W jakiej praw-
nej rzeczywistości wobec tego obecnie żyjemy?
Dwuznacznej, a to wszystko przez opieszałość
Komisji Europejskiej i brak jednoznacznej decy-
zji dotyczącej wprowadzenia karencji na montaż
nowych urządzeń.
Unia w chaosie
- Fakty są takie, że rozporządzenie Komisji Euro-
pejskiej obowiązuje i państwa członkowskie po-
winny się do niego stosować. Tymczasem kilka
krajów oficjalnie ogłosiło, że odstąpią od karania
za brak nowych tachografów, a więc kwestionu-
ją unijne przepisy. To z jednej strony zrozumiałe
i pragmatyczne, ale z drugiej wprowadza praw-
ny chaos. Najlepsze byłoby wspólne wystąpie-
nie przedstawicieli poszczególnych państw do
Komisji Europejskiej z postulatem przesunięcia
daty/terminu stosowania nowych tachografów -
uważa Łukasz Chwalczuk, partner w Kancelarii
Prawnej Iuridica, prezes Ogólnopolskiego Stowa-
rzyszenia Pracodawców Transportu Nienorma-
tywnego.
Jak na razie, nie zanosi się na oficjalne protesty
rządowych delegacji w sprawie zastosowania
okresu karencji. Tymczasem np. Niemcy, Hiszpa-
nia i Szwecja oficjalnie odstąpiły od wyciągania
32
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
konsekwencji za brak nowych tachografów, ale
niestety nie wszędzie w Europie jest tak różowo.
- Wczoraj dostałem informację, że polski prze-
woźnik został we Francji ukarany mandatem
w wysokości dwóch tysięcy euro za brak tach-
ografu nowej generacji. Przez Niemcy ciężarów-
ka przejechała bez kontroli, a inspekcja francuska
nałożyła na niego karę. Pojazd został zarejestro-
wany 21 sierpnia ze starym tachografem, bo
uprawniony technik serwisu tachografów prze-
czytał gdzieś o okresie karencji respektowanej
przez służby kontrolne - mówi Michał Cieślak
z firmy Eurotach.
Sytuacja jest więc patowa, a wszystko zale-
ży od wyrozumiałości organów kontrolnych
w poszczególnych krajach. Eksperci zwracają
również uwagę, że nie tylko fizyczny brak tach-
ografów nowej generacji jest problemem. Do
21 sierpnia 2025 r. powinny zostać wymienione
urządzenia w blisko dwóch milionach pojazdów
w całej Europie, w samej Polsce trzeba zamon-
tować nowe tachografy w około 250 tysiącach
ciężarówek. Kto ma jednak to zrobić? W Polsce,
największym przewoźniku Unii Europejskiej, tyl-
ko część z około sześciuset stacji serwisowych
potrafi zamontować nowe urządzenie.
- Tutaj potrzebne jest duże doświadczenie, tym-
czasem większość serwisów robi tylko przeglądy
okresowe i potrafi jedynie skalibrować tachograf.
Firmy transportowe powinny więc z dużym wy-
przedzeniem zarezerwować czas w serwisach -
ostrzega Michał Cieślak.
Może zdarzyć się i taka sytuacja (i oby było ich
jak najmniej), że przewoźnikowi zepsuje się nie
daj Boże dotychczasowy tachograf. - W warsz-
tacie będzie mógł wymienić go wyłącznie na ta-
chograf drugiej generacji. Tych jednak brakuje,
więc samochód takiego przewoźnika zostanie
mówiąc kolokwialnie uziemiony. Wydaje się, że
problem braku wystarczającej podaży nowych
urządzeń powinien się rozwiązać do końca roku.
Być może do tego czasu zagraniczne służby kon-
trolne będą ignorować naruszenia wynikające
z obiektywnej sytuacji rynkowej. Ale o tym, czy
tak będzie przekonamy się w najbliższym czasie
- dodaje Maciej Wroński, prezes Związku Praco-
dawców „Transport i Logistyka Polska”.
Myto niezgody
Marek Szymański
Ekspert rynku transportowego w CargoON i Trans.eu
Skokowe podniesienie opłaty drogowej w Niemczech odczują łańcuchy dostaw w ca-
łej Europie.
Wiele wskazuje na to, że w Niemczech oraz Logistyki i Utylizacji ostrzega, że w samych tylko
w gospodarkach z nimi współpracujących wzro- Niemczech pracę może stracić co piąta osoba za-
sną wkrótce stawki transportowe. Może to także trudniona w sektorze TSL, czyli nawet 130 tysięcy
skutkować wzrostem cen produktów konsump- osób. - Kto nie będzie w stanie przerzucić nad-
cyjnych, bo przewoźnicy nie będą w stanie wziąć miernego wzrostu kosztów na swoich klientów,
na siebie całej podwyżki. Niemiecki Bundestag prędzej czy później zniknie z rynku. Większość
przegłosował bowiem podniesienie wysokości kosztów opłaty za CO2 będzie musiała zostać po-
opłaty drogowej, tzw. myta, która związana jest niesiona przez konsumenta końcowego – czyli
z naliczaniem dodatkowej opłaty za emisję dwu- nas wszystkich – za pośrednictwem handlu de-
tlenku węgla. Skala podwyżek jest ogromna, bo talicznego, co będzie w dalszym ciągu napędzać
średnio wyniesie ponad 80%. Nowe myto uderzy inflację – uważa Engelhardt.
nie tylko w niemieckie łańcuchy dostaw, ale rów-
nież przewoźników międzynarodowych na całym
kontynencie, szczególnie w polski sektor trans- Mali mogą nie przetrwać
portowy, który jest liderem w Europie.
O tym, w jakim stopniu koszty podwyżek myta
Eksperci nie mają wątpliwości, że wprowadzona spadną na przewoźnika, a w jakim na jego klienta
właśnie (od 1 grudnia br.) nowa opłata drogowa - pokażą najbliższe tygodnie i miesiące. Wiado-
będzie skutkowała poważnymi konsekwencja- mo jednak, że w przypadku Polski, w najgor-
mi dla gospodarek Unii Europejskiej. To de facto szym położeniu znajdują się najmniejsze firmy
nowy podatek podsycający dodatkowo niemiec- przewozowe, a tych jest większość. - Ponad
ką inflację. Dirk Engelhardt, rzecznik zarządu 90 procent przewoźników to drobne przedsię-
Federalnego Związku Transportu Drogowego, biorstwa, nie posiadające zdolności finansowej
Małe firmy przewozowe mogą nie przetrwać podwyżki
cen myta. No chyba, że część kosztów wezmą na siebie
klienci.
33
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 do przetrwania okresu, w którym podwyższone
koszty nie zostaną jeszcze zrekompensowane
podwyżką cen za usługi przewozowe. Ocenia
się, że reakcja rynku na zmianę kosztów może
wynosić od kilku do kilkunastu miesięcy. W tym
czasie jedynym ratunkiem dla małych przewoź-
ników będą „oszczędności” na innych kosztach
regulacyjnych - obawia się Maciej Wroński, pre-
zes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka
Polska”.
Jednym słowem, mali przewoźnicy nie będą
w stanie przetrwać szoku związanego z podwyż-
ką myta. I może grozić im upadłość, zanim ry-
nek wprowadzi i zaakceptuje nowe wyższe ceny.
I mogą się ratować działaniami obniżającymi
własne koszty, np. rezygnacją z umów o pracę,
płaceniu ,,pod stołem’’ albo manipulowaniem
przy tachografach, aby zwiększyć dostępny limit
przebiegu pojazdów. - Podobne działania roz-
szerzą i tak już zbyt dużą tzw. szarą strefę, która
jest po prostu nieuczciwą konkurencją - zauważa
Maciej Wroński.
Jak wyliczyła Polska Izba Spedycji i Logistyki, po
podwyżce cen myta przejazd czterdziestotonową
ciężarówką spełniającą normę Euro 6 wzrośnie
z 19 eurocentów do 35,4 eurocenta, czyli o 86%.
Koszt przejazdu tranzytowego każdym takim ze-
stawem wzrośnie o 123 euro. W praktyce wyso-
kość opłat frachtów drogowych może wzrosnąć
o około 4-7%, a w przypadku przewozów kabota-
żowych na terenie Niemiec, nawet 10%.
- Niestety koszty przewozów będą musiały wzro-
snąć, a to z kolei spowoduje wzrost cen towarów
dla końcowych odbiorców przewożonych dóbr
– przypuszcza Jan Buczek, prezes Związku Mię-
dzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Podwyżka antyobywatelska
Warto jednak zwrócić uwagę, że przewoźnicy
mogą zażądać wyższej stawki tylko w przypadku
konkretnego odcinka, a nie całej trasy. Wspomi-
na o tym dr Jacek Karcz, wykładowca Akademii
WSB, dyrektor sprzedaży w Gruber Logistics.
34
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
- Zleceniodawcy będą akceptowali podwyżki tyl-
ko w zakresie zmiany ceny usługi transportowej
dla odcinka realizowanego na terenie krajów ob-
jętych zmianą stawek opłat drogowych. Zatem
przewoźnicy powinni zdawać sobie sprawę, że
nie będą w stanie podnieść stawek transporto-
wych dla całej trasy, np. z Polski do Niemiec, a je-
dynie odcinka trasy w Niemczech - zwraca uwa-
gę dr Karcz.
Popatrzmy na konkretny przykład. Trasa Lublin-
-Dresden liczy około 790 kilometrów, w tym odci-
nek w Polsce wynosi 690 kilometrów, a odcinek
w Niemczech około 100 kilometrów. Podwyżka
będzie więc dotyczyła realnie odcinka 100 kilo-
metrów razy stawka różnicy. - Próby podnoszenia
stawek dla całej przykładowej trasy będą praw-
dopodobnie akceptowane w początkowej fazie,
aby w kolejnych miesiącach powrócić i wprowa-
dzić realną korektę rynkową. Dla konsumentów
zmiana będzie odczuwalna w Niemczech, rza-
dziej w Polsce. Jest to naturalną konsekwencją
znacznie większego poziomu eksportu w po-
równaniu do importu w Polsce - dodaje dr Jacek
Karcz.
Nikt nie ma jednak wątpliwości, że decyzja
o wprowadzeniu opłat za emisję dwutlenku wę-
gla nie odbije się tylko na kondycji firm trans-
portowych, ale negatywnie wpłynie na sytuację
w gospodarkach współpracujących z Niemcami.
Wspomniany już Dirk Engelhardt z Federalnego
Związku Transportu Drogowego, Logistyki i Uty-
lizacji nazwał podwyżkę opłat krokiem antyoby-
watelskim i antybiznesowym.
- Wdrożenie dodatkowej opłaty od emisji dwu-
tlenku węgla jest bezsensownym czynnikiem
wywołującym inflację w środku kryzysu go-
spodarczego - przekonuje Dirk Engelhardt.
Stowarzyszenie, jak i cały sektor transportowo-
-logistyczny w Niemczech przekonują Volkera
Wissinga, niemieckiego ministra transportu,
aby przynajmniej przesunął termin wejścia w ży-
cie nowych opłat, bo szczególnie małe i śred-
nie przedsiębiorstwa mogą nie udźwignąć tych
zmian.
Myto spowolni gospodarkę?
O dalekosiężnych skutkach podwyżki opłaty dro-
gowej mówią zresztą także przedstawiciele sek-
tora TSL w Polsce. - Drastyczne podwyżki opłat
za przejazd po niemieckich drogach objętych
systemem toll-collect będą miały wpływ nie tyl-
ko na rynek przewozów drogowych, ale także
prawdopodobnie na niemiecką i pośrednio na
europejską gospodarkę. Związane z podwyżka-
mi wyższe koszty przewozu to negatywny impuls
dla przemysłu i handlu. Na dodatek czas, w jakim
te podwyżki są wprowadzane, jest wyjątkowo
niekorzystny, gdyż od co najmniej kilku miesięcy
zachodnia gospodarka poważnie zwolniła - ko-
mentuje Maciej Wroński, prezes Transport i Logi-
styka Polska.
Dirk Engelhardt z BGL obawia się, że nowe opła-
ty drogowe spowodują dodatkowo zmniejsze-
nie konkurencyjności wobec przewoźników
z Europy Środkowo-Wschodniej. Niemieccy
przewoźnicy konkurują szczególnie ze swoimi
polskimi kolegami, bo Polska to europejski lider
przewozów międzynarodowych. Wydaje się jed-
nak, że podwyżka równie mocno, jak nie moc-
niej, dotknie jednak polskie firmy transportowe.
Już teraz wiele z nich pracuje bowiem na granicy
opłacalności, a jak przypominają eksperci, ponad
40% polskiej pracy przewozowej związane jest
bezpośrednio z rynkiem niemieckim.
- Niemcy to także kraj tranzytowy dla polskich
firm wykonujących usługi transportowe do in-
nych państw zachodniej Europy albo w drugą
stronę. Opłaty wnoszone do niemieckiego sys-
temu toll-collect stanowią istotną część kosztów
polskich przedsiębiorców. W przypadku utrzy-
mania cen za przewozy drogowe na tym samym
poziomie, co przed podwyżką myta, musieliby
dopłacać do wykonywanych usług. A jak pokazu-
ją sygnały z rynku, klienci naszej branży nie mają
dużej ochoty do płacenia za transport więcej niż
obecnie - dodaje Maciej Wroński z TLP. Sytuacja
dla największych przewoźników w UE staje się
więc groźna.
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Elektromobilność daleko w polu
Sektor pracuje na niskich marżach, a każda pod-
wyżka kosztów rodzi poważne wyzwania. Już
teraz wiele firm przewozowych w Niemczech
i całej Europie prowadzi wstępne negocjacje ze
swoim klientami. Bez podzielenia się kosztami
podwyżki myta, mniejsi przewoźnicy staną przed
ryzykiem zamknięcia firmy.
- Musimy prowadzić trudne rozmowy z naszymi
klientami. Oni też nie radzą sobie dobrze, ich tak-
że dotyka recesja - przyznaje Michael Lege, dy-
rektor zarządzający w Wiedmann & Winz, prezes
Stowarzyszenia Spedycji i Logistyki (DSLV) w Ba-
denii-Wirtembergii.
Prezes DSLV nawiązuje jednocześnie w publicz-
nych komentarzach do wdrażanej przez nie-
miecki rząd idei dekarbonizacji. W końcu pod-
wyżka cen myta i wprowadzenie opłaty za emisję
dwutlenku węgla mają być zachętą do zmiany
napędów na elektryczne. Ale zdaniem Michaela
Lege, które podziela prawie cała branża trans-
portowo - logistyczna w Niemczech (w innych
krajach zresztą także), sektor nie jest gotowy na
wdrożenia elektromobilności. Przyczyn takiej sy-
tuacji jest wiele. - Elektryczna ciężarówka kosz-
tuje trzy razy więcej niż zwykła. Podróżujemy po
całej Europie i często po prostu nie mamy moż-
liwości ładowania ciężarówek na autostradach –
wymienia niektóre z przyczyn prezes DSLV.
35
/
 Zmiany prawne w branży
transportowej
2023 rok przyniósł szereg zmian prawnych, które istotnie wpłynęły na prowadzenie
działalności gospodarczej w branży transportowej. Co się zmieniło i z jakimi obowiąz-
kami teraz mierzą się przewoźnicy?
Na początku roku 2023 wprowadzono obowią-
zek składania raportu o liczbie zatrudnionych
pracowników. Każdy przedsiębiorca, który ma
zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoź-
nika drogowego, zobowiązany jest do złożenia
oświadczenia o stanie osób zatrudnionych bez
względu na formę zatrudnienia, w tym kierow-
ców na dzień 31 grudnia poprzedniego roku.
Dodatkowo oświadczenie powinno zawierać
średnią arytmetyczną liczby kierowców wyko-
nujących operacje transportowe w roku poprze-
dzającym rok składania deklaracji. Informacje
powinny zostać złożone organowi, który wydał
zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźni-
ka drogowego do dnia 31 marca danego roku.
Początek 2023 roku to również nowy obowiązek
zgłoszenia organowi licencyjnemu bazy eksplo-
atacyjnej zgodnej z Pakietem Mobilności. Taka
baza musi znajdować się w Polsce, być wyposa-
żona w odpowiedni sprzęt i urządzenia, a także
mieć co najmniej miejsce postojowe, miejsce
załadunku i rozładunku lub miejsce konserwa-
cji i naprawy. Baza eksploatacyjna firmy trans-
portowej musi mieć tyle miejsc postojowych, ile
wynosi 1/3 floty pojazdów zgłoszonych do licencji.
Przewoźnicy dysponujący małą flotą w posta-
ci chociażby dwóch samochodów ciężarowych,
muszą posiadać przynajmniej jedno miejsce po-
stojowe dla samochodu ciężarowego. Bazę eks-
ploatacyjną należy zgłosić organowi licencyjne-
mu do dnia 15 stycznia 2023 roku.
Rok 2023 to również zmiany w transporcie to-
36
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Beata Gądek
Radczyni prawna TC Kancelaria Prawna
warami niebezpiecznymi. Zgodnie z przepisami
umowy ADR oraz artykułem 15. Ustawy o prze-
wozie towarów niebezpiecznych każdy uczestnik
przewozu towarów niebezpiecznych jest zobo-
wiązany wyznaczyć na swój koszt co najmniej
jednego doradcę do spraw bezpieczeństwa prze-
wozu towarów niebezpiecznych, właściwego ze
względu na zakres wykonywanego przewozu lub
czynności z nim związanych. Od 2023 r. obowią-
zek posiadania doradcy ma nie tylko przewoźnik,
załadowca, rozładowca, ale także nadawca. Inne
zmiany dotyczą m.in. przewozu baterii litowych
czy też Instrukcji Pakowania.
19 sierpnia 2023 r. w życie weszły natomiast prze-
pisy Pakietu Mobilności, które zmieniły sposób
rozliczania wynagrodzeń polskich kierowców
skierowanych do pracy na terytorium innego kra-
ju UE. Zwiększono zakres świadczeń, które moż-
na odliczyć od podstawy wymiaru składek na
ubezpieczenia społeczne oraz są zwolnione z po-
datku. Aktualnie w przypadku kierowców mię-
dzynarodowych, których miesięczny przychód
jest wyższy niż przeciętne wynagrodzenie, przy
ustalaniu podstawy wymiaru składki na ubez-
pieczenie społeczne nie uwzględnia się kwoty
stanowiącej równowartość kwoty 60,00 EUR za
każdy dzień pobytu kierowcy w podróży służbo-
wej oraz należności stanowiących zwrot ponie-
sionych kosztów, takich jak nocleg, korzystanie
z urządzeń sanitarnych oraz inne udokumen-
towane wydatki. Kwota ta przysługuje, o ile tak
ustalony przychód nie jest niższy niż przeciętne
wynagrodzenie. Zwolnienie lekarskie, urlop wy-
poczynkowy czy ten bezpłatny nie jest wliczany
do dni spędzonych za granicą. W sytuacji, gdzie
czas pobytu kierowcy wynosi mniej niż 12 godzin,
odliczenie jest obliczane proporcjonalnie.
Jeśli natomiast chodzi o podatek dochodowy
od osób fizycznych, to przed zmianami przepisy
były tak skonstruowane, że diety, choć nie były
wypłacane kierowcom, to wpływały na wysokość
ich podatku dochodowego. Im wyższa była dieta,
tym mniejszy podatek. Ustawa o delegowaniu
kierowców w transporcie drogowym wprowadzi-
ła zmiany do ustawy o podatku dochodowym od
osób fizycznych i obecnie zwolnione z podatku
są przychody ze stosunku pracy oraz umowy zle-
cenia, otrzymane przez kierowcę z tytułu wyko-
nywania międzynarodowych przewozów drogo-
wych, w wysokości stanowiącej równowartość 20
euro za każdy dzień pobytu kierowcy za granicą.
Dodatkowo do przychodu kierowcy, stanowiące-
go podstawę zaliczki na podatek dochodowy, nie
zaliczają się należności z tytułu zwrotu kosztów,
takich jak nocleg, korzystanie z urządzeń sanitar-
nych oraz inne udokumentowane wydatki.
Ponadto wynagrodzenie kierowcy może być
wypłacane w dwóch ratach. Pierwsza musi po-
jawić się w ciągu pierwszych 10 dni następnego
miesiąca kalendarzowego – i jest ona równa mi-
nimalnemu lub przeciętnemu wynagrodzeniu,
zależnie od dochodu. Druga rata natomiast musi
być wypłacona niezwłocznie po ustaleniu pełnej
kwoty wynagrodzenia, jednak nie później niż do
21 dnia następnego miesiąca kalendarzowego.
Należy pamiętać, że podczas delegowania obo-
wiązuje zasada zapewnienia warunków za-
trudnienia właściwych z prawem kraju odde-
legowania. Stawka wynagrodzenia kierowcy
w transporcie międzynarodowym jest weryfi-
kowana przez organy kontroli poszczególnych
państw członkowskich, gdyż kierowców delego-
wanych trzeba zgłosić za pośrednictwem portalu
postingdeclaration.eu. Przewoźnik delegujący
kierowców do Polski musi zapewnić warunki nie
gorsze niż przewidziane w polskim Kodeksie Pra-
cy. Nadzór nad warunkami zatrudnienia sprawu-
je Państwowa Inspekcja Pracy, a kwestie związa-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
ne z umowami o pracę podczas delegowania do
państw Unii Europejskiej regulowane są zgodnie
z prawem kraju, który deleguje pracownika.
Obecnie konieczne jest również zgłoszenie dele-
gowania przed rozpoczęciem pracy, z podaniem
niezbędnych informacji - danych przewoźnika
i kierowcy, daty rozpoczęcia i zakończenia dele-
gacji, a także danych pojazdów i rodzaju prze-
wozu. Użycie fałszywych dokumentów lub próba
oszustwa przy zgłoszeniach może skutkować
karą w wysokości 7.000 zł. Przewoźnik zgłaszają-
cy nieprawdziwe informacje może zostać ukara-
ny karą sięgającą nawet 4.000 zł.
Delegowany pracownik musi mieć przy sobie od-
powiednie dokumenty w formie papierowej lub
elektronicznej – a wśród nich dokumenty trans-
portowe, kopię zgłoszenia i dane z tachografu.
Brak wymaganych dokumentów podczas kon-
troli grozi karą w wysokości od 4.000 do 7.000 zł.
Co nas czeka w kolejnym roku?
Kolejny etap zmian wprowadzanych w ramach
Pakietu Mobilności rozpocznie się w grudniu
2024 r. Zmiany te mają objąć rozporządzenie
(WE) nr 561/2006 oraz nr 165/2014, co oznacza,
że obowiązkowo trzeba będzie wymienić tach-
ografy analogowe i cyfrowe na smart tachografy
II generacji. Pakiet Mobilności wprowadzi także
obowiązek przechowywania danych z tachogra-
fu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni,
a także okazywania ich do kontroli. Pamiętaj-
my również o pakiecie „Gotowi na 55” - zestawie
wniosków ustawodawczych mających zmienić
unijne przepisy, a tym samym pomóc osiągnąć
cel, którym jest redukcja emisji o co najmniej 55%
do 2030 r.
Zmianą, która natomiast istotnie wpłynie na
działalność gospodarczą każdego przedsiębior-
cy, nie tylko w branży transportowej, jest obowią-
zek korzystania z Krajowego Systemu e-Faktur.
Od 01.07.2024 r. będzie to wymóg dla wszystkich
czynnych podatników VAT, natomiast od począt-
ku 2025 roku zobowiązane będą do tego również
podmioty zwolnione z VAT.
37
/
 Celne spostrzeżenia - słowo przyznaje się preferencje handlowe. Nowe prze-
pisy mają wejść w życie po wygaśnięciu obowią-

o zmianach celnych w Europie zującego rozporządzenia, czyli w styczniu 2024 r.

i będą obowiązywać przez dziesięć kolejnych lat.
Nominowane kraje, którym udziela się pomocy
to m.in. Boliwia, Republika Zielonego Przylądka,
Joanna Porath
Kirgistan, Mongolia, Pakistan, Filipiny oraz Sri
Założycielka i prezeska AC Porath
Lanka. Muszą one wdrożyć 27 konwencji między-
narodowych dotyczących: prawa człowieka, praw
pracowniczych, środowiska, a także dobrych rzą-
Minęło 10 lat od opublikowania Unijnego Kodeksu Celnego, który miał na celu ujed-
dów. W zamian Unia Europejska zobowiązuje się
nolicenie obsługi obrotu towarowego z zagranicą w całej UE oraz wdrożenie obsłu- do obniżenia swoich ceł z tytułu przywozu towa-
gi procesów biznesowych w pełni elektronicznym środowisku. W ciągu tej dekady rów wyprodukowanych w tych krajach do zera
wprowadzono wiele zmian, uproszczeń, ograniczeń, jednak rok 2023 wręcz obfitował dla większości grup towarowych. Wyłącza się
w modernizację istniejącego prawa celnego. Co więcej, zostały zaanonsowane nowe także z preferencji taryfowych niektóre grupy to-
rozwiązania na terenie UE w postaci nowego Unijnego Kodeksu Celnego. Wdrożone warowe pochodzenia indyjskiego, indonezyjskie-
go czy kenijskiego.
i zaplanowane zmiany dotyczą nie tylko prawa unijnego, ale również konwencji i trak-
tatów międzynarodowych, będących podstawowym źródłem prawa celnego.
Mija 1 rok od wejścia Ukrainy do Wówczas pojawiły się jednak coraz większe wąt-
WPT pliwości, jak w rzeczywistości będzie wyglądać
Jak minął rok 2023 pod Kazachstan czy Turcja zmuszając strony rynku przewóz towarów po przystąpieniu Ukrainy do
względem zmian celnych do jeszcze uważniejszego kontrolowania prze- Formalnie od 1 października 2022 r. Ukraina przy- WPT i SAD w związku z toczącymi się na terenie
pływów ładunkowych oraz stron transakcji. stąpiła do Konwencji o Wspólnej Procedurze Ukrainy działaniami wojennymi. Przed rozszerze-
Światowa Rada Karnetów ATA we współpracy Tranzytowej oraz Konwencji SAD o upraszczaniu niem Konwencji o Wspólnej Procedurze Tranzy-
z Międzynarodową Izbą Handlową (ICC) podję- Wskazana sytuacja geopolityczna wymusiła na formalności w handlu towarami. Mija już rok ko- towej formalności celne odbywały się na grani-
ła decyzję o pełnej cyfryzacji usługi wydawania rynku europejskim przeniesienie ciągów ładun- rzystania z tych uproszczeń. Poza korzyściami, cy polsko-ukraińskiej. Teraz coraz częściej mają
karnetów po dniu 1 stycznia 2023 r. W fazie pilo- kowych na porty polskie, niemieckie i holender- jakie niesie ze sobą, coraz więcej mówi się o wy- miejsce w urzędach celnych rozlokowanych na
tażowej znajduje się aktualnie oprogramowanie skie – tu mówimy przede wszystkim o ładunkach nikających z tego zagrożeniach i ryzykach - nie terenie całej Ukrainy.
do obsługi karnetów ATA, m.in. na lotniskach skonteneryzowanych kierowanych do i z portów tylko dla agencji celnych, ale też firm spedycyj-
w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, w Gdyni, Gdańsku, Hamburgu oraz Rotterdamie, nych i transportowych. Nadal zdarzają się problemy z uzyskaniem gwa-
Chinach, Belgii, Szwajcarii oraz we Włoszech. jak i o przeniesieniu potoków ładunków sypkich rancji na tranzyt na terenie ogarniętej wojną
do Rumunii – do portu Konstanca. Zmiana typu Przystąpienie Ukrainy do WPT i SAD oznacza Ukrainy, wzrasta także cena za otwieranie tran-
Do czasu pełnego wprowadzenia eATA wszystkie ładunków wywożonych z terytorium Ukrainy, możliwość zamykania procedury tranzytowej zytów na Ukrainę, co nadal związane jest z ry-
karnety nadal będą obsługiwane na granicach mowa tu przede wszystkim o zwiększeniu eks- w punktach docelowych, czyli urzędach cel- zykiem niezamknięcia procedury tranzytowej.
w formie papierowej. portu towarów spożywczych i innych towarów nych na terenie tego kraju. Oczywiście używanie Zamknięcie procedury tranzytowej następuje
pochodzenia roślinnego, spowodowała także w tym zakresie transportów zgodnie z Konwen- w momencie wprowadzenia towaru do kolejnej
Nie bez znaczenia dla rynku celnego miał kon- wzmożone prace instytucji kontrolnych właśnie cją TIR pozostaje decyzją przewoźnika lub or- procedury celnej przewidzianej przepisami, czyli
flikt zbrojny w Ukrainie. Z jednej strony pojawiło na granicach Unii Europejskiej. W zależności ganizującego łańcuch celny. Korzyści z faktu, że może to być np. dopuszczenie towaru do obrotu
się wiele wytycznych z zakresu zgłoszeń celnych od przeznaczenia towaru – wnioski o inspekcję Ukraina stała się stroną tych Konwencji o Wspól- lub wprowadzenie na skład celny.
towarów będących donacjami, z drugiej strony przed przygotowaniem zgłoszenia celnego – wy- nej Procedurze Tranzytowej to przede wszystkim:
należy także pamiętać o towarach przywożonych magane są dla towarów zarówno posiadających, Problemy napotkają nie tylko agencje celne. Ry-
na teren Unii Europejskiej jako mienie przesie- jak i nie posiadających w swoim składzie surow- / szybszy, pozbawiony formalności na granicy zyko tranzytów, wystawianych z Unii Europejskiej
dleńcze. cowym białek pochodzenia odzwierzęcego. przewóz towarów, na Ukrainę uderzyło także w firmy spedycyjne
i transportowe, zajmujące się eksportem i impor-
/ zgłoszenia procedury tranzytu przez system
Dodatkowo – kolejno wprowadzane pakiety do- Co czeka nas jeszcze na przełomie 2023 oraz tem. Sam fakt, że na rynku brakuje i będzie bra-
NCTS, pozwalający organom celnym w czasie
tyczące embarga i sankcji – zarówno z Rosją, jak 2024 r.? Zakończeniu ulega okres przejściowy kowało gwarancji tranzytowych oznacza, że cena
rzeczywistym kontrolować przepływ dóbr,
i z Białorusią, spowodowały wzmożoną liczbę w ogólnym systemie preferencji taryfowych usług wykonywanych przez agencje celne może
zgłoszeń celnych do krajów, takich jak Armenia, (GSP), na mocy którego krajom rozwijającym się / zmniejszona ilość kontroli. wzrastać.

38 39
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

Co dalej?
Kontrole UK od 1 stycznia
włączają kontrolę produktów
spożywczych
Polskich przewoźników, którzy zajmują się prze-
wozami do Wielkiej Brytanii czekają kolejne
zmiany. Wielka Brytania już kilkukrotnie odsu-
wała w czasie certyfikację importowanej z UE
żywności. Teraz jednak padły konkretne daty:
od 31 stycznia 2024 r. przywóz niektórych schło-
dzonych mięs mielonych i schłodzonych wyro-
bów mięsnych z UE, innych krajów EOG (Islandii,
Liechtensteinu i Norwegii) oraz Wysp Owczych,
Grenlandii i Szwajcarii do Wielkiej Brytanii może
być kontynuowany, pod warunkiem spełnienia
określonych wymogów. Chodzi o posiadanie od-
powiednich certyfikatów, tzw. Export Health Cer-
tificate (EHC).
Certyfikacja to pierwszy krok, kolejnym mają być
fizyczne kontrole importowanej do Wielkiej Bry-
tanii żywności, a to wiąże się z dodatkowym cza-
sem, jaki trzeba będzie spędzić na granicy. DE-
FRA, czyli brytyjski Departament ds. Środowiska,
Żywności, Spraw Wiejskich zapowiedział serię
sesji szkoleniowych, aby przygotować handlow-
ców do certyfikacji i kontroli granicznych. Firmy
transportowe muszą liczyć się też dodatkowymi
kosztami, by sprostać nowym regulacjom i wy-
mogom.
Zmiany, które czekają przewoźników od 31 stycz-
nia 2024 r. uzupełnią obowiązujące już przepisy.
Obecnie przy imporcie produktów pochodzenia
zwierzęcego objętych środkami bezpieczeństwa
jest wymagane świadectwo weterynaryjne. Im-
porter jest też zobowiązany do wcześniejszego
zgłaszania przewozu ładunków za pomocą sys-
temu IPAFFS oraz do przekazania eksporterowi
numeru wygenerowanego przez ten system.
40
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Zgłoszeniu podlegają m.in. żywe zwierzęta,
produkty pochodzenia zwierzęcego, produkty
uboczne pochodzenia zwierzęcego, ale też zło-
żone produkty spożywcze, rośliny i produkty ro-
ślinne. Brexit skomplikował procedury przewo-
zu towarów, dlatego na bieżąco należy śledzić
wszelkie zmiany w brytyjskim prawie, które mają
wpływ na przewoźników z UE, w tym z Polski.
Aktualizacja AES+ (Automated
Export System)
Zgodnie z informacją przekazaną przez MF Pol-
ska podjęła decyzję o przesunięciu wdrożenia
nowego systemu AES PLUS na 1 maja 2024 roku.
Dla przedsiębiorców dokonujących zgłoszeń cel-
nych w procedurze wywozu w schemacie mię-
dzynarodowym (tj. gdy urząd celny wyjścia, czyli
przedstawienia zgłoszenia wywozowego i rozpo-
częcia transportu jest w Polsce, a urząd celny wy-
prowadzenia, czyli opuszczenia Unii Europejskiej
– w innym kraju, poza Polską) będą musieli obo-
wiązkowo korzystać z nowego oprogramowania
AES/ECS2 PLUS. W przeciwieństwie do zgłoszeń
wywozowych realizowanych w pełni na terenie
Polski, tj., gdy urząd wywozu i deklarowany urząd
wyprowadzenia znajduje się w Polsce, będą mo-
gły być nadal dokonywane w systemie AES do 21
grudnia 2024 r.
Ministerstwo Finansów ma jednak na celu anali-
zę odpraw wskazanych jako krajowe i realizowa-
nych za pomocą systemu AES i może nastąpić
przyspieszenie wejścia nowego systemu AES
PLUS przed wskazaną datą.
Od 1 grudnia 2023 r. nie będą wydawane pozwo-
lenia na zastosowanie uproszczeń podczas reali-
zacji procedury wywozu.
Szansą na sprawną obsługę ładunków jest cało-
dobowa praca oddziałów celnych - uzależniona
od zwiększenia obsady kadrowej.
Aktualizacja NCTS faza 5 (New
Computerised Transit System
Phase 5)
W 2023 roku miała zostać wdrożona w Polsce
kolejna faza NCTS, faza 5. Ostatecznie wdrożenie
systemu zostało przesunięte na czerwiec 2024
roku. Oznacza to, iż wszystkie nowe zgłoszenia
tranzytowe dotyczące przemieszczania ładun-
ków po wskazanej dacie muszą zostać złożone
w systemie NCTS5.
Każde państwo członkowskie realizuje politykę
w zakresie fazy przejściowej we własnym zakre-
sie, co w praktyce oznacza także, że ogłasza inne
terminy wprowadzenia NCTS faza 5. Aby zapew-
nić możliwość dalszego przemieszczania towa-
rów do i z tych krajów, których NCTS nie komuni-
kuje w sposób informatyczny utworzona została
usługa tłumaczeniowo - komunikacyjna między
NCTS4 i NCTS5. Dzięki niej użytkownicy mogą
stosować procedury tranzytowe bez większych
utrudnień.
Zgodnie z systemem NCTS5 zmianie ulegają
zasady dokonywania przeładunków w tranzycie
w ramach udzielonych już podmiotom pozwo-
leń na uproszczenia w zakresie tzw. upoważnio-
nych nadawców. Dotknie to przede wszystkim
przedsiębiorców, którzy dokonują przeładunków
w tranzycie. Posiadacz pozwolenia będzie miał
obowiązek każdorazowego przekazywania infor-
macji o fakcie przeładunku do oddziału celnego
właściwego dla miejsca przeładunku.
Informacja to powinna być powinna zostać prze-
kazana z wyprzedzeniem do właściwego oddzia-
łu celnego. Obowiązkowe dane, które powinny
zostać przekazane, to:
/ dane osoby przekazującej informację,
w tym jej dane kontaktowe,
/ numer pozwolenia na uproszczenia
w tranzycie,
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
/ numer MRN operacji tranzytowej, jakiej
przeładunek dotyczy,
/ opis zdarzenia, w tym przyczynę
przeładunku,
/ adres lokalizacji miejsca przeładunku
(ulica i numer, miasto, kod pocztowy) -
miejsca określonego w pozwoleniu,
/ czy występują kontenery (numery
kontenerów),
/ czy występują zamknięcia (numery
zamknięć),
/ rodzaje środka transportu podlegającego
przeładunkowi (ciągnik, naczepa,
przyczepa),
/ znaki i przynależność państwowa nowego
środka transportu (numery rejestracyjne
ciągnika, naczepy, przyczepy).
Przeładunki bardzo często odbywają się w week-
endy, a także inne dni wolne od pracy, włączając
w to godzinny nocne, dlatego obowiązek każdo-
razowego informowania z odpowiednim wyprze-
dzeniem właściwego oddziału celnego o deta-
lach dotyczących przeładunku może okazać się
niemożliwy do spełnienia.
Jest to spore utrudnienie dla operatorów logi-
stycznych, a zarazem krok w tył w stosunku do
ułatwień, które były stosowane przez ostatnie
lata.
Wprowadzenie ICS2 (Import
Control System)
Import Control System (ICS2) to system wprowa-
dzany w ramach programów wdrażania Unijne-
go Kodeksu Celnego służący do przekazywania
informacji o ładunku z wyprzedzeniem (ENS –
entry summary declaration, PDS – przywozowa
deklaracja skrócona).
Zgodnie z nim wszystkie towary przychodzące
z krajów trzecich zgłaszane są do granicznych
organów celnych celem określenia ryzyk z tytułu
ich wprowadzenia na rynek Unii Europejskiej.
41
/
 Zdecentralizowany system ICS1 ma zostać zastą-
piony nowym systemem ICS2 działającym w mo-
delu „jednego okna odstępu” (single access po-
int).
W nowym systemie wymagane będzie przed-
stawienie danych takich jak:
/ konosament armatorski / przewoźnika
(MBL),
/ wszystkie podległe danemu środkowi
transportu konosamenty operatora
logistycznego, czyli tzw. konosamenty
spedytorskie (HBL),
/ kupujący, sprzedający i inne strony
transakcji,
/ numer EORI EU importera,
/ 6-cio cyfrowy kod HS towaru.
Jednocześnie ICS2 określa rozszerzony zakres
odpowiedzialności przewoźnika lub armatora
z tytułu wprowadzenia towaru na obszar celny
Unii Europejskiej.
Od października 2023 r. rozpoczęła się faza peł-
nego przejścia na ICS2 w transporcie lotniczym.
Kolejnymi etapami wdrożenia systemu w kolej-
ności chronologicznej są:
/ od 01.12.2023 - faza testów zgodności dla trans-
portu morskiego, żeglugi śródlądowej, transpor-
tu drogowego oraz kolejowego;
/ od 03.06.2024 - rozpoczęcie okresu przejścio-
wego dla transportu morskiego i żeglugi śródlą-
dowej;
/ od 04.12.2024 - początek implementacji dla
armatorów i przewoźników, a także rozpoczęcie
okresu przejściowego dla spedytorów oraz wy-
stawców konosamentów spedytorskich (HBL);
/ od 01.04.2025 - początek implementacji dla
spedytorów oraz wystawców konosamentów
spedytorskich (HBL), a także rozpoczęcie okresu
przejściowego dla transportu drogowego oraz
kolejowego;
/ od 01.09.2025 - początek implementacji dla
transportu drogowego oraz kolejowego.
Pracę przedsiębiorstwom ma też ułatwić nowe
unijne centrum danych celnych (ang. Customs
Data Hub), czyli scentralizowane miejsce infor-
macji celnej. To właśnie tam, w oparciu o sys-
temy sztucznej inteligencji, będą gromadzone
i analizowane dane, by zapobiegać błędom, nad-
użyciom czy zagrożeniom związanym z procesa-
mi celnymi.
Utworzenie wspólnego systemu do obsługi cel-
nej spowoduje, że przy przesyłaniu informacji
celnych organizacje będą wchodziły w interakcje
tylko z jednym portalem i będą przesyłać dane
tylko raz dla wielu przesyłek. Teraz proces ten
jest o wiele bardziej skomplikowany – importerzy
działają w oparciu o krajowe organy celne i po-
nad 100 oddzielnych systemów informatycznych.
Obecnie firmy z branży TSL stoją przed szere-
giem wyzwań związanych z importem przesyłek.
Uproszczenie procedur, cyfryzacja, wdrożenie
nowych programów mają wzmocnić bezpieczeń-
stwo procesów celnych, a jednocześnie ułatwić
przepływ towarów. Oczywiście reforma będzie
rozłożona w czasie, należy się jednak już teraz do
niej odpowiednio przygotować.
Unia Europejska przedstawiła szczegółowy har-
monogram wdrożenia reformy. Dnia 1 stycz-
nia 2028 r. ma zacząć działać Urząd UE ds. Cel-
nych, a unijne centrum danych celnych wejdzie
w pierwszą fazę operacyjną. W drugim etapie
nastąpi migracja celnych systemów informatycz-
nych już scentralizowanych, a następnie pozo-
stałych, krajowych systemów informatycznych.
Przedsiębiorcy będą mogli zacząć korzystać
z unijnego centrum danych celnych od 1 stycznia
2032 r., a stanie się to obligatoryjne od 1 stycznia
2038 r.
Komisja Europejska zapewnia, że wprowadzone
zmiany ograniczą uciążliwość procedur celnych,
dzięki zamianie tradycyjnych zgłoszeń na inteli-
gentne rozwiązania, oparte na analizie danych.
KE szacuje, że reforma, tylko w zakresie systemu
handlu elektronicznego, przyniesie dodatkowe
dochody z tytułu należności celno-podatkowych
w wysokości 1 mln euro rocznie. Z kolei unijne
centrum danych celnych z czasem ma zastąpić
istniejącą celną infrastrukturę informatyczną UE,
oszczędzając do 2 mld euro rocznie na kosztach
operacyjnych.

Jako strony odpowiedzialne za tę operację jasno

określone są także wszystkie strony wystawiające
konosamenty spedytorskie, importerzy z terenu
Unii Europejskiej, operatorzy pocztowi, kurierzy,
a także operatorzy transportu kombinowanego
typu Ro-Ro.
Nieprzygotowanie się pod kątem operacyjnym
lub technicznym do nowej, rozszerzonej fazy
systemu ICS2 może spowodować zatrzymanie
towarów na granicy Unii Europejskiej lub zablo-
kowanie możliwości zgłoszenia towaru do proce-
dury celnej przez funkcjonariuszy organów celno
– skarbowych towarów posiadających podwyż-
szone algorytmy z zakresu ryzyk celnych.
Nieprawidłowo złożone lub niepełne przywozo-
we deklaracje skrócone (ENS) będą odrzucane
lub będą podlegały dodatkowej interwencji ze
strony organów celno – skarbowych skutkującej
zastosowaniem ewentualnych sankcji krajowych
lub kar finansowych z tytułu niezgodności.
Nowy Unijny Kodeks Celny
W maju bieżącego roku Komisja Europejska
przedstawiła projekt reformy Unii Celnej UE,
a we wrześniu rozpoczął się proces legislacyj-
ny w Radzie UE. Wśród głównych jej założeń są
rozwiązania, które ułatwią funkcjonowanie fir-
mom z branży TSL, ponieważ mają ograniczyć
skomplikowane procedury celne, a jednocześnie
usprawnić import towarów.
Jedną z najszerzej komentowanych zmian jest
wdrożenie programu „Trust & Check”. Ma być
to ulepszona i rozszerzona wersja statusu AEO,
dzięki której zyskają przedsiębiorcy, którzy otrzy-
mają ten status. Będą mogli wprowadzać swoje
towary do obrotu w UE bez aktywnej interwencji
celnej czy opłacać okresowo cło. Planowane jest
też zniesienie zwolnienia celnego dla towarów
o wartości poniżej 150 euro. Ma to zapobiec za-
niżaniu wartości towarów przywożonych do UE.

42 43
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
/ 3
Dział
zagraniczny
sytuacja gospodarki i rynku
transportowego w wybranych
państwach europejskich
 Obraz sektora logistyki
i transportu w Hiszpanii
Niezależny dziennikarz, specjalista ds. marketingu CargoON
Podobnie jak większość gospodarek europejskich, również hiszpańską wstrząsnęły
wydarzenia, które wystawiły ją na próbę. Ma to swoje przełożenie na trudną codzien-
ność branży transportowej z Półwyspu Iberyjskiego.
Szukając początków obecnej sytuacji należałoby
cofnąć się do Brexitu, czyli stycznia 2020 r., kie-
dy rozpoczęły się turbulencje do dziś dotyka-
jące prawie wszystkich sektorów gospodarki,
włączając w to transport i logistykę. Niemal na-
tychmiast po nim nastąpiły: pandemia COVID-19,
wojna w Ukrainie, wzrost inflacji czy wejście
w życie w Hiszpanii kilku regulacji związanych
z transportem drogowym towarów oraz kolejne
strajki w tym sektorze.
Rzeczywistość ta znajduje swoje odzwiercie-
dlenie w danych. Według raportu S&P Global
w sierpniu aktywność sektora prywatnego
w Hiszpanii zmalała pierwszy raz w tym roku.
Szacuje się, że spadek PKB za cały trzeci kwar-
tał wyniesie 0,1%. Niedawno w recesję wszedł
sektor produkcyjny, a teraz dołącza do niego
sektor usług, który po raz pierwszy od dziesięciu
miesięcy odnotował spadek.
W raporcie zwrócono także uwagę na spadek
aktywności i liczby nowych zamówień oraz za-
hamowanie tworzenia miejsc pracy (najsłabsze
od stycznia). Rodzi to niepewność co do stanu
hiszpańskiej gospodarki w nadchodzących kwar-
tałach.
Które sektory zostały najbardziej
dotknięte?
Obecny kryzys gospodarczy w nierówny sposób
wpłynął na różne branże i gałęzie przemysłu.
46
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Roberto Garcia
Najnowsze kwartalne badanie przeprowadzone
przez Bank Hiszpanii na lokalnych przedsiębior-
stwach pokazuje, że między lipcem a sierpniem
nastąpił ogólny spadek obrotów w większości
sektorów, z wyjątkiem usług turystycznych oraz
sektora informacji i komunikacji.
Obszarami najbardziej dotkniętymi obecną
sytuacją gospodarczą są przemysł, który od
pięciu miesięcy odnotowuje zmniejszenie ob-
rotów, oraz rolnictwo, które doświadczyło sześciu
kolejnych kwartałów spadku.
Porównując trzeci i drugi kwartał 2023 r.
22,4 % firm doświadczyło wzrostu sprze-
daży, a 28,7% firm zanotowało zmniejsze-
nie obrotów.
Taka zmiana trendu przypisywana jest głównie
rosnącym kosztom energii i wyzwaniom zwią-
zanym z dostępnością siły roboczej. Zjawiska
te doprowadziły do zmniejszenia zatrudnienia
i znaczących podwyżek płac w wielu firmach. Na
dodatek, chociaż w dłuższej perspektywie spo-
dziewano się niższej inflacji, to w trzecim kwar-
tale zaobserwowano jedynie niewielkie odbicie
trendu.
W odpowiedzi na sytuację gospodarczą przed-
siębiorstwa w Hiszpanii podjęły kroki w celu ob-
niżenia kosztów, stawiając na rozwiązania tech-
Duże operacje korporacyjne, które obserwowaliśmy w ciągu ostat-
nich 24 miesięcy, przekładają się na zmianę w strukturze hiszpań-
skiego transportu, którą później i w lepszej perspektywie prawdopo-
dobnie uznamy za punkt zwrotny.
Operacje te obejmują nie tylko firmy z samego sektora, które łączą się
lub są wchłaniane przez siebie, ale także inne o znaczeniu między-
narodowym z kapitałem z północnoamerykańskich i europejskich
funduszy inwestycyjnych.
W krótkim czasie, jeśli tak będzie dalej (a wszystko na to wskazuje),
może to radykalnie zmienić tradycyjną tkankę biznesową naszego
sektora i jego fragmentację, w którym występuje przewaga liczebna
tzw. „samozatrudnionych”.
Ramón Valdivia
Wiceprezes wykonawczy ASTIC
jest nieaktywnych. Z obserwacji autorów wyła-
nia się obraz różnorodności i atomizacji sektora,
w którym 40 dużych firm generuje około 26%
nologiczne do zarządzania łańcuchem dostaw, całkowitych obrotów, szacowanych na 19 472
automatyzując procesy i optymalizując trasy dys- miliony euro. Pozostałe 3348 przedsiębiorstwa
trybucji. Widoczne są również inwestycje w zielo- zaliczane są do kategorii MŚP, z czego 350 jest
ną energię i poszukiwanie tańszych dostawców. średniej wielkości i ma przychody na poziomie
Należy też odnotować, że coraz bardziej decydu- od 50 do 10 mln euro, a 1367 to małe firmy o przy-
jącą rolę w strategii zmniejszania wydatków od- chodach od 10 do 2 mln euro. Ponadto zidenty-
grywają fundusze europejskie. fikowano 1631 mikroprzedsiębiorstw o przycho-
dach poniżej 2 mln euro.
Rynek transportowy w liczbach
W badaniach przyjrzano się też operatorom lo-
W Hiszpanii istnieje około 104 000 firm upo- gistycznym, wśród których wyróżniono 19 du-
ważnionych do transportu towarów, co odpo- żych, 59 średnich, 112 małych i 92 mikro przedsię-
wiada flocie około 560 000 ciężarówek. biorstw.
W 2022 roku magazyn Transporte XXI chcąc od-
tworzyć strukturę rynku, przeanalizował 3820
Sektor logistyki i transportu odpowiada
firm zajmujących się transportem drogowym to-
obecnie za 6,9% PKB Hiszpanii.
warów, z czego niestety 432 już nie istnieje lub
47
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Na poziomie krajowym transport drogowy od-
powiada za przewóz 96% towarów, a na pozio-
mie międzynarodowym (eksport) - 75%. Główne
kierunki zagraniczne to Francja, Niemcy, kraje
Beneluksu, Włochy i Wielka Brytania.
Jeśli chodzi o firmy spedycyjne, według Narodo-
wego Instytutu Statystycznego (INE) w 2022 roku
było ich 1 541 706, co stanowi 45% ogólnej liczby
firm w kraju(!). Również w tym przypadku więk-
szość z nich to małe i średnie przedsiębiorstwa
zatrudniające mniej niż 250 pracowników. Hisz-
pańskie firmy spedycyjne działają w różnych
sektorach, wśród których wyróżniają się handel
(21,3%), budownictwo (12,3%) i przemysł (5,7%).
Status transportu na poziomie
krajowym i międzynarodowym
Ministerstwo Transportu, Mobilności i Agendy
Miejskiej opublikowało ostatnio wyniki kosztów,
cen i działalności drogowego transportu towaro-
wego za II kwartał 2023 roku.
Wynika z nich, że w między kwietniem a czerw-
cem odnotowano 6,6% spadek aktywności
firm transportowych w zakresie tonokilome-
trów. Koszty operacyjne były zróżnicowane – na-
stąpił spadek ceny oleju napędowego (-2,9%),
ale wzrost finansowania (+5,2%) i ubezpieczeń
(+6,5%). Wydatek ponoszony za przejechanie jed-
nego kilometra został ustalony na poziomie 1,25
EUR/km i 1,48 EUR.
Analizując analogiczny okres rok do roku nastąpił
średni spadek kosztów o 7,7%. Paliwo stanowiło
30,8% wydatków, przewyższając koszty osobowe
i diety stanowiące 31,5%, podczas gdy roczna eks-
ploatacja pojazdu przegubowego do transportu
towarów wynosi obecnie 150 963 euro.
Co ciekawe, porównując aktywność branży trans-
portowej rok do roku, odnotowano wzrosty na
korzyść 2023 r. Nastąpił znaczny wzrost przewo-
zów krótkodystansowych do 50 km (+12,7%), oraz
między 50 a 100 kilometrów (+8,3%), oraz skrom-
ny wzrost w przewozach długodystansowych po-
wyżej 300 kilometrów (+1,9%).
48
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Jeśli chodzi o pozostałe wyzwania warto zwrócić dostaw skłonił wiele organizacji do ostrożnego
Co czeka sektor transportu
uwagę na przyszłe opłaty za emisję CO2, które podejścia do swoich inwestycji, które skupiają się
w 2024 roku?
już zaczynają być wprowadzane w niektórych na dostępności zapasów i poprawie efektywności
krajach europejskich, a mają być stosowane we procesów logistycznych.
Wyzwania związane z międzynarodowym
wszystkich państwach członkowskich do marca
transportem drogowym na rok 2024 są podob-
2025 r., a także osiągnięcie jednolitości regula- Według badania przeprowadzonego przez Insty-
ne do tych, z którymi sektor mierzył się dotych-
cyjnej w sektorze w Unii Europejskiej i rozwój tut Badań Capgemini, 72% firm logistycznych
czas. Obejmują potrzebę zmniejszenia kosztów
intermodalności. Trzeba będzie również sprostać zmieniło swoje priorytety z powodu tych nie-
przy zachowaniu jakości usług, utrzymujący się
wysokim opłatom, biurokracji oraz presji regula- pewności ekonomicznych. Zakłócenie wspo-
niedobór zawodowych kierowców, co wpływa na
cyjnej i fiskalnej. mnianych łańcuchów dostaw jest postrzegane
cały łańcuch dostaw czy dążenie do rzeczywistej
jako główne zagrożenie dla rozwoju biznesu zda-
i sprawiedliwej transformacji energetycznej.
niem 89% organizacji, przewyższając inne czyn-
Wspomniany wcześniej niedobór kierowców
Kierunek cyfryzacja niki, takie jak rosnące ceny surowców i kryzys
energetyczny.
wynosi w Hiszpanii od 18 000 do 20 000. Kwestią,
Jednak głównym trendem, na który trzeba po-
która w najbliższych miesiącach nadal będzie naj-
łożyć nacisk jest cyfryzacja. Nie jest ona wybo- Na drugiej stronie skali znajdują się przedsię-
ważniejsza, to rozwiązanie problemu braku chęt-
rem, ale bezwzględną potrzebą firm transporto- biorstwa przemysłowe, dla których już teraz
nych do pracy w sektorze – niepokojącego tren-
du widocznego już wyraźnie w ostatnich dwóch
wych. W ostatnich latach nastąpił spektakularny cyfryzacja wpisuje się w ich plany strategicz-
dekadach, a zaostrzonego wskutek przechodze-
wzrost poziomu digitalizacji przedsiębiorstw ne. Badanie przeprowadzone przez firmę kon-
w Hiszpanii. Postęp ten wynika w dużej mierze sultingową Gartner ujawnia, że 80% wiodących
nia na wcześniejszą emeryturę, braku pokolenia
z uznania przez hiszpańskie firmy znaczenia firm w łańcuchu dostaw planuje zainwestować
zastępczego (72% przewoźników w Hiszpanii ma
przyjęcia technologii cyfrowych w celu poprawy w tworzenie ekosystemów cyfrowych w ciągu
ponad 50 lat) i większego zapotrzebowanie na
wydajności, produktywności i konkurencyjności najbliższych dwóch lat, uznając strony interneto-
mobilność.
w zglobalizowanym i zdigitalizowanym środowi- we i platformy cyfrowe za kluczowe dla wsparcia
sku biznesowym. ożywienia sektora po pandemii.
Jednak małe i średnie firmy (MŚP), nadal borykają W tym kontekście cyfryzacja staje się niezbędna
się z wyzwaniami w tym zakresie ze względu na do poprawy konkurencyjności, odporności i ela-
Problem braku kierowców jest po-
brak zasobów i wiedzy technicznej, a także opór styczności przedsiębiorstw produkcyjnych, a tak-
wszechny na całym świecie, podobnie
wobec zmian. Kontekst społeczno-gospodarczy że zmniejszenia kosztów.
jak brak pracowników w innych sekto-
również nie pomaga. Bardzo zmienny łańcuch
rach. Wszystkie działania podejmowane
w celu poprawy sytuacji firm transporto-
wych i ich kierowców, przyczynią się do
uatrakcyjnienia tego zawodu.
Podnoszenie świadomości wśród klien-
tów i spedytorów na temat potrzeby po-
prawy warunków w sektorze, zarówno na
poziomie generowania stabilności w wa-
runkach rynkowych, jak i ułatwiania
życia zawodowym kierowcom, jest nie-
zbędne, aby mieć dostępnych przewoź-
ników i umożliwić zmianę pokoleniową
wśród swoich pracowników.
José María Quijano
Sekretarz Generalny, CETM
49
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Analiza kondycji branży jednostki transportowej. Należy do tego dodać
koszty związane ze stacjami ładowania pojazdów
ło wwiezionych transportem drogowym (+2,2%;
+6,2% w porównaniu z 2019 r.), co stanowi 35,3%

transportowej w Portugalii bazach. Obowiązek dostosowania się do kryte-

riów ESG stawia przewoźników w trudnej sytu-
całości. Eksport wyniósł 39,3 mln ton towarów,
czyli odnotował wzrost o 2,0% (+4,5% w 2021 r.;
acji finansowej. +0,6% w porównaniu z 2019 r.). Transport mor-
ski objął 47,0% całkowitego tonażu eksportu,
Carlos Branco
transport drogowy 45,4%, a lotniczy 3,5%.
Dziennikarz Eurotransporte

Zmniejszenie emisji do zera jest koniecz-

nym kierunkiem, podobnie jak zwięk-
Stan portugalskiej gospodarki pozostaje daleki od pesymistycznych scenariuszy,
szenie udziału transportu kolejowego
a wręcz wskazuje na wzrost PKB. Pod koniec 2023 r. szacowany był na 1,8%, a oczekuje w transporcie intermodalnym. Dlatego
się, że w 2024 i 2025 roku wyniesie 2%. Tak przynajmniej wynika z prognoz Banku Por- wzywam przewoźników do podjęcia wy-
tugalii opublikowanych 17 listopada 2023 r. siłków w celu dostosowania się do zmian
– poprzez zwiększenie efektywności i mo-
dernizację flot. Rząd będzie nadal z nimi
Większe obroty sektora
transportu i magazynowania
Mimo spadku wartości ładunków przewożonych
drogą lądową, wstępne wyniki Systemu Zintegro-
wanej Rachunkowości Spółek za rok 2023 wska-
zują, że działalnością transportową zajmowało

Raport Banku Portugalii, przedstawiony przez współpracował, szukając jak najlepszych się 32 100 firm (+19,1%; +0,0% w 2021 roku; +23,4%
wykwalifikowanych kierowców oraz konieczności
jego prezesa, Mário Centeno, argumentuje, że rozwiązań. w porównaniu do 2019 roku). Obroty sektora
dekarbonizacji i cyfryzacji działalności gospodar-
liczby te wynikają z oszczędności gospodarstw transportu i magazynowania znacznie wzrosły
czej.
domowych oraz wzmocnienia sektorów turysty- Frederico Francisco w porównaniu z rokiem poprzednim (+39,6%

ki i eksportu. Prognozuje również, że stopa bez- Sekretarz Stanu ds. Infrastruktury w 2022 roku; +19,9% w 2021 roku), osiągając łącz-

robocia pozostanie na poziomie 7% do końca nie 29,3 mld euro. W porównaniu do 2019 roku

2023 roku. Bank centralny szacuje też, że inflacja
na koniec 2023 r. wyniesie 5,5% i do 2025 r. po-
winna spaść do 2,1%.
Analitycy ekonomiczni nie wykluczają koniecz-
ności rewizji prognoz, na które mogą wpłynąć
niestabilne nastroje polityczne w kraju. Ustą-
pienie rządu, spowodowane prowadzonym do-
chodzeniem sądowym dotyczącym pozyskiwa-
nia litu i wodoru, w którym zaangażowani byli
członkowie rządu, w tym premier António Co-
sta oraz nadchodzące wybory w marcu 2024
roku, mogą negatywnie wpłynąć na gospodar-
kę. Wpływ na nią będzie mieć niewątpliwie także
przebieg procesu formowania nowego rządu.
Niestabilność polityczna prowadzi zazwyczaj do
obniżenia wskaźników zaufania w gospodarce,
zarówno wśród obywateli, przedsiębiorców, jak
i inwestorów. W warunkach globalnej niepew-
ności koniunkturalnej przedsiębiorcy z sektora
transportu drogowego wyrazili już swoje zanie-
pokojenie sytuacją, domagając się większego
wsparcia ze strony rządu przy wykorzystaniu
W szczególności chodzi tu o konieczność zmo-
funduszy wieloletnich. Jako argumentów uży-
dernizowania flot w związku transformacją
wają spadku eksportu, wzrostu kosztów paliwa
energetyczną. Operatorzy twierdzą, że proces ten
i pracy, niedoboru pracowników, w szczególności
powoduje zwiększenie opłat o 30% dla każdej
Negocjujemy typowe dla naszego sek-
tora kwestie, takie jak podatki drogo-
we, dostępność profesjonalnego oleju
napędowego czy zwolnienia z podatku
od zysków kapitałowych. Musimy stale
zwracać uwagę na te sprawy, a także na
sposób ich uwzględniania w budżecie
państwa w ramach procesu transforma-
cji energetycznej. Nie możemy akcepto-
wać sytuacji, w której zabiegamy o po-
moc rządu w redukcji śladu węglowego,
a jednocześnie ten sam rząd rezygnuje
ze wsparcia finansowego na zakup po-
jazdów elektrycznych, które dopiero za-
czynają być wprowadzane i przez to są
kosztowne. Inne kraje, takie jak Hiszpa-
nia, oferują wsparcie w tym zakresie dla
swoich przewoźników. Powoduje to bar-
dzo dużą nierównowagę konkurencyjną.
Pedro Polónio
Prezes ANTRAM
odnotowano wzrost o 26,7%. Ponadto udział firm
transportowych w obrotach sektora transpor-
Ważna zmiana w transporcie
tu i magazynowania również wzrósł, osiągając
intermodalnym
58,9% (+50,2% w 2022 roku; +17,6% w 2021 roku;
+25,9% w porównaniu do 2019 roku).
Odnotowaliśmy spadek wskaźników w sek-
torze transportu towarów, który sięga począt-
W przypadku floty samochodów ciężarowych
ku pandemii w 2019 roku. W 2023 r. obroty
przeznaczonych do transportu towarów, dane
w transporcie drogowym spadły o 7,2% w po-
INE pokazują, że w 2023 r. zarejestrowanych
równaniu do 2022 roku . Jednak sytuacja powoli
i w ruchu znajduje się 56 291 pojazdów. Według
odbija się od dna. Według danych opublikowa-
danych Portugalskiego Stowarzyszenia Handlu
nych 16 listopada 2023 r. przez Narodowy Instytut
Samochodami (Associação Automóvel de Portu-
Statystyczny (Instituto Nacional de Estatística,
gal, ACAP) w 2022 r. zarejestrowano 6238 nowych
INE) obroty w transporcie drogowym były tylko
pojazdów ciężarowych, co jest liczbą podobną do
o 1% niższe niż 2021 r. W Portugalii odnotowano
tej z 2007 r., kiedy zarejestrowano 6369 nowych
znaczące przesunięcia w transporcie intermodal-
pojazdów.
nym – w tym samym okresie towary transporto-
wane drogą morską i powietrzną odnotowały
W celu przywrócenia dobrej koniunktury gospo-
wzrost odpowiednio o 2,3% i 17,1%.
darce Portugalii, Komisja Europejska udzieliła
wsparcia branży transportowej. Pomoc, której
Jak podaje INE, transport towarów pojazdami
celem jest przeciwdziałanie skutkom obecne-
ciężkimi obsłużył 143,4 mln ton ładunków, co
go kryzysu wywołanego przez inwazję Rosji na
stanowi spadek o 2,3% w stosunku do roku po-
Ukrainę, będzie udzielana w formie dotacji bez-
przedniego. W 2022 r. import towarów wyniósł
pośrednich. To prawie 46 mln euro przezna-
61,3 mln ton, co stanowi wzrost o 3,5% (+6,8%
czonych dla wszystkich firm – małych, średnich
w 2021 r.; -1,3% w porównaniu z 2019 r.). Transport
i dużych – w sektorze transportu drogowego to-
morski zrealizował 58,8% importowanych to-
warów, które uznano za szczególnie dotknięte
warów, łącznie 36,0 mln ton (+4,0%; -5,6% w po-
kryzysem.
równaniu z 2019 r.). 21,7 mln ton towarów zosta-

50 51
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Wyzwania branży logistycznej
we Włoszech w 2024 roku: Przedsiębiorstwa logistyczne stoją obec-
nie przed wieloma wyzwaniami, obejmu-
Sektor logistyczny musi zwiększyć swo-
ją atrakcyjność poprzez podejście syste-

cyfryzacja, zrównoważony
jącymi rosnące koszty, potrzebę bardziej
zrównoważonego modelu biznesowe-
go, podejście omnichannel, ekspansję
rozwój i employer branding na rynki międzynarodowe, nową rów-
nowagę w łańcuchach dostaw, a także
braki zasobów ludzkich i umiejętności.
Ernesto Bonetti Wymagają one głębokiej transforma-
Ekspert ds. marketingu w CargoON i Trans.eu cji i poważnych inwestycji. Aby sprostać
tym wyzwaniom, konieczne są jasno
określone strategie firm zamawiających
Mimo poważnych trudności, rynek logistyczny we Włoszech nie zwalnia tempa i wyka- i dostawców usług logistycznych, ukie-
mowe, które jest zorientowane na ludzi.
Aby rozwiązać problem niedoboru siły
roboczej, konieczne jest zrozumienie, jak
strategicznym sektorem dla kraju jest
logistyka. Powinniśmy inwestować w in-
nowacje technologiczne i cyfrowe, skupić
się na dobrostanie pracowników poprzez
właściwe wynagradzanie, premie moty-
wacyjne czy równowagę między życiem
zawodowym a prywatnym. Konieczne
jest zwiększenie obecności kobiet, inte-

zuje oznaki trwałego wzrostu. W najbliższej przyszłości firmy logistyczne będą potrze-
bować narzędzi i rozwiązań służących zwiększeniu ich atrakcyjności na rynku pracy,
realizacji działań związanych z zieloną transformacją oraz przyjęciem strategicznego
podejścia do Logistyki 4.0.
Sytuacja gospodarcza
Pomimo poważnych trudności, z jakimi mierzyli-
śmy się w ostatnich latach, wynikających głównie
ze znacznego wzrostu kosztów produkcji i ener-
gii, włoski rynek logistyczny nie zwalnia tempa
i utrzymuje dynamikę wzrostu. Według danych
opublikowanych niedawno przez Osservato-
rio Contract Logistics „Gino Marchet” przy Poli-
technice Mediolańskiej wartość rynku logistyki
kontraktowej we Włoszech w 2023 r. osiągnie
112 miliardów euro, co stanowi wzrost o 5,5%
w porównaniu z rokiem 2022.
Od 2021 r. istotnym katalizatorem wzrostu tego
sektora było ożywienie w branży transportu
międzynarodowego. To właśnie wzrost kosztów
transportu przyczynił się do osiągnięcia zna-
komitych wyników finansowych przez spedy-
torów (+42,4% wartości obrotów). Znaczący
wzrost odnotowano także w innych kategoriach
na czele z operatorami logistycznymi (+16,1%),
a także przedsiębiorstwami świadczącymi usługi
transportowe, o czym świadczy wzrost obrotów
firm doręczających przesyłki kurierskie i eks-
presowe (+11,8%), przewoźników drogowych
(+11,2%) oraz operatorów transportu kolejowe-
go i transportu szynowo-drogowego (+8,1%).
Co więcej, także podmioty zarządzające maga-
runkowane na wspólny cel – poprawę gracja ludzi różnych narodowości i kultur,
atrakcyjności przedsiębiorstw i całego a także skoncentrowanie się na jakości
sektora. Nigdy wcześniej kapitał ludzki miejsc pracy oraz promowaniu uczciwej
nie był tak istotny, a innowacyjność po- konkurencji.
winna koncentrować się na takim prze-
modelowaniu procesów, aby skupić się
– podkreśla Damiano Frosi,
na ludziach i promocji zrównoważone-
zynami i terminalami przeładunkowymi/inter-
go rozwoju społecznego, gospodarczego
dyrektor Osservatorio
modalnymi terminalami przeładunkowymi od- Contract Logistics.
oraz środowiskowego.
notowały wzrost obrotów (odpowiednio o 6,3%
i o 4,1%).
– zauważa Marco Melacini, dyrektor naukowy
Osservatorio Contract Logistics.
Wzrost kosztów
Największy wzrost kosztów logistyki, zarówno
dla przedsiębiorstw zlecających, jak i dostawców
usług logistycznych, odnotowano w 2022 r. Był
on związany z gwałtownym zwiększeniem kosz-
tów energii (o 59% w przypadku cen energii elek-
trycznej i o 23% w przypadku cen oleju napędo-
wego) oraz znaczącą podwyżką czynszów (+8%).
W 2023 r. nastąpiła stagnacja. Mimo iż koszty
paliwa i energii elektrycznej spadły (odpowied-
Wartość rynku logistyki kontraktowej
nio o 14% i o 1,6%), to ostatecznie pozostały na
we Włoszech w 2023 r. osiągnie 112
wyższym poziomie niż w 2021 r. Ogromny wzrost
miliardów euro, co stanowi wzrost o 5,5%
kosztu pieniądza (o 165,3% w 2023 r. po ponad
w porównaniu z rokiem 2022.
dziesięciu latach, gdy obserwowano raczej jego
spadek lub utrzymywanie się na stabilnym po-
ziomie), prognozowany także na 2024 r., dopro-
wadził nie tylko do wzrostu kosztów utrzymania,
lecz także zahamowania inwestycji – i będzie je
ograniczać również w przyszłości. Ponadto mamy
również do czynienia ze wzrostem czynszów
(+4,8%) i wyrównaniami przewidzianymi w ukła-
dzie zbiorowym pracowników (wł. CCNL) (+1,4%).

52 53
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Główne wyzwania gicznych środków transportu oraz projektowanie Trendy w sektorze transportu
w nadchodzącym roku budynków o mniejszym wpływie na środowisko.

Główne wyzwania w nadchodzącym roku będą

związane z trzema kluczowymi obszarami: stra-
tegicznym podejściem do nowych rozwiązań cy-
frowych, zieloną logistyką i redukcją śladu węglo-
wego oraz narzędziami ułatwiającymi radzenie
sobie z niedoborem pracowników.
Cyfryzacja i rozwiązania z zakresu Logistyki 4.0
są kołem zamachowym procesu strukturalnego
obniżania kosztów transportu i obsługi. Dużym
zainteresowaniem cieszą się platformy cyfrowe,
które umożliwiają sprawniejsze i efektywniejsze
planowanie przepływów logistycznych oraz po-
prawę relacji i komunikacji z wszystkimi aktorami
łańcucha dostaw.
Jak wynika z sondażu przeprowadzonego przez
Osservatorio, 20% ankietowanych przedsię-
biorstw pracuje nad zieloną transformacją,
skupiając się przede wszystkim na redukcji śla-
du węglowego generowanego przez prowadzo-
ną przez nich działalność biznesową. Podejmują
wiele działań na tym polu, które obejmują od-
nowienie floty, wykorzystywanie bardziej ekolo-
Analiza przeprowadzona przez Osservatorio po-
kazuje, że we Włoszech brakuje co najmniej
60 000 pracowników, a około 75% dostawców
usług logistycznych działa w warunkach nie-
doboru personelu. Sytuację dodatkowo utrud-
nia niski udział kobiet, które stanowią zaledwie
20,4% pracowników sektora. W skali kontynentu
europejskiego ogólny niedobór pracowników
przekracza 1,1 miliona.
W najbliższej przyszłości przedsiębiorstwa
z branży logistycznej będą musiały znaleźć na-
rzędzia i rozwiązania mające na celu zwiększenie
atrakcyjności na rynku pracy. Kluczowymi obsza-
rami będą równowaga między życiem zawodo-
wym a prywatnym, nowe strategie ukierunko-
wane na dobrostan pracowników i ich integrację
oraz skupienie się na rozwoju kampanii z zakre-
su employer branding. Szansy upatrywać moż-
na w wykorzystaniu nowych technologii, które
mogą wspomagać procesy poprawy wydajności
personelu i przesuwania bardziej doświadczo-
nych zasobów na stanowiska o wyższej wartości
dodanej.
75% dostawców usług logistycznych
we Włoszech działa w warunkach
niedoboru personelu.
i logistyki w Wielkiej Brytanii
W ciągu ostatnich trzech lat sektor transportowo-logistyczny w Wielkiej Brytanii zma-
gał się z poważnymi wyzwaniami. Utrzymujące się negatywne zjawiska nadal były wi-
doczne w pierwszej połowie 2023 r., jednak wraz z końcem roku pojawiły się sygnały,
że perspektywy rynku mogą ulec poprawie.
Najnowsze dane wskazują na względną stabiliza-
cję dekoniunktury na globalnym rynku towarów
i surowców, choć jak dotąd sytuacja nie poprawi-
ła się na tyle, by było to widoczne na rynku brytyj-
skim lub międzynarodowym.
Indeks PMI (Purchasing Managers’ Index) jest
źródłem informacji na temat bieżącej i przyszłej
koniunktury. Wskaźnik PMI dla sektora pro-
dukcji w Wielkiej Brytanii we wrześniu 2023 r.
wyniósł 44,3 pkt, czyli nieco powyżej poziomu
sierpniowego wynoszącego 43,0 pkt. Pomimo
poprawy, poziom ten wpisuje się w trend utrzy-
mujących się na niskim poziomie wartości indek-
su notowanych na rynku od ponad dekady.
W tej trudnej sytuacji brytyjskie organizacje z sek-
tora transportu i logistyki połączyły siły, by móc
uczestniczyć w kształtowaniu strategicznych de-
cyzji dotyczących infrastruktury transportowej
i uniknąć zakłóceń wywołanych niepewnością
co do otoczenia regulacyjnego, która zwiększa
koszty i osłabia zaufanie przedsiębiorstw co do
warunków prowadzenia działalności. Dyrektor
Generalny Logistics UK, David Wells, komentuje
– Ciągłe zmiany i cofanie decyzji wstrzy-
mują rozwój infrastruktury, której system
logistyczny potrzebuje, aby napędzać
wzrost gospodarczy Wielkiej Brytanii.
Decyzje podjęte dzisiaj mają długofalo-
we skutki.
Rachel Bashford
Niezależna dziennikarka
Ogólnie rzecz ujmując, gospodarczy krajobraz
Wielkiej Brytanii nadal stanowi mieszankę moż-
liwości i wyzwań. Dla wielu brytyjskich ekono-
mistów perspektywa głębokiej recesji zdaje się
oddalać, lecz wysokie stopy procentowe, niska
produktywność i wysoka niepewność nadal
osłabiają potencjał wzrostu w 2023 r. i trend ten
utrzyma się też w kolejnym roku.
Dane opublikowane przez KPMG potwierdzają tę
niepewność, wskazując na spowolnienie realne-
go wzrostu PKB z 4,1% w 2022 r. do zaledwie
0,4% w 2023 r. i 0,3% w 2024 r.
Sektory zmagające się ze
szczególnymi wyzwaniami
gospodarczymi
Szeroko zakrojone spowolnienie aktywności do-
tyka większość sektorów. Najnowsze dane PMI
wskazują na pogorszenie dynamiki we wszyst-
kich branżach, szczególnie w sektorze produk-
cyjnym, usługach i budownictwie. Obniżenie
tempa budownictwa mieszkaniowego wpłynęło
na branżę budowlaną, natomiast spowolnienie
w sektorze usług wynika z mniejszych dochodów
gospodarstw domowych, które w związku z tym
zmuszone są do ograniczania wydatków. Sektor
produkcyjny natomiast boryka się z wyzwaniami
związanymi z wysokimi cenami energii i stopami
procentowymi.

54 55
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Make UK, uznana organizacja handlowa, spo-
dziewa się spadku produkcji o 0,5% w 2023 r.
i wzrostu o 0,5% w 2024 r., co wskazuje na niere-
gularną ścieżkę rozwoju.
Verity Davidge, Dyrektor ds. polityki w Make UK,
potwierdziła te statystyki
– Producenci doświadczają bardzo gwał-
townego zmniejszenia aktywności w ob-
liczu kombinacji rosnących stóp procen-
towych oraz kosztów życia i spowolnienia
na rynkach zagranicznych.
Czynniki ekonomiczne
wpływające na brytyjski
przemysł produkcyjny
Zdaniem wielu przedstawicieli brytyjskiego sek-
tora produkcyjnego przegrzana gospodarka
może doprowadzić do wzrostu inflacji. Bank An-
glii od 2021 r. konsekwentnie podnosi stopy pro-
centowe w celu ograniczenia presji inflacyjnej.
Efekty tej polityki wreszcie zaczynają przynosić
skutki, prowadząc do wyhamowania wzrostu
inflacji konsumenckiej.
Spowolnienie inflacji prowadzi jednak również do
ograniczenia produkcji i jednocześnie do zmniej-
szenia wolumenu zamówień. W niedawnej an-
kiecie organizacja Make UK zapytała, czy polityka
Wielkiej Brytanii jest wystarczająco spójna, by
kreować stabilne środowisko biznesowe. Zda-
niem 74.1% respondentów brakuje bezpiecznej
56
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
i wiarygodnej perspektywy regulacyjnej, na
której przedsiębiorstwa mogłyby opierać swoje
plany.
Skomentował tę sytuację Richard Austin, krajowy
dyrektor ds. produkcji BDO
– Producenci stoją na coraz bardziej
chwiejnym gruncie. W obliczu braku
kompleksowej strategii przemysłowej ze
strony rządu w nadchodzących miesią-
cach przedsiębiorstwa będą zmuszone
do cięć, ochrony marż i zwiększenia wy-
siłków na rzecz budowania efektywności
operacyjnej.
Trudności nastręczało też prowadzenie polityki
cenowej. W 2023 r. miał miejsce pierwszy kwartał
od ponad dwóch lat, w którym doszło do obniżki
cen. Dotyczy to zarówno cen wewnętrznych, jak
i eksportowych.
Wydaje się, że zmiana ta wynika z dwóch czyn-
ników:
/ Dążenia sektora do zmniejszenia stanu za-
pasów, aby pozbyć się nadwyżek magazyno-
wych i zwolnić kapitał.
/ Ciągłego podnoszenia stóp procentowych
przez Bank Anglii (oraz inne banki centralne)
wpływającego na aktywność gospodarczą
i wyniki sektora produkcyjnego.
Chociaż koszty energii powoli spadają z osiągnię-
tego maksimum, to ceny elektryczności pozosta-
ją wysokie, co szczególnie negatywnie odbija się
na sektorze przemysłowym, transportowym i lo-
gistycznym.
Mimo to dane płynące z brytyjskiego sektora
produkcyjnego wskazują, że jest on dominującą
gałęzią brytyjskiej gospodarki. W zeszłym roku
przedsiębiorstwa produkcyjne zainwestowały 33
mld funtów w środki trwałe i miały 41% udział
w całkowitych wydatkach na działania badaw-
czo-rozwojowe w Wielkiej Brytanii.
Kroki podejmowane przez
brytyjskie firmy w celu obniżenia
kosztów
Przed każdym sektorem gospodarki Wielkiej
Brytanii stoją poważne wyzwania, a branże takie
jak produkcja, transport i logistyka muszą pod-
jąć krytyczne decyzje, planując strategię na rok
2024.
Głównym priorytetem w tych obszarach jest de-
karbonizacja. Faktem jest, że w 2022 r. sektor
transportowy był odpowiedzialny za najwięk-
szą emisję gazów cieplarnianych. Sam prze-
mysł koncentruje się na zmianach regulacyjnych
i zwiększaniu inwestycji, mających na celu dekar-
bonizację.
Badanie przeprowadzone przez Logistics UK
w 2023 r. wykazało, że 93,7% respondentów
z branży planuje zainwestować taką samą kwotę,
jak w ubiegłym roku, lub zwiększyć inwestycje, by
umożliwić dalszy rozwój w obszarze paliw odna-
wialnych. Pomoże to obniżyć koszty w perspek-
tywie średnio- i długoterminowej oraz rozwinąć
niezawodne i zrównoważone źródła energii.
Jednakże nadal istnieje pilna potrzeba większe-
go uregulowania sektora, wprowadzenia zmian
przepisów i zwiększenia inwestycji w dekarboni-
zację, aby zredukować emisję gazów cieplarnia-
nych i osiągnąć cele zerowej emisji netto.
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Technologia i rozwój sztucznej inteligencji
również przyczyniają się do obniżania kosztów
w branżach transportu i logistyki. Firmy wykorzy-
stują rozwiązania AI do analizy ogromnych zbio-
rów danych, co pozwala im prognozować popyt,
lepiej planować trasy i usprawniać procesy decy-
zyjne.
Internet Rzeczy (IoT) umożliwia śledzenie pojaz-
dów w czasie rzeczywistym, co zapewnia więk-
szą przejrzystość łańcucha dostaw i znacząco
usprawnia proces zarządzania zapasami.
We wrześniu 2023 r. rząd Wielkiej Brytanii ogło-
sił, że brytyjskie firmy otrzymają 18,5 miliona fun-
tów dofinansowania rządowego, aby „wzmocnić
efektywność połączonego i zautomatyzowa-
nego łańcucha dostaw w zakresie mobilności
w Wielkiej Brytanii”.
Dofinansowanie to ma pomóc przedsiębior-
stwom rozwijać kluczowe projekty mające
na celu poprawę bezpieczeństwa i wydajno-
ści pojazdów autonomicznych, a także wy-
pełnić luki technologiczne. W miarę wdra-
żania wspomnianej technologii w sieci firm
transportowych i logistycznych w Wielkiej Bry-
tanii rozwiązania te staną się bardziej opłacal-
ne i efektywne czasowo, co pomoże sektorowi
proaktywnie reagować na wyzwania finansowe.
Jak dystrybutorzy i przewoźnicy
w Wielkiej Brytanii radzą sobie
z wyzwaniami?
Wyniki badania przeprowadzonego w lipcu 2023
r. pokazały, że 77% średniej wielkości dystrybu-
torów, producentów i firm przewozowych w dal-
szym ciągu boryka się z zakłóceniami w łańcu-
chu dostaw.
Innymi istotnymi problemami w tych sektorach
są rosnące koszty prowadzenia działalności oraz
problemy z rekrutacją i retencją pracowników.
Dla wielu dystrybutorów i przewoźników w Wiel-
kiej Brytanii wysokie koszty prowadzenia
działalności stanowią zagrożenie dla dalszego
prowadzenia działalności, przy czym 21% z nich
57
/
 ocenia, że obecnie koszty te przekraczają ich
możliwości.
Kolejną ważną kwestią wskazywaną w badaniu
przez około 20% respondentów jest fakt, że bar-
dzo niewielu brytyjskich dostawców może za-
pewnić potrzebne im usługi. W związku z tym
31% z nich szuka partnerów i niższych kosztów na
rynkach międzynarodowych.
Fran Minogue, szefowa Clarity, firmy specjalizu-
jącej się w rekrutacji wyższej kadry kierowniczej,
komentuje
– Wiele firm przeszło w tryb wyczekiwa-
nia – króluje niepewność, a za najlepszy
plan uważane jest niepodejmowanie
działań. Historia pokazuje jednak, że od-
ważne kroki w trudnych czasach mogą
przynieść korzyści.
W lipcu 2023 r. brytyjskie firmy zaczęły obowią-
zywać nowe zasady dystrybucji wprowadzone
w następstwie Brexitu. Na mocy tych przepisów
dostawcy mogą wyznaczyć więcej niż jednego
wyłącznego dystrybutora dla klienta lub teryto-
rium.
Chociaż w Wielkiej Brytanii żaden limit nie obo-
wiązuje, dostawcy z Unii Europejskiej mogą mieć
maksymalnie pięciu wyłącznych dystrybutorów.
W obu regionach liczba ta powinna być „propor-
cjonalna” do inwestycji. Nowe regulacje mogą
otworzyć przed brytyjskimi przedsiębiorstwa-
mi nowe szanse, pozwalając im na korzystanie
z szerszego kręgu dystrybutorów. Scenariusze te
dają nowe możliwości również przewoźnikom,
umożliwiając im oferowanie bardziej zróżnico-
wanej gamy usług rosnącej bazie klientów.
Stan transportu krajowego i międzynarodowego
w Wielkiej Brytanii
W 2022 roku rynek transportu drogowego
w Wielkiej Brytanii osiągnął wartość 33,97 miliar-
58
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
da funtów i stanowił główny sposób transportu. Spedytorzy również mierzą się ze skomplikowa- zakazu sprzedaży samochodów z silnikami ben-
Podobnie jak w Europie, gdzie transport drogo- nymi zmianami regulacyjnymi, wyższymi kosz- zynowymi i diesla do 2035 r., produkcja pojazdów
wy odpowiada za około 77% ruchu towarowego. tami ubezpieczeń i niestabilnymi łańcuchami elektrycznych powinna osiągnąć odpowiedni
dostaw. Wiele firm musi częściej komunikować poziom w 2030 r., a elektryfikacja flot towaro-
Dane Komisji Europejskiej wskazują na to, że wy- się z klientami, aby zapewnić terminowy załadu- wych już postępuje w brytyjskich firmach.
niki transportu drogowego w 2022 r. były zbliżone nek, transport i dostarczanie towarów – w odpo-
do tych z 2021 r., osiągając 1920 miliardów tono- wiedniej cenie – na każdym etapie procesu. W związku z tym rząd Wielkiej Brytanii niedawno
kilometrów. Niemcy, Francja, Hiszpania, Polska ogłosił, że zainwestuje 200 milionów funtów, aby
i Włochy zazwyczaj odpowiadają za około dwie wspierać innowacje i zwiększyć liczbę pojazdów
trzecie tonażu ładunków przewożonych w UE. Trendy w transporcie i logistyce zeroemisyjnych użytkowanych przez firmy trans-
w Wielkiej Brytanii na rok 2024 portowe i logistyczne.
Tymczasem w Wielkiej Brytanii w 2022 roku fir-
my transportu drogowego przewiozły 1,64 miliar- Przyszłość transportu i logistyki w Wielkiej Bryta- Przy 20% udziale pojazdów ciężarowych w całko-
da ton towarów, co przekłada się na 175 miliar- nii rysuje się względnie obiecująco, szczególnie witej emisji z transportu w Wielkiej Brytanii, kwo-
dów tonokilometrów. dla tych firm, które wdrażają nowe technologie ta ta pomoże firmom w nabyciu około 370 zero-
i dostosowują działalność do nowej rzeczywisto- emisyjnych pojazdów do flot towarowych.
Firmy transportowe w Wielkiej Brytanii, Europie ści.
i na całym świecie nadal napotykają znaczące Aby osiągnąć cele biznesowe i rozwojowe, przed-
wyzwania finansowe, kadrowe i regulacyjne, któ- Nie ma wątpliwości, że inflacja, ograniczony po- siębiorstwa będą również musiały wdrożyć inte-
re wpływają na ich zdolności operacyjne i szanse pyt i powolny wzrost będą dla wielu przedsię- ligentne technologie, rozwiązania oparte na AI
rozwoju. biorstw nadal stanowić problem w 2024 r. Nie- i narzędzia do monitorowania lokalizacji w cza-
które z nich mogą także doświadczyć skrócenia sie rzeczywistym. To może odegrać kluczową
Spedytorzy działają w trudnych łańcuchów dostaw, co nieco wydłuży okres ada- rolę w przygotowaniu firm transportowych i lo-
warunkach ptacji. gistycznych do otwierających się przed nimi no-
wych możliwości.
Nie tylko firmy transportowe zmieniły swoje Nawet biorąc pod uwagę niedawne zapowiedzi
praktyki w obliczu niepewnej sytuacji finanso- polityków dotyczące opóźnienia wprowadzenia
wej ostatnich trzech lat w Wielkiej Brytanii. Cała
branża transportowa, spedycyjna i logistyczna
musiały szybko dostosować się do naglących wy-
zwań: niedoborów kierowców spowodowanych
pandemią COVID-19 i Brexitem, zmian regulacyj-
nych po Brexicie, rosnących kosztów paliwa i pro-
blemów w łańcuchu dostaw.
Przewiduje się, że prawdopodobieństwo zakłó-
ceń w łańcuchu dostaw pozostanie wysokie aż
do 2024 r. Eksperci branżowi sugerują, że prze-
dłużające się niedobory na rynku pracy, ograni-
czone budżety i kwestie klimatyczne będą nadal
wpływać na operacje łańcucha dostaw, nie tylko
w Wielkiej Brytanii, ale w handlu globalnym.
Spedytorzy dostarczają rozwiązania transporto-
we dla firm wysyłających towary do innych kra-
jów. Odgrywają oni kluczową rolę w sprawnym
i terminowym imporcie i eksporcie towarów.
59
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Największe wyzwania dla branży
transportowej w Niderlandach
Mamy za sobą rok kurczącej się gospodarki. Podczas gdy w 2022 r. wzrost wynosił
jeszcze 4,5%, teraz spadł do poziomu 0,8%. Oczekuje się, że w 2024 r. sytuacja nie ule-
gnie poprawie, a wzrost wyniesie tylko ponad 1%. Ma to bezpośredni wpływ na sektor
transportu - spadek popytu oznacza spadek liczby transportowanych towarów.
Niższym przychodom towarzyszy zarówno infla-
cja, jak i rosnące koszty. Stanowi to problem dla
wielu firm transportowych, ponieważ nie zawsze
udaje im się przenieść wzrost kosztów na klien-
tów. Inflacja może i spadła z 11,6% do 4,5% w po-
równaniu do ubiegłego roku, ale nadal musimy
radzić sobie z efektami jej domina. Ekstremalne
podniesienie cen oleju napędowego o ponad
35% w 2022 r. na szczęście nie miało swojej dal-
szej historii i cena zaczęła ponownie spadać.
Wpływ na sektor transportu
W ubiegłym roku koszty operatorów transpor-
towych wzrosły od 4,8% do 9,8%. Według firmy
badawczej Panteia, w 2024 r. wartości te wy-
nosić będą 3,8-5,3% w stosunku do roku 2023 r.
Nie uwzględnia to nawet ewentualnych podwy-
żek cen paliw. A należy też pamiętać o planach
podniesienia akcyzy na paliwo o 11,2 centa za litr
w 2024 r. oraz zniesienia zwolnienia z BPM dla sa-
mochodów dostawczych w 2025 r.
Największe wyzwania dla branży
W nadchodzących latach czekają nas poważne
wyzwania. Niedobór siły roboczej z pewnością
nie zmaleje, a presja na zrównoważony rozwój
będzie coraz większa. Globalna gospodarka bę-
dzie się rozwijać, więc jeszcze więcej towarów bę-
60
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Martijn Graat
Założyciel LogisticsMatter & LogistiekMet...
dzie musiało być przechowywanych i transporto-
wanych. W jakich obszarach czeka nas najwięcej
wyzwań?
/ Personel:
Od lat występuje poważny niedobór kierowców
zawodowych i sytuacja ta nie zmieni się w naj-
bliższym czasie. Na początku tego roku otwar-
tych było ponad 14 000 wakatów. Braki kadrowe
dotyczą nie tylko transportu drogowego. Trudno
jest również znaleźć personel pracujący w ma-
gazynach i zajezdniach. Sektor logistyczny jest
przez wielu młodych ludzi (niesłusznie!) postrze-
gany jako nieatrakcyjny. Jest to wyzwanie, nad
którym pochylić należy się nie tylko w Niderlan-
dach, ale w całej Europie.
/ Zrównoważony rozwój:
Transport drogowy w znacznym stopniu przy-
czynia się do emisji gazów cieplarnianych i cho-
ciaż silniki wysokoprężne i paliwa stają się coraz
czystsze, przejście na transport bezemisyjny jest
nieuniknione. Na drodze do płynnej transfor-
macji stoi jednak szereg kluczowych czynników.
Pierwszym z nich jest cena zakupu ciężarówek
elektrycznych, która jest nawet 3 razy wyższa
niż pojazdów z silnikiem diesla. Drugim jest in-
frastruktura ładowania. Nie ma jeszcze wystar-
czającej liczby punktów do ładowania ciężaró-
wek, a w wielu regionach ich budowa nie jest
możliwa.
/ Infrastruktura:
Zapowiedziane cięcia w infrastrukturze wstrzy-
mają kilka kluczowych projektów. Nacisk inwe-
stycyjny jest przenoszony z budowy na utrzyma-
nie, co opóźnia powstawanie m. in. nowych dróg.
Kolejnym problemem jest dostępna przestrzeń
dla magazynów. W coraz większej liczbie miejsc
w Niderlandach wstrzymywana jest budowa
nowych budynków logistycznych. Obejmuje to
również infrastrukturę elektryczną. To ważne, po-
nieważ w wielu miejscach w Niderlandach sieć
energetyczna jest pełna, a czas oczekiwania na
nowe przyłącza długi.
/ Cyberprzestępczość:
Zwiększa się liczba firm transportowych i do-
stawców usług logistycznych w mniejszym lub
większym stopniu padających ofiarą cyberprze-
stępczości. Hakerzy włamują się do systemów
firm i blokują lub wykradają dane lub wyłączają
systemy. Niektóre poważne przypadki trafiły do
wiadomości publicznej, ale jest też wiele firm,
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Według Nederlandsche Bank
wzrost kosztów pracy wyniósł
średnio 5,7% w ubiegłym roku
i oczekuje się, że w przyszłym
roku wyniesie średnio 5,4%.
W sektorze transportu wzrost ten
był nawet nieco wyższy, o czym
więcej poniżej.
które utraciły dostęp do swoich systemów lub
danych i zapłaciły okup bez upubliczniania tego
faktu. Cyfryzacja postępuje, a dane stają się co-
raz ważniejsze. Dlatego też dobre zabezpieczenie
danych i systemów jest kluczowe w najbliższych
miesiącach i latach dla wszystkich podmiotów
w branży.
Rozwój technologiczny
Zmiany technologiczne następują po sobie
z dużą prędkością, a wiele z nich może mieć zna-
czący wpływ na sektor transportu.
/ Cyfryzacja:
Cyfryzacja nabrała rozpędu w ostatnich latach,
ale nie jest jeszcze w pełni wykorzystywana. Na
przykład, większe wykorzystanie aplikacji Inter-
netu Rzeczy może zapewnić lepsze monitorowa-
nie pojazdów i ładunków. Wiele danych jest już
dostępnych, ale są jeszcze rezerwy w tym obsza-
rze. Dzięki sztucznej inteligencji i uczeniu maszy-
nowemu można z nimi zrobić znacznie więcej.
61
/
 / Sztuczna inteligencja:
nie da się już nie myśleć o AI. Wśród ogółu spo-
łeczeństwa AI jest najbardziej znana z narzędzi
takich jak ChatGPT. Takie rozwiązania z pewno-
ścią pomogą naszemu sektorowi. Pomyślmy na
przykład o przejęciu niektórych standardowych
zadań w ramach obsługi klienta lub przetwarza-
nia zamówień. Sztuczna inteligencja to coś wię-
cej niż tak zwane duże modele językowe. W nad-
chodzących latach będzie ona miała szczególne
znaczenie w przetwarzaniu i analizowaniu stale
rosnącej ilości danych. Dzięki lepszym techni-
kom analitycznym podaż i popyt będzie można
przewidywać z coraz większą dokładnością, co
pozwoli łańcuchom logistycznym działać wydaj-
niej. Pozwoli też optymalizować planowanie tras.
Im bardziej zaawansowane stają się modele i al-
gorytmy, tym większy ich wpływ na sektor.
/ Pojazdy autonomiczne:
gdy pojazdy będą mogły jeździć w pełni autono-
micznie, problem niedoboru kierowców zostanie
ostatecznie rozwiązany. Ponadto będą mogły
jeździć bliżej siebie i pracować niemal w pełnym
wymiarze godzin. Roboty nie potrzebują czasu
na odpoczynek.
Natomiast w związku z rozwojem tej dziedziny,
brak kierowców może zostać zastąpiony innymi
niedoborami, jak inżynierowie oprogramowania
i inni technicy. Natomiast to jest odległa przy-
szłość.
62
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
/ Współpraca:
w łańcuchach logistycznych współpraca jest
głównie pionowa. Wciąż istnieją duże możliwości
współpracy horyzontalnej. Zbyt wiele ciężarówek
wciąż jeździ pustych. Średni wskaźnik zapełnie-
nia ciężarówki w Europie wynosi 56%. 20% to
całkowicie puste przebiegi. Dzięki lepszej współ-
pracy horyzontalnej firmy transportowe mogą
zaoszczędzić koszty i zwiększyć wydajność. Plat-
formy cyfrowe do wyboru odpowiednich partne-
rów mogą odegrać tutaj ważną rolę.
Przyszłość transportu
Sektor transportu jest bardzo dynamicznym
i rozwijającym się sektorem. Są w nim zarówno
duże wyzwania, jak i duże możliwości. Pojawienie
się platform cyfrowych, które umożliwiają
lepszą współpracę i sprawiają, że sektor jako
całość jest bardziej wydajny, tworzy zdrowsze
środowisko gospodarcze, a także pomaga
uczynić sektor bardziej zrównoważonym. To
samo dotyczy rosnącej cyfryzacji, a pojawienie
się zaawansowanych technologii, takich jak
sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe, oraz
technik, które jeszcze bardziej automatyzują
transport drogowy, daje nadzieję na przyszłość.
Kryzys dopiero
teraz uderza naprawdę
Philippe Van Dooren
Niezależny dziennikarz
Kryzys dotykający europejską gospodarkę daje o sobie znać także w Belgii. Niektóre
sektory doświadczają wyraźnego spowolnienia, podczas gdy inne zostały stosunko-
wo oszczędzone. I choć obiektywnie ogólna kondycja gospodarcza nie jest zła, ocze-
kiwania związane z kolejnymi miesiącami, na przykład z powodu wysokich kosztów
wynagrodzeń są ponure. Jako pierwszy cierpi na tym sektor transportu drogowego.
A że na rynku występuje obecnie nadwyżka samochodów ciężarowych, to spedytorzy
określają warunki gry.
Według większości ekonomistów, belgijska go-
spodarka doświadcza lokalnych burz, ale nie
sztormu. Niektóre sektory silnie odczuwają kry- „Przemysł słabnie w dużej części Europy,
zys, ale inne wciąż mają się dobrze. z Niemcami na czele. My również odczu-
wamy tego skutki. W pierwszych ośmiu
Najbardziej ucierpiały sektory energochłon- miesiącach roku aktywność przemysło-
ne - takie jak chemiczny i budownictwo. Prze- wa była o niecałe 3% niższa niż w tym
mysł chemiczny jest jednym z głównych filarów samym okresie ubiegłego roku. I trend
belgijskiej gospodarki (Antwerpia jest drugim ten wydaje się przyspieszać. Sektor zma-
co do wielkości klastrem chemicznym na świe- ga się z cyklicznym spowolnieniem, ale
cie). Produkcja była o około 12% niższa w pierw- także z poważnymi wyzwaniami struktu-
szej połowie tego roku w porównaniu do tego ralnymi, takimi jak utrudnienia płacowe,
samego okresu w roku ubiegłym, podczas gdy utrudnienia energetyczne i niepewność
sam rok 2022 był już bardzo zły ze względu na związana z udzielaniem pozwoleń”
wysokie ceny gazu. Eksport chemikaliów rów-
nież nie radzi sobie dobrze, częściowo dlatego, - przekonuje Bart Van Craeynest, główny
że w Niemczech - jednym z największych na- ekonomista federacji biznesowej VOKA.
bywców - gospodarka spowolniła. Z kolei spadek
w budownictwie wynika z wyższych stóp procen-
towych: coraz więcej rodzin powstrzymuje się od Eksport pod presją
budowy lub przebudowy domów. Budownictwo
przemysłowe radzi sobie nieco lepiej. Według niego trudniejszy międzynarodowy kli-
mat gospodarczy i spadek konkurencyjności
znajdują również odzwierciedlenie w danych do-
tyczących eksportu z Belgii.
63
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

„W pierwszych siedmiu miesiącach tego
roku wielkość belgijskiego eksportu była
o 11,5% niższa niż w tym samym okresie
ubiegłego roku. Tym samym słabnie je-
den z podstawowych motorów naszej go-
spodarki”
- dodaje.
Znajduje to również odzwierciedlenie w danych
dotyczących ruchu w porcie Antwerpia-Brugia -
drugim co do wielkości porcie w Europie po Rot-
terdamie - w pierwszej połowie roku. Spadł on
o 5,5% w porównaniu z analogicznym okresem
rok wcześniej. Ta sytuacja dotyczy prawie wszyst-
kich rodzajów ładunków, co przekłada się na
przykład na 5,9% mniej obsłużonych kontenerów.
Automatyczna indeksacja płac
W Belgii obowiązuje indeksacja płac: wynagro-
dzenia są automatycznie dostosowywane do
inflacji. Jest to zarówno błogosławieństwo, jak
i przekleństwo: kiedy inflacja osiągnęła szczyt
w ubiegłym roku, siła nabywcza została zacho-
wana. Wsparło to wydatki gospodarstw domo-
wych, utrzymując tym samym aktywność gospo-
darczą. W rezultacie handel detaliczny ucierpiał
na kryzysie znacznie mniej niż w innych krajach
europejskich. Drugą stroną medalu jest to, że
wzrósł handicap płacowy belgijskiego przemy-
słu. Szczególnie ucierpiały firmy eksportujące.
Popyt na transport spada
Fakt, że duża część belgijskiej gospodarki cier-
pi z powodu kryzysu, znajduje odzwierciedlenie
w popycie na transport. Pokazują to dane Via-
pass, operatora opłat drogowych dla ciężaró-
wek w Belgii: liczba kilometrów przejechanych
po belgijskich płatnych drogach spadła o 3,72%
w pierwszej połowie 2023 roku.
64
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
”Jeśli mniej się produkuje i konsumuje, to
mniej trzeba transportować. Dane Via-
pass potwierdzają sygnały, które otrzy-
mujemy od naszych członków od miesię-
cy. Większość przewoźników, zwłaszcza
tych aktywnych na polu transportu
kontenerowego, chemikaliów i budow-
nictwa, ma mniej pracy. Dziś nie ma już
mowy o niedoborze ciężarówek”
- mówi Philippe Degraef, dyrektor federacji
przewoźników Febetra.
Według niego cierpią głównie przewoźnicy jeż-
dżący w ruchu międzynarodowym, a nieco mniej
przewoźnicy krajowi.
Rekordowa liczba bankructw
„Rzeczywiście znajdujemy się na końcu
wieloletniej krzywej wzrostowej dla sek-
tora transportowego w Belgii”,
podkreśla jego kolega Lode Verkinderen, dyrek-
tor stowarzyszenia Transport en Logistiek Vlaan-
deren (TLV).
„Nawet kryzys związany z pandemią
przeszedł stosunkowo dobrze, między in-
nymi dzięki środkom wsparcia ze strony
belgijskiego rządu, takim jak ochrona
przed wierzycielami. Ale teraz te środki
nie przynoszą już żadnych efektów. Od
końca ubiegłego roku liczba upadłości
w transporcie drogowym ponownie ro-
śnie, a w trzecim kwartale 2023 r. osią-
gnęła rekordowy poziom”.
Już teraz wiadomo, że rok 2023 będzie rekordo-
wy pod względem liczby upadłości w sektorze
transportowym. Według danych Instytutu Trans-
portu Drogowego i Logistyki (ITLB) w tym roku
swoje księgi rachunkowe zamknęło już 201 firm,
nie wliczając w to danych z czwartego kwartału.
Wygląda na to, że branża zmierza w kierunku
nowego rekordu. Do tej pory najgorszym rokiem
był 2013 - wówczas zbankrutowało 252 przewoź-
ników drogowych.
Nadwyżka mocy produkcyjnych
„Obecnie na belgijskim rynku występu-
je nadpodaż samochodów ciężarowych.
W rezultacie ceny są pod silną presją.
Płacą za to głównie niezależni przewoź-
nicy, małe firmy i podwykonawcy z Euro-
py Wschodniej”
- mówi Lode Verkinderen. W związku z tym spo-
dziewa się, że liczba bankructw będzie rosła tak-
że w 2024 roku.
"Nadpodaż samochodów ciężarowych
na rynku stawia załadowców i spedyto-
rów w sytuacji rozdających karty. Presja
na ceny transportu będzie nadal rosła,
podczas gdy koszty przewoźników nie
stoją w miejscu. Ze względu na automa-
tyczną indeksację, płace będą większe
o 4% w styczniu 2024 r. (red.: po +10% na
początku 2023 r.). To będzie szczegól-
nie bolesne dla przewoźników prowa-
dzących działalność międzynarodową.
W przyszłym roku droższe będą też opła-
ty drogowe. Spodziewamy się również
potężnego wzrostu cen oleju napędowe-
go i innych kosztów strukturalnych”
- dodaje Lode Verkinderen.
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Brak perspektyw na poprawę
Philippe Degraef twierdzi, że nie widać szansy
na poprawę sytuacji w sektorze transportu dro-
gowego. „Jeśli mamy być szczerzy, musimy od-
ważyć się powiedzieć, że nie widać końca tunelu.
Ze względu na rosnące stopy procentowe, woj-
nę w Ukrainie i wysokie koszty pracy wpływające
ujemnie na konkurencyjność belgijskich firm na
arenie międzynarodowej, cała nasza gospodarka
pozostanie pod presją jeszcze przez jakiś czas”.
Przewoźnikom trudno jest dalej ciąć koszty, po-
nieważ już to zrobili na początku 2023 r. (kiedy
koszty pracy wzrosły o 10%). Będą musieli praco-
wać wydajniej, a tym samym inwestować w sys-
temy IT i większą cyfryzację. Obiektywnie rzecz
biorąc, tylko firmy o określonej wielkości będą
w stanie to zrobić. Dla większości przedsiębior-
ców nie jest to możliwe, biorąc pod uwagę udział
MŚP w sektorze.
Zerowa emisja nie jest ( jeszcze)
priorytetem
W związku z tym, że nacisk zostanie położony
na większą cyfryzację, a klienci przewoźników
ponownie będą chcieli tańszego transportu, in-
westycje w bezemisyjne ciężarówki w najbliższej
przyszłości staną się jeszcze trudniejsze.
Filip De Clercq, właściciel firmy transportowo-
-logistycznej Gilbert De Clercq (pionier zrówno-
ważonego transportu w Belgii), ujął to niedawno
w podcaście ABN AMRO: „Tak, bardzo chcemy
prowadzić zrównoważony biznes i inwestować
w zrównoważone rozwiązania. Tylko to kosztuje,
i to kosztuje sporo. A klienci, którzy są skłonni za-
płacić za to z góry - jeszcze takich nie znalazłem.
To przecież ogromne wyzwanie, nawet dla tak
dużej firmy jak nasza”.
65
/
 Wyzwania i możliwości rumuńskiego
sektora transportu drogowego
Według ITLB 1 stycznia 2023 r. w Belgii
działało 10 806 firm transportowych
z łączną flotą 89 304 ciężarówek. Diana Hodivoianu
Większość z nich to MŚP: ponad Dziennikarka trans.info
połowa firm posiada tylko jeden
lub dwa pojazdy. Zaledwie 186 firm
transportowych posiada 50 lub więcej
Rumunia ma potencjał stać się kluczowym węzłem logistycznym w regionie dzięki
ciężarówek.
największemu w kraju portowi w Konstancy. Jego rozbudowa może kolosalnie pod-
nieść znaczenie tego kraju w gospodarce europejskiej. Dodatkowo sektor transportu
drogowego towarów w Rumunii wykazuje tendencję wzrostową pod względem licz-
by przewożonych towarów i ich tras.

Kontekst gospodarczy tywny rozwój niektórych wskaźników makro-

Skala
Tak więc tłuste lata minęły, a pieniądze będą od-
grywać ważną rolę w przyszłości. Chociaż spółki
zależne międzynarodowych grup są głównymi
graczami, belgijskie firmy transportowe to głów-
nie przedsiębiorstwa rodzinne. Niektóre z nich
nie zgromadziły wystarczających rezerw w latach
prosperity, ponieważ unikały podnoszenia cen
w (nieuzasadnionym) strachu przed utratą klien-
tów. Nadchodzą dla nich ciężkie czasy i prawdo-
podobnie wiele z nich zostanie wystawionych na
sprzedaż.
Jeśli nie będą one strukturalnie zdrowe, nie
znajdą nabywcy. Istnieją wtedy dwa rozwiąza-
nia: zbankrutować lub znowu sięgnąć po kapitał
rodzinny. Tak często działo się w Belgii podczas
poprzednich kryzysów, ze względu na dumę ro-
dzinną. To, czy przyniesie to rozwiązanie, zależeć
będzie od tego, jak długo potrwa obecny kryzys.
„Dobre” firmy będą przejmowane, a proces ten
już się rozpoczął. Co ciekawe, tym razem nabyw-
cami są głównie grupy międzynarodowe.
Belgijskie spółki, które zgromadziły rezerwy,
znajdą się na ścieżce przejęć. Ich cele będą znaj-
dować się głównie w Belgii - w tym samym sek-
torze - ale także za granicą. Tutaj również ruchy
już nastąpiły.
Wytłumaczeniem dla tych przejęć - podobnie jak
w przeszłości - jest poszukiwanie skali: z jednej
strony w celu lepszej obsługi klientów, ale także
w celu zaoszczędzenia pieniędzy. Trend ten nie
jest jednak specyficzny dla Belgii: jest to zjawisko
europejskie.
Według danych opublikowanych przez rumuń-
skie Ministerstwo Finansów w Raporcie o sytuacji
makroekonomicznej w 2023 r. produkt krajowy
brutto Rumunii w pierwszej połowie 2023 roku
wzrósł o 1,7% w porównaniu do analogicznego
okresu 2022 roku. W zestawieniu ze wskaźnikami
odnotowanymi na poziomie całej Unii Europej-
skiej (wzrost PKB o 2,9% w tym samym okresie),
pozostają one jednak niskie.
Wśród głównych wyzwań, z którymi Rumunia
musiała się zmierzyć w 2023 roku, były zarządza-
nie skutkami kryzysu finansowego z lat 2008-
2009 i pandemii Covid-19, wciąż odczuwalnymi
na poziomie makroekonomicznym, napięcia ge-
opolityczne, zwłaszcza konflikt na Ukrainie, a tak-
że inflacja, która według Ministerstwa Finansów
nie osiągnęła jeszcze szczytu i będzie stopniowo
rosnąć.
W raporcie World Economic Outlook Między-
narodowy Fundusz Walutowy opublikował pro-
gnozę dla rumuńskiej gospodarki na 2023 r.
Przewiduje on spowolnienie wzrostu gospodar-
czego o 2,4% do końca 2023 r. Natomiast projekt
budżetu Ministerstwa Finansów zakłada pozy-
ekonomicznych w najbliższym okresie. Według
rumuńskich urzędników PKB Rumunii wzrośnie
o 4,8% w 2024 r. do 1713,7 mld lei, podczas gdy
stopa bezrobocia nieznacznie spadnie – z 2,7%
w 2023 r. do 2,6% w 2024 r.
Rumuńskie Ministerstwo Finansów szacuje, że
w 2023 r. dochody budżetowe wyniosą 539,6 mld
lei (34,77% PKB), a do 2026 r. osiągną one 655,1
mld lei. Według Narodowego Instytutu Staty-
stycznego (Institutul Național de Statistică, INS)
najbardziej produktywnymi sektorami w rumuń-
skim przemyśle są sektor przetwórstwa ropy naf-
towej i produkcji rolnej.
Rumuńska Izba Handlowo-Przemysłowa poin-
formowała również, że liczba rumuńskich firm
o obrotach przekraczających 50 milionów euro
wzrosła ze 150 do 233.
Sektor transportu w Rumunii –
dane ogólne
Według najnowszego raportu Narodowego In-
stytutu Statystyki sektor transportu drogowego
towarów w Rumunii wykazywał w 2022 r. tenden-
cję wzrostową pod względem liczby przewożo-
nych towarów i ich trasy.

66 67
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Towary przewożone według rodzaju transportu Transport drogowy według podziału towarów
- tys. ton przewożonych w 2022 r. (% tys. ton)
Powietrzny 51
41
rok 2021 rok 2022 Rudy metali i inne produkty górnictwa
Główne rurociągi 6902 i kopalnictwa. Torf, uran i tor.
naftowe 6385
Pozostałe niemetaliczne produkty

Śródlądowe drogi 28620 28,5% 33,4% mineralne

wodne 32120 Towary zgrupowane: mieszanka rodzajów

towarów transportowanych razem
Kolejowy 55188
57424 7,9% Żywność, napoje i wyroby tytoniowe

11,5% 18,7%
Morski 60260 2)
Pozostałe działy towarów
53121
Drogowy 324526
306777

Jak podaje INS, w międzynarodowym transpo- Ponadto, według danych Rumuńsko-Niemiec-

Szczególny wzrost odnotowano w transporcie co stanowi wzrost o 6,7% w porównaniu z rokiem
drogowym w 2022 roku – o 5,8% w porównaniu poprzednim. Ruch towarów wzrósł o 4,0% w po-
do roku poprzedniego. Z łącznej liczby 324 526 równaniu do roku poprzedniego, a transport kra-
tys. ton przewiezionych towarów w 2022 r. 82,9% jowy o 7,5%.
przypadło w udziale transportowi drogowemu,
Ruch towarowy według rodzaju transportu
- mln tonokilometrów
rcie drogowym towarów 91,2% wszystkich towa-
rów rozładowanych na terytorium Rumunii po-
chodziło z państw członkowskich UE, a 94,2%
wszystkich załadowanych towarów było przezna-
czonych do państw członkowskich UE.
Największa ilość rozładowanych towarów pocho-
dziła z Niemiec (18,7%), Węgier (15,6%) i Włoch
(11,9%), a 17,4% wolumenu ładunków trafiło do
Niemiec, 16,7% do Włoch i 13,6% na Węgry
kiej Izby Przemysłowo-Handlowej, która po-
wołuje się na dane Federalnego Urzędu Staty-
stycznego (Destatis), w pierwszej połowie 2023 r.
wymiana handlowa między Rumunią a Niem-
cami była o 11% wyższa niż w tym samym okre-
sie ubiegłego roku. Łączny import i eksport mię-
dzy Rumunią a Niemcami wyniósł ponad 20,5
mld euro w okresie od stycznia do czerwca 2023
r. (pierwsza połowa 2022 r.: 18,4 mld euro).

Główne rurociągi 1251 rok 2021 rok 2022

naftowe 1087
Śródlądowe drogi 10757
wodne 13522
13324
Kolejowy
13625

Drogowy
64352
61848

Niemcy były partnerem o największym

W transporcie kolejowym wolumen frachtów
spadł o 3,9% w porównaniu z rokiem poprzed-
nim. Przewieziono 55 188 tys. ton ładunków,
z czego 78,2% w transporcie krajowym. Stawka
taryfy frachtowej spadła o 2,2%.
udziale w międzynarodowym
transporcie drogowym towarów
W transporcie morskim przewieziono 60 260 tys. (załadunek i rozładunek).
ton ładunków, z czego 60 247 tys. ton w transpo-
rcie międzynarodowym. W porównaniu z rokiem
poprzednim łączny wolumen wzrósł o 13,4%.

68 69
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

Wyzwania w rumuńskim sektorze
transportu drogowego w 2023 r.
Jednym z czynników, który negatywnie wpłynął na rumuński sektor
transportu drogowego w 2023 r., było odrzucenie przystąpienia
Rumunii do strefy Schengen.
– Przystąpienie Rumunii do strefy Schengen przyniosłoby szereg
korzyści dla lokalnej branży transportowej, w tym wyeliminowanie
konieczności oczekiwania na granicy oraz zwiększenie zdolności
transportowych i liczby zleceń. Korzystne skutki przystąpienia by-
łyby odczuwalne natychmiast. Liczba międzynarodowych tras prze-
woźników wzrosłaby znacznie po usunięciu granic. Zmniejszyłyby
się również koszty paliwa, ponieważ wyeliminowany zostałby czas
oczekiwania ciężarówek na granicy, który obecnie wynosi od 24 do
72 godzin, zwłaszcza na przejściach granicznych z Bułgarią (Calafat-
-Vidin i Giurgiu-Ruse) i Węgrami –
Sergiu Iordache
Dyrektor Zarządzający DSV Road
czerpią korzyści z minimalizacji obciążeń
administracyjnych i finansowych zwią-
Inni rumuńscy przewoźnicy również wielokrotnie
zanych z operacjami celnymi – skomen-
zwracali uwagę na fakt, że przystąpienie Rumu-
tował sprawę Krajowy Związek Prze-
nii do strefy Schengen wyeliminowałoby niektó-
woźników Drogowych Rumunii (UNTRR)
re problemy związane ze spadkiem zdolności
latem tego roku, powołując się również
transportowych i długim czasem oczekiwania na
na badania przeprowadzone przez Mię-
przejściach granicznych. dzynarodową Unię Transportu Drogowe-
go (IRU), które pokazują, że 39,7% całego
czasu transportu przypada na opóźnie-
nia w przekraczaniu granic.
– Gdyby Rumunia należała dziś do strefy
Schengen, wiele obecnie występujących
Minister Transportu, Sorin Grindeanu, powiedział
problemów zostałoby wyeliminowanych,
w sierpniu, że Rumunia zwróci się o odszkodo-
a czas oczekiwania rumuńskich prze-
wanie za straty poniesione przez rumuńskich
woźników na granicy uległby znaczne-
przewoźników w wyniku odrzucenia przystąpie-
mu skróceniu. Jednocześnie, korzysta-
nia do Schengen, szacowane przez niego na 2%
jąc z systemu TIR, przewoźnicy drogowi
PKB.
70
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Kolejnym wyzwaniem jest modernizacja floty.
W pierwszym półroczu 2023 r. Rumunia odno-
towała dwucyfrowy wzrost w kategorii nowo za-
rejestrowanych pojazdów ciężarowych (+25,7%,
4133 ciężarówki / Źródło: ACEA). Jednak ważnym
wyzwaniem dla rumuńskiego sektora transpor-
towego jest dostosowanie się do przepisów UE
w zakresie ochrony środowiska poprzez moder-
nizację flot o bardziej ekologiczne pojazdy.
Chociaż Minister Środowiska ogłosił w tym roku
dotacje dla firm na zakup ekologicznych pojaz-
dów, żadne konkretne środki nie zostały jeszcze
wdrożone. Kolejnym poważnym problemem
w modernizacji jest brak odpowiedniej infra-
struktury ładowania pojazdów. Niewielu ru-
muńskich przewoźników jest skłonnych zain-
westować w zakup pojazdów elektrycznych lub
napędzanych paliwami alternatywnymi, jeśli nie
mają pewności, że na trasie będą mieli wystar-
czające możliwości ich ładowania i tankowania.
Pewne konkretne kroki w kierunku rozwiązania
tego problemu zostały podjęte niedawno w po-
staci postawienia dziesięciu stacji tankowania
sprężonego gazu ziemnego na odcinku Arad-
-Konstanca, jednej z najbardziej ruchliwych tras
drogowych w Rumunii. Inwestycja ta pochłonęła
6,5 miliona euro.
Według ostatnich szacunków rumuńscy prze-
woźnicy korzystający z ciężarówek napędzanych
paliwami alternatywnymi mogliby zaoszczędzić
od 5000 do 7000 euro rocznie tylko dzięki ob-
niżeniu opłat drogowych na trasach między Ru-
munią a Francją, Niemcami lub krajami Beneluk-
su. Do tego dochodzą oszczędności wynikające
ze zmniejszenia kosztów paliwa.
.
– Pierwszymi rezultatami nabycia flo-
ty napędzanej CNG (sprężonym gazem
ziemnym) było obniżenie kosztów opera-
cyjnych. W takim przypadku przy tej sa-
mej ilości paliwa można pokonać nawet
o 15% dłuższe trasy. A cena jest niższa.
Prowadziliśmy kampanię na rzecz zalet
tego rozwiązania i obecnie flota trans-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
portu publicznego w Râmnicu Vâlcea
jest zasilana CNG
– powiedział Andi Davidescu,
Dyrektor Generalny firmy
transportowej ETA S.A.
Gdzie szukać szans i nowych
możliwości?
Rumunia może stać się ważnym regionalnym
węzłem logistycznym dzięki największemu
w kraju portowi w Konstancy. Jego rozwój może
znacznie zwiększyć znaczenie Rumunii w go-
spodarce europejskiej. Raport Eurostatu, opu-
blikowany pod koniec ubiegłego roku, pokazuje,
że port w Konstancy miał jeden z najwyższych
wskaźników wzrostu w Europie, wspinając się
o pięć miejsc w rankingu 20 najlepszych portów
europejskich.
Ze względu na swoje strategiczne położenie port
w Konstancy obsługuje przepływy ładunków z/do
Europy Środkowej i Wschodniej. W ciągu ostat-
nich dwóch lat port ten stał się niezwykle ważny
dla przeładunku produktów rolnych z Ukrainy,
umożliwiając przekierowanie przepływu ładun-
ków z Dalekiego Wschodu do portów Europy
Północno-Zachodniej.
Według informacji opublikowanych przez APM
Konstanca w pierwszych 7 miesiącach 2023 r.
całkowity ruch towarowy przez port osiągnął 49,4
mln ton, co oznacza znaczny wzrost w porówna-
niu z tym samym okresem w 2022 r. (45 mln ton).
– Wzrost ruchu odnotowany od po-
czątku roku wyniósł 10%, a dotych-
czasowa rozbudowa pozwala stwier-
dzić, że port w Konstancy zmierza
w kierunku nowego rekordu w 2023 r.
- czytamy w komunikacie prasowym CN Zarządu
Portów Morskich w Konstancy.
71
/

Pod koniec ubiegłego roku operator logistyczny
DP World ogłosił inwestycję w rozwój dwóch ter-
minali w porcie w Konstancy: terminalu RO-RO
i terminalu ładunkowego. Całkowita wartość in-
westycji to 75 milionów dolarów, która zostanie
pokryta częściowo z europejskich dotacji.
Ważne zmiany w przepisach
prawnych
Niedawno Rumunia wdrożyła Krajowy System
Monitorowania Transportu Drogowego To-
warów o Wysokim Ryzyku Podatkowym – RO
e-Transport. Wraz z wejściem w życie tego syste-
mu obowiązkowe stało się wcześniejsze deklaro-
wanie danych dotyczących transportu drogowe-
go towarów uznanych przez rumuńskie władze
za obarczone wysokim ryzykiem podatkowym.
Kategorie pojazdów drogowych podlegających
monitorowaniu w systemie RO e-Transport to te
o masie całkowitej co najmniej 2,5 tony, a lista to-
warów wysokiego ryzyka obejmuje m.in. napoje
alkoholowe, materiały budowlane, odzież i obu-
wie, wewnątrzwspólnotowe nabycie owoców
i warzyw oraz import różnych produktów z Chin.
System RO e-Transport obowiązuje od lipca 2022
r., ale na wniosek przewoźników, rząd Rumunii
dwukrotnie przedłużył termin nakładania kar.
Od 1 stycznia 2023 r. obowiązują również kary za
nieprzestrzeganie przepisów.
Deklaracja danych w systemie RO e-Transport
musi zostać dokonana z wyprzedzeniem, przed
faktycznym wykonaniem operacji transporto-
wej na terytorium Rumunii. System umożliwia
modyfikację zadeklarowanych danych, ale tylko
do momentu wjazdu na terytorium kraju lub do
momentu wprowadzenia do ruchu pojazdu, któ-
rym wykonywany jest transport.
Z kolei w czerwcu tego roku rumuński rząd za-
twierdził projekt ustawy w sprawie stosowa-
nia nowego systemu opłat dla pojazdów cięż-
kich (maksymalna dopuszczalna masa całkowita
powyżej 3,5 t).
72
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Nowy system opłat drogowych, nazwany TollRO,
ma wejść w życie od 1 stycznia 2026 roku. Opłaty
drogowe będą naliczane na podstawie kategorii
pojazdu, klasy emisji i czasu korzystania z infra-
struktury drogowej. Będą one stosowane na całej
sieci dróg krajowych, z wyjątkiem odcinków dróg
krajowych położonych na obszarze miejskim
gmin, pomiędzy drogowskazami wjazdowymi/
zjazdowymi na/z tych dróg.
Elektroniczna rejestracja informacji o uiszczeniu
opłaty drogowej, zarządzanie danymi o pojaz-
dach, za które opłata została uiszczona, monito-
rowanie i kontrola uiszczenia opłaty drogowej za
pomocą środków technicznych będzie odbywać
się za pośrednictwem systemu komputerowego
o nazwie SER.
Zgodnie z przewidywaniami, rumuńscy przewoź-
nicy wielokrotnie wyrażali swoje niezadowolenie
z nowego systemu, który według niektórych sy-
mulacji taryfowych może doprowadzić do wzro-
stu opłat drogowych o kilkaset procent.
– Żaden przewoźnik nie będzie w stanie
uiścić opłat nałożonych przez PNRR [Pla-
nul Național de Redresare și Reziliență,
Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania
Odporności Rumunii]. (...) Ktokolwiek to
wymyślił, jest albo nieświadomy, albo
naprawdę chce zniszczyć ten kraj. Gdy-
byśmy mieli płacić te kwoty, ceny pro-
duktów na półkach wzrosłyby dziesię-
ciokrotnie a i tak nikt nie byłby w stanie
ich kupić, więc sklepy by zbankrutowały.
Nie chodzi tylko o nas, przewoźników, ale
o całą Rumunię
– powiedział w maju Miron
Sporea, Wiceprezes COTAR.
Spoglądając w stronę Europy.
Funkcjonowanie sektora transportu
i logistyki w Serbii w warunkach kryzysu
Milica Milosavljević
Dziennikarka, dyrektor wykonawczy w Pluton Media
Pomimo ponurych prognoz wywołanych zawirowaniami geopolitycznymi i globalną
niestabilnością gospodarczą, gospodarka Serbii i jej segment przemysłowy w pierw-
szych trzech kwartałach 2023 roku udowodniły swoją odporność i utrzymały trend
wzrostowy. Analitycy szacują jednak, że długoterminowe skutki zawirowań w Europie
i na świecie będą nadal odczuwalne w tym kraju, a prawdziwa fala wpływu na serb-
ską gospodarkę dopiero nadejdzie. Taki scenariusz przewidują przedstawiciele branży
transportowo-logistycznej, którzy do tej pory w większości dzielili los swoich europej-
skich kolegów – tylko z pewnym opóźnieniem.
We wrześniu produkcja przemysłowa w Serbii Całkowita wymiana handlowa z zagranicą wy-
osiągnęła wzrost o 3% rok do roku, co w okresie rażona w euro w pierwszych trzech kwartałach
od stycznia do września dało łączny wynik na odnotowała nieznaczny spadek (-1,3% w porów-
stosunkowo wysokim poziomie +2,4%. Co jeszcze naniu do tego samego okresu w 2022 r.), przede
bardziej znaczące, w sierpniu i wrześniu zanoto- wszystkim na skutek ograniczenia importu. Z ko-
wano wzrost rok do roku we wszystkich trzech lei po stronie eksportu słabsze wyniki osiągnięto
sektorach produkcyjnych: górnictwa +1,1%, wy- w sierpniu i wrześniu.
twarzania energii elektrycznej, gazu, pary wodnej
i klimatyzacji +3,9% oraz (najważniejszego w kon- Ogólna wartość robót budowlanych wykona-
tekście logistyki) przemysłu przetwórczego +3%. nych w okresie styczeń-wrzesień wyrażona w ce-
Nie można jednak tracić z oczu faktu, że branża nach stałych wzrosła o nieco ponad 10%.
produkcyjna ogółem we wszystkich trzech kwar-
tałach praktycznie stanęła na poziomie z 2022
roku (-0,01%), co nie pozostawia zbyt dużego pola Nieoczekiwane przebudzenie czy
do optymizmu dla transportu i logistyki. krótkotrwała radość?
Jeśli chodzi o handel detaliczny, który jest jed- Analitycy magazynu MAT, najbardziej wpływowej
nocześnie jednym z istotnych czynników kształ- fachowej publikacji z zakresu badań makroeko-
tujących popyt na usługi transportowe, war- nomicznych w Serbii, ocenili, że przebudzenie
tość obrotu towarowego w handlu detalicznym się przemysłu przetwórczego w okresie letnim
w pierwszych trzech kwartałach 2023 roku staty- i powrót całkowitej produkcji przemysłowej do
stycznie wzrosła; jeśli jednak uwzględnić inflację, długoterminowego trendu, w okolicznościach
realny spadek wyniósł około 4%. wyraźnej dekoniunktury w strefie euro, jest cie-
kawym zjawiskiem i kolejnym potwierdze-
niem odporności krajowej gospodarki.
73
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Jeśli przyjrzymy się tradycyjnie najważniejszemu
transportowi drogowemu, to warto zauważyć,
– Oceniamy jednak, że wynik ten ma cha-
że wzrost został osiągnięty przede wszystkim
rakter tymczasowy. Jest po prostu niere-
dzięki transportowi wewnętrznemu, przy jed-
alne, aby tak silny trend wzrostowy roz-
noczesnym ograniczeniu ilości i zakresu prac za-
woju przemysłu w istniejącym otoczeniu
równo w imporcie, jak i eksporcie.
mógł się utrzymać w dłuższej perspekty-
wie

Przedstawiciele stowarzyszeń biznesowych pod-

– zwrócono uwagę w najnowszym wydaniu MAT.
kreślają, że rok 2023 niewątpliwie nie będzie
tak udany, jak rok poprzedni. Slavoljub Jevtić,
Ruchy w przemyśle przetwórczym pokazują, że
Prezes Krajowego Związku Firm i Agentów Spe-
nie ma stabilnego trendu, a miesięczne skoki są
dycyjnych P.U. Transport i Logistyka, w skład
przypadkowe i nieprzewidywalne.
którego wchodzi ponad 80 firm i agentów spe-
dycyjnych, twierdzi, że od kilku miesięcy zauwa-
W poszczególnych obszarach sektora produkcyj-
żalny jest spadek zarówno liczby spedytorów, jak jednak zapominać, że obecnie w naszym
nego najwyższy wzrost rok do roku w pierwszych
i przewoźników. kraju działa znacznie więcej międzynaro-
trzech kwartałach odnotowano w produkcji kom-
dowych firm transportowych i logistycz- W trudnych czasach konieczne jest in-
puterów, wyrobów elektronicznych i optycznych,
Ocenia on, że ​​czynniki, które złożyły się na taki nych niż miało to miejsce kiedyś. Nie jest westowanie we własne zasoby, aby jak
a dobre wyniki ogółem odnotowano także w pro-
trend, nie różnią się znacząco od tych, które zatem wykluczone, że wpływ ten będzie najskuteczniej stawić czoła wszelkim
dukcji pojazdów samochodowych, przyczep i na-
kształtują europejski rynek transportu i logistyki: odczuwalny znacznie wcześniej okolicznościom. Firmy powinny skupić się
czep, produktów farmaceutycznych, a w dalszej
spadek popytu spowodowany inflacją, kryzysem na rozwoju nowych rozwiązań i usług, in-
kolejności produkcji tekstyliów, odzieży i sprzętu
na Ukrainie i niestabilnością na świecie, następ- westycjach w cyf ryzację, monitorowaniu
elektrycznego.
nie wysokie koszty, a także wzrost wynagrodzeń – ocenia Jevtić. zielonej agendy, a także ciągłym rozwoju
w branży. Dwie ostatnie pozycje sprawiają, że kompetencji pracowników
Największe trudności występują w obszarach
nawet w branżach, w których wolumen pracy Firma FERCAM z siedzibą we Włoszech jest jed-
sektora przetwórstwa, takich jak wyroby metalo-
utrzyma się na poziomie ubiegłorocznym, jak nym z głównych operatorów logistycznych w Eu- – uważa Kambić.
we (z wyjątkiem maszyn i urządzeń), produkcja
np. farmaceutyka czy dobra konsumpcyjne, zysk ropie. Dyrektor generalny FERCAM w Serbii,
koksu i produktów ropopochodnych, produkcja
operacyjny będzie niższy. Marko Kambić, podkreśla, że ​​krajowy rynek nie Serbia w dalszym ciągu
papieru i wyrobów z papieru, wyrobów z gumy
jest odizolowany i że wszelkie zawirowania mają atrakcyjna dla inwestycji
i tworzyw sztucznych, chemikalia i wyroby che-
Działalność członków Stowarzyszenia Krajowe- swoje odzwierciedlenie także w naszym kraju. w centra logistyczne
miczne. Jeśli chodzi o bardzo ważną produkcję
go pokrywa ponad 70% obrotów handlu zagra-
artykułów spożywczych, jej wskaźnik kształtu-
nicznego Serbii w zakresie transportu, logistyki, W kontekście analizy różnych trendów warto
je się praktycznie na tym samym poziomie co
pośrednictwa celnego, magazynowania i dystry- wskazać, że Serbia pozostaje atrakcyjnym ryn-
w roku 2022 (+0,6%).
bucji. kiem dla inwestycji w centra logistyczne, szcze-
– W tym roku udało nam się utrzymać gólnie dzięki nearshoringowi i bliskości Unii
biznes z lekkim wzrostem, jednocześnie Europejskiej, przy jednocześnie korzystnych
Branża transportowa
poważnie przygotowując się do kolejne- kosztach wykwalifikowanej siły roboczej. Zapo-
i logistyczna – niższy popyt,
go, który będzie znacznie cięższy. Pro- trzebowanie na powierzchnie magazynowe od
wysokie koszty – W tej chwili jesteśmy znacznie bardziej gnozy mówią, że rok 2024 będzie znacz- dawna napędzają firmy logistyczne, coraz więk-
skupieni na gospodarce europejskiej niż nie trudniejszy zarówno pod względem szą rolę odgrywają także sektory handlu detalicz-
Najnowsze dane dotyczące przewozu towarów
krajowej, bo wszystko, co się z nią dzie- wolumenu prac, jak i cen usług. Dlatego nego elektroniką i odzieżą. Ponadto oczekuje się,
w Serbii mówią, że w pierwszej połowie 2023 r.
je, w pewnym momencie dotknie nas. staramy się utrzymać dotychczasowych że popyt na pojemność magazynową w dalszym
łączna liczba przewiezionych towarów spadła
Jeśli chodzi o transport i logistykę, na klientów, zapewniając jednocześnie jak ciągu będzie kształtowany pod wpływem han-
o 2,2%, natomiast wolumen pracy wyrażony w to-
podstawie moich kilkudziesięciu lat do- najlepszą obsługę dlu elektronicznego. Całkowita pojemność ma-
nokilometrach spadł o 1,0%. Wzrósł wolumen
świadczenia mogę powiedzieć, że to, co gazynów dystrybucyjnych na szerszym obszarze
ładunków przewożonych w ruchu lotniczym
wydarzyło się na poziomie globalnym, – podkreśla. Belgradu na koniec trzeciego kwartału wyniosła
i drogowym, natomiast spadł ruch na drogach
w naszym kraju miało zazwyczaj miej- 1,136 mln metrów kwadratowych, podczas gdy
wodnych śródlądowych, rurociągami i koleją.
sce po upływie 8-12 miesięcy. Nie należy w tym samym czasie w budowie było ponad
300 000 m2.

74 75
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Litewska gospodarka w recesji, ale Nerijus Mačiulis, ekonomista Swedbanku, twier-
dzi, że wzrost gospodarczy jest nadal ograni-

transport radzi sobie bardzo dobrze czany przez spadającą konsumpcję, a sprzedaż
detaliczna na Litwie we wrześniu była o 3,1 proc.
- Przy średnim rocznym wzroście wyna-
grodzeń wynoszącym około 10 proc. siła
nabywcza jest obecnie około 7 proc. wyż-
niższa niż rok wcześniej. Jego zdaniem, oczeki-
sza niż rok temu. Na początku przyszłego
wania konsumentów, choć nieznacznie spadły
Artur Lysionok roku roczna inflacja na Litwie powinna
w październiku, pozostają nadal bardziej opty-
Niezależny ekspert spaść poniżej 2 proc. i utrzymać się na
mistyczne niż w większości krajów Unii Europej-
podobnym poziomie przez cały rok, co
skiej. Wynika to głównie z pozytywnych trendów
będzie ważnym czynnikiem stymulują-
na rynku pracy i niższej rocznej inflacji, która
Gospodarka Litwy zaliczyła w tym roku spory spadek. Inflacja i wysokie stopy procen- cym ożywienie popytu krajowego
w październiku spadła do 3 proc.
towe nadal ograniczają aktywność ekonomiczną tego kraju. Choć zła koniunktura ne-
- komentuje Nerijus Mačiulis.
gatywnie wpłynęła na większość sektorów gospodarki, kryzys nie odbił się znacząco
na transporcie drogowym. Wręcz przeciwnie - przewoźnicy odnotowali dobre wyniki.
Produkcja przemysłowa na Litwie w 2023 r.

Z analiz banku centralnego Litwy wynika, że

w dobie zmniejszonego popytu na dobra kon- W I-III kw. 2023 r.
- Dynamika produkcji zaczęła się W sierpniu w porównaniu
sumpcyjne oraz wyższych kosztów kredytów w porównaniu do I-III kw.
stabilizować latem. Wraz z oży- do lipca 2023 r.
przedsiębiorstwa ograniczają plany inwestycyj- 2022 r.
ne, co wpływa negatywnie na produkcję przemy- wieniem rynków eksportowych,

słową i wymianę handlową. Gospodarka Litwy branża powinna odbić się od dna
Zaopatrzenie w wodę,
rozwijała się dynamicznie w pierwszej połowie oczyszczanie ścieków, -2,2 -4,6
roku, ale aktywność tego kraju pozostaje wciąż gospodarka odpadami
spowolniona. - komentuje Indrė Genytė-Pikčienė, ekonomista
firmy inwestycyjnej INVL.
Produkcja 3,5 -4,8
Według litewskich ekonomistów, sektor produk-
cyjny jest głównym czynnikiem przyczyniającym Tadas Povilauskas, ekonomista SEB Banku twier-

się do pogorszenia sytuacji gospodarczej na Li- dzi, że w ujęciu rocznym eksport towarów spadł
Przetwórstwo
twie. W wyniku rosnących stóp procentowych bardziej niż import. Jednak wraz wraz z obniże-
przemysłowe
niem inflacji oraz stabilnym wzrostem rynku pra- 3,7 -6,4
i spadku zamówień tymczasowych, które wzrosły (z wyłączeniem
cy, zmiana sprzedaży detalicznej w ujęciu kwar- produktów ropy naftowej)
w okresie pandemii COVID-19, produkcja znacz-
nie wyhamowała, a to przyczyniło się do spadku talnym była bliska zeru.

eksportu dóbr i ogólnego pogorszenia koniunk-

Górnictwo i kopalnictwo -13,5 -6,5
tury.

- W trzecim kwartale na PKB pozytywnie

Przemysł 3,8 -6,6
Wzrost, ale nie od razu wpłynął wzrost w sektorze budownictwa
(...). Na początku lata istniały obawy, że

Ekonomiści prognozują, że litewski przemysł tegoroczne zbiory zbóż i rzepaku będą

Dostawa elektryczne,
o 15 proc. niższe niż rok temu, ale wydaje 10,2 -26
w kolejnym roku powinien odnotować wzrost, gazowe, parowe
jednak nie nastąpi to szybko ze względu na słabe się, że zbiory były tylko nieznacznie niższe

rynki eksportowe. Obecnie wykorzystanie mocy (...), więc nie miały one większego wpły- Źródło: opracowanie własne na podstawie Państwowej Agencji Danych

produkcyjnych w tym sektorze jest znacznie po- wu na kwartalną zmianę PKB

niżej poziomu odnotowanego przed pandemią.

- tłumaczy Tadas Povilauskas.

76 77
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Prognozy rozwoju gospodarczego na Litwie (wrzesień 2023 r.).

2022 2023 2024

Zmiana cen i kosztów (%, r/r)

Średnia roczna inflacja (HICP) 18,9 8,8 2,6

Deflator PKB 17,0 8,8 2,8

Odpowiednie inwestycje Dobry kwartał

Płace 13,3 12,4 9,8

Dobrą wiadomością jest to, że nie wszystkie ga- Ekonomista banku Citadele, Aleksandras Izgoro-
łęzie litewskiej gospodarki odnotowały spadek. dinas zwrócił uwagę, że we wrześniu br. litewski
Deflator importu 24,8 –5,6 –0,1
Odpornością wykazał się sektor budowlany. przemysł odnotował najniższe tempo spadku
produkcji od początku 2023 r., poza tym wzrósł
optymizm w branży, zapasy osiągnęły najniższy Deflator eksportu 15,6 –1,5 0,5
poziom od 10 miesięcy, a prognozy producentów
były najlepsze od pół roku.
Aktywność gospodarcza (w cenach stałych; %, r/r)
- Wspierany przez fundusze struktural-
ne Unii Europejskiej, sektor budowlany
wzrósł latem o ponad 40 proc. r/r. PKB 1,9 –0,6 2,1
- Te zmiany są bardzo zachęcające i dają
- wyjaśnia Indrė Genytė-Pikčienė z INVL. nadzieję, że litewski przemysł osiągnął
już dno i odbija się od niego - Wydatki na konsumpcję prywatną 0,5 –0,4 2,7
Wtóruje jej ekonomista Swedbanku, Nerijus
Mačiulis, który potwierdza, że litewska gospodar- - skomentował Aleksandras Izgorodinas.
- Eksport towarów i usług 11,9 –2,4 2,4
ka uniknęła w tym roku poważnej recesji dzięki
zwiększeniu o prawie jedną trzecią inwestycji Dodał jednak, że dane dotyczące sprzedaży de-
w projekty infrastrukturalne, takie jak drogi, mo- talicznej w tym roku są “rozczarowujące”. Jego - Import towarów i usług 12,4 –4,3 3,1
sty i infrastruktura elektryczna. zdaniem, krajowy rynek konsumencki doświad-
cza łagodnej recesji, która nieco się pogłębiła
Rynek pracy
Sytuacja poprawiła się również w segmencie pod koniec trzeciego kwartału: we wrześniu tego
usługowym. W pierwszej połowie 2023 r. nastą- roku, w porównaniu do września ubiegłego roku,
piło jego silne odbicie, ponieważ popyt na szereg sprzedaż detaliczna skurczyła się o 3,1 proc. Stopa bezrobocia (średnia roczna; % siły
5,9 6,7 6,5
usług po pandemii nie przestał się zmniejszać. roboczej)
Zdaniem Žygimantasa Mauricasa, ekonomi- Jego zdaniem, w 2024 r. PKB Litwy wzrośnie o 2,3
sty z Luminor Banku, sektor usługowy znacznie proc. Nie oczekuje wyższego wzrostu ze wzglę-
Liczba osób zatrudnionych (%, r/r) 5,1 –0,4 –0,6
przyczynił się do wzrostu PKB w tym roku dzięki du na podwyżki stóp procentowych, które osła-
szybkiemu wzrostowi lokalnych spółek kapitało- biają aktywność gospodarczą Litwy. Pozostaje
wych, inwestycjom zagranicznym i pozytywnym też ryzyko związane z cenami energii, ale w tym Sektor zewnętrzny (% PKB)
wpływom relokacji białoruskich firm IT na Litwę. zakresie ekonomiści są dobrej myśli. Wolniejszy
rozwój gospodarczy na świecie zmniejsza presję
Saldo towarów i usług –1,9 3,1 3,0
Jego zdaniem, Litwa wyróżnia się pozytywnie nie na ceny. Globalne łańcuchy dostaw normalizują
tylko na tle Unii Europejskiej, ale także w porów- się zarówno ze względu na czynniki podażowe,
naniu z krajami bałtyckimi: w pierwszej połowie jak i popytowe. Oczekuje się, że światowe ceny Saldo rachunku bieżącego –5,1 0,0 –0,4
roku gospodarka Litwy odnotowała wzrost o 8,9 ropy będą w tym roku o około jedną piątą niższe
proc. w porównaniu do tego samego okresu 2019 niż w ubiegłym roku, a ceny gazu w strefie euro -
roku. Dla porównania, na Łotwie ten wskaźnik o około dwie trzecie niższe. Saldo rachunku bieżącego i kapitałowego –3,6 1,6 1,4
wyniósł 5,9 proc., a w Estonii - 4 proc.
Opracowanie własne na podstawie danych Banku Litwy

78 79
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Recesja - tak, ale nie wszędzie Przewóz drogowy towarów na Litwie, tys. ton

Równie dobrze jak branża budowlana radzi so- kw. br. w porównaniu do I kw., wzrósł o 1,5 proc.,
bie sektor dostawczy. Podczas gdy międzynaro- a w porównaniu do IV kw. 2022 roku - aż o 39 proc. II kw. III kw. IV kw. II kw.
dowe otoczenie gospodarcze stawia ogromne W pierwszym półroczu, w porównaniu do tego I kw. 2022 I kw. 2023
2022 2022 2022 2023
wyzwania wszystkim przedsiębiorcom, litewski samego okresu 2022 r., obrót wzrósł o prawie 15
transport drogowy odnotowuje wyraźny wzrost. proc.
Obrót ładunków transportem zarobkowym w II Przewóz krajowy 6285,6 6243,6 6678,9 5853,7 6826,4 7733,7

Transport
Obrót ładunków transportem drogowym zarobkowym międzynarodowy -
1195,2 1533,6 1417,4 1140,5 1779,0 1829,4
na Litwie, tys. tkm ładunki załadowane
na Litwie

Transport
międzynarodowy -
II kw. III kw. IV kw. II kw. 971,6 1215,1 1021,5 955,6 1103,1 1297,2
I kw. 2022 I kw. 2023 ładunki rozładowane
2022 2022 2022 2023 na Litwie

Przewóz krajowy 550452,4 658758,1 610257,9 542198,6 729696,2 764807,3

Transport
międzynarodowy
11096,7 10864,6 9837,4 8809,8 11498,1 11993,9
pomiędzy innymi
Transport krajami
międzynarodowy -
1376901,7 1493741,9 1417832,1 1118942,1 1705131,6 1787022,2
ładunki załadowane
na Litwie
Kabotaż 3612,5 3251,1 3208,0 2901,5 3283,9 3614,8

Transport
międzynarodowy -
1144519,5 1148517,6 1072475,9 1076324,3 1133067,0 1093809,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie Państwowej Agencji Danych
ładunki rozładowane
na Litwie
Transport ze wzrostem
Transport
międzynarodowy Transport stanowi ponad 55 proc. wszystkich li-
9295728,9 9185334,8 8616762,6 7562989,4 10765627,0 10613624,6 tewskich usług eksportowych. W 2022 r. sektor - Sytuacja w litewskim sektorze trans-
pomiędzy innymi
krajami transportu i magazynowania wygenerował 11,2 portowym pogorszyła się w pierwszym
proc. PKB kraju - 2,6 razy więcej niż średnia eu- kwartale tego roku, ale od drugiego
ropejska. Choć światowy kryzys, wywołany naj- kwartału obserwujemy pozytywne tren-
pierw pandemią, a następnie wojną na Ukrainie, dy - ustabilizował się transport morski
Kabotaż 1490640,8 1466961,5 1433094,1 1283564,8 495644,5 1809139,4
nie ominął również transportu litewskiego, dość i śródlądowy, niemal do poziomu sprzed
szybko wyhamował jego spadek i, jak wskazują pandemii powrócił transport drogowy

Źródło: opracowanie własne na podstawie Państwowej Agencji Danych powyższe dane, już odnotowuje on spektakular-
ny wzrost.
- komentuje Mindaugas Sventickas.

Wolumen przewiezionych ładunków przez litew- równaniu do ostatniego kwartału ubiegłego roku Zdaniem Mindaugasa Sventickasa, dyrektora ge-
skie firmy transportowe wzrósł w II kw. br. o 8 to wzrost o 35 proc. neralnego firmy konsultingowej Coface Baltics, Potwierdzają to badania towarzystwa ubezpie-

proc., z 24490,4 tys. ton do 26469 tys. ton. W po- branża, która od kilku miesięcy odnotowywała czeniowego Creditinfo Lietuva. Jekaterina Roja-
spadki, ustabilizowała się od lutego bieżącego ka, dyrektor ds. rozwoju biznesu i strategii spółki
roku. twierdzi, że fala upadłości w litewskim transpo-

80 81
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 rcie w 2022 r. gwałtownie wzrosła, ale w tym roku
zaczęła się stabilizować.
- W pierwszej połowie roku upadłości
w tym sektorze stanowiły zaledwie 6 proc.
wszystkich bankructw, w porównaniu do
24 proc. w sektorze handlowym i 20 proc.
w sektorze budowlanym. W sumie od po-
czątku roku upadło 35 firm świadczących
usługi transportowe (w ubiegłym roku
w tym samym okresie było ich 50 - red.)
- opowiada Jekaterina Rojaka.
Obecnie na Litwie działa 8,57 tys. firm transpor-
towych i logistycznych. Jeszcze kilka lat temu
liczba ta wynosiła niewiele ponad 6 tys. Sektor
zatrudnia 171,3 tys. osób - o jedną czwartą więcej
niż w 2019 r.
Czas optymalizacji
Dobra koniunktura oczywiście nie świadczy
o doskonałym stanie litewskiej logistyki. Branża
w dalszym ciągu zmaga się z poważnym niedo-
borem kierowców zawodowych, konsekwencja-
mi utraty rynków rosyjskiego i białoruskiego oraz
rosnącymi kosztami utrzymania działalności.
- Z perspektywy dzisiejszej sytuacji sek-
tor logistyczny ma dość trudne zadanie
na nadchodzący rok - utrzymanie stabil-
ności świadczonych usług, rentowności
i koszyka klientów, ponieważ według pro-
gnoz, pierwsza połowa przyszłego roku
będzie trudna
- prognozuje Vygandas Janulaitis, manager ds.
sprzedaży na kraje Bałtyckie w Raben Lietuva.
82
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Jego zdaniem, magazyny na Litwie są przepeł-
nione towarami, których należy się wyzbyć jak
najszybciej i to z kilku powodów - sprzedaż to-
warów uwolni środki pieniężne, które są obecnie
zamrożone, i pobudzi nowe zamówienia w sek-
torze przemysłowym.
- Istnieją zapasy, które zostały zakupio-
ne, gdy łańcuchy dostaw były mocno
nadwerężone, a które zostały zakupione
w celu zwiększenia popytu (...). Widzimy
dużą chęć ze strony klientów do pozby-
wania się towarów zalegających w ma-
gazynach, ale ta możliwość jest osłabia-
na przez słabnący popyt
- komentuje przedstawiciel operatora logistycz-
nego Raben.
Jego zdaniem, nadchodzący rok będzie rokiem
pełnym napięć, ponieważ Litwa stała się krajem
eksportującym, a Europa Zachodnia wyraźnie
spowalnia. - Będzie to zatem czas optymalizacji
i wzrostu wydajności - konstatuje ekspert.
- Wraz ze zmieniającymi się potrzebami
rynku i rosnącymi oczekiwaniami klien-
tów, firmy oferujące usługi magazynowa-
nia muszą szybko podejmować decyzje.
Powinny być również gotowe do inwesto-
wania w nowe technologie, automaty-
zację procesów i aktualizacje systemów
zarządzania magazynem. Wraz z szyb-
kim rozwojem handlu elektronicznego,
niektóre firmy muszą poważnie zastano-
wić się nad swoim pakietem usług, aby
sprostać oczekiwaniom rynku
- wyjaśnia Tomas Motijauskas, dyrektor działu
spedycji w firmie logistycznej Arijus.
Według prognoz międzynarodowej firmy ana-
litycznej Precedent Research, globalny sektor
logistyczny i kurierski do końca tej dekady wzro-
śnie dwukrotnie - z 8 bilionów euro w 2022 roku
do 18 bilionów euro w 2030 roku. Zdaniem Kasty-
tisa Valantinasa, dyrektora zarządzającego ope-
ratora logistycznego Omniva, wzrośnie nie tylko
wartość, ale także wolumen rynku e-commerce.
- Oczywiste jest, że wraz z tak szybkim
wzrostem wolumenów handlu elektro-
nicznego, sektor ten będzie coraz częściej
stawał przed potrzebą innowacji, wy-
zwaniem modernizacji sprzętu, poprawy
ogólnej wydajności operacyjnej, szybko-
ści dostaw, poprawy doświadczeń kon-
sumentów i zmniejszenia negatywnego
wpływu działalności na środowisko
- komentuje Kastytis Valantinas.
Jego zdaniem rynek powinien się skupić na mo-
dernizacji centrów logistycznych i terminali prze-
ładunkowych. Ekspert radzi skupić się na obsza-
rach robotyzacji i innych innowacjach, a także
znalezieniu wydajności i optymalizacji kosztów.
Branża w nadchodzącym roku zderzy się nie
tylko ze wzrostem zapotrzebowania na narzę-
dzia optymalizujące procesy i redukujące koszty
w firmach. Zdaniem Tomasa Sergadejevasa, dy-
rektora generalnego Fleethand, firmy świadczą-
cej usługi telematyczne, dużym wyzwaniem dla
sektora transportowego będzie wzrost opłat za
wysoką emisję CO2.
- Ponieważ zrównoważony rozwój jest
jednym z kluczowych celów firm trans-
portowych nie tylko w przyszłym roku, ale
także w następnej dekadzie, wdrażanie
technologii w celu maksymalizacji opty-
malizacji tras, przyspieszenia integracji
pojazdów autonomicznych i poprawy
zrównoważonej infrastruktury transpor-
towej będzie kluczowym celem dla sek-
tora transportowego w nadchodzących
latach
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
- wyjaśnia Tomas Sergadejevas.
Jeroen Eijsink, prezes operatora logistycznego
Girteka, zwraca uwagę na to, że sektor logistycz-
ny stoi w obliczu wyzwań, z których jednym z naj-
ważniejszych jest utrzymanie rentowności firm
transportowych w dobie niedoboru kadr, rosną-
cych cen pojazdów ciężarowych ze względu na
surowe wymogi dotyczące emisji CO2 oraz pilnej
potrzeby przeciwdziałania zmianom klimatycz-
nym.
- Małe przedsiębiorstwa nie będą miały
środków na inwestycje, a ich klienci zo-
staną przejęci przez duże firmy. Obec-
nie w Europie działa około pół miliona
firm transportowych, z których większość
posiada od 1 do 4 ciężarówek. Biorąc
pod uwagę zmiany gospodarcze i tech-
nologiczne, liczba firm z pewnością się
zmniejszy. Wierzę, że dojdzie do więk-
szej konsolidacji i koncentracji na rynku
niż obecnie. Duże firmy będą nadal rosły
i będą musiały rozważyć, czy zdecydują
się na ekspansję poprzez unikanie in-
westycji we własne aktywa, korzystając
z tzw. modelu asset-light, czy też poprzez
zakup własnych maszyn i inf rastruktury
(model asset-heavy)
- komentuje Jeroen Eijsink.
83
/
 Analiza sytuacji gospodarczej Perspektywy na przyszłość noważonego rozwoju. W tym zmieniającym się
środowisku gospodarczym firmy stawiające na

i rynku transportowego Sytuacja gospodarcza w Czechach to złożony ze-

staw wyzwań i możliwości. Podczas gdy niektó-
innowacje i partnerstwa strategiczne prawdopo-
dobnie będą silniejsze i przyczynią się do ogólne-

w Republice Czeskiej re branże zmagają się ze skutkami kryzysu, inne
znajdują innowacyjne sposoby na rozwój. Rynek
produkcyjny, który jest fundamentem czeskiej
gospodarki, radzi sobie z wyzwaniami dzięki
zdolnościom adaptacyjnym i strategicznym me-
Andrej Lichnovský
todom redukcji kosztów.
Marketing Manager Czech Republic, Slovakia, Hungary w Trans.eu
Kluczem do długoterminowego sukcesu bę-
go ożywienia gospodarczego Republiki Czeskiej.
Biorąc pod uwagę postęp technologiczny i ciągłe
zmiany w europejskim środowisku logistycznym,
przewoźnicy muszą pozostać elastyczni i zorien-
towani na przyszłość. Eksperci rynkowi sugerują,
że wydajność, zrównoważony rozwój i cyfryzacja
będą odgrywać ważną rolę w kształtowaniu przy-
szłości branży.

Położone w sercu Europy Czechy są kluczowym graczem w branży transportowej, na- dzie umiejętność zrównoważenia realiów eko-
nomicznych, postępu technologicznego i zrów-
pędzanym przez silny sektor produkcyjny. W jakiej kondycji gospodarczej się znajdu-
ją?

Sytuacja w Czechach jest bardzo zróżnicowana.

Branże związane z produkcją samochodów i ma-
szyn, w których działają renomowani producenci,
np. Skoda, Toyota i Hyundai, mimo wielu wyzwań
w znacznym stopniu przyczyniają się do ożywie-
nia gospodarczego kraju. Również obszary ta-
kie jak technologie, handel internetowy i opieka
zdrowotna wykazały odporność na trudną sytu-
ację rynkową, a w niektórych przypadkach nawet
wzrost. Zdolność adaptacji tych branż do zmie-
niających się zachowań konsumentów i środowi-
ska cyfrowego przyczyniła się do ich względnego
sukcesu.
Na przeciwległym biegunie są z kolei sektory
uzależnione od turystyki międzynarodowej, ta-
kie jak hotelarstwo i rozrywka. Doświadczyły one
spowolnienia z powodu ograniczeń związanych
najpierw z pandemią, a następnie wojną w Ukra-
inie.
Również firmy dystrybucyjne stoją w obliczu licz-
nych zagrożeń, w tym inflacji, zmiennego popytu
i konieczności sprostania założeniom neutralno-
ści klimatycznej. Podejmują rozwiązania tech-
nologiczne do zarządzania łańcuchem dostaw,
takich jak zaawansowana analityka i automaty-
zacja.
Wpływ gospodarki na transport
Analiza obecnej sytuacji
drogowy
Sytuacja gospodarcza w Czechach ma znaczący
gospodarczej na Słowacji
wpływ na transport drogowy. Stabilność i wzrost
gospodarczy wiążą się ze zwiększonym wolume-
nem transportu towarowego. Odporność cze- Andrej Lichnovský
skiego rynku mimo zawirowań, w połączeniu Marketing Manager Czech Republic, Slovakia, Hungary w Trans.eu
z jej strategicznym położeniem w sercu Europy
sprawia, że jest to kluczowy korytarz transporto-
wy.
Trwający kryzys gospodarczy dotknął różne sektory. Przemysł wytwórczy stanął w ob-
liczu znaczących negatywnych oddziaływań a motoryzacyjny, który jest podstawą sło-
Popularne kierunki transportu wackiej siły produkcyjnej, ucierpiał w wyniku zbiegu kilku czynników, w tym zakłóceń
w łańcuchu dostaw, rosnących kosztów produkcji i niestabilnego popytu. Inne sekto-
Czescy przewoźnicy dysponują szeroką gamą ry, takie jak hotelarstwo i turystyka, nie wyszły jeszcze z kryzysu związanego ograni-
kierunków transportowych. Są oni połączeni czeniami związanych z pandemią. Te sytuacja wpływa w sposób oczywisty na branżę
z głównymi europejskimi węzłami transporto-
transportową.
wymi i stanowią ważne ogniwo w europejskim
łańcuchu dostaw. Popularne kierunki to Niemcy,
Polska, Austria i Słowacja. Z kolei rynek krajowy
Branże, które przetrwały burzę Wpływ na rynek produkcji
w Republice Czeskiej pozostaje silny, a krajowe
potrzeby transportowe są napędzane przez róż-
Pomimo wyzwań, niektóre sektory wykazały Natomiast rynek produkcji, w szczególności
ne sektory, w tym budownictwo, handel detalicz-
odporność, co więcej, niekiedy nawet zupełnie sektor motoryzacyjny, znajduje się w czołówce
ny i rolnictwo. Otwiera to przed przewoźnikami
dobrze prosperują w obecnym klimacie gospo- słowackich wyzwań gospodarczych. Zakłócenia
szereg możliwości zaspokojenia lokalnego popy-
darczym. Technologie i handel elektroniczny w łańcuchu dostaw spowodowane globalnymi
tu równolegle z prowadzeniem działalności mię-
odnotowały gwałtowny wzrost wraz z rozwojem wydarzeniami zniweczyły dotychczasowe plany
dzynarodowej.
pracy zdalnej i zakupów online. Dostosowały się sprzedażowe. Oprócz tego, presję na producen-
do zmieniającego się środowiska konsumenckie- tów zwiększają rosnące koszty produkcji i dystry-
go, wykorzystując możliwości cyfryzacji i ewolu- bucji (w tym energii i paliwa).
ujące zachowania konsumentów.

84 85
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Na rynku trwa też walka z inflacją i niestabil-
nym popytem. Z kolei przejście na neutralność
klimatyczną tworzy kolejną warstwę złożono-
ści i wymaga inwestycji w ekologiczne praktyki
i technologie. Równoważenie tych czynników ma
kluczowe znaczenie dla firm, które chcą skutecz-
nie radzić sobie z wyzwaniami ekonomicznymi.
Kroki podjęte przez firmy w celu
obniżenia kosztów
W odpowiedzi na wyzwania gospodarcze, sło-
wackie przedsiębiorstwa wdrażają strategiczne
środki mające na celu zminimalizowanie wydat-
ków i zwiększenie wydajności. Aby usprawnić
operacyjność wykorzystują rozwiązania tech-
nologiczne do zarządzania łańcuchem dostaw,
np. zaawansowaną analitykę i automatyzację.
Inwestowanie w ekologiczne rozwiązania ener-
getyczne nie tylko przyczynia się do realizacji
celów zrównoważonego rozwoju, ale także po-
maga ograniczyć wydatki związane z energią.
Firmy analizują również alternatywy - znalezienie
tańszych dostawców i optymalizację procesów
produkcyjnych.
Wpływ sytuacji gospodarczej na
słowacki rynek transportowy
Wyzwania, z jakimi mierzą się słowackie firmy,
mają w oczywisty sposób wpływ na stan rodzi-
mej branży transportowej, która dodatkowo
zmaga się z wysokimi cenami paliw i kursami
wymiany walut. Obawy wzbudzają też zmiany
86
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
prawne. Zaangażowanie Słowacji w handel mię-
dzynarodowy doprowadziło do różnych zmian
prawnych wpływających na logistykę transpor-
tu drogowego. Zgodność z przepisami Unii Eu-
ropejskiej jest niezbędna, podczas gdy normy
bezpieczeństwa drogowego, przepisy dotyczące
ochrony środowiska i procedury celne stale ewo-
luują. Zmiany prawne obejmują wprowadzenie
tachografów cyfrowych, które przyczyniają się do
lepszego monitorowania i wydajności w sektorze
transportu.
Popularne kierunki transportu
Strategiczne położenie Słowacji na skrzyżowaniu
szlaków komunikacyjnych Europy sprawia, że jest
ona idealnym węzłem transportowym. Popular-
ne kierunki transportu obejmują sąsiednie kraje,
takie jak Austria, Czechy, Węgry i Polska. Połą-
czenia te są niezbędne dla szybkiego przepływu
towarów w regionie. Ponadto szlaki prowadzące
do Europy Zachodniej służą jako kluczowe kana-
ły dla słowackiego eksportu. Wydajne połączenia
drogowe z tymi popularnymi miejscami doce-
lowymi sprawiają, że Słowacja pozostaje ważną
częścią europejskiego łańcucha dostaw.
Scenariusz dla rynku krajowego
Chociaż Słowacja jest kluczowym graczem w lo-
gistyce międzynarodowej, rynek krajowy jest
równie ważny. Wydajny transport drogowy w kra-
ju jest niezbędny do dystrybucji towarów z cen-
trów produkcyjnych do lokalnych dystrybutorów
i sprzedawców detalicznych. Dobrze utrzymana
sieć dróg, w połączeniu ze stosunkowo niewiel-
kim rozmiarem geograficznym kraju, pozwala na
niezawodny i opłacalny transport krajowy. Jest to
szczególnie ważne dla zapewnienia dostępności
towarów dla słowackich konsumentów.
Rola różnych typów pojazdów
Różne typy pojazdów są integralną częścią lo-
gistyki transportu drogowego na Słowacji. Od
małych samochodów dostawczych do lokalnych
dostaw po duże ciężarówki do transportu tran-
sgranicznego, różnorodność typów pojazdów
odgrywa ważną rolę w zaspokajaniu różnych po-
trzeb logistycznych. Dobrze zorganizowane floty
i wykwalifikowani kierowcy są kluczowymi atuta-
mi w zaspokajaniu popytu na zróżnicowane wy-
magania transportowe.
„Obecnie codziennie stajemy przed nowy-
mi wyzwaniami. Są to jednak wyzwania,
które nie są dla nas nierozwiązywalne.
Jednym z nich jest problem ze znale-
zieniem nowych, niezawodnych prze-
woźników do regularnych przewozów.
Logistyka nie jest stereotypową branżą,
więc każdy nowy dzień przynosi nowe
wyzwania, z którymi lubimy się mierzyć.
Liczy się każde nowe doświadczenie”.
Lukáš Michálek, CEO MiSi Transport
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Prognozy na przyszłość
Ponieważ Słowacja stoi w obliczu wyzwań gospo-
darczych, zwłaszcza w sektorze produkcyjnym,
niezbędne jest, aby firmy dostosowywały się
i wprowadzały innowacje. Dzięki uważnemu mo-
nitorowaniu wskaźników ekonomicznych, takich
jak PMI, oraz wdrażaniu strategicznych środków
w celu redukcji kosztów, firmy mogą przezwycię-
żyć trudne uwarunkowania aktualnego środowi-
ska ekonomicznego. Przyjęcie rozwiązań tech-
nologicznych, inwestowanie w zrównoważony
rozwój i badanie wydajnych alternatyw łańcucha
dostaw to kluczowe kroki w celu zapewnienia
długoterminowej odporności i sukcesu.
Zaangażowanie kraju w inwestycje infrastruk-
turalne i technologię gwarantuje, że pozostanie
on ważną częścią europejskiej sieci transporto-
wej. Przyszłość branży będzie prawdopodobnie
kształtowana przez rosnący nacisk na zrównowa-
żony rozwój i cyfryzację. Elektryczne i ekologicz-
ne pojazdy stają się coraz bardziej powszechne,
a optymalizacja tras i śledzenie w czasie rzeczy-
wistym będą nadal zwiększać wydajność. Wraz
z dalszą integracją Słowacji z europejskim łań-
cuchem dostaw, sektor logistyki transportu dro-
gowego będzie odgrywał ważną rolę w rozwoju
gospodarczym kraju i globalnym handlu.
87
/
 Kondycja tureckiego rynku
transportowego
Chociaż globalna sytuacja ekonomiczna, kryzysy polityczne, wojny i ograniczenia
utrudniają prognozowanie, nie przewiduje się wzrostu cen transportu w krótkim
i średnio-długim okresie. Waga efektywnego zarządzania flotą rośnie z każdym dniem.
Tak jak i na całym świecie, również w Turcji wkład
sektora logistycznego w gospodarkę krajową jest
ogromny. W usługach transportowych, stano-
wiących ważną część eksportu usług, w 2021 r.
zaobserwowano wzrost o 51,8 procent, a zwią-
zany z tym przychód wyniósł 24 miliardy 420
milionów dolarów. Największy, wynoszący 70,2
procent, udział w eksporcie usług miały usługi
transportowe.
Według danych Banku Centralnego, w okre-
sie od stycznia do lipca 2022 r. nastąpił 65-pro-
centowy wzrost eksportu usług w porównaniu
do analogicznego okresu w roku poprzedzają-
cym, a jego kwota wyniosła 42 miliardy dolarów.
W tym okresie zaistniał dodatni bilans handlowy
w kwocie 20 miliardów dolarów, usługi transpor-
towe w ramach sektora eksportu usług wzrosły
o 57 procent w stosunku do tego samego okresu
w roku poprzedzającym.
Model znaczącej inwestycji
finansowej
Według danych podanych przez Zrzeszenie Pod-
miotów Świadczących Międzynarodowe Usługi
Transportowe i Logistyczne, chociaż globalna
sytuacja ekonomiczna, kryzysy polityczne, woj-
ny i ograniczenia utrudniają prognozowanie, nie
przewiduje się wzrostu cen transportu w krótkim
i średnio-długim okresie. Oprócz czynników bez-
pośrednio związanych z sektorem, dane doty-
czące globalnej inflacji oraz stóp procentowych,
kryzysy polityczne i kryzys energetyczny również
88
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Selçuk Onur
Dziennikarz, właściciel Lojimedya
są wskaźnikami bezpośrednio wpływającymi
na każdy sektor i wymagającymi stałego moni-
torowania. W obecnych warunkach globalnej
niepewności dla wykonania nawet najmniejszej
prognozy niezwykle ważne jest dynamiczne i po-
prawne monitorowanie bieżącej sytuacji.
dolarów. Na drodze pełnej wyzwań, prowadzącej Straty przewozu kontenerowego
do tego celu, branża logistyczna zajmuje szcze- gwałtownie rosną
gólne miejsce. Przewiduje się, że cel ten wyma-
Wielkie firmy transportowe będą
gać będzie osiągnięcia obrotów o wartości 50 Jeśli przyjrzymy się globalnemu spowolnieniu
ponosiły straty
miliardów dolarów oraz zatrudnienia ok. 1,5 mi- branży przewozowej, widzimy, że wpływa ona
liona osób. Biorąc pod uwagę położenie geogra- negatywnie na ruch w tureckich portach. Straty
Ayşem Ulusoy, prezes Zrzeszenia Podmiotów
ficzne Turcji przedstawiciele sektora przekonują, rosną przede wszystkim w liczbie procedur kon-
Świadczących Międzynarodowe Usługi Trans-
że kraj ten ma potencjał, aby po 2023 r. stać się tenerowych. Największy spadek widać w proce-
portowe i Logistyczne (UTİKAD), wskazując na
logistyczną bazą dla regionu. durach tranzytowych. Pomimo tych negatyw-
poważną utratę wartości wielkich firm transpor-
nych czynników turecki sektor logistyczny dzięki
towych komentuje:
Firmy logistyczne podkreślają, że konieczne jest możliwościom Morza Czarnego jest atrakcyjniej-
rozpowszechnienie transportu mieszanego, wy- szy od globalnej konkurencji. Z racji utworzenia
korzystującego kolej, drogi morskie oraz połącze- korytarza zbożowego oraz w szczególności anu-
nia lotnicze. lowania przewozów do Rosji przez europejskich
armatorów zmniejszyło się zapotrzebowanie na
„Firmy te realizują swoje plany oraz in-
Tym samym przedstawiciele branży logistycznej statki w regionie. To z kolei automatycznie zwięk-
westycje biorąc pod uwagę przyszłe ob-
wchodzą w 2024 rok z umiarkowanym optymi- szyło udział w rynku tureckich armatorów. Cho-
niżenie zysków o połowę. Uważamy, że
zmem. Postacie będące branżowymi liderami, ciaż drogowy transport eksportowy do Europy
korzystne byłoby podjęcie podobnych
starające się skupiać bardziej na regionalnych zwolnił, w przewozach do Rosji i krajów ościen-
kroków również przez firmy logistyczne
możliwościach niż na globalnych zagrożeniach nych obserwowany jest wzrost.
w naszym kraju. Możemy stwierdzić, że
w tym okresie, skłaniają się ku opinii, że umiej-
konieczne jest stworzenie modelu zarzą-
scowienie Turcji w punkcie transferowym między
dzania finansami oraz rezygnację z nie-
Bliskim Wschodem, Republiką Turcji i Europą Zainteresowanie zagranicznych
kontrolowanych inwestycji”.
jest dużą szansą dla tego kraju. inwestorów
Zagraniczni inwestorzy również zauważają po-
W 2023 roku, który dla Turcji jest ważny również
tencjał w obszarze logistyki. Wśród zagranicz-
ze względu na odrębne plany oraz 100. rocznicę
nych firm zwiększających inwestycje dzięki ko-
utworzenia Republiki, oczekiwane jest osiągnię-
rzyściom płynącym z waluty są MSC, DFDS, Rif
cie kwoty eksportu o wysokości 500 miliardów
89
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Line MOL Group. W czerwcu gigant morski Ever-
green Marine wpisał się w obecny trend inwesty-
cji i założył własną firmę w Turcji. Duńska firma
logistyczna Blue Water Shipping, prowadząca
70 oddziałów i zatrudniająca 2 tysiące pracow-
ników na całym świecie, również otworzyła biura
w Stambule i w Izmirze.
Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że aby
osiągnąć cel eksportu o wartości 500 miliardów
dolarów, konieczne jest uzupełnienie pewnych
braków. Ich postulaty są wspólne i zawierają na-
stępujące elementy:
/ Konieczne jest rozpowszechnienie mode-
lu transportu mieszanego, w wydajny sposób
wykorzystującego transport kolejowy, morski
i lotniczy.
/ Oczekuje się wzmocnienia infrastruktury fi-
zycznej.
/ Postuluje się ułatwienie odpraw celnych
i uproszczenie procedur.
/ Należy zwrócić większą uwagę na rozwiąza-
nia dotyczące legislacji transportowej.
Ile firm logistycznych jest
w Turcji?
W tureckim sektorze logistycznym działa 3 tysią-
ce firm. W ósmym raporcie „The Logistics Perfor-
mance Index (LPI) 2023”, oceniającym działania
logistyczne 139 państw, opublikowanym przez
Bank Światowy, Turcja zajmuje 38. miejsce gru-
powe z punktacją 3,4 (kraje z tą samą punktacją
otrzymały to samo miejsce).
Zgodnie z danymi udostępnionymi przez Dyrek-
tora Wydziału Usług Logistycznych Podsekreta-
riatu ds. Handlu Zagranicznego Republiki Turcji,
rozkład wielkości eksportu pod kątem rodzaju
transportu oraz jego wartości są następujące:
/ transport morski 58,7 miliardów USD (51%)
/ transport drogowy 46 miliardów USD (40%)
90
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
/ transport lotniczy 7,7 miliardów USD (0,6%)
/ transport kolejowy 0,9 miliardów USD
(0,07%)
Powyższe dane można zinterpretować na różne
sposoby, jednak jeden wniosek można uznać za
oczywisty - w eksporcie z Turcji dominują prze-
wóz drogowy oraz morski, szczególnie, że trans-
port lotniczy związany jest z wysokimi kosztami.
Według opublikowanych danych cel eksportowy
Turcji na 2023 r. to 545 miliardów dolarów, nato-
miast cel importowy przy podejściu optymistycz-
nym jest na poziomie 625 miliardów dolarów. To
oznacza, że oczekiwana wartość handlu zagra-
nicznego tego kraju bliska jest 1,2 biliona dola-
rów. W tej sytuacji nie dziwi, że Turcja, w której
oczekiwane jest osiągnięcie powyższego celu
w handlu zagranicznym, spodziewa się również
poważnego wzrostu wartości handlu we wła-
snych granicach. Wziąwszy pod uwagę wszystkie
dostępne dane, należy uznać za pewne, że wzrost
wielkości tureckiego handlu będzie astrono-
miczny. Czy posiadamy siłę i możliwości fizyczne,
siłę roboczą, wiedzę, kadrę techniczną, pojazdy,
statki, koleje, magazyny i porty zdolne poradzić
sobie z tym wzrostem? Oraz, co ważniejsze, czy
przewidziane są jakieś wytyczne lub całościowy
plan, mające na celu stworzenie przedmiotowej
infrastruktury?
Wpływ trzęsienia ziemi na
gospodarkę (2023-2024)
Ofiary śmiertelne, zniszczenia i wpływ katastrofy
na psychikę ludzi w Turcji przez długie lata będą
niemożliwe do wymazania. Obszar dotknięty
trzęsieniem ziemi, wymagający również wspar-
cia socjalnego i społecznego, jest jednocześnie
obszarem skupiającym w szczególności branżę
logistyczną i pełni ważną rolę w gospodarce Tur-
cji. Miasta, które zapewniają prawie 10 procent
narodowego przychodu oraz 8 procent eksportu,
zostały dotknięte katastrofą. 11 miast, w których
zatrudnione są prawie 3 miliony osób, znajdują
się w krytycznym położeniu pod kątem handlu
krajowego oraz dostaw energii. Przedmiotowe 11
miast ma potencjał zapewniania 100 miliardów
dolarów krajowego przychodu oraz eksportu war-
tego 20 miliardów dolarów. W tym roku oczeki-
wało się, że te 11 miast zrealizuje eksport o warto-
ści 22 miliardów dolarów oraz zatrudni 110 tysięcy
nowych pracowników. Można oczekiwać częścio-
wego spadku produkcji, zatrudnienia i eksportu
z racji trzęsienia ziemi. Ponadto, wziąwszy pod
uwagę osoby opuszczające przedmiotowy re-
gion można powiedzieć, że w najbliższych latach
będzie on potrzebował dodatkowych inwestycji
i wsparcia.
Scenariusze (2023-2028)
W ostatnich latach Turcja mierzyła się z licznymi
kryzysami, takimi jak pandemia, globalna infla-
cja czy trzęsienie ziemi. Pandemia, przez szkody
wyrządzone łańcuchom dostaw, produkcji i zdro-
wiu publicznemu, przyczyniła się także do świa-
towego kryzysu ekonomicznego. W tym okresie
Turcja wybrała politykę stawiającą w centrum
zatrudnienie, eksport i produkcję, jak również
rozwojową politykę finansową. W celu zniwelo-
wania niebezpieczeństwa bezrobocia wynikają-
cego z lockdownów decydenci stworzyli Turecki
Model Ekonomiczny, który skrystalizował się pod
koniec 2021 r. Wybory przypadające na ten rok
zbiegają się z ważną rocznicą 100-lecia utworze-
nia Republiki. Oczekuje się, że przychód narodo-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
wy, który w 2022 r. przekroczył 905 miliardów do-
larów, i który może przekroczyć 1 bilion dolarów
w 2023 r., będzie kontynuował wzrostowy trend
w latach 2024-2028. Zgodnie z przewidywaniami
IMF, w 2028 r. Turcja osiągnie przychód narodo-
wy o wysokości 1,5 biliona dolarów oraz przychód
przychód na osobę o wysokości bliskiej 17 tysięcy
dolarów, wykazując potencjał produkcyjny i roz-
wojowy. Turcja, podczas pandemii wykazują-
ca wzrost w wielu sektorach, przede wszystkim
w sektorze turystycznym, może zapewnić jeszcze
szybszy wzrost wraz ze złagodzeniem globalnych
kryzysów w 2023 r. Natomiast dzięki wzmocnie-
niu aktywności handlowej przez reformy struktu-
ralne w latach 2024-2028, Turecki Model Ekono-
miczny, stawiający w centrum zatrudnienie oraz
eksport, stanie się jeszcze bardziej funkcjonalny.
Możliwe jest, że zniszczenia oraz koszty wynikają-
ce z trzęsienia ziemi będą negatywnie wpływać
na turecką gospodarkę przez jakiś czas. Jed-
nakże wraz z ukończeniem nowych budów oraz
odnowieniem infrastruktury obciążenie gospo-
darcze może się zmniejszyć. Podczas gdy wiele
międzynarodowych instytucji publikuje różno-
rodne prognozy gospodarcze, prace budowlane
rozpoczęte przez sektor publiczny przyczynią się
do szybkiej odnowy regionu oraz pomogą oby-
watelom w powrocie do normalnego życia.
91
/
/ 4
Budowanie odporności
na zmienność.

Trendy
branżowe
2024
 Europa w czasie przeprowadzki
Ekspert rynku transportowego w CargoON i Trans.eu
Na świecie jest zbyt wiele niepewności, aby firmy produkcyjne mogły sobie pozwolić
na kolejne zakłócenia w łańcuchach dostaw. I dlatego producenci szukają dostawców
w Europie. I dlatego szybko rozwija się nearshoring.
Ostatnie inwestycje amerykańskiego koncernu
elektronicznego Intel są najlepszym przykładem
rewolucyjnych zmian w globalnych łańcuchach
dostaw. Światu potrzebne są półprzewodni-
ki, a rząd amerykański i Unia Europejska robią
wszystko, aby uniezależnić się od dostaw z Da-
lekiego Wschodu. I dlatego Intel zdecydował się
na gigantyczne inwestycje, które doskonale wpi-
sują się w trend nearshoringu, czyli przenosze-
nia produkcji i dystrybucji blisko rynków zbytu.
Amerykański gigant zapowiedział otwarcie za 33
miliardy euro fabryki półprzewodników w Mag-
deburgu, we wschodnich Niemczech oraz mniej-
szej fabryki pod Wrocławiem, która spełniać
będzie funkcję zakładu integracji i testowania
układów scalonych.
Dyrektor generalny firmy Intel, Pat Gelsinger, nie
ukrywa celów tych inwestycji: chodzi o zbudowa-
nie odpornego i zrównoważonego geograficznie
łańcucha dostaw. Tymczasem pandemia, wojna
w Ukrainie, współpraca Putinowskiej Rosji z ko-
munistycznymi bądź co bądź Chinami (i zwią-
zana z tym niepewność) przewróciły myślenie
o łańcuchach dostaw do góry nogami. Dostawcy
i firmy dystrybucyjne rozpoczęły lokowanie cen-
trów produkcyjnych i dystrybucyjnych w miej-
scach mniej odległych i bardziej przyjaznych
politycznie. Wszystko w celu zminimalizowania
napięć w sieciach dostaw.
Nearshoring to także wydatki
- Idea nearshoringu wśród globalnych dostaw-
ców pojawiła się po upływie 2-3 miesięcy od po-
wstania problemów z dostawami w wyniku pan-
demii. Tempo wdrażania strategii nearshoringu
94
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Marek Szymański
Większa elastyczność, mniejsze ryzyko
Globalnie obserwuje się duży wzrost zainteresowania strategią nearshoringu oraz po-
dobnymi trendami w logistyce. Pandemia COVID-19 i skutki trwającej wojny w Ukrainie
miały znaczący wpływ na rozciągnięcie łańcuchów dostaw, a w efekcie na konieczność
przez przedsiębiorstwa jest różne - niektórym zmiany podejścia przedsiębiorstw w tym zakresie. Wiele z nich zaczęło zmieniać strategię
realizacja zajęła pół roku, a u innych ten proces logistyczną oraz rozważać bardziej lokalne i zdecentralizowane rozwiązania. W kontek-
nadal trwa. Jest to zrozumiałe, ponieważ zmia- ście zmieniających się realiów gospodarczych było to nieuniknione. Dla wielu firm jest to
na strategii logistycznej wymaga czasu i wielu sposób na zwiększenie elastyczności, minimalizowanie ryzyka i skrócenie czasu dostawy
skomplikowanych operacji - potwierdza Adam w odpowiedzi na zakłócenia w łańcuchach globalnych.
Bartuś, menedżer ds. zarządzania łańcuchem
dostaw w Eurocash Logistyka, spółce należącej Grupa Eurocash, posiadająca sieć logistyczną na terenie całej Polski, na bieżąco obserwu-
do Grupy Eurocash. je i analizuje zmieniający się rynek. Analizując sytuację w dłuższej perspektywie czaso-
wej można wnioskować, że Polska - a tym samym branża logistyczna, w tym ta z obsza-
Na to, że zmiana strategii - choć raczej oczywi-
ru FMCG - może skorzystać na tych zmianach ze względu na swoją dogodną lokalizację
sta dla wielu firm - wiąże się z pokonaniem wielu
w Europie. Przewiduje się, że w przyszłości powstanie tu wiele zakładów produkcyjnych
trudności zwraca także uwagę Przemysław Pię-
i magazynów, czego świetnym przykładem jest chociażby decyzja firmy Intel o ulokowa-
tak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw
niu swojej fabryki na Dolnym Śląsku.
w agencji doradczej CBRE. - Głównym ograni-
czeniem wprowadzenia nearshoringu wydają się
wysokie początkowe koszty inwestycji, związane
z uruchomieniem zakładu produkcyjnego, a to
wiąże się przecież z rosnącymi kosztami finanso-
wania nowych projektów.
Adam Bartuś
W analizie opłacalności nearshoringu niezbędne Menedżer ds. zarządzania łańcuchem dostaw w Eurocash Logistyka
jest również porównanie całkowitych kosztów in-
westycji. Nie tylko tych związanych bezpośrednio
z daną nieruchomością produkcyjną i magazy-
nową, ale również kosztów pracy oraz kosztów
frachtu. Chodzi o koszty transportu obejmujące
zarówno dostawy materiałów i komponentów do
zakładu produkcyjnego, jak i dystrybucję wyro-
bów gotowych - mówi Piętak. ki zaradcze przed kolejnymi ,,czarnymi łabędzia- Trwały trend
mi’’. Potwierdzają to np. dane pochodzące z ryn-
To jak bardzo zaawansowany będzie to trend ku nieruchomości komercyjnych. - W ostatnich Podobne sygnały płyną także od innych agen-
zależy od sytuacji geopolitycznej na świecie, miesiącach obserwujemy coraz więcej zapytań, cji. Cushman & Wakefield, jedna z największych
a szczególnie ewentualnego występowania w szczególności od firm produkcyjnych, które światowych firm doradczych zajmujących się ryn-
,,czarnych łabędzi’’, czyli wydarzeń nieprzewidy- są zainteresowane ulokowaniem nowego zakła- kiem nieruchomości, przygotowała nawet w br.
walnych, które - jak pandemia - potrafią zachwiać du w Polsce lub innych krajach regionu Europy duży ekspercki raport poświęcony rozwojowi ne-
światową gospodarką. Ale przedsiębiorstwa, Środkowo-Wschodniej - mówi Przemysław Pię- arshoringu (,,Industrial evolution – Nearshoring.
szczególnie duzi rynkowi gracze, nie czekają na tak z CBRE. Opportunities for real estate in EMEA’’). Raport
rozwój wydarzeń, ale od kilku lat podejmują kro-
95
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 analizuje stan łańcuchów dostaw po pandemii,
przyczyny ich skracania oraz regiony, w których
inwestycje nearshoringowe mają szansę na dy-
namiczny rozwój.
Sally Bruer, autorka raportu, nie ma wątpliwo-
ści, że nearshoring jest na kontynencie europej-
skim trwałym trendem. - Zmniejszyła się różnica
w kosztach wytwarzania towarów w Azji i Euro-
pie. Choć koszty nadal są niezwykle ważne dla
firm rozważających lokalizację zakładów produk-
cyjnych, to przedsiębiorstwa biorą pod uwagę
także inne kryteria, takie jak zrównoważony roz-
wój czy lepszy nadzór nad procesem produkcji
- tłumaczy Sally Bruer, dyrektorka obszaru inwe-
stycji logistycznych i przemysłowych w Cushman
& Wakefield.
W analizach dotyczących przenoszenia produk-
cji blisko miejsc dystrybucji rzadko wymienia się
jeszcze jeden czynnik, który ma wpływ na rosnący
trend nearshoringu. Jak zwraca uwagę cytowany
raport, tym czynnikiem jest rozwój technologicz-
ny, który pozwala chociażby ograniczać koszty
pracy. - Koszt związany z wykorzystaniem robota
produkcyjnego jest podobny na całym świecie.
Zwrot z inwestycji jest zatem szybszy i bardziej
atrakcyjny na niektórych rynkach o tradycyjnie
wyższych kosztach pracy, takich jak Europa Za-
chodnia, w porównaniu z rynkami o stosunkowo
niższych kosztach pracy, takimi jak Azja. Jeśli do-
dać do tego stres w łańcuchu dostaw związany
z pandemią i zmieniającą się sytuacją polityczną
na całym świecie, otrzymujemy przekonującą
zbieżność czynników dla producentów towarów
- komentuje Tim Crighton, dyrektor działu po-
wierzchni logistycznych i przemysłowych w re-
gionie EMEA w firmie Cushman & Wakefield.
Nearshoring pomoże
w elektromobilności
Drobiazgowy, aktualny raport Cushman & Wa-
kefield wskazuje także regiony Europy i sektory
szczególnie predysponowane do inwestycji near-
shoringowych. Co do tego są zresztą zgodni me-
nedżerowie łańcuchów dostaw i właściwie cały
96
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
sektor transportu i logistyki. - Nearshoring jest
szczególnie popularny w branżach, które cha-
rakteryzują się wysokimi kosztami produkcji oraz
logistyki lub dużym stopniem skomplikowania
międzynarodowych łańcuchów dostaw. Przykła-
dowo branża motoryzacyjna, elektroniczna, tek-
stylna czy meblarska często stosują nearshoring
- tłumaczy Przemysław Piętak z CBRE.
Wspomniane na początku inwestycje Intela we
wschodnich Niemczech oraz Polsce tylko po-
twierdzają opisany trend sektorowy. Sporych
inwestycji nearshoringowych można spodziewać
się także w związku z planowanym przejściem
gospodarek Unii Europejskiej na elektromobil-
ność oraz drastycznym zmniejszeniem zużycia
dwutlenku węgla. Jak wynika np. z rankingu
opublikowanego niedawno przez specjalistycz-
ny portal Solarbe pierwsza trójka producentów
paneli fotowoltaicznych pochodzi z Chin. Ale
Europa powoli się uniezależnia od tych dostaw,
a eksperci z Komisji ds. Energii Atomowej i Alter-
natywnych Źródeł Energii (CEA) opracowali mo-
duł fotowoltaiczny, którego produkcja powoduje
dużą niższą emisję dwutlenku węgla.
Wiele inwestycji nearshoringowych związanych
jest także z produkcją samochodów elektrycz-
nych, a jak wskazują prognozy, do 2040 r. około
70% wszystkich samochodów zasilanych będzie
prądem. Czy uda się osiągnąć tak szybko, tak
ambitny wynik - to temat na osobny artykuł.
- W związku z zakłóceniami ostatnich lat, uznali-
śmy za konieczne, aby łańcuchy dostaw nie były
tak rozległe. Biorąc pod uwagę produkcję no-
wego modelu samochodu elektrycznego w na-
szych zakładach w Martorell lokalizujemy na-
szych dostawców tak blisko, jak to tylko możliwe.
Jak nas informują nasi najwięksi dostawcy, oni
robią u siebie dokładnie tak samo - potwierdza
David Ruiz, dyrektor komunikacji w hiszpańskim
Seacie (Grupa Volkswagen).
Mniejsze koszty transportu
- Co jeszcze robimy, aby skracać łańcuchy do-
staw? Oprócz przenoszenia dostawców, dy-
wersyfikujemy także korzystanie ze środków
transportu, więcej korzystamy np. z transportu
kolejowego - tłumaczy Ruiz. Eksperci logistyczni
dodają, że mniejsze koszty transportu to jeden
z istotniejszych kryteriów związanych z inwe-
stycjami w nearshoring. Krótsze trasy to niższe
koszty, ale także wyższa terminowość dostaw.
Choć szybkie przenoszenie się z ładunkami na
tory nie jest takie proste, już sam fakt budowy
kolejnych korytarzy transportowych w Europie
szybciej przekonuje producentów do idei near-
shoringu. A tutaj największe atuty ma Europa
Środkowo-Wschodnia.
Bo oprócz konkurencyjnych w porównaniu do
Europy Zachodniej kosztów pracy, dysponuje już
całkiem przyzwoitą siecią dróg. Tym bardziej, że
Komisja Europejska - chcąc zwiększyć atrakcyj-
ność inwestycyjną tej części Europy - finansu-
je budowę Via Carpatia, drogowego korytarza
transportowego prowadzącego z Kłajpedy na
Litwie przez wschodnią Polskę, Słowację, Węgry,
Rumunię i Bułgarię aż do greckich Salonik. - Eu-
ropa Środkowo-Wschodnia, dzięki stosunkowo
niskim kosztom pracy, geograficznej bliskości
dużych rynków i silnym połączeniom transpor-
towym, stanowi jeden z najbardziej atrakcyjnych
regionów dla inwestycji w produkcję - mówi cy-
towana już Sally Bruer z Cushman & Wakefield.
Polska nearshoringowa
Nie sposób nie wspomnieć, że szczególne miej-
sce zajmuje w tej nearshoringowej układan-
ce Polska. Ze względów wymienionych przed
chwilą, ale nie tylko. - W ostatnich trzech latach
zaobserwowaliśmy w Polsce skokowy wzrost
bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Gdy
przyjrzymy się strukturze tych inwestycji, zauwa-
żymy, że największy w nich udział mają branże
motoryzacyjna i elektromobilności oraz cen-
tra usług biznesowych. Branże te obecne są już
w Polsce z racji wymaganych kwalifikacji per-
sonelu lub ze względu na specyfikę łańcuchów
dostaw - tłumaczy Jacek Olszewski, ekspert od
projektów logistycznych w firmie doradczo-pro-
jektowej Miebach Consulting.
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Co takiego jeszcze odróżnia Polskę od pozosta-
łych rynków regionu CEE (Central and Eastern
Europe), że kapitał zagraniczny chętnie tutaj in-
westuje? Z całą pewnością rozwinięty rynek po-
wierzchni magazynowych, w którym Polska jest
niekwestionowanym liderem w regionie, ale tak-
że jednym z liderów europejskich (30 milionów
mkw.). Ustępujemy tylko Niemcom, Francji i Ho-
landii, tyle tylko, że koszt wynajmu jest w Polsce
znacznie niższy. - Koszty wynajmu magazynów
i prowadzenia w nich działalności operacyjnej
są w Polsce o 34 procent niższe niż w Czechach,
o 45 procent niższe aniżeli w Hiszpanii i aż o 62%
niższe w porównaniu do Niemiec. Liczby te mó-
wią same za siebie i powinny stanowić doskonałą
zachętę dla kolejnych międzynarodowych inwe-
storów – komentuje Damian Kołata, dyrektor
Działu Industrial & Logistics w polskim oddziale
Cushman & Wakefield.
W efekcie Polska stała się ważnym europejskim
hubem e-commerce, w którym aż 1/3 powierzch-
ni magazynowej (ponad 10 milionów mkw.) prze-
znaczona jest do obsługi elektronicznego kanału
sprzedaży. Polska jest także dla państw Unii Eu-
ropejskiej istotnym rynkiem w drodze do elektro-
mobilności i realizacji zasad ESG, bo to właśnie
nad Wisłą produkuje się znaczną część baterii li-
towo-jonowych dla samochodów elektrycznych.
(Polska i Węgry dominują pod tym względem
w Europie, zapewniają także 9 proc. światowych
dostaw akumulatorów, a producenci planują ko-
lejne inwestycje w obu krajach). Kolejni zachodni
inwestorzy chcą także u nas produkować pompy
ciepła, a szwedzka Aira zapowiedziała już dużą
inwestycję pod Wrocławiem.
Bijące serce Europy?
Swego rodzaju podsumowaniem opinii sek-
tora transportowo-logistycznego jest ostatnie
badanie prestiżowej agencji Reuters Events
opublikowane pod koniec października 2023 r.
Raport z badania miał premierę na konferencji RE
w Brukseli pod znaczącym tytułem „Czy Polska
może się stać bijącym sercem europejskiej pro-
dukcji?”. - Konkluzja z badania jest jednoznacz-
97
/
 Rynek spotowy czy kontraktowy
– który zdominuje rok 2024?
Dostrzegamy zmiany
Marta Dunajko

Według najnowszych badań Polska to obecnie najatrakcyjniejsze

miejsce dla nearshoringu na świecie. Covid-19 i wojna w Ukrainie
wymusiła w firmach potrzebę zabezpieczenia swoich produkcji i po-
szukiwanie nowych skróconych łańcuchów dostaw. Kluczowe są
w tym aspekcie dwa czynniki: lokalizacja – położenie Polski w środ-
kowej Europie i względnie tanie grunty, wydajna siła robocza – kon-
kurencyjne stawki płacowe, wiedza, doświadczenie. Wśród naszych
klientów dostrzegamy już zmiany, które skutkują zmianami dostaw-
ców kluczowych komponentów do ich produkcji. Alternatywą dla
produktów z Chin stają się prefabrykaty z Czech, Bułgarii, Szwecji.
Bazę dla tej silnej pozycji Polski tworzą: konkurencyjność kosztowa
oraz bliskość do rynku europejskiego.
Łukasz Grajcar
Prezes zarządu/CEO w Imex Logistics
Popularność rynku spotowego i kontraktowego wynika z różnych czynników, takich
jak długofalowa strategia przyjmowana przez firmy transportowe oraz podejście ka-
dry zarządzającej do ryzyka. Niemniej jednak wiele, jeśli nie więcej, zależy od sytuacji
makroekonomicznej i kondycji tych rynków. Opinie przedstawicieli firm spedycyjnych
wskazują na to, że rynek w 2024 r. będzie stał pod znakiem spotu.
Według danych Ti , Upply i IRU za trzeci kwar- Renegocjacje kontraktów nie
tał 2023, w branży transportu drogowego staw- takie proste
ki kontraktowe rosną, podczas gdy spotowe
wciąż spadają – już czwarty kwartał z rzędu. Ceny na rynku kontraktowym są mniej podatne
Mogłoby się więc wydawać, że współpraca w ra- na krótkotrwałe zmiany popytu i wahania ryn-
mach długoterminowych umów będzie prze- kowe. Choć ma to swoje niewątpliwe zalety, to
wodnim trendem w 2024 r. Jednak rzeczywistość ostatnie lata pokazały nam, z jak dużym ryzykiem
nie jest tak prosta i medal ma zawsze dwie stro- się to wiąże. W przypadku gwałtownego wzrostu
ny. cen na rynku transportowym, stawki kontrakto-
we pozostają na niezmienionym poziomie, do-
Jak tłumaczy Robert Majchrzak, dyrektor opera- prowadzając wiele firm do sytuacji, w której mu-
cyjny w Imex Logistics: szą dopłacać do realizowanych zleceń.

Pewnym wyjściem mogą być renegocjacje kon-

na: Polska jest dla europejskich producentów
najlepszym na świecie miejscem dla nearshorin-
gu. Sprzyja nam położenie geograficzne, dobre
połączenia transportowe, wykwalifikowana ka-
dra, dostępność powierzchni magazynowej oraz
bliskość dużych rynków produkcyjnych - mówi
Marek Loos, redaktor naczelny magazynu Trans-
port Manager, który jako pierwszy upublicznił
wyniki raportu. Wiele faktów przemawia za dal-
szym rozwojem nearshoringu w Europie. Oprócz
Polski i całego rynku CEE ważną rolę w rozwoju
podobnych inwestycji może także odegrać Tur-
cja, której znaczenie mocno wzrosło po wybuchu
wojny w Ukrainie i blokadzie gospodarczej Ro-
sji. To już jednak temat na osobne rozważania.
- W przyszłości nearshoring będzie prawdopo-
dobnie jeszcze bardziej popularnym rozwią-
zaniem dla firm, które chcą zwiększyć swoją
efektywność i skrócić czas dostaw - podsumo-
wuje Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa
w łańcuchu dostaw w CBRE.
traktów, ale, jak podkreśla Jakub Kondracki,
CEO firmy spedycyjnej Orion Express:
Rynek kontraktowy umożliwia stałe za-
trudnienie i stanowi fundament stabilne-
go funkcjonowania firm transportowych.
Wymaga jednak zarządzania sytuacjami
kryzysowymi, takimi jak awarie aut czy Zmiana warunków, na które się umówili-
choroby kierowców. Z kolei rynek spoto- śmy z klientem, to zawsze trudna i poten-
wy oferuje możliwość uzyskania więk- cjalnie konfliktowa sytuacja. Zazwyczaj
szych i bardziej dochodowych frachtów, polega na podniesieniu marży jedynie
lecz związany jest z większym nakładem do minimum, które pozwala firmie na
pracy przy obsłudze ładunków. przetrwanie, ale nie przynosi zysku.

98 99
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 i wrócimy do typowej sezonowości, to rynek kon-
Czas na skrócenie okresu traktowy będzie stanowił lwią część wolume-
obowiązywania kontraktów W obecnej sytuacji czujemy się wyso- nu naszych klientów, zaś rynek spotowy będzie
W mijającym już 2023 roku mogliśmy
ce niekomfortowo gwarantując kliento- wykorzystywany jedynie do planowania nadwy-
zaobserwować niespotykane z reguły
Kontrakty będą oczywiście nadal funkcjonować, wi cenę przewozów albo gwarantując żek. Prezes spółki podkreśla również rolę rynku
zjawisko, w którym transporty spotowe
gdyż jest na nie zapotrzebowanie. Wiele wskazu- obroty w przypadku negocjacji z prze- kontraktowego w działalności biznesowej swojej
często były tańsze aniżeli te same trasy
je jednak na to, że będą podpisywane na krótszy woźnikami. Ze względu na sytuację eko- firmy. – W ostatnich latach rynek spotowy sta-
alokowane kontraktowo. W 2024 roku
czas, co ma na celu minimalizację ryzyka po każ- nomiczną, wojny czy pandemię rynek nowił uzupełnienie braków podczas ogromnych
oczekujemy odbicia rynkowego i wzro-
dej stronie, ale w szczególności firm spedycyj- spotowy jest znacznie bardziej atrak- wzrostów sprzedaży, które nie były uwzględnio-
stu gospodarczego, co przełoży się na
nych i transportowych. cyjny. Do rynku kontraktowego podcho- ne w przetargach. Wydaje mi się, że w przyszłym
wzrost wolumenu zarówno spotowego,
dzimy z dużą ostrożnością. roku sytuacje tego typu będą występować rza-
jak i kontraktowego. To z kolei skutkować
dziej albo nawet wcale.
będzie podniesieniem stawek wszystkich
oferowanych usług. Analizując dostępne
W 2023 roku oba rynki, spotowy i kon- - wspomniane wcześniej obawy Za pozytywną perspektywą opowiada się rów-
prognozy gospodarcze, możemy prze-
traktowy, doświadczyły spadku wolu- podziela Kamil Kaczmarek, nież Dyrektor Transportu Drogowego Cargonite,
widywać, że rynek spotowy stanie się
menów. Prognozy na 2024 r. przewidują Dyrektor Zarządzający Piotr Jura – My, z pozycji usługodawcy, oczeku-
dużo bardziej aktywny i atrakcyjny dla
powolny ich wzrost, jednak istnieje ryzy- w Found Solution: jemy odbicia rynkowego i wzrostu gospodarcze-
usługodawców niż w 2023 r.
ko związane z wystąpieniem nieprzewi- go. Będzie wiązało się to ze wzrostem wolumenu
dzianych czynników, takich jak konflikty spotowego jak i kontraktowego, co z kolei będzie
zbrojne czy powrót pandemii. Z jednej
– prognozuje Piotr Jura,
Wróci stabilizacja, wrócą skutkować podbiciem stawek we wszystkich ofe-
strony klienci będą dążyć do zapewnie-
Dyrektor Transportu Drogowego
kontrakty rowanych usługach.
nia terminowej obsługi ładunków, z dru-
w Cargonite.
giej jednak obawiać się będą płacenia za Osoby zarządzające firmami z sektora TSL pod-
niewykorzystaną przestrzeń ładunkową kreślają ogromną rolę rynku kontraktowego
w przypadku pogorszenia koniunktury. w długofalowym funkcjonowaniu firm i współ-
Na rynek spotowy stawia również Jakub Kon-
To może skłonić do skracania okresu pracy z partnerami biznesowymi, którzy również
dracki, CEO Orion Express. – W ostatnich latach,
obowiązywania umów z kontrakto- potrzebują zaplanować swoje operacje czy, tak
ze względu na pandemię, wojnę i inflację, kon-
wych z gwarancją ceny jak w przypadku załadowców, określić ceny pro-
trakty wypadały bardzo słabo i wiele firm się do
duktów. Dlatego firma Found Solution przyjęła
nich zraziło. W 2024 roku na rynku nadal wiele
strategię pośrednią, hybrydową. Realizuje zlece-
może się zmienić, szczególnie w związku z wojną
– analizuje sytuację Szymon Pytel, nia dla tych samych klientów od lat, ale bez pod-
na Ukrainie, więc podpisywanie długotermino-
CEO Cargonite. pisywania kontraktów. Dzięki temu ma możli-
wych umów obarczone jest ogromnym ryzy-
wość negocjacji stawek na podstawie zmian cen
kiem. Dlatego planujemy skupić się na obsłudze
paliw czy wzrostu opłat drogowych. – Obecnie
ładunków spotowych oraz klientów bez koniecz-
Rynek spotowy bardziej mamy głównie ładunki spotowe. Jednak gdy sy-
ności zawierania z nimi długoterminowych kon-
atrakcyjny tuacja się ustabilizuje, chcielibyśmy przejść z na-
traktów.
szymi załadowcami na współprace kontraktowe,
Goldman Sachs przewiduje, że globalna gospo- żeby móc naszym przewoźnikom zagwaranto-
Podejście to umożliwia nam dostosowanie sta-
darka w 2024 roku osiągnie lepsze wyniki niż wać pracę – dodaje Kamil Kaczmarek.
wek do bieżącej sytuacji i potrzeb klienta, unika-
pierwotnie zakładano – GDP ma wzrosnąć o 2,6%
jąc strat w przypadku wzrostu zapotrzebowania
(źródło: CNBC). Prognozy dla Unii Europejskiej są Konieczność ustabilizowania się rynku podkre-
na transport i związanych z tym podwyżek cen.
nieco ostrożniejsze i wynoszą 1,3% (źródło: Komi- śla również Szymon Pytel, CEO Cargonite. – Jeśli
Dopiero gdy sytuacja się ustabilizuje, rozważymy
sja Europejska). nie dojdzie do znaczących zawirowań rynkowych
powrót do kontraktów.

100 101
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Automatyzacja procesów riów, takich jak pojemność, lokalizacja, czas do-
stawy czy specjalizacja; tzw. smart match
/ robotyzacja magazynów logistycznych – za-
stosowanie urządzeń kompletujących, pakują-

w firmach transportowych. / wysyłka automatycznych komunikatów in-

cych i sortujących przesyłki

Czy nie ma od niej odwrotu?

formujących klientów, kierowców czy spedy- / systemy predictive maintenance umożliwia-
torów o stanie przesyłki, opóźnieniach i innych jące monitorowanie zużycia pojazdów i sprzętu
istotnych zmianach i planujące ich konserwację

Marta Dunajko / chatboty i autorespondery odpowiadające / systemy do zarządzania dokumentacją fir-

W nieprzewidywalnych czasach warto inwestować w rozwiązania, które sprawią, że
firma stanie się bardziej elastyczna i przygotowana na różne scenariusze rynkowe.
Obszarem takim są nowe technologie, które
umożliwiają przyspieszenie i automatyzację wie-
lu procesów w transporcie, pozwalając biznesowi
funkcjonować sprawnie zarówno w czasach do-
brej, jak i gorszej koniunktury, a także w przypad-
ku braków kadrowych. Dlatego też automatyza-
cja procesów stanie się kluczowym kierunkiem
rozwoju branży TSL w najbliższych latach.
na pytania najczęściej zadawane przez klien- mową, listami przewozowymi i do fakturowa-
tów nia
/ zautomatyzowany proces wprowadzania / systemy do monitorowania zgodności
zamówień i innych danych do systemów, z któ- z przepisami (compliance) w transporcie doty-
rych korzysta firma transportowa lub spedycyj- czącymi np. czasu pracy i bezpieczeństwa
na
funkcjonowanie firmy z branży TSL. Owszem, / zarządzanie relacjami z klientami – za pomo-
przyspieszają one pracę, ale najczęściej jej nie / planowanie i optymalizacja tras dzięki te- cą systemów CRM.
automatyzują. lematyce, na podstawie aktualnych danych
dotyczących ruchu drogowego czy warunków
Barierami wejścia w obszar automatyzacji są pogodowych
między innymi obawa przed nowymi narzędzia-
mi, ich stosunkowo niska popularność wśród
konkurencji i konieczność długoterminowych
inwestycji – szczególnie w kontekście coraz krót-
szych kontraktów z klientami. Jednak coraz wię-
cej firm zdaje sobie sprawę, że bez automatyzacji
nie będzie możliwe prowadzenie biznesu w ob-
szarze transportu, spedycji czy logistyki w przy-
szłości.

Plusem obecnych, niestabilnych czasów jest przemyślane

Daleka droga do automatyzacji?
Nie jest to jednak tak proste, jak mogłoby się wy-
dawać. Wiele firm transportowych działa jeszcze
tradycyjnymi metodami i nie inwestuje w cyfry-
zację na szeroką skalę. Przyjęły się oczywiście
już rozwiązania, takie jak giełdy transportowe
czy systemy do zarządzania transportem (TMS)
i ciężko wyobrazić sobie bez nich codzienne
Automatyzacja powtarzalnych podejście do inwestowania. Wiele firm z sektora TSL
zadań wykorzystuje okres stagnacji i spadku obrotów na
inwestowanie, automatyzację procesów i, co za tym idzie,
W kontekście rosnących kosztów pracy i male- mądry rozwój.
jącej liczby specjalistów, zarówno kierowców, jak
i spedytorów, najpilniejsza staje się automatyza-
cja powtarzalnych zadań przez nich wykonywa-
nych.
Przykładami obszarów i konkretnych zadań, któ-
re już teraz z powodzeniem można zautomatyzo-
Agata Steczek
Dyrektor Zarządzająca, Crusar
wać w firmie transportowej i spedycyjnej, są:
/ publikowanie na giełdach transportowych
– ustawienie reguł automatycznych przekiero-
wujących niepodjęte oferty pomiędzy giełdami
w określonych odstępach czasu
/ dopasowywanie ładunków do przewoźni-
ków i pojazdów na podstawie różnych kryte-

102 103
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Digital connectivity - największe
wyzwanie branży na najbliższe lata
Jakub Szałek
Z Piotrem Hunkerem, liderem firmy Trans.eu, rozmawiamy na
temat digitalizacji procesów transportowych, bezpieczeństwa
i przyszłości branży.
Piotrze, chciałbym zacząć od tematu dość
ogólnego i Ciebie, jako lidera firmy tech-
nologicznej, zapytać: w jakim miejscu digi-
talizacji tak naprawdę jesteśmy jako bran-
ża transportowa? Trans.eu jest kojarzony
– skądinąd słusznie – nie tylko z giełdą, ale
też ostatnio z wprowadzaniem różnych no-
wych rozwiązań technologicznych. Jak to
więc jest?
Może zabrzmi to słabo, ale według mnie nasza
branża jest dopiero na początku cyfryzacyjnej
drogi. Mamy oczywiście różnorodne oprogramo-
wanie, które pomaga organizować procesy i ope-
racje, oraz coraz bardziej zaawansowane TMSy,
FMSy, WMSy, a nawet platformy visibility. Nie-
mniej jednak cały czas brakuje nam głównego
elementu, tzw. digital connectivity, i standar-
dów wymiany danych.
Branża nie jest połączona we wspólną sieć cyfro-
wą, a logistyka to właśnie sieć. Mamy tzw. wyspy
cyfrowe, gdzie oprogramowanie danej firmy po-
zwala pracować cyfrowo w kręgu stałych współ-
pracowników w relacji jeden do jeden, a bardzo
dużo transportu odbywa się w łańcuchu, w któ-
rym jeden użytkownik korzysta z jednej aplika-
cji, a drugi z innej. Jest załadowca, który pracuje
z operatorem, operator pracuje z dużym spedy-
104
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
torem, który pracuje z mniejszym spedytorem,
a ten dopiero bezpośrednio z przewoźnikiem.
Jak widać, od zlecenia do wykonawcy powinien
działać dynamiczny przesył danych, czyli od kon-
traktacji, przez realizację, po rozliczenie. W obec-
nej sytuacji dominującym interfejsem wymiany
danych, który to wszystko łączy, jest cały czas
email.
To właśnie brak digital connectivity będzie naj-
większym wyzwaniem branży na najbliższe lata,
większym niż np. tak modne ostatnio AI, bo bez
danych nie ma AI. Wyobraźmy sobie np. sieci tele-
foniczne różnych operatorów, które nie są z sobą
połączone. W transporcie takich niepołączonych
sieci są tysiące. Dopiero z digital connectivity
możliwa jest realna optymalizacja dopasowania
ładunków i przewoźników, działające visibility czy
właściwe i uczciwe mierzenie śladu węglowego
w ramach sustainability. Gdy kropki w systemie
nie są połączone, trudno coś dobrze liczyć.
Co więc musiałoby się stać, aby digital con-
nectivity w branży rzeczywiście się pojawiło
i połączyło wszystkich?
Chyba cud. I to na poważnie. I nie jest to tylko
kwestia technicznych rozwiązań, ale też ogrom-
nej bariery zaufania związanej z dzieleniem się
różnymi danymi między firmami, które nie tylko
współpracują ze sobą, ale także konkurują. Zro-
zumiałe jest, że firmy spedycyjne konkurując ze
sobą zarówno o klientów, załadowców, jak i prze-
woźników, uważają ich w pewnym sensie za swo-
ich. Dlatego, z obawy, że ich stracą, chronią infor-
macje o nich.
Z drugiej strony, załadowcy i przewoźnicy są nie-
zależnymi firmami, które mogą swobodnie, we-
dług własnych kryteriów dokonywać wyborów,
z kim i na jakich zasadach chcą pracować. Wy-
brali danego spedytora z jakiegoś powodu, dla-
czego mieliby go zmieniać? Dostęp do informacji
będzie coraz łatwiejszy, ale decyzja o współpracy
nie zależy tylko od tego, kto ma dostęp do jakich
danych. Spedytor, aby utrzymać klienta czy prze-
woźnika, musi po prostu dbać o tę relację, my-
śleć długoterminowo, zdawać sobie sprawę, że
w każdej chwili może on wybrać kogoś innego,
jeżeli właśnie przestanie o tę relację dbać. Wybór
dotyczy bowiem nie tylko ceny, ale też jakości
usług, rzetelności i właśnie wzajemnego szacun-
ku. Otwarcie się na współdzielenie informacji,
aby móc korzystać z efektów agregacji dużych
zbiorów danych, to spore wyzwanie i raczej szyb-
ko nie stanie się powszechne.
A co z technologią? Czy jest na tyle dojrzała,
że pozwala na digital connectivity?
Tu jest też spory problem, ponieważ potrzebne
są platformy wymiany danych – też między ist-
niejącymi aplikacjami. Rzeczywiście, rozwiąza-
niem mogą być nowe regulacje narzucane przez
UE, takie jak wprowadzenie eFTI i dokumentów
eCMR. Na poziomie realizacji frachtów może to
udrożnić system i stworzyć warunki do łatwiej-
szej wymiany danych. Pamiętajmy jednak, że
praca z frachtem obejmuje różne etapy, takie jak
dopasowanie i wskazanie odpowiedniego prze-
woźnika oraz pojazdu, realizacja frachtu i etap
rozliczeniowy. Na każdym etapie krążą różne-
go rodzaju dane. Najtrudniejszy wydaje się ten
pierwszy etap i tutaj szansą są platformy takie
jak Trans.eu.
Każdy spedytor ma swoje wyzwania, swój mo-
del pracy, który zależy od tego, jak pracuje, z kim
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
pracuje, czy ma kontrakty, czy ma własną flotę
lub prowadzi ją dla przewoźników. Kluczowa jest
optymalizacja wyborów pod kątem czasu, jako-
ści, ceny, bezpieczeństwa, a niedługo też ekologii
pod raporty ESG. Trzeba szybko podjąć decyzję,
z którym przewoźnikiem jechać, aby zrealizować
zlecenie, zarobić, a jednocześnie zapewnić bez-
pieczeństwo.
Mógłbyś rozwinąć, co dokładnie robicie, na
czym się teraz skupiacie?
Mamy świadomość, że każdy spedytor w pierw-
szej kolejności musi zapewnić bezpieczeństwo
swojemu klientowi. Cena, marża są ważne, ale
przede wszystkim przewoźnik musi być pew-
ny. Dlatego każdy spedytor najpierw przypisuje
do zleceń przewoźników, których po prostu zna,
którzy jeżdżą dla niego często, których zweryfi-
kował, którym ufa i z którymi ma relacje. Co cie-
kawe obecnie komunikuje się z nim niecyfrowo
– za pomocą telefonów, smsów, messengera czy
emaila. Dlatego spedytor co rano zamienia się
w agenta obdzwaniającego przewoźników. Jest
to nieefektywne i nieoptymalne, bo nie zawsze
tak dokonane wybory są najlepsze, np. przewoź-
nik wybrany po pierwszym telefonie może mieć
całkiem spory dolot.
Postanowiliśmy więc to zmienić i oprócz znanej
na rynku otwartej transportowej giełdy publicz-
nej Trans, wprowadziliśmy w ramach platformy
tzw. giełdy prywatne dla firm spedycyjnych. To
rozwiązanie pozwala spedycji w pierwszej kolej-
ności pracować ze swoimi preferowanymi prze-
woźnikami, szanując relacje. Tylko oni widzą ła-
dunki od niego.
Warto pamiętać, że są też załadowcy, którzy
wręcz zakazują publikacji swoich ładunków na
giełdach publicznych i wtedy spedytor ma pro-
blem. Może kombinować, zmieniąc trochę dane,
i ryzykować publikację na giełdzie publicznej,
szukać przewoźnika zwyczajowymi kanałami np.
telefonicznie lub właśnie opublikować ładunek
na swoje giełdzie prywatnej. Zresztą giełdy pry-
watne to nic nowego na rynku, mają je bardzo
duże firmy takie jak LKW Walter czy Amazon
105
/
 Relay. Tylko aby taka giełda działała, musi być
bardzo duża skala, bo potrzeba tysięcy ładunków
dziennie, aby przyciągnąć uwagę przewoźnika.
Łączenie wielu giełd prywatnych na jednej plat-
formie daje tę skalę. Dzisiaj mniejsza spedycja
może mieć więc podobną giełdę prywatną jak
Amazon Relay. W pierwszym roku istnienia tego
rozwiązania mamy już ponad 150 spedycji korzy-
stających z tej możliwości, co pokazuje, że potrze-
ba na własną, bezpieczną giełdę jest rzeczywista.
Wkrótce pojawi się ważny dodatek do giełd pry-
watnych, oferta personalna spedytora, aby mógł
wysłać ofertę wyłącznie do tych przewoźników,
z którymi ma osobistą relację, bez ujawniania
jej innym spedytorom – nawet z tej samej firmy.
Uszanujemy relacje, jednocześnie wprowadzając
cyfryzację transakcji i transparentność dla ma-
nagera. Warto pamiętać, że jeżeli transakcja jest
potwierdzona cyfrowo, można od razu cyfrowo
wystawić zlecenie, śledzić je, statusować, rozli-
czać. Wszystko jednak zaczyna się od cyfrowego
potwierdzenia.
Cyfryzacja połączona z dbałością o rela-
cje, tak to zrozumiałem, może rzeczywiście
w tym tkwi sedno potrzeby spedycji. Ale czy
te relacje przetrwają w czasach AI? Dużo się
teraz mówi o tym, jak to sztuczna inteligen-
cja zmieni ten świat. Czy również w spedy-
cjach?
Na razie termin sztuczna inteligencja jest używa-
na mocno nadmiarowo. Pojawiły się modele, któ-
re rzeczywiście mogą znacznie wspierać procesy
decyzyjne, kreatywne oraz zwiększać produktyw-
ność. Tylko nazywajmy to po prostu tym, czym
jest – inteligentnym wsparciem decyzji, szuka-
niem, generowaniem contentu itp. I tak do tego
podchodzimy.
Oczywiście w spedycji jest trochę obszarów,
gdzie to podejście mocno podniesie produktyw-
ność. To na pewno właściwy wybór przewoźnika,
ustalanie ceny, ustalanie tras i planistyka. I mo-
głyby być one dosyć szybko powszechnie dostęp-
ne, ale pod warunkiem dostępu do danych. Dane
z jednej cyfrowej wyspy, np. z jednego TMSa, to
za mało. Algorytmy i modele optymalizacyjne
106
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
potrzebują wielu zróżnicowanych danych, z wie-
lu źródeł. Na przykład optymalny wybór przewoź-
nika wymaga informacji nie tylko o tym, gdzie są
ci, którzy akurat dla spedytora pracują, ale też
inni dostępni, którzy mogą podjąć dany ładunek.
Może podejmą go dużo taniej, szybciej, ekolo-
giczniej i równie bezpiecznie.
W idealnym świecie cała społeczność spedyto-
rów i przewoźników jest połączona w jednej cy-
frowej sieci. I tak się prędzej czy później stanie,
a beneficjentami będą wszyscy, cała branża. Za-
miast więc ekscytować się AI, trzeba się przyłą-
czyć do cyfrowej rodziny, aby narzędzia typu AI
mogły dać wartość. W 2024 roku takie narzędzie
pojawi się także w ramach platformy Trans.eu.
Na koniec trochę obserwacji rynkowych
i wróżenia z fusów. Czego Twoim zdaniem
możemy spodziewać się na rynku trans-
portowym i w łańcuchach dostaw w 2024
roku?
Cóż, czasy łatwe nie są. Wszyscy uczymy się ela-
styczności, staramy się dostosować do obecnej
sytuacji. Dla wszystkich liderów, też w firmach
spedycyjnych, kluczową rzeczą jest, aby firmę
przygotować na zmienność, czyli zbudować jej
wystarczającą odporność na zmienność. To zwy-
czajnie ważne, aby móc szybko i łatwo reagować
zarówno na zmieniające się potrzeby załadow-
ców, jak i dostęp do przewoźników.
Rok 2024 może przynieść zarówno stagnację,
pogłębienie recesji, jak i odbicie. Patrząc z per-
spektywy ekonomicznej i historycznej, cykl rece-
sji powinien się skończyć i już w marcu powinno
nastąpić odbicie. Co więcej, może wrócić znowu
mocny rynek przewoźnika, wynikający z niedo-
boru aut i kierowców. Pamiętamy tę sytuację, bo
mieliśmy z nią do czynienia w sumie nie tak daw-
no temu. Firmy, które zadbały w recesji o relacje
i narzędzia ułatwiające dostęp do przewoźników,
będą górą. Jednak mamy też geopolitykę i wyda-
rzenia wykraczające poza normalne cykle ekono-
miczne, więc nie ma co wróżyć z fusów, po prostu
róbmy swoje.
Jak zapewnić bezpieczeństwo łańcucha
dostaw, compliance i cybersecurity?
W niepewnych i zmiennych czasach bezpieczeństwo i minimalizacja ryzyka w branży
spedycyjnej liczy się jak nigdy dotąd. Bezpieczeństwo rozumiemy w tym przypadku
szeroko – dotyczące nie tylko ciągłości łańcucha dostaw, lecz także przechowywanych
danych, compliance czy cybersecurity.
Przyczyny braku stabilizacji w Europie można by
wymieniać, zaczynając od pandemii, przez wojnę
na Ukrainie, po kryzys gospodarczy i rosnącą in-
flację. Powyższy łańcuch zdarzeń ma oczywiście
bezpośrednie przełożenie na branżę transporto-
wo-logistyczną, które uwidacznia się w postaci:
/ pogłębiającego się braku kierowców,
/ skrócenia czasu trwania kontraktów,
/ mniejszej liczby ładunków,
/ spadku cen za frachty na rynku spotowym,
/ spadku cen na rynku kontraktowym,
/ rosnących cen paliwa i, co za tym idzie,
rosnących kosztów transportu,
/ rosnących kosztów operacyjnych biznesu.
Do tego dochodzi szereg zmian legislacyjnych
lub zapowiedzi dalszego uregulowania rynku –
na poziomie unijnym i lokalnym, zmierzającego
np. w kierunku poprawy warunków pracy kierow-
ców i zmniejszenia negatywnego wpływu branży
na środowisko. Ostatnio w tym zakresie szeroko
komentowany był Pakiet Mobilności czy też prace
nad zakazem produkcji ciężarówek spalinowych,
aby sprostać założeniom neutralności klimatycz-
nej do roku 2050. Zmiany te dokładają cegiełkę
do rosnących kosztów prowadzenia działalności
w branży spedycyjnej.
Tak wiele zmiennych powoduje, że nieprzewi-
dywalność rynku TSL jest wysoka. Dyrektorom
firm spedycyjnych i transportowych coraz trud-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Marta Dunajko
niej planować pracę na wiele miesięcy do przodu.
W efekcie są mniej skłonni inwestować, podej-
mować odważne decyzje biznesowe i podpisy-
wać długoletnie zobowiązania, a bardziej dbają
o zabezpieczenie codziennego funkcjonowania
biznesu i dotychczasowe kontrakty. Jednocze-
śnie załadowcy przyglądają się coraz dokładniej
kwestiom bezpieczeństwa swoich frachtów.
Biorąc pod uwagę wszystkie wyżej wymienione
kwestie, najbliższy czas w branży transporto-
wej stać będzie pod znakiem bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo łańcucha
dostaw i frachtów
Globalizacja ma ogromny związek z transportem
i jego rosnącą wydajnością. Wszystkie prognozy
wskazują na to, że w przyszłości handel światowy
będzie tylko rósł.
Dosyć wspomnieć, że niemal ⅔ polskiego trans-
portu to przewozy międzynarodowe lub kabo-
tażowe. Jednocześnie sprawia to, że jesteśmy
jednym z najważniejszych ogniw europejskiego
transportu (źródło: Eurostat).
Międzynarodowa sieć zależności łańcuchów
dostaw sprawia, że naruszenie któregoś ogni-
wa często nie jest odosobnionym incydentem,
ale pociąga za sobą daleko idące konsekwen-
cje. Wprawne zarządzanie ryzykiem jest więc
kluczowe zarówno w przypadku czynników po-
chodzenia zewnętrznego, jak i tych związanych
z firmowymi procesami operacyjnymi. Firmy
107
/
 z sektora TSL stosują szereg strategii mających
na celu zapewnienie bezpieczeństwa łańcucha
dostaw – od punktu załadunku do miejsca prze-
znaczenia. Te najważniejsze zostały przeanalizo-
wane poniżej.
Monitoring ładunków
Systemy do śledzenia ładunków w czasie rze-
czywistym to niezastąpione narzędzie w branży
transportowej – niezależnie od tego, czy firmy
spedycyjne i załadowcy korzystają z własnej floty,
bazy zaufanych przewoźników czy też przewoź-
ników znalezionych na rynku spotowym. Dzię-
ki udostępnianiu sygnału GPS i źródeł danych
o frachtach (np. ERP) otrzymują powiadomie-
nia o istotnych zdarzeniach na trasie, takich jak
opuszczenie miejsca załadunku i rozładunku,
postojach, wszelkich zmianach trasy czy opóź-
nieniach. Dzięki temu mogą szybciej zidentyfi-
kować jakiekolwiek nieprawidłowości i zapobiec
poważnym konsekwencjom.
Zautomatyzowany dobór tras
W zabezpieczeniu łańcucha dostaw pomagają
narzędzia do planowania i optymalizacji tras.
Uwzględniają one nie tylko punkt startowy, do-
celowy i przystanki, lecz także różne czynniki
ryzyka, np. aktualną sytuację pogodową, warun-
ki na drodze, blokady dróg i inne ograniczenia
oraz wypadki. Dzięki temu pozwalają spedyto-
rowi i przewoźnikowi wybrać najbezpieczniejszą,
a jednocześnie najszybszą i efektywną kosztowo
trasę dla danego ładunku, pojazdu i możliwości
kierowcy.
Weryfikacja kontrahentów
Weryfikacja poszczególnych członków łańcucha
dostaw to kolejny element pozwalający zminima-
lizować ryzyko w branży TSL. Jak wynika z rapor-
tu Transcash, 74% ankietowanych sprawdza kon-
trahentów zagranicznych przed rozpoczęciem
współpracy. Wśród najczęściej wskazywanych
źródeł wiedzy o firmie znalazły się giełdy wierzy-
telności (50%) i rejestry dłużników (37%). Decy-
zje o podjęciu współpracy z danym podmiotem
podejmowane są również na podstawie ocen
108
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
i komentarzy wystawianych na różnych platfor-
mach transportowych czy w Google. Inną z me-
tod minimalizujących ryzyko w tym obszarze jest
współpraca wyłącznie z zaufanymi partnerami
biznesowymi oraz szczegółowa weryfikacja nie-
zbędnej dokumentacji przewoźnika, omówiona
szerzej w sekcji Compliance.
Prywatne giełdy transportowe
Prywatne giełdy transportowe to narzędzie sto-
sowane przez firmy spedycyjne i załadowców.
Tworzą one zamknięte środowisko, w którym
frachty widoczne są tylko dla zaufanego grona
odbiorców, spełniających określone przez fir-
mę wymogi. Rozwiązanie to pozwala poprawić
bezpieczeństwo frachtów i ułatwia współpra-
cę z podwykonawcami. Najwięksi gracze, tacy
jak Amazon czy DB Schenker, mają zbudowane
swoje własne giełdy prywatne. Koszt takiego roz-
wiązania jest jednak znaczący, dlatego wiele firm
decyduje się na korzystanie z tańszych rozwiązań
pudełkowych.
Powyższe przykłady pokazują, że wiele z nowo-
czesnych sposobów zapewnienia ciągłości do-
staw opiera się na narzędziach cyfrowych. Di-
gitalizacja procesów, które niegdyś obsługiwali
całkowicie spedytorzy, pozwala na szybkie reago-
wanie na zmiany na rynku i minimalizację ryzyka.
Compliance
Compliance odgrywa ogromną rolę w branży
TSL. Odnosi się do przestrzegania zasad i przepi-
sów ustanowionych przez odpowiednie jednost-
ki – na poziomie regionalnym, krajowym czy też
międzynarodowym. Przepisy te mogą dotyczyć
ograniczeń ładunku, prawidłowego jego oznako-
wania, utrzymywania pojazdów w odpowiednim
stanie technicznym czy też kwalifikacji kierow-
ców i godzin ich pracy. Znajomość obwarowań
prawnych i stosowanie się do nich powinno być
traktowane priorytetowo w każdej firmie z bran-
ży TSL – szczególnie w tak zmiennym środowisku
biznesowym, z jakim mamy styczność obecnie.
Niestosowanie się do aktualnie obowiązujących
regulacji może bowiem mieć poważne konse-
kwencje, łącznie z koniecznością zakończenia
Najważniejsze akty prawne dla polskich firm
operujących na terenie kraju to m.in.:
/ ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cy-
wilny (Dz.U. Nr 16, poz. 93; tj. z dnia 9 czerwca
2022 r., Dz.u. z 2022 r. poz. 1360);
/ ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo
przewozowe (Dz.U. nr 53, poz. 272; tj. z dnia 22
listopada 2019 r., Dz.U. z 2020 r. poz.8);
/ ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transpo-
rcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz. 1371; tj. z dnia
28 września 2022 r., Dz.U. z 2022 r. poz. 2201);
/ ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ru-
chu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602; tj. z dnia
28 kwietnia 2022 r., Dz.U. z 2022 r. poz. 988)
/ ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie
pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879; tj. z dnia
9 czerwca 2022 r., Dz.U. z 2022 r. poz. 1473)
/ przepisy szczegółowe, dotyczące postępo-
wania ze szczególnymi rodzajami ładunku np.
ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie to-
warów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 227, poz. 1367;
tj. z dnia 5 września 2022 r., Dz.U. z 2022 r. poz.
2147).
Najważniejsze akty prawne dla polskich firm
operujących na terenie Unii Europejskiej to:
/ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października
2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczą-
ce warunków wykonywania zawodu przewoź-
nika drogowego i uchylające dyrektywę Rady
96/26/WE (Dz.Urz.UE.L. Nr 300, str. 51) oraz Roz-
porządzenie Komisji (UE) Nr 613/2012 z dnia 9
lipca 2012 r. zmieniające Załącznik III do rozpo-
rządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) Nr 1071/2009 ustanawiającego wspólne
zasady dotyczące warunków wykonywania za-
wodu przewoźnika drogowego (Dz.Urz.UE.L Nr
178, str. 6);
/ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) Nr 1072/2009 z dnia 21 października
2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do
rynku międzynarodowych przewozów drogo-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
wych (wersja przekształcona) (Dz.Urz.UE.L Nr
300, str. 72);
/ Rozporządzenie Parlamentu Europejskie-
go i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r.
zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009,
(WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu do-
stosowania ich do zmian w transporcie drogo-
wym (Dz.Urz.UE.L Nr 249, str. 17);
/ Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 parlamen-
tu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006
r. w sprawie harmonizacji niektórych przepi-
sów socjalnych odnoszących się do transportu
drogowego oraz zmieniające Rozporządzenia
Rady (EWG) Nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak rów-
nież uchylające Rozporządzenie Rady (EWG)
Nr 3820/85 (Dz.Urz.UE.L Nr 102, str. 1).
Najważniejszymi aktami prawa międzynaro-
dowego mającymi znaczenie dla polskich firm
operujących także poza granicami Polski są:
/ Konwencja o Umowie Międzynarodowego
Przewozu Drogowego Towarów (CMR) i pro-
tokół podpisania, sporządzone w Genewie 19
maja 1956 r. (z dnia 19 maja 1956 r., Dz.U. 1962 Nr
49, poz. 238);
/ Konwencja o Wspólnej Procedurze Tran-
zytowej z dnia 15 czerwca 1987 r. (Dz.Urz.UE.L
Nr 226, str.2), którą Polska podpisała w 1996
r., a obecnie jest nią związana jako państwo
członkowskie UE;
/ Umowa europejska dotycząca międzynaro-
dowego przewozu drogowego towarów nie-
bezpiecznych (ADR), sporządzona w Genewie
dnia 30 września 1957 r. (wraz ze zmianami do
jej załączników - aktualny tekst jednolity z dnia
13 marca 2023 r., Dz.U. z 2023 r. poz. 891).
/ Konwencje te i umowa wiążą na terytoriach
państw, które je podpisały. Państwa te nie mu-
szą być członkami Unii Europejskiej.
109
/
 Weryfikując firmę w ramach compliance, warto także sprawdzić poprawność i aktualność posiada-
nych dokumentów oraz bieżące spełnianie wymogów, przede wszystkim:
/ Certyfikat Kompetencji Zawodowych (CKZ)
/ licencję na wykonywanie transportu drogo-
wego w zakresie pośrednictwa przy przewozie
rzeczy, tzw. licencję spedycyjną
/ posiadanie zabezpieczenia finansowego
niezbędnego do uzyskania licencji spedycyjnej
/ dokument tożsamości właściciela lub osoby
uprawnionej do reprezentowania podmiotu
/ potwierdzenie doświadczenia w branży TSL
na podstawie referencji od kontrahentów
/ status działalności gospodarczej
/ wpisy w rejestrach przedsiębiorców (CEIDG
lub KRS)
działalności.
Digital compliance
Wraz z rozwojem narzędzi cyfrowych wykorzysty-
wanych w pracy specjalistów z branży TSL rośnie
też znaczenie znajomości i przestrzegania prze-
pisów związanych z nowoczesnymi technologia-
mi i zbieranymi danymi. Digital compliance ma
na celu przede wszystkim poprawę bezpieczeń-
stwa informacji gromadzonych i wymienianych
w procesach transportowych oraz zapewnienie,
że stosowane rozwiązania techniczne będą za-
pewniały zgodność z regulacjami prawnymi lub
normami np. RODO, cyberbezpieczeństwem
i normami ISO.
Jednym z szerzej dyskutowanych, bo i przeło-
mowych, przykładów w tym obszarze jest AI Act
proponowany przez Unię Europejską. AI Act ma
na celu uregulowanie systemów wykorzystują-
cych sztuczną inteligencję, w tym np. nowocze-
snych TMS-ów, kalkulatorów tras czy też narzędzi
dopasowujących przewoźników do konkretnych
ładunków (smart matching). Szczególnie istotne
110
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
/ tożsamość właściciela lub osoby uprawnio-
nej do reprezentowania podmiotu
/ powiązania z innymi podmiotami (w szcze-
gólności osobowe lub majątkowe)
/ adres siedziby, adres korespondencyjny itp.
/ udziałowcy, akcjonariusze, właściciele itd.
/ ubezpieczenie OCP
/ licencje transportowe
/ dane o flocie
/ dokumenty i certyfikaty (np. ISO)
/ staż firmy
/ scoring (indeks wiarygodności).
w przypadku branży transportowej będą kwe-
stie odpowiedzialności za decyzje podejmowane
za pomocą algorytmów oraz korzystanie z sys-
temów, które nie dyskryminują np. kierowców
o konkretnym pochodzeniu.
Bezpieczeństwo danych
Mówi się, że dane to ropa XXI wieku i analogia ta
wydaje się całkiem trafiona. Zresztą trudno wy-
obrazić sobie funkcjonowanie współczesnego
biznesu bez zbierania jakichkolwiek danych –
chociażby osobowych czy dotyczących procesów
firmowych. Aczkolwiek samo zbieranie ich to
jedno, bo kluczowa jest analiza i wyciąganie na
ich podstawie właściwych wniosków.
Mimo iż branża TSL, szczególnie przez osoby
z zewnątrz, może być jeszcze postrzegana jako ta
tradycyjna, to wiele firm transportowych korzysta
z narzędzi technologicznych, które optymalizują
pracę w oparciu o analizę danych dotyczących
najróżniejszych obszarów działalności, także do-
tyczących zachowań klientów i podwykonaw-
ców. Nie można jednak zapominać o drugiej
stronie medalu – o bezpieczeństwo tych danych
trzeba odpowiednio zadbać. Poniżej przedsta-
wiamy kilka obszarów, na które warto zwrócić
szczególną uwagę.
RODO
Tzw. RODO (Rozporządzenie Parlamentu Euro-
pejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwiet-
nia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych
w związku z przetwarzaniem danych osobowych
i w sprawie swobodnego przepływu takich da-
nych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (Ogól-
ne Rozporządzenie o Ochronie Danych); Dz.Urz.
UE.L Nr 119, str. 1) jest unijnym aktem prawnym
dotyczącym ochrony prywatności i danych oso-
bowych. Nakłada ono na firmy liczne obowiązki,
takie jak:
/ wykazania podstawy przetwarzania danych
osobowych klientów, podwykonawców, pra-
cowników itd. (podstawą przetwarzania da-
nych osobowych jest np. zgoda osoby, której
te dane dotyczą albo uzasadniony interes pod-
miotu, który przetwarza te dane osobowe);
/ wykazania celu przetwarzania danych oso-
bowych (celem przetwarzania danych osobo-
wych jest np. wykonanie umowy, którą zawarło
się z osobą, której te dane dotyczą);
/ informowanie o podstawie, celach przetwa-
rzania danych, czasie ich przechowywania czy
prawach, jakie przysługują osobom, których te
dane dotyczą;
/ umożliwienie osobom, których dane doty-
czą, wykonywania praw przysługujących tym
osobom w związku z przetwarzaniem ich da-
nych osobowych;
/ przetwarzanie danych tylko w celach, w któ-
rych zostały zebrane;
/ zapewnienie bezpieczeństwa przetwarza-
nych danych osobowych, w tym poufności, in-
tegralności i dostępności tych danych (co ozna-
cza m.in. odpowiednie zabezpieczenie danych
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
przed nieuprawnionym dostępem);
/ powiadomienie organu nadzoru (jest nim
Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych,
czyli PUODO) lub osoby, której dane dotyczą,
o naruszeniu bezpieczeństwa przetwarzanych
danych osobowych.
Wszystkie te obowiązki wymagają od firm trans-
portowych wprowadzenia organizacyjnych,
prawnych i technicznych środków ochrony prze-
twarzanych danych osobowych, czyli m.in.:
/ odpowiednich procedur dotyczących ochro-
ny prywatności i danych osobowych
/ przeszkolenia z nich swoich pracowników
/ odpowiednich upoważnień do przetwarza-
nia danych osobowych udzielanych pracowni-
kom
/ przetwarzania danych osobowych na serwe-
rach położonych na obszarze EOG lub w formie
uniemożliwiającej nieuprawniony dostęp do
tych danych np. poprzez szyfrowanie w spo-
czynku i podczas transferu.
Poufność danych dot. ładunków
Korzystanie z publicznych giełd transportowych
jest powszechną praktyką wśród spedytorów
– i większość nie wyobraża sobie bez nich co-
dziennego funkcjonowania. Jednak, szczegól-
nie w przypadku zleceń kontraktowych, część
z załadowców nie wyraża na to zgody. W takim
przypadku, oprócz standardowej klauzuli, że
strony zobowiązują się do zachowania tajemnicy
handlowej, w umowach można znaleźć też zapis
o zakazie podzlecania przy użyciu publicznych
giełd transportowych i karach związanych z nie-
dotrzymaniem tych warunków. Warto zazna-
czyć, że zapisy w umowach dotyczące poufno-
ści frachtów przyjmują różną formę, więc każdy
z nich powinien być rozpatrywany indywidualnie.
O poufność informacji na temat ładunków dbają
zwłaszcza producenci z branż, w których bezpie-
czeństwo łańcucha dostaw jest kontrolowane,
takich jak automotive czy elektronika, a także za-
111
/
 ładowcy towarów wartościowych i niebezpiecz-
nych (ADR). Powód takich zapisów może także
wynikać z procedur bezpieczeństwa w przyję-
tych w organizacji (np. konieczności zapewnienia
zgodności z normą ISO 28000) lub regulacji łań-
cucha dostaw (w tym przez normy specjalistycz-
ne dotyczące np. produktów żywnościowych).
W wyżej opisanych przypadkach często spraw-
dza się rozwiązanie, jakim są prywatne giełdy
transportowe, czyli zamknięte środowiska, do
których spedytorzy zapraszają jedynie swoich
zaufanych przewoźników dobranych pod kątem
wymogów klienta, i tylko do nich kierują oferty
frachtów, których nie może upubliczniać.
Cybersecurity
Omawiając bezpieczeństwo danych, nie można
zapomnieć o bezpieczeństwie cybernetycznym.
Obejmuje ono wszystkie technologie i procesy
firmowe, które mają za zadanie zabezpieczać
użytkowane urządzenia, sieci i platformy przed
nieautoryzowanym dostępem, utratą lub wycie-
kiem danych.
W związku z tym, że firmy transportowe gro-
madzą coraz więcej danych, niezbędnym jest,
by były one odpowiednio chronione. Pomaga
w tym:
/ szyfrowanie danych, dzięki czemu, nawet
jeśli dane zostaną skradzione, nie będą mogły
zostać odczytane bez odpowiedniego klucza,
/ kontrola dostępu poprzez silne hasła, uwie-
rzytelnianie dwuskładnikowe lub wieloskład-
nikowe (tzw. 2FA - two-factor authentication
i MFA - multi-factor authentication) czy różne
zakresy dostępu zależne od roli w organizacji
i wykonywanych obowiązków, dzięki czemu cy-
berprzestępcom trudniej dostać się na wyko-
rzystywane przez pracowników platformy czy
komunikatory,
/ regularny backup danych, dzięki czemu
w przypadku ich utraty, można je szybko odzy-
skać,
112
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
/ monitoring bezpieczeństwa systemów, dzię- Polish Forwarding Company o bezpieczeństwie transportu
ki czemu szybko dowiadujemy się o próbie nie-
autoryzowanego dostępu i możemy atakom
towarów militarnych i wysokowartościowych
zapobiec,
/ obsługa incydentów bezpieczeństwa, która
zapewnia prawidłowe działanie narzędzi i sys-
temów, w których znajdują się dane,
Marek Winter
Dyrektor frachtu drogowego,
/ zapewnienie dostępności danych osobom Polish Forwarding Company
do tego uprawnionym, dzięki czemu firmy
transportowe i ich pracownicy zawsze mają
dostęp do danych umożliwiających im pracę.
W przypadku korzystania z narzędzi od do-
Jakie podejmujecie Państwo działania, aby kacja przebiega u nas wieloetapowo. Na począt-
stawców zewnętrznych to oni mają obowiązek
zapewnić swoim kontrahentom bezpie- ku sprawdzamy wszelkie dokumenty od strony
zadbać o powyższe. Dlatego tak kluczowy jest
czeństwo transportu? formalnej. Jeśli ta część wypadnie pomyślnie,
wybór sprawdzonych, odpowiednio zabezpie-
sprawdzamy podwykonawcę w praktyce, zleca-
czonych rozwiązań.
Posiadamy certyfikat Wewnętrznego Syste- jąc mu na początku mniej wartościowy transport.
mu Kontroli (WSK) oraz status upoważnionego W przypadku współpracy z zaufanymi przewoź-
przedsiębiorcy (AEO), które świadczą o naszym nikami korzystamy między innymi z Giełdy Pry-
Wykorzystanie sztucznej
profesjonalizmie i priorytetowym podejściu do watnej Trans.eu, która zapewnia nam wygodę,
inteligencji
kwestii bezpieczeństwa. ale też zwiększa bezpieczeństwo.
Jak wynika z badań firmy doradczej PwC, cyfry-
WSK upoważnia nas do transportu towarów W celu zabezpieczenia transakcji weryfikujemy
zacja to jeden z pięciu najważniejszych czynni-
o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa również klientów. Jeśli mamy jakiekolwiek oba-
ków, które kształtują i będą kształtować branżę
państwa, w tym militarnych. Najważniejsza wy czy zastrzeżenia, wymagamy przedpłaty za
transportową w najbliższych latach. Obecnie do-
w tym przypadku jest weryfikacja całej ścieżki transport. Załadowcy dokonują jej po załadunku.
tyczy to przede wszystkim systemów zarządza-
transportowej. W tym celu sprawdzamy nadaw- Stanowi to zabezpieczenie dla obu stron – my
nia transportem (TMS), kalkulatorów tras czy też
cę, podwykonawców i odbiorcę. Kontrolujemy mamy pewność otrzymania wynagrodzenia za
systemów ERP. W przyszłości należy spodziewać
także sam transport – kontaktujemy się z prze- transport, a klient wie, że bierzemy za niego peł-
się jednak większej liczby rozwiązań w obszarze
woźnikiem i kierowcą, stosujemy monitoring ną odpowiedzialność.
software i telematyki, np. internetu rzeczy (IoT),
GPS i konwojowanie oraz kontaktujemy się z sa-
sztucznej inteligencji, utrzymania predykcyjnego
mym konwojem. Czy macie Państwo osobę lub dział delego-
(predictive maintenance) pojazdów oraz, w dal-
wany do spraw związanych z bezpieczeń-
szej kolejności, autonomizacji pojazdów.
W przypadku transportu wysokowartościowego, stwem?
takiego jak elektronika, oprócz szczegółowej we-
Firmy chcące utrzymać swoją pozycję na rynku
ryfikacji przewoźnika i monitoringu GPS, korzy- Tak, w naszej firmie są do tych zadań wyznaczo-
czy podnosić konkurencyjność, od rozwiązań
stamy z licznych zabezpieczeń mechanicznych. ne osoby, które przeszły odpowiednie szkolenia
opartych o AI raczej nie uciekną. Temat ten jest
Należy do nich transport pojazdami o sztywnej i mają dostęp do właściwych narzędzi. Natomiast
ściśle związany z danymi, ponieważ algorytmy
zabudowie, dodatkowe zamki, które ochraniają weryfikacją klientów zajmuje się między innymi
sztucznej inteligencji właśnie na nich się uczą. Im
przestrzeń ładunkową przed dostępem niepo- nasz dział finansowy.
więcej ich dostarczymy, tym lepsze podejmować
wołanych osób, a także plomby, których numery
będą decyzje i tym większym wsparciem będą
seryjne i stan weryfikujemy podczas załadunku Jakie podejmujecie Państwo działania, by
w codziennej pracy. Jednocześnie strach przed
i rozładunku. zapewnić swoim klientom i podwykonaw-
dzieleniem się danymi jest największą barierą
com bezpieczeństwo ich danych?
w rozwoju sztucznej inteligencji w branży TSL.
Jak wygląda u Państwa weryfikacja prze-
woźników? W celu zabezpieczenia naszych wewnętrznych
systemów korzystamy z jednego z najlepszych
Korzystamy ze sprawdzonych firm i ich weryfi- na świecie rozwiązań z obszaru cybersecurity –
113
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Fortinet. Posiadamy również przeznaczony do
tych celów podwójnie zabezpieczony serwer oraz
wykorzystujemy narzędzia do monitorowania
i kontroli ruchu.
Czy czujecie się Państwo bezpiecznie, po-
dejmując wszystkie wyżej wymienione
działania?
Pracując w branży podwyższonego ryzyka, nie da
się go całkowicie wykluczyć, ale na pewno da się
je zminimalizować. Dlatego robimy wszystko, co
Firma Found Solution o bezpieczeństwie
Kamil Kaczmarek
Członek Zarządu, Found Solution
Jakie podejmujecie Państwo działania, aby
zapewnić swoim kontrahentom bezpie-
czeństwo?
Nasze hasło to Wasz produkt, nasza troska. To
zobowiązuje do traktowania towarów powie-
rzonych przez naszych klientów ze szczególną
dbałością. Kluczem jest adekwatna do przewozu
flota w należytym stanie technicznym i dobrze
wyszkolony kierowca. Pojedyncze zlecenie jest
zasadniczo prostym zadaniem, problem pojawia
się, gdy zaczynamy pracować przy setkach i tysią-
cach zleceń i drobne „skróty” i kompromisy w tej
dziedzinie szybko przełożyłyby się na wskaźniki.
Czy ma Pan na myśli jakieś konkretne sytu-
acje?
Pamiętam taką jesień, kiedy mieliśmy w ciągu
jednego miesiąca kradzież paliwa z dwóch aut
114
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
w naszej mocy, aby zapewnić naszym partnerom
biznesowym i ich ładunkom bezpieczeństwo.
Jesteśmy świadomi potencjalnych problemów
i odpowiedzialności jaka na nas spoczywa, i sku-
piamy się przede wszystkim na zapobieganiu
niepożądanym zdarzeniom.
– na parkingach. Szybka analiza pokazała, że
akurat seria kilkudziesięciu najnowszych aut nie
została doposażona w zabezpieczenia wlewu.
Szybka korekta i nigdy więcej problem w tej skali
nie powrócił, ale drobne zaniedbanie przełożyło
się na wysokie straty.
A jeśli pytasz szerzej także o kontrahentów
i kierowców – to niezwykle ważne jest zaufa-
nie naszych ludzi, z którymi współpracujemy.
Każdorazowo klient potwierdza wymiary, wagę
i charakter podejmowanych towarów tak, aby
kierowca i pojazd były właściwie dobrane i przy-
gotowane do podjęcia konkretnego towaru.
Inaczej wozi się styropian, inaczej towary war-
tościowe, a jeszcze inaczej wyroby wrażliwe na
uszkodzenie.
Jakie podejmujecie Państwo działania, by
zapewnić swoim klientom i podwykonaw-
com bezpieczeństwo ich danych?
Podstawowa sprawa to cyfrowy, kontrolowa-
ny obieg dokumentów. Stosujemy ograniczony
dostęp do danych – każdy widzi tylko tyle, ile
jest konieczne dla wykonywania swoich obo-
wiązków. Ujednoliciliśmy także narzędzia pracy
– komputery, sieci i komunikatory powodują, że
zachowujemy szczelność systemu. Korzystamy
z bezpiecznych systemów operacyjnych oraz za-
ufanego dostawcy systemu zarządzania trans-
portem i spedycją.
Mimo iż staramy się opierać na cyfrowej wymia-
nie dokumentacji, to jednak mamy mnóstwo
poufnych dokumentów wysyłanych przez kon-
trahentów. Nasza niszczarka do dokumentów
pożera olbrzymią liczbę kartek – likwidujemy
dużo więcej niż produkujemy. Żaden poufny do-
kument nie opuszcza naszego biura w rozmiarze
większym niż 4 mm. Stosujemy także fizyczną
kontrolę dostępu, systemy alarmowe i monito-
ring, posiadamy sejf na klucze i dokumenty.
Jak podchodzicie Państwo do spraw zwią-
zanych z compliance?
Kluczem są procesy i zarządzanie jakością. Tutaj
nie ma innej drogi. Szybko się rozwijamy i istnie-
je pokusa, aby pewne wymogi, normy czy zasa-
dy zawiesić na jakiś czas na kołku, ale widziałem
w swojej karierze, jak się to kończy i nie może być
o tym mowy.
Czy mówimy o kierowcy i dyspozytorze, czy
o team leaderze i jego zespole, najgorsze, co
może się wydarzyć, to konflikt interesów. Jeżeli
jest zrozumienie zasad, jest poczucie, że wspól-
nie realizujemy cele w zgodzie z naszą misją, to
wzrasta zadowolenie i satysfakcja z pracy, a na
dodatek każdy z nas może spać spokojnie.
Czy macie Państwo osobę lub dział delego-
wany do spraw związanych z bezpieczeń-
stwem?
Mamy osobę, która odpowiada za jakość, a bez-
pieczeństwo jest podstawą utrzymania najwyż-
szych wskaźników zadowolenia klienta i pod-
wykonawcy. Wydaje mi się, że etap, na którym
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
jesteśmy – dwa działy i ponad 20 pracowników
– to jeszcze za wcześnie na osobę delegowaną
wyłącznie do spraw bezpieczeństwa. Natomiast
każdemu pracownikowi uświadamiamy wagę tej
problematyki.
Czy czujecie się Państwo bezpiecznie, ko-
rzystając z giełd transportowych?
Moja pamięć sięga kilkanaście lat wstecz i mogę
powiedzieć tyle, że poczucie bezpieczeństwa
zdecydowanie się poprawiło. Korzystamy z sys-
temu ocen wiarygodności i doświadczeń płatni-
czych.
Oczywiście także dziś istnieje ryzyko związane
z tym, że marża w naszej branży jest stosunko-
wo niska, terminy płatności długie, a kwoty, któ-
rymi obracamy wysokie, ale przede wszystkim
cyfryzacja daje nam możliwość szybszej, bardziej
wnikliwej analizy naszych klientów. Korzystamy
z tych narzędzi, jakie oferują wywiadownie – re-
komendowanych limitów i wiekowania należno-
ści, ale także z opinii zamieszczanych na forach
branżowych i komentarzach zamieszczanych
w Internecie.
Pełnię spokoju uzupełnia ubezpieczenie należ-
ności, które powoduje, że rentowność jest mini-
malnie mniejsza, ale za to możemy spać spokoj-
nie.
Czy korzystanie z giełdy prywatnej popra-
wia bezpieczeństwo?
Sprawdzeni, dobrze znani przewoźnicy to gwa-
rancja dobrze wykonanej usługi oraz pewność,
że usługa zostanie wykonana na najwyższym po-
ziomie. Na giełdzie prywatnej łatwiej się współ-
pracuje, mniej czasu tracąc na upewnienie się, że
mamy skompletowane i ważne wszystkie doku-
menty. Ułatwia to bardzo codzienną pracę i daje
duże poczucie bezpieczeństwa oraz satysfakcję
z kontynuowanej, owocnej współpracy z najlep-
szymi w branży.
115
/
 Sustainability - czy transport
drogowy może być ekologiczny?
Wraz z postępującą globalizacją transport towarów zyskuje na znaczeniu. Istotny jego
udział przypada na transport drogowy, który w Unii Europejskiej odpowiedzialny jest
za jedną czwartą wszystkich przewozów (źródło: Eurostat). Jest on realizowany w zna-
czącej większości przez pojazdy spalinowe.
Większościowy udział pojazdów spalinowych
wiąże się oczywiście z negatywnym wpływem
na środowisko. Nawet jeśli silniki diesla są coraz
lepiej dopasowane do coraz bardziej restrykcyj-
nych przepisów dotyczących emisji, uwalnianie
CO2 nadal stanowi istotny problem w sektorze
transportu.
Sustainability, czyli zrównoważony rozwój to
jednak nie tylko działania podejmowane w celu
ograniczenia negatywnego wpływu transportu
na środowisko. Obejmuje także inicjatywy ma-
jące na celu na przykład poprawę warunków
pracy kierowców czy też ograniczenie negatyw-
nego wpływu transportu drogowego na życie
mieszkańców miast. W celu ograniczenia tego
niekorzystnego wpływu wprowadzany jest sze-
reg zmian legislacyjnych – na poziomie unijnym
i lokalnym. Ostatnio w tym zakresie szeroko ko-
mentowany był Pakiet Mobilności czy też prace
nad zakazem produkcji ciężarówek spalinowych,
aby sprostać założeniom neutralności klimatycz-
nej do roku 2050. Zmiany te dokładają cegiełkę
do rosnących kosztów prowadzenia działalności
w branży TSL, lecz z drugiej strony, w dłuższej
perspektywie, mogą pomóc znacząco ograni-
czyć koszty związane np. ze zużyciem paliwa czy
częstą konserwacją floty.
Czym jest zrównoważony
transport drogowy?
Podejście do zrównoważonego rozwoju trans-
portu wynika z szerszej koncepcji sustainability,
która ma na celu spełnienie potrzeb transporto-
116
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Działania ukierunkowane na
sustainability
Firmy transportowe będą musiały stosować co-
raz liczniejsze działania zmierzające w kierunku
Marta Dunajko sustainability. Już teraz mogą stosować liczne
praktyki, zmniejszające ich wpływ na środowisko
i poprawiające odpowiedzialność społeczną, jed-
nocześnie utrzymując opłacalność prowadzenia
biznesu. Do podstawowych strategii należą:
Efektywność paliwowa
/ inwestowanie w pojazdy o niskim zużyciu
wych przy jednoczesnej dbałości o zasoby nie- paliwa
zbędne dla obecnych i przyszłych pokoleń. / ekonomiczny styl prowadzenia pojazdu
/ regularna konserwacja floty
Nowoczesne technologie
/ pojazdy hybrydowe i elektryczne
/ modernizacja starszych pojazdów
/ optymalizacja tras
/ telematyka do zarządzania flotą
Redukcja „pustych przebiegów”
/ maksymalizacja pojemności ładunkowej
Zrównoważony transport drogowy można rozpa- / konsolidacja ładunków
trywać na trzech płaszczyznach:
/ załadunek na trasach powrotnych
/ Ekonomia: rozwiązania obniżające koszty
transportu, a jednocześnie wspierające rozwój Ograniczenie odpadów
/ opakowania wielokrotnego użytku
gospodarczy.
/ opakowania do i z recyklingu
/ Ekologia: rozwiązania ukierunkowane na
dbałość o środowisko, m.in. obniżenie pozio-
Certyfikacje
mu emisji i wykorzystanie odnawialnych źródeł
/ ISO 14001
energii.
/ ISO 14064
/ Społeczeństwo: rozwiązania w kierunku po- / CO2 Neutral label
prawy bezpieczeństwa transportu, zaspokaja-
/ Green Freight Europe
nia potrzeb transportowych i sprawiedliwego
/ EcoVadis
podziału światowych zasobów.
/ Standard Carbon Trust
Uwzględnienie aspektów ekonomicznych, eko-
Współpraca z podwykonawcami, którzy
logicznych i społecznych jest niezbędne w celu
realizują zrównoważoną politykę
stworzenia zrównoważonego systemu transpor-
tu, który to plan, co istotne, musi być wykonalny
Działania mające na celu poprawę
w szerokiej perspektywie czasowej, uwzględnia-
warunków pracy kierowców
jąc również zmiany dotyczące kolejnych pokoleń.
117
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Zwinność w transporcie
Instrumenty prawne
i ekonomiczne
odpowiedzią na zmienność
W krajach zachodnich strategia zrównoważo-
Marta Dunajko
nego rozwoju traktowana jest priorytetowo ze
względów środowiskowych i społecznych. Nie-
mniej jednak, nie zawsze jest to opłacalne z per- Agile, metodyka zarządzania projektami i organizacją, kładzie nacisk na elastyczność,
spektywy ekonomicznej lub może wymagać współpracę i zadowolenie klienta. Zakłada iteracyjny rozwój, ciągłe doskonalenie i bu-
długotrwałego zaangażowania. Powoduje to
dowanie interdyscyplinarnych zespołów. Czy firmy z tak tradycyjnej branży jak trans-
oczywisty opór ze strony osób zarządzających fir-
port, spedycja i logistyka mogą stać się zwinne?
mami transportowymi.

Dlatego coraz częściej stosuje się różnorodne in-

strumenty prawne i ekonomiczne, na poziomie
poszczególnych krajów oraz w ramach Unii Euro-
pejskiej, które mają na celu pobudzenie procesu
transformacji. Należą do nich zarówno wymogi
prawne, ale też zachęty dla przedsiębiorców np.
w postaci ulg. Przykładami takich środków są:
/ Opłaty i podatki mające na celu zniechę-
cenie do korzystania z określonych środków
transportu lub typów pojazdów
/ Subsydia i dotacje, których celem jest udzie-
lanie zachęt finansowych do inwestowania
w zrównoważone formy transportu czy pojazdy
np. hybrydowe i elektryczne samochody cięża-
rowe
/ Przepisy środowiskowe określające normy
emisji dla pojazdów ciężarowych, limity hałasu,
zakaz ruchu w dni wolne od pracy itp.
/ Dopuszczalne wymiary i masy aut ciężaro-
wych w celu zmniejszenia zużycia infrastruktu-
ry i poprawy bezpieczeństwa drogowego
/ Opłaty za emisję CO2 motywujące firmy
transportowe do działań mających na celu re-
dukcję emisji dwutlenku węgla
/ Inwestycje w infrastrukturę transportową,
taką jak stacje ładowania elektrycznych po-
jazdów ciężarowych, bardziej efektywne sieci
logistyczne czy budowa dróg pozwalających
omijać centra miast
/ Zachęty podatkowe przyznawane firmom
inwestującym w zrównoważone technologie
i praktyki sprawiające, że stają się one finanso-
wo opłacalne
/ Normy paliwowe określające dopuszczalne
poziomy zanieczyszczeń i inne parametry jako-
ściowe paliw stosowanych w transporcie
/ Przepisy regulujące pracę kierowców, po-
prawiające ich bezpieczeństwo i gwarantujące
właściwe warunki pracy
/ Rozwój infrastruktury drogowej szczególnie
w miejscach odpoczynku kierowców oraz zała-
dunku i rozładunku.
Powyższe instrumenty prawne, ekonomiczne
i instytucjonalne powinny być stosowane łącznie,
aby stworzyć system, który promuje zrównowa-
żony rozwój transportu drogowego wielopłasz-
czyznowo. Oczywiście dobór konkretnych metod
musi brać pod uwagę uwarunkowania lokalne.
Zwinne podejście jest doskonale znane z bran-
ży IT, ale jego założenia są na tyle uniwersalne,
że coraz więcej branż wdraża je, aby móc szyb-
ko reagować na zmiany rynkowe i odpowiednio
alokować swoje zasoby. Co więcej, metodyka ta
sprzyja innowacyjności i kreatywnemu podejściu
do rozwiązywania problemów, co jest kluczowe,
by osiągnąć sukces w dzisiejszym dynamicznym
środowisku biznesowym.
Dlaczego branża TSL potrzebuje
zwinności?
Popularność podejścia agile’owego w trans-
porcie ma swoje korzenie w doświadczeniach
ostatnich lat. Pokazały one, jak wielu zmiennych
rynkowych nie da się przewidzieć – i tym sa-
mym szybko na nie reagować. Jak wynika z ba-
dania przeprowadzonego przez Gartnera, 63%
uczestników łańcucha dostaw przewiduje, że
doświadczy utraty przychodów z powodu na-
rażenia na niepewność. Aby uniknąć poważ-
nych konsekwencji, potrzebna jest elastyczność
i zaszczepienie wśród pracowników otwartości
na zmiany.
Nie jest to jednak jedyna przyczyna otwarto-
ści firm transportowych na metodyki agile’owe.
Obecnie branża TSL podlega licznym zmianom
i panuje w niej ogromna konkurencja. Załadow-
cy oczekują już nie tylko usługi wykonanej pra-
widłowo i w konkurencyjnej cenie, lecz także ela-
stycznego dostosowywania się do nagłych zmian
potrzeb i transparentności procesów.
Jak podaje Gartner, 95% uczestników łańcucha
dostaw musi nauczyć się szybko reagować na
zmiany, lecz zaledwie 7% jest w stanie podej-
mować decyzje w czasie rzeczywistym. Skut-
kuje to opóźnieniami w dostawach i stratami
na innych polach. Poprawa w tym obszarze jest
możliwa dzięki wsparciu technologii i zastosowa-
niu metodyk zwinnych.
Zastosowanie metodyk zwinnych
w firmach z branży TSL
Jak wynika z badania przeprowadzonego na ryn-
ku niemieckim, „Application of agile methods
in traditional logistics companies and logistics
start-ups”, firmy z sektora TSL rzadko podcho-
dzą zwinnie do swoich procesów. W codziennym
funkcjonowaniu firmy i zespołów wykorzystują
raczej pojedyncze praktyki metodyki agile.
Do najpopularniejszych należą:
/ codzienne spotkania (daily standup)
/ bieżąca aktualizacja i dostosowywanie za-
dań
/ bliska wymiana informacji w zespole
/ cykle feedbackowania z klientem
/ planowanie sprintów – realizacji konkret-
nych zadań w okresach 1-4 tygodniowych
/ retrospektywy, czyli spotkania podsumo-
wujące sprinty lub dane wycinki prac, podczas
których zespół analizuje, co wykonane zostało

118 119
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 właściwie, a co można poprawić, aby osiągnąć
lepsze rezultaty w kolejnych iteracjach.
Dla tradycyjnych firm logistycznych szczególnie
istotne jest także wykorzystanie tablic zadań, ta-
Zwiększenie efektywności firmy
kich jak tablice Kanban.
transportowej dzięki analizie danych
Marta Dunajko

Mówi się, że dane to ropa XXI wieku i analogia ta wydaje się trafiona. Ciężko bowiem
Łukasz Grajcar wyobrazić sobie funkcjonowanie współczesnego biznesu bez zbierania jakichkolwiek
Prezes Zarządu w Imex Logistics
danych – chociażby osobowych czy dotyczących stawek.

Jednak we współczesnych firmach transporto- / Dane dotyczące pojazdów, np. zużycie pali-
wych i spedycyjnych danych jest znacznie wię- wa, prędkość, stan techniczny, zużycie elemen-
cej i mogą być one cennym źródłem informacji tów, przeprowadzone naprawy. Pozwala to na

Zdolność dostosowywania się do zmian w praktyce o działaniu organizacji, trendach rynkowych oraz lepsze zarządzanie flotą i planowanie przeglą-
podstawą do podejmowania decyzji bizneso- dów. Dodatkowo predictive maintenance po-
wych. Dlatego kluczowe jest nie tylko ich groma- zwala na uniknięcie kosztownych napraw na

Pandemia, wojna na Ukrainie, kryzys i recesja zmusiły nas do dostosowania podstaw naszej działal- dzenie, ale przede wszystkim dogłębna i efek- trasie, pozwalając przewidzieć usterki i im za-
tywna analiza. pobiec, zanim dojdą do skutku.
ności. Kluczowym zadaniem stało się przygotowanie naszego zespołu do zmian. Zdajemy sobie spra-
wę, że zmiany nie zawsze cieszą się popularnością, ponieważ ludzie preferują poczucie stabilności / Dane pogodowe. Analiza danych meteoro-
i przewidywalności. Okres dobrobytu nauczył nas rosnąć, ale nie dostarczył narzędzi do radzenia sobie logicznych – historycznych oraz prognoz – po-
Jakie dane zbierać i jakie
w trudnych okolicznościach. Zbyt mocno skupialiśmy się na naszej specjalizacji i ekspansji. Zatrud- maga oszacować warunki na trasie i dochować
procesy mierzyć w transporcie?
nianie nowych pracowników i rozbudowa floty okazały się bardzo ryzykowne ze względu na wysokie terminów dostawy.
koszty stałe, brak elastyczności i ograniczoną zdolność dostosowywania się do zmian, co stało się Dane dotyczące procesów firmowych dostarcza- / Dane dotyczące ładunków, np. rodzaj, licz-
jasne na początku pandemii. ją ogromnej wiedzy na temat codziennego funk- ba, waga, a także warunki transportu, mogące
cjonowania firmy transportowej. Bez ich anali- mieć wpływ na transportowane dobra. Analiza
Gdy świat dynamicznie się zmienia i trudno jest zaplanować działania na kolejny rok, musimy być zy podejmowane działania opierają się w dużej ta pozwala na ograniczenie pustych przebie-
gotowi na ciągłe przekształcenia. Teraz musimy skoncentrować się na zarządzaniu chaosem, nie trak- mierze na opiniach, domysłach i pojedynczych gów, zagwarantowanie odpowiednich warun-
tując go jako czegoś, czego należy unikać. Wzorem większych firm, odchodzimy od statycznych misji przykładach, które niekoniecznie odzwierciedlają ków przewożonym towarom oraz zapewnienie
i wizji. Naszym kluczem do przetrwania i rozwoju jest tworzenie różnych scenariuszy i precyzyjne ogólny stan rzeczy. Szersze spojrzenie jest możli- zgodności z przepisami (compliance).
opracowywanie zadań z nimi związanych. Zadajemy sobie pytania, jak zareagujemy na spadające ceny we tylko na podstawie faktów i dostrzegania za-
leżności między nimi. Im więcej danych zostanie / Dane dotyczące klientów, np. ich preferen-
czy jak poradzimy sobie w przypadku zmniejszonej liczby ładunków. Pozwala nam to przygotować się
poddanych analizie, tym lepsze decyzje bizneso- cje, historia zamówień, dane dotyczące firmy.
na różne sytuacje kryzysowe. Staramy się też inwestować w nowoczesne technologie oparte o AI, aby
we mogą podejmować osoby zarządzające i pra- Dzięki temu można dostarczać bardziej sper-
ułatwić pracę naszym ludziom i przyspieszyć ją.
cownicy. sonalizowane usługi oraz takie, które są najbar-
dziej atrakcyjne dla klientów.
Ostatnie wyzwania nauczyły nas, że dywersyfikacja jest kluczowa. Nadal jesteśmy skoncentrowani na
Obszarów, z których możemy zbierać dane w fir-
przewozach drobnicowych na rynki skandynawskie, ale równocześnie rozwijamy działalność w in- / Dane dotyczące efektywności operacyjnej,
mie z sektora TSL, jest wiele. Poniżej przedsta-
nych kierunkach. Własną flotę uzupełniamy flotą kontraktową oraz współpracujemy z lokalnymi prze- np. koszty, przychody, liczba zrealizowanych
wione zostały tylko niektóre z nich:
zleceń, wewnętrzne i zewnętrzne wydatki fir-
woźnikami.
mowe. Analiza powyższych danych i skorelo-
/ Dane dotyczące trasy i lokalizacji, np. czas
wanie ich z innymi pomaga w identyfikowaniu
Postanowiliśmy przekształcić naszą firmę i skupić się na usługach spedycyjnych, które wymagają przejazdu, przestoje na trasie, natężenie ruchu
obszarów, w których możliwe są optymalizacje.
mniejszego zaangażowania kapitałowego w porównaniu do transportu. Aby zwiększyć nasze bezpie- drogowego. Dane te pomagają w optymaliza-
czeństwo w dłuższej perspektywie, planujemy rozwijać naszą ofertę o usługi transportu morskiego, cji tras i precyzyjnym określaniu czasu dojazdu / Dane z systemów telematycznych, np. pręd-
kolejowego i lotniczego. na przeładunek czy rozładunek. kość, zużycie paliwa, czas przestojów, dane

120 121
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

diagnostyczne pojazdów. Analiza informacji
dostarczanych przez systemy telematyczne
pozwala optymalizować czas transportu i wy-
datki z nim związane.
/ Dane o kierowcach, np. czas pracy i odpo-
czynku, styl jazdy, stosowanie się do przepisów
ruchu drogowego i innych. Monitoring poma-
ga w zarządzaniu zasobami ludzkimi i zacho-
waniu zgodności z przepisami dotyczącymi
między innymi czasu pracy kierowców.
/ Dane na temat konkurencji, np. ceny, za-
kres usług, specjalizacje, zmiany własnościowe,
zmiany w zatrudnieniu. Wiedza na temat kon-
kurencyjnych firm pozwala na szybkie reago-
wanie na zmiany rynkowe i dynamiczne dosto-
sowywanie swojej oferty.
/ 5
Dlatego wiele firm z branży TSL korzysta z na-
rzędzi technologicznych, które analizują dane
i automatycznie generują raporty, takich jak:
systemy TMS, systemy telematyczne, oprogra-
mowanie do zarządzania flotą czy narzędzia do
planowania tras. Do bardziej zaawansowanych
należą narzędzia business intelligence oraz opro-
gramowanie wykorzystujące sztuczną inteligen-
cję, oparte np. na sensorach i kamerach zamon-
towanych w pojazdach czy miejscach załadunku
i rozładunku. Dostępność rozwiązań tego typu,
w szczególności opartych na AI i IoT (internet
of things, internet rzeczy), będzie coraz szersza
– i też coraz więcej firm z sektora TSL deklaruje
chęć ich wdrożenia.

Narzędzia do analizy danych

Warto pamiętać, że zbieranie i analiza danych

w firmie transportowej wymaga odpowiednich

Prognozy
narzędzi i technologii, a także przemyślanej stra-
tegii zarządzania. Ręczna weryfikacja, a co wię-
cej znajdowane zależności między różnymi źró-
dłami informacji, jest niezwykle czasochłonna,
a w związku z tym:

/ ciężko wygospodarować na nią czas w natło-

ku codziennych zadań,
czyli co dalej?
/ często nie wiadomo, które dane będą w da-
nym okresie kluczowe i na co zwrócić szczegól-
ną uwagę,

/ trudno o dostrzeżenie kluczowych zmian

rynkowych i firmowych w ich początkowym
stadium i w związku z tym o odpowiednio
wczesne reagowanie.

122
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4

co jest za zakrętem?
Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska
W przyszłym roku nie unikniemy turbulencji na rynku usług transportowych. Wzro-
sną koszty prowadzenia działalności, a także presja na zeroemisyjność. Mniejsze firmy
przewozowe narażone są na zamknięcie biznesu.
2023 rok przyniósł osłabienie gospodarcze w naj-
bardziej uprzemysłowionych państwach Unii
Europejskiej, z których rynkami związana jest
międzynarodowa praca przewozowa wykonywa-
na przez polskich przewoźników. Naturalną kon-
sekwencją było zmniejszenie popytu na usługi
transportowo-logistyczne i związany z tym spa-
dek cen. Po raz pierwszy od kilkunastu lat ceny
na rynku spotowym spadły poniżej cen, za które
wykonywane są przewozy w ramach długoter-
minowych kontraktów. Odbiło się to na spadku,
w porównaniu z 2022 rokiem, średniej rentowno-
ści polskich przewoźników na poziomie wyniku
netto. A z danych za pierwszą połowę 2023 r. wy-
nika, że ponad 20% małych i średnich przewoź-
ników było nierentownych. Spadek koniunktury
spowodował zmniejszenie odczuwalnego nie-
doboru kierowców, choć nie przełożyło się to na
zmniejszenie kosztów pracy.
Drugim najważniejszym wyzwaniem, jakie mia-
ło miejsce pod koniec roku, są nowe niemieckie
stawki opłat za przejazd po drogach objętych
systemem ich poboru. Koszt przejazdu jednego
kilometra przez najbardziej popularny zespół
pojazdów służący do przewozu rzeczy na dłu-
gich dystansach zdrożał od grudnia 2023 roku
aż o 15 eurocentów, czyli ponad 80%. Przy śred-
nich rynkowych cenach za usługę transportową,
którą mogli uzyskać przewoźnicy jeszcze przed
dniem wprowadzenia podwyżek, wzrost opłat
124
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Sektor przewozowy:
Maciej Wroński
o wskazaną wyżej kwotę oznacza nie tylko brak
marży, ale też ujemny wynik finansowy. Niestety
podczas osłabienia popytu na usługi przewozo-
we trudno oczekiwać, aby ceny uzyskiwane przez
przewoźników mogły szybko osiągnąć poziom
kompensujący podwyżki myta. Dlatego zdespe-
rowani przedsiębiorcy deklarują unieruchomie-
nie pojazdów na parkingach, o ile ich klienci nie
zaakceptują odpowiednio wyższych cen.
Wyższe opłaty za przejazd
W pierwszych miesiącach 2024 roku możemy się
spodziewać, że w ślad za Niemcami pójdzie więk-
szość państw UE, wprowadzając kolejne podwyż-
ki opłat za przejazd. Takie działanie związane jest
z upływającym 25 marca 2024 r. terminem wdro-
żenia unijnych przepisów dyrektywy 2022/362.
Celem tych zmian ma być wymuszenie na prze-
woźnikach stopniowej wymiany pojazdów na-
pędzanych olejem napędowym lub skroplonym
gazem ziemnym (LNG) na pojazdy zeroemisyjne
(BEV, FCEV lub Hydrogen ICE). Alternatywą dla
pojazdów samochodowych ma być - zgodnie
z intencjami unijnych polityków - przeniesienie
części zleceń transportowych na kolej.
Podwyżki opłat za drogi nie ominą też rynku
krajowego w Polsce, choć na skutek całkowicie
nietransparentnego działania polskiego Mini-
sterstwa Infrastruktury ich skala jest nieznana.
Może to mieć duże znaczenie dla całej polskiej
gospodarki, gdyż koszty transportu wpływają na
konkurencyjność ponad 70% procent polskich
przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych.
Jeśli odbiją się na ich produktywności, to należy
się liczyć ze spadkiem popytu nie tylko na trans-
port krajowy, ale także na przewozy dwustronne
obsługujące polski eksport i import.
Niezależnie od presji regulacyjnej, przewoźnicy
obsługujący duże korporacje muszą się liczyć
z coraz mocniej artykułowanymi oczekiwaniami,
że zlecenia będą obsługiwane flotami pojazdów
samochodowych, w których udział zeroemisyj-
nych środków transportu będzie się sukcesywnie
zwiększał. Te oczekiwania związane są nie tylko
ze wzrastającą społeczną odpowiedzialnością
zarządów i rad nadzorczych największych euro-
pejskich spółek, ale także (a w niektórych przy-
padkach przede wszystkim) z wchodzącym stop-
niowo obowiązkiem raportowania emisji CO2
(ESG).
Szkoda tylko, że w ślad za tym nie idzie w parze
gotowość ,,zielonych’’ klientów do akceptacji
wyższych kosztów wynikających z faktu zakupu
i eksploatacji przyjaznych klimatowi pojazdów.
Dla przykładu można wskazać, że ciągnik siodło-
wy z napędem elektrycznym jest około cztero-
krotnie droższy w zakupie od ciągnika napędza-
nego olejem napędowym.
Nieuczciwa konkurencja
Opisane wyżej czynniki spowodują, że przewoź-
nicy muszą się liczyć z coraz większymi kosztami,
które nieprędko znajdą odzwierciedlenie w wyż-
szych cenach usług. Na dodatek polskiej bran-
ży transportowej trudno będzie konkurować na
coraz bardziej zielonym rynku z przewoźnikami
z państw zachodnich otrzymującymi dotacje do
zakupu pojazdów elektrycznych. Przykładowo
niemieccy przedsiębiorcy otrzymują dopłatę do
każdej nowej zeroemisyjnej jednostki transpor-
towej w wysokości 80 procent różnicy pomiędzy
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
ceną takiego pojazdu a ceną pojazdu napędza-
nego olejem napędowym.
Wspomniane wyżej zjawisko nienadążania cen
usług transportowych za wzrostem kosztów,
związane jest z nieuczciwą konkurencją w takich
obszarach, jak niezgodne z prawem krajowym
i unijnym wynagradzanie kierowców, zaniżanie
odprowadzanych zaliczek na podatek dochodo-
wy i składek na ubezpieczenia społeczne oraz
nieprzestrzeganie przepisów o tachografach
i czasie prowadzenia pojazdu. Niestety ze wzglę-
du na niemal zerową efektywność pracy polskich
i europejskich służb kontrolnych oraz niewłaści-
we priorytety przyjmowane przez władze zarzą-
dzające tymi służbami, trzeba się liczyć z pogłę-
bianiem zjawiska nieuczciwej konkurencji.
Trudno ocenić czy polska lub unijna admini-
stracja ma jakiekolwiek plany reakcji na recesję
w sektorze transportu drogowego. Dotychcza-
sowe doświadczenia pokazują, że tzw. transpor-
towi specjaliści zatrudnieni w organach władzy
publicznej są całkowicie oderwani od rzeczywi-
stości, a ich działania w dużym stopniu koncen-
trują się na zapewnieniu sobie strefy komfortu,
poprzez brak samodzielności i decyzyjności. Za-
miast reagować na zagrożenia, urzędnicy prowa-
dzą wielomiesięczne konsultacje i uzgodnienia,
zasięgają opinii innych departamentów, urzę-
dów lub nawet Komisji Europejskiej, a w tym
czasie gospodarka ponosi milionowe straty. Przy-
kładem może być brak polskiej krajowej decyzji
o dopuszczeniu po 21 sierpnia 2023 roku inteli-
gentnych tachografów pierwszej generacji do
czasu pełnej dostępności drugiej generacji urzą-
dzeń rejestrujących.
Likwidacja patologii
Innym przykładem może być brak wdrożenia
do przepisów krajowych dyrektywy 2022/738
w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych
bez kierowców w celu przewozu drogowego rze-
czy. Dyrektywa została opublikowana w kwietniu
2022 r., a państwa członkowskie miały czas na
125
/

jej implementację do 6 sierpnia 2023 r. Niestety
w Polsce przedsiębiorcy transportowi nadal nie
mogą wynająć pojazdu zarejestrowanego w in-
nym kraju i wciąż nie wiadomo, kiedy taka moż-
liwość nastąpi.
Natomiast odnosząc się do tego, co powinno
być zrobione, można wskazać na konieczność
uproszczenia i przyspieszenia procedur związa-
nych z uzyskiwaniem dokumentów transporto-
wych wymaganych od przewoźników i ich kie-
rowców, a także z uzyskiwaniem prawa pobytu
i pozwoleń na pracę dla kierowców pracowników
rekrutowanych poza Unią Europejską. Innym
ważnym obszarem jest wdrażanie nowocze-
snych technologii, w którym dla przykładu moż-
na wskazać potrzebę wdrożenia elektronicznych
dokumentów przewozowych (e-CMR), dopusz-
czenia do ruchu po sieci TEN tzw. pojazdów mo-
dułowych (zwanych inaczej longer heavier ve-
hicles lub gigaliners) i dofinansowania zakupów
pojazdów zeroemisyjnych w transporcie ciężkim
oraz w przewozach pasażerskich, innych niż ko-
munikacja miejska.
Aby zapewnić w czasie recesji przetrwanie przed-
siębiorców ponoszących pełne koszty regula-
cyjne wynikające z prawa krajowego i unijnego,
władze publiczne powinny zaprzestać udawania
walki z nieuczciwą konkurencją. Zamiast działań
pozorowanych i wyuczonej bezradności (czego
126
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Po raz pierwszy od kilkunastu
lat ceny na rynku spotowym
spadły poniżej cen, za które
wykonywane są przewozy
w ramach długoterminowych
kontraktów.
przykładem są publiczne skargi jednej ze służb,
że zmuszona była do odstąpienia od kontroli ze
względu na biegającego po posesji agresywne-
go psa), administracja powinna bezwzględnie
eliminować z rynku patologię. Dotyczy to zarów-
no omijania lub nieprzestrzegania prawa przez
unijnych przewoźników, jak i nielegalnych ope-
racji transportowych wykonywanych na terenie
Polski i innych państw członkowskich UE przez
nieunijną konkurencję.
Szkoda systemu wizowego
Na poziomie Unii Europejskiej wartym odnoto-
wania jest nieudane wdrożenie w 2023 r. unij-
nych przepisów wprowadzających na rynek
inteligentne tachografy drugiej generacji. Pomi-
mo ostrzeżeń ze strony rynku motoryzacyjnego
i transportowego, wskazujących na brak możli-
wości zabezpieczenia dostaw nowych urządzeń
rejestrujących oraz niepełną ich funkcjonalność
(m.in. brak współpracy z europejskim systemem
pozycjonowania satelitarnego Galileo), Komisja
Europejska nie zdecydowała się na przesunięcie
sierpniowego terminu wprowadzenia obowiązku
ich instalacji.
Znacznie więcej działo się w naszym kraju, gdzie
legislacyjna nadaktywność związana była z kam-
panią wyborczą roku 2023. Aby zyskać głosy róż-
nych grup potencjalnych wyborców, rządzący
podejmowali szereg inicjatyw związanych także
z transportem, wśród których dla przykładu moż-
na wskazać:
/ wprowadzenie zakazu wyprzedzania dla sa-
mochodów ciężarowych na autostradach i dro-
gach ekspresowych,
/ zmniejszenie z dwóch lat do jednego roku
okresu kasowania punktów karnych dla kie-
rowców,
/ objęcie delegowaniem nieunijnych przewo-
zów dwustronnych wykonywanych w Polsce
przez zagranicznych przewoźników,
/ wykorzystanie systemu SENT do monitoro-
wania wykorzystania polskich zezwoleń trans-
portowych,
/ obietnica wprowadzenia prawa jazdy kate-
gorii B dla każdego 18-latka,
/ podjęcie prac nad odroczeniem o kolejne
lata zmiany systemu szkolenia zawodowych
kierowców.
Ostra walka polityczna i rozdmuchanie przez
opozycję afery wizowej oraz zatrudniania na
polskim rynku pracy cudzoziemców spoza UE,
spowodowały zarzucenie bardzo dobrze przy-
gotowanej reformy systemu uzyskiwania wiz
pracowniczych. Do kosza powędrowały dwa
projekty rozporządzeń: o utworzeniu krajowego
centrum obsługi wizowej oraz stworzeniu listy
zawodów (na której znajdował się zawód kie-
rowcy), dla których miała zostać wprowadzona
szybka ścieżka uzyskiwania wiz pracowniczych.
Dobre rozwiązania
Z wyborami związane były także pozytywne dla
branży transportu drogowego działania, które
bez motywacji związanej z kampanią wybor-
czą raczej nie uzyskałyby akceptacji rządzących.
Wśród nich możemy dla przykładu wymienić:
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
- uproszczenie zasad obliczania podstawy wy-
miaru składki na ubezpieczenie społeczne kie-
rowcy wykonującego międzynarodowy przewóz
drogowy oraz składki na podatek dochodowy,
wprowadzenie możliwości zwrotu kosztów po-
noszonych przez kierowcę w związku z używa-
niem w trasie dostępnych urządzeń sanitarnych,
- korektę przepisów Kodeksu Pracy, wdrażają-
cych dyrektywę o przewidywalnych i przejrzy-
stych warunkach pracy, uwzględniającą specyfi-
kę pracy w transporcie drogowym,
- spóźnioną o kilkanaście miesięcy i niestety nie-
pełną korektę przepisów o szkoleniu zawodo-
wych kierowców i wydawaniu dokumentów wy-
maganych do wykonywania zawodu kierowcy.
Co do spodziewanych działań rządu w 2024 r.,
to aby wskazać możliwe inicjatywy powinniśmy
użyć w tym celu narzędzia służącego do wróże-
nia, czyli szklanej kuli. Wynika to z faktu, że za-
równo programy wyborcze, z którymi politycy
szli do wyborów, jak i zawarta w listopadzie 2023
r. umowa koalicyjna nie zawierają żadnych pro-
pozycji lub ustaleń odnoszących się do branży
transportu i logistyki. I jeżeli na dodatek nie doj-
dzie do poważnych zmian w funkcjonowaniu
transportowej administracji, to trudno spodzie-
wać się jakiegokolwiek przełomu w tzw. otocze-
niu prawnym.
Przewoźnicy: szansa dla OZE
i intermodalu
Ostatnie lata i cechująca je turbulentność pro-
cesów gospodarczych spowodowały, że wiary-
godność wszelkich prognoz gospodarczych jest
stosunkowo niska. Dlatego wszelkie rozważania
w tym obszarze potraktowałbym z bardzo du-
żym dystansem. Niemniej możemy pokusić się
o pewne mniej lub bardziej trafione spekulacje
oparte na ekstrapolacji obecnych trendów.
I tu z dużym prawdopodobieństwem możemy
wskazać, że pomimo coraz większego udziału
odnawialnych źródeł energii (OZE) w energetyce
wysoko uprzemysłowionych państw UE, niesta-
bilność na rynku nośników energii stanowi po-
127
/
 ważne ryzyko dla najbardziej energochłonnych nością finansową mikroprzedsiębiorców oraz jest obiektywnie uzasadniony, to w przypadku
Małe firmy transportowe
branż (np. przemysł chemiczny). A to generuje z brakiem wsparcia finansowego dla zakupów Ukrainy wspieranej od pierwszych dni agresji
zagrożone
także ryzyka dla przewoźników obsługujących zeroemisyjnych pojazdów, spowodować może przez Polskę i inne kraje Unii, wyparcie naszych
takie branże. Wspomniany rozwój OZE, w tym wykluczenie mniejszych firm z dużej części euro- przewoźników z rynku dwustronnych przewo-
W 2024 r. powinna umacniać się pozycja du-
także farm wiatrowych, oznaczać może dość do- pejskiej pracy przewozowej. zów drogowych oraz przewozów Unia-Ukraina
żych przedsiębiorstw. Obserwować będziemy
brą koniunkturę dla przewoźników wyspecjalizo- może budzić uzasadniony sprzeciw. Niestety
dalszy rozwój firm transportowych zaliczanych
wanych w przewozie tzw. gabarytów, czyli ładun- opór ukraińskiej transportowej administracji
do średnich graczy. Firmy, których potencjał or-
ków ponadnormatywnych.
ganizacyjny, finansowy i intelektualny pozwoli
Wyparci ze Wschodu przed jakimikolwiek próbami kompromisowego
uregulowania problemu, a także brak racjonalnej
na umiejętną i zgodną z prawem optymalizację
Przed bardzo poważnym wyzwaniem stoi bran- Pisząc o trendach w 2024 r., należy wspomnieć polityki transportowej ze strony polskich i unij-
kosztów, wykorzystanie nowoczesnych narzę-
ża motoryzacyjna. Elektryfikacja samochodów o prawie całkowitym wyparciu polskich przewoź- nych władz w relacjach z Ukrainą, każe nam pe-
dzi do zwiększenia efektywności prowadzonych
oznacza poważne zmiany w łańcuchach dostaw, ników z rynków wschodnich. I o ile w przypadku symistycznie patrzeć na ten segment rynku.
operacji transportowych oraz sformułowanie
likwidację wielu zakładów pracy wytwarzających Rosji i Białorusi brak kontaktów gospodarczych
długofalowej strategii nastawionej na różne sce-
podzespoły dla pojazdów spalinowych, a tak-
nariusze rozwoju sytuacji rynkowej, przetrwają
że zmniejszenie produkcji gotowych pojazdów.
obecny spadek koniunktury i w dalszej perspek-
A to przełoży się na spadek liczby zleceń prze-
tywie zwiększą swój udział w operacjach trans-
wozowych dla przewoźników wyspecjalizowa-
portowych branży. Nie do przecenienia jest także
nych w tym rynku. Pomimo tego, swoją pozycję
zdolność tych przedsiębiorców do dywersyfikacji
prawdopodobnie obronią specjalistyczne firmy
źródeł przychodów oraz do oferowania dodatko-
Wyzwania dla sektora TSL
zajmujące się dystrybucją i przewozem całych
wych usług związanych z wykonywanym prze-
w Polsce i Europie
pojazdów. Osłabienie europejskiej branży mo-
wozem. To zwiększa ich odporność na ewentual-
toryzacyjnej nie oznacza bowiem zmniejszenia
ne rynkowe turbulencje.
obrotu pojazdami. Już dziś widzimy zwiększenie
Niestety 2024 r. może być okresem, w którym
sprzedaży pojazdów wyprodukowanych w Azji, Spadek rentowności przewozów, zmniejszenie popytu na usługi
wielu mniejszych przewoźników zrezygnu-
a według wielu analiz unijnych producentów transportowo-logistyczne i związany z tym spadek cen.
je z prowadzenia działalności gospodarczej
w coraz większym stopniu zastępować będą pro-
w transporcie drogowym lub znacząco zmniej-
ducenci z Chin, Japonii i Korei.
szy liczbę posiadanych pojazdów. Ze względu na
Drastyczna podwyżka opłat drogowych w Niemczech, spodziewane
małą skalę prowadzonej działalności nie mogą
Niekorzystne zmiany koniunktury nie powinny podwyżki w innych krajach UE.
oni uzyskać zleceń z tzw. pierwszej ręki i w zde-
dotyczyć przewoźników drogowych wyspecjali-
cydowanej większości obsługują tzw. przewozy
zowanych w przewozach intermodalnych. Jeże-
spotowe. Dlatego też jest im trudniej konkuro-
li nie wybuchnie kolejna pandemia lub konflikt Presja ze strony korporacji na wprowadzanie zeroemisyjnych środków
wać z łamiącymi prawo nieuczciwymi konkuren-
zbrojny w rejonie Azji Południowo-Wschodniej, transportu.
tami, których wykorzystują niektórzy spedytorzy
pracy przeładunkowej w naszych portach nie za-
i pośrednicy nieponoszący żadnej odpowiedzial-
braknie. A stopniowe wdrażanie pakietu Fit for
ności za naruszenia prawa związane z wykony-
55 może wygenerować znacznie większą liczbę Pogłębianie się zjawiska nieuczciwej konkurencji: nie tylko ze strony
waniem ich zleceń.
zleceń na transgraniczne przewozy intermodal- przewoźników z Ukrainy, ale także krajowych przewoźników.
ne wykorzystujące transport kolejowy. Zmiany
Przeciwko mniejszym firmom działają unijne re-
polityczne w Polsce dają nadzieję na szybkie
gulacje. Mnożą one obowiązki administracyjne,
uruchomienie środków finansowych przezna- Uproszczenie i przyspieszenie procedur związanych
których wypełnienie związane jest z konieczno-
czonych na Krajowy Program Odbudowy. Jeśli z zatrudnianiem kierowców spoza UE.
ścią podniesienia kompetencji i poniesienia do-
tak się stanie, to nasza gospodarka otrzyma silny
datkowych kosztów nieproporcjonalnych do ska-
impuls rozwojowy i proinwestycyjny. Zyskają na
li prowadzonej działalności. Innym przykładem
tym przedsiębiorcy specjalizujący się w przewo- Wzrost zapotrzebowania na przewozy intermodalne, wymuszany
może tu być polityka klimatyczna Unii Europej-
zach krajowych, a w szczególności ci obsługujący także przez przepisy unijne.
skiej, która połączona z niewystarczającą zdol-
szeroko rozumiany sektor budowlany.

128 129
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Trudno zaplanować politykę cen raz śmielej wchodzą w funkcjonowanie logisty-
ki, ale już na dobre się w niej rozgościły i mogą
zaproponować nam szereg nowych możliwości
Anna Miernikiewicz i opcji, które warto rozważyć przy planowaniu
Dyrektor Logistyki VIVE Group jeszcze efektywniejszych działań logistycznych/
transportowych. To może być szczególnie inno-
wacyjne patrząc na zrównoważony rozwój oraz
Mimo dotkliwych doświadczeń związanych z drastycznymi wzrostami cen paliw, nie wprowadzanie zielonych rozwiązań.
Realizacja założeń GOZ (gospodarki obiegu za-
wszyscy mali przewoźnicy zabezpieczają swoje interesy klauzulami indeksacji stawek.
mkniętego) to już nie tylko trend, ale wymóg
dzisiejszego świata. Wskazują na to preferencje
klientów i regulacje prawne, jak choćby wymogi
raportowania niefinansowego, które w kolejnym
roku dla dużych podmiotów staną się faktem.
Perspektywa kliencka jasno pokazuje, że zrów-
noważony rozwój, rozwiązania niskoemisyjne
będą miały coraz większe znaczenie. Młodzi lu-
dzie, szczególnie pokolenie „końca skali”, zwra-
cają na te aspekty znaczną uwagę, dlatego też
pominięcie czynnika „zielonego” w planowanej
strategii rozwoju może prowadzić do marginali-
zacji udziału w rynku.

Ostatni rok dla branży TSL to przede wszystkim
malejący popyt na usługi transportowe, a co za
tym idzie - spadające ceny tych usług. Niższy po-
pyt wynika głównie z inflacji, a ta z kolei skutecz-
nie hamuje konsumpcję. Wszelkie działania prze-
noszące koszty na klienta końcowego również nie
wpływają pozytywnie na wzrosty wolumenów. Te
aspekty zaważyły na wynikach wszystkich pod-
miotów w branży – różnice wynikają jedynie ze
skali prowadzonej działalności. Mniejsze firmy
odczuły to bardzo szybko, a u większych podmio-
tów rozłożyło się to w czasie.
Mimo dotkliwych doświadczeń 2022 r. związa-
nych m.in. z drastycznymi wzrostami cen paliw,
czy też kosztami AdBlue, nie wszyscy mali prze-
woźnicy zabezpieczają swoje interesy w umo-
wach klauzulami indeksacji stawek. Jest to
błędna praktyka, ponieważ takie zapisy są dziś
nieodłącznym elementem kontraktów z produ-
centami i załadowcami. Może to być spowodo-
wane niesprzyjającymi okolicznościami rynkowy-
mi, takimi jak malejące wolumeny przewozowe,
a więc większą konkurencyjnością i grą ceną re-
alizacji usługi.
A skoro już jesteśmy przy cenach, to warto także
wspomnieć o braku możliwości planowania dłu-
goterminowych polityk cenowych. Analogicznie
do 2022 r. utrudniane jest to przez dynamikę ryn-
ku i sytuację geopolityczną. Kwestia ta dotyczy
zarówno usługodawców z branży TSL, jak i pro-
ducentów, co możemy zauważyć w Grupie VIVE
także z perspektywy jednego z największych eks-
porterów w regionie.
Patrząc także z perspektywy eksportera, nie
można pominąć trwającego już od kilku mie-
sięcy zatoru w terminalu kontenerowym Baltic
Hub. Jest on po części konsekwencją trwającej
wojny w Ukrainie i zwiększonej ilości przeładun-
ków. Negatywnie odbija się to na łańcuchach do-
staw, a mimo licznych zapewnień sytuacja wciąż
jest trudna. Opóźnienia dotykają nie tylko sa-
mych producentów i ich klientów, ale także prze-
Młode pokolenie nie wiąże swojej
woźników obsługujących transporty, armatorów
przyszłości z zatrudnieniem w logistyce,
oraz uczestniczące w łańcuch terminale kolejo-
szczególnie na takich stanowiskach, jak
we. Jako powody takiego stanu rzeczy podaje się
kierowca czy magazynier.
problemy kadrowe, w tym drastyczny brak pra-
cowników.
Zwracając uwagę na rozwój sytuacji, możemy
się spodziewać, że początek roku 2024 również
będzie stał pod znakiem kongestii w Baltic Hub.
Tym bardziej, że od dłuższego czasu zmagania
z deficytem wykwalifikowanej kadry dotykają
branżę i nic nie zapowiada, aby to w kolejnym
roku miało się zmienić. Wręcz przeciwnie - pro-
blem będzie narastał. Młode pokolenie nie wią-
że swojej przyszłości z zatrudnieniem w logisty-
ce, szczególnie na podstawowych stanowiskach
pracy, takich jak kierowca czy magazynier. Dla-
tego też doświadczamy w tym momencie zjawi-
ska starzejącej się grupy zawodowej. Jeśli nastąpi
czasowe zmniejszenie wolumenów, problem nie
będzie aż tak widoczny, ale to w żadnym wypad-
ku nie znaczy, że się zdezaktualizuje.
To, na co z ciekawością czekam w 2024 r., to na
pewno dalszy rozwój technologii oraz sztucznej
inteligencji. Widać, jak te dziedziny nie tylko co-

130 131
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

Przemyślana optymalizacja
Czego możemy się spodziewać w 2024 r.? Niepewności. Pewnikiem wydaje się tylko
wzrost kosztów działalności firm transportowych.
Moim zdaniem w 2023 roku największym wy-
zwaniem na rynku transportowym stała się du-
alistyczna dynamika - spadek liczby zleceń przy
równoczesnym wzroście kosztów prowadzenia
działalności. Główną przyczyną tego problemu
było spowolnienie gospodarcze w Unii Europej-
skiej, wynikające z wojny na Ukrainie. Gwałtowny
wzrost cen gazu na rynku europejskim w 2022
r. wpłynął bezpośrednio na koszty produkcji, co
skłoniło wiele firm do drastycznego ograniczenia
produkcji i podniesienia cen swoich produktów.
To z kolei przyczyniło się do wzrostu inflacji, zmu-
szając Europejski Bank Centralny do podniesie-
nia stóp procentowych, co skutkowało wzrostem
rat kredytowych i naturalnym ograniczeniem
konsumpcji społeczeństwa.
Konsekwencje wojny
W wyniku wysokiej inflacji społeczeństwo zubo-
żało, co skutkowało spadkiem popytu na różno-
rodne towary, z których wiele do produkcji i do-
starczenia wymagało efektywnego transportu.
Spadek popytu na transport, spowodowany
czynnikami makroekonomicznymi, stał się przy-
czyną obniżenia cen frachtów, ponieważ każdy
przewoźnik walczył o zlecenia. Dodatkowo znik-
nęła możliwość przerzutu ładunków ze Wschodu
na Zachód, co zmusiło firmy transportowe do
poszukiwania zleceń na zachodzie Europy, za-
ostrzając tym samym wojnę cenową.
W rezultacie walki o zlecenia, stawki za ładow-
ny kilometr według wielu źródeł zmniejszyły się
132
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Ellina Lolis
Dyrektor zarządzająca w Maszoński Logistic
o przynajmniej 10%, podczas gdy wynagrodze-
nia, w tym minimalne, wzrosły. Ponadto w wyni-
ku wprowadzenia Pakietu Mobilności i zniesienia
diet, wykorzystanie L4 wzrosło, co wymusiło za-
trudnienie dodatkowych kierowców i generowa-
ło dodatkowe koszty. Znaczące podwyżki cen za-
kupu sprzętu transportowego, sięgające nawet
35% dla ciągników siodłowych i 50% dla naczep,
stworzyły dodatkowe wyzwania związane z pre-
sją kosztową. Poza tym firmy transportowe mu-
siały stawić czoła rosnącym kosztom finansowa-
nia. Jak widać, wojna w Ukrainie miała mnóstwo
konsekwencji. Dlatego mówiąc o roku 2023 nazy-
wam go rokiem konsekwencji i wyzwań, które się
wiążą z tymi konsekwencjami.
Zmiany polityczne
Od dawna nie obserwowaliśmy tak dużego wpły-
wu polityki na gospodarkę. Dotyczy to poziomu
całego świata, Unii Europejskiej, pojedynczych
krajów, w tym Polski. Żyjemy w czasach niepew-
ności, która obejmuje każdy obszar i poziom.
W związku z tym, przekornie mówiąc, pierwsza
odpowiedź, która nasuwa się w odpowiedzi na
pytanie: „Czego możemy się spodziewać w 2024”,
brzmi: „Możemy się spodziewać niepewności”.
Ta niepewność wynika z wielu czynników,
przede wszystkim o charakterze politycznym.
W 2024 r. będziemy świadkami zmian wynika-
jących z następujących wydarzeń: wyborów do
Europarlamentu, wyborów prezydenckich w Sta-
nach Zjednoczonych i Rosji oraz nowego rządu
w Polsce. Te wydarzenia mogą wpłynąć na dal-
sze losy pewnych projektów, np. Europejskiego
Zielonego Ładu, oraz na kursy walut. Na przykład
obecnie obserwujemy umocnienie złotówki, co
sprawia, że nasze usługi i produkty dla krajów za-
chodnich są mniej konkurencyjne. W zależności
od wyników wyborów w USA oraz w konsekwen-
cji działań zagranicznych tego kraju i sytuacji ge-
opolitycznej, może nastąpić drastyczna zmiana
kursu dolara, co wpłynie na gospodarkę i trans-
port morski.
Oprócz tego, od początku 2024 r. nowymi człon-
kami BRICS zostały Arabia Saudyjska, Argentyna,
Egipt, Etiopia, Iran i Zjednoczone Emiraty Arab-
skie. W wyniku tego czeka nas rekonfiguracja
bloków handlowych. Należy spodziewać się no-
wych porozumień handlowych. To może mieć
wpływ na zmiany na rynku logistycznym. Oczy-
wiście, nie będą to zmiany natychmiastowe, ale
pewne jest, że będzie się zmieniało otoczenie
biznesowe, kształtujące warunki prowadzenia
biznesu.
Bardziej pewnym elementem w tej całej niepew-
ności będzie kontynuacja wzrostu kosztów pro-
wadzenia działalności firm transportowych. Od
stycznia 2024 r. zostanie wprowadzona podwyż-
ka opłat drogowych w Austrii, a od marca 2024
r. w Czechach. Poza tym w Polsce spodziewamy
się kolejnych dwóch podwyżek płacy minimalnej
w styczniu i lipcu.
Inwestycje w sztuczną
inteligencję
Dodatkową presją kosztową w 2024 r. może
być niezbędna inwestycja firm transportowych
w rozwój narzędzi sztucznej inteligencji. Z jednej
strony narzędzia i systemy bazujące na sztucz-
nej inteligencji, w tym różnego rodzaju planery
tras, mogą zwiększyć konkurencyjność firmy,
wspierając optymalizację kosztów, np. poprzez
optymalizację tras i zmniejszenie pustych prze-
biegów. Z drugiej strony rozwój sztucznej inteli-
gencji może przynieść wyzwania związane z bez-
pieczeństwem danych, dlatego przedsiębiorstwa
będą musiały zainwestować w dodatkowe za-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
bezpieczenia, co wiąże się z kolejnymi kosztami.
Jak widać, przed nami kolejny niepewny i trudny
rok. Kryzys, w zależności od różnych scenariuszy,
jeszcze potrwa. Optymiści twierdzą, że pół roku,
pesymiści – że nawet kolejne dwa lata. Chciała-
bym wierzyć prognozom optymistów.
W obliczu trudnej sytuacji na rynku, która prze-
jawia się spadkiem marży i, co za tym idzie, zy-
sków, każda firma stawia w pierwszej kolejności
na optymalizację kosztów. W przypadku, gdy
optymalizacja nie przynosi oczekiwanych efek-
tów firma sięga po drastyczne cięcia. Niekiedy
towarzyszy temu brak refleksji nad potencjalnie
szkodliwymi długofalowymi konsekwencjami
takiego działania. Optymalizacja kosztów w wie-
lu przypadkach opiera się jedynie na liczbach
w arkuszu Excel. To uproszczenie procesu decy-
zyjnego wygląda mniej więcej tak: ,,Wydajemy
X tysięcy/milionów na konkretne obszary dzia-
łalności, postanawiamy zredukować wydatki
o 10%, a następnie rozpoczynamy oszczędzanie
poprzez zwalnianie pracowników, sprzedaż floty,
ograniczenie zakupów, itp.’’.
Optymalizacja powinna koncentrować
się nie tyle na redukcji kosztów, co na
usprawnieniu procesów te koszty gene-
rujących.
Lean Management
Jednak kluczowe pytanie, które często jest pomi-
jane, brzmi: Czy firma zatrudniała odpowiednią
liczbę pracowników do ilości pracy, czy może już
od samego początku miała nadmiar zasobów, co
generowało niepotrzebne koszty nawet w lep-
szych okresach? Ilu przedstawicieli firm trans-
portowych potrafiłoby odpowiedzieć na pytania
dotyczące EBITDA per capita, kosztu roboczo-
minuty dyspozytora, planisty czy spedytora? Ile
kosztuje wprowadzenie zlecenia do systemu
TMS, a ile kosztuje zaplanowanie trasy i wysta-
wienie faktury? Warto zdać sobie sprawę, że każ-
da minuta działalności firmy transportowej ge-
133
/
 neruje koszty. Optymalizacja powinna więc nie
tyle koncentrować się na redukcji kosztów, co na
usprawnieniu procesów generujących te koszty
w pierwszej kolejności.
Jako zwolennicy tej filozofii i wierząc w jej sku-
teczność, już na początku roku zainicjowaliśmy
wdrażanie zasad Lean Managementu w naszej
firmie. Zainwestowaliśmy w szkolenia pracowni-
Sprzedaż ciężarówek stale rośnie
Wielkim wyzwaniem w zeroemisyjnym transporcie ciężkim jest infrastruktura łado-
wania i tankowania wodoru.
W chwili, gdy piszę te słowa są już dostępne wy-
niki rejestracji segmentu pojazdów ciężarowych
za ostatnie 10 miesięcy bieżącego roku. Ilość za-
rejestrowanych pojazdów ciężarowych wzrosła
w stosunku do ubiegłego roku o 6,5%, samocho-
dów dostawczych o 3,5%, zaś rejestracje naczep
zmalały o 4,2%. Wszystko zatem wskazuje, że
przez ostatnie miesiące 2022 r. rejestracje utrzy-
mają się na podobnym poziomie i rok 2023 za-
mkniemy wynikiem zbliżonym do tego z roku
2022.
Zapewne pamiętamy jeszcze niedawny czas,
kiedy wzrosty rejestracji pojazdów ciężarowych
wynosiły 70-80 procent, ale był to czas pandemii,
kryzysu półprzewodników i wielkich zawirowań
w gospodarce, dlatego tych wyników nie można
uznać za miarodajne. Obecnie rynek normalizuje
się i to bieżące wyniki odzwierciedlają rzeczywi-
ste potrzeby branży transportowej. I można po-
wiedzieć, że sytuacja jest dobra.
Branża motoryzacyjna już uporała się z proble-
mami spowodowanymi pandemią COVID, kry-
zysem półprzewodników czy zerwanymi łańcu-
134
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
ków i stworzyliśmy dedykowaną komórkę Opera-
tional Excellence. Krok po kroku przeanalizowali-
śmy każdy proces, zmierzyliśmy czas poświęcony
na poszczególne czynności, zidentyfikowaliśmy
marnotrawstwa i wdrożyliśmy ulepszenia. Dzię-
ki optymalizacji procesów osiągnęliśmy znaczne
oszczędności finansowe, które pomogły nam
z mniejszymi stratami wejść w ten najgorszy
okres.
Jakub Faryś
Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego
chami dostaw, ale wciąż ważnym czynnikiem
wpływającym na wyniki rejestracji w segmen-
cie pojazdów ciężarowych jest trwająca wojna
w Ukrainie. Jednak po pierwszym szoku wydaje
się, że sytuacja w transporcie stabilizuje się, choć
ciągle borykamy się z problemami na granicy
polsko-ukraińskiej, które miejmy nadzieję wkrót-
ce zostaną rozwiązane. Wszyscy czekamy też na
rychłe zakończenie wojny.
Mówiąc o branży transportowej i o pojazdach
ciężarowych ciągle mamy na myśli pojazdy na-
pędzane silnikami diesla, ale w najbliższym cza-
sie to się będzie zmieniało. Komisja Europejska
wyznaczyła cele redukcji CO2 dla pojazdów cię-
żarowych, a teraz debatują nad nimi Parlament
Europejski i kraje członkowskie. Wszystko wska-
zuje na to, że w 2030 r. redukcja emisji CO2 od
ciężkich pojazdów będzie musiała wynieść 45%
w roku 2030, 65% w 2035 i 90% w roku 2040. Po-
ziom emisji w przypadku naczep musi zostać
ograniczony o 15% do roku 2030 – choć tu nadal
prowadzimy dialog z organami europejskimi
i rządami krajów członkowskich, bo ten ambitny
cel jest bardzo trudny do osiągnięcia.
Co konkretnie te uregulowania prawne oznaczają
dla branży? Na pewno to, że w najbliższych latach
na drogach Europy muszą pojawić się ciężkie po-
jazdy zeroemisyjne, więc w praktyce – samocho-
dy bateryjne, wodorowe i być może – jak to ma
miejsce w przypadku samochodów osobowych
i dostawczych – pojazdy zasilane paliwami syn-
tetycznymi. Prace są bardzo zaawansowane i już
dziś właściwie każdy producent posiada w swo-
jej ofercie pojazdy elektryczne, a premiery samo-
chodów z ogniwami paliwowymi są zaplanowa-
ne na najbliższe lata. Trwają również badania nad
silnikami spalania wewnętrznego, w których jako
paliwo mógłby być stosowany wodór. Po przej-
ściowych kłopotach z dostępnością i gwałtow-
nym wzrostem cen gazu znów na drogach poja-
wiają się samochody zasilane CNG i LNG.
Wielkim wyzwaniem w zeroemisyjnym transpo-
rcie ciężkim jest infrastruktura ładowania i tan-
kowania wodoru. Mówimy tu o strefach łado-
wania HDV, dla każdej z których całkowita moc
w 2030 r. musi wynieść 3600 kW. Już dziś w Mi-
nisterstwie Klimatu i Środowiska trwają bardzo
intensywne prace nad wdrożeniem rozporządze-
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Branża motoryzacyjna już uporała
się z problemami spowodowanymi
pandemią, ale na rejestrację ciężarówek
wciąż ma wpływ wojna w Ukrainie.
nia AFIR, czyli aktu prawnego, który wskazuje
niezbędne minimum stacji ładowania i tankowa-
nia wodorem.
Zgodnie z wytycznymi, w Polsce w 2030 r. stacji
ładowania ma być co najmniej 166, a tankowa-
nia wodorem – 37. Te liczby dotyczą tylko stacji
zlokalizowanych w obszarze Transeuropejskiej
Sieci Transportowej TEN-T. Oczywiste jest jednak,
że aby zapewnić sprawne poruszanie się pojaz-
dów ciężkich w transporcie długodystansowym,
tych stacji potrzeba będzie znacznie więcej. Dziś
wydaje się, że elektryfikacja taboru ciężkiego
zacznie się od pojazdów używanych w dystry-
bucji miejskiej czy też usług – np. śmieciarek, bo
w miastach punkty ładowania są bardziej do-
stępne.
Przejście na zeroemisyjność jest bez wątpienia
wielkim wyzwaniem nie tylko dla producentów,
ale i dla firm transportowych. Jednak kierunek
został obrany i wiadomo, że przyszłość należy do
transportu zeroemisyjnego.
135
/
 Inwestycje w ekologię?
Przewoźnicy nieufni
Część firm będzie miała problemy z utrzymaniem, ale Ci którzy przetrwają trudny
czas staną się silniejsi.
Z mojej perspektywy jako pracodawcy najtrud-
niejsza w 2023 r. była zmiana wynagrodzeń
kierowców, którą wniósł Pakiet Mobilności. To
wyzwanie wymagające finansowo, szczególnie
w obliczu spadku zapotrzebowania na transport.
Ładunków jest bowiem mniej, ceny spadają, na
co mają wpływ gorsza koniunktura gospodarki
w Niemczech i wzrost konkurencji. Pamiętajmy
także, że wielu przewoźników obsługujących
wcześniej rynki wschodnie przerzuciło się na
transport po terenie UE. Mamy więc więcej do-
stępnych mocy przewozowych, mniej zleceń,
a więc siłą rzeczy - niższe stawki.
Duże utrudnienie to również niemiecki maut
- szczególnie niekorzystny dla posiadaczy floty
LNG. Dlaczego? Podwyżka myta dla samocho-
dów ciężarowych, diesli z normą Euro 6, wynosi
86%. Dla pojazdów napędzanych skroplonym ga-
zem ziemnym ta zmiana będzie de facto wyższa,
bardziej odczuwalna, ponieważ wcześniej były
one zwolnione z opłat. A teraz bez okresu przej-
ściowego właściciele takich ciężarówek muszą
płacić od razu wyższe stawki.
Jeszcze w 2022 r. - ze względu na sytuację poli-
tyczną - ceny gazu były bardzo wysokie, o czym
wspominaliśmy w ubiegłorocznym raporcie.
Oznaczało to stratę pieniędzy, którą mieliśmy
nadzieję sobie długofalowo zrekompensować.
Tymczasem decyzja UE właściwie pogrzebała te
plany i chyba zamroziła dążenia firm chcących
prowadzić biznes w kierunku ekologii, dopóki
nie pojawi się jakaś alternatywa. Takie podejście
do wdrażania przyszłościowych rozwiązań może
mieć dalsze, negatywne konsekwencje. Zakła-
136
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Sektor potrzebuje wyższych stawek
Robert Zarzecki Mariusz Derdziak
Prezes Citronex Trans Energy Director of Business Development, Citronex Trans Energy
Jeśli stawki frachtów nie ulegną zmianie, to w okolicach wiosny 2024 r. część firm po
prostu zniknie z rynku.
dając inwestycje w alternatywne paliwo przyję- Kończy się jednocześnie w Unii Europejskiej idea
Rok 2023 upłynął na próbach utrzymania firm
liśmy, że to kwestia rozwojowa na kolejne 15 lat, dofinansowania bioLNG, a co za tym idzie trans-
transportowych na powierzchni, walki nie tylko
niekoniecznie 5. port tymi pojazdami prawdopodobnie umrze
o zachowanie rentowności, ale i o przetrwanie.
śmiercią naturalną. A wszyscy, którzy jeszcze
Działając jako operator kart flotowych, do ubez-
Teraz patrzymy na samochody elektryczne. wykorzystują ten rodzaj paliwa - stracą. Ratun-
pieczenia transakcji przyjmujemy dokumenty
Wiele firm nauczonych doświadczeniem z LNG, kiem dla tych firm mogłyby się okazać dopłaty
finansowe od wielu przedsiębiorstw. Wynika
może nie chcieć ich wdrażać w obawie o niepew- rządowe oraz wprowadzane raporty ESG, w po-
z nich, że większość odnotowała 15-30% spadki
ność tej inwestycji. Choć ja akurat uważam, że je- wiązaniu z podatkiem ETS, szczególnie, że jest
dochodu licząc rok do roku. To oznacza, że jeśli
śli jedna rzecz nie wyszła, nie oznacza to wcale, to technologia gotowa, sprawdzona i redukująca
stawki frachtów nie ulegną zmianie, to w okoli-
że kolejną ideę spotka ten sam los. Warto być na znacząco emisję gazów cieplarnianych.
cach wiosny 2024 r. część firm po prostu zniknie
bieżąco. Biznes transportowy trzeba rozpatrywać
z rynku. Wtedy z kolei stawki rażąco pójdą w górę,
nie w kontekście tygodni i miesięcy, ale lat. Mamy Trzeba wspomnieć też o trudnej sytuacji na
bo będzie brakowało przewoźników. Całej bran-
teraz kolejny ciężki rok za sobą i podobny zapew- wschodniej granicy. Ukraińskich firm transpor-
ży powinno więc zależeć na tym, aby dokonać
ne przed nami. Ciężko jest w dzisiejszym świecie towych nie obowiązuje Pakiet Mobilności i choć
korekt i podnieść stawki, szczególnie w obliczu
cokolwiek przewidywać, natomiast takie kryzysy wymagane są od nich inne rodzaje zezwoleń, to
wzrostu opłat drogowych w Niemczech. Jeste-
jak obecny zdarzają się co pewien czas i należy ich przeznaczenie jest bezprawnie rozszerzane
śmy systemem naczyń połączonych, problemy
wliczyć w działalność 2 słabsze lata, zanim na- na transport po całej Europie. A ciężko konkuro-
przewoźników będą eskalowały wyzwania w ca-
dejdzie gospodarcza odwilż. Część firm z naszej wać z firmami, które korzystając z preferencyj-
łej branży TSL.
branży będzie miała problemy z utrzymaniem, nych warunków mogą oferować stawki o połowę
ale Ci którzy przetrwają trudny czas staną się sil- niższe. To niebezpieczny precedens, który zabu-
Skoro już jesteśmy przy kwestii mautu: Niemcy
niejsi. rza zasady równej konkurencji w UE i problem
tłumaczą to koniecznością podniesienia opłaty
ten należy jak najszybciej rozwiązać. To też ka-
emisyjnej, a przecież przepisy jasno wskazują, że
myczek do ogródka służb kontrolnych, które nie
mogą to zrobić, ale nie muszą. Nie ma też dostęp-
weryfikują zezwoleń.
nych żadnych analiz, które uzasadniałyby pod-
wyżkę aż o 86%. To ogromny zastrzyk finansowy
A czego spodziewać się w kolejnych dwunastu
dla największej unijnej gospodarki, mogący po
miesiącach? Gospodarka niemiecka zanotowała
części sfinansować duże pakiety dopłat dla nie-
największy od wielu lat spadek PKB, a co za tym
mieckich przewoźników. Niemcy wdrażają bo-
idzie wszyscy raczej będą starali się oszczędzać,
wiem pakiety dofinansowania do 80% inwestycji
minimalizować koszty i przerzucać je na inne
w pojazdy elektryczne, włącznie z infrastrukturą.
podmioty. Dlatego ciężko będzie wynegocjować
Maksymalna kwota wynosi 420 tys. euro do jed-
podwyżki, a one są konieczne i nieuchronne. Jak
nego pojazdu. To potężne wsparcie dla własnego
podaje Inelo, po wprowadzeniu przepisów Pakie-
sektora i napędzanie rodzimego rynku.
137
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

tu Mobilności, którego skutki w pełni odczuliśmy
w 2023 r., różnica w wynagrodzeniu między nie-
mieckim a polskim kierowcą w ruchu między-
narodowym wynosi obecnie tylko między 2-4%.
A czym jeszcze możemy konkurować? Jedynie
odrobinę niższą ceną paliw. Aby nie stracić ogra-
niczonych możliwości kabotażu, wielu przed-
siębiorców będzie rozważało założenie spółek
w Niemczech, co z kolei będzie oznaczało odpływ
podatników z polskiego rynku.
Rok 2024 powinien być też czasem unormowa-
nia krajowego rynku przewozowego i zadbania
o równe zasady gry dla tych firm, które działa-
ją transparentnie i zgodnie z literą prawa. Na-
dal mamy bowiem do czynienia z pewną liczbą
przedsiębiorstw, które omijają wymogi prawne,
wykorzystują nieszczelność kontroli, co pozwala
im proponować bardziej konkurencyjne stawki.
Wszystkiego nie jesteśmy w stanie wdrożyć od
razu, ale bez tych wszystkich zmian, trudno bę-
dzie funkcjonować na rynku. Polscy przewoźnicy
będą w stanie przetrwać okres dekoniunktury
i spowolnienia gospodarczego tylko pod warun-
138
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
i zrównoważony rozwój
2024 rok powinien być czasem
uszczelniania rynku wewnętrznego,
czyli wsparcia firm, które działają
transparentnie i zgodnie z literą prawa. Dyrektor sprzedaży w Gruber Logistics, wykładowca w Akademii WSB
Czasy są takie, że przewoźnicy powinni dywersyfikować portfolio klientów i obsługi-
wanych branż.
Branża transportowa rozpoczęła rok 2023 z wi-
docznymi wyzwaniami, szczególnie pod kątem
recesji rynkowej w skali makroekonomicznej.
Ważnymi aspektami wpływającymi na funkcjo-
nowanie rynku transportu w Europie były rów-
nież zmiany legislacyjne w zakresie wdrażania
i egzekwowania postanowień Pakietu Mobilno-
ści (szeroko rozumiane zmiany, jak te dotyczące
zatrudniania i regulowania wynagrodzeń kierow-
ców, czy te dotyczące infrastruktury transporto-
wej - tachografy). Zmiany ekonomiczne w 2023
kiem, że zarówno na poziomie unijnym, jak i kra-
r. to zdecydowanie podniesienie stawek opłat
jowym dołożymy wszelkich starań, aby zachować
drogowych w Niemczech. Trzeba jednak pamię-
zasady uczciwej konkurencji dla wszystkich pod-
tać, że zmiany są nieodłącznym elementem oto-
miotów.
czenia biznesowego każdego przedsięwzięcia
i branży.
Koszty, koszty…
Rok 2024 to rok wyzwań w kontekście dostoso-
wania się do oczekiwań załadowców (elastyczna
dostępność środków transportu). Przewoźnicy
stoją również przed wyzwaniem maksymalnego
ograniczenia kosztów, potencjalnego wstrzyma-
nia inwestycji oraz rzetelnej weryfikacji ekonomi-
ki realizowanych zleceń. W konsekwencji nowe
wyzwania mogą wpłynąć na dalszą konsolidację
branży oraz stopniowe, powolne wycofywanie się
z rynku przewozowego małych przewoźników,
którzy nie będą w stanie sprostać oczekiwaniom
rynku, a także konkurować z dużymi przedsię-
biorstwami transportowymi. Zmiany będą do-
tyczyły na pewno stawek transportowych. Kon-
sekwencją recesji oraz zmniejszonego popytu
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Digitalizacja
dr Jacek Karcz
będą zmiany w kierunku podnoszenia stawek
transportowych, na co z kolei powinni być przy-
gotowani zarówno załadowcy, jak i my wszyscy
- odbiorcy finalni dóbr, gdzie z kolei możemy
spodziewać się z jednej strony problemów z do-
stępnością towarów, jak i dalszego wzrostu cen.
Niezmiennie produkty pierwszej potrzeby, ta-
kie jak jedzenie, środki czystości oraz wszystkie
produkty z niższych półek cenowych pozostaną
na podobnym poziomie zapotrzebowania na
transport. Na mniejsze ilości obsługiwanych zle-
ceń powinni nastawić się ci przewoźnicy, którzy
realizują je dla branż produkujących i handlują-
cych dobrami wyższej potrzeby. Praktycznym
przykładem jest wielokrotnie przytaczany przy-
kład branży automotive. W czasie kryzysu ogra-
niczamy zakup nowych pojazdów, gdyż nie jest
to wydatek związany jedynie z opłatą za pojazd,
także kosztami utrzymania. Szybciej zatem zre-
zygnujemy z wymiany pojazdu niż z zakupu pro-
duktów spożywczych. Chociaż i w tych branżach
należy spodziewać się zmian, np. spowolnienia
sprzedaży większych ilości droższych produktów
spożywczych.
Makro trendy
Podobnie w branży elektronicznej możemy od-
czuć spowolnienie w łapczywym kupowaniu no-
wych modeli urządzeń jedynie w celu ,,odświeże-
nia modelu’’. Dotkliwe zmniejszenie liczby zleceń
- znacznie odczuwalne już w 2023 roku - spotka
również przewoźników skupionych również wo-
139
/

kół branży stalowej. Jest to niejako konsekwencja
spowolnienia zakupu samochodów jako produk-
tu częściowo luksusowego. Warto podkreślić, że
prognoza dla branży handlu internetowego za-
kłada generalnie wyrównane poziomy wzrostu.
Co przełoży się na ograniczenie realizacji trans-
portu całopojazdowego w tej branży. Wniosek
dla przewoźników jest taki, że należy niezmien-
nie dywersyfikować portfolio klientów i obsługi-
wanych branż - niezależnie od skali działalności.
Warto podkreślić, że powinien nastąpić wzrost
w sektorze produkcji tanich dóbr. Przykładem
takiego wzrostu były firmy rosnące w kryzysach,
jakie już mogliśmy obserwować - chociażby fir-
ma CCC.
Sektor TSL, niezależnie od zmian i perspektyw
rozwoju czy recesji, jest ukierunkowany na dwa
główne makro trendy - digitalizację i zrównowa-
żony rozwój. Obecnie globalnie jesteśmy w trak-
cie zmian technologicznych porównywalnych
do rewolucji przemysłowej. Ówcześnie również
wprowadzano i testowano wiele różnych rozwią-
zań zastąpienia pracy ludzkiej - pracą maszyno-
wą. Finalnie możemy wyobrazić sobie skutki tej
rewolucji - jak np. autonomiczne pojazdy zasi-
lane biopaliwem na naszych drogach. W 2024 r.
pozostaniemy zatem w fazie testowania różnych
form w zakresie digitalizacji. Nastąpi odejście od
obiegu papierowych dokumentów w transporcie
(czyli zmian, które faktycznie i realnie możemy
140
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Obecnie jesteśmy w trakcie zmian
technologicznych porównywalnych do
rewolucji przemysłowej.
wprowadzić), dojdzie także do testowanie wdra-
żania pojazdów proekologicznych (celowo nie
precyzuję jakich, gdyż potencjalnych rozwiązań
jest kilka). Realnie powinniśmy przyjąć wdroże-
nia możliwych rozwiązań w zakresie zastąpienia
pracy ludzkiej maszyną jako kierunek i trend nie
tylko na kolejny rok, ale także na kolejne lata.
Łańcuchy dostaw są bardzo dynamicznym ele-
mentem gospodarki. Dostosowują się do zmian
w zakresie trendów handlowych. W ostatnich
latach doświadczyliśmy również co najmniej kil-
ku niespodziewanych zjawisk w samych łańcu-
chach dostaw, które zmieniły kierunki przepły-
wu dóbr, a także sposób realizacji przepływów.
Nadal np. obawa przed powrotem pandemii
wzmacnia tendencję do gromadzenia większych
zapasów surowców czy wyrobów gotowych
w handlu. Firmy nadal odchodzą przykładowo
od systemu just-in-time. Spodziewamy się rów-
nież potencjalnych zmian w zakresie przyszłych
łańcuchów dostaw, mając np. świadomość, że
Chiny dążą do osiągnięcia dominacji w zakresie
kontroli przepływu towarów. Nie bez znaczenia
pozostają zmiany klimatu, które powodują czę-
sto konieczność np. wyznaczania innych szlaków
dla statków handlowych. Świadomy uczestnik
łańcuchów dostaw zdaje sobie również sprawę
z możliwości wystąpienia ryzyka cyberataków,
które wraz ze wzrostem digitalizacji łańcuchów
dostaw wzrastają wykładniczo.
Europę czeka niemrawy
wzrost gospodarczy
Robert Przybylski
Dziennikarz Rzeczpospolitej, szef serwisu logistyka.rp.pl, ekspert sektora TSL
Zespół Analiz Ekonomicznych EY uważa, że gospodarka Polski i Europy z trudem
wychodzi ze stagnacji, ale najgorsze ma już za sobą.
W Polsce maleje sprzedaż detaliczna i spożycie To dobre wieści, dla branży transportowej kluczo-
w sektorze gospodarstw domowych, podobnie wa jest jednak kondycja europejskiej gospodarki.
jak kredytowe zadłużenie gospodarstw domo- Analitycy PKO Research wskazują, że w strefie
wych. Spowolnienie przyczyniło się do większej euro w trzecim kwartale 2023 roku PKB spadł
liczby zamykanych działalności. Tych było w paź- o 0,1% kwartał do kwartału, po raz pierwszy od
dzierniku 2023 roku 20,7 tys., co oznacza wzrost czwartego kwartału 2022 roku (-0,03% q/q) i pan-
o 25% r/r. Częstsze zamknięcia dotyczą głównie demicznego drugiego kwartału 2020 roku. (-11,3%
usług profesjonalnych, rozrywkowych, informa- q/q). Stało się tak m. in. za sprawą silnego spadku
tycznych oraz transportu. W przyszłym roku spo- PKB w Irlandii. Uważają, że pod względem eko-
dziewane jest odbicie, w ocenie Komisji Euro- nomicznym europejska gospodarka jest w sta-
pejskiej tempo wzrostu PKB Polski w 2024 roku gnacji. Dodają, że podaż pieniądza w strefie euro
przyspieszy do 2,7 proc., z 0,5 proc. w tym roku. we wrześniu spadła o 1,2% rok do roku wobec
Zespół Analiz Ekonomicznych EY szacuje, że PKB -1,3% r/r w sierpniu. W dalszym ciągu realna dy-
wzrośnie w Polsce o 0,1% w 2023 roku, a w kolej- namika M1 (podaży pieniądza) sugeruje znaczą-
nych dwóch latach wzrost ustabilizuje się na po- ce wyhamowanie aktywności gospodarczej.
ziomie 3,3%, ponad dwa razy wyższym niż w stre-
fie euro.
2024 rok może być okresem przejęć,
koncentracji i malejącej podaży usług
transportowych.
141
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Zespół Analiz Ekonomicznych EY uważa, że go-
spodarka Polski i Europy z trudem wychodzi ze
stagnacji, ale najgorsze ma już za sobą. Komisja
Europejska przewiduje w jesiennej prognozuje,
że aktywność gospodarcza w krajach UE będzie
stopniowo rosnąć w miarę ożywienia konsump-
cji, w związku ze stale solidnym rynkiem pra-
cy, utrzymującym się wzrostem płac i dalszym
spadkiem inflacji. Spodziewa się, że pomimo
zaostrzonej polityki pieniężnej inwestycje będą
nadal rosły, czemu będą sprzyjać ogólnie solid-
ne bilanse przedsiębiorstw oraz Instrument na
rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.
Komisja Europejska prognozuje, że w 2024 roku
wzrost PKB UE poprawi się do 1,3%. Jest to nadal
rewizja w dół o 0,1 p.p. z lata. Prognozuje się, że
w strefie euro wzrost PKB będzie nieco niższy
i wyniesie 1,2%. Bruksela oczekuje, że w 2025
roku, gdy inflacja i skutki zacieśnienia polity-
ki pieniężnej wygasną, wzrost gospodarczy
przyspieszy do 1,7% w UE i 1,6% w strefie euro.
Analitycy Polskiego Instytutu Ekonomicznego
wskazują, że prognozy niewielkiego wzrostu
gospodarczego przełożą się na niewielką dyna-
mikę wzrostu eksportu.
Spowolnienie gospodarcze jest odczuwalne
w transporcie, maleją popyt i stawki. Z raportu
142
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Przyszłość łańcuchów dostaw?
Praca u podstaw
Dominik Jańczak
Redaktor naczelny magazynów Logistics Manager i SMART Business
Największe wyzwanie dla logistyki w najbliższych miesiącach dotyczyć będzie aspek-
tu ludzkiego. Ze zmianami ponownie skonfrontują się przecież menedżerowie zwią-
zani z łańcuchami dostaw.
Kiedy zapytano mnie o to, jakie wyzwania cze- nych po raz kolejny dali sobie szansę na powrót
IRU, TI oraz upply wynika, że popyt na drogowy
kają łańcuchy dostaw w najbliższym roku, przez do podstaw swojego rzemiosła, szukając nowych
transport towarowy spada na całym kontynen-
chwilę odpowiedź wydawała mi się oczywista. rozwiązań starych problemów, a także na po-
cie. Konsumenci, którzy mają mniejszy dochód
Z jednej strony mamy przecież nieoszczędzające nowne przemyślenie procesów zbudowanych
do dyspozycji w ujęciu realnym, kupują mniej
nas czynniki zewnętrzne, takie jak rosnące kosz- we własnych organizacjach. Będą musieli robić
towarów, podczas gdy przedsiębiorstwa ogra-
ty, eskalujące w różnych punktach globu konflik- to po raz kolejny w krótkim okresie czasu – i dla-
niczają swoją produkcję w obliczu spadającego
ty zbrojne czy nieuchronne już chyba spowolnie- tego może to okazać się dla nich bardzo obciąża-
popytu. Zapotrzebowanie na drogowy trans-
nie gospodarcze. jącym wyzwaniem.
port towarowy maleje, co pociąga za sobą dalszy
spadek stawek. Obniżyły się one do poziomów
Z drugiej strony wielu branżowych ekspertów
sprzed kilkunastu lat, gdy obecne koszty są nie-
twierdzi, że jako cywilizacja stoimy już po kostki
porównywalne. Operatorzy kart flotowych już do-
w wodach technologicznego Rubikonu, a każ-
strzegają upadłości mniejszych firm transportu
dy kolejny krok zbliża nas do nieodwracalnych Rynek nadal potrzebuje praktycznej wie-
drogowego. Zatem 2024 rok może być okresem
zmian tego, jak pracujemy, odpoczywamy i… dzy związanej z wdrażaniem rozwiązań
przejęć, koncentracji i malejącej podaży usług
myślimy. Te przemiany mają oczywiście twarz automatycznych czy systemów IT.
transportowych.
rozwijającej się dynamicznie sztucznej inteligen-
cji, choć brakuje spójności w jej definiowaniu
i strukturalnego namysłu nad tym, jak realnie ją Musimy uporządkować też logistyczny dyskurs
wykorzystać (jeśli zdecydujemy się wyjść poza o technologii – i tutaj również cofnąć się do fun-
powtarzane dość często i gęsto frazesy). damentów. Trudno bowiem rozmawiać o samo-
uczących się algorytmach w codziennym funk-
Jak zatem odpowiedzieć na postawione przede cjonowaniu polskich organizacji, kiedy wiele firm
mną pytanie? Uważam, że największe wyzwanie nie odrobiło jeszcze lekcji z takich podstaw, jak
dla logistyki w najbliższych miesiącach dotyczyć pozyskiwanie, przechowywanie i analiza danych
będzie aspektu ludzkiego. Ze zmianami i turbu- kluczowych do działalności operacyjnej. Historie
lencjami ponownie będą musieli skonfrontować opowiadane podczas konferencji organizowa-
się przecież menedżerowie i dyrektorzy związani nych przez magazyn Logistics Manager poka-
z łańcuchami dostaw. Logistyka naszych orga- zują, że rynek nadal potrzebuje też praktycznej
nizacji jest częścią rozbudowanego ekosystemu wiedzy związanej z wdrażaniem rozwiązań auto-
ekonomicznego, który będzie tak silny, jak jego matycznych czy systemów IT.
najsłabsze ogniwa.
Podsumowując – najbliższa przyszłość łańcu-
I dlatego tak istotne jest to, aby decydenci pol- chów dostaw to dla mnie żmudna praca u pod-
skiej logistyki po doświadczeniach pandemicz- staw. I mam nadzieję, że wszystkim nam starczy
na nią cierpliwości.
143
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /
 Oczekiwane odbicie jest
raczej bliżej niż dalej Czekają nas trudne czasy

Witold Zygmunt Jan Buczek

Zastępca redaktora naczelnego w czasopiśmie Eurologistics, Prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
redaktor prowadzący portalu LOG24

Większość organizacji nadal postrzega logistykę jako swoją krytyczną kompetencję
i chce zachować nad nią kontrolę.
Prognozowanie zmian w europejskich łańcu-
chach dostaw w obliczu wydarzeń, które obser-
wowaliśmy na przestrzeni kilku ostatnich lat,
wydaje się nadzwyczaj karkołomnym wyzwa-
niem. W mojej opinii można się jednak pokusić
o stwierdzenie, że pewne trendy nabrały już ta-
kiego rozpędu, iż nawet kolejne ,,czarne łabę-
dzie’’ nie wpłyną na ich bieg, zaś branża TSL bę-
dzie musiała się do nich dostosować.
Europa nieustannie poszukuje swojego miejsca
w geopolitycznej układance. Pandemia Covid-19
była początkiem końca dobrze znanego układu
sił, a ostatnie konflikty zbrojne uświadomiły eu-
ropejskim firmom, iż grunt po którym stąpały nie
był wcale tak pewny, jak się wydawało. To ozna-
cza, że łańcuchy dostaw są przeprojektowywane
pod kątem większego zróżnicowania dostaw-
ców oraz zwiększenia odporności na zakłócenia.
Sztandarowym przykładem jest tu oczywiście
branża półprzewodników, dostawy których za-
miast z Tajwanu i innych azjatyckich krajów za
kilka lat realizowane będą z kilku, jeśli nie kilku-
nastu fabryk rozsianych po całej Europie.
Potwierdzają to też wnioski z ostatniej edycji ba-
dania Operator Logistyczny Roku, prowadzone-
go przez nasze wydawnictwo od dwóch dekad.
Większość organizacji nadal postrzega logistykę
jako swoją krytyczną kompetencję i chce zacho-
wać nad nią kontrolę. Jeśli przed trzema laty aż
co czwarta badana firma rozważała pełen outso-
urcing operacji w przyszłości, przed dwoma laty
co siódma, przed rokiem co trzynasta, to obec-
nie już tylko co trzydziesta druga. To oznacza, że
branża TSL będzie musiała na powrót zacieśnić
relacje ze swoimi klientami i dostosować się do
ich wymagań.
Koszty pozostaną oczywiście bardzo istotnym
czynnikiem wpływającym na łańcuchy dostaw
w 2024 roku. Nie ma się co łudzić – nadal będą
szły w górę. Temat zwiększenia myta w Niem-
czech jest aktualnie jednym z najbardziej zapal-
nych tematów, zaś niepewność na rynku paliw
utrzymuje się na wysokim poziomie. Nieustan-
nym problemem jest też niedobór kierowców,
odczuwalny we wszystkich krajach Europy. Kosz-
togenne problemy zatem nie znikną, otwarte po-
zostaje natomiast pytanie, w którym momencie
odbiorcy usług logistycznych przestaną akcep-
tować wzrost stawek. W obliczu zmniejszonego
popytu na usługi firmy logistyczne muszą wziąć
pod uwagę konieczność rezygnacji z części mar-
ży, aby pozostać na rynku.
W perspektywie najbliższych dwunastu miesię-
cy najważniejsze dla kondycji łańcuchów dostaw
będzie oczywiście to, jak szybko europejska go-
spodarka wróci na ścieżkę stabilnego wzrostu.
Opinie w tym względzie są podzielone, ale branża
TSL liczy na to, że choć liczba zleceń nie wzrośnie
do poziomu z 2022 roku, oczekiwane odbicie jest
raczej bliżej niż dalej. Pamiętajmy, że logistyka to
najlepszy barometr gospodarki i trzymając rękę
na jej pulsie zawsze będziemy w stanie szybciej
zareagować na nadchodzące zmiany.
W obliczu zmniejszonego popytu firmy
logistyczne muszą wziąć pod uwagę ko-
nieczność rezygnacji z części marży.
Likwidacja przywilejów dla kierowców ukraińskich, nowe zasady kształcenia kierow-
ców, dekarbonizacja i brak wsparcia przy zakupie ekologicznych ciężarówek - sektor
TSL czeka wiele wyzwań.
Żyjemy w tak nieustannym kołowrotku, że cza-
sami nie wiemy, gdzie sufit, a gdzie podłoga. Rok
2023 obfitował w wiele wydarzeń, które miały ne-
gatywny wpływ na międzynarodowy transport
drogowy. Tymczasem wszystkie znaki na niebie
i ziemi wskazują na to, że kolejnych 12 miesięcy
wcale nie będzie łatwiejszych.
Jedna rzecz łączy klamrą rok 2023 i rok 2024. To
oczywiście narastający z miesiąca na miesiąc pro-
blem związany z przewozami z/do Ukrainy, a kon-
kretnie rzecz biorąc z przywilejami, jakie uzyskali
ukraińscy przewoźnicy. Żeby była jasność: ZMPD
popierało, popiera i będzie popierać wszelką po-
moc, jakiej Unia Europejska udziela Ukrainie. Je-
steśmy w pełni świadomi ekstremalnie trudnej
sytuacji obywateli, w tym przedsiębiorców, na-
szego sąsiada. Jednak czym innym jest dobrosą-
siedzka pomoc na każdym możliwym szczeblu,
a czym innym uczciwa konkurencja. A w tym
konkretnym przypadku nie możemy o niej mó-
wić.
Nieuczciwa konkurencja
Wdrożenie umowy UE-Ukraina w sprawie drogo-
wego przewozu towarów, zapewniające stronie
ukraińskiej niemal nieograniczoną możliwość
realizowania przewozów było okazaniem solidar-
ności z walczącym państwem. W czerwcu 2023
r. minął rok od jej obowiązywania. Byliśmy prze-
konani, że w tym momencie nastąpi ewaluacja
umowy, jednak zamiast szczegółowej analizy jej
dotychczasowych skutków została niemal z au-
tomatu przedłużona na kolejny rok. To wywołało
przerażenie w naszej branży. Bruksela jest dale-
ko od Dorohuska, Korczowej czy Hrebennego.
Stamtąd nie widać upadających polskich firm
wyspecjalizowanych w realizowaniu przewozów
na Wschód.
Zawieszenie zezwoleń dwustronnych, które było
skutkiem umowy UE-Ukraina, doprowadziło do
ogromnego wzrostu przewozów na terenie UE
realizowanych przez przewoźników spoza Unii,
a tym samym, najłagodniej rzecz ujmując, zabu-
rzyło konkurencyjność unijnych przewoźników
drogowych, a tym samym europejski rynek we-
wnętrzny, o który my, jako członkowie Unii Eu-
ropejskiej, jesteśmy zobligowani dbać. Mówiąc
brutalnie: Ukraińcy dostali palec, a wyrwali nam
całą rękę. Trudno sobie nawet wyobrazić utrzy-
manie tej umowy w mocy aż do czerwca 2024 r.,
bo do tego czasu, mówiąc kolokwialnie, nie bę-
dzie już czego zbierać.
Dekarbonizacja: gdzie te
ładowarki?
Drugą kluczową kwestią, choć rozłożoną w cza-
sie, która w mijającym roku zaczęła wpływać na
przewoźników, jest dekarbonizacja ciężkiego
transportu drogowego. W drogowym transpo-
rcie dalekobieżnym trudno o pozytywne odczu-
cia, jeśli chodzi o technologię związaną z elek-
trycznymi ciężarówkami. Nawet przy gęstej sieci

144 145
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4 /

punktów ładowania, której przecież nie ma, czas
ładowania jest zdecydowanie za długi. Strach po-
myśleć, gdyby dziś do jednego punktu ładowa-
nia podjechały 3-4 ciężarówki.
Trudno sobie nawet wyobrazić rozregulowanie
dostaw towarów, które przecież w większości
muszą trafić do odbiorców w konkretnym czasie.
Dużo musi upłynąć wody w Wiśle, żeby przynaj-
mniej Europa była odpowiednio nasycona tylo-
ma punktami ładowania, aby cały proces prze-
biegał sprawnie i bez zbędnej zwłoki. Realizując
założenia zeroemisyjności w transporcie, warto
sobie zadać pytanie dotyczące przewozów cho-
ciażby na Daleki Wschód, gdzie trudno spodzie-
wać się dostatecznej liczby stacji tankowania cię-
żarowych „elektryków”, nie mówiąc już o pełnym
pokryciu transportowych szlaków.
Warto podkreślić, że zdecydowana większość
polskich międzynarodowych przewoźników dro-
gowych dysponuje najnowocześniejszą, a co za
tym idzie najbardziej ekologiczną flotą pojaz-
dów, spełniających najwyższą obowiązującą dziś
normę spalin Euro 6. Należy przy tym pamiętać,
że są to pojazdy na kredyt lub w leasingach. Na
zakup nowego, elektrycznego pojazdu będą się
decydować się pojedynczy przewoźnicy.
146
\ R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Bezwzględnym warunkiem powodzenia
dekarbonizacji jest unijna pomoc
przy zakupie ciężarówek z napędem
elektrycznym.
Konieczna pomoc unijna
Inną kwestią związaną z dekarbonizacją jest
koszt zakupu elektrycznej ciężarówki. Obecnie
przekracza on ponad dwukrotnie koszt standar-
dowego pojazdu zasilanego olejem napędowym.
Bezwzględnym warunkiem powodzenia rewolu-
cyjnej zmiany jest unijna, finansowa pomoc przy
zakupie ciężarówek z napędem elektrycznym.
Konieczne jest także ograniczenie różnicy w do-
stępie do infrastruktury drogowej, co pozwoliło-
by zachować konkurencyjność na europejskim
rynku. Transport drogowy zawsze był liderem
w implementowaniu nowoczesnych rozwiązań
służących ekologii. Także i teraz będziemy gotowi
na zmiany, ale najpierw musimy mieć możliwość
zakupu taboru w rozsądnej cenie.
W prywatnych rozmowach słyszę, że przewoźni-
cy boją się ekologicznego szantażu
w postaci „karnych” dopłat do dieslowskiego pa-
liwa. Obawiają się, że UE będzie chciała ich zmu-
sić do wymiany taboru. To jednak spowoduje, że
transport towarów będzie jeszcze droższy, co od-
czujemy wszyscy jako konsumenci.
Powrót do zezwoleń i mniej
biurokracji
Główne zadania na 2024 r. są jasne i zostały sfor-
mułowane przez liderów branży, skupionych
w Forum Transportu Drogowego – platformie
dyskusyjnej największych organizacji przewoźni-
ków w naszym kraju, którego ZMPD jest jednym
z trzech współprzewodniczących. Nawiązując do
kryzysu na granicy, należy podjąć natychmiasto-
we działania na forum unijnym zmierzające do
wyrównania konkurencyjności pomiędzy prze-
woźnikami unijnymi a ukraińskimi i mołdawski-
mi, m.in. poprzez przywrócenie wspomnianego
już wcześniej systemu zezwoleń drogowych dla
przewoźników z tych państw.
Ponadto należy doprowadzić do nieprzedłuża-
nia umów między Unią Europejską i Ukrainą oraz
Mołdawią w sprawie transportu drogowego to-
warów oraz usprawnić odprawy na przejściach
granicznych. Z tą kwestią powiązana jest ko-
nieczność opracowania strategii zmierzającej do
otwarcia dla polskich przewoźników nowych ryn-
ków transportowych oraz podjęcie działań zmie-
rzających do powrotu naszego transportu na
szlaki prowadzące najkrótszą drogą do państw
Azji.
Kolejną kwestią, którą należy zająć się w 2024
r., jest rewizja przepisów dotyczących warun-
ków prowadzenia działalności transportowej
w Polsce, kontroli spełniania tych warunków
oraz usprawnienia warunków wydawania doku-
mentów związanych z prowadzeniem działalno-
ści transportowej. Konkurencyjność polskiego
transportu drogowego na rynku przewozów unij-
nych i pozaunijnych zależy od wprowadzenia roz-
wiązań obniżających koszty funkcjonowania firm
transportowych, a także wprowadzenia instru-
mentów wsparcia finansowego umożliwiającego
polskim firmom zakup nisko- i zeroemisyjnych
pojazdów.
R A P O R T : Rynek transportowo-logistyczny w Europie \ 2 0 2 3 - 2 0 2 4
Kształcenie kierowców
Branża potrzebuje kierowców, dlatego w 2024 r.
należy z jednej strony doprowadzić do uprosz-
czenia procedury zatrudnienia i legalizacji poby-
tu kierowców spoza UE, z drugiej zaś rozpocząć
prace nad zmianą systemu kształcenia i egza-
minowania kierowców zawodowych w Polsce,
zwłaszcza w zakresie warunków i zasad przepro-
wadzania egzaminu na prawo jazdy kategorii C,
C+E, kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowe-
go. Ważne jest przy tym, aby wprowadzić wyłącz-
ność na przeprowadzanie kwalifikacji wstępnej
i szkolenia okresowego dla ośrodków szkolenia
prowadzonych przez przewoźników drogowych
lub ich organizacje. To będzie gwarantowało wy-
soki poziom przygotowania kierowców do pracy.
Od lat kamieniem u szyi przewoźników są dwie
rzeczy: prowadzenie działalności w zakresie po-
średnictwa przy przewozie rzeczy oraz zatory
płatnicze w działalności transportowej. Obie te
kwestie muszą być wreszcie rozwiązane po myśli
transportowców m.in. poprzez zaostrzenie odpo-
wiednich przepisów. Oby stało się to w 2024 r.
I wreszcie, last but not least, należy podjąć dzia-
łania zmierzające do dopuszczenia do ruchu
w Polsce zespołów pojazdów europejskiego
systemu modułowego (tzw. EMS) przekraczają-
cych maksymalną dopuszczalną długość i masę,
a także do przyspieszenia procedury wydawania
odstępstw od warunków technicznych dla takich
pojazdów.
Jak widać, celów i zadań stojących przed bran-
żą międzynarodowego transportu drogowego
jest bez liku. Liczę jednak na to, że nowy rząd
w swoim dobrze pojętym interesie pochyli się
nad problemami naszej branży. Dlaczego mówię
tu o interesie rządzących? Bo śmiem wątpić, czy
budżet naszego kraju jest w stanie poradzić so-
bie bez gigantycznych wpływów, które generuje
ta gałąź gospodarki.
147
/