‫ﮐﺎرﺑﺮد ﮔﺮﻣﺎﭘﻮﻳﺎﻳﯽ در ﻣﻮﺗﻮر‬

‫ﻓﻬﺮﺳﺖ ﻣﻄﺎﻟﺐ‬
‫‪ .١‬ﮐﻠﻴﺎت و ﻳﺎدﺁورﯼ‬
‫‪ .٢‬ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫‪ .٣‬ﺗﻘﺮﻳﺒﻬﺎﯼ ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﯽ‬
‫‪ .۴‬ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ واﻗﻌﯽ‬
‫‪ .۵‬راﻩ ﺣﻠﻬﺎﯼ ﺑﻬﺒﻮد ﺑﺎزدﻩ‬
 ‫‪ -١‬ﮐﻠﻴﺎت‬
‫‪p‬‬

‫‪4‬‬
‫‪I‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ I‬ﻧﻘﻄﮥ ﻧﻈﺮﯼ ﺧﺎص‬
‫‪ 6‬ﻧﻘﻄﮥ ﻓﺮﺿﯽ ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﯽ‬
‫‪ 3→4‬اﺣﺘﺮاق‬

‫‪5‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪V1‬‬ ‫‪V2‬‬ ‫‪V‬‬

‫ﻧﻘﻄﮥ ﻣﮑﺚ ﺑﺎﻻ‬ ‫ﻧﻘﻄﮥ ﻣﮑﺚ ﭘﺎﻳﻴﻦ‬

‫ﭼﺮﺧﮥ ﺳﺒﺘﻪ ‪Sabathé‬‬

 ‫ﻳﺎدﺁورﯼ‬
‫• ﻣﺤﻮرهﺎﯼ ﻧﻤﻮدار ﮐﻠﭙﺮون ‪p-V : Clapeyron‬‬
‫• ﮐﺎر ﺟﺰﺋﯽ درﻳﺎﻓﺘﯽ ﺳﻴﺎل ‪δW=-pdV :‬‬
‫• ﮐﺎر درﻳﺎﻓﺘﯽ در ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮ ‪W= -∫pdV : 1→2‬‬
‫‪p‬‬ ‫‪p‬‬ ‫‪p‬‬
‫‪1‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪+‬‬
‫‪2‬‬

‫‪V‬‬ ‫‪V‬‬ ‫‪V‬‬

‫ﭼﺮﺧﮥ ﻣﺤﺮﮎ ‪W<0‬‬ ‫ﭼﺮﺧﮥ ﻣﻘﺎوم ‪W>0‬‬

‫ﯽ ﻣﺤﻴﻂ ﺧﺎرج ‪We= -W‬‬

‫ﮐﺎر درﻳﺎﻓﺘ ِ‬
 ‫اﺻﻞ اول ﮔﺮﻣﺎﭘﻮﻳﺎﻳﯽ‬
‫ﺑﺮاﯼ ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ‪ 1→2‬و ﺳﺎﻣﺎﻧﮥ ﺑﺴﺘﻪ‬

‫‪(W + Q)1→2 = U 2 − U 1 + Cin 2 − Cin1 + Pot 2 − Pot1‬‬

‫; ‪ Q‬ﮔﺮﻣﺎﯼ درﻳﺎﻓﺘﯽ‬ ‫‪ = 0‬چ ) ‪(W + Q‬‬ ‫در ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﭼﺮﺧﻪ اﯼ ‪:‬‬

‫اﺻﻞ اول ﺑﺮاﯼ ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﺟﺰﺋﯽ ‪:‬‬

‫‪δW + δQ = dU + dCin + dPot‬‬

 ‫)اداﻣﻪ(‬ ‫اﺻﻞ اول ﮔﺮﻣﺎﭘﻮﻳﺎﻳﯽ‬
‫ﺑﺮاﯼ ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ‪ 1→2‬و ﺳﺎﻣﺎﻧﮥ ﺑﺎز‬

‫‪(W ' + Q)1→2 = H 2 − H 1 + Cin 2 − Cin1 + Pot 2 − Pot1‬‬

‫اﻳﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺮاﯼ دﺳﺘﮕﺎهﻬﺎﯼ ﺣﺮارﺗﯽ ﻣﻌﺘﺒﺮ اﺳﺖ‬
‫و در ﺁن ‪ H=U+pV :‬ﺁﻧﺘﻠﭙﯽ اﺳﺖ‬
‫و ﮐﺎر ﻓﻨﯽ ’‪W‬اﻳﻦ ﻗﺒﻴﻞ دﺳﺘﮕﺎهﻬﺎ را‪،‬در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮﯼ‪ ،‬ﻣﯽ ﺗﻮان از اﻳﻦ ﻣﻌﺎدﻟﮥ ﺑﺪﺳﺖ ﺁورد ‪:‬‬
‫‪2‬‬
‫‪W ' = ∫ Vdp‬‬
‫‪1‬‬
‫‪ Q=0‬و در ﻓﺮﺁﻧﻨﺪ هﻤﺪﻣﺎ ‪T = cte :‬‬ ‫در ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﺑﯽ دررو‪:‬‬
‫اﺻﻞ اول ﺑﺮاﯼ اﺣﺘﺮاق ﺣﺠﻢ ﺛﺎﺑﺖ ‪Qv = U 2 − U 1 :‬‬
‫‪Q p = H 2 − H1‬‬ ‫و ﺑﺮاﯼ اﺣﺘﺮاق ﻓﺸﺎرﺛﺎﺑﺖ ‪:‬‬
 ‫)اداﻣﻪ(‬ ‫اﺻﻞ اول ﮔﺮﻣﺎﭘﻮﻳﺎﻳﯽ‬
‫‪dQ p / dT = ΔC p‬‬ ‫• ﺗﻐﻴﻴﺮ ﮔﺮﻣﺎﯼ واﮐﻨﺶ ﺑﺮﺣﺴﺐ دﻣﺎ‬

‫ﮐﻪ در ﺁن ‪ ΔC p = C p 2 − C p1‬و ‪ Cp‬ﺣﺮارت ﻣﺨﺼﻮص در‬

‫ﻓﺸﺎر ﺛﺎﺑﺖ اﺳﺖ‬

‫• ﻣﻌﺎدﻟﮥ وﺿﻊ ﮔﺎز ﮐﺎﻣﻞ ‪ pV=rT‬ﮐﻪ در ﺁن ‪ r‬ﺛﺎﺑﺖ و واﺑﺴﺘﻪ‬

‫ﺑﻪ ﺟﻨﺲ ﮔﺎز اﺳﺖ و ‪T‬دﻣﺎﯼ ﻣﻄﻠﻖ اﺳﺖ ‪.‬‬
‫‪p0=101325Pa , vp=22.4litre/28.9 g.mol=1/1.293m³/kg , r=287J/K.kg‬‬ ‫ﺑﺮاﯼ هﻮا ‪:‬‬ ‫•‬

‫ﻣﻌﺎدﻟﮥ ﻣﻴّﺮ‪γ = Cp/Cv ; r = Cp-Cv : Mayer‬‬ ‫•‬

 (‫)ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮ‬ ‫ﻓﺮﺁﻳﻨﺪهﺎﯼ ﮔﺎزﮐﺎﻣﻞ‬
v2 v2
dv v1 p2
w = − ∫ pdv = − rT ∫
v
= rT .Ln = rT .Ln
v2 p1
= −Q = w' ‫• دﻣﺎ ﺛﺎﺑﺖ‬
v1 v1

1 dv dp
δQ = (C p ⋅ p ⋅ dv + C v ⋅ v ⋅ dp) = 0 ⇒ r + =o⇒
r v p
‫• ﺑﯽ دررو‬
γ p 2 v 2 − p1v1 γ
pv = cte ⇒ w = & w' = ( p 2 − p1 )
γ −1 γ −1

p 2 v 2 − p1v1 n
pv n = cte ⇒ w =
n −1
& w' =
n −1
( p 2 v 2 − p1v1 ) ‫• ﭘﻠﯽ ﺗﺮوﭘﻴﮏ‬
 ‫ﭼﺮﺧﮥ ﮐﺎرﯼ‬

‫ﺗﺮاﮐﻢ‬ ‫ﮔﺮﻣﺎﻳﺶ‬ ‫اﻧﺒﺴﺎط‬ ‫ﺳﺮﻣﺎﻳﺶ‬

 ‫ﺧﻮاص ﺳﻴﺎل ﻋﺎﻣﻞ‬
‫ﻣﻮﺗﻮر اﺷﺘﻌﺎل ﺗﺮاﮐﻤﯽ‬ ‫ﻣﻮﺗﻮر اﺷﺘﻌﺎل ﺟﺮﻗﻪ اﯼ‬ ‫ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ‬
‫هﻮا‬ ‫هﻮا‬
‫دود ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪﻩ از ﭼﺮﺧﮥ ﻗﺒﻞ‬ ‫ﺳﻮﺧﺖ)ﻣﺎﻳﻊ و ﺑﺨﺎر(‬
‫دود ﺑﺎزﮔﺮداﻧﺪ‬ ‫دود ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪﻩ از ﭼﺮﺧﮥ ﻗﺒﻞ‬ ‫ﺗﻨﻔﺲ‬
‫دود ﺑﺎزﮔﺮداﻧﺪﻩ‬
‫هﻮا‬ ‫هﻮا ‪ +‬ﺳﻮﺧﺖ)اﺳﺎﺳﺎً ﺑﺨﺎر(‬
‫دود ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪﻩ ‪ +‬دودﺑﺎزﮔﺮداﻧﺪﻩ‬ ‫دود ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪﻩ ‪ +‬دود ﺑﺎزﮔﺮداﻧﺪﻩ‬ ‫ﺗﺮاﮐﻢ‬
‫ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺟﺮﻗﻪ اﯼ‬ ‫ﻣﺤﺼﻮﻻت اﺣﺘﺮاق‪:‬ﻣﺨﻠﻮط‬
‫‪CO2,H2O,N2,O2,H2,CO,O,H,OH,NO‬‬ ‫اﻧﺒﺴﺎط‬
‫ﻣﺤﺼﻮﻻت اﺣﺘﺮاق ﻋﻤﺪةً‪:‬‬ ‫ﻣﺤﺼﻮﻻت اﺣﺘﺮاق ﻋﻤﺪةً‪:‬‬
‫‪CO2,N2,O2,H2O‬‬ ‫‪ H2O,CO2,N2,O2‬ﺑﺮاﯼ ﻣﺨﻠﻮط ﻓﻘﻴﺮ‬ ‫ﺗﺨﻠﻴﻪ‬
‫و‪ H2,CO‬ﺑﺮاﯼ ﻣﺨﻠﻮط ﻏﻨﯽ‬
 ‫ﻋﺎﻣﻞ )اداﻣﻪ(‬ ‫ﺧﻮاص ﺳﻴﺎل‬
‫‪ A‬رﻗﺖ = ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺮم هﻮا ﺑﻪ ﺟﺮم ﺳﻮﺧﺖ؛‬

‫*‪ A‬رﻗﺖ درﺳﺖ = ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺮم هﻮاﯼ ﻻزم و ﮐﺎﻓﯽ ﺑﺮاﯼ اﺣﺘﺮاق ﮐﺎﻣﻞ ﺳﻮﺧﺖ؛‬

‫ﻏﻨﺎ = ﻧﺴﺒﺖ رﻗﺖ درﺳﺖ ﺑﻪ رﻗﺖ واﻗﻌﯽ ‪r=A*/A‬؛‬

‫‪ λ‬اﺿﺎﻓﻪ هﻮا ‪λ=1/r :‬‬

‫ﺗﻮﺟﻪ‪ :‬وﺟﻮد ‪ C,HC,H2,CO‬در دود ﻧﺸﺎﻧﺪهﻨﺪۀ ﮐﺎهﺶ ﺑﺎزدﻩ اﺣﺘﺮاق اﺳﺖ‬

 ‫دود ﺑﺎﻗﯽ ﻣﺎﻧﺪﻩ‬
‫• ﻧﺴﺒﺖ ﺟﺮﻣﯽ دود ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪﻩ‪f=mf/m :‬‬
‫ﮐﻪ در ﺁن ‪ m‬ﺟﺮم ﮐﻞ ﻣﺤﺒﻮس و ‪ mf‬ﺟﺮم دود ﻣﻮﺟﻮد در اﺳﺘﻮاﻧﻪ اﺳﺖ ‪:‬‬

‫; ‪ me‬ﺟﺮم دود ﺑﺎزﮔﺮداﻧﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪m=me+ma+mc+mf‬‬

‫• در ﻣﻮﺗﻮرهﺎﯼ ﺟﺮﻗﻪ اﯼ ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻮان ﻣﻘﺪار ‪ f‬ﮐﺎهﺶ ﻣﯽ ﻳﺎﺑﺪ ‪:‬‬
‫‪0.07<f<0.20‬‬
‫‪f<0.04‬‬ ‫• در ﻣﻮﺗﻮرهﺎﯼ دﻳﺰل ‪:‬‬
‫• اﮔﺮ ﺟﺮم ﺗﻨﻔﺴﯽ را ﺑﺎ ‪ mi=me+ma+mc :‬ﻧﺸﺎن دهﻴﻢ‬
‫درﺻﺪ دود ﺑﺎزﮔﺸﺘﯽ ﺑﺮاﺑﺮﺳﺖ ﺑﺎ‪EGR= me/mi ٍ:‬‬
‫‪ -٢‬ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫ﭼﺮﺧﮥ اﺗﻮ‪ -‬ﺑﻮدوروﺷﺎ‬
‫ﻧﻤﻮﻧﮥ ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﻧﻈﺮﯼ‬
‫ﭼﺮﺧﮥ دﻳﺰل‪ -‬ژول‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﻣﺨﺘﻠﻂ‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﺧﻔﺎﻧﺸﯽ‬
‫ﺑﺎزدﻩ ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ‬
 ‫‪p‬‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ اﺗﻮ‪ -‬ﺑﻮدوروﺷﺎ‬
‫‪ 1→2‬ﺗﻨﻔﺲ ﺑﺪون اﺗﻼف اﻧﺮژﯼ‬
‫‪4‬‬
‫‪ 2→3‬ﺗﺮاﮐﻢ ﺑﯽ درروﯼ ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮ‬
‫‪ 3→4‬اﺣﺘﺮاق در ﺣﺠﻢ ﺛﺎﺑﺖ‬
‫‪3‬‬ ‫‪ 4→5‬اﻧﺒﺴﺎط ﺑﯽ درروﯼ ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮ‬
‫‪ 2→1‬ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺪون اﺗﻼف اﻧﺮژﯼ‬
‫‪ 5→6‬اداﻣﮥ اﻧﺒﺴﺎط هﻢ ﺁﻧﺘﺮوﭘﯽ ﺗﺎ ﻓﺸﺎر ﺟﻮ‬
‫‪5‬‬
‫‪V2‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﺟﻮ‬
‫‪1‬‬
‫=‪τ‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪V1‬‬
‫‪V1‬‬ ‫‪V2‬‬ ‫‪V‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪ηO = 1 −‬‬
‫‪τ γ −1‬‬
 ‫ ﺑﻮدوروﺷﺎ‬-‫ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ اﺗﻮ‬
p 2 = p1 , T2 = T1 , V2 = τ ⋅ V1
p ⋅ V γ = cte, V3 = V1 ⇒ p3 , T3
q34 = mc ⋅ Pc∗ = (ma + mc ) ⋅ C v ⋅ (T4 − T3 ) ⇒ p 4 , T4
p ⋅ V γ = cte, V4 = V3 , V5 = V2 ⇒ p5 , T5
p q52 = (ma + mc ) ⋅ C v ⋅ (T2 − T5 )
R ⋅ T6
4 p ⋅ V γ = cte, p6 = p1 ⇒ V6 , T6 , v6 =
p6
V1 V2 1 v2
3
mf = ,m = ⇒ f = ⋅
v6 v2 τ v6
5 T2' = (1 − f ) ⋅ T1 + f ⋅ T6
‫ﻓﺸﺎر ﺟﻮ‬ 1
2 6

V1 V2 V
 ‫ﭼﺮﺧﮥ دﻳﺰل ﻧﻈﺮﯼ‬

‫‪ 3→4‬اﺣﺘﺮاق در ﻓﺸﺎر ﺛﺎﺑﺖ‬

‫‪p‬‬
‫‪V 4 T4‬‬
‫=‪δ‬‬ ‫=‬
‫‪3‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪V3 T3‬‬

‫‪1‬‬ ‫‪δ γ −1‬‬

‫× ‪η D = 1 − γ −1‬‬
‫‪τ‬‬ ‫)‪γ (δ − 1‬‬
‫‪5‬‬

‫ﻓﺸﺎر ﺟﻮ‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪V1‬‬ ‫‪V2‬‬ ‫‪V‬‬

 ‫ﭼﺮﺧﮥ ﻣﺨﺘﻠﻂ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫‪ 3→I‬اﺣﺘﺮاق در ﺣﺠﻢ ﺛﺎﺑﺖ‬
‫‪ I→4‬اﺣﺘﺮاق در ﻓﺸﺎر ﺛﺎﺑﺖ‬
‫‪p‬‬
‫‪I‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪p4‬‬
‫=‪ε‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪p3‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪εδ γ − 1‬‬
‫× ‪η M = 1 − γ −1‬‬
‫‪τ‬‬ ‫)‪ε − 1 + γε (δ − 1‬‬
‫‪5‬‬

‫ﻓﺸﺎر ﺟﻮ‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪V1‬‬ ‫‪V2‬‬ ‫‪V‬‬

 ‫‪p‬‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫‪I‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪ 8→1‬ﺗﺮاﮐﻢ در ﺗﻨﺠﺎر‬
‫‪3‬‬ ‫‪ 1→2‬ﺗﻨﻔﺲ ﺑﺎ ﻓﺸﺎر ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻨﺠﺎر‬
‫‪ 5→7‬اﻧﺒﺴﺎط در ﮔﺮدا‬
‫‪ 7→8‬ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎ ﻓﺸﺎر ﺧﺮوﺟﯽ ﮔﺮدا‬

‫‪5‬‬
‫‪1‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﺗﻨﻔﺲ ‪pa‬‬ ‫‪6‬‬
‫‪2‬‬

‫ﻓﺸﺎر ﺗﺨﻠﻴﻪ ‪pe‬‬ ‫’‪8‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪7‬‬ ‫’‪6‬‬

‫‪V1‬‬ ‫‪V2‬‬ ‫‪V‬‬

 ‫‪p‬‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﺧﻔﺎﻧﺸﯽ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫‪I‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪3‬‬ ‫‪ 2→8‬ﺗﺨﻠﻴﻪ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻓﺸﺎر ﻣﺨﺎﻟﻒ‬

‫‪ 1→7‬ﺗﻨﻔﺲ ﺧﻔﺎﻧﺸﯽ‬

‫‪5‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﺗﺨﻠﻴﻪ ‪pe‬‬ ‫‪8‬‬ ‫’‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫ﻓﺸﺎر ﺗﻨﻔﺲ ‪pa‬‬
‫‪1‬‬ ‫’‪8‬‬ ‫‪6‬‬
‫‪2‬‬

‫‪V1‬‬ ‫‪V2‬‬ ‫‪V‬‬

 ‫ﺟﺪول ﺑﺎزدﻩ ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ‬

‫ﺗﻌﺎرﻳﻒ‬ ‫ﺑﺎزدﻩ‬ ‫ﭼﺮﺧﻪ‬

‫‪V2‬‬ ‫‪1‬‬
‫=‪τ‬‬ ‫‪ηO = 1 −‬‬ ‫اﺗﻮ‪ -‬ﺑﻮدوروﺷﺎ‬
‫‪V1‬‬ ‫‪τ γ −1‬‬
‫‪V 4 T4‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪δ γ −1‬‬
‫=‪δ‬‬ ‫=‬ ‫× ‪η D = 1 − γ −1‬‬ ‫دﻳﺰل‪ -‬ژول‬
‫‪V3 T3‬‬ ‫‪τ‬‬ ‫)‪γ (δ − 1‬‬
‫‪P4‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪εδ γ − 1‬‬
‫=‪ε‬‬ ‫× ‪η M = 1 − γ −1‬‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻂ‬
‫‪P3‬‬ ‫‪τ‬‬ ‫)‪ε − 1 + γε (δ − 1‬‬
 ‫واﺑﺴﺘﮕﯽ ﺑﺎزدﻩ ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ ﺣﺠﻤﯽ‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻂ‬
‫ﺣﺠﻢ ﺛﺎﺑﺖ‬
‫ﺑﺎزدﻩ‬

‫ﻓﺸﺎر ﺛﺎﺑﺖ‬

‫‪γ‬‬

‫ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ ﺣﺠﻤﯽ‬ ‫‪τ‬‬

‫ﺑﺎزدﻩ ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ اﺗﻮ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ ﺣﺠﻤﯽ ‪τ‬‬

‫‪γ‬‬

‫ح‪τ‬‬
 ‫‪ -٣‬ﺗﻘﺮﻳﺒﻬﺎﯼ ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﯽ‬
‫‪ .١‬اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫‪ .٢‬ﻓﺮض ﮔﺎزﮐﺎﻣﻞ واﺣﺪ ﺑﺎ ‪ Cp,Cv‬ﺛﺎﺑﺖ‬
‫‪ .٣‬ﻣﺨﻠﻮط ﺗﺎزﻩ‪ ،‬ﮔﺎز ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺎ ‪Cv‬ﺛﺎﺑﺖ‬
‫ﻣﺨﻠﻮط دود‪ ،‬ﮔﺎز ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺎ ‪ Cv‬ﺛﺎﺑﺖ‬
‫‪ .۴‬ﻣﺨﻠﻮط ﺗﺎزﻩ‪ ،‬ﮔﺎزهﺎﯼ ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺎ ﺗﺮﮐﻴﺐ ﺛﺎﺑﺖ )‪Cv(T‬‬
‫اﻟﻒ‪-‬ﻣﺨﻠﻮط دود‪ ،‬ﮔﺎزهﺎﯼ ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺎ ﺗﺮﮐﻴﺐ ﺛﺎﺑﺖ )‪Cv(T‬‬
‫ب‪ -‬ﺑﮑﺎرﺑﺴﺘﻦ ﺧﻮاص ﺗﻌﺎدﻟﻬﺎﯼ ﮔﺮﻣﺎﭘﻮﻳﺎﻳﯽ ﺑﺎ ﺗﻘﺮﻳﺐ ﺑﺮاﯼ دود‬
‫ج‪ -‬ﻣﺨﻠﻮط دود‪ ،‬ﮔﺎزﮐﺎﻣﻞ در ﺣﺎل واﮐﻨﺶ ﺗﻌﺎدﻟﯽ‬
‫‪ .۵‬اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ واﻗﻌﯽ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ‪ Cp /Cv‬ﺑﺮاﯼ هﻮا و ﻣﺨﻠﻮط ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﻨﺰﻳﻦ‬

‫‪Cp/Cv‬‬

‫هﻮا‬

‫ﺑﺪون دود ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪﻩ‬

‫دﻣﺎ ‪K‬‬
 ‫ﺗﺨﻤﻴﻦ اﺗﻼف ﮔﺮﻣﺎﻳﯽ‬
‫‪Q = α (Tg − T p ) ⋅ A × t‬‬ ‫• ﻣﻌﺎدﻟﮥ ﻧﻮﺳﻠﺖ‬
‫در اﻳﻦ ﻣﻌﺎدﻟﻪ ﻧﻤﺎد ‪ g‬ﺑﺮاﯼ ﮔﺎزهﺎ و ﻧﻤﺎد ‪ P‬ﺑﺮاﯼ ﺟﺪار اﺳﺖ‬
‫‪80°C<TP<370°C‬‬
‫‪ αcon‬ﺿﺮﻳﺐ اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎﯼ وزﺷﯽ و ‪ αR‬ﺿﺮﻳﺐ اﻧﺘﻘﺎل ﮔﺮﻣﺎﯼ ﺗﺎﺑﺸﯽ اﺳﺖ‬
‫‪α = α R + α con‬‬
‫) ‪α con = 0.93 p g2 ⋅ Tg (1 + 1.24U m‬‬
‫‪0.362 Tg 4‬‬ ‫‪T‬‬
‫= ‪αr‬‬ ‫([‬ ‫] ‪) − ( P )4‬‬
‫‪Tg − T p 100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪kcal / m 2 ⋅ h⋅o C‬‬ ‫هﺮ دو ﺑﺮ ﺣﺴﺐ‬
‫‪365 ≤ α ≤ 486‬‬ ‫ﻣﻌﻤﻮﻻ ﻣﻘﺪارﯼ ﮐﻪ ﺑﺪﺳﺖ ﻣﯽ ﺁﻳﺪ ‪ ،‬در اﻳﻦ ﺣﺪود اﺳﺖ ‪:‬‬
‫‪C⋅N‬‬
‫= ‪Um‬‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺳﻤﺒﻪ از اﻳﻦ ﻣﻌﺎدﻟﻪ ﺣﺴﺎب ﻣﯽ ﺷﻮد‪m / s :‬‬
‫‪30 ⋅ 10 3‬‬
‫‪ A‬ﺳﻄﺢ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﺒﺎدﻟﮥ ﮔﺮﻣﺎ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪dQ = α (Tg − TP ) A ⋅ dt‬‬ ‫ﻣﻌﺎدﻟﮥ ﻧﻮﺳﻠﺖ را ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﻪ ﻃﻮر ﻟﺤﻈﻪ اﯼ ﻧﻴﺰ ﺑﮑﺎر ﺑﺮد‪:‬‬
‫اﺗﻼﻓﺎت در ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ واﻗﻌﯽ ﭼﺮﺧﮥ ﮐﺎر‬

‫ƒاﺗﻼﻓﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﻧﻈﺮﯼ )ﺗﺨﻠﻴﮥ دود(‬

‫ƒاﺣﺘﺮاق واﻗﻌﯽ‬

‫اﺗﻼﻓﺎت داﺧﻠﯽ‬
‫ƒﻧﺸﺖ هﺎ )هﻮا‪،‬ﺳﻮﺧﺖ‪،‬ﻣﺨﻠﻮط(‬
‫ƒﺧﻨﮏ ﮐﺎرﯼ‬
‫ƒﮐﺎر ﺗﻠﻤﺒﻪ اﯼ‬
‫ƒﮐﺎر ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ ﺑﺎ اﺻﻄﮑﺎﮎ‬
 ‫‪ -۴‬ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ واﻗﻌﯽ‬
‫ﺗﻔﺎوت ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ واﻗﻌﯽ و ﻧﻈﺮﯼ ﻧﺎﺷﯽ از اﺗﻼﻓﺎت و ﺿﺮورﺗﻬﺎﯼ ﻓﻨﯽ اﺳﺖ‪:‬‬
‫™ ﻋﻠﻞ اﺗﻼﻓﺎت‪:‬‬
‫أ‪ -‬اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﺑﻪ هﻨﮕﺎم ﺗﻨﻔﺲ‬
‫ب‪ -‬ﻧﺸﺖ از ﻣﺠﻤﻮﻋﮥ }ﺳﻤﺒﻪ و اﺳﺘﻮاﻧﻪ و ﺑﺴﺘﺎر{←اﺗﻼﻓﺎت ﻋﺎدﯼ و ﺗﺼﺎدﻓﯽ ﺟﺮم‬
‫هﻮا و ﺳﻮﺧﺖ‬
‫ج‪ -‬ﮐﺎﻣﻞ ﻧﺒﻮدن اﺣﺘﺮاق ←اﺗﻼف ﺟﺮﻣﯽ ﺳﻮﺧﺖ و ﺁﻟﻮدﮔﯽ ﻣﺤﻴﻂ‬
‫د‪ -‬ﺑﯽ دررو ﻧﺒﻮدن ﻓﺮﺁﻳﻨﺪهﺎ ←اﺗﻼف ﮔﺮﻣﺎﻳﯽ )≈‪٢٠‬ﺗﺎ‪ %٣٠‬ﮐﻞ ﮔﺮﻣﺎﯼ اﺣﺘﺮاق(‬
‫ﻩ‪ -‬ﭘﻴﺸﺮﺳﯽ ﺗﺨﻠﻴﻪ ←اﺗﻼف اﻧﺮژﯼ ﻣﮑﺎﻧﻴﮑﯽ‬
‫™ ﺿﺮورﺗﻬﺎﯼ ﻓﻨﯽ‪:‬‬
‫‪ .١‬ﺗﺪرﻳﺠﯽ ﺑﻮدن اﺣﺘﺮاق‬
‫‪ .٢‬ﺣﺮﮐﺖ ﺳﻤﺒﻪ در هﻨﮕﺎم اﺣﺘﺮاق‬
 ‫ﻣﻘﺎﻳﺴﮥ ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ و ﭼﺮﺧﮥ واﻗﻌﯽ‬
‫‪p‬‬
‫‪4‬‬
‫‪α‬‬
‫ﮐﺎر ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ ‪2-3-4-5-2:‬‬
‫اﺗﻼف ﺑﯽ دررو ﻧﺒﻮدن اﺣﺘﺮاق ‪α-4-5-β-α:‬‬
‫اﺗﻼف ﺑﯽ دررو ﻧﺒﻮدن اﻧﺒﺴﺎط‪b-β-γ-b :‬‬
‫‪b‬‬ ‫اﺗﻼف ﺁﻧﯽ ﻧﺒﻮدن اﺣﺘﺮاق و ﺣﺮﮐﺖ ﺳﻤﺒﻪ در هﻨﮕﺎم اﺣﺘﺮاق ‪a-3-α-b-a :‬‬
‫اﺗﻼف ﭘﻴﺸﯽ در ﺗﺨﻠﻴﻪ ‪c-γ-2-c :‬‬
‫‪3‬‬ ‫ﮐﺎر ﭼﺮﺧﮥ واﻗﻌﯽ ‪2-a-b-c-2 :‬‬

‫‪a‬‬
‫‪W2 abc 2‬‬
‫‪5‬‬ ‫= ‪ηd‬‬ ‫=‬ ‫ﮐﺎر ﭼﺮﺧﮥ واﻗﻌﯽ‬
‫ﮐﺎر ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ‬
‫‪β‬‬ ‫‪W23452‬‬
‫‪c‬‬ ‫‪γ‬‬

‫‪1‬‬
‫ﺑﺎزدﻩ ﻧﻤﻮدار= ‪η d‬‬
‫‪2‬‬
‫‪V‬‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﮥ ﭼﺮﺧﻪ هﺎﯼ ﻧﻈﺮﯼ و واﻗﻌﯽ ﻣﻮﺗﻮر اﺗﻮ روﯼ ﻧﻤﻮدار ‪p-v‬‬

‫ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﭼﺮﺧﮥ ﻧﻈﺮﯼ ﺑﺎز‬ ‫ﻓﺮﺁﻳﻨﺪ ﭼﺮﺧﮥ واﻗﻌﯽ‬

‫‪τ‬‬

‫‪τ‬‬
 ‫ﺑﺎزدﻩ ﻣﮑﺎﻧﻴﮑﯽ‬
‫= ‪ηm‬‬ ‫ﮐﺎر ﺧﺎﻟﺺ روﯼ ﻣﻴﻞ ﻟﻨﮓ‬ ‫ﺗﻌﺮﻳﻒ‪:‬‬
‫ﮐﺎر ﺣﺎﺻﻞ از ﻧﻤﻮدار واﻗﻌﯽ‬

‫ﻋﻠﻞ ﺁن ‪ -١ :‬ﺳﻬﻢ اﺻﻄﮑﺎﮎ داﺧﻠﯽ ﻣﻮﺗﻮر ~ ‪%٨٠‬‬

‫‪ -٢‬ﺳﻬﻢ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﺤﺎﻗﯽ )ﺗﻠﻤﺒﻪ هﺎ‪،‬ﻣﻴﻞ ﺑﺎداﻣﮏ‪%٢٠~ (...‬‬

‫↑ ‪) P‬ﺑﺮاﯼ ‪ =N‬ﺛﺎﺑﺖ( ↑ ‪η m‬‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺆﺛﺮ ﺑﺮ ﺁن‪:‬‬

‫↓ ‪ηm‬‬ ‫↑‪N‬‬
‫↓ ‪ηm‬‬ ‫↑ ‪pmax‬ﻳﺎ↑ ‪pme‬‬
‫↓ ‪ηm‬‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ ﺣﺠﻤﯽ↑ ‪τ‬‬
‫↓ ‪ηm‬‬ ‫ﮔﺮاﻧﺮوﯼ روﻏﻦ ↑ ‪ν‬‬
‫↑ ‪ηm‬‬ ‫دﻣﺎﯼ ﺧﻨﮏ ﮐﺎرﯼ↑‬
 ‫ﻧﺤﻮۀ اﻧﺪازﻩ ﮔﻴﺮﯼ ﺑﺎزدﻩ ﻣﮑﺎﻧﻴﮑﯽ‬
‫‪ .١‬ﻣﻮﺗﻮر ﮔﺮداﻧﯽ ﺑﺎ ﻳﺪﮎ ﺑﺴﺘﻦ ﻣﻮﺗﻮر و اﻧﻔﺼﺎل ﺗﺪرﻳﺠﯽ ﻗﻄﻌﺎت‬
‫‪ .٢‬ﺗﺮﺳﻴﻢ ﻣﻨﺤﻨﯽ ﻣﺼﺮف ﻣﺨﺼﻮص ﺑﺮﺣﺴﺐ ‪ pme‬و ﺑﺮون ﻳﺎﺑﯽ‬

‫ﻣﺼﺮف ﻣﺨﺼﻮص‬ ‫‪+‬‬

‫‪ℓ/h‬‬ ‫‪+‬‬
‫‪X‬‬
‫‪+‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬
‫‪+‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬
‫‪X‬‬
‫‪+‬‬

‫‪pme‬‬
‫‪pmef‬‬
 ‫ﻧﻴﺮوﯼ ﺟﺎﻧﺒﯽ ﻓﺸﺎر ﮔﺎز در ﻣﻮﺗﻮر ‪ ۴‬هﻨﮕﺎﻣﻪ‬

‫ﺗﻤﺎم ﺑﺎر‬
‫ﻧﻴﺮوﯼ ﺟﺎﻧﺒﯽ‬
 ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻓﺸﺎر ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﺆﺛﺮ‬
‫اﮔﺮ در ﻣﻮﺗﻮر ‪pme‬و ‪ ηm‬ﺛﺎﺑﺖ ﻣﯽ ﻣﺎﻧﺪ ﺗﻮان ﺗﺎﺑﻊ ﺧﻄﯽ ﺳﺮﻋﺖ دوراﻧﯽ ﻣﯽ ﺷﺪ‪.‬‬
‫• ﻣﺸﮑﻞ روﻏﻨﮑﺎرﯼ ﻳﺎﺗﺎﻗﺎﻧﻬﺎ ← ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﺳﺮﻋﺖ و ﺗﻮان‬
‫• در ﻋﻤﻞ ‪ pme‬ﺛﺎﺑﺖ ﻧﻴﺴﺖ ) ﺣﺘﯽ ﺑﺎ ﻓﺮض ﭘﺮواﻧﻪ ﮐﺎﻣﻼ ﺑﺎز(‪:‬‬
‫اﻟﻒ‪ -‬در ﺳﺮﻋﺖ ﮐﻨﺪ ‪ pme‬ﮐﻤﺘﺮ از ﻣﻘﺪار ﻧﻈﺮﯼ اﺳﺖ زﻳﺮا‪:‬‬
‫‪ -١‬در ﺣﺎﻟﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺁﻣﺎﻳﯽ ﺧﻔﺎﻧﺶ دارﻳﻢ‬
‫‪ -٢‬زﻣﺎن ﺑﻨﺪﯼ درﻳﭽﻪ هﺎ ﺑﺮاﯼ ﺳﺮﻋﺘﻬﺎﯼ ﻣﻴﺎﻧﯽ ﻳﺎ ﺗﻨﺪ ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺪﻩ‬
‫‪ pmemax‬درﺳﺮﻋﺘﯽ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ ½ ﺳﺮﻋﺖ ﺗﻮان ﺑﻴﺸﻴﻨﻪ اﺳﺖ‬
‫ب‪ -‬در ﺳﺮﻋﺖ ﺗﻨﺪ ‪ pme‬ﺷﺪﻳﺪا ﮐﻤﺘﺮ از ﻣﻘﺪار ﻧﻈﺮﯼ اﺳﺖ‪ ،‬زﻳﺮا‪:‬‬
‫‪ -١‬هﻮاﮔﻴﺮﯼ ﺿﻌﻴﻔﺘﺮ و اﻓﺖ ﻓﺸﺎر ﺑﻴﺸﺘﺮ ← ﮐﺎهﺶ ﺑﺎزدﻩ ﺗﻨﻔﺴﯽ‬
‫‪ -٢‬اﺻﻄﮑﺎﮎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﯽ ﻳﺎﺑﺪ‬
‫• در ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺗﻮان در ﻣﺤﺪودۀ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﻴﺸﻴﻨﻪ ‪ ،‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ اﺑﺘﺪا ﺛﺎﺑﺖ ﻣﯽ‬
‫ﻣﺎﻧﺪ ﺳﭙﺲ ﮐﺎهﺶ ﻣﯽ ﻳﺎﺑﺪ‬
 ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻓﺸﺎر ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﺆﺛﺮ‬

‫ﻓﺸﺎر ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﺆﺛﺮ‬

‫‪pme‬‬

‫‪P‬‬
‫‪P‬‬ ‫ﺗﻮان‬

‫‪ηm‬‬

‫ﺑﺎزدﻩ ﻣﮑﺎﻧﻴﮑﯽ‬

‫ﺳﺮﻋﺖ دوراﻧﯽ ‪N‬‬

 ‫ﺑﺎزدﻩ ﮐﻠﯽ‬

‫ﻣﺼﺮﻓﯽ = ‪η g‬‬
‫ﺗﻮان ﻣﻔﻴﺪ روﯼ ﻣﺤﻮر ﻣﻮﺗﻮر‬
‫ﺗﻮان ﮔﺮﻣﺎﻳﯽ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫‪η g = η th × η d × η m‬‬
 ‫ﺗﺮازﻧﺎﻣﮥ اﻧﺮژﯼ‬
‫ﺳﻮﺧﺖ‬ ‫هﻮا‬

‫ﺳﺎﻳﺮ اﺗﻼﻓﺎت ﮔﺮﻣﺎﻳﯽ‬

‫ﻣﻮﺗﻮر‬
‫ﺗﻮان ﻣﺆﺛﺮ‬ ‫ﺧﻨﮏ ﮐﺎرﯼ‬

‫ﻣﺮز ﺳﺎﻣﺎﻧﻪ‬
‫دود‬
‫ﺗﺮازﻧﺎﻣﮥ اﻧﺮژﯼ در ﻣﻮﺗﻮرهﺎﯼ دروﻧﺴﻮز‬
‫اﻧﺮژﯼ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫اﺗﻼﻓﺎت ﻧﺎﺷﯽ از اﺣﺘﺮاق ﻧﺎﻗﺺ‬

‫اﺣﺘﺮاق‬
‫ﭼﺮﺧﮥ ﮐﺎرﯼ‬ ‫اﻧﺮژﯼ ﺷﻴﻤﻴﺎﻳﯽ‬
‫ﻣﻮﺟﻮد در دود‬

‫اﺗﻼﻓﺎت ﻧﺎﺷﯽ از‬

‫ﮐﺎر‬ ‫ﻓﺮﺁﻳﻨﺪهﺎﯼ ﻓﺸﺎر ﻗﻮﯼ‬
‫ﺳﻤﺒﻪ‬
‫ﮔﺮﻣﺎﯼ دﻓﻊ ﺷﺪﻩ در‬
‫دود و ﺧﻨﮏ ﮐﺎرﯼ‬

‫اﻧﺘﻘﺎل ﺣﺮﮐﺖ‬ ‫ﮐﺎر ﺗﻠﻤﺒﻪ اﯼ‬

‫ﮐﺎر اﺗﻼﻓﯽ در اﺛﺮ اﺻﻄﮑﺎﮎ‬

‫ﺑﻪ ﻃﺮف ﮐﺎرﺑﺮد‬
 ‫‪ -۵‬راﻩ ﺣﻠﻬﺎﯼ ﺑﻬﺒﻮد ﺑﺎزدﻩ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫ﻣﻼﺣﻈﺎت‬ ‫ﻣﺰﻳﺖ ﻣﺸﮑﻞ‬ ‫ﺑﺮرﺳﯽ راهﺒﺮدﯼ ﺑﻬﺒﻮد ﺑﺎزدﻩ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫‪-‬‬ ‫‪+‬‬ ‫ﮐﺎهﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫‪--‬‬ ‫‪++‬‬ ‫ﮐﺎهﺶ اﺗﻼف اﺻﻄﮑﺎﮎ‪،‬ﮐﺎر ﺗﻠﻤﺒﻪ اﯼ‪،‬دﻓﻊ ﮔﺮﻣﺎ‬
‫‪--‬‬ ‫‪+‬‬ ‫ﮐﺎهﺶ ﻟﺨﺘﯽ ﻗﻄﻌﺎت ﻣﺘﺤﺮﮎ‬
‫‪--‬‬ ‫‪++‬‬ ‫ﺑﻬﺒﻮد اﺣﺘﺮاق)هﻨﺪﺳﮥ اﺗﺎق اﺣﺘﺮاق و ﻣﺠﺎرﯼ ﺗﻨﻔﺲ(‬
‫‪-‬‬ ‫‪++‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﮔﺸﺘﺎور در ﺳﺮﻋﺖ دوراﻧﯽ ﻣﻴﺎﻧﯽ و ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺗﻄﺒﻴﻖ ﺟﻌﺒﻪ دﻧﺪﻩ‬
‫‪-‬‬ ‫‪++‬‬ ‫ﭘﺮﺧﻮراﻧﯽ‬
‫‪--‬‬ ‫‪+‬‬ ‫ﮐﺎهﺶ ﺳﺮﻋﺖ دوراﻧﯽ در ﮐﻨﺪ ﺗﻬﯽ‬
‫‪---‬‬ ‫‪++‬‬ ‫ﺧﺮوج از ﻣﺪار اﺳﺘﻮاﻧﻪ هﺎ‬
‫‪--‬‬ ‫‪+‬‬ ‫ﮐﺎهﺶ ﻧﻴﺮوﯼ ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﺗﺠﻬﻴﺰات اﻟﺤﺎﻗﯽ‬
‫‪EGR+20%‬‬ ‫‪--‬‬ ‫‪+++‬‬ ‫ﺗﺰرﻳﻖ ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ‪ - :‬اﺷﺘﻌﺎل ﺗﺮاﮐﻤﯽ‬
‫‪EGR+30%‬‬ ‫‪--‬‬ ‫‪+++‬‬ ‫‪ -‬اﺷﺘﻌﺎل ﺟﺮﻗﻪ اﯼ ‪ 4‬زﻣﺎﻧﻪ‬
‫‪---‬‬ ‫‪+++‬‬ ‫‪ -‬اﺷﺘﻌﺎل ﺟﺮﻗﻪ اﯼ ‪ 2‬زﻣﺎﻧﻪ‬
‫‪-‬‬ ‫‪++‬‬ ‫ﺑﻬﺒﻮد ﺳﺎﻣﺎﻧﮥ هﻮﺷﻤﻨﺪ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫‪-‬‬ ‫‪++‬‬ ‫ﺗﻮﺳﻌﮥ ﻣﻮﺗﻮر اﺷﺘﻌﺎل ﺟﺮﻗﻪ اﯼ ﺑﺎ ‪ - :‬زﻣﺎن ﺑﻨﺪﯼ ﻣﺘﻐﻴﺮ درﻳﭽﻪ هﺎ‬
‫‪--‬‬ ‫‪+++‬‬ ‫‪ -‬ﻧﺴﺒﺖ ﺗﺮاﮐﻢ ﺑﺰرگ ﻳﺎ ﻣﺘﻐﻴﺮ‬
‫‪r ≤ 0.3 EGR+20%‬‬ ‫‪--‬‬ ‫‪++‬‬ ‫‪ -‬ﻣﺨﻠﻮط ﻓﻘﻴﺮ)ﻻﻳﻪ اﯼ ‪/‬هﻤﮕﻦ(‬
‫‪--‬‬ ‫‪++‬‬ ‫‪ -‬ﻧﺮخ ﺑﺎزﮔﺮداﻧﯽ دود ﺑﺰرگ‬
‫اﺛﺮ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺮ ﮐﺎهﺶ ﻣﺼﺮف ﻣﺨﺼﻮص و دﯼ اﮐﺴﻴﺪ ﮐﺮﺑﻦ‬

‫ﮐﺎهﺶ ‪ Csp‬و ‪CO2‬‬ ‫اﺛﺮ ﮐﺎهﺶ ‪ %10‬ﺑﺮ‬

‫‪ 3.5‬ﺗﺎ ‪%5‬‬ ‫وزن ﺧﻮدرو‬
‫‪ 1.5‬ﺗﺎ ‪%2‬‬ ‫ﺿﺮﻳﺐ ﻣﻘﺎوﻣﺖ هﻮاﭘﻮﻳﺎﻳﯽ‬
‫‪ 1.5‬ﺗﺎ ‪%2‬‬ ‫ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ ﻋﻤﻮد ﺑﺮ ﺟﺮﻳﺎن‬
‫‪%2‬‬ ‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﭼﺮﺧﺸﯽ‬
‫‪%6‬‬ ‫اﺻﻄﮑﺎﮎ اﻧﺘﻘﺎل ﻧﻴﺮو‬
‫‪%10‬‬ ‫ﻣﺼﺮف ﻣﺨﺼﻮص ﻣﻮﺗﻮر‬
 ‫ﺗﺠﺰﻳﻪ و ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺑﺎزدﻩ در ﺧﻮدرو‬

‫‪P‬‬ ‫ﭘﺮواﻧﻪ‬
‫ﻣﻮﻟﺪ ﺑﺮق‬
‫ﺗﻮان‬ ‫ﺟﻌﺒﻪ دﻧﺪﻩ‬
‫ﺗﻮان ﺧﺎﻟﺺ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫اﻧﺘﻘﺎل ﻧﻴﺮو‬ ‫روﯼ ﻣﻴﻞ ﻟﻨﮓ‬
‫وﺗﻔﺎﺿﻠﯽ‬

‫ﻧﻘﻄﮥ ﻋﻤﻠﮑﺮد‬

‫ﺗﻮان ﻋﺮﺿﻪ ﺷﺪﻩ‬ ‫ﺗﻮان ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬

‫روﯼ ﭼﺮﺧﻬﺎ‬ ‫روﯼ ﭼﺮﺧﻬﺎ‬

‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ هﻮا‬

‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﭼﺮﺧﺸﯽ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﺧﻮدرو ﻳﺎ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ دوراﻧﯽ ﻣﻮﺗﻮر‬
‫ﻋﻤﻠﮑﺮد‬