A KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM

ÉVKÖNYVE
XII.

1999-2000
 A
KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM
ÉVKÖNYVE
XII.

1999-2000

Közlekedési Múzeum
Budapest, 2001.
 A kötet szerzői:
Barkóczi Jolán, oki. középiskolai tanár, könyvtáros
Bálint Sándor, muzeológus
dr. Czene Valéria, oki. középiskolai tanár, könyvtárvezető
dr. Donianovszky Sándor, oki. építőmérnök, Ganz Acélszerkezet Rt., minőségügyi és hegesztési igazgató,
Széchenyi Díjas
dr. Eperjesi László, a történettudomány kandidátusa, főmuzeológus, osztályvezető
dr. Frisnyák Zsuzsa, történész, tudományos munkatárs, MTA Történettudományi Intézete
Fülöp Tibor, gépipari technikus
Hídvégi János, Nehézipari Müsz. Egyetem Kohó és Fémipari Főiskolai kar, muzeológus
dr. Katona András, oki. közlekedésmérnök, ipari mérnök-közgazdász, főigazgató
dr. Kemény Mária, művészettörténész, Hild-Ybl Alapítvány
Kráinli Mihály, József A. Tud. egyetem, tört. szakos középiskolai tanár, muzeológus
Merczi Miklós, közlekcdésgépész üzemmérnök, muzeológus
dr. Molnár Erzsébet, oki. etnográfus és régész, osztályvezető helyettes
Rácz Katalin, Magyar Képzőművészeti Főiskola Tárgyrestaurátor szak, főrestaurátor
Soltész József, oki. közlekedésépítő mérnök, muzeológus
Szabó Attila, oki. repülőmérnök, muzeológus

Főszerkesztő:
Dr. Katona András

Szerkesztette:
Hüttl Pál

Lektorálták:
Dr. techn. Heller György
címzetes műegyetemi docens, ny. MÁV igazgató

Prof. Dr. Kerkápoly Endre

a műszaki tudomány doktora, ny. egyetemi tanár

Dr. Szabadvári Ferenc

akadémikus

© Barkóczi Jolán, Bálint Sándor, dr. Czene Valéria, dr. Donianovszky Sándor, dr. Eperjesi Lászlódr. Frisnyák Zsuzsa,
Fülöp Tibor, Hídvégi János, dr. Katona Andrásdr. Kemény Mária, Kráinli Mihály, Merczi Miklós,
dr. Molnár Erzsébet, Rácz Katalin, Soltész József, Szabó Attila.

a Közlekedési Múzeum fotólaboratóriumában készítette

Ruska Judit és Nagy Ferenc

ISSN 0133-4646
ISBN 963-16-0397-0

\V
 Előszó

Megtiszteltetés számomra, hogy az 1999-ben megnyitásának 100. évfordulóját ünneplő Közlekedési

Múzeum újabb, immár XII. Évkönyvének előszavában üdvözölhetem az intézmény vezetőit és munkatársait,
valamint röviden méltathatom a nagyhírű múzeum tevékenységét.
Az országos múzeumok sorában elfoglalt kiemelkedő hely, amivel a Közlekedési Múzeum büszkélkedhet
a Közlekedési és Vízügyi tárcának is eredményt jelen, hiszen a felügyeletileg szaktárcákhoz tartozó
intézmények szervezeti besorolását az évek során többször megkérdőjelezték. Az, hogy a Közlekedési
Múzeum szervezetten, hatékonyan dolgozik, bizonyítja a szaktárcánk figyelmét és gondoskodását is. A
szakmai eredmények mérhetőek, amit több tényező bizonyít. Az évente több mint 300.000 látogató, az évi
20-25 időszaki kiállítás és rendezvény, valamint a most közreadott tartalmas évkönyv jelzi a fontos
mérőszámokat.
E gondolattal eljutottam az évkönyv tartalmának rövid értékeléséhez. Emlékeztetném a T. Olvasót arra,
hogy a Közlekedési Múzeum az egyetlen olyan tudományos kutatóhely Magyarországon, ahol
hivatásszerűen és átfogóan foglalkoznak a közlekedéstörténeti kutatásokkal. A kutatások nagy része olyan
területeket tár fel, amelyek sok vonatkozásban teljesen ismeretlenek a szélesebb körű, de a szakmai
közvélemény előtt is. A múzeum kutatási anyagai - amelyekből a legfrissebb eredményeket az évkönyvben
teszik közzé - a közlekedéstörténet széles skáláját vonultatják fel. A menetrendi feldolgozástól a trianoni
békediktátum közlekedést érintő következményéig sok érdekes, tartalmas tanulmányt olvashatunk. A
munkák fontosságát még hangsúlyosabbá teszi, hogy a tudásalapú társadalom megteremtésének
nélkülözhetetlen eleme a múlt alapos és tárgyilagos bemutatása. Az évkönyv e területen is maradandót alkot.
A tudományos kutatási eredmények mellett feltétlen említésre méltó az a fejlesztés, ami a múzeumban az
utóbbi 10 évben megvalósult. A megújult kiállítóterek, az új raktárbázis, az új restaurátor és fenntartási
műhelyek kialakítása a számítógéppark létrehozása és még több jelentős létesítmény-fejlesztés mind mind
olyan munka, amelyek nélkül az elmélyült szellemi tevékenység elképzelhetetlen.
Remélem, hogy a Közlekedési Múzeum jövőbeni tevékenysége továbbra is kiegyensúlyozottan, javuló
költségvetési keretek mellett, növekvő saját bevételekkel megerősítve a magyar közlekedési kultúra
megbízható intézménye marad.

Budapest, 2001. november

Dr. Fónagy János

miniszter
Közlekedési és Vízügyi Minisztérium
 I. rész
Bevezető
 Dr. Katona András
A Közlekedési Múzeuml999-2000. évi munkája
1999.
1999-ben Intézményünk történetének kiemelkedő
állomásához érkezett. Az 1896-os alapítást követően
1899-ben nyitotta meg kapuit a Közlekedési
Múzeum, amelynek 100 éves évfordulóját évben
ünnepeltük.
A Pfaff Ferenc tervei szerint felépített múzeum­
épület a II. világháború utáni 1966-os újranyitást
követően belső kiképzését tekintve folyamatos
átalakuláson, megújuláson ment keresztül. A
változások elsősorban a közgyűjteményi funk­
ciónak minél hatékonyabb megfelelését szolgálták.
Az örvendetesen gyarapodó gyűjtemények az
eltelt évtizedek alatt „kinőtték"' a létesítményeket,
ami szükségessé tette a raktározási és a kiállítási
kapacitás bővítését. Ennek érdekében megépült a
múzeum Tatai úti raktárbázisa, amely a tárgyi és
archívumi gyűjtemények, valamint részben a
könyvtári anyag elhelyezésére szolgál, és itt
létesültek a restaurátor műhelyek. Az 1980-as
években a Petőfi Csarnok épületének funkció­
váltásával (előtte a BNV egyik pavilonja volt)
megteremtődött a lehetősége - bár „társbérletben"
a Szabadidő Központtal - az önálló repülés­
történeti és űrhajózási kiállítás létrehozásának.
1987-ben befejeződött a központi épület új
szárnyának kivitelezése, amelyben a közúti és
városi közlekedés mellett az időszaki kiállítások
bemutatására is lehetőség nyílt. 1966 és 1987
között olyan új alapokra helyezett múzeumi kom­
plexum jött létre, amely kedvező körülményeket
teremtett az elmélyült tudományos munkához és a
további infrastruktúra fejlesztéshez.
Az adottságok tehát a 100 éves évforduló jó és
megbízható alapját képezték, így az ünneplés a
feltételek további javítását célozta.
Szakmai szempontok indokolták mind a kiállí­
tótér, mind a gyűjteményi raktárak területének
bővítését. így került sor a főépületben lévő műhely
és raktárrész felszámolásával egy több mint 200 m -
es korszerű és esztétikus installációval felszerelt új
kiállítótér létrehozására, ahol új gyűjteményes
kiállítások láthatók, amelyek tematikailag kapcso­
lódnak a magyar vasúttörténetet bemutató állandó
kiállításhoz. A részvény, a menetjegy és a numiz­
matikai gyűjteményünk legértékesebb darabjai, és
az M=l:10 méretarányú vasúti modellek jó
egységet alkotnak.
Az új kiállítások megvalósításán túl a múzeumi
munka egy másik, kevésbé látványos területén is
előreléptünk. A gyűjteményi anyag raktározására
1998-ban megépült a Tatai úton az eddigi
raktárépületeknél lényegesen magasabb szintű
létesítmény. Megkezdődött a tárgyi és archivális
gyűjtemények egy részének átköltözetése.
A múzeum központi épülete két szárnyának
földszinti összeköttetését szolgáló átjáró tervei
elkészültek. Az átjáróban elhelyezendő kiállítás
tematikájára terveket készítettünk.
A forrásgyűjtemények területén a gyűjteményi
nyilvántartások modernizációjához az előkészítő
munkákat elvégeztük, amelyek a katalógus kartonok
rendezését, az egy nyilvántartási számon feltüntetett
tételek jegyzékét, az adatok és a műtárgyleírások
pontosítását jelentették. A forrásgyűjteményekben
az okmánytár revízióját elvégeztük. Lezárult a
térképtár és a műszaki rajzalbum gyűjtemény
revíziója is.
A tárgyi gyűjteményekben folytatódott az
állományellenőrzési munka, különös tekintettel a
hajózási és a vasúti gyűjteményekre. Lezárult az
út-híd gyűjtemény revíziója.
Támogattuk munkatársaink részvételét olyan
szakmai rendezvényeken, konferenciákon, amelyek
egyben továbbképzésüket is biztosították.
1999-ben is éltünk azokkal a pályázati lehetősé­
gekkel, amelyeknek felhasználásával alaptevékeny­
ségünk ellátásának anyagi feltételeit bővíthettük.
Sajnos a Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma
7
és a Nemzeti Kulturális Alapprogram Igazgatósága
részéről minden eddiginél kedvezőtlenebb
elbírálást kaptunk. A sikertelen pályázatok miatt a
műtárgyvédelmi munkánk visszaesett.
A Magyar Turisztikai Hivatallal kötött - már
több éve fennálló - szerződés alapján a látogatók
Budapest Kártyával is megtekinthették a múzeumot.
A MÁV Rt. az 50 %-os vasúti kedvezményt 1999-
ben is biztosította látogatóinknak.
Továbbra is helyet adtunk a közlekedési profilú
cégek, intézmények, szakmai szervezetek konferen­
ciáinak és különböző bevételes rendezvényeknek.
Az év általános jellemzője a 100 éves év­
fordulóra történő felkészülés volt. A május 19-én
megtartott ünnepség és a jövőnek szóló urna
üzenete méltóan reprezentálta azt a küldetést,
amelyet a Közlekedési Múzeum a közlekedés­
történeti kutatások, az oktatás és a műszaki
emlékek bemutatása terén képvisel.
A múzeum előtti hídkertben elhelyezett urna
tartalma:
1./ A KHVM 002527/1999. számú „Előterjesztése
a Kormány részére a magyarországi gyorsforgalmi
úthálózat (autópályák, autóutak) tízéves fejlesztési
programjáról" (Budapest, 1999. április).
27 A Közlekedési Múzeum Alapító Okirat
másolat (KHVM 257.456/1999. számú).
3./ A Közlekedési Múzeum dolgozónak névsora
1999.májusi állapot.
47 Az esztergomi Bazilika távlati színes képe,
előtérben az Esztergom-Sturovo közötti Duna-híd,
A/4, méretben.
57 Az Esztergom-Sturovo Duna-híd újjáépítési
tervéből a 2/M1 számú rajz.
6./ A „Liget Köztársaság Egyesület a
Városligetért" Alapszabálya I. sz. módosítása
egységes szerkezetben. (Elfogadva: Az Egyesület
1996. február 22-i közgyűlésén.)
77 A Népszabadság c. napilap 1999. május 7-i
számából 1 lap, amely a „Lelőhely" c. cikkben
foglalkozik a Közlekedési Múzeum millenniumával.
8./ 1 db emlékérem, anyaga: ezüst, átmérője: 30 mm.
Egyik oldalán a Lánchíd, háttérben a budai várral.
Felirata „Magyar Köztársaság 1998. Bp., 750
FORINT", másik oldalán Budapest város körvonala
„BUDAPEST" felirattal kitöltve, középen a Duna
vonala, a bal oldalon felirat: „125 ÉVES", jobb
oldali alsó részben Budapest címere.
8
97 1 db emlékérem, átmérője: 65 mm, 3 mm
vastag. Az előlap szélén, teljesen körbehaladó (8 mm
széles) körfelirat: KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM
BUDAPEST DERŰ, középen a Derű mozdony-
modell vésett képe - a magyar vasúttörténet
szimbóluma - látható. Hátsó lapja: sima, anyaga:
rozsdamentes acél.
107 1 db kisplasztika, átmérője: 83 mm, 3 mm
vastag. Az előlap bal oldalán: „KÖZLEKEDÉSI
MÚZEUM" felirat, jobb oldalán a feliraton is
áthaladó stilizált utak, sínek. Az alap stilizált
zúzottkő. Anyaga bronz, patinázva.
117 „VASUTAS" Hírlap 1999. V. 18-i (49.
évfolyam 9.) száma.
12. A Közlekedési Múzeum Évkönyve X. (1896-
1996.).
A közlekedés jellemző kordokumentumai a
bicentenárium alkalmából bizonyára nagy
érdeklődéssel kísért tudományos kutatást segítő
anyagok lesznek (1. 2. ábra).
Tudományos munka
Az állandó kiállítások területén több régebbi
tárlatot megújítottunk. A városi közlekedési kiállítás
átrendezése megtörtént, a mellvéd falon elkészült a
rajzkiállítás, ahol századfordulós városi közle­
kedési témájú műszaki rajzokat, várostérképeket
mutatunk be.
Az új épület földszintjén lévő „medence" kiállí­
tótérben a Nyugati pu. makettjét továbbfej­
lesztettük. A villamos modellek ismét műkö­
dőképesek, az utcákat közúti járművekkel és
gyalogosokkal népesítettük be.
Augusztus 20-án megnyitottuk a Kossuth
Múzeumhajón a „Gőzhajók a Dunán - a Kossuth
Múzeumhajó" c. állandó kiállítást, amelynek a
felújított hajó ad otthont.
A májusi újranyitás előtt átrendeztük a Repülési
Múzeumban a motoros repülőgép gyűjteményt és
a motorkabinetet.
Az időszaki kiállítások változatlanul a leglé­
nyegesebb területét jelentették a tudományos
munkának.
A szám szerint 19 különböző témájú kiállítás
között egyaránt megtalálhatók az évfordulós - 150
 UKiDÉSt MU

liV
r
1
' >K • 5 : ÍVJ fi
Ő 1
. ; ' „ÍR
•

i^^^y
l» í
S^Mlíé
*-.. .

1
:. •• | | | •••;• • •

1. ábra A 100 éves évforduló ünneplői

2. ábra Dr. Katona András főigazgató, Dr Czére Béla és Veress István korábbi főigazgatók
jelenlétében helyezi el az urnát

9
éves a Lánchíd, 70 éves a vitorlázórepülés stb., -
valamint a tematikus - Méray motorkerékpárgyár
története stb. - kiállítások (I. melléklet).
Külön csoportot képeznek azok a bemutatók,
amelyek külső kezdeményezésre, de múzeumi
közreműködéssel valósultak meg. Ezek sorában
legérdekesebb volt a „Nők és a közlekedés", ami
téma-választásában, a feldolgozás formájában -
interjúk stb. - eltért a megszokott kiállításoktól
(3. ábra).
3. ábra „Nők és a közlekedés" című kiállítás
meghívójának címlapja
10
Említésre méltó még az a kiállítási forma,
amelynek létrejöttét vállalati évfordulók
indokolják, és ennek következtében a megvalósítás
költségeit az érintettek vállalják. Az év egyik
kiemelkedő eseménye lett ily módon a
„Gőzmozdony után, felső vezeték alatt" címmel
megrendezett tárlat, amelynek keretében a MÁV
vasút-villamosításának történetében meghatározó
szerepet játszó cég mutatta be a jelentős közlekedés­
fejlesztés történelmi és műszaki fejezeteit. Külön
jelentősége az ilyen típusú kiállításoknak, hogy a
fogadások, a vállalati munkatársak szervezett és
egyéni látogatásai a múzeum népszerűségét szá­
mottevően emelik (4. ábra).
A tudományos kutatási tevékenységünk a gyűjte­
ményekhez kapcsolódó történeti, gyártmány-, és
gyártásfejlődési kutatásokkal foglalkozó általános és
szakirányú közlekedéstörténetet, valamint kiállí­
tások megrendezéséhez szükséges tématörténeti
kutatásokat is lefed.
Az egyéni kutatási tervekhez tartozik a konferen­
ciákra, tudományos ülésekre való felkészülés, az
előadások megtartása. Munkatársaink az írott és az
elektronikus sajtóban rendszeresen szerepelnek
cikkekkel, riportokkal, ismeretterjesztő műsorokkal.
Ezen kívül részt vesznek különböző szakmai
bizottságok munkájában és szerkesztői feladatokat
is ellátnak.
Fontosabb egyéni kutatások
Barkóczi Jolán: A magyar vasúti szaklapok
című témán belül az 1870. és 1890. közötti
folyóiratok feldolgozása.
Bálint Sándor: A hazai és nemzetközi gépjármű
közlekedés története.
Dr. Berta István: Nagy-Budapest kialakulása és
a közlekedésfejlesztés. Magyar múzeumügy a
századfordulón.
Dr. CzeneValéria: Környezetvédelem és köz­
lekedés, válogatott bibliográfia összeállítása
(1979-1989.)
Domonkos Csaba: A budapesti hidak története
szakcikk elkészítése.
 A GOZMOZDONY
tlTÁN,

4. ábra „A gőzmozdony után, felsővezeték alatt" című kiállítás meghívójának címlapja

11
 Dr. Eperjesi László: A közlekedés helyzete és
közlekedéspolitika Közép-, és Kelet- Európa
országaiban az Osztrák-Magyar Monarchia fel­
bomlása után. Résztéma: Magyarország közlekedés­
politikai kapcsolatai a kisantant országokkal az
1920-as években.
Hídvégi János: A dízelmotor gyártásának
története (cikk és forgatókönyv).
Krámli Mihály: A Császári és Királyi Hadi­
tengerészet ipari megrendelései Magyarországon,
különös tekintettel a fiumei hadihajógyártásra
1890-1914. (Ph. D. disszertáció).
Merczi Miklós: A 125 éves fogaskerekű vasút
története (forgatókönyv).
Dr. Mészáros Balázs: A hajózást érintő törvények
a két világháború közötti Magyarországon.
Dr. Molnár Erzsébet: A Nők és a közlekedés
(kiállítási forgatókönyv).
Soltész József: Fialovits Béla munkássága
(forgatókönyv).
Modern vasút kiállítás (forgatókönyv).
Szabó Attila: A magyar vitorlázó repülés 70 éve
(kiállítási forgatókönyv).
Szabó László: 150 éves a Lánchíd (forgatókönyv).
Dr. Katona András főszerkesztésében és a
muzeológusok közreműködésével kiadásra került a
győri Széchenyi István Főiskolán a „Válogatás a
közlekedés történetéből" c. könyv.
Gyűjteményfejlesztő tevékenységünket továbbra
is jelentősen korlátozták az anyagi források. így
elsősorban ajándékozás, átadás útján jutottunk új
darabokhoz. Úgymint: Opel Record személy­
gépkocsi (1962), T Ford motor sebességváltó,
Bowden hajtású kerékpár, „Victory" hajómodell,
dízel és villamos mozdony alkatrészek,
személygépkocsi és autóbusz alkatrészek, Szép
Andor által épített sportrepülőgép (Anglia).
Az előzőeken kívül megszereztük még a
MALÉV „új" B 767-200 ER típusának modelljét,
12
a magyar űrhajósok 1979-es felkészülése során
készített dokumentum felvételeket (200 db.),
Balázs András sportrepülő visszaemlékezéseit, a
KM-400-as vitorlázó repülőgép dokumentációs
anyagát, Poppe Kornél léghajózással kapcsolatos
felvételeit és a Ferihegyi Repülőtér régi pályájának
fénytechnikai rendszerét bemutató működő modellt.
Fontosabb vásárlásaink voltak a 750-es Zastava
(1966), 250-es Cezet motorkerékpár (1982) és egy
Moszkvics személygépkocsi.
Munkatársaink jelentős mennyiségű fotóval és
dokumentummal gyarapították archívumi gyűjte­
ményeinket.
A tárgyi gyűjtemények gyarapodási adatait a
2. melléklet, az archívumi gyűjtemények gyara­
podási adatait a 3. melléklet tartalmazza.
Az új raktárépület üzembe helyezésével jelentős
tárgyrendezési munkát hajtottunk végre:
- gépkocsik és különféle tárgyak áthelyezése a
Tatai úti vágánycsarnokból az új raktárba,
- hajózási tárgyak, modellek és állványok
áttelepítése az új raktárhelyiségbe,
- az út-híd raktárban felszabadult területen,
ahol előzőleg a hajózási gyűjtemény volt
polcrendszer épült.
Az áttelepítések eredményeként mind tárgyvédelmi
és nyilvántartási szempontból megfelelő körül­
ményeket lehet biztosítani.
A tárgykölcsönzések nyilvántartása naprakész.
Az 55 tartós kölcsönzést meghosszabbítottuk.
1999-ben 11 új kölcsönzés jött létre, ebből 1 tartós
és 6 átmenő.
A forrásgyűjtemények területén a bekerülő új
anyagokat nyilvántartásba vettük, és leltároztuk.
Foglalkoztunk az elmúlt évek alatt felhalmozódott
iratanyagok feldolgozásával is. E munkához
tartozik a szisztematikus raktárrendezés, az irat­
anyagok meghatározása. Feldolgozási munkánkban
az egyik legjelentősebb a MAHART-tól 1982-ben
átvett 9 fm-nyi iratanyag rendezése, jegyzékelése
és irattároló dobozokban történő elhelyezése.
A Magyar Nemzeti Galéria tudományos fő­
munkatársa, munkatársaink bevonásával az
intézmény újkori történetében első alkalommal
elvégezte a képtári gyűjteményben lévő keretezett
képek és rajzok, valamint a szobrok érték és
állapotfelmérését. Ennek alapján elkészült a
sürgősen restaurálandó műalkotások listája.
 Az új raktárépületben a képzőművészeti raktár
berendezésére a terv elkészült.
Az 1998. végén elkészült korszerű térképtároló
szekrények lehetővé tették a térképtár új raktári
rendjének kialakítását. A különleges értéket képvi­
selő térképekből külön gyűjteményt alakítottunk ki.
Valamennyi archívumi gyűjteményben folyama­
tosan készítjük a raktári elrendezési tervet, a tároló
szekrényeket, mappákat és irattároló dobozokat
feliratozzuk. Állományvédelmi szempontok szerint
átcsomagoljuk a témagyüjteményt, amely folya­
matos feladatot jelent.
A gyűjteményeinkhez tartozó műtárgyak resta­
urálását alapvetően a restaurátor csoport munka­
társai végzik. Külső kapacitások igénybevételére
csak rendkívül indokolt esetben került sor. A
restaurálási tevékenység anyagi alapjainak bizto­
sításához a Nemzeti Kulturális Alapprogram
Igazgatósága korábbi pályázataink alapján
támogatást nyújtott.
1999-ben 259 db műtárgy tisztítása, illetve
restaurálása történt meg. Ezekből a fontosabbak:
Méray háromkerekű szállító jármű, a Veszprémben
tárolt útépítő gépek részleges konzerválása
megkezdődött (külső), Brandenburg repülőgép
modell, Schwarz léghajó, Székesfehérvár hajó-
modell, Vasúti gyász-zászló, 140 db különböző
repülőgép makett és 15 db repülőgép motor
tisztítása, 6 db szekér tisztítása.
Elsődleges feladatunk a közművelődési tevékeny­
ségben a látogatók számának növelése, színvonalas
programok szervezése, intézményünk népszerű­
sítése az írott és elektronikus sajtóban.
Szorgalmaztuk az oktatási intézményekkel való
kapcsolattartást. Folytattuk együttműködésünket a
Fővárosi Pedagógiai Intézettel, amelynek keretében
rendszeresen látogatták a múzeumot a fővárosi
általános iskolák technika tanárai. A tavaszi szünet­
ben és a nyári szünidőben manuális foglalkozásokat,
tárlatvezetéseket tartottunk általános iskolás tanulók
számára. A Fővárosi Pedagógiai Intézet „Boldog
békeidők" címmel vetélkedőt szervezett, amelyhez
szakmai segítséget nyújtottunk.
Hat tanórát tartottunk a Török Flóris Általános
Iskola VII. és VIII. osztályaiban „Közlekedéstörténet
a magyar technika eredményeinek tükrében" címmel.
A Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma
szervezésében az ország minden részéből érkezett
technika tanári csoportokat fogadtunk. Bemutattuk
a vasúttörténeti kiállítást, általános vasúttörténeti
előadást tartottunk, és ismertettük a történeti
kutatás módszereit.
A Margitszigeti Atlétikai Centrum szervezé­
sében már több éve lebonyolításra kerülő „Szüni
dö-dö" programba is bekapcsolódtunk.
A Nemzeti Kulturális Alapprogram Igazgatósága
pályázati támogatásával elkészült a gyermekeknek
szóló kiállítás-vezető füzet.
A múzeum internet elérhetősége révén új sajtó­
kapcsolatokra tettünk szert. A Közlekedési Múzeum
honlapját folyamatosan frissítjük, ennek köszön­
hetően a napilapok is könnyebben hozzáférnek
aktuális anyagainkhoz. Az írott és elektronikus
sajtó propaganda munkánk eredményeként rend­
szeresen foglalkozik intézményünkkel.
Az év során több mint 500 cikk, illetve tudósítás
jelent meg a Közlekedési Múzeum munkájáról,
tevékenységéről, a kiállításokról. E mellett 200
különböző adás foglalkozott a rádió és televízió
csatornákon a kiállításokkal, illetve tudósított külön­
féle - közlekedéstörténettel összefüggő - kérdésekről
a múzeum munkatársainak közreműködésével.
A változatos programok jó áttekintését adja a
4. melléklet.
A könyvtári állománygyarapítást 32 db új könyv
vétele, 159 db ajándék könyv bevételezése,
valamint 82 tétel beleltározott folyóirat jelenti.
Az 1993-ban megkezdett retrospektív számító­
gépes adatfeldolgozás keretében már 38.900 adat
bevitele történt meg. Ebből 37.000 db könyv, 1900
tétel folyóirat, cikk-repertórium.
A szakcikkek közül a Vasúti és Hajózási Hetilap
és a Mélyépítéstudományi Szemle feldolgozása
befejeződött. Folyamatos feldolgozás alatt áll a
Hadtörténelmi Közlemények c. periodika.
A szak-, és betűrendes katalógusok szerkesztése
más nagy könyvtárakhoz hasonlóan nem szűnt
meg. 1200 db katalóguscédula készült el.
Az új raktárhelyiségben a gurulóállványok elké­
szültek, amelyek 675 fm. dokumentum tárolására
alkalmasak.
Folyamatosan történik a raktárakból a fölös­
anyag kivonása. Közel 10.000 kiválogatott
dokumentum került selejtezésre.
Könyvtárunk látogatottsága emelkedik. Az év során
603 fő 3.503 db dokumentumot tanulmányozott.
13
 A Közlekedéstudományi Intézet Könyvtárával
közös pályázatunk eredményeként lehetőségünk
nyílt 1.200.000.-Ft értékű számítógépes beruházásra.
Változatlanul gondot jelent a muzeológusok
idegen nyelvtudásának hiánya, így a nemzetközi
tevékenységet csak rendkívül visszafogottan és az
aktív nyelvtudást nem igénylő területeken tudtuk
megvalósítani.
Folyamatos az idegen nyelvű szakfolyóiratok
könyvtári megrendelése, és egyes fontosabb cikkek,
tanulmányok fordítása. Miután rendkívül költséges a
fordítás, ezért ezt is csak nagy takarékossággal tudtuk
megoldani.
Továbbra is tagjai vagyunk az ICOM Nemzet­
közi Szervezetének. Az IATM indiai ülésén
költségtakarékossági okokból nem vettünk részt.
Néhány előadást tartottunk külföldi nemzetközi
konferenciákon, illetve hazai idegen nyelvű
konferencián.
A beruházási munka keretében megkezdtük az
új raktár berendezési tárgyakkal történő betelepí­
tését, így galériát építettünk a modell és a
képzőművészeti raktárban, a könyvraktárban
további gördülő polcokat építettünk, gyalog­
kíséretű elektromos targoncát vásároltunk.
Több éves munka részeként folytattuk a fűtési
rendszer korszerűsítését. Az ez évi munka eredmé­
nyeként a teljes régi épületszárnyban elértük, hogy
a vezetékek megújultak és falon kívülre kerültek,
ami az üzemeltetés szempontjából kedvezőbb a
korábbiaknál. Az így elkészült rendszerre auto­
matákat és néhány kiegészítő berendezést szerelve
teljesen automatikussá lehet a fűtést alakítani.
Összesen mintegy 50 MFt-ot fordítottunk
beruházási jellegű munkákra.
Befejeztük a régi műhelyek, az új épület elektro­
mos rendszerének, a Tatai úti telepen a vizes blokkok,
a Baross teremben a klímaberendezés, a Petőfi Csarnok
vagyon és tűzvédelmi rendszerének felújítását, és más
kisebb korszerűsítéseket is végeztünk.
A Magyar Köztársaság 1998. XC. törvénye
határozta meg a múzeum 1999. évi költségvetési
előirányzatát, 240.700 eFt összegben, amelyet az
évközi módosításokkal kiegészítve használtunk fel.

Bevételek Adatok: eFt-ban

Megnevezés Eredeti előirányzat Módosított előirányzat Tény (várható)

Intézmény saját bevétele 14.400 23.091 23.861
Intézmény finanszírozás 176.300 176.300 176.300
Címzett támogatás
központi beruházás 50.000 50.000 50.000
felújítás 47.096 47.096
Átvett pénzeszköz 5.710 5.710
Előző évi pénzmaradvány 10.230 10.230
Összesen: 240.700 312.427 313.197

Kiadások: Adatok: eFt-ban

Megnevezés Eredeti előirányzat Módosított előirányzat Tény (várható)

Személyi juttatások 96.100 111.615 111.615
M. adókat terhelő járulékok 43.500 43.491 43.080
Dologi kiadások 49.700 51.172 49.483
Felújítás 51.899 51.787
Központi beruházás 50.000 50.097 50.097
Saját beruházás 1.400 4.153 5.366
Összesen: 240.700 312.427 311.428

14
 Az intézményi saját bevétel - jelentősen meg­
emelt - a módosított előirányzathoz képest is
102,3 %-ra teljesült, amelyet a fizető látogatószám
emelkedése, de döntő mértékben a különféle
konferenciák, rendezvények szervezése és
lebonyolítása eredményezett.
Az átvett pénzeszközök a különféle pályáza­
tokon elnyert összegeket tartalmazzák, amelyeket
a Nemzeti Kulturális Alapprogram Igazgatósága és
a NKÖM biztosított részünkre, összesen 5.710 eFt
értékben.
2000
A jubileumi év után a múzeumi munka visszatért a
megszokott mederbe.
A tárgyi gyűjteményekben a revíziók folytatódtak.
A vasúti gyűjteményben befejeződött, a fogatolt
jármű gyűjteményben megkezdődött a leltározás.
Az elkészült raktárépületbe a gyűjtemények
áttelepítése és rendezése egész évben folyamatos
feladatot jelentett (autógyüjtemény, modellek és
textilgyüjtemény). A repüléstörténeti raktár rész­
leges modernizációja megvalósult. Az archívumi
gyűjtemények közül a képalbumok speciális tároló
szekrényekbe kerültek. A keretezett képeket és fali
térképeket kihúzható festménytartókon helyeztük
el. Az új raktár földszintjén a polcrendszer létre­
hozásávaljelentős installáció fejlesztés történt.
Az új nyilvántartási rendre való áttérés jegyében
részben modernizáltuk számítógépes parkunkat.
Az új eszközök beszerzésével lehetővé vált a gyűj­
teménykezelési munka számítógépes technikára
való átvitele.
A két épületszárny közötti átjárót és az M61-es
mozdonyorr elhelyezését illetően az előkészítő
munkák megtörténtek, a kivitelezésre a szükséges
engedélyek birtokában 2001-ben kerül sor.
Alaptevékenységünk ellátása anyagi feltételeinek
bővítése érdekében ez évben is éltünk a pályázati
lehetőségekkel. A Nemzeti Kulturális Örökség
Minisztériuma és a Nemzeti Kulturális Alapprog­
ram Igazgatósága több pályázatunkra ítélt meg
támogatást. (Műtárgy-restaurálás, kiadványok kéz­
iratának elkészítése, technikai eszközök fejlesztése).
Több éve fennálló szerződés alapján, amelyet a
Magyar Turisztikai Hivatallal kötöttünk, a
látogatók a Budapest Kártyával megtekinthetik a
múzeumot. A MÁV Rt. az 50 %-os vasúti kedvez­
ményt változatlanul biztosította látogatóinknak.
A Győri Széchenyi István Főiskolával közösen
működtetjük a Közlekedéstörténeti Tanszéket,
amelynek munkájában muzeológusaink is tevé­
keny részt vállalnak.
Az 1997. évi CXL. törvény (kulturális törvény)
végrehajtására vonatkozóan elkészítettük a hét
éves időtartamra szóló továbbképzési és a 2000-
2001 évre szóló beiskolázási tervet, amelyet
felügyeleti szervünk jóváhagyott.
A szakmai munkakört betöltőket 2000. évtől
dokumentumvásárlási hozzájárulás illeti meg.
Bevezettük a múzeumlátogatói kedvezményekre
vonatkozó 194/2000. (XI.24.) sz. kormányrendeletet.
Elkészült az új számlarend, a rendészeti dolgozók
2001. évi munkabeosztásáról szóló Főigazgatói
Utasítás. Elfogadtuk a Kollektív Szerződés tárgyévi
módosítását.
A belső ellenőrzési tevékenység a jóváhagyott
éves munkaterv szerint folyt. A kiemelt feladatok
között említett revíziós témák mellett ellenőrzés
történt a menetjegy, a vasúti műszaki rajz
gyűjteményben.
Tudományos munka
Az állandó kiállítások megújulásának sorában
elkészült az út és hídépítés-történeti kiállítás
forgatókönyve és grafikai-látványtervezése.
A Magyar Légiforgalmi Rt. hathatós támogatásával
elkészült a repüléstörténeti és űrhajózási állandó kiállí­
tás területén az új MALÉV kiállítás „A magyar
közforgalmi repülés története" címmel (5. ábra).
Állandó kiállítás keretében mutatjuk be a 75 éves
Lampich L-2 Róma repülőgépet és Szép Andor
ajándékát, a HFC-125 tip. hobby-repülőgépet.
Felújítottuk a parádi Kocsimúzeumban lévő
állandó kiállításunkat.
A Kossuth Múzeumhajó kiállítását átrendeztük,
és megnyitottuk a látogatók előtt. Ezt megelőzően
sor került a hajó nagyjavítására is.
Az időszaki kiállítások között változatlanul az
évfordulós jellegűek domináltak, de örvendetesen
növekedett azon kiállítások száma, amelyek
szakmai tartalmukkal, aktualitásukkal emel -
kedtek ki a sorból, pl. „A biciklitől az űrsiklóig".
15
 S. ábra „A magyar közforgalmi repülés története" című kiállítás vendégei

Michelin kiállítás (6. ábra), „100 éves a magyar
dízelmotor gyártás" (7. ábra), „A magyar gazdaság
kialakulása és fejlődése az értékpapírok tükrében"
(8. ábra). Az időszaki kiállítások felsorolását az
5. melléklet tartalmazza.
A szakmuzeológusok tudományos kutatási tevé­
kenysége mozaikszerű. A magyar közlekedés törté­
netének egy-egy korszakát komplexen átfogó kutató
programra nem nyílt lehetőség. A tárgytörténeti
kutatások, a kiállításokra való felkészülés, a napi adat­
szolgáltatási és kutatási feladatok hosszú távú kutatói
programok együttes megvalósítására nem nyújtanak

A MICHELIN CSOPORT A megnyitó helyszíne:

MAGYARORSZÁGI CÉGE! Közlekedési Múzeum

(Hivatali bejárat)
TISZTELETTEL MEGHÍVJAK
1146 Budapest
AZ ABRONCSOK TÖRI l UHU Városligeti krt. 11.

BEMUTATÓ KIÁLLÍTÁS

ÜNNEPÉLYES MEGti A megnyitó időpontja:

SAJTÓTÁJÉKOZI 2000. október 17.

ÉS AZ AZT KŐVETŐ fíAM 10.00 óta

6. ábra A „A biciklitől az űrsiklóig" című kiállítás meghívója

16
 7. ábra A „100 éves a magyar dízelmotor gyártás" című kiállítás részlete

8. ábra „A magyar gazdaság kialakulása és fejlődése az értékpapírok tükrében"

című kiállítás részlete j •*

17
lehetőséget. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egy-
egy szakágban ne folynának olyan adatfeltáró mun­
kák, amelyek a későbbi összegzést jól megalapozzák.
A kutatási tevékenység eredményei a legkülön­
bözőbb formában jelennek meg u.m. kiállítási
forgatókönyvek, restaurálási dokumentációk, önálló
kiadványok, tudományos és ismeretterjesztő cikkek,
előadások, vásárlási és védési javaslatok stb.
Fontosabb egyéni kutatások:
Barkóczi Jolán
Magyar vasúti szaklapok az 1890-es években.
Bálint Sándor
A közúti közlekedés jogtörténete.
A hazai magántaxizás története.
Dr. Berta István
Nagy-Budapest közlekedésfejlesztése.
Dr. Eperjesi László
Magyarország közlekedéspolitikai kapcsolatai a
kisantant országokkal az 1920-as években.
Hídvégi János
A Méray háromkerekű áruszállító.
Krámli Mihály
Tengeri kereskedelmi hajózás az Osztrák-Magyar
Monarchiában 1867-1914
Levéltári kutatások a Kossuth levelek kiadványhoz.
Merczi Miklós
A budapesti metró építéstörténete.
Mészáros Balázs
var hajós-egyenruhák története.
• Erzsébet
4szet fotóanyag és szöveg
°;rék kultúrhistóriájához.
Vasút első mozdonyai.
íkönyv)
Szabó László
Út-híd kiállítás (forgatókönyv).
Nagy nyílású hidak építéstörténete, (anyaggyűjtés
és publikációk)
Munkatársaink az előzőeken kívül különböző
rádiós, filmes, tévés produkciókban mint
szaktanácsadók, szakértők vettek részt. Segítették
- anyagválogatással, szakanyagok készítésével - a
Műcsarnok, a Néprajzi Múzeum, a Kiscelli
Múzeum, valamint a Millenáris Kht. megvalósult,
illetve tervezett kiállításait. Szaktanácsaikkal
támogatták számos vidéki múzeum és gyűjtemény,
magángyűjtők, oktatási és más intézmények
munkáját.
Kiadványok és jelentősebb publikációk:
Dr .Katona András: 100 éves a Magyar Autóklub
kiadta: Magyar Autóklub 2000. Budapest, 143 p.
Dr. Katona András, Szabó Attila, Hídvégi János:
Intuíció, innováció, invenció c. kiállítás-vezető
közlekedési része
Dr. Katona András: 110 éves az első hazai közúti
törvény
Közúti és Mélyépítési Szemle (különlenyomat)
2000. 11.sz. 385-387.p
Séta a Közlekedési Múzeumban - kézirat
Dr. Eperjesi László: Kossuth levelek a
közlekedésről - kézirat
Gyűjteménygyarapító tevékenységünk során
igyekeztünk megszerezni a különböző gyűjtemé­
nyekhez a hiánypótló darabokat, illetve az új, a
magyar járműgyártás szempontjából fontos pro­
duktumokat.
E kettős szempont szerint fontos tárgyakkal -
mozdony alkatrészekkel, táblákkal, dokumen­
tumokkal - gyarapodott a vasúttörténeti
gyűjtemény.
A gépjármű gyűjtemény, az előző évek sikeres
gyakorlatának megfelelően új gyártmányokkal
gyarapodott. így a múzeumba került a Suzuki gyár
Wagon R+ típusú gépkocsija és egy Audi TT
Cupe, valamint egy Audi Roadster.
Ajándékként kapta meg a múzeum a Skoda S-
100-as személygépkocsit és egy GS 350-es Puch
motorkerékpár motorját, továbbá sebességváltóját.
A kerékpár gyűjtemény három darab régi jármüvei
gazdagodott, amelyeket vásárlás révén szereztünk
meg.
A repülési és űrhajózási gyűjtemény ez évi
gyarapodásából egy egyfedeles alsószárnyú motoros
repülőgép, egy mentő helikopter, egy radarkép
indikátor, valamint különböző pilóta felszerelési és
viseleti tárgyak emelendők ki az egyéb
repülésirányítással kapcsolatos anyagok mellett,
amelyeket az újjáépített MALÉV kiállításban
helyeztünk el.
A hajózástörténeti gyűjtemény 14 db. hajómodellel,
amely Göncz Árpád köztársasági elnök úr ajándéka
a Közlekedési Múzeumnak, és egy hajózási
műszerrel gyarapodott. A tárgyi gyűjtemények
2000 évi gyarapodását a 6. melléklet tartalmazza.
A fentieken kívül munkatársaink számos archív
és dokumentációs felvétellel és egyéb dokumen­
tummal gyarapították a múzeum gyűjteményeit.
Az Adattárba került:
Negatív 1735 db
Dia 149 db
Videó 22 db
CD-ROM 12 db
Adattári iratanyag 60 téttel 1500 oldal.
Az archívumi gyűjtemény 2000. évi gyarapodási
számadatait a 7. melléklet tartalmazza.
Folytatódott az új raktárépület birtokba vétele.
Befejeződött az autós raktár betelepítése, ami
együtt járt az ott elhelyezett tárgyak tisztításával,
alapfokú műtárgyvédelmével.
Megtörtént a textilgyűjtemény áttelepítése, aminek
eredményeként az eddig különböző helyeken
(raktárak, folyosók, lépcsőház stb.) tárolt anyag
egységes elhelyezést nyert. Tovább folytattuk a
modellraktár rendezését.
A repüléstörténeti raktár a szakszerűbb tárolás
érdekében, új állványrendszert kapott. Az ott
őrzött vitorlázó repülőgépek és az ejtőernyő
gyűjtemény raktári elhelyezése megoldódott.
Folyamatosan végeztük az új szerzemények
nyilvántartásba vételét, a kölcsönadott, illetve
kölcsönvett tárgyak engedélyezési ügykezelését.
Az év folyamán 23 esetben kölcsönöztünk
műtárgyakat társmúzeumoknak és egyéb
intézményeknek.
A tervezettnek megfelelően folytattuk a hajózási
és a vasúti gyűjteményekben a műtárgyrevíziós
munkákat, és megkezdtük a fogatolt járműgyűj­
temény állományellenőrzését is.
Az archívumba és az adattárba bekerülő új
forrásanyagokat nyilvántartásba vettük és leltároztuk.
Folyamatos feladatot jelent az archívumba az
elmúlt évtizedek alatt bekerült és felhalmozódott
iratanyagok nyilvántartásba vétele és feldolgozása.
Ezt a munkát a szisztematikus raktár- és
iratrendezés valamint a tárgy meghatározás előzi
meg, ami egyben áttekinthető raktári rendet is
eredményez.
A gyűjtemény-feldolgozási munkák közül
említésre érdemes 15 db. vasúti jármű 7146 db.
műszaki rajzának leltárba vétele.
Az Istvántelki Vasúti Főműhely rajztárából
beszállított műszaki iratanyagot az erre a célra
összeállított kilenc állványra külön raktárhelyi­
ségben helyeztük el.
A hajózási raktárban lévő anyag kutató­
kartonjainak felülvizsgálata és kiegészítése
megtörtént. Közel 1500 db. kartont készítettünk
elő számítógépes nyilvántartásba vételre.
A teljes körű gyűjteményi revíziók közül lezárult
az okmánytár és a menetjegy gyűjtemény revíziója.
Megkezdődött a vasúti műszaki rajzgyűjtemény és
a képtári gyűjtemények revíziója az új gyűjte­
ményi nyilvántartással összefüggésben.
Az év során az archívumban jelentős számító­
gépes fejlesztés - hardver - történt.
A nyilvántartási szoftverek beszerzése még hátra
van. így a számítógépes nyilvántartás bevezetésére
irányuló munka továbbra is a katalóguskartonok
rendezésére, az egy nyilvántartási számon
feltüntetett tételek jegyzékelésére, az adatok és
műtárgyleírások pontosítására terjedt ki.
Az adattári nyilvántartás keretében elkészült 718
db. felragasztott kép, 527 db. karton, 581 db. letét,
610 db. számítógépes feldolgozás.
A restaurálási tevékenységet részben az
Intézmény restaurátorai, részben külső vállalkozók
végezték.
Kiemelendő a Lánchíd modell készítése, a 424-
es fa mozdonymodell restaurálásának folytatása, a
CAV-425-901.psz.és az M 601 psz. modell
restaurálása, a dízelmotor kiállításon bemutatott
műtárgyak tisztítása, konzerválása és restaurálása,
19
a Kossuth Múzeumhajóra került műtárgyak
kiállítható állapotba hozása, a Magyar Vasút­
történeti Parkban megépített kiállítások anyaga,
továbbá a Magyar Autóklub kiállítás műtárgyainak
tisztítása és restaurálása. Külső megbízás alapján
készült el a múzeum gyűjteményébe tartozó
Rudolf egyesületi zászló restaurálása, továbbá a
Magyar Vasúttörténeti Parkban kiállított eredeti
vasúti járművek és műtárgyak (63 db) felújítása.
Pályázati támogatással valósult meg a Benz
repülőgépmotor restaurálása.
Az év során a Restaurátor csoport 142 tárgy
tisztítását és konzerválását végezte el, illetve 137
tárgy restaurálását fejezte be. További 32 tárgy
restaurálása kezdődött meg..
Közművelődési tevékenységünk kiemelt területe
az oktatási intézményekkel való kapcsolattartás, az
írott és elektronikus sajtó informálása tevékeny­
ségünkről, programok szervezése a látogatók és a
múzeum munkatársai részére, a közlekedés-történeti
évfordulókhoz kapcsolódó rendezvények lebonyo­
lítása, együttműködés a közlekedési vállalatokkal,
részvétel az intézmény nemzetközi kapcsolataiban.
Múzeumunk feladata a közlekedéstörténeti
emlékek gyűjtésén, megőrzésén és bemutatásán
kívül a nagyközönség „közlekedésre nevelése".
1999-ben és 2000-ben kiállításaink látogatottsága
összességében folyamatosan emelkedett. Látoga­
tottsági adatok 8. melléklet
A múzeum Internet elérhetősége révén új
sajtókapcsolatokra tettünk szert, és a múzeum
honlapján az érdeklődőknek részletes információkat
szolgáltatunk. Ezzel is hozzájárulhatunk a hazai és
külföldi látogatók számának növeléséhez.
Sikerrel vettünk részt a Nemzeti Kulturális
Örökség Minisztériuma és a Gazdasági Minisz­
térium meghívásos pályázatán, amelynek mottója
a látogatóbarát környezet kialakítása.
Ez évben is folytattuk együttműködésünket a
fővárosi kerületek technika tanári munkaközös­
ségeivel. Emellett fogadtuk az ELTE múzeum­
pedagógia szakának hallgatóit. Szakmai segítséget
nyújtottunk a Fővárosi Pedagógiai Intézet
szervezésében lebonyolított „Magyarország a két
világháború között" c. vetélkedőhöz. Programot
biztosítottunk a győri Széchenyi István Főiskola
közlekedéstörténetet hallgató diákjai számára.
20
A tavaszi és nyári szünidőben programot
szerveztünk a táborozó gyermekeknek. A „Stop,
közlekedj figyelmesen !" c. gyermekvédelmi
program keretében Vecsés négy általános
iskolájában tartottunk előadásokat, mert a
szervezők közlekedéstörténeti témát is beiktattak
az előadássorozatba. Ezt megelőzően 200 vecsési
gyerek látogatott el a múzeumba.
Az újságoknak elküldött sajtóanyagok révén 290
alkalommal jelentünk meg az írott sajtóban. Az
elektronikus sajtóban is hírt adtak időszaki
kiállításainkról és a múzeumi programokról.
Az éves tervnek megfelelően zajlottak a
Közlekedéstörténeti Klub és a Ligeti séták
rendezvényei.
A könyvtári munka keretében beszereztünk 111
db új könyvet, 110 db ajándékkönyvet kaptunk,
összesen 300 dokumentumot regisztráltunk. A
vásárlások értéke 218826.- Ft., az ajándékok
becsértéke 78000.-Ft. 52 féle hazai és 20 külföldi
folyóiratot rendeltünk meg.
Folytattuk állományunk retrospektív számítógépes
adatfeldolgozását. 600 db. katalógus cédulát
nyomtattunk, és rendeztünk szakkatalógusokba,
140 kötet dokumentumot köttettünk be.
Tatai úti új raktárunk 675 fm. dokumentum
tárolására alkalmas befogadó terével áttekinthető
részét képezi az ott elhelyezett állománynak. Az
állomány rendezése, összekötve a selejtezéssel
folyamatos.
Könyvtárunk a 64/1999. (IV.28.) kormány­
rendelet alapján hivatalosan felvétetett a nyilvános
könyvtárak sorába. Szakkönyvtárunk látogatottsága
megkétszereződött. Az év során 1600 fő 6503 db
dokumentumot tanulmányozott.
A minisztériumi könyvtár-finanszírozási program
keretében számítógép parkunk megújult. Három
db. új munkaállomás, két db új nyomtató és egy új
szerver segíti a továbbiakban munkánkat. A gépek
installálására 2000-ben került sor. A KöViM 2000-ben
is biztosított könyvtárunk fejlesztésére pénzügyi
keretet, amelyet egy db. katalóguscédulák nyomta­
tására is alkalmas nyomtató beszerzésére, flopy
lemezek elkészíttetésére (6400 db. külföldi
dokumentum bibliográfiai leírását tartalmazzák)
fordítottunk. Ez nagy mértékben segíti retrospektív
gépi feldolgozásunkat.
 A Nemzeti Kulturális Alapprogram Igazgatósága
- sikeres pályázatunk eredményeként - 150 ezer
forintot ítélt meg könyvtári dokumentumok
restaurálására. Az összegből 100 kötetet resta­
uráltattunk.
A beruházások fedezetéül 75 millió forint állt
rendelkezésre. Ebből 65 millió forintot a múzeum
központi épületei közötti átjáró-összekötő épület
megépítésére terveztünk felhasználni. Ez azonban
- rajtunk kívülálló okok miatt - nem valósult meg.
A Budapest Fővárosi Önkormányzat - mint
tulajdonostárs - ugyanis a 2000.II.4-én benyújtott
kérvényünkre 2000.október 24-én adta ki
hozzájárulását. Ennek birtokában adhattuk be az
építési engedély kérelmet, amelyet 2000.XII. 1-én
kaptunk meg. Ezen építési engedély a feltétele a
közbeszerzési pályázat kiírásának, amelyet
azonban ekkor idő hiányában már nem lehetett
eszközölni. A kivitelezés nem kezdődhetett meg.
10 millió forintból az 1999-ben megépített és
átadott új raktárépület első beszerzéseit való­
sítottuk meg.
Tárgyévi felújítási feladataink finanszírozására
35 millió forint állt rendelkezésre. Ennek
felhasználására felújítási tervet dolgoztunk ki. A
megvalósított felújítási feladatok közül kieme­
lendő a múzeum új épületében az elektromos
felújítás, a Petőfi Csarnokban a Repülési Múzeum
megnyitása előtti munkálatok - lépcsőjavítás,
szellőzőcsövek mázolása, MALÉV kabinet
felújítása -, továbbá a világítás modernizálásának
megkezdése. A központi épületben lévő kiállítások
közül a modern vasút kiállítás és terepasztal
felújításának megkezdése, a központi épület
hosszcsarnok tető és az előtér műkő burkolatának
felújítása, a homlokzati nyílászárók mázolása, a
klímaberendezés felújítása, a Tatai úti raktár­
telepen az irodaépületben, a restaurátor műhe­
lyekben és a raktárakban festési munkálatok,
ereszcsatorna és hófogó felújítás voltak a
legjelentősebbek.
Végrehajtottuk számítógépparkunk dátumváltásra
való felkészítését.
A kiállítások és rendezvények nagy száma miatt
a hagyományos értelemben vett tervszerű megelőző­
karbantartó munkára kevesebb idő maradt.
A tárgyévben 16 - kisebb- nagyobb - kiállítás
kivitelezése saját erőből valósult meg.
A munkabiztonsági és tűzvédelmi munka
területén rendszeresen ellenőrzéseket tartottunk. 4
üzemi baleset történt.
28 db külső rendezvény bonyolítottunk le, amely
saját bevétel növelését eredményezte.
Az állandóan változó jogszabályi környezetben,
a pénzügyi és számviteli feladatok végrehajtása az
előírásoknak megfelelően történt.
A Közlekedési és Vízügyi Minisztériummal
szoros kapcsolatot tartottunk, és határidőre
teljesítettük a felé a tájékoztatási és beszámolási
kötelezettségünket.
Befizetéseinket határidőre elvégeztük.
Napi kapcsolatot tartunk a Magyar Állam­
kincstárral, a pénzforgalmi egyeztetések, elő­
irányzat módosítások és az átutalások területén.
Az előírt statisztikai jelentéseket, illetve
összesítő jelentéseket határidőre a Vasutas
Társadalombiztosítási Igazgatóság és a KSH felé
elküldtük.
Az adó és járulékbevallásokat határidőre
elküldtük, a befizetéseket teljesítettük.
Zavartalan az együttműködés a Nemzeti
Kulturális Alapprogram Igazgatósággal a pályázatok
benyújtása és az elszámolás területén.
A közbeszerzési törvényben, illetve a közpon­
tosított közbeszerzési és kézi beszerzésre vonatkozó
kormányrendeletekben előírt kiemelt termékeket a
keretszerződésben megjelölt szállítóktól szereztük be.
A Magyar Köztársaság 1999. CXXV. törvénye a
Magyar Köztársaság 2000. évi költségvetéséről
határozta meg a múzeum 2000. évi költségvetési
előirányzatáti amelynek összege 204.900 -eFt
volt. A működési előirányzathoz kapcsolódik a
központi beruházás 75.000 eFt összegben. Ebben
az esztendőben először történt meg, hogy a
felújítási előirányzatunk (35.000 eFt) a törvényben
külön soron jelent meg. így éves szinten a
költségvetésünk előirányzata 314.900 eFt volt.
Az intézményi saját bevételeink a tervhez képest
jelentős mértékben növekedtek. A fizető látogató­
szám emelkedése és a konferenciák és rendez­
vények szervezése és lebonyolítása következtében.
Ebben az évben először olyan szerződést is
kötöttünk, amelynek állandó bevétel vonzata lesz a
következő két évben is (MICHELIN-TAURUS)
A beruházási pénzforrást a KöViM a Kincstáron
keresztül az éves keretnyitásokat követően a benyújtott
21
 Bevételek Adatok: eFt-ban

Megnevezés Eredeti előirányzat Módosított előirányzat Tény

Intézmény saját bevétele 15.900 35.528 35.862
Intézmény finanszírozás 183.400 185.209 185.209
Címzett támogatás
központi beruházás 75.000 75.000 10.000
felújítás 35.000 35.000 35.000
Átvett pénzeszköz 5.600 7.100 4.785
Előző évi pénzmaradvány
Őszesen: 314.900 337.837 270.856

számlák figyelembevételévelfolyamatosanbiztosította. Kiállítás vezető 500,0 eFt

Az átvett pénzeszközök a különféle pályáztokon Fa mozdony restaurálás 700,0 eFt
elnyert összegeket tartalmazzák, amelyek a Technikai eszközök
Nemzeti Kulturális Alapprogram Igazgatósága és a beszerzése (tavalyi) 1.500,0 eFt
NKÖM forrásaiból adódott. (eFt-ban) Adó 1 % előző évi 350,0 eFt
Kossuth levelek 700.0 eFt Adó 1 % idei évi 435,0 eFt
Benz motor 600,0 eFt Összesen: 4.785,0 eFt

Kiadások: Adatok: eFt-ban

Megnevezés Eredeti előirányzat Módosított előirányzat Tény

Személyi juttatások 108.300 113.730 113.700
M. adókat terhelő járulékok 45.400 46.200 46.000
Dologi kiadások 49.800 63.798 63.000
Felújítás 35.000 35.000 29.883
Központi beruházás 75.000 75.000 10.000
Saját beruházás 1.400 4.109 3.900
Összesen: 314.900 337.837 266.483

A személyi juttatásainknál átlag 9,5% bérfej­
lesztést biztosítottunk. Két alkalommal jutalmat
fizettünk a bérmegtakarítás és a többletbevétel
terhére.
Dologi kiadásainkat az év során megnöveltük a
saját bevételek többletével és a pályázatokon nyert
összegekkel.
A jelentős áremelkedések következtében a
korábbiaknál is takarékosabb gazdálkodást foly­
tattunk. Folyamatosan figyeltük energia költsé­
geink és egyéb működtetési kiadásaink, valamint
anyagbeszerzéseink alakulását. Korlátozásra sem a
nyitva tartás, sem egyéb - a látogatókat is érintő -
területen nem került sor.
A jogszabályi változásokkal párhuzamosan a
belső szabályzatokat is folyamatosan aktualizáltuk,
illetve új Főigazgatói Utasításokat adtunk ki. Az
anyag és eszközgazdálkodás területén az
érvényben lévő kormányrendeletek, a Selejtezési
és Leltározási Szabályzat alapján végrehajtottuk a
nagy értékű tárgyi eszközök leltározását.

22
1. sz. melléklet
Időszaki kiállítások (1999)
A kerékpározás története
„Menekvés Debreczenbe" képregény kiállítás
Fialovits Béla emlékkiállítás
„Rosso, rosso Valentiné" Olivetti kiállítás
„Nők és a közlekedés" a Szociális és
Családügyi Minisztérium megrendelésére
rendezett kiállítás
Repülőgépmakett kiállítás és verseny
90 éves a Rákosmezei repülőtér
A Méray motorkerékpárgyár története
„Mini mánia" Mini Club Hungary kiállítás
„Gőzmozdony után, felső vezeték alatt"
150 éves a Lánchíd
Közlekedésbiztonság gyermekszemmel
A magyar vitorlázórepülés 70 éve
46. Nemzetközi Vasútmodell Kiállítás és Verseny
Újévi üdvözlőlapok
„50 éves az autómérnök képzés Magyar­
országon" c. kiállítás a Budapesti Műszaki
Egyetemmel közösen
A 125 éves Svábhegyi Fogaskerekű Vasút
ünnepi rendezvényeihez kapcsolódó kamara­
kiállítás
A BNV területén megrendezett Motor Show-n
5 db motorkerékpárt és tabló anyagot mutattunk
be
Repülési kiállítás a Zalaegerszegi Vásáron
23
2. sz. melléklet

A tárgyi gyűjtemények 1999. évi gyarapodása

Szakágak szerinti állomány 1998. évben, 1999. évi gyarapodás, selejtezés.

1999. évi állomány összesítése (karton, tárgy, fénykép)

1998. évi állomány: 9544 karton, 12064 tárgy, 5029 fénykép.

1999. évi állomány: 9558 karton, 12083 tárgy, 5030 fénykép.
1999. évi gyarapodás: 22 karton, 27 tárgy, 1 fénykép
Selejtezés: 8 (törlés)

SZAKÁG ÁLLOMÁNY GYARAPODÁS SELEJTEZÉS ÖSSZESÍTÉS

karton tárgy karton tárgy fénykép karton tárgy fénykép

10 1458 2388 7 (törlés) 1451 2381 786

11 1781 2078 _ . 1781 2078 835
12 1073 1124 18 23 - 1091 1147 576
20 286 306 286 306 166
21 619 721 619 721 237
22 631 829 631 829 531
23 232 256 232 256 77
24 561 696 561 696 224
30 337 414 - - - 1 (törlés) 336 413 259
31 670 880 - 670 880 572
40 813 1053 - - - 813 1053 377
41 175 235 175 235 80
50 537 654 537 654 165
51 23 24 ; - - 23 24 11
52 81 83 81 83 17
61 13 13 13 13
62 254 310 4 4 1 _ 258 314 117
OSSZ: 9544 12064 22 27 9558 12083 5030

24
3. sz. melléklet

Az archívumi gyűjtemények 1999. évi gyarapodása

az 1998 december 3l.-i állapot szerint

Sorszám Gyűjtemény 1998. dec.31. 1999. Gyarapodás

tételszám tételszám db (tételszám)

1. A.4 Képtár 14819 14851 32 (32)

2. A.5 Képalbum 862 862 0
3. A.21 Képes levelezőlap 5018 5087 76 (69)
4. A.l Okmánytár 1986 1986 0
5. A.9.1, Aprónyomtatvány tár 3696 3724 28(28)
6. A.10 Plakáttár 1251 1252 KD
7. A.12. Kézirattár 1208 1208 0
8. A.8 Klisé 174 174 0
9. A.13 Feljegyzés 203 203 0
10. A.16 Részvény 320 322 2(2)
11. A.2 Térképtár 3862 3863 2(2)
12. A.ll. Téma 292 296 (4)
13. A.20 Katalógus 474 474 0
14. A.9.2 Prospektus 1589 1647 71 (58)
15. A.19 Menetjegy 5961 5964 4(3)
16. A.14-16 . Hanglemez, szalag 81 81 0
17. 6.4 Társadalomtörténet 88 88 0
18. A.3-RA Műszaki rajzalbum 753 780 29 (27)
19. A.3.1 Vasút műszaki rajz 3046 3059 7919(13)
20. A.3.6. Repülési műszaki rajz 622 623 4(1)
21. A.3.3 Gépjármű műszaki rajz 97 496 399 (399)
22. A.3.2a Városi közi. műszaki rajz 1024 1024 0
23. A.3.4 Híd-alagút műsz.rajz 1275 1275 0
24. A.3.2b. Kocsi műsz. rajz 32 32 0
25 A.3.7. 171 171 0
26. A.3.5 Vizi közi.műsz.rajz 4642 4642 2130(0)
27. A.18 Vasúti hossz, szelvény 884 884 0
28. 6.2 Relikvia/közi.emlékek/ 310 314 4(4)

25
4.sz. melléklet
Rendezvények (1999)
1. Repüléstörténeti Társaság éves ülése
2. A magyar kultúra napja
Vezetés, videózás, gyermekfoglalkozás, videó
vetítés, tárlatvezetés, gyermekfoglalkozás
3. KHVM sajtótájékoztatója
4. Repülőgépmakett közönségszavazat díjkiosztó
ünnepsége
5. Menekvés Debreczenbe képregény zsűrizése
6. Fővárosi Pedagógiai Intézet továbbképzése
7. A Közlekedési Klub
8. Fővárosi Pedagógiai Intézet továbbképzése
9. Mini Klub
10. Fővárosi Pedagógiai Intézet továbbképzése
11. Víz Világnapja
26
12. Tavaszi Fesztivál nyitónapja
13. Nagycsaládosok Napja
14. Húsvéti gyermekfoglalkozás
15. Repüléstörténeti Társaság közgyűlése
16. 100 éves a Közlekedési Múzeum
17. Győri Műszaki Főiskolások vizsgája
18. Ligeti séta
19. Vetélkedő a Repülési Múzeumban
20. Gyermeknapi foglalkozás
21. Vasutasnap
22. Szüni-Dödö öt alkalommal
23. 50 éves a magyar autómérnök képzés
24. A XIV. ker. óvónők továbbképzése
25. NKÖM vasútbarát pedagógusok továbbképzése
26. Széchenyi Hajósegylet közgyűlése
27. Közútkezelő Kht. rendezvénye a 150 éves
Lánchíd kiállításhoz kapcsolódon
28. ELTE Neveléstud. tanszék foglalkozása
5. sz. melléklet A Magyar Középponti Vasút c. kiállítás a
Magyar Vasúttörténeti Parkban
Időszaki kiállítások (2000.) A biciklitől az űrsiklóig - Michelin kiállítás
XV. Műanyag repülőgépmakett kiállítás
100 éves a magyar dízelmotor gyártás 20 éves a magyar űrhajózás
A magyar modellezés 90 éve Autómobil'2000 szakkiállítás keretében: 100
A magyar gazdaság kialakulása és fejlődése éves a magyar járműgyártás c. kamara­
az értékpapírok tükrében (a Baross Gábor kiállítás
Alapítvánnyal és a Magyar Nemzeti Közlekedésbiztonság gyermekszemmel c.
Múzeummal közös rendezésben) gyermekrajz kiállítás az Országos
100 éves a Magyar Autóklub Balesetmegelőzési Bizottsággal
Időtálló reklámok (a mannheimi múzeum együttműködve
zománctábla gyűjteménye) Baross Gábor emlékkiállítás (Pruzsina-
Vasútmodell és terepasztal kiállítás Szlovákia)
Vasút-utazás-turizmus c. gyermekrajz Gátak között, hidak alatt - kiállítás a tiszai
kiállítás árvízkárosultakért
III. Országos Vasutas Fotópályázat anyagából Az elnök ajándékai -kiállítás hajómodellekből
kamara-kiállítás Újévi üdvözlőlapok
Közlekedési eszközök Legóból c. kiállítás Új szerzeményeink
75 éves a Lampich L-2 Róma repülőgép A Rákosmezei repülőtér 90 éve
Egy élet a vasútért - Fialovits emlékkiállítás a (Zalaegerszegi Vásár)
Magyar Vasúttörténeti Parkban

27
 6. sz. melléklet

A tárgyi gyűjtemények 2000. évi gyarapodása

Szakágak szerinti állomány 1999. évben, 2000. évi gyarapodás, selejtezés.

2000. évi állomány összesítése (karton, tárgy, fénykép)

1999. évi állomány: 9558 karton, 12086 tárgy, 5030 fénykép.

2000. évi állomány: 9812 karton, 12381 tárgy, 5031 fénykép.
2000. évi gyarapodás: 260 karton, 301 tárgy, 1 fénykép
Selejtezés: 6 (ebből 1 db átadás a 2l-es szakterületen)

SZAKÁG ÁLLOMÁNY GYARAPODÁS SELEJTEZÉS ÖSSZESÍTÉS

karton tárgy karton tárgy fénykép karton tárgy fénykép

10 1451 2381 22 45 1473 2426 786

11 1781 2078 _ . 1781 2078 835
12 1091 1147 9 9 1100 1156 576
20 286 307 42 49 1 328 356 166
21 619 724 73 78 4 692 802 237
22 631 828 60 61 691 889 531
23 232 255 232 255 77
24 561 697 15 15 1 576 712 224
30 336 413 - - 336 413 259
31 670 880 . . 670 880 572
40 813 1053 - - 813 1053 377
41 175 235 15 15 190 250 80
50 537 654 22 27 559 681 165
51 23 24 - - 23 24 11
52 81 83 - . 81 83 17
61 13 13 - - 13 13 -
62 258 314 2 2 1 260 316 118
OSSZ: 9558 12086 260 301 -6 9818 12387 5031
7. sz. melléklet

Az archívumi gyűjtemények 2000. évi gyarapodása

a 2000. december 31.-Í állapot szerint

Sorszám Gyűjtemény 1999. dec.31. 2000. dec.31. Gyarapodás

tételszám tételszám db (tételszám)

1. A.4 Képtár 14851 14859 90(8)

2. A.5 Képalbum 862 862 0
3. A.21 Képes levelezőlap 5087 5088 37(1)
4. A.l Okmánytár 1986 1988 2
5. A.9.1, Aprónyomtatvány tár 3724 3729 5
6. A.10 Plakáttár 1252 1262 10
7. A.12. Kézirattár 1208 1209 1
8. A.8 Klisé 174 174 0
9. A.13 Feljegyzés 203 203 0
10. A.16 Részvény 322 323 1
11. A.2 Térképtár 3863 3893 34 (30)
12. A.ll. Téma 296 302 850 (6)
13. A.20 Katalógus 474 476 2
14. A.9.2 Prospektus 1647 1652 14(5)
15. A.19 Menetjegy 5964 5965 1
16. A.14-16 Hanglemez, szalag 81 81 0
17. 6.4 Társadalomtörténet 88 88 0
18. A.3-RA Műszaki rajzalbum 780 782 2
19. A.3.1 Vasút műszaki rajz 3059 3063 5743 (4)
20. A.3.6. Repülési műszaki rajz 623 623 0
21. A.3.3 Gépjármű műszaki rajz 496 496 0
22. A.3.2a Városi közi. műszaki rajz 1024 1024 0
23. A.3.4 Híd-alagút műsz.rajz 1275 1275 0
24. A.3.2b. Kocsi műsz. rajz 32 32 0
25 A.3.7. 171 171 171 0
26. A.3.5 Vizi közi.műsz.rajz 4642 4642
27. A.18 Vasúti hossz, szelvény 884 884 0
28. 6.2 Relikvia/közi.emlékek/ 314 316 2

29
8. sz. melléklet

A Közlekedési Múzeum látogatottsági adatai

1999.év

Központi épület 168.151 fő

Külső helyszínen megrendezett kiállítások összesen 110.000 fő

összesen: 278.151 fő

Repülési Múzeum (Petőfi Csarnok) 32.380 fő

összesen: 330.531 fő

2000. év

Központi épület 188.181 fő

Külső helyszínen megrendezett kiállítások összesen 146.526 fő

összesen: 334.707 fő

Repülési Múzeum (Petőfi Csarnok) 27.967 fő

összesen: 362.674 fő

30
 II. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története
 Dr. Molnár Erzsébet

A Közlekedési Múzeum
üveglemezeinek katalógusa II
2252. Budapesti panoráma a dunai hidakkal. A
Közút felvétel 1934-ben készült. A Nemzeti Múzeumi
Történeti Képcsarnokától átvett üveglemez. 10x15 cm
Utak és hidak fekvő.

30056-30066. Dr. Szőke Béla oki. gépészmérnök
által, 1926-ban tervezett útépítőgép bemutatása
Győrben, 1927-ben. A gép munkában, körülötte
mérnökök, munkások. A lemezeket a tervező
ajándékozta a múzeumnak. 4x5cm fekvő.
349. Dr.Szőke Béla az általa tervezett útépítőgép
előtt áll. 18x24 cm fekvő (1. ábra).
2286. Kilátás Budára és Pestre. A Dunán hajóhíd
látható. 19. század elejei metszetről készült
reprodukció. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
214/a. Az Erzsébet híd építése. A híd teljes
szerkezete felállványozva látható. 9x12 cm fekvő.
214/b. Az Erzsébet híd építése. A pesti oldal kapu­
zata még felállványozva látható. A parton bámész­
kodó urak, a Dunán gőzhajó úszik. 9x12 cm fekvő.
22358-22359. A régi Erzsébet híd állványzata.
Rajzok különböző nézetben. A lemezeket dr. Jasinszky
István ajándékozta a múzeumnak. 6x9 cm fekvő.
19819. Az Erzsébet híd pesti hídfője: élénk
gyalogos forgalom, a hídon az 53-as jelzésű

1. ábra Dr. Szőke Béla mérnök az általa tervezett útépítő gép előtt

33
villamos. A két világháború között készült negatív.
Wahr János ajándéka. 9x12 cm álló.
2147. Az Erzsébet híd részlete és tűzijáték a
Gellérthegyen. A Történelmi Képcsarnoktól 1962-
ben átvett üveglemez. 9x12 cm álló.
2148. Az Erzsébet híd a két világháború között.
Villamosok és gyalogosok a pesti oldal felől. A
Történelmi Képcsarnoktól 1962-ben átvett üveg­
lemez. 9x12 cm álló.
4176. A Ferenc József híd. Előtérben gőzhajók, a
rakparton gyalogosok. Reprodukció a Közlekedési
Múzeum metszetéről. 6x9 cm fekvő.
6977. A Lánchíd alapkőletétele 1842. VIII. 24-én.
Reprodukció Barabás Miklós festményéről. 6x9
cm fekvő.
1678. A Lánchíd. Gyalogosok, hintók, katonák a
hídon és a híd előtt. Háttérben a Budai vár, a
Dunán gőzhajó és evezős csónakok. Az MTA
tulajdonában lévő metszetről készült reprodukció
1960-ban. 9x12 cm fekvő.
7230. A Lánchíd pesti hídfője. Különböző fogatolt
jármüvek a hídnál, lovasok, gyalogosok és katonák
élénk forgalma. Reprodukció grafikáról. 6x9 cm
fekvő.
7231. A Lánchíd építése. Állványzatok a Dunán,
valamint a Buda nevű gőzhajó. Reprodukció T.
Glatz grafikájáról. 6x9 cm fekvő.
1679. A Lánchíd oroszlánja és a felirati tábla. Az
eredeti felvétel az MTA-ban található.
Reprodukció. 1960. 9x12 cm.
2149. A Lánchíd télen. A Történelmi Képcsar­
noktól 1962-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő
12597. Lánchíd, háttérben Pest városa 1863-ban.
Grafika. 4601. sz. negatívról készült másolat. 6x9 cm
fekvő.
2266. Budapest az 1930-as években. Háttérben a
Lánchíd látható, középen villamospálya, bal oldalt
34
a pesti korzó részlete, ahol egy előkelő hölgy
nézelődik. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm álló.
2150. Az északi összekötő vasúti híd és az újpesti
téli kikötő. A Történelmi Képcsarnoktól 1962-ben
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2136. A dunaföldvári híd avatása 1930.
szeptember 3-án. (közúti és vasúti híd) A
Történelmi Képcsarnoktól 1962-ben átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2137. u.a. Középen Horthy Miklós.
2138. u.a.
2140. u.a.
2143. A tiszaugi híd avatása (közúti és vasúti híd)
A Történelmi Képcsarnoktól 1962-ben átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2144. A tiszaugi híd avatása. A híd a folyópartról
fényképezve. A Történelmi Képcsarnoktól 1962-
ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
2151. Tótfalu (Tahitótfalu), Almássy híd.
Reprodukció képeslapról. A Történelmi Képcsar­
noktól 1962-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2152. A tótfalui Almássy híd avatása és szentelése
az 1940-es évek elején. Katonatisztek és katonák
láthatók legnagyobb számban. A háttérben egy
fotográfus áll. 9x12 cm fekvő.
7811. Az „Ördög hídja" a Szent Gotthárd hegyen
télen. A hídon postakocsi halad, az utat a kocsi
előtt és után is igazítják. Reprodukció. Vasárnapi
Újság, 1863. II. 22. 6x9 cm álló
2153. A Wavona alagút Kaliforniában. A Yosemita
Nemzeti Parkban egy hatalmas fa törzsében vájták
a közúti alagutat. Reprodukció. A Történelmi Kép­
csarnoktól 1962-ben átvett üveglemez. 6x9 cm álló.
195-197. A bergeni híd tervrajzai. Dr. Ritter
Mórtól vásárolt üvegelemezek 18x24 cm fekvő
 Fogatolt járművek
4045. Korai szán ábrázolása. Két vastagabb botra
rögzített kosár, amelyet két szarvasmarha húz.
Reprodukció. 6x9 cm fekvő.
4046. Egyiptomi temetési menet. Csónak alakú
szánon szarvasmarhák vontatják a halottat.
Reprodukció az Illustrierte Kulturgeschichte des
Altertums c. könyvből. 6x9 cm fekvő.
4055. Indián teher és személyszállítás ábrázolása.
A lovak két kb. 45 fokos szögbe rögzített ágat
vontatnak, amelyre keresztbe további ágakat
kötöttek, és erre rakták rá a terhet. Reprodukció C.
Arriens rajzáról. 6x9 cm fekvő.
4056. Kézzel húzott őskocsi. Összekötözött
farönkök alá egy ember folyamatosan teszi
merőlegesen a kerek farönköket. Reprodukció
rekonstrukciós rajzról. 6x9 cm fekvő.
4045. Rajz a kerék korai fejlődési szakaszáról,
amikor a kerék együtt forog a tengellyel.
Reprodukció. 6x9 cm fekvő.
4057. Hetep-heres egyiptomi királynő hord-
székéről készült rajz reprodukciója. I.e. kb. 2690.
6x9 cm fekvő.
11308. Egyiptomi kétkerekű kocsi telekerékkel.
Rajzról készült reprodukció. In: Ginzrot: Die
Wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer
München, 1817. 6x9 cm fekvő.
4061. Krétai hordszék modelljéről készült rajz
reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
4043. Görög harci szekér részlete lándzsás
harcossal, mellette egy másik görög harcos áll.
Korinthoszi táblakép reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
4054. Johann Friedrich utazását szemléltető
középkori ábrázolás Michael Ostendorfer famet­
szetén. A díszes, fedett gyaloghintót két ló közé, a
nyeregre kötötték. Reprodukció. 6x9 cm fekvő.
18718. Szekér, hintó, kolya és lektika ábrázolása
1685-ből. Comenius Orbis pictus c. munkájából
készült reprodukció. 9x12 cm fekvő.
2323. Thököly Imre Belgrádba hurcoltatása
aláírású fametszet. A képen egy ökrös szekér
látható, hátsó harmadát gyékényekhó fedi.
Reprodukció. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm álló.
4174. Négykerekű kocsi alváza. Reprodukció
Technik-Geschichte. Beitráge... Bánd 30. 1941.
36. Tábla. 6x9 fekvő.
12596. Sárba ragadt alföldi gyorsszekér. Grafika.
6x9 cm fekvő.
618. Az angol királyi postakocsi indulása a
postaállomásról. A postakocsin utasok, csomagok,
a hivatal előtt még várakozó utasok. 19. század
elejei metszet reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
706. Négylovas nyitott kocsi. A kocsin egy huszár,
és két alföldi viseletbe öltözött férfi ül. 9x12 cm
álló.
707. u.a.
708. Lovasfogat szemből. A meghatározás szerint
az utasok fürdőkúrára érkeznek Aachenbe 1931-ben.
A kocsi tömegek sorfala között halad. 9x12 cm-es
lemezen 6x9 cm fekvő.
709. Lovasfogat. 9x 12 cm fekvő.
710. Négylovas, nyitott kocsi egy kúria előtt, a
bakon a hajtó díszruhában. 9x12 cm fekvő.
2299. Négyes díszfogat valahol az Alföldön.
Háttérben előkelő urak. A Történelmi Kép­
csarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő
2301. Négyes díszfogat egy kúria parkjában. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2302. u.a.
2303. u.a.
35
2304. u.a , mögötte egyfogatú nyitott kocsi látható.
9x12 cm fekvő.
230Ü. Négyes fogat hajtása ünneplő tömeg sorfala
között ismeretlen városban. Jobb oldalt egy nyitott,
kétfogatú kocsi, és egy nyitott kocsi részlete
látható. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2309. Négyes fogat lipicai lovakkal a pesti utcán.
Előtérben villamossínek. A felvétel az 1930-as
években készült. A Történelmi Képcsarnoktól
átveti üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2305. Kettősfogatú hajtókocsi. A háttérben egy
udvarház részlete látható, a kocsi mellett előkelő
urak állnak. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
2320. Kettősfogat valahol egy alföldi földúton a
két világháború között. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2321. Kettősfogat egy nagyobb gazdasági épület
előtt. A képen cselédek figyelik a fogatban
utazókat. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
2306. Szembeüléscs hajtókocsi, benne négy férfi.
A bakon parádés kocsis ül. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő
2308. Ismeretlen fogat. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő
2319. Ismeretlen fogat az 1930-as évekből. A Törté­
nelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő
711. Díszes négyes fogat nyitott kocsival a két
világháború közölt. 10x15 cm fekvő
712. Hatos fogatú zárt hintó előtt a két világháború
között. 13x18 cm fekvő.
2294. Fogathajtás. A Király-díj győztese, Alicia B
Lyane fogatán, 1916. Június 4-én. Reprodukció. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm-es lemezen 4,5x3 cm fekvő negatív.
36
2314. Fogathajtás lipicai lovakkal az 1930-as
években. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2315. u.a.
2317. u.a., négyes fogat.
2318. u.a. ötös fogat.
13. Hajtókocsi, bakján parádés kocsis. 30x40 cm
fekvő.
2326. Parasztszckcr ki fogatolva, a lovat az eke elé
fogták. A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveg­
lemez. 6x9 cm fekvő.
2255. Lovak fürösztése a folyóban. A vízben
különféle fogatolt kocsik, a parton szintén.
A parton továbbá két automobil is látható. A
felvétel a két világháború között készült. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2259. Hajószállítás platós kocsin, a Duna-parton.
A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
2330. u.a.
2310. Parasztszekerek egy falu főutcáján kb. az
1930-as években. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2376. Szekerek, kézikocsik, teherautók csoportja
fuvarra várakozik az 1920-30-as években. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2378. u. a.
2049. A Szent István ereklyét Budapestről
Székesfehérvárra szállítják 1938. június 1-én. A
képen a székesfehérvári állomás előtt a díszhintóra
helyezve látható az ereklye. Háttérben egyházi
mértóságok, díszőrség, és civilek. A Történelmi
Képcsarnoktól 1962-ben átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő (2. ábra)

2. ábra Szent István ereklyéje (Szent Jobb) a
székesfehérvári állomás előtt 1938. június 1.-én
2050.u.a.
2050/A. A Szent István ereklyét szállító díszmenet.
A Székesfehérvár belvárosában, elől Serédi
Jusztinián hercegprímás Történelmi Képcsarnoktól
1962-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2051. u.a. Az élen itt Józseffőherceg látható. 9x12
cm fekvő.
205l/A u.a.
2312. Halottaskocsi vonulása. A kocsikat tűzoltók
kísérik. Háttérben automobilok kísérik a menetet.
A Történelmi Képcsarnoktól átvett üvegnegatív.
9x12 cm fekvő
2313. Temetési menet halottaskocsival a Műcsarnok
előtt az 1930-as években. A Történelmi Kép­
csarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő
7315. Gróf Batthyányi Lajos hamvainak szállítása
1870. június 9-én. A díszes halottas kocsi gyászolók
sorfala között vonul a Nemzeti Múzeum előtt.
Reprodukció a Vasárnapi Újság 1870. évfolya­
mából. 6x9 cm fekvő.
2331. Díszmenet vonul az esztergomi bazilikától. A
menetben középen néhány zárt hintó látható. A fel­
vétel kb. az 1920-30-as években készülhetett. A Tör­
ténelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő
2332. u.a.
2333. u. a. A menetben automobilok is láthatók.
6x9 cm fekvő.
2383. A pesti piac szekerekkel a a 19.-20. század
fordulóján. Reprodukció. A Történelmi Kép­
csarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2384. Áruval megrakott szekerek sorakoznak egy
pesti utcán a piacnyitásra várva. A felvétel a két
világháború között készülhetett. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2329. Pónifogat kiskocsival az állatkertben. A
felvétel 1934. július 8-án készült. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2578. A Schenker és Tsa Nemzetközi Szállít­
mányozási Rt fedett teherkocsija egy lóval. A kép
bal oldalán két automobil látható. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez, 6x9 cm fekvő.
2311. A Kardos és Szántó cég bútorszállító kocsijai
felsorakozva a 30-s években a pesti utcán. A Törté­
nelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
245. Fedett teherkocsi - lenyitható oldalú -
ismeretlen helyen. 18x24 cm sztereolemez.
4040. Ágszánkó rajza. Reprodukció. 6x9 cm fekvő.
4049. Újjáépített, egyszemélyes szán rajza.
Reprodukció. 6x9 cm álló.
2334. Bécsi udvari fogat. A nyitott kocsiban
ismertetlenek ülnek. 9x12 cm fekvő.
3178. Bérkocsik a londoni pályaudvar előtt. A
kocsik formája elmosódott, mivel a fényképész
valószínűleg gyors vágtában örökítette meg a
járműveket. 9x12 cm fekvő.
2216. Kétkerekű hajtókocsik felvonulása a Hősök
terén 1912-ben. A kocsik előtt hat ló, és nyeregből
hajtják. A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveg­
negatív. 6x9 cm fekvő.
442. Koronázási díszhintó a Közlekedési Múzeum
gyűjteményében. 6x9 cm fekvő.
37
444. Koronázási díszhintó a Közlekedési Múzeum
gyűjteményében. 6x9 cm fekvő.
1634. Postai csomagszállító kocsi a Közlekedési
Múzeumban Ismeretlen időben készült felvétel.
6x9 cm fekvő.
241/b. Különböző kocsik - nyitott és zárt hintók -
a millenniumi kiállításon. 18x24 cm sztereolemez.
15. A Kereskedelmi Múzeumban kiállított fogatolt
járművek: előtérben a Kölber testvérek kocsijai,
háttérben a Misura gyár járművei. 24x36 cm
fekvő.
Géperejű járművek
4183. Winans-féle gőzgép, amely elé még lovakat
fogtak. Metszet. Reprodukció Wilson: Science and
Industrie. 6x9 cm fekvő.
15255. Carl Benz háromkerekű autómobilja. Grafika.
Reprodukció kölcsönképről. 6x9 cm fekvő.
175. Daimler automobilja, benne három személy,
az úton érdeklődők. Rajz. Reprodukció Technik-
Geschichte. 1930. Bánd 30. 6x9 cm fekvő
4181. Sheldon gázautójának rajza: oldalnézet és
előnézet. Reprodukció Wilson: Science and
Industrie, 6x9 cm álló
4161. A Morris cég autója. Rajz. Reprodukció
Beck: Die Elektrizitat und ihre Technik Leipzig,
1899. 87l.p. 6x9 cm fekvő.
437. Delahay sportautó a Közlekedési Múzeum
gyűjteményében. 6x9 cm fekvő.
38. Nyitott túrautó. 18x24 cm fekvő.
3. Fiat személyautó egy gyárudvaron. 18x24 cm
fekvő.
6666. Csonka 8/10 LE-s alváz szemből. Szemmáry
György ajándéka. 9x12 cm álló.
6667. u.a. oldalnézetben. 9x12 fekvő.
38
6668. Csonka 4 LE-s postai levélgyűjtő gépkocsi.
Szemmáry György ajándéka. 9x12 cm fekvő.
6669. Csonka 4 LE-s személygépkocsi. Szemmáry
György ajándéka. 9x12 cm fekvő.
6670. Csonka 8/10 LE-s személygépkocsi.
Szemmáry György ajándéka. 9x12 cm fekvő.
6671. u.a.
6672. u.a. A kormánynál Csonka János ül.
6673. u.a.
6674. u.a. Csonka János mellett dr. Benárd
Ágostonná ül. A háttérben a Ferenc József híd (mai
Szabadság híd) látható.
6675. A Csonka személyautóban a volánnál dr.
Benárd Ágostonná ül, mellette dr. Benárd Ágoston
volt népjóléti miniszter. A kocsi mellett Csonka
János áll. Szemmáry György ajándéka. 9x12 cm
fekvő.
6676. Csonka 4 LE-s gépkocsiban Csonka János
gyermekei és tanítónőjük. Szemmáry György
ajándéka. 9x12 cm fekvő.
6677. 4 LE-s Csonka autó mellett Szemmáry
György, aki az üveglemezt ajándékozta a
Közlekedési Múzeumnak. 9x12 cm fekvő.
6678. u. a. Szemmáry György a volánnál ül. 9x12
cm fekvő.
6679. Csonka 8/10 LE-s autóban Szemmáry
György. 9x12 cm fekvő.
6680. Csonka János ül saját tervezésű 8/lOLE-s
gépkocsijában. 9x12 cm fekvő.
6681. Csonka 8/10 LE-s gépkocsi. 9x12 cm fekvő.
6682. Csonka 8/10 LE-s gépkocsi alváza. 9x12 cm
fekvő.
6683. u.a.
6684. u.a.
6685. u.a., mint a 6674.
6686. Csonka 8/10 LE-s gépkocsi túra­
karosszériával. 9x12 cm fekvő.
6687. u.a.
6688. Csonka 8/10 LE-s gépkocsiban postai
alkalmazott egyenruhában. 9x12 cm fekvő.
6689. Csonka gépkocsiban Van der Laár György
ül. 9x12 cm fekvő.
6690. Postai alkalmazott vezeti a Csonka 8/10 LE-s
autót. 9x 12 cm fekvő.
438. Weiss Manfréd mentőautó. 6x9 cm fekvő.
439. Magomobil szürke taxi az 1920-as években.
6x9 cm fekvő.
1065. Asbóth Oszkár tervezte törpeautó. Az 1962-ben
leltározott Asbóth-hagyaték anyaga. 9x12 cm fekvő.
1066. u.a.
1635. 1925-ben készült Mercedes automobil.
Ismeretlen időben készült felvétel. 6x9 cm álló.
2260. Budai hegyi úton személyautó közlekedik.
A felvétel 1936-ban készült. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2263. Nyitott automobil a Szépmüvészti Múzeum
előtt az 1930-as években. A Történelmi Kép­
csarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm álló.
2278. Vidéki Hangya Szövetkezet előtt egy autó.
A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez.
9x12 cm fekvő.
2397. Nyitott gépkocsi az 1930-as években. A
Történelmi Képcsarnoktól 1964-ben átvett'
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2279. Gépkocsiforgalom Budapesten, a Petőfi
téren az 1930-as évek közepén. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
2371. Olympia Sender Berlin feliratú gépkocsi
Ferenc József hídnál ( ma Szabadság híd) az 1930-
as években. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2405. A Tolnai Világlapja hetilap gépkocsija,
körülötte a sofőr és újságírók. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2406. Méray autó a Budapest Székesfővárosi
Gázművek Szolgálatában felirattal. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
35386. Misura-Mávag autó az 1920-as évek
végén. 9x12 cm fekvő.
35391. Nyitott személyautó a Misura gyár udvarán
az 1930-as évek elején. 9x12 cm fekvő.
35392. Nyitott személyautó, oldalán a királyi címer.
A 1920-as évek végén, a Misura gyár udvarán.
9x12 cm fekvő.
29312. Személyautó a Balaton Klub előtt, az első
világháború előtti korszakból. 9x12 cm fekvő.
2377. Különböző gépkocsik parkolnak egy füves
térségen. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
2396. Különböző gépkocsik egy garázsban a két
világháború között. A Történelmi Képcsarnoktól
196ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő
2401. A Méray Adler szerviz bejárata, előtte egy
gépkocsi. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2399. Ismeretlen gépkocsi ismeretlen személyekkel
a két világháború között. A Történelmi Képcsar­
noktól 1964-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2400. Ismeretlen gépkocsi, mellette a sofőr. Oldalt
egy magas, zártszekrényű kocsi áll. A Történelmi Kép­
csarnoktól 1964-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
39
2402. Ismeretlen versenyautó. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2403. Ismeretlen gépkocsi részlet, egy kis ház
előtt, mellette előkelő hölgy és úr. A felvétel az
1920-as évek végén készülhetett. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2407. Ismeretlen gépkocsi egy bemutatón. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2408. Ismeretlen gépkocsi az országúton, szemből
fényképezve. Előtte az utasok állnak. A Törté­
nelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 álló.
2413. Ismeretlen gépkocsik. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2318. Ismeretlen gépkocsi négy személlyel valahol
a hegyekben. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2334. Ismeretlen nyitott gépkocsi két személlyel,
körülötte emberek. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
2473. Ismeretlen automobil, körülötte emberek. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9
cm fekvő, bal alsó sarka letörött.
2474. Ismeretlen gépkocsi. A Történelmi Kép­
csarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2478. Utasok készülődnek beszállni egy
ismeretlen gépkocsiba. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2479. Ismeretlen gépkocsi a járda mellett, a járdán
várakozó emberek. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő
2319. Várakozó taxi ismeretlen helyen az 1920-as
évek végén. A sofőrülés nyitott, az utastér zárt. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm álló.
2320. A vezető kiszáll egy gépkocsiból a pesti
40
utcán. A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveg­
lemez. 9x12 cm fekvő.
2466. Női autóvezető. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2410. Gépkocsi a budai rakparton. Háttérben a
Parlament látható. A felvétel az 1930-as években
készült. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
2273. Várakozó személyautó Budán, a Hotel
Belle-Vue előtt, 1926-ban. 10x15 cm fekvő.
2275. Parkoló autók a Vörösmarty téren a két
világháború közötti időszakban. 10x15 cm fekvő.
2462. Nyitott gépkocsit daruval emelnek egy
uszályról. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
3179. Minerva gépkocsi. A vezető nyitott soíorülésen
ül, mögötte a zárt kocsiszekrény. 1914-ben készült
belga gyártmányú gépkocsi. 13x18 cm fekvő.
2463. Feldíszített gépkocsi halad ünnepi díszbe
öltözött sokaság között. Valószínűleg esküvői
alkalomról van szó. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2465. Feldíszített reklámgépkocsik felvonulása.
Háttérben egy lovasszekér halad. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2439. Vöröskeresztes, pótkocsis teherautó az
1930-as évekből. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2472. Tűzoltókocsi személyzettel az 1930-as
években. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2441. Szerelőműhely. Teherautót emelnek az
emelőpadon. Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2470. Gépkocsi várakozik a benzinkútnál. A Törté­
nelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
8800. John Lennon egyedi kivitelezésű, különleges
mintázattal festett Rolls Royce gépkocsija 1965-
ből. Reprodukció MTI fotóról. 6x9 cm fekvő.
14540. Lőszerszállító teherautók festése az első
világháború idején Neu Sandezben, Galíciában.
Vénessy Vilmostól vásárolt üveglemez. 9x12 cm
fekvő.
14541. A hadsereg kovácsműhelye az első
világháború idején Galíciában. Vénessy Vilmostól
vásárolt üveglemez. 9x12 cm fekvő.
14542. u.a. autórugók, alvázak és a szerelők.
14543-14544. u.o. fémesztergályos műhely.
14545. A hadsereg autóműhely vonata Galíciában,
1914-ben. Vénessy Vilmostól vásárolt üveglemez.
9x12 cm álló.
14546. A hadsereg autóműhelye Rzeszowban,
Galíciában, 1914-ben. Vénessy Vilmostól kapott
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
15547. u.a. la- és fémesztergályos műhelycsarnok.
14548-14550. A hadsereg autóműhely vonatának
kisiklott mozdonya Jaroslawban, 1914-ben. Vénessy
Vilmostól kapott üveglemez. 9x12 cm fekvő.
14551-14557. Munitions Auto-Kolonna az első világ­
háború idején az Északi Kárpátokban. 9x12 cm fekvő.
14560-14561. u.a.
14558-14559. u.a. Galíciában, Limanowában.
14562. A hadsereg autóműhelyében katonai
teherautókat javítanak. St. Magdalena-Seebach,
1914-1915. 9x12 cm fekvő.
14563. Katonai személyautók az első
világháborúban. 9x12 cm fekvő.
14564. A hadsereg autójavító műhelye kívülről.
St.Magdalena-Seebach, 14914-1915. 9x12 cm fekvő.
Motorkerékpárok
2344. Oldalkocsis motorkerékpár. Az oldalkocsi
fedett. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2345. Egy motoros felszáll az Excelsior nevű
motorkerékpárra. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő
2343. Női motorkerékpáros az 1930-as években. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm
fekvő (3. ábra).
3. ábra Női motorkerékpáros
2336. A KMAC-triál verseny a budai hegyekben.
Motorkerékpárok fékpróbája a lejtőn lefelé a
Farkas-hegyen. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2337. Egy motorkerékpáros verseny közben. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üvegnegatív. 6x9
cm fekvő.
2338. u.a.
2339. u.a.
2340. Motorkerékpár versenyzők hajtanak le a
Lánchídról kb. az 1930-as években. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2342. Motorkerékpár verseny hegyi terepen. Egy
versenyző kapaszkodik fel a meredek szakaszon, a
versenybiztosok figyelik. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
41
2341. Defekt egy motorkerékpáron. A motoros
rajta ül, miközben a szerelők vizsgálják a kereket.
Kb. az 1930-as években készült felvétel. A Törté­
nelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm álló.
Kerékpár
2357. Kerékpár. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2356. Kerékpárosok csoportja ismeretlen helyen.
A helybeliek kíváncsian figyelik őket. A felvétel
valamikor a két világháború között készült. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2355. Kerékpározó csimpánz az állatkertben, az
1930-as években. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üvegnegatív. 9x12 cm álló, életlen.
3171-3172. Kerékpárversenyzők csoportképe,
előtérben egy kerékpár részlete. Á fotón jól
megfigyelhetők a különböző kerékpáros öltözékek.
13x18 cm fekvő.
Autóbuszok
2436. A London-Calais-Budapest között
közlekedő autóbusz várakozik az • Országház
közelében, a Turul szobor előtt. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2247. A Budapest-Bécs között közlekedő
autóbuszjárat indulásra készen. A jármű mellett
utasok és a kalauz. A történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2444. IBUSZ autóbusz, mellette utasok állnak. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9
cm fekvő.
2446. u.a.
2242. IBUSZ Sightseeing Tours feliratú autóbusz
utasokkal zsúfoltan, előtte díszmagyarba öltözött
úr áll. 1930-as években készült felvétel. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
42
2248. IBUSZ városnéző autóbuszok a pesti utcán
az 1930-as években. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 9x12 cm álló.
2244. Kirándulók csoportja. Háttérben Autótaxi
feliratú autóbusz. Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2245. Autóbusz érkezése, várakozó utasok
ismeretlen helyen az 1930-as években. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2246. Autóbuszok az országúton. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2249. Autóbusz szemből. A Történeti Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2241. Kiégett autóbusz váza. 10x15 cm fekvő.
Események
2277. Katonai díszszemle a budai vár udvarán az
1930-as években. A képen két automobil
várakozik. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2372. Taxisofőrök képzése az 1920-as évek
közepén. Az udvaron két automobil, körülöttük
tanulók, és az oktatók. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2374. Autójavítás az 1930-as években. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2375. u.a.
2393. Gépkocsimosás vízsugárral az 1930-as
években. A Történelmi Képcsarnoktól 1964-ben
átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2395. Kerékcsere egy vöröskeresztes kocsin az
1930-as években. A Történelmi Képcsarnoktól
1964-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2379. Ismeretlen esemény alkalmából készül
csoportkép. Egy kerített udvaron háttérben több
személyautó, előtte férfiak és nők csoportja áll. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12
cm fekvő.
2398. József főherceg megtekinti a Steyr 100-as
gépkocsit. A Történelmi Képcsarnoktól 1964-ben
átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2404. Józseffőherceg 1917-ben a Hadi repülőgép
kiállításon megtekinti a Fiat Művek gépeit. A
főherceg egy repülőgép mellett áll. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2409. József főherceg megtekinti a Zupka Lajos és
fia Karosszériagyárat. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2417. u.a.
2416. Horthy Miklós megtekint egy nyitott
gépkocsit. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2427. Ismeretlen gépkocsi előtt keménykalapban
gróf Festetich Sándor országgyűlési képviselő. A
körülötte lévő emberek ismeretlenek. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő
2457. Katonai felvonulás Budapesten. Nyitott
teherautóban rohamsisakos katonák ülnek, oldalt
lovaskatonák menetelnek. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2459. Elegáns hölgy száll ki egy gépkocsiból,
katonatisztek és civil urak kíséretében vonul fel egy
lépcsőn. Ismeretlen esemény alkalmából készült
fénykép a két világháború között. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2464. u.a.
2212-2216. Ismeretlen személy temetése a két
világháború között. Különböző autók, egyházi méltó­
ságok, civilek láthatók a fotókon. 9x12 cm fekvő.
A 2216 ltsz. negatívon a gyászolók a Lánchídra
vonulnak. A felvétel felülnézetből készült.
29313. Árokba borult teherautó valahol a Balaton
vidékén, a két világháború között. 9x12 cm fekvő
2424. Reklámfotó. Egy hölgy a gépkocsi oldalán
elhelyezett pótkeréken ül, jobb kézzel a motorházra
támaszkodik, bal kezével integet. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2425. Reklámfotó. Az előző kép változata: a hölgy
egyik lábával a kocsi küszöbére lép. Kezét csípőre
teszi. A járókelők érdeklődéssel nézik őt. A Törté­
nelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
Bemutatók, versenyek
2451. Gépkocsik és motorkerékpárok bemutatója.
Háttérben egy Good Year léggömb. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2431. Próbakocsi bemutatója. A kocsi egy
emelvényen áll, egyik oldalon emberek. Távolban
egy másik autó látható. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2435. Ismeretlen versenyautó a Lipót vendégkert
előtt a harmincas években. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2411. A Rallye Monté Carló Budapesten. Öt
gépkocsi áll a Ferencziek terén. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2412. A Rallye Monté Carlo Budapesten. Gépkocsik
és érdeklődők sokasága a Ferencziek terén. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm
fekvő.
2414. A Rallye Monté Carlo Budapesten. Az egyik
gépkocsi az ellenőrző állomás felé tart. A háttérben
parkoló gépkocsik a járda mellett. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2432. Ismeretlen versenygépkocsi, vezetője az olda­
lának támaszkodik. A járdán emberek sorfala látható.
A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
2437. u.a. A vezető indulásra készen vár az autóban.
43
2342. u.a.
2343. Ellenőrző ponton jogosítványt, papírokat,
valamint a kerekeket ellenőrzik. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2447. Autóverseny zárt pályán az 1930-as
években. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üvegelemez. 6x9 cm fekvő.
2449. u.a.
2450. u.a. nyitott versenyautó.
2448. versenykocsi
2452. Versenyautó célba érkezik. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2454. Autóverseny. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2438. Kerékcsere egy autóversenyen. Háttérben
egy filmfelvevő kamera látható. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2458. Defekt javítása egy autóversenyen. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9
cm fekvő.
2455. Autóverseny szünete. Egy hölgy a verseny­
autó sárhányóján pihen. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm álló.
2433. Autók felvonulása a harmincas évek elején.
A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
2415. u.a. Rendőr irányítja a gépkocsit.
2428. Gépkocsik felvonulása. A járda zsúfolásig
megtelt nézőkkel. A felvétel kb. az 1930-as
években készült. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2440. Különféle személygépkocsik az 1930-as
években. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
44
2461. Szabadtéri autókiállítás az 1930-as években.
A Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
2445. Motorkerékpárok felvonulása az 1930-as
években. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2467. Automobilok a Budapesti Nemzetközi Vásáron:
Prága Piccolo, Daimler Bcnz. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2468. u.a.
2335. A Puch Müvek kiállítása az 1936. évi
Budapesti Nemzetközi Vásáron. Különböző
motorkerékpárok és kerékpárok. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2469. Cordatic gumiabroncs egy gépkocsin.
Reklámfotó. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2394. A gumifától a Cordaticig c. kiállítás a
Műcsarnokban 1931. március 30-án. A kiállítás
bevezető tablója. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
3842-3852. Cugnot 177l-es gőzkocsijáról készült
rajzok. A Drezdai Verkehrsmuseum dolgozóinak
ajándéka 1965-ben. 6x9 cm fekvő.
1819. Négyütemű gépkocsi motorja. Műszaki rajz
repro-dukciója. 9x12 cm fekvő.
4890. Bánki-féle motor tervrajza. Reprodukció
Politechnikai Szle, III. évf. 1899. 34. sz. 6x9 cm
fekvő.
10865. MAG automobil tervrajza. Reprodukció,
in.: Gőzmozdony, 1914. VI. 10. 84.p. 6x9 cm fekvő.
10866. MÁG 2 tonnás teherautó tervrajza.
Reprodukció, in.: Gőzmozdony, 1914. VI. 10. 84.
p. 6x9 cm fekvő.
12588. Rába tehergépkocsi jellegrajza. 6x9 cm fekvő.
7714. MAG autómotor jelleggörbéje. Reprodukció.
6x9 cm fekvő.
12586-12587. Európa fő közlekedési útvonalai.
Térkép reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
7486. Közúti jelzőtáblák. Reprodukció. 6x9 cm
fekvő.
12592. Az Autóközlekedési Tanintézetben kiképzett
gépjárművezetők és szaktanfolyam-hallgatók
száma 1949-1967. között. Grafikon. 6x9 cm fekvő.
12593. Az Autóközlekedési Tanintézetben tanult
és vizsgázott hallgatók száma 1949-1967. között.
Grafikon. 6x9 cm fekvő.
Városi közlekedés
10722. A budai alagút kapuzata. Nyitott hintó hajt
be az alagútba. Metszet. Vasárnapi Újság 1856.
IV. 27. 144. p. 6x9 cm fekvő.
440. 19. századi omnibusz a Közlekedési Múzeum
gyűjteményében. 6x9 cm fekvő.
7036. Omnibusz a Műcsarnok előtt. Reprodukció a
Közlekedési Múzeum 9870/V. sz. festményéről.
9x12 cm fekvő.
4053. Az újpesti lóvasúti indóházból kocsi
érkezik. Érkezését lovas jelzi, az utasok és
érdeklődők kíváncsian várakoznak. Metszet.
Vasárnapi Újság, 1866. 481. p. 6x9 cm fekvő.
4042. A pesti lóvasút indóháza a város felől.
Blumberg rajza Liptay eredetije után. 6x9 cm fekvő.
5983. A lóvonatú vaspálya indóháza Újpesten.
Kocsik érkeznek a megállóba, utasok sokasága várja.
In: Magyarország és a Nagyvilág, 1886. 6x9 cm fekvő.
10867. A svábhegyi fogaskerekű. Gőzvontatású
szerelvény metszete. Reprodukció. Vasárnapi
Újság, 1874. 388. p. 6x9 cm fekvő.
2196. A svábhegyi fogaskerekű vasút végállomásán
utasok várakoznak. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő (4. ábra).
4. ábra A svábhegyi fogaskerekű villamosítása
1929-ben. A feldíszített szerelvény és az ünneplő
tömeg az állomáson
2197. u.a.
2198. A svábhegyi fogaskerekű vasút kocsija. A Tör­
ténelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x 12 cm álló
4136. Az első villamosvasút az 1879. évi berlini
kiállításon. Siemens és Halske gyártmány. A nyitott
platón hölgyek és urak foglalnak helyet. R. Maurer
metszetének reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
4130. Közúti villamos kontakt kocsival, előtte
utasok. Metszet reprodukciója. ./. Kramer.
Elektrische Eisenbahn bezüglich ihres Baues und
Betriebes Wien-Pest-Leipzig, 1883 6x9 cm fekvő.
357. Szegedi villamosok: A kocsik előtt a vezető,
a kalauz és utasok. 18x24 cm fekvő.
2243. Az Óbudán közlekedett 72-es villamos
vezetőfülkéje. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üvegnegatív. 9x12 cm álló.
2346. Villamoskocsi „K" Kisszakasz felirattal az
1930-as évek közepén. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
2347. Villamoskocsi belseje különböző feliratokkal
és reklámokkal az 1930-as évekből. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
45
2348. A 23-as villamos a Hősök terén az 1930-as
években. (A Közvágóhíd és a Váci út között
közlekedett.) Oldalt a háttérben automobilok és
gyalogosok. 9x12 cm fekvő.
2283. Városi forgalom a Nagykörúton 1938-ban.
A felvételen villamosok, teherautók, személyautók
és sok gyalogos látható. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2351. Villamos 1933-ból. A pálya mellett vára­
kozó utasok. A Történelmi Képcsarnoktól átvett
üveglemez. 6x9 cm álló.
2352. Óbuda-Flórián tér feliratú villamoskocsi az
1930-as évekből. A Történelmi Képcsarnoktól
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2267. Rákospalota városrendezésének pályaterve
1938-ból. Térkép reprodukciója. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm álló.
13637. Csuklós autóbusz rajz. Kölcsönkapott rajz
reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
4131. Kezdetleges felsővezeték megoldások.
Rajzok. 6x9 cm fekvő.
4137. Marokcsapágyas motor ábrája. 6x9 cm fekvő.
4140. u.a.
4138. Kontroller ábrája. 6x9 cm fekvő.
4139. Közúti vasút motor metszete. Ábra. 6x9 cm
álló.
4146. Elektromos vasút vezetővel. Rajz
reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
4147. Elektromos postavasút rajza. Reprodukció.
6x9 cm fekvő.
4148. és 4184. Halálos villámcsapás Richmann
1753. évi kísérlete közben. Metszet. Reprodukció
Beck: Die Elektrizitát und ihre Technik Leipzig,
1899. 8.p. 6x9 fekvő.
46
4149. Ottó von Guerites Schwefellugel elektromos
gépe. Rajz. Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und
ihre Technik Leipzig, 1899. 8.p. 6x9 cm fekvő.
4150. Muschenbrock kísérlete folyadékkal. Rajz.
Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und ihre
Technik Lepzig, 1899. 8.p. 6x9 cm fekvő.
4151. Kísérlet elektroforral. Rajz. Reprodukció
Beck: Die Elektrizitát und ihre Technik 8.p.
Leipzig, 1899. 6x9 cm álló.
4152. Armstrong gőzelektromos gépe. Rajz.
Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und ihre
Technik Leipzig, 1899. 47.p. 6x9 cm fekvő.
4153. Volta által 1799-ben szerkesztett oszlop,
amely ma a nevét viseli. Rajz. Reprodukció Beck:
Die Elektrizitát und ihre Technik Leipzig,
1899.47.p. 6x9 cm álló.
4154. Volta elektromos oszlopa a francia
Akadémián, középen léggömb. Rajz. Reprodukció
Beck: Die Elektrizitát und ihre Technik Leipzig,
1899. 89.p. 6x9 cm álló.
4155. Nollet mágnes-elektronikus gépe. Rajz
Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und ihre
Technik Leipzig, 1899. 89.p. 6x9 cm fekvő.
4156. Wilde mágnes-elektronikus gépe. Rajz.
Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und ihre
Technik Leipzig, 1899. 89. p. 6x9 cm álló.
4157. Grammé első dinamó-elektromos gépe.
Rajz. Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und ihre
Technik Leipzig, 1899.89.p. 6x9 cm fekvő.
4158. Siemens dobforgórészes gépe. Rajz.
Reprodukció Beck: Die Elektrizitát und ihre
Technik Leipzig, 1899. 89.p. 6x9 cm fekvő.
4162-4164. Siemens első villamosa középsínnel és
oldaláramszedővel. Tervrajz. Reprodukció
Erfindungen der neuesten Zeit Leipzig-Berlin,
1883. 207-209.p. 6x9 cm fekvő.
4167. Elektromos vasút utasokkal Lichterfeldében.
Metszet. Reprodukció Erfindungen der neuesten
Zeit Leipzig-Berlin, 1883. 687.p. 6x9 cm fekvő.
4173. A lichterfeldi villamos működését bemuató
rajz. 1881. Reprodukció Technik-Geschichte.
Bánd 30. 1941. 15. tábla 6x9 cm fekvő.
4171. Elektromágneses gép rajza. Reprodukció
Technik-Geschichte. Bánd 30. 1941. 13. Tábla 6x9
cm fekvő.
4172. Az első elektromos vasút 1879-ből.
Reprodukció Technik-Geschichte. Bánd 30. 1941.
14. Tábla 6x9 cm fekvő
4178. Az első villanymotor, amelyet Henry
készített 1831-ben. Rajz. Reprodukció Wilson:
Science and Industrie 112.p. 6x9 cm fekvő.
4892-4897. A villamos motorok működési elvének
leírása. 6x9 cm fekvő.
2349. Villamosjegyek reprodukciói a két
világháború időszakából. A Történelmi Képcsar­
noktól átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
2350. u.a.
9820-9823. Budapest forgalmi csomópont tervei
1966-ban és 1970-ben. Reprodukció. 6x9 cm fekvő.
10702. Budapest 1917. évi egyórás összforgalmi
izokrón térképe. Reprodukció. In.: Zelovich
Kornél: Nagyvárosok közlekedése Bp., 1931. 80.
p. 6x9 cm fekvő.
10708-10709. Tarnóczy János BSZKRT kalauz
1899. II. 31-én kelt büntető írása:
„A kalauz gondoskodni köteles arról, hogy kocsija
minden megálló helyeken rendesen megálljon."-
Ezt a mondatot 100-szor kellett leírnia. Első és
utolsó oldal reprodukciója. 6x9 cm álló.
10721. A budai alagút belső átmetszete hosszában.
Reprodukció. In.: Vasárnapi Újság, 1856. IV. 27.
144.p. 6x9 cm fekvő.
6978. A Vasárnapi Újság 1854. V. 7-i számának
címlapja, amelyen a budai várhegyi alagútról szóló
cikk szerepel. 6x9 cm fekvő.
13222. Felújítják a siklót c. újságcikk reprodukciója.
In.: Népszava, 1968. december 8. 6x9 cm álló.
13324. A Budai Hegypálya gépházának
elrendezései terve. Reprodukció bemutatott rajztól.
6x9 cm fekvő.
13325. A Budai Hegypálya - Biztonsági fék
kötélszakadás esetére. Rajz. 6x9 cm fekvő.
13326. u.a.
13327. A Budai Hegypálya - Jelenlegi (1960-as
évek) elrendezés és a tervezett elrendezés rajza.
6x9 cm fekvő.
13328. A Budai Hegypálya - hegypályakocsi -
kerékpár. Rajz. 6x9 cm fekvő.
2456. A 9-es pesti autóbusz, benne a vezető ül. A
Történelmi Képcsarnoktól átvett üveglemez. 6x9
cm fekvő.
7037. Villamos alkalmazottak! Elég volt a WOLFF-
rezsimből, szavazzatok a demokratikus blokk listá­
jára. Rajzos szórólap reprodukciója. 6x9 cm fekvő.
7260. Villamos-kalauznő. Reprodukció festmény­
ről. 6x9 cm álló.
12557-12573. Szocialista brigádok csoportképe
villamosszerelvények előtt az angyalföldi kocsi­
színben. Készült az 1960-as években. 6x9 cm fekvő.
12574-12576. A svábhegyi fogaskerekű vasút
szocialista brigádjainak fényképe az 1960-as
években. 6x9 cm fekvő.
12577-12578. A 70-es trolibusz szocialista
brigádjáról készült felvétel a Damjanich utcában
az 1960-as években. 6x9 cm fekvő.
12579-12580. Tanuló trolibuszvezetők csoportja a
Damjanich utcában. 6x9 cm fekvő.
47
 Dr. Molnár Erzsébet
A magyar közlekedési vállalatok jelvényei
A magyar numizmatikai kutatások egyik
hiányossága, hogy a jelvényeket szinte teljesen
elhanyagolta. A jelvény mindig is mellékterméke
volt a numizmatikának, pontosabban annak
tekintették. Igaz múltja korántsem olyan régre
tekint vissza, mint a pénzeké, érmeké vagy a
plaketteké. A többévszázados tárgyak kutatása,
gyűjtése mind a közgyűjtemények, mind pedig a
magángyűjtők körében nagy múltra tekint vissza.
Feldolgozásuk is előrehaladott, a szakirodalom
pedig bőséges.
A jelvények kutatásához kevés támpontot
találunk, alig van irodalma, az általános
numizmatikai művek meg sem említik. Igaz talán
határesetnek tekinthető, hogy valójában melyik
tudományágnak is kellene foglalkozni vele.
Alapvetően kétféle jelvényt ismerünk. Az egyik
lehet bármilyen tárgy, eszköz vagy esetleg
hajviselet, amely viselőjét valamilyen csoporthoz
tartozónak mutatja, vagy tisztséget, méltóságot,
állapotot fejez ki. Ennek megfelelően az
elkülönülést is kifejezheti. Ide tartozik például
kokárda, a menyasszony és vőlegény rozmaring
kitűzője, a konty, pásztorbot, stb. A színek és a
méretek is információhordozók.
A jelvények másik kategóriáját azok a
kisméretű, általában fémből készült tárgyak
képezik, amelyek színes vagy fémszínű, ábrát és
szöveget is rendszerint tartalmaznak, ruhára
tűzhetők vagy gombolhatok. Tulajdonságai közé
sorolhatók az előző kategóriánál elmondottak is.
Viselőjének foglalkozását, munkahelyét,
korosztályát, világnézetét is elárulhatja a jelvény,
de még díszítő elemként is funkcionálhat.
A 19. század második felétől számos kulturális
és sportegyesület alakult, a jelvények száma is
megnövekedett, viseletüknek szabályai voltak. A
jelvény hordására méltónak kellett lenni, esetleg
48
időben is korlátozták használatát, vagy például
csak meghatározott viselethez, esetleg egyen­
ruhához lehetett feltűzni.'
Sajnos az utóbbi évtizedekben ezek a szabályok
teljesen érvényüket vesztették. Bárki bármilyen
jelvényt viselhet - leszámítva természetesen a
tiltott jelképeket tartalmazókat -, boltban, utcán a
legváltozatosabb minőségű, sok esetben inkább
feltűnést hajhászó jelvényeket lehet kapni.
A vállalatok, intézmények, egyesületek jobban
ügyelnek a minőségre, azonban a viseletre
vonatkozóan már hosszú ideje általános szabály
nincs. Például nem kötelező a viselete, könnyen
átruházható. A jelvény ma több vonatkozásban
reklám funkciót vett át, bár részben az eredeti
értelmében is megvolt
A funkció nagyon is lényeges vonás egy tárgy
esetében, így van ez a jelvényeknél, különösen a
vállalatiaknál. A jelvények készülhetnek évfordulóra,
propaganda céllal esetleg más tárgyi anyaggal
együtt. Ünnepségeken, vállalati rendezvényeken,
üzleti tárgyalásokon ajándékként adják át azoknak,
akiktől elsősorban rövid vagy hosszú távon
üzleteket remélnek, vagy csak egyszerűen
gesztusként. Megjegyzendő, hogy a vállalati
dolgozók egyáltalán nem, vagy csak ritkán jutnak
hozzá ilyen protokollajándékokhoz, legfeljebb a
törzsgárda változatban.
A jelvény egyik előzménye a pecsét, formája is
ezt követi általában, tehát nagyon gyakori a kör
alak. Ugyanakkor előzménynek tekinthetjük
részben a címereket is, hiszen vannak címerlakú
1
A jelvények információtartalmával, a viselésükhöz
kapcsolódó szokásokkal, szabályokkal foglakozik
dr.Frisnyák Zsuzsa: A jelvények mint információ­
hordozók c. cikke. Történeti Múzeumi Közlemények
1987-1988 91-98.p.
jelvények, többek között a vállalati jelvényeknél,
és bizonyos tekintetben az ábrázolások és a funkció
területén is. A pecsétek is tartalmaztak ábrákat,
leegyszerűsített tárgyakat, amelyek valaminek
vagy valakinek a jellemzőjét mutatták, szimbo­
lizálták, és lehetett rajtuk szöveg vagy monogram.
A címerek ábrái jelképezték a tulajdonos valamelyik
tettét, tulajdonságát, vagy a család jellemzőjét,
települések esetén a meghatározó történeti
hagyományt, épületet, kapcsolódó mondát, stb.
A jelvények formáját tekintve a harmadik
csoport a figurális változat, amikor magával a
formával fejezik ki a kívánt gondolatot, tárgyat,
tevékenységet.
A jelvények mérete, mint említettem kicsi,
általában 8-10 mm-től 35-40 mm-ig terjed a
vizsgált csoportban. Ritkábban előfordul ettől
kissé eltérő méret.
A funkció és forma mellett a legfontosabb ismérve
a jelvénynek a tartalom, vagyis az, hogy mit
ábrázolnak, mit fejeznek ki, és főleg hogyan
sikerül ez.
A jelvényeken ábra, szöveg, vagy mindkettő
szerepel. A szöveg itt is lehet monogram, tehát a
vállalat nevének névbetűi (MAHART, MALÉV,
slb.j, ritkább esetben egyéb szöveg.
Az ábrák általában lehetnek konkrét tárgyak
vagy szimbolikus ábrázolások. A vállalati jelvé­
nyeknél is megvan ez a ketíőség, az utóbbi például
mellékábrázolásként vagy kísérő motívumként.
Leggyakoribb kísérő motívum a levéldísz,
mégpedig a babérlevél illetve ritkábban a tölgyfa
koszorú, amely a jelvényformát keresztezi. A
babérlevélről ismeretes, hogy a nagy tettek
halhatatlanságát fejezi ki, a győztesek díja. A
tölgyfa szintén a halhatatlanság szimbóluma, több
más jelentése mellett, és az ókorban szintén a
győztesek jutalma volt.
Politikai rendszerek is nyomokat hagynak a
jelvényeken. A két világháború között készült
jelvények egy részén a koronával - ez az állami
vállatokat illette meg -, a szocializmus időszakában
természetesen a vörös csillaggal, mint leggyakoribb
szimbólummal, találkozunk.
A jelvény formája önmagában is kifejezheti azt a
tevékenységet, amit az adott vállalat végez.
A Közlekedési Múzeumban a numizmatikai
gyűjtemény részeként jött létre a jelvények
csoportja, kezdetektől együtt leltározták az
érmekkel, plakettekkel. Jelen dolgozatban a
múzeum gyűjteményére alapozva próbálok egy
speciális jelvénycsoportot elemezni
A Közlekedési Múzeumban található vállalati
jelvények többségében az 1960-as évektől
körülbelül a 80-as évekig terjedő időszakból valók.
Sajnos kisebb részük származik a két világháború
közötti időkből.
Az általam vizsgált vállalati jelvények nagyobb
részéről elmondható, hogy valójában nem a
vállalathoz, céghez való hozzátartozást akarják
kifejezni, hanem magát a vállalatot reklámozni.
Kivételt képeznek azok a vállalati jelvény-csoportok,
amelyeket a törzsgárda tagságért adományoztak a
hosszú munkaidőt eltöltött dolgozóknak.
Leggyakoribb a szárny vagy madár vagy, ez
utóbbi stilizált formája. A közlekedési vállatoknál,
azoknál, amelyek a szolgáltatást végzik ez a forma
fejezi ki konkrétan vagy átvitt értelemben a
haladást, a sebességet.
Ez a másik sűrűbben előforduló tárgy a kerék,
ám érdekes módon a hagyományos, egyszerű,
küllőkkel ellátott kerékkel szinte sohasem
találkozunk.2 Akadnak viszont fogaskerékkel,
hajó-kormánykerékkel, kormánykerékkel, a kerék
részével, a gumiabronccsal ábrázolt jelvények.
A közlekedést, mint fogalmat leghatározottabban
és legtalálóbban az előző két motívum
kombinációja kifejezi, nevezetesen a számyaskerék.
Az európai kultúrán nevelkedett ember számára
olyan szimbólum ez, amely magyarázat nélkül is
világosan fejezi ki a gyors helyváltoztatást, tehát
minden formájában a közlekedéssel hozzák
kapcsolatba. Konkrét tapasztalatra illetve ismertekre
van azonban szükség ahhoz, hogy például ezt a
jelzést a MÁV-val vagy más vállalattal azonosítsuk.
A konkrét ábrázolások megfelelnek a vállalat, a
gyár, az üzem tevékenységének, vagy annak
legjellemzőbb termékének. A jelvények a
vállalatok emblémái lehetnek önmagukban, vagy
kiegészülhetnek más motívummal is.
A általános jellemzők bemutatása után a közlekedési
ágazatok konkrét jelvényeinek bemutatására térek rá.
2
A kerékpáros egyletek jelvényeinél szerepel többször a
kerék motívummal, vagy esetleg kombinálva más
jelképpel.
49

Utak és hidak
Ezen a területen a Közlekedési Múzeum csak két
vállalati jelvénnyel rendelkezik. Ennek oka nem a
gyűjtés hiányossága, hanem talán az, hogy, az
útépítési, fenntartási vállalatok száma kevés volt.
Az igazgatással megbízott cégek pedig inkább
hatóságok, amelyek nem tartották fontosnak a
propagandát.
A két jelvény közül az egyik a Kecskeméti
Közúti Igazgatóság téglalap alakú jelvénye,
amelyen híd és alatta futó út sematizált ábrája
látható, halvány sárga, zöld színekben. A másik
jelvény a vasúthoz is tartozhatna: kerek, ezüst
kerettel szegélyezett halványsárga alapon az
UVATERV név olvasható fekvő fekete „U"
alakban. (Út- és Vasúttervező Vállalat)
Közúti közlekedés
A közúti közlekedéshez sokféle vállalat és
többféle tevékenység sorolható. Ezért a jelvényeik
a többi közlekedési ágazathoz viszonyítva számo­
sabbak. Azonos motívumot nehezebb felfedezni. A
vállalatok csak kis része tekinthet nagy múltra
vissza, többségük a negyvenes évektől létezik.
Propagandájuk érthető módon más eszmeiséget
képviselt, mint az a nyugati államok hasonló
intézményeinél, vagy akár napjaink cégeinél
tapasztalható. A művészeti stílus, amely végső
soron a jelvények megjelenését is meghatározta, az
egyszerű, sablonos formák előnyét diktálta.
A kerék, mint szimbólum adott lett volna, ám
ezzel nem igen éltek, a formakincs általában
szegényes, sokkal nagyobb hangsúlyt kapott a
cégnevek feltüntetése.
A közúti közlekedés területén a jelvények és a
tevékenységük jellege szerint csoportokat
különíthetünk el. Olyan hatalmas vállalatot nem
találunk, mint a MÁV, ahol minden tevékenységet
a cégen belül oldottak meg. A közutak a szállítást,
a javítást, a gyártást, az üzemanyag ellátást, stb.
mind-mind külön vállalatokkal vagy önálló
egységekkel bonyolították.
A) Az utasokkal legközvetlenebb kapcsolatban
azok a cégek álltak és állnak, amelyek a
50
személyszállítást végzik. A teherfuvarozást
legnagyobb tömegben a vállalatok végzik. A
legjelentősebb fuvarozó cégek egyike a Volán
volt, amely országos hálózattal rendelkezett.
Napjainkra a cég önálló társaságokká alakult de a
név részben megmaradt, és még mindenki számára
ugyanazt jelenti.
A Volán embléma egy csigavonal, vagy ha úgy
tetszik spirál, amely a VOLÁN név utolsó
betűjéből indul és egy jobbra mutató nyílban,
végződik (L ábra).
1. ábra A Volán jelvénye
A csigavonal ősi, egyetemes mozgásjel, a kifelé
haladó spirál pedig az út jelképe. A Volán
embléma tehát nagyon találó, kifejező, és azoknak
is érthető, akik egyébként a szimbólumok
jelentésvilágában nem járatosak.3 A jelvény
világoskék, az ábra pedig ezüstszínű.
Furcsa módon az önálló egységeknél ezt a
közismert jelet nem mindig alkalmazták, hanem
valószínű üzleti szempontból más jelekkel
keverték. Az l.sz. Volán például a Mercedes
emblémára helyezte a VOLÁN feliratot és föléje
helyezte egy teherautó domború képét.
A nagyobb személy fuvarozó cégek közé
tartozott az Autótaxi. A taxi vállalatok jelvényein
illetve a taxi általános szimbolikája a váltakozó
színű, kettős kockavonal.4 A kocka általában a
tökéletességet, a stabilitást szimbolizálja. Az
3
Sajnos a szimbólumok közötti eligazodás csak az
utóbbi évtizedekben okoz nehézséget. Az iskolai oktatás
hiányossága, hogy legalább a gyakoribb és fontosabb
jeleket sem ismertetik meg a diákokkal.
4
Magyarországra a kockás jelölést a Szovjetunióból
importálták, 1952-töl vezették be. Más országokban már
a 20. század első felében is használták, más-más
színekben, például Németországban. (Bálint Sándor
közlése).
Autótaxi esetében kétféle jelvény van a birto­
kunkban, az egyik ovális, piros, fehér kockás, és
az AUTÓTAXI VÁLLALAT feliratot tartalmazza.
A másik kör alakú, a fővárosi vállalat jelvénye,
amit a felirat és a budapesti címer jelez.
B) A jármüvek működéséhez üzemanyagra van
szükség, ennek Magyarországon a legnagyobb
forgalmazója az ÁFOR volt. (Ásványolaj
Forgalmazó Vállalat) Ovális alakú jelvényén egy
kiterjesztett, stilizált szárny fölött olvasható a
vállalat neve (2. ábra). Zománcozott sárga fémszín
változatban is előfordul. A színek utalnak a
tevékenységre. Sok üzemanyag forgalmazó
választotta egyik alapszínének a pirosat, hiszen az
a veszély és a tűz színe is. Az ÁFOR jelvényén is
a piros és fehér szín található.

_ ÁCAD _ _ :

2. ábra ÁFOR-jelvény 3. ábra Az Ikarus gyár babérkoszorús jelvénye

C) A harmadik csoportot a közúti közlekedés A Csepel földrajzi név a magyar történelemben

területén a gyártással, javítással és építéssel
foglalkozó vállalatok alkotják.
A legnagyobbak és a legismertebbek közé
tartozott az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. Az
autóbuszokat gyártó óriásvállalat neve fogalom
volt, és hosszú ideig a minőséget is jelentette.
Jelvényén mi más lehetne, mint maga a legendás
név kissé geometrizált formában, és a mondabeli
Ikaros szárnya. A jelvény zománcozott és fémszínű
változatban is ismert. A zománcozott, ünnepi
jellegű aranyszínű babérkoszorún helyezkedik el, a
szárny fehér piros alapon, a vállalat neve pedig
sötétkék alapon látható. A nemzeti hovatartozást a
babérkoszorú alján nemzeti színű zászló jelzi
(3. ábra).
A teherautó-gyártás egyik fellegvára Csepelen
volt, ahol egyébként más járműveket is készítettek
(kerékpár, motorkerékpár). A Csepel név elsősorban
hazai viszonylatban volt ismert. A gyár jelvénye
különösen érdekes, mert szimbolikájában, színeiben
az általa gyártott termékek és a politika ötvöződött.
számos asszociációt vonzott, a „Vörös Csepel"
kifejezés a munkásmozgalom egyik szimbóluma
lett. A gyár és az ott dolgozók a szocialista
államrendszerben mindig is kiemelt szerepet
játszottak, támogatást és előnyt élveztek,
ugyanakkor a rendszer szeizmográfjaként működtek.
A vörös csillag, mint láttuk több szocialista
vállalat jelvényén megjelent, de mint kiegészítő
részmotívum, semmiképpen sem meghatározó
elemként. A gyár jelvényén azonban a vörös
csillag maga a jelvény formája, amelyen egy
teherautó domború képe látható, és a CSEPEL
felirat. Más változatban is a fő motívum a vörös
csillag, amelyet egy ötszögformába helyeztek,
benne egy teherautó és a vállalat neve. Készült egy
„szelíd" változat is, amely fémszínű, erősen
lekerekített formában egy nyújtott háromszög
csillag, ami tulajdonképpen egy szép esztétikus
jelvény (4. ábra).

51
4. ábra A Csepel Autógyár ezüstszínű jelvénye
A járművek javítását az üzemeltetők mellett
számos kisebb szövetkezet végezte. (Természetesen
magán autójavító műhelyek is dolgoztak.) A
gépjárművek egyik legalapvetőbb alkatrésze a
fogaskerék, ezt jeleníti meg az EGYESÜLT
JÁRMŰJAVÍTÓ KTSZ jelvénye. Ötletes módon a
cég neve körfeliratként adja a fogaskereket.
A BUDAPESTI JÁRMŰ KSZ jelvényén
gumiabroncs és egy kiterjesztett szárnyú madár
látható, kék, fehér, kék sávos alapon. Ezek a jelek
sem együtt sem külön nem utalnak a javításra,
csak a felirat árulja el a jelvény kiadóját.
C) A negyedik csoport a kereskedelemmel foglal­
kozik. Valószínűleg ezt a legnehezebb képileg
megfogalmazni, nincs konkrét tárgy, eszköz, amivel
egyértelműen utalni lehetne erre a tevékenységre. A
MOGÜRT (Magyar Országos Gépjármű Üzemeltető
Részvénytársaság), mint nemzetközi kereskede­
lemmel foglakozó vállalat a nevét használja fekete
alapon aranyszínű betűkkel rombusz formában, vagy
piros kerettel egyes változatokban (5. ábra). Az év­
fordulós jelvényhez azonban már téglalapot válasz­
tottak. Nevétől eltérően a cég export tevékenységgel
is foglalkozott, ezért igen fontos volt a propaganda
munka. A reklám tevékenység elengedhetetlen része
volt a jól megtervezett, esztétikus jelvény.
Az AUTÓKER egy sötétkék alapú gumiabroncsot
formáló jelvényt adott ki, amelyen folyóírással
olvasható a cég neve. A kék alapon bronz mintázat
és felirat igen elegáns jelvényt eredményezett.
52
5. ábra MOGÜRT tűjelvény: fekte alapon
aranyszínű betűk
Vasút
A Magyai" Államvasutak - a második világháború
előtt királyi jelzővel - az ország legnagyobb
vállalata. 1868-ban a Pest-Salgótarjáni vonal álla­
mosításával létrejött intézmény fokozatosan
építette ki saját gazdasági, szociális és kulturális
egységeit. A dolgozóknak biztos megélhetést
teremtett.
A MÁV történetében a rangjelzések, jelvények
kiemelkedő szerepet játszottak ebben a
hierarchikus rendszerben a fegyelemnek elsőrendű
jelentősége volt. A vasút veszélyes üzem, a
szolgálat lazaságát szigorúan büntették. Az alá-
fölérendeltségi viszony szabályainak megszegése
alig volt elképzelhető. A viszonyok közti
eligazodásban segítettek a szolgálati jelzések,
ruhajelvények, amik viszont nem tartoznak a
témánkhoz, motívumai azonban az általános
vállalati szimbólumokon alapultak5 amelyekből a
Közlekedési Múzeum rendelkezik a leggazdagabb
kollekcióval.
Gazdag, szinte egyedülálló gyűjteményt alkotnak a
kulturális egyesületek jelvényei.
A MÁV - és emellett számos más vasúttársaság -
alapjelvénye a számyaskerék, amelyet a bevezetőben
már ismertetett okok miatt választottak, ezek mind
a kocsikon, mind textíliákon, egyenruhákon
megjelennek. Koronás változata is ismert, lévén
állami vállalat, tehát ennek használatára jogosult
(6. ábra). Magyarországon számos nagy
vasúttársaság létezett, például a Déli Vasút
jelvénye szintén a szárnyaskerék volt (7. ábra).
6. ábra A MÁV emblémája: koronás
szárnyaskerék
7. ábra A Déli Vasút jelvénye
A külföldi vasúttársaságok szívesen készíttettek
mozdonyokat ábrázoló jelvényeket. Ezek általában
zománcozottak, és többféle típust, akár sorozatot is
5
A szolgálati jelvényekről tanulmányt írt Kócziánné
dr.Szentpéteri Erzsébet. Vasúti szolgálati jelvények a 19.
századból. In: Közl.Múz. Évk.V. 1979-1980. Bp., 1981.
529-535.p.
kiadtak. Általában sötét alapszíneken arany vagy
ezüstszínű járművek finom vonalai láthatók. Sok
esetben éppen a mozdony típus igazit el, melyik
vasútról van szó, mivel egyéb jelölést, feliratot
nem mindig tartalmaznak. A legtöbb jelvény a
szovjet, jugoszláv, angol, kínai, spanyol vasút­
társaságoktól érkezett a múzeumba.
A második világháború után már csak a MÁV és a
GYSEV bonyolították le a vasúti közlekedést. A MÁV
később jelvényét a kor igényeinek megfelelően átalakí­
totta, a modern, művészetből jól ismert lecsupaszított
formák divatjának engedve. Ez a jelvény a szárnyas­
kerék erősen geometrizált változata (8. ábra).
8. ábra A MÁV második világháború utáni
jelvénye
A MÁV-on belül az utasok által jól ismert
Utasellátó Vállalat még jelvényében is emlékeztet
a szárnyakra, amelybe nevét foglalta, viszont a
kerék érthető módon nem szerepel rajta.
A vasúthoz kapcsolódó ipar - a hajógyártás mellett
- a magyal- ipar kiemelkedő, nemzetközileg is
elismert ágazata volt. A győri Magyar Vagon- és
Gépgyár Részvénytársaság 1896. december 28-án
alakult meg. Személy- és teherkocsikat, speciális
tartálykocsikat, étkezőkocsikat, motorkocsikat gyártolt
a világ minden részére. A munka minőségét jól
érzékelteti, hogy a Vagon Lits a 20. század elején
Győrben gyártatta étkezőkocsijait. A nagyhírű
gyárat 1953-ban államosították. Később is számos
gyártmánya jutott el a világ távoli pontjaira. Egyik
jelvényében kör alakú, belső peremén fogaskerék
mintázat GYŐR felirattal, középen zöld motorkocsi
MVG RÁBA jelzés látható.
A gyárhoz kapcsolódik, de régebbi keletű az a
munkásjelvény, amely fehér alapon egy vasúti
53
kocsit ábrázol: a kör alakú, felül lyukas jelvényt a
vasúti kocsi-gyártó osztály dolgozói viselték.
Az egyik legrégebbi alapítású gyáraink egyike a
Ganz MÁVAG amely 1868-ban létesült. Sokrétű
tevékenységgel közúti, vasúti jármüveket és
hidakat gyártott.
Jelvényén a GANZ MÁVAG BUDAPEST 125
felirat egy vörös ötszögben helyezkedik el amelyet
aranyszínű babérkoszorú övez. A jubileumra
kiadott jelvény csak feliratával jelzi a vállalatot,*és
inkább dísznek számít, semmint egy fontos ipari
létesítmény jelképének.
A vasúti jelvények sorában kell megemlíteni a
bronzszínű, egy nagyobb és egy kisebb kör
egymásba kapcsolódásából született jelvényt,
amelyben az LKM DIÓSGYŐR felirat, és négy
füstölgő gyárkémény található. A vasúti síneket a
hajdani Lenin Kohászati Müvekben gyártották.
Városi közlekedés
A városi közlekedés területéről alig van vállalati
jelvényünk. A kevesek közül gyűjteményünkben
van egy szép BSZKRT (Budapest Székesfővárosi
Közlekedési Részvénytársaság) jelvény, amely
kerek, sötétkék színű, benne szárnyaskerék
villámokkal és a közlekedési vállalat névbetűi. A
villámok egyértelműen az elektromosságra utalnak
(9. ábra). (Villamosított, kötöttpályás jármüvek)
9. ábra A BSZKRT sötétkék alapú gombjelvénye
54
A Fővárosi közösségi közlekedését lebonyolító
BKV RT-nak (Budapesti Közlekedési Vállalat Rész­
vénytársaság) zománcozott jelvénye van a birto­
kunkban: fehér alapon Budapest címere, alatta arany­
színű betűkkel olvasható a vállalat neve (10. ábra).
10. ábra BKV jelvény: fehér alapon a főváros
piros címere, a felirat aranyszínű
A csak hazai, sőt egy városra korlátozódó,
monopóliummal rendelkező vállalatok a legsze­
gényesebbek propagandájukban, így ezzel is
magyarázható a jelvények csekély száma.
Hajózás
A magyar, de általában más nemzetek hajózási
jelvényeiben is vannak állandó formák és
szimbólumok, amelyek egységesen fejezik ki a
hajózás fogalmát. A legáltalánosabban elterjedt
eszköz a horgony, szinte valamennyi hajózási
jelvényen megtalálható. A hajósklubok, egyletek,
hajózási társaságok egyöntetűen ezt választották
jelképül. A horgony ez esetben konkrét és átvitt
értelemben is szerepel. Minden hajó alap­
felszereléséhez hozzátartozik a horgony, de ez
nem a haladáshoz, hanem éppen ellenkezőleg, a
megálláshoz, a kikötéshez szükséges eszköz. A
horgony egyben a remény szimbólumává is vált,
hiszen azt jelenti megnyugodott, révbe ért valaki
vagy valami. A hajósok is minden kihajózás 1936-ban indult meg a duna-tengeri hajózás
kezdetekor abban reménykedtek és reménykednek Magyarországon a Budapest hajó vízrebocsátásával.
ma is, hogy szerencsésen partot érnek. Nem sokkal később alakult meg a Dunatenger­
A hajózással foglalkozó társaságok jelvényeinek hajózási Részvénytársaság, amelynek jelvénye a piros,
formailag is van azonos megjelenése: a zászló­ fehér zöld lobogó, rajta D.T.R.T monogram (12. ábra).
forma, a háromszög vagy a téglalap alak. A
zászlók nemzeti színekkel jelzik a tengeren a hajó
hovatartozását. Zászlókkal adják tudtára más
hajóknak a hajó jellegét, szándékát, állapotát stb.
A zászlóforma és a horgony motívum a vízi
közlekedésben ugyanaz az állandó szimbólum,
mint a szárazföldön a szárnyaskerék.
A magyar állami vállalatok jelvényükön használ­
hatták a koronát, a korona megjelenítése sajátos
formai elvárást követelt. így a címerektől kölcsön­
zött pajzsformára helyezték a koronát, az osztás a
nemzeti színek szerinti, rajta a horgony (11. ábra).

12. ábra A DTRT zászlóalakú jelvénye

A második világháború után rövid ideig a

MESZHART (Magyar Szovjet Hajózási Részvény­
társaság) irányította a magyar hajózást, majd a
teljesen magyar tulajdonú MAHART (Magyar
Hajózási Részvénytársaság). A vállalat jelvénye
inkább emlékeztet a klubzászlókra: kicsi, háromszög
alakú fehér zászló, középen a nemzeti színek,
aranyszínű horgony, amelynek négy sarkában MHRT
betűk láthatók (75. ábra).

11. ábra Koronás, hajózási jelvény 13. ábra A MAHART kis, zászlóalakú jelvénye

55
 Általában azok a jelvények, amelyek a hajózási
társaságok egészét szimbolizálják zászló alakúak,
míg azok, amelyek a társaságon belül egy-egy
részleget, osztályt, csoportot képviselnek, azok kör
alakúak, és további jelek, esetleg betűk igazítanak el.
Legrégebbi alapítású, magyar és osztrák
érdekeltségű a Dunagőzhajózási Társaság, német
nevén Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft.
(DGT illetve DDSG). A nagymultú társaságtól
kétféle jelvénnyel rendelkezünk. Az egyik a már
ismert zászlóforma, piros, fehér, piros színekkel,
rajta a horgony és a DDSG felirat (14. ábra). A
másik, kék zománc alapszínű, kerek, rajta horgony
keresztbetett kalapács és a DDSG, DGT feliratok.
Ez a jelvény a társaság javító részlegének
jelvénye, amit a kalapács motívum jelez.

15. ábra A MFTR vöröskeresztes jelvénye

jelképei részben hasonlítanak a magyarra. A

14. ábra A Dunagőzhajózási Társaság jelvénye
Az első világháborúban készítették azt a nagyon
szép formájú, szintén kerek jelvényt, amelyet a
Magyai- Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság
vöröskeresztes szolgálatának tagjai viseltek. A vi­
szonylag nagyméretű, fehér alapszínű jelvényt telje­
sen kitölti a vöröskereszt, azon a horgony koronával,
alatta zöld tölgyfaág.6 A társaság névbetű - MFTR -
a kereszt négy sarkában helyezkednek el (15. ábra).
A külföldi hajóstársaságok jelvényeinek formája,
zászlóforma, a horgonyábrázolás, a bolgár, a
lengyel, és a cseh jelvényeknél megtalálható.
Vannak címerpajzsalakú jelvények is, ilyen
például a jugoszláv hajózási társaság jelvénye.
A magyar hajógyártás nagy múltra tekint vissza,
és mint annyi minden ez is gróf Széchenyi István
kezdeményezésének köszönhető. 1836-ban Óbudán
épült fel az első magyar hajógyár. Sajnos csak a
125. évfordulóra készített jelvényekből rendel­
kezünk néhány darabbal. Ezekből kétféle változat
készült - az egyik színes, zománcozott, a másik
fémszínű -, formailag teljesen azonosak, zöld
babérkoszorú övez egy fehér színű gőzhajóformát,
benne az Ó.HAJÓGYÁR 125 felirat. A babérkoszorú
alján a szocializmus időszakának elmaradhatatlan
jelképe, a vörös csillag (16/a, 16/b ábra).

6
Emlékezetetőül: a tölgy a halhatatlanság, tehát ezzel
együtt az élet szimbóluma is. 16/a ábra Az Óbudai Hajógyár jelvénye

56
 16/bábra Az Óbudai Hajógyár jelvénye

1962. január 25-én a 10281/1962. sz. Gazdasági

Bizottság határozata alapján a Gheorgiu Dej
Hajógyárat, a Ganz Daru- és Kazángyárat, az
Óbudai Hajógyárat, a Váci Dunai Hajógyárat, a
Balatonfüredi Hajógyárat, a Csepeli Hajó- Gép- és
Kazánjavító Vállalatot magyar Hajó- és Darugyár
néven egyesítették, de röviden csak GANZ
hajógyár néven volt ismeretes.
A régebbi jelvény egy hajó-kormánykerékforma,
amelyben egy daru és egy hajó domború képe
látható, bal oldalt „L" alakban vörös szalag töri
meg a formát, rajta az MHD betűjel. Sokkal
kifejezőbb a vállalat egyszerű, minden díszt, ábrát 17. ábra A Ganz kékszínű, hajókormányt
nélkülöző másik jelvénye egy fogaskerékforma, formázó jelvénye
kék zománcalapon, arany betűkkel a GANZ név.
A szimbolika itt is érthető: a kék a víz, a hajózásra
utal, a fogaskerék a gyártásra, az iparra, a felirat Repülés
pedig már jól ismert mind a hazai, mind a
nemzetközi kereskedelemben (17. ábra). Magyarországon egyetlen légiforgalmi társaság üze­
A hajógyártás területére is jellemző, hogy a meltet utasszállító repülőgépeket, azokat is nemzet­
részlegek más formában és motívumokkal közi viszonylatokban. (Ma még nem lehet figyelembe
jelentkeznek jelvényeikben. A daru és venni a kísérletképpen alakulóban lévő magáncége­
kazángyártásra utal a színes, ovális alakú jelvény, ket.) Jelenleg repülőgépgyártás nincs Magyarországon.
amelyben daru, kazánforma szerepel kék alapon. Ennek megfelelően gyűjteményünkben is kevés a
Körben fehér alapon a GANZ DARU magyar repülési vállalatokhoz köthető jelvény.
KAZÁNGYÁR feliratot a vörös csillag szakítja A magyar motoros repüléstörténet csaknem a
meg, alul az 1844 évszám az alapításra utal. nemzetközivel egy időben kezdődött. Repülésünket
Mindezt babérkoszorú és a nemzeti színű zászló számos kiváló mérnök és repülőgép tette elismertté
zárja le. az elmúlt évtizedek folyamán. Hazai és nemzetközi
A hajógyártás területén a lengyel változatban a rekordok születtek, a motoros, de a vitorlázó­
hajócsavart ábrázoltak a jelvényen, a komárnói repülés területén is.
hajógyár pedig a már jól ismert horgonyt A repülőgépgyártásnak történelmi hagyományai
választotta jelképének. voltak hazánkban. Az első világháború után azonban

57
a trianoni békediktátum miatt a gyártást korlátozni
kellett. Csepelen a Weiss Manfréd Repülőgép- és
Motorgyár volt a legnagyobb ilyen üzem, ahol a
korlátozások ellenére gyártottak kétfedelű gépeket.
A Honvédelmi Minisztérium megbízásából
licenctárgyalások folytak a német Heinkel céggel.
Később Fokker repülőgépeket gyártottak.
A csepeli gyár repülős osztályának tisztviselői
által hordott jelvény van a múzeum birtokában,
amely kerek, fehérre zománcozott, rajta kék RMW
betűk egymás alatt.
Hasonló jelvény származik a Duna
Repülőgépgyárból. A Szigetszentmiklósra települt 18/a ábra A MALÉV jelvénye
gyár 1941. júliusától német érdekeltséggel
Messerschmidt repülőgépeket gyártott. A szintén
kerek, szürkéskék jelvényen az ÖP/76621/DR
felirat olvasható. Ez a jelvény már egyértelműen a
gyár hadiüzem jellegét mutatja.
Térjünk vissza a légiforgalmi társaságokhoz. A
MALÉV (Magyar Légi Közlekedési Vállalat) elődje
a MASZOVLET (Magyar-Szovjet Légiforgalmi
Részvénytársaság) 1946. március 29-én alakult a
polgári légi közlekedés helyreállítására. Budaörsről,
majd 1950. május 1-től Ferihegyről indította gépeit.
Eleinte szovjet személyzet, majd fokozatosan magyar
szakemberek üzemeltették a járatokat és a repülőteret.
A társaságtól egy gombjelvény van a gyűjteményben. 18/b ábra A MALÉV jelvénye
Fehér, kör alakú jelvényen felül a MASZOVLET
felirat, középen - igen figyelemreméltó - a régi inkább a kiterjesztett szárnyú madár vagy oldalt
címerpajzs alakú címer, és rátétként egy repülő ábrázolt madár sziluettjét formázták meg
madár. jelvényükben, amelyek általában kicsik, ritkábban
1954. november 24-én alakult meg a polgári légi zománcozottak, legtöbbször ezüstszínűek. A
forgalom üzemeltetésére a MALÉV. Eleinte repülés fogalma maga is a légiességet juttatja
belföldi és nemzetközi járatokat egyaránt indított, eszünkbe, így a jelvények is könnyedek, filigrán
később kizárólag az utóbbiakat közlekedtette. megjelenésűek. Az apró jelvények nemcsak az
A repülésnek mi is lehetne más a szimbóluma, egyenruhán, de a hétköznapi viseletben is
mint a madár, hiszen az „ős" repülési kísérletek is elegánsak lehetnek (19/a, 19/b ábra).
a madarakat próbálták meg utánozni. Csaknem Meg kell jegyezni, hogy a hajdani Szovjet­
minden légiforgalmi társaság a madarat választotta unióban sok jelvényt gyártottak, és más országoktól
jelképének, vagy csak a kiterjesztett szárnyat, eltérően mindenki előszeretettel viselte azokat,
naturálisan vagy stilizálva, sziluettként ábrázolva. akár többet is a mindennapi életben. Ebből adódik,
A MALÉV kiterjesztett, kissé ívelt szárnyat hogy az AEROFLOT légiforgalmi társaságnak
formázó egyik jelvényén középen a vállalat neve vannak talán a legváltozatosabb jelvényei.
domborodik, a másik jelvény ennek a változata, Megjelenésükben is széles a skála (20. ábra).
merészebb vonalú, és a felirat kék zománcozással Az ismertetett jelvények nem ölelik fel a
készült (18/a, 18/b ábra). Közlekedési Múzeum teljes állományát. Típusokat,
A külföldi légiforgalmi társaságok közül kevesebben általánosságokat próbáltam felvázolni. A nemzetközi
választották a szárny, vagy annak stilizált változatát, összehasonlításra is érintőlegesen utaltam.

58

19/a ábra A csehszlovák nemzeti légiforgalmi
társaság jelvénye
19/b ábra Az NDK nemzeti légiforgalmi társaság
jelvénye
20. ábra A volt Szovjetunió nemzeti légiforgalmi
társaság jelvénye
Összefoglalóan megállapítható, hogy a jelvények
gyűjtése és tanulmányozása több szempontból is
szükséges. Numizmatikai, jelvénytani szempontból
éppúgy megérdemlik a figyelmet, mint esetünkben
közlekedéstörténeti szempontból. Több vállalat
neve lehet, hogy csak egy apró jelvényen marad
meg pótolva ezzel egyéb hiányosságokat. A
jelvények muzeológiailag is értékesek, hiszen
remek kiállítási anyagot szolgáltatnak akár
kiegészítőként, akár önálló témaként.
Figyelemre méltó, hogy a jelvények
szimbolikája annyira kifejezővé és ismertté vált,
hogy például a nemzeti színeket csak elvétve
alkalmazzák.
Egy-egy tanulmány általában azért készül, mert
egy adott témát kutatója lezárt, eredményeket,
végkövetkeztetéseket tár a nyilvánosság elé. A
tanulmányok kisebb része még nem tud befejezett
tényeket felmutatni. Ezek közé tartozik a jelen
előzetes tanulmány is amely segít kijelölni a
további gyűjtéseket, kutatási irányokat.
Irodalom
1. Dr.Bíró József: 150 éves a magyar hajóépítés.
HUNGEXPO, Bp., 1985.
2. Dr.Frisnyák Zsuzsa: A jelvények, mint
információhordozók. In: Történeti Múzeumi
Közlemények 1987-1988. 91-98.p.
3. Hoppal M.-Jankovics M.-Nagy A.-Szemadám
Gy.: Jelképtár, Helikon kiadó, Bp., 1990.
4. Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet: Vasúti
szolgálati jelvények a 19. századból. Közl.Múz.Évk.
V. 1979-1980. Bp., 1981. 529-535.p.
5. Szimbólumtár. Szerk.: Pál József és Újvári Edit.
Balassi kiadó,Bp„ 1997.
6. Repülési Lexikon I-II. Akadémia kiadó, Bp.,
1991.
7. Vasúti Lexikon (Szerk. dr. Kovács L.-
dr. Losonczy Gy.) Műszaki kiadó, Bp., 1994.
59
 Soltész József
A Közlekedési Múzeum vasúti járműgyűjteményétől a
Magyar Vasúttörténeti Parkig
A magyar vasutak történetének tárgyi emlékei
közül muzeális szempontból kiemelt fontosságúak
az eredeti vasúti jármüvek. A Közlekedési
Múzeum céltudatosan csak a 1960-as évektől
kezdte el gyűjteni a vasúti jármüveket. A muzeális
mozdonyokat és vasúti kocsikat kisebb részben a
Közlekedési Múzeumban és az időközben megnyílt
nagycenki és a paksi vasúti múzeumokban,
nagyobb részben vasútállomásokon állították ki,
illetve különböző MÁV szolgálati helyeken tárolták.
A 2000 július 14-én ünnepélyes körülmények
között megnyitott Magyar Vasúttörténeti Park tette
lehetővé a nagyvasúti jármügyüjtemény egy
helyen történő szinte teljeskörü bemutatását. Az új
látványosság* igen hamar népszerűvé vált a
látogatók körében és a külföldi szaklapok is
elismerőleg szólnak a Vasúttörténeti Parkról.
Vasúti jármüvek megőrzésének
gondolata, az 1896. évi
Millenniumi Kiállítással
kapcsolatban merült fel először
A kiállításon már mozdonyokat és vasúti kocsikat
is bemutattak a Közlekedési Csarnokban és az
Osztrák-Magyar Vasúttársaság pavilonjában.
A kiállított jármüvekről részletes katalógusok,
beszámolók készültek, amelyekből pontosan tudjuk a
jelleg, a típus és a pályaszámokat. 1 Többnyire az
'A legfontosabb korabeli beszámolók a Millenniumi
Kiállítás vasúti járműveiről: Wittenberg J.: A lokomotívok
az ezredéves kiállításon. Magyar Mérnök és Építész
Egylet Közlönye, 1896. évf.
Kelényi Ödön: A magyar vasutaknak az ezredévi
kiállításon bemutatott jármüvei. Magyar Mérnök és
Építész Egylet Közlönye, 1896. évf.
60
akkor gyártott legújabb típusú gőzmozdonyokat,
személy és teherkocsikat állították ki, a legrégibb
mozdony a "Hungária" nevű keskeny nyomtávolságú
gőzmozdony volt, amelyet 1873-ban gyártott az
Osztrák Államvasúttársaság resicai vasgyára (7.
ábra). A MÁV mozdonyok közül a legrégebbit
egy III. osztályú, később 335 sorozatú mozdony
képviselte, de kiállították az éppen akkorra
elkészült le osztályú 468 psz. (később 222,068
psz.) gyorsvonati gőzmozdonyt is, amely a MÁV
Gépgyár 1000. mozdonya volt.
1. ábra A Millenniumi Kiállítás legrégibb
mozdonya az ÁVT resicai vasgyárban készült
"Hungária" nevű 950 mm nyomtávolságú
gőzmozdony Fotó: KM Archívum
Nem állították ki viszont a Délkelet Államvasút
és az osztrák Államvasúttársaság 1850-es évekbeli
mozdonyaiból és forgóvázas személykocsijaiból
Vajkay Károly: Mozdonyok a kiállításon és a magyar
mozdony története. Az 1896. évi ezredéves kiállítás
kiállítás eredménye, VIII. kötet (szerk. Matlekovits
Sándor), 1898
Birly Béla: Vasúti kocsik. Az 1896. évi ezredéves
kiállítás eredménye, VIII. (szerk. Matlekovits Sándor), 1898
 egyet sem, pedig ezekből abban az időben még
számos típus közlekedett a MÁV-nál.
Érdekesek voltak a Közlekedésügyi Csarnokban
kiállított, M=l:5 méretarányú modellek is.
Ez a modellgyűjtemény képezte az alapját az
1899-ben megnyílt Közlekedési Múzeum világhírű
M=l:5 méretarányú vasúti járműmodell gyűjte­
ményének."
A modellek teljesen elfoglalták a múzeum hossz-
csarnokát, már nem volt lehetőség az eredeti vasúti
járművek bemutatására: A járművek szabadtéri
elhelyezését a kezdeti időszakban nem tartották
megtelelőnek. A múzeum vezetőségének gyakorla­
tilag az az álláspontja alakult ki, hogy a kiállítási tér
hiánya miatt nem gyűjtenek eredeti vasúti járműveket.
Az M=l:5 méretarányú modellek is közrejátszottak
ebben, mivel elegendőnek tartották az egyes
járműtípusok szemléltetésére a magas színvonalon
elkészített modelleket. Ez a szemlélet, amely még az
1950-es években is létezett, utólag tévesnek
bizonyult, mivel a 119 darabos kiállított modell­
gyűjtemény a magyar vasúti járművek típusainak csak
egy töredékét mutatta be.4 A normál nyomtávolságú
gőzmozdonyokból csak 32 típusnak készült el a
modellje, míg több mint tízszer ennyi típus (kb. 350
féle) közlekedett a magyar vasúthálózaton.
A gőzmozdony modellek közül hiányoznak
például a MÁV 201, 322, 327, 342, 376, 442, 401,
651, 601 sorozatú mozdonyai, nem is beszélve a
Déli Vasút és más fontosabb magánvasút-társaságok
alapvető típusairól. A vasúti személy és teherkocsi
típusoknál ez az arány még kedvezőtlenebb, mivel
modellek csak 80 típusról készültek, miközben
a közlekedő eredeti járművek száma ezrekben
mérhető.
Természetesen ezek a hiányok nem csorbítják az
M=l:5 méretarányú modellgyűjtemény értékét,
2
A Közlekedési Múzeum M=l:5 méretarányú vasúti
járműmodell gyűjteményének részletes ismertetése a
múzeum XI. évkönyvében található jelen tanulmány
szerzőjétől.
3 5
A Millenniumi Kiállításon ideiglenes jelleggel 3
vágányt fektettek le a hosszcsarnokban és azon állították
ki az eredeti vasúti jármüveket, a modelleket a falak
mellett helyezték el. A kiállítás befejezése uttán
valamennyi eredeti jármű visszatért a szolgálatba.
4
1944-ben 119 db M=l:5 modell volt kiállítva
egyidejűleg, ez volt a legtöbb a múzeum történetében.
hanem kiemelik az eredeti jármüvek megőrzésének
fontosságát. A modellek bármilyen tökéletesek, nem
pótolhatják az. eredeti tárgyakat. Több magyar
gőzmozdonytípusnak számos változata létezett,
például telített gőzű vagy túlhevítős, iker vagy
kompaund, síktűzszekrényes vagy vízcsöves Brotán
kazános változatok és ezek különböző kombinációi.
A modellek általában csak az alaptípust, vagy
annak valamelyik változatát szemléltetik, ezért az
eredeti járművek több típusának megőrzése is
indokolt. A vasúti járművek jellemzője a nagy méret
és tömeg, ezt csak akkor érzékelheti a látogató, ha
oda áll az eredeti jármű mellé. A modellekkel ezt az
érzetet nem lehet elérni. Egy teremben csak azonos
méret-arányú modellek lehetnek és közel szem­
magasságba kell emelni ezeket, hogy jobb legyen a
látvány. Az illúziót a második világháború előtti
Közlekedési Múzeumban nagyjából sikerült elemi a
hosszcsarnokban kiállított M=l:5 méretarányú
modellekkel.
A Közlekedési Múzeum a modellközpontul szemlélete
ellenére néhány eredeti vasúti jármű megőrzésével is
próbálkozott. Még az első világháború előtt a MÁV
felajánlotta a múzeum részére az. 1873-ban a MAV
Gépgyárban készült első gőzmozdonyt. *
A III. osztályú 108 pályaszámú, később 335,043
pályaszámú mozdonyt végül nem fogadta el a
múzeum, így sajnos az a trianoni békediktátum
alapján Romániába került és ott selejtezték.
Az első világháború előtt kapta meg a múzeum az
Első Magyar Vasúti Kocsigyárban 1871-ben gyártott
MAV La jellegű 1. psz. udvari kocsit(2. ábra):
A jármüvet leltárba vették, de nem tudták kiállítani,
ezért a MÁV Északi Főműhelyében tárolták, és még
a második világháború előtt selejtezték.
A két világháború közötti időszakban kapta meg
a múzeum a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút 1. psz.
gőzmozdonyát, amelyet Szolnokon tároltak, de a
második világháború alatt eltűnt.6
A MÁV első udvari kocsijának múzeumi
megszerzésének körülményei Dr. Frisnyák Zsuzsa:
"Udvari vonatok, királyi utazások" című tanulmányában
található a KM IX. évkönyvében.
6
A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút 1. psz. mozdonyának
megőrzéséről rrészletesen ír Dr. Katona András és
Lovász István tanulmánya a KM XI. évkönyvében.
61

2. ábra A Magyar Királyi Államvasutak
l.psz. udvari kocsija, 1871-ben készült az Első
Magyar Vasúti Kocsigyárban
Fotó: KM Archívum
Elmondhatjuk, hogy a második világháború
előtti időszakban sem a Közlekedési Múzeum, sem
a MÁV nem végzett céltudatos muzeális vasúti
járműmegőrző tevékenységet.
Tovább rontott a helyzeten, hogy az a néhány
jármű sem maradt meg az utókorra, amelyet a
múzeum részére a közlekedési vállalatok átadtak.
Ebben a korszakban muzeális szempontból főleg a
legrégibb típusú eredeti járművek tűntek el örökre
az első világháborút követő területi változások és a
járművek selejtezése miatt. Kivételnek számított
az 1920-as és 30-as években Fialovits Bélá-ndk, a
MÁV Északi Fűtőház főnökének kiemelkedő
tevékenysége, aki számos régi mozdonytípust
átállomosíttatott és megőrzött a fűtőház területén.
Az akkor már selejtezésre ítélt századeleji 203.
sorozatú mozdonyok egyik példányának (203,501
psz.) átépítésével pedig tervezőmérnökként is
bebizonyította, hogy korszerűsítéssel a régi sikeres
magyar konstrukciókat tovább lehet használni.
Fialovits Béla kortársa, Ledács Kiss Dezső vasúti
gépészmérnök, a "Gőzmozdony" című szaklap
alapítója, cikkeiben és tanulmányaiban többször is
felhívta a figyelmet a régi vasúti járművek
megmentésére. Az 1943-44-ben a Vasúti és
Közlekedési Közlönyben megjelent "Adatok a 100
éves magyar gőzmozdony történetéhez" című
cikksorozatának nyitó cikkében így ír kritikusan a
korszakról:
"Annál érthetetlenebb azonban egyes vasutaknak
62
az a nemtörődömsége, hogy nem is oly sokkal
ezelőtt, az 1850-70-es években épült mozdonyokat
kiselejtezték, és ahelyett, hogy ezekből néhány
értékes darabot a Közlekedési Múzeumnak
átengedtek volna, szétrombolták azokat. Pedig az
így eladott ócskavas-anyagért a vasút oly keveset
kapott, hogy az nem is számbavehető; hiszen a
szétszedést is az illető vasútnak magának kellett
elvégezni: viszont annál többet nyert volna vele a
nemzet. Még ma is van forgalomban olyan vasúti
jáművünk, melyet selejtezés alkalmával a
szétrombolás helyett célszerűbb volna az utókor
számára eltenni; ezért helyes lenne ha a
minisztérium oly utasítást adna a vasutaknak, hogy
a vasúti járművek szétrombolásának engedélye
csakis a felügyeleti hatóság beleegyezésével
történhetne."
Ledács Kiss Dezső gondolatai napjainkig
érvényesek, a régi vasúti járművek megőrzésének
problémái 60 év elteltével sem oldódtak meg
teljesen.
Itt érdemes azt is megemlíteni, hogy Dr. Heller
György az 1950-es években próbálta megmenteni
a beolvasztástól az utolsó 601 sor. mozdonyt, amely
annak idején Európa legnagyobb gőzmozdonya
volt; a mentési kísérlet sikertelen maradt.
A Közlekedési Múzeum vasúti
j ármügyüj temény e
A második világháború a Közlekedési Múzeum
vasúti gyűjteményében jelentős károkat okozott.1
Az újjáépült múzeum hosszú szünet után a régi
lebombázott épület korszerűsítésével és új kiállítási
koncepcióval nyitotta meg kapuit 1966 április 2-án.
Az új koncepció szerint a modellekkel együtt
eredeti vasúti járműveket is kiállítottak. A
gyűjtemény egy jelentős részét viszont továbbra is
raktárban kellett tartani a kiállítótér szűkös
kapacitása miatt. Ez a felfogás eltér attól, amikor
minden begyűjtött tárgyat kiállítottak (nem
7
A múzeumi gyűjteményekben okozott háborús károkról
részletesen ír Dr. Molnár Erzsébet a múzeum IX.
évkönyvében, a vasúti gyűjteményben esett károkról
pedig jelen cikk szerzője írt részleten a múzeum XI.
évkönyvében a már korábban hivatkozott tanulmányában.
raktároztak), de viszont a zsúfoltság miatt szinte
lépni sem tudtak a tárgyak között a látogatók. El
kell ismerni azonban azt is, hogy a régi múzeum
belső kialakítása -1899-1944 között- gyakorlatilag
nem változott, a tárgyak száma viszont a
többszörösére növekedett.
Az eredeti vasúti járművek gyűjteményes
megőrzéséről Magyarországon tulajdonképpen
csak az 1960-as évektől beszélhetünk. Ez a korszak
a világ fejlett vasútjain a 150 évig tartó gőzvontatás
megszűnésével esett egybe, és ezekben az országokban
ekkor már kiemelt figyelmet fordítottak a gőz­
mozdonyok és vasúti kocsik megőrzésére és
nosztalgia üzemben történő közlekedtetésére. A
MÁV-nál is az 1960-as évektől kezdődött a
gőzmozdonyok nagytömegű selejtezése és
történtek meg az első lépések a muzeális korú
mozdonyok megmentésére. Elkészültek a gyűjtést
szolgáló első mozdonylisták. Dr. Heller György
MAVfőtanácsos kezdeményezésére a Közlekedési
Múzeum és a MAV közösen kiállította Hatvan
állomáson a MA V legöregebb mozdonyát (3. ábra)
Az 1870-ben a Sigl gyárban készült III. osztályú,
később 2095. pályaszámú, majd 335,095
sorozatszámú mozdony a 2001. pályaszámmal került
kiállításra, emlékeztetve a sorozat első példányára.
(Később 1985-ben visszakapta eredeti 296.
pályaszámát, amikor működőképesre felújították.)
3. ábra A MÁV III. osztályú 269. psz. később
335,095 psz. legöregebb mozdonyát 1966-ban
alították ki Hatvan állomáson
Fotó: KM Archívum
A Közlekedési Múzeum Dr. Czére Béla és Dr.
Vaszkó Ákos irányításával elkészítette a muzeális
mozdonyok listáját, amelyet 1970-ben egyeztettek
a MÁV képviselőivel és megállapodtak a muzeális
vasúti járművek tervszerű megőrzéséről.8 Ez az
első megőrzési terv még csak 22 gőzmozdonyt
tartalmazott, de később a lista folyamatosan
bővült. A muzeális mozdonyok felkutatásában és
kiválasztásában a legfelkészültebb szakértők
segítettek: Lányi Ernő, Mohay László, Lovász
István, Villányi György és még sokan mások.
Az előző fejezetben említettük, hogy a második
világháború előtt nem volt tervszerű vasúti jármű
gyűjtés és megőrzés Magyarorságon. Ez azt
eredményezte, hogy több mozdonytípus és egyéb
más vasútijármű örökre eltűnt, a selejtezések után
nem maradt meg egy sem. A muzeális járművek
fogyatkozásában a trianoni békediktátum és a
második világháború eseményei is jelentősen
közrejátszottak. Ekkor tűntek el végleg az 1870-es
éveknél régebbi járművek, de jelentősen meg­
fogyatkoztak az 1900 előtti típusok is.
Az a néhány muzeális 19. századi gőzmozdony,
amelyik napjainkra megmaradt, annak köszönhető,
hogy a MÁV a gőzkorszak végéig használt régi
gőzmozdonyokat (326, 335, 370 sorozat) tolatásra,
vagy a selejtezések után eladta iparvasutak részére
és így azok túlélték a két világháborút és az utána
következő korszakot. A régi vasúti kocsik egyike­
másika hasonló módon szakszolgálati, vagy lakó­
illetve iparvasúti kocsiként élte túl a selejtezéseket.
A 20. századi gőzmozdonyokból már több maradt
meg, de itt is nagyon sok típus végleg eltűnt.
A kb. 350 nagyvasúti mozdonytípusból
napjainkra már csak 36 típus létezik. Különösen
sajnálatos, hogy például a Kordina Zsigmond által
a 19. század végén tervezett MÁV 222, 321, 325,
421 sorozatú mozdonyokból nem maradt egyetlen
példány sem Magyarországon. (A 325 sorozatból
létezik még egy példány a szerbiai Resavicán egy
bányaüzemnél, leállítva, de megszerzéséhez kevés
a remény.) A szocializmusnak, illetve a MÁV
túlzottan racionális selejtezési programjának
köszönhetően a 20. századi típusokból is alapvető
sorozatok semmisültek meg teljesen. Nagy veszteség
8
A muzeális vasúti jármüvek megőrzésének első
évtizedéről Koltai Mariann ír részletesen a "Hazai
nagyvasúti gőzmozdonyok megőrzése" című tanul­
mányában a Közlekedési Múzeum IV. sz. évkönyvében.
63
a 203-as sorozat utolsó darabjának -Fialovits Béla
által tervez.ett 203,501 pályaszámú mozdony
selejtezése. (4. ábra)
4.ábra A Fialovits Béla által 1944-ben átalakított
203,501 psz. gyorsvonati gőzmozdony az
Északi Fűtőház romos homlokzata előtt
Fotó: Fialovits Béla, KM Archívum
Talán a legnagyobb veszteség, hogy a Mailét
rendszerű mozdonyokból egy sem maradt meg.
Egy elhibázott döntés következménye, hogy a 422
és a -mint már említettük- 601 sorozatú MÁV
mozdonyok utolsó példányait szétvágással
selejtezték az 1950-es évek végén. (5. ábra)
(Hasonló sorsra jutottak a Jugoszláviában,
Romániában és Szlovákiában maradt utolsó
magyar Mailét típusok is.)
5. ábra A MÁV utolsó megmaradt 601 sor.
Mailét mozdonyának két előfejes Brotan-
Deffner kazánja a Gyöngyösi Kitérőgyárban,
1978-ban selejtezés előtt Fotó: KM Archívum
A muzeális mozdonyok és egyéb vasúti járművek
64
megőrzése azonban külföldön sem volt
problémamentes, még a legfejlettebb országokban
sem sikerült a történetileg legfontosabbakat
maradéktalanul megóvni. Az Egyesült Államokban a
második világháború alatt jutalmat fizettek annak,
aki talált egy régi mozdonyt, hogy a hadiipar
részére ócskavasnak felhasználhassák. A megmaradt
19. századi amerikai gőzmozdonyok nagy része
ekkor semmisült meg, és így pótolhatatlan
veszteség érte a muzeális vasúti járműállományt.
Nagy-Britanniában, ahol 1810-es évekbeli gőz-
mozdonyokat és ennél régebbi vasúti kocsikat is
megőriztek, szintén előfordult, hogy alapvető
vasúti járműtípusok utolsó példányai tűntek el a
kapitalizmus túlzottan haszonelvű s/.emlélete
következtében. Napjainkban külföldön mindezek
ellenére a legtöbb vasútmúzeumot és a legnagyobb
gyűjteményeket Nagy-Britanniában, Németország­
ban, Franciaországban és az Egyesült Államokban
találhatjuk.
A Közlekedési Múzeumban az egyik első a
Nagykikinda-Nagyberecskei HÉV (később XII. h.
oszt. 6633 psz.) 1882-ben gyártott szertartályos C
tengelyelrendezésű gőzmozdonya volt, amelyet a
múzeum mellett állítottak ki (6. ábra). Az első keskeny
6. ábra A Közlekedési Múzeum mellett kiállított
Nagykikinda-Nagyberecskei HÉV 3. psz.,
később MÁV XII. h. osztály 6633 psz.
gőzmozdonya
Fotó: Soltész József
nyomtávolságú mozdony a gyűjteményben a
Nyíregyháza Vidéki Kisvasút 1 psz. (később MÁV
399.068 psz.) 1870-ben készült gőzmozdonya volt,
amelyet metszetelve állítottak ki a hosszcsamokban.
A legrégibb gőzmozdonyhoz csere útján jutott a
múzeum, a Déli Vasút 29 sorozatú 674 psz. C
tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonya 1860-
ban készült, és a hosszcsarnokban látható, mint fő
látványosság (7. ábra). A bécsi Eisenbahnmuscum
gyűjteményébe tartozott mozdonyt 1969-ben
cserélte el a múzeum a Déli Vasút 32 c sorozatú
1652 psz. (később MÁV 333,002 psz.)
mozdonyáért.) mozdonyáért. A cserét az motiválta,
hogy a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe kerüljön
egy régi, sátor nélküli eredeti gőzmozdony (az
1846-1869 közötti korszakból nem maradt meg
egy mozdony sem Magyarországon).
8. ábra A Wagons-Lits Társaság 2347 psz.
Orient-expressz étkezőkocsija, mint "Utasellátó
Múzeum presszó" a Közlekedési Múzeum
mellett 1967-ben Fotó: KM Archívum

járművek, amelyek nagyobbrészt műszaki

emlékvédelem alá kerültek: 335,095 psz.., 301,016
psz., 327,141 psz., 424,009psz. gőzmozdonyok.
A MÁV legnépesebb mozdonysorozataiból több
példány is a múzeum gyűjteményébe került: 275,
324, 326, 375, 376, 377, 411, 424, 520
sorozatokból.
A muzeális mozdonyokat többnyire vasút­
7. ábra A Közlekedési Múzeum állomásokon és különböző MÁV szolgálati
hosszcsarnokában kiállított Déli Vasút 29 helyeken állították ki, kisebb részben fűtőházakban
sorozatú 674 psz. gőzmozdony raktározták. A megőrzött járműállományban
Fotó: KM Archívum túlsúlyba kerültek a 275, 375, 376, 377 sorozatú
szertartályos gőzmozdonyok, mivel a MÁV
A vasúti kocsik közül a gyűjteményben az egyik szolgálati helyeknek egyszerűbb volt ezeket
első darab volt a Wagons-Lits (Nemzetközi kiállítani, kevesebb munkával járt a felújításuk és
Hálókocsi Társaság) 1912-ben készült 2347 psz. fenntartásuk. Ugyanakkor az egykor legnépesebb
faburkolatú étkezőkocsija, amelyet a múzeum 326, 324, 411 szerkocsis mozdonysorozatokból
épülete mellett állítottak ki 1967-ben és mint alig maradt meg néhány példány. Az 1970-es és
üzemelő presszót használták (8. ábra). 80-as években gyakorlattá vált, hogy az egyes
A vasúti gyűjtemény eredeti járművei az 1960- MÁV szervezeti egységek kiigényeltek egy
as éveket követően gyorsan gyarapodtak. Az első selejtezett szertartályos gőzmozdonyt, átvetették a
időszak gyűjtésére a gőzmozdonyok és a vasúti Közlekedési Múzeummal, és utána kiállították a
kocsik voltak jellemzőek. A már említett mozdo­ telephelyükön. Mára ezek a nemrég még üzemelő
nyokat követték a történetileg fontos gőzmozdonyok szertartályos mozdonyok is elérték az 50 éves
utolsó példányai: 220,194 psz,, 382,007 psz.., 341,010 muzeális korhatárt. Tudomásul kell tehát venni,
psz.., 370,006 psz., 342,006 psz.., psz..., 442,013 psz..,hogy a megőrzött mozdonyoknál ez az arány
328,054 psz., 242,001 psz.., 91,001 psz., 302,610 psz..,megmarad a szertartályosok javára. A kiállított
303,002 psz. vasúti járművek az eltelt évtized alatt a
A múzeumi tulajdonú mozdonyokat kiegé­ településekhez, vagy a vasutas közösségekhez is
szítették a MAV lulajdomában maradt muzeális kötődtek, ezért a múzeumi bemutatás céljából

65
történő elvitelük általában komoly helyi ellenállásba
ütközik. Megállapítható, hogy a tervszerű vasúti
járműmegőrzés mellett az 1970-es 80-as években
egy spontán helyi kezdeményezésű megőrzés is
kialakult. Ez bizonyos értelemben hasznos, mivel
az 1970-ben tervbevett 22 típushoz képest lénye­
gesen több került megőrzésre, viszont hátrány,
hogy az értékesebb szerkocsis mozdonyokból
kevesebb maradt fenn.
A vasúti járműgyűjtemény egyik legújabb
szerzeménye a 424,001 psz. 1924-ben gyártott
gőzmozdony, amelyet a Zágrábi Vasúti Múzeumtól
1997-ben sikerült csere útján megszerezni és
felújítás után 1998-ban a múzeum új épületszárnya
melletti teraszon tudtak kiállítani (9. ábra)9 A
mozdony megtalálása Busch Károly a MÁV Rt.
zágrábi képviselőjének érdeme.

10. ábra A Múzeum új épületének falánál

2001-ben kiállított M 61,004 psz. NOHAB dízel­
villamosmozdony orr-része Fotó: Soltész József

alkalmazzák a világ közlekedési és vasúti

9. ábra A MÁV 1924-ben gyártott 424,001 psz.
gőzmozdonya a Közlekedési Múzeum teraszán
1998-ban Fotó: Nagy Ferenc
Néhány eredeti járműnek csak egy részlete került
került megőrzésre szemléltetési célból, például a
326,369 psz. gőzmozdony és a V55,002 psz.
villamosmozdony orr-részei. A védett Mól,004 psz.
dízel-villamosmozdonynak pedig -a balesetét
követően- a sértetlenül maradt orr-része került
kiállításra 2001-ben a múzeum fala mellett (10.
ábra). A vasúti járművek orr-részének kiállítását
a vezetőfülkével együtt, egyébként széleskörűen
9 viszont fennmaradt, jelenleg 2-tengelyes büfé­
A 424,001 psz. mozdony felújításáról és kiállításáról
részletes cikk található a szerzőtől a Közlekedési
Múzeum XI. évkönyvében.
múzeumaiban.
A Közlekedési Múzeum vasúti járműgyűjte­
ményében a 2000 december 31-i állag szerint 96
db normál és keskeny nyomtávolságú vontató­
jármű található, a részletes felsorolásukat a külön
táblázatban adjuk meg. A vontató-járműveken
kívül személy és teherkocsik és különböző
vasútépítő és pályafenntartó gépek tartoznak még
az eredeti vasúti járműgyűjteménybe. A legrégibb
1846-1850 között gyártott forgóvázas személy­
kocsikból a mozdonyokhoz hasonlóan nem maradt
meg egy sem, pedig az 1920-as évekig léteztek a
MÁV állományában ezek a StEG-től átvett
járművek. Egy későbbi, 1854-ben gyártott
forgóvázas teherkocsi alváza teljesen átépítve
kocsiként nosztalgia üzemben közlekedik C 50002
pályaszámmal (11. ábra). Az 1884-es udvari vonat

66

11. ábra A MÁV C 50002 psz. nosztalgia
büfékocsit eredetileg 1854- ben gyártották
teherkocsiként. Fotó: Soltész József
kíséreti kocsija volt a későbbi MÁV 109 psz.
termes kocsi, amely a Közlekedési Múzeum
hosszcsarnokában tekinthető meg korhűen
helyreállítva. Mellette áll a Mohács-Pécsi Vasút 21
psz. 2 tengelyes szakaszos, kalauzjárdás 1887-ben
készült személykocsija. Noszlalgiakocsiként
közlekedik ugyanezen vasúttársaság CF 25 psz. 2
tengelyes postaszakaszos kocsija, amelyet a Ganz
cég gyártott szintén 1887-ben. A magyar vasutak
jellegzetes, 1910-es évekbeli 2 tengelyes
személykocsija volt a C'1"1 204 787 psz., amely
korhűen felújítva szintén a nosztalgiaforgalomban
vesz részt. A 2 tengelyes kalauzkocsik további
szép példája a D 108208 psz. 1912-ben gyártott,
jelenleg nosztalgiaforgalomban közlekedő kocsi.
A négytengelyes személykocsik közül említettük
korábban a 2347 psz. Wagons-Lits étkezőkocsit,
ezen kívül több értékes forgóvázas kocsival
rendelkezik a gyűjtemény. A 70 psz. 1898-ban
gyártott és az. 53 psz. J 896-ban készült
termeskocsik egyik legértékesebb darabjai a vasúti
járműgyűjteménynek.
További érdekesség a Szeged-Csanádi Vasút
BCa 242 psz., 1895-ben készült egyedi forgóvázas
kocsija. Ez a három kocsi még felújításra vár. A
modernebb 4 tengelyes kocsik közé tartozik a
MÁV 252 psz. étkezőkocsija, amelyet egy 1916-os
gyártású CIWL étkezőkocsi alvázának felhasz­
nálásával készített 1952-ben a Dunakeszi
Vagongyár. A járművet nosztalgia forgalomra
nemrég korhűen felújították. A különleges
forgóvázas kocsik közé tartozik a Túrán vonat 12
psz. autószállító kocsija, amely egy régebbi
poggyászkocsi átalakításával készült 1936-ban. A
restaurálása várhatóan 2001-ben elkészül. A
hegesztett acélvázas 4-tengelyes poggyászkocsik
első képviselője, a 2000-ben eredeti állapotába
szépen felújított Da 6101 psz. kocsi.
A Közlekedési Múzeum vasúti teherkocsi
gyűjteményének egyik legrégibb darabja egy
2,5 m tengelytávolságú StEG eredetű nyitott
szénszállító kocsi. A kocsi annak köszönhette a
menekülését, hogy a MÁV dombóvári fatelítő
üzemében a kis átmérőjű fordítókorong miatt csak
ezt a kocsit tudták használni. Az üzemmódváltozás
miatt fölöslegessé vált kocsit végül 1998-ban a
MÁV Favéd Kft. a Közlekedési Múzeumnak
adományozta.
További érdekesség a gyűjteményben egy 1910-
ből származó, 6-tengelyes Talbot rendszerű,
nyitott teherkocsi, amelyet a Mecseki Szénbányák
adományozott 1989-ben a múzeumnak. Ezenkívül
még számos fedett teherkocsi és tartálykocsi
tartozik a vasúti gyűjteménybe.
A muzeális vasúti személy és teherkocsik
megőrzése ugyanolyan problémákat vet fel mint a
mozdonyoké. Alapvető típusok tűntek el örökre, a
régi jármüvek fennmaradását általában az
biztosította, hogy készenléti, pályafenntartási,
felsővezeték és egyéb építési célokra alakították át
és használták őket. Több üzemelő tűzoltó vagy
vegyszeres gyomirtó szerelvényt találhatunk a
MÁV-nál napjainkban is, amelyek szinte csak
muzeális vasúti kocsikból állnak, nem beszélve a
különböző vasútállomásokon leállított sok lakó­
kocsiról. Több nevezetes személykocsi, mérő­
kocsinak átalakítva kerülte el a selejtezést.
A Közlekedési Múzeum eredeti vasúti
járműgyűjteményét a pályafenntartó és építő
járművek teszik teljessé. Ide tartoznak a hóekék,
gőzdaruk, aláverő, ágyazatcserélő és pályafektető
gépek, vágánygépkocsik és hajtányok. E gyűjte­
ményből érdekesség a 603 psz. gőzüzemű
Henschel hóhányógép a XLI. sz. angol gyártású
állókazános gőzdaru, vagy a Csajka és Warsawa
típusú vágánygépkocsik. A személy és teher­
kocsik, valamint a pályaépítő és pályafenntartási
járművek részletes felsorolását külön táblázatban
adjuk meg.
67
 Eredeti vasúti járművek a nosztalgia
üzemben

A fejlett országokban a gőzvontatás befejezésével

szinte egyidőben indultak el az első nosztalgia­
vonatok, ami a járműmegőrzés egyik speciális, de
több szempontból is vitatható módja.
Magyarországon a MÁV História Munka­
bizottságának 1984-es megalakulásától számíthatjuk
a nosztalgia korszak kezdetét. A MÁV berkein
belüli bizottság Dr. Heller György vezetésével
egymásután újíttatta fel és tette működőképessé a
régi vasúti járműveket és azokat menetrendszerűen 12. ábra A MÁV 324,540 psz. nosztalgia
közlekedtette a nyári turistaszezonban. mozdonya teljes gőzzel indul egy járműparádén.
A nosztalgiaüzemhez szükséges jármüveket Fotó: Soltész József
többnyire a Közlekedési Múzeum bocsátotta a
MÁV rendelkezésére, kisebb részben pedig a ezek szerencsére nem okoztak komoly károso­
védett MÁV tulajdonú járművek kerültek felújításra. dásokat. A MÁV védett M 61,004 psz. dízel­
A világ vasúti muzeológusai részére egyébként a villamosmozdonya viszont 1999-ben egy baleset
legnagyobb dilemmát a nosztalgiaüzem okozza. A következtében totálkárosra összetört. Szerencsére
"menni vagy nem menni" problémája igen élesen ebből a típusból még több létezik, így egy másik
jelentkezik, mivel általában az utolsó megmaradt jármű, az egyébként is prototípus Mól,001 psz.
példányokat akarják közlekedtetni. Egy esetleges került levédésre. Az összetört Mól,004 psz.
vasúti balesetnél egy ritka értékes muzeális vasúti mozdonynak sikerült megmenteni az egyik orr­
jármű teljesen megsemmisülhet. Ezt a problémát a részét, mint ezt már korábban említettük.
fejlett országokban a kisebb méretű jármüveknél
M=l:l méretű működőképes másolatok építésével
oldották meg. Nagyobb jármüveknek, például egy
Az első vasúti múzeumok
100 tonnás gőzmozdonynak viszont még senki Magyarországon
sem készítette el a másolatát, mivel annak
előállítási költsége egy legmodernebb villamos­ Az 1899 május l-jén megnyílt Magyar Királyi
mozdony új árával vetekedne. Azt mondhatjuk Közlekedési Múzeumot tekinthetjük az első vasúti
tehát, hogy olyan járműveket célszerű múzeumnak hazánkban. A teljes gyűjteményének
nosztalgiaüzemben közlekedtetni, amelyből még kb. 70%-át vasúti tárgyak és dokumentumok tették
több azonos példány létezik. Ezt az elvet viszont, ki, köztük a világhírű M=l:5 méretarányú modell-
még sehol a világon nem sikerült teljesen gyűjteménnyel. Ma is a világ legjelentősebb vasúti
betartani, mivel a közönség általában mindig a múzeumai között szerepel a budapesti Közlekedési
ritkaságokat igényli. Múzeum.
A MÁV jelenlegi nosztalgia vontatójárművei Másodikként a nagycenki Széchenyi múzeumvasut
közül a 335,095 psz., 220,194 psz., 302,610 psz. keskeny nyomtávolságú vasúti skanzen következett.
gőzmozdonyok és az "ÁRPÁD" motorkocsi utolsó A 760 mm nyomtávolságú múzeumvasút első
egyedi példányok, elvesztésük pótolhatatlan lenne. szakaszát 1970 november 16-án nyitották meg
Az viszont kétségtelen, hogy a nosztalgiaüzem a ünnepélyes külsőségek között (13. ábra). A teljes
laikus és a szakmai közönség számára egyaránt a vasút Fertőboz és a Kastély állomások között
legnagyobb látványosság és muzeológiai összesen 4 km hosszban 1972-ben készült el. A mú­
szempontból az egyik legjobb módja a tárgy zeumvasút a megnyitástól kezdve kizárólag gőz-
bemutatásának (12. ábra). A 16 éve tartó nosztalgia üzemmel működik, a mozdonyok és a vasúti kocsik
közlekedtetés alatt történtek kisebb balesetek, ám a Közlekedési Múzeum keskeny nyomtávolságú
 13. ábra A nagycenki Széchenyi Múzeumvasút ünnepélyes megnyitása
1970 november 16-án Fertőboz állomáson Fotó: KM Archívum

járművei közül kerültek ki. Az üzemeltetést a
Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút végzi menetrend
szerinti pontossággal immár 31 éve. Jelenleg az
üzemképes állapotra felújított 394,023 psz. és az
"András" nevű gőzmozdony bonyolítja le a forgalmat.
Az újjáépített Széchenyi Kastélymúzeum 1973-ban,
az ország első keskeny nyomtávolságú vasúti
skanzenje a szemben lévő parkban pedig 1978-ban
nyílt meg végleges formájában. A Közlekedési
Múzeum keskeny nyomtávolságú eredeti vasúti
jármüvei nagyrészt ebben a skanzenben nyertek
elhelyezést.10 A múzeumvasút másik végállomásán,
Fertőbozon a kisvasúti fűtőház melletti vágá­
nyokon is állítottak ki járműveket. A skanzenben
az üzemelő két mozdonyon kívül 8 gőzmozdony
és 1 dízel-mechanikus poggyász-motorkocsi látható.
A legrégibb jármű az Ózd-Borsodnádasdi 1000 mm
l0
A nagycenki Széchenyi múzeumvasútról és skanzenről
Koltai Mariann írt részletesen a Tájak Korok Múzeumok "A Földalatti Vasúti Múzeumról részletesen ír Merczi
Kiskönyvtára 407. sz. füzetében. Megjelent 1991-ben. Miklós, a Közlekedési Múzeum X. sz. évkönyvében.
nyomtávolságú vasút 10 psz., eredetileg "Nádasd"
nevű gőzmozdonya, amit 1870-ben gyártott az
osztrák Sigl Gépgyár. A mozdonyokat számos
személy és teherkocsi egészíti ki, sőt még
lóvontatású teherkocsikat is találhatnak a látogatók
egy külön vágányon.
A keskeny nyomtávolságú vasúti járművek
rendkívül sok típusa közül csak egy szűk
válogatást adhat a skanzen, mivel a megőrzött
típusok aránya ezeknél a járműveknél még
rosszabb, mint a normál nyomtávolságúaknái.
Ahány keskeny nyomtávolságú vasút, csaknem
annyiféle vontató és vontatott járműtípust használtak,
csak az első világháború alatt kezdődött meg
bizonyos fokú szabványosítás, amit később a MÁV
folytatott az általa üzemeltetett kisvasutakon.
1975-ben nyílt meg Budapesten a Deák téri
aluljáróban a Földalatti Vasúti Múzeum}1 1896-ban

69
a Millenniumi Kiállításra készült el az európai
kontinens első földalatti vasútja, amelynek méltó
emléket állított a múzeum. Egy régi felhagyott
vágányszakaszon 4 eredeti járművet állítottak ki.
A jármüvek közül a 19 psz. faburkolatos
motorkocsit eredeti állapotába állították helyre. Az
eredeti járműveket modellek és kisebb tárgyak
egészítik ki. A Közlekedési Múzeum filiáléjaként
működő múzeumot a BKV Rt. üzemelteti.
1985-ban nyílt meg a Paksi mellékvonali Vasúti
múzeum.12 Az atomerőmű építése miatt 1978-ban
megszüntették a régi állomást.
Az állomás épületeinek együttese 1896-ban épült és
az egyik legszebb fennmaradt példánya a helyiérdekű
vasutak szabvány-épületeinek. Több évig tartó
előkészületek után úgy döntött a MÁV -a
Közlekedési Múzeum javaslata alapján-, hogy
kihasználva a szerencsés helyi adottságokat,
mellékvonali vasúti közlekedést bemutató múzeumot
alakít ki az állomáson. A fűtőház területén 4
gőzmozdonyt és 2 vasúti teherkocsit helyeztek el a
múzeum gyűjteményéből. A legrégibb kiállított
jármű a StEG IV c" osztályú 480 psz. (később MÁV
382-007 psz.) mellékvonali szertartályos
gőzmozdony volt, amelyet 1883-ban gyártottak.
Ezt egészítették ki az 1901-ben gyártott 370,006
psz. szerkocsis mozdonnyal, továbbá az 191 l-ben
gyártott kompaund 375,953 psz. és az 1923-ban
gyártott gázgyári III psz. 377 sorozatú
szertartályos gőzmozdonyokkal, amelyeket a
fűtőházban, illetve annak környékén helyeztek el.
Az állomásépület mellett kialakított
csonkavágányra került a volt BCy mot 370 psz.
1927-ben gyártott motorkocsi.
Az állomásépület emeletén kapott helyet a
mellékvonali vasúti közlekedést bemutató kiállítás,
a földszinten pedig korhűen berendezett forgalmi
és állomásfőnöki irodát és várótermet alakítottak ki.
A 16.800 m2 alapterületű szabadtéren helyezték
el a Pécsi Vasútigazgatóság 1978 óta meglévő
pályaépítési és pályafenntartási kiállítását, kiegé­
szítve azt a Közlekedési Múzeum tárgyaival. Itt
állították ki a múzeum pályafenntartási járműveit
is a háromkerekű hajtányoktól a 45 tonnás
l2
A Paksi Vasútmúzeum történetéről Koltai Mariann írt
összefoglaló cikket, a Közlekedési Múzeum VIII. sz.
évkönyvében.
70
gőzdaruig, összesen 30 db-ot.
A Paksi Vasúti Múzeum 1985-90 között élte
fénykorát, ezután viszont a Pécsi Vasútigazgatóság
kivonult az üzemeltetéséből, ami maga után vonta a
múzeum hanyatlását. 1992-től a Vasútigazgatóság és
a Közlekedési Múzeum bérlők bevonásával
próbálta fenntartani a múzeumot, de ez sem tudta
megállítani a fokozatos leépülést (14. ábra).
14. ábra A Paksi Vasútmúzeum fénykorában,
az 1980-as évek végén. Fotó: KM Archívum
Végül a 2000-ben Budapesten megnyílt Magyar
Vasúttörténeti Park oldotta meg a helyzetet, mert
ide helyezték át a paksi múzeum -szinte teljes­
anyagát.
2001 nyarán már csak az állomásépület földszinti
kiállítása maradt meg a múzeumból, amely így
szűkített formában, de még mindig látogatható.
1992-ben nyílt meg a szentendrei Városi
Tömegközlekedési Múzeum.1' Mint a nevével is
jelzi, elsősorban a városi és elővárosi vasutak és
egyéb tömegközlekedési eszközök tartoznak a
múzeum gyűjtőkörébe. A főszerep a kiállításokban
a városi vasutaké. A múzeumot a BKV Rt.
üzemelteti.
A gyűjtemény egyik legrégibb jármüve a
Budapesti Helyiérdekű Vasutak 4. psz. "Haraszti"
nevű közúti vasúti (tramway) rendszerű gőz-
I3
A Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum
történetéről és jármüveiről részletes leirás található a
Közlekedési Múzeum XI. számú évkönyvében
Dr. Katona András-Lovász István már korábban
hivatkozott cikkében.
mozdonya, amely 1887-ben készült az Osztrák-
Magyar Államvasút Társaság bécsi gyárában.
További érdekesség az 1900-ban gyártott Budapest-
Szentlőrinci Helyiérdekű Villamosvasút 1. psz.
villamosmozdonya és a BHÉV 1902-ből származó
28 psz., a MÁV 377 sorozattal megegyező gőz­
mozdonya (15. ábra). Ezen kívül még 30 városi
tömegközlekedési jármű látható a múzeumban.
15. ábra A Szentendrei Városi
Tömegközlekedési Múzeumban kiállított
BHÉV 28 psz. gőzmozdony. Fotó: Soltész József
Az említett múzeumok a magyar vasúttörténet
járműveiből adnak egy szűkkörű válogatást, de
egy igazi, a teljes vasúttörténetet átfogó nagyvasúti
múzeumot nem pótolhatnak.
A Magyar Vasúttörténeti Park14
Korábban már említettük, hogy Nyugat-Európában
az 1960-as években a gőzkorszak végével
bontakozott ki az igény a nosztalgiavonatok, a
vasúti skanzenek iránt.
A második világháború után 1966-ban nyílt meg
újra a Közlekedési Múzeum és még ugyanezen év
őszén Budapesten megtartották a MOROP kong­
resszust (Európai Vasútmodellezők Szövetsége),
amelynek rendezvényei nagy hatás gyakoroltak a
magyar vasútbarátokra és a vasútért lelkesedő
közönségre.
1 Az egyetlen probléma az volt, hogy az indóház
Dr. Heller György a "Magyar Vasúttörténeti Park
született" című 2000-ben megjelent könyvében részletesen ír
az első magyar vasúti skanzen létrejöttének hátteréről és
körülményeiről.
A Déli pályaudvaron, Siófokon, Hatvanban
rendezett gőzmozdony bemutatók meghatározóak
lettek a jövőre nézve, sokak fejében ekkor fogant
meg először a gondolat egy központi nagyvasúti
skanzen létrehozására.
A Déli pályaudvaron többek között kiállították a
242, 301, 324, 326, 327, 328, 333, 342, 411, 424
sorozatú gőzmozdonyok működőképes példányait
(16. ábra). Siófokon a szertartályos gőzmoz­
donyokat mutatták be, Hatvanban pedig ekkor
állították ki a legöregebb megőrzött magyar
gőzmozdonyt, a Sigl gyártmányú 1870-ben gyártott
MÁV III. osztályú mozdonyt. Sajnos a MOROP
kongresszus befejeztével -a hatvani mozdony
kivételével- nem állították ki, vagy gyűjtötték
össze egy helyre a mozdonybemutatók járműveit.
Ezt tekinthetjük a nagyvasúti skanzen létrehozása
egyik első elszalasztott lehetőségének, ami olyan
következményekkel járt, hogy a MÁV később
fatális félreértés folytán megsemmisítette a a 301
és 327 sorozatok utolsó működőképes példányait
és az utókorra csak gépezetétől megfosztott fűtő­
mozdonyokat hagyott ezekből a történetileg kiemelten
fontos gyorsvonati gőzmozdony sorozatokból.
A Hatvanban kiállított mozdonyt a következő
évtizedekben még 130 vasúti jármű kihelyezése
követte -többnyire gőzmozdonyok- az ország
vasútállomásain és különböző MÁV szolgálati
helyeken. Ezeknek a kiállított járműveknek a nagy
része a Közlekedési Múzeum, kisebb része pedig a
MÁV tulajdonában volt. Ha valaki meg akarta
ismerni a történeti gőzmozdonyokat, vasútállomásról
vasútállomásra be kellett járnia az országot.
Az 1970-es évek elején a MÁV és a Közlekedési
Múzeum részéről ismét felmerült egy nagyvasúti
skanzen létrehozásának gondolata.
Elsőnek a helyiek kezdeményezésére került
kijelölésre az Ó-Szolnoki indóház és vágányhálózata,
mint lehetséges skanzen. A helyszín kiválasztása
vasúttörténeti szempontból jónak mondható, mivel
a Magyar Középponti Vasút eredeti indóháza és
raktárépülete szinte változatlan formájában fenn­
maradt, ami annak is köszönhető, hogy a MÁV
Tiszaparti teherpályaudvarként használta a területet.
épületét korábban bérlakásokká alakították át és a
lakóknak új szállást kellett biztosítani. Időközben
a járművek összegyűjtését is megkezdték a MÁV
71
 16. ábra Az 1966-os MOROP kongresszuson a Déli pályaudvaron tartott
gőzmozdony-bemutató. Fotó: KM Archívum
budapesti felhagyott Vizafogó állomásán. Végül -
elsősorban pénzügyi okok miatt- a skanzen ügye
lekerült a napirendről. Az 1980-as évek közepéig
nem történt semmi érdemleges.
Lényeges változást hozott a MÁV berkein belül
az, hogy Kisteleki Mihály és Perger Imre
kezdeményezésére Dr. fleller György vezetésével
megalakult a História Munkabizottság. A nosztalgia­
üzem megszervezése mellett a bizottság felkarolta a
vasúti skanzen ügyét és mint lehetséges helyszínt
több változatot is megvizsgáltatott. Ó-Szolnokon
kívül felmerült még Budapest Józsefváros,
Budapest Vizafogó és Eger is, végül a választás
továbbra is Ó-Szolnokra esett. 1988-ban
megalakult a Skanzen Bizottság, I. ütemben 40
kiállítandó jármüvet jelöltek ki. Miniszteri döntés
született, hogy az Ó-Szolnoki Skanzent a magyar
vasút 150 éves évfordulójára kell üzembehelyezni.
1992-ben megalakult az "Ó-Szolnok Vasúti
Jármüskanzen" Alapítvány, a kuratóriumában a
MÁV, a Közlekedési Múzeum, a KHVM és
Szolnok város képviselőiből.
1994-ben műemlék jellegű épületnek nyilvánítják
72
az Ó-Szolnoki indóházat és környezetét a régi
vízházzal és a raktárakkal.
A skanzen létesítéséhez szükséges pénzt
azonban nem sikerült előteremteni. Közben a
MÁV Rt. két fontos budapesti szolgálati helyét
készült megszüntetni (Északi fűtőház és Istvántelek),
amelyek bármelyike Ó-Szolnoknál alkalmasabbnak
látszott vasúti skanzen létesítésére.
Ó-Szolnoknak kezdettől fogva nagy hátránya
volt, hogy csak 40 illetve a második ütemben is
csak további 10 vasúti járművet lehetett volna
elhelyezni a tervezett kiállító területen. Ez komoly
vitákat okozott a jármükiválasztásoknál és nagyon
sok kompromisszumot kellett volna kötni a
vasúttörténeti szempontok érvényesítéséhez.
(Alapvető, egyes korszakokra jellemző járműveket
kellett kihagyni, a változatok bemutatására nem
nyílott lehetőség stb.)
Végül a Pest-Szolnok vasútvonal megnyitásának
150 éves évfordulójára 1997 szeptember l-re a
MÁV Rt. külsőleg helyreállította a régi indóházat,
a vízházat és bekerítette az állomás előzőleg
rendezett területét (17. ábra).

17. ábra Az Ó-Szolnoki indóházat 1997-ben a
MÁV kívülről felújította a Pest-Szolnok
vasútvonal 150 éves jubileumára
Fotó: Soltész József
A jubileumra a Közlekedési Múzeum a
földszinti részben vasúttörténeti kiállítást nyitott
meg, amely két hónapig volt látogatható. Az épület
belső helyreállítása nem folytatódott, és nem sikerült
megfelelő funkciót találni az üzemeltetéshez sem.
A Közlekedési Múzeum javaslatát, miszerint
vasúti levéltár legyen az épületből, nem fogadta el
sem a MÁV Rt., sem Szolnok város önkormányzata.
Reméljük, hogy a közeljövőben sikerül új
funkciót találni és nem vész kárba a félig felújított
indóház épülete.
A budapesti skanzen ügyét nagy mértékben
segítette a MÁV két nagyszabású nemzetközi
rendezvénye, amelyet Angyalföld állomáson
tartottak ugyan meg, de az Északi Fűtőház
szolgálta ki a járműparádékon felvonuló
résztvevőket. Az 1993-ban megtartott "125 éves a
MÁV" és az 1996-ban rendezett "150 éves a
magyar vasút" jármüparádék a magyar és a
szépszámú külföldi látogató körében osztatlan
sikert arattak, és a szakmai valamint vasútbarát
körökben megérlelték a gondolatot, hogy az
Északi Fűtőház területét kell skanzenként
kialakítani.15
Két változatú előterjesztést állított össze a MÁV
l5
A nagysikerű vasúti járműparádékról "125 éves a
Magyar Államvasutak Járműparádé" címmel 1993-ban
és 'A 150 éves magyar vsaút ünnepe" címmel 1996-ban a
MÁV adott ki többnyelvű katalógust, a résztvett
jármüvek ismertetésével.
História Munkabizottság, amelyben az Északi
Fűtőház mellett az Istvántelki Főműhely is szóba
került, mint lehetséges helyszín. Istvántelek
mellett szólt a teljesen fedett kiállítási lehetőség a
régi mozdonyszerelde hatalmas csarnokában.
Hátránya volt viszont a korlátozott méretű
tolópadjárat és a csarnok igen magas átalakítási
költsége. Az igazi megoldást az Északi Fűtőház
területe kínálta a két fordítókorongos fűtőház
épületével és a csatlakozó vágányhálózatával,
kiszolgáló létesítményeivel és azzal, hogy a
járművek egy része fedett helyen, a másik része
szabadtéren kiállítható. Az első ütemben kb. 100
db vasúti jármű, a további ütemekben kb.
ugyanennyi helyezhető el bővítésként. A kb. 200
muzeális jármű hosszú távra kielégíti a
vasúttörténeti igényeket és nem kényszeríti
kompromisszumokra a kiállítások rendezőit.
A MÁV Rt. vezetősége végül az Északi Fűtőház
területét választotta a skanzen helyszíneként és
2000 július 14-i határidővel elrendelte annak
megvalósítását.
A helyszín kiválasztása ideálisnak mondható,
mivel az 1911-ben épült Északi Fűtőház Magyar­
ország legnagyobb fűtőháza volt a 22 és 34 állásos
félkör és háromnegyedkör alakú épületeivel (18.
ábra). A második világháború alatt bombatámadás
következtében megsérült a 22 állású mozdonyszín
tetőzete, ezért a háború után lebontották az épületet és
szabadtéri vágányhálózattal és fordítókoronggal
üzemelt tovább. A 34 állásos fűtőházat az 1960-as
években többször átépítették, míg elnyerte a mai
lapostetős kialakítását. A fűtőház az 1930-as
években élte fénykorát Fialovits Béla főnöksége
idején, abban az időszakban szinte mindegyik
teher és gyorsvonati mozdonytípus megtalálható
volt a telep vágányain. A gőzvonlatás végéig,
1984-ig egyre csökkenő darabszámban, de
mindvégig voltak gőzmozdonyok a fűtőház
állományában, sőt az 1985-ben indult nosztalgia
gőzmozdonyokat is ide helyezték. Ez kedvező a
skanzen szempontjából, mert a vasúti járműveket
mozgás közben is láthatják a látogatók. 1998-tól a
MÁV Rt. fokozatosan megszüntette az Északi
Fűtőház tevékenységét a nosztalgiaüzem kivételével.
A skanzen kialakítása a MÁV História Munka­
bizottság irányításával kezdődött. Időközben
Dr. Heller György ny. MÁV vasútigazgató átadta
73
 18. ábra Az Északi Fűtőház távlati képe az 1930-as években
Fotó: Fialovits Béla, KM Archívum
az MHMb vezetését Kisteleki Mihálynak, a Jármű
Albizottság vezetését pedig Vincze Tamásnak. Dr.
Heller György, akit joggal nevezhetünk a vasúti
skanzen atyjának, továbbra is mint MHMb tag
segítette az új vezetőség munkáját hasznos
tanácsaival.
Elkészült a beruházási program és a tanulmányterv
is. A MÁVTI által készített tanulmányterveket a
Közlekedési Múzeummal, mint muzeológiai
szakmai felügyeleti szervvel, és az összes többi
érintett szakhatósággal egyeztették. A terület
megosztását és funkciójának megváltozását nagy­
mértékben elősegítette, hogy a XIV. kerületi
önkormányzat már korábban is mint vasúti
skanzent szerepeltette a rendezési tervben. A
skanzen hivatalosan a Magyar Vasútiörténeti Park
nevet kapta, míg közkeletű nevén "Füsti"-nek
titulálják.
A MÁV História Munkabizottság és a
Közlekedési Múzeum irányításával megkezdődött
a kiállítandó járművek végleges kiválasztása.
Villányi György állította össze a 60 db
vontatójármű listáját, a 40 db vontatott járműről
szóló listát pedig Lovász István és Lovász. György.
A Közlekedési Múzeum a vontató és vontatott
jármülistákon szereplő 32 db múzeumi járművön
kívül felajánlotta a Paksi Vasútmúzeumban lévő
30 db-os muzeális pályafenntartó és építőgép
gyűjteményét is. A vasúti skanzent már eleve
sokszínűre tervezte a MÁV História Munka­
bizottsága, így a vontatáson kívül a pályaépítés,
74
magasépítés, felsővezeték és biztosító berendezések
és a többi szakágak is képviseltetik magukat.
A Magyar Vasúttörténeti Park alapkőletételére
1999. november 22-én került sor ünnepélyes
külsőségek között. A MÁV vezetői kíséretében
Katona Kálmán Közekedési, Hírközlési és
Vízügyi Miniszter helyezte el az alapkövet a
fűtőház előtt kijelölt területen (19. ábra).
A skanzen felépítésére és működtetésére a MÁV
Rt. a MÁV Nosztalgia Kft-vel közösen létrehozta
a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítványt, amelyet
1999 november 25-én jegyzett be a Fővárosi
Bíróság közhasznú szervezetként. Az alapítvány
kuratóriumának elnöke Horváth ÍMJOS, a
Közekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium
(KHVM) vasúti főosztályának vezetője, akit a
skanzen egyik legnagyobb támogatójaként
említhetünk. A kuratóriumban a MÁV Rt., a MÁV
Nosztalgia Kft., a Közlekedési Múzeum képviselői
és Ráday Mihály - aki a skanzen régi híve az
1970-es évektől kezdve - vesznek részt.
Az építészeti és pályaépítési tervek elkészülte
után 1999-ben elkezdődtek a kivitelezési munkák.
A Park kialakítása ütemezetten történt, ennek
megfelelően láttak az I. ütem munkáihoz a
kivitelezők.
Az építészeti tervezésben és a munkák
irányításában tevékeny részt vállalt Kummer István
a MÁV Rt. főépítésze.
A terület bekerítése után a körfűtőház épületének
felújítása kezdődött meg a vasúti pálya
 19. ábra A Magyar Vasúttörténeti Park ünnepélyes alapkőletétele 1999 november 22-én
Fotó: Soltész József
rekonstrukciójával párhuzamosan (20. ábra). A
fűtőház lapos tetős jellege megmaradt, de a kapuk
feletti homlokzatok üvegablakait újakra cserélték
ki, amelyek esztétikailag is jobban illettek a
kapukhoz és több fényt engednek az épületbe.
20. ábra A 34 állásos körfűtőház felújítása 2000
tavaszán. Fotó: Soltész József
A 26 m-es fordítókorongokat szintén felújították
a hozzátartozó vágányhálózattal együtt.
Új épületként készült el az "Utasellátó kávéház",
amelyet egy mellékvonali IV. osztályú földszintes
állomásépület és a hozzá tartozó faszerkezetű
veranda mintájára építettek (21. ábra). A bejá­
ratnál a régihez hasonló székelykaput alakítottak
ki és egy új porta és pénztárépületet építettek régi
vasúti épületek stílusában (22. ábra).
A kiszolgáló épületek u.m. a laktanya, a fiók­
műhely, a raktárak szintén felújításra kerülnek, részben
már az első, részben pedig a második ütemben.
Az építési munkákkal párhuzamosan folyt a
kiválasztott járművek felújítása. Az első ütemben
több mint 100 jármű felújítása történt meg a MÁV
szinte összes gépészeti főnökségén, valamint a
járműjavítóknál.
2000 márciusában elsőnek készült el a Ganz
Vagon Kft. munkájaként a V 40,016 pályaszámú
Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő Kandó
villamos mozdony felújítása.
A mozdony ünnepélyes átadásán megjelentek a
felújításban résztvevő cégek és a Magyar
Vasúttörténeti Park Alapítvány, valamint a
Közlekedési Múzeum képviselői (23. ábra).
Az első mozdonyt még további száz felújított
vasútijármű követte, a MÁV gépészeti főnökségei
75
 21. ábra A IV. osztályú mellékvonali állomásépület alapján készült Utasellátó kávéház,
előterében vasúti jelzők és liajtányok. Fotó: Soltész József

22. ábra A Magyar Vasúttörténeti Park Tatai 23. ábra Az elsőként elkészült V 40,016 psz.
út felőli bejárata székelykapuval és a Kandó mozdony ünnepélyes átadása 2000
portaépülettel. Fotó: Soltész József márciusában. Fotó: Soltész József

és a járműjavító kft-k kiváló munkát végeztek. A Millenniumi Kormánybiztosi Hivatal pénzügyi

Közben az építési munkák is jól haladtak, a parkok
kialakításával megkapta végső formáját a skanzen.
A magasépítési és pályaépítési munkákat végző
cégek határidőre elkészültek és magas színvonalon
teljesítettek. Az I. ütem építési munkái és a jármű-
felújítások kb. 750 millió forintba kerítitek, amelyet
döntő részben a MA V Rt. és a KHVM finanszírozott.
támogatást nyújtott ajárműfelújításokhoz.
Az elkészült Magyar Vasúttörténeti Parkot 2000
július 14-én nyitották meg ünnepélyes külsőségek
között.
A MÁV vezetőinek készrejelentése után (24. ábra)
az avató szalagot Nógrádi László Közlekedési és
Vízügyi Miniszter vágta át a meghívott vendégek

76
 24. ábra A Magyar Vasúttörténeti Park ünnepélyes megnyitása 2000 július 14-én
Fotó: Soltész József
és a sajtó képviselőinek jelenlétében. Az újonnan
felavatott Magyar Vasúttörténeti Park első rendez­
vényeként az 50. Vasutasnapnak adott otthont.
Az I. ütemben a park szabadtéri kiállítóterületén
kb. 50000 m2, a fedett körfütőházban 5000 m2K
terület áll rendelkezésre. A fűtőház irodarészét
átalakították, a földszinten raktár, büfé, emlék­
tárgybolt működik, míg a fölötte levő 3 szinten kb.
150-150 m"\-es kiállítótereket nyitottak meg. A
Közlekedési Múzeum a "Magyar Középponti
Vasút" és a "Fialovits Béla" emlékkiállítással
szerepel az új termekben.
A Magyar Vasúttörténeti Park I. ütemének
elrendezését a látogatók részére készült helyszín­
rajzon mutatjuk be (25. ábra).
A megnyitáskor mintegy 100 különféle vasúti
jármüvet lehetett megtekinteni, amelyeket a két
fordítókorongon és a csatlakozó vágányhálózaton
helyeztek el.
Az ünnepélyes megnyitó fényét emelték a
mozdony parádék, a látogatók nagy örömére (26.
ábra).
Az új vasúti múzeum osztatlan sikert aratott a
szakmai és a vasútbarát közönség soraiban.
A külföldi vasúti szaklapok is elismerő hangon
írtak a Vasúttörténeti Parkról. A német és osztrák
vasútmagazinok Európa egyik legjobb vasúti
múzeumának nevezték az új létesítményt, ami igen
megtisztelő a Park alkotói számára.16
Elmondhatjuk, hogy a budapesti Közlekedési
Múzeum megnyitása után 101 évvel sikerült újból
egy, a magyar vasutak történetéhez méltó világ­
színvonalú múzeumot létrehozni.
Múzeumi jármüvek a Magyar
Vasúttörténeti Parkban
Az előző fejezetben említettük, hogy a
Vasúttörténeti Park jármüveinek több mint felét a
Közlekedési Múzeum vasúti gyűjteményéből
választotta ki a MÁV História Munkabizottsága.
Ez nem volt véletlen, mivel a történetileg legfontosabb
l6
Lásd Schienenverkehr Aktuell Österreich 9/2000.
számát és a Modelleisenbahner 10/2000. számát.
Ezenkívül még több külföldi vasúti szaklapban közöltek
cikket a Magyar Vasúttörténeti Parkról.
77

cAúmxtr Q^máBfÉnetí "Work (jfwtí
TATAI ÜT *
Budapest, XIV. Tatai út 95.
25. ábra A Park I. ütemének helyszínrajza a meg­
nyitott létesíményékkel. Fotó: K.M. Archívum
26. ábra Az első mozdonyparádé a nézőkkel a
Vasúttörténeti Park ünnepélyes megnyitásakor
Fotó: Soltész József
vasúti jármüvek az 1960-as évektől a múzeum
állagába kerültek. A Közlekedési Múzeum nem
tekintette konkurenciának az új vasúti skanzent,
hanem az eredeti vasúti jármügyüjtemény kulturált
78
magas szintű kiállítási lehetőségének. így
ellenszolgáltatás nélkül a múzeum tartós köl­
csönzésbe adta a járműveit a Park részére. Az
1999-ben megindult jármű felújítási folyamat a
Közlekedési Múzeum történetében mint olyan a
legnagyobb volt. A felújítások irányítása komoly
megterhelést rótt a vasútimuzeológiára és a
tervrajzokat szolgáltató archívumi dolgozókra.
A gozmozdony felújítások közül az egyik
kiemelkedő feladat volta 328,054 pályaszámú
kúpos fústszekrényajtajú gyorsvonati gőzmozdony
felújítása. A restaurálási munkákat a MÁV Rt.
Szombathelyi Gépészeti Főnöksége végezte,
kiváló eredménnyel (27. ábra). A mozdonyt
27. ábra Az elkészült 328,054 psz. gyorsvonati
gőzmozdony Szombathelyen a felújtásban
résztvevőkkel. Fotó: Ruska Judit
sikerült eredeti állapotára visszaalakítani és a nyitás
napján a látogatók megcsodálták annak szépségét,
és az azóta is a Park egyik legkedveltebb kiállítási
tárgya. Másik érdekes feladat volt a 382,007
pályaszámú szertartályos mellékvonali gőzmozdony
felújítása. Visszakapta az eredeti StEG 480
pályaszámát és részleteiben is az Osztrák-Magyar
Államvasúttársaság zöld-fekete színű mozdonyainak
mintájára alakították vissza. A felújítást a MÁV
Rt. Zalaegerszegi Gépészeti Főnöksége végezte
nagy szakértelemmel, a mozdony a fiatalabb
látogatók kedvence lett a megnyitás után (28. ábra).
A többi gőzmozdony felújtása is jól sikerült. A
szabadtéri fordítón történeti sorrendben elhelyezett
gőzmozdonyok a Vasúttörténeti Park legnagyobb
érdeklődést kiváltó exponátumai (29. ábra).
A II. ütemben kerül felújításra a 303,002 psz.
gyorsvonati gőzmozdony (30. ábra).

28. ábra Az eredeti állapotába visszaalakított
StEG 480 psz. mellékvonali szertartályos
gőzmozdony a Zalaegerszegi Gépészeti
Főnökség dolgozóival. Fotó: Soltész József
A villamos mozdonyok közül említettük már a V
40,016 pályaszámú Kandó-rendszerű mozdonyt. A
múzeumi járművek közül még a V 55,004
pályaszámú fázis és periódusváltós villamos­
mozdony felújítását emelhetjük ki, amely a MÁV
Északi Járműjavító Kft. munkáját dicséri (31.
ábra). A múzeumi kocsik közül a Da 6101
pályaszámú 4 tengelyes poggyászkocsi és a StEG
18884 pályaszámú nyitott teherkocsi felújítása
emelkedik ki (32., 33. ábra).
A Magyar Vasúttörténeti Park érdekessége, hogy
a mozdonyokon és a kocsikon kívül pályafenntartó
és építő járműveket, valamint felépítményi
mintákat is láthatnak a látogatók.
A Paksi vasúti gyűjteményből származó
objektumok közül kiemelkedik a 603 pályaszámú
rotációs hóhányógép és az XL1 pályaszámú angol
vasúti gőzdaru, valamint a Csajka vágány gépkocsi
felújítása (34., 35., 36. ábrák). A Park másik nagy
látványossága a működőképes nosztalgia jármű­
park, amelynek nagyrésze szintén a múzeumi
gyűjteménybe tartozik.
A nosztalgia vontató jármüvek közül a 220,194
psz., 109,109 psz. (302,610 psz.) gőzmozdonyok
és az Árpád motorkocsi, a kocsik közül pedig a
WL 2347 psz. Orient-expressz étkezőkocsi a
vasútbarátok kedvencei (37., 38., 39. ábrák).
A Közlekedési Múzeum jármüveit jól egészítik
ki a MÁV védett vasúti járművei, amelyek közül a
legszebb feladat volt a 301,016 pályaszámú 4
hengeres, csúcsos füstszekrényajtós gyorsvonati
gőzmozdony felújítása. A mozdony történetét már
korábban említettük, gyakorlatilag a mozdony
szinte teljes gépezetét rekonstruálni kellett. A
mozdony felújtásával 2001 őszére végeznek a
Nagykanizsai Gépészet Főnökség dolgozói,
akiknek már nagy gyakorlatuk van a muzeális
vasúti járművek restaurálásában (40. ábra).
A védett mozdonyok között figyelemre méltó a
411,118 psz., a MÁV igényeinek megfelelően
átalakított amerikai hadimozdony, amely az utolsó
működőképes gép e sorozatból (41. ábra).
A MÁV védett vasúti kocsijai közül különös
gonddal újította fel a Szombathelyi Vasjármű Kft.
a Déli Vasút ABau 630 psz. 4-tengelyes
gyorsvonati kocsiját, amely minden bizonnyal a
nosztalgiaüzem új sztárja lesz (42. ábra).
Végezetül megadjuk a Közlekedési Múzeum
eredeti vasúti járműgyüjteményének teljes listáját.
A listában felsorolt jármüvek gyártási és műszaki
adatait a Közlekedési Múzeum és a MÁV Rt.
vasúttörténeti kiadványaiban találhatja meg az
olvasó, amelynek felsorolása az „Irodalom"
jegyzékben található.
Irodalom
1. Nagyvasúti vontatójárművek. Közlekedési Mú­
zeum, 1978.
2. Magyar Vasúttörténeti Park katalógusa 2000.
3. MÁV vontatójármű albuma. KÖZDOK, 1993.
4. Vasúthistória Évkönyv, MÁV 1988-1998.
5. Közlekedési Múzeum Évkönyv I-XI.
6. A többi felhasznált irodalom a lábjegyzetekben
található.
79
 É f

w
'í íí
• -MJ- 'rfc — .
•' - , . ' •r'-lljt • ~ . "

• '

••••••••...... . • • •

„ _ -™

<--

•-.*>:

'. ••;•;•-
N
29. ábra A 22 állásos szabadtéri fordítón elhelyezett gőzmozdonyok a Park egyik legjobban
kedvelt látványosságait jelentik. Fotó: Soltész József

30. ábra A II. ütemben felújításra kerülő 31. ábra A MÁV Északi Járműjavító által
303,002 psz. gyorsvonati gőzmozdony felújított V55,004 villamosmozdony a
Fotó: Soltész József Vasúttörténeti Parkban. Fotó: Soltész József

80
32. ábra A Közlekedési Múzeum Da 6101 psz. 35. ábra A 45 tonnás gőzdarut az angol
gyorsvonati poggyászkocsija a Parkban Cowan & Sheldon cég gyártotta 1943-ban
Fotó: Soltész József Fotó: Soltész József

33. ábra A StEG 18ÍÍ84 psz. szénszállító 36. ábra A működőképesre felújított
teherkocsit a Dombóvári Gépészeti Főnökség "Csajka" vágány gépkocsi a Parkban
újította fel. Fotó: Soltész József Fotó: Soltész József

34. ábra A Henschel gyártmányú 603 psz.

rotációs hóhányógépet Dunaújvárosban
újították fel. Fotó: Soltész József
 ^ H , \ „ , „....
a H B | . jjSf&ijÉjjI • H

1 a
4J * » :""
i
^ :l
r" -
• , • •

"J0 ^sSEf^^VM - •_
•
$% * • I i tj ; j ?»lS»>*|P^\.,,/^*
i
. .—
Í*SÉ I P WtŰt H l Ü j j ^ s.!gfMHPMWI .,.*wígwpsia

[ /
•

37. ábra A nosztalgiaüzemben közlekedő 220,194 psz. 1900-ban gyártott

gyorsvonati gőzmozdony a fordítókorongon.
Fotó: Soltész József

38. ábra A Közlekedési Múzeum vasúti járműgyűjteményének sztárja

a Déli Vasút 109,109 psz. gyorsvonati gőzmozdonya.
Fotó: Soltész József

82
 39. ábra Az "Árpád" sínautóbusz felvonult
aVasuttörteneti Park ünnepélyes megnyitásakor
Fotó: Soltész József

40. ábra A MÁV legszebb gőzmozdonyának tartott 301,016 psz.

gyorsvonati mozdony felújítás közben a Nagykanizsai Gépészeti Főnökségen
Fotó: Soltész József

83
 • :-..,;«., :. , ' « .

41. ábra Az utolsó működőképes 411,118 psz., MÁV igények szerint átalakított amerikai
gyártmányú hadimozdony a Park fordítókorongján
Fotó: Soltész József

42. ábra A nosztalgia vasúti kocsik új sztárja

a Déli Vasút ABa" 630 psz. gyorsvonati kocsija
Fotó: Soltész József

84
 A Közlekedési Múzeum eredeti vasúti jármügyüjtemény ének
listája
Normál nyomtávolságú volt MA V gőzmozdonyok

Megnevezés: Kiállítás helye:

\.l 91-001 Vasúttörténeti Park

2.1 220-194 nosztalgia Vasúttörténeti Park
37 242-001 nosztalgia Vasúttörténeti Park
47 275-020 Pécs
57 275-064 Nyíregyháza-Sóstó
67 275-118 Cegléd
1.1 275-120 Tiszafüred
87 302-610(109,109) nosztalgia Vasúttörténeti Park
97 303-002 II. ütem Vasúttörténeti Park
10 324-625 Istvántelek
11 324-799 Vasúttörténeti Park
12 326-136 Debrecen
13 326-160 tárolva Istvántelek
14 326-209 Vasúttörténeti Park
15 326-267 tárolva Istvántelek
16 326-321 Budapest
17 326-369 mozdonyorr Sopron Lokomotív
Hotel
18 328-054 Vasúttörténeti Park
19 341-012 Vasúttörténeti Park
20 342-006 Vasúttörténeti Park
21 370-006 Szeged
22 375-577 tárolva Sátoraljaújhely
23 375-551 Szeged
24 375-568 tárolva Istvántelek
25 375-583 Kiskunhalas
26 375-642 Kőszeg MÁV
Nevelőotthon
27 375-657 Mezőhegyes
28 375-694 Nyíregyháza
29 375-896 Nagykanizsa
30 375-953 Vasúttörténeti Park
31 375-1029 Vác
32 375-1031 Istvántelek
33 375-1032 Veszprém
34 375-1503 Záhony
35 375-1517 Gyékényes
36 376-513 Mátészalka
37 376-589 Budakeszi

85
 38 376-631 Ajka
39 376-649 Siófok
40 376-642 Kaposvár
41 377-002 Miskolc
42 377-092 Balassagyarmat
43 377-503 Zalaegerszeg
44 381-001 Közlekedési Múzeum
45 382-007 Vasúttörténeti Park
46 411-358 Hegyeshalom
47 424-001 Közlekedési Múzeum
48 424-005 Szombathely
49 424-053 Istvántelek
50 424-124 Dombóvár
51 424-272 tárolva Istvántelek
52 424-309 Nagykanizsa
53 424-320 Szolnok
54 424-365 Gárdony
55 442-013 Vasúttörténeti Park
56 520-034 Vasúttörténeti Park

Normál nyomtávolságú egyéb gőzmozdonyok

S7 BHEV 4. psz. Szentendre BKV

Múzeum
58 BHÉV 28. psz. Szentendre BKV
Múzeum
59 "Csingervölgy" Szentendre BKV
Múzeum
60 "Józsi" tárolva Istvántelek
61 OKÜ 5. fogaskerekű 11.ütem Vasúttörténeti Park
62 Déli Vasút 674. psz. Közlekedési Múzeum
63 Óbudai Gázgyár II. Nagykanizsa
psz.
64 Óbudai Gázgyár III. Szentes
psz.
65 Garamvölgyi Vasúttörténeti Park
Cukorgyár 2. psz.

Keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyok

66 394-023 nosztalgia Nagycenk

67 394-057 nosztalgia Szilvásvárad
68 399-068 Közlekedési Múzeum
69 490-039 Bp. Hűvösvölgy
70 490-057 Nagycenk
71 490-058 Ópusztaszer
72 495-5001 Nagycenk

86
73 "András" (492 sor.) nosztalgia Nagycenk
74 "Triglav" Nagycenk
75 "Hányi Istók" Nagycenk
76 "Kincses" Nagycenk
77 V. psz. Nagycenk
78 OKÜ 10. psz. Nagycenk
79 OKÜ21.psz. Nagycenk

Normál nyomtávolságú villamosmozdonyok

80 V 40-016 Vasúttörténeti Park

81 V 55-002 mozdonyorr, tárolva KM. Tatai út
82 V 55-004 Vasúttörténeti Park
83 V 60-003 II. ütem Vasúttörténeti Park
84 DGT-II. Vasúttörténetí Park
85 DGT-III. tárolva Dombóvár

Normál nyomtávolságú dízelmozdonyok és motorkocsik

86 "Árpád" nosztalgia Vasúttörténeti Park

87 AB mot 370 Szentes
88 AB mot 395 Szentes
89 ABy mot 458 tárolva Pécs
90 ABy mot 470 Kalocsa
91 ABy mot 477 Vésztő
92 DSA 5 psz. II. ütem Vasúttörténeti Park

Keskeny nyomtávolságú dízelmozdonyok és motorkocsik

93 M 4 psz. Bp. Hűvösvölgy

94 D mot 953 Fertőboz
95 MK 49-2006 nosztalgia Bp. Hűvösvölgy
96 C 50-3764 Kapuvár

Normál nyomtávolságú személykocsik

97 WL 2347 psz. nosztalgia Vasúttörténeti Park

MÁV 109 psz. Közlekedési
Múzeum
99 MÁV 50 psz. tárolva Dunakeszi
100 MPV21 psz. Közlekedési
Múzeum
101 SZCSV BCa 242 psz. II. ütem Vasúttörténeti Park
102 MÁV 252 psz. nosztalgia Vasúttörténeti Park
103 MÁV D 108208 psz. nosztalgia Vasúttörténeti Park
104 MÁV Cm" 204787 nosztalgia Vasúttörténeti Park
psz.
105 MÁV BCx 44142 psz. II. ütem Vasúttörténeti Park

87
106 MÁV Da 6101 psz. Vasúttörténeti Park
107 MÁV 53 psz. II. ütem Vasúttörténeti Park
108 MÁV Cak 5321 psz. II. ütem Vasúttörténeti Park
109 C1'3915 psz. tárolva István telek
110 MÁV C11 8105874 psz. tárolva Istvántelek
111 MÁV ABa 2507 tárolva Istvántelek
112 MÁV BCx 44178 psz. tárolva Istvántclek
113 MÁV FK 8109272 tárolva Istvántelek
114 MÁV V jelleg 100932 tárolva Istvántelek
psz.
115 MÁV 2428328 psz. Kőszeg
116 MPVCF25psz. nosztalgia Vasúttörténeti Park
117 WL 2313 psz. Nagykanizsa
118 MÁV C 50002 psz. nosztalgia Vasúttörténeti Park
119 MÁV BCx 44131 psz. tárolva Celldömölk

Normál nyomtávolságú teherkocsik

120 StEG 18884 psz. Vasúttörténeti Park

121 MÁVG 150511 Vasúttörténeti Park
122 MÁV Sk 402584 psz. II. ütem Vasúttörténeti Park
123 TALBOT rendszerű tárolva Mecseki
Kö 2406 psz. Szénbányák
124 MÁV 3055 116 6781 II. ütem Vasúttörténeti Park
psz.
125 MÁV Gt 91301 psz. tárolva Istvántelek
126 MÁV Yp 3055 537 II. ütem Vasúttörténeti
6225-9 psz. Park
127 MÁV Kz 598324 psz. tárolva Istvántelek

Keskeny nyomtávolságú személy és teherkocsik

128 MAV B 552 psz. Nagycenk

129 MÁV B 425 psz. Nagycenk
130 MÁV ABax 361 psz. Nagycenk
131 MÁV Bah 2151 psz. Nagycenk
132 MÁV Da 622 psz. Fertőhöz
133 MÁV D 60 psz. nosztalgia Fertőhöz
134 MÁV B 20 psz. nosztalgia Fertőhöz
135 MÁV B21 psz. nosztalgia Fertőhöz
136 MÁV B 22 psz. nosztalgia Fertőhöz
137 MÁV Ba 40 psz. nosztalgia Fertőhöz
138 MÁV Ba 42 psz. nosztalgia Fertőhöz
139 MÁV Ba 43 psz. nosztalgia Fertőhöz
140 MÁV Ba 44 psz. nosztalgia Fertőhöz
141 MÁV Ba 45 psz. nosztalgia Szilvásvárad
142 KuK 05 psz. Közlekedési Múzeum
143 GV 52017 psz. Nagycenk
144 GV 52021 psz. Nagycenk
145 SZ.G.V. C 6 psz. Közlekedési Múzeum
146 ÖBB.Os 71522 psz. Nagycenk
147 R 30580 psz. Ópusztaszer
148 R 31629 psz. Ópusztaszer
149 R 36203 psz. Ópusztaszer
150 MÁV G 61374 psz. Nagycenk
151 MÁV J 3483 psz. Nagycenk
152 MÁV J 3074 psz. Nagycenk
153 MÁV J 3880 psz. Nagycenk
154 MÁV JK 3440 psz. Nagycenk
155 Kazu, Re II. 115 psz. Fertőhöz
156 Ga 1071 psz. Fertőboz
157 GV UBn 4509 psz. Nagycenk
158 9dblóré 1-9 psz. Nagycenk

Pályaépítő és fenntartó gépek

159 MAV "BUDA" AVG 01 psz. aláverőgép Vasúttörténet Park

160 MÁV VKR 04 aláverőgép Vasúttörténet Park
161 MÁV "CSABA" 01 psz. ágyazat rostálógép Vasúttörténet Park
162 MÁV SMPD Yp 3055537 6603-4 vágányfektetö Vasúttörténet Park
163 MÁV SMPD Yp 3055537 6602-6 vágányfektető Vasúttörténet Park
Í04 MÁV VMPK vágánymérő Vasúttörténet Park
165 MÁV 179 psz. pft. hajtány Vasúttörténet Park
166 MÁV IVG 908 psz. "MÁVAG-ZUPKA" vgk. Vasúttörténet Park
167 MÁV 33 psz. hóeke Vasúttörténet Park
168 MÁV Bp. lg. 902 psz "CSAJKA" vgk. Vasúttörténet Park
169 MÁV IVG 901 psz. "ÉSZAKI II." vgk. Vasúttörténet Park
170 MÁV "ATTILA" ASA 04 psz. szintező aláverő Vasúttörténet Park
171 MÁV Pft. 653 psz. "WARSAWA" vgk. Vasúttörténet Park
172 MÁV 2 sz. motoros pályakocsi Vasúttörténet Park
173 MÁV Pft. P-177 sz. pályakocsi Vasúttörténet Park
174 MÁV AR-01 védőkocsi Vasúttörténet Park
175 MÁV H-41 tip. hóolvasztó Vasúttörténet Park
176 MÁV 179 psz. motoros pályakocsi Vasúttörténet Park
177 MÁV Pft. nagykerekü hajtány Vasúttörténet Park
178 MÁV Pft. kiskerekű hajtány Vasúttörténet Park
179 MÁV XLI psz. gőzdaru Vasúttörténet Park
180 MÁV XLI psz. gőzdaru kiegyenltő kocsi Vasúttörténet Park
181 XLI psz. gőzdaru 4 t. kocsija Vasúttörténet Park
182 XLI psz. gőzdaru 2 t. kocsija Vasúttörténet Park
183 MÁV 328 sor. gőzdaru szerkocsi Vasúttörténet Park
184 MÁV 603 psz. hóhányógép Vasúttörténet Park
185 MÁV 527594 psz. vízszállító szerkocsi Vasúttörténet Park
186 "VELOCIPÉD" kézi hajtány 3 db Vasúttörténet Park
87 Kézi pályakocsik 6 db Vasúttörténet Park

89
 Krámli Mihály
H. M. S. VICTORY
egy I. osztályú sorhajó és modellje a
Közlekedési Múzeumban
Minden túlzás nélkül állíthatjuk, hogy az angol
VICTORY Kolumbusz. SANTA MARlA-ja után
minden idők második legismertebb hajója.
Hírességének, impozáns méreteinek és szépsé­
gének köszönhetően mind a mai napig a
hajómodell építők egyik legkedveltebb témája
közé tartozik. A Közlekedési Múzeum látogatói is
megcsodálhatják e történelmi hírű hajó két méternél
hosszabb és egy méternél magasabb, M=l:48
méretarányú, igényesen elkészített modelljét
(7. ábra).
1. ábra A H.M.S Victory sorhajó modellje
A VICTORY, és kortársai, az I. osztályú sorhajók
nem csak koruk legnagyobb és legbonyolultabb
hadigépezetei, de egyben legnagyobb és
legkomplexebb közlekedési eszközei is voltak.
Magukban ötvözték a hajóépítő és egyéb
mesterségek évszázados, sőt évezredes tapasztalatai
mellett a kor tudományának és technikájának
számos vívmányát is. E hajók jelentették a fából
épült vitorlás hajók korában a hajóépítés csúcsát.
A franciákkal vívott hét éves háború idején,
1758-ban az angol parlament elfogadott egy törvényt,
90
mely 12 új sorhajó építését írta elő, köztük egy 100
ágyús 1. osztályúét (az angol haditengerészet
ekkoriban hat osztályba sorolta be a hadihajókat, az
első három osztály minősült sorhajónak: az I.
osztályúak 100 ágyús, három ütegfedélzetes, a 11.
osztályúak 90 ágyús három ütegfedélzetes, a III.
osztályúak 60-74 ágyús két ütegfedélzetes hajók
voltak). Ennek az I. osztályú hajónak azért volt nagy
jelentősége, mivel a Royal Navy ekkor csupán öt
hasonló méretű egységgel rendelkezett. A hajó
terveit Sir Thomas Slade, a haditengerészet
főfelügyelője (Surveyor of the Navy) 1759 nyarára
elkészítette. A hajó gerincét 1759. július 23-án
fektették le a chathami Old Single Dockban. Az I.
osztályú hajókat, a kisebb hajókkal ellentétben
ugyanis nem sólyán, hanem szárazdokkban építették.
Az épülő hajó 1760. október 30-án kapta meg a
VICTORY (győzelem) nevet, immár ötödikként a
haditengerészet története során. Időközben a nagy
igyekezettel elkezdett építés lelassult, mivel a gyár
kapacitását lekötötték a javítási munkák. 1762-ben
véget ért a háború, ekkor pedig már emiatt nem
volt szükség a hajó gyors befejezésére. A hosszan
elnyúló építésnek azonban volt egy nagy haszna: a
félig fedetlen bordázatnak volt ideje rendesen
kiszáradni és összeérni. A hajótest építését 1765-
ben fejezték be. A kész testet 1765. május 7-én
bocsátották vízre. A hajótest ára 63.176 font
sterlinget tett ki.
A VICTORY a vízrebocsátás után évekig árbocok
nélkül horgonyon állt. Békeidőben ugyanis a flotta
jelentős részét leszerelték, a legénységet szélnek
eresztve, a tisztek pedig kénytelenek voltak fél
fizetésből a szárazföldön élni. A VICTORY-t
először 1769-ben szerelték fel árbocokkal, és ekkor
tartották meg a tengeri próbaútjait. Már a
próbautakon kitűnt a hajó kiváló vitorlázási
képességeivel. Jó hajózási tulajdonságainak
köszönhette, hogy 1812-ig tartó aktív pályafutása
alatt nem kevesebb mint tizenhárom angol
tengernagy választotta zászlóshajójának. A próbák
után a hajót leszerelték, és közel egy évtizedig ismét
árbocok nélkül, leszerelve egy bójához kötve állt.
Először vízrebocsátása után tizenhárom évvel
szerelték fel teljesen és látták el fegyverzettel a
VICTORY-t. A Royal Navy legnagyobb
hadihajójaként 1778-ban Augustus Képpel
tengernaggyal a fedélzetén a Csatorna-flotta
zászlóshajója lett. A hajó felszerelése, ágyúkkal
való ellátása és szolgálatba állítása 13.926 fontba
került. Miután újabb háború tört ki a franciákkal, a
VICTORY még ebben az évben Ushantnál átesett a
tűzkeresztségen. 1779 márciusában a VICTORY
Sir Charles Hardy tengernagy zászlóshajója lett.
Hardy néhány hét múlva meghalt, őt Sir Francis
Geary követte. Geary hat hónap múlva vissza­
vonult. A VICTORY ekkor egyszerű beosztott
hajóként működött tovább, a parancsnok és a
tisztek legnagyobb örömére. Ilyen esetben ugyanis
a parancsnok a pazar tengernagyi lakosztályba
költözött át, az első tiszt pedig a kapitány
lakosztályába, így a többi tiszt is jobb kabinokba
költözhetett. Az már csak hab volt a tortán, hogy a
parancsnok és a tisztek nem voltak kiszolgáltatva a
fedélzeten tartózkodó tengernagy szeszélyeinek.
1780-ban a VICTORY-t bedokkolták, és
vízvonal alatti részeit rézlemezekkel burkolták. Ez
a néhány évvel korábban tökéletesített eljárás
kettős célt szolgát: megvédte a hajókat a
fúrókagylóktól, melyek minden évben több
százezer font kárt okoztak a haditengerészetnek, és
a réz mérgező hatása megakadályozta, hogy sűrű
„erdő" nőjön a vízvonal alatti részre, mely
jelentősen lassította a hajót. A VICTORY
rézlemezekkel való burkolása egy nagyszabású
program része volt, melynek keretében a Royal
Navy összes hajóját ilyen burkolattal látták el.
Ennek végrehajtásakor a vízvonal alatti rész összes
vasból készült szögét és csavarját ki kellett
cserélni speciális rézötvözetből készültekre, hogy
kiküszöböljék az elektrolízis okozta problémákat.
Bár ez az eljárás igen drága volt, mégis lényegesen
kevesebbe került, mint a fúrókagylók okozta károk
javítási költségei. A hajókat természetesen ezután
is sűrűn kellett ellenőrizni, mivel egyetlen
rézlemez elvesztése is rászabadította a hajóra a
fúrókagylókat. A VICTORY burkolására 3923
darab rézlemezt használtak fel, mindegyiket több
tucat rézszeggel erősítették a hajótesthez.
1780 őszétől 1782 márciusáig a VICTORY három
tengernagy zászlóshajója volt: Francis Drake-é,
Hyde Parkeré és Richárd Kempenfelté. 1782
márciusában Lord Howe lett a Grand Fleet parancs­
noka, aki zászlóshajójának a VICTORY-t választotta.
A hajó részt vett Gibraltár felmentésében, majd
Cape Spartelnél egy ütközetben sérüléseket
szenvedett. A háború végeztével a hajót novem­
berben leszerelték. A következő öt évet ismét
leszerelve töltötte.
1787-ben a VICTORY nagyobb javításon és
átalakításon esett keresztül. Ez után két esztendőt
ismét leszerelve töltött, 1789-ig. A francia
forradalommal kezdetét vette a permanens
háborúskodás kora, amelyben Anglia első számú
védelmezője a Royal Navy volt. A közkeletű
mondás szerint a szigetországot fából készült falak
(Wooden Walls) őrizték, a flotta hajói. 1790-ben a
VICTORY az angol flotta vezérhajója lett Lord
Howe flottatengernagy zászlaja alatt. Még ebben
az esztendőben Lord Hood követte Howe-í. 1791-
ben kisebb javításokat végeztek a hajón, majd
1792-ben a földközi-tengeri flotta zászlóshajója
lett, ismét Lord Hood parancsnoksága alatt. A
VICTORY a következő két évet a Földközi­
tengeren töltötte, Toulon francia hadikikötő előtt
teljesítve blokádszolgálatot.
1795-ben a VICTORY Sir John Man ellenten­
gernagy zászlóshajója volt. Még ebben az eszten­
dőben Sir John Jervis tengernagy hajója lett. 1797.
február 14-én a VICTORY fedélzetéről vezényelte
Jervis a flottáját a spanyolok elleni győztes St
vincenti győztes csatában. A győzelem nagyrészt a
CAPTAIN nevű sorhajó parancsnokának volt
köszönhető, akinek a neve később örökre össze­
fonódott a VICTORTY-éval. Ezt a kapitányt Horalio
Nelsonnak hívták. Jervis ezért a győzelemért a
St Vincent hercege címet kapta az uralkodótól.
A St vincenti csata után évekig úgy tűnt, hogy a
VICTORY pályafutása véget ért. A 32 éves hajót 1797
novemberében leszerelték, és hadifogoly-kórházzá
alakították. 1798-ban az Admiralitás börtönhajóvá
akarta alakítani, de ez ellen több tengernagy is
tiltakozott, így 1800-ig kórház-hajóként működött
91
tovább. 1800 elején a hajót szárazdokkba vitték,
hogy kisebb javításokat végezzenek rajta, de a
hajótest rossz állapota miatt ebből három évig tartó
teljes átépítés lett. Ennek költsége 70.933 font
volt, jó 10 %-al több, mint a hajó eredeti ára. A
hajó orrát és tatját teljesen átalakították: régi
díszeit eltávolították, eredetileg nyitott, erkélyes
tatgalériáját zárttá alakították, és új orrdíszt kapott. A
V1CTORY ma is ebben az állapotában látható, és a
modell is az átalakított hajóról készült.
1803 áprilisában a frissen elkészült VICTORY
Spitheadbc hajózott, ahol a fedélzetére lépett
a földközi-tengeri flotta frissen kinevezett
parancsnoka: Lord Nelson altengernagy. Nelson 27
hónapot töltött egyhuzamban a tengeren, először
Toulon előtt, majd a blokádon keresztül megszökött
francia flottát üldözve. 1805 augusztusában Nelson
visszatért Angliába, szeptemberben pedig újra
csatlakozott a flottához.
1805. október 21-én a Trafalgar foknál a Nelson
vezette angol flotta legyőzte az egyesült francia­
spanyol flottát, beírva nevét és a VICTORY-ét a
világtörténelembe. A csatában Nelson is elesett,
egy francia puskagolyó találta el. A VICTORY
maga is súlyos sérüléseket szenvedett, Gibraltárig
vontatni kellett. Gibraltárban a hajó átesett egy
gyors javításon, és elindult Anglia felé, fedélzetén
Nelsonnal, akinek a testét egy hordó brandyben
konzerválták. 1806 januárjában a hajót leszerelték,
és kijavították a sérüléseit.
Miután újabb és újabb hibák bukkantak elő, a
hajót csak 1808-ban állították újra szolgálatba, Sir
John Saiimarez altengernagy zászlóshajójaként, a
Balti-tengeren. 1811-ben csapatszállító hajóként
működött Sir Joseph Yorké ellentengernagy zászlaja
alatt, erősítést szállítva Wellington seregeinek
Spanyolországba. 1811-1812-ben újra az immár
tengernaggyá előléptettet Saumarez zászlóshajója
lett. 1812. november 30-án leszerelésével véget ért
a VICTORY aktív pályafutása.
A hajót a leszerelése után még egyszer átala­
kították, de aktív szolgálatba többé nem állították.
1824-ben Portsmouthban a kikötőparancsnok
zászlóshajója lett, és ezt a funkcióját hosszabb-
rövidebb megszakításokkal 1921-ig megtartotta. A
hajó ekkor már az elsüllyedés határán volt, amikor
Lord Milford Haven a Society for Nautical
Researches elnöke kezdeményezte a hajó dokkba
92
helyezését, és az 1805-ös állapot szerint való
restaurálását. Ezt a munkát, részben közada­
kozásból, 1922 és 1928 között végezték el. A hajó
ma is Portsmouthban áll, múzeumhajóként.
Árbocaira minden év október 21-én, a trafalgari
csata évfordulóján felvonják Nelson híres
szignálját: England expecls thai every man will do
his duty (Anglia elvárja, hogy mindenki megtegye
a kötelességét). A modellen is ez a szignál látható.
Az első sorhajók a 17. század első felében jelentek
meg. Kifejlesztésükben az angol haditengerészetnek
lényeges szerepe volt. Az angolok alakították ki
1653-ra azt a taktikát is, amelyről a sorhajók a
nevüket kapták: a csatasort (line of battle). Az új
taktika alapján a flották két, egymással párhuzamos
vonalban vonultak fel egy-más mellett, és a köztük
lezajló tűzpárbaj döntötte cl a csatát. A sorhajó (ship
of the line) elnevezés is a csatasorból ered: azokat a
hajókat nevezték sorhajónak, melyek elég nagyok és
tüzerősek voltak ahhoz, hogy megállják a helyüket a
csatasorban (to hold line of battle). A sorhajóknak
legalább két egymás felett elhelyezkedő ágyúsoruk
volt. A 17. században legalább 50, a 18. század
második felében pedig már legalább 64-74 ágyú
kellett ahhoz, hogy egy hajó sorhajónak minősüljön.
Amíg az angolok a 17. században a sorhajók
terén a fejlesztés élén voltak, a 18. század első
felében elvesztették ezt az előnyüket. Az angol
flotta gyakorlatilag 1690 (Beveziers) óta nem
szenvedett jelentős vereséget, ezért a következő
évtizedekben elkényelmesedett. Hajói számát
tekintve a Royal Navy a 18. század első évtizedeiben
továbbra is a legerősebb volt, de ezek a hajók
gyengék, kicsik és rosszul tervezettek voltak. Az
angol hajótervezés és építés teljesen megmerevedett,
ultrakonzervatívvá vált. Ez az 1720-as évek végéig
nem jelentett különösebb problémát, mivel a
hagyományos ellenfelek, a franciák és a spanyolok
a vesztes háborúk következtében még padlón
voltak. Az 1720-30-as évek fordulóján azonban
ezek az országok ismét flottafejlesztésbe kezdtek.
Miután rájöttek, hogy Angliái a hajók számában
nem tudják megelőzni, a hajók minőségére és
tüzerejére igyekeztek koncentrálni, és elkezdtek
jóval nagyobb, erősebb, és jobb vitorlázási
tulajdonságokkal rendelkező hajókat építeni.
Angliában ugyanebben az időben merevedett
meg és vált ultrakonzervatívvá a hajótervezés és
építés. Ez elsősorban Sir Jacob Ackworth nevéhez
fűződik, aki 1715 és 1749 között volt a hadi­
tengerészet főfelügyelője. 1719-től kezdve a hajók az
úgynevezett establishment-rendszer keretében
épültek. Az úgynevezett establishmentek, építési
utasítások a legapróbb részletekig előírták a hajók
méreteit, és ettől a tervezők nem térhettek el.
Ennek következtében sorban épültek a korsze­
rűtlen, kicsi és gyenge vitorlázó tulajdonságokkal
rendelkező hajók A haditengerészet emellett az
úgynevezett újjáépítés (rebuilt) gyakorlatát folytatta
ez lényegében azt jelentette, hogy a kiselejtezett
hajó helyeit egy ugyanolyan hajót kellett építeni.
A régi, elavult hajókat tehát nem korszerűbb és
nagyobb típusra cserélték, hanem helyette egy
ugyanolyan korszerűtlen hajót építettek. Az
establishment-rendszer a reformtörekvések ellenére,
sőt azok ellenében, 1745-ben még merevebbé vált.
A szakítás a régi, rossz rendszerrel 1751-től kezdett
érlelődni. Az Admiralitás Első Lordja ekkor ugyanis
az a George Anson tengernagy lett, aki már közel egy
évtizede a hajótervezés reformját sürgette. Az áttörés
azonban csak 1755-ben jött el: Ackworth nem
kevésbé konzervatív utóda megbetegedett, és Anson
rögtön kinevezte favoritját, Sir Thoinas Slade-t a
helyére. Ezt a lépését radikális reformok követték a
hajótervezés és építés terén. 1755-ben gyökeresen és
véglegesen szakítottak az establishment-rendszerrel.
Mindezt a tervezés terén fontos szemléletváltozás
követte: korábban a hajók megépítését követően
döntöttek csak el, hogy milyen fegyverzetet kapnak,
1755 után pedig a fegyverzet a tervek integráns része
lett. A legjobb hajókat a fegyverzet „köré", azzal
összhangban tervezték. Az establishment-rendszer
megszűnése után a tervezőknek a megadott
fegyverzetű hajót kellett megtervezniük, a hajótest
méretezésében szabad kezet kaptak.
A sorhajók legnagyobbika az 1. osztályú sorhajó
volt. Az angol flotta I. osztályú sorhajói ebben az
időben 100 ágyúsak voltak. Mivel építésük igen
sokba került, és sokszor gondot jelentett a
megfelelő számú legénység kiállítása, ezekből a
hajókból igen keveset építettek. 1755 és az 1805-ös
trafalgari csata között mindössze hét 1. osztályú
QUEEN CHARLOTTE (1790) 100 ágyús, és VILLE DE
sorhajó épült.1 Az 1756-ban vízrebocsátott PARIS (1795), HIBERN1A (1804) 110 ágyús hajók.
2
Az 1785-ben vízrebocsátott ROYAL SOVEREIGN
valamivel kisebb volt a VICTORY-nál.
1 3
ROYAL GEORGE (1756), VICTORY (1765) ROYAL Az ágyúkat a kilőtt golyó súlya alapján kategorizálták. 1
SOVERE1GN (1785), ROYAL GEORGE (1788), font=0,454 kg.
ROYAL GEORGE volt az utolsó, establishment
szerint épített 1. osztályú hajó.
Amikor 1759 elején Sir Thoinas Slade munká­
hoz látott, már nem kötötték a kezét a test méreteire
vonatkozó pontos előírások, ezért minden korábbi
I. osztályú hajónál nagyobb hajót tervezett. A
korábbi 100 ágyús hajókhoz képest az általa
tervezett hajó mérete és tűzereje megnövekedett,
míg hajózási tulajdonságai sokkal jobbak lettek.
A hagyományokkal szakítva alsó és felső
ütegsorában 28 helyett 30 ágyút helyezett el, így a
régebbi 100 ágyús hajókhoz képest több
nehézágyút hordozott. Alsó ágyúablakai a
korábban megszokott 3 láb (90 cm) helyett 5 láb
(150 cm) magasan voltak a vízvonal felett. Ez
kiváló tengerállóságot biztosított a hajónak. A
hajótest teljes hossza az orrdísztől a tat leghátsó
pontjáig 226 láb és 6 hüvelyk (69 m), legnagyobb
szélessége 51 láb 10 hüvelyk (15,75 m), maximális
merülése 25 láb (7,6 m) volt. Alsó üteg­
fedélzetének hossza 186 lábat (56,5 m) tett ki.
Főárbocának csúcsa kerek 200 lábbal (61 m) nyúlt
a vízvonal fölé. Tonnatartalama 2162 tonna volt,
ez körülbelül 3200 tonnás vízkiszorításnak felel
meg. Méreteire jellemző, hogy elkészültekor a
Royal Navy legnagyobb hajója volt, és az is
maradt egészen 1788-ig.2
A hajó eredeti fegyverzete kereken 100 ágyúból
állt. Alsó ütegfedélzeten 30 db 42 fontos3 ágyút
hordott, középső ütegfedélzetén 28 db 24 fontosat,
felső ütegfedélzetén, a főfedélzeten pedig 30 db 12
fontosat. Felső fedélzetén (félfedélzet) még további
12 db 12 fontos ágyút helyeztek el. Fegyverzete az
idők folyamán többször változott. A ma is látható
1805-ös állapot leírásánál, melyről a modell is készül,
részletesebben ismertetjük a hajó akkori fegyverzetét.
Az első próbák során bebizonyosodott, hogy Sir
Thoinas Slade kiváló hajót tervezett: Hajózási
tulajdonságai, vezethetősége és tengerállósága
sokkal jobbnak bizonyult a flotta többi három
ütegsoros hajójáénál. Sebessége kedvező szélben
03
elérte a 10 csomót (18,52 km/h), míg a többi
hasonló hajó csak 8 csomó teljesítésére volt képes.
Miután a három ütegsoros hajók eredetileg eleve
tengernagyi hajóknak készültek, nem csoda, hogy
az impozáns és kiváló hajózási tulajdonságokkal
rendelkező VICTORY a tengernagyok körében
rendkívül népszerű lett.
Miután a VICTORY-t pályafutása során több­
ször is átépítették, nem tudunk minden állapotáról
leírást adni, ezért az 1800-1803-as átépítés utáni
állapot leírására szorítkozunk, mivel a modell is
ezt ábrázolja. Az átépítések ellenére a hajótest
alakja, felépítése és szerkezete nem, vagy csak
igen kismértékben változott. Az átalakítások
általában csak az árbocozatol, a hajóorrt és a tatot,
illetve ezek díszítéseit érintették.
A hajók fő építőanyaga a fa, méghozzá a tölgyfa
volt. Az árbocokhoz hosszú, egyenesen növő fát,
fenyőfát használtak. A hajóépítés ekkoriban még
inkább kézműves mesterség volt, mint tudomány,
és megvoltak a maga félig-meddig babonás szoká­
sai. Ilyen volt például az, hogy a hajó gerincét nem
tölgyfából, hanem szilfából készítették, mivel úgy
gondolták, hogy az ellenállóbb a korhadással
szemben.4 Hasonló ilyen "babona" volt, hogy
amíg a bordázat és a vízvonal feletti palánkozás
angol tölgyből készült, a vízvonal alatti
palánkokhoz balti tölgyet használtak. Az angol
tölgy elsősorban Kent nagy erdőségeiből, a Királyi
Tölgyesekből származott. Az erdőket szakemberek
járták be, megjelölve a felhasználható és
kivágandó fákat. Különösen nagy értéke volt
azoknak a fáknak, amelyek úgy görbültek, hogy a
megfelelő ívü alkatrészeket lehetett kivágni
belőlük, ezt a faanyagot compass-timbernek
nevezték. A hajó-építés, különösen a masszív
szerkezetű hadihajók építése rengeteg fát
fogyasztott. Ezek közül is természetesen a
legtöbb fát egy I. osztályú sorhajó építésénél
4
A korhadás valódi természetét nem ismertek, nem tudták,
hogy mikroszkopikus gombák okozzák. Sok hajó vesztét
okozta, hogy lebontott hajók egyes részeit takarékosságból
beépítették új hajókba. A látszólag ép fa pedig már meg volt
fertőzve, és ez beépítés után tovább fertőzött. Nem egy
hajóra az elkészültét követő öt-hat évben már eredeti árának
többszörösét kellett rákölteni a korhadás miatt.
94
használtak fel: a VICTORY-hoz összesen 5760
rakománynyit (load=50 köbláb), ez körülbelül
10.000 köbméter, vagyis 8000 tonna. Ennek
körülbelül a harmada került beépítésre, a többi
forgáccsá lett.5
Mint már említettük, az I. osztályú sorhajók nem
sólyán, hanem szárazdokkban épültek. A chathami
Old Single Dockban 1759 nyarán lefektetett szilfa
gerinc (keel) 46 méter hosszú volt, és hét részből
ácsolták össze. A gerinc alatt volt az álgerinc
(falsé keel), mely a gerincet védte a sérülésektől.
A gerincre elöl a szintén több darabból készült
orrtőkét (stempost) erősítették, melynek alsó fele
körülbelül negyed körben görbült felfelé. A gerinc
hátsó végére a fartőkét (stern) állították. Ez volt a
VICTORY legnagyobb, egyetlen darab fából
készült alkotórésze. A gerincből ágaztak ki a
bordák (frame). A faborda nagy méretei és
görbülete miatt nem készülhetett egy darabból,
hanem több részből (fashion-pieces, futtock)
állították össze. Ezeket a darabokat nagy gonddal
válogatták ki, különösen ügyelve arra, hogy a
rostszálak a borda hajlásvonalát mindenütt
kövessék. A 18. században már kettős bordákkal
épültek a hajók. Ez azt jelentette, hogy két-két
bordát egymáshoz erősítve építettek be, mégpedig
úgy, hogy az egyik borda alkatrészei átlapolták a
másikét. A sorhajóknál a bordapárokat olyan sűrűn
építették egymás mellé, hogy közöttük alig 10 cm
hézag volt. A VICTORY bordái legvastagabb
részükön 30x30 cm-esek voltak. A bordákat nagy
vas csavarokkal erősítették a gerinchez.
A bordák felett a hajó gerincvonalában futott
végig az belső gerinc (keelson), felülről ez fogta le
és rögzítette a bordákat. A bordákat kereszt­
irányban a fedélzeti gerendák (deckbeam) kötötték
össze, ezekre szögezték fel a fedélzet padlózatát
(deck planking). A fedélzeti gerendák és a bordák
összetalálkozásánál vízszintes és függőleges
síkban beépített könyökfákkal (knee) adtak
nagyobb szilárdságot a hajótestnek. A bordákat
kívülről és belülről tölgyfából készült palánkokkal
fedték. A legalsó palánkok a gerincbe vésett
vájatba (rabbet line) illeszkedtek. A VICTORY
5
Természetesen ez nem ment veszendőbe, a hajógyár
munkásai és tisztviselői ezzel fűtötték otthonaikat.
külső palánkjai 13, belső palánkjai 10 cm vastagok
voltak. A belső palánkokat belülről még egy újabb,
de sokkal ritkábban álló bordasorral erősítették
meg. A palánkokat, melyeket egymáshoz képest
eltolva erősítettek fel a bordázatra, végeiken két-két
vasszeggel, közbülső részeiken pedig sűrű
faszegeléssel rögzítve. A faszegeket látszólag
összevissza, nem egy sorban lévő, előre fúrt lyukakba
helyezték. Ennek megvolt a maga jelentősége: ha
egy sorban lettek volna, egyetlen, a faszegek
vonalában végigfutó repedés következtében
megszűnt volna a palánk rögzítése. A palánkok
közti részt kenderkóccal tömítették. Bizonyos
palánkok vastagabbak voltak a többinél, ezek
voltak az úgynevezett dörzsfák (wale). Céljuk a
hajó oldalának és a palánkozásnak a védelme a
sérülésektől. A VICTORY-n három ilyen palánk­
sor volt, a három ütegsor vonalában. Ezek a
palánkok aszimmetrikus ötszög alakúak voltak, és
éleik facsapokkal kapcsolódtak egymáshoz (butt
and hook planking), ezzel is növelve a test
szilárdságát. A legvastagabb, alsó dörzsfák (main
wale) 25 cm vastagok voltak. A sűrű bordázat és a
vastag, kettős palánkozás eredményeként a
VICTORY oldala 50 cm vastag, majdnem tömör
tölgyfa fal lett, mely bizonyos mértékben védelmet
nyújtott az ellenséges ágyúgolyók ellen.
Az elkészült hajótest igen tömör, erődszerű
benyomást kelt. A hajóorr vízvonal alatti része közel
negyed gömb alakú volt. A víz kedvezőbb áramlását
az orrtőke meghosszabbítása, a „vízvágó" (cutwater)
segítette elő, amely a gömbölyded hajóorr előtt
mintegy kettévágta a vizet. A vízvágó a vízvonal
felett lendületesen előrenyúlt, felkunkorodó végén
helyezték el a hajó orrdíszét. Ezt a felkunkorodó részt
és a hajótest oldalának elejét kétoldalt rácsos,
kosárszerű alkotás (head rail) kötötte össze, melynek
első sorban díszítő funkciója volt.
A VICTORY, amely korának legnagyobb hajó­
típusát reprezentálta, három ütegsoros hajó (three
decker) volt. Ez azt jelentette, hogy három
fedélzetén a hajó teljes hosszában ágyúkat helyeztek
el. A hajónak azonban természetesen háromnál
több fedélzete volt. Legalsó fedélzete, mely valamivel
a vízvonal alatt helyezkedett el, az úgynevezett
orlop volt. Ez fedte le a hajóűrt (hold). A hajóűr
alján helyezték el a ballasztot (300 tonna
öntöttvas), e fölött pedig mindazokat a szükséges
készleteket, amelyek a legénység ellátásához és az
ágyúkhoz szükségesek voltak: vizet, élelmiszert,
lőport, ágyúgolyókat, tűzifát, stb. Maga a hajóűr
több részre oszlott. Elöl, az előárboc vonalában,
középen és a tatárboc vonalában három lőszer­
kamrát helyeztek el, ezek közül az elöl lévő volt a
legnagyobb (main magaziné). Az első lőszerkamra
és a főárboc között volt a fő hajóűr (main hold).
Különböző méretű hordókban itt tárolták a víz és
az élelmiszer (sózott hús) nagy részét. A főárboc
előtt és mögött lévő tartókban helyezték el az
ágyúgolyókat. A főárboc és a középső lőporraktár
után következett a hátsó hajóűr (after hold). Ezt
követte spirit room, amelyben a tömény szeszt
tárolták elhelyezve A főárboc és a középső
lőporraktár, és amelyre külön őrség vigyázott,
majd pedig a fish room, ahol a füstölt és sózott
halat erős szaga miatt elkülönítve tartották. A
hátsó lőporraktár mögött végezetül a bread room
helyezkedett el, ahol a kétszersültet és a lisztet
tárolták, egyben ez volt a hajó patkányainak leg­
kedveltebb tanyahelye.6 A raktárakat csapóajtón
lehetett megközelíteni az orlopról.
Az orlop fedélzet első részén raktárak
helyezkedtek el, itt tárolták a vitorlák egy részét,
az ács felszerelését, az ágyúkhoz, a kötélzethez és
a vitorlázathoz való pótalkatrészeket. Ezek mögött
tárolták kétoldalt, feltekerve a két horgonykábelt.
A két kábel közötti részen további raktárak voltak,
vitorlák és ruhák számára. Az orlop hátsó része
volt az úgynevezett cockpit. Itt volt például a
kapitány személyes holmijainak raktára, valamint
több kabin, például a felcseré. Csatában ide
hordták le a sebesülteket, ez szolgált a felcser
műtőjeként. Nelson is itt halt meg.
A következő fedélzet, már a vízvonal felett, az alsó
ütegfedélzet (lower gundeck) volt. Itt helyezkedtek el
a legnagyobb ágyúk, egyben ez a fedélzet szolgált a
legénységnek háló- és étkezőhelyül. Jó időben,
napközben, amikor az ágyúnyílások fedelei nyitva
voltak, viszonylag szellős és világos hely volt, de
rossz időben, illetve éjszaka elviselhetetlen, sötét
pokol, amelyben több száz ember zsúfolódott össze.
Az alsó ütegfedélzet szintjén, a hajóorrban volt a
horgonykábe! 2-2 nyílása. Ezeket sohasem lehetett
6
A tengerészek a patkányokat „molnárok"-nak nevezték,
mivel bundájuk állandóan fehér volt a liszttől.
95
rendesen tömíteni, ezért nagyobb hullámzás idején
állandóan víz árasztotta el ezt a fedélzetet. E fedélzet
legelső részét deszkákkal le lehetett rekeszteni, ez
volt a manger. Itt disznókat és birkákat hizlaltak a
tisztek számára. Ezen a fedélzeten voltak a főárboc
előtt és mögött elhelyezve a hajó szivattyúi (chain
pumps), amelyekkel a fenékben összegyűlt vizet
szivattyúzták ki.
A következő a középső ütegfedélzet (middle
gundeck) volt. Az alsó ütegfedélzethez képest itt
már több minden helyezkedett el. Ide nyílt a hajó
kél oldalán található díszes bejárati nyílás, amelyet
kizárólag tengernagyok és kaptányok használhattak.
A középső ütegfedélzetet a tatgaléria legalsó
ablaksora zárta le, a fedélzet hátsó részén tiszti
kabinok voltak. Ezen a fedélzeten helyezkedett el
a wardroom, a tisztek étkezője, illetve a hajó
oldala mellett 8 tiszti kabin. E nyolc közül a
legnagyobb és legjobb az első hadnagynak jutott.
Hat kabin lakójának lakhelyét meg kellett osztani
egy-egy 24 fontos ágyúval. A hajó orr részében e
fedélzeten volt a betegek elkülönített helye (sick
bay), melynek két, az ágyúnyílásoknál kisebb
ablaka volt. Az előárboc mögött volt a konyha, a
jókora vas tűzhellyel. A középső ütegfedélzet
többi része legénységi szállásként funkcionált.
A főfedélzet, vagy felső ütegfedélzet (main
deck, upper gundeck) a legfelső, a hajó teljes
hosszán végigfutó fedélzet. E fedélzetet elöl a
beakhead bulkhead nevű válaszfal, hátul pedig a
tatgaléria középső ablaksora zárta le. E fedélzet
hátsó részén volt a négy helyiségből álló tenger­
nagyi lakosztály. A kabinok válaszfalait csata
esetén fel lehetett hajtani, hogy az ágyúkhoz a
legénység hozzáférhessen. A fedélzeten tartózkodó
tengernagy ugyan 8 db 12 fontos ágyúval osztoz­
kodott, de így is neki jutott a legtágasabb hely a
hajón.
A hajó elején a főfedélzet felett húzódott az
előbástya-fedélzet (forecastle deck). Ez körülbelül
a hajó első negyedéig nyúlt. Ezen a fedélzeten
található az előárboc előtt és mögött annak két
kötélbakja, a konyha kéménye és a harangláb a
hajóharanggal. Az előbástya-fedélzetnek nem volt
mellvédje, erre a célra a fúggőágytartók szolgáltak.
Ezek U alakú vasakra függesztett hálók voltak,
melyek egy kettős, vályú alakú korlátot képeztek.
E vályúkba tették az összehajtogatott függő­
96
ágyakat, melyek csata esetén bizonyos védelmet
nyújtottak a kézifegyverek lövedékei ellen.
Az előbástya fedélzet és a főárbocnál kezdődő
félfedélzet közötti részt hajóderéknak (waist)
nevezték. Ez régebben nyitott volt, de a 18. század
második felétől egyre inkább lezáródott. Az
átépítés után a VICTORY hajódercka is már
inkább zártnak, mint nyitottnak volt tekinthető. A
csónaktartó keresztgerendák (skid beams), melyek
a főfedélzet felett íveltek át, már integráns részét
képezték a hajótest szerkezelének. E keresztgeren­
dákra fektetve kétoldalt egy-egy átjáró (gangway)
kötötte össze azonos síkban az előbástya-fedélzetet
a fél fedélzettel, így csak a hajóderék középső része
maradt nyitva. Az itt elhelyezett csónakok miatt
azonban ezen a részen is alig jutott némi fény a
fő fedélzetre (a modellen nincsenek csónakok,
valószínűleg azért, hogy a főfedélzet jobban látható
legyen). Az átjárók mellvédjei is függőágytartók
voltak.
Valamivel a főárboc előtt kezdődött a félfedélzet
(quarter deck). A magyar megnevezés, a félfe­
délzet jelen esetben szerencsésebbnek tűnik, mint
az angol kifejezés, mely negyedfedélzetet jelent. A
18. század második felében ez a fedélzet már
valóban a hajó hosszának felét tette ki, de amikor
nevét kapta, még jóval rövidebb volt, ez a magyarázata
ennek az eltérésnek. A fél fedélzet felett volt még
egy fedélzet, a tatfedélzet (poop deck), melynek
hossza a félfedélzet hosszának felét tette ki. A
főfedélzetet hátulról a tatgaléria felső ablaksora
zárta le. A fél fedélzeten helyezkedett el a főárboc
kötélbakja, a közvetlenül a tatárboc előtt álló
kettős kormánykerék, előtte tájolószekrénnyel, a
kormánykerék mellett kétoldalt a master kabinja és
a kapitány titkárának irodája, majd ezek mögött a
kapitány három kabinból álló lakrésze. A kapitány
négy ágyúval osztozkodott a helyen. A kormány­
kereket a sorhajókon a tatfedélzet alatti
ledélközben helyezték el, így a kormányosok
védve voltak az időjárás és az ellenséges
puskagolyók elől. A félfedélzetnek rendes fa
mellvédje volt, de ennek tetején is húzódott
függőágytartó. A tatfedélzeten volt a tatárboc kötél­
bakja, a kapitány étkezőjét megvilágító világító­
ablak és két láda, melyekben a szignálzászlókat
tárolták. A tatfedélzetnek szintén nem volt
mellvédje, ezt itt is függőágytartó helyettesítette.
Az összes vízvonal feletti fedélzet közül egyedül a
tatfedélzeten nem helyeztek el ágyúkat. (Meg kell
jegyezni, hogy 1808 és 1812 között a tatfedélzeten
is volt hat karronád,7 így a hajó ágyúinak száma
110-re emelkedett.)
Mint azt már korábban említettük, a VICTORY
fegyverzete hosszú pályafutása alatt többször
változott, de ezek a változások nem voltak
lényegesek. A legfontosabb változtatás az 1790-es
években történt, amikor az Admiralitás rendeletére
az alsó ütegsor 42 fontosait 32 fontosokra cserélték
az összes I. osztályú hajón. Részletesebben azzal
a fegyverzettel foglalkozunk, amellyel a hajó a
trafalgari csatában részt vett. Az 1800-1803-as
átépítéssel a VICTORY alapvető fegyverzete nem
változott: alsó ütegfedélzetén 30 db 32 fontos
ágyú, középső ütegfedélzetén 28 db 24 fontos
ágyú (itt két ágyú helyét elfoglalta a két bejárati
nyílás), felső ütegfedélzetén 30 db 12 fontos ágyú,
félfedélzetén pedig 12 db 12 fontos ágyú volt. A
12 fontos ágyúk nem voltak egyformák, a
főfedélzeten a tengernagyi kabinokban elhelyezett
8 ágyú. és a félfedélzet 12 ágyúja rövidebb csövű
(2,74 m helyett 2,44 m) volt mint a többi. A
fegyverek kalibere nem változott, típusuk azonban
igen: a korábban kihajózott régi típusú ágyúk
helyett a VICTORY-t a legújabb Blomefield-féle
ágyúkkal szerelték fel. 1805 nyarán a hajót
pótlólag még négy löveggel látták el: két darab 68
fontos karronáddal és két darab 12 fontos ágyúval.
Ezeket az előbástya-fedélzeten helyezték el. A két
12 fontos ágyú úgynevezett vadász ágyú (chase
gun) volt, ezekkel lehetett egyedül a hajó menet­
irányába tüzelni. A rövid csövű karronádok
elsődleges feladata az ellenséges hajó fedélzetének
kartácstűzzel való elárasztása volt. Ezekkel együtt
Trafalgar előestéjén a VICTORY ágyúinak száma
104-re növekedett. A vadászágyúk sem a restaurált
VICTORY-n, sem pedig a modellen nem láthatók.
Az ágyúk, a két karronád és a két vadászágyú
kivételével a hajóoldalakon kialakított ágyú-
' Rövid csövű, alacsony szögcsoportban tüzelő löveg.
8
Képpel tengernagy 1778-ban már egyszer végrehajtotta
ezt a cserét a VICTORY-n, de később ismét 42
fontosokat kapott. A 42 fontos ágyúkat túlságosan
nehezen kezelhetőnek tartották, ezért cserélték ki azokat
32 fontosokra.
nyílásokon (gunport) keresztül oldalirányban
tudtak tüzelni. Az alsó két ütegsor valamennyi
ágyúnyílását felfelé nyíló fedelekkel (gunport lid)
lehetett lezárni. Ezek rossz időben és éjszaka
mindig zárva voltak. A felső ütegsor nem minden
ágyúnyílásának volt fedele. Az ágyúkat karvastag­
ságú kötelek rögzítették a hajóoldalba erősített
karikákhoz. Ezek a kötelek akadályozták meg az
ágyúk elszabadulását a dülöngélő hajón és elsütéskor.
E vastag kötelek mellett csigasorok szolgáltak az
ágyúk hátra- illetve előregördítésére. Az ágyúkat (a
karronádok kivételével) négykerekű lövegtalpakra
szerelték. Egy ágyú kiszolgálása, különösen mozga­
tása sok embert igényelt. A lövegtalppal együtt három
tonnás 32 fontos ágyú személyzete 14 főből állt.
Mielőtt végeznénk a hajótest bemutatásával,
néhány szót kell ejteni a dekorációkról. A 17. század
túldíszített barokk hajói után a 18. század hajói
szolidabb képet mutattak. Az Admiralitás a 18
század folyamán végig küzdeni igyekezett a
költséges díszítések ellen, általában hiába.
Különböző rendelkezésekben megszabta, hogy egy
hajótípus díszítésére mennyi pénz lehet fordítani,
de ezeket a rendelkezéseket a legtöbbször nem vették
figyelembe. A VICTORY 1765-ös állapotában jóval
díszesebb volt, mint amennyire az Admiralitás
által megszabott keretből futotta volna. A tenger­
nagyi és a kapitányi kabinhoz nyitott taterkély
tartozott, magát a tatot pedig aranyozott farag­
ványok sokasága díszítette. Orrdísze is egy jókora
aranyozott faszobor volt. Az átépítés után a hajó
külseje teljesen megváltozott, és jóval puritánabb
képel mutatott. Ennek során eltávolították az
összes korábbi díszítményt, és helyettük - jóval
szerényebb - újakat készítettek. Tatgalériáit zárttá
alakították, és a korábbi dús faragások helyét
egyszerű balusztrádos díszítés és néhány igen
egyszerű faragvány foglalta el. az aranyozást is
elhagyták. Az oldalgalériák (quarter galleries) is
ugyanolyan balusztrádos díszítést kaptak. A régi
orrdísz helyére egy jóval kisebb méretű új került,
mely az angol címerből, és az azt tartó két fehér
puttóból ált. Az orrdísz a következő feliratokat
kapta: a címer körül „Mai y pense quoi honi sóit"
(Rossz az aki rosszra gondol) a címer alatt pedig
„Dieu et inon droit" (Isten az én törvényem).
A sorhajók mindig háromárbocosak voltak. Az
árbocok közül a legmagasabb a főárboc (mainmast)
97
volt, amely majdnem a hajó közepén állt. A
második legmagasabb az előárboc (foremast) volt,
melyet a hajóorr közelében, a beakhead bulkhead
mögött mindössze három méterrel helyeztek el. A
legalacsonyabb a tatárboc (mizzen mást), a
főárboc és tat között félúton állt. E három árboc
mellett volt még egy negyedeik "árboca" is a
hajóknak, az orrsudár (bowsprit), melyet magyarul
helytelenül időnként orrárbocnak is neveznek. Ez a
hajó orrából 30 fokos szögben nyúlt előre, és
fontos szerepe volt az előárboc merevítésében,
illetve az ide felhúzható háromszögletű orrvitorlák
a hajó kormányzását segítették.
A VICTORY valamennyi árboca három részből
állt (az orrsudár9 is). Az árboc részei a következők
voltak: árboctörzs (lower mást), árbocderék
(topmast) és árbocsudár (topgallant). Az árboc­
törzsek a belső gerincen lévő árbocfészekbe
illeszkedtek. A VICTORY főárboc-törzse 27
méterrel magasodott a félfedélzet fölé, legnagyobb
átmérője pedig 1 méter volt. Az árboc részei
fölfelé haladva egyre vékonyabbak és rövidebbek
lettek. Az árboc három része teleszkópszerüen
illeszkedett össze, csigák segítségével két felső
részt le is lehetett engedni. Az árboctörzs felső, és
az árbocderék alsó néhány métere szögletes volt, a
két részt ezen a szakaszon erősítették egymáshoz.
Felül az úgynevezett járomfa (cap), alul pedig a
tereb (top) kapcsolta egymáshoz a két részt. A
felső árbocrész mindig a hajóorr irányából csatla­
kozott az alsó részhez. A derék és a sudár ugyan­
ilyen módon kapcsolódott egymáshoz, csak az átlapoló
szakasz volt rövidebb. Az árboctörzsön elhelyezett
tereb több négyzetméteres sík felületet képzett, az
őrszemek innen figyelték a horizontot, csata esetén
pedig mesterlövészeket helyeztek el itt. Az árboc­
törzs kétféleképp készült: vagy egyetlen fából
alakították ki, vagy pedig több részből ácsolták
össze. Akár így, akár úgy készítették, kötélban­
dázsokkal erősítették meg. Ezek helyett 1800-tól
kezdve vasgyűrűket alkalmaztak, így a VICTORY
árbocai is ilyenek lettek az átépítés után.
Az árbocokon elhelyezett keresztrudakra (yard)
erősítették az úgynevezett keresztvitorlákat,
9
Az orrsudár részei a következők voltak (belülről kifelé):
bowsprit, inner jib boom, outer jib boom.
98
amelyek a hajó elsődleges vitorlái voltak. A
VICTOR Y-nak 11 keresztrúdja volt, kettő az
orrsudáron, három-három pedig az árbocokon.
Minden árbocrészhez egy keresztrúd tartozott.
Akárcsak az árbocrészek, felfelé haladva a
keresztrudak is egyre rövidebbek és vékonyabbak
lettek. A keresztrudak közül csak nyolcon volt
vitorla: az orrsudár keresztrúdjain és a tatárboc
törzsrúdján nem, ezekre csak a kötélzet vezetése
miatt volt szükség. A nagyobb keresztrudakat is
több részből ácsolták össze, akár az árboc­
törzseket, erre méretük miatt volt szükség. A
VICTORY főtörzs-rúdja például 32 méter hosszú
volt és több tonnát nyomott. A VICTORY-nak a
keresztrudakon kívül még két vitorlarúdja volt: a
tatárboc törzsén elhelyezett, a többi vitorlára
merőlegesen hátranyúló gaffvitorla rúdjai, alul a
bum (boom), felül a gaff (horn).
Az árbocok és a keresztrudak méretezése és
építése szabványok szerint folyt. A hajóosztályok
számára elő voltak írva a méretek, így a műhe­
lyeknek nem kellett minden egyes hajó számára
különböző méretű árbocokat és keresztrudakat
gyártani. Ezek az előírások természetesen időnként
változtak. Az előírások megalkotásánál általában a
főárbocot vették alapul, annak a méreteit tekin­
tették egy egységnek. Az elő- és tatárboc adatait a
megadott arányszám alapján a főárboc megfelelő
adataiból kellett kiszámolni. A szükséges kötelek
és csigák méretezésénél is hasonló módon jártak el.
A VICTORY-nak összesen 21 féle vitorlája volt,
az összesét egyszerre azonban soha nem húzták
fel. Ennek az az oka, hogy más-más vitorlázatra
volt szükség hátszélben, illetve oldalszélben. A
hajó nyolc keresztvitorlával (square sail) rendel­
kezett (elő- és főtörzsvitorla, elő-, fő- és tatderék­
vitorla, elő-, fő- és tatsudárvitorla), az elő- és a
főárboc két-két alsó keresztrúdjára e mellett
összesen nyolc toldalékvitorlát, úgynevezett
szárnyvitorlát lehetett felhúzni enyhe szélben. A
többi úgynevezett hosszvitorla (főre and aft sail)
volt: három darab háromszögletű orrvitorla, öt
darab trapéz alakú tarcsvitorla, melyeket az
árbocok között feszítettek ki, és a tatárbocon a
gaffvitorla. A vitorlák feladatuknak megfelelően
különböző erősségű vászonból készültek, és 60 cm
széles csíkokból varrták össze őket. A legkönnyebb,
1 számú vászonból a szárnyvitorlák, a legnehezebb
és legerősebb, 7 számúból pedig a viharban használt
orrvitorla és kis felületű vihar-derékvitorlák
készültek. Egy hajó több garnitúra vitorlát vitt
magával, ezeket az orlopfedélzeten lévő raktárban
tárolták. Hosszabb kikötői tartózkodás esetén az
összes vitorlát leszerelték és a vitorlaraktárban
helyezték el. A modell is ebben az állapotban (ún.
harbour rigging) mutatja be a hajót.
Egy I. osztályú sorhajó kötélzete több mint 40
kilométer hosszú volt. A kötélzet funkciója szerint
kél nagy csoportra osztható: állókötélzet (standing
rigging) és futókötélzet (running rigging). A
kötelek kenderből készültek, az állókötélzet
köteleit kátránnyal impregnálták. Az állókötélzet
feladata az árbocok merevítése volt: előrefelé a
stay (tarcs) nevű, hátra illetve oldalra a shroud
(ezekre vízszintes irányban hágószálakat csomóztak,
az így kapott kötéllétrákon lehetett az árbocokra
felmászni) és a backstay nevű kötelek mereví­
tették. Ez utóbbiak a hajó két oldalán az árbocok
mögött elhelyezett terpesztőpárkányokon (channel)
rögzültek, feszítésükről a deadeye nevű kerek
csigák gondoskodtak. Az állókötelek legvastagabbika
a főárboc törzsének kettős tarcskötele (lower
mainslay) volt, a VICTORY-n ennek átmérője 18
cm-re rúgott. A két kötelet vékony kötéllel
egymáshoz kötötték, megakadályozandó, hogy
csata esetén az egyik ellövésekor az a fedélzetre
zuhanjon. Az állókötélzet fő elrendezése a 16.
századtól kezdve gyakorlatilag változatlan volt.
A futókötélzet feladata a vitorlarudak mozgatása,
beállítása, a vitorlák kifeszítése és bevonása volt.
Az állókötélzettel ellentétben a futókötélzet, bár
alapvető feladata ugyanaz maradt, elrendezésében
állandóan, a megfelelő „divatok" szerint változott.
Egy hajó futókötélzetének pontos rekonstruálása
szinte lehetetlen feladat, mert bár léteztek
hivatalos előírások, gyakran a kapitányok saját
ízlésük szerinti megoldásokat alkalmaztak. A
futókötélzet kötelei a legtöbb esetben csigákon
(block) és csigasorokon keresztül futottak. Egy
akkora hajón, mint a VICTORY körülbelül 1600
csiga volt, az ágyúk kötélzetét is beszámítva. Két
fő típusuk volt, szimpla és dupla, de mellettük
léteztek különleges alakú speciális csigák.
Méretük 10 cm és 90 cm közt változott, de az
úgynevezett százlábú csigák (rack block) hossza
megközelítette a két métert is.
A hajótest és a vitorlázat bemutatása után még
néhány szót kell ejteni az úgynevezett felsze­
relésekről (flttings). Ezek közé a kormánymű, a
navigációs eszközök, a pumpák, a horgonyok, a
csörlők, a csónakok, a konyhai és a toalett
berendezések tartoztak.
A hajót a kormánylapát (rudder) kitérítésével
kormányozták, amelyet a fartőkére erősítettek. A
kormánylapátot a kormányrúd (tiller) segítségével
mozgatták. A kormányrúd az alsó ütegfedélzeten
nyúlt előre, közvetlenül a középső ütegfedélzet
tartógerendái alatt. A kormányrúd eleje egy íves
gerendára (sweep) támaszkodott. A elejére
rögzített kötél csigákon keresztül a félfedélzeten
álló kormánykerékhez vezetett, majd annak dobjára
hétszer rátekerve ugyanolyan módon a másik
oldalon a kormányrúdhoz vezetett vissza. A kettős
kormánykerék előtt állt a tájolószekrény (binnacle),
mely három, üvegablakokkal ellátott rekeszből
állt. A két szélsőbe egy-egy tájolót helyeztek,
középre pedig az azokat megvilágító gyertyát.
1805-ben a VICTORY kora legkorszerűbb navigációs
eszközeivel hajózott, fedélzetén a precíziós
szextánsok mellett már kronométer is volt.
A fahajók, bármilyen jól is voltak megépítve,
mindig eresztették a vizet. A fenéken összegyűlő
fenékvíz kiemelésére szolgáltak a szivattyúk. A
VICTORY-nak négy fő szivattyúja volt, az alsó
ütegfedélzeten, a főárboc körül. Ezek úgynevezett
láncszivattyúk (chain pump) voltak A végtelenített
lánc fa csövekben futott, a láncszemek között
pedig a csőbe illeszkedő fémkorongok voltak,
amelyek a vizet szállították. A felső lánckereket
kurbliszerű fogantyúkkal hajtották, ami meglehe­
tősen derékszaggató munka volt. A kiemelt vizet
csövekben a hajóoldalhoz vezették, és az a vízle­
eresztő nyílásokon távozott. E szivattyúk együttes
teljesítménye elérte a percenként két köbmétert.
A VICTORY-nak hét horgonya volt, ebből a
négy legnagyobb egyforma, 4 tonnás. E négy
mindegyikének külön neve volt: best bower, small
bower, sheet anchor és spare. A különböző
elnevezések a régebbi idők emlékeként maradtak
fenn, amikor e horgonyok mindegyike más méretű
volt. Ezeken kívül a hajónak volt még egy egy
tonnás (stream anchor), egy fél tonnás és egy
negyed tonnás (kedge) horgonya. A négy nagy
horgony közül menet közben a két bower a hajó
99
orrában volt. az előbástya elejéből kinyúló
horgonydarukon (cathead) rögzítve. A másik
kettőt mögöttük az előárboc terpesztőpárkányaihoz
kötözték. A három kis horgonyt e két horgonyhoz
rögzítették (a modellen nem láthatók).
A horgonyok és a nehéz törzskeresztrudak
felhúzásához függőleges tengelyű csörlőket
(capstan) használtak. A VICTORY-n két, kettős
csörlő volt: alsó részük az alsó, felső részük a
középső ütegfedélzeten, egyikük az elő- és a
főárboc, másikuk pedig a fő- és a tatárboc között.
A csörlőket a fejrészbe dugott rudak segítségével
körben járó emberek hajtották meg. A horgony
kiemeléséhez 70-nél is több emberre volt szükség.
A kettős csörlőknek egyszerre mindig csak egy
részét hajtották: a horgony kiemelésekor a felsőt,
míg a kötél az alsó részre tekeredett, a vitorlarudak
felhúzásakor pedig fordítva. A csörlőket vissza­
forgást meggátló karmokkal látták el.
A 64 ágyúsnál nagyobb hajóknak hat csónakjuk
volt: 1 bárka (barge 9,75 m), 1 hosszú csónak
(longboat 10.35 m), 1 pinnace (8,50 m), 2 kutter
(7,60 m) és 1 jolly boát (5,50 m). A tengernagyi
hajóként szolgáló hajókon e hat csónakon kívül
még egy bárkát helyeztek el, így a VICTORY-nak
1805-ben összesen hét csónakja volt. A csónakok
közül ötöt a hajóderékban, a csónaktartó gerendákon
tároltak (hármat egymás mellett, kettőt pedig a
nagyobb csónakok tetején), kettőt pedig a tatárbocnál
a hajó két oldalán lévő csónakdarukon. Csata előtt az
összes csónakot leeresztették és vontatókötélre vették,
elhelyezve rajtuk a tisztek értékeit és a fedélzeten
lévő élő állatokat (a modellen nincsenek csónakok).
A VICTORY vasból készült tűzhelye (cooking
stove) a középső ütegfedélzeten, néhány méterrel
az előárboc mögött helyezkedett el. A 2,3x2,3x 1,6
méteres tűzhelynek két. leeresztő csapokkal ellátott
rézüstje és két sütőrésze volt. Az üstökben a
legénység ételét főzték, a nagyobbik sütőben két­
szersültet lehetett sütni, a kisebbik sütőben pedig a
tisztek ételét készítették. A tűzhely kéményének
fedélzet feletti része forgatható volt, hogy mindig
a széliránynak megfelelően lehessen beállítani.
A korabeli hajókon, így a VICTORY-n is, a
toalett berendezés igen egyszerű volt: az a
bizonyos, kerek lyukkal ellátott deszkalap szolgált
erre a célra. A tengernagynak, a kapitánynak és az
első tisztnek saját vécéje volt, a többi tiszt a
100
wardroomból nyíló közös tiszti vécét használta.
Ezek mind a oldalgalériákban helyezkedtek el. Az
altisztek és a gyengélkedőn lévő betegek a
beakhed bulkhead két oldalán, az úgynevezett
round house-okban lévőket használták. A legény­
ségi vécék a nyitott hajóorrban voltak, ezért a
tengerészek gyakran az előárboc szélalatti oldalon
lévő terpesztőpárkányát használták, mivel ott
jobban védve voltak a felcsapódó víztől.
Egy I. osztályú sorhajó személyzete 850 főből
állt. A személyzet nagy része tengerészekből,
kisebb része tengerészgyalogosokból állt. A 100
ágyús hajókon körülbelül száz tengerészgyalogos
szolgált, akiknek saját tisztjeik parancsoltak.
Feladatuk a rend fenntartása, csatában pedig a
kézifegyvereikkel való harc volt. A tengerészek
nagy része - a közkeletű elképzelésekkel szemben
- képzett tengerész volt. A hajó legénységi
állományát a hírhedt kényszertoborzással (press
gang) töltötték föl, de ilyenkor általában
kereskedelmi tengerészekre vadásztak. Képzetlen
szárazföldi embereket csak a legnagyobb háborús
emberhiány esetén hurcoltak a hajókra.
Egy I. osztályú sorhajón a kapitány mellett
általában hét hadnagy szolgált. Az első hadnagy a
legénység szervezésére és a fegyelemre ügyelt, a
többi őrtiszt volt. Mellettük még három tengerész­
gyalogos tiszt volt a hajón. Ha tengernagy is tar­
tózkodott a fedélzeten, akkor ő is hozott magával
tiszteket: a zászlóskapitányát (flag captain),
valamint egy-két hadnagyot. A többi tiszt warrant
officer volt: a masler, egy képzett tengerész, aki a
navigációért felelt, a felcser, az ellátótiszt (purser),
aki gyakorlatilag vállalkozóként a saját hasznára
működött, és a káplán, akinek a helye gyakran be­
töltetlen maradt. Ők együtt voltak az úgynevezett
wardroom officers, vagyis ők étkeztek együtt a
wardroomban. Alattuk helyezkedett el, alacsonyabb
társadalmi státuszban a három standing officer,
akik nevüket azért kapták, mert mindig a hajóval
maradtak: az ács, a főtüzér (gunner) és a
boatswain, aki a vitorlázatért felelt. Rajtuk kívül
volt egy réteg, amely félig-meddig tiszti jogo­
sítványokkal rendelkezett: a midshipman-ek. Ők
gyakorlatilag tisztjelöltek voltak, akik 12-16
évesen kerültek a hajóra, és legkorábban három év
után hadnagyi vizsgát tehettek, de volt, aki még
ötven évesen is midshipman volt.
 Az altiszti kar nagy részét a warrant ofíicerek
segédei (mates) tették ki, alattuk pedig úgy­
nevezett negyedmesterek voltak az alacsonyabb
rangú altisztek. A legénység három nagy
kategóriára oszlott: able seamen, ordinary seamen
landsmen. Az elsők voltak a képzett tengerészek
akik mindenhez értettek, a második kategória akik
a nem voltak annyira képzettek, a harmadik pedig
a szárazföldiek, akik egyáltalán nem értettek a
tengerészmesterséghez. Legalul a hajósinasok
(boy, powder monkey) helyezkedtek el. A tengeré­
szeket munkahelyük szerint csoportokra osztották,
ez egyben meghatározta a hierarchiában elfoglalt
helyüket. Legfelül a topman-ek álltak, akik az
árbocokon dolgoztak, utánuk következtek a
forecastle man-ek, akik az előbástyán, és jobbára
szintén képzett tengerészek voltak, az afterguard,
akik a hátsó fedélzeteken, végül a waisters, akik a
hajóderékba voltak beosztva, és leginkább csak
fedélzetmosásra voltak alkalmasak.
A tisztek és néhány magasabb rangú altiszt
kabinban aludt, a többiek az ütegfedélzeteken
fúggőágyakban. A legénységi íüggőágy (hammock)
40 cm széles lehetett, az altiszteknek és a
midshipman-eknek (akik elkülönítve, az ún.
midshipmans berth-ben laktak) dupla szélességű
függőágy járt. A legénység étkezése bőséges de
felettébb egyhangú volt, míg a tisztek általában
friss húst ettek és jó borokat ittak.
A Közlekedési Múzeumban látható modell
A. István munkája, amellyel 1981-ben első díjat
nyert. A modell 1:48-as méretarányban készült,
ami a történelmi hajómodellek klasszikus méret­
aránya. A hajó eredeti tervei is ebben a méret­
arányban készültek, és az úgynevezett dockyard
modellek is, melyek az építés előtt álló hajók
bemutatására szolgáltak.
A modell, mint azt már többször említettük, a
VICTORY-t a trafalgari csata idején lévő állapotában
mutatja be, úgy, ahogy az eredeti hajó ma
Portsmouthban látható. A modell festése némiképp
eltér a restaurált eredeti hajóétól. A hajó oldalára
festett sárga csíkok a modellen sokkal sötétebbek,
mint a kiállított hajón, de ebben az esetben való­
színűleg a modellezőnek van igaza, mivel az
eredetileg inkább ilyen lehetett, mint a ma látható.
A fél fedélzeten lévő kabin-válaszfalak színe viszont
alighanem sosem volt kék, mint a modellen.
A hajótest palánkolásos technikával készült,
akárcsak az eredeti hajó. Fedélzeteinek látható
részein az eredeti hajó minden apró részlete pon­
tosan megtalálható. Különös figyelmet érdemel még
a hajófenék rézlemez-borítása, mely az eredetivel
megegyező anyagból és technológiával készült.
A modell a hajót a leszerelt vitorlázattal mutatja
be (harbour rigging). Ennek az az előnye, hogy jól
láthatóvá válik az árbocozat és a kötélzet, a nagy
felületű vitorlák nem takarják el a részleteket.
Ilyen állapotban a hajó szépsége csak még jobban
kihangsúlyozódik.
101
 ///. rész
Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok
 Szabó Attila
Magyar konstrukciójú forgószárnyas
repülő szerkezetek
A repülés történetében érdekes módon az elképzelt
repülések többségét nem a ma uralkodó-nak
mondható, azaz sebességgyűjtéssel felszálló, a
levegőnél nehezebb repülő szerkezetekkel való­
sították meg. hanem a valamilyen módon helyből,
függőlegesen felemelkedő légijármüvekkel. A
valóban megvalósult aerodinamikus repülés
csaknem egy évszázados története (1903, Wright-
testvérek) során az igazán jól használható
forgószárnyas repülőgépek mintegy öt évtizeddel
később kezdtek elterjedni. Ezeket nevezzük a
görög nevükből eredezhetően (helix+pteron)
helikopternek, de szabatosabb a forgószárnyas
légijármű megjelölés.
Maga a név Leonardo da Vincitől származik, s
ugyancsak az ő vázlataiban lelhető fel az első ilyen
szerkezet műszaki ábrázolása. A függőlegesen
felröppenő légcsavar - mint gyermekjáték - már
2500 évvel korábban ismert volt a kínai
társadalomban és az európai szépmüvészetben is
jó néhány festmény őrzi a népszerű helikopter­
elődöt (pl. Jean Colombe, Denis Galgnot és Péter
Brueghel művei.). A szépirodalomban Jules Verne
regényeiben tér vissza számtalan alkalommal a
függőleges felszállás ötlete (1886).
A mai repülőtechnika a korszerű aerodinamikai
ismereteknek, a korszerű anyagoknak és a rendkívül
nagy teljesítményű - mellette kis tömegű -
motoroknak, hajtóműveknek köszönhetően már
számos olyan levegőnél nehezebb légijárművet
alkotott meg - jó néhányat nagyobb számban
rendszerbe is állítottak - , amelyek képesek függő­
legesen, helyből fölszállni. Ebben a dolgozatban
viszont csak azokkal foglalkozunk, amelyek eleget
tesznek a klasszikus helikopter definíciónak,
vagyis „meghajtott motorral repülő forgószárnyas
repülőgép". Természetesen, nincs olyan csopor­
tosítás, amely kizárólag egyféle konstrukciót
enged meg a meghatározás szűk körében, ezért mi
is kitérünk a kissé eltérő megoldásokat hordozó, de
az alapfeltételnek eleget tevő szerkezetekre is. így
találkozunk majd a csapkodószárnyú repülőgépekkel
és például autogirókkal is, de nem tárgyaljuk a
VTOL (függőlegesen felszálló repülőgép, pl.
Harrier) és dönthető légcsavaros konstrukciókat.
Az autogiró olyan forgószárnyas repülőgép
(levegőnél nehezebb légijármü), melynek rotorját -
amely a levegőben maradáshoz szükséges felhajtó­
erőt biztosítja- a mozgás közben hozzá érkező légáram
pörgeti föl, illetve tartja forgásban. Különleges
megoldásoktól eltekintve - ilyen a vitorlázó
autogiró, vagy a helyből felszállni képes, motorral
felpörgetett forgószárnyas autogiró - általában egy
motorral hajtott légcsavar biztosítja a repüléshez
szükséges vonóerőt, ezen keresztül a felhajtóerő
létrejöttéhez megkívánt haladási sebességet.
A helikopterek rövid története
A világon az első igazán sikeresnek tekinthető
helikoptert a német tervezők alkották meg a
Focke-Wulf Fw-61 -el. A gép - bár a pilótán kívül
jelentős hasznos terhet nem volt képes felemelni -
1937-től minden addigi rekordot megdöntött a
szabadon repülő helikopterek kategóriájában. 1937
májusában pedig az első autorotációs leszállást is
végrehajtották vele. Focke mérnök később Achgelis-d
társulva dolgozta ki a világon elsőként sorozatban
is előállított típust, a Fa-223-at. A német kísérletezők
között meg kell említenünk Flettner munkásságát is,
aki néhány évvel meg is előzte Focke-ékat a
helikopterek rotorjának kidolgozásában. Később
az Fa-konstrukciók (Focke-Achgelis) mellett a
Flettner-típusokat próbálták a német hadvezetés
szolgálatában hasznosítani.
Az amerikai kísérletező, Igor Sikorsky (orosz
emigráns, aki már 1910-ben is foglalkozott
105
Kijevben a helikopter-kérdéssel) a Chance Vought
céggel történő társulását követően mutatta be az
első sikeresnek tekinthető szerkezetét, a VS-300-at
(1939).
A helikopterek fejlődéstörténetéről igen jó
összefoglalást olvashattunk a motoros repülés 75.
évfordulója alkalmával rendezett tudományos
ülésszak egyik publikációjában. Bár a cikk nem
mentes a magyar úttörőnek tekintett Asbóth
munkássága iránti részrehajlástól és „kötelezően"
megemlíti a nem mindig bizonyítható szovjet
eredményeket, jó kiindulást nyújt az általános
kultúrtörténet keretein belül.
Jereb Gábor: A helikopterek fejlődése
(Járművek, Mezőgazdasági Gépek 26. évf. 7. sz.
1979) „...1907-ig csak modell formájában
emelkedett helikopter a levegőbe. A légcsavar
működésének csekély ismeretével nem volt nehéz
gőzzel, óraművel, vagy egyéb erőforrással műkö­
dő, helikopterként felszálló modellt készíteni. A
nagy probléma az olyan, embert is hordozó
helikopter tervezése és építése volt, amely nemcsak
levegőbe emelkedik, hanem stabil és kormányzott
haladó repülésre is alkalmas. A XIX. század végén
a kísérletezőket még az alkalmas motor hiánya is
hátráltatta. Bár 1903-ban Wrighték merevszárnyú
repülőgépének levegőbe emelkedése ezen a téren
lelkesítőleg hatott, a helikopterrepülés megvaló­
sulása előtt meg kellett oldani a haladó repülés, a
kormányzás és a stabilitás problémáit is.
Elsőként Brequet és Richet helikoptere
emelkedett emberrel a levegőbe 1907-ben. Ez. a
gép még nem volt kormányozható és stabilitását
horgonyzó kötélzettel biztosították- Ugyanebben az.
évben végezte helikopter-szerkezetével a világon
elsőként szabad repülését a francia Cornu.
Repülése néhány másodpercig tartott, miközben
hat láb magasba emelkedett. Szerkezetével kapcso­
latban említést érdemel, hogy egymás mögött
elhelyezett két rotorjának leáramlásában stabili­
zálás, ill. kormányzás céljából felületeket helyezett
el. Ez. a megoldás eredménytelennek bizonyult, de
a későbbiek során számosakat tévútra vezetett.
A legelsők közül még az amerikai Berlinert
említjük, aki 80 lóerős motorral hajtott, ellentétes
irányban forgó rotorokkal felszerelt szerkezetével
az. 1908. év folyamán több ízben is levegőbe
emelkedett...
106
Az első levegőbe emelkedésektől a helikopter­
repülés tényleges megvalósulásáig hosszú évek
teltek el. Igen érdekes azonban, hogy a stabilitási
és kormányzási problémák mai helikoptereinken
alkalmazott megoldásának elvei már századunk
első évtizede óta ismertek voltak, s ezek egyikét­
másikát alkalmazták is az úttörők szerkezeteiken.
A rotorlapát csapkodó mozgását lehetővé tevő, a
rotoragyhoz, vízszintes csuklóval való bekötésének
gondolata a forgószárnyú repülőgépek történe­
tének legrégebbi elvei közé tartozik. 1904-ben
Renard a Francia Tudományos Akadémia elé
terjesztett munkájában a forgó szárnylapátok
tövénél ébredő hajlító igénybevétel csökkentése
céljából javasolta alkalmazását.
A lapátok állásszögének ciklikus állítását első
ízben az. olasz. Crocco javasolta 1906-ban.
1909-ből származik Bárt ha és Madzsar szaba­
dalma a csuklós bekötésit forgószárny lapátokkal
felszerelt helikopter kormányzásával kapcsolat­
ban. A szabadalom ezt a rotoragy tengelyének a
nem forgó gömbcsuklón való megdöntésével
kívánta elérni, vagyis úgy, hogy a forgó szárny
vonóerejének irányát a forgási kúp megdöntésével
szabályozta. Az elv mai helikoptereink kormány­
zásának elve!
A szabadalom ezen kívül az. ún. delta-három
csukló működését, vagy ismertebb elnevezésével a
csapkodáskiegyenlítés elvét is ismerteti.
A rotorlapát vízszintes csuklóval való
bekötésének 1904-ben Renard által ismertetett
elvét első ízben Brequet alkalmazta 1908-ban.
1910-ből az orosz Jurjev csuklós rotorfelfüggesz­
tésre vonatkozó újabb szabadalma ismeretes. A
rendelkezésre álló adatok szerint a dán
Ellehammer legalábbis egyike volt azoknak, akik a
ciklikus állásszög-változtatást a legkorábban
alkalmazták....
Pescara 1920 és 1926 között több helikoptert
épített. Ezek közül harmadik gépét kell kiemennünk,
melynek rotorlapátjai együttesen és ciklikusan is
állíthatók voltak. Pescara e gépével 736 méter
távolságot repült, ami ebben az időben kiemelkedő
teljesítménynek számított. Nevéhez fűződik még,
hogy ő volt az első, aki az autorotáció fontosságát
megértette és gépén ennek lehetőségét kialakította.
Oemichen ugyanebben az időben a stabilitás és
kormányzás problémáját külön e célból felszerelt
légcsavarok segítségével igyekezett megoldani.
Gépe nevez.etessége mégis inkább az, hogy számos
500...600 méteres távolságú repülés után 1924
májusában, hivatalos megfigyelők jelenlétében,
elsőként hagyta maga mögött helikopterével az I
km távolságot zárt körön. Közben a gép a vezető
súlyán kívül még 440 fontot emelt. A repülés 7
perc 40 másodpercig tartott... "
A helikopterek aerodinamiká­
jának alapjai, szerkezetük
Ahhoz, hogy tisztában lehessünk a forgószárnyas
repülőszerkezetek technikatörténeti buktatóival,
nélkülözhetetlen aerodinamikájuk, felépítésük
alapvető törvényszerűségeinek tanulmányozása.
A korszerű helikopterek napjaink repülő eszközei
közül aerodinamikailag és szerkezeti kialakí­
tásukat tekintve is a legbonyolultabb szerkezetek
közé tartoznak, működésük teljes megértése
alapos, mérnöki szintű műszaki ismereteket kíván.
Nem véletlen, hogy a légijárművek történetében is
csak a legutolsó évtizedek során találkozunk az
igazán jól használható forgószárnyas repülőgépekkel.
Kellő ismeretek és tapasztalatok csak a harmincas
- negyvenes évekre gyűlhettek össze, jelentős
részben a merevszárnyú gépek fejlesztése során.
A levegőnél nehezebb repülő szerkezetek, légi­
jármüvek alapvető ismérve, hogy a fenn­
maradásához szükséges felhajtóerőt milyen módon
hozzák létre? A repülőgépek esetében a speciális,
meghatározott alakkal rendelkező ("csepp forma")
szárnyszelvényekkel épített szárny(ak)on kelet­
kezik a gép súlyát hordó felhajtóerő. Ennek a
légerőnek a keletkezéséhez szükséges, hogy a
szárny valamilyen, egyébként pontosan megálla­
pítható sebességgel mozogjon a levegőben.
Helikoptereink is ezt a törvényt használják ki. A
repülőgépszárnyak szelvényével megegyező
profilkialakítású forgószámylapátok viszont a
rotortengely körüli forgásuk során érik el a meg­
felelő megfúvási sebességet, „termelik" a
felhajtó(emelő)erőt, vagyis a földhöz viszonyítva
álló helyzetű helikopter rotorján is keletkezhet a
szerkezet súlyát legyőző légerő.
A helikopterek konstruktőrei legalább egy forgó­
szárnyat (idegen szóval rotor, főrotor) és egy kisegítő
faroklégcsavart, vagy több - közös illetve külön
tengelyeken elhelyezett - főrotort alkalmaznak.
A főrotor mozgatása, forgatása meglehetősen
nagy teljesítményt igényel, így szükség van egy
megfelelő teljesítményű erőforrásra.
A közvetlen, reaktív hajtás esetében a lapát­
végeken elhelyezett gázturbinák, pulzáló hajtó­
művek vagy a törzsben működtetett kompresszor
által termelt sűrített levegő kiáramlását lehetővé
tevő fúvókák szolgálnak e célra. Nem kis feladat a
változó megfúvási viszonyok és a forgás
következtében előálló centrifugális erő hatása alatt
is stabilan működő hajtóművet konstruálni - ez is
oka annak, hogy az ilyen felépítésű helikopterekkel
nem találkozunk a mindennapi alkalmazásokban.
Mechanikus meghajtás esetén a hajtómű lehet
belsőégésű dugattyús motor (előszeretettel alkal­
mazzák a léghűtéses csillagmotorokat) akár
gázturbina. Nagyobb felszállótömeg, terhelhetőség
esetén elterjedt több hajtómű használata. Ezek
teljesítménye valamilyen fordulatszám-csökkentő
áttételen (reduktor) keresztül adódik át a
rotortengelyre.
A főrotor lapátjainak bármely pontját tetszőleges
üzemmódban vizsgálva az azt érő áramlás
(megfúvás) sebessége nem érheti el a helyi
hangsebesség értékét, pontosabban a gyakorlatban
a lapát szelvényének geometriájától függően annak
nyolcvan-kilencven százalékát. A nagy átmérőjű
rotorok (a nagyobb átmérő és kisebb fordulatszám
a hatásfokot növeli) alkalmazása következtében
azok fordulatszáma viszonylag kicsiny lehet az
előzőekben említett korlátozás következtében. így
mindenképpen szükség van a hajtómű és a rotorok
között fordulatszám-csökkentő mechanizmusra.
A reduktorok környékén található a rotorfék is,
amelynek feladata a leszállított, földet ért helikopter
forgószárnyának megállítása - a nagy mozgási
energiával rendelkező rotor hosszú percekig
„suhogna" e nélkül. Nem kisebb a jelentősége
szeles időben a rotor önforgását megakadályozó
szerepének sem.
Dugattyús motorok esetében elengedhetetlen a
hűtésüket biztosító ventilátor - különösen az egy­
helyben történő repüléskor, függeszkedéskor tesz
nélkülözhetetlen szolgálatot, mikor csaknem maxi­
mális teljesítménnyel dolgozik a hajtómű - nulla
„menetszél"-ből származó hűtési körülmények
107
között. Nem kevésbé nélkülözhetetlen a A kar feladata a rotorlapátok állásszögének
tengelykapcsoló és/vagy a szabadonfuló szerkezet.
A tengelykapcsoló rendeltetése kettős. Egyrészt
lehetővé teszi a hajtóművek, motorok könnyű
indítását, hiszen az indítórendszernek a rotort a
motortól szétválasztva nem kell a nagy ellenállást,
íékezőerőt jelentő forgószárnyat is felpörgetnie
(különösen hidegben, mikor az úgyis nehezebben
induló motort még a reduktorban lévő dermedt
kenőolaj is fékezné). Másrészt esetleges hajtómű-
leálláskor és hasonló jellegű vészhelyzetben
lehetővé teszi a rotor önforgását (az aulorotálást),
így a bajba jutott helikopter nem zuhan le.
Kedvező terepadottságok, megfelelő magasság
esetén előírásszerűen végrehajtva az autorotálásos
leszállást, biztonságosan földet lehet érni az
önforgó főrotorban felhalmozódó kinetikus
energia kihasználásával.
A rotorlapátok - különböző csuklók, csillapítók
közvetítésével - a rotoragyhoz kapcsolódnak és
vezérlőrudakkal állnak kapcsolatban a kormányzást
lehetővé szerkezettel, amelynek dölésautomata a
neve (régebben előszeretettel használták a
vezérlőtárcsa megnevezést is). A dőlésautomata
meghatározott pontjaihoz kapcsolódnak azok a
himbák, karok, tolórudak, esetleg huzalok, melyek
a pilótafülkében elhelyezett kormányokban
„végződnek", nagyobb helikopterek esetében
hidraulikus erősítők közbeiktatásával (J. ábra).
1. ábra Korszerű helikopter rotorlapát-bekötése
A fülkében található kormányok egy kivételével
azonosak a repülőgépekben megszokottakkal, azaz
botkormány és lábpedálok, a plusz az úgynevezett
egyesített vezérlőkar.
108
együttes beállítása és e beállítás következtében
megváltozó teljesítményigény szabályozása. A
gépkocsik kézifékjéhez hasonlóan a különböző
helyzetekben - általában súrlódótárcsákkal vagy
lbgasíven - rögzíthető (fárasztó lenne a
helikoptervezetőnek állandóan tartania és egyúttal
a pontos helyzetben rögzítenie is a kart), s
található rajta egy elforgatható gázmarkolat is.
Az, hogy a kormányok kitérítése milyen módon
„jut el" a végrehajtó szervekig, csupán mechanikus
úton vagy hidraulikus berendezések
közbeépítésével, a helikopter kategóriájától függ.
Minden esetben találunk viszont egy - legtöbbször
elektromechanikus- szerkezetet, amely a
kormányszervek tehermentesítését /trimmelés/
oldja meg.
Ennek a szerepe a helikopterek esetében fokozott
jelentőségű, ugyanis a kormányszerveken ébredő
erők a repülőgépekhez viszonyítva nagyobbak,
másrészt az eltérő kormányzási mód miatt a
helikopter vezetőjének például fordulóban végig
kitérítve kell tartania a kormányokat (a repülőgép
pilótája a mozgás megindítása után középállásba
hozza azokat), így a kormányerők ellen végig
„dolgoznia" kellene. A hidraulikus erősítők alkal­
mazása esetén nagyon érdekes segédberendezéssel
is találkozhatunk, csakúgy mint az ilyenekkel ren­
delkező merevszárnyú repülőgépeknél. A hidraulika
ugyanis oly mértékben „leveszi" a kormányerőket,
hogy a pilóták nem érzékelik, mozdulatukkal
milyen ellenállást győznek le, azaz nem „érzik" a
gépet. Ennek kiküszöbölésére műterhelést iktatnak
be a kormányvezérlő rendszerekbe.
A fizikából ismert törvényszerűség, hogy a moz­
gások során minden erőnek egy vele ellentétes
irányítottságú és egyenlő nagyságú párja is jelent­
kezik. Ez a nyomatékok vonatkozásában is fennáll,
esetünkben pedig a hajtómű - forgószárny kapcso­
latát kell megvizsgálnunk. Mivel az erőforrás
(hajtómű) meghatározott - éspedig igen jelentős -
nyomatékkal forgatja a lórotort ennek a nyomatéknak
az ellenkező értelmű párja a rotortengely másik
végén lévő tömeget - végeredményben magát a
helikoptert - kényszerítené forgásra, ha valamilyen
módon ezt meg nem akadályoznánk. A legismertebb
megoldás a klasszikusnak számító faroklégcsavar
(2. ábra).
 2. ábra Az Eurocopter különleges kialakítású
farokrotorja
Mivel ez a légcsavar viszonylag nagy távolságra
található a rotortengelytől, ugyanazon nagyságú
nyomaték létrehozásához arányosan kisebb erőre
van szükség. E légcsavarok kisebb átmérőjűek és
nagyobb fordulatszámmal pörögnek, mint a lorotorok,
teljesítményigényük is kisebb a förotorénál. Meg­
hajtásuk általában a főreduktor egyik kihajtása
útján történik, a helikopter sárkányának kialakí­
tásától függő kardán-rendszerrel. Magasra elhelyezett
forgásközéppontjuk nem csak a földtől való
távolságtartást szolgálja, hanem a helikopterek
stabilitását is segíti. A farokrotor légcsavarlapát-
jainak beállítási szöge megváltoztatható, ezt a
pilóta az oldalkormányzásra szolgáló lábpedá­
lokkal végzi. Abban az esetben, ha a helikopter
egyenes vonalban halad előre, a főrotor
forgatásából adódó reakciónyomatékkal egyenlő
nagyságú, de ellentétes értelmű nyomatékot állít
elő a faroklégcsavar. Jól konstruált szerkezetnél ez
a pedálok középhelyzete táján kell, hogy bekövet­
kezzen. A pedálok valamilyen irányú belépése
ennek az egyensúlyi helyzetnek az elhangolását
eredményezi azaz az ideálisnál kisebb vagy
nagyobb mértékű ellennyomatékot hozunk létre,
ennek pedig az a következménye, hogy a főrotor
forgásirányával megegyező vagy azzal ellenkező
irányba kezd elfordulni a helikopter. Ezzel az
elmozdulással az ilyen rendszerű helikopterek
oldalkormányzását valósítják meg (3. ábra).
A másik ismert rendszer, amikor két, közös
tengelyen egymás fölé helyezett főrotorral
akadályozzák meg a légijármű testének pörgését.
3. ábra Az Eurocopter rendkívül rugalmas,
korszerű rotoragya
Ezek a koaxiális rotorok ellenkező irányban
forognak, így a forgószárnyak reakciónyomatékai
kioltják egymást.
Utazó üzemmódban besegítenek a faroklégcsavar
helyén elhelyezett függőleges kormányfelületek is,
amelyeknek igazi szerepük és jelentőségük egyéb­
ként autorotáláskor van, mivel ekkor nem használ­
ható a működő motorok esetében alkalmazott
megoldás.
A kísérleti megoldás (közvetlen rotorhajtás - azon
elven, mint az ókorban a Hérón labdája néven is
megismert „eolipile") a lapátvégeken elhelyezett
reaktív hajtóművekkel, pl. rezgő-szelepes hajtóművel.
A felsorolt előnyök és hátrányok miatt a ma
használatos helikopterek zömükben a fö+farokrotor
építési rendszert követik. Az egyes speciális
igényeknek megfelelően különböző kiegészíté­
seket, módosításokat észrevehetünk (pl. anyahajókon
szolgáló helikopterek förotorlapátjai hátracsukhatóak
a helytakarékosság céljából), de működési elvük,
alapvető felépítésük a most megismerteket követi.
109

A magyar forgószárnyas vagy
egyéb módon helyből felszálló
szerkezetek
Martin Lajos „Lebegő kereke"
Martin Lajos 1896-ban több korábbi kísérletezés
után elkészítette „Lebegő kerék" nevű repülő
szerkezetét. Találmányára már korábban, 1893-
ban kapott szabadalmat. A készülék modelljét a
budapesti Mérnök és Építész Egyletben be is mutatta.
1893 december 12-n a kultuszminisztériumtól
kapott 1000 korona segéllyel megépítette az
emberi erővel hajtott, taposópedálos hajtású gépét.
Számításai szerit a szerkezet négy lebegő kerekét
egyenként 0,1 Le teljesítmény kifejtésével lehetett
volna mozgásban tartani (4. ábra).
4. ábra Martin Lajos „lebegő kereké"-nek részlete
„Még 1891-ben tettem egy fel és alá oszcilláló
szárnykészülékkel kísérletet; az első 64 cm-nyi
sugarú szárny huszonnégy másodpercenkénti csa­
pásoknál letört, az oszcilláló tömeg nem volt képes
a fejlődő tehetetlenségi nyomatékot kitartani,
erősebb szerkezetnél a tehetetlenségi nyomaték
megint annyira megnövekedett, hogy kénytelen
voltam az oszcilláló szárny eszméjét a tehetet­
lenség okozta munkaveszteségek miatt elejteni. A
kísérlet oszcilláló szárnyakkal nem sikerülvén,
átláttam, hogy a szárnycsapásonkent meg-megújuló
veszteségek kikerülésére okvetlenül szükséges,
hogy az oszcilláló mozgást folytonos körforgással
pótoljam. Ezt elértem olyan szer-kezettel, melynél
110
a folytonos körben forgatott szárny a körútjának
csak bizonyos (p sz.ögterén belül marad kifeszítve, a
körpálya többi (360-(p szöglérnyi) részén pedig, be
van vonva. A végre a körben forgó szárny oldala
mellé egy igazító készüléket alkalmaztam, mely a
szögtérre lépő szárnyat kifeszíti, ellenben az abból
kilépőt bevonja. És mivel a körben körülvezetett
szárny, ha a szögtérben mozog, mely csak kicsiny
lehet, azt sokkal hamarább át fogja futni, mint a
nálánál nagyobb 360-(p szögtért, nehogy a szárny
aktív működésére követendő szünetelés a lebegést
a sohasem szünetelő gravitáció negatív hatása
miatt meghiúsítsa, szükséges, hogy a dolgozó
szárny tengelye egy másik hasonló alakú szárnyat
kapjon, mely, amazt felváltja, mihelyt a szögiért
elhagyja. S mivel szükséges, ha e második szárny a
tért elhagyja, hogy egy harmadik azt pótolja, s így
folytatva egy negyedik a bevonuló harmadikat:
kevés meggondolás után, a lapátkerék eszméje
előtt állunk. A szárnyak t. i. nem egyebek, mint a
kerék kerületében körbeállított lapátok"
Mariin Lajos szerkezetével sajnos tévúton járt,
mint minden más, az emberi erőre alapozó repülési
elképzelés. Munkája nem segítette elő a forgó­
szárnyas repülés nehéz kérdésének megvalósítását.
A lebegő kerékkel végzett sikeres felszállás
(Bartha Gergely repülése) csak a fantázia
szüleménye, a szerkezet nem tehette lehetővé az
emberi erővel történő repülést.
„Martin tévedése lényegében az indukált ellen­
állás ismerelének hiányából adódik, amellyel
akkoriban még nem számolt a tudomány. Lilienthal
vitájuk során helyesen mutatott rá a leáramló
levegőbe táplálandó szükséges teljesítményre, de
Martin ezt nem fogadta el. Ezért vitatkozott vele;
mert úgy értelmezte, hogy a lebegő állapothoz nem
szükséges teljesítmény. Martin matematikai
levezetései hibátlanok, de a fizikai jelenség egyes
tényezőit nem vehette figyelembe; mert akkor még
nem voltak meg ezek az ismeretek"
-Hadházi Dániel (műegyetemi tanszékvezető,
helikopterkonstruktőr lektori véleménye).
A nevezetes lebegő kerék a kolozsvári múzeum
gyűjteményébe került. Két lapátjának letört részét
Mariin Lajos rokona 1970-ben gyűjteményünknek
ajándékozta.
 Ludwigh Ede helikoptere
Ludwigh Ede szolnoki születésű, Párizsban élő
mechanikus 1896-ban a párizsi szabadalmi
bizottsághoz beadott helikopter találmánya az
egyik legelső ilyen jellegű magyar próbálkozás. A
gépen egy függőleges tengelyen két négyágú
emelőcsavart alkalmaz, a vízszintes tengelyen két
vontató légcsavar található. A helikopter érde­
kessége a két mozgatható szárny, melyek mozga­
tását a légcsavarok hajtásával együtt a berendezés
első részén elhelyezett motor végzi. A szárnyak
cellákra osztott szerkezetében különleges, a lecsa­
páskor záródó, felfelé mozgáskor pedig automati­
kusan nyíló zárólapok találhatók. Az életnagyságú
szerkezetben elektromotor szolgáltatta volna a
szükséges teljesítményt, a modellt óraműves
szerkezet hajtotta.
Az „ortho-helikopter"-t a francia sajtó nagy
elismeréssel fogadta. Ennek ellenére a szerkezet
teljes méretben sohasem épült meg. Szép kidol­
gozású bemutató modellje a repülési kiállí­
tásunk egyik értékes és népszerű exponátuma
(5. ábra).
5. ábra Ludwigh Ede repülő szerkezete
A Lorenz-testvérek 200 Le-s motorja helikopter
számára
A magyar származású Lorenz-testvérek autó, hajó
és léghajó motorjait külföldön is ismerték. Később
Párizsba költözve folytatták munkájukat,
motorjaik az első és legszellemesebben meg­
konstruált motorok közé tartoztak az ezer­
kilencszázas évek elején. 1909-ben a Hertlé-féle
gyárban dolgoztak saját találmányú 200 Le-s
motorjuk tökéletesítésén, amelyet helikopterükön
akartak elhelyezni.
Huberth Andor forgószárnyas repülőgépe
Huberth Andor 1909-ben bejelentett „lapátkerekes
repülőgép" találmányára 1911-ben kapott szaba­
dalmat. A gépet a tervek szerint szárnyak helyett
két, a törzs oldalán elhelyezett lapátkerék emelte
és tartotta volna a levegőben. A felfelé kissé
szűkülő, négyszög alaprajzú törzsön négy kerék
található, a törzs végén pedig magassági és
oldalkormány. Huberth szerint a gép nekifutás
nélkül helyből felemelkedve repülhet és képes
egyhelyben is lebegni a levegőben. A gép 1911-ben
elkészült, vázának vászonnal történő borítására
már nem került sor. A repülési próbákat nem kezdték
meg, mivel a szakértők a gépet nem tartották
repülésre alkalmasnak a nehézkes szerkezet és a
meghajtás kivitelezésének hiányosságai miatt (6. ábra).
6. ábra Huberth Andor mérnök Dárda
községben készített helikoptere, 1911
Ős Lajos kísérletei
1910 nyarán -alig egy esztendővel Blériot
budapesti bemutató repülését követően, s a
fővárosban ekkor rendezett nemzetközi repülő­
versenyekkel egyidőben - érdekes kísérlet tanúi
lehettek a békéscsabai lakosok.
Békésmegyei Közlöny 1910junius 5.
„ Ós Lajos helikopter kísérletei
Ós Lajos repülőgépje elkészült
111
Ós Lajos, a Békés-Csabai Takarékpénztár Egyesület
pénziárnoka az utolsó munkálatokat végzi saját
rendszerű elmésen construált repülőgépjén i'igy, hogy
a jövő héten már repülési kísérleteket végezhet vele. "
Békésmegyei Közlöny 1910 június 9.
,, Ós Lajos repülőgépe
Látogatás a csabai ,,hangárban".
Budapesten is megnézte a szép gépeket, utána
határozott. Új rendszerű, minden eddigitől külön­
böző gépet csinál. Tervét bemutatta az Aero Club
elnökségének, mely szakszerű vizsgálat után
kivihetőnek találta.
Társa egy külföldet járt lakatosmester, Fikker
Károlv. Hónapokig dolgoztak, most már csak
vitorlavásznakat kell a síkokra erősíteni. A volt csütörtök du. az első repülési próba.
„hangár" Fikker Károly udvarán van felállítva.
Szárnyhossza 10 méter.
Ós nyilatkozik.
(lépé monoplán, azaz. egy sikos. Az egy sík két 5
méter hosszú szárnyat alkot. A két szárny között a
repülőgép közepén foglal helyet a Párizsból
hozatott Anzani motor, 25 Le. Motor fölött vannak
a benzin és olajtartályok, melyektől vékony csövek
vezetnek a motorhoz.. A motor alján két trombita-
szerű cső. a kipiiffogó csövek.
A motor erőátvitel útján olyan láncokkal van
összekötve a két szárny kél végével, mint amilyen a
bicikliken látható. A szárnyak végén a gép két
ellenkező oldalán két fából készült, de igen erős
propellercsavar foglal helyet. A motor működé­
sével a csavarok forognak és körforgásba hozzák a
gép egész felső részét, a szárnyakkal, motorral
együtt és akkor emeli a levegő magasba a gépet.
Ülőhely a gép közepén a motor alatt van. Ós gépe
nem nekifutásból, hanem helyből száll fel.
A repülőgép 230 kg. Összes vasszerkezete Fikker
műhelyében készült. Teherhordó képessége 2 q.
Kormányzása könnyű. Mivel a súlypont a gép
közepén van, elég ha az aviatikus testsúlyéival erre,
vagy arra az oldalra hajlik és a gép abba a
irányba megy.
A p ró bajrel'szállás még a hét folyamán, való­
színűleg a Suk és Werner téglagyár udvarán lesz. "
Békésmegyei Közlöny 1910 július 7.
,, Ós Lajos repülőgépe
Sikerültek a próbák.
Az első motorpróbán a két propellercsavar
112
tengelyei, melyek üres vascsövek - elgörbültek,
ezért Fikker tömör acélból készilett tengelyekel.
Békésmegyei Közlöny 1910 szeptember 11.
,, Ós Lajos repülőgépje
Az. első felszállás
Elszakadt a lánc.
Eddig repülő kísérletet a lánc gyengesége miatt
nem folytattak. Németországból erősebb láncot
rendeltek, de míg ez megérkezik, addig is az
eddigivel kísérleteznek.
A gépel csütörtökön reggel Fikker udvarából
kiszállították a Suk és Wiegner-féle téglagyár
területén épült hangárba. A hangár alatti térségen
A kísérletet nem híresztelték el, mégis sok nézője
volt. Az első motorpróba után a szárnyak lefele
hajlását megnagyobbították az. acéldrótok
megfeszítése által, hogy annál inkább maguk alá
fogják a levegőt.
Legutoljára csaknem teljes erővel működött a
gép. Bár 5 ember fogta, mégis '/i méternél maga­
sabbra emelkedett a gép. Egyszerre csattanás
hallatszott és az egyik lánc kb. 15 méterre kirepült
a vezető acélcsőből.
A legközelebbi kísérlet majd az erős lánc
megszerzése után lesz."
Békésmegyei Függetlenség 1911 november 29.
„ Zsélyi Aladár és ifj. Ós Lajos
Tervezik az új repülőgépet.
Előzetes kísérletezések.
A fővárosi lapok is hosszabban emlékezlek meg
Ós gépéről. Helyből felemelkedő gépét, annak
szerkezetét szakembereknek bemutatta, azok
elismerték.
Ifj. Ós hivatalában elfoglalt, kevés időt szentel
gépének, ugy, hogy ujabban már teljesen elhallgattak
találmányával, dacára, hogy továbbra is kitartó
munkát végez, és azóta több újítása is van rajta.
Hogy mi hosszabb cikkben foglalkozunk vele,
ismét, nagyfontosságú okaink vannak.
Zsélyi ajánlatot tett Ósnek gépe javítására,
esetleg átalakítására. Jelenleg nem a gépen
dolgoznak, hanem fizikai kísérleteket folytatnak. "
Aviatika, 1912 április 21.
„...a hétnek második nagy eseménye egy 5000
koronás díjnak felajánlása Ós Lajos békéscsabai
aviatikusnak arra az. esetre, ha tervezett s már
 munkában lévő helicopterével udvarából sikerül
felemelkednie és simán leereszkednie. A nagylelkű
maecénás Rajz Izidor békéscsabai nagybirtokos. "
Sajnos, a visszaemlékezések szerint a berepülés
a szerkezet közeli nádasban történő becsapó­
dásával (pilóta nélkül) végződött. A pénztárnok a
további kísérleteket nem folytatta, a gép Anzani
motorját eladta és helikopterét szétbontotta. Egy
piramis-formájú törzseleme múzeumunk gyűjte­
ményében található. Igényes kidolgozású modellje
a repülési kiállításunkban szerepel (7. ábra).
7. ábra Ős Lajos és Fikker Károly
konstrukciója Békéscsabán
(jobbról Ős Lajos, balról Fikker Károly)
Vass Lajos Aeromotiv helikopter szabadalma
Vass Lajos budapesti mechanikus „Aeromotiv" nevű
helikopterére 1910 novemberében kért szabadalmat.
Szárny helyett egy tengelyen több emelőcsavar párt
alkalmazott gépén, a többszörös beosztású, szárnyas
csavartengely egy mérlegszerű kengyelben föl-le-,
billenthető gerinccsőre lett volna erősítve és támasztó
kerettel ellátva. Ugyancsak erre kívánta erősíteni a
motort is. A kengyel alsó részének folytatásánál egy
kosár található, amelyben az aviatikus foglal helyet.
Innen történik a kormányzás is. A mélyen fekvő súly­
pont lehetetlenné teszi a felborulást, a lezuhanás mcg-
gátlására pedig egy automatikusan nyíló siklóernyő­
rendszer szolgál, amely a gerinccső végére van szerelve.
A szabadalom csak szabadalom maradt, a gép soha
nem épült meg. Figyelemreméltó azonban a mentő­
rendszer (az ejtőernyőt évekkel később próbálták
ki és alkalmazták életmentésre az I. világháborúban!),
a teljes gépet mentő ejtőernyők az utóbbi években
kerültek ismét előtérbe ultrakönnyű kisgépek
esetében.
Bartha Miksa és Madzsar József szabadalma
Császári Szabadalmi Hivatal, szabadalmi leírás,
kiadva 1912 július 26
No. 249702, osztály 77h, csoport 26/01
Bartha Miksa és Madzsar József Budapesten
,, Csavarszárny elrendezés légcsavarpárokhoz.
Német Birodalomban szabadalmazva május 25-
1909
A helikoptereknél az emelőcsavar előre csapódó
szárnya relatív gyorsasággal érinti a légáramot,
mely az emelőcsavar forgásával megnagyobbodott.
Ezzel ellentétben a relatív gyorsasága a hátra
csapódó szárnyaknak csökkentik a csavarok állandó
fordulati gyorsaságát. Két egymásra rendezett és
ellenkező irányban forgó csavarnak A és B a két
egyoldal emelőerő Pa és Pb tartják az. egyen­
súlyát. Ezzel ellentétben előállhatnak a rendszerre
nézve jelentős feszültségek, melynek befolyására a
15 csapágyban L szorító, kivezető erők léphetnek
fel. Ezt a kellemetlen állapotot a találmány úgy
enyhíti, hogy az egyes, ön-merev csavarszárnyak,
egymástól függetlenül, középen csuklóban telepítve
lesznek, melyek a csavarszárnyak középvonalához
oly módon vannak ferdére állítva, hogy a forgó-csukló
tengelye az. utolsó a csavarszárnyak közép­
vonalától az előperemig éles szöget képezzen.
Szabadalmi igények:
1. Légcsavarpárok csavarszárny elrendezése:
egymással ellentétesen forgó, egymásra rendezett
csavarok, melyek biztosítják a csavarok tengely
felőli meghajtását és süllyedési jogosultságát,
melyek a csavar tengelyfelőli helyzetének állandó
mozgását szolgálják. Ezzel biztosítják, hogy a
függőlegesen ön-merev csavarszárnyak egymástól
függetlenül, középesük! ó-mozgás lehetőségével
vannak telepítve, melyek a csáva rszárnvak
középvonalához, oly módon vannak ferdére állítva,
hogy a csukló-tengely az. utolsó /a csavarszárnyak
középvonalától az első peremig vannak elképzelve/
és igy hegyes szöget képezzen
2. Csavarszárny elrendezés az. igény szerint 1.
azért van ismertetve, hogy a mélyebben fekvő csavar-
113
 ;49702 A Petróczy-Kármán-Zurowetz (PKZ) helikopter

A Zeitschrift für Flugtechnik und Motor-

luftschiffahrt 1910. XI. 12-szám, 280 p.l. évf. 21
szám) érdekes, •' koaxiális (egytengelyű)
helikopterre vonatkozó szabadalmat közölt.
„223633 szám alatt bejegyzett szabadalom:
Flugmaschine mit zwei um eine zur Gondéi unter
beliebigem Neigungswinkel einstellbare Achse
sich entgegengesetzt drehenden Flügelpaaren.
Heinrich Riedel, Charlottenburg." A gép több későbbi
szerkezetnek lett kiindulópontja, többek között a
magyar vonatkozású PKZ-kötött helikopternek is
(9. ábra).

Fig- .?•

z I

^msékysa
8. ábra Bartha és Madzsar szabadalmának
rajzmelléklete

csuklója nagyobb távolságban van a csavar­

tengelyétől elhelyezve, mint a felső-csuklók.
3. Duplalégcsavar 1-igény által vagy 2 által van 0"1 • "' 0' n —0
Zu Nr. 223633.
ismertetve, azért hogy a csuklót hordozó persely
egy golyós vagy keresztkönyökkel van összekötve a
csavarvonallal, úgy, hogy a szárnyak-forgás­ 9. ábra A német szabadalom rajzmelléklete
síkjának átállításával egyben az újabb forgássíkba
beállítható legyen. A PKZ-helikopter konstruktőrei között talál­
Melléklet 1 db. rajz hatjuk a cseh Zurowetz-et, akinek munkásságáról
Fordította: Puky Gáborné, KM adattára 509.84.14 egy prágai műszaki folyóirat a következőkben
Emlékezzünk Jereb Gábor publikációjára: emlékezett meg:
„1909-ből származik Bartha és, Madzsar szaba­ „Zurovec Vilém:
dalma a csuklós be kötésű forgószárny lapátokkal Az első világháború kitörése lehetővé tette
felszerelt helikopter kormányzásával kapcsolat­ Zurovecnek, hogy teljesen a repülésnek szentelje
ban. A szabadalom ezt a rotoragy tengelyének a az idejét. Mint cseh, bevonult az. osztrák hadseregbe,
nem forgó gömbcsuklón való megdöntésével kívánta és ismeretei alapján a fő repülőműhelyekhez nyert
elérni, vagyis úgy, hogy a forgó szárny vonóerejének beosztást Bécsújhelyen. Itt kezdődött igen gyümöl­
irányát a forgási kúp megdöntésével szabályozta. csöző együttműködése dr. Theodor von Kármán
Az elv mai helikoptereink kormányzásának elve! professzorral, a korszerű aerodinamika egyik
A szabadalom ezen kívül az ún. delta-három legjelentékenyebb személyiségével.
csukló működését, vagy ismertebb elnevezésével a
csapkodáskiegyenlítés elvét is ismerteti. "... (8. ábra) S mivel' abban az időben megjeleni egy sor

114
kísérlet a helikopter megoldására, az osztrák-magyar értékeljék ki, és ezek megépítését a MAG
hadügyminisztérium megbízta a fő repülőmü- /elektromos meghajtással/, illetve a dr. Lipták és
helyeket, hogy ezzel a problémával foglalkozzanak. társai /robbanómotoros meghajtással/fejezték be.
E gondolat különösen érdekelte von Petróczyt, a A MAG cég által előállított helikoptert 1918.
bécsújhelyi légelhárító osztály parancsnokát. márciusában fejezték be. Egy különlegesen kifej­
Az első kísérleteket kis modellekkel az lesztett Daimler villanymotorral hajtották meg,
Oestereischische Flugzeugwerke A.G./OEFFAG - amely 190 Le, 6000 ford/perc, és 195 kg sulyu volt.
Osztrák Repülőgépgyár R.TJ végezte. Ezek a A helikopter szerkezetét csővázakból készítették,
modellkísérletek semmilyen megfejtést sem ered­ amelyekre rászereltek két ellenirányú négyágú
ményeztek, de mindenek előtt a fennálló problé­ forgószárnyat 3, 8 és 4,2 m átmérővel. A propellerek
máknál nem, és ugyancsak a következő heli- fordulatszámát 800 ford/perc átállítással redukálták.
kopterkisérlelek valóságos méretükben teljesen A helikopter futóművét négy „ballon" képezte. A
sikertelenek voltak. Ezért az OEFFAG a három nyúlványon a köteleket ugy rögzítették,
munkálatokat leállította. hogy a helikopter 50 cm-re emelkedett. A
Von Petróczy más cégeket, de elsősorban ügyes helikopter súlya 650 kg volt /sajnos nem tudják,
szakembereket keresett. Így elkezdődött a heli­ hogy ebbe beleszámitott-e a személyzet súlya/. Két
kopterfejlesztés 1917-ben a budapesti MAG, főből álló személyzettel a rotoron felszállt a
valamint dr. Lipták és társai cégeknél. A helikopter 750 ford/perc-cel. Csak négy felszállás
szerkesztéssel Zuroveczet és Kármánt bízták meg. valósult meg, mivel a nagyediknél a motor leégett,
Korukban mindketten nemcsak rendkívül tudós és azt többé nem sikerült kijavítani.
repülőszakértők voltak, hanem tudományos mód­ Szerencsére már 1918. április 2-án meg lehetett
szerekkel is dolgoztak, és nem számítottak az valósítani a dr. Lipták és társai cégnél gyártott
ihletre, vagy bármilyen „felvilágosításra ". helikopter első repülését. Ezt három zsákmányolt
Kármán Zuroveczcel egyetemben a rendszeres Le Rhone francia rotációs 120 Le-teljesitményü
modellvizsgálatokkal indult az. aerodinamikai motorral hajtották A hp teljes elrendezése a képekből
laboratóriumban Fischamendben Bécs mellett. A kivehető. A gép súlya 140 kg, tüzelőanyaggal 1500
stabilitás problémáinak megvilágítására egy kg volt. A helikopternek két közös tengelyű 6 m
következő modellt oldottak meg, igen érdekes átmérőjű kétágú forgószárnya volt. A motorok 300
meghajtással. Egy speciális rotációs motort állí­ ford/perc-cel és kupátétellel a propellereknél 600
tottak elő sűrített levegőre, melynek súlya 4 kg ford/perc-el értek el.
volt, és 6 Le-t adott. Az 50 atm. Nyomásra sűrített Összesen 36 sikeres repülés után megállapították,
levegőt a modellbe a földről gumicsövekkel hogy a /háromkötéllel rögzített/ helikopter elérheti
vezették be, és azoknak kétszer olyan nagy volt a az 50 m magasságot. Bebizonyosodott az is, hogy
súlyuk, mint a saját motorjuké, azaz 8 kg. A a helikopternek csak akkor van stabil repülése, ha
helikoptermodellt egyszerű kontrukcióval készí­ a rögzítő kötelek kifeszített helyzetben vannak. A
tették,, amibe behelyeztek egy motort és két közös kötelek meglazítása esetén, azaz. a nyomás csökken­
tengelyű forgószárnyat 1,4 m átmérővel. A forgató tésénél a helikopter inogni kezdett, az. ingásokat
momentumot a szárnyakra a motorból sima szíjakkal pedig csak a felhuzókkal kifeszített kötelek szüntették
vitték át. A forgószárnyak 1200 fordulatot tettek meg. Természetesen tudomásul kell vennünk, hogy ez.
meg percenként. A lezuhanás elleni biztosításra a nem hiányosság, mert a helikopter rögzített megol­
modellt egy 30 m magas ballonhangár tetőzete dású volt. Ez a helikopter elérte a nem hivatalos
alatt levő függőkre erősítették. A függőket a legkü­ /eddig valószínű tul nem szárnyalt / rögzített repülési
lönbözőbb felerősítési lehetőségekre is kiképezték. rekordot, ami fél óráig tartott 50 m magasban.
A részletes kísérletek, amelyek egészen 1918- Mivel az ily módon helyesnek talált helikoptert
márciusáig folytak, rámutattak arra, hogy a megfigyelésre kellett felhasználni, a forgószárnyak
modell csak akkor száll stabilan , ha négy, esetleg fölé egy 1,3 m átmérőjű és 1,5 m magas kosarat he­
három kötéllel biztosítják. Elhatározták, hogy a lyeztek. „Harci" beosztására azonban nem került sor.
nyert tapasztalatokat valóságos helikoptereken A KM adattára, 431.82.6. alatt

115
 A Petróczy-Kármán-Zurovec helikopter műszaki a három motoros megoldásra azért volt szükség,
leírása. „A Petróczy-Kármán-Zurovec helikopter mert a kívánt nagyságú és súlyú helikopterhez nem
volt az első a repülés történetében, amely jelentős állt kellő teljesítményű motor rendelkezésre.
magasságra emelkedett, hosszabb repüléseket Először három darab Gnome motor került
végzett és számos alkalommal volt a levegőben. beépítésre egyenként 100, összesen 300 lóerő
Hangsúlyozni kell azt itt is, hogy a hadvezetőség teljesítménnyel, azonban már az első repüléseknél
kifejezetten kötött helikoptert óhajtott gyártani, ezért is látszott, hogy a helikopter felhajtóerőfeleslege
ennél sem alkalmazlak stabilizáló felületeket, hanem nem elegendő és a repülőgép ezekkel a motorokkal
a stabilizációt a hármas horgonykábel rendszerre nagyobb magasságra nem bocsájtható fel. Ezért a
bízták, mert a kísérletek alapján tökéletesnek látszott. Gnome motorokat kicserélték 3 db egyenként 120
A PKZ helikopter 2 légcsavarral épült, amely lóerős Le Rhone motorra, amelyek igy összesen
azonos tengely körül ellentétes irányban forgott. 360 lóerőre emelték a helikopter teljesítményét.
Mindkét légcsavar átmérője 6 m volt. A motor - A helikopter három karjához erősített lehorgonyzó
légcsavar - meghajtómii elvi elrendezése a 2. sz. kábel a ó.sz.rajz szerint a talajon lehorgonyzott
rajzon látható. A helikopter 3 db vízszintes ten­ kábeltárcsákon és terelőtárcsákon volt átvezetve
gelyű, egymáshoz 120 fok alatt elhelyezett egy különlegesen készült csörlődobrendszerhez
forgómotor által volt meghajtva, amely kúpkerekes voltak a kábelek erősítve, amely egy külön kis
hajtómű révén a helikopter függőleges centrális csörlöházban a helikopter starthelyétől és az ott
oszlopába épített hajtómüházban ágyazott kup- lévő lehorgonyzó kábeltárcsáktól - amelyek egy
kerekekkel adta át teljesítményét a két helikopter kb. 13 m. oldalhosszu egyenlőoldalon háromszög
légcsavar egymásba fűzött csőtengelyének. csúcspontjaiban voltak leeerősitve - mintegy 70 m
A megfigyelőkosár ugyancsak a légcsavarok távolságban került elhelyezésre.
szimmetriatengelyében a légcsavarok felett volt A csörlöházban lévő csörlőrendszer három
elhelyezve és ennek tartótengelye a felső emelő­ egymástól független egyenként 0.5 m átmérőjű
légcsavar csőtengelyén keresztül volt bocsájtva kábeldobból állt, melyeket egy 20 lóerős elektro­
és a centrális oszlophoz a hajtóműház alatt motor által meghajlott tengely három külön
megerősítve. csavarhajtáson kérésziül hozott működésbe. A
A motorok fordulatszáma percenként 1300 volt, csavarhajtások csavartengely irányában hidraulikus
a légcsavarok 600 percenkénti fordulatszámmal mérődobozok voltak felszerelve, amelyek egy
jártak. A teljes motoraggregátum és a légcsavarok kalibrált manométer utján a három lehorgonyzó
egy háromszögletű csővázba voltak beépítve, kábel egyenletes kábelhúzóerejét jelezték.
amely hegesztett, hidegen húzott acélcsövekből A PKZ helikopter 1918 március végén készült el
készült és egy centrális 1 m átmérőjű gumipufferen és a következő hónap 2.-án tették meg vele a dr
nyugodott a földön, amelyet megfelelő nyomással Lipták és Társa Rt pestszentlőrinci gyártelepén az
felfújtak, E központi nagy légpufferen kívül a első kísérletet.
csőváz három karján egy-egy kisebb 400 mm A Gnome motoros megoldás után beépített Le
átmérőjű segédlégpuffer is került beépítésre. A Rhone motorokkal a légköri állapottól függően a
légcsavarok felelt beépített megfigyelőkosár 1,5 m talaj felett 50-200 kg felhajtó erőtöbbletet mértek.
magas volt és 1,3 m átmérőjű. Ennek a felső 50 m repülőmagasságban a felhajtóerő többlet
peremére került volna a gépfegyvergyiirü 40-60 - kg-ra csökkent. A motorok egyenlőtlen
felszerelése. járása esetén többször előfordult, hogy a
A három lehorgonyzó kábel a csőváz három helikopter felhajtóerőtöbblet megvolt, de csak oly
karjának végén kinyúló konzolokhoz volt csekély mértékben is, hogy a három horgonykábel
megerősítve. A gépnek teljes súlya üzemanyaggal éppen csak hogy megfeszült, a gép a levegőben
együtt /] órai repülésre/ 1400.-kg volt, amelyből tökéletesen nyugodtan viselkedett. Ellenben, ha a
az. üzemanyag egymaga 140.-kg-ot tett ki. helikopter felhajtóerő felesleg nélkül néhány
Jól meg kell jegyezni, hogy a katonai körök másodpercig szabadon lebegett a levegőben,
kívánságai szabták meg a helikopter nagyságát és lassan fejlődő lengésekbe kezdett.

116
 Ezeket a lengéseket egy bizonyos mértékig
minden következmény nélkül engedni lehetett
kifejlődni. Ha a csörlő utján a helikoptert kb. 1.5
m/mp sebességgel lefelé húzták, úgy a
horgonykábelek megfeszültek és a helikopter
lengései 18-20 mp alatt megszűntek.
A Petróczy-Kármán-Zurovec helikopterrel több,
mint 30 eredményes felszállást hajlottak végre 1-
50 m magasságig, amelyek teljesen biztosan és
nyugodtan folytak le és beigazolták azt is, hogy a
helikopter oldalszélben teljesen stabilis állapotban 11. ábra A PKZ-I helikopter
helyezkedik el a helyesen megszerkesztett horgony-
kábelrendszer következtében (10. ábra). Ugyancsak megállapítást nyert az. is, hogy a
horgonyzókábelek hosszának egyenlőtlen megváltoz­
tatásával a helikopter bizonyos határok között irá­
nyitható és a startpont feletti függőlegestől tetszés
szerinti irányban kikormányozható és e helyzetben
stabilisán megmarad nyugodt lebegő állapotban.
Ezekről a repülésekről hivatalos bemutatások tanús­
kodtak, amelyekről hiteles jegyzőkönyvek és fénykép­
felvételek készültek. /Pl. hogy a gép egy izben '/z
órát repült egész, stabilan 50 m magasan J(11. ábra)

A Monarchia légierejének egy bizottsága előtt a

helikopter egyszer felhajtóerő felesleg nélkül lebegett,
mivel a motorok futása zavarokat mutatott fel. /A
helikopterhez felhasznált motorok ugyanis lelőtt
ellenséges gépek motorjai voltak, mert a központi
hatalmaknak megfelelő motorok akkor rendelke­
zésére nem álltak, és ennek következtében a motorok
állapota sok kívánnivalót hagyott maga mögött./ -
A már emiitett lengésjelenségek ekkor is felléptek
és sajnos ahelyett, hogy a helikoptert rögtön lefele
vontatták volna, a lengéseket olymértékűre engedték
kifejlődni, hogy a túlkésőn bevontatott helikopter
már nem volt a bevontatás által lecsillapítható és
a talaj fölött mintegy 7 m magasságban oly erős
kilengés lépett fel, hogy a légcsavarvégek a földbe
kaptak és a helikopter oldalára fordult. Ugy a lég­
csavarok, mint azok csőtengelyei megsérültek és a
csőváz két karja elgörbült. A motorok és a többi
alkatrészek emlitésreméltó sérülést nem szenvedtek.
Sajnos a háború végéig a PKZ helikopter már nem
került kijavításra és az. összeomlás után ujjáépilésre
nem került sor."
A műszaki leírást Rotter Lajos készítette (12. ábra).
10. ábra Az UFAG-ban szerkesztett Rendkívül érdekes adatokat olvashatunk a Kármán
helikopter rajza Tódor életrajzával foglakozó könyv (Lee Edson:

117

m Azzal a szilárd meggyőződéssel tértem vissza a
12. ábra A PKZ-IIB helikopter Pestlőrincen
..The Wind and Beyond, 1967 MA USA, - magyarul
megjelent Jereb Gábor fordításában „Örvények és
repülők" címmel, 1994 Akadémiai Kiadó).
A magyar nyelvű kiadás 74. oldalán Kármán
visszaemlékezése szerint egy alkalommal saját maga
foglalt helyet a megfigyelő számára kialakított
állásban és 50 m magasan kb. 1 óra időtartamot
repült a szerkezettel.
A következő bekezdés szerint pedig Kármán
1935-ben Olaszországban egy múzeumban látta a
PKZ-helikopter maradványait!
„A helikopterben ülő megfigyelő, akárcsak a
léggömbökön, távcsővel pásztázta a vidéket, és a
megfigyelt csapatmozgásokat rádión jelentette a
földi állomásnak. Helikopterünkkel több mint
harminc megfigyelő repülést végeztünk. Az egyik
első repülés alkalmával egy óra hosszat maradtam
fenn mintegy ötven méter magasságban. Szemeimet.
13. ábra A Berkes-féle „függélyes repülőgép'
118
meresztettem a kabinból, de nem sokat láttam
földre, hogy a megfigyelő élete a helikopter
kabinjában nem lesz túlságosan kényelmes.
Az olaszok később elfoglalták Fischamendet, és
laboratóriumomat a helikopterrel együtt elszállí­
tották. Amikor aztán 1935-ben Olaszországban
jártam, megmutatták régi gépemet. Olasz, múzeumi
tárgy vált belőle."
A PKZ-helikopter gondos kidolgozású
működtethető modellje a repülési kiállításunk
egyik legnépszerűbb exponátuma.
Berkes Pál függélyes repülőgép szabadalma
„Magyar Szabadalmi Hivatal
Iktatószám: 1604/1919
Bejelentő: Berkes Pál művezető, Szántai Endre
műépítész és Szkitsák Ignácz oki. mérnök
budapesti lakosok
A találmány címe: ,, Repülőgép"
A bejelentés napja: 1918 szept. 26
Végzés
A m. szabadalmi hivatal a fenti 14758-918 sz­
álait beérkezett találmány bejelentésének közzétételét
az. 1895. éviXXXVII. T.-c. 34 §-a értelmében elrendeli.
Budapest, 1919 évi július hó 17 napján
A függélyes repülőgép műszaki leírása
Ezen repülőgép helyből függélyesen felrepül a
levegőbe bárhol egyhelybe megálhat mehet előre és
.. hátra lezuhanás minden esetbe kiz.ár\>a, felfordulás
 14. ábra Száríts János helikoptermodellje
teljesen kizárva, leszálás függélyesen vagy bármely
irányba.
Előnyei
Feltétlen stabill a centrifugális erő követ­
keztében is és a súly központosítása által is, lenem
zuhan, mivel a súly központosítva van és emiatt
felnem fordulhat. ..." (13. ábra).
Száríts János modellje
Az 1910-es években Asbóth-tú rövid ideig együtt
dolgozó szabadkai aviatikus, Száríts János is
foglalkozott a függőleges felszállás problémájával.
Hagyatékából egy csillagmotorral hajtott, koaxiális
elrendezésű helikopter-modell fényképe jutott
múzeumunk gyűjteményébe. A terv további
sorsáról nem tudunk (14. ábra).
Asbóth Oszkár szerkezetei
Asbóth a magyar technika- és repüléstörténet
szerintünk egyik legvitatottabb személyisége.
Munkássága számos, sokszor nem kis indulatokat
kiváltó szóváltás témája. Tény, hogy a húszas­
harmincas évek magyar sajtója - főként szaksajtója -
igen keveset foglalkozott találmányával, majd a
második világháborút követően személye egyszerre
az előtérbe került, s a helikopter feltalálójaként
rangos elismerések birtokosa lett (75. ábra). A
hetvenes évek végén jelentek meg elismert repülési
szakemberek publikációi, felvetései, amelyek
megkérdőjelezték Asbóth helikopterének és egyéb
találmányainak műszaki jelentőségét. A tárgyilagos
megítéléshez lássuk a következő véleményeket.
15. ábra Asbóth Oszkár Franciaországban
épített helikoptere a labdák helyett önbeálló
kerekekkel készült
Roller Lajos okleveles gépészmérnök, pilóta:
„Asboth Oszkár az első világháború idején
középiskolai végzettséggel, mindennemű- műszaki
tanulmány nélkül - még szakmunkás képesítéssel
sem rendelkezett -, a fischamendi Knoller professzor
által vezetett kísérleti állomáson nyert beosztást.
Knoller professzor igen kiterjedt kísérleteket végzett
légcsavarokkal és diagrammokat szerkesztett,
melyekből adott esetben leolvashatók voltak egy
bizonyos motorteljesítményhez, fordulatszámhoz,
stb. legalkalmasabb légcsavar adatai. Asbothtal
hosszú ideig kapcsolatban voltam és láttam, hogy
a diagrammokból egy sorozat a birtokában van és
azokból esetenként leolvassa az elkészítendő
légcsavar helyes méreteit. Tudtommal sehol
nincsen semmiféle dokumentum arra vonatkozóan,
hogy Asboth milyen munkákkal volt megbízva és
mit végzett a Knoller-laboratóriumban.
A második világháború után, az ötvenes években
Asboth Első helikopter címmel könyvet írt, mely...
évtizedekre kútforrását képezte az aviatikai műszaki
ponyva- irodalomnak
A bizottságnak az a megállapítása, hogy Asboth
ember szállítására is alkalmas repülőgép
építésével is kísérletezett, súlyos tévedés. Nem
indokolt és megalapozatlan az. a megállapítás,
hogy mivel Asboth a „stabilizáló felületeket" a
Berlinerénél kissé távolabb helyezte el a helikopter
légcsavarjai alatt, ezért a lebegésben kielégítő
119
stabilitást adlak! A talaj mellett nem a a francia Oemichen 1923-ban több 600...700
„stabilizáló" felületek, hanem a párna- hatás yardos repülést végzett helikopterrel, majd 1924
stabilizált, mintha a felületek nem is léteztek májusában hivatalos megfigyelők előtt a pilótán
volna! A bizottság az Asboth-féle siklócsónakot kívül 440 font terheléssel zárt körön 1 km
úgy említi, mintha- az működött volna, csupán, távolságot ért el. G. de Bothezat 1923-ban 4000
mint siklócsónak nem volt újdonság. Ezzel font súlyú szerkezetével 3 személlyel szállt fel. Ezek
szemben ez sohasem siklott. Soha a vízből ki nem a tények megdöntik az Asbóthnak tulajdonított
emelkedett, maximálisan 20 km/óra sebességet ért elsőséget a helikopter repülések terén.
el, mikor ugyanakkor a Bakiban- és a Brandenburg­
féle konstrukciók már 70 km/órával siklottak a Asboth helikopteréhez hasonló két csavaros,
Margitsziget mellett. Különös állítás, hogy Asboth stabilizáló felületlel felszerelt helikopterrel 1923-
tevékenysége külföldön ösztönzője lett a ban apja nyomdokain Berliner kísérletezett kevés
kutatásoknak. Elvégre Oemichen és Bothezal sikerrel. ...
évekkel Asboth előtt már komoly eredményeket ért Nem jelent újdonságot Asboth helikopterének
el. Csak egy gondolatkeltő példát említenék: A két, egymással ellentétes irányban forgó
Luftwissen repüléstudományi szaklap, 1936: légcsavaros elrendezése sem. Ilyen elrendezést
májusi számának 128. oldalán a következőket írja: már a legkorábbi helikopter-terveken is látunk
„Asboth kísérletei. „A magyar emelőlégcsavaros­ (Launoy-Bienvenu 1784, Bright 1859, Sikorsky
gép építő Asboth. aki ez idő szerint Angliában 1910. Pescara 1924, Berliner 1923), s ilyen volt a
dolgozik, csavarjait emelőcsavarokká tovább Kármán-Petróczy-Zuroveczféle szerkezet is.
fejlesztette. Egy ilyen, 0,51 méter átmérőjű
csavarmodellel végzett szélcsatorna mérés, a Asboth Oszkár saját korának, de a korábbi
függőleges leszállásnál fellépő önálló jorgóképesseg időszakok eredményeit sem vette figyelembe
meghatározására, kitűnő eredményeket adott... Az helikopterének elkészítésekor. A mai korszerű
Asboth-kísérlet.., megoldása a feladatnak, úgy helikopterek létrehozásának feltétele ugyanis a
tekinthető, mini az emelőcsavaros gépek nagy csuklós felfüggesztésű rotor kialakítása volt. Ezt a
feladatának egy fontos részmegoldása." A lap megoldási már 1909-ben szabadalmaztatta Bartha
ugyanazon évi augusztusi számának 218. oldalán és Madzar, majd 1910-ben Jurjev.
viszont ez olvashatóa „Kísérletek egy Asbolh-
emelőcsavaros géppel. Lapunk egyik előző számában
A fentiek alapján Asboth munkássága a
Asboth „egy emelőcsavar-modelljének szélcsatorna-
következőképpen értékelhető:
kísérleteiről adtunk közlést. Ebben a beszámolóban
Asboth érdeme, hogy helikoptere repült. Ennek a
állítólagos méréseredményt közöltünk. A
sikernek az Asboth által is elősegített publikálása
kísérleteket végző mérőállomás szerint ezek az
Német- és Eranciaországban, valamint Angliában
értékek hamisak.. Előző híradásunk forrása
nagy érdeklődést keltett, és ösztönzője lett a
tévesztésnek ugrott be. így a hamis, állítólagos
helikopterekkel kapcsolatos kutatások újbóli és
méréseredményekhez fűzött összehasonlítások és
hatékonyabb folytatásának.
következtetések tárgytalanok. "
Asboth Oszkár nem nevezhető a helikopter
A GTE bizottságának megállapítása Asboth feltalálójának. Helikoptere és helikopter-terveinek
tevékenységével kapcsolatban: elvei nem voltak eredetiek, irányi mutatóak, és
„Asboth Oszkár munkásságának átértékelése nem járultak hozzá a stabil, kormányozható
Történetileg igazolhatatlan, és műszakilag cáfol­ korszerű helikopter megvalósulásához. Mai
ható, hogy Asboth helikoptere az első helikopter, ismereteink birtokában megállapítható, hogy az.
vagy az első stabil helikopter lett volna, továbbá, Asboth féle helikopternek műszaki jelentősége
hogy Asboth a helikopter feltalálója lenne. Ennek nincs.
több tény mond elleni:
Közzétette Takáts László, Mezőgazdasági
Számos, több-kevesebb sikerű kísérletező között repülés 1979 4.sz. (Légiközlekedés, Repülés)

120
 Roller Lajos levele a GTE bizottságának deficittel zárult, hogy Asbóth üzeme is csődbe
megállapításait a rádióban is közlő Jereb Gábor jutott. A Közlekedésügyi Minisztérium szakvéle­
számára, 1980 február 9-én: ménye szerint a „légcsavar hatás-foka lényegesen
„... Viszont Asbóth hiszékeny emberekből /és az alatta maradt egy megfelelően méretezett
államból is, pl. „légcsavaros uszály"!/ ragyogó vízicsavar hatásfokának. " A próbaúton például az.
találmányaival igen nagy pénzeket költöztetett át a AT-50/2 jelzésű uszály rakomány nélkül;
saját rendelkezésére! Praktikáit pl. Jordán Károly holtvízben is csak 5-6 km/h-s sebességgel volt
oki. gépészmérnök, ki a Misura gyárnak igen képes haladni. (Hadtörténelmi Levéltár, HTI
tehetséges és becsületes alkalmazottja volt leírta a 1949/eln. 9221. számú irat.) Hozzászólásommal
Közelekedési Múzeum számára, ebbe az irásba a nem kívántam Asbóth Oszkár emlékét sérteni, csak
Múzeum eddig még sohasem engedett betekinteni! az. olyan nevéhez, kapcsolódó alaptalan legendákat
Mi lehet abban! Misura alig úszta meg óriás igyekeztem megcáfolni, amelyekből többre is akad
ráfizetéssel az. Asbóth kalandot!" példa Vicsotka Mihály cikkében. "
Megjegyzés: az említett hagyaték mindmáig Az írás szerzője Markó György (akkori)
hozzáférhetetlen, így az előzőekben szóbahozott levéltáros
írás létéről, annak tartalmáról egyelőre nincs Rotter Lajos észrevételei Asbóth Oszkár: Az első
tudomásunk. helikopter című könyvével kapcsolatosan, 1978-
A napilapokban egyre inkább felbukkanó ban (KM adattára 277.78.1-)
mítoszok cáfolatára a dokumentumok közelében „ Külső borító
dolgozó szakemberek is egyre többször hallatták Már a cím is hazugság! 1907 november 3-án a
véleményüket: Cornu helikopter emberrel felemelkedett már!
„Legendák Asbóth Oszkár körül 1923-24-ben az. Oemichen helikopter 1 km-es
háromszöget repült, 1850 méter távot. 16 méter
A történelmi tényeknek nem felel meg Vicsotka magasságot ért el és 14 perces időtartamot! Hogy
Mihálynak az az állítása sem, miszerint a feltaláló lehetett 1928 szept. 9-én Asbóth gépe az első?
„a két világháború közötti időben nem volt Cornu után 21 évvel!
hajlandó katonai célok szolgálatába állítani Asbóth helikoptere az. 1920-22-ben épült,
tudását" Asbóth több ízben fordult a m. kir. teljesen téves felfogású Berliner helikopter szolgai
Honvédelmi Minisztériumhoz, hogy támogassák lemásolása. Ezek a naiv szerkezetek a helikopter
találmánya kivitelezésében. így 1928. nyarán 50 probléma megoldásához. semmi pozitív
000 P-t kért kísérleteihez, de a katonai illetékesek hozzájárulást nem adtak. Ez a kép is csalás, a
a Műegyetem véleménye alapján kezdetlegesnek, labilis szerkezetet a földön álló négy ember
kiforratlannak ítélt tervet nem voltak hajlandók kötelekkel egyensúlyozta a billenés ellen. A
finanszírozni. • (Hadtörténelmi Levéltár, VKF tartóköteleket retusálással eltüntették!
1928: h oszt. 5290 T. számú irat.)
Éppen, hogy állandó felajánlkozásai tették Asbóth egyetlen műszaki ismeretet tanúsító cikke
ismertté nevét katonai körökben, úgyhogy a vagy előadása sem ismeretes tudtommal.
Haditechnikai Intézel parancsnoka „Kísért a
múlt!" megjegyzéssel látta el Asbóth 1948. Egy tény abszolút biztos? Nem volt és nincs is
szeptember 20~i levelét is. Ekkor ugyanis egyetlen két merev egymással szemben forgó
felajánlotta, hogy nagysebességű légcsavaros koaxiális légcsavarral még csak halvány reményre
őrnaszádot tervez a honvédség részére, hivatkozva jogosító helikopterkisérlet sem, ilyen helikoptererek
a már megépített 50 tonnás uszályaira. nincsenek. Az. ily kísérletek csak arra voltak jók,
(Hadtörténelmi Levéltár, HTI 1948 (eln. 6624. hogy jelezzék, hogy ez. az. irány teljesen helytelen
számú irat.) Az. ajánlatot nem vették komolyan; és eredménytelen. Ezt ma a repülőtechnika abszolút
éppen az. uszályok esete miatt. 1948: októberében tudja! Semmiféle szóáradat és zavaros történetek
ugyanis valóban elkészült egy ilyen uszály halmaza nem képes azt a fizikai tényt megvál­
jugoszláv megrendelésre, de építése olyan toztatni, hogy a két merev koaxiális szembenforgó

121
légcsavarral épült helikopter abszolút használ- tűnik egyébként az egyetlen általa ismert­
Itaiallan naiv-szerkezet! képletet, a Bendemann-féle formulát a légcsavarok
elméleti emelőerejének számítására:
151.oldal.
A csukló legalsó pontja egyetlen sodronykötéllel > = 3 1 2 - - - F -Ü
volt a földhöz rögzíthető.
Kármánnak tetszett a terv, s elkérte tőlem azzal, Miután az. 1917-ben Fischamenden végzett
hogy bemutatja munkatársainak. Előre sejtettem, szisztematikus helicopterlégcsavar-kisérleteim alapján
mi lesz ennek az. eredménye. Kármán másnap az ily módon számított elméleti húzóerőnek 85-
közölte velem: más megoldást fognak alkalmazni. " 100%-át (ez nem tévedés, igen 100%-át!) tudom
Rotter véleménye: - Ugy látszik látta, hogy légcsavar-konstrukcióimmal elérni, függőleg a
Asbóth terve abszurdum! fordulatszám kedvező voltától, úgy a fenti
körülmények között a legrosszabb elérhető tényleges
Hosszú utánajárással szereztem egy forgó húzóerő lesz...
repülőgépmotort, és saját költségemre az. UFAG- ...Hogy a légcsavarokra vonatkozólag a fent
nál megrendeltem annak idején Kármánnak is elmondottak dacára a mai helicopter-kisérletek -
bemutatott, egy kötél kikötésű, négy emelőcsavaros pl. a Pescara, Oemichen-Peugeot, Berliner, stb.
helikopteremet. A gép 1918 szeptemberrel el is készült, stb. - a kitűzött nagy díjak ellenére eredményeket
a kipróbálás előtti napon azonban az albertfalvai elérni nem tudtak, azt kizárólag annak tudhatjuk
gyár egyik hangárában keletkezett tűz áldozata lett. be, hogy nincs megfelelő légcsavarjuk. Ugyanis
Rotter kommentárja: - Ezen mint gyakornok én rendszeres helicopterlégcsavar-kísérleteket az
is dolgoztam, elképesztő tudatlan tákolmány volt, egész világon mind a mai napig csak én végeztem
közderültség tárgya!" (jóllehet ez (sic!) dr. Kármán és Zurawetz nem
Igen jó képet kaphatunk Asbóth Oszkár műszaki átallják maguknak kisajátítani*, amely abszurdum a
vénájáról egyik korai publikációjában. «Természettudományi Köz.löny»-ben is helyet
Asbóth cikke az Aerotechnika (az Aero folyóirat talált) s 60-707o-nál nagyobb húzóerőquotát rajtam
IX. évf. 4.sz. 1922 febr. 28-i melléklete) a kívül még senkit (sic!) sem ért el s kétségtelenül a
helikopterekkel kapcsolatban „A repülés fenti helicopterek ily csavarok alkalmazásával egész,
eröszükséglele tekintettel a vertikális emelkedés más eredményi érnének el az elértek helyett...
problémájára" címmel
* Utalás Ehrnann T.: Magyar találmányú kötött
Miután én a tisztán theoretikai-mathematikai helikoptéra c. cikkére a Természettudományi Közlöny
fejtegetéseknek nem vagyok nagy barátja, különösen 1921. évfolyama 53. kötete 349. lapján
azon esetben nem, midőn ez - s ilyenek a ...Mert hogy a populáris helicopter el fog jönni,
helicopter-kérdés lehetőségei is - gyakorlatilag az bizonyos. Ez csak idő kérdése. Az idő pedig
még fel nem derített valami, anélkül, hogy e cikk függvénye a stabilitás és a mótornélküli leszállás
elméleti részével s mathematikai levezetéseivel megoldásának, Mert maga a helyből való felemel­
foglalkoznék, mint aki a helicopter-kérdéssel kedés ma már csak azok előtt probléma, kik nem
hosszasabban s gyakorlati úton foglalkoztam, ismerik a fent érinteti speciális helicopter-
szükségét látom annak, hogy a theoretikus csavarok létezését.
fejtegetésekkel szembe a gyakorlathoz, közelebb A stabilitás és mótornélküli leszállás megoldásához,
álló megállapításokat eszközöljek s egyidejűleg ez pedig liárom dolog szükséges: kísérlet, kísérlet és
értekezés bizonyos ténybeli tévedéseit korrigáljam, megint csak kísérlet.
miután e tévedések a cikkben levezetett fejte­ Más szóval: pénz, pénz. és pénz! No. De ily célra
getések kiinduló pontját képezik s azok így Magyarországon pénz. nincs, jóllehet mi vagyunk a
szükségszerűleg helytelen konklúziók eredői. helicopterkérdés tekintetében legjobban felkészülve:..."
Az utolsó bekezdés tartalmazza az egyik legfon­
- ezután Asbóth közli az általa használatos - úgy tosabb mozgatórugóját Asbóth tevékenységének.

122
Az „Első helikopter" című könyvében is csaknem könyvében Kármánnal és később a Tanács­
minden oldalon a pénz kerül az előtérbe... köztársaság alatti ténykedésével kapcsolatban:
Bánhidi Antal feljegyzésének részlete Asbóth „Zurowetz egyre több ellenszenvet mutatott
Oszkár iskolai végzettségére vonatkozóan 1980 velünk szemben, ez azután Kármán többi
júniusában: beosztottjára is átplántálódott. Sőt, mintha
„ Feltételezhetők (az Aradi Állami Főgimnázium Kármán is kissé megváltozott volna. A jóhiszemű
1906-1914 évek közötti tanévekről kiadott Kármán könnyen volt befolyásolható, Zurowetz
összesített értesítők szerint, melyek az Országos pedig kiváló taktikusnak bizonyult.
Pedagógiai Könyvtár és Múzeumban tekinthetők
meg): Petróczy parancsnoksága alatt Kármán
Az 1906-7 tanév végén Asbóth az osztály vizsgán sokirányú munkásságot fejtett ki, s ezért nem
a várhatóan osztályismétlésre minősítés miatt nem maradt ideje a PKZ-vel foglalkozni. így a tervezés
vett részi. Utólag talán valami igazolást (betegség?) az. építés vezetése apránként az. agresszív Zurowetz.
hozott a távolmaradásról s a bizonyítványt a VII. kezébe kerül.
osztályba iratkozható minősítéssel valahogy
megszerezte. Valószínűleg hasonló volt a helyzet a Szamuelly repülőgépe
következő (1907) tanévben is, de ekkor nem menekült 1919, proletárdiktatúra
az osztályismétlés elől. Annak nyoma, hogy az
osztályismétlés után is két tantárgyból szerzett - Asbóth elvtárs, magára felelősségteljes feladat
elégtelen osztályzatát javítóvizsgán kijavította, vár - mondta Boda. - Amit mondok, bizalmas.
nincs nyoma. Az értesítők szerint a további 5 év Szamuelly Tibor népbiztos elvtárs Kievbe repül,
alatt a VIII. oszt. tanulója nem volt. Feltételezhető igen fontos politikai megbeszélésre.... A maga
tehát, hogy nincs érettségije, és csupán a VI., kötelessége, hogy a legjobban elkészített légcsavar
legfeljebb a VII. osztályról van végbizonyítványa. álljon rendelkezésre.
De hogyan lehetett így tart. tiszt?" - Tudnom kell a műszaki adatokat - mondottam.
A műszaki oldal mellett igen tanulságos az - És mennyi idő áll rendelkezésemre?
emberi jellemvonások vizsgálata is.
Asbóth Oszkár cikke a „Motor" c. lap 1921. évi S egy adalék az előzőekhez: Asbóth a Kommün
27-29 számában: alatt a Magyar Aero Szövetség választmányi tagja
„...szépen összeállítható, hogy Kármánnak volt.
mennyi köze volt az u.n. Kármán-féle kötött 1932-ben Asbóth bűnvádi feljelentést tett
helikopter-kísérletekben. Ezek után gyanússá Endresz György óceánrepülő pilóta római
válnak az. összes Kármán féle szabadalmak... katasztrófájára hivatkozva. Véleménye szerint a
természetes hogy Kármán professzor úr, aki a balesetet a Műegyetem szakemberei okozták hozzá
kommün alatt helyettes népbiztos és az ultravörös nem értő javításukkal. A repülőgép megmaradt
légügyi direktórium vezetője volt, mely viselt roncsai, az épségben maradt légcsavartollak
dolgaiért ...minden társadalmi egyesülés tagjai bizonyították Asbóth Oszkár rágalmazásának -
köréből kizárta, miután a proletárdiktatúra miszerint a kényszerleszálláskor sérült légcsavart
összeomlásakor „hivatalából" kipofozták, hanyatt- szakszerűtlenül javították - alaptalanságát
homlok külföldre menekült, ahol is Kis idővel később újabb érdekes mozzanat került
,,emigráltságban" csodálatba ejti a hiszékeny felszínre.
embereket konstruktőri zsenialitásával... „Egy ízben azonban érdekes dolog történt. Egy
Hic Rodos (sic!), hic saltal Miért nem mondja el napon középkorú úr állított be a műegyetemi
ezeket idehaza? Sportrepülő Egyesületbe. Szunyogh Pál földbirto­
Pardon, itt fehér terror van. No meg bizonyos kosként mutatkozott be. Azért fordult az
apró ügyek még nincsenek elszámolva... " Egyesülethez, hogy tájékoztatást kérjen Asbóth
Különösen érdekes az előző idézet, amikor Oszkár felől. Elmondotta, hogy Asbóth mindenféle
elolvassuk Asbóth sorait „Az első helikopter" hitegetéssel már több mint húszezer pengőt húzott

123
ki a zsebéből a légcsavaros autója kikísér­
letezésére. Azonban az utóbbi időben az a gyanúja
támadt, hogy Asbóth visszaélt a bizalmával.
Lampich, aki Asbóthot igen jól ismerte, Szunyogh
gyanúját megerősítette. Szunyogh ezután elmondotta,
hogy neki akkor rendült meg a hite Asbóthban,
amikor az. Endresz balesetével kapcsolatban
megtámadta a Sportrepülő Egyesületet. Megkérdezte
ugyanis Asbóthot, miért bántja ezt a nyilván
önzetlen egyesületet. Asbóth azt felelte: „nekem ez.
jó reklám" Asbóth tehát Endresz. György és Bitai
országszerte meggyászolt tragikus halálából, „jó
reklámot" csinált. A reklám Asbóth részére
valóban jó volt. Szunyoghot követőleg további
anyagi támogatókat sikerült szereznie légcsavaros
autójának kikísérletezésére, mindaddig míg az egy
próbamenet alkalmával össz.e nem rogyott, lefejezve a
forgó légcsavarral a benne ülőkét személyt. "
A további részletek erdekeben lássunk néhány
szemelvényt Asbóth Oszkár hagyatékából:
„Méltóságos gróf Stomm Marcel urnák,
Vezérkari ezredes, katonai attaché
London
Royal Hungárián Legation
„...A Earnborough-ban végzett csavarvizsgálat
eredményei tényleg nem kielégítők. De emiatt nem
a csavarban volt a hiba, hanem a tévesen
alkalmazott vizsgálati metódusban. Ezt valószínűleg
ők is érzik, mert a fentemiitett, hozzámintézett
levelükben önként felajánlják, hogy a vizsgálatokat
jelenlétemben hajlandók megismételni.
Ez. ajánlatukkal élni is fogok, ha a kiutazásom
finansziális nehézségeit sikerül áthidalni, amidőn
is nemcsak a már - helytelenül - kipróbált modellt,
hanem a még Earnboroughban lepecsételt ládában
levő további 3 drb. modellt is meg fogjuk a
laboratóriumban, de most már helyes módszerrel
vizsgálni. Mindnégy csavart - még a londoni
kiszállításuk előtt - az itteni kisérletiállomásomon
ismételten kipróbáltam, amidőn is mindegyik,
különösen azok, melyek még a ládában vannak,
jobb eredményt adtak, mint aminőt eddig bárhói is
maximumként elértek. Ha pedig e modellek
Bpesten jól funkcionáltak, ugy Earnboroughban is
jó eredményeket kell adniok. Hogy ez. nem
következett be, az. csakis a vizsgálati módszer téves
megválasztásának tudható be.
Most áll befejezés előtt egy dissertációm, mely
124
17 éves praxisom alatt a helicopterlégcsavarok
helyes laboratóriumi vizsgálatára vonatkozólag
szerzett tapasztalataim tárgyalja. Azt hiszem, hogy
a jövő héten már elkészül, amidőn is leszek bátor
címedre elküldeni azon kérés tolmácsolásával,
hogy azt az. Air MiniszJiy-nek, talán Major Boyle-nak,
sz. állásfoglalás céljából eljuttatni kegyeskedj.
Budapest, 1933 május hó 30. "
„6. Juni 1936.
Herm Dr. Nikolaus Widder, Rechtsanwalt, VI.,
Podmaniczky utca 17.
Budapest VI.
Igen Tisztelt Ügyvéd Ur,
ismét visszatérek a közvetlen érintkezésre azon
nyomatékos kérésem tolmácsolásával, hogy a
mellékelt cédulán levő címemet senkivel, semmiféle
címen se szíveskedjék közölni, még a feleségemmel
sem, akitől egyébként is különváltan élek.
Sürgönystylusban, orientálásul a következőket:
Mint tudja - valószínűleg azonban ferde
megvilágosításban -, a német kormány finanszírozta
ottani laboratórium és konstrukcioirodámat, ami
tekintélyes összegeket nyelt el. (Emellett csak
állandó nehézségek és zsonglőrködéssel tudtam a
megélhetési és azon költségeket fedeznem, mint pl,
külföldi szabadalmak, stb., melyekre külön pénzt
nem bocsájtottak természetszerűleg rendelkezésemre,
de melyeknek fedezését a privát céljaimra adott fix
összegekből kellett fedeznem. Legjellemzőbb
minderre, hogy Berlint ca 10,000 márka adósság
hátrahagyásával hagytam el. Egyedül a berlini
szabadalmi ügyvivőmnek ca hétezerrel tartoztam.
Az. egész világon több, mint száz szabadalmi
bejelentésem volt, melyeket szintén a nekem,
juttatott privát-összegekből kellett fedeznem.)
A németek váratlanul felbontották egyoldalulag
a szerződésem azon indokolással, hogy a nyert
laboratóriumi eredmények negatívumot adtak, az
ügy egészen reménytelen s így minden további
laboratóriumi és konstrukciós munkát beszüntetlek
s egyik napról a másikra mindennemű pénz
kiutalását megtagadták.
„Bendamannéknak - hosszas kísérleteik alatt -
sikerült oly légcsavart építeni, mely a fent irt képlet
 szerint számítandó és maximálisan elérhető Asbóth hagyatékából)
theoretikus húzóerő 83%-át adta. Bendemannék az Az Evening Standard (London, 1939 július 31)
akkoriban e kísérleti munkájukról irt disszer­ számának egyik főcíme szerint: Britannia
tációjukban kijelentették, hogy nincs kizárva, leszerződtette a magyar repülő-feltalálót.
miszerint sikerül valamikor a 83%-ot egypár Alcím: helikopter tervező, aki náci titkokat
percenttel túlszárnyalni. ismer
Hosszas és szisztematikus kísérleteim, mely alatt Róbert Walling tudósítása
több, mint ezer darab légcsavart konstruáltam, „A brit légügyi minisztérium leszerződtette
építettem és vizsgáltam meg /50 cm-től 600 cm-ig Oszkár von Asbóth-ot, a nagysebességű helikopter
terjedő átmérőben/, teljes sikerre vezettek. Már magyar feltalálóját, aki mindeddig a német légügyi
aránylag ily kevés csavar megvizsgálása után minisztérium számára végezte a fejlesztéseket.
sikerült megtalálnom azt a törvényszerűséget, amit Legalább két évre szóló támogatást kap,
folytatólag sikerült oly gyakorlati képletekbe amennyiben Britanniában maradva fejleszti ki
redukálnom, melyeknek segélyével tetszésszerinti ezeket a helikoptereket, amelyek fő jellemzői az
lóerő, légcsavarátmérő és fordulatszámhoz képes alábbiak: a kisebb méretű helikopter esetében,
voltam abszolút megbízhatóan oly helikopter- amely a pilótát és lövészt viszi magával, 10000
légcsavarokat építeni, melyek a fentirt képlel lábmagasságra (3048 m) az emelkedési idő 4 perc
szerint számit ott theoretikus húzóerőnek a 40 mp., 20000 lábra (6096 m) 10 perc, 26000-re
gyakorlatban 90-120%-át adták." (Szemelvény (7924 m) 20 perc. Vízszintes sebességük 200
Asbóth hagyatékából) mérföld/óra (320 km/h) lesz, és 1650 mérföldes
„A horizontális repülést a gép előredöntésével (2655 km) hatótávolságuk 4000 fontos (1814 kg)
létesítjük. Motorleállás esetén - a fentirt automatikus hasznos terheléssel. A függőleges emelkedési
berendezés révén - az emelőcsavarok szárnyainak képessége a korszerű vadászgépekkel lesz
hajlásszöge automatikusan egy minimumra összevethető. " - fordította a szerző (16. ábra).
állítódnak, minek folytán - a motor kikapcsolása Orientálásul, az előző adatokkal való össze­
mellett - a rotor autorotatiot végez s ily módon a hasonlítás érdekében tekintsük meg a 2001-ben
vol plánét biztosítja. (Circa 500 souflerie-mérés (Asbóth ténykedése után több, mint 6 évtizeddel!)
eredményeként az Asboth hélice sustantatrice-ok igazán korszerűnek tekinthető Mi-28-as harci
ca 30%-kal jobb autorotalios effektet adnak, mint helikopter hasonló paramétereit. Azt hiszem, az
Cierva Autogyro rotorjai annékül, hogy a magas adatok önmagukért beszélnek:
qualité sustantatrice-okbul veszítenének motor
meghajtás esetén.)" 1938 oki. 31 (Szemelvény

16. ábra. Asbóth egyik „előremutató" terve

125
 felszálló súly: 11500 kg,
harci terhelés tömege: 1605 kg,
repülési sebesség: 282 km/h,
függeszkedési magasság: 3450 m,
szolgálati csúcsmagasság: 5750 m ,
hatótávolság normál felszálló súly esetén: 460 km,
áttelepülési hatótávolság: 1105 km.
Asbóth tevékenységével kapcsolatban további
képet kaphatunk a következő levélrészletekből:
„ Tekintetes Főkapitányság!
Dr. Darvai feljelentésében ugy igyekszik engem
beállítani, mint aki találmányom cimén különféle
emberektől állandóan pénzeket szedek, amelyekből
„fényesen megélek" de őt mint hitelezőmet nem
fizetem ki. Ezzel szemben a tényállás az„ hogy komoly
eredményeket értem el a műszaki kutatás terén,
melyekhez. - különösen az. utóbbi 10-15 évfolyamán -
különféle külföldi kormányok támogatása segített. "
Hogy hazaérkeztemtől kezdve a mai napig miből
éltem, az részben már a fent előadottakból is
kitűnik, részben pedig a különféle műszaki
ten'ezési munkából, sőt barátaim támogatásából
is, akik jól tudták, hogy mindenemet ellenséges
országban hagyva, úgyszólván csak a rajtam lévő
ruhával érkeztem haza, tudásomat, törekvésemet
viszont értékelték, s bíztak abban, hogy ügyemet
Magyarországon is sikerre viszem. Ez egyelőre
még csak annyiban következett be, hogy magam és
családom megélhetését biztosítani tudtam, de
találmányomból származó akkora jövedelmem
csak későbbi időpontban lesz itt Magyarországon,
melyből adósságfizetést is teljesíthetek."
Budapesten, 1943. október 7-én
Sajnos lehetetlen kiküldenem kellő műszaki
mellékleteket, ugy a 1./ hajó, mint a 2./ bel., mint a
3./ rak. ügyben. De egyébként is nem tudom hogy
ezek közül melyik érdekel Téged közelebbről.
Örülnék ha tudnád velem közölni, hogy Liptrotnak
módjában áll-e az Ót érdeklő 2, számú ügyben
valami érdemlegeset csinálni, mely az én ottani
további működésem rövidesen lehetővé tenni?
Ittlétedkor az összes szükséges mellékletekkel
természetesen elfoglak látni.
126
Ismerve komolyságodat, ennek folytán
kívánságodhoz, képest sem már a megkezdett
tárgyalásaimat nem folytatom, sem nem kezdek
ujat míg Veled nem tudok személyesen találkozni.
Az. ottani közös barátainkról irt jó információid
felett őszintén örülök. Békeffi Laci tényleg
Svájcban van és a cime állítólag: Chandi sur
Montreaux, de közelebbi címet nem tudok.
Tudomásom szerint egészségileg jól van, amit
orvosomtól tudok, ki vele együtt volt Dachauban
és Ót ott kezelte. Ugy hallom, hogy felesége is vele
van. Ez adatokat csak innen-onnan tudtam
összegyűjteni, miután fiával nem tudok
összeköttetést szerezni és aki számos üzenetem
dacára annyit sem tesz meg hogy engem fölhívjon,
jóllehet 0 igen jól tudja, hogy én voltam apjának
legjobb barátja. Lacival egy igen nagy ügyben
dolgoztunk közösen, amit végül is felfedtek és ezért
kellett Lacinak 15 évi fegyházat kapni. Hogy
nekem ez ügyből folyóiag különösebb bajom nem
történt, ezt csakis Lacinak köszönhetem, aki
letagadta a legférfiasabb módon a velem való
összeköttetését. Ezt a regényt csak szóban lehet
elmondani.
Te nem is tudod elképzelni, hogy közöttünk
milyen erős barátsági kapcsolatok fejlődtek ki
elfogatasáig. Letartóztatása előtt egy félórával
még felhívott és utánna küldött részemre az általa
nehezen szerzett 200.- P.-t, hogy szállodámat
kitudtam fizetni."
Megállapíthatjuk, hogy a helikoptertechnika, a
forgószárnyas repülés fejlődése és a mai műszaki
színvonal, az alkalmazott megoldások ismerete
egyértelműen Asbóth bírálóit igazolja. Fájó ugyan,
de ezen a ponton is le kell vonnunk a tanulságot, s
módosítanunk kell az évtizedeken át hangoztatott
tévhitet: Asbóth nem tekinthető a helikopter
feltalálójának, mi több, sikeres kísérletezőnek sem
mondható!
A koaxiális elrendezésű mai helikoperekre
vonatkozó műszaki jellegű kiegészítés:
Az Asbóth által preferált koaxiális konstrukció
napjainkig is viszonylag kevés gyártót ihletett
meg. Az természetes, hogy a stabilitás és
kormányozhatóság érdekében csuklósan bekötött
lapátokat alkalmaznak, - így sajnos - semmiképpen

17 ábra Kamov Ka-26-os helikopter magyar
lajstrommal
nem tekinthetjük Asbóth gépeit elődjeiknek.
Érdekes módon a helikopter ipar kialakulásának
kezdeti időszakában volt igazán népszerű - hiszen
kisebb átmérőjű rotorokkal lehetett megfelelő
teljesítményt elérni - , így a legtöbb konstrukció a
negyvenes évek végén készült el. Közéjük
tartoztak a Dorand, Bréquet és Bell valamint
Brently gépek. A hatvanas évek elején a német
Wagner két típussal is jelentkezett. A
legelterjedtebbek mindenképpen az 1958-tól
megjelenő - és mind a mai napig fejlesztett és
rendszerben lévő - orosz (szovjet) Kamov
helikopterek lettek. Számunkra érdekesség, hogy
Magyarországon a legnagyobb számban üzemel­
tetett helikopter típus lett a Ka-26-os, de a
valamikori Varsói Szerződés tagországain kívül,
például Japánban is üzemeltették ezt a helikoptert.
A Kamov-tervezőiroda által igencsak kedvelt
koaxiális elrendezéssel kapcsolatban az amerikai
szakemberek azt tartják: nem a bonyolult szerkezet
megalkotása volt a nagy fegyvertény, hanem annak
a beállítása és karbantartása az igazi feladat...
Előnye viszont a kis helyigény. Nem véletlen,
hogy a Kamovok első alkalmazása a haditenge­
részetnél, anyahajókon történt (tengeralattjárók
elleni feladatra, 17. ábra).
Rotter Lajos helikopter-terve
Roller Lajos A helikopter probléma című
publikációja 1929 decemberétől (V. évf. 12.sz)
1930 május-júniusi számig (VI. évf. 5-6 sz.)
mindösszesen hat „közlemény" -ként került az
olvasók elé.
^ ^
18. ábra Rotter Lajos diszpozíciós rajza egyik
javasolt helikopter-megoldásával
A III. közlemény 2. bekezdése szerint:
„A stabilitás kérdésének megoldását nagyon
hátráltatta az a körülmény is, hogy a szak­
irodalomban számos neves aviatikai szakember
tollából oly közlemények kerültek forgalomba,
amelyek a kérdést vagy hibásan vagy túlzott
optimizmussal tárgyalták és így a valóban helyes
úton járó pár konstruktőr és kutató, ki a dolgot
helyes megvilágításban kezelte, mint népszerűtlen
és akadékoskodó figyelmen kívül maradt.
Rotter már fiatalkorában (21 esztendősen)
kidolgozta a stabilan repülni képes helikopterek
szerkesztésének alapelveit, s dolgozatával nemzetközi
elismerést vívott ki. Matematikai levezetéssel
igazolta, hogy a jól konstruált helikopterek
motorleállás esetén a forgószárnyban felhalmozott
energia révén kilebegtethetők és így biztonsággal
földet érhet a meghibásodott légijármű (18. ábra).
Svachulay Sándor csapkodószárnyú gépe
A csapkodószárnyú elgondolás egyik formája
Aspemben 1915-ben el is készült. A fotó felirata
alapján Kari Cerny konstrukciójáról van szó,
amely „légcsavar nélküli gép, amely a szárny
mozgása által emelkedik a levegőbe". A kép
tanúsága szerint a szárny borítása leginkább a
madárszárny tollborítását igyekezett utánozni. A
gép sikeres repüléséről nem maradt feljegyzés...
Magyarországon a legismertebb konstruktőr, aki
csapkodószárnyas gépekkel és modellekkel kísér­
letezett, Svachulay Sándor volt. Svachulay az igen
127
kis saját tömegű vitorlázógépek (Gyuri - I és II)
építése mellett a „rúgkapáló" gépének kísérleteivel is
sok időt töltött. A gép - Leonardo terveihez
hasonlóan - a pilóta láberejét használta volna a
szárnyak mozgatásához. A kevés „próba­
üzemeltetés" - nem valóságos felszállás!- a berepülő­
pilóta teljes kimerülése miatt abbamaradt (19. ábra).
19. ábra Svachulay egyik csapkodószárnyú
működő modellje
Móga Dénes csapkodószárnyú gépe
„ 130022 szám alatt a Magyar Királyi Szabadalmi
Bíróság Móga Dénes asztalossegéd kispesti lakosnak
ehhez az okirathoz fűzött leírás és rajz alapján:
„Mozgatható szárnyú sportrepülőgép" című talál­
mányára szabadalmat adott. A találmány bejelen­
tésének napja és a szabadalom időtartamának
kezdete 1941 év szeptember 13.
Budapesten, 1942 május hó 20-án"
A szerkezethez különösebben sok hozzáfűzni
való nincs. Érdekes viszont, hogy mennyire
kitartóan tér vissza az „Ikarosz-szerű" szárnyalás
vágya az emberekben. 2001 elején a televízió is
közvetítette egy romániai kísérletező próbálkozásait, átmérőjű forgószárnyat és a szükséges mozgató
aki szintén hasonló elven szeretne levegőbe
emelkedni, s már sokadik változatban építette meg
„repülőgépét". Az egyik már emelő forgószárnyat
is tartalmazott acsapkodószárnyak fölött...(20. ábra)
Gazda Antal Helicospeeder-e
Gazda Antal „Helicospeeder" sugárhajtóművel
ellátott helikopterét 1944-ben építette. A gép törzséből
128
20. ábra A Móga féle repülő szerkezet
hátranyúló hengeres rész oldalán speciális nyílás
szolgált a kiáramló égéstermékek segítségével a
főrotor nyomatékának kiegyenlítésére. Az amerikában
épült gép kétüléses, zártkabinos konstrukció.
Az elgondolás mintegy négy évtizeddel előzte
meg az amerikai Hughes gyár NOTAR-programját,
amelyben elsőként 1981 decemberében repült ilyen
elrendezéssel egy módosított OH-6-os gép. 1943-as
terveiben a helikopter törzsének végén a haladási
irányra merőleges síkban is elhelyezett egy
tolólégcsavart, amely a gép sebességének
növelését hivatott volna szolgálni. Évtizedekkel
később spanyol, francia angol kísérletek hasonló
megoldásokat javasoltak a sok problémát okozó
faroklégcsavar kiváltására.
Érdekesség, hogy Gazda egy DC-3-as repülő­
gépre szerelt forgószárnnyal is kísérletezett, amely
járulékos felhajtóerőt biztosított volna a fel-és
leszállás kritikus szakaszaiban. A megfelelő
vízszintes sebesség elérése után- mikor már a
merevszárnyak is elegendő biztonsággal bírtak
volna - a forgószárnyat hosszában behúzták volna
a törzsbe. Gazda számításai szerint egy B-36-os
nagygép hasonló kisegítő szerkezete 36,6 m-es
mechanizmust is beleértve mintegy 1550 kg
tömeggel növelték volna meg a repülőgép üres
súlyát (21.ábra).
Németh István „Németh Helicopter Corp"
Németh István amerikában megalakította a Németh
Helicopters Corp. vállalatot és 1948-ban tervezett
egy helikoptert elöl kétlapátos fő és hátul kéttollú

21. ábra Gazda Antal egyik kísérleti gépe
farokrotorral. Elől a törzs bal oldalán egy
függőleges stabilizátor található. A törzs borítás
nélküli csőváz-szerkezet. Két futókerékkel és
faroktámasszal volt ellátva. Hajtóművei torlósugár-
hajtóművek (ram-jet) voltak. Németh a két
világháború között cyclogiro-kal, vagyis oldalt
elhelyezett rotorú repülőgépekkel és gyűrűszárnyú
valamint tandemszárnyas repülőgépekkel is
kísérletezett. A cyclogiro hasonló törzsfelépítésü
volt, erőforrása pedig forgómotor volt.
Hasonló építésű helikoptert építettek Wiener
Neustadtban 1943 táján. A Doblhoff 342-es gép
rotorlapátjainak forgatását egy Walter Mikron
négyhengeres repülőgépmotor által összesűrített
levegővel oldották meg.
Nagy-Forray helikopter
Nagy Ernő - Forray János kísérleti helikoptere,
1949-51. A helikopter Asbóth ténykedése után az
első magyarországi kezdeményezést jelentette a
forgószárnyas repülőgépek terén. Műszaki szem­
pontból érdekességet jelentett a lengőlapátos,
ciklikusan változtatható rotorrendszer - ilyetén­
képpen az első volt Magyarországon. Nagy Ernő
gépészmérnök műszaki ismeretei és Forray János
üzemvezető műhelytapasztalatai segítségével
készült el a gép prototípusa. A kezdeti berepülési
kísérletek során a rotorlapátok többször meg nem
engedhető mértékben belengtek s ezt kísérleti úton
igyekeztek javítani, megszüntetni. Az ismételt
kísérletek során az egyik rotorlapát belecsapott az
acélcső-törzsbe és komoly sérüléseket szenvedett.
A gép újjáépítésére a hivatalos magyarázat szerint
a kísérleti üzem átszervezése miatt már nem
kerülhetett sor.
A háttérben azonban valami egészen más zajlott.
A vélhető indokokról némi képet kaphatunk a
főtervező, Nagy Ernő egyik fennmaradt leveléből:
„ Kedves ül elvtárs,
Legutolsó beszélgetésünk óta várom értesítését,
hogy mikor beszélünk a kérdéses ügyekről. Abból
a sietségből, ahogyan ez a beszélgetés nem jön
létre, arra következtetek, hogy a kérdés lassanként
időszerűtlenné válik.
Őszintén meg kell vallanom, - eddig is őszintén
beszéltem Magával-, kissé furcsának tartom ezt az
egész ügyet. Egyetlen elfogadható magyarázatot
tudnék találni, amit a városban többen mondtak-,
hogy a helikopter fejlesztési hitelét megvonták
vagy meg akarják vonni. Ez esetben belátom, hogy
a beszélgetés nem időszerű, mert nincs meg a
pénzügyi alapja. Ha azonban ez csak kósza hír,
akkor inkább arra mernék következtetni, hogy
annak idején azért beszélgettünk többször is a
dolgok érdemi részéről, mert Nasztanovics Feri
még hivatalban volt és érdeklődött a dolgok iránt
és az ő távozásával most már „ nem érdekes ".
Szeretném hangsúlyozni, hogy legutolsó
beszélgetéseink nyomán én valóban úgy véltem,
hogy el lehet ásni a csatabárdot a Samu-féle
társasággal és beláttam, hogy marhaság, ha egy
olyan kérdésben, ami nem 5, hanem 50 mérnököt
is elbírna, az. érdekeltek egymást fúrják és nem a
dolgot viszik előre. "
106/5/téma KM Archívuma (22. ábra)
22. ábra A Nagy-Forray helikopter félkész
állapotban
129
 Samu-Orosz-Hatházi helikopter A mátyásföldi kísérlet

Az MTI híradása szerint: Az ötvenes évek elején a mátyásföldi repülőtér

,, Kísérleti helikoptert építettek a Műszaki Egyetem érdekes kísérlet színhelye volt. Ha csak félig is, de
repülőgép tanszékének laboratóriumában. A három itt készült el egy vitorlázó-repülőgép-vázra épített
tervező: Hadházi Dániel, a tanszék adjunktusa, újabb magyar forgószárnyas konstrukció. Az egyik
Orosz Jenő, a Budapesti Kőolajipari Gépgyár tervező-építő szavaival:
mérnöke és Samu Béla, a JAFI mérnöke. A gép „A rajz emlékezetből, a munkák megszakítása után
rotorrendszerével kapcsolatban két szabadalmat is 1957. január 18.-án készült. A rajzot aláírták:
bejelentettek a tei~vezők. A felszállás előtti mérések Gulyás Géza, Hejler György NyiszJor János és lakács
a budaörsi repülőtéren megkezdődtek. " László
A tervezők 1954-től kezdődő előkészítő munka 1955-56-ban, mint Mátyásföldön katonai
után láttak hozzá a korszerű ciklikus vezérlésű szolgálatot teljesítők /Takács László polgári
háromlapátú rotorral felszerelt fémépítésű helikopter alkalmazott volt/ Gulyás Géza kezdeményezésére
kísérleteihez a Dunakcszi-Alag-i Kísérleti Intézetben. építettük a rajzon látható helikoptert.
A helikopter rotorfejének szerkezete (Hadházi Dániel A törzs-orr Pilis típusú vitorlázógép
szabadalma) hatásos stabilizáló rendszerével és a törzsmaradványból készült, maga a szerkezet
kormányerő érzékelhetőségével olyan jelentős lépést mintegy 95%-ban készült el, műhelyrajzok alapján.
jelentett a helikopterek konstrukciójában, amely /A borítása hiányzott már csak/.
nemzetközi érdeklődést is kiváltott. A gép első guruló A működés sémája: a rotortengelyen lévő
próbáján a berepülő pilóta, Kaszás Imre hengerre kívántunk drótkötelet feltekerni, majd a
elhamarkodott ténykedése miatt a levegőbe drótkötél végét a földhöz lecövekelni és a gép
emelkedett, de visszaesve megsérült. A sérülést orrába szerelt kioldószerkezetbe akartuk csat­
követően a helikopter építésével kapcsolatban lakoztatni egy weapponhoz kötött hosszú
KNEB-vizsgálatot folytattak, s többet a géppel nem drótkötelet. Lassú vontatással kívántuk volna a
emelkedtek a levegőbe. Az egyik - a gép építésében rotort bepörgetni, s a fordulatszám növekedésének
résztvevő - szakember, Link (Lombos) Vilmos függvényében húzta volna gyorsabban a gépkocsi,
visszaemlékezése szerint a gépet és dokumentációját a gépet, feltételezésünk szerint a dobra tekert kötél
a szovjet szakemberek szállították el. A SOH-1- kiválása után a „vitorlázó helikopternek" fel
helikopter műegyetemi vizsgálatokra szolgáló kellett volna emelkednie.
modellje és helikopter egyik alumíniumból szegecselt A gépet nem tudtuk kipróbálni, mert 1956.
rotorlapátja kiállításunkban szerepel (23. ábra). október 23:-án a repülőtérről el lettünk vezényelve.
Ezek után a gép sorsa számomra ismeretlenné
vált.
A forgószárnyak merevek voltak, nem állíthatók,
beállítási szögük 3° volt. A rotorok végén hat
borda fokozatosan 3°-ot lett elcsavarva a rajzon
egy kis beugrásként van ábrázolva! A szárny
/rotor/ végen az inlerferenciális ellenállás
csökkentése érdekében egy aerodinamikai orsót
alkalmaztunk.
A rajzon látható felségjelzést nem hivatalosan
kaptuk öntevékenyen tettük rá. Mai ismereteim
alapján a légijármű statikailag nem volt megfelelő,
a forgatósodrony csatlakozási pontja és a
vontatási pont közölt nem volt megfelelő erőátvitel.
23. ábra Orosz Jenő a berepülő pilótával az Nyisztor János " (24. ábra)
SCH-1 mellett

130

24. ábra A mátyásföldi kísérleti gép utánrajzolt
ábrázolása
Laczhegyi Tibor kerékpár autogiro
1964-ben a Közlekedési Múzeum gyűjteménye is
egy érdekes - azóta leselejtezett - forgószárnyas
kísérleti légijármüvei gyarapodott. A VI-177 számon
nyilvántartott „kcrékpárautogiro" a Dongó-motoros
segédmotoros kerékpárt ötvözte volna egy forgó­
szárnnyal és egy háromtollú toló-légcsavarral.
1954-62 között készülhetett, és Laczhegyi Tibortól
200 Ft-ért vásárolta meg a múzeum. A megmaradt
leíró karton szerint: „A gép építője egy alkalom­
mal Pestlőrinc és Rákos közötti területen, /közel
Ferihegyhez/ egy betonúton kitömött zsák-bábbal az,
ülésben - motorkerékpár-vontatással kipróbálta a
gépel. Kb. 20 km sebességnél a készülék
felemelkedett, kb. 2 emeletnyi magasságban kb. 200
m hosszúságban erősen imbolyogva. " (25. ábra)
25. ábra A kerékpárautogiró a „néphelikopter'
egyik kísérlete volt
Vodicska János autogiro 1960 és helikopter
A Repülés 1960 novemberi számában közölt
felvétel aláírása szerint.
„íme megszületett... Vodicska János repülőgép­
szerelő-műszaki ellenőr „ B" vizsgás repülő kis
motor nélküli autogirója.. A „bébi" jól érzi magát
és - kikötve - már emelgeti saját 36 kg-os súlyát.
Az előzetes számítások jóknak bizonyultak és az
ideiglenes rotor helyébe már épül a fém rotor. "
Az autogiroval több sikeres repülést végzett
tervezője-építője, míg egy alkalommal kis
magasságban végzett orsózás következtében
lecsúszva sérült a kis gép. Az autogirót nem
építette újjá, hanem a vele szerzett tapasztalatokon
felbuzdulva egy jóval bonyolultabb szerkezet, egy
könnyű helikopter tervezésébe és építésébe fogott.
A helikopter építését munkahelyén, a Pestvidéki
Gépgyár esztergomi gyáregységében szerette
volna elvégezni, a motor egy Prága gyártmányú
dugattyús repülőgépmotor lett volna. A gép
építéséhez a vállalat vezetősége megkövetelte a
hatósági engedélyezést, így szabályszerűen
elkészítették az engedélykérő levelet.
Horváth Sándor légügyi főigazgató válaszlevele,
1967 május 25-én:
„Vodicska János gépésztechnikus, a P.G.
Esztergom Gyáregység dolgozója építési engedélyt
kért saját konstrukciójú V —01 tip. Kísérleti
helikopter építésére. A PGE 3615/5/1966.sz.
levelében vállalata ennek érdekében a felmerült
költségek fedezését, biztosítja a szükséges anyagokat,
engedélyezi a Vállalat munkaterületének használatát
és javasolja az építési engedély kiadását.
Amint Gyáregységvezető elvtárs előtt ismeretes,
a Központi Népi Ellenőrzési Bizottság a legutóbbi
időben vizsgálatot folytatott le a Magyarországon
épült SOH-1 helikopterrel kapcsolatban. Ennek
koncepciójával összevetve a V-01 helikopter
építésének kérdéséi, annak célját nem látom
tisztán, nem világos, hogy milyen népgazdasági
érdekből történő kísérletről van szó, tervezik-e
majdan a több példányú gyártást stb. Továbbá
mind a mai napig nem dőlt el a megépítendő
helikopter tulajdonjogának kérdése.
131
 26. ábra Vodicska János autogirója a
szerkesztővel a pilótaülésben
27. ábra A Müller-féle kísérlet
Az előző levelezés azonban már „tűzoltómunka"
volt, ugyanis a kis helikopter ekkor már repülésre száz idomból összeszerkesztett légcsavarra, a
alkalmas állapotban várta a sorsát meghatározó súlypontvándorlás-mentes üzemanyagtartályra, a
további döntéseket. A tervező, Vodicska János - több ezer részből álló kabinra hét éven át költött,
illegálisan, de nem minden előképzettség és repülési családi házat vásárolhatott volna, de ő a helikopter
gyakorlat nélkül- több sikeres felszállást, függeszkedést mellett döntött. Azt mondja, hogy a haladást és a
és kismagasságú repülést végzett a szerkezettel. A közösséget akarja szolgálni gépével, amely
végső döntés értelmében a légijármü megmaradhatott alkalmas lesz növénypermetezésre, életmentő
volna amennyiben a PG jármű-állományába számítva gyógyszerszállításra vagy az országutak rendőri
helyette egy gépjárműről lemondanak. A konstruktőr ellenőrzésére is. "
ekkor a helikopter rotoragyát és rotorlapátjait, valamint
később a motort is elajándékozta (26. ábra). A gép rajzait utólag elkészítő Nyisztor János
szerint a repülési próba sikertelenül végződött és a
Müller Vilmos helikoptere gép szétszedve elkallódott (27. ábra).
„Müller Vilmossal az. Esti Hírlap cikke és
A Repülés 1965 márciusi számának híradása fényképe alapján ismerkedtem meg a hatvanas
szerint: évek közepén.
,, Müller Vilmos egykori repülő egyszemélyes Felkerestem, megismerkedtem vele és hosszas
helikoptert épített. A kis szerkezet számításai szerint rábeszélés után beleegyezett, hogy lerajzoljam a
egy 4x4 m-es helyről fel tud majd emelkedni. 1200 gépét, melynek nem voltak műszaki rajzai. A közös
cm-es Volkswagen motorja 130 km-es sebességgel az volt bennünk, hogy én is azonos elképzelésekkel
hajtja. Az építő szerint 5 órát tartózkodhat a foglalkoztam helikopterépítés vonatkozásában.
levegőben és 1 óra alatt össze, illetve szétszedhető. A Ekkor fényképeket is kaptam tőle a helikopterről.
Légügyi Főigazgatóság jelenleg vizsgálja a
„maszek" úton épített helikoptert, ami a tényleges Egyéb részleteket nem tudok a helikopterről,
repülésig még nehéz problémák elé állítja a lelkes csak annyit, hogy kipróbáltuk, de nem repült
repülő rajongót." Nyisztor János"

A napi sajtóból újabb érdekes részleteket Maga az elképzelés egyébként nem volt eleve
tudhattak meg az érdeklődők a budai halvaszületett ötlet. Hollandiában sikeresen repült
„zsebhelikopterről'': az ugyancsak Volkswagen gépkocsi motorral
,,A pénzből, amit a különleges ötvözetű, jobbra­ hajtott kísérleti helikopter (a VW-motor mind
balra forgó irányú tengelyre, a közlőműre, a sok megbízhatósága, mind pedig léghűtéses felépítése

132
 • | | | -•: • '

: > . . ; . „ : "•*::*, Hí, m ? t. .

• • • • • , : . . ' ' . ' • • • •• - •'

28. ábra Nagy Szilveszter és csoportja

kísérleti szerkezete

miatt tűnt különösen alkalmasnak ilyesféle

célokra). A holland szerkezet az alkalmazott
nagyszámú ékszíj miatt tűnt kissé sérülékenynek.

Nagy Szilveszter kísérletei

A nyolcvanas években a Magyar Néphadsereg

szolnoki felsőoktatási intézményében, az akkori
Kilián György Repülőműszaki Főiskolán a 29. ábra A RAF-2000 Dingó egyik példánya
hallgatók tudományos diákköri munkáinak felszállás közben
eredményeként - Nagy Szilveszter, a főiskola
parancsnoka vezetésével - érdekes légijármü
született. A rotorvégeken elhelyezett torlósugár-
A magyarországon üzemeltetett
hajtóművekkel forgatott rotorral szerelt forgószárnyas légijármüvek
egyszemélyes kísérleti helikopter propán majd
szén-dioxid üzemanyaggal hajtva keltett feltűnést Magyarországon az előbbiekben tárgyalt
a szolnoki lakosok között. A gép alkatrészei a mai konstrukciók közül, mint láthattuk, egyik sem érett
napig - szétszerelve - fellelhetőek (28. ábra). meg a sorozatgyártásra. Emiatt a forgószárnyas
repülés szinte kizárólag a szovjet repülőtechnikára.
RAF-2000 autogiro

A Magyar Nemzet 1994 március 10-i számában

az MTI egy új magyar lajstromú forgószárnyas
légijármüről tudósított:
„Debrecenben rója első köreit az új típusú
repülőszerkezet, amely a helikopter a merevszárnyú
repülőgép köztes variánsa. A gép kis nekifutás
után emelkedik fel és 200 kiló hasznos terhet
szállíthat."
A kétszemélyes autogirot az Air Trend Európa
kft. gyártotta Egerben. A kanadai-magyar RAF
(Rotary Air Force) autogirókat az Air Trend kft.
kanadában gyártott fődarabokból szereli össze 30. ábra Korunk egyik jó teljesítményű
s a makiári repülőtéren repülik (repülték) be helikoptere, a francia „Mókus" a mentőszolgálat
(29. ábra). üzemeltetésében a dunakeszi repülőtéren

133
alapozva létezett hosszú évtizedeken keresztül.
Az első szovjet helikopterek 1955 közepén
kerültek be magyarországra, de hivatalos átvételük
- a leendő hajózó- és műszaki személyzet
kiképzésének helyzete miatt - csak 1956
májusában történt meg.
Bar a hadseregben es a mentőrepülésben, légi­
rendészetnél alkalmazott Mi-l-es, Mi-2 típusú
gépek zöme lengyel licencgyártásból került
hazánkba, a meghatározó a (volt) szovjet tervezés.
A Magyar Néphadsereg a következő típusokat
üzemeltette:
Mi-1, Mi-4, Mi-8, Mi-17, Mi-24, Ka-26 - nem
magyar felségjel alatt, hanem az itt állomásozó
szállítóezred jelzésével találkozhattunk a magyar
légtérben az óriási Mi-6-os típussal is.
AZ NDK volt légierejének a német egyesítés
utáni átszervezése következtében a német
üzemeltetésből több tucat üzemképes, de felújítandó
Mi-24-es harci helikopter került - konténerekben -
134
magyarországra. Megmagyarázhatatlan okokból a
gépeket nem helyezték üzembe, ma ócskavasként
tárolják őket a szentkirályszabadjai bázison....
A polgári üzemben a Mi-2 mellett -szinte
kizárólag a mezőgazdasági repülés alkalmazá­
sában - a Ka-26-os típust használtuk, illetve
használjuk jó néhány példányát mind a mai napig.
A nyolcvanas években a mezőgazdasági repülés
céljaira egy „nyugati" típus került az országba, az
MD-500-as (Hughes). Rövid idő alatt
beigazolódott, hogy a típus szinte minden más
szolgálatra alkalmasabb, mint a mezőgazdasági
repülés, s pár év múlva már magánvállalkozók és a
légirendészet tulajdonában találhattuk őket.
Kiegészült időközben - szinte kivétel nélkül
magántulajdonban - a sor a Hiller és a francia
Ecquereil helikopterekkel (30. ábra), majd még
néhány „egzotikus" típussal is. Magyar tervezésű
és/vagy gyártású helikopter a mai napig nem
készült és nem emelkedett a levegőbe...
 Bálint Sándor
Sopron és környékének autóbusz-közlekedése
1925-1950 között
Előzmények
Sopron nagy múltú város, már a rómaiak idején is
fontos útvonalak vezettek át rajta. A 19. században
a vasút kiépülésével forgalma olyannyira megnőtt,
hogy Sopron vezetősége közúti villamos üzembe
állítását határozta el; az első járat 1900. április 28-
án indult útjára. Ebben az időben a környék
közlekedésének fejlesztésére általában szép elgon­
dolások születtek, tervek, amelyeknek megvalósítása
azonban akadályokba ütközött. Akadt ugyan
vonal, amelyen omnibuszok szállították az utaso­
kat, ilyen volt a Kismarton-Szárazvám közötti út,
ám a környék személyfuvarozás szempontjából
elmaradott területnek számított. Érthető tehát,
hogy 1902-ben, amikor Lanschober Mátyás
kismartoni ügyvéd autóbusz-közlekedési válla­
latról álmodott és hozzákezdett megszervezéséhez;
„tömegközlekedési eszközök" által nem járt vona­
lakon szándékozta társas-gépkocsijait járatni. Tervezte,
hogy Kismarton környékén kívül, Sopron - Harka
- Németkeresztur, Sopron - Harka - Szabadbáránd -
Felsőpulya, Sopron - Nyék Haracsony - Lakompak,
Veperd - Kabold, a Fertő partján pedig Szentmargit­
bánya - Ruszt, továbbá Rákos - Meggyes vonalán
közlekedtet majd autóbuszokat. Részvénytársaságot
akart szervezni autóbusz-üzem, illetve, az autóbusz­
közlekedés megteremtésére, érdeklődés hiánya miatt
azonban nem érte el célját.
A 20. sz. elején magántulajdonban lévő személy­
autók már közlekedtek Sopronban, később két
postaautó is színesítette közútjai forgalmát. A
városon belüli személyfuvarozást a villamos, az
omnibuszok és a bérkocsik bonyolították le. 191 l-ben,
amikor a kereskedelemügyi miniszter elutasította a
Sopron - ruszti vasút tervét, néhányan posta-autó­
buszokat kértek a főhatóságtól. A posta 1910-ben
kapott engedélyt gépkocsikkal történő rendszeres
személyszállításra, még ugyanabban az évben
megalkotta a vonatkozó üzletszabályzatát1 amelyet
a kereskedelemügyi miniszter 52227/1910. KM.
számon jóváhagyott; a Kassa, Segesvár, Csúcsa
vidékén megindított autóbusz járatai nagy forgal­
mat bonyolítottak le, Sopron környékén mégsem
indította meg eme üzletágát. A kérelmezők száma
növekedett, a posta azonban mindent elutasított.
Az első világháború után egyesek már a városban
is autóbuszokat óhajtottak volna látni a villamos
helyett. Megindult a vita a közúti személyszállítás
korszerűsítéséről, amelynek következményeként
1923. június 31-én, megszüntették a villamos üzemét,
de úgy, hogy más tömegközlekedési eszközt nem
állítottak helyébe. Fellendült a bérautósok és a
bérkocsisok forgalma a városban; a sietők fiáker,
konflis, vagy bérautó használatára kényszerültek.
A közúti személy- és árufuvarozás korsze­
rűsítésének fontosságával gyakran foglalkoztak a
lapok. A Magyaróvári Hírlap 1925 áprilisában
miközben ostorozza a település közlekedésének
állapotát, a szerinte egyedül üdvözítő megoldásra
is rámutat: be kell szerezni egy-két nagy társas­
gépkocsit pótkocsival, és teherautókat. Mint írja
„... Ennél nem kell nagy befektetés, nem kell kü­
lönleges alépítmény ... Nemcsak személyszállításra
kell súlyt fektetni, hanem teherszállításra is... ".
A Mosonvármegye című lap 1925 májusában
közli, hogy a balatonfüredi fürdők autóbuszos
kísérletekbe kezdenek, a szállodák pedig már
forgalomba is állítottak 10-12 személy szállítására
alkalmas gépkocsikat. Kiegészítésül hozzáteszi,
hogy a szomszédos Nagycenken, és a távoli Nógrád
megyei Vámosmikolán sem ismeretlenek az autó­
buszok. Befejezésül leszögezi: íme már az
apró községek is kezdenek élni a technika
1
A m. kir. Posta személyszállító automobiljáratainak
üzletszabályzata. 52227/1910.K.M. sz. rendelet. Magyar­
országi Rendeletek Tára. 1910.
135
vívmányaival és hasznukra fordítják azt, ami
azokból számukra a legmegfelelőbb... Aki
külföldön jár, vagy külföldi lapokat folyóiratokat
olvas tudhatja, hogy az autóbusz a közúti közlekedés
legmodernebb eszköze ...". A győri lapok, a
szombathelyi Vasvármegye, a zalai, a komáromi, a
pécsi, a székesfehérvári újságok is egyre gyak­
rabban írtak a közúti közlekedés elmaradott­
ságáról
Az első autóbuszok Sopronban
1925 nyarán jelentek meg az első autóbuszok
Sopronban. A „Breuer és Németh Személy­
fuvarozási Vállalat" egy 12 és egy 6 üléses
gépkocsit állított forgalomba. Ezek vasár- és
ünnepnapokon a környéki kiránduló helyekre
vitték az utasokat, hétközben pedig Sopron - győri
és a Sopron -Déli pályaudvar között teremtettek
gyors összeköttetést. A vállalat szolgáltatása
nyereségesnek bizonyult. Ez viszont felkeltette a
posta érdeklődését, amely most már hajlandónak
mutatkozott autóbuszait főleg Sopron környékén
forgalomba állítani; a városon belüli forgalomtól
változatlanul idegenkedett. A soproniak nagyra
becsülték Breuerék munkáját, azonban a két tár­
sasgépkocsi sem a város, sem a környék forgalmi
igényeit nem tudta ellátni. 1926 januárjában fel­
csillant a remény, hogy sikerül megoldani a város
tömegközlekedését; ugyanis olaszok jelentkeztek,
akik egyszintes autóbuszok mellett emeleteseket is
szándékoztak forgalomba állítani. A tervek azonban
nem váltak valóra. Kiderült, hogy csupán a
jármüvek szállítását vállalták volna, de személy­
fuvarozó vállalatot nem kívántak alapítani. A
magyarországi személyfuvarozó vállalatok külföldi
autóbuszokat nem vásárolhattak és nem járathattak,
mert az 1907. évi ipartörvény így rendelkezett."
Emiatt bukott meg a Soproni Idegenforgalmi
Hivatal kezdeményezése 1927-ben, amikor is a
mödlingi Perl és Löbeck céggel tárgyalt; akik
osztrák autóbuszokat akartak Sopron és környékén
forgalomba állítani (/. ábra).
Miközben a város a villamos megszüntetése óta
tömegközlekedési eszköz nélkül maradt, a környé-
2
1907.III.t.c, és az 55800/1907.K.M. rendelet
136
ken újabb és újabb vonalakon indult meg az
autóbusz-forgalom. 1927 októberében a kapuvári
Schwab Richárd, Rába L típusú autóbusszal
indította be járatát Kapuvár és Beled között. Ezzel
csaknem egyidőben a csepregi illetőségű Wagner
Sándor Csepreg - Bük vonalra kapott koncessziót.
Csornán a Kereskedelmi és Közgazdasági Rt. Farad,
Rábapordány, Bogyoszló, Szilsárkány irányába
kért és kapott autóbusz járatására engedélyt. 1927
végére a Kisalföld dél-nyugati részén már nagy
forgalmat bonyolítottak le az autóbusz-vállalatok.
De Sopronban még mindig csak bérkocsik, illetve
bérautók, taxik álltak az utasok rendelkezésére. A
város számára különösen bántó volt, hogy
Kismartonban - Trianon óta Eisenstadt - már
autóbuszokon utazhattak az ott lakók. Breuerék két
autóbuszát nem tekintették elegendőnek, illetve
megfelelő tömegközlekedési eszköznek.
Szomorúan, s némi irigységgel látták, hogy
ebben az időben Magyaróváron városi kezelésben
(2. ábra), Győrben pedig magántulajdonban lévő
vállalat korszerű autóbuszokkal menetrend szerinti
járatokkal áll az utasok rendelkezésére.
Az 1928. esztendő némi eredményt hozott a
megoldás terén. A posta bejelentette, hogy saját
autóbuszaival segít a gondokon. Sokan fellélegeztek,
végre megoldódik a város tömegközlekedésének
problémája, és Sopronban is közlekednek majd nagy
befogadóképességű, korszerű társas-gépkocsik.
Csakhogy a tárgyalások során kiderült, hogy a
posta a városi forgalomtól változatlanul idegenkedik,
inkább a környéki igényeket akarja kielégíteni, a
bal fi, valamint Sopron - Sárvár, Beled - Csepreg
vonalakat óhajtotta megszerezni. A megyei
hatóság azonban úgy döntött, csak akkor ad vidéki
járatokra engedélyt, ha a posta a város forgalmát is
ellátja. Miközben folyt a vita, megjelent a színen a
Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata Rt3 s
felajánlotta: bérbe ad a városnak elegendő számú
társasgépkocsit, ha Sopron saját kezelésében
járatja azokat. A soproni közigazgatási bizottság
Magyaróvárra utazott tapasztalat szerzés céljából.
Megtekintették az óvári autóbuszokat,
3
MAVART. Cégiratok. Cégbíróság. Céglajstronszám:
27474. Budapest
22 Mérlek 1:400.000 jjjtj t-i .Vn—^J • ?*"-

1 te MaíacSa; :''2»;i!;;crcF "5 Jr:

& / - A
to'a"

1. ábra Sopron környékének térképe 1932-ből


2. ábra A mosonmagyaróvári autóbuszok
(társaskocsik) olykor Sopronba is szállítottak
kirándulókat
tanulmányozták a város autóbusz üzemágának
munkáját, üzletvitelét, közvélemény-kutatást
tartottak az utasok között. A pozitív tapasztalatok
ellenére sem merték saját autóbusz üzemüket meg­
szervezni. Folytatták a tárgyalásokat a postával. A
város 34 ezer pengőt szavazott meg a villamos
kocsiszín autóbusz-garázzsá alakítására, vagyis
megoldotta a posta kocsitárolási, szervizelési
gondjait. 1928. március 27-én a Szentháromság
téren a nagy nyilvánosság előtt mutatta be a posta
az új Rába gyártmányú autóbuszait. A kíván­
csiskodók mindössze három autóbuszt láthattak, de
az ünnepi beszédekben hallhatták, hogy összesen 12
autóbuszt kíván a kincstár forgalomba állítani,
amiből kettőt a városban járat, egyet tartalékban
tart. A többivel a környék közlekedési gondjain
segít. Tehát kompromisszum született. A 1 8 - 2 8
személyes kocsik külsőleg ugyan tetszetősek
voltak, de az már az induláskor bizonyos volt,
hogy a helyi forgalom lebonyolítására két autóbusz
kevés lesz. A posta 20 percenként indította kocsi­
jait az első napokban, csakhogy kiderült, hogy az
ilyen járatsürüséghez nincs elegendő utas, bár
akkoriban a GYSEV Rt. állomására naponként 26,
a Déli pályaudvarra pedig 25 személyvonat érkezett
és indult. Az utasok kissé soknak tartották az
autóbusz 40 filléres vonaljegy árát, illetve a 20 filléres
szakaszjegyet. Az Ikva hídnál volt a szakaszhatár a
két vasúti állomás között. A kincstár a járataival
végeredményben nem hálózta be a várost, főleg a két
vasúti állomás közötti vonalra koncentrált.
1928. április 15-én a megye néhány útján meg­
indultak a postaautóbuszok, amelyek az első
138
napokban szinte üresen közlekedtek. A magyarázat
abban rejlik, hogy Sopron - Nagycenk között oda -
vissza egy pengőt fizetett az utas ha vonaton utazott,
az autóbusz viteldíja viszont egy úton 1,40 P-be
került.
A sárvári vonal sem vált be. A posta, megoldásul
ritkította a környéki járatait, helyettük viszont
esetenkénti járatokat indított pl. a fürdő- és kirán­
dulóhelyekre. E szolgáltatás már kifizetődőnek
bizonyult, ami viszont a bérautósok, taxisok üzletéi
rontotta. Süttöri vonalán 1928 decemberében
indult el a postaautóbusz forgalom, bízva abban,
hogy az őstermelők majd autóbuszokon viszik
termékeiket a soproni piacra, de itt is magas tarifát
állapítottak meg. így a parasztasszonyok, inkább
lovaskocsit béreltek közösen és azzal szállították a
zöldséget, tojást, stb. a piacra. A posta fél év alatt
kb. 40 ezer pengő deficitet hozott össze, ebből 17
ezret a városi járatai „termeltek" ki4. Hiába szállí­
tották le a vonaljegy árát 30 fillérre az utasok
inkább gyalogoltak. A környéki járatok egy - kettő
kivételével szintén ráfizetésesek voltak. A bajokon
segítendő bérletek rendszeresítésével próbálták az
utasok számát megnövelni és megtartani. Ez az
igyekezetük már eredményesebbnek látszott. Sem
a polgármesteri hivatal, sem a város lakossága
nem értette a sorozatos eredménytelenséget, mert a
két rivális város. Magyaróvár és Győr ilyen gon­
dokkal nem küszködött. Mindkettő gyarapodott,
újabb és újabb vonalakon, egyre bővülő jármű­
parkkal álltak az utasok rendelkezésére. Főleg a
magántulajdonban levő győri vállalkozás ejtette
ámulatba a soproniakat.
1926-ban nyúlfarknyi vonallal kezdtek a tulaj­
donosok, és az évtized végére vonalaik már
behálózták a várost és környékét.
A városi tulajdonú magyaróvári autóbusz-vállal­
kozás, bár mérsékeltebben, de szintén gyarapodott.
A talányt nem tudták megfejteni.
Sopron és környékén a vasút szállította leg­
olcsóbban az utasokat. Főleg a GYSEV törekedett
az utasok megtartására 5. Vonalán 1925. február 1-én
9 személyes sínautót állított forgalomba. A jármű
4
Közlekedési Tudósító. 1929. január 15. 1 l.p.
5
Lovas Gyula: Fejezetek a Győr-Sopron-Ebenfurti vasút
történetéből. Magyar Vasúttörténet 1846-2000. MÁV Rt.
2000. 606 p. (513-528)

3. ábra Sopron környékén is közlekedett,
Rába gyártmányú postaautóbusz
Sopron és Győr között közlekedett, minden
állomáson és megállóhelyen megállt. Az utazók
hamar megkedvelték. A járat teljes kihasználtsággal
közlekedett. Még ugyanabban az évben július 22-
én már 29 ülőhelyes sínautóbuszt állítottak
szolgálatba, ami fele annyiért vitte az utasokat
mint a postabusz és sokkal gyorsabban. A kis
sínautó 40 km/h, a nagyobb pedig 70 km/h
sebességre gyorsult fel, míg a postaautóbuszok és
a magánvállalkozások társasgépkocsijai legfeljebb
20-25 km/h sebességgel haladhattak a rossz
útviszonyok miatt (3. ábra).
A posta 1928-ban összesen 12 vonalon, 430 km-
en 20 autóbusszal (plusz 14 tartalékkal) állt
Veszprém, Sopron, Keszthely és a távolabbi
Putnok rendelkezésére6. A társaság nagy üzletet
sehol sem produkált társasgépkocsijaival. A
folyamatosan deficites üzletág következtében 129
januárjában már felmondták a Sopron - Sárvár,
Csepreg - Beled vonalon közlekedő járatokat. A
főispán a felszabadult autóbuszokat Sopronba, a
Sopron - Brennberg, a Sopron - Fegyház -Tómalom,
valamint a Sopron - Lövérek viszonylatban kérte
beállítani.
A süttőri vonalat is meg akarták szüntetni, de a
kereskedelemügyi miniszter rendelkezésére
további próbaidőre fenntartották.
Sopron tömegközlekedésének gondjai 1929
végéig sem oldódtak meg. A postaautóbuszok a
két vasútállomás között, a Kossuth utcán, a
Várkerületben és az Erzsébet utcán át közlekedtek.
6
A járműtelep 40 éve. Posta Mérnöki szolgálat 1887-
1937. Stádium Rt. Budapest. 1937. 368 p. (217-232.p.)
Legfeljebb három szürke gépkocsi járta az utakat.
A Breuer cég kocsijai összesen - kettő - olykor a
Lövérekbe is felmentek.
A kisebb járművek vonatkozásában valamivel
jobban álltak a városban. A közigazgatási bizott­
ság 20 vállalkozónak adott géperejű bérkocsira
engedélyt összesen 31 kocsi várta, illetve
szállította az utasokat nap mint nap. Az áru­
szállítás is korszerűsödött, három teherautó­
fuvarozó hat jármüvei működött a városban. Az
úthálózat, a többi városhoz viszonyítva irigylésre
méltó állapotban volt.
A belvárosban kockakő burkolatú utakon, a kül­
városban, a kisebb forgalmú részeken makadámon
ment a forgalom. A bitument csupán a makadám
utak javítására használták, burkolatként adalékkal
sem alkalmazták. A közeli kőbányáknak köszön­
hetően a szilárd burkolatú utak hossza fokozatosan
növekedett. Azonban Soprontól keletre, a Kisalföldön
rosszabbak voltak az utak, a forgalom nem
elhanyagolható hányada földutakon bonyolódott
le. Az esős idő beálltával olykor tengelyig
süllyedtek sárba a kocsik. A szilárd burkolatú utak
építése a kőbányák messzesége miatt pl. Petőháza,
Kapuvár, Csorna vidékén sokba került, a közúti
fuvarozás is drága volt.
1930 tavaszán az a hír járta, hogy Bécs város
tanácsa hozzájárult a Barry és Tsa. autóbusz­
vállalat Bécs - Sopron - Győr - Budapest vonalon
menetrend-szerinti járatainak megindításához.
Sopron örömmel vette a vállalat tervét, hiszen
idegenforgalmának fellendülését látta benne.
Abban az időben már tombolt a gazdasági válság,
s ez a külföldi turisták számának csökkenésében is
megmutatkozott. Korábban Ausztriából jelentős
számú vendég kereste fel a várost és szép környékét
a kereskedők, az iparosok, a vendéglátósok nagy
örömérc. Sokan remélték, hogy a Barry cég révén,
ha nem is pótolható, de legalább mérsékelhető lesz
a visszaesés. Megindultak az előkészületek a nagy
autóbuszok fogadására, az utasok és a kocsik
ellátására.
A gazdasági válság idején a MÁV un. filléres
vonatokat indított, s e vonatok a turisták ezreit
szállították az ország nevezetesebb helyeire, így
Győrbe és Sopronba is. Az e vonatokkal érkezők a
helyi autóbuszokkal bérautókkal, taxikkal, bér­
kocsikkal folytatták útjukat a környékre, Balfra,
139
Tómalomra, Lövérekbe stb. A személyfuvarozók,
a vendéglősök szívesen vették a „rohamokat", hiszen
forgalmuk, bevételük érezhetően emelkedett.
Sopron válta a Barry autóbuszokat, Magyaróvár is
azt akarta, hogy területén haladjanak át e járatok.
Amikor kiépítették a Budapest - Dorog - Komárom -
Győr - Hegyeshalom vonalon a bécsi országutat,
amelyet mindenütt szilárd burkolattal láttak el,
Magyaróvár lett a kedvezményezett, s a Barry és Tsa.
járatait Magyaróváron vezették át. Az útépítés, az
érintett megyékben mérsékelte a munkanélküliséget,
hiszen az építés kilométerenként olykor 200
napszámosnak is kenyeret, megélhetést adott.
Az állami kezelésben levő utakat a gazdasági
válság idején látványosan korszerűsítették, burko­
latukat kijavították, vagy teljesen újjáépítették.
Ám hiába épültek utak és vált könnyebbé az
utazás, a posta autóbuszai által termelt deficit
egyre növekedett. Végül a posta-vezérigazgatóság
kérésére a miniszter beleegyezett a soproni és
környéki vonalainak megszüntetéséhez. A város
hiába tiltakozott s kérte a járatok fenntartását,
semmi remény nem volt arra, hogy a kincstári
autóbuszok nyereségessé váljanak. így 1931.
november 14-én a posta kivonta autóbuszait
Sopronból és környékéről.
A GYSEV Rt., és a Győri
Altalános Közlekedési Vállalat
Kft.. Sopronban
Amikor legnagyobb volt az elkeseredés, akkor jött
a segítség. Három vállalkozó jelentkezett a város­
nál és kért engedélyt vonalhálózat kiépítésére: a
GYSEV, a győri autóbusz-vállalat, és a Breuer -
féle cég. Ez utóbbi immár hat kocsival kívánt a
város szolgálatára állni.
Sopron közigazgatási bizottsága, az alispáni
hivatal bevonásával megvitatta az ajánlatokat s
úgy látta jónak, ha a GYSEV Igazgatóságával
tárgyal és felajánlja a koncessziót. A döntést a
Kereskedelemügyi Minisztérium jóváhagyta. A
GYSEV Rt. 1931 decemberében megindította
próbajáratait a városban és környékén, de a süttőri
vonaltól sem riadt vissza, pedig az a posta kezelé­
sében állandóan deficites volt. Az autóbuszok e
140
vonalon Sopron GYSEV pu. - Ikvahid - Evangélikus
temető - Balffürdő - Fertőboz - Hidegség - Fertőhomok
- Hegykő - Fertőszéplak - Eszterháza - Süttőr
településeken át közlekedtek. Az önköltség
csökkentésére a gépkocsivezető árusította a menet­
jegyeket, így a kalauz bérét megtakarították. A
rendszeres, tehát menetrend szerinti járatok
fenntartásán kívül un. esetenkénti fuvarozásra is
kért és kapott engedélyt, a Társaság a főhatóságtól,
aminek birtokában nemcsak az előírt útvonalon
járhatott, hanem alkalmanként akár a Balatonhoz,
vagy Budapestre is vihetett kirándulókat. Ami a
postának deficites volt, az a GYSEV-nek nyere­
séget hozott. A Társaság rövid időre, a Rába
gyártmányú autóbuszain kívül az osztrák oldalon
működő vállalattól is vezényelt autóbuszt
Magyarországra, mert oly jól ment az üzlet.
Sopron város vezetősége felvette a kapcsolatot a
győri autóbusz - vállalattal helyi járatok megszer­
vezésére, 3 éves időtartamra. A győriek azonnal
reagáltak, 12 ezer pengő szubvenciót kértek a
forgalom fenntartásáért. Megkapták, sőt még azt
is, amit korábban a posta élvezett: a kövezetvám­
mentességet, a gépkocsivezetők részére ingyen
lakásokat, ingyen garázst, s mindezeken felül még
három taxiengedélyt.
1932. május 20-tól ismét menetrend szerint járó
autóbuszai voltak a városnak. A győri cég három
vonalon járt Sopronban, menetrendjét úgy állította
össze, hogy, minden érkező vonatot autóbusz várt
(4. ábra). A vasúti állomásokra vezető vonalain
kívül a Pannónia szállótól napi kilenc fordulóval a
Lövér körúti igényt is kielégítette. A tómalmi
vonal kocsijai az Idegenforgalmi Iroda elöl
indultak és oda tértek vissza. 1932 szeptemberében
rendszeres járatú társasgépkocsi-engedélyt kért és
kapott Sopron - Brennberg bányatelep közti útra,
öt év időtartamra.
A győri cég megjelenése, terjeszkedése nem tetszett
a GYSEV-nek. Megpróbálta megakadályozni, hogy a
vállalat kocsijai beálljanak a GYSEV vasúti
állomására; ti. a konkurencia veszteséget okozott a
vasút autóbuszai számára. A város közbelépése
folytán a törekvés kudarccal végződött. A fuvarozó
vállalatok versenye az utasoknak kedvezett.
A két közúti személyfuvarozó versenyzett
egymással. A GYSEV elismerőleg nyilatkozott
a győri cég városon belüli forgalmáról és elismerte

4. ábra A győri Kft. Rába gyártmányú
autóbuszai 1932 nyarán már nagy forgalmat
bonyolítottak le Sopronban
primátusát. A városon kívül azonban igyekezett
magának megszerezni a forgalmasabb vonalakat:
Schwab Richárdtól átvette a Kapuvár - Beled
vonalat, majd a Kapuvár - Csorna, Kapuvár -
Celldömölk vonalakon próbálkozott. Minthogy
ezeken különösebb sikereket nem ért el, helyettük
Csorna - Győr között közlekedett hetivásáros
napokon. Ez utóbbi vállalkozás kifizetődőnek
bizonyult. Megszaporodott járatai járműparkjának
gyarapodásához vezettek. Autóbuszait a győri cég
műhelyében javíttatta, és szervizelte. Mindkét cég
megtalálta számítását. Nem úgy a soproni taxisok.
Ok rossz szemmel nézték a két társaság meg­
erősödését, úgy érezték, hogy a város vezetősége
nem törődik velük. Tiltakoztak a városi tanácsnál
és követelték a győri cégnek nyújtott kedvez­
mények megvonását, a taxiengedélyeinek vissza­
vonását. Minthogy próbálkozásuk nem járt
eredménnyel, tarifa-harcba kezdtek. Mérsékelték
az autótaxik és a bérautók viteldíját az egyik
legnépszerűbb kirándulóhelyre kiírták, hogy a kis­
kocsik (4 személyig) és a nagykocsik (6 személyig)
személyenként 60 fillérért, viszik az utasokat a
Tómalomhoz. Akkoriban az autóbusz vonaljegye
50 fillérbe, a menettérti jegy pedig 80 fillérbe
került. Sikerült ugyan néhány utast magukhoz
csábítani, ám nagy eredményeket nem értek el,
hiszen a néhány kilométerre levő Tómalomhoz jó
időben kerékpáron mentek a fiatalok, az idősebbek
pedig szívesen ültek társasgépkocsiba (5., 6. ábra).
A nyereséges GYSEV 1934-ben újabb jármű­
veket állított forgalomba, közülük leginkább a két
sínautóbuszt bámulták meg a járókelők. Mind­
kettőt a Ganz gyárban építették, a kéttengelyesekbe
57, a négytengelyesekbe 80 ülést szereltek. E két
korszerű jármű jó kihasználtsággal közlekedett,
gyors és kényelmes kapcsolatot teremtve Győr-
Sopron és Ebenfurt között. A Kisalföld közle­
kedése és Sopron vidéke általuk is fejlődött.
A két Társaság autóbuszai állandóan közlekedtek,
de a rossz utak miatt viszonylag hamar elhasználódtak.
Rugóik megnyúltak, favázas karosszériájuk
csapolásai meglazultak, a kocsik a kanyarokban
nyikorogtak. Üléseik is megkoptak. Egyes járatok
autóbuszai délutánonként, különösen esős, sáros
környezetben bemocskolódtak. A gépkocsiveze­
tőknek nem volt idejük a karosszéria és az utastér
kitakarítására, az ablakok lemosására. Minthogy
kalauzokat, a győri cég környékbeli vonalain
esetenként nem alkalmaztak nem volt, aki az
utasokat ellenőrizze. Előfordult, hogy utasok a
sáros csomagjaikat az ülésekre helyezték, a sáros
csizmájú, cipőjű gyerekek felálltak az ülésekre és
úgy nézték a tájat. A piszkos kocsit járató válla­
latot szidták az utasok, feljelentéseket, beje­
lentéseket írtak, s küldtek a tanácshoz, valamint a
megyei laphoz. Az írásokból egyebek mellett az is
kiderül, hogy a gazdasági válság enyhülésével a
lakosság igényessége nőtt, az egyes kocsikat kicsi­
nek találták, nagyobb autóbuszok járatását köve­
telték. A győri Kft., merthogy az utasok melegben
szellőzetlennek tartották a zárt autóbuszokat,
nyitható tetejű kocsikat is forgalomba állítottak.
A Sopronvármegye c. újság 1935. május 7-i
számában az egyik levélíró indulatosan követelte e
kocsik forgalomból való kivonását, mint írta
„...ilyen nyitott autóbuszok csak kiránduló autó­
buszoknak valók és másutt csakis mint olyanokat
használják. Kérem a Lővér-lakókat megszaba­
dítani ezektől az új autóbuszoktól és újra a barna
autóbuszokat járatni és a zseniális nyitott jármű­
veket olyan vonalakon használni, ahol csakis
nyáron van közlekedés, de akkor is vászontakaróval".
Az ilyen nyitható tetejű kocsik Győrben és
környékén, Magyaróvárott, Budapesten az Autótaxi
Budapesti Automobil Közlekedési Rt-nél, valamint
az IBUSZ-nál nagy közkedveltségnek örvendtek.
A szidások, morgolódások ellenére is a város
meg volt elégedve a győri vállalat szolgáltatásával,
ezért, koncesszióját 10 évre meghosszabbította.
141
 Hölgyfodrász
Damenfriseur
Parfümerie
Galatik Széchenyi-tér 20.
Telefon 353. szám.
D e á k - t é r - Tómalom.
í. D e á k t é r . . .pH 9iá lülá 13üü 14UÜ 14iü|i5ü n& 18ÜÜ \9±i 20&
í. Pannónia. . . fe 9 ü 10ü 131í2|i4ífí 14ÜJ15Ü 1722 182111921 20iíí
í Idegenforgalmi tel 912 ioi2S 13Ü2 14i£S 14i2 15iü 17225 18ü5 19üí 2022
é. Tómalom . . Ibii lOüüjll'Jü 13iü Hiü 1512Ü 16UÜ Il7ülí |l8üü 19Ü2 2(P"
M l i I I I t 1 I i •*

Tómalom—Deák-tér.
i *

í. Tómalom . . : 9i:i 101ÍLÍ 1112U Í 3 ü 14iü 15üli WJÜ 17iíü|i8üíJ | l 9 Ü i 2ÍÜ

í. Idegenforgalmi ! 9 £ 1013 I1JJÍ 1321 1431 1512 161= I8ií2h9i£í|20!is 21ü»
i. Pannónia 1 9 ^ 1 Oüí llüí 1 3 ^ 1432 1512 1612 18ÜS! 19Ü2 20Ü2 21U2
é. Deák-tér . . 1 92ü l ( ) i ü I l i i 13ÜÜ 142Ü 151S 161Ü 18ÜÜ I9i»ü 20üü 211ü
1 1
Csak vasárnap kedvező idő esetén és hétköznap legalább 14
utas jelentkezésekor közlekedik.
Megállóhelyek : Deák-tér (76-os emlékmű), Postapalota, Pannónia,
Idegenforgalmi Iroda, Rom. kath. temető, Tómalom
Pannónia—Közkórház.
i. Pannónia 912 92i 1222 1412 1521 J712
é. Közkórház 915 10ÜÜ 122á 1415 15M 171Ü

Közkórház Pannónia.
i. Közkórház 921 10ÍIÜ 151Ü 17Ü1 I22Q 1415
<;, Pannónia 1255 141Ü 1511 1711
9ÍÜ» 10M
Megállóhelyek : Pannónia, Kis-u., Kőfaragó-tér, Erzsébet-közkórház

Mapíttatott 1844 Telefon-szám 231

ZETTL jOzocr
<' c e t j í y á r, s /. e s / í ö /. d e, l i k ő r - é s r 11 mg y a r
Sopron, Balfi-utca 7, 9 11, Halász-utca 8 - 1 0 .
5. ábra A Győri Általános Közlekedési Vállalat 1934. évi nyári menetrendje Sopronban

142
 Raffensperger F e r e n c Kertészete Sopron
Virágcsarnok: Erzsébet-u. 9. Tel. 610. Kertészet: Nándor-fasor 8
Nagy v á l a s z t é k m i n d e n n e m ű v i r á g o k b a n . Alkalmi c s o k r o k és
k o s z o r ú k ízléses k i v i t e l b e n .

Menetárak:
Viteldíjak : Szakaszjegy — *20 P. Gyermekeknek 10 éven alul :
Vonaljegy — *30 »* Szakaszjegy . . . . . *10
Átszállójegy , —"30 és —'50 „ Vonaljegy . . . . . . '20
Menettérti jegy a Lőver- Átszállójegy . - '30 és -50
vonalon . . . . . —*50 „
J e g y f ü z e t e k : 10 drb. vonaljegy — 3 0 P . . . . . . 2'55
10 drb. menettérti jegy a Lőver-vonalon á —.50 4'25
Deák-tér (76-os emlékmű)—Tómalom vagy vissza - '50
menettérti jegy - '80
Meneitérti jegy a Tómalomhoz félnapi fürdővel 1*10
egész napi fürdővel 1*30
Menettérti jegy a Tómalomhoz egész napi fürdővel, ebéd- és
ozsonn a jeggyel együtt 3*50
Havi bérlet a Lőver-vonalon vagy 1 városi vonalon felnőtteknek 9* - -
Havi bérlet a Lőver-vonalon tanulóknak . . . . . . . . 6*
10 éven aluli gyermekeknek 4*50
Havi bérlet az összes városi vonalra felnőtteknek . . . . 14 —
tanulóknak 9'—
Havi bérlet a Tómalomhoz felnőtteknek 12*— P, tanulóknak 9.—
Havi bérlet a Tómalomhoz és 1 városi vonalra felnőtteknek 18* —
tanulóknak 12'
A u t ó b u s z o k és 6 ü l é s e s s z e m é l y a u t ó k r e n d e l h e t ő k az üzleti urak
alatt az Idegenforgalmi Irodában Várkerület 44, telefon 379, éjjel és a
déli szünetben a garageban, telefon 2. sz. alatt. — Esetleges panaszokkal
szíveskedjék az Idegenforgalmi Irodához fordulni.
S z a k a s z b e o s z t á s , Idegenforgalmi Iroda Erzsébet-kert, Deák-tér—Lőver-uszoda, Kr.'M-
bt-tkert — Hatvan Ferenc Turistaház, Pannónia Déli vasúti p.u., Mező-utca—Sörgyár. Pt-.k
tér Mező-utca, Kórház — Idegenforgalmi Iroda, Deák-tér—Rótn. katli temető vagy vis/«»»l
Q*flT Korábbi k ö z l e m é n y e i n k é r v é n y t e l e n e k !

F n í f ó c i \ráííaíaí F Ü R E D I F E R E N C , F e l s ő b ü k k i Nagy Pál

J^JJUCM V c t l l d l d l . utca 1. s z á m . Telefon szám 95
Vállal m i n d e n n e m ű é p í t k e z é s e k e t , a s z a k m á b a v á g ó t e r v e z é s e k e t e>
k ö l t s é g v e t é s k é s z í t é s é t , á t a l a k í t á s o k a t , régi lakások m o d e r n i z á l á s á t c
javításokat a l e g o l c s ó b b áron

6. ábra A Kft. viteldíjai 1934 nyarán Sopronban

143
A város vezetősége 1935 végén megtárgyalta az
autóbusz-közlekedés gondjait a vállalat vezetőivel.
Megállapították, hogy a megállókat jelző táblák és
a menetrendek helyenként hiányoznak, ez
utóbbiak hiányában nem tudják az utasok, hogy a
járatok mikor érkeznek, mennyit kell várakozniuk.
A győriek képviselője elmondta, nem győzik a
táblákat és a nyomtatott menetrendeket pótolni, a
járókelők, vagy az utasok a nyomtatványokat
lelépik, s nyilván magukkal viszik. Pedig a garázs­
ban ingyen osztogatják az új menetrendlapokat. A
fémlemezből készült táblákat kiszakítják a falból,
leszakítják a villanyoszlopokról. A rendőrkapitány
megerősítette az elhangzottakat, látta ugyanis,
amikor a vállalat, ki tudja hányadszor pótolta a
hiányokat, de. másnapra már hűlt helyük volt a
menetrendeknek, néhol a táblák is eltűntek.
A tárgyaláson a város vezetősége, panaszos
levelekre hivatkozva kérte, hogy a vállalat cserélje
le a kis autóbuszait nagyobbakra. A győri kép­
viselő nem szabadkozott, de közölte, hogy azon a
vonalon, amelyen kisebb autóbuszokat járat,
nagyobbakat nem állíthat be, az utak szűk volta
miatt. így azokon, a 30-40 utas befogadására képes
kocsik a kanyarokban nem férnek el. A város
vezetői nyomban döntöttek, és 1936 tavaszától a
Déli pályaudvar - Bánfalva, és Brennbergbánya
felé vezető autóbuszforgalmat a szűk Ujteleki út
kiiktatásával a Lakner Kristóf utcán vezették át.
A város vezetősége meg volt elégedve a cég
munkájával.
Autóbusz-közlekedés az
1930-as évek második felében
A gazdasági válság elmúltával Sopronban is
felgyorsult az útépítés. A korábban felfagyott
utakat kijavították, folytatódott a makadám utak új
burkolattal való ellátása, növekedett a kockakővel
burkolt utak hossza.
Ugyanez nem vonatkozott a megye úthálózatára.
A gazdasági válság szorításának enyhülésével bár
egyre többet fordítottak az utak karbantartására,
csak egy-két út volt elfogadható állapotban.
A Sopronvármegye c. lap közölte, hogy a
MAVART (Magyar Vasutak Autóközlekedési
Vállalata Rt.) egyik kocsijának útját úgy szervezték,
144
7. ábra MAVART autóbusz, amely 1935-től
MÁVAUT felirattal közlekedett
hogy Sopront Bécsen át közelítse meg, kerülve a
Győr - Sopron közötti útszakaszt.
A Kisalföld, közúti közlekedése épp az utak
állapota miatt nem a kívánt mértékben fejlődött.
Az autóbusz-közlekedés élénkebb lehetett volna,
ha az utak a nagy közúti jármüvek tengely­
terhelésére alkalmasak. Talán ennek tudható be,
hogy a Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft.
az 1930-as években töretlenül fejlődhetett. A rossz
utakon a MAVART ugyanis nem akarta autó­
buszait gyötörni, pedig az 1920-as évek második
felében országos autóbusz vonalhálózat kiépítésére
kapott jogot az államtól. Amelyik vonalra szemet
vetett, arra magánvállalkozók nem kaptak
koncessziót a főhatóságtól. Sopron és környéke
iránt ugyan érdeklődött a MAVART, de
odatelepedni egyelőre nem akart; várt az úthálózat
kijavítására (7. ábra). A Társaság az 1930-as évek
elején gazdaságilag megroppant, részvényállományát
a MÁV megvette, a közúti személyfuvarozó joga
is a MÁV-ra szállt át. A MÁV 1935-ben
MÁVAUT néven (Magyar Államvasutak Közúti
Gépjármű üzeme) megalakította új üzletágát
közúti személy-fuvarozó profillal7. A korábbi
MAVART vonalakat megtartotta és a Barry és Tsa.
cégbe beszállt, amely a továbbiakban Barry -
MÁVAUT néven működött. Rövid időn belül a
korábbi MAVART vonalhálózatot megsokszorozta
és a MÁVAUT vonalai lassan behálózták az
országot. Sopron és környéke sem kerülte el a
figyelmét, de egyelőre nem kívánta a Kisalföld és
7
A MAVART-tól a Volánbuszig. Volánbusz.
1971. 108p.(15-26.p)
Sopron környékének közúti személyfuvarozását
átszervezni, a működő vállalatokat az utakról ki­
szontani. Az úthálózat kissé elriasztotta a hatalmas
vállalatot, de óvatosságból a győri Kft. terjeszkedését, közlekedést már évek óta rendesen ellátja, rendes,
vonalhálózatának bővítését megakadályozta, azaz
újabb autóbuszvonalak beindításához nem járult
hozzá. A Kft. ezért Sopron - Győr között nem
indíthatott menetrend szerint közlekedő autó­
buszokat, azonban annak nem volt akadálya, hogy
esetenként autóbuszokat indítson Sopronból
Győrbe és vissza. A minisztérium megadta erre az
engedélyt. A Kft. soproni és környéki autóbuszait
az anyavállalat központi műhelyeiben javították
Győrben, és ezek a nagy, korszerű, Rába gyárt­
mányú autóbuszok utasokkal telve közlekedhettek
oda és vissza az úton a jobb kihasználás érdekében.
A dunántúli lapok gyakran írtak a Győri Általános
Közlekedési Vállalat Kft. eredményességéről.
Erről Szombathely város vezetősége is értesült.
Amikor 1936-ban felmerült a városban a helyi
villamos üzemének megszüntetése, a tömegköz­
lekedés korszerűsítése autóbuszok forgalomba
állításával. Erről a lapok is beszámoltak, majd a
Kft. ajánlatta] jelentkezett Szombathely polgár­
mesterénél. Levelében vázolta a pályához nem kötött
tömegközlekedési eszközök előnyeit szemben a
kötöttpályásokkal, amelyek drága alépítményeket
igényelnek. így folytatta: „...Ezen elgondolások férőhelyes autóbuszokat járat. Télen hozzávetőleg
indítottak bennünket arra, hogy szolgáltatásainkat
Polgármester úrnak felajánljuk azzal, hogy
amennyiben a jelenleg közlekedő villamosvasút
üzemét be tudná szüntetni és Szombathely városa
cégünknek az autóbusz-közlekedés lebonyolítására
hosszabb időre kizárólagosságot biztosítana, úgy
vállalkoznánk a város közúti forgalmának időszerű,
modem autóbuszokkal való lebonyolítására "...
A polgármester szívesen vette a Kft. jelent­
kezését, válaszában konkrétumokat kért. A győri
vállalat szakemberei 1936. augusztus 22-én kelt
levelükben, már útvonaltérképpel, menetrenddel és
tarifa táblázattal szolgáltak. Szombathely köz­
gyűlése tárgyalási alapnak tekintette az ajánlkozást
valamint a tervet, utasította a tanácsot forduljon
Győr polgármesteréhez és informálódjék a Kft-ről.
s
Vas Megyei Levéltár. (Vml). XXII. 102. Pm.
9
6700/1,2.
A győri polgármester a következőket válaszolta a
megkeresésre: „... értesítem, hogy a Győri Altalános
Közlekedési Vállalat Kft, amely Győrött az autóbusz-
külsőleg is, belsőleg is jó karban levő kocsikat járat,
azok a modem követelményeknek megfelelnek, s a
vállalat a menetrend szerinti időket pontosan betartja.
A város közönsége a vállalat autóbusz-közlekedésével
általában meg van elégedve sok évi működése alatt
sem a közönség részéről, sem a m. kir. állam­
rendőrség kapitánysága részéről lényeges panasz
nem merült fel. Egyébként megjegyzem, hogy a
vállalat az eddigi tapasztalat szerint arra törekedett,
hogy régi kocsijait a forgalomból kivegye és helyükbe
új, modem kocsikat állítson be, illetőleg a régi
kocsikat a modern követelményeknek megfelelően
átalakítsa."
Szombathely polgármestere Sopron városát is
megkereste. A polgármester, illetve a közigaz­
gatási bizottság tapasztalataira volt kíváncsi, arra,
hogy-, a Kft. milyen járművekkel teljesíti
szerződésben foglalt kötelezettségét, és a közönség
hogyan vélekedik az autóbusz-közlekedésről.
Sopron város polgármesterének nem okozott
gondot a válasz megfogalmazása, amely egyebek
mellett így szólt: „...a fenti vállalat városunkban
"Rába", "Magosix", "Opel" stb. gyártmányú 20-50
cca. 6 kocsit, nyáron pedig cca. 10-12 kocsit helyez,
üzembe. A kocsik legnagyobb részben "Rába"
gyártmányúak, a modem követelményeknek s a
közönség igényeinek a legteljesebb mértékben
megfelelnek Fenti vállalat a menetrendszerinti időket
a legnagyobb fokú pontossággal betartja.
Altalánosságban a város a fenti vállalat autóbusz-
közlekedésével a legnagyobb fokban meg van
elégedve. Sopron 1936. november 13."
Mindkét város vezetősége és közönsége meg volt
elégedve a Kft. szolgáltatásával, amely korrekt­
ségének, dinamizmusának köszönhetően országos
hírre tett szert. Szervezettségét példásnak, ítélték,
csupán a Budapestvidéki Autóbusz Közlekedési
Rt. (BÁRT) múlta őt felül. Épp ezért Ny-Dunántúl
érdeklődéssel figyelte Szombathely törekvését.
Amint a szombathelyi és környéki lapok leközölték
VmL. XII. 102. Pm. 13025/1936. Győr.sz.levél.
145
Győr és Sopron város polgármesterének írásos,
<e1c t
véleményét a Kft. működéséről, százával érkeztek Gyor-Sopron- Eüeníurfi Hasat
levelek a város törvényhatóságához, amelyben
követelték a villamos forgalmának fenntartását,
sokan ragaszkodtak a döcögő, korszerűnek
egyáltalán nem mondható, lassú, de mindig
i 17
18 II.

3 19 HL
I. Gépkocsi Üzeme.

megbízhatóan közlekedő villamoshoz. A város 4 20 IV. Díj ! Km

vezetősége nehéz döntés előtt állt. Az autóbusz­
közlekedés bevezetésére ugyanis a BÁRT szintén 5 21 V. - ' 4 0 1-10
"0
elküldte ajánlatát. A részvénytársaság hatalmas 6 22 V I , -•60J10-20 o
SS
•<
tőkével rendelkezett, mögötte állt az ország 7 23 VII. - ' 8 0 20-30 &•
<n
legnagyobb közúti személyfuvarozó cége az N

Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt, és 8 24 VIII. 100 30-40 Sr

"3"
N
leányvállalatai. Szombathelyen hosszan elhúzódó 9 25 IX. 1'30 40-50
s
viták indultak a villamost ellenzők és a további 10 26 X. 1*50 50-60
in

üzeméhez ragaszkodók között. E vitába a győri 0 76| Ball

Kft.nem szólt bele. Végül az ellenzők győztek, de 11 27 XI. 1'70 60-70
a BART-ot kérték fel az autóbusz-közlekedés 12 28 XII. 2'00 70-80 0'90 Fertőboz
|0-40
bevezetésére10.
13 _29 130 Hidegség
A Kft. soproni vállalkozása nyereségesnek 0-66
bizonyult, noha állandó versenyben volt a 14 30 066 1'30 l e r t l -
Jp-40 0-90 hemsk
GYSEV-vel. Ez utóbbi cég sínautóbuszaival óriási 15 31
forgalmat bonyolított le Sopron környékén, győri
0'40 ölni í*56 Hegykő
16 076 1-30
járatai rontották a Kft üzleti eredményeit. Amikor 0'66 t'30 Fii
Ferlö-
már 80 személy befogadására is alkalmas sín- [o- 10 0'90 130 szeplak
autóbuszokat állított forgalomba, a Kft. a Sopron - 0 26 | 0'90 2-iö Észter-
jo- 130 1-70 ftáza
Kapuvár - Győr vonalával megközelítően pár 0 66; 090 2F22
1 Sültör
huzamosan húzódó közúton a megállók számának 0 •40 !o ?0 1-30 1-82
szaporításával, a kisebb települések kiszolgálá­ -n 1 <a 1 M
sával igyekezett utasokat szerezni. Bár szabály­
rr «
!r
«
*• • tó
-a w a SS.
-» í
Sr
•=>

talanul, de az esetenkénti járatait is megállítana, ha

utasa le akart valahol szállni, illetve felszállni
9?

8. ábra GYSEV menetjegy az

Cl*

akaró utas karjával jelzett az országúton. Ezekből
az ügyeskedésekből bonyodalom nem származott,
a GYSEV is tudta, hogy Sopron város vezetősége,
illetve Győr polgármesteri hivatala is értesült a
szabálytalanságról, mégis szemet hunytak felette
(8. ábra). Minthogy egyik hivatal sem kapott a
Kft.-t feljelentő írást, így nem volt mit vizsgálni és
megválaszolni. A Kft. 1937-ben, majd 1938-ban is
kért engedélyt Sopron - Győr közötti rendszeres
autóbusz-közlekedés megindítására, de ismét
elutasításban részesült.
A minisztérium azzal indokolta döntését, hogy
1931-ben a jelzett vonalra már kiadtak engedélyt a
VmL. XII. 102. Pm. 4266/7.,9., 12. jkv.
i |. | I
1930-as évek második felében
Barry és Tsa. cégnek, amelybe 1935-ben a
MÁVAUT is belépett. Érvelése jogilag helyes
volt, csakhogy a Barry-féle vállalkozás - utóbb
Barry - MÁVAUT - sohasem vezette át kocsijait
Sopronon, tehát nem vette igénybe a Sopron - Győr
közötti állami utat, vonalát Győr - Hegyeshalom -
Bécs irányában építette ki. A közös vállalkozásban
közlekedő Fross Büssing és MÁVAG autóbuszok
azért jártak e vonalon, mert az országút Budapesttől
Bécsig már szilárd, kiskockakő burkolattal volt
ellátva. A Győr - Sopron közötti út 1935/36-ban
változatlanul rossz állapotú volt. A minisztérium
döntését az is befolyásolta, hogy a MÁVAUT
valamennyi kisalföldi vonalra igényt tartott, emiatt

146
 1937-től újabb engedélyeket nem adtak ki újonnan
jelentkező vállalkozók számára. Viszont a Kft-nek.
engedélyezték 1936 végéig a Sopron - Kapuvár
vonalának Csornáig történő meghosszabítását.
1937-ben Sopron, Kapuvár, Csorna települések
beadvánnyal fordullak a főhatóságoz és kérték a
minősíthetetlenül rossz állapotú Győr - Sopron
közötti állami út sürgős kijavítását. Ennek előz­
ményeként még 1936-ban Sopron városa meghívta
Kozma Miklós belügyminisztert a környék megte­
kintésére és a város, valamint a környék gondjainak
megbeszélésére. A tanácskozáson Kapuvár, Csorna
képviselői mellett Győr is képviseltette magát.
A program befejezése után autóval vitték a
minisztert Győrbe, aki így közvetlenül tapasztal­
hatta az útvonal állapotát. Győrben megígérte,
hogy soron kívül eljár az útépítés érdekében.
Minthogy az év végéig sem kaptak az érintett
városok leiratot a belügyminisztertől, ezért fogal­
mazták meg a beadványt. Ennek már volt pozitív
eredménye: 1937-ben hozzákezdtek a szóban forgó
állami út kijavításához. Még abban az évben
csaknem félmillió pengő költséggel körülbelül 10
km hosszban viszonylag jó minőségű makadám-
utat építettek. Bár 1938-ban folytatódott, és
országosan felgyorsult az útépítés, útkorszerűsítés,
az elmaradás azonban így is nagy volt. Nemcsak
az állami és törvényhatósági, hanem a községi
utak is megújulásra vártak. A kereskedelmi és
közlekedési miniszter az 1477/X1. 1938 számú
leiratában felszólította a megyéket az utak óvására,
a törvényhatósági és a községi utak karbantar­
tására. Győr megye alispánja körrendeletet küldött
a járási főszolgabíróknak, valamint a községi elöl­
járóknak a következő szöveggel: „... A főszolga­
bíró urakat felhívom, hogy a községi utakat
állandóan figyeljék és azoknak jókarban tartását
ellenőrizzék, amit alkalmilag ellenőrizni fogok".
Sopron idegenforgalma, a gazdasági válság
elmúltával élénkült. A város lakói vigyáztak
környezetükre, a „hűség városa", ékszerdoboza, az
ország büszkesége lett. Közúti forgalma roha­
mosan növekedett, egyre több külföldi rendszámú
gépkocsi járta a várost és környékét. A győri Kft.
igyekezett lépést tartani a fejlődéssel, újabb és
újabb autóbuszokat állított forgalomba és a ré­
gebbieket fokozatosan átvezényelte az esetenkénti
utakra. Az 1920-as évek második felében gyártott
Rába L típusokat - bár még kifogástalan műszaki
állapotban voltak - kivonta a városi forgalomból
és helyükbe a legújabbakat állította, ezeknek
karosszériáit is a győri műhelyében építette. A
Rába Magyar Waggon- és Gépgyárból csak
alvázakat vett, a kocsi szerények a saját bognárainak,
karosszéria lakatosainak, kárpitosainak, fényezőinek
munkáját dicsérték. A nagy hozzáértéssel vezetett
cég törekvését a soproniak elismerték és
honorálták. A Sopronvármegye c. lap. 1938. június
9-i száma így ír a Társaság egyik újonnan
forgalomba állított kocsijáról: „... Pünkösd óta új
látványossága van a soproni utcáknak. A régi 19-
es autóbusz új acélvázas karosszériát kapott, így
43 férőhelyes, laticelüléses lett. Egy új diesel­
motoros autóbusz is fut, hűtőfelirata: Special
Diesel. Eddig csak öt ilyen motor van
Magyarországon három a Stár, egy a GYSEV,
egy Budapest egyik vállalkozásának tulaj­
donában. 6 hengeres motor maximális sebessége
80 kilométer óránként. A karosszériát a győri
Stár (a Kft. korábbi neve) telepén készítették. A
hírek szerint hamarosan még két ilyen kocsi
érkezik Sopronba ".
A gazdaságilag erős vállalat a taxijait is rendben
tartotta. A legrégebben közlekedő Magosix típusú
kocsik karosszériáit évenként újrafényezte, belső
kárpitozásukat felújította, ha kellett kicserélte. E
járművek kívül - belül szintén ragyogtak, bérautóit
hasonló gonddal ápolta. 1938-ban elhatározta taxi
és bérautó állományának teljes lecserélését, kor­
szerű, gazdaságosabb típusokra. Döntése
kivitelezését nem akarta elhamarkodni, megvárta
amíg Budapesten az Autótaxi Budapesti Automobil
Közlekedési Rt, valamint leányvállalatai, továbbá
ugyancsak a fővárosban működő Autótaxi­
fuvarozók Szövetkezete elegendő tapasztalatot
gyűjt az újonnan beszerzett típusokról. Míg a
szövetkezet az újfejlesztésű német Wanderer
gyártmányú taxikkal, addig a részvénytársaság
olasz FIAT-okkal állt az utasok, rendelkezésére.
Miközben a Kft. figyelte a budapestiek
tapasztalatait, a városi vonalain - ahol csak
lehetséges volt - esővédő kis „kalibákaf' húzott fel
a megállókban a várakozók részére. Ezekből
néhány túlélte a háborút, sőt még az 1960-as
években is használatban voltak. Vidéki vonalain is
igyekezett gondoskodni a várakozó utasairól,
147
először vonalai végállomásain, majd a közbülső
állomásain épített esővédőket.
A Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft.
több lábon állt. Nemcsak közúti személyfuvaro­
zással foglalkozott, hanem bérgarazsírozásra is be­
rendezkedett, benzinkutakat üzemeltetelt, autókat,
motorkerékpárokat árusított, alkatrész-kereskedelme is
jelentős volt. Garázsaiban, műhelyeiben futó­
javítások mellett generálozásokat is elvállalt. A
felsoroltakon túl sofőrtanfolyamokat is szervezett,
Győrben a központi épületében, Sopronban a
garázsában. Sopronban esti foglalkozásokon
ismertette meg az érdeklődőkkel az új gépjármű
szerkezeteket, az új találmányokat, saját illetve
meghívott előadók előadásai igen népszerűek
voltak. A Rába Magyar Waggon- és Gépgyár
mérnökeinek közreműködésével sikeres, vetített
képes gyártmányismertetés keretében mutatták be
a gyár új dízelmotoros teherautóinak, autóbuszainak
szerkezetét, gazdasági előnyeit. Budapestről
közlekedési szakembereket hívott meg, minisz­
tériumi főtisztviselőket, rendőröket, egyetemi
tanárokat, megyei vezető csendőröket, akik a
közúti közlekedés problematikájáról, a várható
fejlődésről tartottak tanulságos előadásokat. Ezek
az előadások nyilvánosak voltak, előre meghir­
dették, meghallgatásuk nem került pénzbe.
Érthető, hogy Sopron város miért becsülte meg a
Kft. munkáját, hiszen a cég is hozzájárult a
település általános műszaki és közlekedési
kultúrájának emelkedéséhez.
Az 1938/39. évben már viharfelhők jelentek meg
Sopron környékén. A külpolitikai feszültségek,
Ausztria német megszállása, illetve ennek követ­
kezményei elsőként a soproniakat érintették. A
Sopron környéki határátkelők túloldalán megjelentek
a német zászlók, és a német határőrök. A korábbi
családias hangulatnak végeszakadt, merevség,
ridegség uralta el az átkelőhelyeket. A forgalom
azonban nem csökkent, inkább növekedett. A
német posta autóbuszainak forgalma a magyar,
főleg a ny-magyarországi területen sűrűsödött. A
Német Birodalmi Posta például napi két,
menetrend szerinti járatot közlekedtetett Bécs -
Sopron között. Szép időben olykor egy tucat
német autóbusz is parkolt Sopron belvárosában.
Az esetenként járó autóbuszok, merthogy viszo­
nossági alapon megkapták a szükséges enge­
148
délyeket a magyar főhatóságtól, Keszthelyig,
Badacsonyig vitték a víkendezőket. Az osztrák és
a német autósok között kedveltek voltak a győri és
a balatoni autós túrák. Akik több napot kívántak
eltölteni Magyarországon, Budapestet is meg­
látogatták.
A megnövekedett idegenforgalomra tekintettel
gyorsított tempóban korszerűsítették az úthálózatot
Ny-Magyarországon is. Sopronban megépítették a
Bécsi - domb és a Lackner Kristóf utca között a
Bécsbe vezető országút új szakaszát, amely a
külföldi autóbuszok közlekedését könnyítette meg.
Korábbin ugyanis - a régi Bécsi út - Sas tér - Szt.
Lélek utca vonal - jóval nehezebb volt haladni.
Még augusztusban átadták a forgalomnak a sopron
- kópháza - nagycenki utat, amely a nagy
tengelyterhelésű gépjármüvek közlekedésére is
alkalmas volt. 1938 augusztusában a soproni nyári
egyetemen, Kutassy Ferenc miniszteri tanácsos
előadásában elhangzott, hogy a tervek alapján
folyik az útépítés. A munka tempóját mutatja,
hogy 1938.juliusában 17 állami és 54 bekötőút
építésén, javításán több mint 5300 ember dolgozik
s keresi kenyerét. Munkába vették a Sopron -
Harka, Sopron - Sopronkertes (Baumgarten),
Sopron - Kelénpatak (Klingenbach), Sopron -
Fertőmeggyes (Mörbisch), valamint a Sopron -
Lövő - Sárvár - Zalaapáti - Keszthely vonalat is. A
szakemberek úgy ítélték meg, hogy az a lendület,
amivel az utóbbi egy-két évben a hazai útépítés
bővül, az úthálózat javul, reményt nyújt az
elmaradások gyors ledolgozására.
A Felvidék egy részének visszacsatolásával
egyidejűleg, a közlekedési kormányzat hozzá­
fogott a Duna két oldalán levő területek
közlekedésének újjászervezéséhez, a kapcsolódó
utak kijavításához. A győri Kft. koncessziót kért
néhány útvonalra az autóbusz-közlekedés
megszervezéséhez, megindításához. A MÁVAUT,
azonban élt a jogával, és az összes, Felvidékre
vezető útvonalat lefoglalta. így a Kft. több
lehetőségtől elesett. Ekkor a Balatonhoz vezető
utakra, többek között Sopron - Sárvár - Keszthely,
valamint Sopron - Körmend, Sopron
Szombathely, Sopron - Győr vonalra is benyújtotta
igényét. A főhatóság valamennyi kérelmét
elutasította, csupán az esetenkénti járatokra adott
engedélyt a Kft.-nek.

9. ábra A Kft. korszerű, nagy, Rába gyártmányú
autóbusza, amelyet 1939 elején állított forgalomba
A Kft. - különösen, Csillag István a cég egyik
tulajdonosa - aggódva szemlélte az autóbusz­
üzletáguk jövőjét. A helyközi koncessziójukat
féltette. Csillag 1939 tavaszán, az 1942-ben lejáró
soproni szerződést akarta módosítani úgy, hogy
Sopron város társuljon vele és 60 ezer pengővel
lépjen be a Kft-be. A továbbiakban mint közös
vállalatot tartsák fenn a városi autóbusz­
közlekedést. Egyébként az egész városi, város
környéki vállalkozást, a koncessziókkal együtt 120
ezer pengőért hajlandó lett volna a városnak
eladni. Sopron azonban sem az egyik sem a másik
ajánlatot nem fogadta el.
Csillag júniusban tárgyalni kezdett Győr
városával és felajánlotta, hogy 150 ezer pengővel
társuljon a város a virágzó Kft-be. A polgármester
nem adott határozott választ, az ügyet átadta a
tanácsnak és megindult a vita az ajánlatról. Csillag
István végül úgy döntött, hogy kilép a Kft-ből.
Üzletrészét 1939 nyarán eladta Tárnok Árpád Béla
ismert műszaki vállalkozónak. Elhatározását zsidó
származása motiválta.
Csillag kilépése nem érintette az autóbusz­
közlekedést. Sopronban, Győrben zavartalanul
közlekedtek a Kft. autóbuszai, taxijai, bérautói,
helyközi valamint az esetenkénti járatai és a többi
üzletágai nyereségesen működtek. Az utasok
csupán annyi változást tapasztaltak, hogy a városi
járatok férfi kalauzai helyett hölgyek álltak
szolgálatba és a sofőrök között is több idegen arcot
láttak.
Az 1930-as évek végén, egyre többször hívták
be a férfiakat katonai gyakorlatra, a Kft. alkal­
mazottjai sem voltak kivételek. Ennek ellenére
a Kft. szigorúan fenntartotta a rendet s a
fegyelmet, így sem a győri, sem a soproni
baleseti statisztikája nem romlott. 1939
közepén, de már korábban is néhányszor, a
honvédség nemcsak az embereket, hanem a
járműveket is bevonultatta gyakorlatra. A Kft.
járműállományának mintegy 20 százaléka
szolgált a seregben, olykor több héten át
szállította a katonákat (9. ábra).
Gépkocsi közlekedés
a háború alatt.
1939. augusztus 26-án újabb rendelet jelent meg a
szállítóeszközök honvédelmi szolgáltatás címén
történő igénybevételéről /7990/1939. M.E./. Ez
kimondja, hogy az előzetesen kiválogatott gépjár­
műveket és fogatolt járműveket a honvédség által
megjelölt időpontban és helyen térítés ellenében a
katonaság rendelkezésére kell bocsátani.
A honvédség a korábban behívott teherautókat,
autóbuszokat már nyilvántartásba vette. A Kft.
kocsijai sem kerülhették el sorsukat. A bevonul-
tátották helyére a tartalékokat állították - a régebbi
típusokat - amelyeket egyelőre nem hívtak be. így
Sopronban is újra forgalomba álltak a több mint 10
éves Rába L típusú, kis befogadóképességű
társasgépkocsik. Az utasok morgolódtak ugyan,
mert ezek a kocsik kényelmetlenebbek, szűkebbek
voltak a korszerűbb Rábáknál, de legalább volt
mivel utazni.
1939. szeptember 1-én kitört a második
világháború. A kormányzat szeptember 2-án zár
alá vette a folyékony tüzelőanyagokat, a kenő­
olajokat, a gumiabroncsokat, a tömlőket, stb.11 A
következő napon korlátozták a tüzelőanyag árusítását,
jegyrendszert vezettek be. Az úrvezetők a személy­
autóik részére 1000 cm3 henger-űrtartalomig havi
50 liter, 1500 cm3-ig havi 70 liter, 2000 cm3-ig
havi 80 liter, 3500 cm3-ig havi 100 liter
tüzelőanyagot vásárolhattak. A közhasználatú
gépkocsik - autóbuszok, teherautók, taxik - részére
vásárolható tüzelőanyag mennyiségét is maximálták;
annyi tüzelőanyag-jegyet kaptak, amennyit az
előző hónapokban fogyasztottak. Tehát az első
" A m. kir. minisztérium 12112/1939. M.E. sz. rendelete
egyes anyagkészletek zár alá vételéről.
149
korlátozó intézkedés a Kft. üzemét még nem
érintette. Október 23-án a kormányzat elrendelte a
gépjárművek honvédelmi és közlekedésrendészeti
szempontból történő megvizsgálását. A gépjármüveket
katonai szemlére kellett vinni12. A szakértők igen
alaposan megvizsgálták a járműveket, különös
gondot fordítottak a gumiabroncsokra, amelyeknek
állapotát szintén nyilvántartásba vették.
Decemberben csökkentették a vásárolható
tüzelőanyag mennyiségét, amit 1940 januárjában
tovább korlátoztak.
A rendeletek egymást követték, valamennyi
újabb és újabb korlátozást léptetett életbe. 1941
februárjában kihirdették a gumiabroncsok kötelező
bejelentését, a következő hónapban kiadott
2380/1941. M.E. rendelet kategóriákba sorolta a
gépjárműveket; az „A"-ba tartoztak a kormányzati,
a rendőrségi, a csendőrségi, a mentőegyesületi, a
tűzoltó, a közhasználatú gépjárművek; a „B"-be az
orvosok, közszolgálati alkalmazottak autói, stb.; a
„C"-be sorolták azokat a személy- és teherautókat,
amelyek forgalomban tartását közérdek indokolta;
a „D" csoportba kerültek a magáncélokat szolgáló
gépkocsik. E rendelet 3. §-a kimondta, hogy a C és
D csoportba tartozó gépjárművek számára
gumiabroncs kiutalásának nincs helye.
A néhány héttel később megjelent rendelet külön
engedélyhez kötötte a gépjárművek üzemben
tartását. Az a gépkocsi amelyik a kedvezménye­
zettek közé tartozott, annak szélvédőjén 15 cm
élhosszúságú, fehér alapú, kék szegélyű
háromszög-jelet helyeztek el, benne kék "E"
betűvel13. Később a közhasznú gépkocsik fehér
alapú háromszögeit piros alapúra és sorszámmal
ellátottakra cserélték14, miközben a kiszolgálható
tüzelőanyag mennyiséget 25 %-kal csökkentették.
E rendelkezés következtében újabb gépjárművek
szorultak ki a forgalomból.
A korlátozó rendeletek Sopront is sújtották. A
Felvidék, Kárpátalja, Erdély, majd a Délvidék
12
A m.kir. belügyminiszternek 342000/1939.sz. B.M.
rendelete, a gépjármüvek honvédelmi és közi. rendészeti
szempontból megvizsgálása.
13
171900/1941. B.M. sz. rendelet a használatra
engedélyezett gépjármüvek megkülönböztető jelzése,
valamint a közúti forgalom részvétele.
14
428800/1941. B.M. sz. rendelet a használatra
engedélyezett gépjárművek megkülönböztető jelzése.
150
részleges visszacsatolása idején a győri Kft.
kocsijait igénybe vette a honvédség, emiatt a
járatok számát, sűrűségét csökkenteni kellett
Sopronban is. A fokozódó katonai behívások
következtében egyre kevesebb gépkocsivezetővel
számolhatott a vállalat, pótlásuk szinte megold­
hatatlan volt. A „Sopronvármegye" 1941. augusztus
4-i számában olvasható, hogy a város lakói, akik
hozzászoktak az autóbuszokhoz, milyen nehéz
helyzetbe kerültek. Az újság egyidejűleg dicséri az
autóbuszok női kalauzainak munkáját.
A tüzelőanyaggal való takarékoskodás oda
vezetett, hogy a főhatóság az esetenkénti járatok
indítását korlátozta, illetve megszüntette. Emiatt a
Kft, a GYSEV és a Soproni Idegenforgalmi
Hivatal jelentős bevételtől esett el.
A MÁVAUT-ot szintén sújtották a rendelkezések,
ám számára akkor is biztosítottak gumiabroncsot,
amikor a magánvállalkozók „csúszópénz" ellenében
sem jutottak tömlőkhöz, köpenyekhez.
Végeredményben a MÁVAUT állami vállalat lévén
óriási előnyöket élvezett a kurrens cikkek beszerzése
terén. Igaz, feladatai hatalmasak voltak, mivel
gondoskodnia kellett a visszacsatolt területek vonat
nem járta részein a közúti személyfuvarozás
lebonyolításáról. Különösen Kárpátalja és É-Erdély
autóbusz-közlekedésének megszervezése kívánt
szinte példátlan erőfeszítéseket, ahol a személy­
fuvarozás ellátásán kívül elegendő járműről és az
üzem fenntartásához szükséges infrastruktúráról is
gondoskodni kellett. A kormányzat ismerte a vállalat
gondjait, ezért elsők között adott számára engedélyt a
külföldi gyártmányú autóbuszok beszerzésére. A
hazai gyártókapacitás megközelítette a csúcsot, és a
MÁVAUT igényeit már képtelen volt kielégíteni.
A MÁVAUT miközben a megnövekedett ország
közúti közlekedésének javításán munkálkodott,
Ny-Magyarország autóbusz-közlekedésének kor­
szerűsítését is szem előtt tartotta. 1941 végén,
amikor Kőszeg - Eszterháza közötti út javítása a
befejezés előtt állt, a győri Kft. engedélyt kért a
minisztériumtól rendszeres autóbusz-közlekedés
megindítására, fenntartására. Addig csupán az
esetenkénti járatai közlekedtek azon a vonalon.
A minisztérium azonban nem teljesítette a
kérést, mivel a MÁVAUT is bejelentette igényét a
jelzett vonalra. 1942 végén a MÁV autóbusz
üzemága már megindította próbaüzemét Kőszeg -
Eszterháza között, a rendes üzemet 1943-ban
szervezte meg.
Miközben a MÁVAUT új autóbuszokkal új
vonalakon jelent meg, Sopron városában egyre
nagyobb nehézségekbe ütközött a tömegköz­
lekedés fenntartása. A Kft. Sopron és Győr polgár­
mestereinek közbenjárását kérte az autóbuszok
járatásához szükséges tüzelőanyag és gumiabroncs
beszerzéséhez. A polgármesterek felkeresték a
Kereskedelmi és Közlekedésiügyi, valamin a
Belügyminisztérumot és a Honvédelmi Minisz­
tériumot, de nem jártak sikerrel. Emiatt a Kft.
csökkenteni kényszerült a vonalainak hosszát,
valamint, járatainak számát. 1941 késő őszén
csupán két autóbusszal próbálta Sopron városának
igényeit kielégíteni. Felszólította alkalmazottait,
minthogy Sopronban nem tud adni munkát nekik,
aki akar a győri anyavállalat műhelyében dolgozhat.
Mindössze egy jelentkező akadt, a többiek Sopronban
maradtak. Októberben az egyik kocsit a gépkocsi­
vezetővel együtt behívta a honvédség. Ezzel
egyidejűleg a Győrben közlekedő autóbuszok
közül négyet hívtak be vezetőikkel együtt. A Kft. a
Sopronmegye c. újságban közölte, hogy az
egyetlen közlekedő járművével képtelen betartani
a menetrendet, a helyközi járataiért sem vállal
felelősséget. Javasolta, hogy, az érintettek gyakran
érdeklődjenek az Idegenforgalmi Hivatalnál, ahol
a vidéki járatokról felvilágosítást kaphatnak.
A város tömegközlekedési eszköz nélkül maradt.
A személyautó tulajdonosok sem autózhattak a
tiltó rendelkezések miatt. Az 1941 októberében
kiadott 160 000/1941. K.K.M rendelet pedig a
taxiközlekedést időben is korlátozta. így a taxik
hétköznap 22 és 6 óra között, valamint vasár és
ünnepnap nem közlekedhettek, fuvart pedig a
városok közigazgatási határain kívülre nem
vállalhattak.
A 142 300/1941. K.K.M. sz. rendelet szerint a
benzinkutak a kiadott jegyeken feltüntetett
mennyiségnek csak a felét szolgálhatják ki.
Sopronban mindösszesen három orvos közlekedett
autón, kocsijuk szélvédőjén természetesen ott
díszelgett az „E" betű.
Az ínséges időkben érdekes kísérletbe kezdett a
Kft. 1942 nyarán fa abroncsozású kerekekkel
járatta autóbuszát Sopronban, például a lövéri
vonalán; májustól a Széchenyi tér - Erzsébet utca
helyett a Mátyás király utcán járt az autóbusz, mert
nem sokkal korábban aszfaltburkolattal látták el
azt az utat. Az aszfaltozott szakaszon kevésbé
rázott az autóbusz. A fakcrék természetesen nem
vált be, a jármű kemény járása miatt gyakoriak
voltak a csapágy-és a rugólaptörések. Nyáron a
frissen kiutalt gumiabroncsait szerelte járművére a
vállalat, az egyetlen kocsijával színházi járatokat is
teljesített. 1942-ben a 12.000/1942. /l 1.12/
K.K.M. rendelet szerint a rendszeresen közlekedő
autóbuszok - mint eddig is - kétszeresét kapták a
közhasznú teherautók részére kiutalt tüzelőanyag
mennyiségnek, vagyis havi 1200 litert. A Kft.
40 - 65 LE-s autóbuszainak fogyasztása 100
kilométerenként 20 - 30 liter között mozgott.
1943-ban néhány autóbuszt leszerelt a honvédség,
így elvileg öt kocsival bonyolíthatta le a nyári
forgalmat a Kft. Csakhogy ismét felmerült a
gumiabroncs ellátás kérdése. A város polgármestere
ismét a főhatósághoz fordult kiutalásért. Kérésének
teljesítését a terület országgyűlési képviselője is
megígérte, aki egyben az ipari miniszter volt. Ám
ennek ellenére kérését megtagadták. Mikor 1943-ban
a Kft. még használható egyetlen autóbuszának két
kereke durrdefektet kapott, a város ismét autóbusz
nélkül maradt. A gondokat nehezítette, hogy a győri
Kft. korábbi egy - két tulajdonosa zsidó származású
volt, s így mint "zsidó vállalatnak" számos hátrányos
megkülönböztetést kellett elviselnie.
Sopron lakói számára ígéretesnek látszott egy új
ajánlat, amelyet Gáncs Lajos autóbusz vállalkozó
nyújtott be a polgármesteri hivatalba. Gáncs
korábban Székesfehérvárott, járatta autóbuszait.
Minthogy azonban a helyi vezetők a nagyobb
járműparkkal rendelkező Budapest-vidéki Autóbusz
Közlekedési Rt-vel kötöttek szerződést a város
tömegközlekedésének megszervezésére és autóbuszok
járatására, Gáncs Lajosnak be kellett szüntetnie
üzemét, új lehetőségek keresésére kényszerült. így
talált Sopronra. Igaz, kocsiparkjából már két
autóbuszt eladott Debrecennek, ám még maradt
néhány használható járműve. Soproni tárgyalásai
kissé elhúzódtak először ugyanis arról volt szó,
hogy járműveit eladja s ezeket a soproniak
használják majd. Végül a vállalkozó átvette a
város tömegközlekedésének lebonyolítását; 1943.
augusztus 15-én megjelentek autóbuszai a város
utcáin. Öt autóbuszt, három Rábát, egy Mercedes
151
Benzet és egy Chevroletét, valamint négy bérautót
állított forgalomba. Gáncs is az egykori kocsi­
színből lett garázsba költözködött, a Kft. mellé. A
székesfehérvári személyzetből 6 gépkocsivezető
követte őt, ám közülük többen visszamentek az
egykori koronázó városba. A Kft. embereivel
egészítette ki létszámát. A Kft. ekkoriban rövid
időre feléledt és egy nagyobb autóbusszal állt ki a
forgalomba. A Löverekbe járt, illetve a brennbergi
igényeket elégítette ki. Minthogy tartalék kocsija
nem volt, olykor napokig állt az autóbusza
kilyukadt gumiabronccsal. Gáncs akkoriban
naponként tíz lövéri és négy tómalmi járatot
indított. Különjárattal is szolgált, ha azt legalább 10
utas kérte. 1943 szeptemberében három vonalon
állt a város rendlelkezésére:
- „A" vonalon napi 10 járattal a Löverekbe, a
Turista házhoz;
- „B" vonalon a tómalom felé hétköznap 4,
munkaszüneti napon 6 járattal;
- „D" vonalon, a déli vasútig naponta ötször
haladt, végig, a Várkert - Deák tér - Képezde utca
- Kossuth úton és vissza az Ujteleki úton az
Ógabona térig. A „D" járattal körjáratot létesített a
városban. Irodáját az Ógabona téren rendezte be,
napközben autóbuszai is ott parkoltak, később a
MÁVAUT költözött oda.
Gáncs az 1920-as évek végétől gyakorolta a
szakmát, igen nagy összeköttetéssel rendelkezett,
gumiabroncsot, tüzelőanyagot akkor is szerzett,
amikor a többi magánvállalkozó üzemét
beszüntetni kényszerült. 1943 végén a temetőkhöz
is járatokat indított. 1944. augusztus 30-án
bevonultatták a Kft, utolsó soproni autóbuszát
Mesterházy nevű gépkocsivezetőjével együtt.
Gáncs Lajos kocsijai, azonban változatlanul
szolgálták a város közönségét.
Ám a brennbergi vonalat már nem vállalta az út
rossz állapota miatt.
A főhatóság 1944 novemberében megtiltotta
vasár- és ünnepnapokon a vidéki autóbuszok
indítását. 1944 végén menekülők áradata lepte el a
várost, átmenetileg megnőtt az autóbuszok
igénybevétele. Gáncs járműveinek gumiabroncsai
nem bírták a túlterhelést, üzemét megszakítani
kényszerült. November 9-én a következő közlemény
jelent meg az újságban: „Az autóbuszforgalom
anyaghiány miatt bizonytalan időre szünete ".
152
December 4-én, a MÁVAUT a Dunántúlra
menekített járművei közül kettőt a Sopron -
Kőszeg - Szombathely, és a Mosonmagyaróvár -
Csorna - Lövő - Kőszeg vonalán járatott.
Menetrendjüket úgy állította össze, hogy a két
kocsi Lövőn találkozott. E járatok zsúfolásig
megteltek, szolgáltatásukkal jól kiegészítették az
1945. január 10-én Sopron - Szentgotthárd vonalra
beállított Árpád típusú sínautóbusz munkáját.
A front Sopront is elérte. 1945. március 31-én
jeletek meg a szovjet hadsereg előőrsei a város
határán, április 1-és elfoglalták a várost. Gáncs
autóbuszai közül kettő a Huszárlaktanyában kiégett, a
többi eltűnt. A Kft. győri központját lebombázták,
jármüvei elpusztultak, illetve a német hadsereg még
márciusban nyugatra vezényelte. A MÁVAUT
járműállománya sem járt jobban.
A háború után
A háború után a megmaradt roncsokból építettek
járműveket, Sopronban is ezekkel indult meg a
gépkocsi-közlekedés. 1946-ban már megjelentek a
magánfuvarozók. A Győri Általános Közlekedési
Vállalat Kft. is feléledt s kiépítette kapcsolatait a
Rába Magyar Waggon és Gépgyárral. A Győri
Munkás c. lap 1945. november 22-én tényként
közli , hogy a Rába, a hatalmas iparvállalat
belépett a Kft-be, és soron kívül munkálkodik a
megsérült városi autóbuszokon, de újakat is gyárt
majd a számára. A két cég gyümölcsöző együtt­
működésének köszönhetően, 1946 márciusában
Győrben és környékén már megjelentek a
forgalomban a Kft. szürke-sárga autóbuszai,
amelyek Budapestre is szállítottak utasokat.
November 20-án Győr - Szombathely között is az
utasok rendelkezésére álltak a cég autóbuszai. Egy
hónappal korábban, amikor helyreállították a
soproni és az abdai közúti hidat, Győr - Sopron
között is megjelentek a jól megszokott autóbuszok.
A Kft. egyelőre a városi forgalomra nem össz­
pontosított, a helyközi járatait igyekezett megin­
dítani, illetve sűríteni. Győr, Sopron, Moson­
magyaróvár központtal terjeszkedett, autóbuszai,
ponyvás, fapados teherautói hatalmas forgalmat
bonyolítottak le. A főhatóság csak ideiglenesen
adta meg a vonalengedélyeket, mert a nagy rivális,
a MÁVAUT csak nehezen tért magához, hiszen
valamennyi műszaki bázisa, kirendeltsége, jármű­
veivel együtt, elpusztult. Kárpátalján, Erdélyben
néhány tucat autóbusza ugyan túlélte a frontot, e
járművek azonban ott maradtak szovjet, illetve
román uralom alatt. A veszteségei miatt tért
nehezen magához, ám a magántőkével működő
vállalkozás igen friss volt. A Kft. amíg lehetett az
adódó alkalmakat mind kihasználta, és ahol a
MÁVAUT még nem mozdult, a szürke-sárga autó­
buszok, és a ponyvás, pados teherautó-autóbuszok
megjelentek. Ezek Körmend, Pápa, Komárom által
határolt területen járták a bombák tépte utakat, de
esetenkénti járatként Veszprémben, Zalaegerszegen
is megjelentek. Minthogy a helyközi járatok
kifizetődőbbek voltak a városiaknál, ezért a Kft.
vezetői 1946-ban csupán Győr városában indították
meg jármüveikkel az autóbusz-közlekedést. Sopron­
ban, a belvárosban nem közlekedtek az autóbuszok.
1948 januárjában a Kft-nek már 32, járműből
álló kocsiparkja állt az utasok rendelkezése, ebből
14 autóbusz, 6 ponyvás, fapados teherautó­
autóbusz, 8 teherautó, amelyeket olykor padokkal
és ponyvával láttak el és mint személyszállító
járművek közlekedtek. Ezeken kívül 4 taxi is
üzemelt. 1948 áprilisában államosították a Kft-t. A
Győri Munkás c. lap az április 9-én megjelenő
számában már közli, az államosítás tényét. Az
államosítás idején a MAVAUT már újraéledt, az
ideiglenesen helyreállított utakon megindította
járatait, az egykori Kft. kocsijai fokozatosan
kiszorultak a forgalomból. A cég államosítása után
egy ideig a MÁVAUT-hoz csatolták, majd a
MÁVAUT átszervezése után más néven, de tovább
közlekedtek a szürke-sárga autóbuszok Sopron
környékén is. De ez már 1950 utáni történés.
153
 Irodalom
1. A Fertő-táj bibliográfiája (szerk: Lászlóffy
Voldemar). Győr-Sopron Megye Tanácsa, Győr, 1972.
2. Dr. Gimes Endre: Fertőd. Győr Sopron Megyei
Tanács Idegenforgalmi Hivatala. Győr, 1961. 100 p.
3 Sopron környéke (szerk: Fábján Lajos és dr.
Gimes Endre). Egyetemi Nyomda, 1962. 95 p.
4. Timaffy László: Rábaköz és a Hanság.
NOVADATBt. Győr, 1991. 270 p.
5. Barna Bertalan: A közutak átépítésével kap­
csolatos problémák. Közgazdasági Értesítő. 1930.
március 29. 8-10.p.
6. Bálint Sándor: A Budapest-vidéki Autóbusz
Kölekedési Rt. története. Közlekedési Múzeum
Évkönyve VII. KÖZDOK, 1985.
7. Búzás Sándor: Az országúti közlekedés bajai és
azok orvoslása. A közlekedés. 1936. november.
200-209.p.
8. Lovas Gyula.k soproni villamos vasút Soproni
Szemle, 1966. 2. sz. 110-115. p.
9. IMVUS Gyula: Autóbuszok Sopron utcáin I.
Soproni Szemle, 1969. 4. sz. 323-333.p.
10. Lovas Gyula: Autóbuszok Sopron utcáin II.
Soproni Szemle, 1970. 3. sz. 167-178. p.
11. A gépkocsival való személyszállítás iparra
szóló jogosítvány kiadása. Közgazdasági értesítő.
1926. szeptember 2. 2-3. p.
12. Szabályrendelet a rendes járati időhöz kötött
gépkocsi felhasználásával űzött személyszállítási
154
(társaskocsi) ipar gyakorlásáról. Győr sz. kir.
város Hivatalos Értesítője. 1926. március. 5-7.p.
13. Szabályrendelet a géperejű (automobil)
bérkocsi-ipar gyakorlásáról. Győr sz. kir. város
Hivatalos Értesítője. 1926. március. 9-15. p.
14. A 650 éves Sopron ünnepe. Városok Lapja.
1928. január 1.2-3. p.
15. Sopron és a budapest-bécsi autóút. Városok
lapja. 1928. február 1. 33 p.
16. Értekezlet Sopron postaautomobil-járatairól.
Városok Lapja. 1928. február 15. 44.p.
17. Több autóbuszt kap Sopron. Városok Lapja.
1928. június 1. 139.p.
18. A MA VART térfoglalása. Városok Lapja.
1928. június 15. 200.p.
19. Motortaxik Sopronban. Városok Lapja. 1928.
szeptember 1. 211 .p.
20. Nincs elég utasa a soproni postaautóbusznak.
Városok lapja. 1929. február 1. 38.p.
21. Hermann miniszter az átépítés programról
Városok Lapja. 1929. június 1. 155.p.
22. A győri Star autóbuszvállalat érdekes ajánlat
Sopron városának. Győri Hírlap. 1939. április 25. 5.p.
23. Változás a Győri Általános Közlekedési V.
Kft-ben Győri Hírlap. 1939. június 21. 5.p.
24. Rendszeresen közlekednek az autóbuszjáratok.
Dunántúli Hírlap. 1945. január 5. 2.p.
25. Csak engedéllyel lehet fuvarozni. Dunántúli
Szabad Nép. 1945. szeptember 22. l.p.
 Merczi Miklós
Közlekedés a föld alatt Budapesten
Amióta a gyaloglás helyett közlekedési eszközök
igénybevételével is eljuthatunk úti célunkhoz, a
városkép formálása és a városi közlekedés szoros
kölcsönhatásban van egymással. A kis területű
településeken elég volt a gyalogos közlekedés
számára a napfénytől és széltől mentes keskeny,
kanyargós „úthálózat". A járművek megjelenésével
azonban szélesebb, sima felületű úthálózatra volt
szükség. Komoly nehézséget jelentett a történel­
mileg kialakult belvárosokban a négy- és több-
kerekű közlekedés meghonosítása. Sok esetben az
építészeti szépségek megtartása mellett döntöttek az
illetékesek, így megmaradt az ilyen különleges
városrészekben a gyalogosközlekedés, mint egyetlen
helyváltoztatási forma. Ahol lehetőség volt a város­
kép bontásokkal való átalakítására (pl. rendezetlen
városszerkezet, állagában erősen leromlott épületek
stb.), ott célszerűen találkozott a városrendezés a
közlekedés fejlesztésével. így alakulhattak ki a
nagyvárosokban a körutak, a sugárutak, a felül- és
aluljárók, a közlekedési csomópontok.
A városok mind nagyobb népsűrűsége a felszíni
közlekedés zsúfoltságát növelte. Különböző -
sokszor utópisztikus - gondolatok láttak napvilágot
azzal a célzattal, hogy enyhítsék az utak terhelését.
Megszülethettek a drótkötélen közlekedő villamos
első, mosolyt eredményező rajzai, a magasvasutak
ötletes megoldásai. Egyes „feltalálók" a kerékpár­
közlekedést is felemelték a magasba pókháló
bonyolultságú drótkötélpályák segítségével. A sok
karikaturisztikus gondolat mellett azonban reális
tervek is napvilágra kerültek. Ebbe a kategóriába
tartoztak az útfelszín alatti közlekedés első kísérletei.
A földalatti vasúti közlekedés gondolata egy
angol ügyvédtől származik. A 19. század középén
London fejlett ipara mellett a világ legnagyobb
városa volt. A belvárosi lovas kocsi forgalom oly
méreteket öltött, hogy egyes esetekben a zsúfoltság
jelentős bonyodalmakat okozott. A londoni illető­
ségű Charles Pearson szerint a felszíni közlekedés
nehézségeit a városi vasúti közlekedés föld alá
helyezésével lehetett csak megoldani. 1863. január
10-én meg is indult a világ első földalatti vasútja,
amelyet a Metropolitan Line vasúttársaság üze­
meltetett. E társaság nevéből származik a
világszerte használt metró elnevezés (Lábra).
A metrónak1, mint közlekedési eszköznek több
fontos műszaki és ergonómiai feltételt kell
teljesítenie:
• a vonal teljes hosszát a zárt pálya jellemzi, közúti
forgalomban szintbeni keresztezése nem lehet!;
• a forgalmi vágányokat keresztezésmentesen
kell megépíteni;
• a pályát nagy sebességű közlekedésre kell
megépíteni;
• a pálya biztosító berendezéseit úgy kell
kialakítani, hogy a 90 másodperces követési idő
állandóan tartható legyen;
• a járműveket a közúti vasúti kocsikhoz képest
nagyobb gyorsítási és lassítási tulajdonságokkal
kell tervezni;
• a kocsik padlószintjét a peronszinttcl azonosan
kell kialakítani, de kevesebb ülőhely és tágasabb
fel és leszállási lehetőséget kell teremteni, mint
általában a közúti jármüveknél.
Az 1800-as évek utolsó évtizedében a budapesti
városi közlekedés jelentős átalakuláson ment keresz­
tül. Az 1866-ban megindult lóvasutat felváltotta a
villamosvasút. Az új villamos vonalak építésére
alakult Budapesti Villamos Városi Vasút Részvény­
társaság sorra építette a vonalait ott, ahol addig nem
közlekedett lóvasút. A lóvasúti társaság a verseny­
helyzet hatására villamosította vonalait. Ebben a
kiélezett helyzetben merült fel a sugárúti (a mai
Andrássy út) közúti vasút létesítésének gondolata.
' A metrót, mint közlekedési eszközt nem feltétlenül a
föld alatt kell megépíteni. Lehet az magasvasút is,
felszíni vasút is, de a felsorolt kritériumokat feltétlenül
teljesítenie kell.
155
 ••^•-N ".X-"*-*.
1. ábra 1863. január l.-jén Londonban nyílt meg a világ első földalatti vasútja
Napjainkban akkor merül fel a közösségi
közlekedés földfelszín alá „terelése", amikor a
közutak telítettsége miatt már-már ellehetetlenedik
a felszíni közlekedés. Budapesten a millenniumi
földalatti vasút annak köszönhette 1896-os
megépülését, hogy a kormányzat a fővárosi
vezetéssel egyetértésben nem engedélyezte közúti
vasút létesítését a Sugárúton. Tette ezt mindazért,
mert a híresen szép, a Belvárost a Városligettel
összekötő közút lakossága tiltakozott a tervezett
felsővezeték városképet romboló látványa,
valamint a lóvasút, később a villamosközlekedés
okozta várható zaj ellen. Azonban az egyre
közeledő és a Városligetbe tervezett millenniumi
kiállításra tekintettel a tömegközlekedést meg
kellett oldani.
Balázs Mór\ a Budapesti Villamos Városi Vasút
Részvénytársaság (BVVV) első vezérigazgatója
felismerte azt a lehetőséget, hogy a Sugárúton a
2
Egy város vonzáskörzetébe tartozó, két végállomás
között menetrend szerint, több utas szállítására alkalmas
járművek közlekedésének összességét a 11. világháborúig
városi közlekedésnek, 1945-től 1990-ig városi tömegközle­
kedésnek, 1991-től közösségi közlekedésnek nevezzük.
Ld. Merczi Miklós: Balázs Mór tevékenysége a budapesti
városi közlekedésben, a Közlekedési Múzeum évkönyve
IX., Műszaki Kiadó Budapest, 1994.
156
• ' • • • • •
v "tWgm
tiltó rendelkezések ellenére is megoldható a
kötöttpályás városi közlekedés.
Tanulmányait Londonban végezte és az ott már
sikeresen közlekedő földalatti vasút tapasztalatait
felhasználva irányításával a két rivális vasúti
társaság - a BVVV és a BKVT (Budapesti Közúti
Vaspálya Társaság) - együttesen adott be a
hatóságoknak közúti vasút építésére engedélyezési
kérelmet, amelynek „Szigorúan bizalmas"
záradéka tartalmazta - a nyilvánvaló elutasításra
számítva - az útfelszín alatti vasút építési
terveit. A kiváló stratégia bevált és a szükséges
hatósági engedélyek beszerzése után 1894
augusztusában megkezdődhetett a Sugárút alatt
a vasút építése.
Az európai kontinens első földalatti vasútjának
kivitelezésével a Balázs Mórral szoros üzleti
kapcsolatban álló Siemens és Halske céget bízták
meg. A kivitelező társaságok az építési
technológia legújabb vívmányait alkalmazták
(Lábra). A föld kiemelését villamos meghajtású
kotrógépek végezték. A talajvíz elszívására szintén
elektromos szivattyúkat alkalmaztak. A vasbeton
szerkezetek döntő többségét gyárilag állították elő
és a helyszínre szállítás után szerelték össze.
Ebben a munkában vett részt alvállalkozóként
Wünsch Róbert, aki ezzel a tevékenységével úttörő
 2. ábra A millenniumi földalatti vasút építése az Andrássy út külső szakaszán
szerepet vállalt Magyarországon. Közreműködésével
létesült az első hazai vasbeton szerkezetű gyalogos
felüljáró az Állatkerttel szembeni felszíni pálya­
szakaszon. (A híd ma is áll, igaz eléggé lepusztult
állapotban.)
A 21 hónapos, megfeszített munka eredményt
hozott és 1896. május 2-án megnyílt a földalatti
vasúi. Első híres utasa május 8-án a magyar
király, Ferenc József volt, aki az ezredévi
kiállításra utazván vette igénybe a Főváros
legújabb közlekedési eszközét. Elégedettségének
hangot adva megengedte, hogy a vasút a nevét
viselhesse, így lett a millenniumi földalatti Ferenc
József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV).
A vasút műszaki újdonságokkal is jelentkezett.
Az alagút belmagasságát jelentős mértékben
befolyásolta a körúti szennyvízcsatorna vezetése
az Oktogonnál. Annak építésekor az 1880-as
években még nem gondolhattak arra, hogy nem is
oly sokára a csatorna és az útfelszín között közúti
vasút közlekedésére alkalmas alagutat kell
létesíteni. A csatornát költséges és a biztonságos
üzemet veszélyeztető segédberendezés nélkül
függőleges irányba nem lehetett áthelyezni. Ezért a
rendelkezésre álló 3,5 méter szabad magasságba
kellett az alépítményt, a felépítményt, a vasúti
kocsi űrszelvényét, a felsővezetéket és a felszíni,
jelentős kocsiforgalom terhelését elbíró födém­
szerkezetet „bezsúfolni". Ez a feladat adta a
járműtervezőknek az ún. hattyúnyakas alváz
ötletét, amely igen alacsony padlómagasságot tett
lehetővé. A forgóváz fölé ívelő alvázra szerelték
fel a felsővezetékes áramszedő rugózását, ezért a
jármű felett csak a csúszó érintkezőt kellett
elhelyezni. Szintén a forgóváz felett kapott helyet
mindkét irányban a mindössze 1,5 méter
belmagasságú vezetőfülke, ahol csak ülő
helyzetben tartózkodhatott a járművezető.
Ilyen hattyúnyakas motorkocsiból összesen húsz
darabot vásárolt a vasúttársaság. 10 db
fémburkolatú és 9 db faburkolatú kocsi állt az
utazóközönség rendelkezésére. A huszadik
járművet díszes kivitelben rendelték meg, hogy
nevezetes alkalomkor, híres személyiség utazása
esetén állítsák forgalomba.
Városi közlekedésben a budapesti földalatti
vasúton alkalmaztak először mechanikus rendszerű
automatikus biztosító berendezést. Ennek lényege
157
az volt, hogy az állomásról kihaladó motorkocsi
egy billenő kapcsoló segítségével a mögötte
közlekedő másik jármű számára szabaddá tette a
bejárati jelzőt. így minimális követési távolságot
lehetett tartani, sűrűbben közlekedhettek a kocsik.
A Gizella (ma Vörösmarty) tértől az Artézi (ma
Széchenyi) fürdőig tartó, 3,7 km hosszú vonalon
közlekedő földalatti vasút nagy népszerűségnek
örvendett. Mind a hivatásforgalom, mind a szabad­
idős utazás számára előszeretettel vették igénybe.
A vasút sikere meghozta a városi közlekedéssel
foglalkozó szakemberek tervezési kedvét.
1902-ben jelent meg Dr. Zielinski Szilárd
okleveles mérnök4, műegyetemi magántanárnak
tanulmánya Budapest forgalmi viszonyainak ren­
dezése és a központi fő vasút terve címmel. Zielinski
professzor Budapest tömegközlekedési hálózatának
kiépítését három fő lépcsőben képzelte el.
1. Tervei szerint a Budapestre bejövő nagyvasúti
vonatokat két csomópontban, ún. szerelő-pálya­
udvarokon gyűjtötte volna össze, ahonnan a köz­
pontifövasúton " haladtak tovább a következők szerint:
A város északi részén, Rákosrendezőn épül fel
az a pályaudvar, ahová az Északi összekötő hídon
át a budai oldalról és Vác felöl érkező vasúti
vonalak futnak be. A déli városrészben, a mai
Kőbánya - Kispest állomás területére települ a
másik pályaudvar, ahol a ferencvárosi, a Kőbánya­
felső állomáson áthaladó személy-, helyi- és
gyorsvonatok, a szeged-temesvári, lajosmizsei és
kelebiai vonalak vonatainak lesz a végállomása
„Ily módon Budapestnek összes vonatai e két
pályaudvarba gyűjthetők s nem marad más
feladat, mint e két pályaudvar között oly forgalmat
létesíteni, hogy az. utasok ne csak e helyeken,
hanem a főváros súlyvonalában a nekik legked-
4
Dr. Zielinski Szilárd (Mátészalka 1860 - Budapest
1924) mérnök, műegyetemi tanár. A vasbeton építés
meghonosítója Magyarországon. Dolgozott a párizsi
Eiffel-cégnél, majd Budapesten mérnöki irodát nyitott.
1901-ben kapta meg - elsőként - a műszaki doktori
címet. Út- és vasútépítéstant oktatott a műegyetemen.
Jelentős munkái a kőbányai, a szegedi és a margitszigeti
víztornyok és a Ganz Vagon- és Gépgyár szerelő­
csarnoka. (Nevét későbbi források y-nal írják. Az eredeti,
1902-es kiadású „Budapest forgalmi viszonyainak rendezése
és a központi fővasút terve" című munkájában a szerző
i-vel nyomtatta nevét. Dolgozatomban így alkalmazom.)
158
vezőbben fekvő pontokon szálljanak ki, avagy
üljenek be a vonatok kocsijába."
Ezt a célt csakis úgy lehet megvalósítani, hogy a
két pályaudvart a föld felszíne alatt vezetendő,
irányonként két-két sínpárral rendelkező vasúttal
kötik össze. Az elképzelt földalatti vasútnak a két
végállomáson kívül három megállót tervezett
Zielinsky:
• az elsőt a Nyugati pályaudvarhoz;
• a másodikat, a központi nagyállomást a Károly
körút és a Kerepesi út sarkán szemben a Nemzeti
Színházzal - ez megfelel a mai Astoria megállónak;
• a harmadikat az Üllői úti kaszárnyánál, ami
ma a Ferenc körúti megálló.
A Ferenc körúti megállótól a tervezett vasút a
föld alatt vezet a Népligetig, majd fokozatosan
emelkedik a felszínre és éri cl a déli végállomást.
A forgalmi tervek szerint a két pályaudvarra
beérkező nagyvasúti vonatok kocsijai haladnak
tovább, csak a vontatóeszközt, a gőzmozdonyokat
cserélik ki a föld alatti vasúti közlekedésre, illetve
vontatásra alkalmas villamosmozdonyokra. Az
immár villamosmozdonnyal vontatott szerelvény,
miközben nagyjából a mai 3-as, észak-déli metró
vonalvezetését követve végighalad a város alatt, az
elképzelések szerint teljesen kiürül. Az utasok
átszállás nélkül, kényelmesen érhetik el úticéljukat.
Visszafelé ugyanezen a vonalon haladva a
földalatti állomásokon az utasokat felveszik és a
föld felszínén lévő pályaudvaron a villamos
mozdonyt átcserélik gőzmozdonyra.
Érdekesség, hogy a városba épített három
állomást mintegy fogadóként képzelték el. A föld
alá csak a ki- és beszállás funkciót tervezték. A
felszín feletti objektum szállodát, éttermet,
kávéházat és a hivatalos helységeket tartalmazta
volna. A távlati tervezésre példa, hogy a magán­
fogatok részére parkolót gondoltak kialakítani.
Zielinski professzor munkájában hosszasan
kifejti, hogy a „Budapesti központi fővasút"
létrehozásával megszüntethető a Keleti és a
Nyugati pályaudvar, miáltal a hozzájuk vezető
vágányok feleslegessé válnak, és a felszabaduló
értékes területek ésszerű felhasználásával a
várostervezés új irányba terelhető.
2. Az előzőekben leírt vasút képezné a terv
szerint Budapest fő ütőerét, amelyhez illeszkedne
a „városi gyorsközlekedés".
 „A városi gyorsközlekedés pályájának az
útszint öl feltétlenül elkülönítve kell létesülnie, mert
az e vonalakon való közlekedés csak akkor fog
kellő arányokat ölteni, ha a menetsebességgel
lényegesen túlszárnyalja a mai közúti vasutakat.
(...)Ebből a feltételből önként következik az, hogy
a városi gyorsközlekedésnek az útszíntöl elkülönítve,
tehát az alatt vagy felett kell létesülnie. "
Azt, hogy a föld alatt milyen mélységben vezessenek
az egyes vasutak, a már meglévő közüzemi
létesítmények határozzák meg. Célszerűen a
fővasút a városi gyorsközlekedéshez képest
mélyebbre épül, hiszen annak határozott, a Belvárost
átszelő vonalvezetése rajzolódik ki a térképen.
Ebből következik, hogy a gyorsközlekedés a
millenniumi földalatti vasút mintájára kövezet
3. ábra Zielinski Szilárd központi fő vasúti és gyorsvasúti terve 1902-ből
alatti technológiával létesül. A két városi vasút
között a szinteltérés éppen akkora, mint amennyit
építési módozataik feltétlenül megkövetelnek. A
két hálózat bárhol keresztezheti egymást és az így
kialakuló közlekedési csomópontokban az utas
számára közvetlen átszállási lehetőség adódik
(3. ábra).
De valójában milyen vonalvezetést képzelt el a
tervező?
„A város belforgalmának megfelelően, a
gyorsközlekedés főére, gerince az eskű-úton,
Kossuth Lajos-utcán és a kerepesi-úton haladna a
Rottenbiller-utcza és a köztemető-út kereszte­
ződéséig, a hol a forgalom természetes utait
követendő, ketté ágaznék. Az. egyik ág a csömöri-
útra, a másik ág a külső kerepesi-útra térne és a
159
tervezett Hungária-kőrútig haladna. A csömöri-úti
vonal a Hungária-úton északi, a külső kerepesi-úti
vonal a Hungária-úton déli irányt követne s azon
végighaladva, az egyik a terven lerajzolt K, d, D,
e, a, K délikört írná le, másik pedig a K, c, É, b, a,
K északi kört úgy, hogy visszatértében mind két
vonal ismét az eskű-úti földalatti vasúiba, tehát a
jőérbe futna be. "
A tervből kitűnik, hogy a gyorsvasútnak mind az
északi, mind a déli szakasza körforgalmi
rendszerben működne és egy közös vonalrésze
lenne a Kerepesi út alatt. A két vonalrészt két
helyen kötnék össze:
• a Hungária körúton a c és d pontok között,
• az Eskü tér alatt az a pontban.
Az összekötések csakúgy, mint maga a
gyorsvasút két vágánnyal épül, ezáltal az északi és
déli vonalakon kívül járatni lehet vonatokat a
nagykörön is az a, e, d, c, b, és a pontokon
keresztül cs vissza.
A terv figyelembe veszi, hogy már hat éve
közlekedik az Andrássy úti földalatti vasút, bár a
város vérkeringésébe nem a leghatékonyabban
kapcsolódik. Sem ipari, sem kereskedelmi
központokat nem érint, de a Városligetbe igyekvők
közlekedési igényeit kiegészíti. Ezért az Andrássy
úti vonalvezetését gyakorlatilag a Deák térig
meghagyják és a Károly körút alatt a K központi
állomáshoz kötik. A városligeti végpontját
áthelyezik a Hungária körúthoz5 és bekötést nyer a
gyorsvasút északi vonalába. A millenniumi
földalatti vasút előzőek szerinti átépítésével létrejön a
gyorsvasútnak egy belső köre is, amely szintén két
sínpáron bonyolítja le a forgalmat.
A dolgozat foglalkozott az utastájékoztatással is.
„A vonatok jelzései igen egyszerűek lehetnének,
a mennyiben egy nagy D betű a vonat homlokán
világosan magyarázhatná, hogy a vonat a déli
körön mozog. Nagy E betű jelezné az északi körön
közlekedő vonatokat, nagy N-nel jelezhetők
volnának a nagy körön haladó vonatok s végre
nagy B-vel a belső kör vonatai. "
A központi fővasút a gyorsvasúttal a K ponttal
jelzett helyen, a mai Astoriánál kapott volna
Ez a csomópont gyakorlatilag megfelel a mai Mexikói
úti földalatti vasúti végállomásnak
160
összeköttetést, de a szerző feltételezte, hogy a
főváros idővel területileg és lélekszámát tekintve
is bővülni fog. Ezért a két vasút külső
keresztezéseinél, az É és D pontokban is
lehetséges lesz átszállóhely létesítése.
3. A helyi közlekedés oly módon lépne be a
fővárosi közlekedés vérkeringésébe, hogy pl. a
Cinkotáról érkező vonat közeledve a gyorsvasút
Hungária körúti szakaszához a föld alá vezetve
csatlakozna a hálózathoz és megtéve egy déli kört,
hagyná el a fővárost visszafelé Cinkota irányába.
Ugyanezt a megoldást lehetne alkalmazni a haraszti-,
a szentlőrinci- , az újpesti- és valamennyi később
létesülő helyiérdekű vasútra is. Ezáltal a város­
környéki kisebb települések lakói is gyorsan,
kényelmesen juthatnak el akár Budapest
belvárosába is a gyorsvasút segítségével.
„A forgalom és a város fejlődése idővel okvetlenül
megfogja kívánni az.l, (..fhogy a testvérváros Buda
szintén bevonassák a városi gyors forgalom körébe.
Ez akként lesz létesíthető, hogy Budának főtömbét
képező Vízivároson át egy olyan pótlókör épülne, a
mely körül-belől az országháznál vezettetnék át a
Duna alatt, megkerülve a várhegyet és a
Döbrentei-térnél jönne ismét vissza, a Duna alatt a
városi gyorsforgalom főerébe az Eskű-úti vonalba."
A budai /V-nel jelzett vonalon közlekedő vonatok
a pesti északi körön közlekednének, így a központi
fővasúttal, vagy a pestkörnyéki helyiérdekű
vasutakkal a K pontban közvetlen kapcsolat jönne
létre. A szentendrei, illetve a budafoki vasút is
ehhez a „pótlókörhöz" érkezne, ezáltal a budai
lakosság is egyszerűen és gyorsan érhetne be
Pestre ügyei intézése végett.
A terv megvalósítása esetén - amelynek költségeit
Zielinski 80 millió koronára becsülte - 74 millió
korona a felszabaduló telkek értékesítéséből megté­
rülne. Ezen merész elgondolás szerint mindösszesen
6 millió korona szükségeltetne a beruházáshoz.
Zielinski Budapest közlekedés-fejlesztési tervét a
Magyar Mérnök- és Építész Egylet vitára bocsátotta,
amely több esetben is éles ellenkezést váltott ki.
Ezek közül is kiemelkedik Kain Albert magyar
6
Kain Albert (Nagykálló 1858 - Budapest 1909)
vasútépítő mérnök A MÁV szolgálatában fejtette ki
tevékenységét. A buda-újszönyi vonal nyomjelzésénél, a
királyi államvasúti főmérnök hozzászólása a
témához. Vasutas lévén elsősorban a tervezett
központi lovasul gondolatát kritizálta. Véleménye
szerint a négyvágányos megoldás, figyelembe véve
a löváros várható bővülését, lakosai számának
emelkedését, a jövőre nézve szűk keresztmetszetet
fog képezni. Ezért eleve hat sínpárral megépítendő
központi fővasútban gondolkodott, amelyből 6 km
alagútszerüen, 4 km kéreg alatt, az Andrássy úti
földalatti vasút mintájára készülne el. Alapos
számításokkal igazolta, hogy a terv költségvonzatát
helytelenül becsülte meg Zielinski. Példaként
szerepeljen itt egy változat a költségvetésből,
amelyet Kain a hatvágányos vasútra készített el:
• a központi fővasút alagútszerüleg építendő
részeinek költségei 6.0 km., 21 millió koronával
számítva: 126.00 millió korona;
• ugyanazon vasútnak kövezet alatti vasút
módjára épülő része 4.0 km, 7 millió koronával
számítva: 28.00 millió korona;
• a mindkét oldalon létesítendő, összesen 1.0 km
hosszú, bélésfalak közé foglalt előbevágás költsége a
szükséges részbeni kisajátítással együtt: 0.8 millió
korona;
• kisajátítás a K pályaudvarnál a Nemzeti
Színház tájékán, ugyanoly nagyságú terület, mint a
Quai d'Orsay7 állomáson, tehát kereken 4300o-öl
á 2000 korona: 8.60 millió korona;
• kisajátítás a V állomás számára 3500o-öl á
400 korona: 1.40 millió korona;
• ugyanaz Ü állomásnál 3500D-Ö1 á 150
korona: 0.52 millió korona;
• az É és D pályaudvarok és a központi
villamos főtelep költségei úgy a mint azt dr.
Zielinski'* előirányozta: 20.00 millió korona;
• a központi fővasút létesítése következtében
szükségessé váló új teher- és rendező pályaudvarok
költségei: 25.00 millió korona;
máramarosi vasút, a Csíkszereda - országhatár vonal és a
Balaton-vasút tervezésében és építésében vett részt.
Párizsi vasúti állomás, amely eredeti építészeti szépségeit
megtartva ma képzőművészeti múzeumnak ad otthont.
Zielinski, mint azt korábban ismertettem, meg kívánta
szüntetni mind a Nyugati, mind a Keleti pályaudvart.
Ennek következtében az itt üzemelő két postahivatal is
funkcióját vesztette volna. Kain ezeket pótolta költség­
vetésében.
• a postakezeléssel egybefúggőleg dr. Zielinski
által tervezett alagút és egyéb létesítmények
költségei: 8.48 millió korona;
• 50 db elektromos lokomotív (Blondel-Dubois
szerint a Baltimore Ohio vasút elektromos
lokomotívjainak darabja 210,000 koronába került):
10.00 millió korona.
Ez mindösszesen 228.80 millió korona.
Látható, hogy ez az összeg nagyságrendekkel tel­
el Zielinski optimista számításaitól.
Kain egyéb műszaki kifogásokat is megfogal­
mazott dolgozatában például:
1. az állomások elhelyezése és a vasút
vonalvezetése a belvárosi lakosság érdekeit veszi
csak figyelembe és egyáltalán nem tekint a jövőbe:
2. már a terv megszületésekor sem követi a
központi fővasút a főváros súlyvonalát, ami az
elkövetkezendő terjeszkedést számítva még
távolabb kerülhet attól;
3. a teherforgalom problémáját teljesen
elhanyagolja. Annak helyzetét nemhogy javítaná,
de egyenesen megnehezíti;
4. üzemi költségei jelentősen emelkednek és a
kelleténél több veszteséges teljesítményt fog
előidézni;
5. nem oldja meg a személyforgalom kérdését
még hatvágányos megoldással sem, bővítése
lehetetlen;
6. a beruházási költségek a várt eredményhez
képest elviselhetetlenül nagyok.
A következő említésre méltó terv 1918-ban
született meg és Sztrókay István- nevéhez fűződik.
A tanulmány lényege az volt, hogy a városi-közle­
kedést a fővárosi főtengelyek vonalán létesített
metróhálózattal kell megépíteni. A 90 km hosszú
gyorsvasúti hálózatnak harmadrésze - a belvárosi
szakaszok - lett volna földalatti, a külterületi
szakaszok magasvasútként épültek volna meg.
Sztrókay számítása szerint 3.85 millió pengőt tett
volna ki 1 km vasút átlagos költsége, így a teljes
9
Sztrókay István (Tolmács 1869 - Budapest 1938)
mérnök A BVVV-nél kezdte pályafutását. Részt veit a
földalatti vasút építésében. Vezetésével villamosították a
budapesti lóvasúti hálózatot A BEVV vezérigazgató-
helyetteseként előkészítette a BSzKRt megalakulását.
Irányításával jött létre az egységes felsővezetékes
áramvezetési rendszer Budapesten.
161
 4. ábra Sztrókay István metróhálózati terve 1918-ból
hálózat költségvetése 350 millió pengőre rúgott
volna (4. ábra).
Az újabb tanulmány Zelovich Kornél' tollából
jelent meg 1931-ben. A szerző elviekben
foglalkozik a földalatti vasút gondolatával és első­
sorban gazdaságossági oldalról közelíti meg a témát.
„Kétségtelen..., hogy manapság gyorsvasút
létesítése általános közlekedésgazdasági szempontból
akkor jogosult, ha nagy város helyi forgalmának
10
Zelovich Kornél (Dömös 1869 - Budapest 1935)
mérnök műegyetemi tanár, az MTA tagja. MAV mérnök,
később főfelügyelő, üzletvezető, majd igazgató-helyettes.
Szerkesztette a Magyar Mérnök- és Építész Egylet
Évkönyvét. Jelentős szakirodalmi munkásságot fejtett ki,
többek közt számos technika-történeti mű szerzője.
162
lebonyolítására szolgáló útfelszíni közlekedő eszközök
elérték teljesítőképességük határát és az utcákon más
módon le nem küzdhető torlódásokat idéznek elő."
Zelovich véleménye szerint egy nagyváros, így
Budapest olyan pontján érdemes és kell földalatti
vasutat építeni, ahol sűrűn lakott területek, szűk
utcák vannak és nagy tömegű utasra lehet számítani,
még akkor is, ha a beruházási költség nagyobb,
mint a várható megtérülés. Földalatti vasutakra
általában elmondható, hogy veszteséges vállalkozás­
nak ígérkeznek, de egy metropolisz városi-közleke­
désének egészét tekintve a gyors helyváltoztatás
lehetősége valahol megtéríti a károkat (5. ábra).
A városi gyorsközlekedésnek szerves része az
elővárosi közlekedés.
 5. ábra Zelovich Kornél földalatti vasúti terve 1931-ből
A 20. század harmincas éveinek vége felé a
fejlesztési tervek kapcsán merült fel, hogy a
nagyvasúti pályaudvarokat a föld felszíne alatt
összekössék és az alagutakban földalatti
gyorsvasúti közlekedést valósítsanak meg.
így jött volna létre közvetlen összeköttetés a
Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar
között Deák téri és Tabáni állomásokkal. Egy
másik terv szerint földalatti gyorsvasúttal utazhattak
volna az emberek a Nyugati pályaudvar és a Déli
pályaudvar között. A két terv azonos módon ítélte
meg a Keleti pályaudvar helyzetét, miszerint
annak csak a környéki vasúti közlekedés fogadását
szánták. A fővárosi közlekedés átalakítását célzó
gondolatok a tervasztalon maradtak, de már
legalább körvonalazódtak Budapest majdani föld
felszín alatti városi tömegközlekedésének alaprajzai.
A főváros vezetése az 1940-es évek elején
munkabizottságot hozott létre azzal a céllal, hogy
egységes képet alkosson Budapest városi
tömegközlekedésérő 1.
1942-ben született meg a fővárosi metróhálózat
alapelve, amelyben összefoglalták az elődök munkáit,
és a gyorsvasúti hálózat belvárosi szakaszait
mélyvezetésű, ún. csővasútnak rajzolták le. A
kelet-nyugati, és az észak-déli metróvonal a Deák
téren keresztezte egymást és a millenniumi földalatti
vasutat. A két gerincvonalat kötötte össze egy
körgyűrűs vonal. A mélyvezetést elsősorban a
sűrűn beépített Belváros városszerkezete, a felszíni
forgalom tehermentesítése indokolta. Nem
hanyagolható el a terv azon gondolata sem, hogy a
mélyben vezetett vasút nem ütközik bele a közmű­
hálózatba, azt nem kell átépíteni (6.ábra).
A kelet-nyugati metróvonal pesti szakasza szinte
megegyezett a Zielinski féle gyorsvasúti hálózat K
163
 6. ábra Budapest 1942-es metróhálózati terve
és cl pont közötti szakaszával. A metró terv abban
tért el az 1902-es leírástól, hogy a 2-es vonalra az
Astoriánál eredendően nem képzeltek állomást.
Az észak-déli metró vonalvezetése a Nyugati
pályaudvartól a Népligetig a Zielinski féle
központi íovasút nyomvonalát követte. A Nyugati
pályaudvartól a gyorsvasút északi körének Duna
parti szakasza felé tartott. Elsőként a kelet-nyugati
vonal megépítése került napirendre, de a második
világháború következtében előállott hatalmas
pénzhiány és a háború egyéb következményei
elhalasztották az építés kezdetét.
A háború befejeztével, az újjáépítés megindu­
lásával ismét napirendre került a földalatti vasút
megépítésének gondolata.
Növelte a metró építésének esélyeit az is, hogy
164
1948-ban Budapesten nagyszabású utasszámlálást
tartottak. A honnan-hová és a mikor-miért
kérdésekre adott válaszok kiértékelése a földalatti
vasút szükségességét igazolta.
1949-ben a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium
irányításával elindult a konkrét tervezés.
Sorra jöttek létre a terv megvalósításához
nélkülözhetetlen eélvállalatok. A részletes tervek
elkészítésére alapították a Földalatti Vasút Tervező
Vállalatot, a FŐVATERV-et. A beruházás szerve­
zésére alakult meg a Földalatti Vasút Vállalat és a
vasút megépítését célozta a Földalatti Vasútépítő
Vállalat megszületése.
1950. szeptember 17-én összeült a Minisztertanács
abból a célból, hogy végleges határozatot hozzon a
vasút építésének elkezdésére. (Igaz ekkor a Szent
István téri szállítóakna süllyesztésével már javában
folytak a munkálatok.)
A központi vezetés az építési munkák során inkább
követte az eseményeket, semmint irányította azokat.
Az eredeti tervben az szerepelt, hogy a Baross
térnél kezdődnek el az alagúthajtási munkák
amelyet később megváltoztattak és a Kossuth téren
kezdődött ez a speciális munka. Tették ezt azért,
hogy az alagútásó munkások kedvezőbb talaj­
viszonyok között szerezzék meg első tapasz­
talataikat és ne a nehéz talajszerkezeteinek ítélt
Blaha Lujza tér - Népstadion közötti szakaszon.
Az így felmerülő várható többletköltségre plusz
keretet különítettek el. Egyszerre több állomáson
is elkezdődött a munka. Elsősorban a kor politikai
körülményeit figyelembe véve a védelmi terveket
kellett megvalósítani. 1952 nyarának végére a
Kossuth téri állomással el kellett készülni és ezzel
egy időben a Sztálin téri (mai Deák tér) állomásokat
óvóhelynek is alkalmas állapotban kellett átadni.
Az idő haladtával egyre inkább kiderült, hogy a
gigantomán, csakis politikailag indokolt ütem nem
tartható. 1952-ben a vonal egészét tekintve egy
teljes év volt a lemaradás. Az eltérés több
összetevőből keletkezett:
1. a kellő tapasztalat hiányában politikai hévtől
vezérelt teljesíthetetlen tervek születtek;
2. a budai oldalhoz képest Pesten sokkal
kedvezőtlenebb talajviszonyok közt kellett építeni
alagutat;
3. nem állt rendelkezésre fúrópajzs, emiatt
hagyományos bányászati eljárással lehetett csak
dolgozni. „Sztahanovista újítások" bevezetésével a
nehezebb szakaszokon éppen, hogy napi 1 méter
volt az előre haladás;
4. a szovjet tübbingek sem feleltek meg a
követelményeknek. Ahhoz, hogy alkalmas legyen
a beépítésre, jelentős munkaórát kellett ráfordítani.
Ez időveszteséget okozott és tetemes többletkiadást
eredményezett.
Az 1952 nyarán készült jelentés a várható
költségnövekedést 35 %-osra tette. A vonal
elkészültének határidejét már 1956 végére datálta,
de fenntartotta, hogy a Sztálin tér - Népstadion
közötti szakasz 1954. december 3l-re elkészül.
1953-ban lecsengőben volt a metróépítés kezdeti
hatalmas lendülete. A kormány elsősorban a lakás­
építési programot preferálta, ezért a metróépítésre
nyújtott hitelkeretet 1953-ban 130 millió forinttal
csökkentette és csak állagmegóvási munkát lehetett
végezni. Elsősorban a gyakori vízbetöréseket
kellett megakadályozni. Ennek a folyamatnak ered­
ményeként nagyon sok munkahely feleslegessé vált.
Mintegy 4000 dolgozót kellett más, jelentős bér­
csökkenést eredményező munkahelyre átirányítani.
1953. augusztus 1-én Sz.échy Károly igazgató írt
egy feljegyzést a szokásos „Megépítjük Nagybudapest
Földalatti Vasútját" fejléces levélpapíron,
amelynek címe: A földalatti vasútépítés ütemében
elrendelt csökkentések kihatásai.
„Ismeretes, hogy a Kormány új gazdasági prog­
ramja következtében a földalatti vasútépítés 1953. évi
hitelkeretét 130 millió forinttal csökkentették a
Minisztertanács július 31-i határozata alapján,
amiből 79,2 millió építésre, 45,4 millió bel- és
külföldi nehézgép beszerzésre és 5,4 millió egyebekre
esik. Ezen kívül a Tervhivatal elrendelte az. 1953.
évben még le nem szállított összes importtételek,
valamint 200 ezer forint kivételével a teljes 1954. évi
import keret törlését. Végül pedig 1954-re és 1955-re
a földalatti vasútépítés beruházási hitelkeret olyan
alacsonyan lesz előreláthatólag megállapítva, amely
a munkák folytatását annyira lelassítja, hogy a
következő években úgyszólván teljesen új szervezésre
lesz szükség ahhoz, hogy 1953 év első felének
gépezetét ismét beszervezhessük. Az eddigi előjelek
szerint az 1954. évi hitel az. 1953. évi hitelkeretnek 30
°/o-a, az. 1955. évi pedig talán az. 50 %-a lesz.
A rendkívül radikális és nagyarányú csökken­
tések sok olyan komoly hátránnyal járnak,
amelyekre kötelességünk illetékesek figyelmét
felelősségünk tudatában felhívni, amelyeket a
Népgazdaság az. elmúlt három évben a földalatti
vasút építésének megszervezése érdekében kifejtett
igen nagy mértékben meg fognak semmisülni és
komoly értékek fognak teljesen veszendőbe menni. "
A Széchy Károly igazgató által aláírt drámai
hangvételű feljegyzés ezek után részletesen a
következő kérdésekkel foglalkozott:
1. a 8000 dolgozói létszám felét el kell bocsátani.
Az irányított propaganda a bányászai, a mélyépítés és
a magasépítés felé terelné az embereket, de
mindössze 25 %-uk hajlik az áthelyezésre;
2. a csak a földalatti vasút építésére alkalmas
gépek értéke 150 millió forint, a leállításkori
amortizáció évi 20 millió forint;
165
 3. az építkezés folytatására beszerzett gépek értéke
120 millió forint, ezek többsége leálláskor
megsemmisül;
4. a csökkentett munkamenet miatt 14-15 millió
forint rezsi többletköltség jelentkezik a Földalatti
Vasútépítő Vállalatnál, nem is beszélve a Tervező
Vállalatnál és a Vasút Vállalatnál jelentkező plusz
kiadásokról;
5. a már meglévő alagutakat állandóan
szivattyúzni kell, ami plusz 10 millió forint évente;
6. a keszon megszüntetése és a tübbingek be nem
építése miatt az alagutak fölött a házak
megsüllyedhetnek, a falak megrepedezhetnek;
7. a beindult ipari fejlődés, mint például a
mozgólépcsők és elektronikai vezérlések tervezése,
esetleges gyártása teljesen kárba vész.
Mindezek összesen, ha a leállítás nem végleges,
évente 50 millió forint olyan kiadást jelentenek, ami
teljes egészében hiábavaló.
Hiába volt a szinte segélykérő hangvétel,
fokozatosan lassult az építkezés, míg 1954 végére
teljesen le állt.
Felmerül a kérdés, hogy indokolt volt-e a földalatti
építésének megkezdése 1950-ben?
Összehasonlítva Budapestet más metróval bíró
európai nagyvárossal, kiemelkedően a legmagasabb
utasforgalmi paraméterei voltak. Megállapítható,
hogy a fővárosban forgalomtechnikailag indokolt volt
a földalatti vasút megépítése.
Gazdaságilag azonban a háborúból éppen
kikeveredett ország nem bírt el több hasonló
volumenű beruházást. Folyt Magyarország iparosítási
programja, amelynek keretében megépült Duna­
újváros, mint ipari centmm több milliárdos bekerülési
összeggel, de más nagyköltségigényű munkák is
folytak, aföldalattiépítését már nem bírta el.
Amilyen hirtelen indult meg a földalatti építése
olyan gyorsan, döntöttek a leállítás mellett.
Mindkét lépést elhibázottnak ítélem. Hiba volt az
igen szűkre szabott határidő is, de mint már
többször felmerült, azt a kor politikai hangulata
indokolta.
Az 1952-ben módosított határidő - hat év állt
volna rendelkezésre a készre jelentéshez - nem
volt elképzelhetetlen egy jól felépített előkészítő
munka után. Olyan országban, ahol ez idő tájt már
közlekedett metró, az építés kezdetekor
rendelkezésre álltak a szükséges anyagi feltételek.
166
Tapasztalt mérnök- és közgazdász gárda készítette
el a kételyeket kizáró terveket. Az előkészítő
munkához általában 2-3 év volt szükséges, aminek
elteltekor bátran hozzá lehetett fogni a
zavarmentes építkezéshez.
Ezek a feltételek a budapesti metró építésének
kezdetekor hiányoztak. Ha 1950-5 l-ben az
előkészítő munkára fektették volna a hangsúlyt és
egy lassú ütemű 1952-es kezdést feltételeznénk,
valószínűleg 1962-63-ra elkészülhetett volna a
metró első vonala.
A leállítás is hiba volt. Megtörténtekor
felerősödtek a metróellenes hangok, rémhírek
terjedtek városszerte.
Olyan álhírek járták az utcákat, hogy Budapesten
soha nem lehet metrót építeni, mert annyira
kedvezőtlenek a geológiai viszonyok, vagy betört
a víz az alagútba és végérvényesen elöntötte azt, a
világhírű fővárosi hőforrások pedig útját állják a
metróépítésnek." A legtöbben annak a hamis
propagandának hittek, miszerint nem is a városi
tömegközlekedés tehermentesítésére épült az
alagút, hanem a hidegháborús hangulatnak
megfelelve, készülődvén a III. világháborúra,
óvóhely létesült a város alatt. Kiemelt nagyberuházás
lévén, a metró az anyagellátásban, a költségek
viselésében elsőbbséget élvezett más fővárosi
beruházással szemben. így például teljesen
háttérbe szorult a felszíni városi közlekedés
fejlesztése, hiszen nemsokára a metró megoldást
jelent a zsúfoltság megszüntetésére. A lemaradás
akkor vált igazán tetemessé, amikor a metróépítés
leállt és a felszíni közlekedés ott maradt az 1949-
50-es szinten. Ez a tény is nagyban növelte a
metró ellenes hangulatot.
Ha 1953-ban a leállítás helyett egy szerény
mértékű folytatás mellett foglalt volna állást a
kormány, a három év alatt kellő rutint szerzett
munkásgárdát egyben lehetett volna tartani és a
géppark sem amortizálódott volna látványosan. Az
ország pénzügyi helyzetének javulása esetén
„csak" a terv megvalósításának ütemét kellett
volna fokozni és akkor közelebb kerül a földalatti
építése a befejezéshez.
" Megjegyzendő, hogy napjainkban, a 4-es metró
építésnek, illetve „nemépítésének" vitájában újra
felerősödtek ezek a hangok.
 Az építési szünet alatt, amely 1953-tól12 1962-ig
tartott, szigorúan megfogalmazott feltételrendszert
kellett végrehajtani.
A alagútépítési munkát arra a szintre hozták, ami
már nem veszélyeztette az épületek állagát. A
megkezdett alagutakat teljesen zárt szerkezetűre
kellett megépíteni. Sok gondot okozott a beton
korróziója, amit a talajvíz beszivárgása okozott. A
vízbetörések ellen a biztonságot a teljes szigetelés
jelentette volna, azonban anyagi fedezet erre az
elengedhetetlenül szükséges munkára nem volt.
Közbenső megoldásként a talajba cementet
injektáltak, amitől a szivárgást csaknem teljesen
sikerült kiküszöbölni.
Az állagmegóvás, szigetelés hiányában sok
pénzt emésztett fel és ebben a helyzetben
felerősödött azok hangja, akik az alagutak
betömését szorgalmazták. A budapesti metró
szerencséjére ezeket a véleményeket elnémította
az, hogy ez a megoldás drágább lett volna, mint a
foltozgatás. (Egy esetleges betömés hosszú
évtizedekre visszavetette volna a metró
megvalósításának lehetőségét.)
A szintentartási tevékenység a szigorú tiltás
ellenére is a továbbépítés irányába terelte a
földalatti vasút sorsát.
Az állagmegóvás időszakában épült meg a
Keleti pályaudvar és a Hungária körút közötti
szakasz. A rozsdásodó tübbingeket korrózió­
védelem helyett végleges helyükre építették be.
Sok ilyen „feketén", az ellenőrzések során
leleplezett, de felelősség-evonás nélkül maradt
munka elvégzése 1963-ban zökkenőmentes
átmenetet biztosított a karbantartás és a
továbbépítés között.
A kelet- nyugati vonal tervezett hossza 10,3 km-t
tett ki. Ebből az Albertirsai úttól a Fehér úti
végállomásig a felszín felett vezetett a vasút,
amely szakasz megépítése gyakorlatilag megegyezett
a szokásos nagyvasúti építkezéssel. Ennek ellenére
van eltérés a két vasútfajta között - pl. a metró
esetében a harmadik sín szállítja a vontatáshoz
szükséges energiát -, az azonosság a felépít-
12
1953 nem tekinthető a lezárás fix időpontjának, hiszen
valójában sohasem állt le az építkezés. Illegális formában
kialakult egy „továbbépítési mozgalom" aminek
keretében igen lassú ütemben folytatódott a munka.
menyben jelentkezik. Kb. a Keleti pályaudvar és a
Népstadion közötti szakasz felénél kezdődik és az
Albertirsai útig tart az útburkolat alatti rész,
amelyet nyitott munkagödörben építettek csakúgy,
mint az Andrássy úti földalatti vasútat.
A vonal nagyobb, 7 km hosszú része a Déli
pályaudvartól a Keleti pályaudvar „százlábú"
hídjáig mélyvezetésű. A kiviteli munkák során
ezen a szakaszon, elsősorban a pesti oldalon
akadtak problémák, hiszen itt nagy vízáteresztő
képességgel rendelkező homokos talajban kellett
alagutat fúrni. Mivel Budapesten a talajvíz felső
rétege átlagosan 4-6 m mélységben található, az
alagút készítésénél a víz ellen is kellet védekezni.
A keszon technológia bevezetésével sikerült a
nehézségeken úrrá lenni. Az értelmező szótár
szerint a „keszon" francia eredetű kifejezés, ami
azt jelenti: mélyépítésben túlnyomásos légterű
sűllyesztőszekrény. Legalsó része földkitermelésre
alkalmas munkatér, a szükséges mélység elérése
után a keszont betonnal töltik fel, így az az
alapnak közvetlenül a talajra támaszkodó részévé
válik (7. ábra).
A mozgólépcsők építésénél fagyasztási eljárást
is alkalmaztak. A talajt lefagyasztották, miáltal a
talajvíz nem tudott a szerelöaknába behatolni. Az
altalaj visszamelegítése előtt az alagutat
leszigetelték és így a víz nem tudott beáramlani az
építési területre.
A metró építésével egyidőben a felszíni
közlekedést is rendezni kellett, hiszen mint
korábban jeleztem, az 50-es évek elején e terület
fejlesztése teljesen háttérbe szorult. A majdani
állomások fölött sorra épültek az aluljárók,
amelyek szintben szétválasztották a gyalogos­
közlekedést a közúti forgalomtól. 1963-ban adták
át elsőként a fővárosi közönségnek az Astoria
aluljárót. Budapesten nem ez volt a
legforgalmasabb kereszteződés, de az Erzsébet híd
átadása után elengedhetetlenné vált, a Rákóczi út -
Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd tengely
zavartalan közúti közlekedésének biztosítása.
A sorban másodiknak az EMKE aluljáró
következett, amelynek létesítésekor és azóta is a
legnagyobb vita oka volt, hogy 1875-ben a
Nemzeti Színházat a Blaha Lujza tér közepére,
közlekedés-technikailag nem a legszerencsé­
sebb helyre építették. Ez azonban csak a tér
167
 7. ábra Kézi, bányászati technológiával „fúrják" az alagutat
korszerűsítését igénylő jelentős közúti forgalom
növekedésekor derült ki.
Éles szakmai vita indult meg a Nemzeti Színház
sorsát illetően A tucatnál több elrendezési terv
többségében a helyén maradt volna a színház.
Mind a közlekedéssel, mind a művészettel foglalkozó
szakemberek véleménye megoszlott a monumentális
épület sorsát illetően. Végül a gazdasági
számítások döntöttek arról, hogy elbontják. A
korszerűtlen színházműszaki berendezések, és az
épület felújítása a kalkulációk szerint nagyobb
anyagi terhet rótt volna a népgazdaságra, mint egy
új Nemzeti Színház megvalósítása.
A Deák-téri csomópont létesítésével függ össze,
hogy megszülethetett a Földalatti Vasúti Múzeum.
A metró építésével, illetve a Deák téri aluljáró­
rendszer kialakításával kapcsolatban szükségessé
vált a millenniumi földalatti vasút vonalvezetésének
módosítása. A Deák téren egy íves szakaszt
átvágtak annak érdekében, hogy a három földalatt
vezetett vonal keresztezését és a felszínhez való
csatlakozásukat megoldhassák. A felhagyott
alagútszakaszban 1975. október 28-án nyílt meg a
Közlekedési Múzeum és a Budapesti Közlekedési
Vállalat közös munkája eredményeként az említett
168
múzeum, amelyet a „kisföldalatti" centenáriumi
ünnepségeire 1996-ban felújítottunk.
A kelet- nyugati, azaz a 2-cs metró építésével,
illetve működésével kapcsolatban a budai oldalon is
jelentős átalakítást hajtottak végre, ami elsősorban a
szentendrei helyiérdekű vasutat érintette. A hatvanas
évek végén javában épült az óbudai és a
békásmegyeri paneles lakótelep. A beköltözésekkel
összefüggésben ugrásszerűen megnövekedett az
odaigyekvők, illetve onnan a városba tartók száma.
FJőtérbe került a hivatáslórgalom szemben az addig
prioritást élvező üdülő-pihenő forgalommal. A
metró vonalvezetése a Batthyány teret érintette és
ez szükségszerűvé tette, hogy a szentendrei vonal
végállomása is ide kerüljön (5. ábra).
1967-ben kezdődött az építkezés, amikor a
Császár fürdőtől az Árpád fejedelem útján és a
Bem rakparton a föld felszíne alá vezették a
vasutat, megtartva egy felszíni kitérő vágányt. A
Margit-híd északi oldalán érte el az üzemi szintet a
pálya, ahol megállót létesítettek közvetlen
kapcsolatot létrehozva a híd villamos- és autóbusz
forgalmával. A Batthyány téri végállomáson
háromvágányos fejállomást létesítettek. Erről a
szintről lehet megközelíteni a metróhoz, a Duna
 '::S:v«-;.1 • ii ^
••'•iá . ; •« »»*,».*

• ••• • •••.. • , ..;

• • * * ...

8. ábra A Batthyány téri csomópont metszete

partra és a térre vezető mozgólépcsőket. A téren
autóbusz végállómást építettek, ahonnan az észak­
budai városrészeket lehet megközelíteni.
A kor igényeit kielégítő csomópont megépítésével
nemcsak az agglomerációt kapcsolták be a főváros
vérkeringésébe, hanem jelentős mértékben az
óbudai utasforgalmat is sikerült a helyiérdekű
vasútra terelni (9. ábra).
Szintén a metróépítéssel összefüggésben, a 3-as
vonalhoz kapcsolódva merült fel annak lehetősége,
hogy az 1951. április 29-én megnyílt csepeli gyors­
vasút Boráros téri végállomását helyezzék át a
Kálvin térre. A tervek szerint a két tér között
kéregalatti, gyorsvasúti rendszert hoztak volna
létre. Bár napjainkban többször felvetődik a terv
megvalósításának lehetősége, egyelőre nincs sok
esélye a kivitelezésnek.
1970. április 2-án avatták fel a budapesti metró
kelet-nyugati vonalának első szakaszát a Deák tér
és Fehér út (Őrs Vezér tér) között.
Ezt követően a tervszerinti és ütemes építés
eredményezte, hogy sorra üzembe helyezték a
metró vonalszakaszokat. így:
A Kelet -nyugati (2-es, piros metró) vonalon:
1972. december 22-én Deák tér - Déli pályaudvar
Az Észak-déli (3-as, kék metró) vonalon:
1976. december 31-én. Nagyvárad tér - Deák tér,
1980. március 29-én Nagyvárad tér - Kőbánya-
Kispest,
1981. december 30-án Deák tér - Lehel tér,
1984. november 5-én Lehel tér - Árpád híd
1990.december 14-én Árpád híd - Újpest
Városközpont.
Háromnegyed századdal az európai kontinens
első földalatti vasútjának budapesti megnyitása
után a magyar főváros csatlakozott azon városok

169
 9. ábra A szentendrei hév Battyhyány téri végállomása az 1970-es évek közepén
sorába, ahol a városi tömegközlekedést növekvő
mértékben a föld felszíne alatt létesített gyors,
biztonságos és kényelmes vasúttal bonyolították le.
A metró megnyitása, tekintettel a politikai
körülményekre, sikersztori volt. A fővárosi
lakosság napokon keresztül tömegesen szerette
volna igénybe venni a legújabb közlekedési
eszközt. A túlzsúfoltság a vasúton mindennapos
jelenség volt. Egy-két hónap kellett ahhoz, hogy a
metrót megszokja a lakosság amely terheket vett le
a felszíni közlekedés „válláról".
Irodalom:
1. Balázs Mór: Budapest gőzmozdonyú közúti
vaspálya- (gőz-tramway-) hálózata, Budapest, 1886.
2. Budapest Székesfőváros közlekedésügyére vonat­
kozó okmányok gyűjteménye, Budapest, 1901.
3. Dr. Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi
viszonyainak rendezése és a központi fővasút
terve. Budapest, 1902.
170
4. Kain Albert: Budapest forgalmi viszonyainak
rendezése és a központi fővasút tervezete.
Reflexiók dr. Zielinski Szilárd ily czímen
megjelent tanulmányára, Budapest, 1902.
5. Zelovich Kornél: Nagyvárosok közlekedése.
Franklin-társulat, Budapest, 1931
6. Budapest közúti vasúti közlekedésének
fejlődése 1865-1922 és a BSzKRt tív évi
működése 1923-1933, Budapest, 1934
7. Kelemen János: A budapesti metró története.
Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1970.
8. 75 éves a földalatti vasút. Budapest, 1971.
9. Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti
vasút. Budapest, 1975.
10. dr. Várszegi Gyula: A világ metrói. Műszaki
Könyvkiadó, Budapest, 1982.
11. A főváros tömegközlekedésének másfél
évszázada. Budapest, 1987.
 Dr.Eperjesi László
Közlekedéspolitika a két világháború között
Magyarországon, vasút és gépjármű-közlekedés
Az első világháborút követő évtizedben a fejlett
ipari országok közlekedési struktúrája gyökeresen
átalakult: a vasúti közlekedés lassú fejlődése
mellett rohamléptekkel bontakozott ki a motorizáció,
elsősorban az autóközlekedés. Magyarországon
azonban nem így történt, elakadt a második ipari
forradalom századfordulós lendülete. A vasút
fejlődésének megtorpanását nem kísérte az
autóközlekedés nagyarányú előretörése. A fejlett
ipari államokkal ellentétben, hazánkban a közúti
áruszállítás jelentéktelen maradt a vasúttal
szemben. Magyarországon 1937-ben vasúton és
gépjárművel összesen 24,2 millió tonna árut
szállítottak, s ebből a vasút részesedése 89,1%,
míg a teherautók csak 10,9%-át bonyolították le az
áruforgalomnak.1
1926 és 1938 között Magyarországon a gép­
jármű-közlekedés kibontakozása gyors üteműnek
tűnik ugyan, ez a fejlődés azonban messze
elmaradt a fejlett nyugat-európai ipari államok
motorizációjának alakulása mögött. A két világ­
háború között a magyarországi autóközlekedés
csak önmagában véve fejlődött jelentősen. 1938-ban
Magyarország 35.045 db-os gépjármű-állományából
18.896 db volt a személyautó és 3800 db a teherautó,
a többi motorkerékpár és különleges célú gépjármű.
A gépjárművek számát az ország területéhez és
lakosságának számához viszonyítva, 1938-ban 14
1
1929-ben a MÁV 32,5 millió tonna áruszállításával
szemben 152 géperejű árufuvarozási vállalat 218
teherautóval 111.534 tonna árut szállított. - Magyar
Statisztikai Szemle, 1930. 766-712 old. (Az autóbusz és
teherautó-vállalatok 1929. évi forgalma: Vasutaink
teherforgalma az 1929. évben.) Az engedély nélkül
fuvarozó teherautók szállítási teljesítménye nem ismert. -
1937-ben a vasutak 21,589982 tonna, a közhasználatú
teherautók 425.129 tonna, a magánhasználatú teherautók
2.224.550 tonna árút szállítottak. - Magyar Statisztikai
Szemle, 1938. 956.o.
európai ország ún. motorizálási mutatója 5,7
átlagot képviselt, ezzel szemben Magyarországon
e mutató csupán 0,5 volt, az európai átlag töre­
déke. Ezer lakosra mindössze 2,3 gépkocsi jutott.
Magyarország Európában csak Romániát, Litvániát,
Lengyelországot, Jugoszláviát, valamint Bulgáriát
előzte meg az autóközlekedés fejlettsége terén. 2
A hazai motorizáció két világháború közötti
lassú fejlődésének okát az európai országok között
példátlannak és egyedülállónak mondható vasút
centrikus és a vasutakat védelmező kormányzati
közlekedéspolitikában találhatjuk meg, amely több
eszközt is - a törvényhozás, az adó- és
vámpolitika3, állami teherautó-fuvarozó nagy­
vállalat létrehozása - igénybe vett a magyar
államvasutak és a 20-as évek második felében
kibontakozó autóközlekedés közötti verseny­
helyzet megszüntetésére, a gépjármű-közlekedés
visszaszorításával. A Bethlen kormány közlekedés­
politikájában az a szemlélet érvényesült, amely a
gépjármű-közlekedést mint új közlekedési ága­
zatot nem tudta beilleszteni a közlekedési rend­
szerbe. A gépjármű-közlekedés problematikáját az
államvasút, a MÁV vállalati érdekeinek megvé­
désére, a vasútnak az ország közlekedésében
betöltött túlnyomó és monopolisztikus helyzetének
megóvására korlátozta.
2
Vö. Magyarország gépjárműállománya 1920. és 1938.
között. In: Dr.Eperjesi László Gépjárművezetők a
magyarországi munkásmozgalomban (1901-1938). Bp.1978.
Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet 32. sz.
kiadványa. 94 o.; Dr.Eperjesi László: Adalékok a hazai
gépjármű-közlekedés 1918-1919. évi történetéhez. In:A
Közlekedési Múzeum Évkönyve VII. Közdok. Bp. 1985.
Szerk. Dr.Czére Béla. 337.-360. old.
3
1923-ban a személyautókra egyszeri luxusadót vetnek
ki "ínségenyhítő akció céljából"( 1923: XXXVII. t.-c.),
majd sor kerül "a közúti gépjármüveknek közúti célokra
való megadóztatásáról" szóló 1928. évi VI. te. elfogadására.
171
 A közlekedési ágazatok és eszközök egymás
mellé rendelése, koordinációja, közlekedés­
politikai elvként, kormányprogramként, először
1932-ben, a Gömbös-féle „Nemzeti Munkaterv" -
ben fogalmazódott meg: „gondos figyelmet
kívánunk fordítani a gépjárműforgalom fejlesz­
tésére, szem előtt tartva annak szükségéi, hogy a
vasutak és gépjáróimívek harmonikusan szolgálják
a forgalom lebonyolítását és fokozását". Ennek a
kormányprogramnak kevéssé ismert bírálatát
magyar kormány részéről a párizsi béketárgyalás
anyagában találjuk: „Az állam részéről hiányzott
minden támogatás... Magyarország a gépjárómű
közlekedés terén messze elmaradt a külföld
mögött... Az. 1932/33-as évek gépjárműellenes
felfogása léplen-nyomon tapasztalható volt. Míg a
motorizálás az egész világon erőteljes fejlődésnek
indult, addig Magyarország volt az egyetlen állam,
amely ezt az ütemet nem vette át, sőt gépjáró-
műállománya visszafejlődött... Magyarországon a
kormányzat részéről 1933-ban kezdtek foglalkozni
a gépjárómü forgalom fejlesztésével, szem előtt
tartva azonban a vasutak és gépjárómüvek
összemüködését a forgalom lebonyolításában. Ez. a
célkitűzés nem annyira általános motorizálási terv
volt, mint inkább a vasút és gépjárómü verseny
kérdésének megoldására való törekvés... "
A trianoni Magyarország az első és a harmincas
évek elejéig az egyetlen ország Európában, ahol a
gépjárművel végzett közúti áruszállítást vasút-
védclmi okokból törvényhozásilag már 1922-ben
hatósági engedélyhez kötötték és korlátozták.
(Németország 1931-ben, Csehszlovákia 1932-ben,
Ausztria 1933-ban, csak a gazdasági világválság
éveiben hoz a gépjármű fuvarozást korlátozó
rendelkezéseket az államvasút védelmében.)
1922-ig Magyarországon az iparszerű tehergép­
kocsi forgalom az 1884. évi XVII. t . c , az
ipartörvény alapján szabad iparként volt űzhető.
Az 1922. évi XII. t.c, amely az ipartörvény
kiegészítése (novellája) volt, a gépkocsival való
iparszerű árufuvarozást, valamint a rendes járati
4 6
Idézi: Dr.Visegrády József: 100.000 motoros
gépjárómúvet Magyarországnak. A szerző kiadása. Bp.,
1937.6. old.
5 8
Magyarország közlekedési problémái. A párizsi
béketárgyalás előkészítő anyaga. Bp. 1946.98-107. old.
172
időhöz kötött, gépkocsi felhasználásával űzött
személyszállítási (társaskocsi = autóbusz) ipart a
kereskedelemügyi miniszter engedélyéhez kötött
iparágak közé sorolta. (1923. november 1-én lépett
életbe) Az árufuvarozásra kiadott iparengedélyek
általában valamely telephelyről vagy telephelyre
eleinte az ország területén, később meghatározott
légvonalban mért 20-30 km körzeten belül való
szállításra jogosítottak, míg az autóbuszipar-enge­
délyek meghatározott útvonalra szóltak. A vasutak
védelmére a törvényben kifejezett intézkedés nem
volt, mégis a kereskedelemügyi miniszter a
törvény azon pontjára (40 §.) hivatkozással, amely
szerint „...az. iparengedély kiadása megtagadható,
ha a vállalat létesítése valamely létező vállalat
fenntartását veszélyeztetné, ha az. gazdasági, vagy
közforgalmi érdeket nem szolgálna", a vasúttal
párhuzamos vonalazású, vagy éles versenyt támasztó
járatokra az engedély kiadását rendszeresen
megtagadta. Az 1926-tól kiadott engedélyek már
azt a vasútvédelmi zónát kialakítani szándékozó
(sikertelennek bizonyuló) korlátozást tartalmazták,
hogy a teherautó fuvarozó üzem nem vállalhat olyan
szállítást, amelyet a vasút is végezhet, kivéve, ha a
feladás és a rendeltetés helye együttvéve a vasúttól
5 km-nél távolabbra fekszik.6 Ugyancsak a vasutak
védelmét szolgálta az 1927-től kiadott engedélyeknél
az árufuvarozásnak 20-30 km-es körzetekre való
korlátozása.
1926 végéig összesen 136 személyszállításra
(autóbusz) és 78 árufuvarozásra jogosító iparenge­
délyt adott ki a kereskcdclmügyi minisztérium.
1926-ban ténylegesen csak 83 autóbusz üzem és
34 árufuvarozó gépjármű vállalat - utóbbiak 41 db
teherautóval - működött, mivel a géperejű
fuvarozóipart fluktuáció jellemezte, sok engedélyt
visszaadták tulajdonosaik, vagy az engedélyezett
járatot meg sem indították. 7 1927-ben 92 (119 db
teherautóval), 1928-ban 121 (163 teherautóval),
1929-ben 152 (218 db teherautóval), 1930-ban
146 (212 db teherautóval) a teherautó-fuvarozó
vállalatok száma. 8
A magyar közlekedésügy monográfiája. Bp. 1935 188. old.
7
Magyar Statisztikai Szemle. 1927. 665-671 old. - (Az
autóbusz- és teherautóvállalatok 1926. évi forgalma.)
U.o. - Az autóbusz - és teherautóvállalatok 1927-30. évi
forgalma.
 Megállapítható, hogy a Kereskedelemügyi verseny legelőször az áruforgalomban jelentkezett.
Minisztérium következetes volt az engedélyek Hazánkban erre nézve megbízható adatok még
kiadásánál, de a gyakorlatban nem érvényesültek nem állanak rendelkezésre, de kb. két év előtt az
az 1922.évi XII.t.c. rendelkezései.. „..Az 1922. évi. üzletvezetőségek által végzett megfigyelések
Xll. t.-c. rendelkezéseinek végrehajtását maga a szerint a teherautók által elvont forgalom értéke
hivatalos adminisztráció sem vette komolyan... elérte a 12-15 millió pengőt. Ez a mai viszonyok
Ugy az engedéllyel rendelkező teherautó-fuva­ között még több lehet, mert a rossz, gazdasági
rozók, mint az engedély nélkül dolgozók a hatóság viszonyok miatt még többen vetik magukat az.
elnéző magatartása következtében teljesen autófuvarozásra s egyre jobban érezzük különösen
szabadon űzték foglalkozásukat az egész, ország az u.n. vadfuvarozók kártékony működését. Bár az
területén. Az engedély nélkül úgynevezett „vad­ adatok helyességét az érdekelt autófuvarozók, sőt
fuvarozók" százai alapítottak ilyen vállal­ más érdekképviseletek is kétségbe vonják, azokat
kozásokat. Erre vonatkozólag jellemző, hogy a helytállónak kell jeleznünk. Igazolják ezt részben a
(Magyar Teherautófuvarozók Országos Szövetségébe svájci vasutakra vonatkozó számítások, ahol már
1933 szeptemberéig belépett - E.L) 339 tag közül 1925-ben - midőn a verseny ott is csak kifejlő­
engedélye 104-nek, kerek 30%-nak volt, míg 235 dőben volt - az. elvont forgalmat az árumennviség
(70%) engedély nélkül folytatta iparát. " 9-10 %-ában és a bevételek 20 %-ában állapították
A MÁV egyetlen jelentésében sem tett közzé meg. Nálunk a verseny intenzitása ma már igen
adatokat a „vasút és autó" közötti versenyről. A erős, ha tehát a veszteséget a bevételeknek csak 10
kortárs statisztikus 1928-ban megállapítja: „...A %-ra becsüljük, igen óvatosan járunk el, mert
vasút és autó közötti verseny megvilágítására az tudvalevő, hogy a gépkocsi főképp és elsősorban a
árufuvarozó vállalatokat illetőleg pontos adatok legjobban fizető árukat vonja el."]'
nem állnak rendelkezésünkre. Az árufuvarozó A MÁV vélekedését az 1927-28. évi és az 1935-
vállalatoknál ugyanis nem alakult ki egységes 36. évi közúti forgalomszámlálás adatai nem
tarifa s a viteldíjakat általában az. adott esetekben támasztják alá (magyarországon az első közúti
külön-külön állapítják meg." forgalomszámlálást 1895-ben rendelték el). Az
1927-28. évi útforgalmi statisztika adatai szerint az
A MÁV igazgatóságnak 1932-ben, a kormány
összes közúti forgalomnak az állami közutaknál
részére készített „Az autóversenynek a vasúti
átlag 27%-a, a törvényhatósági közutaknál pedig
forgalomra gyakorolt hatása és ennek ellen­
13%-a esett a gépjármüvekre, míg 73%-a, illetőleg
súlyozására szükséges intézkedések" című
87%-a az állati erővel vont járművek forgalmára.
tanulmányának „A gépkocsiverseny hatása a
„Ezek a számok még messze alatta maradnak a
vasúti áruforgalomra" fejezete azt a benyomást
nyugati államok aránytalanul magasabb forgalmát
kelti, hogy a vasúti adminisztrációnak valójában
feltüntető arányszámoknál."
1932-ben sem voltak pontos statisztikai adatai a
vasút és az autó között általa hangoztatott A MÁV-nál pontosabb és a valósághoz közelebb
versenyéről az áruszállítás terén „...A káros álló adatokat és számításokat tettek közé a
gépjármű-közlekedés érdekképviseletei. Különös
figyelmet érdemel például a Maiéter Jenő által
9
Dr.Visegrády József.A teherautófuvarozás uj rendje publikált 1.-2.-3. táblázat, amelyeket a kereske­
Magyarországon. Bp. 1933. 11. old. delemügyi minisztérium gépjármű osztálya által
I0
' Magyar Statisztikai Szemle, 1928. 592-602 old. -
összeállított tanulmányból vett át, adatai hitelesnek
Várszeghy János dr.: Az autóbusz- és teherautóvállalatok
1927. évi forgalma. „Ettől függetlenül is leszögezhetjük
azonban, hogy a teherszállító gépkocsivállalatok sokkal
kedvezőbb helyzetben vannak a vasutakkal szemben... " Közlekedési Múzeum Archívuma (röv. KM A)
Menetsűrűség, gyorsaság és főképen a háztól házhoz Témagyüjtemény. MÁV Igazgatóság iratai Sz.n.
szállítás, ami a be- és kirakodás költségeinek és 12
Magyarország közútjain az 1935/36. évben
kellemetlenségeinek elkerülésével jár, lennének végrehajtott közúti forgalomszámlálás statisztikai
nagyjában azok a főbb szempontok, melyek a gépkocsit s eredményei. Bp. Magyar Kir. Kereskedelmi és
vasút fölébe helyezik." Közlekedésügyi Minisztérium, 1938. 1-9. old.

173
 A Máv. és a kezelésében 1évé li. .é. vasutak) továbbá ./« vállalatok és az ország területén lévő
teheraulomobiltik évi teljes itmenye.
1913 1920-21 1921 —22 1922-23 1923—24 1924-25 1925-26 1926-27 1927 28 19® 29

Vasutak szállítása
tonnákban 58,940.242 11,828500 19,822.302 24,853.927 26,064 116 23,660 218 24,844,769 29 075 310 30,145.863 29,691.074
Vasutak tonnakiiö-
méterei milliókban 7.243 1.210 1793 2.237 2.356 2.148 2.347 2.697 2.713 2.632
Az áru áltagos útja
km 123 105 91 90 90 90 94 93 90 90
Bevétel az árufuva­
rozás után millió 405-1 4G-5 41-3 44-6 73-4 151-0 180-5 183-6 1909 193-0
pengőben
Bevétel t-kilométe- 5'64 3'84 230 2-00 3-24 7'02 803 6-80 7-03 7-19
renkéitt fillér
te áru- \ Mám - a - _ - 1 19 79 223 363
fuvarozási
vállalatok V teliesít-
kocsijai- 1 menye — 009 1-71 6-63 18-93 30-49
nak ; mt-km
Teljesítmény a vas-
— — _
0072 0-25 0-69
ntakénak 'jvában - - 0-0042 1-13
5 « « 2 í r t száma 264 259 380 531 721 968 1.472 1950 2.886 3.609-
területen 1
lévfl teher} teljeslt-
automoM-1 menye 9-24 904 1-33 18-6 25-2 33-9 51-5 68-2 100 26 1263
lok 1 mt-km
Teljesítmény a vas- 01258 0-75 073 0-83 10-7 1-60 2-17 2-50 3-67 4-67
utakénak °>ábnn
Az évi \ mi"'0 2-77 235 346 484 6-55 881 13-39 1773 26-07 32-70
autofuva- 1 P-b«>
költsége J " í ^ " ^ 0-58 5'00 8-36 10-8 8-94 5-84 7-44 968 13 6 Ki-9
Vasút és teherautók 7.243 1.219 1.811 2.256 2.371 2.182 2398 2.765 2.813 2.808
teliesíUnénye l-kni
Jem/zet. A teherautók átlagos teherbírása 2-31, teljesítménye: .iO.iKK) km évenként teljes terheléssel: esnek .w „ a helyközi szállítás,
E táblázatot a ra. kir. Kereskedelemügyi minisztérium aiitomobilosztályában összeállított enylk monográfiából vettem.

1.táblázat

és egykorú hivatalos adatoknak tekinthetők. (A
minisztérium iratanyaga megsemmisült). A 4. 5.
táblázatot és az /. ábrát Haág Dezső publikálta
1932-ben.14 „A legtöbb árut szekéren mozdítják,
ami... kiemeli közutaink nagy gazdasági fontosságát.
A szállítási távolságban fennálló nagy különbségek
révén szállítási teljesítmény tekintetében a vasút
jut vezető szerephez. A gépkocsi úgy a mozdított
árú mennyisége, mint a szállítási teljesítmény
tekintetében olyan alárendelt szerepet játszik,
amely eddig még nem befolyásolhatta lényegesen
a korábbi helyzetet."
„A közhasználatú gépjáróművállalatokról" szóló
1930. évi XVI. t.c. kifejezetten a magyar
államvasutak védelmében született, a teherautó­
fuvarozást kívánta visszaszorítani. A törvény 6.§-
a kimondta: „Közhasználatú gépjáróművállalatra
engedély ki nem adható, ha... a létesíteni kívánt
' Maiéter Jenő: A vasút küzdelme az autó térhódítása
ellen. Bp. 1930 101-103. old.
14
Haág Dezső: A vasút válsága és a közúti közlekedés
Magyarországon. Bp. 1932. 11.14. old.
15
Uo. 13. old.
üzem ...már meglevő vasúti, hajózási vagy
gépjáróművállalatnak közérdek által nem igazolt
versenyt okozna." A törvény végrehajtási
utasítása, az 57.000-1931. K.M. számú rendelet a
kiadott engedélyekben az esetenkénti fuvarozást
30 km-es körzetekre korlátozta, de még „... a
körzeten belül is eltiltható a fuvarozás olyan
útvonalakon, amelyek vasúttal, rendszeres hajó­
vagy gépjáróművállalattal közel párhuzamosak,
vagy lényegileg azonos forgalom lebonyolítására
szolgálnak."16 Az 1932 október 15-én életbe
lépett törvény a teherautókat gyakorlatilag
kitiltotta a helyközi közúti áruforgalomból.
A magyar kormányoknak a két világháború
között a gépjármű-közlekedés fejlődését akadályozó
államvasút-védelmi közlekedéspolitikája szoros
összefüggésben állt a trianoni Magyarország vasúti
közlekedésének a húszas évek végére megvalósított
un. rekonstrukciójával, amelynek a következőkben
csak főbb jellemzőit mutatjuk be.
Magyar Törvénytár, 1930. Bp. 1931. 208-231. old.

174
 isében ellő vasutak és m autóbuszok, magánautók versenyt okttt-f
Számadási év 1924/25 1925/26 1926.27 1927,28 1928*29

.. .. &s,m.m& 77,608.453 81,825.763 87,448.313 90,60L036

•
2,486,147.884 2,440,900.823 2,487,594.549 2,619,377.711 2,608,424.374

Egy utas által tett út km 36-26 31-54 30-40 29-85 28-96

Bevétel y szem szállításból ... .... 70,400.000 70,381.324 79,121 MM 82,303.939 82,286.444

Bevitel [-ífiiskin-enkéiit Ilii. ... ... 2-7 2-8 3-1 3'í 3-1

kt autóbuszválla- {szállítottszemély 893,591 (926) 2,918.072 (927) 5,014.586(928} 5,425.902(929;

latok helyközi já-1
rátával (tett utaskilométer 6,3*8-800 23,344.576 40,118.(588 40,407.216

UteíMtontéÍ4F $• vasú laké °/e ... .... 0-002 0-93 1-49 1.54

Autóbuszok száma ... - .. 119 228 286 397

Az ország térti-1 száma. 4.943 6.T12 9.2S9 11.480 13293

^ ' Ü l i i l ü í f Ü i f i avasa&itelversenss- 74,O«.0O0 108,680.000 138,885.000 I92.200.ÜCX1 199,395.000
meiyautóK | 7& nt
• 11 i uhii"> ' i - a .. .. 3 *•] 5-5 . 7-3 7-6
Vasutak vesztesége millió P 2»23 282 4-17 5-96 6-18.

2.táblázat

A hazai teherautomobiloknak a vasutakat versenyző telje­

sítménye millió tonnakilométerben.

Számadási év 1926-27 1927^28 1928-29

Máv. és kezelésében lévő

vasutak.... ,_. ... .... ... .... 2697 2713 2682
Vt csík 27 40 50
Elhódított forgalom °/o „. 1 1.5 1.9
Elmaradt bevétel • millió
pengő ... 8.1 12.0 15
A k í vállalatok
által okozott kár (l/e-a
az egésznek) ... ... ... „_ 1,3 2.0 ,-, 2.5
* tort in ere becsülve

3.táblázat

175
 A teherforgalom eloszlása Magyarországon 1928—2!). költségvetési évben,
La rvnartitvm úu trafic marchandises en fíonsrh dans Texercke 1928129.
! Üzleti pálya Elegytonnakm. Ai'uffsrmakm. Árutonna 2 a -;
üzleti é\~—Annié I hossza km Tonnes-kms Tonnes (5 y
1928—29 Tonnes kms
I Longueur brtit. transportées
A) Vasút — Chemins de ier
MÁV. — Etát 3.821 2.849,898,800 26,343.000 108.6
HÉV. — Vietnam 4.064 297,708.400 8,964.000 33.1
Magán Privés 1.502 286,368.300 5,393.000 53.1
összesen — Totál S.6N7 3.434,066.500 40,700.000 84.2
1
B) Hajó — Bateau
Belföldi vállalatok 1.6 IS 402.736.000 790.532 509
Külföldi vállalatok 147,480.000 546.303 269
Összesen Tatai .618 550,216.000 1,336.835 412
2
C) Teherautó - Autocamion
Állami utakon 3.815 144,954.000 43,486.290 879.725 50
Törvhgi utakon 12.099 168,604.800 50,581.444 1,011.629 m
összesen — Totál 15.814 313,559.100 94,067.7,34 1.891.354 50
2
D) Szekér — Chariot
Állami utakon 3.815 645,000.000 198.000.000 19,800.000 10
Törvhgi utakon 12.099 LSI 2.800.000 545,000.000 54.500.000 10
Összesen — Totál 15.814 2.457,800.000 743.000.000 74,300.000 10
Árutonn km Árutonna
Tonneskm-s Tonnes transportées
Összesítés — Totaux transportées net. net. SS?
Összes—Tótat 1 "/« Ö'szcs — Tofal «/o -<
A) Vasút — Chemin de ier 3.434.066.500 71.3 40,700.000 34.4 84.2
B) Hajó — Bateau 550,216.000 11.4 1,336.835 1.2 4T2
C) Teherautó —~ Autocamion 94,067.734 1.9 1,891.354 1.6 50
D) Szekér — Chariot 743,000.000 15.4 74,300.000 62.8 10
Összesen — Totál 4.821,349.2.34 100.0 118,228.189,100.0
1
Statisztikai Évkönyv, 1930.
2
A ni. kir. kereskedelemügyi minisztérium forgalom-számlálása

4. táblázat
5. táblázat

177
 1. ábra. Magyarország 1928/29. évi áruforgalmának eloszlása
a különböző szállítóeszközök között.

1. ábra

178

A Bethlen-kormány 1924 nyarán az un. nép­
szövetségi kölcsön útján megvalósította a trianoni
Magyarország pénzügyi rekonstrukcióját, a pénz a
korona értéke stabilizálódott. A magyar állam 250
millió aranykorona külföldi kölcsönt vett fel,
amelyet hét ország folyósított.'
Az államháztartás egyensúlyának helyreállításáról
szóló 1924. évi IV. te. törvénybe iktatta a
stabilizációs tervet, az 1924. évi V. te. létrehozta a
Magyar Nemzeti Bankot, amely formailag az
államtól független részvénytársaság volt, a bank­
jegykibocsátás monopóliumával felruházva. A bank
arany- és devizakészletét kiegészítette a Bank of
England 4 millió font (82 millió aranykorona)
összegű kölcsöne és kötelezettségvállalása, hogy
korlátlan mennyiségben bocsát rendelkezésre
angol fontot magyar koronáért.
A gazdaság pénzügyi újjáépítésének szerves
része volt a magyar államvasutak szanálása, mivel
a MÁV 1924. július l-ig az állam közvetlen
ellenőrzése, irányítása és vezetése alatt működő, a
költségvetés keretében gazdálkodó állami üzem. A
Bethlen-kormány gazdaságpolitikai, illetve ezek
részét alkotó közlekedéspolitikai döntései után is
állami üzem maradt a MÁV, de üzemvitele
lényegesen módosult, új igazgatási és ügyrendi
szabályzatot kapott.18
A Bethlen-kormány 1924 nyarán a népszövetségi
kölcsönből szanálta a magyar államvasutakat. A
hatvanas-hetvenes évek idevágó történeti szak­
irodalma a kölcsön felhasználását tárgyalva
sommásan megállapítja, hogy az államháztartás
17
A kölcsön felét, 7902700 angol fontot (168727645
aranykorona) Nagy-Britannia, a másik felét további hat
ország adta: az Egyesült Államok 9 millió dollárt
(44.415.000 aranykorona), Olaszország 170 millió lírát
(36.228.046 aranykorona) Svájc 30 millió svájci frankot
(26.196.364 aranykorona), Svédország 4.585.000 svéd
koronát (5.994.492 aranykorona), Hollandia 5 millió
holland forintot (9.257.466 aranykorona) és
Csehszlovákia 83.620.000 cseh koronát (12.144.364
aranykorona).- Ismertetése a Magyar Királyság 1924. évi
állami kölcsönének.- Állami zárszámadás. lBp. 1926.
125-130. old.
18
Magyar Országos Levéltár. (röv:MOL) K284. VIII. 1-
3. - A m. kir. Államvasutak igazgatási és ügyrendi
utasítás tervezetének rövid ismertetése
egyensúlyának helyreállítása érdekében 85 millió
aranykoronát fordítottak állami adósság
kifizetésére, a részleteket nem említik. Pedig a
részletek az érdekesek.
A 250 millió aranykorona kölcsönből 23 millió
aranykoronát fordított a kormány annak az állami
devizatartozásnak törlesztésére, amelyet a MÁV
halmozott fel 1920 és 1924 júliusa között, döntően
Csehszlovákiával és Ausztriával szemben. Ez azt
jelenti, hogy a kölcsönből az állami deviza­
tartozásokra fordított 85 millió aranykorona
egynegyedét a MÁV adósságai tették ki. A
Csehszlovákia által nyújtott kölcsön, 10.049.661
aranykorona nem került kifizetésre, teljes
egészében zárolták a csehszlovák vasutak részére.
A zárolt összeget a MÁV-nak a csehszlovák
államvasúttal való elszámolásából származó
tartozásainak rendezésére fordították
A népszövetségi kölcsön felvételét megelőző
hosszas diplomáciai és gazdasági tárgyalások
során a magyar kormány az ország pénzügyi
rekonstrukciója érdekében több megállapodást
kényszerült kötni a kisantant államokkal és
Franciaországgal, melyek közük kettő
Magyarország közlekedését is érintette. A Bethlen­
kormány nem titkolta, hogy az ország pénzügyi
szanálása érdekében rákényszerült, hogy 1924.
március 24-én a román kormánnyal megkösse azt
a restituciós megállapodást, amelyben visszavonta
Romániával szemben a trianoni békeszerződés
alapján támasztható és a Jóvátételi bizottságnál
bejelentett követeléseket azokra a hadműveletekre
vonatkozólag, amelyeket 1919-ben és 1920-ban a
román csapatok a trianoni Magyarország területén
hajtottak végre. Kijelentette, hogy Romániával
szemben nincsen semmi további igénye az említett
hadműveletekből kifolyólag. A magyar kormány a
román megszálló csapatok által okozott kárt 2, 9
milliárd aranykoronára becsülte.19
A román kormánnyal kötött megállapodás többek
között azt jelentette, hogy Magyarország lemon­
dott arról a vasúti gördülőanyagról, amelyet a
román csapatok 1919-1921-ban a trianoni
Magyarország területéről elvittek. A vasúti
gördülőanyag vonatkozásában a Bethlen-kormány
19
MOL K289 - III/l 1 - Szanálási kölcsön alkalmával
vállalt terhek.
179
valójában arról mondott le, amelyet Magyarország
a trianoni békeszerződés alapján egyébként sem
tarthatott volna meg. Két év múlva, 1926 január­
jában, Párizsban, Románia és a SHS Királyság
által újból élesen felvetett vasúti reparticiós
kérdések tárgyalása során kiderült, hogy Magyar­
ország a román csapatok által elvitt vasúti
gördülőanyag nélkül is nagyobb számú vasúti
teherkocsi birtokában volt, mint amennyi a volt
osztrák és magyar államvasúti járműpark
felosztása során megillette volna. Ez a tény a
magyar külügyi képviselőket is meglepetésként
érte Párizsban, kényelmetlen helyzetbe kerültek
amikor Románia bizonyítani is tudta, hogy a MÁV
jelentős számú vasúti teherkocsit eltitkolt a
Bécsben működő reparticiós bizottság előtt a
jármüszámlálások során. A MÁV 1920 és 1928
között valótlan statisztikai adatokat közölt a nyil­
vánossággal Magyarország vasúti járműparkjáról,
1925-ig a kormányt is megtévesztette. A MÁV
adminisztrációt a nemzeti érdekek védelme
motiválta, a kisantant államok túlzó követeléseit
kívánták ellensúlyozni. A Bethlen-kormány és
különösen a magyar diplomácia nem helyeselte a
MÁV vezetésének ezirányú törekvéseit. Az
eredmény Kelety Dénes távozása lett a MÁV
elnöki székéből, a Nagykövetek Tanácsa pedig azt
a kívánságot támasztotta 1926 februárjában a
magyar kormánnyal szemben, hogy Magyarország
további 5.650 db teherkocsit szolgáltasson ki a
Monarchia utódállamainak felosztás céljából.
Magyarország 1926 októbere és 1928 májusa
között az 5.650 db teherkocsiból 1.717 teherkocsit
át is adott Romániának, Csehszlovákiának, Jugosz­
láviának, Lengyelországnak és Olaszországnak.20
Az ország pénzügyi szanálása érdekében
Franciaországgal kötött egyik megállapodás nem
vasúti vonatkozású, az épülő csepeli szabad
kikötőt érintette. A Bethlen-kormány, nem kis
mértékben politikai motívumoktól indíttatva, a
csepeli szabad kikötő építését 1922-ben francia
tőkével indította el. A Franciaországban felvett 15
millió francia frank névértékű kölcsön
biztosítékául a kormány lekötötte az új kikötő
vámjövedékét. A népszövetségi kölcsön biztosí-
20
MOL K289 -111/27 - Vasúti kocsik (repartitiós
waggonok) kiszolgáltatása.
180
tékát a cukoradó, a só- és dohányjövedékek mellett
a határvámjövedékek képezték, ezért szükségessé
vált a csepeli szabad kikötő vámjövedékének a
felszabadítása. A kikötő-építési kölcsön francia
hitelezői azonban nem voltak hajlandók erre, ezért
1924 szeptember 30-án a népszövetségi kölcsönből a
Bethlen-kormány a kikötő-építési kölcsönt,
3.681.987 aranykoronát visszafizette.
Ezzel és a Magyar Folyam- és Tengerhajózási
Részvénytársaság (MFTR) angol kézben lévő
részvényeinek visszavásárlásával Magyarország
közlekedési infrastruktúrájából a külföldi tőke
kiszorult. A népszövetségi kölcsön felvételénél és
Magyarország jóvátételi kötelezettségeit szolgáló
biztosítékok, zálogjogok megállapításánál, a
megelőző diplomáciai és gazdasági tárgyalások
során a Bethlen-kormánynak sikerült elérnie azt,
ami Németországnak nem sikerült: Magyarország
vasutaiban megtestesülő nemzeti vagyon és a
MÁV jövedelme nem szolgáltak a jóvátételi köte­
lezettségek és a népszövetségi kölcsön biztosítékául.
Németország jóvátétel fejében, az 1924 szeptember
1-én életbeléptetett un. Dawes terv alapján vasúti
kötvényekből származó 660 millió márka annuitást
volt kénytelen fizetni, a német vasutak igazgatósá­
gában külföldi képviselők is ültek. A német vasutak
szuverenitását csak a Young terv adta vissza 1928-ban.
A magyar államvasutak szuverenitásának meg­
őrzését a Bethlen-kormány jelentős diplomáciai és
gazdaságpolitikai sikerének értékelhetjük. A
nemzetközi összefüggésekben találjuk meg a
kormány 1922 és 1924 között folytatott tudatos
inflációs gazdaságpolitikájának egyik motívumát.
Ezekben az években Magyarország az infláció
miatt nem fizetett háborús jóvátételt, az újonnan,
például a nemzetközi vasúti forgalomban
keletkezett devizatartozásait nem egyenlítette ki.
Csehszlovákiát a Jóvátételi Bizottság kötelezte a
magyarországi szénszállításokra, Csehszlovákia
így hitelezni volt kénytelen, a MÁV nem tudta
illetve a magyar állam nem fizette ki a
forgalomból eredő deviza-elszámolásokat.
Magyarország pénzügyi rekonstrukciójához a
kisantant államok hozzájárulása is szükséges volt.
Csehszlovákia különösen érdekeltté vált a magyar
nemzetgazdaság pénzügyi szanálásában, a MÁV
devizatartozásai miatt. Románia a már említett
restitucios megállapodás aláírását kényszerítette ki
a magyar kormánytól. A Jugoszláviával kötött
megállapodásban Magyarország a jóvátételi
számla terhére újonnan gyártott vasúti gördülő­
anyag szállítását vállalta az SHS Királyság részére.
A MÁV pénzügyi helyzetének szanálásáról
Szabóky Alajos pénzügyminisztériumi államtitkár
és Kelely Dénes MÁV elnök-igazgató között 1924
májusában lezajlott két megbeszélésről készült
feljegyzés21 alapján nemcsak következtethetünk,
de állíthatjuk is, hogy 1922 és 1924 júliusa között
a MÁV pénzügyi válsága a kormány tudatos
inflációs gazdaságpolitikájának egyik jelensége. A
Bethlen-kormány az említett nemzetközi össze­
függésekre tekintettel tudatosan veszteséggel üze­
meltette a MÁV-ot. Ugyanakkor az állam a MÁV
veszteségeinek papírkoronában történő finan­
szírozásával - annak ellenére, hogy a tarifapolitika
időnként megkísérelt a felgyorsuló infláció
nyomában maradni - a gazdasági élet fellendülését
segítette elő.
Szabóky Alajosnak és Kelely Dénesnek 1924.
május 21-én tartott megbeszéléséről készült
pénzügyminisztériumi feljegyzés nemcsak a MÁV
1923/24. évi üzleti hiányáról tartalmaz valódi
adatokat - ez nem mondható el a MÁV
nyilvánosan közzétett évi üzleti jelentéseiről -, de
konkrét bizonyíték arra nézve is, hogy a Bethlen-
kormány a népszövetségi kölcsön felvétele nélkül
is egyensúlyba tudta volna hozni 1924 nyarán az
államháztartást. A MÁV devizatartozásainak
egyrészét, mintegy 3,5 millió aranykoronát a
pénzügyminisztérium, már 1924 április 17 és
május 17 között ellátmányként folyósította a
MÁV-nak. A népszövetségi kölcsön felvétele
előtt, 1924 július l-ig, a pénzügyminisztérium a
MÁV devizatartozásait szinte teljes egészében,
pontosan 16,635.985 aranykoronát kifizette. A
népszövetségi kölcsönből valójában csak a cseh­
szlovák forgalmi követeléseket egyenlítették ki.
A magyar államvasutak szanálási programjának
csak egyik mozzanata volt, hogy a kormány 1924.
július l-ig kifizette a MÁV 1923/24. évi üzleti
kezelésében jelentkező hiányt és a MÁV deviza­
tartozásait.
A magyar államvasutak szanálási programjának
21
Magyar Országos Levéltár (röv:MOL) K 284 VIII. 1-7
másik fontos mozzanata az arany barémen alapuló
tarifarendszer bevezetése 1924. július 1-én. Az új
magyar vasúti díjszabási rendszert az önálló, de
csökkent területű ország gazdasági követelményeinek
megfelelően alakították ki. A „reformdíj szabás"-
ként emlegetett új tarifarendszer lényegileg
értéktarifa volt. A MÁV az értékesebb, u.n
„jólfizetett" áruknál (pl.darabáru) magasabb tarifát
alkalmazott, és az így keletkezett bevételi többlet
lehetővé tette, hogy a vasút az alacsonyabb értékű
tömegárukat az önköltségnél is alacsonyabb díjtételek
mellett fuvarozhassa. A tarifaképzés másik
alapeleme a távolság volt. A díjtételek a távolság
arányában nem emelkedtek egyenletes mértékben,
hanem a hosszabb távolságok fuvarterhének
enyhítésének érdekében valamennyi áruosztályban
degresszív lépcsőzeteket alkalmaztak (100 km,
majd 300 km után)
A MÁV tarifáinak aranykoronában történő
megállapítása tarifaemelést jelentett, ugyanakkor a
kormány minimumra szorította le a vasúti
szállítási díjkedvezményeket, e nélkül nem lehetett
helyreállítani a MÁV pénzügyi egyensúlyát. A
vasúti szállítási díjkedvezmények széleskörű
alkalmazása a kormány inflációs gazdaság­
politikájának egyik eszköze volt 1922 és 1924
júliusa között. Mértékére jellemző, hogy a MÁV
1923/24. évi Uzletévében 30 millió kedvezmény
nélküli jeggyel utazóval szemben kedvezményes
jeggyel 44 millió utas utazott. A díjkedvezmény
pénzbeli értéke a MÁV számításai szerint
hozzávetőlegesen 8,2 millió aranykoronát tett ki.22
A MÁV adósságainak kifizetése, az új tarifa­
rendszer bevezetése mellett a magyar államvasutak
1924. évi gazdasági szanálásának harmadik fontos
mozzanata, hogy az államháztartás egyensúlyának
helyreállításáról szóló 1924. évi IV. te. értelmében
a MÁV kikerült az állami költségvetés keretéből,
pénzügyileg önállóvá vált.23 1924. július 1.-től
22
MOL K284. VIII. 1-2
23
A MÁV költségvetése az állami költségvetésnek
„Állami üzemek" füzetében három tétellel: a bevételek
főösszegével, a folyó kiadások főösszegével és a
beruházásokra előirányzott összeggel szerepelt. A
részletes költségvetést a parlament a költségvetés
mellékleteként kapta meg. A MÁV költségvetésének
főösszegeit a törvényhozás a költségvetési törvény
keretében szavazta meg, a részletes költségvetés a
181
kiadásait saját bevételeiből kellett fedeznie, az
állampénztártól ellátmányokat többé nem várhatott.
A kormány rendeleti úton jelentősen módosította
a MÁV üzemvitelét és ennek megfelelően az
államvasutak igazgatási ügyrendjét. A magyar
államvasutak üzletvitelét az 1924:IV. t.c. 2§-ában
kapott felhatalmazás alapján kiadott, csak
törvénnyel módosítható a 8022/1924.ME. számú
kormányrendelet szabályozta.
Az 1924. évi IV. te.-ben a Bethlen-kormány
felhatalmazást kapott arra, hogy az állami
feladatok intézésének lehető egyszerűsítése és
összevonása, általában a gazdaságosság elvének a
közigazgatás egész terén való érvényre juttatása
érdekében, a fennálló törvényektől eltérőleg is
tehet intézkedéseket. A szanálási törvény
kimondta, „...hogy az állami üzemek költségvetési
egyensúlya ott, ahol az még nem történt volna meg,
a legsürgősebben helyreállittassék és az összes
üzemek kereskedelmi alapon szervezve jövedelmi
felesleget biztosítsanak". A szanálási törvényben
foglaltak szerint „a kormány az állami üzemeknek,
különösen az államvasutaknak önálló vagy részben
önálló szervezetet adhat és jogosult ezeket az.
üzemeket magánosok bevonásával az állam
részvétele mellett e célra alakított társaságok útján
is hasznosítani."
Bár a szanálási törvény erre lehetőséget adott, a
Bethlen-kormány nem kívánt magántőkét és leg­
kevésbé külföldi tőkét a magyar államvasutakba
beengedni. A kereskedelemügyi minisztérium
eredeti elképzelése szerint a MÁV kizárólagos
állami tulajdonú részvénytársasággá alakult volna
át. Hogy a MÁV 1924-ben mégsem öltött
részvénytársasági formát, annak oka az adó­
törvényekben rejlett. A pénzügyminisztérium
mutatott rá, hogyha a MÁV részvénytársasággá
alakul át, elveszti állami üzem jellegét, ezzel
kereskedelemügyi miniszter jóváhagyásával lépett életbe.
Az MÁV zárszámadása a legfőbb állami számvevőség
által készített állami zárszámadásban is három összeggel,
a bevételek és kiadások főösszegével, valamint a
beruházásokra fordított összeggel szerepelt. Az állami
zárszámadás mellékleteként jelent meg a MÁV kezelését
részletesen feltüntető és az állami költségvetés
mellékletét alkotó részletes költségvetéshez
alkalmazkodó külön eredmény-kimutatás.
24
1924. évi országos törvénytár. Bp. 1924.
182
adózási szempontból elveszti állami üzem jellegét,
amelyet, mint állami üzem eddig az adók
szempontjából élvezett, és amely adók súlyosan
terhelték a részvénytársasági formában működő
vállalatokat. A magyar államvasutak mint állami
üzem a társulati adóban teljes mentességet, a
házadóban a rendes adómentességen kívül külön­
leges, csak az államvasutat megillető mentességet,
a földadóban pedig minden közforgalmú vasutat
egyaránt megillető mentességet élvezett. A jogi
kibúvót a MÁV állami üzem jellegének és ezzel
adókedvezményeinek megőrzésére Walkó Lajos
kereskedelemügyi miniszter találta meg: az állam­
vasutat nem mint egy az államkincstártól különböző
jogi személy tulajdonát képező részvénytársasági
formában működő kereskedelmi társaságot, hanem
mint az államkincstár kizárólagos tulajdonát
képező egyéni kereskedelmi céget jegyezték be a
cégjegyzékbe. 1924 decemberétől a magyar állam­
vasutak üzemét „Magyar Királyi Államvasutak"
néven cégjegyzékbe vett önálló kereskedelmi
vállalat és egyéni cég vette át, a cég birtokosa a
magyar állam maradt.25
A kormány az államvasutak üzletvitelének mó­
dosításánál, annak újraszabályozásával nem kívánt
a MÁV-nak vállalati önállóságot biztosítani. A
kormány vasútpolitikája Walko Lajos kereskedelem­
ügyi miniszter minisztertanácsi előterjesztésében
fogalmazódik meg, amelyet a pénzügyminiszter,
az igazságügy miniszter és a legfőbb állami szám­
vevőszék elnökének hozzájárulásával terjesztett a
Minisztertanács elé, és amelyben kéri a Miniszter­
tanács hozzájárulását az államvasutak üzletvitelét
és igazgatási ügyrendjét szabályozó miniszteri
rendeletek kiadásához.
„ Tekintettel arra a nagy értékű állami vagyonra,
amelyet az államvasutak képviselnek és tekintettel
azokra a nagyfontosságú közgazdasági, szociálpoli­
tikai, honvédelmi és közigazgatási közérdekekre,
amelyek az államvasutak üzletvitelével kapcso­
latosak, a kormány az államvasutaknál a legfőbb
kérdésekben való irányítást ezentúl sem adhatja ki
kezéből. Ebből folyólag továbbra is a kereske­
delemügyi miniszter feladatát képezné, hogy az
államvasúti üzletvitelben a fenti közérdekek
25
MOL K284 VIH. 1-7
érvényesítéséről gondoskodjék, s mint legfőbb igazgatás területén sem kapott. 1941-ben a
vasúti felügyeleti hatóság ebből a célból az kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium
államvasutak igazgatóságát a szükséges utasítá­ módosítani akarta a minisztérium hatáskörét az
sokkal ellássa. E fentebbi közérdekek kielégítésén államvasutak üzletvitelében. A MÁV elnöke a
túl terjedöleg azonban a kereskedelemügyi miniszternek tett jelentésében megállapítja:
miniszter a vasút üzemének lebonyolításába bele „...Annak oka, hogy az államvasutak üzlet­
nem avatkoznék. Ugyancsak a már jelzett köz­ vitelének önállósága, a kormányrendelet intenciói
érdekekre való tekintettel az. államvasutak építési ellenére sem valósulhatott meg, egyrészt az
állapotára és üzletére vonatkozólag a rend és igazgatási ügyek intézése tekintetében időközben
biztonság szempontjából való felügyelet és folyamatosan kialakult centralisztikus irányzatra,
ellenőrzés a kereskedelemügyi miniszter részére másrészt az üzemvitelre több évtizedes jogsza­
továbbra is fenntartatnék." bályok alapján gyakorolt hatósági ellenőrzésnek
A MÁV üzletvitelének újból való szabá­ és felügyeletnek a változott viszonyok mellett is
lyozásánál a kormány az államvasutak igazgatását változatlanul a régi intenzív mértékben való fenn­
valójában a korábbiaknál is szorosabban és tartására vezethető vissza. A két tényező ered­
hatékonyabban kívánta felügyelni és ellenőrizni. ménye az államvasutak üzletvitelének mai,
„...Tekintettel arra, hogy az. államvasutak úgyszólván kettős irányítása, mely kétségtelenül -
pénzügyi eredményeinek alakulása az állam­ a hivatkozott kormányrendelet intencióival
háztartás zavartalan menetét a legközvetlenebbül merőben ellentétben - az ügyvitel felesleges
befolyásolhatja, - írja a minisztertanácsi elő­ centralizációjára és az adminisztráció túltengésére
terjesztés - szükségesnek és indokoltnak vezetett... az 1907. évi 6125.M.E. sz. rendelettel
mutatkozik, hogy az. államvasutak igazgatása fölött kiadott vasúti üzleti rendtartáson, lényegében
a főfelügyelet és ellenőrzés - különösen pénzügyi pedig az 1851. évi császári pátensen alapuló
szempontokból a legintenzívebben az. eddigieknél intenzív kormányhatósági felügyelet és ellenőrzés,
hatékonyabb módon gyakoroltassék." - mely az államvasutak üzeme tekintetében ma
A magyar államvasutak üzletvitelét szabályozó pontosan oly mértékben érvényesül mint 90 évvel
kormányrendelet a MÁV-nak az üzletvitel terén ezelőtt, a mai vasúti rendszer és a magyar királyi
teljes függetlenséget kívánt biztosítani. A államvasutak ma kialakult szervezete mellett már
kormányhatósági ellenőrzést oly módon kívánta idejétmúltnak és indokolatlannak mutatkozik. ...az.
szabályozni, hogy az „ ...ellenőrzés ne gátolhassa adminisztráció egyszerűsítése és a kettős központi
az államvasutak vezetőségének teljes mozgási felügyelet megszüntetése érdekében időszerű lenne
szabadságát."27 A MÁV üzletvitelét a kereske­ a jogszabályok, helyesebben az abban foglalt
delemügyi és pénzügyminiszter egyetértőleg rendelkezések revíziója."
ellenőrizték oly módon, hogy az igazgatóság Kelety Dénes az államvasutak szanálásának első
együttes ülésein és az üzletvezetői értekezleteken félévi eredményét értékelve sajtónyilatkozataiban
magukat kiküldötteik útján képviseltették. A hangoztatta, hogy a MÁV 1924 júliusában pénz­
kereskedelemügyi miniszter a MÁV-ot könyvelési ügyileg tiszta lappal indult. 29 A szanálás és a MÁV
szempontból a Pénzintézeti Központ revizoraival módosított üzletvitelének pénzügyi részleteiről
is ellenőriztette. A kormányrendelet 9 §-a részletesen azonban óvakodott a közvéleményt informálni.
szabályozta azokat az eseteket, amelyekben a Talán azért, mert a MÁV pénzügyi helyzete nem
MÁV vezetése csak a kereskedelmi miniszter volt tiszta.
jóváhagyásával dönthetett. A MÁV-ot 1924 decemberétől is továbbra
A MÁV valódi mozgási és intézkedési szabad­ illették illetve terhelték az államvasutak már
ságot a gyakorlatban a vasúti adminisztráció, az
28
KMA MÁV lg. iratok. Sz.n.
26 29
MOL K284. VIII. 1-3. - Minisztertanácsi előterjesztés. Kelety Dénes: A magyar királyi államvasutak utolsó
85.732/1924 K.M.sz. évei és legújabb szervezete. - Vasúti és közlekedési
27
Uo. közlöny. 1925. március 22. 108-116. old.

183
fennálló követelései, kötelezettségei és tartozásai. a MÁV költségvetésében maradt, és nem követte
A MÁV-ot terhelték az állam által államvasúti Németország vagy Ausztria példáját, ahol az állam
beruházási célokra felvett kölcsönök és ugyancsak teljesen vagy részben magára vállalta a vasutak
beruházási célokra, a MÁV igazgatás által az üzletvitelét méltánytalanul sújtó nyugdíjterheket.
államkincstártól igénybe vett előlegek kamat és A kereskedelmügyi minisztériumból származó más
tőketörlesztései, valamint a volt és tényleges forrásból tudjuk, hogy az állam 1929-ig döntően
államvasúti alkalmazottak nyugellátási terhei. nemzetközi politikai okokból nem vállalta magára
A kormány tudatában volt, hogy súlyos az államvasutak nyugdíjterheit, mert ürügyül szolgál­
pénzügyi teher nehezedik a MÁV üzletvitelére. A hatott volna a kisantant államok számára a magyar
kereskedelemügyi miniszter ezért felhatalmazást állam iránt bizonyos követelések támasztására, az
kapott arra, hogy a MÁV-ot az államvasúti 1929-33. évi gazdasági világválság éveiben pedig
beruházásokra az állam által felvett kölcsönök és a kormány már gazdaság- és szociálpolitikai
adott előlegek, valamint az állam által a MÁV-nak meggondolásból találta jobbnak ezt a megoldást.31
adandó forgótőke törlesztési részleteinek és kama­ 1924-ben a MÁV üzletvitelének átalakítása az
tainak megtérítése alól átmenetileg, meghatározott államvasúti beruházásokat lényegileg nem érintette.
időre felmenthesse. Az állam szerepe a vasúti beruházásokban teljes
Az említett minisztertanácsi előterjesztés szerint egészében megmaradt, a MÁV üzletviteléhez
az „ ...esetleges tehermentesítés főleg azért szükséges forgótökét is az állam biztosította. A
indokolt, mert a in. kir. Államvasutak üzletvitelét MÁV 1924 július 1 és december 31 között 7,7
példátlan nyugellátási teher sújtja. Üzleti bevételei millió aranykorona forgótőkét és 8,8 millió
terhére ugyanis a már megtörtént és a folyó évi aranykorona beruházási hitelt kapott az államtól.
december 31-ére szóló felmondások figyelembe­ Az államvasúti beruházások finanszírozásában a
vételével 32024 tényleges alkalmazott mellett az változást az jelentette, hogy a MÁV 1926 július 1-től
özvegyek és árvák betudásával 32352 egyén számított első őt üzleti évében a zárszámadásilag
nyugellátásáról kell gondoskodni. E 32352 egyén jelentkező üzleti felesleget teljes egészében, a
közül mintegy 15000 az elszakított területekről a további években pedig 50 százalék erejéig
békeszerződés következtében előállott politikai beruházási tartalékalap létesítésére fordíthatta. Az
viszonyok hatása alatt ide menekült és a ezen felül jelentkező üzleti feleslegét az állam­
vonalhálózat megrövidülése folytán a tényleges pénztárba kellett beszállítania. Mellesleg, erre
szolgálatban nem volt megtartható. E címen az egyetlen üzletévben sem került sor a két világ­
államvasutak költségvetését mintegy 29 millió háború között. Az 1924/25. és 1928/29 közötti
aranykorona oly kiadás terheli, melynek viselése költségvetési évek nagyarányú államvasúti beruhá­
tulajdonképpen az. állam feladatát kellene képeznie. zásai a népszövetségi kölcsönből és más állami
Ilyen nagy, a vasutak fejlődése történetében példátlan pénzekből, az un. „hasznos beruházások" kere­
megterhelés az. államvasutak üzletvitelének gazdasá­tében történtek. 1926 és 1929 között a MÁV üzleti
32
gosságát már eleve kétségessé teszi, s így indokolt, nyereségét is vasúti beruházásokra fordította.
hogy gondoskodás történjék oly lehetőségről, amely A MÁV ügyvitelét szabályozó, 1924 december
módot nyújt a minisztériumnak arra, hogy a 7-én kiadott kormányrendelethez kapcsolódóan a
tulajdonképpen az állam helyett vállalt e tehertöbblet MÁV a kereskedelemügyi minisztertől új
egy részétől szükség esetén az államvasutakat igazgatási és ügyrendi utasítást kapott, amely 1925
valamely módon mentesítse."' január 1-én lépett életbe. A kormány szándékát és
Walkó Lajos kereskedelemügyi miniszter sorai elvárásait a MÁV átszervezésével Walkó Lajos
nem árulják el, hogy mi motiválta a kormány­
politikát, amiért 1924-ben, de végül is az egész
Horthy korszakban az un. „trianoni nyugdíjteher" "MOLK282-51.
32
Állami zárszámadások. 1925-1930. - A m. kir.
Kereskedelemügyi Minisztérium beruházásai az 1924/25
- 1928/29. költségvetési években. Közzéteszi a m. kir.
MOL K284.-VIII.1-3 - Minisztertanácsi előterjesztés. Kereskedelemügyi Minisztérium Bp. é.n. 94 old.

184
minisztertanácsi előterjesztésében így fogalmazta
meg: „..Az új igazgatási ügyrend az adminisztráció
egyszerűsítésével, az üzemgazdaságosság fokozottabb
érvényesítésével, a párhuzamos munkák kiküszö­
bölésével, az egyéni felelősség kidomborításaval,
az üzemvitelben a kereskedelmi szellem meghono­
sításával a lehető legegyszerűbb, leggazdaságo­
sabb és a közönség érdekeinek is legmegfelelőbb
üzemvitel biztosítását tartaná szem előtt. "
Az államvasutak pénzügyi helyzete már a szanálás
első félévében kedvezően alakult, amennyiben
bevételeiből kiadásait nemcsak fedezte, de 16,5
millió aranykorona üzleti nyereséget ért el. A
kormány ezt az üzleti felesleget azonnal visszaadta
a MÁV-nak 7,7 millió aranykorona forgótőke és
8,8 millió aranykorona beruházási hitel formá­
jában. A MÁV a következő öt, az általános
gazdasági fellendülés éveiben, egészen 1929-ig, a
világgazdasági válság kitöréséig, nyereséges állami
üzem maradt. A magyar államvasutak 1924/25-
ben 10.559.447 pengő, 1925/26-ban 18.326.203
pengő, 1926/27-ben 13.445.128 pengő üzleti
felesleget tudott felmutatni. 34
* gépkocsi hivatása az új Magyarország társadalmi és
A MÁV a közlekedési ágazatok közötti
monopolisztikus helyzetének megőrzése, a gép­
jármű-közlekedés által támasztott verseny
megszűntetése érdekében maga igyekszik a közúti
személy- és áruszállítást megszervezni törvény­
hozási kényszerrel és állami pénzen. E célból
alakult meg 1927-ben a Magyar Vasutak
Autóközlekedési Vállalata Rt. (MAVART), amely
hatalmas veszteséget felhalmozva 1935-ben most
már távolsági autóbusz-közlekedést is magába
olvasztva átalakult és létrejött a MÁV kezelésében
a Magyar Kir. Államvasutak Közúti Gépkocsi­
üzeme a MÁVAUT. A MAVART gazdasági
csődjének eredménye újabb állami vasútvédelmi
beavatkozás és a gépjármű-közlekedés korlátozása.
A MÁV ténylegesen közúti áruszállítási mono­
póliumot kap. A közforgalmú közúti teherautó
fuvarozás megszervezése a tervgazdaságra
emlékeztető eszközökkel történik: 1933-ban
MOL K284 VIII. 1-3. - Minisztertanácsi előterjesztés.
Állami zárszámadások. 1925-1930,
valamennyi közforgalmú tehergépkocsi fuvarozó a
Magyar Teherautófuvarozók Országos Szövetségébe,
a MATEOSZ-ba kényszerült tömörülni.
A Mavart mint állami vállalkozás egy jól titkolt és a
mai napig a történeti szakirodalom által sem ismert
gazdaság- és közlekedéspolitikai csődtörténet. A
kortárs és az igen gazdagnak mondható publicisztika
a hivatalosan közzétett és meghamisított statisztikai
adatok35 következtében nem tárhatta fel a valóságot.36
A MÁV-nak a kormány részére készített éves
működési és statisztikai jelentései adateltitkolásról
árulkodnak Ezekben a jelentésekben nem esik szó a
MAVART veszteséges működéséről. 37
A kortárs publicisztikán alapuló történeti
35
Samarjay /.: A MÁV üzleteredményei, 1930.: MÁV
jelentések
36
Vö.: Maiéter Jenő: A vasút küzdelme az autó térhódítása
ellen. Bp. 1930. 111. old.; Dr. Visegrády József.A teherautó-
fuvarozás új rendje Magyarországon. Bp. 1933. 71. old.;
Dr. Visegrády József. A közlekedésügy, mint közfeladat és a
Vasút-autó kérdés. Bp. 1936. Haág Dezső: A vasút válsága
és a közúti közlekedés Magyarországon, Bp. 1932. 68.
old.D/'. Visegrády József. 100.000 motoros gépjármüvet
Magyarországnak. Bp. 1937.60 old.; Dr.Visegrády József A
gazdasági életében Az új szociálpolitika közlekedésügyi
vonatkozásai. Bp.1939.100 old.; Fellner Frigyes:
Közlekedéspolitika (Statisztikai közlemények. 84. kötet Bp.
1935. 520 old.; A magyar közlekedésügy monográfiája Bp.
é.n. (1936) 482 old.; A vasút és a gépkocsi közötti verseny. -
Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1934. 9. sz. ; Zeley János: A
vasút és gépkocsi versenyének alakulása a Közép-Európai
államokban (Doktori értekezés, Bp.1944.); Teleki János: A
modem közlekedéspolitika és a közlekedésügy kérdései az
1935/36. évi költségvetésben. Bp. 1937. 44 old.;
Magyarország közlekedésügye 1937. - Szerk. Dr.Pártos
Szilárd, Bp. 1938. 566 old.; Teleki János: A modem
közlekedéspolitika. Bp. 1939 44 old. És A modem
közlekedéspolitika alapelve, Bp. 1939. 15 old.; Veress
Gábor: Közlekedéstudomány. Rendszertanulmány. Szeged,
1940. 54 old.
37
KM A MÁV ig. iratai. 100935/931 szám. Adatok az
1929/30. évi kormányjelentéshez. Autóverseny címszó
alatt MÁV a következőt jelenti a kormánynak: „Az
autóversenyt az államvasutak állandó figyelemmel
kisérték, s ennek leküzdése érdekében a szükségesnek
mutatkozó díjszabási intézkedéseket haladéktalanul
megtették. Behatóan tanulmányozták azt a kérdést is,
hogy az autóverseny leküzdése céljából miként lehetne a
vasutak által létesített autófuvarozási vállalatot a Mavart-
ot a vasutak szolgálatába az eddigieknél intenzívebben
beállítani, s a háztól-házig szállítási szolgálatot meg­
szervezni. Az erre vonatkozó javaslat tárgyalás alatt áll."
185
feldolgozások önálló történeti forrásfeltárás
hiányában nem haladták meg e publicisztika, a
gépjármű-közlekedés védelmében, a harmincas
években született vitairatok eredményeit. A
történeti tisztánlátást befolyásolta az, hogy pl., az
1968. évi közlekedéspolitikai koncepciónak és az
ezt megalapozó un, közlekedéstudományi
kutatásoknak38 az ötvenes-hatvanas években nem
volt érdeke egy ilyen történeti feltárás, amelynek
eredménye az lett volna : már a harmincas évek
kormányzati közlekedéspolitkája nyilvánvalóan
bebizonyította a tervgazdálkodás és állami
beavatkozás, illetve irányítás teljes csődjét a vasúti
és közúti áruszállítás közötti forgalom-megosztás
szabályozásában. (Valamint azt, hogy a gépjárművel
történő árufuvarozásra a nagyvállalat nem alkalmas
forma) A történeti kutatómunka akadálya a primer
történeti források hiánya. A Kereskedelemügyi
Minisztérium illetve a Kereskedelem és
Közlekedésügyi Minisztérium (1935-1945) levéltári
anyaga szinte teljes egészében megsemmisült.
Ezért különös forrásértéke van annak a néhány
történeti forrásnak, amelyek a MÁV iratanyagában
maradtak fent, s jelenleg a Közlekedési Múzeum
archívumában találhatók. Jelen tanulmányunkban
három dokumentumot közlünk (]., 2., 3. melléklet),
amelyek a harmincas évek kormányzati közlekedés­
politikájának lényeges dokumentumai. írásunkban
terjedelmi korlátok miatt nem törekedtünk arra, hogy
ezeknek a történeti forrásoknak összes vonatkozásait
elemezzük. Sok kérdést csak érintünk, részletes
tárgyalásuk további kutatómunka feladata.
1931 végén a MÁV Igazgatóság a is, midőn a vasúti üzem működésében törvényhozási
kereskedelemügyi miniszter utasítására tanulmányt
készített „Az autóversenynek a vasúti forgalomra
gyakorolt hatása és ennek ellensúlyozására
szükséges intézkedések." címmel. A MÁV
Igazgatóságának a kormány részére készített
tanulmánya hűen tükrözi a két világháború közötti
korszak vasúti adminisztrációjának (bürokráciájának)
gépjármű-közlekedéssel kapcsolatos nézeteit, amely
38
Vö.: Prof.Dr.Czére Béla: Közlekedésppolitikai
koncepció, 1968. - In: Vasúthistória Évkönyv. 1994.
Közdok. Szerk. Mezei István. 23-50 old.
186
mindenkor meghatározta a kormány közlekedés­
politikáját. Ez a vasúti adminisztráció versenytársat lát
az autóközlekedésben, csak a vasút szállítási
monopóliumát tudja elfogadni., az államvasút
vállalati érdekeit más közlekedési ágat kizáró
közérdekként értelmezve. Ez a szemlélet nemcsak
a MÁV adminisztráción belül érvényesült a két
világháború között, de jellemző volt a vasúti
alkalmazottak népes táborára is.
A terjedelmes tanulmány a MÁV történetileg
kialakult áruszállítási monopóliumát védelmezi és
a vasút védelmét követeli a gépjármű-közlekedés
teljes háttérbe szorításával. „...Csonka országunknak
számos olyan területe van, hol a közlekedési
eszközök hiánya vagy hiányossága tág teret nyújt
arra, hogy az. automobil forgalom a gazdaságos
árucsere közvetítésében valóban áldásos
tevékenységet fejthet ki. Nincs azonban az
autófuvarozásnak jogosultsága ott, ahol az nem
újabb feladatok elvégzésére, új gazdasági
erőforrások feltárására, újabb gazdasági célok
kitűzésére és megvalósítására, hanem a
közgazdasági élet nélkülözhetetlen eszközének, a
vasutaknak versenyére, forgalmuk elvonására,
bevételeik és működésük csorbítására törekszik, s
erre alapítja létét és prosperitását. Nem jogosult a
vasút versenyzése még akkor sem, ha az autó
egyébként teljesen egyenlő feltételek mellett venné fel
a vasúttal a versenyt, mert ha a vasutak
megalapításakor szükséges és indokolt volt a vasút
védelme olyképpen, hogy ugyanazon két végpont
között lényegesebb vonalvezetésben eltérés nélkül,
hogy újabb értékes gazdasági egyedek
kapcsoltatnának be a forgalomba, új vasutak építését
nem engedélyezték, úgy meg kell a vasutat védeni ma
és kormányzati intézkedésekkel meghatározott
alakiságokhoz, biztonsági és egyéb szabályzatokhoz,
kihirdetett díjszabásokhoz van kötve s nem fejthet ki
ugyanolyan tevékenységet mint az autófuvarozók. "39
A MÁV tanulmányának közlekedéspolitikai
értelmezésében a vasút elsősorban kulturális és
hatalmi eszköz, amelynek feladata az ország
honvédelmi, művelődési, mezőgazdasági és ipari
rendjének előmozdítása és szabályozása. A
KMA témagyüjtemény. MÁV igazgatóság iratai.
 vasútba befektetett tőke közvagyon, - amely kielégítőnek mondható eredmény annak
értékében nem csökkenhet, csak növekedhetik -, tulajdonítható, hogy a vállalatnak az államvasúti
törlesztése és kamatoztatása, általános intézeten kívül álló tagjai súlyt helyeztek arra,
kereskedelmi értelemben véve, tehát felesleges, hogy a részvénytársaság főként nyereség elérésére
mert a befektetés az olcsó és kedvező szállítási törekedjék, tehát elsősorban öncélú tevékenységet
lehetőségek révén gazdasági hatásaiban, közvetve fejtsen ki. Ez. az. adott esetben, ellentétben állott az
válik gyümölcsözővé. A vasút fenntartása államvasutak érdekeivel, melyeknek inkább a
közérdek. „...A vasútra még beláthatatlan időkiga vállalat autóverseny elleni tevékenysége s ennek
köz, az ország érdekében feltétlenül szükség lesz, ez érdekében az. államvasutakkal való legszorosabb
tehát az új közlekedési eszköz kedvéért fel nem együtt működése lett volna fontos, ami pedig nem
áldozható. De gondoskodni kell a vasút megvédéséről ritkán veszteséges autójáratok bevezetését és
és fenntartásáról azért is, mert az. üzem beszüntetése fenntartását is szükségessé teszi. Ehhez, járult nem
egyenlő lenne a vasútokban fekvő óriási nemzeti csekély mértékben az. is, hogy a vállalat
vagyon megsemmisülésével. Ennek a hatalmas intenzívebb működését biztosító beruházásokhoz
nemzeti vagyonnak csorbítatlan fenntartásáért az szükséges összegeket a részvényesek nem voltak
állam és a kormány is éppen olyan felelőséggel hajlandók rendelkezésre bocsátani. "4
tartozik, mint maga a vasút igazgatósága, azt tehát A MÁV adminisztráció szemlélete a két világ­
annál inkább meg kell védeni, mert ebben nagy háború között a mindenkori kormány közlekedés­
közgazdasági erő van, mely egyik legjelentősebb politikája. Álgyay-Hubert Pál a Kereskedelem- és
tényezője a mai gazdasági életnek Hiszen a vasút Közlekedésügyi Minisztérium közlekedésügyi
működési területén ma is minden igényt ki tud államtitkára 1940-ben a MÁV deficites működését
elégíteni, úgy mint az autó megjelenése előtt, nem elemezve leszögezi: „Ez az eredmény... kielégítő,
szabad azt tehát pillanatnyi előnyökért és jelszavakért különösen azért, mert államvasúti rendszerben a
feláldozni. Csak ott, ahol a vasút valamely okból nem vasutat az. állam amúgy sem tekintheti bevételi
képes feladatának megfelelni, lehet indokolt a forrásnak."
gépkocsi beállítása." A kormány a MAVART teljes állami tulajdonba
Zelovich Kornél, a korszak vezető közlekedés­ vételéről és szanálásáról döntött. „A gazdasági és
politikai szakembere a Felsőház 1933. évi június- hitelélet rendjének, továbbá az. államháztartás
hó 22-én tartott ülésén, az 1933/34 évi egyensúlyának biztosításáról" szóló 1931. évi
költségvetésről szóló törvényjavaslat tárgyalása XXVI. T.c. alapján kiküldött 33-as országos
során kijelenti: „...az automobilnak vasúttal való bizottság 6-os albizottságának jelentése az.
versenyében tulajdonképpen a magánérdek áll államháztartásban az 1931/32 évben elérhető
szemben a közérdekkel... Az automobil ugyanis az megtakarításokról" az albizottság 1931
értékes árukat ugyanazzal a tarifával szállítja, szeptember 25-én tartott ülésének jegyzőkönyve
mint a csekélyebb értékűeket. Ha azonban a vasút alapján megállapítja, hogy a MAVART-nak
ezáltal az értékes áruk szállítását elveszti, nem lesz 531.000 pengő vesztesége van, amiből 480.000
képes a csekélyebb értékű tömegárúkat az pengő értékcsökkenési leírás. „Miután azonban ez
önköltség tört részének megfelelő alacsonyabb a veszteség az. üzem megindításával kapcsolatos és
tarifával szállítani, pedig erre közgazdasági remény van arra, hogy az a jövőben nyereséggel
szempontból szükség van." fog működni és az államvasutaknak hasznos
A MÁV Igazgatósága a MAVART gazdasági szolgálatokat fog tenni, a bizottság véleménye
csődjének okát abban találja meg, hogy az nem szerint a vállalat fenntartandó... A bizottság
tisztán MÁV, azaz állami tulajdonú vállalatként véleménye szerint az autóközlekedés jövő fejlődési
alakult meg.,, ...Azt a meggyőződést szereztük, lehetőségeire való tekintettel törekedni kell a
hogy az. államvasutak szempontjából kevésbé
42
KMA. MÁV Igazgatóság iratai.
40 43
KM A MÁV Igazgatóság iratai. Id. tan. 19-20. old. Algyay-Hubert Pál: A magyar közlekedéspolitika új
41
Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1933. 38. sz. feladatai. Bp. 1941.8. old.

187
vasúti és az. autóforgalmat összhangba hozni, a MAVART részvények vételára fejében fennálló
mai súlyos helyzetben az államvasutakat meg kell tartozás második részletére 30.000 P-t, kamatára
védeni (egykorú aláhúzás) az. illegitim pedig 7.258 P 33 f-t kellett fizetni. Az összes
autóversenytől." (egykorú aláhúzás) részvények megszerzésével kapcsolatban tehát -
Kenéz Béla kereskedelemügyi miniszter figyelembevéve az. 1932/33 év végéig utalványozott
valójában a gépjármű-közlekedés bevételeiből 1.159.164 P 96 f-t is - az. 1933/34 év végéig
fedezi a MAVART veszteségeit. A 6-os 1.236.423 P 29 f kiadás merült fel. Ehhez,
albizottság 1931. szeptember 24.-n tartott ülésén hozzászámítva a részvények megszerzésével
bejelenti az Országos Automobil Alap kapcsolatban még fennálló 90.000 P adósságot és
megszűnését. Az alapot a Kereskedelemügyi az államvasutak által a MAVART-nak nyújtott
Minisztérium 1927.-ben hozta létre. Az alap kölcsönök 524.609 P 65 f összegét, az. összes
bevételei a gépjármű-vizsgálati díjakból, a részvények megszerzése, illetőleg a r.-t.-nak forgó­
gépjárművezetői vizsgadíjakból, rendszám­ tőkével való ellátása az államvasutaknak eddig
tábladíjakból és nyomtatványok eladásából 1.851.032. P 94 f-jükbe került. Ezzel szemben
adódtak. Ezeket a bevételeket a miniszteri indoklás azonban az. államvasutak a MAVART beolvasztása
szerint a „mindinkább fejlődő automobilizmus" után olyan vagyontömeget szereznek, mely
céljára szándékoztak fordítani. 43 Kenéz itt találja legalább is egyenértékű lesz. a felmerült és még
meg a MAVART csődjének pénzügyi megoldását: teljesítendő kiadásokkal"
Az alap felszámolása után fennmaradt 540.000
pengőt nem szállították be az államkincstárba, *
,, miután a miniszter úr azzal a tervvel foglalkozik,
hogy ezt az. összeget az. autóügynek a MAVART-tal 1932 október 15-én életbelépett a közhasználatú
való rendezésére használja fel. A bizottság ezt gépjáróművekről szóló törvény, az 1930. évi XVI. T.c.
helyeslőleg tudomásul vette." amelynek végrehajtási utasítása, az 57000/1931
A MAVART állami tulajdonba vételének számú kereskedelmi miniszteri rendelet, a teherautó­
folyamatát az 1933/34 évi állami zárszámadás fuvarozást annyira szűk keretek közé szorította
tömören így foglalja össze: „A Magyar Vasutak (20-30 km-es körzet), hogy a rendelet végre­
Autóközlekedési Vállalata r.-t. (MAVART) hajtásával a helyközi fuvarozás Magyarországon a
beolvasztása céljából az államvasutak 40.000 P- teherautó-fuvarozók részére gyakorlatilag
ért megvásárolták e részvénytársaságnak még lehetetlenné vált. A MÁV Igazgatóság értékelése:
idegen kézben és pedig a Győr-Sopron-Ebenfurti „Ez. a törvény a közhasználatú gépkocsi fuvarozást
és a Mátra-Kőrösvidéki h. é. Vasutak tulajdoná­ engedélyhez, köti, az. engedélyek kiadásánál a
ban volt összesen 400.000 P névértékű részvényeit. vasutaknak elsőbbségi jogot biztosit, ott pedig, ahol
Azonkívül a Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft A. az. engedélyt magánvállalatoknak adja, a
G. Frankfurt a/M. cégtől az 1932/33 megvett jogosulatlan és káros verseny megelőzése céljából az
autófuvarozást korlátok közé szorítja és elvként
kimondja, hogy közúti gépkocsi-fuvarozás csak ott
44
„A gazdasági és hitelélet rendjének, továbbá az engedhető meg, ahol az a vasutaknak versenyt nem
államháztartás egyensúlyának biztosításáról" szóló 1931. okoz, forgalmi állagukat nem érinti. E törvény és
évi XXVI. T.c. alapján kiküldött 33-as országos annak 1931. évi október 15-én kezdődő érvénnyel
bizottság 6-os albizottságának jelentése az kiadott végrehajtási rendelete az. autó és vasút
államháztartásban az 1931/32 évben elérhető
megtakarításokról. Bp. 1932. 88.-89. old.
45
Állami költségvetés. 1927/28. A kereskedelemügyi
4
minisztérium 1927/28, évi költségvetésének kísérő A m. kir. Legfőbb állami számvevőszék jelentése a
indoklása. 57. old. magyar államnak az 1933/34. évre vonatkozó
46
Jegyzőkönyv az 1931: XXVI.t.c. alapján létesült zárszámadásáról, valamint az államháztartás vitele, az
országos bizottság által az államháztartás állami vagyon és az állami adósságok kezelése körül az
megvizsgálására kiküldött albizottság üléséről. 1931 1933/34. évben szerzett tapasztalatairól. Bp. 1936. 132-
szeptember. 24. 85-86. old. 133. old.

188
 egymáshoz való viszonyának rendezését az eddig intézkedésekre" utasítást adott ki (2. melléklet).
ismert hasonló intézkedések közt talán a 1931 október 15 és 1933 október 1 között
legtökéletesebben oldotta meg." „gépkocsival elkövetett jogosulatlan árufuvarozás"
A MÁV Igazgatósága maga gondoskodott a miatt több mint 1800 jogerős kihágási ügy
törvény végrehajtásáról. „Minthogy a törvény keletkezett. 50
életbelépte óta azt tapasztaltuk, hogy annak
végrehajtása és a jogosulatlan autófuvarozások *
ellenőrzése a közigazgatási hatóságok részéről
nem történik kellő eréllyel, az ügyben előterjesztett Az állami (MÁV) tulajdonba került MAVART
kérelmünkre a belügyminiszter úr a hatásköre alá átszervezése 1932-ben kudarcot vallott. A háztól­
tartozó közigazgatási hatóságok tájékoztatása házhoz fuvarozó szolgálat kiépítése a szállítócégek
céljából az. 1930.: XVI.t.c. szövegéi a Belügyi kemény és a gyakorlatban sikeres ellenállásába
Közlöny 1930. évi 24. számában, az 57.000/K.M./1931 ütközött. „... A szállítmányozó szakma a
szövegét pedig ugyanitt az 1931. évi 43. számban MAVART-ban a gyűjtőforgalom terén versenytársat
közzé tette; a 198446/1931. sz. körrendeletével a lát... és arra az álláspontra helyezkedik, hogy a
rendőrhatóságokat a gépjárművek fokozottabb szállítmányozás a magángazdaság feladata, s a
ellenőrzésére, a 166.000/1932. sz. körrendeletében MAVART-nak ebbe a fuvarozási módba való
pedig a rendőri büntetőbíróságokat az 1930.XV1.T.C. bekapcsolódása egy újabb állami üzemnek a
által statuált kihágási ügyeknek soronkivüli magánvállalkozás munkaterében való behatolásának,
elbírálására utasította. Ismételten közvetlenül is állami üzemek szaporításának, „etatizmus"-nak
megkerestük a rendőr-főkapitányságokat, és minősül. "5> A MAVART továbbra is veszteségeket
csendőrparancsnokságokat az autófuvarozások halmozott fel. A kormány a MAVART árufuvarozó
szigorúbb ellenőrzésére és a kihágások sürgős és tevékenységének felszámolása mellett döntött. (A
szigorú tárgyalására. A főkapitányságok közölték, MÁV a teljesen saját tulajdonába került MAVART-
hogy az autó ellenőrzéseket napiparancsban ot 1934 december 31. időponttal szüntette meg.)
ismételten elrendelték... A csendőrparancsnokságok 1932 végén az egzisztenciájukat vesztő
részéről is meg van a teljes készség a jogosulatlan teherautó-fuvarozók laza érdekképviseletet hoztak
autófuvarozások üldözésére, eddig azonban erre létre „A magyarországi teherautófuvarozók köz.ös
vonatkozó feladatuknak nem is voltak eléggé intézőbizottsága" néven. Ankétok, nagygyűlések,
tudatában, mert a belügy minisztérium hivatalos parlamenti interpellációk után megalakult a
lapját a csendőrőrsök nem kapják... Igazgatóságunk „ Magyar Közhasznú Gépjárművállalkozók
és végrehajtó szolgálatunk, az üzlet-vezetőségek és Országos Egyesülete" (KÖGE), mint a teherautó­
állomások a megyei és városi hatóságokkal is fuvarozókat, az autóbusz- és taxi-vállalkozókat és
állandóan érintkezésben vannak, a gépkocsi bérautó-fuvarozókat tömörítő érdekképviseleti
fuvarozási vállalatok ellen megindított kihágási szervezet. „Ennek a szervezetnek, életrehivása
eljárásoknál, a bírósági és egyéb hatósági annál sürgősebb volt, mert a kormány az autó­
tárgyalásokon résztvesznek, a hatóságoknak ügyekben eddig főleg azért nem tudott rendet
mindenképen kezére járnak. Ezeknek eredménye­ teremteni, mert hiányzott a megfelelő tárgyaló
képpen lassanként a hatóságok átérzik, hogy a képviselet... Éppen ezért a kormány az. újonnan alakult
jogosulatlan és engedélynélküli autó-fuvarozás Egyesület alapszabályait soronkivül jóváhagyta.""
nemcsak a vasútnak, hanem a köznek is kárt okoz s
ehhez képest ezek a hatóságok igyekeznek a káros
versenyt megfékezni."
A magyar közlekedésiigy monográfiája. Bp. 1935.
A MÁV Igazgatósága 1932 júniusában a vasúti 204. old. - A MÁV-MATEOSZ szerződés után a
alkalmazottak részére „a gépkocsiverseny elleni jogerősen elitéltek közkegyelmet kaptak, és a
folyamatban lévő kihágási eljárásokat megszüntették
51
KMA MÁV Igazagtóság iratai sz.n.
52
KMA MÁV igazgatóság iratai. Sz.n. Dr.Visegrády József: A teherautófuvarozás új rendje
Uo. Magyarországon Bp. 1933. 24. old.

189
 Dr.Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi miniszter
utasítására a MÁV és a KŐGE között lezajlott
tárgyalások eredményeként megalakult a Magyar
Teherautófuvarozók Országos Központi
Szövetkezete. „ A vasút és autó együttműködése
valamint a teherautó-forgalomnak a magyar
közlekedési rendszerbe való beillesztése ezen a
szervezeten keresztül jutott el a gyakorlati
megoldáshoz..... A kormány utasítására a
szövetkezeti tagság körül... az az elv érvényesült,
hogy ennek minden teherautó-fuvarozó tagja
legyen, tekintet nélkül arra, hogy volt-e eddig
engedélye vagy sem, magyar kocsival dolgozik-e
vagy idegennel... a meglevő gazdasági és közlekedési
helyzetre való figyelemmel elvül szolgált az is,
hogy a szövetkezet megalakulása ne lehessen
alkalom új fuvarozási vállalatok keletkezésére.".
Új fuvarozó vállalatok alakulását nehezítette, hogy
a kormány 1933-ban 100%-kal felemelte a
teherautók közúti vámját.
A kormány gyakorlatilag kötelezővé tette a
MATEOSZ tagságot a teherautó-fuvarozóknak. A
kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium a
régi engedélyeket nem újította meg, illetve új
körzeti engedélyeket az áruforgalomban nem adott
ki addig, amíg a kérelmező be nem lépett a
szövetkezetbe. „A szövetkezetbe való belépés az
engedéllyel bíró autófuvarozókra nem kötelező
ugyan, de mert a 20-30 km-es sugarú körzetekben
az engedélyesek igen ritkán találnak megélhetést
jelentő fuvarozási lehetőséget, ha nem is jogi,
bizonyos anyagi kényszer azonban mégis fennáll a
szövetkezetbe való belépés tekintetében. "
1934 december 31-ig 494 teherautó-fuvarozó
lépett be a MATEOSZ-ba 524 db gépkocsival.55
53
Uo. 27. old. „A modern közlekedéspolitika
célkitűzéseit követő ez a rendezés a vasút-autó kérdés
gyakorlati megoldásában első volt az egész világon. A
magyar berendezést Európának majdnem minden állama
tanulmányozta és... megállapítást nyert, hogy a magyar
berendezkedés eddig a legtökéletesebb formája a
gyakorlati megoldásoknak. A Mateosz megalakulása óta
időközben bekövetkezett külföldi törvényhozási
rendelkezések a Mateosz felállításánál szem előtt tartott
közlekedéspolitikai alapelveket átveszik és követik."
54
A magyar közlekedésügy monográfiája. Bp. 1935,
193 old.
55
Uo. - Magyarország közlekedési problémái. (Előkészítő
anyag a párizsi béketárgyalásokra) bp. 1946. 103.-104. old.
190
A kormány az 1930 évi XVI. t.c. alapján 1933
július 29-én, a MÁV részére kiadott engedély­
okiratban az államvasutakat bízta meg, hogy
Magyarország egész területén helyközi árufuvarozási
gépjármüvállalatot tartson üzemben. Az engedély­
okirat kiköti azonban, hogy a fuvarozás kizárólag
a MATEOSZ útján gyakorolható. A MÁV és a
MATEOSZ 1933 augusztus 8-án a kormány által
az 50.506/VI.B.-K.M. 1933 számú rendelettel
jóváhagyott szerződést kötött (3. melléklet és
2. ábra), amely „rendezte a teherautó-fuvarozás
ügyét." Ez a szerződés 1942. február l-ig volt
érvényben. „...Ettől az időponttól kezdve a
fuvarozást a Kereskedelem és Közlekedésügyi
Minisztérium új alapon miniszteri rendelettel
szabályozta. (113599.X.1941. K.K.M.) Az
átszervezésre azért volt szükség, mert az első
rendezés sok tekintetben a gyakorlati élet
követelményeinek nem felelt meg."56 1942-ben a
MÁV közúti áruszállítási monopóliuma teljessé
vált. 1942-ig a MATEOSZ gépkocsik tulajdonosai
üzemtervszerü fuvarozásokat végeztek szabad
fuvarozással. A teljesítés évenként és
gépkocsinként megközelítőleg kereken 24.000 km.
volt. 1942-től „a közhasznú közúti, helyközi
gépjárómű fuvarozás csak a vasút nevében és
számlájára bonyolítható le. A vasút a gépkocsikat
megfelelően megállapított térítés ellenében -
számszerűleg megállapított teljesítés biztosításával
-foglalkoztatni volt köteles. 57 A MATEOSz-ban a
MÁV negyedrészben tulajdonos volt: a
szövetkezet 1368 db 100 pengős névértékű
részjegyéből 370 db-ot birtokolt. 1938.-ra a MÁV
a MATEOSZ-on belül, ha formálisan nem is, de
ténylegesen saját fuvarozó nagyüzemet hozott
létre: a MATEOSZ 669 db, teherautójából 200 db.
gépkocsi a MÁV tulajdonában volt.
*
A MÁV-MATEOSZ forgalom megosztási szerződés
nem jelentette azt, hogy a MÁV nem élt volna más
eszközökkel is a harmincas évek folyamán „a
közúti verseny leküzdésére", amely nemcsak az
autóközlekedést, de a szekérfuvarozást is jelentette.
Uo. 103. old.
Uo. 103-104. old.
 A Jcöacíeííedfésf M r e e i t€rlt<bf>*iz
2. ábra
A közúti közlekedésben a 30-as években a
gépjárműnél jóval nagyobb szerepet játszott a
technikailag szinte teljesen tökéletessé vált lovas
kocsi. Az 1927-28. évi közúti forgalomszámlálás
adatai azt mutatták, hogy az összes közúti
forgalomnak az állami közutaknál átlag 27%-a, a
törvényhatósági közutaknál pedig 13%-a esett a
gépjárművekre, míg a forgalomnak 73%-a, illetve
87%-át az állati erővel vont járművek, a lovas
kocsi bonyolította le. 1935-ben pl. a
mezőgazdasági statisztika 43.272 személykocsit,
645.523 igás szekeret és közel 900 ezer lovat
regisztrált. „A közúti fuvarozás az elmúlt üzleti
évben is egyre erősebben emelkedett - írja a
MÁV kormányjelentésében - Ennek fő oka főleg a
golyóscsapágyas gumikerekű közúti szekerek
elterjedése és a műutak kiépítése. Az újfajta
jármüvek és az elsőrendű műutak lehetővé teszik a
szekereknek 5.000 kg-al való megterhelését is."58
A szekérfuvarozás a legolcsóbb közúti szállítási
mód volt, a 80-100 gumiabroncsos szekérrel
dolgozó szekérfuvarozó vállalatok több száz km-es
távolságon is rendszeresen fuvaroztak.
58
KMA MAV ig. iratai 22.263.(1936 szám. „Adatok az
1934/35 évi kormányíjelentéshez."
„ Miskolc
„ Oy«r
„ SlWRillMltWv
A MÁV olyan versenyintézkedéseket is
életbeléptetett forgalma biztosítása érdekében59
mint például az ún. hűségnyilatkozat. Azoktól a
fuvaroztatóktól, akiknek részben közgazdasági
érdekből, részben pedig versenycélokból
díjkedvezményeket nyújtott a vasút, a MÁV
nyilatkozatot kért, amelyben a fuvaroztató felek
kötelezték magukat, hogy 30 km-es körzeten túl
minden árujukat vasúton fuvaroztatják, teherautót
nem vesznek igénybe. A hűségnyilatkozat azonban
1933-34-től a szekérfuvarozás ellen is irányult „ A
közúti verseny terén az utóbbi időben, különösen a
szekér éreztette hatását, amelyet elősegített az
59
A MÁV forgalmának biztosítását szolgálta például a
MÁV és a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALÉRT) között
1929-ben megkötött szerződés. A MÁV-MÁLÉRT
szerződés célja: „Áruknak részben vasúton, részben
repülőgépekkel történő közvetlen fuvarozás anélkül,
hogy az egyik közlekedési eszköztől a másikhoz történő
fuvarozáshoz és átadáshoz közvetítőre volna szükség,
továbbá repülő utasoknak és repülő poggyászoknak
vasúton való szállítása repülőgép kényszerleszállása -
vagy repülőjáratoknak elmaradása esetén." (KMA
Témagyűjtemény, 99.) 1930-ban a MÁV „Közvetlen
légi-vasúti személy - úti poggyász és árufuvarozás"
díjszabást adott ki. (MÁV Hivatalos Lapja, 1930.
március 12. 12. sz.)
191
 olcsó állat- és takarmányárak, valamint az a szerezné be, a hajó-fuvardij ennek az. összegnek
körülmény, hogy a falusi lakosság a mezőgazdaság kb. a felét tenné ki, vagyis több mint 600.000 P-t
nehéz helyzetében egy kiegészítő foglalkozást megtakaríthatna."
keresett. Az így előállott erős közúti verseny A MÁV másik típusú versenyintézkedése volt a
ellensúlyozására is szolgált, hogy az egyes kihirdetés nélkül engedélyezett u.n. bizalmas
kedvezményeket igénybevevő felektől az államvasutak kedvezmények.
a 30 km-en távolságokban a kizárólagos vasúti „A közúti, vízi és idegen vasúti versenyek
fuvarozás biztosítását megkívántuk. A szénbányákkal szükségessé teszik egyes küldeményeknek vasúti
szemben azonban még továbbmenőleg kikötöttük fuvarozásra való megszerezhetése céljából olyan
azt is, hogy a szénkedvezmény csak akkor vehető kedvezmények engedélyezését is, melyeknek
igénybe, ha az érdekelt bánya kötelezettséget érvényesítése a kötelező módozatoktól eltérően
vállal, hogy szenet csak vasúti szállításra ad el. " hirdetés mellőzésével történik.... A belföldi
A hűségnyilatkozatok rendszerének gyakorlati forgalomban az. u.n. bizalmas kedvezményekre az
visszáságaira a kormánypolitika csak 1940-ben erős közúti verseny ellensúlyozása céljából van
reagált. „Ez. az. intézkedés vasút üzleti szempontból szükség. Nemzetközi forgalomban... A
talán beváltotta ugyan a hozzáfűzött Magyarországból külföldre vagy viszont irányuló
várakozásokat, azonban mesterséges beavatkozást áruforgalmak rövidebb vonalainkról lehetőleg
jelentett a közlekedési eszközök fejlődési hosszabb vonalainkra való terelése és a vízi úton
viszonyaiba, valamint általában az. egész, is továbbítható szállítmányoknak vonalaink részére
gazdasági éleibe. Különösen a motorosítás való megszerzése, valamint a Magyarországon
fejlesztéséhez fűződő érdekekre volt hátrányos ez a átirányítható külföldi küldemények megszerzése,
kényszerintézkedés, mert a fuvaroztató feleket arra megtartása és az átmenő forgalom fokozása
kényszeritette, hogy azokat a küldeményeiket is érdekében egyes szállitófelek részére hirdetés
vasutón fuvaroztassák, amelyek egyébként mellőzésével u.n. bizalmas kedvezmények
gépkocsifuvarozásra kívánkoztak volna... A engedélyezésére van szükség. " "
helyzet jellemzésére szolgáljon az. alábbi ... két A kormány csak 1939 elején kezdett változtatni
tipikus eset, megjegyezvén, hogy természetesen a MÁV üzleti érdekeit kizárólagosan érvényesítő,
még igen számos hasonlót lehetne felsorolni. 1, A a motorizációt háttérbe szorító, fejlődését
vissszacsatolt területen fekvő oroszkai cukorgyár akadályozó közlekedéspolitikáján. A hadsereg
szénszükségletét a dorogi szénbányából szerzi be. fejlesztés érdekei a vasút fejlesztése mellett a
A távolság közúton 35 km. Mivel azonban a gépjármű-közlekedés fejlesztését is megkövetelték.
szénbányák a kedvezményes széndijszabás
igénybevétele végett kötelezték magukat, hogy a
szénküldeményeket kizárólag vasúton fuvaroztatnak,
a fuvarozást Budapest-Szob-Párkánynánán keresztül
146 km-es, vagyis több mint négyszeres kerülő
útirányon vasúton kell teljesíteni. 2. A
gazdaságosság szempontjainak mellőzésére jellemző
Budapest székefőváros kelenföldi villamostelepének
szénellátása is. A villamostelep mintegy évi 25000
vágón szénszükségletét a hűségnyilatkozat okozta
korlátozások következtében több bányából szerzi be
és vasúton fuvaroztatja. A vasúti fuvardíj összege
évente 1300.000 P-t tesz. ki. Ha ugyanezt a
61
mennyiséget a dorogi szénbányából vizi úton Álgyay-Hubert P. : A magyar közlekedéspolitika új
feladatai. Bp. 1941.8. ol.
62
KMA MÁV lg. iratok C.III. pl. 33011/1939.C.I1I. sz.
60
KMA MÁV ig. iratok 16.792/1935.sz. „Adatok az Kihirdetés nélkül engedélyezett. U.n. bizalmas
1933/34. évi kormányjelentéshez". kedvezmények. Végrehajtási utasítás.

192
 /. melléklet

A m. kir. kereskedelemügyi miniszter Úrnak 1931.évi szeptember hó 24-én 158.778/1931. VI./Aszám

alatt kelt rendeletével az 1931: XXI.t.o.34. §-ában foglaltak alapján kiküldött bizottság j e 1 e n t é se
A Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata Részvénytársaságról.

A MAVART alakulása, célja és szervezete.

A Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata Rt. a ni. kir. kereskedelemügyi miniszter úr 98.449/1926.
illetőleg 92.324/1927. sz. rendeleteivel jóváhagyott alapszabályok értelmében eredetileg a következő
célból alakult:
a./ személyek és áruk szállítására szolgáló közúti autóüzemek létesítése és fenntartása.
b./ mellék árukezelést helyek, valamint háztól és házhoz való autófuvarozás létesítése.
c./ árugyűjtési szolgálat megszervezése és fenntartása.
d./ a fenti a/-c/ alatti célokra már létesült vállalatoknak megvétele, valamint azokban való részvétel,
címletvásárlás vagy társulás útján.
Utóbb a MAVART átszervezésével kapcsolatban kiadott 29.291/1930. sz. K.M. rendelet a MAVART
főfeladatául a háztól házig való fuvarozás megszervezését és kiépítését tűzte ki és pedig mindenkor a
vasúton való fuvarozás lehető legteljesebb kihasználásával közvetlen díjtételek alapján, az. érdekelt
vasutak nevében és érdekében, az illető vasutak számlájára. Ezen működésben a MAVART idézett
rendelet értelmében köteles lehetőség szerint más szállítmányozókat, továbbá a MA V szerződéses hcizhoz
szállítóit, valamint a magánfuvarozókat is igénybe venni.
Az alapszabályok szerbit /4.§/ a részvénytársaság igazgatósága legalább hal és legfeljebb tíz. tagból
állhat, akiket a közgyűlés évről évre választ meg. Az igazgatóság tagjai megbízatásuk lejártával újból
megválaszthatok. /25.§/
Az igazgatóság saját kebeléből legalább 3 és legfeljebb 4 tagból álló végrehajtó bizottságot rendel ki. A
végrehajtó bizottság hatáskörét az igazgatóság állapítja meg. /28.§/
A részvénytársaság nyeresége azon tiszta jövedelemből áll, amely az üzleti kiadások, értékleírások és
esetleges veszteségek levonása után az üzleti év nyers bevételeiből fennmarad.
A részvénytársaság 1927. évi január hó 8-án tartotta alakuló közgyűlését és üzemét 1927. évi
szeptember havában kezdte meg. Az első időben a vállalat a Budapesti Autóközlekedési Vállalat Rt.
/Szürketaxi/ üzletvezetése alatt működött, majd 1928. év szeptember hó 1-én önálló üzletvitelre tért át.
Az alaptőke teljesen befizetett 2 millió pengő, melyet az alapítók a következő arányban jegyeztek:

M. kir. Államvasutak 50%

Duna-Száva-Adria vasút 10%
Mátra-Kőrösvidéki h.é.v 10%
Budapest-Tiszai h.é.v. /Ker.Bank/... .. 10%
Deutsche Eisenbahn Gesselschaft A.G 10%
Budapesti Autótaxi Vállalat Rt 10%

1929. év elején az Autótaxi vállalat a részvény-társaságból kivált és érdekeltségét a Győr-Sopron-

Ebenfurti Vasút vette át. 1931. évben kivált a Deutsche Eisenbahn Gesellschaf A.G., valamint a
Budapesti-Tiszai HÉV.: részvényállagukat a m. kir. Államvasút vette át. Ezidőszerint tehát a részvények
az. alábbi arányban oszlanak meg:

193
 M. kir. Államvasutak ... 70%
Duna-Száva-Adria Vasút .... 10%
Mátra-Körösvidéki HÉV. 10%
Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 10%

Az alaptőkén kívül az 1927. és 28. évi veszteségek fedezésére a részvényesek részvény-tulajdonuk

arányában összesen 350.000 pengő, a MAV ezen-kívül még sürgős beruházás céljaira külön 100.000
pengő kölcsönt nyújtott. Az összesen 450.000 pengőt kitevő kölcsön tehát következőképpen oszlik meg.

M. kir. Államvasutak 345.000 P.

Duna-Száva-Adria Vasút 35.000 "
Mátra-Körösvidéki HÉV. 35.000 "
Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 35.000
Összesen: 450.000 P.

A m. kir. Államvasutak érdekeltsége tehát a vállalatnál:

Befizetett alaptőke címén:. 1.450.000 P.

Kölcsön 345.000 "
Összesen: 1.745.000 P.

A vállalat budapesti telephelye VI. ker. Lőportár utca 1. szám alatt van, ahol mintegy 1200 öl nagyságú
a MAV-tói bérelt területen létesültek a központi irodák, különféle javítóműhelyek és raktárak, valamint a
hozzávetőleg 60 nagy gépkocsi /teherautók és autóbuszok/ befogadóképességű garage. A budapesti központ
épületeinek létesítési költsége összesen: kerek 260.000 P. a vidéki telephelyeken létesített kocsiszínek és
egyéb létesítménye értéke pedig kereken 15.000 P.-t tesz ki. Fenti értékekből a vállalat értékcsökkenés
címén évi 2%-ot ír le.
E helyen jegyezzük meg, hogy a garage a szükséges fűtőberendezéssel ellátva nincs és a modern
igényeket nem elégíti ki teljes mértékben.
A vállalat központi telepén a vezérigazgatónak közvetlenül alárendelve két osztály működik: a műszaki
osztály és a kereskedelmi osztály, mely utóbbihoz a nyugati pu.-on levő kirendeltség is tartozik.
A műszaki osztály áll egy vezető főmérnökből és a különböző javító üzemeket és garaget vezető
összesen: 5 mérnökből, 3 tisztviselőből /ebből egy raktárnok/, szakmunkásból, két kocsimosó, a raktári
munkás és 1 napszámosból.
A kereskedelmi osztály a nyugati pu.-i kirendeltséggel együtt bonyolítja a vállalat gépjármű és vasút
áruszállítmányozási szolgálatát és áll 13 tisztviselőből, 3 tisztviselőnő, /gépírónő/ és mintegy 15 munkásból.
A vidéki üzemeket ellátja összesen 3 tisztviselő, 4 szerelő és 6 munkás. Fentieken kívül, a vállalat
szolgálatában áll 34 gépkocsivezető és 31 kocsikísérő.

A vállalat kocsiállománya a következő:

1./ Autóbuszuk:

5 db 35 személyes MÁ VA G-N A G typ. 205

16 db 23 személyes Benz-Mercedes typ. N.l.
17 "40 " ' M.2.
1 " 10 L.1000
Összesen: 39 db autóbusz kereken: 1.030.000 pengő értékben

194
 2./ Teherszállító gépkocsik:

3 db 3 tonna teherbírású NAG. typ. 205

15 " 3 " " MÁVAG-NAG typ. 205
5 " 4 " " 205
1 " 2 " " Weiss Manfréd TV.
Összesen: 24 db teherszállító gépkocsi kereken: 470.000pengő értékben.
3./ Pótkocsik:

26 db csukott, 3-5 tonna teherbírással

20 " nyitott, 3-5
4 " " 1 tengelyű targonca 1 t.
Összesen: 50 db pótkocsi kereken 280.000 pengő értékben.

Összeállítva az egész járműállomány beszerzési értékét kereken a következő összegek adódnak:

Autóbuszokért ... 1.030.000 P.

Teherszállító gépkocsikért... 470.000 "
Pótkocsikért ... 280.000 "
Tartalék kocsiszekrényekért ... 68.000 "
1 db személy gépkocsiért... 6.000 "
Összesen: 1.854.000 P.

A gépjárművek fenti értékéből a vállalat értékcsökkenés címén évente 10%-ot ír le.

Megemlítjük, még a járműállomány kihasználását, amely a következő:

Autóbuszoknál .. 90%
Teherszállító gépkocsinál... ....72%
Nyitott pótkocsinál ... 50%
Csukott " 12%

A vállalat gépkocsiállománya nagy részben alkalmatlan a vállalat részére kitűzött célok elérésére,
(eredeti aláhúzás) mert az autóbuszok nagy befogadóképessége és a teherszállító gépjárművek nagy
teherbírása a magyar vidéki forgalmi és utiviszonyoknak csak elvétve felelnek meg, azokhoz képest
túlméretezettek és a vállalat üzemvitelében mutatkozó eddigi nagy veszteségek oka jórészben ezen a
legtöbb helyen alkalmatlan kocsi típusok beszerzésében keresendő. Ezt a hibát a vállalat alapításánál
követlék el s ennek fokozatos kiküszöbölése előreláthatólag sok gondot fog okozni a vállalatnak.
A garage és műhelyfelszerelés, valamint a központi és raktári iroda-berendezés beszerzési értéke
kereken 70.000 pengő, amelyből a vállalat évente 7.5%-ot ír le.
A beszerzési értékeket és az ezek után eszközlendő évi leírásokat összesítve a következő összegek
adódnak:

jármű állományértéke kereken 1.854.000 P. 10% leírás 185.000 P.

központi és vidékiépületek kereken 275.000" 2% " 5.500"

garage műhely és irodafelszerelés... . 70.000 " 7.5% " 5.250 "
Összesen: kerek: 2.200.000 P. érték után: 196.000 P.

195
 A vállalat fenti, különösen a gépjárműveknél aránylag gyorsan bekövetkező elhasználódás és avulás
miatt feltétlenül szükséges leírások fedezésére ún. „értékcsökkenés alapot" iparkodik létesíteni. Ezt az. alapot
lénylegesen megvalósítani mindezideig nem sikerült és ennek a mérleg számlán tehertételként szereplő
alapnak megfelelő vagyonszaporulatot nem tud kimutatni. Ez okozza a mérlegben mutatkozó veszteség
nagy részét.
A vállalat üzemvitele a fuvarozás mineműsége szerint három csoportba osztható:
1./ Autóbuszjáratok fenntartása
2./ Árufuvarozás gépjárművekkel /teherszáll. autójár./
3./Áruszállítás vasúton /vasúti szállítmányozási szolgálat./
Az áruszállítási szolgálatot a nyugati pályaudvari kirendeltség látja el. E célra a vállalat kibérelt a
MAV-tól a nyugati pályaudvaron raktárhelyiségeket, melyekbe az árut beszállítja, összegyűjti,
rendeltetési helyek szerint osztályozza és azt vagy gépkocsikon, vagy vasúton továbbítja, rendeltetési
helyén pedig annak kikézbesítéséről gondoskodik. E tevékenységből kifolyólag a vállalat szerződéses
viszonyban állott szállítmányozási magáncégekkel is, akikkel karöltve látta el a szolgálatot. A MAV a
vállalat részére vasúti szállításoknál a teljes vasúti kocsirakományoknál érvényes szállítási
díjkedvezményeken felül még külön ún. MAVART kedvezményt is biztosított s meg kell állapítani, hogy ez
a vasúton át való áruszállítás volt a vállalat egyedül jövedelmező üzletága, mert aránylag kis költségek
mellett kielégítő bevételt eredményezett.
A MAV a fent említett 1929. év óta érvényben levő külön engedményt, amely a vállalat üzletága
rentabilitásának alapja volt, felsőbb jóváhagyással 1931. augusztus 1-én megszüntette és a vasúti gyűjtő
forgalom helyett ugyancsak felsőbb jóváhagyással a vállalat révén a háztól házig való fuvarozást kívánja
megvalósítani.
E célból a MAV 1931. szeptember 1-én a vállalattal oly értelmű szerződést kötött, mely szerint ezen
időponttól kezdve a vállalat saját számlájára csupán az autóbuszjáratokat és a helyi /személy és teher/
bérfuvarozást tarthatja fenn, a többi úm. a helyközi áruszállítás, a háztól házig való szállítás, valamint
minden olyan fuvarozás, amely a vasúti szállítást kiegészíti, a MAV számlájára megy. Ez azt jelenti, hogy
a jövőben a MA VART az említett üzletekből kifolyólag se veszteséget, se nyereséget nem érhet többé el. A
MÁV, a MAVART-nak ez. üzletekkel kapcsolatos költségeit, valamint a MAV ART rezsijének ez. üzletekre
eső hányadéit meg fogja téríteni. Tekintettel arra, hogy ez üzletek eddig a MAVART-nál veszteséggel
jártak, a MAV ART szempontjából a megoldás a kérdést a jövőre nézve rendezi. Önként értődik azonban,
hogy általános szempontból néz.ve ez. csak egy látszatmegoldás, mert az. üzleti kockázatot áthárítja a
MAV-ra. E megoldás tehát az üzleti eredmény és az üzleti kilátások reális megítélése szempontjából
elhanyagolható.
Az 1931. évi zárómérleg adatai még nem állván rendelkezésre, a vizsgálat alapjául az. 1930. évi mérleg
szolgált, kiegészítve az. 1931. rendelkezésre álló adatokkal.
Az 1930. év végére a vállalat kimutatott vesztesége 532.000 pengőre emelkedett. Ez az összeg négy év
vesztesége. Az 1931. év végére a veszteség tovább nőtt. E jelentés szerkesztésekor az 1931. évi mérleg
még nem áll rendelkezésre. A hozzá-vetőleges veszteség azonban mégis megállapítható. Ugyanis:

Az autóbuszüzem vesztesége P. 53.493.13

A teherszállítás 1931 évi üzemi feleslege " 21.632.67
A evűjtőforgaloml931 évi üzemi feleslese ". 97.000.—
Összes üzemi felesleg 1931-ben: P. 65.139.54

Miután azonban az. üzemi eredmények kimutatásában a beruházások leírására szükséges össz.eg nem szerepel
s e célra kb. 196.000 pengőt kellene mérlegbe beállítani, az 1931. évi üzleti eredmény tulajdonképpen kb.
130.000 pengővel veszteséges. A vállalat vesztesége megalakulása óta ezzel 662.000 pengőre növekedett,
ami azt jelenti, hogy 1931. véséie a vállalat alaptőkéiének kb. 30%-át elvesztette, (eredeti aláhúzás)

196
 E veszteség évenkint a következő volt:

1927. évi veszteség

1928. "
1929. " " 13.000.- P.
1930. " " 54.000.- "
1931. " " 130.000.- "

Ez adatokból látható, hogy a forgalom csökkenése a veszteséget 1931-ben ismét erősen felszöktette.
Ama kérdés eldöntése céljából, hogy miben keresendők az előállott számottevő nagy veszteségek okai,
illetőleg hogy miképpen volnának azok kiküszöbölhetők, anélkül, hogy a MA VART
létesítése által kívánt cél t.i. a vasúti forgalom védelme szem elől tévesztessék, mindenekelőtt behatóbb
vizsgálat alá vesszük.

ÍJ az autóbuszjáratokat, 11./a teherjáratokat és végül 111./ a vasúti szállítmányozási szolgálat ellátását.

Az autóbusz-fuvarozásnál 1931. évben km-kint kereken az. alábbi üzemi önköltség merült fel:

Üzemi kiadások .... 62.8 fillér

Altalános igazgatási költség... 5.8
Közp. Műhely és Anyagszer kezelés 4.4
Vegyeskiadások 1.4 "
Összesen: 73.9 fillér

Fenti összeghez még hozzáadva az. autóbuszok, tártaiékautóbusz-szekrények és ingatlanok értéke után
leírandó összesen 112.000 pengő után eső /860.287 évi km teljesítmény melletti/ km-kinti további 13
fillért, a teljes km önköltség kereken 87 fillér, (eredeti aláhúzás)
Tekintettel arra, hogy a km önköltségben és az üzemkiadásokban szereplő tényezők közül az alváz és
szekrényjavítási tételek köztudomás szerint is állandóan növekednek, az illetékek és áremelések folytán pedig a
benzin és olajárak is növekedő tendenciát mulatnak, igen nagy valószínűséggel lehet azzal számolni, hogy a
fenti teljes km önköltség a jövőben még emelkedni fog, ha nem sikerül a kocsik évi átlag km teljesítményét
fokozni.
A kocsinkénti évi km teljesítmény az 1931. évben mintegy 25.000 km volt, ami szintén hozzájárul ahhoz,
hogy a fajlagos költség nagy.

A vállalat 1931. évben a következő autóbuszjáratokat tartotta fenn:

197
 /./AUTÓBUSZJÁRATOK

Vonal Hány Evi Évi összes Évi bevétel Megjegyzés

kocsi összes km. bevétel km-ként
pengőben pengőben
1./ 1 35.965 18.178 0.50 A járat a vasútnak utast
Vámosmikola- hoz, üzemben tartása a
Drégelypalánk magánvállalkozás feladata
volna. Vasút-védelmi célokat
nem szolgál, (eredeti
aláhúzás) km bevétele igen
kevés. /Az üzemi
kiadásokat sem fedezi/
2./ 1 40.996 33.883 0.83 A járat vasútvédelmi
Baja- célokat szolgál.!eredeti
Jánoshalma aláhúzás) Km bevétele
aránylag még kielégí-tőnek
mondható.
3./ 2 82.925 53.511 0.65 A járat vasútvédelmi
Baja- Kalocsa célokat szolgálj eredeti
aláhúzás) Km bevétele
tekintettel arra, hogy a
járat 2 kocsival tartatik
fenn, alacsony.
4./ 1 8.4.4 3.456 0.41 A járat vasútvédelmi
Kelebia- /3 havi km- 3 havi be­ célokat nem szolgál, utast
Felsöszentiván teljesítmény/ vétel hoz Kelebia és Bácsalmás
/Baja/ között a magánvállalkozás
nak volna kiadható,
(eredeti aláhúzás) Km
bevétele igen alacsony. /Az
üzemi költségeket sem
fedezi./
5./ 1 7.413 5.267 0.71 A járat vasútvédelmi
Heves-Jászapáti célokat szolsál, (eredeti

~6~/ 1 51.030 31.562 0.62

Heves-Ludas
aláhúzás)
7./ 5.547 2.800 0.51 A járat vasútvédelmi érde­
Ludas-Gyöngyös ket szolgál, (eredeti aláhú­
zás) Az előbbi járattal kö­
zösen 1 kocsival tartatikfenn
s így a km bevételek aránylag
kielégítőnek - mondhatók.

198
8./ 1 14.719 11.982 0.81 A járat vasútvédelmi célo
Kisvárda- kat szolgálj eredeti
Mándok aláhúzás) Km bevétele
aránylag kielégítő.
9./ 1 20.925 14.962 0.72 A járat vasútvédelmi célo
Kisvárda- kat szolgáiteredeti
Vásárosnamény aláhúzás)
10./ 5.393 3.881 0.72 A járat az előbbeni járat­
Kisvárda- tal közös kocsival tartatik
Vasútállomás üzemben, a km bevételek
erre való tekintettel
aránylag kielégítők.
(eredeti aláhúzás)
11./ 1 21.298 11.000 0.52 A járat alárendelt jelentő
Kisvárda- ségíí vasútvédelmi célo­
Dombrád kat szolsál. km bevétele
igen alacsony.(eredeti
aláhúzás)
12./ 1 39.102 28.529 0.73 A járat vasútvédelmi célo
Monor-Pánd kat nem szolgál, sőt a va­
sútnak utast hoz s így a
magánvállalkozás feladata
volna, (eredeti aláhúzás)
13./ 14.348 6.464 0.45 A járat vasútvédelmi cé­
Monor-GyÖmrő lokat nem szolgál, a
vasútnak utast szállít, a
magánvállalkozás feladata
volna.(eredeti aláhúzás)
14./ 2 76.957 59.572 0.77 A járat vasútvédelmi
Salgótarján- célokat szolgál, a km
Balassagyarmat bevétel aránylag
kielégítő, (eredeti
aláhúzás)
15./ 10.200 5.773 0.56 Vasútvédelmi célokat nem
Salgótarján- szolgál, km bevétele
Karancske szí kicsiferedeti aláhúzás)
16./ 1 20.748 12.490 0.60 Vasútvédelmi érdeket
Gyöngyös- szolgál, km bevétel
Pásztó aránylag kielégítő, (eredeti
aláhúzás)
17./ 31.287 25.316 0.81 Vasútvédelmi érdeket szol­
Gyöngyös-Eger gál, km bevétele aránylag
—^____ kielégítő, (eredeti aláhúzás)
18./ 2 21.590 19.109 0.89 Vasútvédelmi érdeket nem
Gyöngyös- szolgál, km bevétele kielé­
Mátraháza gítő, tulajdonképpen magán­
vállalkozásfeladata volna.

199
19./ Szezonjárat, melynek km
Mátraháza- bevétele kielégítő ugyan,
Parádfürdö azonban vasútvédelmi cé­
lokat nem szolsál és így
tulajdonképpen a magán­
vállalkozásfeladata, (ere
de ti aláhúzás)
20./ 1 3.790 3.605 0.95 A járat 1931. évi október
Gyöngyös- óta van üzemben, vasútvé­
Hatvan delmi célokat szolgál, jö­
vedelmezősége kielégítő.
21./ 37.221 33.100 0.89 Vasútvédelmi célokat nem
Vác-Szirák szol sál, km bevétele
kielégítő, (eredeti aláhúzás)
22./ 12.752 7.900 0.62 Vasútvédelmi célokat nem
Vác-Alsópelény szolgál, vasútnak utast hoz.
tulajdonképpen
magánvállalkozás fela­
data km bevétele kielé-gítö.
(eredeti aláhúzás)
23./ 2 25.983 13.330 0.51 Vasútvédelmi célokai nem
Vác-Budapest szolgál, vasút mellett
halad, magános vállalkozó
részére enge-dély amúgy
sem adatik ki. Km bevétel
kicsiny, (eredetialáhúzás)
24./ 1.625 476 0.29 A járat 1931. évinov. hó
Vác- óta van üzemben, vasút­
Balassagyarmat védelmi célokat nem szol
sál, mert legnagyobbrészt
vasút mellett halad s így
magánvállalkozó részére
engedély nem adatik ki.
Km bevétele kicsi, (eredeti
aláhúzás)
25./ 1 43.618 24.953 0.57 A járat vasútvédelmi
Gyula-Szarvas célokat szolgál. Km
bevétele kicsi.
26./ 1 31.176 18.623 0.60 Vasútvédelmi célokat
Gyula-Elek szolgál, (eredeti aláhúzás)
27./ 1 25.525 11.592 0.45 Vasútvédelmi célokat nem
Gyula- szolsál. Km bevétele
Mezőberény csekély. /Vasútmenti
járat, magánvállalat
részére engedély nem
adható./ (eredeti
aláhúzás)

200
28./ 1 31.620 9.993 0.32 A járat vasútvédelmi célo­
Pusztataksony kat nem szolgál, a vasútnak
p.u. Tiszaderzs- utast hoz, illetőleg
T. Füred Tiszaszöllőstől kezdve a
vasút mellett halad és ezen
a részen magán-vállalkozó
részére engedély úgy sem
adható ki. Km bevétel
alacsony, (eredeti aláhúzás)
29./ 1 25.050 14.520 0.58 Idény iá rátok, de vasútvé
Miskolc-Eger delmi célt szolgálnak. Km
bevételük alacsony,
(eredeti aláhúzás)
30./ 20.740 11.668 0.56 Idényjárat, az előbbi járat
Miskolc-Lillafüred egy része.
31./ Miskolc- J 15.442 9.989 0.65 Vasútvédelmi célokat nem
Tiszapalkonya szolgál, Tiszapal-konya
és Mezőcsát között
magánvállalat részére
volna kiadható, (eredeti
aláhúzás)
32./ Tiszanána- 1 1.045 374 0.36 1931. évi dec. hó óta
Eger üzemben, vasútvédelmi
szempont alárendelt je­
lentőségű. Km bevétel
igen kicsiny, (eredeti
aláhúzás)

201
 A táblázat megjegyzéseiben a különböző vonalak jelentőségét a vasútvédelem szempontjából már
jeleztük. Megjegyezni kívánjuk azonban, hogy a „vasútvédelem" kifejezésnek tulajdonképpen többféle
értelmezést lehet adni. Olyankor, amikor két állomás között a vasútvonal kerülővel fut, a két állomás
közötti utazás autón rövidebben és gyorsabban tehető meg. Ilyenféle esetekben a vasút mindenképpen
elveszíti az utasforgalmat az. autóforgalommal szemben. A MAVARTvasút-védelem címén oly esetekben a
szóban forgó két állomás között azzal a célzattal kíván járatot fenntartani, hogy a vasút által
mindenképpen elveszett forgalomból származó bevételt közvetett úton - egy autóbusz járat fenntartása
révén - a vasútnak mégis megmentse. Ez. elgondolás azonban csak abban az. esetben valósít meg valóban
vasútvédelmi célokat, ha a vasút által fenntartott autóbusz járat nyereséges (eredeti aláhúzás). Ha
ugyanis ez az autóbusz vonal fenntartása veszettséggel jár, a vasút nemcsak a forgalom egy részét veszíti
el, de az autóbusz üzem fenntartása révén további veszteségeket vállal magára. Ilyen esetekben tehát
vasútvédelemről szó sem lehet.
Más elbírálás alá eső szempont, hogy abban az. esetben, ha nem a MAVART tartana egyes autóbusz,
vonalakat üzemben, hanem magán-vállalkozó, ez. nem vonna el a MAV-tól több forgalmat, mint a MAVART.
Ennek veszélye némely esetnél kétségtelenül fennforog. A magánvállalkozók által fenntartott autóbusz,
járatoknál ugyanis gyakran olcsóbb és rosszkarban tartott kocsik közlekednek, ami e járatok önköltségét
ugyan csökkenti, de természetesen rosszabbítja az. üzembiztonságot, valamint azt a szolgálatot is, amit egy
jókarban tartott tiszta kocsi a közönségnek nyújt.
Úgy véljük, hogy a MAVART által fenntartott autóbusz járatok szükségességének megítélésénél ez
utóbbi szempont a döntő. A fenti táblázatból kitűnik, hogy a járatok létesítésénél a hangoztatott
vasútvédelmi szempontok az. esetek túlnyomó többségénél nem játszanak szerepet. De még a többi
vonalnál nem igen lehet vasútvédelemről szólni, ha a vasútvédelmet olyként értelmezzük, miként mi azt
fentebb tettük. Ezzel szemben, bár bizottságunkat erre nem is tartjuk illetékesnek, elbírálandónak tartjuk,
hogy magasabb közlekedés politikai szempontokból, elsősorban pedig a vonalakat igénybe vevő közönség
érdekeinek szempontjából nem indokolt-e a szóban forgó vonalaknak állami tulajdonban levő vállalat
állal való fenntartása még akkor is, ha az ráfizetéssel jár. Ismételjük azonban, hogy bizottságunkat nem
tartjuk illetékednek a kérdésben állást foglalni.
A fenti összeállításban látható csekély kmetrikus bevételek is világosan mutatják azt, hogy e vállalat
kocsijai általában túl nagyok.
A rendelkezésre álló adatokból megállapítható, liogy a vállalat által fenntartott esetenkinti vásáros­
járatok, különjáratok, valamint a Budapestről kirándulós hétvégi járatok átlagbevétele a fenti járatok
átlagbevételénél lényegesen magasabb s ezért nézetünk szerint a vállalat részéről eme üzletágra nagy
figyelem volna fordítandó főleg azért is, mert ezek a járatok azok, amelyek a vasútnak számottevő
versenyt okoznak akkor, ha azokat magánvállalkozók bonyolítják le.
Egyben hozzátehetjük még azt is, hogy ezek a járatok legtöbbször nagy kocsikat igényelnek s így erre a célra
a vállalat járművei általában elég alkalmasak.
Itt említjük meg a vállalat Budapest- Wieni rendszeresen közlekedő autóbuszjáratot (eredeti aláhúzás),
mely a többi üzletágtól teljesen elkülönítve külön számlára tartatik fenn. A járatok fenntartására 1929.
évben dr. Barry & Co. klosterneuburgi bejegyzett cég nyert iparengedélyt 123.108 számú K.M.
rendelettel. Nevezett cég a MAVART-tal társulást keresett és a megindult tárgyalások eredményeképpen
1931. évi május hó 30-án a járatok az időközben létrejött társasági szerződés alapján megindultak.
Eleinte csupán dr. Barry kocsijai közlekedtek, majd az év július 1-től kezdve a MAVART is megindította
járatait. A forgalmat összesen 4 db üzemi és 2 darab tartalék-kocsi látja el, melyből 2-2 üzemi és l-l
tartalék kocsit a MA VART, illetőleg dr. Bany & Co. cég szolgáltat. A forgalmat 4 járattal /két fordulóval/
bonyolítják le, mintegy 261 km hosszban. A MAVART a klosterneuburgi céggel kötött elszámolási szerződése
alapján e járat után 1931. év második felében 117.639.- pengő bevételt ért el. Ezzel szemben ugyanezen
idő alatt a MA VART összkiadásai 112.680. - pengőt tettek ki. A MA VART-tal megtett km-ek száma kereken
100.000 volt. A MA VART üzemi feleslege kitett kereken 5.000 pengőt. Az aránylag kicsiny felesleg abban

202
leli magyarázatát, hogy a járat megindulásakor a kocsik átalakításához szükséges 20.000 pengő
beruházási költség is a kocsik hozamából nyert fedezet. A km-kénti bevétel kereken 115fillérvolt.
Fenti adatokból is már megállapítható, hogy a vasútvédelmi célokat szolgáló Budapest-wieni
autóbuszjárat üzleti eredménye a mai általános rossz gazdasási viszonyok között is kielégítő (eredeti
aláhúzás) és annak további üzembentartása kívánatos.

II. Teherszállító járatok

A teherszállító gépjármű-fuvarozást /gépes- és pótkocsival/ a vállalat 1931. évben az alábbiak szerint

összeállított km önköltséggel bonyolította le:

Üzemi kiadások 121.1 fillér

Altalános igazgatási költségek 15.5
Központi műhely és anyagszerkeze lés 4.5
Szállítmányozási szolgálat... 28.6
Vegyes kiadások 1.4 "
Összesen: 173.6 fillér

Fenti összeghez még hozzáadandó a gépkocsik, pótkocsik, kocsiszekrények, valamint ingatlanok értéke
után /összese kereken 82.000 pengő/ eszközlendő leírások km-kinti értéke /247.142 km teljesítmény
mellett/. Ez kitesz km-kint további 33 fülért, s így a teljes km önköltség kereken 207 fillér, (eredeti
aláhúzás)
Az autóbusz fuvarozás km önköltségének számításánál előadott okoknál fogva a jövőre vonatkozólag itt
is a km önköltség növekedése várható.
A teherkocsik kocsinkénti évi km teljesítménye kedvezőtlen, mert az az 1931. évben 14.500 km voltA
vállalat 1931. évben alábbi áruszállító járatokat tartotta fenn.

Vonal Évi Evi Évi

összes összes bevétel Megjegyzés
km bevétel km-kint
p e ngöbe n

Budapest-Szolnok 28.334 56.515 1.99 Önköltségen alul van.

Budapest-Kecskemét 7.386 13.753 1.86 ,,

„
Budapest-Kiskunfél­ 24.714 43.794 1.77
egyháza

Budapest-Nagykőrös 21.689 45.625 2.10 Önköltségen 3 fillérrel

felül van.

Budapest-Székesfe­ 22.962 47.717 2.08 Önköltségen 1 fillérrel

hérvár felül van

Budapest-Vác 18.251 28.695 .57 Önköltségen alul van.

Budapest-Jászberény 10.693 16.160 1.51 Önköltségen alul van.

203
 Budapest-Gyöngyös 57.306 117.364 2.05 Önköltségen 1 fillérrel
alul van.
Budapest-Monor-
Cegléd-Abony 19.564 36.602 1.87

Különjáratok 36.243 39.431 1.09

A legtöbb vonal bevétele tehát kisebb az önköltségnél. Vasútvédelmi sz.empontok tehát ismét nem
érvényesülhetnek. Tekintettel továbbá arra, hogy az. új autótörvény az. autón való teherfuvarozás
konkurenciáját amúgy is lényegesen korlátozza, a járatok megszüntetése a vasútnak is érdekében áll - a
MAVART teherszállító rendszeres járatainak fenntartása tehát egészen indokolatlan, (eredeti aláhúzás)

III. Vasúti szállítmányozási szolgálat.

Ezen üzletágat a vállalat 1931. évi augusztus hó l-ig folytatta.

A vasúti szállítmányozási szolgálat ellátásával kapcsolatosan 1931. évben a felmerült kiadás

összesen 78.604.- P
bevétel 175.753.- "
Üzemi felesleg: 97.753. - P.

Ezen adatok alapján újból megállapítható, az, amit előzőleg már egyízben hangsúlyoztunk, hogy
valamennyi üzletág közül csupán a vasúti szállítmányozási szolgálat volt az., amely a vállalat részére
hasznot jelentett.
A vasúti szállítmányozási szolgálat ellátása lényegében abból állott, hogy a vállalat az. elszállítandó árukat
részben saját maga, részben megbízottai útján, a saját vagy vasúti raktáraiban összegyűjtötte és osztályozta, a
vasúton elszállításra kerülő árut vasúti kocsiba rakta, annak elszállításáról, rendeltetési helyén pedig annak
kézbesítéséről gondoskodott.
Ezen üzletágnál a felmerülő kiadások a MAVART készkiadásaiból a bevétele pedig részben a közvetlenül
beszedett díjakból, részben pedig a MAV és a helyi megbízottak által beszedett díjak után a MA VART-ra eső
részesedésből adódtak.
Amint már fentebb is említettük, 1931. évi augusztus hó 1-én ezen üzletág helyébe a háztól-házig való
jüvarozás lépett. A vasúti szállítmányozási szolgálat tehát már megszűnt és az ennek helyébe lépett háztól-
házig való fuvarozási szolgálat kérdését alant tárgyaljuk.

Az egyes üzletágak vizsgálata után tehát a következők állapíthatók meg:

Az üzemben tartott összes autóbuszjáratok közül mindössze három olyan járat van, amelynek km
bevétele az összköltséget ezidő szerint meghaladja és ezek közül is 2 járatnál e többlet egészen minimális
/km-ként 2 fillér/ és félő, hogy az előzőekben említett nagy valószínűséggel várható drágulások folytán
emelkedő üzemi kiadások mellett a jövőben ezek is veszteséggel fognak zárulni.
Ezen kedvezőtlen üzleti eredmények okai mindenekelőtt az általánosan rossz gazdasági viszonyokban, a
vidék általában mindenkor kisebb közforgalmi igényeiben s ebből kifolyólag a gépkocsik csekély napi km
teljesítményében /kihasználásában/ végül a MAVART gépkocsijainak alkalmatlan typusaiban keresendők.
A felsorolt kedvezőtlen körülmények közül a vállalatnak csupán a legutóbb említetten volna módjában
igen nagy költségek árán változtatni, ami azonban a többi kedvezőtlen körülmény bizonytalan tartama
miatt esetleg még hosszú ideig is kárbaveszett újabb befektetést jelentene.

204
 A MAVARTáltall fenntartott autóbuszjáratok tekintetében felfogásunkat fentebb már kifejtettük. E helyt
csak azt kívánjuk megjegyezni, hogy a MAVART-nak (eredeti aláhúzás) az állandóan ugyanazon
útvonalon közlekedő vidéki kisforgalmú autóbuszjáratok helyett a céljainak és kedvezőbb üzletvitelének
inkább megfelelő Budapestről kiinduló vásári, kiránduló, hétvégi valamint köriáratokat kellene
elsősorban is figyelemmel kísérni és megvalósítani, (eredeti aláhúzás) mert mint már az előzőekben is
említettük, ezek azok a járatok, amelyeknek jövedelmezősége aránylag a legnagyobb és magánvállalkozó
kezében a vasutaknak igen érzékeny károkat okozhatna.
Az. összeállításban feltüntetett helyközi rendszeres teherszállító gépjárműjáratok fenntartása indokolatlan.
E járatok közül az. egyik 1 fillérrel a másik 3 fillérrel haladja meg a km önköltséget, a többi valamennyi
azon alul van. A járatok a vasútvonalak mentén haladnak és deficites üz.emükkel a MAV-nak versenyt
okoznak oly helyen, ahol magánvállalkozók az. 1930: XVI. t.c. rendelkezései értelmében áruszállításra
engedélyt amúgy sem kapnak.
Az engedély nélküli fuvarozók ellen sem nyújtanak e járatok védelmet, mert ezeknek szállítási díjtételei
a MAVARTdíjtételeinél lényegesen alacsonyabbak.
A vasút menti gazdaságtalan árufuvarozási járatok fenntartása helyett a vállalatnak ama közismert tény
alapján, hogy a gépkocsi szállítás önköltsége lényegesen nagyobb a vasúti szállítás önköltségénél és így a
helyközi forgalomban a gépkocsi csakis a nagyobb fuvarköltséget elbíró és romlandó áruk szállításánál
/tej, gyümölcs, élő állat stb./ versenyezhet eredményesen a vasúttal - csupán esetenkinti áruszállító
járatokat volna szabad üzemben tartani, (eredeti aláhúzás)
E járatok az. esetenkénti /hatósági, kiránduló stb./ személyszállító /Autóbusz/ járatokhoz, hasonlóan -
csupán esetenként /pl. nagyobb gyümölcs szállítások idénye alatt, vagy más adott esetben, teljes
kocsirakományt képező szállításoknál/ volnának indíthatók, amikor is a járatok lényeges kihasználása
biztosítottnak látszik. A MAVART-nak tehát azt a kedvező helyzetét, hogy a helyközi áruszállításait a
vasúton keresztül bonyolíthatja le, már a múltban is jobban ki kellett volna használnia. A feladat a téren
abban, áll, hogy a vasúti teherszállítás felhasználása mellett megszerveztessék a háztól-házig való
szállítás, mely a szállító közönségre nézve olcsóságot, kényelmet és gyorsaságot jelent.
A 29.291/1931. sz. K.M. rendelet már intézkedett és pedig olyan irányban, hogy a MAVART
főfeladatává teszi a házhoz szállítási, valamint a közvetlen háztól-házig való fuvarozási szolsálat
megszervezését (eredeti aláhúzás) még pedig a vasúton való fuvarozás lehető legteljesebb kihasználása
mellett. Előírja továbbá e rendelet azt is, hogy e működésében a MA VART lehetőség szerint tartozik a
szállítmányozókat és a MAV jelenlegi szerződéses házhozszállítóit, másodsorban a gépkocsival való
fuvarozásra berendezett vállalatokat igénybe venni és csak ott rendezkedjék be saját maga ily szolgálat
ellátására, ahol a megfelelő szállítmányozó nincs, vagy ahol megfelelő megállapodás méltányos feltételek
mellett nem létesíthető.
A MA VART főfeladatának tekinthető a jövőben a vasúton át a háztól-házig való fuvarozás
megszervezése és kiépítése, (eredeti aláhúzás)
A kedvező eredmények biztosítása érdekében nézetünk szerint a MA V is hathatósan közreműködhetik azzal,
hogy a maga részéről is fokozottabb mértékben nyújtson segédkezet a háztól-házig való fuvarozás kifogástalan
megvalósításához azáltal, hogy a MAV ART, vagy szerződéses szállítói által vasúti szállításra össze-
gyiíjtendő és rendeltetési helyükön kikézbesítendő áruk vasúti szállítását minden rendelkezésre álló
eszközzel a lehető leggyorsabbá, az árukezelés adminisztrációját pedig a lehető legegyszerűbbé tegye.
Erre nézve a MAV javaslattételre volna felhívandó.
Az árufuvarozási tevékenységnek a fentebb vázolt módon való kellő megszervezésétől jelentős
eredményeket lehet várni a vasút javára a közúton való fuvarozással folytatott küzdelmében, mert a
vasúton való helyközi áruszállítás olcsóságában a vasutaknak hathatós eszköz áll rendelkezésükre
helyzetük biztosítására.
Tulajdonképpen leghelyesebbnek látszanék, ha a háztól-házig való fuvarozás olyként volna
megszervezve, hogy bármely szállítmányozási cég abban bekapcsolódhassék. A MAVART-nak tehát

205
tulajdonképpen csupán a szállítmányozási cégek által összegyűjtött áruk vasúti szállítását kellene
meggyorsítania, amire azáltal volna képes, hogy az különböző szállítmányozási cégek küldeményeiből
gyorsabban tud komplett waggonrakományokat összeállítani, mint hogy ha ez a feladat az egyes
szállítmányozási cégekre van bízva.
Megállapítható tehát végeredményben, hogy a vállalat kedvezőtlen üzleti eredményeinek oka (eredeti
aláhúzás) egyrészt a mai általános nehéz, gazdasági helyzet, de oka az eddig követett üzleti politikája is.
(eredeti aláhúzás)
Bizonyos, hogy a jelenlegi üzletpolitika mellett a veszteség évről-évre növekedni fog már csak azért is,
mert a bevételeknek a jövőben várható csökkenése nagyobb arányú lesz, mintha kiadásoknál eszközölhető
további megtakarítás.
A MAVART-nak ennélfogva - üzleti politikáján süreősen változtatni kellene és pedig a fentebb
körvonalazott módok és működési kör figyelembevételével (eredeti aláhúzás) annál is inkább, mert csak
így véljük lehetségesnek a vállalatnak ha nem is teljes szanálását - amire a mai kedvezőtlen gazdasági
viszonyok között kevés remény lehet de legalább a veszteségek addigi rohamos növekedésének
csökkenését.
Megemlítjük, hogy az 1930: XVI. t.c. az iparszerű gépkocsifuvarozást részletesen szabályozza. Az itt foglalt
rendelkezések értelmében a járatok engedélyezése és ellenőrzése a Kereskedelemügyi Minisztérium
hatáskörébe tartozik, minélfogva az. illetékes szakosztálynak mindenkor módjában lesz. az egyes vonalak
engedélyezésénél és ellenőrzésénél a MAVART-ot fenti szempontok figyelembevételével irányítani.
Végül még rá kívánunk mutatni arra, hogy a MAV külön is fenntart egy házi gépjáró üzemet, azonkívül
a posta is foglalkozik személyszállító gépkocsi forgalom lebonyolításával. Nagyon valószínűnek tartjuk,
hogy a MAV ART és minden üzemek között lehetséges volna egy olyan egészséges együttműködés
megvalósítása, mely az összrentabilitást növelné. Ennélfogva ennek a kérdésnek lehető tanulmányozására
az. érdekeltek felhívandók volnának.

Fuchs Jenő s.k. Madarász. Viktor s.k. dr. Varga István s.k
Hubert Jenő s. k. Speidl Bódog s. k. Vasdinnyey Pál s. k.

Az irat felzetén a kereskedelemügyi miniszter megjegyzése: „További tárgyalást kíván. A műszaki

személyzet (6 mérnök) túl nagy. Konkrét javaslatokat kérek az üzem olyan átalakítására amely csak a
háztól-házig való fuvarozást végezné. Kenéz, VII. 20. "

206
 2. melléklet

MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK

IGAZGATÓSÁGA

C 31947/1932.CII.szám.

UTASÍTÁS

a gépkocsiversenv elleni intézkedésekre.

I.

A jogosulatlan gépkocsifuvarozás leküzdése körüli eljárás.

A gépjármű-fuvarozás a vasutaknak mérhetetlen kárt okoz és a vasútokban fekvő leghatalmasabb

nemzeti vagyon épségét veszélyezteti. A gépjármű-fuvarozás által a vasutaktól elvont forgalom
mindinkább növekszik, ami a vasutak mérlegét károsan befolyásolja s ily módon az alkalmazottak jólétére
is kihat. Ennélfogva a vasúti alkalmazottaknak nemcsak kötelessége, de egyénileg is érdeke e verseny
ellen küzdeni és a verseny leküzdésére szolgáló helyes és célszerű intézkedéseket megismerni.
A közhasználatú gépjármű-fuvarozást a törvényhozás külön törvényben /I930. évi XVI. t.c. röviden
K.G.TJ szabályozta. Ennek a törvénynek a végrehajtásáról az 57,000/1931. sz. kereskedelemügyi
miniszteri rendelet intézkedik.
Ha valaki megengedett módon fuvaroz, ennek a fuvarozásnak a kivédésére csak a rendes
versenyintézkedések állnak rendelkezésre. Ilyenek: az alkalmazottak előzékenysége, udvariassága, a
vasúti fuvarozás kiegészítése a háztól, a vasúti állomásig és viszont történő fuvarozással, stb. A törvény
megszegésével vagy kijátszásával űzött fuvarozások versenyének kivédésére azonban törvényes eszközök
is rendelkezésre állanak.

1. Szervezet. A gépkocsiverseny elleni intézkedéseket az igazgatóság C fő /CII/ osztálya irányítja az F

fő/FI/osztállyal egyetértőleg. Figyelemmel kíséri a versenyviszonyokat, az üzletvezetőségeknek a
versenyhelyzetre vonatkozó jelentéseit és a verseny kivédésére vonatkozó javaslatait tárgyalja. Részt vesz
a Kereskedelmi Minisztériumban tartott gépkocsi engedélyezési tárgyalásokon.
Az igazgatóság végrehajtható szervei a M. kir. államvasutak vasúti és autófuvarozási irodája, az
üzletvezetőségek, ahol e szolgálatot külön előadók látják el, a vonalfőnökségek és az állomások.
A M. kir. államvasutak vasúti és autófuvarozási irodája /Budapest, VI. Teréz körút 62./(röviden: Iroda)
nyilvántartja a helyközi gépkocsi fuvarozási engedélyeket, a gépkocsi fuvarozásokat ellenőrzi, az általa
megállapított kihágásokat feljelenti, a tárgyalásokon részt vesz, a feljelentéseket és ítéleteket
nyilvántartja. Az Iroda az üzletvezetőségekkel, vonalfőnökségekkel és állomásokkal közvetlenül érintkezik,
illetőleg közvetlenül levelez. Az üzletvezetőségek, vonalfőnökségek és az állomások az Iroda által kért
felvilágosításokat és adatokat kötelesek a legsürgősebben és közvetlenül hivatalos levelezésként közölni, a
helyszínen megjelenő és igazolt kiküldöttjének pedig a szükséges felvilágosítást megadni és kívánságra a
hivatalos adatokat is rendelkezésre bocsátani.

207
 Az üzletvezetőségek, vonalfőnökségek és állomások a gépkocsi fuvarozásokat állandóan figyelemmel
kísérik, az ellenőrzésre hivatott rendészeti szervekkel állandó összeköttetést tartanak fenn, figyelmét a
jogosulatlanul fuvarozókra felhívják, nagyobb forgalom /vásár, búcsú, stb./ esetén vasúti alkalmazottal
együttesen tartandó ellenőrzésre felkérik, a feljelentéseket megteszik, a tárgyaláson részt vesznek, kétes
esetekben az. Iroda véleményét kikérik és az. ítéletet - az esetleges szükséges fellebbezés után - jelentés
nélkül az Irodához beküldik. A feljelentésekről és az ítéletekről az üzletvezetőségeknek és az állomásoknak
a mellékleten foglalt minta szerinti nyilvántartást kell vezetniük.
Ott, ahol a tapasztalat szerint a vasút a szállítás ideális megjavítása és a háztól-házig szállítás teljes
megvalósítása esetén sem tudja felvenni a versenyt a közúti fuvarozással, a szolgálati út betartásával
Igazgatóság CII. osztályhoz megfelelő javaslatot kell tenni.

2. A közúti fuvarozások megfigyelése. A gépkocsi fuvarozások megfigyelésénél a legnagyobb

körültekintéssel kell eljárni, ennélfogva nemcsak a törvényt és a rendeleteket, de a gyakorlatban felmerülő, az
ellenőrzést megkönnyítő és a valóság kiderítésére alkalmas minden körülményt ismerni kell.
Minden gépjármű első és hátsó felületén fémlemezből készült, az államrendőrség által hitelesített
rendszámtáblának kell felszerelve lennie, amelyen a kerület-jelzés első piros színű nagy betűjén kívül
ezidő szerint fehér alapon öt-számjegyű fekete szám tünteti fel a rendőrhatósági nyilvántartási számot,
vagy hivatalos kifejezés szerint a forgalmi rendszámot. A közhasználatú, tehát fizetés ellenében bárkinek
rendelkezésre álló gépkocsik rendszámai fekete alapon fehér számokból állnak. Minden gépkocsinak a
sofőr előtti szerelvény-lapon fémkeretbe foglalva igazoló lappal kell bírnia, amely a forgalmi rendszám
mellett a gépkocsi néhány jellemző adatát /gyártmány, lóerő, stb./ tünteti fel, úgyszintén a tulajdonos
nevét. Ezenkívül minden gépkocsihoz egy forgalmi engedélykönyvecske tartozik, amely a kocsira
vonatkozó minden adatot magában foglal, amelyet ugyancsak a rendőrhatóság állít ki. Ezt a forgalmi
könyvecskét a gépkocsi vezetője nem hordja mindig magával, viszont mindig magával kell hordania
gépjárművezetői igazolványát, amelyet ugyancsak a rendőrhatóság állít ki és három évenkint
/közhasználatúaknái évenkint/ eszközölt rendőrorvosi vizsgálat alapján újra érvényesít. A gépkocsivezető
személyi adatait tartalmazó 3 db betétlapot ugyancsak minden sofőrnek magával kell vinnie és az
államrendőrség közegeinek felszólításra egyet át kell adnia. A betétlapon egy hosszúkás fekete keretbe
foglalt üres téglány van, amelybe a rendőr saját kezűleg szokta beírni azon gépkocsi forgalmi
rendszámát, amelynek vezetőjét valamely okból igazoltatta. Az így kiegészített betétlapot a rendőr jelentéséhez
szoktafűzni.

3. Az igazoltatás és feljelentés körüli teendők. A gépkocsik ellenőrzését lehetőleg a rendőrség vagy

csendőrség közreműködésével kell végezni, mert a vasúti alkalmazottaknak a gépkocsit igazoltatás végett
feltartóztatni nem szabad.
A jogosulatlan fuvarozás leleplezésére leghatásosabb eljárási mód valamely illetékes csendőr- vagy
rendőrközeg közbejöttével történő rajtaütésszerű igazoltatás. A hatósági közeget fel kell kérni, hogy a
gépjárművet állítsa meg, a gépjármű vezetőjét igazoltassa, a gépkocsi rendszámát jegyezze fel, az
igazolólapról, vagy forgalmi engedélyből állapítsa meg, ki a gépkocsi tulajdonosa, a fuvarozási engedélyt
/iparigazolványt/ kérje el, annak hatósági számát jegyezze fel, valamint azt is, hogy minő fuvarozásra és
mily gépkocsik használatára jogosít. Személyek szállítása esetén: ha a fentebb körülírt igazoltatás
valószínűvé tette, hogy jogosulatlan fuvarozás esete áll fenn, az utasok kellő igazoltatás után ugyancsak
kihal Igatandók, hogy mily ellenszolgáltatás ellenében, honnan hová szállítják őket, különösen meg kell
állapítani azt, hogy egyénenkinti viteldíjat fizetnek-e, vagy pedig a gépkocsit teljes egészében bérelték ki?
Áruszállítás esetén legalább közelítőleg meg kell állapítani, hogy egynemű, vagy különnemű árut
szállítanak-e, továbbá az azonos minőségű áruk súlyát és mineműségét, a feladót és a címzettet, s ha ezek
egyike, vagy a gépkocsi tulajdonosa kereskedő, minő árukkal kereskedik? A rakodó vagy kísérő
munkásoknak erélyes rendőri felszólításra való kihallgatása a tapasztalat szerint eredményesebb, mint a

208
gépkocsivezető kihallgatása, aki rendszerint már ki van tanítva valamely valótlanságra. Meg kell továbbá
szerezni mindazon tanúk nevét és lakcímét, akik a szóban forgó szállítmányra nézve illetékes vallomást
tehetnek, /pl. a rakodás és a szállítás szemtanúi, rakodó munkások vagy üzleti alkalmazottak./ Gyakori
eset, hogy a jogosulatlan fuvarozó, valamely kereskedői jogosítványt mutat fel, ezzel azonban nem szabad
megelégedni, hanem ki kell deríteni, hogy csakugyan van-e üzlete és oly árukkal kereskedik-e, mint amit
szállított.
Ha hatósági közeg nincs jelen, a külsőleg észlelhető adatokat tanúk jelenlétében kell
megállapítani és a feljelentést ezen az alapon kell megtenni.
Ily külsőleg észlelhető adatok: ha pl. árufuvarozásról van szó, s egy sörgyár ismert vagy
reklámfelírással ellátott gépkocsija dohányt vagy lisztet szállít, vagy
ha egy teherkocsi, amely személyszállításra ülőhelyekkel nem bír, vásári kofákat szállít, akik a
teherkocsi belsejében ládáikon, vagy csomagjaikon ülnek, továbbá
ha valamely autóbusz a személypoggyászt meghaladó terjedelmesebb áruk szállítását végzi, vagy
ha egy debreceni kerületjelzéssel ellátott rendszámú kocsi Szegeden vagy Salgótarjánban vagy
a Dunántúlon szállít, egymástól eltérő jellegű árukat,
ha egy személykocsin, amely közhasználatú rendszámmal bír, csirkét vagy élőállatot szállítanak,
stb. stb.,
ilyen esetekben a valószínűség amellett szól, hogy jogosulatlan fuvarozás esetével állunk
szemben.
Ha valamely helybeli kereskedő ismert kocsijáról van szó, pontosabban megfigyelhető, hogy oly
árut szállít-e, amelyre kereskedői jogosítványa szól, s ha - különösen visszfuvarként - attól eltérő más
árukat szállít, csaknem bizonyosra vehető, hogy arra jogosítva nincsen.
A rendészeti közegeket felettes hatóságuk a jogosulatlan fuvarozások szigorú ellenőrzésére, ezenfelül
a feljelentések soron kívüli tárgyalására utasította. /A vonatkozó rendeleteket l. a 2. és 3. számú mellékleten./

4. Feljelentés. Ha a ténymegállapítás rendőrhatósági közeg közbenjöttével történik, ez utóbbi szokta

felettes hatóságához a feljelentést megtenni. Ebben az esetben a vasúti alkalmazott szolgálati főnökének
jelentést tesz és a feljelentést nyilvántartásba vezeti.
Ha az eljáró rendőr közeg nem lát elegendő indokot a feljelentés megtételére, vagy pedig
ténymegállapítás rendőrhatósági közeg közbenjötte nélkül történt, a vasúti alkalmazott szolgálati főnöke
a rendelkezésre álló adatokkal a 72. sorsz. szállítmányozási minta szerinti nyomtatványon teszi meg a
feljelentést a feljelentés helyére illetékes hatóságnál. Ha a feljelentő szolgálati főnökségnek a fuvarozás
jogosultsága vagy jogtalansága tekintetében bármilyen kételyei vagy aggodalmai volnának, a feljelentés
megtétele előtt forduljon a M. kir. államvasutak vasúti és autófuvarozási irodájához /Budapest, VI. Teréz körút
62. sz./, amely az engedélyeket nyilvántartja s meg tudja állapítani, hogy a gépkocsifuvarozó rendelkezik-
e hatósági engedéllyel s az mire jogosítja őt, hogy tehát fennforog-e a jogosulatlan fuvarozás alapos gyanúja?
A feljelentést a M. kir. államrendőrség működési területén a M. kir. államrendőrséghez, a kis-
és nagyközségekben a főszolgabírósághoz kell intézni.

5. Részvétel a tárgyaláson. Ha a tárgyalások kitűzése körül késedelem mutatkoznék, az elintézést az

arra illetékes halóságnál annyival is inkább szorgalmazni kell, mivel a tapasztalat szerint a fuvarozókat
az első feljelentés még nem riasztja vissza a további jogosulatlan fuvarozástól s addig is további károkat
okoznak a vasútnak, míg a megfelelő szigorú büntetés a fuvarozás abbahagyására kényszeríti.
Gondoskodni kell arról is, hogy a vasút sértettként minden tárgyaláson képviseltesse magát.
A M. kir. államvasutaknak a M. kir. Belügyminisztériumban szervezett kihágási tanács több
alkalommal elismerte azt a jogát, hogy a jogosulatlan gépkocsifuvarozásnak általuk feljelentett eseteiben
a kihágási tárgyaláson sértettként képviseltethessék magukat. Ezért bonyolultabb esetekben már a
feljelentésben kérni lehet, hogy a sértett MAVképviseletében az. Iroda a tárgyalásra meghívassék.

209
 A tárgyaláson sértettként jelenlevő vasúti alkalmazott megfelelő szakértelemmel és tapintattal
bírjon. A feljelentetthez vagy a tanúkhoz intézett kérdéseivel főleg a keresetszerűség igazolására kell
törekednie. Belátása szerint utalnia kell továbbá a kereskedelmi miniszternek 1928. évi május hó 28-án
81161 sz. alatt a jogosulatlan iparűzés tárgyában kiadott és a Budapesti Közlöny 1928. évi május 20-iki
115. számában közzétett rendeletére /l sz- melléklet/, amely utasította a hatóságokat, hogy mivel a
jogosulatlan iparűzés büntetendő cselekmény, adott körülmények között annak megelőzése vagy
megakadályozása végett lépjenek közbe, illetőleg szükség esetén kényszer útján, karhatalommal is
akadályozzák meg. Ezen eljárásunk az 1879. évi XL. t.c. 25. §-ának alkalmazása mellett abban is áll,
hogy a kihágás elkövetésére használt gépjárművet lefoglalják, hatósági őrizetbe vagy zár alá veszik,
illetve az egyszerűség okáért a gépjármű forgalmi engedélyét és igazoló jeleit bevonhatják.
Szükség esetén a rendőrhatóság figyelmét fel kell hívni az 57000/1931. KM. sz. rendelet 63. §-
ának /l/ bekezdésében foglalt rendelkezésére, mely szerint a K.G.T. 36. §-ának első bekezdés 2. pontja alá
eső jogosulatlan fuvarozás kihágása miatt bűnösséget megállapító jogerős határozatot a rendőri
büntetőbíróság a K.G.T. 25. §-ában foglalt jogkör gyakorlása végett minden esetben küldje meg az.
engedélyező hatóságnak
A tárgyaláson résztvevő alkalmazottnak igyekeznie kell a terhelt védekezésével szemben a
jogosulatlan fuvarozást bebizonyítani. Igen gyakori a terheltnek az. a védekezése, hogy minden ellenérték
nélkül szállított. Ily esetekben célszerű azt kutatni, hogy a megrendelés hogyan történt, minő üzleti
elgondolás alapján, hogy az üzemköltségek /benzin, gumi, stb./ megtérítésére vonatkozólag minő
megállapodás történt?
A végrehajtási rendelet 1. §. /3/ bekezdés értelmében a hosszabb időre, csupán egy személy
vagy vállalat részére bérbe adott gépkocsival a bérbevevő saját áruját jogosan fuvarozhatja, de csak
abban az esetben, ha a bérbeadó a fuvarozásba bele nem folyik s a kocsit a bérlő tartja fenn és az üzemi
anyagot és a vezetőt is a bérbevevő adja. Ennélfogva ha a terhelt azzal védekezik, hogy bérelt gépkocsin
fuvarozott, a bérleti szerződés bemutatását kell megkívánni, továbbá annak az igazolását, hogy a bérlet
hosszabb időre /fél év, egy év/ szól és a bérlet tartama alatt a gépkocsival csak a bérlő saját áruját
szállította, mert ellenkező esetben már keresetszerűség áll fenn s a kihágást a bérlő követte el. Vizsgálni
kell továbbá, hogy ki adja a sofőrt és az üzemanyagot, minő elszámolás alapján?
A végrehajtási rendelet 2. §. / / / bekezdés akként értendő, hogy ha pl. egy bánya vagy uradalom
saját autójával munkásait szállítja lakásukról munkahelyükre és viszont s a felmerült üzemköltségeket a
munkások béréből levonja, nem végez engedélynélküli fuvarozást.
A végrehajtási rendelet 2. §. /2/ bekezdés jogot ad pl. a MAV-nak arra, hogy Budapesten utasait
Keleti pu.-ról a Nyugati pu.-ra, a hajóállomásokhoz, vagy pl. a mátyásföldi repülőtérnek a főváros
területére való áthelyezése esetén az új repülőtérre szállítsa engedély nélkül, sőt lehetővé teszi az utasoknak
lakásukra való szállítását is éppen úgy, mint a vasúton fuvarozott áruk háztól-liázig való közúti szállítását.
A végrehajtási rendelet 2. §. /3/ bekezdés elég tág körű felhatalmazást jelent, azonban kellő
határ vonható, ha pl. a termelt áru minősége pontosan megállapítható.

6. ítélet. A tárgyalás lefolytatása után az eljáró bíró az ítéletet szóbelileg kihirdeti. A törvény
pénzbüntetést nem ismer, csupán 15 naptól 2 hónapig terjedő elzárást. Ha azonban jóhiszeműnek látszó
és még nem büntetett fuvarozóról van szó, a bíróság az 1928. évi X. t.c. /ll. Büntető novella/ 4. §.-át
alkalmazhatja, amely szerint „vétség vagy kihágás esetében a bíróság választása szerint a
szabadságvesztés büntetés mellőzésével főbüntetésként megfelelően súlyos pénzbüntetést alkalmazhat, de
csak akkor, ha tekintettel az elítélt egyéniségére, úgy találja, hogy megfelelően súlyos pénzbüntetés
alkalmazásával öt éppen úgy, vagy érzékenyebben lehet büntetni és újabb bűncselekmény elkövetésétől
éppen úgy vagy hatályosabban lehet visszatartani, mint a cselekménnyel arányban álló szabadságvesztés
büntetés alkalmazásával."
A kihirdetett ítélet adatait a tárgyaláson résztvevő alkalmazott jegyezze fel. Az adatokat a 15. sz.

210
mellékletben foglalt mintának megfelelő, kéziratilag készített nyilvántartásba be kell vezetni és az
Irodának be kell jelenteni. írásbeli ítéletet nem kell kívánni, de ha az ítéletet írásban közlik, azt a
nyilvántartásba történt bevezetés és az esetleges fellebbezés után az. Irodának jelentés nélkül be kell
küldeni. Az Iroda az ítéletet előjegyzés után visszaküldi.

7. Fellebbezés. Ha az elítélt nem nyugszik meg az ítéletben, hanem fellebbezést jelent be, a vasút
nevében a tárgyaláson megjelent alkalmazott az ítélet súlyosbításáért lehetőleg szintén fellebbezzen.
Ezenfelül természetesen oly esetekben is meg kell fellebbezni az ítéletet, amikor az ítélet felmentő s a
kihágás elkövetése mégis kézenfekvőnek látszik és oly esetekben is, amidőn a kiszabott büntetés az elítélt
viszonyaihoz mérten oly enyhe, hogy az előreláthatólag nem alkalmas arra, hogy az illetőt a további
kihágásoktól visszatartsa.
Az 1929. évi XXX. t.c. 53. §. I. bekezdése szerint a fellebbvitel, valamint közigazgatási bírósági
panasz előterjesztésének határideje a határozat kihirdetését, ha pedig a kihirdetett határozatot
kézbesítették is, a kézbesítést követő naptól számított 15 nap.
A jogorvoslatokat mindig az ügyben elsőfokon eljárt közigazgatási hatóságnál kell
előterjeszteni. A jogorvoslatokat, hacsak valamely jogszabály kifejezetten másképp nem intézkedik, akár
írásban, akár élőszóval elő lehet terjeszteni. Az élőszóval előterjesztett jogorvoslatot a hatóság
jegyzőkönyvbe foglalja.

8. Egyéb szabálytalanságok megtorlása. Előfordul oly eset is, hogy a fuvarozó oly szabálytalanságot
követ el, amely nem ütközik a K.G.T. 36. §.-ába.
Ily szabálytalanságok pl. :
aJ adó-, illeték- vagy vámeltitkolás,
bí külföldi gyártmányú gépjármű tiltott használata, vagy az engedélyokirat kikötései ellenei
cselekedet, vagy mulasztás.
Az aJ alá tartozó szabálytalanságokat az. illetékes adó- vagy vámhivatalnál kell feljelenteni, a b/
alá tartozókat a törvény 36. §.-ában foglalt rendelkezések foganatosítása végett szolgálati úton az
Igazgatóság CII. osztályának kell bejelenteni.

KMA Témagyüjtemény, MÁV Igazgatóság iratai.

211
 3. melléklet

Magyar Királyi Államvasutak

Igazgatóság
102.257/1933. szám.

SZERZŐDÉS

melyet egyrészről a Magyar Királyi Államvasutak és az érdekelt magánvasutak /.az

alábbiakban röviden „vasút":/, másrészről a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi
Szövetkezete /:az alábbiakban röviden „szövetkezet":/ a közúti helyközi árufuvarozás együttműködéses
lebonyolítása tárgyában kötöttek.
A szerződő felek mindenekelőtt előrebocsátják, hogy a szerződés célja úgy a vasút, mint a
tehergépjármű fuvarozáshoz fűződő közgazdasági érdekek fokozottabb érvényesítése a gépkocsival való
közúti helyközi árufuvarozásnak olyan megszerzésével, hogy a géperejű teherkocsik az ország
áruforgalmának lebonyolításában rendszeresen és jelentőségüknek megfelelő mérvben a gépkocsi
fuvarozók okszerű tömörítésével részt vehessenek, továbbá, hogy a géperejű teherkocsiknak és az
üzemükhöz szükséges berendezéseknek /garageok, műhelyek, benzin- és olajkutak, stb./ állománya
fenntartható és fejleszthető legyen, anélkül, hogy a vasutakban fekvő és közgazdasági, valamint
állampénzügyi szempontból nagy jelentőségű nemzeti vagyon a vasutak elleni illegitim, vagy
rendszertelen versenyzéssel károsíttatnék, sőt ellenkezőleg a vasutak és a gépkocsik harmonikus
együttműködésével a vasutak forgalma ne csak megóvható, hanem fejleszthető legyen.

I.
Altalános feltételek.

A Magyar Királyi Államvasutak a gépjárművel való helyközi árufuvarozásra a 48.237/1933.

számú kereskedelemügyi miniszteri rendelettel az. ország egész területére engedélyt kaptak, amelynek
gyakorlására néz.ve az. érdekelt magánvasutakkal egyetértésben a szövetkezettel az alábbiakban
állapodnak meg:
A szövetkezet tudomásul veszi és magára nézve kötelezőnek ismeri el a Magyar Királyi
Államvasutak részére kiadott és hiteles másolatban a./ alatt idemellékelt engedélyokirat 1./ pontjának a./-
l./ alpontjaiban foglalt kikötéseket.

II.
A forgalom megosztása.

Az ország egész területe ennek a szerződésnek kiegészítő részét képező b./ alatti vázrajzon
feltüntetett közlekedési körzetekre oszttatik fel. Minden körzetnek a vázrajzon feltüntetett központjában
körzeti intézőség létesül, mely a gépjármű fuvarozást a szerződés célkitűzéseinek és az Intéző Bizottság
utasításainak megfelelően megszervezi és irányítja. A körzeti intézőségek a szerző és VII. fejezete szerint
alakítandó Intéző Bizottság által alkotandó üzemterv, ügyrend és végrehajtási utasítás szerint működnek.
A szövetkezet a gépkocsi forgalmat az egyes körzeteken belül a szerződésben megállapított
módozatok szerint bonyolítja le. A körzeti határokon túl fekvő helyekre rendelt árukat a szövetkezet
köteles ennek a szerződésnek kiegészítő részét képező vázrajzon feltüntetett, a körzetében fekvő árugyűjtő

212
állomásokon az üzemterv, illetve végrehajtási utasítás szerint a vasútnak átadni. Körzeti korlátozásra
való tekintet nélkül gépjárművel szállíthatók az ország egész területén az átköltöztetési ingóságok és a
vásári fuvarozás tárgyai, továbbá az Intéző Bizottság által megállapítandó viszonylatokban a baromfi,
sertés, borjú, bárány és gyorsan romló áruk, melyek részletes jegyzékét az Intéző Bizottság állapítja meg.
A vasút a távolsági korlátozásokra, illetve körzeti határokra való tekintet nélkül a
szövetkezetnek engedhet át bizonyos fuvarozásokat, viszont az egyes körzeteken belül az Intéző Bizottság
a vasútnak tarthat fenn bizonyos viszonylatokat és árukat.
Ha a vasút egyes állomásokat vagy vonalakat azok csekély forgalma miatt deklasszifikál, vagy
megszüntet, ez.ek áruforgalmának ellátását a vasút kívánságára a szövetkezet átvállalni köteles. Az
átvállalás feltételei tekintetében esetről-esetre külön megállapodások lesznek létesítendők, melyekben a
szövetkezet által a vasútnak vagy viszont esetleg nyújtandó térítések is megállapítandók lesznek. Ha ily
megállapodások valamely deklasszifikált vagy megszüntetett állomás, illetve vonal áruforgalmának
átvételére létre nem jönnének, azoknak gépjárművel leendő lebonyolításáról a vasút önmaga fog
megfelelően gondoskodni.

III.
A forgalomszerzési jutalék megállapítása.

A vasúti fuvarozás részére megszerzett minden olyan áru után, mely a szövetkezet közreműkö­
désével szereztetett a vasút részére, a szövetkezet a vasúttól forgalomszerzési jutalékot kap. Nem jár
azonban forgalomszerzési jutalék azon áruk után, melyeknek fuvarozását a vasút e szerződés II.
fejezetének utolsó előtti bekezdésében foglalt rendelkezés értelmében maga látja el, továbbá az ún. „Ház-
Ház" díjszabás alapján szállított áruk után, végül általában a 16., 17. és 20. kocsirakományú osztályba
tartozó áruk után.
Szerzett árunak tekintendő a körzeti fuvarozásnak tekintet nélkül a szövetkezet által a vasúti
fuvarozásnak megszerzett mind az az áru, amely eddig üzemi, álüz.emi, kontárautó, vagy
szekérfuvarozással rendszeresen és huzamosabb időn át közúton szállitatott, s melynek szerzett jellegét
vita esetén az Intéző Bizottság megállapítja.
A szerzett áruk után a vasút a szövetkezetnek a díjszámítás alapjául vett súly minden 10 kg-ja
után a következő szerzési jutalékot fizeti:
a./ Ha a fuvardíj számít ás az AJ vagy BJ gyorsáruosztályok, vagy az I. teherdarabáruosztály
díjtételei alapján történik, 6.6 aranypengő-fülért;
bJ ha a fuvardíjszámítás a CJgyorsáruosztály vagy a II. teherdarabáruosztály, vagy az l-l 1 és
a 19. kocsirakományú osztályok díjtételei alapján történik, 5.3 aranypengő-fúlért;
eV ha a fuvardíjszámítás a III. teherdarabáruosztály, vagy a 12-14. kocsirakományú osztályok
díjtételei alapján történik, 4 aranypengő-fúlért;
d./ ha a fuvardíjszámítás a 15. kocsirakományú osztály díjtételei alapján történik, 2.7
aranypengő-fúlért.
Az a./-d./ pontok alatt felsorolt szerzési jutalékok évi 100.000 tonnáig terjedő szerzett áru után
alkalmaztatnak, ha azonban a szerzett áru mennyisége valamely évben a 100.000 tonnát meghaladja, ez
esetben minden további 100.000 tonnán belüli többlet mennyiség után a jutalék 10-10%-kal, de az a./
alatti esetben legfeljebb 10, a b./ alattiban legfeljebb 8, a c./ alattiban legfeljebb 6 és a d./ alatti esetben
pedig legfeljebb 4 aranypengő-fillérig, mint legmagasabb jutalékösszegig emelkedik.
Emellett azonban úgy a 100.000 tonnáig terjedő, mint az ezt meghaladó bármily mennyiségű
szerzett áru után a jutalék küldeményenkint és áruosztályonkinl soha és semmi körülmények között nem
lehet több, mint annak a nettó vasúti fuvardíjnak 50 %-a, melyet a vasút a szerzett áru után saját vonalán
a díjszabásszerű mellékdíjak nélkül számít.
Oly áruk, melyeket a szövetkezet valamely iparvágánnyal bíró telepről, vagy a vasúti állomással

213
 bíró város belterületéről fuvaroz a vasútra, szerzett áruknak nem tekinthetők, ezek után tehát szerzési
jutalék nem jár, kivéve, ha az Intéző Bizottság megállapítja, hogy az illető áru a szövetkezet
közreműködése nélkül a vasutat elkerülte volna.
A vasúti árudíjszabás általános leszállítása esetén a szerződésben megállapított jutalékok a
leszállítás arányában csökkentetnek.
A szerzett áruk után fizetendő jutalék fentebb felsorolt összegei abban az esetben, ha nem a
díjszabás I. rész. B/ szakaszban megállapított áruosztályozás szerinti díjszámítás kerül alkalmazásra,
annyi százalékkal csökkennek, ahány százalékkal az alkalmazott díjtételek a rendes díjtételeknél
alacsonyabbak.

IV
A forgalom technikai lebonyolítása.

A szövetkezet a gépjármű forgalom lebonyolítását az ország egész területén az Intéző Bizottság

/VU. fejezet/ által mezállapítandó egységes forgalmi rendszer szerint intézi A fuvaroztatókkal és a
vasúttal szemben mindig a szövetkezet, nem pedig a fuvarozást végrehajtó egyes tag, illetve alkalmazott
áll jogviszonyban. A szövetkezet felelős tagjainak és a tagok vagy saját alkalmazottainak a fuvarozással
kapcsolatosan végzett minden ténykedéséért, cselekményéért és mulasztásáért.
A szövetkezet köteles gondoskodni arról, hogy tagjai mindaddig, míg a szövetkezetnek tagjai -
kizárólag, mint szövetkezeti tagok - minden tekintetben e szerződésnek s az e szerződés alapján létesült
üzemtervnek, végrehajtási és egyéb szabályoknak s utasításoknak megfelelően végezzék fuvarozásaikat és
saját egyéni engedélyeik vagy szerződéseik alapján fuvarozást ne folytassanak, szövetkezeti tagságuk alatt
egyéni engedélyüket vagy szerződésüket ne használják. A szövetkezet az egyéni engedélyek alapján
teljesíthető fuvarozások szünetelésének biztosítása végett tagjaitól a birtokukban lévő, árufuvarozásra
jogosító engedélyokiratokat és szerződéseket bevonja és ennek megtörténtét a m.kir. kereskedelemügyi
miniszter előtt igazolja.
Aru részleges vagy teljes elveszése, illetve megsérülése folytán keletkező károkért az a szerződő
fél felelős, amelyiknek az áru a kár keletkezésekor kezelésében, illetve birtokában volt. Ha a kár
keletkezésének helye és ideje meg nem állapítható, a kárt a szerződő felek egyenlő arányban viselik.
Kiköttetik azonban, hogy a vasút a szövetkezettel való viszonylatban is csak a vasút-
üzletszabályzatban meghatározott kártérítési kötelezettséggel tartozik és amennyiben ez. a kár fedezésére
nem lenne elégséges, harmadik személyek irányában a többletért - a vasút szándékosságának vagy vétkes
gondatlanságának esetét kivéve - a szövetkezet felelős. Amennyiben díjszabás által közvetlen /kombinált/
gépjármű-vasútifuvarozás létesíttetik, a kártérítési kötelezettséget e díjszabás fogja szabályozni.

V
A tarifapolitika intézése.

Mindkét szerződő fél olyan tarifapolitika követésére törekszik, amely alkalmas lesz arra, hogy a
szövetkezeten kívül álló közúti fuvarozási eszközök versenye sikeresen leküzdhető legyen. Az Intéző
Bizottság fogja megállapítani azokat a legalacsonyabb díjtételeket, amelyekkel a szövetkezet és tagjai
gépjármű-fuvarozásokat vállalhatnak. Az így megállapított díjszabás kötelező és az alól kivételt csak az
Intéző Bizottság engedélyezhet.

VI.
Felügyeleti jog. Ellenőrzés.

A szövetkezet aláveti magát a m.kir. kereskedelemügyi miniszter közvetlen és korlátlan

214
felügyeleti jogának, amely felügyeleti jog nemcsak a szövetkezetre, hanem annak minden egyes tagjára is
ideértve a tag-szövetkezeteket és azok tagjait is, tekintet nélkül arra, hogy természetes vagy jogi
személyek-e, kiterjed.
A felügyeleti jog körébe tartozik különösen annak ellenőrzése is, hogy a szövetkezet és tagjai
rendelkeznek-e állandóan és kielégítően mindazokkal a személyi- és tárgyi előfeltételekkel, és azokkal az
eszközökkel, melyek e szerződés céljainak megvalósításához és e szerződésben vállalt kötelezettségeik
teljesítéséhez részükről szükségesek. E célból a szövetkezet és tagjai a m.kir. kereskedelemügyi
miniszternek és közegeinek minden adatot és felvilágosítást megadni és ügyvitelükbe teljes betekintést
engedni tartoznak.
A II. fejezetben tárgyalt vagy az ez után létesítendő forgalomszabályozási megállapodások
betartásának ellenőrzése céljából köteles a szövetkezet minden járathoz a körzeti területet feltüntető
térképpel, viszonylati- és árucikkjegyzékkel ellátott és a Magyar Királyi Államvasutak által is láttamozott
„Igazolvány"-t adni, amelyet a gépjármű vezetője állandóan magával vinni és a hatósági közegeknek,
valamint az ellenőrzéssel megbízottaknak bármikor felmutatni tartozik.
Ezenkívül minden helyközi fuvarozásról külön járatokmány állítandó ki, amelyet a gépjármű
vezetője ellenőrzéskor ugyancsak felmutatni tartozik. Minden szállítmányról fuvarokmány is állítandó ki
és az ellenőrző közeg meggyőződést szerezhet arról, hogy a fuvarozott áruk a fuvar- és járatokmány
adataival egyezőek-e?
A szövetkezet felelősséget vállal aziránt, hogy valamennyi tagja ideértve a tagszövetkezeteket és
azok tagjait is, tekintet nélkül arra, hogy természetes vagy jogi személyek a jelen szerződésben annak
végrehajtási utasításában, valamint az Intéző Bizottság által megállapítandó ügyrendben és üzemtervben
foglaltakhoz s az Intéző Bizottság minden rendelkezéséhez pontosan alkalmazkodni fog s a fuvarozást
csak e rendelkezéseknek megfelelően fogja teljesíteni. Ha a szövetkezet bármely tagja e kötelezettségét
megsértené úgy az Intéző Bizottság a szövetkezetet ennek az átvállalt felelősségnek az alapján elsőízben
50 pengőig, ismétlődés esetén 1.000 pengőig terjedhető kötbér fizetésére kötelezi, amelyet a szövetkezet
az alább megjelölt célra befizetni tartozik, illetve tűrni tartozik, hogy ez az összeg a vasúttal szemben
fennálló követeléséből levonassék.
Ez a rendelkezés nem érinti a szövetkezetnek azt a jogát, hogy a kiszabott kötbért a
szerződésellenes magatartást tanúsító szövetkezeti tagon behajthassa.
Azonkívül a vasút kívánságára a kötbérrel ismételten sújtott szövetkezeti tag a szövetkezet által
kizárandó. Ha a szövetkezet a tagot akár a vasút kívánságára akár saját elhatározásából kizárja, a
szövetkezet az ily tagra utolsó ízben kiszabott kötbér megfizetése alól mentesül.
A kizárási határozat a m.kir. kereskedelemügyi miniszter előzetes hozzájárulását igényli.
A szövetkezet felelőssége a kötbérért az esetben is megszűnik, ha a m.kir. kereskedelemügyi
miniszter a kizárási határozatot nem hagyja jóvá.
A befolyt kötbérösszegek a m.kir. kereskedelemügyi miniszter által később megállapítandó
jótékony célra lesznek fordítandók.

VII.
Intéző Bizottság. Ügyrend. Végrehajtási utasítás.

A szerződéssel kapcsolatos és annak végrehajtására vonatkozó üzemtervek, szabályzatok és

utasítások elkészítésére és az e tekintetben a jövőben is felmerülő s mindama kérdések rendelkezésére,
melyeket ez a szerződés ilyenekként jelöl meg, Intéző Bizottság alakíttatik, amely a vasút és a szövetkezet
által küldött 3-3 tagból áll. Ez a bizottság határozati szótöbbséggel hozza, szavazategyenlőség esetén a
m.kir. kereskedelemügyi miniszter dönt, kihez az Intéző Bizottság üléseiről felvett jegyzökönyvek akkor is
felterj esztendők, ha döntés szüksége nem is merül fel. A miniszter döntése a szerződő felek mindegykére
nézve végérvényesen kötelező. A mezőgazdaságot érintő fontosabb kérdések eldöntése előtt véleményadás

215
végett meg kell hívni a m.kir. földmívelésügyi miniszter képviselőjét. Nagyobb horderejű kérdések intéző
bizottsági tárgyalásainál az érdekképviseleteket is meg kell hallgatni. Az Intéző Bizottság ügyrendjét és e
szerződés végrehajtási utasítását az Intéző Bizottság állapítja meg.

VIII.
Elszámolás.

A szerzési jutalékról a vasúti feladási fuvarokmányok csatolása mellett a szövetkezet 15

naponkint kimutatásokat nyújt be a Magyar Királyi Allamvasutakhoz. A Magyar Királyi Államvasutak a
szerződés értelmében fizetendő jutalékot a beadvány beérkeztétől számított 15 napon belül utalják át a
szövetkezetnek.
A szerzési jutalékra való igényt a szövetkezet az áru feladásától számított két hónap eltelte után
nem érvényesítheti.

IX.
Adók. Illetékek. Közterhek.

Az ebben a szerződésben meghatározott egész üzemkezelés, mint vállalkozás után, valamint a

járművek után a jelenleg hatályban lévő vagy a jövőben létesítendő törvényes intézkedések értelmében
kivetendő összes állami és községi adókat, illetékeket, vagy egyéb közterheket, ezek közt különösen az
1930. évi XVI. t.c, illetve annak végrehajtása tárgyában 57.000/1931. K.M. sz.a. kiadott rendelet
értelmében fizetendő engedélyezési és ellenőrzési díjakat, végül a gépjárművek üzembe helyezésével
felmerülő összes hatósági díjakat és illetékeket és úthasználati díjakat is, a szövetkezet kizárólag
sajátjából viseli, úgy hogy a vasutat e szerződésből és ennek lebonyolításából folyólag semmiféle közteher
ne terhelje.
Ugyancsak a szövetkezetet terheli e szerződés után kivetendő minden bélyeg- és illeték, s a
szövetkezet tartozik e szerződést kiszabás céljából is bemutatni.

X.
A szerződés időtartama.

Ez a szerződés 1936. évi december hó 31-ig terjedő hatállyal köttetett.

Biztosíttatik azonban mindkét félnek azon jog, hogy ezen szerződést fenti lejárata előtt is
bármikor, minden indokolás nélkül hat hónapra felmondhatja. A felmondásnak a másik félhez, intézett
ajánlott levélben kell történnie.
Ha a szövetkezet a szerződés bármely pontjában foglalt lényeges kötelezettségének egyszeri
írásbeli figyelmeztetése ellenére kitűzött záros határidő alatt eleget nem tenne, vagy a vasút részéről
közölt egyszeri írásbeli figyelmeztetés dacára e szerződés valamely lényeges rendelkezését megsértené,
vagy ismételten súlyos visszaélést, vagy súlyos szabálytalanságot követne el, vagy a visszaélést elkövető,
vagy szerződésellenes magatartást tanúsító szövetkezeti tag ellen a vasút kívánságára a szövetkezet kizáró
határozatot nem hozna, úgy a vasút jogosítva van a szerződést minden előzetes felmondás mellőzésével,
azonnali hatállyal felbontani.
Szerződő felek megállapodnak abban, hogy amennyiben a m.kir. kereskedelemügyi miniszter
egyoldalú megállapítása szerint a szövetkezet olyan működést fejtene ki, amely a köz- és az állami
érdekekre vagy a vasúti érdekekre - beleértve ebbe az állam és a vasút vagyoni érdekeit is - veszélyes
vagy sérelmes, e szerződés felmondás nélkül a m.kir. kereskedelemügyi miniszter fent említett egyoldalú
megállapításával egyidejűleg nyomban hatálytalanná válik.

216
 XI.
A szerződés ióváhasvása.

Ez a szerződés a m.kir. kereskedelemügyi miniszter jóváhagyásával válik szerződő felekre

kötelezővé.

XII.
Perbírósás.

Ebből a szerződésből eredő minden perben a szerződő felek kölcsönösen alávetik magukat a per
tárgyának értékéhez, képest a budapesti királyi központi járásbíróság, illetve a budapesti királyi
törvényszék kizárólagos illetékességének.
Felolvasás után jóváhagyólag aláíratott.

Budapest, 1933. augusztus hó 1-én. Budapest, 1933. augusztus hó 3-án.

Magyar Teherautófuvarozók Orszá­
gos Központi Szövetkezete:
gróf Teleki János s.k.
Dr. Halász. János s.k.
Magyar Királyi Államvasutak:
Samarjay s.k.
Budapest, 1933. augusztus hó 3-án.
Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút:
Haich s.k., Dr. Rosznáky s.k.
Budapest, 1933. augusztus hó 3-án.
Szeged-Csanádi Vasút Részvénytársaság:
Haich s.k., Dr. Rosznáky s.k.
Mohács-Pécsi Vasút Üzletigazgatósága:
Dormándy s.k.
Alföldi Első Gazdasági Vasút Részvénytársaság:
Dr. Berthóty s.k., pp. Dr. Somogyi s.k.
Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság:
Két olvashatatlan aláírás.
Debrecen-Nyírbátori Helyi Érdekű Vasút Részvény­
társaság:
Erdélyi s.k., Gál s.k.

50.506/VI.b.
KM. 1933.

Jóváhagyom.
Budapest, 1933. évi augusztus hó 8-án.
A miniszter rendeletéből:
Dr. Darányi s.k.,
miniszteri tanácsos.

Másolat 2 pengős okmánybélyeggel ellátott eredetiről.

Magyar Kir. Kereskedelemügyi
Miniszter. Sorszám: 150/D.
48.237'/VI/b-1933.

217
 EN_QE_D ELY_0 K IR_A T

Az 1930: XVI. t.c. alapján kiadott ennek az engedélyokiratnak erejénél fogva a Magyar Királyi
Államvasutak engedélyt nyernek és kötelezettséget vállalnak arra, hogy Magyarország egész területén
helyközi árufuvarozási gépjáróművállalatot tartsanak üzemben az alábbi feltételek mellett:
1./ A fuvarozás kizárólag a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete útján
gyakorolható, mellyel engedélyes ebből a célból szerződést kötni tartozik. A szerződés a magy. kir.
kereskedelemügyi Miniszter jóváhagyását igényeli.
A szerződésben feltétlenül ki kell kötni a következőket:
a./ A szövetkezet szorosan alkalmazkodni köteles a közhasználatú gépjáróművállalatokról szóló
1930: 57.000/1931. KM. számú rendeletben, valamint a kiadandó üzemi rendtartásban és kiadandó
üzletviteli szabályzatban, továbbá a közúti közlekedési rendészet egységes szabályozása tárgyában kiadott
250.000/1929. B.M. számú rendeletben foglaltakhoz, úgyszintén az ezek kiegészítésére és módosítására
vonatkozó későbbi törvényes rendelkezésekhez és minden egyéb már érvényben álló vagy később
alkotandó törvényhez és rendelethez.
b./ Az árufuvarozásra csak a m. kir. kereskedelemügyi Miniszter által e célra engedélyezett
gépjáróműveket szabad igénybe venni.
Az árufuvarozásra szolgáló gépjáróművek forgalmi rendszámait és közelebbi adatait az üzem
megkezdésének bejelentésével egyidejűleg a m. kir. államvasutak igazgatósága útján a m. kir.
kereskedelemügyi miniszterhez, be kell jelenteni.
c./ Az üzemben felhasznált gépjáróműveken személyeket szállítani tilos. Egy gépjáróművön kettő
árukísérőnél több nem alkalmazható, pótkocsin árukísérőt alkalmazni tilos.
d./ A szövetkezet engedélyessel egyetértőleg díjszabást készíteni s azt a m.kir. Államvasutak
igazgatósága útján jóváhagyás végett a m. kir. kereskedelemügyi Miniszterhez felterjeszteni köteles.
e./ A vállalatban csak magyar állampolgárt szabad alkalmazni. A vállalatban gépvezetői,
kezelői és szolgai állásokfele részét az 1931: III. t.c. rendelkezéseinek megfelelően kell betölteni.
f./ A szövetkezet köteles a gépjáróművek közúti adóján felül útfenntartási hozzájárulás címén az
üzemben felhasznált gépjáróművek forgalmi engedélyében feltüntetett lóerők után évenkint és lóerőnként
8 /nyolc/ aranypengőt az arra illetékes törvényhatósági pénztárhoz negyedévi utólagos részletben
befizetni.
g./ A szövetkezet és annak minden tagja a szerződés tartama alatt a vállalat összes szükségleteit
/gépjáróműveket, azok felszerelését, alkatrészét, üzemanyagát, épületeket, iroda-berendezéseket és
munkaeszközöket, stb./az 1931. XXI. t.c. 18 §-a értelmében közvetlenül, vagy közvetve a hazai ipar révén
beszerezni, azoknak belföldi származását igazolni és e részben magát bármely ellenőrzésnek alávetni
köteles.
E kötelezettségek alól csak a m. kir. kereskedelemügyi Minisztertől előzetesen kikérendő
engedély alapján lehet kivételnek helye.
Ha a szövetkezet, vagy annak tagjai ezen szükségleteket előzetes engedély nélkül külföldről
szerzik be, úgy a jogosulatlan külföldi beszerzés értékének 50%-át kitevő összeget az államkincstár javára
meg kell fizetni.
h./A rendfenntartásra illetékes hatóság intézkedési joggal felruházott képviselője tűzvész, árvíz,
zavargás és hasonló rendkívüli körülmények esetén a szövetkezet s tagjainak gépjáróműveit, felszerelési
tárgyait, üzemanyagkészletét és általában a fuvarozási működéshez szükséges mindennemű berendezést,
továbbá a személyzetet közérdekből igénybeveheti és a szükséghez képest belátása szerint felhasználhatja.
U A szövetkezet a vállalat időszakos ellenőrzéséért naptári évenként legkésőbb minden év
március hó 15-ig, a szövetkezet egyes tagjainak első gépjáróműve után 30 aranypengőt, minden további
gépjárómű után 110 aranypengőt köteles fizetni.
j . / A szövetkezet a szerződés jóváhagyásától számított 2 hónapon belül az üzemet megkezdeni és

218
 ezt 8 napon belül a m. kir. államvasutak igazgatósága útján a m. kir. kereskedelemügyi Miniszterhez
bejelenteni köteles.
kJ A szövetkezet a vállalatban és a vállalat szervezetében mindazon intézkedéseket megtenni
köteles, melyek a m. kir. kereskedelemügyi Miniszter megítélése szerint az állami érdekek megóvása
szempontjából kívánatosnak mutatkoznak.
ÍJ A szövetkezet köteles gondoskodni arról, hogy azok a fuvarozók, kik a fuvarozást a
szövetkezet útján gyakorolják, az árufuvarozásra jogosító egyéni engedélyokirataikból folyó
jogosítványaikat a szövetkezettel kötendő szerződés időtartama alatt ne gyakorolhassák.
2J Engedélyes köteles az engedélyokirat bármely kikötésének megváltoztatásához az engedélyt
mindenkor előzetesen kikérni.
3./ Ennek az engedélynek érvénye 1936. évi december hó 31-ig terjed.

Budapest, 1933. évi július hó 29-én.

P.H. A miniszter rendeletéből:

A másolat hiteléül:
Darányi s.k.
miniszteri tanácsos

Másolat az 57492/1936/CIV. számhoz

M - 315/1
MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK M. KIR. KÖZP.DIJ ÉS ILLETÉKKISZABÁSI
IGAZGATÓSÁGA. HIVATALNÁL ILLETÉKKISZABÁS
66898/1935 szám. VÉGETT BEMUTATVA
C IV. P.H. BP. 1936. NOV. 10. 22815 0.1.
TÉTELSZÁM ALATT Horváth.

219
 PÓTHATÁROZMÁNY

mely egyrészről a Magyar Királyi Államvasutak és az érdekelt magánvasutak /: az alábbiakban röviden

Vasút :/, másrészről a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete /: az alábbiakban
röviden Szövetkezet :/ között a Magyar Királyi Kereskedelemügyi és Közlekedésügyi Minisztérium
61247/VI1/1935. számú rendeletében nyert felhatalmazása alapján a közúti helyközi árufuvarozás
együttműködéses lebonyolítása tárgyában 1933. augusztus 1.-én kötött szerződéshez az alábbiakban
szerint jött létre:
1./ Szerződő felek a Magyar Királyi Kereskedelem- és közlekedésügyi Miniszter Úrnak 1935. évi
december hó 7-én kelt 64148/VII/1935. számú engedélye alapján az alapszerződés X. fejezetében
megjelölt szerződés hatályát 1939. évi december hó 31-ig az alapszerződésben foglalt határozmányok
változatlan fenntartása mellett meghosszabbítják.
2./ E póthatározmány kötésével és teljesítésével járó illetékeket a Szövetkezel viseli.
3./ E póthatározmánnyal meghosszabbított szerződésből eredő minden perben szerződő felek
kölcsönösen alávetik magukat a per tárgyának értékéhez képest a budapesti központi kir. járásbíróság
illetve a budapesti kir. törvényszék kizárólagos illetékességének.
4./ Jelen póthatározmány egy eredeti példányban készült, mely a Magyar Királyi Államvasutak
birtokában marad, a Szövetkezet pedig a MA V által láttamozott példányt kapja.
Felolvasás után jóváhagyólag aláíratott.
Budapest, 1936. évi február hó 20.

Magyar Teherautófuvarozók
Országos Központi Szövetkezete
Aláírások s.k.

MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK

IGAZGATÓSÁG.
57492/1936. szám.

Budapest, 1936. évi október hó 27-én

Az igazgatóság elnöke:

Dr. Senn s.k.

államtitkár.

A hiv. másolat hiteléül:

KMA Témagyüjtemény. MÁV Igazgatóság iratai. Sz. n.

220
 Hídvégi János
A karburátortól a befecskendező szerkezetekig
Bevezető
Ma már teljesen természetes, hogy ha „kezünkbe
veszünk" egy belsőégésű motorral hajtott
„eszközt", annak motorja azonnal indul és indítás
után minden elképzelhető használati körülmény
között rendelkezésünkre áll. Alig gondolunk arra,
hogy a motor megfelelő üzeméhez a tüzelőanyag
és a levegő keverékének pontosan meghatározott
adagolása szükséges. Ezt a keveréket a motorok
jelentős részénél a karburátor, magyarul a
porlasztó állítja elő. Ahhoz azonban, hogy a
Csonka János és Bánki Donát által 1893 február
11-én a világon elsőként szabadalmaztatott
„Carburator" a mai formáját elnyerje nagy
változásoknak kellett bekövetkezni.
A legnagyobb változáson, az üzem közben a
legszélsőségesebb körülmények között üzemelő
gépkocsik karburátorai estek át, e tanulmányban
leginkább ezek változásaival foglalkozom.
Természetesen nem hagyhatók figyelmen kívül
azok a milliószámra előforduló porlasztók sem,
amelyek szerte a világban miniatűr játék
motorokban, kerti kisgépekben, mopedekben és
motorkerékpárokban, stabil motorokon, hajókban
vagy repülőgépekben teljesítenek szolgálatot.
Amikor egy benzinmotor „felbőg" gondoljunk
arra, hogy karburátorának, - amennyiben
karburátorral van szerelve - működési elvét közel
110 évvel ezelőtt két magyar feltaláló dolgozta ki.
Az 1850-es évektől világszerte tömegesen
alakultak a kis- és középüzemek, melyek gépi
berendezéseinek hajtására a nagyüzemeknél jól
bevált, hosszú előkészületi időt és állandó
felügyeletet igénylő gőzgépek már nem
bizonyultak gazdaságosnak. Más erőforrásra volt
szükség, amely könnyen, gyorsan indítható,
szakaszosan is gazdaságosan üzemeltethető, és
nem igényel állandó felügyeletet. 1860-ban Lenoir
francia mérnök megalkotta a már használható
belsőégésű motort. A motor üzemeltetéséhez a
városi világítógázt használta, az alkalmazás korlátját
a gázvezetékhez való kötöttsége jelentette. Bár a
városok legtöbbjében volt kiépített gázhálózat, a
gázvezetékekkel el nem látott helyeken az
üzemeltetés lehetetlen volt. A gázvezeték-hálózat
kiépítése nagy költség-igényűnek bizonyult, míg a
gázpalackok, főleg nagy nyomású gázpalackok
használatára még kísérletek sem történtek.
A probléma akkor vetődött fel legélesebben,
amikor megjelentek az első járművek, mivel ezek
üzemeltetéséhez mindenképpen biztonságosan
szállítható tüzelőanyagra volt szükség. Ennek a
követelménynek leginkább a folyékony szénhidro­
gének feleltek meg. A petróleumot és az olajat már
ipari méretekben állították elő, a benzint mint
mellékterméket kezelték, sokszor kiöntötték.
A motorok folyékony tüzelőanyaggal való
üzemeltetése nem bizonyult egyszerű feladatnak.
A tüzelőanyag megfelelő adagolása sok fejtörést
okozott a feltalálóknak, mert a motor hengerterébe
beáramló levegőt kellett összekeverni a folyékony
halmazállapotú tüzelőanyaggal. A kezdeti időkben
úgy látszott; hogy ezt csak a folyadék halmaz­
állapotának megváltoztatásával; párologtatással,
vagy gőzölögtetéssel lehet megvalósítani. Az első
használható párologtató berendezést 1876-ban
Gotüieb Daimler szabadalmaztatta. A csésze alakú
edényben a motor szívóüteme alatt a hengertérbe
áramló levegő keresztülbuborékolt a tüzelő­
anyagon és telítődött annak gőzeivel, lehetővé téve
ezzel a motor működését (1. ábra).
A közel állandó fordulatszámon működő motort
a berendezés még el tudta látni megfelelő
tüzelőanyag-levegő keverékével, de nagyobb
fordulatszámhatárok között működő járműmotorok
üzemeltetésére már nem volt alkalmas. Daimler
tökéletesítette berendezését és az 1886-ban
megépített „Reitwagen"-jén már e módosított
párologtatót alkalmazta.
221

1. ábra Gottlieb Daimler 1876-ban
szabadalmaztatott felületi párologtatója
A párologtató berendezések egy másik fajtája,
amikor a levegőt közvetlenül a tüzelőanyag szintje
fölötti áramlásra kényszerítették, és így telítődött
annak gőzeivel.
A párolgó felület növelésére készítettek olyan
berendezéseket, amelyeknél a levegőt tüzelő­
anyaggal átitatott textílián vezették keresztül. A
motor üzemelése során kezdetben a könnyen illó
részek párologtak el, és fokozatosan az egyre
magasabb párolgási hőfokú alkotórészek maradtak
vissza. A párolgás lassult, sőt további hőt vont el a
környezettől, az egész berendezés hűlt, tovább rontva
a párolgás feltételeit és ezzel a motor biztonságos
üzemét is. Főként alacsony környezeti
hőmérsékletnél és indításnál a párologtatót külső
hőforrással, nyílt lánggal melegítették, rendkívül
balesetveszélyesen. A párologtatókban nem ritkán 2-
3 1. tüzelőanyag is volt és ennek begyulladása komoly
tűzveszélyt jelentett, a jármű, vagy a motor teljes
pusztulását is előidézhette. A motorok
teljesítményének és fordulatszám-tartományának
növekedésével egyre több és több tüzelőanyagot
kellett volna elpárologtatni. A párolgó felület
nagysága azonban csak bizonyos határig volt
növelhető, ezért a párolgás intenzitását kellett
növelni. Ezt legegyszerűbben a tüzelőanyag
melegítésével lehetett elérni. Most már nem csak
időszakosan (indításkor) hanem folyamatosan;
kipufogógázzal, ritkábban a motor hűtővizével
melegítették a tüzelőanyagot. Ezek voltak az ún.
gőzölögtetők. Az első gőzölögtető berendezést
Kari Benz 1886 január 29-én Németországban
szabadalmaztatta 37435 szabadalmi számon.
Berendezését az ugyanabban az évben bemutatott
gépkocsijára is felszerelte.
Franciaországban De-Dion volt aki párologtatót
222
és gőzölögtetőt is szabadalmaztatott. Berendezései
formailag eltértek ugyan Daimler és Benz. szerke­
zeteitől, működési elvük azonban megegyezett.
Más úton járt Marcus Siegfried osztrák mérnök,
amikor 1888-ban épített gépkocsija motorjához
egy, - az előzőektől teljesen eltérő működési elvű -
mechanikus porlasztású tüzelőanyag-ellátót készített.
Berendezésében forgó körkefe fröcskölte a
tüzelőanyagot a motor szívócsövéhez.
Számos más megoldással is kísérleteztek. A
berendezések balesetveszélyesek voltak, mert
minden esetben nagyobb mennyiségű hajtóanyagot
tároltak benne. Sok esetben a gyújtást is nyílt
lánggal hevített csőgyújtó adta. A motor rossz
működése, (szelepzárási, vagy gyújtáshibák,
visszalövés, a motor fordítva beindulása) a baleseti
kockázatot tovább növelte. A kialakítások
sokfélesége mutatja, hogy az igazán jó, a motor
mindenkori fordulatszámához és terheléséhez
igazodó, a baleseti kockázatot minimálisra
csökkentő szerkezetet nem sikerült megtalálni.
A karburátor „megszületése"
A 19. század utolsó két évtizedében két magyar
feltaláló is fáradozott a motorok tökéletesítésén.
Csonka János és Bánki Donát 1887-től dolgozott
együtt a motorok korszerűsítésén.
Csonka János 1852 január 22-én született
Szegeden. Apja jónevű gépépítő kovácsmester
volt, és fia is nagy érdeklődéssel fordult a gépészet
felé. Többéves hazai és külföldi tanulmányai, í 11.
munkahelye után 1877-ben harminckét pályázó
közül legfiatalabbként 25 évesen került a Műegyetem
Gépiparmütani Tanszék műhelyvezetői állásába.
Bánki Donát 1859 június 6-án a Veszprém
megyei Bánk községben született. Műegyetemi
tanulmányai alatt és után elsősorban a belső égésű
motorok fejlesztésével foglalkozott, majd 1900-tól
a Műegyetem Hidraulika és Hidrogépek
Tanszékének vezetését vette át. A továbbiakban
főként a turbinák tökéletesítésén fáradozott.
1887-től mintegy 13 évig tartó együttműködésük
során számos, a motorok fejlesztésével kapcsolatos
újítást, szabadalmat jelentettek be. Bánki kiváló
elméleti szakember volt és már egyetemi
tanulmányai alatt több jelentős, a belső égésű
motorokkal kapcsolatos dolgozata jelent meg,
Csonka János pedig kivételes képességű
gyakorlati szakember volt. 1889-1896 között a
következő újításaikat szabadalmaztatták:
újítások gázgépeken 1889jan. 19,
újítások gáz és
petróleum-motorokon 1889 ápr. 11,
vezérmű négyütemű
motorok számára 1889. márc. 14,
gáz és petróleumkalapács 1890. okt. 31,
újítások
petróleum-motorokon 1893. febr. 11,
önműködő gyújtócső 1896.ápr. 25.
Munkájuk során találkoztak a tüzelőanyag
adagolásának nehéz problémájával. A megoldásra
az addig ismert berendezésektől teljesen eltérő
működési elvű szerkezetet készítettek. A legenda
szerint egy fárasztó nap után a Műegyetem Múzeum
körúti épületéből hazafelé menet a Nemzeti
Múzeum előtt megpillantottak egy virágait fújós
permetezővel felfrissítő virágáruslányt. Innen
kapták az ötletet, hogy a tüzelőanyagot hasonló
módon kellene a motorba juttatni. Az új tüzelőanyag­
ellátó berendezést 1893. február 11-én „Újítások
petróleummotorokon" címmel szabadalmaztatták. A
szabadalom egyik igénypontja, az új tüzelőanyag­
ellátó berendezés a „Carburator", a folyadékszint
2. ábra Bánki Donát és Csonka János 1893 febr. 11-én benyújtott, „Újítások petróleum­
motorokon" szabadalmának a karburátort is magába foglaló szabadalmi rajz-melléklete
szabályozással és fúvókával felszerelt porlasztó
volt. A szabadalmi leírás tömören ismerteti a
szerkezet működését (2. ábra).
„Gépünknél a táplálás petróleum-szivattyú
nélkül történik, amennyiben egy-egy henger­
töltéshez való petróleum mennyiségét a gépbe
szívott levegő magával ragadja. A nyílás, melyen a
petróleum beomlik, állandóan nyitva van, miért is
a sebesség szabályozásának a levegőszívás
megakadályozásával kell történni...
A petróleumot az R edényből az m cső vezeti egy
légüstbe (S) honnét egy másik m cső torkollik n-nél
a P csőbe, mely a levegőt vezeti a v szívószelephez.
Az R edényben a petróleum szintje közel egy
vízszintesbe esik az n cső végével, úgy hogy a
folyadék az. n-ig tölti az m csövet, a felette elsurranó
levegő petróleummal nedvesítve jut a v szelepen
keresztül a hengerbe. A légáramlat magával ragadta
folyadékot az R edényből átömlő mennyiség pótolja,
ami az S légüst közbeiktatása következtében egyen­
letesen történik úgy, hogy a légbeömlés megszűnte
után is állandóan megmarad a folyadék magassága
az m csőben még akkor is, ha a szabályzó
működése következtében a légbeömlés hosszabb
ideig vesztegel, minek előnye, eredménye, hogy a
keverék minősége nem változik. Az n nyílás
szabályozására és elzárására s kúp való... "
223
 A szabadalomban a benzinszint szabályo­
zásának több módját kidolgozták, ugyanakkor a
karburátornak is több változatát elkészítették.
A találmánnyal a két feltaláló valóban egy olyan,
a korábbi elgondolásokkal szakító berendezést
állított elő amely rugalmasan alkalmazkodott a motor
változó üzeméhez; a mindenkori terheléshez és
fordulatszámhoz megfelelő keveréket biztosított,
működése nem igényelt többlet energiát, nagyüzemi
módszerekkel olcsón előállítható, és nem utolsó
sorban teljesen veszélytelen volt.
Csonka János és Bánki Donát a világon elsőként
szabadalmaztatták az állandó folyadékszintű, fúvókás
porlasztót. A tüzelőanyag-ellátó szerkezetüket
motorjaikra, későbbiekben a Csonka tervezte
gépkocsi motorokra is felszerelték. A hazai
szabadalmaztatás után nem sokkal, 1893 augusztus
17-én Párizsban, majd augusztus 25-én Londonban
szabadalmaztatta Wilhelm Maybach a Csonkáék
karburátorával azonos elven működő, szerkezeti
kialakításban eltérő tüzelőanyag-ellátó szerkezetét.
Néhány évvel később a párizsi Longmar cég már
sorozatban gyártotta a Csonka János és Bánki
Donát által szabadalmaztatott szerkezettel
megegyező működési elvű karburátorokat.
Bánki Donát tovább folytatta a karburátorral
kapcsolatos kísérleteit és 1898-ban mutatta be új
karburátorát. Kísérletei során felismerte, hogy a
kompresszió növelésével a motor teljesítménye és
hatásfoka növekszik, ám annak határt szab a
tüzelőanyag öngyulladása. Bánki motorjára
kétúszóházas karburátort szerelt és a beszívott
tüzelőanyag mellé a másik úszóházból az
öngyulladás megakadályozására, a keverék belső
hűtésére a motor égőterébe vizet juttatott. Az
addigi 3-4-bar-os kompressziót, az öngyulladás
veszélye nélkül 9 bar fölé tudta emelni. A mérések
szerint amelyeket hazánkban és Németországban
végeztek, a benzinmotorok 475-679 g/Kwh (350-
500 g/Leó) fogyasztásával szemben 312 g/Kwh
(230 g/Leó) fogyasztást értek el, a vízfogyasztás
1.461 g/Kwh (1.075 g/Leó) volt. Ez utóbbi
szabadalom nemzetközi szinten szélesebb körben
vált ismertebbé, mint a karburátor, az 1900-évi
párizsi világkiállításon is nagy érdeklődés övezte,
azonban az akkoriban megjelenő új erőforrással,
az 1897-ben bemutatott dízelmotorral nem tudta
felvenni a versenyt.
224
A karburátor - bár bizonyította legszélső­
ségesebb körülmények közötti használhatóságát -
mégsem változtatta meg egy csapásra a
konstruktőrök gondolkodásmódját. Jó néhány
évvel a hazai és külföldi szabadalmak után, még
mindig készítettek, használtak, sőt még
szabadalmaztattak is gőzölögtető berendezéseket.
Egyik ilyen volt - az utolsók közül - az 1910
november 3-án Németországban 243 871 számon
szabadalmaztatott Dürr-féle gőzölögtető berendezés,
amely a karburátortól csak a szintszabályozást
vette át. A kipufogógázzal fűtött labirint-edényben a
tüzelőanyag levegő keveréke többszöri, áramlási
ellenállást jelentősen növelő irányváltás után jutott
a motor hengerébe. Leírása külön hang-súlyozta a
keverék többszöri irányváltásának „kedvező"7
hatását, amely tökéletes keveredést biztosít. Ám
hiába voltak a legkülönfélébb újítások, a
karburátornál jobb, olcsóbb és üzembiztosabb
tüzelőanyag-ellátó berendezést nem tudtak alkotni.
A különféle működési
rendszerek kifejlesztése
A karburátor, mely Csonka és Bánki idejében
szerkezetileg rendkívül egyszerű volt, és alig
néhány alkatrészből állt, mára egyes használati
területeken rendkívül bonyolult szerkezetté vált.
Hogyan is működik ez a karburátor?
Az úszóházban és a motor szívócsövébe nyúló
fúvókacsőben, a tüszelepet mozgató úszódob
szabályozza az állandó - a fúvókacső kilépő szintje
alatt néhány mm-el - a tüzelőanyagszintet. A
fúvóka kalibrált furata határozza meg a
fúvókacsövön átáramló tüzelőanyag mennyiségét.
A szívócső szűkített keresztmetszetében, ahová a
fúvókacső benyúlik, az áramló levegő sebessége
megnő, nyomása lecsökken. A kialakuló nyomás­
különbség következtében az úszóházból a fúvókán
és a fúvókacsövön keresztül megindul a tüzelő­
anyag áramlása (3. ábra). A szívócsőben nagy
sebességgel áramló levegő a tüzelőanyagot apró
cseppekké bontja. Az apró, még folyadék halmaz­
állapotú cseppek párolgással tovább keverednek a
levegővel. A szívócsőbe, a fúvókacső után egy ún.
fojtószelepet szerelnek, amely a tüzelőanyag-

3. ábra A karburátor szívócsövének
nyomásváltozása, a karburátor működésének
alapelve
levegő keverék mennyiségét (ezáltal a motor
fordulatszámát) szabályozza. Teljes elzárása
esetén megszűnik a levegő és ezáltal a tüzelőanyag
áramlása is. A fúvókacsőben visszaáll az eredeti, a
fúvókacső kilépő szintje alatti néhány mm-es
folyadékszint.
Ahhoz, hogy a hengerben az égés létrejöjjön és a
motor gazdaságosan üzemeltethető legyen, a
tüzelőanyag levegő keverékének közel állandó
értéket kell biztosítani. Egységnyi tömegű benzin
teljes mértékű oxidációjához (elégetéséhez) kb.
14,6-15 egységnyi tömegű levegőre van szükség.
Ezt az arányt elméleti keverési aránynak nevezik.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 1 1 tüzelőanyag
(benzin) elégetéséhez 15 kg azaz kb. 9.300 1
levegő szükséges. A későbbiekben láthatjuk, hogy
emiatt van nagy jelentősége a motor tüzelőanyag­
fogyasztás legkisebb mértékű csökkenésének is! A
gyakorlatban alkalmazott keverési arány némileg
eltér az elméleti aránytól, ugyanis kedvezőbb
égésfolyamatot és jobb motorhatásfokot is 1-1,3-
szoros levegőtöbblet, ún. légfelesleg tartományban
lehet elérni. Ebben az esetben kevesebb benzin
található a keverékben, mint elégethető lenne, az
ilyen keveréket benzinben szegény, vagy
egyszerűen szegény keveréknek nevezzük. A
motor üzeme alatt a paraméterek folyamatosan
változnak, (terhelés, fordulatszám, környezeti
hőmérséklet, levegő nedvességtartalma- és
nyomása, stb.) ül. befolyásolják a üzemeléshez
szükséges keverék összetételét. A környezeti
hatások változását a keverék összetételének
változtatásával bizonyos határok között lehet
módosítani, ám ez a tartomány viszonylag szűk. A
levegőfelesleg növekedése esetén 1:19,2 benzin
levegő tömegaránynál a keverék már nem
tartalmaz annyi benzint, hogy az meggyújtható
lenne, 1:8 tömegaránynál ismét hatástalanná válik
a gyújtás. Bár az abszolút számértékek viszonylag
széles tartományt sejtetnek, a valóságban ezeket a
határokat nagyon könnyű átlépni.
A motor fordulatszámának emelkedésével a
karburátoron keresztül a motorba áramló levegő
áramlási sebessége növekszik. A növekvő
nyomáskülönbség hatására a levegő
tömegarányához képest egyre több és több
tüzelőanyag áramlik a motorba, aminek
következtében a keverék túldúsul, lehetetlenné
téve evvel a motor üzemét. A karburátor
fejlesztése folyamán e túldúsulás bekövetkezését
kellett megakadályozni.
Míg a századfordulón a motorok fordulatszáma
600-1.500/min között változott, addig a mai
motoroknál 800-10.000/min tartományban is
változhat, egységnyi keresztmetszetre számolva ez
10-12-szeres légsebesség változást is jelenthet. A
karburátornak a teljes tartományban megfelelő
tüzelőanyag-levegő keveréket kell biztosítania. A
karburátorok fejlődését, fejlesztését a motorok
fordulatszám-tartományának emelkedése tette
szükségessé ezért születtek egyre bonyolultabb
szerkezetek, és egészültek ki a mindenkori
keverékigényt biztosító tartozékokkal. Stabil
motoroknál, ahol a motor fordulatszám-tartománya
kicsi, terhelése közel állandó értékű, a
szabályozásnak a Csonka-Bánki által megalkotott
módja még ma is megfelelő legmagasabb
követelményeknek a gépjárművek, ezen belül is a
személygépkocsik karburátorainak kell megfelelniük.
A múlt század első évtizedében az egyfúvókás
karburátorok voltak a legelterjedtebbek. A
berendezésben egyetlen állandó keresztmetszetű
fúvóka szolgáltatta a tüzelőanyagot a motor teljes
fordulatszám-tartományában. E karburátorok hasz­
nálhatóságát a növekvő fordulatszámoknál jelent­
kező, növekvő levegősebességeknél a keverék
túldúsulását eredményező jelenség korlátozta. A
túldúsulás megakadályozására a benzin-levegő
keverékhez kézi állítású, vagy automatikus
szabályozású súly-, vagy rugóterhelésű szelepeken
keresztül többletlevegőt adagoltak. Az automatikus
225
szelepek bizonyos fordulatszám elérése fölött,
vagy a szívócsőben ébredő nyomáscsökkenés
következtében nyitottak és tették lehetővé a levegő
beáramlását. A pótlevegős karburátorok már
valamelyest alkalmazkodtak a motor fordulatszám
és terhelés változásához, hátrányuk a túlzott
érzékenységük volt (4. ábra).
4. ábra Az 1912-es Renault pótlevegős
karburátor működési ábrája
A keverék összetételét sok tényező befolyásolta;
súlyszelepeknél a motor rázkódása elmozdíthatta
helyéről a szelepeket, a légnyomás változása
megváltoztatta a szelep nyitási idejét a szelepek
elszennyeződése, vagy felakadása szintén nagy­
mértékben befolyásolták a keverék összetételét, a
motor üzemét.
A karburátorok fejlesztésére a kísérletek tovább
folytak, a minden körülmények között használható
226
karburátor megalkotása érdekében. A 20. század
első évtizedében megszületett az a négy fő
működési rendszer amelyből valamelyik a ma
használatos valamennyi karburátoron felismerhető.
1905-ben Angliában a Skinner testvérek
szabadalmaztatták SU (Skinner Union) néven
karburátorukat (5. ábra). Berendezésük az összes,
addig ismert karburátor működési elvétől eltérően
működött. A beáramló tüzelőanyag mennyiségét
egyetlen fúvóka keresztmetszetének változ­
tatásával és egy fúvókába benyúló kúpos tűvel
szabályozták, a levegő beáramlását pedig a kúpos
tűvel együtt mozgó dugattyú korlátozta. A motor
fordulatszámának szabályozására ebben az esetben
is a fojtószelep szolgál, de a fojtószelep és a motor
közötti szívócső szakasz egy csatornával van a
levegő beáramlását akadályozó dugattyúval
összekötve. A dugattyú és a hozzá kapcsolt kúpos
tű mindenkori helyzetét a szívócsőben uralkodó
nyomáscsökkenés (depresszió) és a külső légnyomás
közötti különbség határozza meg.
Alacsony fordulatszámnál - amikor kicsi a
fojtószelep nyitása és kevés levegő áramlik a
motorba - a szívócsövet elzáró dugattyú alig
emelkedik fel az alsó helyzetéből. Ilyenkor
egyaránt kicsi lesz a tüzelőanyag és a levegő
beáramlásának szabad keresztmetszete. Magas
fordulatszámnál (teljes fojtószelepnyitás) a nagy
nyomáskülönbség teljesen, felemeli a dugattyút és
vele együtt a kúpos tűt így, mind a tüzelőanyag,
mind a levegő a legnagyobb szabad kereszt­
metszeten áramolhat be. A két szélső helyzet
között a fojtószelepállás és a motor pillanatnyi
fordulatszáma függvényében a nyomáskülönbség
automatikusan szabályozza a dugattyú és a tű
állását. A kúpos tű kialakítása olyan, hogy
növekvő fordulatszámoknál megakadályozza a
tüzelőanyag-levegő keverék túldúsulását. A mozgó
dugattyú által változó szívónyílás kereszt­
metszetével el tudták érni, hogy a motor teljes
fordulatszám-tartományában a porlasztás helyén
közel állandó levegősebesség alakuljon ki. Ezáltal
a levegőhöz keveredő tüzelőanyag szabályozás
pontosan beállítható. Az elképzelés helyességét
mutatja, hogy a ma készülő ilyen rendszerű
karburátorok szerkezetét alig kellett módosítani az
eredeti elképzeléshez képest. Az SU karburátorok
Európában kevéssé terjedtek el, Angliában
 :• } *

5. ábra Az 1905-ben szabadalmaztatatott SU karburátor elvi működési ábrája

azonban széles körben alkalmazzák. A német porlasztóként működik, de nem biztosítja a motor
Pierburg cég az 1960-as évek végén kezdett ilyen működéshez szükséges teljes tüzelőanyag
működési elvű karburátorokat gyártani, ám az mennyiséget. A másik fúvókacsöbe a feltaláló egy,
elektronikus vezérlés megjelenésével e típusok
alkalmazása fokozatosan háttérbe szorult. A
motorkerékpároknál ezt az elvet alkalmazzák az
automatikus szabályozás nélkül, de a japán típusok
jelentős részét SU rendszerű karburátorokkal
szerelik fel.
Míg Angliában az egyfúvókás rendszer tökélete­
sítésén fáradoztak, Európában többfúvókás, állandó
fúvóka-keresztmetszetű rendszereket fejlesztettek ki.
A megoldandó feladat ebben az esetben is ugyanaz
volt, növekvő levegősebességeknél korlátozni a
beáramló tüzelőanyag mennyiségét, megakadályozni
a keverék tüzelőanyaggal való túldúsulását.
1907-ben Francois Bavery Franciaországban
1 2 f, h 3
szabadalmaztatta Zenit karburátorát (6. ábra).
Szerkezetében két, egymástól függetlenül és
eltérően működő rendszert épített össze. Az egyik 6. ábra A Zenith karburátor elvi működési
fúvókacső a hozzá tartozó fúvókával elemi ábrája

227
a külső levegővel kapcsolatban lévő ún. kiegyenlítő
aknát épített be. A két fúvókacsövön beáramló
tüzelőanyag mennyiség szükséges a motor
megfelelő keverékkel való ellátásához. Álló
helyzetben a fúvókacsövekben és a kiegyenlítő
aknában az úszóházzal megegyező szintmagasságú
tüzelőanyag van. Indítás után, ill. a fordulatszám
emelkedésekor az egyik fúvókacső elemi
porlasztóként működik, míg a kiegyenlítőaknával
szerelt fúvókacsőben fokozatosan csökken a
tüzelőanyagszint, mert a kiegyenlítőaknát az
úszóházzal összekötő fúvóka úgy van méretezve,
hogy a kiegyenlítőaknából elfogyó tüzelőanyagot
nem tudja teljes egészben pótolni. Magas
fordulatszámnál a kiegyenlítő aknából teljes
egészében kifogy a tüzelőanyag és ezen az ágon
csak annyi folyadék áramlik a karburátorba, 7. ábra A Solex kiegyenlítés elvi működési
amennyit a kiegyenlítőaknát az úszóházzal vázlata
összekötő fúvóka átenged. A kiegyenlítő aknán
keresztül pedig levegő keveredik a kiegyenlítő egyetlen fúvóka adagolja a tüzelőanyagot, a túl-
fúvókán beáramló tüzelőanyaghoz. A fordulatszám dúsulás megakadályozására a fúvókacső oldalát
csökkenése ill. a motor leállítása után visszaáll az furatokkal látják el, ill. a fúvókacső tetejére egy ún.
eredeti tüzelőanyagszint. A két fúvókacső együttes féklevegő-fűvókát szereltek. Alacsony fordulatszámnál
tüzelőanyag-szállítása a motor teljes üzemi a fúvókacsőben a tüzelőanyagszintje megegyezik az
fordulatszám tartományában képes biztosítani a úszóházban lévő tüzelőanyagszinttel. A fordulatszám
megfelelő tüzelőanyag-levegő keverési arányt. A emelkedésével a fúvókacsőben a tüzelőanyagszintje
karburátort kiegyenlítő fúvókás rendszernek is süllyed, mert a főfúvókán keresztül nem áramlik
nevezik. Az adott motor beszabályozását a karbu­ annyi tüzelőanyag a fúvókacsőbe, hogy a fogyást
rátorba szerelt fúvókák cseréjével, próbálgatással pótolja, ill. a féklevegő-fúvókán beáramló levegő
tudták beállítani. így egy-egy karburátor viszonylag szintén a fúvókacsőben csökkenti a tüzelőanyag­
széles tartományon belül, különféle hengerűrtartalmú szintet. A fordulatszám emelkedésével a csökkenő
és fordulatszámú motor működtetésére is alakalmassá tüzelőanyagszint következtében szabaddá válnak a
tehető volt. A helyes beállítást a motor teljesítmé­ fúvókacső oldalán lévő furatok, ezáltal további
nyével és fogyasztási jellemzőivel tudták ellenőrizni.levegő keveredik a tüzelőanyag-levegő keverékhez,
Ugyancsak 1907-ben Párizsban készítették el megakadályozva ezzel a túldúsulást. Ezeket a karbu­
karburátorukat Martell Menesson és Maurice rátorokat féklevegős rendszerű karburátoroknak
Goudard. Az általuk megalkotott rendszerből lett a nevezzük.
később világhírűvé vált Solex karburátor (7. ábra). A Nem csekély gondot okozott a karburátor
feltalálók szerkezetüknek egy olyan öt betűnél nem megfelelő szerkezeti elhelyezése. Az állandó
hosszabb márkanevet kerestek, amely a világ bármely tüzelőanyag-szintet biztosító úszóház okozta a
nyelvén könnyen kiejthető és megjegyezhető. Már a legnagyobb gondot. Míg stabil motornál ill. sík
szabadalmaztatástól kezdődően a berlini Athur úton haladó járműnél a karburátor jól működött,
Handler - akinek precíziós öntödéi voltak - szerette emelkedőn vagy lejtőn problémák jelentkeztek.
volna megvásárolni a karburátor gyártási jogát, ám Amennyiben az úszóház a szívócső mögött
evvel 1923-ig kellett várnia. A márkanév és szerkezet helyezkedett el, az emelkedőn a fúvókacsőben éppen
kiválóan sikerült, amit bizonyít, hogy a mai akkor csökkent a tüzelőanyag szintje, amikor dúsabb
gépkocsikra szerelt karburátorok nagy többsége e keverékre lett volna szükség. Lejtőn haladáskor pedig
szabadalmaztatott elven működik. A karburátorban a szint megemelkedett, aminek következtében

228
felesleges tüzelőanyag került a motorba és hosszabb
motorfék üzemben a gyertyák elszennyeződése miatt
ez a motor üzemképtelenné válását is okozhatta. Ha
az úszóház a szívócső előtt helyezkedett el,
emelkedőn haladáskor az úszóház magasabbra
került mint a fúvókacső kilépő szintje, így
tüzelőanyagban dúsabb keverék került a motorba,
amire a megnövekedett terhelés miatt szükség is
volt, lejtőn való haladáskor pedig szegényebb lett
a tüzelőanyag-levegő keverék. Ugyanez a jelenség
játszódott le a szívócső mellé helyezett úszóház
esetén is, csak ebben az esetben a jármű sokkal
gyakrabban jelentkező oldalirányú megdőlése
idézte elő a kedvezőtlen helyzeteket.
8. ábra A Pallas karburátor működési elve
Az ismertetett gondok kiküszöbölésére 1912-ben
Schüttler és Deutrich német mérnökök kifejlesztettek
egy az előbbi jelenséget megszüntető rendszert, melyet
Pallas márkanéven szabadalmaztattak (8. ábra).
A karburátor fúvókarendszere a féklevegős rend­
szerrel megegyezően működött, újítása a
szintszabályozás megoldásában volt. A karburátor
úszóházát úgy készítették el, hogy az körülölelte a
szívócsövet. A szintszabályozást egy gyűrű alakú
úszóval biztosították és ezáltal a motor, vagy a jármű
akár nagyobb mértékű oldalra dőlése, emelkedőn
vagy lejtőn haladása esetén is a tüzelőanyagszint a
fúvókacső kilépő nyílásánál mindig azonos volt.
A felsorolt négy működési rendszerrel meg­
születtek azok a működési elvek, amelyek napjainkig
meghatározzák a karburátorok fejlődési irányait.
A korai karburátorok még rendkívül egyszerű
berendezések voltak, azonban egy lényeges kérdést
megkerülni ezeknél sem lehetett. Az előzőekben
felsorolt rendszerek - az SU kivételével, amelynél a
szívócsőben lévő közel állandó nyomás és közel
állandó légsebesség következtében a karburátor
minden üzemmódban megfelelően működött - a
motor terhelés alatti üzemmódjában jól működtek;
üresjáratban ül. terhelés nélküli üzemnél azonban
amikor a fojtószelep majdnem teljesen zárva van, a
szívócsőben a levegősebesség nagyon alacsony, és a
motor üzeméhez lényegesen kevesebb tüzelőanyagra
van szükség, ezek a fúvókarendszerek már nem
működnek. Ki kellett tehát egészíteni a karburátort
egy olyan berendezéssel amely üresjáratban csak a
motor üzemének fenntartásához szükséges tüzelő­
anyag-levegő keveréket biztosítja. Két karburátort
egyesítettek egy szerkezetbe, az „egyik karburátor" a
motor készenléti állapotához (üres vagy
alapjáratához) szükséges tüzelőanyag-levegő
keveréket biztosította, míg a „másik karburátor" a
magasabb fordulatszámhoz és terheléshez szükséges
keveréket adta. Ezzel kialakult a modem karburátor
ún. alapjárati és fofúvókarendszere. Alapjáraton a
rofúvókarendszer a fojtószelep zárt állapota és az
alacsony levegősebesség miatt nem szállít
tüzelőanyagot, magas fordulatszámnál amikor
pedig a főfúvókarendszeren keresztül kapja a
motor a tüzelőanyagot az alapjárati rendszer
tüzelőanyag-szállítása csaknem teljesen meg­
szűnik. Az alapjárati rendszert kétféle
kialakításban - levegőszabályozású és keverék­
szabályozású- kialakításban készítették és
használjuk még ma is. Mint a rendszerek neve is
mutatja, a levegőszabályozású rendszernél az
alapjárati fúvókán átáramló tüzelőanyaghoz
adagolt levegő, míg a keverékszabályozású
229
rendszernél a motor által beszívott tüzelőanyag­
levegő keverékének mennyiségét szabályozzuk.
Sok problémát okozott az tüzelőanyag változó
minősége is, amelynek következményeit sok
esetben a karburátor hibájaként tüntettek fel.
Magyarországon kőolajat a 19. század utolsó
éveiben fahordókban szállították a fiumei
finomítóba. A lepárlásánál keletkező benzint
gyúlékonysága miatt nem tudták mire használni. A
belső égésű motorral hajtott járművek terjedésével
a benzin iránti kereslet is megnőtt. Míg a stabil
motorok üzemeltetőinek viszonylag egyszerű volt
a helyzetük, mert az tüzelőanyagot egy helyről
szerezhették be, azonban ha az autós motoros
hosszabb útra indult, gondoskodnia kellett a
szükséges mennyiségű tüzelőanyagról is. A
változó minőségű, sokszor szennyeződésektől sem
mentes benzin pedig látszólag a karburátor
meghibásodását okozta. A szennyeződésektől
eldugulhattak a fúvókák, vagy a tüzelőanyag-ellátó
rendszer, vagy ha a szennyeződés a 2. a motor teljesítménye, a karburátor szabá­
szintszabályozást biztosító tűszelep zárását
akadályozta meg, a karburátorba és a szívócsőbe
olyan mennyiségű tüzelőanyag jutott amitől a
motor üzemképtelenné vált. E kellemetlen jelenség
elkerülésére, ül. hogy bekövetkezése esetén a
tüzelőanyag ne a motorba folyjék ún. emelkedő
áramlású karburátorokat készítettek, így az
esetleges üzemzavar esetén a többlet tüzelőanyag a
szabadba folyt. Ez az áramlási irány az 1940-es
évekig a gépkocsi motoroknál általános volt.
A motor üzemköltségeit nagyban befolyásolta az
tüzelőanyag felhasználása, és azt legnagyobb
mértékben egy jól megválasztott és beállított
karburátorral lehetett befolyásolni. Bár hazánkban
az ipari tevékenységekhez vásárolt belsőégésű
motorok és járművek vásárlását az 1907-es
ipartörvény rendelkezései támogatták ül.
adómentes tüzelőanyag vásárlást tettek lehetővé,
az üzemköltségek csökkentésére mégis érdemes
volt a karburátor beszabályozására energiát
fordítani. Érzékenyen érintették a költségek a
magán-vásárlókat is, de motorokat, járműveket
tömegesen üzemeltetőknél ez a kérdés még
nagyobb hangsúllyal jelentkezett. A legnagyobb
felhasználó a hadsereg volt, ahol a takarékosságra
való törekvés erőteljesebben jelentkezett.
A Királyi Porosz Hadügyminisztérium 1914-ben
230
versenyt hirdetett karburátorok összemérésére.
A verseny lebonyolításra 1914 február 2-7
között került sor. 14 konkurens autógyártó állította
rajthoz személygépkocsijait a különösen nehéz
téli körülmények közötti üzemeléshez 800 km
hosszú próbaúton. A verseny rajtja és célja
Berlinben volt.
A karburátorokat a próbaút alatt és az út után a
Berlin-Charlottenburg-i műszaki főiskola labo­
ratóriumában „fékpadon" vizsgálták.
A Hadügyminisztérium a verseny győztesének
10.000, második helyezettjének 5.000, harmadik
helyezettjének 3.000, negyedik helyezettjének
2.000 márkás pénzdíjat ajánlott fel.
A karburátor takarékosságán kívül hat pontban
határozták meg a karburátorokkal szemben
támasztott követelményeket, ill. a vizsgálat ezekre
a szempontokra terjedt ki.
Ezek a követelmények:
1. a tüzelőanyag-fogyasztás,
lyozhatósága,
3. a motor beindíthatóságának időszükséglete
éjjszakai állás után,
4. a karburátor egyes alkatrészeinek elérhe­
tősége és szerelhetősége
5. a kipufogógázok szaga és színösszetétele!
6. a karburátor beállíthatóságának időszük­
séglete, és a beállításhoz szükséges útszakasz
hossza.
Az eredmények összesítése után a versenyen egy
Pallas-karburátorral felszerelt Hansa és egy
Zenith-karburátoros Benz gépkocsi megosztottan
szerezték meg az első helyet. Mindkét karburátor
márka berlini volt, a helyezéssel járó pénzdíjat is
megosztották a két nyertes között. A harmadik
helyet egy Bergmann gépkocsi szerezte meg
Farwell-karburátorral, a negyedik helyen Adler
gépkocsi végzett saját fejlesztésű karburátorral.
A versenyben részt vettek még a Mercedes:
Daimler és Gobbi karburátorokkal, az Opel és az
NAG: saját fejlesztésű karburátorokkal, valamint
az utóbbi egy Bucherer-Inhalator karburátorral, az
Audi : Favorit, a Dixi : Monico Mixers a Lloyd :
Stewart, és egy Fiat egy magyar, közelebbről meg
nem nevezett karburátorral. Az első négy
helyezetten kívül a további eredményeket nem
részletezték.
 csiszolóanyagként koptatták. Az 1920-as évek
A karburátor kiegészítő elejétől elsősorban a gépkocsi-motoroknál már
berendezései levegőtisztító berendezéseket szereltek a karbu­
rátorokra. Az első berendezéseknél a levegőt
A motorok beindítása hideg időben komoly spirális áramlásra kényszerítették és a centripetális
fizikai munkát igényelt. A gépkocsiknál villamos erő következtében kisodródó porszemeket a
berendezésként legfeljebb gyújtómágnes volt, a berendezés palástfelületén elhelyezett kis
világításra acetilén lámpák szolgáltak, A motor nyílásokon vezették ki. A „ventillációs
indításakor az indítást végző beállította a levegőtisztító" elméletben jól működött, a
szükséges előgyújtást a karburátoron mivel azokon gyakorlatban azonban szerény tisztítóhatása volt.
legtöbbször csak alapjárati és főfúkarendszer volt, A berendezést a Pallas karburátorokhoz az
az indítás dúsabb keverékét ún. „úsztatással": az elsők között fejlesztették ki (9. ábra). Lényegesen
úszó lenyomásával, vagyis az tüzelőanyagszint
megemelésével érték el. Ezután következett a
„kurblizás". Amennyiben a motor beindult, a
melegítő járatás alatt még biztosítani kellett a
motor többlet tüzelőanyaggal való ellátását, ami
vagy a szívócső részleges eltakarásával, ezáltal
nagyobb depresszió elérésével, vagy a motor
bemelegedéséig többszöri úsztatással volt
lehetséges. A karburátorokon az 1920-as évekig
semmilyen levegőtisztító berendezés-légszűrő nem
volt, és így a motor nyitott szívónyílásán, az
összes útjába kerülő szennyeződést beszívta. A
nyitott szívócső végére szerelték fel az első
„hidegindító berendezést", amely egy, a szívócső
elé fordítható egyszerű sík lemeztárcsa volt. A
villamos önindítómotor megjelenésével, a vezető
már nem kurblival, hanem a gépkocsi üléséből
kulccsal, vagy gombnyomásra indította a motort.
Az indítást segítő tárcsa bowdennel, vagy 9. ábra A Pallas ventillációs levegőszűrő
rudazattal való mozgatását viszonylag egyszerűen
oldották meg. Ugyanígy oldották meg az hatékonyabban működtek az olajfátyolos levegő­
előgyújtás szabályozását is, ezáltal a gépkocsi szűrők, ezek már valóban szűrőberendezések
vezetőjének a motor indításához szerencsés voltak, amelyekben két sűrű szövésű bronz
esetben már nem kellett kiszállnia a vezetőülésből. szitaszövet közé fémforgácsot tettek, amelyet
Veszélyes művelet volt az indítás, mert nagy beolajoztak. A karburátorba áramló levegő a
előgyújtás vagy kis lendület esetén a motor forgácsok között többször irányt változtatott,
fordítva indult be „visszalőtt" és a begyulladt melynek következtében a porszemek az olajos
keverék a karburátoron keresztül távozott, felületre tapadtak. A berendezés a forgács nagy
felgyújthatta a karburátort vagy az egész járművet felülete miatt hatékonyan működött és a tisztítása
is. E kellemetlen jelenség nem ritka előfordulását is egyszerű volt, mert benzinben történő lemosás
mutatja, hogy az alkatrész katalógusok, a és olajozás után a szűrő ismét használható
karburátorra szerelhető automatikus tűzoltó­ állapotba került. A levegőszűrők felszerelése
berendezést is kínáltak. A karburátor nyitott nagyban csökkentette a karburátor berobbanásának
szívócsövén beáramló szennyeződések a kockázatát, ugyanakkor a hidegindítást segítő
karburátor, de főként a motor gyors kopását tárcsa elhelyezését már nem tette lehetővé. Új
okozták, a beáramló porszemek a motor hengerét megoldást kellet kidolgozni a hidegindításra.

231
Kétféle rendszert fejlesztettek ki, és használnak
még a mai karburátoroknál is. Az egyiknél a
korábban alkalmazott tárcsát beépítették a
karburátor meghosszabbított szívócsövébe, a
fojtószelep elé, amellyel a szívónyílást teljes
egészében el lehetett zárni és ezáltal indításkor a
karburátorban erős szívóhatás (depresszió)
keletkezik és minden fúvókán tüzelőanyag áramlik
a motor felé. A szívócső teljes elzárásával a motor
indítása után a keverék azonnal túldúsulna, ezért
az üzemképesség megőrzéséhez a csappantyún egy
kisméretű levegőfuratot, vagy egy rugóterhelésű
biztonsági levegőszelepet helyeztek el. Az indító­
csappantyú teljes elzárásakor egy rudazatos kény­
szerkapcsolat kismértékben nyitja a motor fojtó­
szelepét. A motor beindulása után a csappantyút
fokozatosan nyitni kell. Az indítószelep zárva tartása
a motor működésképtelenségét okozza.
Az ugyancsak az 1920-as években kidolgozott
indítóaknás, indítófúvókás hidegindító rendszer
működése megegyezik a karburátor alapjárati
rendszerének működésével, avval a különbséggel,
hogy ezt indításkor külön be kell kapcsolni és az
indításhoz szükséges, benzinben dúsabb keveréket
szolgáltat a motor számára. Indításkor, egy forgó,
vagy csúszó retesz a fojtószelep előtti csatornát
összeköti az indítóaknával és az indítófúvókával.
A motor beindulása után az indítóaknából, majd
ennek kiürülése után már csak az indítófúvókán
keresztül kapja a motor a dús tüzelőanyag-levegő
keveréket. A retesz alaphelyzetbe visszaállításával
a karburátor további üzeméből kiiktatjuk az indító­
berendezést. A fojtószelep kismértékű nyitása az
indítóberendezés hatását nagymértékben csökkenti.
A hidegindító berendezések megalkotásával
lehetővé vált, hogy a gépkocsi vezetője a járműből
való kiszállás nélkül, kényelmesen helyezze
üzembe a motort. A hidegindításon kívül is
számos olyan részproblémát kellett megoldani,
melyek a motor, ill. a jármű használhatóságát
javították. Az egyik ilyen volt, hogy a tüzelőanyag
porlasztás utáni párolgása erősen hűti környezetét
és így a karburátort is. Ez a jelenség olyan mértékű
lehetett, hogy a levegő nedvességtartalma jég­
kristályok formájában jelent meg a karburátor
külső felületén, sőt a fúvókák környékén. Az
eljegesedés a karburátor befagyását, működés­
képtelenségét is okozhatta. A másik jelenség
232
általában a 6-8 hengeres soros hengerelrendezésű
motoroknál jelentkezett. E motorokat - ha egyetlen
karburátor látta el tüzelőanyaggal -, a középső
hengereket rövidebb, míg a szélső hengereket
hosszú szívócsövek kötötték össze a karburátorral.
A hosszú szívócsövek tovább fokozták porlasztás
utáni párolgás hütőhatását és ezáltal a benzin­
levegő keverékből az tüzelőanyagcseppek további
kiválását. Ennek következtében a karburátorhoz
közeleső, rövidebb szívócsövekkel csatlakozó
hengerek megfelelő keveréket, míg a távoli hosszú
szívócsövekkel kapcsolódó hengerek már
benzinben lényegesen szegényebb keveréket
kaptak. A párolgással elveszített hőmennyiséget a
beszívott levegő előmelegítésével pótolták, és
ennek legegyszerűbb módja a kipufogó gázok
hőjének felhasználásával volt megvalósítható.
Legegyszerűbb volt a karburátor szívócsövének
kipufogócsonk meletti elhelyezése, de készültek a
kipufogócsatornákon átvezetett szívócsövek is. Az
1920-as évek végén pl. a Mercedes típusainál
kipufogógázzal fűtött szívócsövet alkalmaztak, a
beszívott levegő hőmérsékletének szabályozását
bimetall rugós szabályozással, a kipufogógázok
áramlásának irányításával módosították. A
későbbiekben, amikor a motorok fordulat-számának
növekedésével az előzőekben leírt jelenségek
fokozottan jelentkeztek, sok motornál készítettek
kombinált kipufogó-szívócső öntvényeket (10.
ábra). A karburátorok elérték a praktikusan
kezelhető fejlettségi szintjüket és szerkezetükben a
második világháborúig alig változtak.
1890 és 1939 között több mint 180 gyár kínálta
karburátorait eladásra, de emellett közel 30
autógyár saját fejlesztésű és márkanevű
karburátort is készített járműveihez.
A karburátor gyártók között sajnos alig fordul
elő magyar gyártmány, volt azonban egy-két olyan
próbálkozás, ami említést érdemel.
Dr. Schimanek Emil műegyetemi tanár az addig
általa ismert porlasztók tapasztalatainak és a
változó tüzelőanyag-minőség figyelembevételével
az 1920-as évek elejétől egy új porlasztó
megalkotásán fáradozott. Több rész-szabadalom
után 1926 szeptember 11-én nyújtotta be a teljes
karburátor szabadalmát. A későbbiekben ESSE
névre keresztelt karburátor működési elve
hasonlított a SU karburátor működési elvéhez, - a

10. ábra A Mercedes 170,1938-as típusának
Solex 30 BFL karburátora és bimetall rugóval
vezérelt szívócső fűtő berendezése
keverőterében a motor fordulatszámától függet­
lenül - közel állandó volt a levegő áramlási
sebessége. A levegősebesség állandóságát a
szívócső depressziója által vezérelt dugattyú
biztosította. Schimanek a kísérleteit
műegyetemen kezdte, a karburátor próbadarabjait,
majd a sorozatokat a pesterzsébeti Győrffy-Wolf
Fémárugyár Rt. készítette. Már a szabadalom
benyújtása előtt, 1926 márciusában öt karburátort
kipróbálásra átadtak a Autótaxi Budapesti
Automobil Közlekedési Rt-nek. A kedvező
tapasztalatok után 150 taxira szereltek fel
Schimanek-féle karburátort. A karburátor
beállítását és beszabályozását csak különlegesen
képzett szakember tudta elvégezni. A karburátort
Ausztriában és Olaszországban is bemutatták.
1927-ben Milánóban egy műszaki bizottság
összehasonlító méréseket is végzett. Egy Fiat 509-
es személyutón 4 karburátortípus összehasonlító
fogyasztási adatait értékelték. A mérési
eredmények alapján a gépkocsi Fiat porlasztóval
9,45 1, Solex porlasztóval 8,5 1, Cozette
porlasztóval 7,9 1, Schimanek porlasztóval 6,5 1
tüzelőanyagot fogyasztott 100 km-re. A karburátor
hátránya volt, hogy mozgó szabályozó rendszere
miatt gyártása rendkívüli gondosságot igényelt, és
a tömege is nagy volt. A gazdasági világválság a
karburátor nagyobb sorozatban való gyártását
megakadályozta, a válság után pedig olcsó külföldi
karburátorok jelentek meg a piacon, a gyárilag
felszerelt karburátorokat pedig nem cserélték le
itthon sem Schimanek karburátorokra (11. ábra).
A második világháború utáni
karburátorok
A második világháború után a motortechnika és a
gyártás is nagymértékben megváltozott. A
karburátorgyárak nagyobb része megszüntette,
vagy megváltoztatta tevékenységét, a megmaradt
néhány gyár viszont nagy tömegben kezdte
gyártani karburátorait. Ebben az időben kezdett a
Solex márka ül. féklevegő-fúvókás rendszer a
gépkocsik karburátorainál szinte egyedüli elvként
elterjedni.
A motortechnika megváltozása a karburátorok
szerkezetének alapvető változását idézte elő. Míg a
háború előtt általánosan elterjedt volt az
oldalszelepeit motorok alkalmazása, a háború után
tömegesen kezdték alkalmazni a felülszelepeit,
nagyobb teljesítmény és fordulatszám-tartományban
a alkalmazható motorokat.
A karburátor szempontjából a legjelentősebb
változás az áramlási irány megváltoztatása volt. A
második világháború előtt a karburátorok döntő
többsége emelkedő-, vagy vízszintes áramlású
volt, 1946- után a gépkocsik karburátorainál már
az eső áramlású karburátorokat kezdték alkalmazni.
Az emelkedő áramlású karburátoroknál az
tüzelőanyagcseppek felfelé áramlásának mechanikai
munkáját a motorba áramló levegőnek kellett
elvégeznie. Bár ez látszólag nem igényel jelentős
233
 ** 38a 37 39
11. ábra A dr. Schimanek Emil ESSE karburátorának szerkezeti elrendezése és működési ábrája
energiát, de pl. hirtelen gázadásnál a tüzelő­
képest, anyagcseppek „lemaradhattak', a levegőhöz
képest ezáltal átmeneti tüzelőanyag-ellátási
problémák következhettek be. Az eső áramlású
karburátoroknál az áramlási irányból adódóan a
gravitáció is segíti a tüzelőanyag-cseppek motorba
jutását. A motorok fordulatszám-tartományának
növekedésével a motor üzemében olyan
tartományok jelentkeztek, amelyeket az addig
használt szerkezetek már nem tudtak megfelelő
keverékkel ellátni. Ezekre a fordulatszám­
tartományokra ún. átmeneti dúsítóberendezésekkel
szerelték fel a karburátorokat. Az egyik ilyen volt
234
38
az alapjárati fordulatszám és a megnövekedett
üzemi fordulatszám közötti tartomány áthidalása.
Ennél az üzemállapotnál a hirtelen fojtószelep­
nyitás, ill. hirtelen gázadás következtében a
szívócsőben a levegő hirtelen felgyorsul, a tüzelő-
anyagcseppek „lemaradnak" emiatt a keverék
tüzelőanyagban szegényebb lesz. A tüzelőanyag­
hiány pótlására többlet tüzelőanyagot kell a
beáramló levegőhöz adagolni. A többlet tüzelő­
anyagot a fojtószelep tengelyével mechanikusan
összekapcsolt dugattyús, vagy membrános
szivattyú végzi.
A motorok fordulatszámának növekedésével
jelentősen megnőtt a motorba áramló levegő
sebessége is. A levegősebesség növekedését
bizonyos határok között a beáramlási kereszt­
metszet növekedésével lehetett kompenzálni,
azonban ennek következménye az előzőekben leírt
átmeneti keverékképzési zavarok felerősödése lett.
A problémát a duplatorkú karburátorok
alkalmazásával oldották meg amikor két
karburátort építenek egy egységbe. A karburátor
ún. első torkába a hidegindító, az üresjárati és az
átmeneti dúsítórendszert, míg a második torkába
csak egy főfúvókarenszert építenek be. A két torok
működését mechanikus kényszerkapcsolattal vagy
vákuumos vezérléssel hangolják össze. Alacsony
fordulatszámnál, kis terhelésnél a karburátor első
torka szolgáltat tüzelőanyagot, a második torok
csak meghatározott fordulatnál és terhelésnél lép
működésbe. Ezáltal a megnövekedett kereszt­
metszeten beáramló levegő sebessége nem
növekszik jelentősen. A Solex karburátoroknál az
első duplatorkú karburátort 1954-ben a Mercedes
300-S típusú sportautóján alkalmazták, ahol két
duplatorkú karburátor szolgáltatta a tüzelőanyagot
a 3.000 cm3-es 125 LE-s motornak.
Olyan kényelmi berendezésekkel is felszerelték a
karburátorokat, amelyekkel a jármú vezetőjének
teendői csökkentek. 1959-ben jelent meg a Solex
karburátoroknál elsőként az automatikus hidegindító
berendezés, amely a vezető külön beavatkozása
nélkül végezte a motor hidegindítását. Érdekes
módon ezt nem a drága luxusautóra szerelték fel
elsőként, hanem a legnagyobb darabszámban gyártott
VW személygépkocsikra. A hidegindító csappan­
tyúját - egy a karburátor oldalára szerelt - az
akkumulátor áramával táplált bimetall-rugó mozgatja.
Indításkor a bimetall zárja, majd pedig ennek
felmelegedése függvényében kb. 2-3 perc alatt
fokozatosan nyitja az indítócsappantyút.
A motorok teljesítményének és fordulaszám-
tartományának növekedését a szerkezeti részek
jelentős változásával volt lehetséges elérni. A
teljesítménynövekedés elsősorban a motorok
kompresszióviszonyának emeléséből adódott.
Nagyobb sűrítésnél nagyobb hatásfokkal alakítható
a benzinben lévő kémiai energia mechanikai
munkává. Míg az 1930-as években a motorok
sűrítési aránya 5:1, literteljesítménye pedig 20-23
LE/1 volt, az 1950-es évekre a sűrítési arány 8:l-re,
a literteljesítmény 35 LE/1 értékre emelkedett. Az
1970-es évekre a sűrítés már megközelítette a 10:1
arányt. A sűrítési viszony növelésével megjelen - a
már Bánki Donát által is vizsgált és a keverék
vízhűtésével kiküszöbölt - öngyulladás, a kopogásos
égés jelensége. Ez a jelenség abból adódik, hogy a
sűrítés alatt a benzin-levegő keverék hőmérséklete a
gyulladási hőmérséklet fölé emelkedik, és még a
gyújtószikra előtt meggyújtja a keveréket. A jelenség
rontja a motor tejlesítményét és szerkezetére is káros
hatású. Ennek elméleti alapjait az 1930-as évek
elejétől Sir Henry Ricardo angol mérnök vizsgálta.
Kísérleti motorjának kompresszióviszonyát változtatni
tudta, így megállapíthatta az egyes tüzelőanyagok
sűrítési tűrőképességét. A összesűríthetőség jelölésére
az oktánszámot vezették be és használják ma is. A
magasabb szám magasabb kompresszióviszony
alkalmazását teszi lehetővé.
A környezetszennyezés
csökkentésére tett erőfeszítések
A tüzelőanyagok kopogási hajlamának csökkentésére
több más anyag mellett legáltalánosabban az
ólomtetraetil, rendkívül mérgező adalékot
alkalmazták. A motorok égéstermékeinek az elégett
ólomvegyületeken kívül további 30 az egészséget
károsító összetevője van. Az ipari üzemek mellett a
járművek bocsátják ki a legtöbb szennyező anyagot.
Erre a jelenségre elsőként Kaliforniában figyeltek
fel és hoztak igen szigorú rendelkezéseket a
gépkocsik kipufogógázainak összetételére
vonatkozóan. A rendelkezések a járműgyártókat
szerkezeti módosításokra kényszerítették és ezek a
módosítások a keverékképző berendezésekben
eredményezték a legnagyobb változásokat. A
kaliforniai előírások - amelyek alapján alkották
meg később az európai szabványokat is - a
kipufogógáz három legveszélyesebb összetevőjének
kibocsátását korlátozták:
- a szén-monoxid (CO) akkor keletkezik, ha nincs
elegendő oxigén az égés lefolyásához, legnagyobb
mértékben a motor üresjáratában keletkezik, üzem
közben mennyisége jelentősen csökken. Rendkívül
veszélyes anyag, mert szagtalan és a belélegzett
levegőben 0,03%-nál nagyobb koncentráció esetén
mérgezést és rövid időn belül halált okoz;
235
 az elégetlen szénhidrogének (CH) a
tüzelőanyag lecsapódásából keletkeznek, és nagy
mennyiségben fordulnak elő a kétütemű motorok
kipufogógázaiban. A gőzök belélegzése erős
egészségkárosodást okoz, hozzájárul a füstköd, a
smog képződéséhez;
- a nitrogén-oxidok (NOx) magas égési
hőmérsékleten keletkeznek, a kipufogógázban
ezen összetevő mennyisége csökkenthető a
legnehezebb mértékben, károsítja a növényzetet,
és irritáló hatása van szemre és a nyálkahártyára.
A CO és az elégetlen szénhidrgogének
„viszonylag" jól kezelhetők voltak, a NOx
csökkentését csak a katalizátorok megjelenésével
lehetett megnyugtatóan kezelni.
A szigorítások következtében a korábbi,
általában tapasztalati úton, és próbákkal elkészített
karburátorok bekerültek a laboratóriumokba. A
„Kaliforniai teszt" alapfeltétele volt, hogy elégetlen
szénhidrogének nem kerülhetnek a környezetbe. A
motorokat própadokon kipufogógáz elemzéssel
hangolták össze a megfelelő karburátorral. A
laboratóriumi körülmények közötti beállítást
azonban a forgalomban lévő jármüveken csak a
beszívott levegő hőmérsékletének állandó értéken
tartásával lehet fenntartani.
Ugyanezt a problémát okozta, amikor a motor
magasabb fordulatszámon, terheléssel fut, majd a
fojtószelep hirtelen zárásakor erős vákuum
keletkezik a szívócsőben és a motor kipufogó­
gázokat szívhat vissza a hengerbe. A motorba jutó
keverék ezáltal már annyira felhígulhat, hogy a
gyújtószikra nem képes meggyújtani azt, így
szénhidrogének távoznak a motorból. Ezt a
jelenséget úgy korrigálták, hogy a fojtószelep
zárási sebességét a teljes zárás előtti fázisban
lassították, ezáltal elmarad az előbbi jelenség.
A General Motors motorjait az előzőekben
ismertetett jelenség teljes megakadályozására az
1960-as évek második felétől ún. utánégető
berendezéssel szerelték fel, amellyel közvetlenül a
kipufogószelepek után friss levegőt juttatnak a
kipufogórendszerbe mely elégeti a még esetleg
éghető anyagokat.
A előírások szigorítása felvetette, hogy van-e
létjogosultsága a karburátornak, ill. teljesíthetők-e
karburátorral az egyre szigorodó feltételek. A
gyártók, konstruktőrök egy része hatékonyabbnak
236
látta egy újfajta tüzelőanyag-ellátó berendezés
megalkotását. A benzinbefecskendezőkkel már az
1930-as években is folytak kísérletek és a
repülőgépeknél azokat a második világháború
idején széleskörűen alkalmazták. Gépkocsikon való
használatukban a környezetszennyezés csökken­
tésének és a szigorodó előírások betartásának
lehetséges megoldását kívánták elérni.
A benzinbefecskendezés előnyeit a pontosabb
tüzelőanyag adagolásban, az egyes hengerek
azonos mennyiségű és minőségű keverékkel való
ellátásában, tüzelőanyag megtakarításban, a motor
kompresszióviszonyának és ezáltal teljesítmé­
nyének emelésében, a karburátor, mint áramlási
ellenállás elmaradásában összegezték.
Európában a kísérletekben élen járt a Daimler
Benz és VW cég. 1958-ban a Mercedes 220 S
típusának új változatát mutatták be. A 220 SE
típust benzin-befecskendezővel látták el. Az
adagolás a dízelmotorokhoz hasonlóan történt,
gázelvételnél megszűnt a befecskendezés, ill.
1.500 alatti fordulatszámnál indul újra az adagolás.
A gépkocsi jobban gyorsult, magasabb sebességet
ér el mint a karburátoros változat. A motor
hőmérséklet és a külső hőmérséklet alapján
szabályozták a befecskendezett tüzelőanyag
mennyiségét. A 2195 cm3-es hathengeres motor
8,7:1 sűrítési aránynál 130 LE/ 5.000/ min
teljesítménnyel elérte a 160 km/h-s végsebességet,
fogyasztása pedig mintegy 10%-al kedvezőbb volt
a karburátoros változat fogyasztásánál, 8,7-12
1/100 km között alakult.
1968-ban a VW azon típusait, amelyeket az
USA-ba exportáltak, a környezetvédelmi előírások
teljesítése érdekében elektronikus vezérlésű
benzinbefecskendezővel szerelték fel. A fejlesztések
1959-ben kezdődtek, a befecskendezőket 1966-ban
szerelték fel gépkocsikra és mintegy 2.000.000
km-es próbán tesztelték. Megállapították, hogy a
befecskendező szerkezet 100 000 km-ig semmiféle
beavatkozást nem igényel, rendkívül kedvező a
kibocsátott füstgáz összetétele, és a gépkocsi
tüzelőanyag-fogyasztása. Az 1600-as TL személy­
gépkocsi 50 km/h sebességnél 5,1 1, 80 km/h-nál 6
l-t 120 km/h-nál 9,8 l-es átlagfogyasztást mutatott,
ami kb. 1-1,3 1/100 km megtakarítást eredmé­
nyezett a karburátoros típusokhoz képest. A
vizsgálatok alatt megállapították, hogy -24 és +40 C°
között a berendezés kifogástalanul üzemel. A ben-
zinbefecskendezők fejlesztésében élenjárt a német
Bosch és az angol Lucas cég. A Bosch ma már
évente több mint 4 millió benzin-befecskendezőt
gyárt. E szám tükrében értékelhető igazán, hogy a
karburátorok még így is versenyképesek maradtak.
A befecskendező szerkezetek rendkívül gyorsan
fejlődtek és az elektronika alkalmazásával, a
korábbi jó tulajdonságait még tovább tudták
javítani. A benzin-befecskendezés pártiak a
karburátor „gyors halálát" jósolták, ám a
karburátornak sokkal több tartaléka volt mint
gondolták. A befecskendező szerkezeteknek is van
néhány olyan hátránya amellyel szemben a
karburátor versenyképes maradhatott. A befecs­
kendezők bonyolult szerkezetűek, előállításuk
lényegesen költségesebb, mint a karburátoroké,
nagyobb a meghibásodásuk valószínűsége, javításuk
speciális ismereteket igényel. A befecskendezés
szabályozása lényegesen bonyolultabb, mint a
dízelmotorok adagolójának a szabályozása, mert a
fordulatszám, a fojtószelep állás, a levegő
hőmérséklete és nyomása, valamint a motor
hőmérséklete alapján határozza meg a mindenkori
befecskendezett tüzelőanyag mennyiséget.
A karburátor maradt, sőt még újabb elképzelések
is születtek. Az 1973-as nagy energiaválság után a
világon általánossá vált a takarékoskodás az energiával,
elsősorban a kőolajjal és származékaival.
Az amerikai Nemzeti Mértékügyi Hivatal 1973-
ban energiatakarékossági programot hirdetett a
gépkocsik tüzelőanyag-fogyasztásának korlátozására.
A pályázatra 5.000-nél több pályamunka érkezett.
A vizsgáló bizottság 22 elképzelést ítélt tovább­
fejlesztésre érdemesnek. A 22 pályamunka között
volt egy érdekes karburátor szerkezet, amelyet
mikroporlasztónak neveztek. A karburátor kifejlesztői
Csonka János két Amerikában élő fia Csonka Béla
és ifj. Csonka János voltak. Szerkezetüknél a
tökéletesen homogén, a legkisebb irányváltoztatással
áramló keveréket terveztek, melyet egy körte alakú
„fojtószelep" beépítésével valósítottak meg.
Kísérleteiket a buffalói Állami Főiskola labora­
tóriumában végezték. Egy Buick személygépkocsi
motorjára felszerelt karburátorral, mintegy 20%-os
fogyasztáscsökkenést mértek egy próbaúton.
A mikrokarburátor iránt érdeklődést tanúsítottak
a legnagyobb amerikai autógyártók, a Chrysler, a
Ford, és a General Motors is.
A Mérésügyi Hivatal számításai szerint,
amennyiben a karburátor a tényleges üzemi
körülmények között is teljesíteni tudja a kedvező
megtakarítási értékeket, úgy az USA-ban 1976-
ban közlekedő 107 millió gépkocsinál mintegy
700 millió liter tüzelőanyag megtakarítást lehetne
elérni. Ugyanakkor nem tartotta elhanyagol­
hatónak a munkaerő foglalkoztatásából keletkező
gazdasági hatást sem. A karburátor
továbbfejlesztésével azonban felhagytak.
Ugyanígy nem ért el eredményt az a hazai
mérnök, aki 1953-ban szabadalmaztatta a
Csonkáék mikroporlasztójával megegyező elven
működő karburátorát. Surányi Endre az Autó-
Motor c szaklapban mutatta be „forradalmian új
porlasztó"-ját és szabadalmaztatta is azt (12.
ábra). A karburátort az Autóközlekedési
Kutatóintézetben vizsgálták, többet közülük
Csepel motorkerékpárokra és a Dongó kerékpárra
szerelhető segédmotorra is felszereltek, de a
sorozatban való előállítása ennek a karburátornak
sem indult meg. Mint annyiszor a technika
történetében, újra megismétlődött a karburátor
feltalálásánál is, hogy egymástól távol élő,
egymást nem ismerő alkotók azonos elvek alapján,
hasonló szerkezeteket alkottak.
Az energiaválság következtében jó néhány
országban próbálkoztak a folyékony energiahordozó­
kat helyettesítő más tüzelőanyagok felhasználásával.
A karburátoros motorok tüzelőanyagaként elsősorban
a különféle növényi anyagokból előállított alkoholok
játszottak jelentősebb szerepet, de ezek is inkább a
benzinhez kevert alkoholszármazékok voltak. A
legnagyobb mértékben a dél-amerikai országokban
használták, ill. használják ezeket a hajtóanyagokat.
Hazánkban 1929-től - elsősorban gazdasági okok
miatt - szintén használtak 80 % benzin és 20 %
alkoholt tartalmazó tüzelőanyagot. Az ún. motalkó
használatához a karburátoron semmiféle változtatást
nem kellett végrehajtani. A motorok kb. 8%-al
többet fogyasztottak a kevert tüzelőanyagból.
Az 1970-es évek végére a karburátorok,
rendkívül bonyolult, mechanikus, pneumatikus és
villamos segédberendezésekkel felszerelt szerkezetté
váltak. Javításuk, esetleges hibafeltárásuk speciális
szakértelmet igényelt. Számos kiegészítő berende­
zéssel, automatikus hidegindítóval, átmeneti dúsító-
237
 12. ábra Surányi Endre 1953-ban szabadalmaztatott karburátora
berendezésekkel szerelték fel, amelyek az alapjárati
és az üzemi fordulatszám-tartomány közötti, valamint
a teljes terheléses üzemmódban szükséges többlet­
tüzelőanyagot biztosították. Beépítettek még a
fojtószelep zárását lassító berendezést, a motor­
féküzemben és leállításkor az alapjárati rendszer
tüzelőanyag beáramlását lezáró szerkezetet, a karbu­
rátorba jutó levegő állandó hőmérsékletét biztosító
berendezést, stb. A karburátor mechanikailag tovább
már alig volt bonyolítható. A szerkezet helyigénye
238
az 1960-as évektől használt papírbetétes légszűrő­
vel együtt nem egy esetben megközelítette a motor
helyigényét, ugyanakkor könnyűfémötvözetek és a
műanyagok széleskörű alkalmazásával tömege
csökkent a korábbiakhoz képest. Míg pl. a
Mercedes 180 típusú gépkocsi 1897 cm3-es
motorját kiszolgáló 32 PICB egytorkú karburátor
1957-ben mintegy 1,5 kg tömegű volt, ugyanakkor
1982-ben a 2300 cm3-es Mercedes 36 1 B 1 jelű
karburátora már mindössze 0.8 kg volt (13. ábra).

13. ábra A BMW 518,1980-as típusának
Pierburg-Zenith 2 B 4 típusú duplatorkú
karburátora
Úgy látszott, hogy a karburátor elérte
fejlődésének határát. A fejlesztés újabb lendületet
kapott az elektronika széleskörű alkalmazásával.
Az elektronikus vezérlés karburátorba építéséhez
egy apró alkatrészre a X szondára volt szükség. A
gépkocsi kipufogócsövébe a motorhoz közel ez az
érzékelő másodpercenként 120-szor hasonlítja
össze a tényleges A értéket 1-el és a legkisebb
eltérés esetén úgy módosítja a fojtószelep állását,
hogy a motor a tökéletes elégéshez és az adott
teljesítményszinthez elengedhetetlenül szükséges
tüzelőanyag levegő keverékét kapja. Az elektro­
nika alkalmazásával a karburátorok szerkezete
jelentősen egyszerűsödött és a tüzelőanyag­
ellátásban a legmagasabb követel-ményeknek is
eleget tud tenni (14., 15 ábra).
Bár a karburátorok már biztosították a motorok
gazdaságos üzemét és a környezetszennyezés
lehető legalacsonyabb szinten való tartását, a
járműállomány növekedésével a környezet
veszélyeztetettsége a továbbiakban sem szűnt meg.
Az igazi áttörést a kipufogógáz kezelő beren­
dezések, az ún. katalizátorok hozták meg. A kezdeti
kísérletek után a kipufogógáz három legveszé­
lyesebb összetevőjére megalkotott hármas
katalizátor biztosítja a környezetet legkevésbé
szennyező motorüzemet.
14. ábra A Pierburg Ecotronic 2E típuscsalád
elekronikus vezérlésű karburátora vezérlő
elektronokával, Lambda szondával és
hőérzékélő szenzorokkal
A katalizátor a kipufogógáz összetevőit oxidálja,
ül. redukálja, a CO-t és az elégetlen szénhidro­
géneket C02-vá a NOx vegyületeit nitrogénné
alakítja, és ezáltal a környezetet lényegesen
kevésbé szennyező gázok kerülnek a környezetbe.
A katalizátor nagy felületű kerámia hordozóra
felvitt platina és ródium bevonat. Működésének
feltétele a megfelelően magas hőmérséklet, - ezért
a motorhoz a lehető legközelebb kell felszerelni -
az ólommentes benzin használata és az égésfolya­
matnak megfelelő olyan benzin-levegő keverési
arány, melynek feltétele a A, szonda beépítése.
Az 1980-as évek elején az USA-ban és Japánban
már minden forgalomba kerülő gépkocsit katalizá­
torral szereltek fel. Európában 1982-ben Svéd­
országban, 1983-től Svájcban vezettek be szigorú
környezetvédelmi előírásokat és tiltották ki töme­
gesen az előírásoknak nem megfelelő gép kocsikat
a forgalomból. Az NSZK-ban a katalizátor viszony­
lag magas ára és az tüzelőanyag- fogyasztást
kedvezőtlenül befolyásoló hatása miatt 1986-ig
halasztották a katalizátorok kötelezővé tételét.
Ekkortól kezdve a felsorolt országokban már csak
katalizátorral felszerelt személygépkocsit lehetett
forgalomba állítani. Ma már alig van autógyár,
amely új típusait katalizátor nélkül hozná forgalomba.
Hazánkban a nyolcvanas évek végén forgalomban
lévő gépkocsiállomány legnagyobb része a szocialista
országokból származott, jórészt elavult technikával
239
 ©

Moewttap * ,

Bild 1
ECOTRONIC-System
Grundfunktionen u n d Systemübefblick
1 Mullifunktiorieller Katalysator 6 Luflfther
2 EWrttonisches Steuergerát 7 Vergaser
3 Umbda-Sonde 8 DrosseMappenpotenttorTwter
4 lempefaturfúhler (KüMmitteQ 9 Vordrosselsteller
5 HeaWatoe 10 Drosseltdappenansteta

15. ábra Az Ecotronic karburátorok elvi működési ábrája: 1.: katalizátor, 2.: karburátorvezérlő
elektronika, 3.: Lambda szonda, 4.: hűtővíz hőmérsékletének érzékelője, 5.: szívócső
fűtőberendezés, 6.: levegőszűrő, 7.: karburátor, 8.: fojtószelep állását érzékelő potenciométer, 9.:
hidegindítás keverékállító 10.: fojtószelep állását módosító egység

készült és elavult karburátorokkal felszerelt jármű A Közlekedéstudományi Intézetben 199l-re fej­

volt. A motorok okozta környezeti problémákat
itthon sem lehetett figyelmen kívül hagyni. Egyéb
lehetőségek hiányában hazai szakembereink a hasz­
nálatban lévő eszközök pontos beszabályozásával
igyekeztek a környezeti ártalmak csökkentésére.
lesztettek ki egy konténerbe szerelt görgős fékerő­
mérő próbapadot, ami több más mellett folyamatos
kipufogógáz mintavétellel, számítógép vezérléssel
a gépkocsik közúti üzemelésének megfelelő
terheléssel való vizsgálatára alkalmas (16. ábra).

240
 16. ábra A Köziekedéitudományi Intézet által kifejlesztett számítógép-vezérlésű görgős fékpad
Több olyan mérési lehetőség van, amellyel
közvetve, vagy közvetlenül értékelni lehet a jármű
fogyasztását, ül. karburátorának beállítását. A
fékpaddal mérhető: a járműbe épített motor
teljesítménye a típuskövetelményekhez viszonyítva, a
gépkocsi fogyasztása teljes terhelésnél, ül. 75%,
50%, 25%-os részterheléseknél, különböző
sebességeknél, a teljes rendszer gazdaságossága, a
motor állapota, a gyújtó-berendezés működése, a
motor füst és kipufogógáz összetételének mérése
teljes és részterhelésnél, a motor karburátorának
(befecskendező rendszerének) teljes üzemi
tartományon belüli értékelése, a hibák feltárása, a
beszabályozás nem megfelelő helyeinek
meghatározása, a későbbi javításhoz, a gépjárműre
szerelt katalizátor működésének és hatásfokának
értékelése. A berendezéssel elvégezhető a
gépkocsik motorjainak optimális beszabályozása
és javítás után az eredmények kiindulási állapottal
való összehasonlítása.
A karburátor szerkezete az elmúlt több mint 100-év
alatt rendívül sokat változott. Megalkotásával
lehetőség nyílt a motorok továbbfejlesztésére,
biztonságos és gazdaságos üzemeltetésére. Számos
kiegészítő és segédberendezéssel felszerelték, műkö­
dési elve azonban ma is megegyezik a Csonka
János és Bánki Donát által 1893 február 11-én
szabadalmaztatott „Carburator" működési elvével.
241
 Irodalom:
1. Autó-Motor 1955-1998 közötti évfolyamai
2. Járművek, Mezőgazdasági Gépek 1955-1997
közötti évfolyamai
3. Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye,
1898-1927 közötti évfolyamai
4. Giinter Böcker. Auf die Mischung kommt es an.
Lippert-Druck Verlag, 1990 Neuss 229 p.
5. Dr. Flatnisch Ottó: Karburátorok. Műszaki
Könyvkiadó, Budapest, 1993, 250 p.
6. Bálint Sándor. Az tüzelőanyag párologtatótól a
porlasztóig. A Közlekedési Múzeum évkönyve I
281-301 p.
7. Bálint Sándor. Autózásunk hőskora. Gondolat
kiadó, Budapest, 1986. 128 p.
8. Liener György: Autótípusok. Műszaki
Könyvkiadó, Budapest, 1961, 1963,1969, 1971.
9. Hack Emil- dr. Lovász Károly- Tamás György:
Autótípusok '93. Műszaki Könyvkiadó, Budapest,
1992, 160 p.
242
10. Surányi Endre: Gépjármű szerkezet. Zrínyi
Katonai Kiadó, Budapest, 1979, 380 p.
11. Heinrich Dechamps: Vergaser. M. Krayn
Verlag, Berlin, 1922, 240 p.
12. G. Lieckfeld: Dic petróleum und benzin­
motorén. R. Oldenbourg Verlag, München und
Berlin, 1908, 310 p.
13. Arthur W. Judge: Carburettors and
Carburation. Chapman & Hall Ltd., London,
1925,179 p.
14. Ulrich Kubisch: Schleunigst verflüchtigen,
Markt. 4/1990 227-229 p.
15. Pierburg karburátor ismertető füzetek. Pierburg
Gmbh.
16. Közlekedéstudományi Intézet „CDS" számí­
tógép-vezérlésű mérőrendszer ismertető füzet
 Kemény Mária
A Bagolyvár, az újpesti lóvasút, majd
villamos-végállomás története
Az épület, melynek történetét most részletesen
végigkövetjük mindig határpontján állt nemcsak
városoknak, hanem stílusoknak és néha használati
módoknak, funkcióknak is. Szerencsés történet
után, melyről nyugodtan mondhatjuk, hogy az
épületből sugárzó szellemiség, értékállóság, formai
érdekesség, sőt titokzatosság mindig segítette, hogy
az egymás után következő generációk az eredeti
formák megőrzésére törekedjenek, s soha
semmilyen pusztító törekvésnek ne engedjenek, ma
gyönyörűen restaurálva láthatjuk egy itjú tagokból
álló befektetői társaság jóvoltából, amely mindent
megtett a műemléki formák hiteles helyreállítása
érdekében.
Mindjárt a tanulmány elején ki kell térnünk arra,
milyen laikus és tudományos vélekedések kap­
csolódtak az építéstörténethez. A szájhagyomány
szerint, amely jóval korábbra "datálja" a házat, mint
a tényleges építés ideje, valamikor a Károlyiak
vadászkastélya volt. Erre utal a közkeletű név is,
hiszen a környék lakosai Bagolyvárként emlegetik
az egykori mulató-vendéglőt. Nyilván a reprezen­
tativitásra törekvő nyugati homlokzat, a romantikus
várakra utaló szeszélyes tömegek, s maguk a
homlokzaton megjelenő romantikus részletformák
(pl. a nyugati homlokzat törpegalériát idéző ívsora)
s a homlokzaton látható különös, titokzatos
maszkok keltik ezt a benyomást.
A házat Ybl nevével is kapcsolatba hozták, s ez
mutatja a kiemelkedő színvonalat, a romantikus
építészeti elemek értő alkalmazását. Bár az össz­
benyomást elsősorban a romantikus tömegkezelés
és részletformák határozzák meg, a részletesebb
elemzés kimutatja milyen sokféle építészeti forma
jelenik meg együttesen a házon. A külsőn az
ablakkeretelések a korai, még klasszicizáló
romantika formavilágát tükrözik, a maszkokat
szintén sorolhatjuk még a klasszicizmus körébe, ám
elhelyezésük, keretelésük egy későbbi, az 1860-as
években érvényesülő áramlat, a hellenizmus hatását
mutatja. Az épülettömegek kezelésében is több
tendencia érvényesül. A kelet-nyugati fő
épülettömeg kiképzése szimmetrikus, még inkább
klasszicizáló felfogású, ám a csatlakozó oldal­
szárnyak tömegei a 19. századi svájci ház típusát, a
nyaraló, illetve villaépítészetet idézik. És itt kell
utalnunk a vasúti építészet jellegzetes tömegkeze­
lésének esetleges hatására is, amely a villaépítészettel
közös forrásból táplálkozott1. Végül újra csak utalni
szeretnék a belsőben megjelenő, a későbbiekben
részletezendő különböző plasztikai tendenciákra.
Mindez azonban harmonikus egységet alkot, s
éppen az összbenyomást gazdagítja. Talán még
hitelesebb lenne a sokféleségnek ez a harmóniája,
ha látnánk az eredeti festés erőteljes, sötétbe hajló,
hellenisztikus jellegű színvilágát is.
Telektörténet
Épületünk helyén a 18. század folyamán határviták
folytak Pest városa és a környező kisebb
települések, így Rákospalota és Káposztásmegyer
között2, pontos adatunk van azonban arról, hogy
Pest és Palota határán kocsma építését határozták el
1748. december 13.-án, s az 1749-ben már állt is,
mivel Pest városa bérbe adta3. Az első közismert,
Ballá Antal által szerkesztett 1785-ből származó
térképen4 látható épület a hatáiponton minden
bizonnyal ez a vendégfogadó. E térkép szerint már
ekkor kialakult a végleges pont, mely aztán egészen
Nagy-Budapest kialakításáig Budapest és Újpest
határának számított a Váci országút mentén.
Ugyanezt az állapotot mutatja egy 18. század végén
készült térkép is, melyen a határ menti dűlő száma
is pontosan olvasható, ez ekkor 37-es volt5
Az öt holdnyi telek s a kocsma egészen 1861.
szeptemberéig Pest város tulajdonában maradt, ekkor
vette meg azt Wagner János építőmester és neje6
243
akik 1866. február 20-tól tíz éves tartós bérleti
szerződést kötöttek a Pesti közúti vaspálya
társasággal. A szerződést a telekkönyvbe is
bejegyezték, de még a bérleti idő lejárta előtt, 1869
február 11.-én a 10 számú bikáiét telekkel együtt
50.000 osztrák értékű forintért el is adták azt a
társaságnak7 mivel az Pest és Újpest határán kívánta
kialakítani az első lóvasút végállomását. Az épület,
és a hozzá tartozó telek 1873-ban az 1503-as
helyrajzi számot kapta8 és ekkor az 1525-ös
telekkönyvi betétben szerepelt,9 majd az újabb,
máig is érvényes 25999-es helyrajzi számát a telek
1924-ben nyerte el.10
A későbbiekben a telek mindvégig a közúti
vaspálya társaság, illetve annak utódai, 1922-től a
Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.
(BSZKRT), illetve 1949-től a rendszerváltásig a
BKV RT. tulajdonában, illetve használatában
maradt. Ezért nem kerülhetjük el, hogy röviden
áttekintsük e vállalatok, illetve a városi közlekedés
történetét ezen a területen, mivel e változások
alapvetően befolyásolták épületünk környezetét, és
használatának módját. A rendszerváltás után az
epületet egy magánvállalkozás vásárolta meg,
igényesen, és műemléki szempontokat figyelembe
véve helyreállíttatta, s bérletbe kívánja adni.
Közlekedéstörténet
Újpest városát gróf Károlyi István, a fóti templom
építtetője alapította 1831 -ben saját uradalmi birtokán.
A város, éppen a birtokos által nyújtott letelepedési,
és iparűzési kedvezmények következtében gyors
fejlődésnek indult, népessége ugrásszerűen nőtt.
Már a negyvenes években városiasodé jelleget öltött,
és hamarosan önálló önkormányzatot alakíthatott.
Pest és Újpest között már korán kialakult a
társasközlekedés igénye és intézménye, ám a
bérkocsik nem tudták közmegelégedésre ellátni a
tömegközlekedés funkcióját. Az újpesti városi
tanácsnak évtizedekig gondot okoztak a magán­
fuvarosok közti perpatvarok, és az utazóközönség
elégedetlenkedése."
Az 1832-ben megnyitott New York-Haarlem-i, az
1854-től közlekedő párizsi után12, Európában
hatodikként13 1864-ben Pesten is létrejött egy
részvénytársulat, azzal a céllal, hogy lóvasutat
építsen a két város között. Elnöke gróf Károlyi
244
Sándor újpesti birtokos, vezetői között Hollán Ernő,
mint a Déli Vasút felügyelője, Bielek Miksa a budai
József ipartanoda tanára, a vezérigazgató ebben az
első időszakban Jelinek Móric közgazda lett. A 10
és fél kilométer hosszú vaspályát viszonylag
gyorsan felépítették, a befektetett tőke 220.000
Forint volt, az ünnepélyes megnyitót már 1866.
augusztus 1 .-én megtartották.
Érdemes felidéznünk a korabeli tudósításokat a
lóvasút megnyitásáról, részben azért, hogy
érzékeljük mit jelentett ez a két szomszédos város
életében, részben mert ha szűkszavúan is, de
megemlékeznek a vendéglő épületéről.
"Kedden rózsaszínű falragaszok hirdették
messzevirító örömmel, hogy a pesti közúti vaspálya
megnyílt" -kezdi hangulatos tudósítását Vadnai
Károly a Hazánk s a Külföld című hetilap 1866.
augusztus 5.-i számában.14 A Vasárnapi Újság már
július 22.-én15 közli az állomások neveit, melyek a
következők: Széna (ma Kálvin) tér, Múzeum, Zrínyi
Kávéház (az Astoria helyén), Evangélikus templom,
Lipóttemplom, Indóház, Kis sörcsarnok,
(valószínűleg a Lehel piac környékén lehetett a Váci
úton)16 és végül Újpest. Érdekes módon, bár az
ünnepélyes megnyitó csak augusztus 1.-én zajlott le
(1. ábra), a Vasárnapi Újság már egy héttel
korábban metszetet közöl arról, ahogy a város
lakossága a Nemzeti Múzeum előtt üdvözli az arra
haladó lóvasutat (2. ábra)." A „Hon" tudósítója is
említi, hogy a lóvonatot mindenütt utcai tömeg
várta és ünnepelte.18 Az első ünnepélyes úton 1866
augusztus 1 .-én délután 4 órakor 2 zárt és 3 nyitott
kétfogatú kocsit indítottak, melyben a részvényesek,
a város és a társulat vezetői, újságírók utaztak, s az
utolsóban „népzenészek" azaz "egy cigány-banda
erőlködött jó magyar dalokat játszani. " Az út 37
percig tartott, s "Újpesten mindenkit bokrétával
tiszteltek meg, a kocsikat megkoszorúzták. " °
A Vaspálya Társulat negyven éves koncesszi­
óban állapodott meg a várossal, eredetileg 1865.
áprilisától 1905. áprilisáig. Lehetőséget kapott
különböző újabb vonalak (pl. a Városligethez
vezető, az egészen 1928-ig közlekedő margit­
szigeti21) létrehozására jelképes területhasználati
díj fejében.
A koncessziós időszak végén az összes addig
kiépített vonalat térítés nélkül kellett volna a város
tulajdonába adni.
 1. ábra A lóvasút megnyitása, 1866. augusztus 1.

2. ábra A lóvasút induló állomása a Nemzeti Múzeumnál, 1866

245
 Az eredeti pest-újpesti lóvasút csak egy vágánnyal a még romantikus ízlésben épült Hutter féle fogadót,
épült ki, 1870-ben kötöttek a várossal a második
vágányokra szerződést.22 Nem sokkal a pesti lóvasút
megnyitása után ugyanerről a végállomásról indítják
el az Újpest-Rákospalotai vonalat, mely az Újpesten
belüli tömegközlekedést bonyolította le, amit gróf
Károlyi Sándor építteti.""
További nagy fejlődést, s egyúttal a beruházások
miatt a koncessziós időszak meghosszabbítását
jelentette a villamosítás, amelyet Jelinek Móric
kezdeményezésére Budapesten elsőként a szóban
forgó vonalon 1896-ban hajtottak végre. Ekkor
épült a ma szupermarketként használt impozáns
vasbeton kocsiszín közvetlenül a vendéglő
szomszédságában.24 A magánvasúti társaságok
1918-ban mentek át a város tulajdonába, és 1922-
bcn működtetésükre létre hozták a Budapest
Székesfővárosi Közlekedési Rt.-t.25
A villamos végállomása egészen a metró
megnyitásáig, illetve a Váci út újjáépítésének
befejezéséig itt működött. 1981-ben történt meg az
új Váci út nyomvonalának meghatározása, s ekkor a
Fővárosi Müemlékfelügyelőség és a BKV együttesen
elérte, hogy az út enyhe kanyarulattal kikerülje az
épületet, hogy az ne essen az útépítés áldozatául.
Építéstörténet
Wagner János' telektulajdonos és építőmester
1867. január 7.-én engedélyeztette az épület
terveit.27 Ekkor azonban már minden bizonnyal állt
az új indóház és vendéglő28 hiszen arról már 1866.
augusztusának elején képeket közölnek, s írnak a
lapok.
Az épületről a „Magyarország'" és a „Nagyvilág"
közöl képet, amelyeken az dél felől látható.29 Mint
írja "...Egész őszintén valljuk be, hogy az új-pesti
indóház várakozásunkat felülmúlta. E tágas és
díszes épület zászlókkal volt díszítve. Étterme,
bálterme, szép festésű falai és karzatai igen
kellemesen hatottak." Szinte szó szerint ugyanezt
ismétli a „Hazánk" s a „Külföld": A vendéglő,
"...tágas helyiségei, termei, karzatai és díszes
festésű falai mindnyájunkat meglepték."
Ez utóbbi megjegyzéshez kapcsolódva elemezzük
Ybl Ervinnek azt a felvetését, hogy esetleg Ybl
Miklós az épület tervezője.30 Mint írja "Nem
lehetetlen, hogy Ybl tervezte Pestnek újpesti határán és kör alakú geometrikus keretben domborműves
246
bár a szabadon álló épület oldalainak megoldat­
lansága nem vall mesterünkre."' A felvetést talán
legerősebben a telektörténet azon adata cáfolja,
hogy Wagner volt a tulajdonos is. Ugyanakkor nem
tartjuk valószínűnek, hogy a város életében oly
jelentős eseményről tudósítva az újságok nem
említették volna az ekkor már hírének teljében lévő
Ybl Miklós nevét, ha ő a tervező. További adat,
amely ellentmond ennek a hipotézisnek, hogy
ekkorra már maga Ybl is megszerezte a céhjogot,33
tehát semmi értelme nem lett volna annak, hogy
Wagnerrel írassa alá a tervet. Végül pedig az a
benyomásunk, hogy Wagner képzettsége,
gyakorlata - és talán dokumentálható romantikus
érzülete - alapján minden bizonnyal lehetett a máig
is meglepő, titokzatos, érdekes hatású épület
tervezője.
Mint már említettük Wagner csak 1867. januári
dátummal adta be a végállomás épületeinek építési
engedélyezési tervét.34 A két színezett tervlap
egyike a vendéglő földszinti alaprajza mellett a
környező épületekét is bemutatja, valószínű, hogy
ezeket is Wagner építette a közúti vaspálya társaság
megbízásából (3. ábra). Láthatók a kocsiszínek,
istállók, raktárak, valamint az istállómester lakása.
Ez utóbbi épület alaprajza és metszetei feltűnnek a
második lapon is, mely a vendéglő pince és emeleti
alaprajzát, nyugati homlokzatrészletét, valamint
kelet-nyugati metszetét is ábrázolja (4. ábra).
A terv lényegében teljesen megegyezik a felépült
házzal, amely szabadon álló szabálytalan alaprajzú,
erősen tagolt tömegű romantikus stílusú épület. Az
egyemeletes épület legdíszesebb homlokzata - bár
innen közvetlenül sosem nyílt bejárat - nyugat felé
néz (5. ábra). Az öttengelyes középrizalit magassága
kissé meghaladja a két egytengelyes oldalszárnyét. A
földszintet egyszerű, kéttagú osztópárkány zárja,
amely a homlokzat teljes szélességében végigvonul,
éppúgy, mint a kőfalazatú alacsony lábazat. A rizalit
középső három tengelye, melyben hármas össze­
kapcsolt íves nyílást látunk, a földszinten enyhén
előrelép a két szélsőhöz képest. A hármas, osztott
üveg-felületű ablakot levéldíszes romantikus fejezetű
pilaszterek keretelik, illetve oszlopok választják el
egymástól. A rizalit két szélső tengelyét a
földszinten nyílás nem töri át, a falfelületet tégla
MHAIUK.

-
"• >y 1 1
.

d l .
! • — * •

•
-
.

• 1 L"J
m . my |

__4—-——, ——.t
,!«<• "*•"

3. ábra A vendéglő és a környező vasúti épületek

földszinti alaprajza, Wagner János 1867.

4. ábra A vendéglő, pince, I. emelet alaprajza,

nyugati homlokzat, metszet, kocsislakás, metszet

247
 5. ábra Az épület nyugat felől korabeli metszet
gyümölcsfüzéres hajfurtökkel koronázott női maszk
díszíti. Az északi oldalszárny egyszerű keretelésű,
egyeneszáródású ablakát kissé megemelt, álló-
konzolos szemöldök zárja, míg a déli oldalon
elfalazott félköríveket találunk.
A rizalit emeleti öt egyeneszáródású ablaka,
amely egyenletes, sűrű ritmusban töri át a
homlokzatot, az előzőhöz hasonló kialakítású, a
szemöldökpárkányt alátámasztó állókonzolok nélkül.
A rizalitot az emeleten pilaszterek keretezik. Az
emeleti oldalszárnyakon az északi földszinti ablak
kiképzésének megtelelő ablakok vannak. A rizalit
szélességében az emeletet lezáró egyszerű
párkányzat fölött hármas csoportozatú ívezet vonul
végig, melyben a középső padlástéri ablakot egy-
egy vázás-indás gipszrátéttel díszített fülke kíséri.
Az ablakok fölött egy-egy gipszrácsos rozetta
jelenik meg a romantikában jellegzetes kettős
zárópárkányzatban. Ugyanez a párkányzat zárja a
két oldalszárnyat is.
A legegyszerűbb a keleti homlokzat (6. ábra).
Földszintjének középtengelyében nagyméretű
pilaszterekkel szegélyezett szegmensíves ablak
nyílik, a vállmagasságban osztópárkány indul a
sarokpilaszterek felé. Az emeleti homlokzaton két
egymástól távol ülő egyeneszáródású ablak
248
támaszkodik a könyöklőpárkányra. Felettük a
középtengelyben a dísztelen oromfalon Pest város
címerét helyezték el. Innen nyíltak, és nyílnak ma is
az épület bejáratai. Az eredeti bejárat pilaszteres
emelt szemöldökű keretébe az északi pavillon
földszintjén ma ablakot falaztak, megmaradt viszont
ettől északra a földszinti rész bővítményén át
nyitott ajtó.
A déli oldalon szintén elfalaztak egy bejáratot,
amelynek keretelésében megjelenik az állókonzolos
motívum.
Az épület északi és déli homlokzatainak jelleg­
zetességét a bontott, lépcsőzetesen emelkedő
tömegek, és az azokat lefedő észak-déli hosszten­
gelyű nyeregtetők lapos hajlásszögű síkjai adják (7.
ábra). Mindkét homlokzat földszintjének közép­
tengelyében egy-egy alacsonyabb, a szabályos nyolc­
szög öt oldalával záródó apszisszerű bővítmény
található. Ennek három oldalát egy-egy osztott
táblájú, keretelés nélküli ablak (ill. a délkeleti oldalon
egy ajtó) töri át. Itt is megjelenik az épületen
sokszor ismétlődő kettős párkányzat, melynek
hosszanti tábláiban a középpontot rozetta díszíti.
A következő "lépcsőfok", a téglány alaprajzú,
valamivel magasabb, zárt épülettömeg. Sima vakolt
falsíkjain fogsoros osztópárkányzat motívuma vonul
 6. ábra A keleti
homlokzat, 1910-es évek

7. ábra Az épület észak felől, 1880-as évek vége

249
végig, amely északi és déli oromfalainak közép­
tengelyében, az apszisépítmények sátortetejének
záródása fölött, félköríves motívumot leírva meg­
emelkedik. A félköríves keretben a déli oldalon
ablak, az északin kőből faragott faunmaszk fél-
domborműve látható. A nagy, keretezetlcn hom­
lokzati síkok tagolásának e szokatlan megoldása, a
sík középpontjának e váratlan plasztikai hangsú­
lyozása érdekessé, jellegzetessé teszi a homlok­
zatokat. Az oromfalat egyszerű párkányzat zárja,
amely a kinyúló oromgerendák faragott végeit
kereteléssel kiemeli. Az északi oldalon e föld­
szintes épületrészhez kelet és nyugat felé is egy-egy
kisméretű bővítmény csatlakozik, amelynek
magassága, s párkányzati kiképzése az apszis­
építményével egyezik meg.
Hasonló motívumok ismétlődnek a két-két
pavilonszerü keskeny egyemeletes tömb emeleti
oromfalain is. E pavilonok északi és déli irányban
szinte keresztszárnyként kapcsolódnak az épület
kelet-nyugati hossztengelyű fő tömegéhez, amely a
nyugati homlokzaton rizalitként kiemelkedve
jelenik meg. Itt is feltűnnek az osztópárkányok,
majd ezeknek félköríves kereteléseiben változatos
faun- illetve Bacchusfejek féldombormüvei, alattuk
vakablakokkal. Ez alól kivétel a déli homlokzat
keleti keresztszárnyának emeleti homlokzata, ott
ugyanis egyszerű keretelésű, egyeneszáródású ablak
nyílik. Az emeleteken a gerendavégeket nemcsak a
keretelés hangsúlyozza, hanem kis állókonzolok is
megjelennek alattuk.
Végül észak és dél felől a legtávolabbi sík adja az
épület főtömegének oldalhomlokzatát. Ennek
földszintjén kívül mindkét oldalon pilaszterekkel
keretezett széles szegmensíves ablak, mellette
keskeny ajtó, emeletén pedig két emelt szemöldökű,
egyeneszáródású ablak van.
A megnyitáskor még a nyugati homlokzat
rizalitjának középső három tengelye előtt a maival
teljesen megegyező homlokzati kialakítással a
földszinten zárt, az emeleten nyitott erkély állt. Az
eredeti terv szerint ennek északi és déli oldalán a
kertből közvetlenül be lehetett jutni a vendéglő
nagytermébe. Az középső három ablak kereteléséül, a
földszinti rizalit lezárásaként a terv egy-egy álló
plasztikát jelez. Ez így nem valósult meg, helyette a
zárterkély melletti két földszinti falszakaszon a
négyzetes táblába foglalt maszkok jelentek meg,
250
mint azt egy korai ábrázoláson láthatjuk (8. ábra).
A keleti homlokzathoz kocsialáhajtó csatlakozott,
esetleg ez faszerkezetű is lehetett. A terv szerint
fölötte az emeleten nem nyílt ablak. Valószínű,
hogy a kocsialáhajtót a villamosközlekedés beve­
zetésekor, tehát 1896-ban bontották el, s ezután
törték át a keleti homlokzatot a két ma ott látható
ablakkal. Az utasok eredetileg a nagy szegmens­
íves nyílású előcsarnokból szálltak fel közvetlenül a
lóvasúti kocsikra, az aláhajtó elbontása és a funkció
elvesztése után ez a homlokzati rész megoldatlan
maradt.
A déli és a nyugati homlokzat sarokpontján az
emeletes pavilon földszintjén a terv nyitott íves
árkádos teraszt ábrázol, ezt nem sokkal az vendéglő
megnyitása után az 1870-es években készült
metszet tanúsága szerint befalazták, ám innen is
hagytak egy bejáratot. A déli homlokzaton említésre
méltó még a keleti pavilon emeletén lévő konzolos
erkély, amelyre félköríves ajtó vezetett ki a
lépcsőház pihenőjéről. Ez világosan látszik mind a
„Magyarország" és a „Nagyvilág" metszetén, mind
pedig az 1920-as, évekből fennmaradt archív
fényképeken (9. ábra).7,6
A homlokzaton látható maszkokkal kapcsolatban
meg kell említenünk egy, a szájhagyományon
alapuló, de az építészettörténeti irodalomban is
felvetett hipotézist, nevezetesen azt, hogy azokat
másodlagosan illesztették az épület homlokzati
falába, s azok eredetileg a régi, 1837-es Zitterbarth-
féle Nemzeti Színházat díszítették volna.37 Borsos
László építéstörténeti összefoglalásában, melyet az
1958-6l-es helyreállításhoz készített, maga is kétli
ezt az állítást, hiszen nem talált hasonló elemeket a
régi Nemzeti Színház épületének külső ábrázo­
lásain. Felveti azonban, hogy esetleg a Nemzeti
Színház belső díszítményeit helyezték át ide. Nem
kizárt, hogy Borsosnak ez utóbbi feltételezésében
igaza lehet, hiszen a régi Nemzeti átépítése
Szkalnitzky Antal terve alapján éppen 1875 körül
zajlott. A vendéglő nyugati homlokzatát bemutató
egyik metszetünk, melyet legkésőbb a hetvenes
évek közepére datálhatunk, mutatja, hogy e homlok­
zaton már ekkor ott voltak a maszkok, s felté­
telezésünk szerint azok - ha nem is a megnyitással
egy időben38 hiszen még az 1867 januárjában
beadott terv a plasztikai dekoráció más megoldását
jelzi, - de néhány évvel később biztosan megjelentek.
 8. ábra Nyugati homlokzat

9. ábra Az épület délkelet felől, 1920-as évek

251

10. ábra Bachus-maszk a nyugati homlokzaton
Fotó: Szilágyi Edit
A maszkok ikonográfiájának kérdésében azonban
nem érthetünk egyet Borsos véleményével. Ő
ugyanis színházi - tragikus, komikus - álarcokként
értelmezi őket, mi azonban inkább a görög
mitológia Bacchus mondakörével érzünk erős
kapcsolatot a maszkok láttán (10. ábra). Az ivás, a
mámor ókori kultuszára utaló ikonográfiái elemek
pl. a Balatonfelvidéken39 többször megjelennek a
vendégfogadók dekorációjában. Kutatásunk során
nem sikerült azonban sem a korabeli, sem pedig a
Budapest épületszobrászatát feldolgozó irodalomban
annak nyomára akadnunk, ki lehetett a maszkok
mestere. Kétségtelen, hogy stíluskritikai alapon nem
kizárt, hogy a maszkok még a 19. század első
felében keletkeztek.
A belső terek eredeti beosztásáról és funkciójáról
pontosan tájékoztatnak az alaprajzok. A keleti
homlokzat északi részén nyíló bejáraton át a
biliárdterembe lehetett jutni, amelyből kis kávézó
nyílt. Középen a rizalit mögött nyílt a nagyterem.
Míg az egykori biliárdterem ma látható pilaszterei
pontosan követhetően megjelennek a terven, a
252
nagyterem végleges fal-, illetve mennyezeti tagolása
ekkor még nem alakult ki. A nagyteremtől délre a
söntés található, végül pedig a vaspálya váró­
csarnoka mögött helyezkedik el a konyha. Az emeleti
bálterem mennyezeti tagolása pontosan a terv
szerint valósult meg, s ez lényegében érintetlenül
fennmaradt mindmáig. Az emeleten a nagyobb
terem mellett négy kisebb (vendég)szoba, s a
vendéglős lakása van.
A ház három nagyméretű, eredetileg is rep­
rezentatív funkciót betöltő tere megőrizte eredeti,
illetve még a múlt században, vagy a századelőn
kialakított díszítményeit.
A nyugati homlokzat rizalitja mögötti nagy­
teremben a nagy hármas nyílásban megjelennek a
homlokzati pilaszterek, illetve a nyílásokat elválasztó
azonos kiképzésű oszlopok. A terem tagolását a
négy atlasz tartotta mennyezeti gerendák határozzák
meg. Az atlaszok konzolokon állnak, a konzolok
alatt hosszú, indás, virágfüzéres kötények. A kazettás
mennyezet teljes egészében megmaradt, általa meg­
határozható a terem eredeti nagysága (11., 12. ábra).
Az ívezetes motívum a hármas homlokzati
nyílással szemben, amely variánsa a főhomlokzaton
már megismert romanizáló formáknak, ma elfalazva
látható, de nyilvánvalóan valamikor itt nyitott
árkádsor volt. Bár méreteiben, arányaiban, és
formailag nem kapcsolódik az atlaszos-gerendás-
kazettás historizáló rendszerhez, a keretezés
folyamatossága, a párkányzat töretlen végig­
vezetése azt mutatja, hogy e díszítőmotívumok
egyszerre kerültek ide. Talán magyarázhatja a
különböző formavilágú motívumok együttesét a sok
egymástól eltérő technika és anyag, amit itt
alkalmaztak. Gipszből készültek a homlokzati
nyílás pilaszter és oszlopfői, s bár stílusértéküket
tekintve azonos körbe tartoznak, az ívezetes
árkádsor oszlopfejezeteinek és lábazatainak anyaga
spiater. Gipszet alkalmaztak továbbá a mennyezeti
kazetták díszítőtagozataihoz, ám a gerendák és
lécek fából vannak. Terrakotta figurák az atlaszok, s
velük együtt a hosszú kötényes konzolok, s bármilyen
szervetlenül is tagolódik közéjük az atlaszfigurák
mellől induló erős plasztikájú szalagos, leveles
gyümölcsfüzér, annak anyaga is terrakotta
Az ettől északra eső nagyobb síkmennyezetes
terem architektúrája viszont egységesnek látszik.
Itt a falfelületeket pilaszterek tagolják, ugyanezek a
11. ábra A vendéglő földszinti nagyterem nyugati falának összképe
Fotó: Szilágyi Edit

;:

. Tt

12. ábra A vendéglő földszinti nagyterem keleti oldalának összképe

Fotó: Szilágyi Edit

253

13. ábra Az I. emeleti nagyobb szoba mennyezeti
részlete női fejes konzollal
Fotó: Szilágyi Edit
sarkokat is hangsúlyozzák. Finom fejezeteik
korintoszi jellegűek, érdekes szfinx motívumokkal. A
pilaszterek erőteljes háromtagú párkányzatot hor­
doznak, melynek frízében szőlőfürtös szőlőleveles
indasor díszlik. Ennek plasztikusabb formái más
stílusirányzathoz tartoznak, mint a hellenizáló
pilaszterfejezetek.
A harmadik nagyobb emeleti terem ma két
szobára oszlik. Mennyezete hasonlóan gerendás,
kazettás rendszerű, mint a földszinti atlaszos teremé,
ám ennek mind tagolása, mind részletformái híven
őrzik az eredeti, építéssel egykorú állapotot. A
konzolok virágkoszorúval, gyöngysorral ékített
leányfej figurák, közöttük lapos domborítású
növényi motívumokkal díszített fríz fut (13. ábra).
Mint ahogy a homlokzati maszkok készítőjéről
sincsen adatunk, ugyanígy nem ismerjük a belső
dekoratőrt sem. Szeretnénk felhívni a figyelmet
arra, hogy az a két terem, melynek tagolása és
plasztikai dísze feltehetőleg az építkezéssel
egyidejűleg keletkezett - tehát az eredeti tervek
254
tanúsága szerint a biliárdszoba és az emeleti
bálterem - rendkívül finom stukkódíszt visel. Két
részletforma - a biliárdterem szfinxes pilaszterfői, s
a bálterem bájos női fejet ábrázoló konzolai -
alapján az a benyomásunk keletkezik, hogy a mester
nem állhatott messze az Akadémia palotájának
stukkódíszeit készítő, illetve részben a mintákat
Berlinből importáló Marschalkó Jánostól. Az
atlaszos terem kettős formavilágú díszítményeit
néhány évvel későbbinek tartjuk, s úgy véljük, hogy
itt már jelentősebb szerephez jutott -különösen a
terrakotta motívumoknál - a sokszorosított
díszítőplasztika.
Kivételesen szerencsés az épület belső átalakí­
tásainak története. Bár itt-ott húztak válaszfalakat,
szeszélyesen kialakítottak vizesblokkokat, ezek
nem, vagy csak nagyon tapintatosan - mint az első
emeleti nagyterem esetében - érintették a jellegzetes
és gazdag díszítőmotívumokat. Az épületet
műemléki szempontok gondos figyelembevételével
Borsos László tervei alapján állították helyre 1958-
tól 1961-ig. Ismerjük a helyreállítás előtt készített
felmérési terveket.40 Ezek a háború után, az ötvenes
évekre kialakult állapotot tükrözik. Ekkor már az
épület minden nyilvános funkcióját elvesztette,
egyetlen kis helyiségben húzódott meg egy trafik. A
földszinten a közlekedési vállalat személyzetének
szociális helyiségei, pénztár, könyvtár, sportköri
szoba van, az emeleten két lakás, és irodák. Nincs
meg sem a nyugati, sem pedig a déli oldalon az
erkély, ezek valószínűleg a háború veszteségei
voltak. A nyugati homlokzaton a földszinti
középrizalitban csak két íves ablak látható, a
középső helyén Pest városának egy az átellenes
oldalon lévőhöz hasonló címere. A keleti
homlokzaton különböző méretű, rendszertelenül
elhelyezett ablakok, s egy emléktábla, mely feltűnik
még egy 1979-ben készült fényképen is, ma
azonban már hiányzik (14. ábra)41
Az 196l-es helyreállítás a hevenyészett keleti és
nyugati homlokzat rendezésére törekedett. A keleti
homlokzat földszintjén az egykori várócsarnok
keleti falán az északi és déli oldalon lévőhöz
hasonló nagyméretű szegmensíves nyílást alakított
ki, míg nyugaton egy enyhe kiülésű földszinti
rizalitban megismételte, illetve újra létrehozta az
eredeti zárterkély homlokzati motívumait. A belső­
ben - talán nem ekkor, hanem egy későbbi átalakítás
 14. ábra A keleti homlokzat részlete
Fotó: Székely Tamás 1979
során - az egykori biliárdteremben önkiszolgáló
étkezdét hoztak létre a BKV kishajózási csoportjának
személyzete számára. Mindvégig törekedtek
azonban a külső és belső díszítőelemek, tagozatok
gondos megőrzésére. A jelen helyreállítás előtt több
Lábjegyzetek
1
Wagner részt vett a Pozsony-Pest vasútvonal
építkezésében.
2 11
Ugró Gyula: Újpest 1831-1930. Újpest, 1932. p.38.
3
Újpest története. Budapest, 1977. p. 20.
4
Pest város teljes területének térképe, Ballá Antal,
1785. BFL Térképtár XV. 201/3.
5
Plán von Pesther Hotter, 18. század vége, tévesen
19. század végére datálva. BFL Térképtár XV. 221/4.
6
. BFL IV. 1324/a. Pest város telekhivatalának iratai.
Telek és betáblázási könyvek. Rákosi rétek 373. lap.
1525-ös telekkönyvi betét.
7
uo.
8
Ez a szám világosan olvasható Budapest főváros
Duna-balparti kültelkeinek házszámozási térképén.
1873-74. BFL Térképtár XV. 221/16-1.
évig használaton kívül állt az épület, tulajdoni
viszonyai vitatottak voltak, több kézen ment át, amíg
mostani tulajdonosai megvásárolták. Annak ellenére,
hogy műszaki állapota aggasztó volt, jelentős
műemléki pusztulás ebben az időszakban sem érte.
BFL VII. 12/d. Budapesti járásbíróság iratai.
Pesti telekkönyvi iratok, 1525. és 16933-as
telekkönyvi betét.
10
uo.
Újpest története. Budapest, 1977. p. 59.
Dr. Nagy Ervin-Dr. Szabó Dezső: Budapest köz­
lekedése tegnap, ma, holnap. Budapest, 1977. p.43.
'" Berza László (főszerk.): Budapest lexikon.
Budapest, 1993. II. k. p. 37.
14
Hazánk s a Külföld II. évf. 31. sz. 1866. aug. 5. p.
493.
15
Vasárnapi Újság, XIII. évf. 29. sz. 1866. július
22. p. 347-348. Az augusztus 5.-i 31. szám a menet­
rendet is közli, általában óránként közlekedetek a
vonatok reggel 7-től este 10-ig, déli szünettel, p. 376.
16
A hely meghatározása az Országos Kereskedelmi
és Vendéglátóipari Múzeum adatai alapján. A szíves
255

szóbeli felvilágosításért köszönettel tartozom Dravetzky
Balázs igazgató úrnak és munkatársainak. A kis
sörcsarnok 1868-ban Michael Schmidt tulajdonában
volt. Pester Lloyd Kalender, Pest, Légrádi
Testvérek, 1868. p. 382.
17
. Vasárnapi Újság, XIII. évf. 2 9 . sz. 1866. július
22. p. 348. Bal alsó sarokban jelzés:F.L.
18
. A Hon IV. évf. 175. sz. 1866. július 3 1 .
' 9 . Magyarország és a Nagyvilág II. évf. 3 1 . sz.
1866.augusztus 5. p. 494.
20
. A Hon IV. évf. 175. sz. 1866. július 3 1 .
. Tóth Endréné (föszerk.): Budapest enciklopédia.
Budapest, 1981. p. 205.
22
'. Mihályfi József. A budapesti közúti vaspályák.
Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye. 1887.
p. 97-118.
23
. Dr. Nagy Ervin-Dr. Szabó Dezső: Budapest köz­
lekedése tegnap, ma, holnap. Budapest, 1977. p.43.
24
. Edvi Illés Aladár. Budapest műszaki útmutatója.
Budapest, 1896. p. 398., ábrával. - Kiss Katalin: Ipari
műemlékek. A mi Budapestünk. Városháza, 1994. p. 55.
25
. Berza László (főszerk.): Budapest lexikon.
Budapest, 1993.1. k. 268.
26
. Wagner János (Székesfehérvár, 1813. okt. 6.-
Budapest, 1904. ápr. 12.) Pest egyik legjelentősebb
építőmestere a 19. század második felében. Mun­
kássága még részleteiben feltáratlan, főként jelentős
építészek, pl. Ybl Miklós, vagy a bécsi Theofil
Hansen kivitelezőjeként tartják számon.
21
. B F L Pest város Építési Bizottmányának tervei.
XV. 312. 71/1867.
"8. A régi vendéglő épületeinek alaprajzát utoljára az
un. Lindley-féle 1860 körül szerkesztett térképen tün­
tetik fel.(3. kép) Sz. kir. Pest városa és környékének
átnézeti térképe. BFL Térképtár XV. 221/10/B
29
. Magyarország és a Nagyvilág II. évf. 3 1 . sz.
1866.augusztus 5. p. 4 8 1 .
256
30
Ybl Ervin: Ybl Miklós. Budapest, 1956. p. 183.
84. jegyzet
. Az idézett helyen Ybl Ervin tévesen Hild Károlyt
említi a tervet aláíró mesterként.
32
. Sőt éppen ellenkezőleg - Wagner nevét említi A
Hon már idézett cikke: "Az újpesti indóházzal
tőszomszédos igen csinos Wagner-féle házban
vendéglőt nyitottak." A Hon IV. évf. 175. sz. 1866.
július 31.
. Komárik Dénes: Építészképzés és mesterfelvétel
a XIX. században. Pesti mesterek és mesterjelöltek.
Építés-Építészettudomány, III. évf. 4. sz. 1971. p.416.
. Nem tudjuk, hogy a késedelemnek mi lehetett az
oka. Sajnos a tervhez tartozó iratok hiányoznak.
BFL Pest város Építési Bizottmányának tervei. XV.
312.71/1867.
. Kiss Katalin: Ipari műemlékek. A mi Budapestünk.
Városháza, (metszet legkésőbb a hetvenes évek
közepén készülhetett).
36
. BTM Kiscelli Múzeum Fotótár F.82.6224; L
60.48.2.
37
'. Zakariás G. Sándor: Budapest műemlékei, 1951.
- Borsos László építéstörténeti összefoglalása, 1958.
XII. 12. B F L Tervtár XXXII. 306.
38
. H a a maszkok már a megnyitáskor ott lettek
volna, akkor arról biztosan tudósított volna a
korabeli sajtó.
" . Dravetzky Balázs szóbeli közlése - amiért
köszönettel tartozom.
40
A sorozat 5 lapból áll, földszint és emelet alap­
rajz, keleti, nyugati és déli homlokzat. BFL Tervtár
XXXII. 306.
4I
. BTM Kiscelli Múzeum Fotótár F.80.77. Fotó:
Székely Tamás, 1979. - Talán a BKV felvilágosítást
tud adni az emléktábla sorsáról
 Dr. Frisnyák Zsuzsa
A közúti közlekedés az 1950-es években
A magyarországi közúti közlekedésnek a szovjet
irányítási- működési modell szerinti átalakítása
1949-ben került napirendre. A közúti közlekedés
ún. szocialista átalakítása szétzúzta a közúti
közlekedés rendszerének hagyományos szervezeti
formáit, szabályzó rendszerét, tulajdonviszonyait
és egy új - szándékai szerint hatékonyabban, de a
valóságban gyengébben működő - struktúrát
épített ki. A feladat végrehajtása a Közlekedési és
Postaügyi Minisztérium hatáskörébe tartozott23.
A korban sem a közlekedésügy, sem pedig a
közúti közlekedés nem tartozott az elsődleges
politikai kérdések közé. A közlekedéspolitikát nem a
minisztérium, hanem néhány szervezet (Országos
Tervhivatal, Népgazdasági Tanács stb.) tárgyalásai,
osztozkodásai, kompromisszusos gyakorlata
alakította ki. A kor közlekedéspolitikájának a
közúti közlekedésről vallott felfogását tehát
leginkább a napi gyakorlatban érhetjük tetten.
A szovjet közlekedés irányítási és működési
modelljének magyarországi bevezetésével az
állampárt azt is ígérte, hogy a károsnak tartott
közlekedési verseny megszűnik. Azt gondolták, a
szocializmusban nem létezik közlekedési verseny,
mert az állam a tervezés révén a leghatékonyabban
szervezi meg a szállítási feladatokat. Valóban, az
1950-es évek közlekedéstörténete ezt a látszatot
első pillanatra megerősíti.
A verseny azonban nem tűnt el, csak megje-
lentési formái változtak meg. Az Osztrák-Magyar
Monarchia idején a közlekedési verseny nem volt
más az osztrák Trieszt és a magyar Fiume, a francia
tőkeérdekeltségű Osztrák-Magyar Államvasút és a
Magyar Királyi Államvasutak, az osztrák Lloyd
Tengerhajózási Rt. és a magyar tengerhajózási
vállalatok, az osztrák Dunagőzhajózási Társaság
és a magyar MFTR harca.
23
A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium neve 1952-
1953 között Közlekedési Minisztérium.
A két világháború közötti időszakban a verseny
már nemcsak egyes közlekedési vállalatok között
zajlott, hanem közlekedési alágazatok (pl. a vasúti
darabáru-szállítás és a teherautó fuvarozás között)
között folyt. A szocialista Magyarországon a
közlekedési kapacitások és szállítási igények
közötti eltérés azonban sokáig elfedte a köz­
lekedési verseny létét. A verseny ugyanis most
már főhatóságok, minisztériumok között folyt,
nemcsak a szállítási kapacitások birtoklásáért, a
felettük való rendelkezésekért, hanem a fuvar­
feladatok egymástóli megszerzéséért is. 1960-ra
például a KPM és az Építésügyi Minisztérium
között bontakozott ki késhegyre menő harc az
építőipari fuvarfeladatok megszerzéséért. Ebben a
küzdelemben a résztvevő felek egymás rovására
igyekeztek az építőanyag fuvarozást monopolizálni.
A verseny tehát államigazgatási szintre tolódott.
Nem a közlekedési vállalatok, hanem a közle­
kedési ágazatok versengtek egymással. Ebben a
versenyben a győzelem nem attól függött, hogy az
adott szállítási feladatot ki tudja legolcsóbban,
leggyorsabban megoldani, hanem azt piacon kívüli
érdekviszonyok döntötték el.
A közúti közlekedést az 1950-es években a
pazarlás és a hiány egyszerre jellemezte. A
fuvaroztató vállalatok és a fuvarozó cégek
együttműködése alacsony színvonalú volt. Hiány
volt gumiabroncsból, benzinből, alkatrészekből,
járművekből, javítóüzemekből, kéziszerszámokból.
A szovjet munkaversenyeket - amelyek adaptálása
még a vasúti közlekedésben is nehézségeket
okozott - a közúti fuvarozásban lényegében nem
vezették be. Persze a Ribakov mozgalom itt is
létezett, de inkább csak papíron. Nem véletlenül.
A kötbéres szállítási szerződéses rendszer, az
üzemanyaghiány, a rakodás szervezetlensége, az
igényektől elrugaszkodott szállítási tervek és a
teljesítménytől nem függő munkabérek nem
ösztönöztek semmiféle munkaversenyre.
257
 A közúti közlekedést az 1950-es években a
közületek szállításai jellemzik. A lakosság tulaj­
donában, szigorú ellenőrzések24 mellett, gyakor­
latilag csak kerékpárok, motorkerékpárok ül.
szekerek maradtak. Ami a közúti közlekedés sza­
bályait illeti, 1950-ben és 1954-ben is új KRESZ-t
léptettek életbe. 1950-ben az előírásokkal a
gyorsjáratú gépjármüvek nagyobb sebességhez
fűződő népgazdasági előnyeit kívánták érvé­
nyesíteni. Gépjármüvek lakott területen belül max.
40 km/h sebességgel közlekedhettek. 1954-ben
lakott területen kívül az autóbuszok max. 60 km/h,
a személyszállításra használt teherautók max. 50
km/h sebességgel haladhattak. A rendelkezés a
személyautók legnagyobb menetsebességét nem
korlátozta. A közlekedés rendje ellen vétkezőket, a
kor szokásainak megfelelően, szigorú, elrettentő
büntetésekkel25 sújtották.
A közúti közlekedés irányítása
A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM)
nem intézkedhetett valamennyi közúti közlekedés­
ügyi kérdésben. Pl. a személyautók elosztása az
Országos Tervhivatal hatáskörébe tartozott. 1953-
ban ugyan felmerült, hogy ez a feladat a KPM-hez
kerüljön, de Gerő Ernő ezt ellenezte. Gerő rendel­
kezett a miniszterelnökség Z1M gépkocsijainak
elosztásával is, ettől a kellemetlen adminisztrációs
és emberi súrlódásokat okozó feladattól Gerő
megpróbált - sikertelenül - megszabadulni. A
KPM saját hatáskörében még a gépkocsivásárlási
engedélyeket sem intézhette el. Az ilyen kérel­
meket végső elbírálásra, az MDP Ipari és Köz­
lekedési Osztályához terjesztették fel elfogadásra.
Az autó import-export ügyekkel a Külkeres­
kedelmi Minisztérium foglalkozott. A Mogürt
autókereskedelmi részlegét a Belkereskedelmi
24
Pl. 1951-1957 között a kerékpárokat az állam
nyilvántartja. Kerékpárral csak az közlekedhetett, aki
kerékpár-igazolólappal rendelkezett.
25
Pl. 6 hónapig terjedő börtönnel büntették az ittas
vezetést, ha a gépkocsiban nem működött a lábfék. 1954-
töl 500 forint büntetést kellett fizetni a féktávolság be
nem tartásáért, az irányjelzés elmulasztásáéit stb.
258
Minisztérium felügyelete. A közlekedési tárcának
nem volt befolyása a személyautókkal kapcsolatos
ügyekre, annak ellenére, hogy a Magyar Dolgozók
Pártja (MDP) Titkársága 1949. június 1-én úgy
határozott „biztosítani kell" a KPM szerepét az
autópolitikában.
A KPM-ben a közúti közlekedés ügyei a VI.
Főosztály hatáskörébe tartoztak. A VI. Főosztályt,
összefüggésben a KPM-ben zajló átszervezésekkel,
többször is átalakították. Neve 1950-ig Közúti
Gépjánnü Főosztály, 1950-től Gépjármüközlekedési
Főosztály. 1953-ban újabb átszervezés következett, a
Gépjárműközlekedési Főosztály helyébe ekkor az
Autóközlekedési Főigazgatóságot állították. Egy
év múlva, 1954-ben a Főigazgatóságon megduplázták
az osztályok számát. Az immáron 16 osztállyal
működő Főigazgatóságtól a minisztérium vezetői
azt várták, hogy a közúti teher- és személyszállítást
hatékonyabban megszervezik. A BELSPED
közvetlen irányításával viszont nem a
Főigazgatóság, hanem 1954. augusztus 1-től a
VIII. Szállítmányozási Főosztály foglalkozott.
A közúti közlekedés vezetői a korszakban egy
megoldhatatlan ellentmondással küszködtek. A fő­
osztály és a minisztérium vezetőiben az a vágy élt,
hogy a közúti közlekedési vállalatok irányítását és
működtetését a vasút szocialista átalakításához
hasonló struktúrában alakítsák ki. Ez az elképzelés
azonban nem vett tudomást a közúti szállítás jellem­
zőiről (előre kevésbé tervezhető szállítások, egyedi
igények gyors kielégítése stb.). Ebből fakadóan a
korszakban rendkívüli sebességgel változott a közúti
közlekedés szervezeti felépítése, hol a centrali­
záció, hol pedig decentralizáció került előtérbe. A
közúti szállítást megpróbálták olyan szinten ellen­
őrizni, mint ahogy a vasúti szállításokat átlátták.
Mindezeken felül, a közúti közlekedés vezetőit
egy másik, minden lehetséges alkalommal felem­
legetett „igazságtalanság" is zavarta. Valamennyi
gazdasági ágazat, minisztérium megalapította ugyanis
a saját fuvarozási vállalatait. Ezek járműpark­
jaikkal szabadon rendelkezve, a KPM-től függet­
lenül bonyolították le szállításaikat. Mindezt
kifogásolták a közúti közlekedés vezetői, azt
állítva, a célfuvarozási vállalatok tehergépjárművei
kihasználatlanok voltak, és azokat ők jobban,
gazdaságosabban, tervszerűbben tudnák használni.
Ennek bebizonyítására sohasem kaptak lehetőséget.
 1954-ben a KPM feladatköre jelentősen leszűkült.
A minisztertanács döntése értelmében a minisz­
térium több ügykörét átadta a Város és Község­
gazdálkodási Minisztériumnak (VKGM). Ekkor
került a VKGM-hez többek között a főváros
közvetlen igényeit kiszolgáló teherautó-fuvarozás,
a garázsipar, a BELSPED-nek azon részlegei,
melyek a lakossági fuvarozási igényeket elégí­
tettek ki. A KPM tárgyalási pozíciója, érdek­
érvényesítése - összefüggésben az 1950-es évek
infrastrukturális fejlesztéseket elhanyagoló gazda­
ságpolitikájával - a többi minisztériumhoz képest
gyenge volt. A közlekedési miniszter, Bebrits
Lajos, ennél nagyobb jelentőségű ügyekben sem
tudta elfogadtatni tárcája elképzeléseit. Áthidaló
megoldásként a kormány a szakfelügyeletet kínált
fel a KPM-nek. A szakfelügyelet azonban nem
helyezte tényleges döntéshozó helyzetbe a Közle­
kedési Minisztériumot a célfuvarozási vállala­
toknál. Sőt, 1956-ban még ez a korlátozott
hatáskör is veszélybe került. Egy kormányzati
elképzelés a szakfelügyeletet a Város és Község­
gazdálkodási Minisztérium feladatává tette volna.
Bebrits határozottan ellenezte a szakfelügyelet
átadását a VKGM-nek. Kijelentette, nem ért egyet
azzal a gyakorlattal, hogy azokat a hatásköröket,
amelyeket egykor a KMP alsóbb szervek részére
átadott, később más tárcákhoz csoportosítsák át.
1960-ban az MSZMP Ipari és Közlekedési
Osztálya (IKO) értékelte a KPM Gépkocsi­
közlekedési Főosztályánál folytatott munkát és
megállapította, hogy a főosztály jelenlegi szerve­
zetében nem gazdája a közúti közlekedésnek,
hanem kizárólag a TEFU tervének teljesítéséért
felelős. Az IKO - indokolatlanul - a főosztályt tette
felelőssé a magyar gépkocsi-közlekedés szervezeti
megosztottságáért, s hibáztatta az egységes
irányítás hiányából származó károkért.
A közúti közlekedést elvileg az ötéves tervekben
meghatározott feladatok alapján kellett volna irá­
nyítani. A párt az ország gazdaságát az ötéves ter­
vekre alapozott határozataival akarta működtetni.
Az ötéves tervek azonban e vonatkozásban
megfoghatatlannak bizonyultak. A Népgazdasági
Tanács folyamatosan ontotta a határozatait, de
ezeket az érintettek nem tudták végrehajtani. A
gazdaság működési zavarait, a közúti szállítás
akadozását nem a helytelen gazdaságpolitika
következményének tartották, hanem a jármű­
vezetőket, diszpécsereket, a utasításokat így-úgy
végrehajtó dolgozókat hibáztatták.
A szocialista tervgazdálkodás tervei és a valóság
között a szakadék egyre nőtt. A gépjármű-
közlekedés területén a beruházási elmaradás 1949-
ben 40, 1950-ben 109, 1951-ben 189, 1952-ben
427, 1953-ban 572, 1954-ben pedig 635 millió
forintra rúgott. Ez közel két milliárd forintot
jelent.
A közúti közlekedés tervétől a járműállomány a
leggazdaságosabb kihasználását, valamint a
szállítás önköltségének csökkentését várták. A
szállítási tervek azonban gyakorlatilag nem voltak
összhangban a népgazdaság szállítási igényeivel.
A fuvaroztató vállalatok negyedévi, majd 1951-től
havi operatív tervet is készítettek, amelyek
megpróbálták követni az ötéves terv folyamatos
változásait26 Az élet, a napi gyakorlat állandóan
keresztülhúzta a végletesen precíz terveket. Az
agyonrészletezett tervmutatók kizárólag a gazda­
ságpolitikai vágyakról szóltak, a valósághoz nem
sok közük volt. A tervezés papírgyakorlatnak
bizonyult.
A Központi Szállítási Tanácsban dolgozták ki,
az Országos Tervhivatal gazdasági tervei (ez azt
tartalmazta, hol, miből, mennyit termeljenek)
alapján a szállítási terveket. A Központi Szállítási
Tanács a minisztériumok szállítási igényeit
próbálta összehangolni a szállítási kapacitásokkal.
Úgy működött, mint a jegyrendszer, a közlekedési
kapacitások kihasználásának jegyrendszere. Előre
rögzítették ki mennyi kapacitás igénybevételére
jogosult negyedévente, havonta. A tárcák termé­
szetesen abban voltak érdekeltek, hogy minél
nagyobb részt hasítsanak ki maguknak a tortából,
de emellett koordinációt is elláttak, sőt a napi
problémákat is igyekeztek leküzdeni. A terv­
készítés, tervjóváhagyás, tervmódosítás bonyolulttá
vált. Az anyagkiutalásoknál pl. elterjedt a
kivételezés, a protekcionizmus. 1951 végén a
Központi Szállítási Tanács szállítási tervek
készítésére kötelezte a 16 minisztérium vállalatait
és közületeit. Az előírások értelmében minden
szállítási tervkötelezett vállalatnál szállítási terv-
26
Az ötéves tervet 1952-ben 472 alkalommal
változtatták meg.
259
csoportot kellett szervezni. 1953-ra a hierarchikusan
felépített szállítástervezés tervszámai és a napi
gyakorlat között akkora lett a különbség, hogy a
Minisztertanács előírta: a szállítók kötelesek a havi
tervben megállapított árumennyiséget fuvarozásra
feladni. Ez a rendelkezés viszont nem a tervfe­
gyelmet növelte, hanem a fuvareszközök zsúfolt­
ságát: ti. ettől kezdve a vállalatok félkész termékeket
fuvarozgattak egymás között oda-vissza. Növe­
kedett a keresztszállítások mennyisége. 1955-ben a
szocialista szállítási szerződések bevezetésével
kísérleteztek. Ez az elképzelés gyorsan megbukott,
a Minisztertanács a szeptember 1-én bevezetett,
kötelező szállítási szerződésekről szóló rendel­
kezését december 31-én visszavonta.
A Közlekedési Minisztériumban felállított
Közlekedési Kollégium rendszeresen foglalkozott
a közúti közlekedés helyzetével, de határozatainak
végrehajtásához nem volt anyagi fedezet, eszköz,
munkaerő. Gyakorlatilag az egyetlen terület, ahol
szabad cselekvési lehetőség maradt, a káderkérdés
volt. Annak megállapítása ugyanis, hogy ki ellen­
ség és ki a jó elvtárs, nem igényelt beruházást.
Káderek a közúti közlekedésben
Az 1950-es évek hiszterizált ellenségkereső
kampányainak hatására a korszak emberi, hivatali
viszonyait meglehetősen tisztán láthatjuk. A
Magyar Dolgozók Pártjának, az emberek magán­
életében túrkáló gyakorlata miatt, korábban
sohasem látott mértékben születtek dokumentu­
mok egy-egy ágazat, vállalat munkatársainak sze­
mélyi ügyeiről. Az ilyen típusú iratok folyóméterei
felerősítik a benyomást: a terrorisztikus politikai
gyakorlat utat engedett, sőt támogatta a negatív
emberi tulajdonságok (irigység, rosszindulat)
kiélését (feljelentések). Mindazon emberek, akiknek
személyiségében ezek a negatív tulajdonságok az
átlagosnál erősebben jelen voltak, most érezhették,
szabad kezet kaptak, s a világot pusztító dühüket
végre kiélhetik. A sztálinista politikai gyakorlatért,
a hétköznapok atrocitásaiért nem kizárólag a párt
legfelsőbb vezetését terhelte a felelősség.
A közúti közlekedés káderügyei nem tartoztak a
korban a legélesebben - a benne szereplők életét is
veszélyeztető - felvetődő személyzeti ügyek közé.
260
Az eddig áttekintett iratokban nem találtam
nyomát az ÁVH olyan típusú beavatkozásainak,
mint amelyekkel a vasutasokat sújtották. A KPM-
ben a Személyzeti Főosztály vezetője Badacsonyi
György volt. Ő irányította az általában elbocsá­
tásokkal, áthelyezésekkel záruló ügyeket. A közúti
közlekedés vezetőit érintő személyi villongások,
feljelentgetések, gyanúsítgatások, politikai kuta­
kodások tehát nem egyedi esetek, hanem a
káderpolitika legfontosabb részét jelentették, s
szinte mindenkit érintettek.
A VI. Főosztály ideiglenesen kinevezett vezetője
Ivócs Béla (szül. 1912) volt, hat elemi iskolai
végzettséggel. A tanult szakmája szerint autó­
szerelő és gépkocsivezető. Ivócs Béla 1932-től
dolgozott az Ózdi Vasgyárban. 1941-42-ben
katonáskodott, 1944-ben hazatért Ózdra és belé­
pett az Magyar Kommunista Pártba. Ez utóbbi
cselekedete alapozta meg további karrierjét. 1945-
ben az Ózdi Hengerműben mint blokkmester
dolgozott, majd 1946-ban az üzemi bizottság
elnökének jelölték. Az ózdi gyárban gyorsan
emelkedő munkáskádert a párt 1949-ben a
Közlekedési Minisztériumba irányította. Ivócs Béla
egyike volt azoknak a megbízható kommunista
munkáskádereknek, akiket a párt alkalmasnak
tartott és kiszemelt a Közlekedési Minisztérium
vezető munkatársának. Ivócs Béla „felfedezője"
Prieszol József, az ózdi vasgyár egykori párttitkára
volt, akit a párt miniszter-helyettesként a
Közlekedési Minisztériumba helyezett.
Ahogy Prieszol, és még sok ezer más munkás­
káder esetében, így Ivócs Béla esetében sem
érdekelte a pártot, hogy egy képzetlen, gyakorlatlan
embert helyeztek, szakirányú végzettséget feltéte­
lező vezető pozícióba Ivócs Bélát, helyettes főosztály­
vezetőként egyből a VI. Főosztályra irányították.
Miután 1950-ben eltávolították a megbízha­
tatlannak kinyilvánított Seres főosztályvezetőt,
Ivócs egyedül vezette tovább a főosztály munkáját,
de változatlanul főosztályvezető helyettesi rangban.
Ivócs Béla és az Autóközlekedési Főosztály
működése ellen 1952-ben több feljelentés érkezett,
a miniszter utasításának be nem tartása, a Mateosz
államosításának elszabotálása, a Teherfuvarozási
Vállalat decentralizálása miatt és azért mert
katasztrofális helyzetbe sodorta a gépjármű-
közlekedést az alkatrészgyártás elhanyagolásával.
 Az MDP úgy látta, hogy az Ivócs Béla elleni kimagaslik és ezért használható is. Ügybuzgó is".2%
feljelentések mögött a két miniszterhelyettes, Bebrits, Prieszol miniszter-helyettessel elégedett
Prieszol József és Földvári László közötti ellentét volt: „legrendesebben végzi a munkáját. Feltűnőbb
húzódik meg, amelyért, Bebrits Lajos minisztert hibájának azt minősíthetném, hogy sokszor felszí­
terheli a felelősség. A KPM-ben meglévő hibák nen marad, nem megy a dolgok mélyére, pedig
ugyanis nem mai keletűek, eredetük 1950-re eszes ember és ebből kifolyólag pl. közlekedési
vezethetők vissza, a hibák a bírálat és önbírálat ismeretek elsajátításában nem halad előre olyan
alacsony színvonalából erednek és magán viselik a gyorsan, amint én kívánnám".
minisztérium legnagyobb fogyatékosságát, a Ivócs Bélának szerencséje volt, mert főosztály­
pártszerűtlenséget és a liberalizmussal szembeni vezető helyettesi pozíciójából nem mozdították el,
békülékenységet. de a mintegy két éve betöltetlen főosztályvezetői
1952-ben ugyanis a minisztériumban két tábor állást betöltötték. A főosztály vezetője Szentaskó
alakult ki. Az egyikbe tartozott Földvári miniszter­ Antal lett.
helyettes, Bárdos, Vassné, Tarján és Mezei Gábor, A Gépjárműközlekedési Főosztályról 1952-ben
a Munkaügyi Főosztály ideiglenes vezetője. A 261, 1953-ban 60 embert távolítottak el, vagy
másikba Prieszol József, Molnár János főosztály­ helyeztek alacsonyabb beosztásba. Az 1953
vezető és Bartos csoportfőnök. A két frakció júniusi kormányprogram elfogadása után a
létezését Bebrits Lajos is elismerte. A Földvári osztályidegenek módszeres és folyamatos eltávolítása
köré csoportosultakról mentegetve őket Bebrits kevésbé folytatódott. 1955-ben az Autóközleke­
kijelentette: „nem állítom azt, hogy pártszerű dési Főigazgatóságon összesen 2.895 fő dolgozott.
viselkedéssel ellentétes ilyen eljárásokban odáig A szakemberhiány miatt a káderek kiválasztásánál
mennének el, hogy valahol rendszeresen össze­ már nem érvényesíthették kizárólagosan a politikai
gyülekeznének és tárgyalnak, bár egyes esetekben szempontokat (1. táblázat).
erre is sor kerülhetett. Csinálják azonban, amikor
hivatalosan érintkeznek egymással, a folyosókon 1. táblázat
találkoznak, az értekezleteken vesznek részt. Ilyenkor
feltűnően egységes állásfoglalást határoznak el. Származás Fő %
Ehhez másodpercek is elegendők, elégséges papír­ munkás 1271 43,9
cédulák küldése. A dolog azzal kezdődött, hogy paraszt 497 17,2
mind fiatalabb generációhoz, tartoznak és így ta­ értelmiség 239 8,2
láltak egymásra, egy kis romantika is belevegyül­
alkalmazott 457 15,8
hetett ennél - mi fiatalok - de ma frakciót képeznek."
egyéb 347 12
Bebrits Lajos védte embereit és természetesen tőkés, kulák 84 2.9
önmagát - az MDP Központi Ellenőrző Bizottsá­ összesen 2895 100
gának írt levelében kijelentette, Prieszol, Ivócs
nem ellensége a népi demokráciának: „Ivócs Az Autóközlekedési Főigazgatóság
becsületesen dolgozik, bár sok bajom van vele. Az dolgozói származás szerint, 1955 3
elkövetett hibái nem kártevésből erednek, hanem
abból, hogy autóközlekedésünk vezetésében ma A kor káderpolitikájának jellemzője: a politikai
sohasem ismert problémákkal kell megküzdeni, megbízhatóság primátusa. Az alacsony iskolai
mihez, nem elég széles a horizontja, nem látott, végzettségű vezetők nem sokra becsülték a szak-
nem olvasott ilyenekről, irányító képessége sem
elég nagy, rámenőssége sokszor fogyatékos és
liberalisságra (Sic!) is hajlamos. Szakmabeli társai " Bebrits Lajos levele Bárd Andrásnak, az MDP KEB-
közül azonban még mindig egy fejjel legalább hez. 1952. júl. 24. OL. 276.f65.cs. 287.ő.e.
29
Bebrits Lajos levele Bárd Andrásnak, az MDP KEB-
hez. 1952. júl. 24. OL. 276.f65.cs. 287.ő.e.
27 30
Bebrits Lajos levele Bárd Andrásnak, az MDP KEB- Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. M-
hez. 1952. júl. 24. OL. 276.f65.cs. 287.ő.e. KS 276. 95. 294.Ő.C.

261
képzettséget és a szakismeretet (hiszen ezeknek
maguk is híján voltak) és ostorozták a túlzott
szakmai követelményeket. 1955-ben az Autóköz­
lekedési Főigazgatóság területének káderellátott­
ságával is foglalkozott a KPM Kollégiuma. A
felmérés kimutatta, hogy 44 autóközlekedési
vállalat forgalmi osztályvezetőinek mindössze fele
végezte el a középiskolát, a többiek 8 általánost,
vagy annál kevesebb iskolát végzett (2. táblázat).
2. táblázat
Iskolai végzettség Fő % mint igazgató a 14. sz. Autóközlekedési Vállalatnál
kevesebb mint 8 álta­ 512 17,6
lános iskolai osztály
8 általános iskolai 1175 40,6
osztály
érettségi 922 31,8
egyetem, főiskola 285 9,8
Az Autóközlekedési Főigazgatóság
dolgozói iskolai végzettség szerint, 195531
A KPM Kollégiuma külön foglalkozott a
Főigazgatóság műszaki végzettségű dolgozóival.
Úgy látták, az itt dolgozó 15 okleveles mérnök és
4 technikus számát növelni kell, de nem minden
áron. A legnehezebb időkben helytálló munkás­
kádereket nem szabad szakkáderek beállításával
mellőzni.
A kor paternalista szokásai szerint a párt felnőtt
emberek nevelésével is foglalkozni kívánt (3.
táblázat). Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a
munká-jukat nem megfelelő színvonalon végző
munkás-kádereknek a párt illetékesei „segítséget
nyújtottak", azaz megbírálták a dolgozót, illetve
önbírálatra kényszerítették. A párt szemszögéből
nézve, ha egy munkáskáder nem vált be új
munkakörében, az leginkább a gazdasági vezetők
hibája volt, mert nem nyújtottak elegendő
segítséget neki, nem foglalkoztak vele.
Mindennaposak voltak az áthelyezések, átszer­
vezések - összefüggésben az autóközlekedés
szervezeti felépítésének sűrű változásaival: „A
hibát elkövetőkkel szemben nevelő célzatú bünte-
31
Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. M-
KS 276. 95. 294.ő.e.
262
test nem elég rendszeresen alkalmaztuk. Többször
azt a helytelen módszert alkalmaztuk, hogy a hibát
elkövető kádereket elhelyeztük más helyre, hason­
ló, vagy alig alacsonyabb beosztásba. (...) A
káderek helytelen gyakori mozgatására példa S. J.
elvtárs esete, aki főleg azért, mert képességeit
helytelenül ítéltük meg, ez utóbbi 3 év alatt
igazgatója volt a győri Teherfuvar Vállalatnak,
innen a MAVAUT Igazgatóságára, majd a TEFU
Központba került, majd 1953-ban a győri Autóköz­
lekedési Igazgatóság vezetője lett, 1954-ben a 16.
sz. Autóközlekedési Vállalat igazgatója, jelenleg
dolgozik".
3. táblázat
Pártállás Fő %
párttag 1111 38
tagjelölt 12 0.4
pártonkívüli 1517 52,8
kizárt 255 8,8
Az Autóközlekedési Főigazgatóság
dolgozói pártállás szerint, 1955
1955-ben a gépjármű-közlekedésben a személy­
zetisek 702 olyan dolgozót tartottak nyilván,
akiknek leváltása, megbízhatatlanságuk folytán,
napirenden volt (4. táblázat). A személyzetisek
úgy látták, hogy az elbocsátásokat a gazdasági
vezetők túlzottan liberális felfogása és -
másodsorban - a szakemberhiány akadályozza, bár
„természetesen a feladat megoldása előtt az a
körülmény nem lehet döntő akadály "
Az MDP Ipari és Közlekedési Osztálya 1956
januárjában készítette el a gépjármű-közlekedés
káderhelyzetéről szóló beszámolóját. A vizsgá­
latba bevonták az Autóközlekedési Főigazgatóság
hatáskörébe tartozó összes iparágat (autójavítás,
32
Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. M-
KS 276. 95. 294.ő.e.
33
Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. M-
KS 276. 95. 294.ő.e.
14
Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. M-
KS 276. 95. 294.ő.e.
 4 táblázat

Felmérésbe felvett dolgozók Elküldeni, ill. alacsonyabb munka­

körbe helyezni
admi­ munkás összes admi­ munkás összes
nisztratív nisztratív
Budapesti 64 50 114 14 10 24
Autóközlekedési
Igazgatóság területe
Pécsi 52 24 76 21 14 35
Autóközlekedési
Igazgatóság területe
Miskolci 71 33 104 32 10 42
Autóközlekedési
Igazgatóság területe
Szegedi 28 31 59 5 3 8
Autóközlekedési
Igazgatóság területe
Debreceni 23 19 42 13 1 14
Autóközlekedési
Igazgatóság területe
Győri 75 60 135 15 6 21
Autóközlekedési
Igazgatóság területe
Budapesti 34 22 56 17 1 18
autójavítók összesen
Vidéki autójavítók 13 12 25 2 1 3
összesen
egyéb szervek 65 19 84 13 4 17
Összesen 425 270 695 132 50 182

Osztályidegenek az Autóközlekedési Főigazgatóság területén, 1955 június13

alkatrészellátás, oktatás stb.) Ez közel 30 ezer
embert jelentett. Közülük 82 fö a Főigazgatóság
vezető kádere (minisztériumi osztályvezetők,
vállalatvezetők), 234-en pedig a Főigazgatóság
hatáskörébe tartozó káderek (főkönyvelők, főmér­
nökök, vállalati osztályvezetők) voltak. A közép-
és alsókáderek közé (előadók, főelőadók, vállalati
osztályvezetők, csoport- és művezetők) 2895 fő
tartozott.
A jelentés a közép- és alsókáderek szakmai
színvonalát alacsonynak minősítette, 18 %-uk nem
Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. M- személyi összetétele is. A 148 önálló ügyintézői
KS276. 95.294.ő.e.
végezte el az általános iskolát sem, az előírt-
iskolái végzettséggel pedig mindössze 53 %-uk
rendelkezett. A párt úgy látta, ezért a helyzetért az
Autóközlekedési Főigazgatóságot terheli a
felelősség: „elhanyagolták az iparág kádé-
rösszetételének politikai és szakmai javítását. Nem
törődtek a káderek, különösen a munkáskáderek
politikai és szakmai színvonalának növelésével,
nem folytattak következetes harcot az osztályidegen,
ingadozó polgári elemek eltávolítása érdekében.
Szakmai szempontból megtűrték, hogy poltikailag
nem megfelelő egyének beférkőzzenek fontos vezető
beosztásokba. Ezt bizonyítja a főigazgatóság
munkakörben 15 pártból kizárt, de több olyan

263
 személy dolgozik, akik nem valók az Autóköz­
lekedési Főigazgatóság apparátusába. (...) A
A közúthálózat és a
főigazgatóság munkáját nagyfokú bürokratizmus járműállomány
jellemzi. A racionalizálás során nem hajtották
végre az. adminisztráció egyszerűsítésével kap­ 1945 után az közúthálózat legelmaradottabb
csolatos feladatokat, sőt olyan vélemények is részének a szakemberek a városokon és közsé­
vannak, hogy azóta még jobban elhatalmasodott a geken átvonuló ún. átkelési szakaszokat tekin­
bürokrácia. (...) A rengeteg papírmunka is hozzá­ tették. 1949-ben még 343 községnek nem volt
járul ahhoz, hogy a főigazgatóság kommunista bekötőútja. A legrosszabb Baranya megyében (114
vezetői igen keveset tartózkodnak a területen, el falu), Zalában (101 falu) és Somogyban (67 falu)
vannak szakadva a dolgozók problémáitól. (...) A volt a helyzet (5., 6. táblázat).
káderek fejlődését nagymértékben hátráltatja az is, 1950. január 1-től a törvényhatósági közúti
hogy a főigazgatóság a feladatok nagyrészét alapok, törvényhatósági jogú városok, községek és
kiveszi az igazgatóságok kezéből. (...) Ivócs elvtárs magánszemélyek tulajdonában álló, mintegy
több feladatot adott a személyzeti osztálynak az 14200 km közút állami kezelésbe került. 1950
ellenséges elemek felmérésére és eltávolításuk tavaszán elrendelték, hogy egyes főközlekedési
ellenőrzésére. Ennek megfelelően a műszaki­ utakon az ellentétes irányú forgalom elválasztására
forgalmi és számviteli vonalon nyilvántartott 702 sávokat kell létesíteni. A közutakkal kapcsolatos
megbízhatatlan dolgozóból eddig 127 került közigazgatási feladatokat 1950-től a megyei
eltávolításra. Azonban a minisztérium érdekelt tanácsok közlekedési osztályai intézték. 1954-ben
vezetőinek, valamint a főosztály felelős vezetőinek a KPM 12 közúti kirendeltséget szervezett és az
látniok kell, hogy döntő eredményt az ellenséges ország közútjait állami, megyei és községi (városi)
elemek kiszorítására és a vezetés színvonalának utak csoportokba sorolták.
javítása terén addig nem fognak elérni, amíg a
főosztály, valamint az. igazgatóságok, vállalatok 5. táblázat
vezető apparátusából ki nem szorítják az oda nem
való elemeket". A kemény kritika nem maradt Útburkolat 1950-ben 1956-ban
hatástalan. Az osztályidegenek felmérését alig egy kő 892 880
hónap múlva, 1956 februárjában ismételten
keramit 40 37
elvégezték, de már sokkal szűkebb - 152
beton, cement­ 1022 1295
dolgozóra kiterjedő körben. Munkaerőhiány miatt
makadám
a vizsgálatba szakképzett mérnököket nem vontak
be, kizárólag adminisztratív munkaköröben aszfalt 531 761
foglalkoztatottakra terjedt ki, mert ez utóbbi felületi bevonás 498 1475
dolgozók inkább tűntek nélkülözhetőnek. egyéb 21 20
vizes makadám 22046 21749
1957-ben az államapparátus racionalizálásának
gödörkavics 867 735
címén a gépjármű-közlekedés területéről az alkal­
ki építettlen 2125 1880
mazottak 18 %-át, mintegy 1567 személyt elbo-
csájtottak. A Közlekedési és Postaügyi Minisz­ közutak hossza 28042 28832
térium fennhatósága alá tartozó vállalatoknál, összesen:
intézményeknél foglalkoztatott gépkocsivezetők
közül az 1956-os forradalom alatt tanúsított Az állami úthálózat kiépítettsége, km'
magatartásuk miatt 1759 fő esetében tettek
javaslatot a gépjárművezetői engedély vissza­ Az 1950-es években a közúthálózat korsze­
vonására. rűsítésére - az ötéves tervek előírásai ellenére -

36
MDP IKO: A gépjármű-közlekedés káderhelyzete, Hanzély: Magyarország közútjainak története. Bp.
1956. január 17. 276. f. 95. cs. 94. ő.e. 1960.

264
 6. táblázat

Utak Jó minőségű út, Közepes Rossz minőségű Összesen

km minőségű út, km út, km km
elsőrendű főköz­ 1297 352 87 1736
lekedési utak
másodrendű fő­ 1205 1080 1277 3562
közlekedési utak
harmadrendű fő­ 497 1506 1781 3784
közlekedési utak
összekötő utak 741 3856 6764 11361
bekötő utak 381 2623 4587 7591
állomási utak 66 240 390 696
mindösszesen 4187 9657 14886 28730

A közutak állapota , 1954. július 1-én

alig költöttek valamit. 1954-ben a közúthálózat A Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban a

51,8 %-a rossz állapotú volt. 1954-re a felújítást
alig kapott utak nem már bírták a megsok­
szorozódott terhelést és az úthálózat rosszabb
állapotba került, mint 1950-ben volt. Egy az MDP
Ipari és Közlekedési Osztálya által készített
előterjesztés17 szerint a gépjárművek üzemeltetési
költsége 19 %-kal magasabb, mint ha a közutak jó
állapotban lennének. Ez a többletköltség éves
szinten 437 millió forint többletkiadást jelentett a
népgazdaságnak. Az üzemeltetés többletköltségei
még nagyobbnak tűnnek, ha összehasonlítjuk az
utak fenntartására 1950-1954 között elköltött 1,4
milliárd forinttal.
A kor rendkívül korlátozott mértékű útépítési
munkálatai során fellépő problémákról, a
hiánygazdálkodásról és a mindenben sandaságot
gyanító ellenségkereséséről árulkodik a Miskolc-
Sátoraljaújhely közötti út ügye is. A stratégiai,
honvédelmi jelentőségű utat a KPM 1950-1951-
ben építtette meg. Az útburkolata azonban
tönkrement, mert az ún. 500-as cement - melyből
a betont készítették - sokkal rosszabb minőségű
volt, mint a tatai nagyszilárdságú portiandcement.
közúthálózat ügyeivel IX. Út- és Hídfőosztály
foglalkozott18. A KPM IX. Főosztálya által elké­
szített 15 éves előrejelzés feltételezése szerint, ha
Magyarország gépjárműállománya 1970-ig más­
félszeresére nő, akkor az útállapottal összefüggő
üzemeltetési többlet költségek 15 év alatt meg
fogják haladni a 9 milliárd forintot. A számítások
szerint az 1954-es színvonal „megtartásához"
tizenöt év alatt 10,75 milliárdot kellene az állam­
nak a közutakra költenie. A főosztály 1955-ben
újraszámolta az előrejelzést. Az alaposabb vizs­
gálat még drámaibb értékeket mutatott ki. Eszerint
a rossz minőségű úton haladó jármű üzemben
tartási költségei 32,6 %-kal magasabbak, mintha a
közlekedés jó minőségű úton történne. Tehát a
jelenlegi gépjárműállomány évi 3,9 milliárdos
üzemköltsége jó utak esetében 1,3 milliárdra
csökkenne. Mindezek miatt a IX. Főosztály
elkészítette az állami közutak korszerűsítésének 15
éves tervét, melyben 9500 vizes-makadám
burkolatú út átépítése szerepelt.
Az 1950-es évekből alig rendelkezünk meg -
bízható járműstatisztikákkal. A belső használatra

Kimutatás a közutak állapotáról 1954. július 1-én 1. A főosztály „ügyeiről", személyi villongásairól - ha
sz. melléklet. 276.95.232.ő.e voltak egyáltalán - nem rendelkezem adatokkal. A főosztály
17
. Reiff Frigyes: Tájékoztató Csergő elvtárs részére a nem tartozott a KPM-en belül a zűrös helyek közé, a
közúti hálózatunk jelenlegi helyzetéről, 1954. október 5. főosztályvezető Szabó János neve, alig-alig fordul elő az
276. f. 95. cs. 161. ő.e. iratokban.

265
 7. táblázat

Autó Teherautó Autóbusz Különleges célú Összesen

gépjármű
tulajdonos szerint:
Közlekedési 650 1100 500 50 2300
Minisztérium VI.
Főosztályához tartozó
vállalatoknál
egyéb állami 3050 4900 450 850 9250
tulajdonban
magántulajdonban 8900 4500 15 - 13415
rendeltetés szerint:
bérfuvarozás 1500 1800 890 - 4190
üzemi célok 6300 8500 60 900 13650
egyéb célok 4800 200 15 - 5015

Magyarország gépjármű állománya 1949-ben"

készített, általában titkosított iratokban szereplő 49, a belügynél 45 autó működött. A KPM-ben
járműstatisztikai adatok ugyanis nem egyeznek a összesen 26 autó volt.
hivatalos kiadványok adatsoraival (7. táblázat).
Egy Rákosinak továbbított feljegyzés szerint 8. táblázat
1950-ben 653 taxi, 399 távolsági autóbusz, 2195
teherautó19 és kb. 14 ezer személyautó volt az Év Személy­ Tehergép Autó­ Motor­
országban. Bebrits Lajos egy év múlva, 1951 nya­ gépkocsi -kocsi busz kerékpár
rán ismételten jelenti Rákosinak a gépjármüvek 1955 10300 2400 3000 121500
számát. Eszerint 6303 személyautó, 7792 teher­ 1956 10700 2800 3300 140100
autó, majdnem 11 ezer 125 köbcentisnél nagyobb 1957 12700 3300 3600 196100
motorkerékpár és mintegy 40 ezer 125 köbcen­
1958 17900 3600 4000 229300
tisnél kisebb motorkerékpár található. 1954. január
1959 24800 3800 4300 262400
1-én Magyarország személygépkocsi állománya:
1960 31300 4800 4900 304600
9453 db (8. láblázat). Ebből 100 %-os jó állapot­
ban 6 db (Pobeda típusúak), üzemképtelen 305. A
jármüvek 71 %-nak állapota 50 %-nál gyengébb. Magyarország gépjármű-állománya" , 1954-1960
Az egyes állami intézmények, főhatóságok
A magántulajdonban álló személyautók számának
rendelkezésére álló személyautók számáról 1950-
növekedése 1956 után érezhetően felgyorsult.
ből rendelkezünk adatokkal. Ezek szerint az
1958-ban az előző évhez képest mintegy 90 %-al
Elnöki Tanácsnál 7, a minisztertanácsnál 12, a
nőtt a magánautók száma. 1960-ban már 18499
Népgazdasági Tanácsnál 4 személyautót
használtak. A minisztériumok közül a legtöbb magánautó közlekedett, kb. hét és félszer több,
mint 1956-ban.
személyautóval (56 db) a nehézipari rendelkezett.
A könnyűiparinál 50, a belkereskedelmi tárcánál
20
Jegyzőkönyv a Közlekedési Minisztérium Tanácsának
üléséről, 1949. május 6. XIX-H-l.C
19 21
Kizárólag a Teherfuvar Vállalat tehergépkocsijainak Szepesházy Ágoston: Adatgyűjtemény az országos
száma. Vö. Feljegyzés Vas Zoltán részére. 1950. közúthálózat 25 éves fejlődéséről (1945-1970). Bp. 1972.
december 7. 276. f. 65. cs. 287. üe. 19.p.

266
 1960-ra Magyarország tehergépkocsi állománya
3,6-szeresére, az autóbusz állomány 4-szeresére
növekedett. A szállítási teljesítmények növekedése
ennél is nagyobb ütemű volt. A tehergépkocsi
állomány döntő többségét, mintegy 55 %-át a 4 tonna
teherbírású járművek alkották. Az autóbusz állomány
műszaki színvonalát azonban lerontotta a mintegy
1200 db, közel tíz éves, munkásszállításra használt,
tehergépkocsi alvázú személyszállító gépkocsi.
A korban a szállítási szükségletek és a
rendelkezésre álló szállítási kapacitás nem volt
összhangban.
Az államosítások
A Magyar Dolgozók Pártja Politikai Bizottsága
(PB) 1949. október 20-i ülésén döntött a magán­
tulajdonban lévő ipari és közlekedési vállalatok
államosításáról. Az államosítás minden olyan
vállalatra kiterjedt, amelyekre a hatóságok szemet
vetettek. A törvényi előírásokban szerepelt ugyan,
hogy a tíz alkalmazottnál többel működő vállal­
kozásokat kell államosítani, de a PB megengedte,
hogy az alkalmazotti létszámtól függetlenül is
államosíthassanak. A kisiparosok és kiskereskedők
nyugtalanságát azzal kell leszerelni - határozott a
PB - hogy a volt tulajdonosokat kérelmükre,
szaktudásuknak megfelelően foglalkoztatni lehet.
Sőt, egy egyszeri 15 ezer forintos államosításért
járó előleg kifizetését is engedélyezték. Ez utóbbi
feltehetőleg csak elvétve fordult elő. Az átnézett
levéltári dokumentumok folyóméterei között ilyen
okiratra nem bukkantam. Az államosítási törvényt
maga az állam nem vette komolyan.
Az államosítás 220 közlekedési vállalatra terjed
ki, ezek közül 120 autójavító és szerelő üzemre.
1949 decemberében összehívták a megbízható
munkáskádereket és tájékoztatták a feladatukról: a
vállalatok tényleges államosításának végrehajtá­
sáról. A külföldi tulajdonú közlekedési vállalatok
1950-re a VI. Főosztály felügyelete alá kerültek.
Az I. sz. Autójavító Nemzeti Vállalatnál önálló
részlegeként működött a Ford Motor Részvény­
társaság, melynek részvényei 43 %-át a Szovjet­
unió birtokolta, 57 %-a pedig államosított amerikai
tulajdon volt. A IV. sz. Autójavító Nemzeti
Vállalat a volt Steyr Művekből alakult, amelyet
1949 végén a Szovjetunió Magyarország részére
átengedett. A Magyar Autóforgalmi Rt. pedig
belga érdekeltség volt, ennek átengedéséről a két
állam között megegyezés jött létre.
Az államosítások gyakorlatát a legszemlélete­
sebben a szekérfuvarozók államosítása mutatja. A
közlekedés egyetlen alágazatában sem érhető
ennyire tetten az állami önkény. A kisemberekkel
szemben a legkisebb kockázat nélkül a kor
törvényeit is megsértő módszerekkel lehetett
fellépni, hiszen érdekérvényesítő képességük
gyakorlatilag nem volt.
1950 nyarán napirendre került az állami szekér­
fuvarozó vállalatok országos szervezetének
létrehozása. Ezt a fuvarosok államosításával
kívánták megoldani. A feladatot Vas Henrikné
irányításával a KPM oldotta meg. Vasné bekérette
a vidéki vállalatoktól, hogy az elmúlt években
mely magán fuvarosokkal, mekkora fuvarösszeg
mellett dolgoztattak. Az ily módon listára kerülő
fuvarosokat automatikusan államosították.
A közlekedési tárca a tíz munkavállalónál többet
foglalkoztató szekérfuvarozók államosítását alapo­
san előkészítette. 1950. május 22-re berendelték a
kirendelt vállalatvezetőket a minisztériumba, akik
ott értesültek először arról, másnap hajnalban,
milyen munkával bízza meg őket a kormányzat.
Az értekezletet Vasné vezette le, aki tájékoztatta a
meghívottakat, a múlt év őszén a fuvarosok és
szállítmányozók nagy részét államosították, de
voltak akik kimaradtak. Minden meghívott kapott
egy borítékot, amelyben pontos tájékoztatást adtak
a feladatról. 1950. május 23-án a KPM egyszerre
elrendelte a kijelölt magán fuvarosok államosítását.
Az államosítókat feladatukra politikai szempont­
ból felkészítették, s gyakorlati instrukciókat is
kaptak. A minisztérium azt hangsúlyozta, hogy az
1949/20. sz. tve. értelmében a fuvarozóknak
jelenteniük kellett volna, hogy ők tíz főnél többet
foglalkoztatnak, de ezt elmulasztották, a törvény
pedig szigorú eljárást helyez kilátásba. Azonban a
büntetéstől eltekintenek, ha a fuvarozó elősegíti az
államosítást, kiadja a tárgyait, megmondja, kikkel áll
szerződéses viszonyban, átadja a nála lévő kész­
pénzt. A leltározást a legpontosabban kell elkészí­
teni, abból még egy szeg sem maradhat ki - szólt a
direktíva. Ha a tulajdonos az ott lévő vagyon­
tárgyakra vagy esetleg pénzre is úgy nyilatkozna,
267
hogy az nem az ő tulajdonát képezi, ne vegyék
tudomásul, hanem vegyék leltárba, a vitás ügyeket
majd a minisztérium illetékesei eldöntik.
A 65 behívott leendő vállalatvezetőnek szigorúan
lelkére kötötték, a másnapi feladatukról a leg­
kisebb megjegyzést se tegyenek, ne fecsegjenek,
az egész akció konspiratív. Az államosítás irányítói jó
emberismeretről tettek tanúbizonyságot, amikor
előre figyelmeztették az államosítókat, ne tévessze
meg őket a fuvarozók vagyoni állapota, mert ez
nem számít. Az államosításnak egyetlen alapja van
- állította Vasné - az, hogy az 1949 novemberétől
akár egyetlen esetben is foglalkoztatott a fuvaros
legalább 10 alkalmazottat.
Kisebb-nagyobb mértékben mindenkit sikerült
megtéveszteni. Természetesen a kirendelt álla­
mosítók sem voltak tisztában azzal, hogy az esetek
jelentős részében eljárásuk nem felel meg a
törvénynek. De az igazi szenvedőalanyok a szekér­
fuvarozók voltak.
Az államosítást sikerült titokban tartani. A volt
tulajdonosok íróasztaljaiban, páncélszekrényeiben
különböző értékeket is találtak (arany, dollár,
forint, értékpapírok, betétkönyvek). Az államosí­
tott készpénzvagyon közel 90 ezer forintot tett ki.
Az arany és dollárrejtegetőket feljelentették a
gazdasági rendőrségen, sőt a rendőrség őrizetbe is
vette az illetőket.
Összesen 66 fuvarozótól államosítottak 421
lovat és 364 kocsit, ezen kívül 6 teherautót, 7
személyautót, két motorkerékpárt. Ezen belül a
budapesti fuvarosoktól 287 lovat, 32 stráfkocsit,
33 egylovas kocsit, 3 fiákért, 1 laposkocsit, 1
kazánkocsit, 6 görgőskocsit, 2 motorkerékpárt, 4
bútorkocsit, 3 nyújtott kocsit, 2 homokfutót, 1
geigliskocsit, 1 gumikerekű hajtókocsit, 6 teher­
autót, 118 kétlovas kocsit, 45 kordélyt, 4 oldal­
deszkás kocsit, 5 parasztszekeret, 9 rönkszállító­
kocsit és 7 személyautót vettek el. Az államosított
kocsik döntő részben használható állapotban voltak.
Az államosítók általában kora reggel (5 órakor)
csöngettek be a fuvaros lakására. Az államosításról
írt beszámolók kis környezettanulmányok, leírják
a fuvaros és családtagjai viselkedését, reagálását,
mit akartak elleplezni stb. Az államosító ko­
misszárok igyekeztek nyugodt ül. elfogadható
légkört teremteni munkájuk megkönnyítésére. Azt
mondták a fuvarozónak, hogy az államosítás során
268
tanúsított magatartásuk, viselkedésük kihatással
lesz a kártalanításukra és munkába állásukra - ami
nem volt igaz. Azokat a fuvarosoknak, akik az
államosítás elől lovaik eladásával igyekeztek
kitérni, megnyugtatták. Elmagyarázták, hogy csak
a nagyobb fuvarosokat államosítják, ill. a
Lóértékesítö Nemzeti Vállalattal beszéltek, hogy a
lovak eladását így is megakadályozzák.
Az államosításokra nem azért került sor, mert a
hajtók és rakodómunkások politikai nyomással
kikövetelték volna fuvarosok államosítását. Sőt, az
államosítóknak kisebb csalódást okozott hogy
lelkesedésüknek és örömüknek nem adtak hangot.
,A dolgozókat egy röpgyűlés keretében felvilá­
gosítottam a helyzetről. Megvilágosítottam előttük,
hogy a mai naptól kezdve mint a BELSPED
dolgozói állami alkalmazásba kerültek és így be­
kapcsolódtak a szocialista gazdálkodásba, az.
ittlévő tárgyak a közösség tulajdonát képezik, tehát
úgy gondozzák és vigyázzanak rájuk... Megálla­
pítottam a beszéd alkalmával, hogy a dolgozókban
nem nagy érdeklődés mutatkozott, közömbösek
voltak inkább, meglepetés látszott rajtuk. ... A
dolgozók úgy nyilatkoztak, hogy volt főnökükkel
meg voltak elégedve a legjobb megértésben voltak
vele."22 - írta jelentésében egy államosító.
A vállalatvezetők még az államosítás napján
érintkezésbe léptek a BELSPED illetékes osztá­
lyával. A BELSPED pedig elkezdte a telepek
átvételét, az ingóságok és a lovak központosítását.
Vasné 1950 májusában három minisztériumi
munkatársat három szegényparaszt fuvarozó álla­
mosítására Orosházára küldött. A kiküldöttek
felkeresték a helyi MDP titkárát, nevezze meg, ki
legyen az Orosházán a frissen államosított 8 lóval
és a szekerekből felállított helyi BELSPED
kirendeltség vezetője. Vági József párttitkár a hírre
teljesen felháborodott és határozottan kijelentette,
az egyik napról a másikra élő szegényparasztok
fuvareszközeinek államosítása ellenkezik az MDP
parasztpolitikájával. Vági József azonnal telefonált
a minisztériumba a főosztályvezető Vas Henrik-
nének, a Nagybudapesti Pártszervezetnek, valamint a
megyei pártbizottságnak is, hogy itt nyilvánvaló
Demeter Mihály jelentése Pálfí János fuvaros
államosításáról, 1950. máj. 23. XIX-H-la. 121.d.
 tévedésről van szó. Vasné azt válaszolta, hogy erre
a pártközpont adta az utasítást és a párt tagsága
fontosabb, mintsem, hogy utasítson az intézkedés
visszavonására. Ezzel a válasszal a párttitkár nem
elégedett meg és levelet is írt Vasnénak, melynek
másolatát elküldte három pártszervhez, többek
között az MDP Központi Szervezési Osztályához:
,A helyi párttitkárság nem ért egyet ... a
minisztérium intézkedésével és annak végrehajtása
ellen a legmesszebbmenőén tiltakozását jelent be
és a maga részéről nem járul hozzá. Nem járul,
mégpediglen azért, mert a fenti intézkedés teljesen
ellentétes pártunk parasztpolitikájával, s így csak
arra volt alkalmas, hogy a reakciónak adjon tápot
és elidegenítse pártunk politikájától a széles dolgozó
parasztságot. A helyi pártbizottság még azt sem
veszi tudomásul, hogy ezen szegényparasztokat
átmenetileg is államosítsák, míg a minisztérium az
ügyet kivizsgálja... Véleményem szerint az egész,
államosítási ügyet a minisztérium illetékesei
gépiesen, íróasztal mellől végezték, s nem tartották
fontosnak, hogy mielőtt a végrehajtást megkez­
denék, környezettanulmányt végezzenek..." '. A
levélnek a gépies, íróasztal mellett végzett munkáról
szóló mondatához az indignálódott Vasné odaírta
megjegyzését: Azt hiszem, akkor minden álla­
mosítás gépies!
Az MDP helyi szervezeteinek tiltakozása
sikerrel járt. 1950-ben nemcsak a három orosházi,
hanem egy szarvasi és egy balatonbozsoki szegény
fuvaros államosítása ellen is sikerrel tiltakoztak.
Valamennyi esetben a minisztérium visszavonta az
államosító rendeletet.
Az államosító kiküldöttek utasítása szerint az
egy-egy telepen (istálló, kocsiszín stb.) található
összes, tehát nemcsak az államosításra kijelölt
személy vállalkozásával összefüggő tárgyakat
leltárba kellett venni és bevonni az államosításba.
Igen gyakran mások, nem fuvarosok is itt tartották
eszközeiket. A tulajdonosok kérték tulajdonaik
visszaadását, gyakran bemutatták a számlát,
amellyel megvásárolták tárgyaikat, de mindez nem
számított. Az egyik telephelyen egy paraszt által
bérelt épület padlásán a cukorrépatermése után
Vági József az MDP orosházi levele Vas Henriknénak.
OL. XIX-H-la. 121. doboz.
járó 450 kg cukrot találták meg - természetesen az
egészet elvették. Koltai Jenő pécsi fuvaros álla­
mosításakor az ugyanazon telepen bérlő Guttmann
Antal lómészáros egy darab lovát és három kocsiját is
államosították. Guttmann megfellebezte a döntést,
mert ő alkalmazott nélkül dolgozó kisiparos.
Hoffmann László pécsi fuvaros államosításakor a
vele egy udvarban lakó Edelényi Szabó Zoltán
földműves eszközeit (lovak, lószerszám, daráló,
szecskavágó, villanykompresszor) is államosították.
A kiküldötteknek a jelenlévők szóltak, hogy ezek
nem Hoffmann tulajdonai, de ők ezt nem vették
figyelembe, mert az utasítást szerint, minden az
udvarban található ingóságot államosítani kell.
Edelényil igazolta a pápai földművesszövetkezet
is, 10 hold földje van, lovak hiányában nem tudja a
búzavetést befejezni. Vassné elutasította fellebezését.
Államosítottak egy jégvermet, egy fatelepet,
Debrecenben egy pékséget, mert a fuvarozó
telephelyén volt. Elvették a telephelyeken található
állatokat is, pl. Békéscsabán 21 sertést egy
fuvarostól, egy másiktól 8-at. A közlekedési tárca
azt viszont nem tudta eldönteni, mit csináljanak a
sertésállománnyal.
Az államosítók a telephelyen található szemé­
lyes tárgyakat is államosították. Hervai Gyula
nemzetközi szállítmányozó cégének államosí­
tásakor elvették személyes tárgyait is: a szétszedett
kamra-állványt, a cilinderét, egy asztali földgömböt,
párnát, függönykarnist stb. A Dunántúli Szállít­
mányozási Vállalat államosításakor a vállalat egyik
alkalmazottja, a koncentrációs tábort megjárt
Schwarz Imre az irodahelyiség melletti szobában
lakott. A kiküldött, tiltakozása ellenére, szobáját
lezáratta, személyes ingóságait (bútordarabok,
kályha, befőttes üvegek, 20 kg liszt stb.)
államosította, így egy szál ruhában az utcára került.
„Ez az eljárás ... átlátva a szocialista eszméket
megvalósítani akaró cselekedetek horderejét és
szükségszerűségét a legnagyobb mértékben
megdöbbentett. "24 - írta tiltakozó beadványában.
A személyes ingóságok túlnyomó többségét a
minisztérium visszaadta. A személyes tárgyak
közül csak azokat a darabokat tartották meg,
Schwarz Imre levele a miniszterhez. OL. XIX-H-la.
121.d. 7607/D/l/l 25/1950
269
melyeket az új BELSPED kirendeltség használni
tudott (pl. kerékpárokat, írógépeket, íróasztalokat).
Az államosítási procedúra megviselte a fuva­
rosokat. Vérmérsékletüktől függően viselkedtek,
volt aki kiborult, mások szomorúak voltak, de
mindenki aggódott a jövője miatt. Amikor Fekete
Nándor fuvarozónak kivezették államosított lovait
az istállójából, búcsúzóul megsimogatta azokat, az
elvitt kocsikat pedig utoljára átvizsgálta. Az
államosító úgy látta: ,Az államosítás Feketét kissé
lesújtotta. Többször nyilatkozott Fekete úgy, hogy ő
most mit fog csinálni, 64 éves korával és egyáltalán,
hogy van-e lehetőség arra hogy ő kenyeret fog
valahonnan kapni Közöltem vele, hogy a demokrácia
mindenki részére biztosítja a megélhetést ". '
A nyíregyházi fuvarosok államosítása is
szervezetten, előkészítetten folyt le. A minisz­
térium kiküldöttje, Takács Sándor 1950. június 6-
án körülnézett a városban, beszélt a pályaudvar
előtt fuvarra várakozó hajtókkal, rakodómunká­
sokkal. Jelentése szerint a városban a helyi szállít­
mányozást egy 130 tagú fuvarozó álszövetkezet
végzi, havi 200 ezer forint forgalommal. A
szövetkezeten kívül 6 fuvaros nevét és címét tudta
meg a munkásoktól. Ezen információk alapján
Takács kijelentette: „a kirendeltség elindításakor
szükséges a magánfuvarozók államosítása és a
szövetkezet feloszlatása. Véleményüket a helyi
• » 26
pártszervezet is támogatja .'
A nyíregyházi fuvarosokat ugyanazon a szombati
napon államosították, s hétfőn már működött a
helyi BELSPED. Harkányi Miklósi6\ 3 lovat és két
kocsit vettek el. Az államosító jelentése szerint:
,Június 17-én kb. 7 órakor mentem be Móra
elvtárssal Harkányi Miklós lakására, ki
megjelenésünkkor idegrohamban tört ki. Nevezett
kél mankóval járó béna ember, idegileg teljesen
rokkant. Feleségének, sógornőjének, mind kettőnknek
hosszas beszélgetés után sikerült felzaklatott
idegállapotában kissé megnyugtatni".
Sárközi István jelentése, 1950. máj. 23. OL. XIX-H-
la. 121.d. 7607/D/1/87/1950.
Takács Sándor. Jelentés a kirendeltségi osztály
operatív csoportjának Nyíregyházán 1950. június 6-án
észlelt tapasztalatairól. OL. XIX-H-la. 121. d.
27
Mészáros György: Jelentés, 1950. jún. 21. OL. XIX-
H-la. 121.d. 7607/D/l/l89/1950.
270
Boros Miklós fuvarozó tiltakozott az államosítása
ellen. „Boros Miklós az első pillanattól kezdve
magából kikelve, a legellenségesebben viselkedett.
Úgy viselkedett és olyan megjegyzéseket tett, hogy
fel kellelt hívnom a figyelmét, hogy ha továbbra is
így viselkedik, a rendőrséget fogom hívni... azt
mondta nekem, hogy kiirtottam 5 magyart,
nevezetesen az ő családját, akik részére most már
nem lesz kenyér"28. - számolt be a történtekről az
államosító. Boros Miklós sürgős kártalanítását
kérte, mert 13 forint maradt a háznál, s kérelmében
Rákosinak a rádióban elhangzott beszédére hivat­
kozott, mely szerint kerülni kell a kisegziszten-
ciájú vállalatok államosítását és haladéktalanul
gondoskodni kell arról, hogy a volt tulajdonosokat
állásba helyezzék, a rászorulókat kártalanítsák,
gyors segélyben részesüljenek. „Rákosi elvtárs
előre látta, hogy az államosításokkal kapcsolatban
lesznek túlkapások, de megígéile, hogy azok orvosolva
lesznek".29 - írta kérelmében. Boros felesége, az
időközben elhunyt férje helyett 1955-57 között
négy alkalommal kérte kártalanítását vagy segé­
lyezését. 1958 elején azt válaszolták neki „az
államosítással kapcsolatban a már korábban írt
levelünk szerint várható az. elintézés".
A fuvarosok egy része nemcsak az államosítást
fellebbezte meg, hanem naivan más fórumokhoz is
fordult. Gyulai István fuvaros is Rákosinak írt
levelet, melyben visszakérte lovát és kocsiját.
Alkalmazottja sohasem volt, mindig ő ült a bakon,
„ha Rákosi elvtárs is úgy látja jónak, hogy
visszakapjam kocsim, lovam, köszönettel, hálával
veszem és igyekszem munkámmal építeni a békét
és a munkások új szebb jövőjét".
A jászberényi magán fuvarosok államosítása
alkalmával a helyi párttitkár és a polgármester
kifejezetten kérte a minisztérium kiküldöttjétől,
Takács Sándortól, a helyi szekérfuvarozó szövet­
kezet államosítását is, mert a város reakciós, hadd
Takács Sándor. Jelentés a Nyíregyházán 1950. június
17-én történt államosításról. OL. XIX-H-la. 121.d.
29
Boros Miklós levele a miniszternek, 1950. júl. 14. OL.
XIX-H-la. 121.d. 7607/D/1/198/1950.
30
Boros Miklós levele a miniszternek, 1950. júl. 14. OL.
XIX-H-la. I21.d. 7607/D/l/l98/1950.
31
Gyulai István levele Rákosi Mátyáshoz OL. XIX-H-la.
121 .d. 7607/D/1/312/1950.
 lássák a jászberényi elpolgárosodott egyének a
szocialista népgazdaság fejlődésének újabb
lépését.
A jászberényi Fekete János fuvarozó lakására
Vasné Takács Sándort küldte ki, aki a miniszter
rendeletére gazdasági felszerelését és jégvermét is
lefoglalta. Fekete nem tudta megérteni, milyen tör­
vényes alapja lehet az államosításnak, alkalmazottat
soha nem tartott, „... Államosításom megélhetésemet
létalapjában támadta meg és a jászberényi kis
fuvarosok és a fuvaros szövetkezeti tagok között
nem kívánatos pánikszerű félelmet keltett, mert azt
hiszik, és azt beszélik, hogy ha engem kis ember
létemre államosítottak, akkor így most már rajtuk
a sor és államosításuk minden nap várható". '
Azok, akik beletörődtek tulajdonuk államosításába,
a kártalanításért, ill. kártalanítási előlegért folya­
modtak a minisztériumhoz. Őket is kivétel nélkül
elutasították, mert az 1949. évi 20. tve. rendelet
12 §-a a kártalanítást egy későbbi jogszabályra bízta.
A törvénysértő államosítás ellen legkitartóbb
tiltakozó Fröhlinger Mihály debreceni fuvaros
volt. 1950-55 között hét alkalommal fordult
beadvánnyal a KPM-hez, 1955-ben egyszer a
Pénzügyminisztériumhoz, 1956-ban kétszer a
BELSPED-hez és számtalanszor a helyi tanácshoz.
Igazának keresésébe 1956-ra teljesen belefáradt,
1956. szeptember 21-én kelt utolsó beadványában
azt írta, még egyszer, utoljára megpróbálja ügyét
elintézni. 1950-es államosításakor kisfuvarozó
volt, sohasem volt tíznél több alkalmazottja: ,Az
itteni BELSPED vezetők a törvényre mit sem adva,
négy lovamat, szekereimet, a takarmányt, a kész­
pénzemet és kis lakóházamat államosították. Nem
érdekelte őket a törvényben megkívánt előfeltétel,
ezek helyi kiskirályok voltak és érdemeket akartak
szerezni még hullákon való átgázolás esetén is, ha
az érvényesülésük úgy kívánta... Én az. államosítás
ellen mindenütt eljártam, ahol csak jogorvoslatot
reméltem szerezni, megkíséreltem a törvénysértések
orvoslását, de az eredmény mind a mai napig nem
jelentett mást és többet, minthogy az eljáró hatósági
személyek tragédiámat a cinizmus langyos vizében
megmártogatták és minden maradt, ami volt. Sem
Fekete János jászberényi fuvarozó kérelme a
miniszterhez, 1950. máj. 31. OL. XIX-H-la. 121.d.
7607/D/1/105/1950.
az igazság, sem a törvényszerűség vonalán egy
tollvonást sem tettek". ' Fröhlinger Mihály nem
tudhatta, hogy ügyével 1955 végén - 1956 elején a
KPM és a Pénzügyminisztérium is foglalkozott, s
az egymás közötti levelezésben mindkét tárca
illeté-kesei elismerték a törvénysértést. Jog­
orvoslatot a panaszos ennek ellenére nem kapott,
mert a KPM úgy látta, hogy ez az ügy precedens
értékű lehet, „amennyiben ilyen megokolás
alapján fogat-eszközöket adunk vissza, az álla­
mosításokjelentős százaléka hatálytalanítható".'
1952-ben a lófelvásárlások borzolták fel a ke­
délyeket. A panaszokkal a Belügyminisztérium és
a pártközpont is foglalkozott. Azoknak a parasz­
toknak a lovait vásárolták fel, anélkül, hogy tulaj­
donosaik el kívánták volna adni azokat, melyek
melléktevékenységként fuvarozást is vállaltak. A
BELSPED vállalatok névjegyzékeket állítottak
össze, mely szekértulajdonosokat bíztak meg fuva­
rozással. A listákat egyeztették a helyi tanácsok
VB. elnökeivel és a helyi pártszervezettel.
A nádasdi Nagy Vincétől és és társaitól 10 lovat
vettek meg, mert az erdőgazdaság és az útfenntartó
vállalat adatai szerint, a gazdálkodás mellett az év
nagy részében fuvaroztak.
Ifj. Hanos György Gyöngyösről panaszolta,
éjszaka 20 rendőr hatolt be hozzá két lovának
elvitele miatt. A vizsgálat szerint ez jogszerű volt.
A gyöngyösi fuvarosok ugyanis az adóhiány
behajtását - azaz a foglalást - úgy akarták
megakadályozni, hogy késő este sem tartózkodtak
otthonukban fuvareszközeikkel. Amikor a tanács
megkezdte a szoros zár alá vételt, a fuvarozók
fenyegető magatartást tanúsítottak és olyan lármát
csaptak, hogy a szomszédok a segítségükre siettek.
Ezért volt szükség egy szakasz rendőrre.
A 10 holdon gazdálkodó székesfehérvári B.
Kovács Istvánnak és a 12 hold földdel bíró H.
Pintér Ferencnek mindkét lovát visszaadták, habár
az utóbbi 1951-ben 190 napot fuvarozott és ezért
22596 Ft fuvardíjat kapott. A levéltári iratokból
úgy tűnik, ahol a lóhiány kisebb volt, a panaszt
könnyebben orvosolták. 1952 májusában a
33
Fröhlinger Mihály beadványa az Állami Ellenőrzési
Minisztériumhoz, 1956. szept. 21. OL. XIX-H-la. 121 .d.
34
Romhány'v. Feljegyzés a jogi osztály részére, 1955.
febr. 22. OL. XIX-H-la. 121.d. 7607/D/1/375/1950.
271
pártközpont több mint 50 személynek a ló-
felvásárlások miatti panaszát azonban összessé­
gében indokolatlannak tartotta és lezárta az ügyet.
Személyautók használata
Az 1950-es években Magyarországon kivételes,
egyedi esetekben használtak személyautókat
magáncélokra, mindössze néhány száz ember
birtokolt személyautót.
Az MDP Titkársága35 1950 őszén foglalkozott a
magánkézben lévő gépkocsik felvásárlásával. Az
előterjesztés szerint az ország személygépkocsi
állománya kb. 13 ezer darab, ebből magánkézben
8483 db. Ebből kb. 700 db olyan személy
birtokában van (pl. orvosok), kiknek hivatása
indokolja az autó használatát. Vidéken működik
772 magántaxi, 392 magánbérautó. A javaslat
szerint 1950. december 1-től benzint csak jegyre
szolgálhatnak ki. Benzinjegyet csak 700 orvos,
művész kaphat. A vidéki taxi és bérautó tulajdo­
nosok sem kaptak benzinjegyet, őket is kötelezték
az eladásra. A Titkárság határozata kiterjedt a
magánkézben lévő (781 db) tehergépkocsikra is.
Azokat a személyautó tulajdonosokat, akik nem
kaphattak benzinjegyet, kötelezték, hogy autóikat
az Autókereskedelmi Állami Vállalatnak eladják.
A felvásárolt autók átlagárát - természetesen
látatlanban - az MDP Titkársága határozta meg.
Az átlagár a 2500 Ft-ot nem haladhatta meg.
Az ily módon felvásárolt autókból a közlekedési
tárca kiválasztotta, hogy melyeket érdemes még
használni. A többi járművet szétszedték és
alkatrészeiket hasznosították.
1950 decemberében a KPM megállapította a
személyautók felhasználható üzemanyag­
mennyiségét. Állami vezetők, Budapest területén
kívül lakó orvosok és állatorvosok magántulajdonú
autói 1000 köbcentiig 150 liter, mérnökök,
sztahanovisták, művészek, írók magántulajdonú
autói max. 125 liter benzint kaphattak. Az üzem­
anyaghiány miatt 1951. március 1-én a megvá­
sárolható benzin mennyiségét havi 100 literre
MDP Titkárság ülése, 1950. november 2. Előterjesztés
a Titkárságnak a magánkézben lévő gépkocsik felvá­
sárlásáról. 276. f. 54. cs. 116. ő.e.
272
korlátozták. Gépjármű számára benzinkútból
benzint csak üzemanyag-vásárlási könyv
szelvénye ül. üzemanyag-utalvány36 ellenében
szolgáltak ki.
A személyautó közlekedésben nem sikerült
maradéktalanul érvényesíteni az 1950-5 l-es
szigorításokat. Ennek okát a KPM az ellenőrzés
hiányában, ±11. „az ezen a téren mutatkozó megen­
gedhetetlen liberalizmus "-ban látta.37 A személy­
autókat üzemeltető állami szervek, vállalatok
ugyanis csakhamar megtalálták a kiskapukat az
előírásokban. így pl. az üzemen kívül tartott autók
után is felvették a havi üzemanyag mennyiséget.
Egy másik elterjedt módszer: a teherautókhoz
kiszolgált benzint áttöltötték az autókba. A
krónikus benzinhiány miatt 1954-re az elosztható
üzemanyag mennyiségét 5000 tonnával csökken­
teni kellett.
Az üzemanyaghiány mellett hiány volt alkat­
részekből és az autókból is. Mindezek miatt
magánszemély nem vásárolhatott magának autót.
Kisebb akadály volt a gépkocsivásárlási engedély
megszerzése, nagyobb, az autóhiány. Hiába enge­
délyezte a párt pl. 1953-ban Fodor Dezső sztaha­
novista szerelőnek a gépkocsivásárlást, ténylegesen
kocsit nem tudott vásárolni. Az előírások
természetesen azt is tiltották, hogy külfölditől
magánember belföldön gépkocsit, motorkerékpárt
vásároljon.
1953-ban az Autókereskedelmi Vállalat hét magán­
személynek adott, felsőbb utasításra kedvezményes
áron személyautót. Kazal László színművész,
Gerevich Aladár olimpiai bajnok, Wohlmuth Emil
az Országos Tervhivatal tisztviselője, Németh Imre
olimpiai bajnok, Horváth Gyula az Országos
Tervhivatal tisztviselője, Székely László a FIK
igazgatója és Dorogi Andor élsportoló voltak a
kedvezményezettek. A kedvezmény mértéke azt
jelentette, hogy a használt gépkocsikat a
felvásárlási áron adták el, és az állam lemondott a
418 százalékos felárról. Az alapáron értékesített
Az üzemanyag utalványok színét a visszaélések
nehezítése érdekében havonta változtatták.
37
Előterjesztés a minisztertanácshoz a benzin
megtakarítással kapcsolatban soron kívül megteendő
intézkedések tárgyában, 1954. február 23. XIX-H-l.c.
08/53-1/1954.
hét személyautóról készített feljegyzés Gerő Ernő
és Rákosi Mátyás íróasztalát is megjárta. Ebből
kiderül, hogy az Autóker Bebrits Lajos és Herczeg
Ferenc (Országos Tervhivatal) utasítására adta el
az autókat, megsértve az Országos Tervhivatalnak,
mint árhatóságnak a használt gépkocsik eladási
áráról szóló rendeletét. Ez az eset a törvényes
előírások állami megszegésének egyik példája.
1956 után az állam fokozatosan enyhítette a
magánszemélyek autóhasználatával összefüggő
előírásokat. 1958. január 1-től magánszemélyek
üzemanyagot - korlátlanul vásárolható utalványok
ellenében - vásárolhattak a benzinkutaknál. Ezeket
az utalványokat az Ásványolajforgalmi Vállalat
bocsátotta ki és a postahivatalok árusították. A
visszaélések elkerülésére a kútkezelők magán­
személytől közületi utalványt nem fogadhattak el.
1958 tavaszán a kormány megengedte, hogy
magánszemélyek új gépkocsit vásároljanak. Az
autóvásárlásra vásárlási engedély birtokában
kerülhetett sor. Az engedélykéréshez a reménybeli
autótulajdonosnak viszont hatósági erkölcsi
bizonyítványt is be kellett szereznie. A rendelet
megtiltotta, hogy magánszemélyek fuvarozzanak
autójukkal. Az újonnan, a belkereskedelemben
vásárolt személyautót a tulajdonosuk 4 évig csak
az Autókernek adhatta el. Az állam a vásárlási
engedélyeket 1959-ben megszüntette. Az 1960-as
évek elején újra elkezdődik a magánautózás, 1963-
ban pedig kisebb autóláz tör ki hazánkban. Ettől
kezdve ugyanis részletfizetéssel is lehetett autót
vásárolni Magyarországon.
A közületi személyautók használatát 1949 őszén
szabályozta a minisztertanács. Az előírások szerint
kiküldetésekre a főhatóságok vezetői (osztályvezetőig)
bármilyen közlekedési eszközt igénybe vehetnek.
1953-ban az MDP Politikai Bizottsága jóváhagyta
Gerő Ernőnek, a gépjárművek megkülönböztető
jelzéséről szóló előterjesztését, melynek értel­
mében az állam és párt vezetőinek zavartalan és
gyors közlekedésének céljából, bevezették a kürt
és a lámpa használatát. 1955-ben hatályba lépett a
személyi használatú gépkocsik igénybevételének
feltételeiről szóló minisztertanácsi rendelet, melyet
alig egy év múlva módosítottak. Eszerint a személyi
használatú gépkocsik használatára jogosult
személyek (pl. megyei VB. elnökök) a gépkocsit
évente max. 6000-7200 km-ig nem hivatalos útra
is igénybe vehették. 1957-ben a kormány minisz­
tériumonként megállapította az évente kiutalható
új gépjárművek számát. Az új előírás - az állami
gépjárművek használata szempontjából - járan-
dósági, szolgálati, személyi használatú és üzemi
gépkocsikat különböztet meg. Az ún. szolgálati
gépkocsit kizárólag hivatalos utazásra lehetett
használni, havonta max. 3000 km-ig, viszont
szolgálati útnak számított a vezető lakása és
munkahelye közötti út is. Az ún. személyi hasz­
nálatú gépkocsikat a jogosultak (pl. miniszter­
helyettesek) évi 6000 km-ig nem hivatalos útra is
használhatták. A legmagasabb rangú vezetők ún.
járandósági gépkocsira voltak jogosultak.
Az 1950-es években voltak olyan vállalkozó
szellemű emberek, akik saját használatukra házi­
lagos kivitelezésben személyautót szerettek volna
építeni és működtetni. 1950-ben a minisztertanács
azonban megtiltotta a házilagos kivitelezésben az
autóépítést, ül. üzembeállítást. Az 1953 utáni
években ismételten jelentkeztek olyan személyek,
akik engedélyt kértek törpeautó építésére. A
minisztérium ehhez természetesen nem járult
hozzá, mert úgy látták a házilagos járműépí­
tésekhez szükséges anyagok, alkatrészek megszer­
zése veszélyeztetné a társadalmi tulajdont. A
járműépítési anyagok nagy része zárolt, így
azoknak magánosok általi megszerzése rendkívül
nehéz lenne.
A személyautó hiány miatt az 1950-es években
újból és újból felmerült a magyar autógyártás
megszervezésének ötlete. 1954-ben a KPM Terv
és Műszaki Főosztálya elutasította a törpeautók
hazai gyártását. Magyarország nyersanyagbázisa
korlátozott, acélgyártásának színvonala alacsony,
nincsenek jó utak, s az autó előállítása pedig csak
nagy sorozatban - 15-20 ezer darab/éves
gyártásnál lenne gazdaságos. Az Autóközlekedési
Főigazgatóság viszont nem tudta eldönteni támo­
gatja-e vagy ellenzi a törpeautógyártást. Szentaskó
Antal főosztályvezető Földvári László miniszter­
helyetteshez írt előterjesztése a törpeautó­
gyártással, mint politikai kérdéssel foglalkozott.
Szentaskó elemzése szerint a 18-20 ezer forintba
kerülő autó nem a kisemberek közlekedési eszköze
lenne, hanem kisiparosok, szövetkezeti dolgozók,
egyéb foglalkozásúak tudnák megvásárolni, sőt a
jármű kisebb illegális fuvarozásokra is alkalmas
273
lenne, mindezeken felül: „... a törpeautók nem a
dolgozó tömegek életszínvonalát, hanem a népgaz­
daság jelenlegi átmeneti korszakában az átlagnál
magasabb keresetű személyek életszínvonalát
emelnéL Ha a törpeautók szabadon kerülhetnének
a forgalomba, úgy előreláthatólag az üdülő és
kirándulóhelyeket ellepnék a törpeautóval járó
magánfoglalkozást űző egyének és a bérből élők
továbbra is az IBUSZ vonatokkal tudnák csak
megközelíteni az üdülőhelyeket".
A KPM mindezek ellenére napirenden tartotta a
hazai törpeautó gyártás megszervezésének ötletét.
A javaslatot a Belkereskedelmi Minisztérium is
támogatta, mert a törpeautókra nagy lenne a kereslet,
s lekötné a vásárlóerőt is. A Kohó és Gépipari
Minisztérium pedig Székesfehérvárott számítá­
sokat végeztetett el a törpeautógyártás tervéhez.
1955-56-ban a törpeautógyártás kérdése a sajtóban
is megjelent.
A Kohó és Gépipari Minisztérium mintegy 14
oldalas „Tervezet a törpeautógyártás megszer­
vezésére" című elemzése rámutatott az elképzelés
leggyengébb pontjaira. Úgy látták, hogy a Székes­
fehérvárott elkészített két törpeautó nem tekinthető
prototípusnak, a végleges típus kialakításához új
konstrukciót kell kidolgozni, ill. a törpeautónak
alkalmasnak kell lennie a másodrendű és jó karban
9. táblázat
tartott harmadrendű utakon való közlekedésre is. A
számítások szerint évi 7500 darab gyártására lenne
célszerű berendezkedni. Az autó önköltsége 20576,
fogyasztói ára 24964 Ft. lenne. Az autógyártáshoz
közvetlenül szükséges beruházás 24,4 millió Ft
(9. táblázat).
1956 nyarán a Minisztertanács Titkársága össze­
állíttatott egy jelentést a törpeautógyártásról. A
jelentést megkapták a Politikai Bizottság tagjai is,
de a végső döntést - mely szerint az autógyártás
tervével ne foglalkozzanak tovább az illetékesek -
Gerő Ernő hozta meg. A törpeautógyártás gondo­
latát Gerő Ernő határozottan elutasította. Szóban
kifejtette az MDP Ipari és Közlekedési Osztályának,
a belföldi fogyasztás nem indokolja az autó­
gyártást. A törpeautógyártás ezzel lekerült a
napirendről.
A közúti áru- és
személyszállítás
1949 őszén a kormány szabályozza a teher­
gépjárművek közúti forgalmát. Ennek értelmében
magánszemélyek telephelyüktől számított 30 km
körzeten belül vehetnek részt a közúti forgalomban, s
csak az üzembetartó tulajdonát képező árukat vagy

Típus Motor, Motor, Súly Ülések Max. Kerék Ara, Ára,

köb­ LE kg száma sebesség •szám DM Ft
centi km/h
Goggomobi, 300 15 400 4 95 4 3040 8500
NSZK
Isetta, 236 9,5 320 2+ 1 85 4 2750 7700
Olaszország
Messerschm 200 10 230 2 100 3 2395 6700
idt kr. 200,
NSZK
magyar 350 14 350 2+2 80 4 - 24960
törpeautó

Néhány törpeautó összehasonlítása'

Szteskó: Feljegyzés Földvári miniszter helyettes

39
elvtárs részére. Budapest, 1954. november 2. 276. f. 95. Törpeautó gyártás megszervezése. 4. sz. melléklet.
cs. 162. ő.e. 1956. július 23. 276. f. 66. ő.e.

274
 ingóságokat szállíthattak. A tehergépjárműveket a
Teherautóközlekedési Igazgatóság által kiállított
körzeti igazolványokkal kellett ellátni. A magán­
tulajdonban lévő teherautók államosítása után ezen
előírás elveszítette gyakorlati jelentőségét. 1950
őszén a kormány előírta, minden tehergépkocsit
forgalomban tartó vállalat, közület 25 km-nél
hosszabb utat köteles bejelenteni a helyi Teher­
autófuvarozási Vállalatnak, amely gondoskodni
fog a kétirányú kihasználásáról. A menetirányító
szolgálatoknak ezért három műszakban, munka­
szüneti napokon is dolgozni kellett. A teher­
gépjárművek körzethatárait legközelebb 1958-ban
szabályozták. Ekkor az állam megengedte, hogy a
célfuvarozási vállalatok tehergépkocsijai az egész
ország területén fuvarozzanak. Földművesszövet­
kezetek, kisipari termelőszövetkezetek tehergépko­
csijai viszont változatlanul nem hagyhatták el a kö­
zületi tehergépjármű vekre vonatkozó körzethatárokat.
A közúti áruszállításban alapvetően három válla­
lattípus (szekér-, célfuvarozási ill. közhasználatú
tehergépjármű-fuvarozási vállalatok) működött.
A szekérfuvarozási vállalatok az államosított
szekéríüvarozók fuvareszközeivel és lovaival
kezdték meg a működésüket. A Budapesti Szekér­
fuvarozási Vállalat (SZEFU) vezetésével és
megszervezésével 1950 májusában egy munkás­
kádert, Zoltán Dezsőt bízták meg. 1950. június 6-
án a KPM kiadta a SZEFU alapítólevelét. A
vállalat székhelye a VI. ker. Szekfű utca 6. szám alatt
volt. A vállalat magába olvasztotta a BELSPED
szekérfuvarozási részlegét és telepeit is. A válla­
latnak 1950 nyarán már több mint 200 járműve
volt. A SZEFU működésének kezdetén semmilyen
állami támogatást nem kapott munkájához.
A SZEFU önálló fuvarozást gyakorlatilag nem
végzett, mert szekereit és lovait bérbeadta állami
vállalatoknak. Ez a megoldás a lehető legrosszabb
volt, a közellátásért felelős vállalatok ugyanis a
járműveket nem használták folyamatosan. A
vállalatok napi 11 órás időtartamra vették bérbe a
szekereket, ebből az állásidő 6-7 óra volt. Amíg
korábban egy magánfuvaros ez idő alatt 2-3 tonna
árut is elfuvarozott, addig most a szekerek csak
napi 4-5 mázsát szállítottak. A vállalatvezető nem
tudta megszervezni a racionálisabb fuvarozást:
„Kétségbe esve kellett látnom azokat a súlyos
károkat, melyeket népgazdaságunk ezáltal szenved.
Keserű érzés vett erőt rajtam, amikor a havi és
negyedévi tervteljesítéskor megállapítottam, hogy az,
eredmény nem az. árumozgatás eredménye, hanem
esetleg a várakozási idő 50 %-kal felemelt
büntetőtarifa eredménye. A hibák kiküszöbölése
érdekében írásban, szóban tárgyaltam a megbízó
vállalatokkal - a kocsikiliasználás nem javult.
Kísérletezlem kocsielvonásokkal olyan vállalatoktól,
amelyeknél esetleg 50-60—100 kocsi volt bérbeadva,
csökkentettem bizonyos százalékkal a kocsik számát -
nem kielégítő eredménnyel..". A SZEFU vezetője
azt szerette volna elérni, hogy a vállalat eseti
munkavállalásokkal önállóan fuvarozzon, ne pedig
bérbeadja szekereit. Ezt azonban lehetetlen volt
megszervezni, mert minden operatív terv ellenére a
vállalatok nem tudták előre megmondani, mit, mikor,
hová kell fuvarozni. A vállalatok pedig panaszra
mentek a BELSPED Tröszthöz, a minisztériumhoz,
ha a SZEFU elvonta a ki nem használt szekereket.
Ilyenkor a vezérigazgatóra rátelefonáltak felettes
hatóságai: „— Mit szólsz Zoltán elvtárs, ha holnap
nem kapsz, a KÖZÉRT-ben kenyeret. Természetesen
azt válaszoltam, fel leszek háborodva. - Akkor add
vissza az elvont kocsikat".41
A Szekérfuvarozási Vállalat a fővárosban tehát
nagy nehézségek közepette működött. Az álla­
mosított vállalatok ugyanis ragaszkodtak az általuk
korábban foglalkoztatott fuvarosokhoz. Arra hivat­
koztak, hogy a régi magánfuvarosok kiszolgálták
őket, a SZEFU pedig nem. A vállalatok rábízták a
magánfuvarosokra a fuvarlevél kiváltását és a
rakodást is. A SZEFU nem váltotta ki a fuvarlevelet a
vasútnál a fuvaroztató vállalat szállítási osztálya
helyett, nem fogadta el a cégbélyegzőt, nem
alkalmazott rakodómunkásokat és nem volt hajlandó
kisebb mennyiségű anyagot (pl. sódert) vásárolni. A
SZEFU-nak csak a szállítás volt a feladata, így a
fuvaroztatónak külön meg kellett (volna) állapodnia a
Rakodási Vállalattal is. így ugyanazon fuvarozási
feladatot az államosítás után sokkal több ember,
sokkal nagyobb bürokráciával, lassabban és
drágábban végezett el.
Zoltán Dezső levele Kövesi elvtárshoz, 1953. okt. 28.
OL. 276. f.95.cs.73.ő.e.
41
Zoltán Dezső levele Kövesi elvtárshoz, 1953. okt. 28.
OL. 276. f.95.cs.73.ő.e.
275
 A közúti közlekedés szaklapjában, a Közleke­
dési Közlönyben természetesen ostorozták a
magánfuvarosok foglalkoztatását. Az éberség ellen
vétenek a vállalatok, ha magánfuvarost bíznak
meg - állították. A magánfuvarosok foglalkoz­
tatása ellen Rákosi is élesen kikelt, 1951.
november 30-án egy beszédében kijelentette, a
kulák és kupecfuvarosok 1 milliárd forintot raboltak
ki az állam zsebéből. Az állam a magánfuvarosok
foglalkoztatásának visszaszorítása érdekében
intézkedéseket is bevezetett. 1950-től a helyközi
szekérfuvarozás maximális távolságát 30 km-ben
határozták meg. 1951-ben a magánfuvarosoknak
kötelezően előírták, hogy minden járművük után
15 ezer Ft erejéig szavatossági biztosítást kell
kötniük. Fuvarozást a biztosítás megkötéséig nem
vállalhattak. Ez a szigorítás viszont azt ered­
ményezte, hogy a vidéki településeken krónikussá
vált a szekérhiány, alig akadt fuvarozó, aki munkát
tudott volna vállalni. így a minisztertanács 1951
decemberében rendeletet adott ki a szekér- és
kordélyfúvar-szükséglet biztosításáról. A tanácsok
közérdekű munkák elvégzésére a területükön létező
fogattal vagy kordéllyal rendelkező személyeket
fuvarozásra kötelezhettek. Az államnak elővásárlási
joga volt a lovakra és fuvareszközökre. Aki lovának
egészségét szándékosan megrontotta, fuvareszközeit
megrongálta, büntettet követett el és 3 évig terjedő
börtönnel volt büntethető.
Az 1949-ben megalakult BELSPED komoly
szállítmányozási és szervezési problémákkal küsz­
ködött. A korszakban a BELSPED szervezete
folyamatosan átalakult. Felállították az Országos
Szállítmányozási és Fuvarozási Központot42, melynek
feladata a vállalatok irányítása, a tervszerűség
biztosítása volt. Budapesten a szállítmányozást és
fuvarozást a Helyi Szállítmányozási és Fuvarozási
Vállalat (költöztetés, gépszállítás), a Belföldi
Állomási Szállítmányozási Vállalat (vasúti háztól­
házig forgalom), a Szekérfuvarozási Vállalat és a
Rakodási Vállalat látta el. Vidéken a szállít­
mányozási, rakodási és fuvarozási munkák elvégzése
az önálló BELSPED vállalatok feladata volt.
1951-ben megalakították a Belföldi Szállít­
mányozási és Fuvarozási Trösztöt. A tröszt
42
Ez volt az 1951-ben 11 vidéki városban megalakult
helyi BELSPED vállalatok irányító szerve.
276
irányítása alá 32 vállalat került. Feladata a belföldi
szállítmányozási és lófogatú fuvarozó vállalatok
forgalmi tevékenységének irányítása volt. A
belföldi szállítmányozási vállalatok munkáját sok
bírálat érte. A közlekedésügy káderei úgy látták „a
szállítmányozás és a fuvarozás az a terület, ahol a
fuvaroztatók nehezen veszik tudomásul, hogy terv­
gazdálkodásban élünk. (...) A szállítmányozónak
nem szabad megelégednie, hogy a szűk kereszt­
metszetben rendelkezésre álló fuvareszközökből
bármely vállalat 10 vagy 20 kocsit rendel, hanem
meg kell vizsgálnia, hogy az igénylés indokolt-e".
1952-ben vidéken a BELSPED vállalatok,
Budapesten a Belföldi Állomási Szállítmányozási
Vállalat gyűjtőforgalmat létesített a főváros és 13
vidéki város között. A gyüjtőkocsik naponta
indultak a Nyugati pályaudvarról a vidéki állomá­
sokra és vissza. A Belföldi Állomási Szállítmá­
nyozási Vállalatot alig egy év múlva megszüntetik.
1953-ban a Belföldi Szállítmányozási és Fuvarozási
Tröszt felügyelete alá tartozó Szekérfuvarozási
Vállalat, Helyi Szállítmányozási és Fuvarozási
Vállalat, valamint a Rakodási Vállalat tevékeny­
ségét is felszámolták, feladataikat pedig a
Budapesti Szállítmányozási Vállalatra bízták. Ettől
az intézkedéstől az illetékesek azt várták, megszűnik
az a hiányosság, hogy a fuvarozáshoz lovasfogatot
a Szekérfuvarozási Vállalattól, munkaerőt a
Rakodási Vállalattól kell rendelni.
1954-ben Gerő Ernő, Piros László belügy­
minisztert tájékoztatta a BELSPED felügyelete
alatt működő magánfuvarosok „csalási ügyében"
elfoglalt álláspontjáról. Az ügy előzménye, hogy a
rendőrség kiderítette, egyes magánfuvarosok
Budapesten és kilenc megyében összesen 14,6
millió forinttal megkárosították az államot, ti. nem
az állam által megszabott áron fuvaroztak. Az
esetek nagy részében az állami szervek túlfizették
az iparosokat, mert másképp nem tudták volna
biztosítani az alapvető élelmiszer szállításaikat. Az
ügyet Gerő Ernő pragmatikusan kezelte. Véle­
ménye szerint a rendőrség túllőtt a célon, mert
azzal foglalkozik, visszakövetelje és visszaszedje a
magánfuvarosoktól a jogtalanul felvett pénzeket.
Ügyelni kell arra, hogy ne legyen fennakadás az
43
Adám-Reshofszky: A szállítmányozás általános felada­
tai. Közlekedési Közlöny, 1951. 378.p.
élelmiszer ellátásban, „mert bár mi bűnösöket papír-díjszintet emelné és a valóságban kialakult
üldözünk, de nem vagyunk azon az állásponton, árszintnek alatta maradna. Vásárlóerő növekedést
hogy vesszen a világ, éljen az igazság". ennek folytán a javasolt díjemelés nem jelentene.
Ilyen előzmények után került napirendre 1954- Lehetőséget nyújtana viszont a visszaélések meg­
ben a szekérfuvarozás körüli anomáliák rendezése. gátolására és a spekuláns elemek meggazdago­
Az évről-évre ismétlődő átszervezések ugyanis dásának megakadályozására azzal, hogy a
alig jártak eredménnyel. Emiatt 1954-ben a fuvarozásba az eddiginél sokkal szélesebb réteg
szekérfuvarozás egyes kérdéseinek rendezéséről a lenne bevonható".
KPM minisztertanácsi előterjesztést készített. Az 1955 elejétől a BELSPED vállalatok már nem
előterjesztés megállapította, hogy a szekér­ irányítottak és nem szerveztek idegen fuvarokat.
fuvarozásban elkövetett hibák jelentős része a párt Megszüntették a postavontatási szolgálatukat is. A
parasztpolitikájában is éreztette hatását. A vállalatok 1854 db lovat, a hozzájuk tartozó
BELSPED vállalatok tulajdonában mindössze az kocsikat és felszerelési tárgyakat 1955. február l-én
ország lóállományának 1 %-a van, az állami vállalatok átadták a helyi tanácsoknak. Ezzel az átadással
és szervek jelentős része nem a BELSPED fuvarkapacitásuk kb. 30 %-tól megváltak. A
vállalatokon keresztül fuvaroztatnak. A tanácsok kormány 1958-ban foglalkozott ismételten a
nem képesek megszervezni a helyi szekérfuva­ magánfuvarozással. 1958 márciusában rendeletet
rozást, hiba, hogy a magánfuvarozókat admi­ adtak ki, melyben szabályozták a magánfuvarosok
nisztratív eszközökkel kényszerítették a munkára igénybevételét az állami vállalatok által. Magán­
és ,Jcomoly hibát követtünk el a díjszabás fuvart csak akkor lehetett igénybe venni, ha a helyi
megállapításánál és ellenőrzésénél egyaránt. (...) állami fuvarozási vállalatok nem tudták az igényt
számos - ma már indokolatlan - további díjszabási kielégíteni. Ez esetben be kell szerezni a helyi
megkötést alkalmaztunk a magánfuvarosokkal BELSPED fuvarozásról lemondó-nyilatkozatát.
szemben. (...) elnéztük, hogy lényegileg kétféle árszint A gépjármüvekkel lebonyolított közúti áruszállí­
alakuljon ki, a jóformán csak papíron lévő díjszabási tás szervezetei a szekérfuvarozáshoz, szállítmá­
ár, amelyet még az állami fuvaroztató vállalatok sem nyozáshoz hasonló kaotikus állapotokat mutatnak.
minden esetben tartanak be, és az ezt jelentősen A gazdasági minisztériumok (belkereskedelmi,
meghaladó szabadpiaci ár. A szabadpiaci árat eleinte nehézipari, könnyűipari, élelmezési, építésügyi)
minden esetben - és ma is nagyobb részben - nem legnagyobbrészt célfuvarozási vállalataikkal47 bo­
nyíltan fizetik meg, hanem a valóságtól eltérően nyolították le szállításaikat. E vállalatok szakmai
tüntetik fel az elvégzett munka minőségét és
45
mennyiségét"'. A minisztertanács mindezen okokból 46
Előterjesztés a minisztertanácshoz a szekérfuvarozás
módosította a szekérfuvarozás árait. Az új egyes kérdéseinek rendezése tárgyában, 1954. 276.
díjszabást természetesen a szabadpiaci árak alatt f.95.cs. 162.ő.e.
határozták meg, de még így is voltak ellenzői. A 47
1951 végén már 25 célfuvarozási vállalat működött
minisztertanácsi vitában a pénzügyminisztérium Magyarországon. Ezek voltak: Tüzelőanyagszállítási
pl. azzal érvelt, hogy a díjemelés a mezőgazda­ Vállalat, Üzemélelmezési Szállításivállalat, Budapesti
ságból élő lakosság vásárlóerejét évi 170 millió Élelmiszerfuvarozási Vállalat, Sütőipari Termékeket
Értékesítő és Szállító Vállalat, Vegyianyag és Üvegáru
forintról 200 millió forintra fogja emelni, s ez az Szállítási Vállalat Könnyűipari Szállítási Vállalat,
összeg nincs számításba véve a lakosság 1954. évi Országos Tejipari Szállítási Vállalat, Zöldség és
vásárlóerő-mérlegében. A KPM ezzel szemben azt Gyümölcs Szállítási Vállalat, Konzerv és Húsipari
emelte ki, hogy a tervezett díjemelés „csak a Szállítási Vállalat, Söripari Szállítási Vállalat,
Baromfiipari Szállítási Vállalat, Rákosi Müvek Szállítási
Vállalat, Gépipari Szállítási Vállalat, Járműipari
Szállítási Vállalat Vegyicikkeket Fuvarozó Szállítási
44
Gerő Ernő feljegyzése Piros Lászlónak, 1954. február Vállalat, Ásványolaj Szállítási Vállalat, Fővárosi
5. 276. f. 66. cs. 42.ő.e. Teherautófuvarozási Vállalat, MÁV Autófuvarozási
45
Előterjesztés a minisztertanácshoz a szekérfuvarozás Üzemi Vállalat, Posta Központi Járműtelep Fuvarozási
egyes kérdéseinek rendezése tárgyában, 1954. 276. Vállalat, Útfenntartó Teherautófuvarozási Vállalat,
f.95.cs. 162.ő.e. Mélyépítési Teherautófuvarozási Vállalat.

277
felügyeletével a Teherautófuvarozási Központ átvett teherautókkal, valamint magánszemélyektől
foglalkozott. A Népgazdasági Tanács 1950-ben államosított gépjármüvekkel kezdte meg működését.
megkezdte a tárcák egyedi tehergépkocsijainak A csakhamar átláthatatlan, országos hálózattal
célfuvarozási vállalatokba való tömörítését. Min­ rendelkező céget a Népgazdasági Tanács 1950-es
den tárca maga gyakorolta a főfelügyeletet a saját határozata alapján decentralizálták. Megalapították
célfuvarozási vállalata felett. Mivel a minisztéri­ a Teherautófuvarozási Központot és 18 önálló
umok szállítási feladataikat legegyszerűbben saját vállalatot helyeztek az irányítása alá. Vidéken 13,
célfuvarozási vállalataikkal tudták lebonyolítani, a a fővárosban 5 teherautófuvarozási vállalat
célfuvarozási vállalatokra megállapított előírásokat működött. A felállított TEFU-kat a Budapesten
(körzethatár, szállítható árunemek stb.) figyelmen megszervezett Teherautófuvarozási Központ
kívül hagyták. Egy-egy vidéki városban 4-8 irányította (10. táblázat).
célfuvarozási vállalat kirendeltsége is működött, s
mindegyik kirendeltségnek volt adminisztrációja. 10. táblázat
Mindezen helyzet orvoslására 1954-ben a KPM
harcot indított a minisztériumi célfuvarozási válla­ Év Gépkocsi Átlagos Egy gépko­
latok megszerzésére. Elképzelésük szerint a 38 köz­ k száma szállítási csirajutó
használatú autóközlekedési vállalat és 28 célfuva­ távolság, km éves fuvaróra
rozási vállalat helyett összesen 54 vállalat látta 1949 557 25,4 2310
volna el a fuvarozási feladatokat. A KPM-nek
1950 1589 15,4 2700
elképzelését nem sikerült elfogadtatnia. 1954-re az
1951 2273 14,1 3620
ország tehergépkocsi állományának már csak kis,
mintegy 24 %-a volt a közhasználatú teherfuvaro­ 1952 2859 16,5 3930
zásban. 28 %-ukat a tárcák célfuvarozási vállalatai 1953 3263 16,3 olvashatatlan
működtették, az állomány 48 %-át pedig a közületi,
A teherautó-fuvarozási Vállalatok teljesítményei'
egyedileg foglalkoztatott tehergépkocsik jelentették.
Ez utóbbiak voltak a legkevésbé kihasználtak. A teherautó-közlekedést a szerződéses gépkocsik
Jelentős mértékű célfuvarozási feladatokat koor­ nagy száma jellemezte. A budapesti vállalatok 80-
dinált pl. a Belkereskedelmi Minisztérium, amelynek 90%-a szerződést kötött az illetékes fuvarozó
hatáskörébe tartoztak az ún. begyűjtési gépkocsik. vállalattal, amelyik aztán általában 11 órás fuva­
A KPM időről-időre bírálta a begyűjtési tehergép­ rozásra - kötbérben - kiállította a kocsikat. A
járművek gyenge kihasználását ül. a rossz fuvar­ vállalatok a gépkocsivezetőket meg nem engedett
szervezést. 1953-ban pl. a Közlekedési Közlöny órateljesítménnyel dolgoztatták. A Központi Szállí­
megírta a Belkereskedelmi Minisztérium milyen tási Tanács elosztotta a kocsikat, az autóközle­
ésszerűtlen, hosszú távú fuvarozásokat is elvégez. A kedési igazgatóságok pedig ezt végrehajtották. A
Balaton melletti üdülőket pl. élelmiszerrel Buda­ kötbérben kiállított jármüvekkel általában igen
pestről gépkocsival látják el. Dinnyét 130 km-ről gazdaságtalanul szállítottak, a vállalatoknak ugyanis
fuvaroznak fel gépkocsival a fővárosba. A mező­ az volt az érdekük, hogy a nehezen kiharcolt
gazdasági termékekkel való üzérkedés megakadá­ kötbéres tehergépkocsikat őrizzék. A lakossági
lyozására 1957-ben a kormány megtiltotta egyes igények kielégítésére nem maradtak járművek.
termékek szállítását. A fuvarlevélben ezért a feladó A közhasználatú gépjármű-közlekedést és a szekér­
személyi igazolványának számát is fel kellett tüntetni fuvarozást tehát külön irányították és más felü­
a feladott élelmiszer mennyiségétől48 függően. gyeleti szerv alá tartoztak. E szervezeti különállás
A közhasználatú tehergépjármű-fuvarozással a ellenzői bőven találtak bizonyítékot arra, miért
TEFU foglalkozott. A Teherautófuvarozási Vállalatot nem felel meg a nemzetgazdasági érdekeknek a
1948-ban alapították. A vállalat a MÁVAUT-tól közúti áruszállítás. A BELSPED és az AKÖV

48 4
Szemes terménynél 10 mázsa, burgonyánál 5 mázsa, alma Személyszállító autóbuszvállalatok fejlődése. OL. 276.
1 mázsa, bor 25 liter, tej tennék 20 kg, nyers hús 25 kg stb. f. 95. cs. 761. ő.e.

278
vállalatok egymás konkurenseiként működtek -
állították. Előfordult pl. hogy a Debreceni Szekér­
fuvarozási Vállalat Nyíregyházán fuvarozott több
kocsival, a nyíregyházi Autóközlekedési Vállalat
pedig Debrecenben. A két szervezet közös felügye­
letétől a KPM és a párt is azt várta, megszűnnek a
visszás jelenségek. Az összevonás azonban nem
hozta meg a kívánatos eredményeket, melynek fő
okát az illetékesek a KPM munkatársaiban látták:
„....az említett egyesített főosztály dolgozói részben a
korábbi felügyeleti szervek dolgozóiból tevődött
össze, bizonyos mértékig folytatódott a szakmai
sovinizmus, és miután a vállalatok tekintetében
átszervezés nem jött létre, a koordináció biztosítása
változatlanul nem volt elég hatályos".
Mindezek kiküszöbölésére 1959. július 1-től a
szekér- és gépjármű-fuvarozással foglalkozó
vállalatokat összevonták. Az átszervezés 17364
fővel dolgozó 38 vállalatot érintett (ÍJ. táblázat).
A közúti fuvarozások területén a szabálytalan­
ságok (jogosulatlan fuvarozás, helytelen menet­
okmány használat, engedély nélküli körzethatár
túllépés) a hiánygazdálkodás miatt nem szűntek meg.
1962 tavaszán egy országos felmérés megálla­
pította, hogy a szabálytalanságok 70 %-át ipari és
kereskedelmi üzemek követték el. A hiány mér­
séklésére 1963-tól jutalékot és prémiumot adtak
azoknak, akik a közhasználatú, szervezett fuvarozást
a közületi tehergépkocsik szabad kapacitásának
felajánlásával elősegítették.

11. táblázat

Befogadó AKÖV vállalat A csatolásra kerülő Az AKÖV A BELSPED A BELSPED

BELSPED Vállalat vállalat dol­ Vállalat dol­ Vállalat
gozói létszá­ gozói létszá­ lóállománya,
ma, 1958 ma, 1958 1958
21. sz. AKÖV, Pécs Pécsi BELSPED 661 185 111
22. sz. AKÖV, Zalaegerszeg Zalaegerszegi BELSPED 582 167 101
23. sz. AKÖV, Kaposvár Kaposvári BELSPED 651 176 112
25. sz. AKÖV, Szekszárd Szekszárdi BELSPED 594 168 101
31. sz. AKÖV, Miskolc Miskolci BELSPED 987 419 266
32. sz. AKÖV, Eger Egri BELSPED 786 278 188
33. sz. AKÖV, Salgótarján Salgótarjáni BELSPED 1051 128 76
41. sz. AKÖV, Békéscsaba Békéscsabai BELSPED 615 314 189
42. sz. AKÖV, Szeged Szegedi BELSPED 611 358 241
43. sz. AKÖV, Baja Bajai BELSPED 401 224 147
44. sz. AKÖV, Kecskemét Kecskeméti BELSPED 354 225 124
51. sz. AKÖV, Szolnok Szolnoki BELSPED 750 304 207
52. sz. AKÖV, Debrecen Debreceni BELSPED 795 331 172
53. sz. AKÖV, Nyíregyháza Nyíregyházai BELSPED 674 204 122
61. sz. AKÖV, Győr Győri BELSPED 588 257 150
62. sz. AKÖV, Tata Tatai BELSPED 468 195 138
63. sz. AKÖV, Székesfehérvár Székesfehérvári BELSPED 659 192 112
64. sz. AKÖV, Veszprém Veszprémi BELSPED 1069 212 135
65. sz. AKÖV, Szombathely Szombathelyi BELSPED 558 173 99

Az Autóközlekedési Főosztálv AKÖV és BELSPED vállalatainak átszervezése, 195951

50 51
Csanádi György miniszterhelyettes levele Szurdi Csanádi György miniszterhelyettes levele Szurdi
István az MSZMP Ipari és Közlekedési osztály vezető­ István az MSZMP Ipari és Közlekedési osztály vezető­
jéhez, 1959. június 12. 288. f. 25 cs. 1959. 4. ö.e. jéhez, 1959. június 12. 288. f. 25 cs. 1959. 4. ő.e.

279
 12. táblázat

Év Vállalatok Forgalomba Összes futott ki­ Szállított utasok számá­

száma állított lométer teljesít­ nak növekedése, %-ban
autóbuszok mény növeke­
száma dése, %-ban
1938 62 371 100 100
1946 28 115 19,5 11
1947 ? 285 65,5 55
1948 ? 467 137 133
1949 ? 378 130 94
1950 ? 434 162 160
1951 1 664 362 290
1952 1 939 278 376
1953 1 1268 519 511

Távolsági személyszállító autóbusz-közlekedés

A távolsági autóbusz-közlekedés egyetlen vállalat, járat szolgálta, ebből 90 viszonylattal csak

a MÁVAUT feladatkörébe tartozott. A vállalat a
korszakban nem volt képes a személyszállítási fel­
adatokat ellátni, 1953-ban pl. napi 11 ezer utast
nem tudott kapacitás hiányában elszállítani (12.
táblázat)52
A MÁVAUT tevékenységének zömét a munkás­
szállító járatok üzemeltetése jelentette. Autóbusza­
inak töredékével végzett menetrendszerinti utas­
szállítást. Ez állandó zsúfoltságot eredményezett.
Gyakran előfordult, hogy a meghibásodott autó­
buszok helyett a vállalat nem tudott másikat
forgalomba állítani. 1953-ban például az MDP
központi apparátusának egyik pártmunkása azt
tapasztalta, hogy a Nógrád megyei MÁVAUT
munkásjáratain nemcsak munkásokat szállítanak,
hanem a gépkocsivezetők felveszik az útmenti
falvakban lakókat is. Ez pedig a szabályok
értelmében illegális fuvarozásnak minősült. A
vizsgálat persze azt is kiderítette, a munkásszállító
járatokat gyakran igénybe vették a szécsényi járási
pártbizottság munkatársai is.
A MÁVAUT kiemelt feladata volt a bányászjá­
ratok üzemeltetése. 1950 decemberéig a nagyipari
és bányász dolgozók szállítását 126 menet­
rendszerű, ill. a munka-műszakoknak megfelelő
52
Személyszállító autóbuszvállalatok fejlődése. OL. 276.
f.95. cs. 761.ő.e.
kifejezetten bányászokat szállítottak. 1953-ban a
MÁVAUT Autóközlekedési Vállalatot 15 területi
autóbusz-vállalatra bontották. A közforgalmú
autóbusz-közlekedés átszervezése 1962-re feje­
ződik be (13. táblázat). Ekkor a korábban tröszt­
formában működő autóközlekedési igazgatóságok
hatáskörét a létrehozott megyei autóközlekedési
vállalatok vették át.
A MÁVAUT kapacitáshiányának enyhítésére
1954-től a KPM engedélyezte, hogy egyes állami
és társadalmi szervek, vállalatok ún. magán­
használatú autóbuszokat üzemeltessenek. 1956-ra
230 ilyen autóbusz működött az országban, döntő
többségük munkásokat szállított. Ez a lehetőség a
vállalatoknak igen előnyös volt, s gyakran elő­
fordult, hogy a KPM engedélye nélkül zárt
karosszériákkal látták el teherautóikat. Az ilyen
módon személyszállításra átalakított járművekkel
a vállalatok dolgozóikat nemcsak a munkahelyekre
szállították, hanem kirándulni is vitték. Az állam­
apparátus mindezekért elhatározta, korlátozza a
magánhasználatú autóbusz-közlekedést. így 1954-
ben a KPM kötelezte a vállalatokat a díjfizetésre:
saját autóbuszaikkal végzett szállításaik után az
államnak menetdíjat kellett fizetni. Ezen helyzet
abszurditását csak fokozta a minisztérium érvrend­
szere. A vállalati autóbuszok ugyanis elégedet­
lenséget szítanak azoknál a vállalatoknál -

280
 13. táblázat

Év Átlagos utazási távol­ Vonalhálózat Megállóhelyek Autóbusz-közlekedésbe

ság, km hossza, km száma bekapcsolt helységek száma
1938 27,7 5123 1000 860
1945 37,7 762 136 83
1946 40 2510 714 617
1947 27,5 5144 1224 1078
1948 25,8 7256 2106 1620
1949 16 10350 2872 1950
1950 14 12190 3150 1985
1951 14 12210 3738 2024
1952 15,6 12982 4560 2107
1953 16 13466 5373 2256

A MAVAUT fejlődése5
állították, amelyek nem rendelkeznek ilyenekkel,
ül. a magán-használatú autóbuszokkal rendelkező
vállalatok dolgozói indokolatlan többletjuttatásban
részesülnek és „a szocialista törvényesség és az
egyenlő elbánás elve megköveteli, hogy kivé­
telezéseket ezen a téren sem tegyünk".
1955-ben a KPM elkészítette a közlekedés
minimális fejlesztésének 15 éves tervét. Bebrits
Lajos Rákosi Mátyáshoz írt jelentésében megin­
dokolja a terv szükségességét. Ebben külön kitért a
gépjármű-közlekedés helyzetére is: „a gépkocsik
számának növelése mellett elhanyagoltuk a kocsik
gondozására és fenntartására szolgáló forgalmi
telepek és javítóüzemek megfelelő arányú
létesítését. A gépkocsi-közlekedés fejlesztésének
főbb irányaként elsősorban a gépkocsi-közlekedés
önköltség csökkentésére befolyást gyakorló
forgalmi telepek és javítóállomások szaporításáról
kell gondoskodni, valamint a népgazdaság
számára gépkocsival lebonyolítható szállítások
teljesítése végett arányosan növelni a gépkocsik
számát". A 15 éves terv irányelvei szerint az
országos teherautó állományt úgy kell fejleszteni,
hogy az elavult, tíz évnél idősebb teherautók
kiselejtezésre kerüljenek. A távolsági autóbusz
vonalak hosszát az 1954. évi 14 ezer kilométerről
1960-ra 16,5 ezer, 1970-re pedig 26 ezer
kilométerre kell növelni.
A közhasználatú gépjármű-közlekedést 1956-ra
a gumiabroncs hiány is sújtotta. Mintegy 850
jármű, 4100 gumiabroncs hiányzott a közleke­
désből, 59 autóbuszt pedig abroncshiány miatt
leállította. 1956 őszére országszerte nagymértékű
üzemanyaghiány alakult ki, emiatt jelentősen
korlátozták a távolsági autóbusz-közlekedés
járatainak indítását. Kizárólag élelmiszert szállító
teherautók, a bányász- és ipari autóbuszjáratok
közlekedtek. 1956-ra, a közúti közlekedés
anomáliái miatt több szakemberben is megérett a
gondolat, véget kell vetni a gépkocsikkal való
rablógazdálkodásnak. A meglévő rendszer bürok­
ratikus, engedélyezni kell, hogy a termelő­
szövetkezetek56 is vásárolhassanak tehergépjár­
művet és saját terményeiket azokkal szállítsák.
De reformgondolatokat érleltek a KPM egyes
vezetői is. 1956-ban a második ötéves terv

Személyszállító autóbuszvállalatok fejlődése. OL. 276.
f.95. cs. 761.ő.e.
54
KPM. Autóközlekedési Igazgatóság: Feljegyzés a
Minisztériumi Titkárság Jogi Osztálya részére XIX-H-1-
p-3d.
Berbits Lajos: Jelentés Rákosi Mátyás részére, 1955.
július 16. 276. f. 65. cs. 287. ő.e.
56
Az élelmiszer ellátás gondjainak enyhítése céljából
1956 nyarán a termelőszövetkezetek fuvarkörzethatárát
felemelték 50 km-re.

281
előirányzatainak kimunkálásakor a KPM már azt
az álláspontot képviselte, hogy a vasútnak át kell
engedni a közúti szállításnak a számára
gazdaságtalan fuvarokat. A gépkocsi előnyösebb a
rövid távú, speciális fuvarozásoknál. A vasút
túlterheltségére való hivatkozással a gépjármű­
közlekedésnek a népgazdasági szállításokban
betöltött arányát kívánták növelni, azt hangoz­
tatván, a vasút gazdaságtalan szállításokat is
elvégez. Eme gazdaságtalan szállításokat kívánták
a közúti fuvarozás számára átengedni. Ugyanis -
mint a későbbi események megmutatták indokolat­
lanul - azt vélelmezték, hogy a közúti áruszállí­
tásban csak azok a fuvarok fognak megjelenni,
melyek a vasút számára nem gazdaságosak.
Az MSZMP Politikai Bizottságának a közle­
kedés forgalommegosztásáról 1958. május 6-án
elfogadott határozata az első jele a közlekedés­
politikai gondolkodásmód (vasút primátusa) lassú
megváltozásának. Az 1958-ban körvonalazott
elképzelés szerint a közlekedés szerkezetét kell
megváltoztatni, annak érdekében, hogy az erő­
forrásokat hatékonyabban lehessen kihasználni: ,A
gépkocsiközlekedés erőteljes fejlesztése mellett is
belátható időn belül a vasút még továbbra is a
legfontosabb közlekedéshordozó marad,
megfelelő mértékű fejlesztése tehát továbbra is
282
szükségessé válik. Mind a közúti, mind a vasúti
közlekedés fejlesztésénél a legszorosabb
együttműködést kell megteremteni, melynek során
nagytömegű és nagytávolságú áruszállítások
leggazdaságosabb lebonyolítására, a gépkocsi­
közlekedést pedig a szállítások gerincét képviselő
vasúti hálózat gócpontjai körül lebonyolódó,
főként rövidebb távú szállítások lebonyolítására
kell alkalmassá tenni". A közlekedési ágazatok
közötti forgalommegosztást adminisztratív
intézkedésekkel érték el. A határozat értelmében
tizenhét forgalmi csomópont körzetében a 30
kilométernél nem hosszabb fuvarozásokat a
vasútról a közútra terelték. A forgalom közútra
terelésével a közhasznú tehergépkocsi közlekedés
(TEFU) teljesítménye megnőtt. A tehergépkocsi
közlekedés hármas tagoltsága (TEFU,
célfuvarozási vállalatok, közületek) változatlanul
fennmaradt.
A közlekedésügyben bevezetett szovjet irányí­
tási és működési modell jellemzői csak az 1960-as
évek végétől változnak meg. A direkt terv­
utasításos irányítási rendszer átalakítása és az
1968-as közlekedéspolitikai koncepció elfogadása
a közúti motorizáció robbanásszerű fejlődését
eredményezte. De ez már egy másik történet.
7
Előterjesztés a közlekedés távlati fejlesztésének főbb
célkitűzéseiről. 288.f. 25. cs. 158. 5. ő.e.
 Dr. Domanovszky Sándor
Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd
újjáépítése
A Duna-hidak építésének
történeti áttekintése
Az ezredév, a 200l-es esztendő Magyarország
közlekedési szempontból legkiemelkedőbb eseménye
az Esztergomot Párkánnyal összekötő Duna-híd
újbóli forgalomba helyezése, de ezen túlmenően,
általában a hídépítés tetszhalálból történő
újjászületése is volt. Ezeket a megállapításainkat
egy rövid történeti áttekintéssel támasztjuk alá.
Már a rómaiak is felismerték, hogy az utak és a
velük szerves egységet képező hidak jelentősége a
test érrendszeréhez hasonló: nélküle nincs
vérkeringés, nincs élet, azaz nem építhető ki, ül.
működtethető egy ország, egy birodalom. A
rómaiak 2000 éve épített limesei és boltozott
kőhídjai ma is fontos szerepet játszanak. Az akkori
technikával a széles folyókon átkelni csak csónakkal,
komppal, ül. hajóhíddal lehetett (bár - egyes kutatók
szerint - Trajanus al-dunai, 1.100 m hosszú,
állandó kő-fa hídja i. u. 105-117 között létezett).
A Duna legrégebbi, mai is üzemelő hídja
Regensburg 1135-ben forgalomba helyezett, 14
nyílású, 310 m hosszú boltozott kőhídja. Ezt
követően állandó hidat először Budapesten, 1849-
ben avattak. A legnagyobb magyar húsz éves,
lankadatlan erőfeszítéseinek gyümölcseként, az
angol William Tierney Clark tervei szerint, megszü­
letett a technikai csoda, amely a maga 202 m-es
középnyílásával nemcsak a lánchíd kategória
világrekordere volt, hanem napjainkig is földünk
egyik legszebb hídjaként nyilvántartott alkotás.
Jelentőségét mi sem igazolja jobban, mint az a
tény, hogy Buda és Pest 1873-as egyesítését csakis
az álladó híd tette lehetővé és szerepe meghatározó
volt a főváros dinamikus fejlődésében, mely az
építményeken túl lakosai lélekszámának 50 év alatti
megnégyszereződésében (150.000 - 600.000 fő) is
kellően kifejezésre jutott. Mindez természetesen
további hidak építését tette szükségessé. Elődeink
csodálatra méltó munkát végeztek: a századfordulón
Budapesten már 6 híd állt, a történelmi Magyar­
ország Duna-szakaszán 1915-ig összesen 16 híd
épült! (]. táblázat). Sajnos napjainkban, a mai csonka
Magyarországon is csak ennyi van (2. táblázat).
A II. világháború során valamennyi Duna-
hidunk elpusztult. Szinte elképzelhetetlen, hogyan
sikerült 10 év alatt - a csak most elkészült Mária
Valéria híd és az 1964-ben átadott új Erzsébet
kábelhíd kivételével - valamennyit újjáépíteni.
Megmagyarázhatatlan azonban, hogy „szocializ­
musunk építésének" 40 esztendeje alatt (1950: az
Árpád híd befejezése és 1990: az M0 autópálya
hárosi hídjának forgalomba helyezése közötti
időszakban) a Dunán egyetlen új átkelőhelyet sem
létesítettek! Fővárosunk, országunk emiatt teljesen
ellehetetlenült közlekedési helyzetén sokat
lendített a Lágymányosi Duna-híd 1995-ben
történt átadása. Azonban attól délre továbbra is
csak két - 1909-ben és 1930 létesített - közúti
vasúti híd szolgálja az időközben sok ezerszeresére
növekedett forgalmat!
Az előzőekben vázolt súlyos közlekedési helyzetet
az utolsó három év gyökeresen megváltoztatta. 1999-
ben forgalomba helyezték az átépített bajai közúti­
vasúti, 2001-ben a dunaföldvári, csak közúti
forgalomra átalakított, majd az esztergomi Duna-
hidakat. Ugyanebben az évben - miközben új
átkelőhelyként elkészült a tiszaugi közúti Tisza-híd,
helyére kerül az M3 autópályát a Tiszán átvezető (két
Önálló) oszlári híd acélszerkezete (átadás 2002-ben) -
megkezdődtek a szekszárdi új közúti Duna-híd
építésének munkálatai is (átadás 2003-ban).
Előkészületben van a dunaújvárosi, az autópálya
gyűrű északi Duna-hídjainak megvalósítása.
283
 1. táblázat

Sor- Törté- A híd helye/neve Építési Pusztítás Újjáépítés Megjegyzés

szám nelmi időszak /
kor- közúti vasúti bontás rekonstr. új híd
szak
1 Bp./Lánchíd I. 1839-49 1914 1949 1914-15-ben új acélszerkezet épült
2 Bp./Margit 1872-76 1944 1948 1900-ban szigeti szárnyhíd épült,
1935-37-ben kiszélesítették
3 Bp./Déli 1873-77 1913/44 1911-13-ban helyére új hidat építettek
Összekötő I.
4 Újvidék 1882-84 1944 Trianon óta nem magyar
5 Pozsony/Ferencz J. 1889-90 1945 Trianon óta nem magyar
6 Pozsony/Ferencz 1889-91 1945 Trianon óta nem magyar

7 ~ Kormárom/ 1891-92 1945 1946/62

<=* Erzsébet
8 ~ Esztergom/Mária 1894-95 1944 2000/01 A három középső nyílás új, hegesztett
Valéria szerkezet
9 ^ Bp./Ferencz J. 1894-96 1945 1946
10 M Bp./Újpesti 1894-96 1944 1955
11 _ Bp./Erzsébet 1898-03 1945 1964 Helyette kábelhíd épült
lánchíd
12 Komárom 1907-09 1945 1954 A helyén új híd épült
13 Baja 1907-09 1944 1950 A helyén új híd épült
14 Gombos 1910-11 1944 Trianon óta nem magyar
15 Bp./Déli 1911-13 1944 1948/53 A helyén új híd épült
Összekötő II.
16 Bp./Széchenyi 1913-15 1945 1949 1914-15 között teljesen új
Lánchíd acélszerkezetet építettek
17 I ~ I Dunaföldvár I I 1928-30 I I 2000/01 I Í952 I A helyén új híd épült. Rekonstrukció,
1" közúti- vasúti (1940-től) pályacsere, azóta csak közúti (2001)
18 £ Bp./Horthy Miklós 1933-37 1951
19 _2 Medve 1939-42 1945/73
20 Bp./Kossuth 1945-46 1957 1957-ben lezárták, 1960-ban végleg
elbontották
Új szerkezet régi vonalvezetéssel
21 Bp./Margit 1946-48
22 Bp./Déli Összekötő 1947-48 1946-48 között ideiglenes K-híd
m/1. működött
23 ,_ Baja közúti- vasúti 1949-50 1991 Konzolok a közúti forgalom számára,
o 1999 átépítés: a közúti és vasúti
o forgalom, szétválasztása
24 <N Bp./Déli Összekötő 1952-53 1948-53 között ideiglenes K-híd
III/2. működött
25 ^ Bp./Árpád 1949-50 A híd építése 1939-44 között
"* kezdődött
26 Komárom 1953-54 Új híd épült
27 Bp./Erzsébet 1962-64 Új kábelhíd épült
kábelhíd
28 Bp./Árpád 1982-84 Az eredeti híd mellé két új épült
szélesítése
29 Hárosi MO 1988-90
30 Bp./Lágymányosi 1992-95

A hazai Duna-hidak és életük legfontosabb dátumai

(A történelmi Magyarország Duna szakaszán)
 2. táblázat

Az A híd helye/neve A forgalombahelyezés évszámai

átkelő-
hely közúti vasúti első pusztítás erősítés újjáépítés új híd Megjegyzés
sor- bontás bővítés rekonst-
száma rukció
1 Medve 1942 1944 1945/73 1945-73 között provizó-
riukus helyreállítás
2 Komáromi 1909 1945 1954 "
3 Komárom, 1902 1945 1946/62
Erzsébet
4 Esztergom, 1895 1944 2000/01 A középső három nyílás
Mária Valéria helyére új hegesztett
szerkezet került
5 Budapest, 1896 1944 1955 1955 óta K-híd üzemel
Újpesti
6 Budapest, 1950 1984 Két új híd a régi mellett
Árpád
7 Budapest, 1876 1944 1900/1937 1948 1900-ban megépítették
Margit a szigeti bejárót, 1937-
ben szélesítés történt,
1978-ban felújítás
8 Budapest, 1849 1913/45 1915 1949 1913-15 között az acél-
Széchelyi- szerkezet teljes cserére
Lánc került, 1987-88-ban
I felújítás
9 I Budapest, I 1903 I 1945 1964 IA lánchíd helyére
Erzsébet kábelhíd épült, 1975-
lánc/kábel ben új pályaburkolat, a
villamos lekerül, 1990-
ben felújítás, járdacsere
10 Budapest, 1896 1945 1946 1985-86-ban felújítás
(Ferencz
József)
Szabadság
11 Budapest, 1937 1945 1951 ~ 1979-80-ban felújítás
(Horthy Miklós)
Petőfi
12 Budapest 1995
Lágymányosi
13 Bp. Déli 1877 1913/1944 1913/ 1913-ban kétvágányú új
Összekötő 1948/53 híd épült, 1948/53-ban
egy-egy egyvágányú új
híd épült
14 Háros, MO 1990
15 Dunaföldvár 1930 ' 1944 2000/01 1952 Rek.: pályacsere,
közúti- vasúti konzol, csak közúti
forgalomra átépítve
16 Bajai közúti- vasúti 1909 1944 "1991/1999 1950 1991 .kétoldali konzol a
közúti személyforga­
lomra; 1999. átépítés,
közúti-vasúti forgalom
| | szétválasztás

Jelenlegi Duna-hídjaink és életük legfontosabb dátumai

 Az előzőekben tömören összefoglalt
magyarországi, 150 éves múltra visszatekintő, a
közlekedés és ezen keresztül az ország életében
alapvető szerepet játszó Duna-hidak története, az
esztergomi híd politikai jelentőségén is túl -
rámutat arra a tényre, hogy hidakra nem a
közlekedés igényei, de még csak nem is a gazdasági
helyzet (lásd a II. világháború utáni újjáépítést),
hanem kizárólagosan a mindenkori kormányzat
gondolkodásmódja szerint fordítanak pénzt.
Az esztergomi híd története
Esztergom és az ottani dunai átkelés - réven,
majd hajóhídon, repülőhídon - nagyjából egyidős
Magyarország történetével. E helyen állandó
vashíd átadására 1895-ben, 46 évvel a budapesti
Lánchíd avatása után került sor. A tetszetős,
könnyed - és viszonylagosan is könnyű, 2500 t
vasanyag felhasználásával épült - kéttámaszú, csonka
szegmens alakú, rácsos főtartójú szerkezetekből
álló, ötnyílású híd hossza 490 m. E megoldást az
egyik legnagyobb magyar hídtervező mérnök,
Feketeházy János már 1888-ban alkalmazta vasúti
hídként Szolnoknál a Tiszán, de ilyen volt a komáromi
közúti (1892), a bajai (1909), és a komáromi
(1909), végül a Gombos-Erdőd-i (1911) vasúti
hidak szerkezete is. (Ezek közül eredeti formában
- hazánk legrégebbi Duna-hídjaként - már csak a
komáromi Erzsébet közúti Duna-híd van üzemben.)
Az esztergomi Mária Valéria közúti Duna-híd
szlovák oldali nyílását - a trianoni békediktátumot
követően - 1919 nyarán fölrobbantották. Végleges
helyreállítására csak 1926-ban került sor. Még
húsz esztendőt sem élt, amikor 1944 karácsonyán
a „szövetséges" német hadsereg a három középső
nyílást robbantással teljesen elpusztította. A híd
szomorú sorsa ezzel nem ért véget: a „testvériség" 45,
ül. a „változás" 10 éve alatt nem sikeredett a két
szomszédos ország kormányainak az újjáépítésben
megállapodásra jutnia. Erre csak - jelentős politikai
gondolkodásmód változást követően - 1999.
szeptember 16-án kerülhetett sor, amikor a két
ország kormányfői, Orbán Viktor és Mikulás
Dzurinda kezet ráztak és aláírták az újjáépítésről
szóló egyezményt. Európa egyetértését úgy jutatta
kifejezésre, hogy az építés költségeinek java részét
288
(tíz millió Eurót) Phare segély formájában
rendelkezésre bocsájtotta. Az előkészületek -
tervezés, tendereztetés, sok-sok háromoldalú
egyeztetés, jóváhagyás, engedélyeztetés - egy erős
évet igényeltek. A két ország közlekedési miniszterei
2000. november 17-én írták alá a kivitelezési
munkákra vonatkozó vállalkozási szerződést. A
megvalósítás már gyorsabban ment: az érdemi
munka 10 hónap alatt elkészült és a két ország
miniszterelnökei 2001. október 11-én, ünnepélyes
keretek között átvágták a szalagot. A forgalom 57
év után újra megindulhatott a hídon!
Tekintettel arra, hogy határhídról van szó
(amelynek költségeit a két ország és főként az
Európai Unió viseli), a teljes kivitel három nemzet
képviselői, irodái, beruházói együttműködésében,
egyeztetések és engedélyezési eljárások megszám­
lálhatatlan során keresztül történt.
A „Mérnök" szerepét a magyar UTIBER és a
szlovák Dopravoprojekt megbízottai töltötték be.
A tender és kiviteli terveket a magyar Pont-TERV
Rt. és a szlovák Dopravoprojekt készítette. A
kivitelezésre kiírt pályázatot (négy másik résztvevőt
megelőzve) a GanzlS nyerte meg. A Ganz Híd-,
Daru és Acél szerkezetgyártó Rt. vezette konzorcium
másik két tagja a magyar KÖZGÉP Rt. és a
szlovák Inzinierske stavby voltak.
A három új nyílást a konzorcium vezetője
építette (a szerelést az ennek tulajdonában lévő
Ganz-BVG Kft. a Hídépítő Speciál Kft-vel
együttműködve végezte). A két szélső nyílás
rekonstrukcióját és a jobb parti kis híd cseréjét a
KÖZGÉP Rt. hajtotta végre. A korrózióvédelmi és
pályaszigetelési tevékenység a Pannonkorr Kft.
feladata volt. A pillérek és hídfők újjáépítését,
megerősítését, burkolását, valamint a jobb parti kis
híd vasbeton pályalemezét a kassai Inzinierske
stavby vitelezte ki. A roncskiemelési és búvár­
munkák, továbbá a korhüséget biztosító korlátok,
oszlopok, világítás, címerek magyar, a mederkotrás
szlovák vállalkozásban készült. A kivitelezés
fontos részét képezte a csatlakozó létesítmények
(hídfeljárók, a magyar oldali régi vámszedőház és
gyalogos rámpa stb.) rendkívül igényes, javarészt
korhű helyreállítással történő megvalósítása.
Az eredeti hídhoz képest jelentős változtatás
történt a hossz-szelvény tekintetében: a híd alsó
élét a hídfőktől hídközépig, (fokozatosan) 5,5 m-
rel megemelték. Ez - a megerősítéseken túl - a
pillérek magasítását is szükségessé tette. Kereszt­
metszet tekintetében a gyalogos járdák mintegy
0,9-m-rel szélesedve (2,25 m), kerékpár utat
kaptak, míg a közúti pálya 5,7 m-ről 6,0 m-re
bővült. Ez azonban így is csak személygépkocsi
forgalom és autóbuszjárat bonyolításához elegendő.
A híd acél felszerkezetének főbb jellemzői, hogy
a régi, megmaradt két szélső (83,5 m fesztávú)
nyílás szögecselt szerkezetéhez kapcsolódó új
három középső (102+119+102 m fesztávú) nyílás
korszerű, hegesztett kivitelben, de az eredetihez
hasonló, korhű megjelenéssel készült. A régi hidak
pályáit és járdáit elbontották és azok helyére is az
új hidaknál alkalmazott, teljesen hegesztett,
ortotróp, acél pálya- és járdaszerkezetet építettek be.
A munkák kivitelezése
Roncskiemelés, alépítmények
A háborút követő években a hajózhatóság
biztosítására a roncsokat eltávolították és a két
középső mederpillért helyreállítottak. Mindazonáltal
- - ••
1. ábra A híd látképe, ül. a munkálatok állása 2001. május 13.-án. Fotó: Dr. Domanovszky S.
a 2000-es év utolsó hónapjaiban gondos búvár­
munkával kiszedték a még bent maradt roncsokat.
Eközben gránátokat és három bombát is találtak.
A régi híd több eleme magyar és szlovák
múzeumokba kerül.
A pilléreket meg kellett emelni és egyben
erősíteni, kőburkolattal ellátni, míg a hídfők,
feljárók szélesítésre és teljes átépítésre szorultak.
A parti nyílások rekonstrukciója
A két megmaradt szélső nyílást (J. ábra) - a
parton ideiglenes, a pillérnél bent maradó
alátámasztásokkal - meg kellett emelni (2. ábra).
Ezt követően kerülhetett sor a régi pályaszerkezet
és járdák teljes elbontására. Közben, fokozatosan
az új hegesztett ortotróp szerkezet, végül a
járdakonzolok beépítése folyt. Egyidejűleg a
főtartók háborús kárait is kijavították. A 16,0 m
fesztávú parti nyílás helyére új, vasbeton lemezes
acélszerkezetet építettek. Utolsóként - környezet­
kímélő eljárással végrehajtott - korrózióvédelem
következett. Mindezek a bonyolult munkálatok
rendkívül szakszerű tervezést, szervezést és
kivitelezést igényeltek.
• - - - • •
289
2. ábra A magyar oldali megmaradt, eredeti híd
lebontott járdakonzolokkal, ideiglenes parti és
bebetonozásra kerülő pillér alátámasztással,
továbbá a parti pillér építése (2001. április 28-án)
Fotó: Dr. Domanovszky S.
A három középső nyílás megépítése
Az új, csonkaszegmens alakú, oszlopos rácsozású,
kéttámaszú szerkezetek íves főtartóinak felső és alsó
övei szekrényes, az oszlopok, rácsrudak, kereszt-
kötések, szélrácsok pedig 1-szelvényüek. Ez utóbbiak
gerinceinek kivágásai révén, a szögecselthez hasonló
szellős, könnyed megjelenést nyújtanak. E hegesztett
tartók helyszíni illesztései NF- (nagyszilárdságú,
feszített-) csavarozottak. Az ortotróp pályaszerkezet
gyári és helyszíni kapcsolatai egyaránt hegesztettek.
A pálya- és segéd-szerkezetek alapanyagai 37-es, míg
a Ibtartóké 52-es szilárdságúak. A mintegy 40.000
méternyi hegesztett kapcsolat közel Fele védőgázas,
félautomatikus, másik fele fedettívű automatikus
eljárással, néhány szerelési varrat bevontelektródás
kézi ívhegesztéssel készült.
Az egyes hídnyílások szerkezetei három fő
csoportra bonthatók (3. ábra):
a rácsos főtartók,
az ortotróp pályaszerkezet,
a segédszerkezetek (keresztkötések,
szélrácsok, járdakonzolok, kezelő-járdák stb.).
A hídnyílások szerkezeteinek gyártása és
szerelése szempontjából két fontos tényezőt kell
kiemelni, melyek újat, eltérést jelentenek a
korábban épített, hegesztett, rácsos hidakhoz
képest. Az egyik konstrukciós: a főtartó övek íves
vonalvezetése (a korszerű, általában párhuzamos övű
290
3. ábra Az első 102 m-es hídnyílás az
összeépítésre szolgáló uszályon, a szlovákiai
AssiDomán papírgyár kikötőjében
(járdakonzolok nélkül, 2001. május 22.-én).
Fotó: Dr. Domanovszky S.
megoldással szemben), amely a gyártásnál­
szerelésnél egyaránt nehezítette a feladatot. A
másik kiviteli: csaknem minden elemet végleges
méretre vágtak (szemben a korábbiakkal, ahol
azok zsugorodási ráhagyásokkal és utólagos
méretre szabással készültek). Ez a - kockázatot
jelentő, de végül is teljes sikerrel járó - megoldás
természetesen csak úgy volt vállalható, hogy
minden gyártási egységből először egy próbadarab
készült (ráhagyásokkal), melyen, hegesztést,
egyengetést követően, meghatározhatók voltak a
gyártás közbeni alakváltozások, azaz a darabolási
ráhagyások, a hegesztés közbeni előfeszítések
mértékei. Ki kell emelni azt is (ami azonban már
nem jelent újat), hogy a kivitelezés részletes
technológiai, hegesztési utasítások, ellenőrzési és
vizsgálati tervek (melyeket a két állam Mérnök-ei
és a Phare kölcsönt folyósító brüsszeli szervezet is
jóváhagyott), mérőlapok, adagszámtérképek, jelölési
tervek alapján és nem utolsó sorban a mintegy 20 db
egyszerű, de kitűnően bevált készülékben folyt. A
határidő előtt elkészült szerkezetek - utólag már
nyugodt szívvel megállapíthatóan - kiváló
minőségét 1700 oldalas dokumentáció is tanúsítja.
A szerkezeti egységek gyártása a Ganz
Acélszerkezet Rt. budapesti gyárában történt. A
főtartók kifektetését (az alapozó festés és az NF
csavaros kapcsolatok súrlódó felületeinek
fémszórását követően) a Ganz BVG Kft. csepeli
telephelyén, párosával végezték (4. ábra). Pontos
beállítást, bemérést követően, az illesztések lyukait
végleges méretűre dörzsölték. A híd szerkezeti
egységeit innen vízi úton szállították a híd
közelében, a szlovák oldalon fekvő AssiDomán
papírgyár kikötőjébe, ahol az ott üzemelő konzolos
bakdaru, valamint a Hídépítő Speciál Kft. 150 t-ás
Clark Ádám úszódarujának segítségével, 80 m-es
(erre a célra speciálisan kialakított) uszályon
összeállították az egyes hídnyílásokat.
A hídnyílások helyszíni szerelésére, beúsztatására
és pilléire helyezésére - az állványozás megtakarítása

5. ábra Az első 102 m-es hídnyflás

... .. •-;"> '""'XT •••-*.'
pályaszerkezetének és felső keresztkötéseinek
szerelése (az uszályon kiépített alátámaszó-
megtámasztó bakrendszerre már beépített
rácsos főtartók között, 2001. május 13-án)
Fotó: Dr. Domanovszky S.

és a szerelési idő csökkentése céljából - teljesen új

4. ábra Az első 102 m-es nyílás főtartóinak
kifektetése a Ganz-BVG Kft. csepeli telepén a
Duna parton a behajózásra előkészített
pályaszerkezeti egységek látjátok (2001. április 3.)
Fotó: Dr. Domanovszky S.
technológiát dolgoztak ki és különleges
eszközöket alkalmaztak. A szerelési tevékenység
lényegében négy fázisra bontható.
Először a papírgyár parti szerelő területén
párosával összehegesztették a főtartó oszlopai
közötti mezők két-két pályaegységét és össze­
csavarozták a két főtartót (vízszintes síkban,
egymás felett). A második fázisban egy 80 m
hosszú, négy alá- és megtámasztó bakkal felszerelt
uszályon a főtartókat (három-három, kb 34 m, ill.
40 m hosszú egységben) beemelték, majd - többszöri
hajós manőverezéssel - beszerelték a pályaszer­
kezet alatti részeket, a pályaszerkezetet, végül a
felső szélrácsozatot (5. ábra). A harmadik fázisban
vízi manőverezésekkel a már kész hidat a 80 m-es
szerelő uszályról áthelyezték 2 db 40 m-es uszályra,
majd innen 2 db 80 m-es uszályra telepített speciális
hidraulikus emelő berendezésre (6. ábra). Végül

291
6. ábra A második, 102 m-es híd a két 80 m-es
uszályra telepített szállító emelő berendezésen
(2001. július 27-én) Fotó: Dr. Domanovszky S.
összeállították a komplett rendszert (mely további
3 db segéduszályból, a rendszert összekötő
rudazatokból és a mindezt irányító Clark Ádám
úszódaruból állt). Ez a „hajóvonta" úsztatta le a Dunán
a kb. 3 km-re fekvő hídpillérekhez a hídnyílást. A
pillérek előtt a hajókat lehorgonyozták, majd a
hídnyílást (mely a 102,0 m-es hosszaknál 510 t, a
7. ábra A középső, 119 m-es nyílás a sarukra
helyezés pillanatában (2001. július 2.). Fotó: Dr.
Domanovszky S.
292
8. ábra a szalagátvágás előtti percek (2001.
október 11.) Fotó: Dr. Domanovszky S.
119,0 m-es hosszúnál 620 t súlyú volt) a rajta lévő
járdakonzol elemekkel, autódarukkal és egyéb
szerelési eszközökkel a pillérek magasságába emelték.
Ezután - rendkívül precíz, csörlőkkel és kötélzettel
végrehajtott manőverezéssel - beúsztatták a híd­
tengelybe és sarura helyezték a szerkezetet (7 ábra).
Az utolsó fázis, a híd végleges helyén, (autódarukkal és
segéd bakdaruval) a hátralévő munkálatok (járda­
konzolok, kerékvetők, korlátok, víznyelők, dilatációk,
korrózióvédelem, pályaszigetelés és burkolat, az
állványozás eltávolítása stb.) elvégzése, ill. alvállal­
kozókkal történő elvégeztetése volt. A
szalagátvágást megelőző percek (8. ábrán).
Összefoglalás
Napjainkban már - talán túlzás nélkül - megállapít­
ható, hogy ez a munka a mi generációnk „leg"-je volt:
a Duna egyetlen nem újjáépített hídját, 57 évi
kényszer-pihenő után, végre sikerült forgalomba
helyezni, mégpedig rekordidő, mintegy háromnegyed
év alatt, százéves külalakkal, de a legmodernebb
technológiával
 Dr. Czene Valéria
A közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának
forrásgyűjteménye 1979-1983
A világméretű gazdasági expanzió felébreszti a
magasabb életszínvonal iránti igényt, amibe bele­
tartozik a környezet minősége, amely szükségessé
teszi a föld, a levegő és a víz védelmét.
A környezetvédelmi mozgalmak, akciók egyre
nagyobb hangsúlyt kapnak. Valamennyi párt
programjában kiemelkedő helyen szerepel a
környezet ügye.
A természeti erőforrások védelme, a velük való
ésszerű gazdálkodás fontos helyet foglal el a
kormány környezetpolitikájában.
A környezet állapota alapvetően befolyásolja a
mindenkori gazdasági program hatékonyságát és
eredményességét.
Távlatilag az emberiség léte, közvetlenül népünk
egészsége, az utánunk következő nemzedékek
elfogadható életfeltétele függ az ország környezeti
állapotának javulásától.
Az emberi környezet védelme napjainkban
túlnőtte a szakmai tevékenységek korlátait és
társadalmi üggyé vált.
Fontos feladatunk tehát a környezetvédelem
kérdéseinek részletes felderítése, az összefüggések,
kapcsolatok helyes megállapítása, az ismeretek
széleskörű elterjesztése.
Az emberi tevékenységből eredő környezetkáro­
sító hatások feltárása, megismerése lehetőséget ad
a megelőzés, elhárítás tudatos véghezviteléhez, ez
pedig a társadalom minden egyes tagjának
létfontosságú érdeke.
A Közlekedési Múzeum Évkönyve XI. 1996-
1998. c. kötetében került az olvasók kezébe "A
közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának
forrásgyűjteménye" tanulmány 1. része, amely az
1969-1979 évek közötti; időszak irodalmát közli.
Kutatómunkámat folytatva, jelen kötetben az
1979-1983 közötti évek bibliográfiáját adom közre
a következő rendszerezésben:
1. könyvek
2. folyóirat cikkek
3. külföldi tanulmányok magyar folyóiratokban.
Dokumentumtípusonként kronológiai sorrendet,
azon belül pedig rendszó szerinti alfabetikus
sorrendet alkalmaztam.
1. Könyvek
1979.
1. Környezetvédelmi irányelvek a közlekedésben és
hírközlésben. Budapest, KÖTUKI, 1979. 152 p.
2. Vízügyi környezetvédelmi információk:
Nemzetközi áttekintés. Összeáll.: Déri József,
Budapest, VIZDOK, 1979. 292 p. (Vízügyi
Műszaki Gazdasági Tájékoztató 100.)
3. Paár István: A DFM-2 típusú füstölésmérő
egységes hazai alkalmazása. Diesel-motor közúti
gépjárművek füstölésének mérése. Budapest,
KÖTUKI, 1979. 34 p.
4. Árvízvédelem, folyó- és tószabályozás, vízi utak
Magyarországon. (Főszerk.: Kovács Dezső,
Budapest, Országos Vízügyi Hivatal, VIZDOK,
1979. 734 p.) 17 tanulmány az árvíz elleni
védelem, a folyó- és tószabályozás kérdéseit
elemzi.
5. A közlekedés és hírközlés hasznosítása,
vízgazdálkodási koncepciója. Budapest, KPM,
1979. 39 p. Tsz: 55-06/78.
293
1980
6. Környezeti hatások és a környezetminőség
hosszú távú alakulása a közlekedés területén.
(KPM Műszaki Főosztály, Budapest, KPM, 1980.
45 p. 111. 11. á.) Tsz.: 14-13/1980.
7. Bité Pálné: A közlekedési zaj csökkentése
áttervezési módszerekkel. KPM Műszaki
Irányelvek. Budapest, KÖTUKI, 1980. 47 p.
Tervezet. MI 07 3704-80.
8. Buna Béla: Repülőtéri zajellenőrző rendszer.
Ellenőrző állomásként javasolt helyszínek
vizsgálata. KÖTUKI tanulmány. Bp. 1980.
9. Széchey Béla: A települési környezet védelme.
A közlekedési zajok elleni küzdelem. 6.2.2.3.2. sz.
kutatási téma zárójelentése. Budapest, 1980. 104
lev. EVM-OMFB
10. A települési környezet védelme. Települések
csendjének védelme a közlekedési eredetű
zajemisszió csökkentése, a transzmissziós védekezés
és emissziós viszonyok javítása, kedvezőbbé tétele
útján. K 5 célprogram. 6.2.2.2.3.1. kutatási téma záró­
jelentés. Budapest, 1980. 235 lev. EVM-OMFB 73.
11. A városi közlekedés zajártalmainak elhárítása.
KKTKI, 1978. (Hiv.: Városi Közlekedés, 1980.
20. k. 3. sz. 155. p.)
1981.
12. Somogyi Györgyné: Környezetvédelmi
kutatási-fejlesztési eredmények és hasznosítások a
közlekedés és hírközlés területén az V. ötéves
tervidőszakban. Budapest, KÖTUKI, 1981.47, 7 p.
1982.
13. Forgalomkorlátozási javaslat a Várnegyed
területén. Budapest, BUVÁTI, 1982. (Hiv.: Városi
Közlekedés, 1982. 22. k. 6. sz. 310. p.)
14. Környezetvédelmi kutatási-fejlesztési terv a
közlekedés és hírközlés területén a VI. ötéves
tervidőszakban. (Összeáll.: Közlekedéstudományi
294
Intézel KPM, Budapest, KPM. 1982. 56 p.)
15. Lukovich Pál: Közúti csomópontok tervezése.
Budapest, BME, 1982. 123 p. (Tudományos
Közlemények, Budapesti Műszaki Egyetem
Útépítési Tanszék)
16. A közlekedés légszennyező hatásának
csökkentési lehetőségei. = Protenvita. Szakmai
napok előadásai. Budapest, 1982. szept. 22-23. 2. k.
18-26. p. (MTESZ Környezetvédelmi Bizottság)
17. Meretei Tamás: A közúti gépjárművek okozta
légszennyezettség vizsgálata és jelentőségének
értékelése a környezeti tényezők figyelembe­
vételével. A gépjárművek kipufogógázai által zárt
terekben okozott légszennyezettség értékelésére
szolgáló tervezési segédlet kidolgozása. Budapest,
KTI, 1982. 39 p. Tsz: 250010041-1/41
18. Meretei Tamás: A légszennyezettség vizs­
gálata a gépjármű-javító üzemben. Budapest, KTI,
1982. 29 p. Tsz. 2500010092-9.
19. Meretei Tamás: Az M 7 autópálya Zamárdi-
Balatonkeresztúr közötti szakaszának környezet­
védelmi tanulmányterve. Levegőtisztaság.
Budapest, KTI, 1982. 18. p. Tsz. 14-20/1981.
20. A közlekedés területén keletkező szennyvizek
tisztítási módszerének kidolgozása. Budapest,
KTI, 1982. 72 p. Tsz: 250020011-6
1983.
21. Flamisch Ottó: Gépjárműmotorok gazdaságos
üzeme. A tüzelőanyag-fogyasztást és a levegő
szennyeződését meghatározó tényezők. Budapest,
Műszaki K., 1983. 227 p.
2. Folyóiratcikkek
1979.
22. Cseh Lajos: Az autóbusz-közlekedés minőségi
színvonala és a fejlesztés fő irányai. = Közle­
kedéstudományi Szemle, 1979. 29.k. 2.sz. 61-63. p.
23. Horváth László: A hulladékeltávolításnál
alkalmazott gyűjtő és szállító járművek kialakí­
tásának történeti és műszaki-technológiai fejlesztési
tendenciái. = Városgazdálkodási Tájékoztató,
1979. 10. k. 2. sz. 14-21. p.
24. Koller Sándor: A 9. Városi Forgalmi Tervezés
és Forgalomtechnikai Tudományos Tanácskozás
(Budapest, 1978. ápr. 12-14.) = Városi
Közlekedés, 1979. 19. k. 1. sz. 43-50. p. h: 26.
Alcímek: A környezet jó minőségének védelme; A
közlekedés káros hatásának csökkentése; A
gyalogosforgalom figyelembevétele az átfogó
közlekedéstervezésben; Új lakóterületek; A
gyalogosforgalom biztonsága.
25. Bán István - Csőre Pál: A vad és gépjármű­
összeütközések várható alakulása. = Nimród,
1979. 99. k. 3. sz. melléklet 22-24. p.
26. Molnár János: A városi közlekedéspolitika
időszerű kérdései. = Városi Közlekedés, 1979. 19.
k. 1. sz. 1-6. p.
27. Pollák István: A dízelüzemű gépjármű
motorok kipufogógázában levő toxikus anyagok
korlátozására vonatkozó előírások kérdései. =
Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1979. 26. k. 8. sz.
28. Bruzer Zoltán: Gépjármű dízelmotor műszaki
jellemzőinek összehasonlító fékpadi vizsgálata
meleg égövi körülmények figyelembevételével. =
Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1979. 26. k. 11.
sz. 423-428. p.
29. Kovács Endre: Korszerű járművek és a városi
levegő tisztaságának védelme.- Konferencia Lenin­
grádban (1978. dec. 4-5. ) = Városi Közlekedés,
1979. 19. k. 3. sz. 191-193. p.
30. Horvai Árpád - Kern János: Folyamhajózás és
környezetvédelem. = Műszaki Tervezés, 1979. 17.
k. 1. sz. 25-31. p.
31. Bité Pálné - Pálffy Máriar A közúti közlekedés
zaj terjedésének akadályozása zajárnyékoló
fallal. = Kép- és Hangtechnika, 1979. 25. k. 1. sz.
15-18. p.
32. Ábrahám Imre: A légi közlekedés zajvédelmi
kérdései. = Járművek, Mezőgazdasági Gépek,
1979. 26. k. 12. sz. 441-444. p.
33. Gyimóthy Béla - Sobor Ákos: Sugárhajtású
repülőgépek okozta zaj számítása számítógépi
szimulációval. = Kép- és Hangtechnika, 1979. 3. sz.
1980.
34. Barsiné Pataky Etelka: Gépjármű-közlekedésre
alkalmas gyalogutak lakóterületeken. = Városi
Közlekedés, 1980. 20. k. 5. sz. 270-271. p.
35. Kern János: Tengeri környezetvédelem. = Vízi
Közlekedés, 1980. 9. k. 1. sz. 33-38. p.
36. Vitkay László: Utak osztályba sorolásának és
tervezésének problémái településeken. = Városi
Közlekedés, 1980. 20. k. 1. sz. 24-27. p. h: 11.
37. Riss Jenő: A városi tömegközlekedés fejlődése
és a közúti járműgyártás. = Járművek, Mező­
gazdasági Gépek, 1980. 27. k. 7. sz. 241-244. p.
38. Bruzer Zoltán: Gépjármű-ventillátor hűtő­
levegő vezetés rendszereinek laboratóriumi
vizsgálati eredményei. = Járművek, Mezőgazda­
sági Gépek, 1980. 27. k. 2. sz. 52-58. p. h: 2.
39. Horvai Árpád - Kern János: Folyami kikötők
környezetvédelme. = Közlekedési Közlöny, 1980.
36. k. 3. sz. 60-64. p.
40. Kalmár György: Vízi szállításnál jelentkező
energiatakarékossági lehetőség: a hajó-főmotorok
füstgázaiban rejlő energia hasznosítása. =
Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1980. 27. k. 11.
sz. 401-405. p. h: 11.
41. L. Frenyó Mária: Lakóterületek közlekedési
zaj elleni védelmének tervezése. = Városi
Közlekedés, 1980. 20. k. 3. sz. 154-155. p. h: 5.
42. Sobor Ákos - Gyimóthy Béla: Repülőgépek
mozgásának szimulációs lehetőségei. =
Automatizálás, 1980. 6. sz.
295
1981.
43. Koller Sándor: Ajánlások a gyalogosok, a
mozgásukban gátoltak és a kerékpárosok forgalmi
körülményeinek javítására. = Városi Közlekedés,
1981. 21. k. 5. sz. 280-282. p.
- A gyalogosforgalom körülményeinek javítása
és biztonságának fokozása
- A mozgásukban gátoltak közlekedésének
segítése
- A kerékpárforgalom lehetőségeinek megte­
remtése, körülményeinek javítása
44. Aktuális problémák motorok kenőanyagai
tárgyában. AGIP szimpózium: Budapest, 1980.
dec. 10. (Hiv.: Járművek, Mezőgazdasági Gépek,
1981.28. k. 10. sz. 382. p.)
45. Horváthné Erdős Katalin - Kerényi Viktor -
Pusztai Ottó - Tóth Lászlóné: Az autóbusz -
közlekedés minőségi kérdései a jármű
szempontjából. = Járművek, Mezőgazdasági
Gépek, 1981. 28. k. 8. sz. 281-291. p. h: 17.
46. Kovács Zoltán: A budapesti történelmi
belváros gyalogosforgalmi rendszerének tervezett
fejlesztése. = Városi Közlekedés, 1981. 21. k. 5.
sz. 254-257. p.
47. Losonci Pál: Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás
csökkentése hajómotornál. = Járművek, Mezőgaz­
dasági gépek, 1981. 28. k. 10. sz. 373-378. p. h: 4.
48. Roszmusz András - Török Mária: A gyalogos
közlekedés szabályozásának lehetőségei és a
kijelölt gyalogos- átkelőhelyek biztonságának
növelése. Városi Közlekedés, 1981. 21. k. 6. sz.
313-318. p. h: 14.
49. Kovács Zoltán: Külföldi belvárosi gyalogos
területek tapasztalatai. = Városi Közlekedés, 1981.
21. k. l.sz. 5-10. p.
50. Nagy Ervin: Metróra szervezett lakótelep
Káposztásmegyeren. = Városi Közlekedés, 1981.
21. k. l.sz. 5-10. p.
51. Lettrich M.: A városi gyalogos balesetek
296
gyakorisága. = Városi Közlekedés, 1981. 21. k. 6.
sz. 318-321. p.
52. Paár István - Kovács Miklós: Diesel-üzemű
járművek füstemisszió-ellenőrzésének új módszere. =
Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1981. 28. k. 2.
sz. 50-54. p.
53. Gajdos Józsefné - Kollár Katalin: Közlekedési
eredetű levegőszennyeződés Budapesten. = Buda­
pesti Közegészségügy, 1981. 13. k. 4. sz. 113-116. p.
54. Mogyorósi József: A MÁV személykocsijainál
alkalmazott kétrészes ablakok vizsgálata. =
Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1981. 28. k. 11.
sz. 425-432. p. A levegőszennyezés és a zaj elleni
küzdelem problémáival is részletesen foglalkozik.
55. Buhr, D. Detlev - Ilosvai Lajos: Autóbuszok
összehasonlító lengéskényelmi vizsgálata. = Járművek,
Mezőgazdasági Gépek, 1981. 28. k. 1. sz. 2-8. p.
56. Buna Béla - Veréb László: A közúti
közlekedési zaj számítási módszere. =
Közlekedéstudományi Szemle, 1981. 32. k. 10. sz.
460-464. p.
57. Sobor Ákos: Zajövezeti határok meghatározása
szimulációs módszerrel repülőterek környe­
zetében. = Közlekedéstudományi Szemle, 1981.
31. k. 5. sz. 227-231. p. h: 12.
1982.
58. Riss Jenő: A budapesti trolibusz-közlekedés
fejlesztése. = Járművek, Mezőgazdasági Gépek,
1982. 29. k. 9. sz. 321-326. p. h: 4.
59. Kovács Zoltán: A budapesti várnegyed és
közvetlen környezetének közlekedésfejlesztési
koncepciója az 1980-as évekre. = Városi Közle­
kedés, 1982. 22. k. 6. sz. 302-310. p. h: 8.
60. Kende László: A kerékpárral szemben
támasztott követelmények. = Jármüvek, Mezőgaz­
dasági Gépek, 1982. 29. k. 1. sz. 22-26. p. h: 3.
61. Nikodemusz István - Vedres István:
Környezetszennyezés utazás közben.
Vasútegészségügy, 1982. 17. k. 1. sz. 29-32. p.
62. Gulyás János: Környezetvédelmi problémák a
vasút területén. = Vasút, 1982. 32. k. 22-23. p.
63. Keller László: Százéves a trolibusz, ötven éve
közlekedik hazánkban. = Járművek, Mezőgaz­
dasági Gépek, 1982. 29. k. 9. sz. 338-345. p. h: 4.
64. Márkus István: Folyami hajózás jeges
körülmények között. = Vízi Közlekedés, 1982.
11. k. 4. sz. 3-6. p.
65. Ratskó István: Csuklást szabályozó és
szöglengést csillapító berendezések fejlesztése
csuklós járművek részére. = Jármüvek, Mezőgaz­
dasági Gépek, 1982. 29. k. 8. sz. 281-285. p.
1983.
66. Balogh József -Bogárdi Hilda - Kutas László:
Bern tömegközlekedése, különös tekintettel a
trolibuszra. = Közlekedési Közlöny, 1983. 39. k.
13. sz. 228-232. p.
67. Kovács Zoltán: Budapest történelmi belvá­
rosának közlekedés-fejlesztési munkaprogramja. =
Városi Közlekedés, 1983. 23. k. 4. sz. 199-208. p.
68. Miklóssy Endre: A budapesti hidak város­
szerkezet alakító hatásáról. = Városépítés, 1983.
19. k. 3. sz. 20-24. p.
69. Firbás Miklós: A forgalomszervezés a
környezet védelmében Budapesten. = Városi
Közlekedés, 1983. 23. k. 6. sz. 311-312. p.
70. Kovács Zoltán: Gyalogosparadicsom 2000-
ben. = Budapest 1983. 21. k. 7. sz. 2-6. p.
71. Firbás Miklós: A környezetkímélő közlekedés
nem utópia. A forgalomszervezés jövője
Budapesten. = Búvár, 1983. 38. k. 112-113. p.
72. Olajos Béláné: A környezetvédelem helyzete a
MAHART-nál. = Közlekedési Közlöny, 1983. 39.
k. 5. sz. 71-73. p.
= 73. Kovács Margit: Szennyezés az utakról. =
Búvár, 1983. 38. k. 1. sz. 12-13. p.
74. Várkonyi Anna: Több zöldet - kevesebb autót!
= Búvár, 1983. 38. k. 9. sz. 387-390. p. A
környezetvédelem az NSZK-ban.
75. Körösi Pál - Szoboszlay Miklós: Az üze­
meltetett járművek légszennyezésének közúti
ellenőrzése. = Energiagazdálkodás, 1983. 24. k. 9.
sz. 389-394. p.
76. Ujsághy Géza: A budapesti metró külső és
belső zajemissziója. = Közlekedéstudományi
Szemle, 1983. 33. k. 2. sz. 71-78. p. h: 12.
77. Máté György: Vibrációs aszfaltútépítő finiserek
tömörítő hatásának vizsgálata. = Járművek,
Mezőgazdasági Gépek, 1983. 30. k. 7. sz. 255-
257. p. h: 4.
78. Basa János: A világ leggyorsabb vonata. =
Természet Világa, 1983. 114. k. 9 sz. 399-403. p.
TGV = train a grandé vitesse = nagy sebességű
vonat.
3. Külföldi tanulmányok
magyar folyóiratokban
H=magyar lelőhely
1979.
79. Mackie, A. M. - Griffin, I. J.: A forgalom
környezeti hatásai: esettanulmány egy angol kis­
városban. = Transport and Road Research Labo-
ratory Supplementary Report, 1978.428. sz. 1-4. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 56-61. p.
80. Schmidt, A.: A gépjárművek utastér­
mikroklímájának munkaorvostani szempontjai. =
Kraftverkehr, 1978. 21. k. 5. sz. 227-230. p. h: 6.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 171-176. p.
81. Faustov, V. A. - Ustinov, E. A. - Kuzin, V. A.:
297
A gépkocsigyártók feladatai a környezetvédelem
területén. = Avtomobil'naja Promyshlennost',
1978. 44. k. 12. sz. 1-3. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 245-247. p.
82. Laresgoiti, A. - Loss, A. C. - Springer, G. S.:
Kis teljesítményű dízelmotorok szilárdanyag- és
füst-emissziója. = Environmental Science and
Technology, 1977. 11. k. 10. sz. 973-978. p. h: 15.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 94-98. p.
83. Hauck, G.: A korszerű vasút - a környezetre
káros vagy nem? Összehasonlítás a vasúti és a
közúti közlekedés között. = Internationales
Verkehrswesen, 1978. 30. k. 4. sz. 248-252. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 123-126. p.
84. Walter, H. - Zeiler, H.: Környezetvédelem a
közlekedésben. DDR Verkehr, 1979. 2. sz. 40-61. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1979. 4-5. sz. 193-
196. p.
85. Pellegrini, P. M.: A környezetszennyezést
csökkentő berendezések. = Quattroroute, 1979. 23.
k. 5. sz. 195-198. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 12-17.p.
86. Zvolánek, V.: Közlekedés hatása az emberi
alkotásra a környezet természetvédelme
„Szlovákiában" című cikksorozathoz hozzászólások.
= Silnicni Obzor, 1978. 39. k. 5. sz. 145-147. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 7-10. p.
87. Közutak és vasutak okozta zajterhelés. =
Strassenverkehrstechnik, 1979. 8. sz.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1979. 4-5. sz. 200-
201. p.
88. Taggesell, J.: Tengerészeti környezetvédelem
a hajókon. = Schiff und Hafen, 1978. 30. k. 9 sz.
857-864. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 11-24. p.
298
89. Lichtenstein, K.: A trolibusz attraktív és
környezetbe illő városi közlekedési eszköz. =
Nahverkehrs-Praxis, 1978. 8. sz. 417. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1979. 1. sz. 91-92. p.
90. Krell, K.: Uttervezés és környezetvédelem. =
Strasse und Autobahn, 1978. 11. sz. 489-497. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1979. 2. sz. 201-206. p.
91. Prietsch, W. - Jaskulla, N. stb.: A
benz(ol)pirén, mint a gépjárművek kipufogógáza­
iban jelenlevő policiklikus aromás szénhidrogének
indikátora. = Kraftfahrzeugtechnik, 1978. 7. sz.
205-206. p. h: 13.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 78-81. p.
92. Loth, E.: Dugattyús személygépkocsi-motorok.
A fejlődés perspektívái, tekintettel az
üzemanyaghelyzetre. = Technika Motoryzacyjna,
1978. 27. k. 12. sz. 1-4. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 7-11. p.
93. Zorn, E. - Schepers, F. - Goethe, H.: Az
egészségre veszélyes kemikáliák. Vizsgálatok a
német tengeri hajók fedélzetén, különös tekintettel
a veszélyes rakományokra. = Hansa, 1979. 116. k.
6. sz. 465-469. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 135-141. p.
94. Chojnacka, J.: Gépjárművek által kibocsátott
szennyezőanyagokkal kapcsolatos folyamatos
ellenőrzés megvalósításának alapelvei. = Bjuletyn
Instytutu Ksztaltowania Srodowiska, 1978. 5. k. 1-
2. sz. 38-40. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 248-251. p.
95. Malov, R.: A gépjárművek és a légkör
védelme. = Avtomobil'nyj Transport, 1979. 57.
k. 5. sz. 37-38. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben. 1979. 3. sz. 67-68. p.
96. Ward, N. 1. - Brooks, R. R. - Roberts, E.: A
gépjármüvek kipufogógázaiból származó nehézfém
szennyeződés és hatása az út menti talajra és
legelőkre Új-Zélandon. = Environmental Science
and Technology, 1977. 11. k. 9. sz. 917-920. p. h: 9.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 85-93. p.
98. Radzimirski, S.: Helyettesítő tüzelőanyagok
alkalmazásának lehetősége gépkocsi-motorokban.
= Technika Motoryzacyjna, 1978. 26. k. 9. sz. 1-5. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 18-20. p. h: 5.
99. Aíanas'ev, K. M.: Katalitikus semlegesítő
bányákban üzemeltetett önürítős gépkocsik
számára. = Avtomobil'naja Promyshlennost',
1978. 64. k. 10. sz. 10-11. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 58-59. p.
100. Eisele, H.: Kipufogógáz-előírások és ezek
hatása a Diesel- és Otto-motorok fejlesztésére. =
Bosch Technische Berichte, 1978. 6. k. 2. sz. 63-
69. p. h: 5.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 31-39. p.
101. Sobottka, H.: Kipufogógáz-mérőállások az
utcán. = Umwelt, 1978. 8. k. 1. sz. 45-48. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 27-30. p.
102. Stumpp, G. - Banzhaf, W.: A kipufogógáz
recirkuláció csökkenti a dízelüzemű járművek
NGykibocsátását. = Automotive Engineering,
1978. 86. k. 7. sz. 46-51. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 70-74. p.
103. A kipufogógázok veszélyesebbek, mint
véljük, rákkeltésen kívül a központi idegrendszert
is fenyegetik. = Technische Rundschau, 1979. 71.
k. 26. sz. 17. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 133-134. p.
104. Légbuborékok elhárítják az olajpestist. =
Zeitschrift für Binneschiffahrt und Wasserstrassen,
1978. 105. k. 11. sz. 444. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 81. p.
105. Maldonado, D. - Bullin, J. A.: Az
országutakon keletkező CO diszperziójának
modellezése. = Environmental Science and
Technology, 1977. 11. k. 12. sz. 1071-1076. p. h:
23.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. l.sz. 75-78. p.
106. Jaskulla, H.: A porlasztó konstrukciójának
hatása a Lada 1200/1300 motorok káros anyag
emissziójára. = Kraftfahrzeugtechnik, 1978. 7. sz.
217. p. h:2.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 65-67. p.
107. Benarie, M. - Choung, B. T. - Monat, A.: A
savas gázszennyeződési index meghatározási
módszerének javítása. Egy "szelektív" szűrő az
"S.F." készülék számára. = Pollution
Atmosphérique, 1978. 20. k. 77. sz. 17-22. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 99-102. p.
108. Holubowicz, R. P.: Az USA élen jár a hajók
szennyvizének kezelésében. = Nautical Review,
1978. 2. k. 3. sz. 34-36. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 68-70. p.
109. Summerauer, I.: Csendesebb svájci teher­
gépkocsi. = Umwelt, 1977. 7. k. 4. sz. 319-320. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979.1. sz. 152-154. p.
110. Kemper, G.: Csökkentett zajú tehergépkocsi.
= Umwelt, 1977. 7. k. 4. sz. 316-319. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 155-157. p.
111. Steven, H.: A gépjárműzaj mérési módszere.
= Umwelt, 1977. 7. k. 4. sz. 310-312. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 109-111. p.
112. Krell, K.: A közlekedési utak melletti aktív
299
zajcsökkentés problémái. = Internationales
Verkehrswesen, 1978. 30. k. 2. sz. 127-130. p.
H: Környezetvédelem és energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 101-104. p.
113. Köppel, G.: A közlekedési zaj elleni védelem
és az útépítés. = Umwelt, 1979. 9. k. 1. sz. 47-49. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 105-108. p. h: 3.
114. Kentner, W. - Glück, K. : A közlekedés
környezetet terhelő hatásának értékelése. = 122. Bendig, L.: Tehergépkocsik szívászajának
Strassenverkehrstechnik, 1978. 9-10. sz. 160-162. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1979. 1. sz. 195-197. p.
Zaj elleni védelemről.
115. Holzmann, E.: A közúti és vasúti közlekedés
zajhatása. = Verkehr und Technik. 1979. 2. sz.
207-208. p.
116. Maekawa, Z.: Közúti zaj árnyékolása. =
Nőise Control Engineering, 1977. 9. k. 1. sz. 38-
44. p. h: 14.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 158-162. p.
117. Kentner, W.: Az NSZK közlekedési
zajvédelmi törvénye és ennek gazdasági kihatásai.
= Umwelt, 1978. 8. k. 6. sz. 440-444. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 111-114. p.
118. Ullrich, S.: Párhuzamos, függőleges
támfalakból kialakított műtárgyak közúti
közlekedési zajvédő hatásának vizsgálata modell
segítségével. = Kampf dem Lárm, 1978. 25. k. 2.
sz. 46-49. p. h: 4.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 115-118. p.
119. Repülőtéri zajvédelem. = Airport Forum,
1979. 3. sz. 23-27. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 128-129. p.
120. Blumenfeld, D. E. - Weiss, G. H.: A
szabadon áramló forgalom által keltett zaj
valószínűségi eloszlásához illeszkedő görbék. -
300
Transportation Research, 1978. 12. k. 2. sz. 111-
114. p. h: 14.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 3. sz. 124-127. p.
121. Porro, R : A személygépkocsi mint komplex
zajforrás. = ATA, Associazione Technica
deli'Automobile, 1977. 31. k. 4. sz. 155-161. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 1. sz. 148-151. p.
csökkentése. = Automobiltechnische Zeitschrift,
1978. 80. k. 4. sz. 171-173. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1979. 2. sz. 118-121. p.
123. A városi forgalom és a zaj. = Strassen­
verkehrstechnik, 1978. 9-10. sz. 173. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1979. 1. sz. 193-194. p.
1980.
124. Gossow, K.: Gyártási hulladékok használata
az útépítőanyag-tartalékok kímélése érdekében. =
Strassen und Tiefbau, 1980. 34. k. 2. sz. 6-10. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2 sz. 135-139. p.
125. Környezetvédelem az autógyártásban. =
Krafthand, 1979. 52. k. 15. sz. 1096-1101. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 1. sz. 91-93. p.
126. Afineevskij, S. A. - Kogan, Ju. A. - Shatrov,
E. V.: A dugattyúk és részei kialakításának hatása
a motor károsanyag kibocsátására. =
Avtomobil'naja Promyshlennost',1979. 65. k. 3.
sz. 8-9. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 1. sz. 57-58. p.
127. Yoshida, M. - Ypma, M.: Elektronikusan
szabályozott gázvételező rendszer alkalmazása egy
feltöltött MWM dízelmotoron. = Motortechnische
Zeitschrift, 1979. 40. k. 7/8. sz. 319-323. p. h:6.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 54-60. p.
128. Ivanov, V. - Erohov, V.: A forgalmi
viszonyok hatása a gépkocsi károsanyag
emissziójára. = Avtomobil'nyj Transport, 1979.
57. k. 9. sz. 46-48. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 61-66. p.
129. Hayden, A. C. S.: A környezeti hőmérséklet
hatása az üzemanyag-fogyasztásra és a
kipufogógáz emisszióra. = Automotive Engineering,
1979. 87. k. l.sz. 78-80. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. l.sz. 129-132. p.
130. Aibel, H.: A tengerszint feletti magasság
hatása a gépkocsik CO-emissziójára. = Technika
Motoryzacyjna, 1979. 28. k. 7. sz. 11-12. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 79-80. p.
131. Turbófeltöltés és kipufogógáz-visszavezetés
csökkentheti a dízelmotor emisszióját. = Auto­
motive Engineering, 1979. 87. k. 8. sz. 44-50. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 67-77. p.
132. Világméretű vizsgálatok szerint a tüzelő­
anyag-megtakarítás és a levegő tisztaságának
védelme gondosabb karbantartást igényel. =
Automobile International, 1978. 55. k. 10. sz. 11.-
12. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 33-35. p.
133. Lemke, M. - Villumeit, H. P.: Belső­
zajmérések gépjármüvekben az infrahang- és
hallhatósági tartományban. = Automobil Industrie,
1979. 24. k. 2. sz. 37-43. p. h: 7.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 181-186. p.
134. Mónin, R.: A gépkocsi és annak környezetet
zavaró zajhatása, valamint a zajcsökkentéssel
kapcsolatos ráfordítások. = Ingénieurs de
1'Automobile, 1978. 25. k. 6-7. sz. 417-420. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 1. sz. 99-104. p.
135. Kindt, J. J. - Marty, J.: Kísérletek dízel­
motoros személygépkocsik zajának csökkentésére.
= Ingénieurs de l'Automobile, 1978. 25. k. 6-7. sz.
407-415. p. h: 6.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 160-167. p.
136. Knop, W. D. : A közúti közlekedési zaj
csökkentésére szolgáló építészeti eszközök
zajárnyékoló hatása. = Applied Acoustics, 1979.
12. k. 3. sz. 195-213. p. h: 12.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 168-173. p.
137. Tiefenthaler, H.: A közúti közlekedési
zajemisszió határértékei Ausztriában. =
Österreichische Ingenieur Zeitschrift, 1979. 22. k.
12. sz. 454-456. p.h: 15.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1980. 2. sz. 174-178. p.
138. Fontanet, M. P.: A külső gépjárműzajok
mérési módszereinek fejlődése. = Ingénieurs de
l'Automobile, 1978. 25. k. 6-7. sz. 454-460. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben. 1980. 2. sz. 147-153. p.
1981.
139. Malatinszky, P.: Adalék a dízelmotorok
füstölésére vonatkozó törvényes előírások
alkalmazásához. = Motortechnische Zeitschrift,
1981. 42. k. 3. sz. 109-112. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 3. sz . 37-41. p. h: 5.
140. Balucínski, J. - Stepinski, J.: A kipufogó­
gázok elemzése mint a motor gazdaságosságának
és műszaki állapotának mutatója. = Motoryzacja,
1980. 35. k. 10. sz. 263-266. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 2. sz. 35-38. p.
141. Müller, F. : Kis tüzelőanyag-fogyasztású és
kis károsanyag kibocsátású személygépkocsi­
motorok műszaki lehetőségei. = Kraft-
fahrzeugtechnik, 1980. 30. k. 10. sz. 305-309. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
301
Közlekedésben, 1981. 3. sz. 33-36. p. h: 9.
142. Dawidonis, L.: A folyami hajózás és a
természeti környezet (folyóvizek és folyópartok
vizeinek) védelme Lengyelországban. = Przeglad
Komunikacyjny, 1980. 19. k. 2. sz. 60-62. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 1. sz. 49-51. p.
143. Vízvédelem a svájci autófenntartó szakmában. =
Technische Rundschau, 1980. 72. k. 36. sz. 15. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 2. sz. 65-66. p.
144. Alpert, G. - Brüdigam, G.: A gépjármüvek
megengedett legnagyobb sebességének korlátozása
hozzájárul a lakóterületek zajhigiéniai feltételeinek
javításához az NDK-ban. = Die Strasse, 1980.20.
k. 7. sz. 227-229. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 1. sz. 55-56. p.
145. Kurz, K.: Hangterjedés a jármüvekben. =
Automobiltechnische Zeitschrift, 1981. 83. k. 4.sz.
157-160. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 3. sz. 76-81. p. h: 10.
146. Miazga, J. - Janicka, K.: A közlekedési zajok
mérése az út melletti sávban. = ITS Prace, 1979.
55. sz. 155-168. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 1. sz. 67-72. p.
147. Tachibana, H. - Iwase, T. - Ishii, K.: Közúti
jármüvek új módszerrel, zengő hangterű alagútban
meghatározott hangteljesítmény-szintjei. = Journal
Acoustical Society, 1981. 2. k. 2. sz. 117-125. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 3.sz. 65-70. p. h: 2.
148. Fischer, J. - Mühe, P. - Stangl, G.:
Sorozatgyártásban megvalósítható zajcsökkentési
megoldások áruterítő szállításra alkalmas teher­
gépkocsin. = Automobiltechnische Zeitschrift,
1980. 82. k. 12. sz. 623-628. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 2. sz. 102-106. p.
302
149. Jacobs, L. J. M. - Nijs, L.: Számítógépes
modell a közlekedési zaj becslésére városi
körülmények között szabadon áramló forgalom és
jelzőlámpás forgalom szabályozása esetén. =
Journal of Sound and Vibration, 1980. 72. k. 4. sz.
523-537. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 2. sz. 75-83. p. h: 29.
150. Markiewicz, A. - Marék, W.: Szívási
hangtompító kiválasztása kis kétütemű motor­
kerékpár-motorokhoz. = Technika Motoryzacyjna,
1980. 29. k. l.sz. 4-7. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 1. sz. 58-61. p. h: 6.
151. Hahn, V. - Wildman, E.: A zajvédő alagút -
új zajvédő szerkezet. = Strasse und Autobahn,
1980. 31. k. 9. sz. 396-400. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1981. 1. sz. 62-66. p. h: 5.
1982.
152. Estavrov, O. - Voeva, M.: Az automobiliz­
mus ökológiai következményei. = Avtomobil'nyj
Transport, 1982. 2. sz. 28-30. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1982. 5. sz. 205-206. p.
153. Förster, H. J.: Az autópályák pozitívumai
hozzájárulnak a környezetvédelemhez. = Strasse
und Autobahn, 1982. 33. k. 1. sz. 1-11. p.
H: Környezetvédelem és energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3.sz. 118-125. p.
154. A környezetre illő út és a közlekedés-tervezés
előmozdítása az NSZK-ban. = Strasse und
Autobahn, 1981. 32. k. 9. sz. 366-367. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 1. sz. 21-22. p.
155. Estavrov, O. - Voeva. M.: A motorizáció
ökológiai következményei. = Avtomobil'naja
Promyshlennost', 1982. 48. k. 2. sz. 28-30. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 107-111. p.
156. Ökológia és út. = Das Stationáre Mischwerk,
1981. 15. k. 6.sz. 35-40. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 129-131. p.
157. A városi forgalom környezeti hatása. =
Traffic Engineering and Control, 1982. 23. k. 1. sz.
42. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2. sz. 21. p.
158. Emisszió szabályozó berendezések egyszerű
ellenőrzési módszerei: = Automobil International,
1981.58. k. 9. sz. 14-19. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 43-46. p.
159. Waldeck, P.: Gépkocsi és környezet. =
Automobil Revue, 1982. jul. 29. 25. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1982. 7-8. sz. 89-90. p.
160. A gyors égést elősegítő égéstér-kialakítás javítja
a hatásfokot, csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
= Automotive Engineering, 1980. 88. k. 11. sz. 86-94. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2. sz. 34-43. p.
161. Kipufogógáz-normák Svájcban: az utolsó
szót még nem mondták ki. /M. F. = Automobil
Revue, 1981. 76. k. 6. sz. 3. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 1. sz. 39-42. p.
162. Hocq, W.: Légköri szennyezés elleni
küzdelem műszaki és gazdasági szempontjai a
közúti szállítás területén. = Pollution
Atmosphérique, 1980. 22. k. 87. sz. 299-312. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2. sz. 64-71. p.
163. Kutenev, V. F. - Ignatovich, I. V. - Tupunov,
V. N.: A motorok károsanyag kibocsátása
összegzett mutatóval történő értékelésének elmélete
és gyakorlata. = Avtomobil'naja Promyshlennost',
1981.47. k. 3. sz. 8-9. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2. sz. 25-27. p.
164. Belli, M. - Dániel, A. - Florio, G.: A
nitrogén-oxid keletkezésének elméleti modellje
Wankelmotorban. = Associazione Tecnica
deli'Automobile, 1981. 34. k. 2. sz. 68-71. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 47-50. p.
165. Az ólomadalékok környezetkímélő helyette­
sítése a porlasztó üzemanyagoknál. = Autohaus,
1981. 14. k. 17. sz. 2081-2082. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 55-56. p.
166. Cipolla, G. - Margary, R.: Rankine-ciklusú
kísérleti motor a kipufogógáz hőenergiájának
visszanyerésére. = Associazione Tecnica
deli'Automobile, 1981. 34. k. 7. sz. 479-492. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 148-158. p.
167. Shatrov, E. V. - Varjusin, V. M. stb.:
Személygépkocsik kipufogógáz emissziója
csökkentésének perspektívái. = Avtomobil'naja
Promyshlennnost', 1980. 46. k. 12. sz. 6-7. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 1. sz. 48-56. p. h: 15.
168. Az IMCO és a tengerek védelme a hajók
okozta szennyeződésektől. Történeti áttekintés. =
Morskoj Flot, 1981. 8. sz. 58-61. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 1. sz. 63-67. p.
169. Libériai tankhajó futott zátonyra: Hamburgot
olajpestis fenyegette. = Wasserstrassen, 1981. 108.
k. 9. sz. 329-330. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 69-72. p.
170. Benetton, J. P. - Limandat, A.: Lyon város
vízellátásának védelmi terve közúti szennyezés
ellen. = Bulletin de Liaison des Laboratories des
Ponts et Chaussées, 1981. 112. sz. 12-24. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben. 1982. 2. sz. 75-81. p.
171. Engler, G. - Katzula, U.: A belsőégésű motorok
zajkibocsátásának vizsgálata. = Kraftfahrzeug-
technik, 1981. 31. k. 6. sz. 174-176. p.
303
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 80-83. p.
172. Engler, G. - Katzula, U.: Gépjárművek okozta
zaj csökkentett határértékei és megvalósítási
lehetőségeik. = Kraftfahrzeugtechnik, 1981. 31. k.
7. sz. 208-210. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 3. sz. 77-79. p.
173. Wang, N.: Háromdimenziós geometriai köz­
lekedési zaj-szimulációs modell. = The Journal of the
Acoustical Society of Japán, 1981. 2. k. 1. sz. 1-4. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2.sz. 96-99. p.
174. Nelson, J. P.: Közutak zaja és a közeli
ingatlanok értéke. = Policy, 1982. 5. sz. 117-138.
p. H: Közlekedés és Hírközlés, 1982. 6. sz. 106-
109.
175. Reinhold, G: A közúti közlekedési zaj
számítása az RLS-81 (NSZK) irányelv alapján. =
Zeitschrift für Lármbekámpfung, 1982. 28. k. 6.
sz. 169-175. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2. sz. 90-95. p.
176. Landwehr, E. - Hölzl, G: A Német
Szövetségi Vasutak új és korszerűsített vonalainak
épített zajvédelmi berendezései. = Die
Bundesbahn, 1981. 57. k. 10. sz. 823-828. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982.1. sz. 87-91. p. h: 8.
177. Weber, W.: A Német Szövetségi Vasutakkal
végzett rezgésmérések lényege és jelentősége a
környezetvédelemben. = Internationales Verkehrs-
wesen, 1981. 33. k. 5. sz. 361-363. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 1. sz. 84-86. p.
178. Forssblad, L.: Rezgető úthengerek fejlődési
irányai. = Construction Industry International,
1981. 10. sz. 90-95. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1982. 3-4. sz. 100-102. p.
179. Hübner, H.: A személyszállításból származó
zaj környezetkárosító hatása. = Internationales
304
Verkehrswesen, 1981. 33. k. 2. sz. 132-140. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1982. 2. sz. 87-89. p.
1983.
180. A gyorsvasút sikeres környezetvédelme. =
Verkehr und Technik, 1983. 2. sz. különkiadás 59-
60. p.
H: Közlekedés és Hírközlés, 1983. 7. sz. 220. p.
181. Bright, E.: Repülőterek másodlagos hatásai:
tervezési eljárások értékelése. = Transportation
Quarterly, 1982. 1. sz. 75-97. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 2. sz. 32-38. p.
182. Blind, W.: Az új vasútvonal és a környezet. =
Eisenbahntechnische Rundschau, 1982. 31. k. 12.
sz. 889-900. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 2. sz. 117-121. p. h: 6.
183. Küste, F.: Az útépítések ökológiai hatása a
vízre, a talajra, az időjárásra, levegőre,
növényzetre és az állatvilágra. = Strasse und
Autobahn, 1982. 33. k. 10. sz. 339-404. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 123-129. p.
184. A dízelmotorok emissziójának értékelése. =
Associazione Tecnica deli' Automobile, 1982. 35.
k. 6. sz. 491-497. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 60-65. p.
185. Hickman, A. J. - Lunn, C. A.: A gépjárművek
által előidézett levegőszennyezés: mérések
korlátozott szellőzésű helyeken. = Transport and
Road Research Laboratory Supplementary Report,
609. sz. 1-29. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 2. sz. 50-58. p. h: 5.
186. Sachse, J. - Torge, H.: A jármű dízelmotorok
károsanyag emissziójának korlátozásával az
üzemanyag-fogyasztás is csökken. = Kraft­
fahrzeugtechnik, 1981. 31. k. 10. sz. 302-306. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 2. sz. 63-68. p. h: 11.
187. Esser, J.: A károsanyag koncentrációja az
autópályák közelében levő terület levegőjében a
közlekedés és az időjárás függvényében. =
Umwelt, 1982. 12. k. 3. sz. 158-164. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 70-71. p.
188. Petersen, R.: Szén-hidrogén és füst emisszió
dízelmotorok hidegindításakor. = Motortechnische
Zeitschrift, 1981. 42. k. 11. sz. 467-472. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983.1. sz. 53-59. p.
189. Engler, G. - Katzula, V.: Belsőégésű motorok
primer zajcsökkentése. = Kraftfahrzeugtechnik,
1982. 32. k. 11. sz. 332-334. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983.1. sz. 100-102. p.
190. Speck, J.: Földgépek zajemissziója = Bau-
maschine und Bautechnik, 1983.30. k. 1. sz. 35-37. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 2. sz. 104-106. p.
191. Krell, K.: A közlekedési pályák menti
hangernyők problémái. = Internationales
Verkehrswesen, 1982. 31. k. 5. sz. 348-355. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 93-97. p.
192. Kürer, R.: Új közúti közlekedési zajcsökken­
tési lehetőségek. = Zeitschrift für Lármbekámp-
fung, 1982. 29. k. 6. sz. 163-173. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 85-92. p.
193. Danilov, E.: Zaj- és vibráció-védelem. =
Avtomobil'nyj Transport, 1983. 61. k. 2.sz. 57. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 103. p.
194. Gábriel, B. : Zajvédelem az út mentén vagy
az objektumon? Döntési szempontok zajvédelemhez
az útépítésben. = Österreichische Ingenieur und
Architekten Zeitschrift, 1982. 127. k. 7/8. sz. 265-
268. p.
H: Környezetvédelem és Energiagazdálkodás a
Közlekedésben, 1983. 1. sz. 98-99. p.
305
 Barkóczi Jolán
Vasúti lapok a 19. században
Az első magyar nyelvű hírlap, a Magyar Hírmondó
megjelenésétől, 1780-tól fokozatosan növekedett
Magyarországon a hírlapok és folyóiratok száma.
1830-ban 10, 1840-ben 26, akiegyezés évében 8o
magyar nyelvű hírlap és folyóirat jelent meg, a
következő évben számuk 140-re ugrott. 1900-ban
1102 hírlapot és folyóiratot vettek számba, ekkorra
minden foglalkozásnak, valamennyi társadalmi
rétegnek többnyire több szaklapja is megjelent.
Európa első vasútjairól az 1817 és 1841 között
megjelent Tudományos Gyűjtemény c. lapban adtak
rövid beszámolókat, a magyar vasútépítkezések
első korszakáról a hírlapokban számoltak be. Bár
az abszolutizmus korában a bécsi kormány ill. a
nem magyarországi székhelyű nagy vasúttársa­
ságok voltak a magyarországi vasútépítések
tervezői és megvalósítói, a vasútpolitika kérdései a
magyar közvéleményt erősen foglalkoztatták. A
hatvanas években kidolgozott vasúthálózati tervek
az 1857-ben megalakított Budapesti Szemle c.
1. ábra A Vasúti és Közlekedési Közlöny címfeje
306
folyóiratban láttak napvilágot. A kiegyezés utáni
évektől jelentek meg a dualizmus korának repre­
zentatív közgazdasági és technikai folyóiratai. A
vasútépítés a 19. század műszaki fejlődésének élvo­
nalában volt. a mérnökök érdeklődésének közép­
pontjában állt. A vasúti technikával foglalkozó
színvonalas cikkek jelentek meg a Mérnök Egylet
1868 óta rendszeresen megjelenő A Magyar
Mérnök- és Építész Egylet Közlönye c. folyóira­
tában. A dualizmus korának vasúti technikáját e
folyóirat cikkei tükrözik a leginkább. Az 1877-től
megjelenő Nemzetgazdasági Szemle közlekedés­
gazdasági cikkeket közölt.
Az elsőként megjelenő, 75 éven át folyamatosan
élő vasúti szaklap elsősorban nem a vasutasok,
hanem a vasút szolgáltatásait igénybevö szállíttatok
számára készült. A Vasúti és Közlekedési Közlöny
(]. ábra) folyamatos évfolyamszámozással, általában
havonta háromszor jelent meg, először 1870 június
19-én német nyelven Ungarische Zentralblatt
für Eisenbahnen, Dampfschiffahrt und Verkehr
címen, 1871 és 1878 között Központi Vasúti és
Közlekedési Közlöny címet viselte, 1879 és 1944
között hivatalosan is a rövidebb címen jelent meg.
Mint címe is mutatja, e lap nemcsak a vasúttal
foglalkozott, hanem a gőzhajózási vállalatok
híreivel is. A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1887-
ben lett a közlekedési minisztérium hivatalos lapja.
A minisztérium rendeleteit, díjszabási és közbeszer­
zési hirdetményeket közölte, a vasútvonalak építé­
sére kiadott előmunkálati engedélyeket tartalmazta. A
vasúttársaságok új vonalainak megnyitását a hiva­
talos közleményeket és a menetrendeket is közölte.
A tőzsde és a vasúti értékpapírok állását minden
számában hozta. Állandó rovata volt a vasúti és
gőzhajózási híreknek. A vasúttörténet iránt érdek­
lődő e lapban találhatja meg a vasútépítést és a
vasúti forgalmat tükröző statisztikai táblázatokat.
Ezenkívül szinte minden szám közölt egy-egy
nagyobb közlekedéspolitikai, közlekedés-gazdasági
témájú cikket. A szerzők a minisztérium munkatársai
és a vasúttársaságok vezetői voltak. E cikkek alapján
is követhető, hogy az 1870-es években tették meg
az első lépéseket a vasúti szakoktatás rendszerének
kialakítására a kereskedelmi akadémián szervezett
tanfolyamokkal, majd 1887-től a vasúti tisztképző
tanfolyam létrehozásával. A nyolcvanas­
kilencvenes évek központi témája a helyiérdekű
vasutak építése és a zónatarifa értékelése volt.
Vasúti, postai és távirdai szakfolyóirat volt az
1875-ben és 1876-ban megjelenő Magyar Közleke­
désügy c. lap, amelyet a hivatalnoki lapok szer­
kesztőjeként, valamint szak- és szépíróként is igen
tevékeny vasúti pénzügyi tisztviselő, Wührl Jákó
szerkesztett. A folyóirat terjedelmének egyhar­
mada állt a vasúti cikkek rendelkezésére. Az 1875.
évben többek között a következő vasúti tanul­
mányok jelentek meg: Egységes vasúti idő; A
moravica-reschitza-szekuli keskenyvágányú ipar­
vasút; A vasutak számjelzési mintája; Az időjárás
befolyása a vasúti közelekedésre; London vasútai;
A vasutak építési módozatairól; A Gotthard-pálya .
A vasút volt a dualizmus korában Magyar­
országon a legdinamikusabban fejlődő közlekedési
alágazat. A vasutasok létszáma 1867-ben 10,5 ezer
volt, 1900-ban 89,5 ezerre nőtt. Számuk kétszer
olyan gyorsan növekedett, mint a dualizmus
korában szintén hatalmas fejlődést mutató iparban
dolgozó gyári munkásoké. A vasutas társadalom
6,8%-át tették ki a mérnökök, jogászok és érett­
ségizett hivatalnokok, 46,4%-át a vasúti forgalmat
lebonyolító, szakvizsgákat letett mozdonyvezetők,
kalauzok, állomás-elöljárók, váltóőrök, kocsi­
mesterek, raktárnokok: vasúti besorolásuk szerint
szolgák, (1884-től altisztek és szolgák). 46,8%-a a
főként a vasúti műhelyekben és a pálya­
fenntartásban foglalkoztatott munkás.
A különböző műveltségű és iskolázottságú, de
egységes rendszerben dolgozó vasutasok első lapja
1874-ben jelent meg.
A hetvenes-nyolcvanas évek
lapjai
Az első, a vasutasok számára szerkesztett vasutas
hetilap, a Vasút először 1874. szeptember 13-án
jelent meg (2. ábra). Első négy évfolyama szorosan
kapcsolódik a vasutasok körében elsőként, 1873
óta szervezkedő önsegélyző egyesülethez, a
Magyar Királyi Államvasutak Kalauz Segélyező
Egyletéhez, e szervezetnek volt hivatalos közlönye.
Az egylet célja az volt, hogy pénzsegélyt
kaphassanak a megbetegedett tagtársak és az
elhunytak hozzátartozói. Bár az egylet működését
hivatalosan nem engedélyezték, de a lap szerkesz­
tője, Visontay Soma a lap 1876. június 18-i
számában azt javasolta, hogy az egyes vasút­
állomások önállóan szervezzenek külön-külön
segélyező pénztárakat, és az egymás közötti
elszámolásokat a lap hasábjain tegyék közzé. 1876
végére 25 vasútállomáson alakult meg a segélyző
pénztár, 1877 tavaszára a Vasút szerkesztői meg­
szervezték a pénztárak kölcsönös segélynyújtását.
Minden számban közölték azoknak a vasutasoknak
a nevét, akik a benyújtott orvosi igazolás alapján a
segélyző egyesülettől néhány forint havi segélyben
részesültek a tagok 10 krajcáros befizetéseiből.
Amíg a magyarországi vasúti segélyző egyesület
működött, az önsegélyező tevékenység koordi­
nálása a lap hasábjain történt, a lap állandó
rovatában tették közzé a segélyre szorulók nevét,
és itt jelent meg az is, hogy az egyes pénztárak
milyen összeget ajánlanak meg segélyként. Az
egyesület eljárási szabályzata elő is írta, hogy
valamennyi pénztári csoport rendelkezésére álljon
307
 JMiílMlJ^L nap t a i á r d a s Ift

VASÚT.
magyarországi vasúti személyzet érdekeit képviselő
Elöfizetésiaij:
baljáén » g r uitat vi­
dékre eoet»n :
K(t*«i évr* . . . 4 frl
NI ívr» . . . . I ,
*>Z>*a «vr» . . I fft
««!.. aaM . . :» >r.
-A.x «J6«ÜK»t4» usio-
4«B itlíí'ru llfofwlUttJl,

HETJLAP
nST»n™ (nUknld) aegélyegyletének kiiiIBnye.
:)«!.» na. i :

vekre, hol minden áldozat, munka, igyek Schüninger észezerütlen tOrekvéaében

Mire t. ügyhzráteink e sorokat ol-
vae*ák — szerény egyéniségünk már meg
keidé •> utat. melyre ujlag egyedül a
vasúti alkalmazottak érdeke késztetett
bennünket
Min8 érdekek ttok, a melyek ered­
ményére jelen körutazásunk vezethet —
t. egybarítaink a következekből könnyen
bo fogják láthatni.
Förnozzaiwtában e««n utatáa oélját
mór érintettük volt egyik múlt számunk
ben, tmazerint Ra személyes meggyőződés
szerzés* végett történik, vagon a hazánk
szerte közlekedő" vaautt vonalokon exép
magyar nyelvűnk meg van e honoiitra,
3 mini! mértékben tartatott be a uiiniateri
; ::;u>•]*; alkalmazása.
vé* eredménytelen w-tradt!
Mrg akarunk győződni arról, vájjon a
vasúti alkalmazottak oly nemez lélekkel
fogadták -a működésünk buzgalmát, mint
a miníível e» őnnönjavukra oéloztatott ?
Hegértették-e a hang, az érzet, a jog hí­
vását? Nem magyarázták-e félre a jé
szándékot, mely bennünk érettük buzo­
gott ? Nem éltek-e a m. év alatt egye­
dül az anyagnak - izem el(!l tévesztvén
a szellemi eríí hafáeát — vagy az annak
megszerzésére szolgáló eezközt.
Ezen pontok képetik Körutazásunk
mellékes céijéit — hová éa merre, azt énen
tudatni nem akarjuk, mert a hol szere­
tette! 'utálkozunk - bár mikor is Mí­
vesen látnak ; liol pedig — vajha' ily
nem lelt köszönetet, hanem a megmáeit-
hatlan tények természetes következménye­
ként, ugy ia már kóteégesaé lett beoaolete,
még nagyobb posványba bukott.
F. hó 16-án tarUtott meg a buáa.
peati kir. eajtóbiróság előtt a Bchoninger
által, a „Vasút- m. é 36. szántában meg­
jelent cikk ellen indított sajtóperének
végtárgynláaa, A kérdéses cikkért, mely
bar ÍVigán Teréz neve alatt jelent meg,
G y ö n g y ö z i A l a j o s vallatta ma­
gára a felelőséget a igy egyszersmind
annak védelmét is. Schüninger (iyiilit
Budapest egyik legkitűnőbb ügyvédje. Dr.
Polónyi Géza képviselte vádiéként.
A tárgyalás feltüntette Bchoninger-
nek egész eljárását neje ellen, de süt oly

2. ábra A Vasút címfeje

a Vasút c. lap. A Vasút-nak ez a szervező
tevékenysége egyedi próbálkozás volt, nem is volt
sikeres: 1878. szeptember l-jén a a lap kénytelen
volt bejelenteni, hogy érdeklődés hiánya miatt az
önsegélyző pénztárak beszüntetik működésüket.
A Vasút c. lap megindulásakor alcíme szerint a
vasutasok mintegy felét kitevő, véglegesített, de
érettségivel nem rendelkező, a vasúti forgalmat
ténylegesen lebonyolító ú.n. szolgáknak lapja
kívánt lenni. Már a 3. számtól megkísérelte
bővíteni a megcélzott olvasói kört azzal, hogy
alcímét a magyarországi vasúti alkalmazottak
közlönyére változtatta. A Vasút egy évtizeden át
jelent meg, a legtöbb cikke „az alsóbbrendű vasúti
alkalmazottakénak feletteseikkel szembeni panaszait
tükrözte. A függetlenségi baloldal, az ellenzéki 48-
as párt befolyása alatt állt. A lap feladatának
tekintette, hogy támogassa azt a törekvést, amely
szorgalmazta, hogy a hazai vasutak korai
korszakában Magyarországra telepedett német és
cseh anyanyelvű vasutasok helyett a vasúttársaságok
magyar szakembereket alkalmazzanak. „Itt az.
ideje, hogy a magyar elemnek nyittassék tér a
vaspályáknál. Követeli ezt a hazafiságon kívül, a
közérdek. Naponta szaporodik azon ifjaink száma,
kik a műegyetemből kikerülve, vagy a szolgálat
alapos megtanulása végett nyitott vasúti
tanfolyamokat elvégezvén, állás után néznek. Azon
reménnyel végzik tanulmányaikat, hogy a hazai
vasutaknál alkalmazást fognak nyerni, és minden­
esetre előnyben részesülendnek a nem magyar
ajkúak ellenében. Ha magyar ifjak alkalmaztatnak,
két irányban van eleget téve. Először, az
ügykezelés és vasúti szolgálat a magasabb és
alsóbb rendű vasúti személyzet magyarsága
folytán, mihamarabb magyar jelleget fog ölteni,
másodszor a haza tehetséges fiairól kötelesség­
szerűen gondoskodva van, és ezek nincsenek
kénytelenítve, saját hazájukban idegen elemek
által kiszorítva, külföldön menedéket keresni. " '
A Vasút az 1879 és 1884 közötti időszakban,
amikor önsegélyzést szervező tevékenységre már
nem nyílt alkalma, jellegtelen, általánosságokat
feldolgozó cikkeket (pl.: Kollegialitás, Vasúti
alkalmazottak hivatása, A vasúti alkalmazottak
mint a magyarosodás apostolai) közölt. Utolsó
száma 1884 januárjában jelent meg, a korszak
lapjainak szokásos sorsa érte utol, elfogytak
előfizetői. A Vasút az előfizetési díjak beszedésére
szokatlan, de eredménytelen módszert alkalmazott,
1882 óta megkísérelte jogi úton behajtani az
elmaradt előfizetési díjakat.
Másfél évvel az első vasutas lap megszűnése
után, 1885 június 1-től 1886 augusztus l-ig jelent

308
 meg, a Vasút-tal összehasonlítva más szemléletű
és más vasutas réteg számára szerkesztett vasutas
lap, a Vasúti Hírlap. E lap konzervatív szemlé­
letével, a vasúti hivatalnokok lapja kívánt lenni, és
számított a vasúti szolgálat magasabb rangú
tisztviselőinek szakirodalmi tevékenységére is.
Címfejében felsorolta a lap támogatóit: a MÁV és
a nagy vasúttársaságok olyan vezető
tisztségviselőinek nevét olvashatjuk, akiknek már
jelentek meg cikkeik, könyveik. így a MÁV-ot
Saárossy Kapeller Rezső képviselte, akinek "A
MÁV tíz éves működése a közgazdaság terén" c.
tanulmányából a lap első száma részletet is közölt,
és Schóber Albert, aki az államvasúti rendszerről
értekezett3, a Magyar Északkeleti Vasutat Lintner
Imre, aki a budapesti Kereskedelmi Akadémián
szervezett vasúti szaktanfolyam Vasútisme c.
tankönyvét írta. Háromnegyedéves megjelenése
idején a lap hangneme egyre reményt vesztettebbé
vált: a vasúti hivatalnokok egyesülete ekkor még
nem alakult meg, nem sikerült elérnie azt sem,
hogy a lap a magasszínvonalú vasúti szakirodalom
orgánumává váljon. Az okát ennek főként abban
találták meg, hogy „egy ragályos baj fészkelte be
magát a társadalomba, a közönyösség. E
veszedelmes baj uralja a vasúti hivatalnokok
lelkületét is...Hol a magyar vasúti irodalom, hol
vannak az irodalom munkásai? Sehol, vagy egy kis
optimizmussal szólva, csírájában nyugszik...E cél
szolgálatára teremtettük meg lapunkat nagy
anyagi áldozattal. S nem átalljuk itt bevallani,
hogy e törekvésünk, ha visszhangra igen, de oly
széles körű méltánylásra, mint a vasúti férfiak
nagy számánál, és vállalásunk hiánypótló voltánál
fogva reméltünk, nem talált." Boros Vilmos
Államvasút-Társasági hivatalnok, aki korábban e
lapban már több cikket publikált, szakítva az
általános panaszkodással, valamifajta kilábalási
lehetőséget is talált. Szerinte a szakirodalom
hiányának oka nem a restség és a közöny, hanem
az ösztönzés hiánya. Javasolta, hogy a nagyobb
vasúttársaságok tűzzenek ki pályadíjakat vasúti
témájú tanulmányok elkészítésére.5 Nemcsak
cikkek nem érkeztek a szerkesztőségbe, hanem az
előfizetők száma sem volt elegendő a lap további
megjelentetéséhez. Utolsó megjelent számában,
1886. május 22-én Közgazdaság és vasutak c.
cikkében a tükröződik a 19. század utolsó harmada
magyar vasútgazdaságának legnagyobb dilemmája,
az tudniillik, hogy a korábban magánerőből, állami
kamatgaranciával épült vasutak okozta nagy állami
ráfizetést milyen módon lehetne csökkenteni. A
megoldás sikeres módját az 1880-as évtized nagy
vasútállamosítási hulláma jelentette.A Vasúti
Hírlap publicistája szerint a vasutak kétségbeejtő
közgazdasági helyzetének oka az, hogy „a
haladásban is kell némi konzervativizmusnak
lenni. Kevesek voltak a vasutaink - tehát nyakra­
főre építettünk vasutakat kamatgaranciával, és azt
értük el vele, hogy milliókba kerülnek most...A
nemzeti intelligencia fejlődéséért is kellett valamit
tenni, szaporítottuk tehát az iskolákat, és mit
tapasztalunk? Azt, hogy aki iskolába járt, az többé
dolgozni nem akar, mégis megél...Te rémtettek még
hivatalnokokat, és azt látjuk, hogy felének sem
tudnak azok közül hivatalt adni, akiknek erre
igényük van. "6l A lap elkereseredett hangvételéhez
bizonyosan hozzájárult az is, hogy a MÁV új,
hatékonyabb és gazdaságosabb működését kikény­
szerítő Baross Gábor-ra\ szemben az 1885
decemberében MÁV elnöki pozícióját feladni
kényszerült Tolnay Lajos pártjára állt. Lemon­
dásakor a Vasúti Hírlap reflexiója: ,A magyar
közlekedésügyek Tolnayban ritka munkaerőt
veszítettek. "7' A MÁV vezetésének átszervezését
így kommentálja: „Kételkedünk, hogy a mostani
szervezetnél sikerülend-e a régi hibákat jóvá tenni,
a mulasztásokat pótolni, kételkedünk, mert
alapjában rossznak, azaz célszerűtlennek találjuk
a mostani igazgatási apparátust, mely nem bír
erős, állandó fundamentummal. A folyamatos
szervezkedés is megzavarja a legjobb intézményt
is, legyen annak élén Tolnay Lajos, Baross Gábor
vagy Lukács László. Őszintén mondva, ha ezek
közül választanunk kellene, mi határozottan az
elsőre szavazunk."
1885 decemberében és 1886 januárjában
összesen két száma jelent meg, először Vasúti és
Gőzhajózási Szaklap, majd Vasúti és Gőzhajózási
Ijxpok címen egy főként a kereskedők, iparosok,
gazdálkodók és hivatalnokok számára szerkesztett
lapnak. ,A műveltség jelenlegi színvonalán a
kereskedelem oly nagy jelentőségű közügy, hogy az
állam részéről különleges figyelembe kell
részesülnie, hogy az igények minden oldalról
kielégíttesenek, de sem a termelő, sem a fogyasztó,
309
sem a kereskedő nem lehet kielégítve, ha a
kereskedelem egyik leghatathatósabb eszköze, a
vasút nem létezik, vagy nem olyan, hogy a
kereskedelem igényeit kielégíthetné.
fogalmazza meg a célt a programadó cikk. A lap
ismerteti a a MÁV visszatérítési osztályának
tevékenységét. A kereskedők érdekeit fogalmazta
meg a MÁV fogyasztási szövetkezetéről szóló
cikkben, amelyben helyteleníti, hogy a tagok az
élelmiszereket a kereskedők mellőzésével, közvet­
lenül a termelőktől szerzik be a kedvezményes
szállítási lehetőséget igénybe véve, pedig „az
államvasút intézmény legnagyobb mértékben a
kereskedői világtól várhatja létezését. " '
1886-tól jelenik meg a Magyar Királyi
Államvasutak Hivatalos Iuipja. Három állandó
rovata volt: rendeletek, értesítések (személyzeti
hírek: kinevezések, áthelyezések, nyugdíjazások)
és kereskedelmi melléklet.
A kilencvenes évek lapjai
A 19. század utolsó évtizedére a nagy magánvasút­
társaságok államosítása következtében a magyar
vasútügy túljutott az 1873. évi válság után beállott
stagnáláson, a helyiérdekű vasutak építésével új
korszaka kezdődött. Ugyanebben az évtizedben az
ország közjogi és szociális helyzetében már
megmutatkozott a dualizmus válsága. 1890-ben
Tisza Kálmán arra kényszerült, hogy lemondjon a
miniszterelnökségről. Egymásután több kormány
alakult meg. A szociális feszültség növekedését
mutatta a munkásmozgalom erősödése is. A kilenc­
venes évek közepén a szocialista szervezkedés
megélénkülése egyik jeleként a szociáldemokrata
párt befolyása erősödött a vasutasok között. Az
alacsonyabb beosztású, anyagi gondokkal is küzdő
vasutasok között a munkásmozgalom hatásos
konkurenciát jelentett a függetlenségi pártnak,
amely párt eddig e vasutas réteg szószólójaként
lépett fel, lehetőséget adva ezzel, hogy a vasutas
panaszok megjelenhessenek. A 90-es években
megjelent vasutas lapok az egész vasutas társa­
dalom egységét hangsúlyozták, megakadályozandó a
szociáldemokrata párt térnyerését a panaszaikat
egyre nyíltabban kinyilvánító vasutasok között.
A kilencvenes években tucatnyi vasutas lap jelent
meg, de közülük csak néhány volt hosszabb életű.
310
A növekedés nemcsak számszerű volt, mert
- a vasúti lapok között különleges laptípusok
(élclap, hirdetési lap) is megjelentek:
- egyes vasutas rétegek (hivatalnokok,
mozdonyvezetők) létrehozták saját orgánomukat;
- vasúti lap már nemcsak a fővárosban jelent
meg (Miskolc: Vasúti Folyóirat);
- a lapok finanszírozására a szerkesztők biztosító
társaságokkal kötöttek szerződést (Vasút, Vasúti
Folyóirat, Vasúti Lapok).
A vasúton utazókat vette célba a Vasúti Hirdető
c. reklámlap. Ez az 1892-ben összesen 8 alka­
lommal megjelenő hirdetési lap a minisztériumok
és konzulátusok címét, a budapesti bérkocsi
díjszabást és négy oldalnyi hirdetést tartalmazott.
Érsekújvár, Hatvan, Újszász, Cegléd, Szabadka,
Új-Dombóvár, Komárom, Új-Szőny állomásokon
a Budapest felé irányított vonatokon ingyen
osztották szét.
A 19.században népszerű laptípus volt az élclap,
amelyből évente 15-30 is megjelent Magyar­
országon. Néhány közülük (Üstökös, Bolond
Istók, Kakas Márton stb.) évtizedeken keresztül
megjelent. Közülük a legnagyobb hatású a Deák­
párt lapja, az 1868 óta megjelentő Borsszem Jankó
volt. Az élclap állandó alakjai a társadalom
jellegzetes típusai voltak, pl. Spitzig Iczig az
asszimilálódó, magyar érzelmű nagyvárosi zsidó
kispolgár, vagy Mokány Berci, a demokrata
jogász. 1885-ben jelentkezett először a Borsszem
Jankó-ban a beszédes nevű Pokrócz Ádám vasúti
kalauz. A vasút és a vasutas szerepének fontosságát
mutatja e figura évtizedes élete a magyar éle-
lapokban. A "Pokrócz Ádám vasúti kalauz nyájas-
kodásai" című rovat először a Borsszem Jankó-ban
volt rendszeresen olvasható (3. ábra).
1886 és 1892 között önálló vasúti élclapokkal is
próbálkozott a figura alkotója, a gyógyszerész
képesítésű Csete Lajos. 1886. június 9-töl jelent
meg a Mehett, c. "humorisztikus néplap". Ennek
az élclapnak a címe a vasutas életre utal: így
indították el a vonatokat. Az l.évf. 4.számában,
1886. július 18-án a címlapon a következő
versezettel mutatkozott be Pokrócz Ádám: „Majd
megfőttem már a meleg, csúf időben / Elmentem
hát kies helyre, fürdőbe.../ De pihenni ölég volt
egy hónapig / Unalommal, aki ember, nem jól
lakik.../ Már most - mondok okvetlenül haza nézek
/A Mehett-nek költenek ám az. élcek". A Mehett és
Pokrócz Ádám együttműködése csak egy
negyedévig tartott, október 3-i számban közölték:
„Pokrócz. Ádám a Mehett kalauz, minisztere
lemondott nagyhatalmi állásáról, melyen ilélt
vasutas és nem vasutas felett, s a kiadó-uralkodó
méltányolván e szellemi omnibusz, körüli
fáradozásait, kegyesen nyugalomba bocsátá,
mondván: Mehett."
Csete Lajos két hét múlva, 1886. október 31-én
új lapot indított, Pokrócz. Ádám címen. E lap még
az 1887. évben is rendszeresen megjelent. Mindkét
élclapról elmondható, hogy a zsémbelő, morgós
kalauz az éppen akkor aktuális politikai és közéleti
kérdésekre reflektált. A címük szerint vasutas
élclapokban is, hasonlóan a dualizmus korának
többi élclapjához, a vasút a korszerűség szimbó­
lumaként jelentkezik, és csak helyszíne az esemé­
nyeknek. A vasúti vagy a vasutas problémák e
lapokban is csak felszínesen jelentkeznek. Példa
egy „vasúti" megnyilvánulásra: „Zsörtölődik a
pasazsér, hogy ilyen hideg időben miért nem fűt a
direkció. Fűt az - mondok -, csakhogy, nekünk." '
A figura népszerűségét kihasználva Csete Lajos
1887 és 1890 között évente megjelentette a
Pokrócz Ádám humorisztikus naptárát is, „Mehett"
címen tréfa-gyűjteményt is „szélnek eregetett" könyv
formában (1886), „A coupé titkai" címen jelentette
meg Pokrócz Ádám úti karcolatait 1890-ben.
1891 decemberétől jelent meg Csete Lajos
szerkesztésében a Pokrócz. Ádám Lapja c. élclap,
amelyben a vasút már nem csupán helyszín. A lap
állandó rovata volt a Pokrócz Ádám vasúti kalauz 3. ábra Pokrócz Ádám vasúti kalauz
nyájaskodásai, ezenkívül a lapnak legalább egy­
harmada a vasúti élet jellegzetes figuráival telik Ki tűzre rossz fát rak, kerül az a cukkra, / Kine­
meg: Pokrócz Ádámon kívül minden számban vettetés szégyenére jutva. / Császárok, királyok,
szerepel Bajos Gergő bakter, Mormonyecz Vendel apró potentátok, / Nyavalygó oláhok, horvátok,
osztálymérnök, Fityfirityi Hans pályafelvigyázó. vadrácok / Képviselő urak, dinsztlik, uzselácok, /
Az Első csengetés című bevezetés így szól: Bankdirektor, bakter, sakter, bíró, bába, /
„Szuszog a masina, kling-klang szól a csengő / Pomádés gigerlik és sok úri dáma. /Pokrócz Ádám
Zónajegyet váltson kinél van egy pengő. / Hogyha cukkján pasazsérok lesznek."
megtoldja ötven krajcárral, / Egy kupéban ülhet Figyelemre méltó Baross Gábor megítélése,
akár a császárral. / Mert ez. a cukk, mely van íme valószínűleg ebben a vasutas közvélekedés változása
indulóban: / Bolondságok cukkja piktúrában, tükröződik. Pokrócz Ádám 1887. március 15-én
szóban. / Helye vagyon benne mindenféle így vélekedik: „Sokan csodálkoznak rajta, hogy
baromnak, / Selyem cipellőnek, úgy mint Baross ekcellenciája miniszter lett. Barmok -
bakancsnak. / Ki-ki érdem szerint megrázódik mondtam nékik - hiszen könnyebb máma
benne. /Nem lesz itt kivétel, csak bevétel lenne. / miniszternek lenni, mint vasútinak." Baross

311
Gábor életében valamennyi Pokrócz Ádám vasúti
kalauz nyájaskodásai rovatban mottóként a köz­
ismert mondókának egy eddig ismeretlen variánsa
olvasható: „Teheti, mert vasúti, / Baross Gábor
kergeti, / Magyar állam fizeti." A vasminiszter
halála (1892. május 8) után a középső sor
elmaradt, az 1892. május 16-i szám gyászkeretben
jelent meg Baross Gábor arcképével, a következő
sorokkal: "Mehet immár hajó, gőzös / Nincsen aki
igazítsa. / Tenger-könnyű, epedő vágy / Nem hozza miniszterhez és a MÁV vezetéséhez, amelyben
őt soha vissza. / Amikor jött, nem kívánták, /
Görbe szemmel néztek rája / S most, mikor ment,
záporként hull / Könny és virág a sírjára. " '
Önálló élclapként nem volt életképes a Pokrócz. ebben az időszakban. 1894-1895-ben a MÁV altiszti
Ádám Lapja. Fél éves megjelenés után, 1892.
júliustól a Csete Lajos szerkesztésében megjelenő
Vasút című lapnak lett állandó rovata. Először azt
tervezték, hogy a Pokrócz Ádám Lapjának lesz
egy "komoly irányú melléklete", de a
szerkesztőség értesítése szerint az előfizetők
nagyobb része ezt fordítva igényelte: a Vasút
önálló szaklap lett, és annak lett állandó rovata a
"Pokrócz Ádám vasúti kalauz nyájaskodásai".
Pokrócz Ádám Lapjának folytatásaként 1892.
július l-jén jelent meg először a Vasút. A bevezető
cikke a békétlenségkeltés vádját kívánja eloszlatni. vélekedik a szocialisták 3x8 -as követeléséről:
"Nagyon csalódnék, aki azt hinné, hogy lapunk
nem másért keletkezett, mint azért, hogy a vasutas
alkalmazottak körében nyilvánult, s az ország nagy
közönsége előtt a napilapokban már többször is
erős vonásokban színezett elégedetlenségnek
legyen a fő-fő közleménye. Egészen más a mi
célunk. Nagy, nehéz, feladatra vállalkoztunk:
elenyészeteni az elégedetlenséget, lassan, simán,
egyenes úton. Nem fogjuk tehát az alantas
közegeket a felsőség ellen izgatni, de viszont
megköveteljük, hogy a felsőbbség is tiszteletben
tartsa az alantasok jogát. Ott, ahol az igazgatótól
kezdve lefelé a bakterig minden ember egy
kenyeret eszik, egyenlő joga, igénye legyen
mindenkinek. A fegyelem nem mindig tartható fenn
paranccsal, a fegyelem fenntartásának biztos
módja a tisztességes bánásmód."1 A Vasút
számainak első oldalán rendszeresen a MÁV
vezetőinek arcképe és életrajza jelent meg, és
hangot adott a vasutasok panaszainak is, úgy, hogy
érzékeltette azok orvoslásának nehézségeit is. Pl.:
„Tagadhatatlan, mert a kormánytól kezdve mindenki MÁV hivatalnok volt. E lap finanszírozásában
312
elismeri, hogy a vasúti személyzet túl van terhelve
... megoldása súlyos anyagi áldozatok árán
lehetséges, mire a mostani körülmények között
nincs mód. "15 Bírálta a betegsegélyzőt, mert
palotákkal szépítik a főváros útjait, de a
pályaorvosokat arra utasította, hogy a betegeknek
drágább gyógyszert ne rendeljenek.16
A 19.század utolsó éveiben a vasutasok minden
rétege külön-külön memorandummal fordult a
szociális körülményeik javítását és juttatásaik
emelését kérték. 1895 júniusában az altisztek is
eljuttaták panaszaikat és kívánságaikat. A Vasút
kör hivatalos lapja volt, a memorandumot értékelő
cikkében a panaszosok mellett a felsőbbség
szempontjait is hangoztatta. „De vegyük csak a
kormány helyzetét ebben a szorult világban. Alig
van nap, hogy más-más osztály ne jönne panaszra
saját helyzetéről, javítást, fizetésemelést kérve.
Mindannyi indokolja kérelmét, s méltányossági
szempontból mindannyiuknak meg is kellene adni
a javítást. Ámde honnan vegye ezt a rengeteg pénzt
az állam? Az adózó polgárok már alig tudnak
nyögni az adó terhe alatt." 17' Pokrócz Ádám is így
„Furcsa, ezek a munkások micsoda fájintosan el
tudnák trancsírozni a napot háromszor nyolc
órára. Na, ha rajtam állna, ugyan adnék én nékik
háromszor nyolc helyett - huszonötöt."
1896 tavaszára a Vasút előfizetői is megfogyat­
koztak, 1896 áprilisától és 1897-ben menetrend
újságként jelent meg, amely a budapesti pálya­
udvarok induló és érkező vonatainak menetrendjét
tartalmazta.
1896. november 20-tól jelent meg a Vasút, e
címen a harmadik lap (4. ábra). A lap célját alcíme
fogalmazta meg, „A magyar királyi államvasúti
alkalmazottak közlönye". E lap is a vasutasok
összetartozását hangsúlyozta. Vezércikkei sorra
veszik az altisztek, szolgák feladatait és gondjait.
A vasúti szolgálat szépsége olvasható ki Kerekes
András cikkéből „Pályánk úgyszólván átmenetet
képez az alsó és felső, a gyakorlati és tudományos
pályák között. Lényege a gyakorlat, de nem
tartozik a száraz, irodai munkák közé." ' E lap
megteremtője és 13 éven át szerkesztője Keleti Lajos

%&S írre , . . 8 fóWöl i f;Íi.I<.It-itH":-a., K i -»rOf Kí^í-Ut 8 4 . !*Z„
NÍÍ$I«Í£*W $ .
BOROS© VILMOS
KIÍLKTl O. I.AJOS
4. ábra A Vasút címfeje
játszott először szerepet egy biztosító társaság, ez
esetben a Hazai Általános Biztosító Rt. Keleti
Lajos így emlékezett vissza a lapindításra:
„Okultam az előző szaklapok gyors elmúlásán,
gondolkodtam a Vasút előfizetőinek nyújtandó
olyan kedvezményen, amely a vasutasokat, hozzáfűzi, hogy a mozdonyvezetők tisztában voltak a vasúti
leköti. Nem volt nehéz ezt megtalálni. A szüntelen
vasúti balesetek kijelölték a balesetbiztosítás
eszméjét. Elmentem a Hazai biztosítóhoz, melynek
a jelenlegi kereskedelmi miniszter volt az. elnöke. kímélve a villany és gőz századában fő tényezői
Szívesen fogadtak, és megkötöttük a szerződést,
melynek alapján a Vasút minden előfizetőjét
biztosítani tartoznak baleset ellen, és pedig halál
esetén 2000, rokkantság esetén 2000, és részleges
rokkantság esetén 1000 korona erejéig. Hogy
milyen szerencsés volt a gondolat, bizonyítják az
események, mely szerint emlékezetem szerint
1000000 koronát fizettek ki e biztosítás alapján a
baleset által sújtott vasutasoknak vagy azok
családtagjainak. "20, A Vasút egyik leghosszabb- modern civilizációnak van egy hű kísérője: ez az
életű vasúti lapunk volt, 1944-ig jelent meg.
Ugyancsak balesetbiztosítással
kísérelte meg hosszabb ideig magát fenntartani az
1898 februártól 1902-ig megjelenő Vasúti Lapok:
itt minden előfizető a Nemzet balesetbiztosító
részvénytársaságnál 3000 koronára volt biztosítva.
E lap többször, többféleképpen megfogalmazott
alapgondolata volt „Magyarországon egyre terjed
a szocializmus, óvjuk meg a vasúti alkalmazottakat
attól, hogy e rossz eszme beléjük férkőzzön. "
1897 karácsonyára jelent meg az első vidéken
megjelenő vasúti lap Miskolcon. Abban a tényben,
hogy a Vasúti Folyóirat öt éven át rendszeresen
megjelenhetett, bizonyosan szerepe volt annak,
Tebifoa 559?.
hogy a szerkesztő az előfzetők számára baleset­
biztosítási szerződést kötött a Fonciére biztosítóval. E
lap is a legnépesebb vasúti réteget, az altiszteket
kívánta megnyerni. Programadó cikke szerint célja
az, hogy a vasutasokat ne Pokrócz Ádám színvonalán
ismerjék meg. Tartalma nem tért el a fővárosi
lapokétól, főként a vasutasok nehéz anyagi
helyzetét taglalta, és rövid, könnyen érthető
cikkekben a szolgálat ellátásához adott tanácsokat.
Érdekessége még e lapnak, hogy a minden lapban
meglevő szépirodalom itt nem rovatként jelent
meg, hanem 1897-ben és 1898-ban melléklapként,
Vasutasok Családi Lapja címen.
A vasutastársadalomban kitüntetett helyük van a
mozdonyvezetőknek. Önsegélyző egyesületüket
1881-ben alapították, és e vasutas rétegnek volt
először éveken keresztül rendszeresen, 1892
júliustól 1899 májusig megjelenő szaklapja, a
Mozdonyvezetők Lapja. Programadó cikke mutatja,
közlekedésben betöltött szerepükkel. „Mi,
mozdonyvezetők, akik a leghasznosabb tagjai
vagyunk a társadalomnak, kik fáradságot nem
vagyunk az emberi nem társulásának, akik
közvetítjük a személy- és áruforgalmat, s ez által
emelő rugóit képezzük a kultúra haladásának, a
nemzetek vagyonosádásának, az ipar és
kereskedelem fejlődésének...vajmi keveset tettünk
eddig saját szellemi és anyagi érdekeink
előmozdítására." ' A lap 2.számában kiállt a
mozdonyvezetők javadalmazásának emelése mellett.
,A magyar mozdonyvezetők anyagi helyzete. A
emberek igényeinek szokatlan növekedése, úgy az
kombinálva anyagi, mint a szellemi téren. Es ez. jól van így.
Mert minél többet követel az. egyes ember
szükségleteinek kielégítésére, életének kellemesebbé
tételére, annál hatalmasabb, gazdagabb és
civilizáltabb az a nemzet, amelynek ilyen polgárai
313
vannak. Régi igény, hogy az az ember, aki igen
kevéssel éri be, akinek igényei nincsenek, rendesen
a legalacsonyabb fokon áll a műveltségnek. " A
lapban színvonalas műszaki cikkek jelentek meg a
gőzmozdonyokról és a vasútgépészet újdonságairól,
az elektromos vontatásról és a motorkocsikról,
valamint foglalkozott a mozdonyvezetők helyze­
tével, kívánságaival. 1894 novembertől rendszeresen
közölte az Első Magyar Központi Mozdonyvezető
Segélyező Egyesület üléseinek jegyzőkönyveit,
mérlegszámláját, és a mozdonyvezetők 1897-ban
és 1898-ban megfogalmazott memorandumát.
A mozdonyvezetőkön kívül még egy vasutas
rétegnek sikerült a 19. században önálló, hosszú
időn át megjelenő orgánumát megjelentetni. A
legalább érettségizett, szaktanfolyamot végzett
hivatalnokokat és a diplomás mérnököket és
jogászokat sorolták a tisztviselők közé. Szaklapjuk
véglegesen a század utolsó éveitől jelent meg, de a
saját lap az igénye már évtizedeken át megszólalt a
vasúti lapokban. Ezt mutatta már a 80-as években
megjelent Vasúti Hírlap, és ilyen volt az 1893
októbertől 1894 szeptemberig megjelenő Vasúti
Ixipok. A lap hasábjain olvashatók a hivatalnokok
nyugdíjáról, lakbéréről, arról, hogy rendszeres
fizetett szabadságot igényelnek, első számokban a
vasút technikai újdonságairól is. A viszonylag
alacsony vasutas fizetések miatt vándorolnak el a
diplomások a MÁV-tól: az Államépílészeti
Hivatalok és a minisztériumok a mérnököket
szipkázzák el, és bár a sok frissen végzett jogász
közül nem okoz a MÁV-nak sem nehézséget fiatal
államigazgatási tisztviselőt alkalmazni, de csak a
kevésbé ambíciózusok, szakmailag gyengébbek
maradnak a MÁV-nál - vélekedik a lap szerkesztője a
Diplomások a MÁV-nál c. cikkében.23 1894
októberétől a Vasúti Lapok nevet változtatott,
Magyar Közlekedés címre, alcíme szerint általános
közlekedéspolitikai hetilapként jelent meg. Bár a
lap címfejében a közlekedés és a hírközlés
valamennyi ágazatát felsorolja (vasút, posta,
távírda, telefon, hajózás, közutak), valójában
egyetlen területtel, a postával foglalkozott.
Ugyancsak a vasúti tisztviselői lap igényét
fogalmazta meg az 1897 április és október között
megjelent Vasutasok Lapja, és az 1899. évi Vasúti
Szemle.
314
1899 áprilisában alakult meg a vasúti
tisztviselők egyesülete, a Vasúti és Hajózási Klub.
A klub hivatalos lapja, a Vasúti és Hajózási
Hetilap 1899 júliusától megszakítás nélkül 1944-ig
jelent meg, és a dualizmus korában a Vasúti és
Közlekedési Közlöny-höz hasonlóan a vasutasok
magasszínvonalú folyóirata volt. 1899-ban
cikksorozat ismertette a magyarországi vasúti
műhelyeket, több cikk foglalkozott a helyiérdekű
vasutakkal, megvonta a tíz éves zónadíjszabás
mérlegét.
A vasutas szaklapok áttekintése során még
megemlítendő, hogy 1897 karácsonyán kísérletet
tettek egy "nem vasúti szaklap" megjelentetésére.
A Vasutasok Lapja e fából vaskarika jellegű
meghatározásával kívánt teret nyerni a számos
vasutas lap között. "A vasúti szaklapok gombamódra
szaporodnak, vagy két esztendő óta egyebet sem
látunk, mint vasúti, hajózási, közlekedési lapokat
keletkezni. A központ, a vonal, de még a pályaőr
szerény lakhelye is szaklap mutatványszámokkkal
van ellátva. És ezek a nagy garral keletkező
szaklapok - midőn természetüknél fogva is nagyon
akadémikusak - kérészéletüek. A mi lapunk távol
áll a száraz szaklapnak még a látszatától is.
Rendes hetilap lesz, felölelve az ország és a
nagyvilág minden napi eseményét, de
amennyiben általános érdekűek - nem zárkózik el a
vasúti szakdolgok elől sem." 4 Bár a munkatársak
között felsorolták a kor jeles íróit is, Tömörkény
Istvánt és Szomaházy Istvánt, a mutatványszám után
egyetlen száma jelent csak meg 1898 januárjában.
A 20.század elejére nyilvánvalóvá vált, hogy bár
sokféle vasutas lap kiadásával próbálkoztak a 19.
és a 20. század fordulóján, huzamosabb ideig - a
hivatalos lapokon kívül - csak azok tudtak
megmaradni, melyek szélesebb rétegeket (Vasút: a
magyar királyi államvasuti alkalmazottak közlönye)
vagy a műveltebb és egyben fizetőképesebb
csoportot /Vasúti és Hajózási Hetilap, a
tisztviselők lapja/ célozták meg.
A vasutas lapok felépítése.
A vasutas lapok általában három fő részre tagolódtak:
- az első oldalakon, a terjedelem kb. felén jelen­
tek meg a cikkek. E cikkek tükrözték a vasutasok
problémáit, ahogy közeledünk a századfordulóhoz,
a hangnem egyre elkeseredetebbé vált. A vasutasok
általában fizetés- és lakbéremelést valamint fizetett
szabadságot kívántak. Gyakran vetődött fel az
egyenruha kérdése: a mozdonyvezetők és a forga­
lomban dolgozók főként a ruha célszerűségét
kívánták, és azt, hogy a téli hidegben megfelelő
védelmet nyújtson, a „hivatalnokok" pedig rengeteg
cikket és olvasói levelet küldtek azért, hogy az
uniformis legyen a katonatisztekéhez hasonló.
A vasutas lapokban, amelyeknek nagy része a
vasutasok mindegy felét kitevő altisztekhez ill.
szolgákhoz szólt, a szakmai képzés is rendszeres
volt: a vasúti szolgálatot rövid, könnyen követhető
cikkekben magyarázták. A vasúti technika újdon­
ságairól is gyakran közöltek beszámolót.
- rövid hírek néhány oldalt töltöttek ki. Elsősorban
vasúti híreket hoztak a világ minden tájáról, de pl.
az 1874 és 1884 között megjelent Vasút hírei
főként a kor szenzációit, gyilkosságokat, bűneseteket
adta közre.
- minden lapnak volt Tárca rovata, amelyben
novellákat, folytatásos regényeket közöltek. A
szerzők nagy része dilettáns író, a novellák sokszor
vasúti témájúak, életképek a vasutasok köréből.
Néhány kiváló író műve is megjelent. Az 1874-
1884 között megjelent Vasút c. lapban Pulszky
Ferenc Eletem és korom c. önéletrajzának a
pozsonyi ország-gyűléssel foglalkozó fejezete
1883-ban olvasható. A Vasúti Hírlap 1.számában,
(1885. június 20) Mikszáth Kálmán-nak egy vasúti
témájú novellája jelent meg. A túlvilági utas című,
a Vasutas Hírlap eredeti tárcájaként megjelölt írás
egy helyiérdekű vasút átadásáról szólt.
"Fölépítették a szárny-vasutat. A hegyeinket ketté
szelték, selyem rétjeinkre rárakták a vas
paszomaiitokat, hogy azon menjenek a kerekek.
Maga Rédey Pál is mellette volt a vasútnak, ő
kezdeményezte, ö sürgette. Pénzt, jólétet hoz. a
vidékre, monda, megolcsóbbítja a gabonánkat." -
olvasható a jellegzetes mikszáthi stílusban
megfogalmazott novellában.
Összefoglalásként elmondható, hogy
- vasúti technikával foglalkozó igényes cikkek
Magyar Mérnök- és Építész Egylet Közlönyében,
- vasútpolitikai és vasútgazdasági elméleti cikkek a
Vasúti és Közlekedési Közlönyben,
- vasutasok mindennapjával foglalkozó, szociális
helyzetük javítására irányuló, a századforduló
idejére egyre erősebbé váló közkívánság doku­
mentumai a vasutasok számára kiadott
szaklapokban lelhetők fel.
A 19. század vasúti lapjai:
A Magyar Királyi Államvasutak Hivatalos Lapja
1886-,
Mozdonyvezetők Lapja 1892-1899
Vasút 1874-1884
Vasút 1892-1897
Előbb: Pokrócz Ádám Lapja 1891-1892
Utóbb: Vasút ás Hajózás Menetrend Újság
Vasút 1896-1944
Vasutasok Lapja 1896-1897
Vasutasok Lapja 1897
Vasúti és Gőzhajózási Szaklap 1885-1886
Vasúti és Hajózási Hetilap 1899-1944
Vasúti és Közlekedési Közlöny 1879-1944
Előbb: Ungarische Zentralblatt fúr Eisenbahnen,
Dampfschiffahrt und Verkehr 1870
Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny 1871-
1878
Vasúti Folyóirat /Miskolc/ 1897-1902
Melléklap: Vasutasok Családi Lapja 1897-1898
Vasúti Hirdető 1892
Vasúti Hírlap 1885-1886
Vasúti Lapok 1893-1894
Vasúti Lapok 1898-1902
Vasúti Szemle 1899
Irodalom
Frisnyák Zsuzsa: Pokrócz Ádám vasúti kalauz
nyájaskodásai. Vasút a karikatúrákban. Vasút­
história Évkönyv 1996. Bp., Közdok, 321-335.p.
Gadanecz Béla: A vasutasok létszáma, megosz­
lása, gazdasági és szociális helyzete a század­
fordulón. Történelmi Szemle 1981. 4.sz.
A magyar sajtó története II. 1848-1867. Szerk.:
Kosáry Domokos, Németh G. Béla. Bp. 1985.
Akadémiai K. 670+-551 p.

315
1
A Magyar Gazdasági Egyesület emlékirata a
magyarországi vasutak tárgyában. 1862. 15.köt. 112-
131 .p. Lónyay Menyhért: Az Országos Magyar
Gazdasági Egyesület két emlékirata és hazánk vasúti
kérdése. 1865. 3.köt. 244-289.p.
2
Vasút 1874. lévf. 4.sz.
3
Vasúti és Közlekedési Közlöny 1876. 7.évf. 48.sz. 377-
378.p.
4
Vasúti Hírlap 1886. 2.évf. 6.sz.
5
u.a. 1886. 2.évf. 9.sz.
6
u.a. 1886. 2.évf. 20.sz.
7
u.a. 1885. l.évf. 16.sz.
8
u.a. 1886. 2.évf. 17.sz.
9
Vasúti és Gőzhajózási Szaklap 1885. l.évf. l.sz.
10
u.a. 1885. l.évf. 2.sz.
" PokróczÁdám 1886. l.évf. 3.sz.
12
u.a. 1887. 2.évf. 5.sz. Baross Gábor 1886. dec. 29-től
közmunka- és közlekedésügyi miniszter
13
Pokrócz Ádám Lapja 1892. 2.évf. 13.sz.
14
Vasút 1892. 2.évf. 15.sz.
15
u.a. 1892. 2.évf. I6.sz.
16
u.a. 1892. 2.évf. 18.sz.
17
u.a. 1895. 5.évf. 18.sz.
18
u.a. 1895.5.évf. 12.sz.
19
Vasút 1897. l.évf. 8.sz.
20
u.a.l9o9. 13.évf. 5.sz.
21
Mozdonyvezetők Lapja 1892. l.évf. l.sz.
22
u.a. 1892. l.évf. l.sz.
23
Vasúti Lapok 1894. 2.évf. 23.sz.
24
Vasutasok Lapja 1897. mutatványszám

316
 IV. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből
 Bálint Sándor
A Mátra kismotorkerékpár
Az 1930-as évek elején Magyarországon is
tombolt a gazdasági válság. A gépjárművek
jelentős hányadát kivonták a forgalomból, csupán
a segédmotoros kerékpárok iránt mutatkozott némi
érdeklődés. Akkoriban a Weiss Manfréd
Művekben készültek ilye járművek, a Schweitzer
Henrik-félék épp születőben voltak. A „pörcögőket"
- mint akkoriban nevezték ezeket - jogosítvány,
forgalmi engedély és rendszám nélkül használhatták
tulajdonosaik, amennyiben járművük saját tömege
nem haladta meg a 37,5 kg-t, erőforrásuk a
100 cm3-t és pedálhajtással is fel voltak szerelve.
A 37,5 kilós határ nehezen teljesíthető feltétel volt,
a többit később könnyedén megvalósították a hazai
gyártók, köztük Urbach László is.
Urbach László (Eperjes, 1904. május 5 -
Budapest, 1977. augusztus 18.) az 1920-as évek
neves motorkerékpár versenyzője, többszörös
magyar bajnok, a Majláth Mihály tulajdonában
levő angol, német motorkerékpárok, illetve személy­
autók vezérképviseletén dolgozott. 1930-ban
átvette főnöke Budapest VI., Hunyadi téri üzletét
(1. ábra), néhány külföldi gépjármű képviseleti
jogával együtt. Miközben fejlesztette vállal­
kozását, figyelte a motorkerékpárok szerkezetének
változásait is. Látta, hogy a kontinensen az 1930-as
években felgyorsult a kis motorkerékpárok
gyártása, megnőtt a kereslet a 100-as, a 125-ös és a
200-as motorkerékpárok iránt. 1937-ben,
Angliából visszatérőben megtekintette a Berlini
Autó és Motorkerékpár Kiállítást, különösen a kis,
egynyomú járművek széles választéka lépte még.
Útba ejtette a Prágai Nemzetközi Ipari kiállítást is,
amelyen elsősorban a Jawa és a Zetka gyártmányú
gépek keltették fel érdeklődését. A látottak hatására
fogant még benne a kismotorok gyártásának
gondolata. 1938-ban, a Budapesten rendezett
Nemzetközi Autó- és Motorkerékpár kiállításról
szóló cikkek már írtak Urbach törekvéséről. Az
Autó Motor c. folyóirat áprilisi számából kiderül,
hogy... "Osztatlan elismerést aratott, az Urbach
cég 200-as TWN beépítése, mely az első- és hátsó-
kerékrugózású, kishengerűrtartalmú masina"... A
TWN (Triumph Werke Nürnberg) gyártmányait
Urbach László képviselte. 1976-ban Urbach
elmondta, hogy e gyártmány kisebb típusait
kedvelte leginkább, az anyavállalat hozzá­
járulásával szerelte fel az egyik 200-ast
teleszkóppal.
Az Autó Motor, 1938 augusztusi számában két
fénykép látható, az egyiken egy TWN lépcsőn
halad felfelé, a másikon öten ülnek vagy állnak a
gépen. A képaláírás a következő "Urbach László
könnyű motorkerékpárok gyártásának tervével
foglalkozik. Mint a képeinken látható, a próbák
ugyancsak szorgalmasan folynak az autó­
kiállításon bemutatott kísérleti modellel".
Az ügyes üzletember jeles szakemberekkel vette
körül magát. A Hunyadi téri üzletében dolgozott
többek között Szőllősi Zsigmond, - a későbbi híres
tuningmester, - Vágai István - később a Mátra
versenyistálló legendás alakja, - Pápai István
motorszerelő és mások. Bejárt Urbach Lászlóhoz
Enslén Emil oki. gépészmérnök, a Mátrák
méretezője, és dr. Zsótér Bertalan jogász, egyúttal
motorversenyző. A felsoroltak főleg műszaki
vonalon működtek.
Az adminisztráció, a számlázás „lelke" Zeiner
Klára volt.
A csapat munkájáról az Úrvezető c. szakfolyóirat
1939 januári számában így írt „Nagy szenzációja
van a magyar motorkerékpáriparnak, megszületett
a korszerű, az igényeknek megfelelő és minden
ízében magyar könnyűmotor, a 100 cm3-es Turul,
az első olyan adó-, és vizsgamentes gép, amely
valóban megérdemli az érdeklődést. Urbach
László, aki a gépet tervezte, építi és forgalomba
hozza, évtizedes motoros tapasztalatait és nem
mindennapi szakértelmét hasznosította ennek a
gépnek a konstruálásánál, amivel sikerült egy
319
 OOOOOOroOOOOQ01XXXX)000000000000<XAX»00€X>eoOO<XXXXX)OCXX»000»0<>oooooi

/--•• (-.Z..~.....aiám /?•••/£ .,

Iparigazolvány p

budapesti lakos
"***?/"- állampolgár , szOta*^~fcpr*r
f /
városban (kéeiígbanj ^"^évben, a *• m.

""", ~'"7

Jfy~*-j^
ipar gyakorlásának az 1922. évi Xff. törvénycikkben megállapított fel-
tételeit saját személy * ben kellőképen igazolta Ennélfogva
fentnevezette .. F.a hriinnnffn'nhaM kiiitt (szabad) ipart űző iparosok
lajstromába •$*JÉfí. y^szám alatt bevezettük és níhrÉL.rt a fenti
ipamak Budapest székesfőváros területén gyakorlására az iparigazol­
ványt ezennel kiadjuk.
Budapest, 19frféoi 't**^** há^ napján.

kJL KERÜLETI ELÜUÁRÓSÁÜ

MINT ELSŰFOKÚ IPARHATÓSÁG:

~úr%
keriilWjéWári ' /

1. ábra Urbach László iparigazolványa 1930. március 19. keltezéssel

olyan gépet alkotnia, amely minden egyszerűsége,
könnyűsége mellett komoly motorkerékpár és
szakítva a segédmotoros hagyomány suta felfo­
gásával, külsejében is a motorkerékpárt testesíti
meg. Műszakilag sok-sok meglepetést rejteget a
Turul. A próbautak fényesen sikerültek...A 100 cm3
kétütemű motorja három lóerőt ad le. Fogyasztása
nem több, mint 100 kilométerenként 1,5 liter. A
tervek szerint a Turul 100-ból tavasszal már
nagyobb széria kerül piacra. A kalkulációk szerint

320
a Turul ára olyan alacsony lesz, hogy a
legszélesebb rétegek számára is hozzáférhető lesz
és nagyban hozzá fog járulni az ország oly
kívánatos motorosításához" (2. ábra)
2. ábra A M á t r a 100-asok és 125-ösök
teleszkópos nyereggel készültek
1939 tavaszán derült ki, hogy az új konstrukció
Mátra elnevezéssel kerül forgalomba. E jármű az
év első napjaiban már 40.000 kilométeres torturán
is túl volt. A kísérleti példányokat : dr. Zsótér
Bertalan, Vágai István, Pápai István nyúzták, néha
Szőllősi István is terepezett velük.
Az agyonnyúzott példányok egyikét Urbach
benevezte a Magyar Kerékpáros Szövetség
(MKSZ) 1939 áprilisában megrendezett országúti
versenyére. Az MKSZ foglalkozott a segédmotoros
kerékpárosok érdekvédelmével, versenyeinek
szervezésével, mivel az előírások szerint a segéd­
motoros jármüvek nem tartoztak a motorkerék­
párok közé. A 94 kilométeres versenyen a Mátra
lemaradt, míg a Csepel 100-as ért elsőként célba.
Akadtak, akik sajnálkozva szóltak a Mátra kudar­
cáról. A Mai Nap, a Magyarország, a Népszava c.
lapok szinte „felravatalozták" a kis gépet. Ám korai
volt a „temetés", mert a következő versenyeken
egyre inkább „borítékolni" lehetett a Mátra
győzelmét.
A Mátra 100-as első sikerét 1939 májusában érte
el, a budapesti Millenáris pályán. Az előfuta­
mokon, a Hunyadi tériek gépe, nyergében az alig
50 kilós Vágai-v&\ verhetetlennek bizonyult. Az
Autó Motor így ír az eseményről: „Olyan sebessé­
geket futottak a motor-miniatűrök a Millenáris
teknőjében, hogy a szakértők csak úgy ámultak,
hiszen 90-es sebességet megközelítő idők adódtak:
Mindez alig 100 cin -es motortörpével!... A
döntőket szerdán, május 24-én futották 5 km-es,
tizenhétkörös távon. Ismét Vágai győzött, aki kis
Mátra 100 gépén biztosan tartotta kezében a
verseny sorsát...]. Vágai (Mátra 100) 3:52,6 mp
(77,8 km/h átlag), 2. Vigh (Csepel 100) 4:01 mp
(74,8 km/li átlag)...
A Millenárison rendezett verseny, mondhatni,
előhírnöke annak a kiadós kismotoros műsornak,
amelyet az. egyesületek készítenek elő... Az MKSZ
júniusi tanácsülésén megalakítja kismotoros
szakosztályát, amely szövetségi jogkörrel fog bírni
és szerves része lesz a Magyar Kerékpáros
Szövetségnek" ( 3.ábra).
MÁTRA
lYIrt I H M
REKORD
aMILLENÁRISON
n km >H»ss«isiiss*H«]
lOOkcM vízssameutes ktsMterral
Kérjen ismerlt'téxl
a legjobb kismotor­
s
ral f n nagyobb
m olorkerékpá rokról
URBACH, MáWÁft&nt
VI., Hunyadi tér 12 altÚÍÍe^ÁthxtH
3. ábra Az első Mátra győzelem hirdetése 1939-ben
Miközben a motorosok egyre nagyobb érdek­
lődéssel fordultak az új márka felé, Urbach László
kitette a győztes típust üzlete kirakatába, néhány
321
Mátrával együtt, feliratukban már a kismotor­
kerékpár elnevezést használta. A továbbiakban a
sajtó sem használta a segédmotoros-kerékpár
megnevezést.
Vágai, amikor nem versenyzett, a Hunyadi téri
helyiségben dolgozott, Szőllősi, Pápai, Enslén
társaságában. Enslén javaslatára, a kis kétütemű
motor karteröntvényeinek belső felületét is
gondosan megmunkálták "polírozták". Ennek is
köszönhető a konstrukció kivételes teljesítménye.
Az újabb, mindenkit meggyőző, sikert a Mátra
júliusban, az MKSZ Csillagmotoros Csillagtúráján
érte el. A verseny szervezői nyolc útvonalat
jelöltek ki a benevezők részére, akik Kőszegről
Sopronból, Nagykanizsáról, Pécsről, Mohácsról,
Bácsalmásról, Bajáról, Hódmezővásárhelyről,
Kőrösmezőről; Uzsokról, Kassáról, indulhattak.
Vágai-ék és Vigh-ék a leghosszabb 545 km-s
Kőrösmezői útvonalat választották. A cél
Budapesten volt. E versenyen Urbach-ék
bebizonyították, hogy az új márka nemcsak gyors,
hanem kitartó is. A verseny abszolút értékelési
táblázatán az első helyre a Vágai által vezetett
Mátra 844 perccel, 56,1 km/h átlaggal, a 2.helyre
dr. Zsótér (Mátra) 884 perccel 52,1 km-s átlaggal,
a 3. helyre Vigh (Csepel) 889 perccel, 50,1 km/h
átlaggal került. A sajtó - köztük a Magyarország
és a 8 órai Újság - miközben dicsérte a motorosok
fáradhatatlanságát, egyhangúlag állapította meg,
hogy a kismotorosok az MKSZ csillagtúráján
bebizonyították, miszerint a korszerű kismotor
képessége a legnehezebb igénybevételek közepette
is felér a korábbi középkategóriájú gépek
teljesítményével, megbízhatóságukat illetően
pedig méltán sorakoznak mai erősebb testvéreik
sorába.
Urbach László a sikerek láttán járműve tömeg­
gyártásának megszervezésébe kezdett. Járművei
vázához szükséges csőelemeket, a motorokhoz
szükséges hajtókarokat, a főtengelyeket a Magyar
Acélárugyártól rendelte meg. A tankokat, a
sárvédőket és a láncburkolatokat a német Fritz
Roth cégtől importálta. Az alumíniumöntvényeket
a budapesti Tóth és Jahoda öntöde szállította. A nyers
dugattyúkat a nagykátai Házkötő János állította
elő. A hengeröntés a budapesti Siemens gyár
munkáját dicsérte. A fogaskerekek a tengelyekkel
együtt a Weiss Albin Magyar Fogaskerékgyár
322
gyártmányai voltak. Urbach később a MÁVAG-gal
vette fel a kapcsolatot. E vállalat kész motorok
szállítását vállalta el. Ekkor került a Mátra
emblémájába a kiterjesztett szárnyú sas rajzolata.
A tartozékokat Urbach dolgozói szerelték össze.
A Mátrák iránti kereslet minden elképzelést
felülmúlt. A Hunyadi téri üzlet már kicsinek
bizonyult, hiszen ott nemcsak a Mátrával, hanem a
Sarolea, a Jawa, a Zetka, a TWN motorkerékpá­
rokkal, valamint a Jawa kisgépkocsik árusításával
és garanciális javításával is foglalkoztak.
Urbach, a XIII., Szent László út és a Gömb utca
sarkán levő telepet bérelte ki, a rajta levő hosszú
épülettel együtt. Az elhanyagolt épületet
tataroztatta és oda telepítette vázkészítő hajlító
részlegét, valamint a gépműhelyt. Az egylégterű
épületben 30 db, "Y" alakú, öblös szerelőállványt
állított be. Az állvány két szárára egy-egy Mátra
vázat erősítettek fel, amely körbeforgatható volt.
Az állványhoz egy-egy munkapad és satu tartozott.
Az állványokhoz „zsúrkocsit" rendszeresítettek. A
gyártáselőkészítők e kocsira rakták fel a
kismotorkerékpár tartozékait, a kötőelemekkel
együtt. Minden állvány mellett egy összeszerelő
dolgozott. A motorok összeszerelésével Szőllősi és
csoportja foglalkozott. A belülről is megmunkált
kartert, a hengereket, a dugattyúkat össze­
szerelésük előtt és után is petróleummal mosták le,
majd sűrített levegővel fújták tisztára. Az
összeszerelt kismotorkerékpárokat Kesjár János
fényezőhöz szállították, Zuglóba (4. ábra).
4. ábra Az Urbach-féle kis Mátra
verhetetlennek bizonyult
A motorkerékpárok összeszerelése egy
műszakban folyt, Vágai irányításával. A környező
utcákban próbálták ki a Mátrákat. Dr. Zsótér
visszaemlékezése szerint az első hetekben
valamennyi Mátrát kipróbálták; később, amikor
bebizonyosodott, hogy garanciális igény alig van,
áttértek a minden második, majd minden ötödik
"bejáratására". 1940 közepén már csak minden
tizedikkel motoroztak Fótig és vissza. Az össze­
szerelők szombatonként egy-egy teletankolt Mátrát
vihettek haza amelyeket hétfőig szabadon használ­
hattak. A kölcsönzés során egyszer sem fordult elő,
hogy a jármüvek megsérültek volna.
Urbach-ék a Mátrák értékesítését is megszervezték.
A kereskedők 500 pengőért kapták a hivatalosan
segédmotoros kerékpárnak minősített elől telesz­
kópos, teleszkópnyergü, egyláncos, hajtópedállal
is felszerelt kis jármüveket. A kiskereskedelmi ár
650 pengő volt. Az elkészült és a hatóság által
megvizsgált Mátrákat a vevők elkapkodták.
Amikor a tulajdonos átvette gépét, kapott hozzá
kezelési utasítást, és használatát a gyakorlatban is
megmutatták a Hunyadi téren. Az üzemanyag­
korlátozó intézkedések előtt Urbach-ék tele
tankkal adták a Mátrákat a vevőknek, később csak
egy litert töltöttek a tartályba.
1939. szeptember 1-én több újságban is
megjelent egy motorkerékpár fotó, a következő
képaláírással: „Itt a Mátra 200. Ugye tetszik!"
(5. ábra)
5. ábra A Mátra 200-as külsőleg is eltért
nagysikerű „testvéreitől"
Az Autó Motor is foglalkozott a Mátrával és
bemutatta a gyártó üzemet. A cikk dicsérte Urbach
rátermettségét, szervezőképességét, elismeréssel írt az
545 km-es kőrösmezői útról, illetve a Millenárison
produkáltakról. Majd így folytatja:... „ Ma már
több külföldi gyárral tárgyal a (konstrukció)
megvásárlásáról; az exportigények kielégítése
csak úgy történhet meg, ha a gyár kapacitását
százszorosára emelnék fel" (A szerző megjegyzése: a
tárgyalásokon a Mátra motorkerékpár konstruk­
ciójának eladásáról volt szó.) A cikk végén a szak­
mabelieket is meglepő újdonságokról olvashattak
az érdeklődők. „A Mátra 100 kismotorok sorozatos
sikereinek árnyékában, csendben, észrevétlenül
készült el a 200 cm -es Mátra "200" és a "250" cm' -
es Mátra is. Amíg a Mátra "100" kismotor teljesen
egyéni magyar konstrukció, addig a nagyobb
testvérei -a 200-as és a 250-es típusok-a legjobban
bevált német konstrukciós rendszer vezérfonalán
született modellek voltak, amelyek erőforrásul
német gyártmányú kétütemű, laposdugattyús,
ellenöblítéses, két kipuffogőcsöves motorok
szolgálnak..Az erős acélcsövekből készült, könnyű
oldalkocsi használatra is megfelelő vázat, sajtolt
acél elsővilla egészíti ki. A motorral egybeépített a
250 cm'-nél 4-fokoz.atú sebességváltó, elől-hátul
nagyméretű fékek olajban futó duplex-lánc, 50 W-os
Norris világítás jellemzik e nagy teljesítményű,
jelentős erőtartalékkal rendelkező, kitűnően gyorsuló,
gazdaságos üzemű, robosztusán megépített mokány
masinákat, melyek kétségtelenül sok megelégedett
motorost fognak messzi országokba röpíteni".
Enslén és Urbach valóban dolgozott a nagyobb
Mátrák tervein, a prototípusai is elkészültek, ám
ezeknek Sachs illetve TWN gyártmányú motorjaik
voltak. A 125-ösök nyúzópróbái is folytak, ezekben
szintén akadtak Sachs motorok. Enslén ugyan
megtervezte a 125-ös jármú motorját, amelynek
azonban sorozatgyártása nem indulhatott meg,
mert a MÁVAG túl hosszú időre vállalta ezek
öntvényeinek leszállítását, illetve a kész motorok
gyártását. Időközben ugyanis kitört a II. világ­
háború, és a vállalat kapacitását teljesen lekötötte a
Honvédelmi Minisztérium. 1940 közepétől már a
100-asok öntvényeit motorjait sem tudták ütemesen
szállítani. A német Fritz Roth cég ujabb megren­
deléseket nem fogadott el, ezért Urbach a tankot, a
sárvédőket, a láncburkolatokat a füleki Lemezáru­
gyártól vette meg a következő hónapokban.
A sokasodó gondok ellenére Urbach nem
veszítette el optimizmusát bízott magában és
üzemében. 1939 őszén már havi 100 db Mátra
100-as hagyta el üzemét.
1940 áprilisában Urbach bemutatta 125-ös típusát
323

6. ábra A 125-ös Mátrák hasonlítottak
a 100-asokhoz
a nagy nyilvánosság előtt (6. ábra). Dr.Zsótér
Bertalan - aki jeles tollforgató is volt - megírta
tapasztalatait az új motorkerékpárról, sorait az
Autó Motor májusi számában közölte. Az írás sok­
szorosított példányait kiosztották a típus bemu­
tatására szervezett sajtótájékoztatón, a Hunyadi
téri üzletben. Ezen Urbach miután vázolta a
Mátrák gyártásának és sikereinek történetét, az
újságírók körülnéztek a belsőgalériás helysé­
gekben. A kérdésekre Urbach, Enslén, Vágat,
Szőllősi és Dr. Zsótér válaszoltak. A beszélgetés
után egy-egy motorkerékpárra felülhettek az
újságírók és így mentek a Szent László u. 11. alatti
üzembe. Aki nem akart motorozni, Urbach
kocsiján, illetve taxin kereshette fel az új helyszínt.
A Magyar Futár, a Népszava, a Magyarország
munkatársai először jártak Urbach telepén. A
bemutató végén a következőket mondta Dr. Zsótér
a \25-ösw\\..." legnagyobb erénye a zömök, erős
építése és a bőkezű méretezés ellenére is alacsony
önsúly. Ma, amikor a megbízhatóság, stabilitás,
sebesség, jó út- és átlagtartás mellett a takarékosság
is döntő jelentőségű: kettős örömmel kell
üdvözölni azt a konstrukciót, mely a két litert alig
meghaladó fogyasztás mellett is munkabíró,
komoly, vérbeli motorkerékpár..A Mátra 125
annak a kispénzű és havi motalkóadaggal minél
több száz kilométert lefutni akaró gárdának ideális
gépe, melynek régi vágya a filléres motorozás"...
A 125-ös Mátra külsőleg csaknem megegyezett
a 100-assal. Tankja mindkettőnek 8,5 literes,
mindkettő nyerge teleszkópos volt, csővázuk,
kormányuk szintén megegyezett, a kisebbiket 3
LE/3800 ford/min, a nagyobbikat 3,5 LE/3400
ford/min teljesítményű motor hajtotta. Mindkettőt
324
kézikapcsolású 2 illetve 3 fokozatú sebesség­
váltóval szerelték fel. Az elsőt betekcréssel, az
utóbbit pedig berúgással indították cl. A kisebbik
37-37,5 kg az utóbbi 50 kg volt. A Mátra 125-ös
motorkerékpárt 850 pengőért árusították, Urbach
700 pengőért adta a kiskereskedőknek. A Mátra
200-as 8 LE/4700 ford/min, teljesítményű motorral,
13,5 literes tankkal, 3 fokozatú kézikapcsolású
sebességváltóval készült, 90 km/h sebességet ért
el. A csővázas, elől lemczvillás jármú 110 kg
tömegű volt. és 1940-ben 1050 pengőért hirdették
az újságokban. Urbach László elmondása szerint a
100-as típus kivétel nélkül saját motorral, a 125-
ösök többsége szintén saját motorkonstrukcióval
került forgalomba, a 200-asokból csupán néhány
darab készült Sachs illetve Mátra erőforrással.
A II. világháború kitörését követően a Főhatóság
különféle szigorító, korlátozó intézkedéseket hozott.
Zárolták a stratégiailag fontos nyersanyagokat, az
acél és színesfémeket valamint az üzemanyagok
szabad forgalmát. Szeptember 2-án tüzelőanyagjegy­
rendszert vezettek be. A rendelkezés szerint
havonta mindössze 15 liter motalkót vásárolhattak
a motorkerékpárosok 250 cm" hengerűrtartalomig.
Minthogy a segédmotoros kerékpárok fogyasztása
100 kilométerenként 2 liter körül mozgott, az
érdeklődés e kis járművek felé fordult (7. ábra).
Gvárlja. forgalomba siczza URBACH IJÜilLÚ, VI.. H
Kérjen díiíalaa ismertetési a nagyobb mcKfoíí*
7. ábra A legkeresettebb kismotor a Mátra volt
A Mátrák a fantasztikus balatoni verseny­
eredmények után még inkább a figyelem közép­
pontjába kerültek. A Balatoni Sporthét Rendező
Bizottsága 1940 augusztusában kiírta a balatoni
országúti versenyt, amelynek lebonyolításával a
Magyar Kerékpáros Szövetséget bízta meg. Az
MKSZ két versenyt hirdetett: az országútit és a
tihanyi körversenyt. Minthogy a rendezők gondos­ Vágai a szeptemberi terepversenyen is győzött.
kodtak ingyenes motalkóról, a benevezők sokasága Az újságírók feljegyezték, hogy 100-as Mátrájával
sorakozott fel a budafoki rajtnál. A versenyről az 8 méteren felüli távolugrást is produkált futam
Autó Motor szeptember 15-i számában többek közben. Második helyre Dr. Zsótér futott be.
között ez olvasható: „Népes mezőny - 22 kismo- Zsótér többszörös második helyét az is
toros - indult a Balatoni Sporthét szeptember 1-jei magyarázza, hogy Vágai alig érte el az 50 kg-ot
műsorába iktatott Budafok - Balatonfüred kismo- Zsótér testsúlya viszont megközelítette a 90 kg-ot.
toros túraversenyén. A nagy érdeklődéssel várt 1941-ben folytatódott a Mátra 100-as sikersorozata.
esemény kiváló eredményeket hozott. Vágai (Mátra) 1A szezonnyitó KTT versenyen Vágai és Dr. Zsótér
óra 25 perces idejét nagyon kevés autós vagy ért elsőként a célba. A március 16-án megren­
motorkerékpáros tudta megismételni. Voltak szaka­ dezett első európai kismotoros Grand Prix-n, a
szok, ahol 120 /!/ km/h sebességet ért el. Papírforma Népligetben az első két helyre ismét a Mátrák
szerint ez a Mátra a világ leggyorsabb motorocs- futottak be. A budapesti nyári Kismotoros Bajnok­
kája...A versennyel csak az a megjegyeznivalónk, ságon, a Millenárison szintén elindult a két Mátrás.
hogy a rendezőség állítson jövőre táblákat vagy Vágai a verseny előtti napon cserélt dugattyút,
karszalagos rendezőket az útelágazásokhoz, nehogy következménye: csaknem egy teljes körrel vezetett
Tihanyból kelljen visszahozni a versenyzőket, akik már, amikor motorja besült, és kiállni kényszerült.
nem tudták, hol a cél. Részletes eredmények: 1. A nyakán „loholó" Dr. Zsótér fékezésre kényszerült,
Vágai (Mátra) 1:25, 2Petró (Csepel) 1:51, 3. de baleset nem történt. Miközben egymással
Zsótér (Mátra) 1:51,30..." Dr. Zsólér az eltévedtek voltak elfoglalva, a 3. helyen haladó Vigh (Csepel)
közé tartozott és csaknem Tihanyból fordult vissza az élre tört és győzött, másodikként Dr. Zsótér, ért
és tért rá a célhoz vezető útra. A 22 indulóból 14- célba. A Balatoni Sporthéten, a Budapest - Keszthely
en jutottak hasonló sorsra. - Balatonfüred országúti versenyen augusztusban,
15 órakor indították el a Tihanyi Körversenyt. A a 265 km-es távon 87,4 km/h átlaggal nyert, a 2.
legkisebb kategóriában, a 3 körös, 15 km-es távon helyre Pápai érkezett be szintén Mátrával. A
Vágai nyert (13:35), 2. Dr. Zsótér (14:03), Vágai Tihanyi Nagydíjon az első három helyre a
ideje 66,4 km-es átlagnak felelt meg. Célba érkezése Mátrások futottak be, Dr. Zsótér, Vágai, Pápai
után nem sokkal a 200-asok között is elindult 100- révén. A 125-ösök kategó-riájában ismét a Mátrák
as gépével. A 6 körös, 30 km-es távon a győztes jeleskedtek: 1. Vágai. 2 Dr. Zsótér (8. ábra).
Viktória motorkerékpár mögött másodikként ért Az angol és a német szakfolyóiratok felsőfokban
célba, a győztes ideje 25:27,48, Vágai-é 25:45,10 volt. írtak a 100-asokról, amelyeknek híre még Indiába

IsmU Uatfdmas fkaim foiékf!

Budapest-Kesztheiy-Balatonfüred
265 km, győztes 8 7 . 4 k m átlag­
sebesseggel és második fkJLfafí f/l/l
TIHANYI KORVERSENY 100 kcm
győztes, második,, harmadik.
125 kcm GYŐZTES MÁSODIK
kltltJKV ISMERTETÉST \ LEGJOBB KISMOTORRÓL

U R B A C H , VI., HUNYADI-TÉR 12
8. ábra A Mátrákra nyugaton is felfigyeltek

325
is eljutott. Az egyik indiai üzletember felkereste
Urbach IJiszlót, mert hazájában szándékozott
gyártani a Mátrát. Urbach az ajánlatot
meghallgatta, gondolkodási időt kért. A bankokon
keresztül megtudta, hogy az illető pénzügyileg
szilárd alapokon áll, Angliában ismerik, korrektnek
tartják. Urbach ennek ellenére habozott ám a
történelem átsegítette tépelődésén: Nagy-Britannia
megszakította diplomáciai kapcsolatát Magyar­
országgal (1941. IV.7.), majd bejelentette
hadbalépését Magyarország ellen (XII.7.). Emiatt
Urbach tárgyalásai megszakadtak.
1941 decemberében készült el a Mátra 100-as
kétezredik példánya. Az eseményről így számolt
be az Autó Motor 1942 januárjában:... "Kis házi­
ünnepség keretein belül készült el a 2000. kis
"Mátra 100", amelynek nemcsak a motor tervezője
és készítője, Urbach László és a gyár összes alkal­
mazottai örültek, hanem a cég egyetlen hölgy­
tisztviselője , a népszerű Klári, aki a 2000. Mátrát
ajándékba megkapta "...
kz 1942. év riasztóan indult: a segédmotoros
kerékpárok részére korábban kiutalt havi 15 liter
motalkót, a 12000/1942.sz. rendelet havi 5 literre
csökkentette. E rendelet 500 cm3-ig ugyanennyi
üzemanyagot engedélyezett a motorkerékpárosok
számára. E drasztikus korlátozás lehetetlenné tette
a normális versenyzést, de a polgári célú motorozást
is. A továbbiakban csupán a levente versenyek
kínáltak alkalmat az országúti megmérettetésekre.
A levente versenyeknek voltak polgári futamai is.
Március 22-én a népligeti kiskörön futották az I.
Levente Kismotoros Nagydíjat. A Mátrások
polgári színekben indultak. Mint mindig, Vágai
tört az élre, csakhogy első kereke kidurrant. A
mögötte haladó Dr. Zsótér vette át a vezetést és
nagy fölénnyel ért célba, a 2. és a 3. helyre is a
Mátrások futottak be. Nyáron a Miskolci Gyors­
levente Versenyen szintén a Mátrások jeleskedtek,
csakúgy mint a szegedi Gyorslevente Motoros­
napon, amelyet július 26-án bonyolítottak le. Az
augusztusi "Kozma Endre" Tihanyi Körversenyen,
amelyet országútival egészítettek ki, változatlanul
a Mátrák nyertek, Vágaival és Dr. Zsótérral az élen.
A Mátra 100-asok kiválóak voltak. A 650
pengős jármüvek feketén már a duplájáért is
gazdára találtak. A cég nem tudta kielégíteni az
igényeket. Urbach nem tudott elegendő Bosch
326
tartozékot beszerezni, valamennyi import anyag
akadozva érkezett. A MÁVAG, de a Weiss cég
sem szállított elegendő öntvényt, illetve fogaskereket.
Az év végére a váz készítéséhez szükséges
acélcső beszerzése is gondot okozott, A fúleki
gyár sem szállított elegendő lemeztartozékot. A
legnagyobb gondok közé tartozott a gumi­
abroncsok megszerzése, s ezen Urbach sem tudott
segíteni. A lemezárukkal kapcsolatos nehézségeket
úgy oldotta meg, hogy a zuglói Fémlemez
Müvekkel építette ki kapcsolatát. Az öntvényeket
kisebb öntödékből és a budapesti Oetl gyártól
rendelte meg. A gyártás azért is mérséklődött, mert
a Szent László úti üzemből több szakembert
behívtak katonának. Az elkészült jármüveket már
nem Kesjár-hoz vitték fényezésre, mivel időközben
őt is bevonultatták. Helyette a Nagymező utcai
Fuchs Testvérek cég vállalta a munkát.
Az 1943. év még keményebbnek bizonyult.
Származása miatt egyre hátrányosabb helyzetbe
került Urbach László.
A német alkatrészek már csak közvetítők útján
kerültek a Hunyadi téri üzletbe, illetve a XIII.
kerületi telepre. Pápai István, aki csaknem 10 éve
dolgozott Urbach-nál, kilépett, mert már nem kapott
elegendő munkát. Budapesten, a Paulay Ede úti
Kerékpár és Csőhajlító üzem vezetését vette át.
A szeptember 4-5-én lebonyolított Gyorslevente
Versenyre, mint az év egyetlen nagyobb szabású
versenyére 187 nevezés érkezett. Az indulók
csillagtúrával érkeztek Balatonfüredre, majd kör-
és ügyességi versennyel és terepezéssel fejeződött
be a program. A rendezvényen zömében leventék
sorakoztak fel. A polgári indulók közül a 2.-4.
helyre a Mátrások érkeztek be, Temesváry, Dr.
Zsótér és, Vágai vezetésével, ők már kímélték
gépeiket a terepen óvatosan haladtak.
1944. március 19-től, a német megszállástól új
és egyúttal igen nehéz időszak következett a Mátra
üzemre is.
1944. július 15-el Siraky Ferenc-tí nevezték ki
az Urbach cég élére, Urbach-oí pedig hamarosan
bevonultatták munkaszolgálatra. Dr. Zsótér Bertalan,
Vágai István, Szőllősi Zsigmond semmit sem tehetett
a cégért, amelyben már csak javítási munkálatok
folytak. Nyáron, a Szent László utat ért szőnyeg­
bombázáskor a Mátra üzem is telitalálatot kapott.
Az ott sorakozó, gumiabroncs nélküli Mátrákat
 kesfőváros

38.042 szem

Vá4*« tmttn Mf itk - j * - •••••2.'! W/í'JUJfLn l

Tárgyi ——--___ yr
Siraky Perens tudapestl lakos vállalati vesitől ^"7
kirendelőéinek viae*avonása éa Kastól JenS budapesti lakoa vállalati
• etetSi kirendelése.
Vajhatarosat
Alulírott ker.előljáré mint I . fokú iparhatóság t i
ra.kir. Iparügyi Mlnisütsr 44,474/n 1-1944, ssá«i rendeletének wgf«le>
X,é motorkerékpár szerelő I* Javité "budapesti / VI.
ker. Hunyadi t4x 18, éa XIII.l£«r, Stt.Lástlé U . U . / t>«j. céghes a
28,514/1944, aabatt véghatárOíftteiMSal vállalati vejsatöiil kirendelt
Siraky Farán© fcudapeatl / xn.k«r.Vaxái8 u . 6 . / lakos aagbiaását fim-
•saTontw 4* Tillalat 1 vetetíül « fenti rendeletnek »«gfeitla"«» Utasai
JanS oki. glplsnsémök nudapeati |f x$T#k#r» Horia-u, 191./ lakolt M*
**»d*l*M, • ". .'
As uj vállalati vésető laletstényét havi 1.200 3P,
asas Igyosterktttössás pengőben állapltom meg,
?elhivaat a kirendelt uj vállalati vasa tót, hogy a
J23.8öO/l944.Ip,M.e8ásu rendelet 2,§-a / 2 / Bekezdésében aláirt katei-
settelgnek / l e l t á r felvétel/ pontosan tegyen eleget.
Írről' Siraky Ferene volt vállalati-, ve sat őt Kassái
Jenú aki. fépésmárnök uj vállalati vese tőt éa az egyéb érdekelte­
it** ssssl Irtísitsm, h»gy «s *liev a Téghatáresatois ellen s a s k kis
tanításét követő naptői ssánitott IS napon belül Budapest aaéjceaiá-
vár<.s .polgármesterébe* olatett de hatáeágoanái előtérjeastfaatő feí-
Í ' - - ' '
I '., Budape«t,1944. Októí>« 11.
Partik s.k. •{
6sltt'„ Lg„ , /;'. * '" XIII.ker.előljáré.

9. ábra Syraky leváltásáról, és Kuszál Jenő kinevezéséről szóló irat

1944. október 11. keltezéssel

beborították a romok, illetve elpusztultak. Urbach
háború utáni visszaemlékezése szerint több száz
darab összeszerelt kismotorkerékpár várt a jobb
időkre. A bombázás után csupán néhány ember
lézengett a cégnél.
1944. október 11-én Siraky-í leváltották és
helyébe Kuszál Jenő oki. gépészmérnököt nevezték
ki vezetőnek (9. ábra).
A következő hetekben megindult az üzem
leszerelése. A szerszámgépeket Sopronba, majd
Grazba szállították. Vágai István Budapesten az
egyik bombatámadás áldozatául esett,
1945-ben romok várták a hazatérő Urbach
Lászlót. Az Autó Motor Sport 1946. december 1-én
megjelenő számában, az újrakezdésről többek
között ez olvasható: 1945 tavaszán alkalmunk volt
a nemrég még virágzó Mátra-telepet megtekinteni,
szomorú volt ez a látogatás, hiszen úgy látszott,
soha nem sikerül feltámasztani a gyárat. A
szerszámgépek helyén elhullott lovak tetetne,

327
 • * • * •
újból
VIZittAllNTES
úgy a 100 kcm, mint a 12S kcm-es
CVÁRTJA(
MOGÜRT-URBACH
Egyes vidéki körzetképviseletek
10. ábra MOGURT-Urbach hirdetés 1947-ből
törmelék, piszok, ennyit hagyott maga után a
gyászos emlékű korszak ...Az akaraterő azonban
csodát művelt... Ma ott tartunk, hogy a Mátra
gyártelep ismét hozzákezdett a termeléshez."...
A termelés valóban megindult, Urbach ugyanis
visszaszállította Sopronból a még fellelhető szer­
számgépeit. A Grazban megtalált gépeket a bécsi
diplomáciai kirendeltségre szállította, mert az a hír
járta, hogy csak a kirendeltség szervezésében lehet­
séges a termelőeszközöket hazavinni. Ebből a
kollekcióból mint Urbach mondotta - semmit sem
kapott meg.
Mivel az ország tele volt autó- és motorronccsal,
a Főhatóság, a Gépjárműiparosok és Kereskedők
Szabadszervezete közreműködésével 1945 nyarán
létrehozta a Gépjármű Roncsgyűjtő és Építő Központ
elnevezésű magántársaságot és kizárólagos joggal
megbízta a fellelhető roncsok összegyűjtésével,
kijavításával, valamint forgalomba hozatalával. E
társaság egyik vezetője Urbach lett. E társaságból
alakult meg a MOGÜRT, Magyar Országos
Gépkocsi Üzemi Rt állami vállalkozás.
Urbach tele volt munkával. Elfoglaltságai
mellett azonban kivette részét a hazai motorsport
328
Kérjen ajánlatot
URBACH LÁSZLÓ
V I - , H o n y » d l - t « r 11
Telrfo* I 4JKMW0
átadók
újjászervezéséből is. Nagy terveket szőtt. Az
üzeme termelésének felfuttatása érdekében újabb
szerszámgépeket szerzett be, célul tűzte maga elé a
Mátra hímevének feltámasztását. Minthogy megszűnt
a segédmotoros kerékpároknál a 37,5 kg-os
tömeghatár és egyéb szerkezeti korlátozás, úgy
tervezte, hogy a továbbiakban csak külön
kívánságra szereli lel 100-as gépeit hajtó-
pedálokkal, helyettük berúgóval akarta árusítani
ezeket. A termelés növelése érdekében 1946
nyarán megegyezett a MOGÜRT igazgatójával, a
Mátrák közös gyártására. A MOGÜRT
fogaskerékgyárának igazgatója, Windegg István a
közös célokról 1947 februárjában az Autó-Motor
Sport-nak így nyilatkozott: "Most teljes gőzzel
nekifekszünk és május l-re elkészül az első 100
darab ... a komplett motort, sebességváltót a
MOGÜRT Fogaskerékgyára fogja gyártani. A
kismotor egyéb részeit, a vázakat, az eddig is
remekül dolgozó Mátra üzem készíti...(10. ábra).
Némi konstrukciós módosítást is terveztek, a kis
gépet exportálni is óhajtották.
Az elképzelések szépek voltak, megvalósításuk
azonban akadályokba ütközött, mert a
 :. aj "•::
223.
?7el/H/U9-í/l95p. , yi/j.
jaoU^áwif _ttotortta«a, /Sp.XIII.S«t.W*«iő-ut XX./
t c ;j5 - -
•Ö •Hu.
11. ábra Urbach üzemét az V. sz. Autójavító N.V.-be olvasztották; az irat dátuma :1950. április 25
sorozatgyártáshoz szükséges anyagok beszerzése
egyre nehezebbé vált. A gyújtómágnesek, a
porlasztók, a csapágyak vétele, devizális okok
miatt megszűnt. A vázcső elemeinek előállítása is
akadozott, az államosított Weiss Manfréd Müvek
kapacitása még csekély volt, elsősorban a saját,
tehát a Csepel márkanevet viselő kerékpárok és
motorkerékpárok gyártásához szükséges cső
mennyiséget állította elő.
Időközben újra jelentkezett az indiai üzletember,
ám másodszor sem sikerült üzletet kötni.
A tornyosuló nehézségek ellenére a Mátra 100-asok
és a 125-ösök 1946-tól ismét megjelentek a
versenyeken. Komolyabb eredményeket 1947-től
értek el. A január 26-án megrendezett budai ver­
senyen a 125-ös Mátra, nyergében Temesváry-wdX
a 2. helyre futott be. A későbbi versenyeken, a
100-as és a 125-ös kategóriákban többnyire
győztek. Azokban a hónapokban, években se szeri
se száma nem volt az un. háztömbkörüli verse­
nyeknek ezekből egyidejűleg tucatnyit is rendeztek
az országban, publicitást nem igen kaptak,
legfeljebb a helyi sajtó írt róluk.
Budapesten is sok ilyenféle futamot írtak ki. A
nagyobb versenyeken, mint amilyen a Péti PSE
Budán, május 11-én megtartott futamai voltak, a
100-as kategóriában Szabó Andor, a 125-ösben Gaál
István a 2. lett. Mindketten Mátrával küzdöttek végig
a távot. Júniusban, az FTC salakversenyén az 1. és
a 2. helyre Mátra-jármű került. 1948-ban Szűcs
C3>. áé>Z
Lászlónak, Németh Emil-nek, Nosz.ek Istvánnak
köszönhetően a nagyobb versenyeken győztesként
vitték célba a Mátrákat. Az eredmények növelése
érdekében, Urbach László tuningműhelyt rendezett
be villája alagsorában, Budán a Tóth Lőrinc utcában.
A Mátrák ismét keresettek lettek. Csakhogy a
Csepelekkel egyre nehezebben konkurálhatott, hiszen
azokat valóban nagy sorozatokban gyártották a
Csepel Motorkerékpáigyár N.V.-ben. 1948-ban,
1949-ben még sikerrel állták a sarat a Mátrák, ám az
egyre jobb minőségű Csepelekkel nehéz volt
megkűzdeniök. A hatalmas Csepel Vas-és Fém­
művek és az alig egy-két tucat embert foglalkoztató
Urbach cég versengésének kimenetele előre látható
volt. 1948 őszén, 1949 tavaszán már a MOGÜRT
beszállításai sem voltak zavartalanok, a Mátrák
összeszerelése lelassult. Urbach ekkor vasúti
hajtányok gyártására vállalkozott. E vállalkozása is
jól indult: a Mátra motoros hajtányokat jóvátételként
szállította az ország Jugoszláviába.
1949 késő őszén az évadzáró versenyen ismét a
Mátra ért elsőként célba. Voltaképpen e verseny
tekinthető a hattyúdalának. Urbach cégét 1949.
december 28-án államosították s ezzel megszűnt a
Mátra háttérbázisa, amely nélkül pedig a verseny­
zés elképzelhetetlen. A telepet 1950-ben az V. sz.
Autójavító Nemzeti Vállalathoz csatolták, s ezzel
megszűnt a Mátra gyártmányok léte (11. ábra).
Urbach László az elkövetkező években több
helyen is dolgozott, de a motoros járművekkel
329
kapcsolatos munkálkodást nem adta fel. Többek
között közreműködött a Dongó (kerékpárra
szerelhető 38 cm3-es) motor, valamint a Berva
moped kifejlesztésében, dolgozott a hazai törpe-
aútógyártás megszervezésének előkészítésében és
más fejlesztésekben.
Urbach László és a Mátra kismotorkerékpár szo­
rosan összefort, minőséget jelentett a szakmában.
Nem rajta múlt, hogy tervei csak részben
valósultak meg.
Irodalom
1. Déván István: Autótípus könyv. KMAC, 1939.
104 p.
2. Rózsa György: Motorkerékpár típusok. Műszaki
Kiadó, 1965. 168 p.
3. Ternai Zoltán: Motorkerékpár. Műszaki kiadó,
1958. 384 p.
4. Bálint Sándor: A BMG 98-as kismotorkerékpár.
A Közlekedési Múzeum Évkönyve V. 1979-1980.
KÖZDOK, 1981.
5. Bálint Sándor: A WM Túrán segédmotoros
kerékpár A Közlekedési Múzeum Évkönyve VI.
1981-1982. KÖZDOK, 1983.
330
A Közlekedési Múzeum 1969-ben jutott egy
100-as Mátrához, amely alkotójának véleménye
szerint az első sorozatok egyikének tagja. E híres
konstrukción jól látható a teleszkópos nyereg­
rugózás, a teleszkópos elsővilla, valamint az egylán-
cos hajtás. Szerkezete eredeti, csakúgy mint a festése.
E kismotorkerékpár - segédmotoros kerékpár - ma
is látható a Közlekedési Múzeum állandó kiállításán.
6. Bálint Sándor: A WM 98-as "Csepel" segéd­
motoros kerékpár. A Közlekedési Múzeum
Évkönyve VII. 1983-1984. KÖZDOK, 1985.
7. Egy villamosjegy áráért 40 km! Autó Motor,
1936. május 15.
8. Utazás a körszerű könnyű motorkerékpár körül
Autó Motor, 1941 december 15.
9. 126 nevező - 60 beérkező. Automobilizmus,
1942 augusztus 15.
 Hídvégi János
A Méray háromkerekű áruszállító
helyreállítása
A Közlekedési Múzeum hosszú távú felújítási
tervek alapján restauráltatja a gyűjteményében
lévő tárgyakat. Gyűjteményünkben sokkal több
tárgy van, mint amit rövidtávon helyre tudnánk
állítani, a restaurálás időigénye és költségei miatt a
munkákat rangsorolni kell. A helyreállítások
sorrendjét a gépjármű gyűjteményben hosszabb idő
óta az a célkitűzésünk határozta meg, hogy a magyar
járműgyártás centenáriumi évfordulójára -2000-re
- kiállítható állapotban legyenek a hazai gyártmá­
nyú járműveink. Az ezzel kapcsolatos munkák már
több mint öt évvel ezelőtt elkezdődtek, mivel egy-
egy jármű helyreállítása hosszú időt és nem csekély
anyagi ráfordítást igényel. E munkák keretében
került restaurálásra a Méray oldalkocsis motor­
kerékpár, a Csonka postai csomagszállító gép­
kocsi, a jelenleg munkában lévő Hóra quadcikli és
Méray háromkerekű áruszállítójármű is.
Az ország járműparkját a második világháború
pusztításai, a háború után a gépkocsik beszol-
gáltatási kötelezettsége, majd az 50-es évek
fémgyűjtési kampányai megtizedelték, nem
kímélve a hazai gyártmányokat sem. Míg 1942-ben
53.164 forgalomban lévő gépkocsit regisztráltak,
az 1945-ben összeállított adatok alapján már csak
8.300 autónak volt érvényes forgalmi engedélye,
ill. rendszáma. A motorkerékpároknál valamivel
kedvezőbb volt a helyzet.
Az országban 1946 októberében 14.400
teherautó, 5.400 személyautó és kb. 10.000
motorkerékpár közlekedett. Takarékosságra hivat­
kozással a magánautók forgalmát 1950-ben
csaknem teljes egészében megszüntették.
A 298/1950-es MT. rendelet kimondta, hogy
gépjárművek számára üzemanyagot csak vásárlási
könyv, vagy utalvány ellenében szolgálnak ki. A
rendelet kikötötte, hogy utalványt csak az kaphat,
akinek munkájához elengedhetetlenül szükséges a
gépkocsi, aki nem jogosult használatra, járművét
köteles az állam részére vételre felajánlani. A
kijelölt telephelyeken, 1951 tavaszán igen nagy
mennyiségben halmozták fel az összegyűjtött autó­
kat, amelyek legnagyobb része a kohókba került.
A rendelet következtében a forgalomban lévő
személy- és tehergépkocsik száma 8.507-re csökkent.
1950 és 1954 közötti statisztika nem regisztrált
magántulajdonban, forgalomban lévő gépkocsit.
A kevés túlélő közé tartozik a Közlekedési
Múzeum gyűjteményében lévő, nemrégiben hely­
reállított Méray háromkerekű áruszállító jármű.
Gyűjteményünkben különleges helyet foglalnak
el a haszonjárművek. Sajnos sem a kiállítási területek,
sem a raktárak kapacitása nem engedi meg, hogy
nagyméretű haszonjárműveket gyűjtsünk, holott
ezek jelentős közlekedéstörténeti emlékek. Az
előzőek miatt kevés haszonjárművünk van. A
meglévők begyűjtését különleges műszaki kiala­
kításuk vagy a közlekedéstörténetben betöltött
szerepük indokolta. Nagyméretű tehergépkocsiból
összesen kettő van a birtokunkban. Az egyik egy
első világháborús francia Latil elsőkerék-hajtású
vontató. Sajnos ennek nagyon rossz az állapota,
megmentése nagy erőfeszítésünkbe kerül, a másik
egy 1938-as MÁVAG LO 3500-as platós
tehergépkocsi.
A tehergépkocsik másik csoportjába tartoznak a
személygépkocsik méretét közelítő kisteherautók.
Ezeknél a legtöbbször meglévő személyautó alvázra
építettek teherhordó felépítményt, platót. Ilyen
jármű -bár voltak hazai gyártmányok is- egy sem
került gyűjteményünkbe. Valószínűleg a használat
körülményei is nagyban hozzájárultak ezek teljes
eltűnéséhez. Az egyetlen kisteherautónkat a Magyar
Általános Gépgyárban, az 1920-as években készült
Magomobil személygépkocsiból a második világ­
háború után házilagosan alakították át kisteherautóvá.
A teherszállító járművek harmadik csoportjába
tartoznak azok a járművek, amelyeket az előzőeknél
331
lényegesen kisebb költséggel, egyszerű szerkezettel,
általában motorkerékpár fődarabok felhaszná­
lásával készítenek el. Ebbe a kategóriába tartozik a
Méray áruszállító.
A kisvállalkozások, a kisebb szállítási kapacitást
igénylők, akik nem engedhették meg maguknak a
teherautó vásárlás költségeit egy olcsóbb, igé­
nyeiknek megfelelő szállítójármű beszerzését
tartották célszerűnek. Ilyen, alig több mint egy
oldalkocsis motorkerékpár áráért megvásárolható
szállítójármű volt a Méray háromkerekűje is.
A két Méray testvér Méray Horváth Lóránd és
Endre, egy kis vegyi üzem tulajdonosai 1923.
május 8-án alapították meg a Méray Motorkerék-
párgyárat. A „gyár" Budapesten a Városmajor u. 10.
alatti pineeműhelyben kezdte meg tevékenységét.
Motorkerékpárjaikba külföldről vásárolt motort,
sebességváltót, gyújtómágnest, láncokat szereltek
be, a vázat, a kerekeket, a tartályt, a kisebb
szerelvényeket itthon állították elő. Kezdetben
angol Villiers és Blackburne motorokat építettek
be, majd 1926-tól, amikor a motorkerékpárok
gyártását átvette a Magyar Acélárugyár, már csak
JAP motorokat használtak. Az Acélárugyár bekap­
csolódásával a Méray testvérek, a járművek
fejlesztésével, szervizelésével és kereskedésével
foglalkoztak. A gyártás teljes egészében az
Acélárugyárban folyt. A termelés nagy lendületet
vett. 1926-ban még mindössze 46 Méray motor­
kerékpárt tartottak nyilván, 193l-re számuk 1308-ra
emelkedett. A motorkerékpárokkal sok sportsikert
értek el amik a Méray nevet gyorsan ismertté tették.
A Méray testvérek kereskedelmi tevékenységük
során arra figyeltek fel, hogy több külföldi gyár
hazai autó-kiállításokon teherszállításra használ­
ható, motorkerékpár fődarabokból összeállított
járműveket kínál eladásra.
A motorkerékpárhoz szükséges fődarabok ren­
delkezésre álltak, így kézenfekvőnek látszott egy a
látottakhoz hasonló jármű elkészítése. Az áruszállító
megtervezésében Lóránd mellett valószínűleg az
Acélárugyár mérnökei is részt vettek.
1926 végére már el is készül az első áruszállító. A
350 cm-es JAP motoros tricikli hasznos teherbírása
250-kg, maximális sebessége 40 km/h, fogyasztása
pedig mindössze 5 1/100 km volt. A nyitott járművet
kívánságra felhajtható tetővel is ellátták, a zárt
áruszállító dobozt az első tengely fölé szerelték.
332
Az áruszállítók sikere nem maradt el. Amiket
1928-ig szinte változatlan formában a későbbiekben
viszont alaposan megváltoztatott külsővel hozták
forgalomba. A küllős motorkerékpár kerekeket
egymás között felcserélhető telctárcsás kerékab­
roncsokkal váltották fél, a korábbi egymás mögött
elhelyezett két ülést egymás mellé helyezett
párnázott ülésre cserélték, az üzemanyagtartályt az
ülés mögött helyezték cl, a járművek teherbírását
400 kg-ra növelték, új sebességváltót vásároltak,
amelyben már hátrameneti fokozat is volt, a
motorok melegedési problémáit a motor főten­
gelyére szerelt ventilátorral szüntették meg, és a
teljes motorteret beburkolták. A jármű így sokkal
praktikusabb, kialakításában pedig esztétikusabb,
harmonikusabb lett. Alapfelszerelése volt a Bosch
magdínós (a gyújtómágnes és a dinamó együttese)
akkumulátoros világítás, a zsírzó és légszivattyú,
és az un. „bécsi mintájú" mindkét ülés fölé
felhajtható impregnált amerikai tető és az állítható
szélvédő. A háromkerekű áruszállító lett a
legjobban reklámozott termék. Sikerét mutatja,
hogy 1929 első negyedévében 20 db-ot adtak el, és
további ötven megrendelésről számoltak be. A
vásárlók között volt a Független újság, a Gázművek,
a Tűzoltóság - speciális felépítménnyel - és
számos kisvállalkozó Budapesten és vidéken
egyaránt. Az áruszállító jármű valóban alig került
többe, mint egy oldalkocsis motorkerékpár. 1929-
ben a megrendeléstől számított 4-5 héten belül
szállították 3480 Pengő + 2% forgalmi adó, 32.-
Pengő rendőrségi vizsgadíj és 8.- Pengő első
negyedévi útadó felszámítása mellett. 1930-ban,
amikor a gazdasági válság következtében a vásárlói
érdeklődés fenntartására a motorkerékpárok árait
csökkentették egy 600 cm-es (az áruszállító
motorja is ilyen volt) motorral szerelt motor­
kerékpár 2200.- Pengő-be, egy oldalkocsi pedig
740.- Pengő-be került.
A motorkerékpárok iránti kereslet visszaesése
érzékenyen érintette az eladásokat. 1930 három
negyedévében fele annyi motorkerékpárt tudtak
értékesíteni, mint 1928-ban. A bevételkiesés
kompenzálására 1930. június 27-én 24911/1930
szám alatt a Méray Motorkerékpárgyár Rt.
iparengedélyt kapott Budapest székhellyel, 30 km-es
körzetben 10 db háromkerekű motoros áruszállí­
tóval történő bérfuvarozásra. A Méray Tehertaxi
 MÉRAY

GYORS, OLCSÓ, MEGBÍZHATÓ!

A MÉRAY ÁRÚEXPRESS MŰSZAKI LEÍRÁSA

M O t O r ; 500 vagy 6 0 0 «m-«s, t hengeres, MfcOtt: 8eis6 Km
12 vagy 14 féMóerejfi, automatikus olaj- •

•
• • ' • • . . . . . > • • . ; . • • : • : •
rrtínd i-
.•inyagfögyasatást biztosító kOlon- fékberendezés-
>••'•••: ü l é s e i t ! Igymés mellét! I, kényéi*
?oval; a gyújtás tzabályo- rttésen párnázott, té*wtá«f ellátott ülést*.
ZHM a fc kNM «íhaiy«t*ti tufcci- Set»esk>éffs Kb. 4 ű km óránként
szaba « i a l v á s t i o r d k é p e s s * s e ; M soo t m m
$ « t » « * l é a i f * « é ! Három sebességfotezattal jármit, .0 mm-m
ás hátraw>#n»ttel. * sebességfokozatok jármánál kb « 0 0 kg,
a legnagyobb forgalomban való tdkélé-
POgyaCXtÉSt 100 km-kánt kb. S—7 IKw ben­
ta* járá»t és ba$»yes terepen valé hasz­
nálatot magfelelően biztosítják. Lamellás zin és kb, 0-3 Htsr olaj.
tengelykapcsoló, Az össze* alkatrészek I I j á r m ű h é t t a r t o z ó f e l c s e r é l é s : Tétje*
különlegesen erős kivitelben készültek. Bosch 3 0 wattos vHágítóbsreriáaíés,
E r ő á t v i t e l l feltétlenül üzembiztos, elsőrangú 2 tírb. fényszóróval, országúti és városi
minőségű, különlegesen erős lánccal izzóval, kötőn kapcsolóvá! ellátott hátsó
történik. számlámpával, e *M i helyezett
Clsft t e n g e l y : Különleges kovácsolt autó- kapcsolótáblával. Teljés szerszám
anyagból készült. villamos kü.
H é t t é t e n g e l y : Legegyszerűbb sierkesartésű • • • . . '

a kerekek gyors cseréjét biztosítja Az áruszekrény normális méretei!

R u g ó k : Hosszú, hátul is íéleUptikus rugók. Csukott szekrénynél 900 mm magas,
. rugózású, tár 1800 mm tiéktt, 1800 mm he*szu.
.-: Nyitott szekrénynél @00 mm
K o r i f t á t t y i H É í Attetaiezett, önzáros kormány­ 1200 mm tg nw h e i t l d
mű, ts .ükkel.
ÜXSma. . i 20 liter benzin és
5 liter t szolfáinak. • ; • • •

Kftrake ••>« cserélhető, külön

leges • kerekek. 2? 4 " ,;ágra különleges tervezettel szol­
Ballon pnwumatikkal gálunk.

MÉRAY MOTORKERÉKPÁRG Y AR R,T.. I U D A P E S I

v., ZAPOI-V* occa f i - i f m i p o m ti»-ti. M I - C S .
Mmovmmmtét&mmiiMmÉ*zMnitTá«míáQ MOTOR©* jáftMű VIINIK «V*»J tteeA» KftieoMfJA

1. ábra Az áruszállító reklám lapja

„áruexpresszei" rövid idő alatt mindennapos nagyban segítették a vállalatot a gazdasági válság
résztvevői lettek a budapesti forgalomnak átvészelésében. A szolgáltatásokat folyamatosan
(7. ábra). A kocsikra nem szereltek taxamétert, a bővítették így szükség volt a járművek számának
fuvardíjat az eltöltött idő alapján szabad emelésére. Valter Medárd - aki 1931-től az
egyezséggel állapították meg. A szállítás bevételei államosításokig 1948 júniusáig dolgozott a Méray

333

2. ábra A Méray háromkerekű áruszállító
jármű a restaurálás megkezdése előtt
cégnél - visszaemlékezése szerint közel hatvan teher-
taxi állt a cég telephelyén az 1930-as évek elején.
1932-ben engedélyért folyamodtak a pályaud­
varokról az utasok csomagjainak elszállítására. 1934-
ben. amikor megnyílt a Csepeli Vásárcsarnok a belső
szállítást a Méray cég kapta. A megnövekedett
szállítási feladatokat csak úgy tudták teljesíteni, hogy
az áruszállítókhoz utánfutót kapcsoltak, így egy - egy
jármű akár 800 kg-os terheléssel is közlekedett.
Állandóan napirenden volt az áruszállítók kor­
szerűsítése. 1934-ben az áruszállítók felváltására
lT-ás négykerekű teherautót terveztek és szaba­
dalmaztattak, ám csak néhány darab készült ebből
a gépkocsiból.
1936-ban, azután, hogy a Méray átvette az Adler
gépkocsik képviseletét, a tehergépkocsik korszerű­
sítése lekerült a napirendről. Az elöregedett
háromkerekűeket modern Adler kisteherautókra
cserélték, de még 1942-ben is több mint húsz
áruszállító állt üzemben.
A Közlekedési Múzeum gépjármű gyűjte­
ményének második világháború utáni létrehozása
után a múzeum a magyar gyártmányú jármüvek
összegyűjtését tekintette elsődleges feladatnak.
Ezek felkutatása azonban nem volt könnyű feladat.
A gyűjtés eredményességének előmozdítására a
múzeum országos lapokban hirdetéseket tett közzé
amelyek eredményeként több ritka jármüvei
sikerült gyűjteményünket gyarapítani.
A hirdetéseken kívül elődeink igyekeztek a hazai
autótörténelem még élő „nagy öregjeivel" felvenni
kapcsolatot. így jutott a múzeum a Méray
háromkerekű áruszállító nyomára Hóra Nándor-ná\.
334
A jármüvet megvásárolták és ismereteink szerint
ma már a múzeum gyűjteményében lévő az
egyetlen megmaradt példány (2. ábra).
A jármű a használat során láthatóan több
átalakításon és javításon esett át. Első és legfontosabb
feladat volt az egyes részek állapotának felmérése
és az átalakítások, valamint az idegen alkatrészek
kiszűrése.
A szürkére lefestett áruszállító látszólag jó álla­
potban vészelte át az elmúlt közel 70 esztendőt. Az
áruszállító doboz méretei megegyeztek a
prospektusokban megadott méretekkel. A doboz
jobb oldalán volt egy pótkeréktartó, amelynek
eredetisége vitatható, mert a rendelkezésünkre álló
ábrázolások egyikénél sem volt ezen a helyen
pótkerék. A lemezburkolat eltávolítása után mégis
megerősítést nyert ennek eredetisége, mert a
favázban ezen a helyen a többinél lényegesen
erősebb borda van. Mivel a pótkeréktartó
kialakítása már nem volt eredeti, és az eredetire
nem találtunk adatot sőt pótkerék sem állt ren­
delkezésünkre, a helyreállításnál ennek kialakítását
elhagytuk. Elölről látható volt a teljes raktér
deformáltsága és a tető horpadásai. A raktér belső
oldala erősen korrodált volt. A kialakításából és a
benne lévő nyomokból arra következtettünk, hogy
az áruszállítóval élelmiszert szállítottak. Feltétele­
zésünket a lemezek lebontása után megerősítette a
padlólemez alatt talált beszáradt, megpenészedett
ételmaradék. A raktér tetőlemezének deformált-
ságát a belülről látható rossz állapotban lévő,
deformálódott, több helyen törött és gyengére mé­
retezett tetőtartó lécek okozták. (3. ábra) A doboz
elejéről hiányoztak az első fényszórók, valamint
3. ábra Az áruszállító doboz fa vázkerete
nem volt a járműre szerelve hátsó lámpa sem. Jól
látható volt a szélvédőüveg keretének a deformá­
ciója. Valamikori tulajdonosa a keret egyengetése
helyett paralelogramma alakú üveget vágott a
keretbe.
Az ülések eredeti erős vászon kárpitját piros
műbőrrel kárpitozták újra, szerencsére a műbőr
alatt az eredeti kárpitozás is megmaradt. A
kormánykerék fa fogantyújának majdnem a fele
hiányzott, de darabjai a jármű szerszámtartójában
megvoltak. Az ülésváz is erősen deformált volt. A
lábdeszkák nagyon rossz állapotban maradtak
meg, korábban alumínium lemez darabokkal
próbálták megerősíteni. Az áruszállító ülése
mögött elhelyezett üzemanyag tartályát egy
teherautó légtartállyal pótolták. A motortér hátsó
burkolólemezét teljes egészében újragyártották.
A motor és az erőátviteli egységek mind
megvoltak, ül. a hűtőlevegőt a hengerbordákra
vezető burkolat hiányzott. A motor 600 cm3-es SV
vezérlésű (12 LE-s) 8,82 kW-os erőforrás, amelyet
motorkerékpárokba is beépítettek. (4. ábra).
4. ábra A jármű szétszerelt erőforrása
A motor eredeti Bosch magdínóját egy amerikai
mágnesre cserélték, az akkumulátor töltésére szolgáló
dinamót leszerelték, ennek következménye a lámpák
hiánya. Az erőforrásra egy a motorkerékpároknál
szintén használt Binks karburátort szereltek. A
motor lánccal hajtotta meg 3+1 fokozatú
sebességváltót. A motor indítását kézi indítókarral
láncáttételen keresztül oldották meg. A lábdeszkák
jobb oldalán lévő indítókar megrántásával lehetett
a motort beindítani, ami nem kis fizikai erőki­
fejtést igényelt. A váltóban már hátrameneti fokozat
is volt. A hajtóműgyártók készítettek hátrameneti
fokozattal rendelkező motorkerékpár sebességváltót
is, mert a nagyobb oldalkocsis motorkerékpárok,
í 11. a kisebb autók is igényelték a „rükverc"
fokozatot. A sebességváltótól szintén lánc hajtotta
meg a hátsó kereket.
Az áruszállító alvázkeretét melegen hengerelt és
hidegen hajlított „U" szelvényekből hegesztéssel
és szegecseléssel állították össze. Az alvázkeretben
egy segédkeretre szerelték fel az erőforrás-hajtómű
egységet. A kerekek félelliptikus laprugó­
kötegekkel kapcsolódnak az alvázkerethez. A
hátsó kereket két laprugóköteg fogja közre, míg a
merev „I" keresztmetszetű első hídra támaszkodik
a két első laprugóköteg. A jármű fékszerkezete
mechanikus működtetésű. Az ülés előtti karral
működtethető kézifék a hátsó kerékre hat, a lábpe­
dállal működő üzemi fék az első kerekek fékszer­
kezetét működteti. Az első kerekek elfordulása
miatt a fékszerkezetet rendkívül szellemesen oldották
meg. A fékkulcsokat kerékpárláncok fordítják el,
ezek a láncok kapcsolódnak a fékrudazatokhoz,
amelyek egy kétkarú himbán keresztül vannak
kapcsolatban a fékpedállal. A kerekek elfordítá­
sakor az egyik fékkulcs tengelyére feltekeredik, ül.
a másik oldalról letekeredik a rajta lévő lánc, a
kétkarú himba elfordulása pedig lehetővé teszi,
hogy a méretváltozás ellenére a kerekekre közel
azonos nagyságú fékezőerő hasson. Az első
kerekek kormányzását csigakerekes kormánymüvei
oldották meg.
Az eredetiség minél teljesebb megőrzése érde­
kében a jármű eredeti rendeltetését ül. használóját
próbáltuk megtalálni. Ennek egy lehetséges módja
volt a karosszéria oldalán lévő esetleges átfestett
„felségjel" felderítése.
A Méray-n kívül, a Vízművek, a Gázmüvek, a
Tűzoltóság és számos kisvállalkozás is használt
ilyen járművet és a karosszéria oldalára festették
fel cégnevüket.
A restaurátorok mechanikus feltárással, a festék­
rétegek visszacsiszolásával próbáltak a korabeli
feliratokat felderíteni. Miután ez nem hozott ered­
ményt, a legmodernebb technikát is bevetettük.
Elektromikroszkópos festékréteg vizsgálatra került
sor, valamint infravörös fény alkalmazásával -
amely egyes festékrétegeken áthalad és a fényezés
átfestett rajzolatait is fel lehet deríteni- próbálták
az esetlegesen lefestett feliratokat megtalálni.
335
Sajnos ez sem hozott értékelhető eredményt, így a
fotókon, kezelési utasításokon látható „Méray
Express" feliratos karosszéria rekonstruálása mellett
döntöttünk. A színösszeállítás meghatározásához a
Méray cég egykori alkalmazottja. Walter Medárd
úr nyújtott segítséget. Miután az alapadatok
rendelkezésünkre álltak megbízást adtunk Jakus
Péter lakatos mesternek a jármű helyreállítására.
Az áruszállító doboz fa vázkercte rossz állapot­
ban volt annak egy jelentős részét újra kellett
gyártani. A lebontott külső és belső lemezelés
teljes egészében használhatatlannak bizonyult.
Szintén újra kellett elkészíteni a hátsó kerék és a
motortér burkoló lemezeinek nagyobb részét is,
ugyanis ezek kb. 2 mm-es lemezekből ív­
hegesztéssel készültek. Az eredetihez hasonló
vásznat sikerült találni az ülésre és ugyanilyen
került a rekonstruált tető-váz keretre is (5. ábra).
5. ábra Az elkészült áruszállító
A jármű gépészeti és erőátviteli berendezései ép­
ségben megmaradtak, a motor, a tengelykapcsoló,
a sebességváltó, és egyéb szerelvények tisztítás
után visszakerültek a helyükre. Mivel célunk nem
a jármű üzemképessé tétele, hanem a lehető
legeredetibb állapot megőrzése volt, a működő­
képességhez szükséges csekély felújítási munkákat
nem végeztettük el.
336
Sajnálatos módon a centenáriumi évfordulóra
tervezett kiállításunk ezideig - elsősorban anyagi
okok miatt - nem valósult meg, reméljük, hogy
járműgyártásunkra emlékező kiállításunkban -
mások mellett- a Méray háromkerekű áruszállító
járművét is bemutathatjuk.
A Méray háromkerkű áruszállító műszaki adatai:
motor: JAP, négyütemű egyhengeres SV,
motorszáma: UYS/W 1212,
motor gyártási ideje: 1930,
furat-löket: 85,7 mm x 104 mm,
hengerűrtartalom: 599,6 cm",
teljesítmény: 8,82 kW, (12 LE),
olajozás: behordó rendszerű olajszivattyúval,
karburátor: Binks,
elektromos berendezés:
-jelenleg: mágnesgyújtás, utángyártott lámpák,
-eredetileg: Bosch magdínó Bosch lámpák (6V-os
hálózati feszültség),
erőátvitel: (motor és tengelykapcsoló között)
lánc-
tengelykapcsoló: többtárcsás száraz
sebességváltó: 3+1 fokozatú
erőátvitel: (sebességváltó és a hátsó kerék között)
lánc
alvázkeret: acéllemezből sajtolt- és melegen
hengerelt „U" profilból szegecseléssel és
hegesztéssel összeállítva,
rugózás: elő-hátul félelliptikus laprugókötegek
lengéscsillapító: nincs
fék: mechanikus, rudazatos működésű dobfékek,
első kerekekre ható üzemilek, hátsó kerékre ható
kézifék.
gumiabroncsok mérete: 26 x 3,5 "
A jármű geometriai méretei: hosszúsága: kb.:
3400 mm,
szélessége: kb.: 2500 mm, magassága
terheletlenül: kb.: 1850 mm,
tengelytávolsága: 2200 mm, nyomtávolsága
(elől): 1300 mm.
az áruszállító doboz méretei: hossza: 1500 mm,
szélessége: 1200 mm, legnagyobb magassága:
kb.:900mm.
üzemanyag-fogyasztása: kb.: 6 kg/100 km
max. sebessége: 40 km/h
a jármű tömege: kb. 600 kg.
 Irodalom 5. Dr. Eperjesi László: Gépjárművezetők a
magyarországi munkásmozgalomban 1901-
1. Bálint Sándor. Autózásunk hőskora. Gondolat 1938. Közúti Közlekedési Tudományos Kutató
1986 Intézet 32. sz. kiadványa, Budapest, 1978.
2. Méray kisáruszállító javítási napló 6. Veterán autó és motor 1999/1-2.
(restaurálási dokumentáció) 7. Közlekedési Múzeum vonatkozó ügyiratai.
3. Méray áruszállító prospektusa
4. Négyesi Pál: Az első magyar motor­
kerékpárgyártörténete. PrintZ kiadó, 1998.

337
 Rácz Katalin
A Rudolf Egyesület két zászlójának
restaurálása
A kiegyezést követően, a gazdasági fejlődés
eredményeképpen a vasút rohamos fejlődésnek
indult. Bővült a vasúthálózat, növekedett a vasu­
tasok száma, 1875-ben közel 14 ezer vasúti alkal­
mazott volt Magyarországon. A fejlődés ellenére a
vasútnál dolgozók anyagi és erkölcsi elismerése,
szociális helyzete fokozatosan romlott. Míg a század
derekán még a bérből és fizetésből élők megbe­
csültebb rétegéhez tartoztak, a hetvenes években egy
vasutas hátramaradt családjára a nélkülözés várt.
A vasutasok összetartó közössége a személyzet
körében szervezett gyűjtéssel próbálta enyhíteni a
váratlan haláleset okozta gondokat, de a
"koldulóív-rendszer" egyre népszerűtlenebb lett.
Ezért is talált visszhangra egy temetkezési egylet
alapításának ötlete.
„A magyar királyi államvasutak budapesti összes
(szolga)személyzetének temetkezési egylete" 1875-
ben alakult, és az egyik első vasutas önsegélyező
egylet volt. A "szolgaszemélyzet" megnevezés az
évi fizetéssel foglalkoztatott, érettségi nélküli
vasúti alkalmazottakat jelentette. Az egylet célja
az volt, hogy temetési kegytárgyak (gyertyák,
zászló) beszerzésével és a temetésen való
részvétellel, valamint temetési segély folyósításával
hozzájáruljon a végtisztesség méltó megadásához.
Az első zászló restaurálása
1875 október 10-én szentelték fel első zászlójukat,
a józsefvárosi templomban, melynek „...sarkaiban
egyfelől szárnyaskerék, másfelől pedig egy
mozdony szolgáljon jelképül, míg a zászló közepét
elfoglaló olajfestményű kép egyik oldalt egy hídon
átrobogó vonat felett őrködő őrangyalt ábrázoljon,
a másik felén pedig szent Cornéliának, a
zászlóanya védszentjének képe legyen látható". A
ceremónia során a zászlóanya tisztét a MÁV akkori
vezérigazgatójának felesége, Tolnay Lajosné
Krajcsovics Cornélia látta el. Néhány év múlva
felvették fővédnöküknek Rudolf trónörökösnek
nevét és ma is mint Rudolf Biztosító és
Segclyegyesület működik.
Az egylet alapszabálya határozta meg, hogy kinek
a temetésénél használhatták a zászlót. Pénzért nem
adták ki senkinek, de köztiszteletben álló személy
halálakor az elnökség döntése alapján az egylet
zászlójával kivonult a temetésre. A zászlót a menet
élén, a koporsó előtt vitték, szerepüket a szertartás
során íratlan szabályok határozták meg, amelyek
mára feledésbe merültek.
A Magyar Képzőművészeti Főiskola tárgy­
restaurátor szakán diplomamunka feladatként
készült el a zászló restaurálása, amely ma a
Közlekedési Múzeum, gyűjteményében található.
A zászló alapanyaga, festett díszítései és a köze­
pén lévő kivehető olajfestmény erősen megtö­
redezett, felhasadozott, a zászlólapot többször
javították. A munka célja a fizikai megerősítés és a
kiállításra való alkalmassá tétel volt.
A zászló festett, egylapos, kétoldalas, azaz egy
három részből összevarrt fekete selyemdamaszt
textillap mindkét oldalára festették fel a szöveget
és a díszítő motívumokat. Nagyméretű, 158cm x
242 cm-es.
A fektetett téglalap alak közepén ovális olajkép
áll. A képet mindkét oldalról ezüstszínű fémfonalas
szalag keretezi és rögzíti a zászlólaphoz.
A kép alatt mindkét oldalon az oválist követő
kétsoros felirat látható: " A m. k. államvasutak
Budapesti / személyzetének „Temetkezési egylete
1875 ". A szöveget nem sablonnal készítették, s
bár összhatása egységes, figyelmesen szemlélve
felfedezhető a betűk egyedisége. Ugyanez
állapítható meg a zászló szélét körben díszítő
indamotívumról is.
Az egyik rövid oldalon a zászlórúdra rögzítéshez
339
 használt fekete selyemsáv maradványa és a lezáró
ezüstszínű fémfonalas szalag mutatja a felerősítés
helyét és módját. E szerint ez egy zászló, mert a
zászlólapot közvetlenül a rúdra rögzítették.
(Lobogónak neveznénk akkor, ha a merevítő rúd
közepén, külön csatlakozással rögzülne a
zászlórúdhoz). A másik három oldalt ezüstszínű
fémfonalas rojt keretezi, alsó sarkán egy
nagyméretű ezüstszínű fémfonalas bojt függ.
A zászlórúd felöli rövidebb oldal két sarkán
vasutas szimbólumok, szárnyaskerék és gőz­
mozdony láthatók.
A fekete damasztszövet alapot géppel és kézzel
varrták össze. A varrás során a szövetminta pontos
illesztésére nem törekedtek, de megőrizték annak
hullámzó hatását. A képkivágás szélét és a külső
széleket is gondosan beszegték.
Minden festés alapozásra készült, valószínűleg
lapezüsttel, a tetején árnyékolással.
A fémfonalat, amiből a rojt és a bojt készült, úgy
állították elő, hogy egy pamut fonalra ún.
bélfonalra fémszalagot tekertek. A bojt jellem­
zője, hogy a bojtszálakat ún. stanglikat egy lapos
fakorong tartja távol egymástól, megadva az
állandó formát, testességet. Ezt a "szoknyás"
bojtot rendszerint zászlókon alkalmazzák. A képet
keretező szalagokat pamutfonalból és fémfonalból
szőtték.
A zászlót korábban már javították. A legfeltűnőbb
javítások a szöveg eltérő színnel való felújítása, a
foltozás és az a hozzávarrt nagyméretű zöld textil,
aminek pontos funkciója nem ismert.
A betűk felújítása során a kipergett alapozást
nem pótolták, a szintkülönbségek figyelembe
vétele nélkül vitték föl az új alapozást.
A zászló, az igénybevételnek jobban kitett
sarkokon, széleken felhasadozott, ezért több
helyen megfoltozták. A foltokat úgy varrták fel,
hogy azon az oldalon a szárnyaskereket és a
mozdonyt is letakarták.
A betűk közti szakadásokat is igyekeztek
kijavítani, de itt nem fedtek le semmit, hanem a
darabokat egymáshoz öltötték. A vastagabb és a
vékonyabb cérnával készült varrások alaposan
átlyuggatják a festett felületeket, összehúzzák az
alapanyagot, olvashatatlanná teszik a szöveget és
nehezen felmérhetővé a valódi hiányokat.
Valószínűleg már a használatból való kikerülés
340
után szakadt le a zászlórudat körülölelő sáv kb.
kétharmada és hogy el ne vesszen, a fémfonalas
szalagot és a sáv maradékát a zászlólap sarkához
öltötték.
Festett zászlók esetében maga a festés is a
károsodás oka. Friss selyem és friss festés,
alapozás esetében is a selyem sokkal könnyebben
mozog, hajlékonyabb, míg a festés nemcsak
vastagságából, de alapanyagainak különböző­
ségéből ( száradó olaj, enyv, lakkok) adódóan is,
merevebb, rugalmatlanabb.
Az idő múlásával, a kötőanyag öregedése során
a festékréteg törékenyebbé, ridegebbé válik és a
selyem is elszakad, mechanikailag meggyengül. A
megkeményedett festékréteg pedig, mivel egyre
kevésbé tudja követni az alap mozgását
megrepedezik, és lepereg a hordozóról.
Ezen a zászlón is az eredeti festés sok helyen
kipergett. Az újabb alapozás egy darabig konzer­
váló hatást fejtett ki, de mára már látható, hogy a
kipergés a vastagabb, többrétegű területeket
jobban érinti.
Használat során egy zászlót mozgatnak,
szélsőséges klímaviszonyoknak van kitéve. Ez az
öregedési folyamatot felerősíti. A szakadások
keletkezésében fontos szerepet játszhatott még az
is, hogy a zászlónak nagy a súlya és a bojt
elhelyezkedése miatt nem egyenletes a terhelés
sem. A bojt leszakadása és szétesése is súlyának és
elhelyezkedésének tudható be.
A zászlólap javítgatásai, amellett, hogy kétség­
kívül megőrizték a szabaddá vált vetülékeket, a
festést egyes helyeken és a szövegből félig kihulló
betűket, károkat is okoztak. A varrások
összehúzták-gyürték az alapanyagot, átszurkálták a
festett betűket.
A zászló anyagait anyagvizsgálatok során
határoztuk meg1. Az alaptextil a mikroszkópos
morfológiai vizsgálat során selyemnek bizonyult, a
paszományok fonalai és bélfonalai pedig
pamutnak. E vizsgálat során mikroszkópi prepa­
rátumot készítettünk és az elemi szálakat for­
májuk, keresztmetszetük, látható sejtszerkezetük
alapján határoztuk meg.
1
A vizsgálatok elvégzéséért köszönetet mondok a
Magyar Nemzeti Müzeum Műtárgyvédelmi Főosztálya
és a MTA Fizikai Kutató Intézet munkatársainak
 A festett rétegek szerkezetét beágyazás után
mikroszkópos rétegvizsgálattal tártuk fel, anyagait
színreakciókkal ül. elektronmikroszkópos vizsgálattal
határoztuk meg. Az alapozórétegek krétával töltött
olaj ül. fehérje kötőanyagúnak bizonyultak, az
eredeti fémréteg ezüstnek, míg a felújítás
alumíniumnak.
A fémfonalak fémszalagjait nedvesanalitikai ül.
elektronmikroszkópos vizsgálattal vizsgáltuk. A
nedvesanalitikai vizsgálatok során a vizsgált
anyagot kémiai reagensekkel cseppentjük meg,
amelyek az anyagra jellemző, szabad szemmel
vagy fénymikroszkóppal látható elváltozást
okoznak. Ezekkel a vizsgálatokkal a bojt és a
szalag fonalát ezüstözött réznek, a rajtét
színezüstnek határoztuk meg. Ez utóbbi azért
érdekes, mert színezüst szalagot általában selyem
bélfonalra tekernek, nem pamutra, mint itt.
Első lépésben kiemeltem a festményt és átadtam
az azt restauráló festőrestaurátornak. Mivel a kép
ovális, a keretező szalagok és a képkivágás ívének
megtartására, és a könnyebb kezelés érdekében, a
kép helyére mindhárom helyen tüllt varrtam be.
E munka közben vettem észre, hogy a képkivágás
szegesének külső élén egy a teljes körön végig­
futó kézi varrás nyomai láthatók. Ez a varrás egy
fekete textilt rögzített, amit kitéptek vagy kivágtak, s
amelyből apró darabkák a helyükön maradtak.
Bibliográfiai adatok szerint az egyletet a
Tanácsköztársaság alatt ideiglenesen átnevezték.
Elképzelhető, hogy ekkor a zászlóban lévő
szentképet lecserélték, esetleg csak egy üres fekete
textilre. A körben talált foszlányok talán ennek a
nyomai.
A tárgy szétbontása után a festett területeket
levédtem etil-alkoholban oldott 3%-os Regnallal,
hogy a mosás során ne sérüljenek. A tisztítást
meleg lágyvízzel végeztem, amelybe 0,5 g/l
Evanát anionos mosószert tettem.
Az egylapos kétoldalas zászlók restaurálásának
legnagyobb problémája az „egylapos"ságból ered,
azaz ha a tárgy hiányos vagy alátámasztást
igényel, mint ez a zászló, hogyan tudja a
restaurátor a statikai megerősítés mellett mindkét
oldalt láttatni. Ez a feladat egy vékony átlátható
anyaggal, a krcplinnel való beborítással oldható
meg. A kreplint ha lehet varrással, ha nem,
ragasztással rögzítik a felületre.
Ennek a zászlónak az esetében kombinált
megoldást választottam. A betűk felületén
ragasztottam, a festetlen területeken vékony
selyemszállal varrtam a kreplint.
A restaurálás első lépéseként először a kreplint és a
kiegészítő selymet színeztem meg, majd ráhelyez­
tem a kreplint a zászlóra és a szöveg rendezésével
párhuzamosan elkezdtem ráragasz-tani a betűkre.
A legtöbb problémát a legsérültebb terület
okozott, mert bár a szöveg már megragasztott
részének stabilitása nagy segítséget adott, itt voltak
azok a darabkák amiket annak idején rossz helyre
rögzítettek és most kirakójátékszerűen meg kellett
keresni a helyüket (1. ábra).
A szöveg összeállítása után a kreplint fekete
selyemszállal előöltéssel rávarrtam az alapra, hogy a
zászló megfordításakor ne tudjon elmozdulni.
A zászló megfordítása után következett az alap
hiányainak selyemmel való kiegészítése.
A foltszerű lyukakat fóliára átrajzoltam a szálirány
jelölésével és kivágtam a selyemből. Helyükre
beillesztve élbevarrással rögzítettem őket.
A sarkoknál és máshol, ahol csak a vetülék-
fonalak maradtak meg, a ritkultabb területekre a
kiegészítő anyag vetülékfonalából szálakat fektettem
be és előöltéssel levarrtam azokat.
Amikor minden kiegészítés a helyére került, a
felhasadozott területeket és a bepótolt szálakat
lefogóöltéssel rögzítettem. A varrás sűrűségét az
adott terület állapotához alkalmazkodva állapí­
tottam meg, 1 ül. 2 cm-ben. Végül ezt az oldalt is
beborítottam és a mostmár három réteget 4 cm-
énként levarrtam. A kiegészítések varrásvonalait
korábban úgy helyeztem el, hogy a három réteg
összevarrása illeszkedjen közéjük.
A festett területek retusálása előtt, a betűknek és
a mintáknak megfelelően a kreplint ráragasztottam
a kiegészítésekre, hogy a retusáláshoz használt anyag
ne szívódjon szét, ül. hogy a mintakiegészítés ne
lebegjen, ne legyen „szellemképes".
A retusálási a kreplin tetején végeztem, hogy az
a későbbiekben szükség esetén eltávolítható legyen.
A szintkülönbségek kiegyenlítése miatt, a festő-
restaurátorok által használt tömítőmasszát színeztem
meg a megfelelő színre és pontozásos technikával
készült beilleszkedő retussal kiretusáltam a
hiányokat mind a két oldalon.
341
 1. ábra A szöveg rendezés előtt Fotó: Nyíri Gábor
A zászlórúdra rögzítő sáv alsó megmaradt részét
ugyanúgy mint a zászlót körben, rojt díszítette,
aminek egy része hiányzott. Ennek helyére
pamutcérnából rekonstrukciót készítettem.
Különböző színű pamutcérnákat úgy válogattam
össze, hogy együttes színhatásuk az eredetiéhez
hasonló legyen. Hungarocell lapon gombostűvel
kijelöltem a rojtszálak hosszát és távolságát, majd
az összesodort cérnákat közéjük feszítettem. Az
egyik szélt 5 mm szélességben leszőttem és a
gombostűk kihúzása után megsodortam a szálakat.
Utolsó munkafázis volt a zászlóalapról lebontott
paszományok visszavarrása és a Szederkényi
Nikolett festőrestaurátor művész által restaurált
középkép visszahelyezése. Annak érdekében, hogy
a kép a visszavarrás során ne sérüljön, elsőnek erre
varrtam rá a keretező szalagot, majd a
képkivágásba helyezve a szalag másik szélét a
zászlóhoz varrtam.
A zászlót a Magyar Képzőművészeti Főiskola
Tárgyrestaurátor Szakának Diplomamunka
kiállításán 1999 júliusában az Iparművészeti
Múzeumban lehetett megtekinteni (2. ábra).
342
A második zászló restaurálása
Az egyesület 1925-ben ünnepelte fennállásának 50
éves évfordulóját. Erre az alkalomra az 1924. évi
közgyűlés határozata alapján "...a már 50 éves kopott
és elrongyolt" gyász-zászló helyett egy új hímzett
zöld selyemzászlót készíttettek. Ezzel egyidőben
küldöttség kérte föl Habsburg József Ágost főherceget
az egyesület fővédnökségére és feleségét Auguszta
főhercegnőt a zászlóanyai tiszt elvállalására.
Mindketten örömmel tettek eleget a felkérésnek.
Az évforduló pontos napja október 10. lett volna,
de az időjárás kiszámíthatatlanságára való
tekintettel a szabadtérre tervezett ünnepséget
augusztusra tették. A városligetben felállított
tábori oltárnál 1925 augusztus 15-én mise
keretében szentelték fel a jubileumi zászlót A
zászló ma a Közlekedési Múzeum tulajdona.
Leltári száma: 24.73.4.1. Valószínűleg hozzá
tartozik az a fémfonalas hímzésű selyem
zászlószalag is, amelynek adományozója Auguszta
főhercegnő és a zászlóval egyidőben leltározták be
a múzeum gyűjteményébe.
 2. ábra A restaurált gyász-zászló előoldala Fotó: Nyíri Gábor
tárgy a múzeum állandó kiállításában volt látható,
innen került restaurálásra a Rudolf Egyesület
költségén 2000-ben.
A zászló kétlapos, kétoldalas, nagyméretű, 158
cmx228 cm. Alapja zöld színű selyemdamaszt,
vászonnal alábélelve. Mindkét oldalát domború-
hímzés díszíti, amely arany, ezüst és selyem­
fonállal készült. A betűk és a szárnyaskerekek
papír, a bordűr fonal alapú, míg a korona
domborúságát textil alátömés adja meg. Három
oldalát fémfonalas rojt keretezi, két sarkán
fémfonalas szoknyás bojttal. A rojt és a bojt
fémfonalai nem egységes technikával készültek. A
bojtsapka famagos egységein bélfonalra tekert
fémszalag ül. drót van, míg a bojtszálak (stanglik)
készítése a bouillon technikához hasonlít. A
fémszalagot feltekercselték rugóvá és ebbe
vezették be a belső fonalat, amit megsodortak és
ennek ereje a rugót is magával fordította. A rojt
szálai ugyanígy készültek, de a leszövés fémfonala
bélfonalra tekert fémszalag. Mindkét lapot körben,
elemekből álló bordűr keretezi. Az elemek
felváltva flitter ül. piros fonal díszítésüek. A
sarokminta a két lapon eltérő, egyik oldalon
virágmotívum van, a középmezőben pedig egy
szárnyaskeréken álló angyal, melyet „A magyar kir
államvasutak alkalmazottainak RUDOLF
TRÓNÖRÖKÖS EGYESÜLETE 1875-1925"
szöveg keretez. A másik oldalon a sarkokban
szárnyaskerék van. Közepén szintén szárnyaskerék
fölött a magyar királyi korona látható, melyet a
"HAZÁDNAK RENDÜLETLENÜL 1875-1925"
szöveg keretez. A korona selyem és fémfonallal,
tüfestés technikával, valamint skófiummal
(fémszalagból) készült, gyöngy és flitter díszíti.
Mindkét lapon a középmező döntött, tengelye a
sarkok átlójában helyezkedik el. A jelenlegi kari­
kás felfüggesztési mód nem teszi egyértelművé,
hogy zászlóként vagy lobogóként használták, de a
középkép elhelyezése a zászlóformát valószínűsíti.
A zászló állapotát tekintve ép, de igen poros, és
kissé gyűrött volt. A sarkokon és egy helyen a
bordűr mellett az alaptextil kikopott ül. felhasadt,
de ez a sérülés nem érintette a vászon alábélelést.
A fémfonalak korrodáltak, bemattultak, de mivel
az ezüst fekete korróziója a fölötte lévő aranyozás
343
tetejére is kiült, nehezen megállapítható, hogy
eredetileg pontosan melyik egység volt arany ill.
ezüst színű. A fémszalagok néhány helyen, főként
a bordűrben, lekoptak a bélfonalról ill. a skófium
letört az alátömésről. A bordűrből és a közép­
hímzésből mindkét oldalon hiányoztak fiitterek és
a hímzés néhány helyen felbomlott. A korona
kettős gyöngysora hiányos volt. Mindkét bojt
szétcsúszott, a rojt varrása több helyen elszakadt,
szálainak kb. 10-15%-a leszakadt és mozgatáskor
tovább hullott. A felfüggesztés karikás megoldása
deformálódást okozott az alaptextilben.
A két lapot a rojtot rögzítő varrás tartotta össze.
A rojtot átfűzték a bojtok tartóhurkain és így
rögzítették a két lap közé. A varrás kibontásával a
lapokat és a paszományokat szétválasztottam és ez
utóbbiakat a zászlótól külön tisztítottam meg meleg
Evanátos lágy vízben. Fél órányi áztatás után
öblítettem őket. a bojtokat alaposan leitatgattam, a
rojtot pedig Hungarocell lapra kitűzve szárítottam.
A zászlólapok tisztításához először bemerítéses
tisztítási módszert terveztem, de ezt elvetettem
egyrészt, mert a selyem zászlólapok erősítéseként
használt vásznat (valószínűleg keményítővel) igen
erősen preparálták. A bemerítéskor használt sok
víz ezt a preparálást megmozdította volna és a benne
összegyűlt eltávolíthatatlan mennyiségű por, piszok a
száradáskor a felületre gyűlt volna. A másik ok
ami a bemerítés ellen szólt, az az volt, hogy bár a
papír merevítés bírta volna a mosást, de a korona
vastag alátömése olyan lassan száradt volna ki,
hogy ennek hatásait semmilyen próbával nem tudtam
volna felmérni. Ezért olyan módszert kerestem,
amellyel a különböző típusú területek külön tisztít­
hatók voltak, az egységes kép felbontása nélkül.
A fémfonalas hímzett területeken a levegőből
rátapadt zsíros, poros szennyeződés eltávolítására
(mely a mattulást okozta) először etilalkoholos
tisztítási próbát végeztem, majd ennek sikertelen­
sége után a benzines-korpás pakolást próbáltam ki.
Ez a módszer jelentős tisztulást eredményezett, ezért
ezzel végigtisztítottam a hímzéseket mindkét
lapon. A benzinnel kevert korpát fel hordtam a
felületre és ecsettel addig mozgattam, míg a felület
meg nem tisztult. E müvelet után műanyag szitán
keresztül porszívóval óvatosan leszívtam az
odatapadt korpaport. A textilrész tisztítása előtt
tisztítási (levérzési) próbát végeztem, hogy a
344
mosófolyadék összeállítását meghatározzam. A
mosófolyadékba nem mosószert tettem a
nedvesítés elősegítésére, hanem etilalkoholt (20 I-
hez 0,5 dl-t), azért, hogy a mosószer kiöblítésérc
ne legyen szükség, a színlevérzés elkerülésére
pedig a pH-t borkősavval 5-re állítottam be. A
felületet szivaccsal nedvesítve és rögtön le is
itatva, óvatosan áttisztítottam, majd a zászló­
lapokat kitűzve szárítottam.
Ezzel a módszerrel elsősorban felületi tisztulást
tudtam elérni, mert a tárgy készíléstechnikájából
adódóan többre nem volt lehetőség. A textil és a
fémfonalas hímzések visszakapták diszkrét
fényüket, a gyűrődések is kisimultak, de a jobban
igénybevett területek foltossága megmaradt.
Száradás után először a szárnyaskerekek és a betűk
hímzésének megtört papír alátömését egyengettem
ki. Ahol szükséges volt rovartüs merevítést is
alkalmaztam. A rovartüt úgy szúrtam be a papír
rétegei közé, hogy a szétnyílt kartont egyenesen
mereven tartsa és kívülről ne látszón. A helyre igazított
fémfonalakat 10%-os Regnallal rögzítettem. A betűk
kontúrozásánál ill. a bordűrben a felbomlott
hímzéseket pamutcérnával vissza-rögzítettem
A még helyén lévő de szakadt varrású fiitterek
és a rojtszálak megerősítését a flitter és
rojtpótlással együtt végeztem (3. ábra).
A bojtokat az összeállításhoz először szét kelleti
szedni, mert az egységek szinte mindegyike törött
vagy sérült volt. A szoknyarészben az egyiken 7
dba másikon 8 db rojtszál (stangli) hiányzott.
Ezeket, a zászlóval együtt áladott, lehullott eredeti
szálakból pótoltam. A rojtszál leszakadt végét
Regnallal rögzílettem, majd új cérnát vezettem be
kb. fél centiméter mélyen az eredeti mellé és azzal
varrtam fel a „szoknya" alapjára. Az egyik
bojtsapka alsó nagy félgömbalakú famagos
egységéről a körbetekercselés teljesen hiányzott, a
másikon csak felbomlott. Ezeket visszateker­
cseltem ill. sodratlan müselyemszállal összesodort
pamutcérnával pótoltam.A két kis félgömbalakú
egység famagja mindkét bojton több helyen is
törött volt. Ezeket, félrehúzva a fémfonalakat,
Planatollal ragasztottam meg. A középső kúpos
egység tekercselése mindkét bojton szétugrott, ezeket
újratekercseltem és 10%-os Regnallal rögzítettem.
Végül mindkét bojtot újra összefűztem, az össze­
tűzés elvarrását a legfelső egység alá rejtettem el.
 3. ábra A flitterpótlás munka közben Fotó: Mátéfy Györk
A zászlólap hiányos területein a szakadások alá
megfelelő zöld színű selymet helyeztem és vékony
zöld selyemszállal, átíbgóöltéssel kb. 3 mm-enként
levarrtam úgy, hogy a vászon alátámasztást is
hozzáfogtam.
A flitter kis mérete (3mm) miatt nem tudtak
számomra olyan minőségű kiütőszerszámot készíteni,
amellyel a szükséges 550 db flittert sárgaréz lemezből
ki tudtam volna ütni. Ezért a fiitter-kiegészítést
írásvetítőfóliából készítettem amit aquarellel kevert
vizesbázisú aranylakkal festettem meg. A zászló
fiittereit egyébként eredetileg nem kiütőszer-
számmal készítették, hanem drótkarikákat lapítottak
el. Ebből adódik mindegyiken egy kis hasíték,
valamint az. hogy nem pontosan kör alakú sem a
külső sem a belső szélük. Az eredeti technika
követéséi etikai okokból nem tartottam megfelelőnek.
A kiütött flitter fóliából való készítésének pedig
előnye a rézzel szemben az, hogy az eredetihez
sokkal jobban hasonlító színt lehet elérni.
A kész kis fiittereket egyenként felvarrtam,
miközben az eredetiek szakadt ül. gyenge varrásait
is megerősítettem. Ez utóbbi kb. 800 db flittert
érintett. A rojtszálak pótlásához kétféle színű
pamutcérnából és kétféle színű sodratlan
műselyemszálból megfelelő színhatású rojtot
készítettem és ezt a hiányos szakaszok méretére
darabolva az eredeti ép szalaghoz varrtam. A
hiányzó 530 db rojt helyére 33 db lehullott eredetit
varrtam fel és 497 db új szálat. Az új rojtok
darabolása során a keletkező széleket 10%-os
Regnallal rögzítettem. Ott, ahol csak egy-egy szál
hiányzott, a felvarráshoz egy külön cérnát húztam
be, a bojt szálainak felvarrásához hasonló módon.
A korona körüli sugárból 9 db 5 mm-es flitter
hiányzott, a korona hímzéséből pedig 5 db 3mm-
es. Ugyanitt 6db pici áttetsző üveggyöngyöt is
pótoltam, ül. a korona kettős fehér gyöngysorában
11 db nagy gyöngyöt. Ebből 7 db volt hiány
pótlás, 4 db pedig a zászló korábbi javítása során
felvarrt és mára lekopott teklagyöngy cseréje volt.
Erre esztétikai okokból volt szükség, valamint
azért, mert méretük és felvarrásuk módja miatt
hullámossá vált a párhuzamos gyöngysor.
345
 Irodalom

1. Acs György: Emlékkönyv a Magyar kir.

Államvasutak alkalmazottainak Rudolf korona­
herceg egylete húsz éves fennállásának ünnepére
1875-1895. Budapest, Franklin ny. 1895. 86p.
2. Gadanecz Béla - Arleth Lajos: A magyar
államvasúti alkalmazottak első biztosító és
segélyegyletének története 1875-1975. Kiadja az
egyesület vezetősége 1975. 85p.
3. Dr. Gadanecz. Béla-Gadanecz Eva dr.-Dr.
Radnai Jenöné: A Vasúti Alkalmazottak Rudolf
Segélyegyesületének Emlékkönyve 1875-2000.
Kiadja a Rudolf Egyesület Budapest 2000. 109p.
4. Krisztné Rácz Katalin: Egy 1875-ből való vasúti
gyász-zászló restaurálása. Budapest, 1999 Magyar
Képzőművészeti Főiskola Tárgy restaurátorképző
Intézet Textil- Bőr szak kézirat, diplomamunka 75p.
5. Krisztné Rácz Katalin: A „Rudolf Trónörökös
Egyesület" 50 éves jubileumi zászlójának restaurálása
Budapest 2000. kézirat, restaurátori dokumentáció.

4. ábra A jubileumi zászló angyalos oldala

restaurálás után. Fotó: Mátéfy Györk

A bordűrhímzésből kitört skófiumszalagok helyére

a pótlást az eredetinél kicsit keskenyebb rézszalaggal,
az eredeti technikát alkalmazva készítettem el. A
fémszalagot széltől szélig hajtva, alulról cérnával
átöltve kitöltöttem a hiányos területet.
Végezetül a zászló két lapját összeillesztettem és
a rojtot közéfogva összevarrtam őket, ügyelve
arra, hogy a bojtokat először ráhúzzam a rojtra és
úgy varrjam a sarkokra.
A zászló felfüggesztési módját megváltoztattam,
a textil egyenletes terhelése érdekében. A felső olda­
lon a két lap közé egy sűrűszövésü fehérítetlen
vászoncsíkot varrtam be. Ennek egyik oldala zöld
selyemmel van borítva, másik oldalán egy 2,5 cm
széles tépőzár „hurkos"' fele van. A tépőzár „kampós'"
felét az adott kiállítási tér körülményeihez alkal­
mazva lehet felszerelni, (falra, rúdra stb.) és erre csak
rá kell nyomni a zászlón lévő „hurkos" felet (4. ábra).
Restaurálás után a zászló először a Rudolf Egyesület
125 éves ünnepi közgyűlésén volt látható 2000.
október 21-én, majd visszakerült a Múzeum
állandó kiállításába.

346
 Fülöp Tibor
Fél évszászados a magyar
polgári- és sportejtőernyőzés
Mottó
Harminchét éves aktív pályafutásom alatt - és
azóta is - módom és lehetőségem az ejtőernyőzés
történetének, felbecsülhetetlen értékeinek, „kincseinek
és fehér foltjainak" kutatása. Senki se vegye tőlem
zokon, de élek is a lehetőséggel! Közel 27 évig
dolgoztam ejtőernyősként a Magyar Honvédelmi
Szövetségnél. A történéseknek én is tanúja és
formálója voltam. Jelenlegi munkahelyemen - a
Közlekedési Múzeumban - kutatásaimhoz
maximális segítséget kapok, melyet ezúton is
szeretnék megköszönni.
Az ejtőernyő
Az ötvenes évek második felében az ejtőernyős
sportban (polgári ejtőernyőzésben) gyorsan elter­
jedtek azok az ejtőernyők, amelyek segítségével
pontosabban lehetett földet érni. Ezeknél a
típusoknál a kupolán vágott réseken keresztül
kiáramló levegő reaktív hatása mozgatta előre az
ejtőernyőt, s irányító zsinórokkal a kívánt irányba
lehetett haladni.
A következő ejtőernyő-generáció a francia
LeMoigne találmányából alakult ki a 60-as
években. Ez az ejtőernyő-fajta olyan kialakítású
volt, hogy jelentősebb mértékű felhajtóerő
keletkezett a kupolán, s ez által képes volt a
levegőben 45°-os szögben "siklani", azaz 1:1
"siklószámot" értek el.
A harmadik fejlődési fokozatot a napjainkban is
használt szárnyprofil alakú ejtőernyő kupolák
jelentették, amelyek már a kezdetkor az 1:2
siklószámot elérték, illetve meghaladták, s ezeknél
a felhajtóerő mértéke jelentős. A homlokellenállás
káros jelenség.
A szabályozásnál figyelembe vették a meglévő
és várható technikai ül. sportbéli fejlődést, s a
szakhatósági szabály új módon határozta meg a
„ejtőernyő" fogalmát: ,^4z ejtőernyő az a szerkezet,
amely működésekor (működésbe lépésekor)
összecsomagolt (hajtogatott) állapotból olyan
felületű és alakú lesz, amely biztosítja használója
szükséges mértékben csökkentett földetérési
sebességét." Az ejtőernyő: légijármű. Az
ejtőernyőzés biztonsági színvonala megszilárdult,
minden más légijárművel azonos jogokat szerzett
meg. Mód nyílt az ejtőernyő szélesebb körű
alkalmazására. A polgári repülés újraszabályozása
(a polgári repülésrőlszóló 1981. évi 8. számú
törvényerejű rendelet) új helyzetet teremtet -
kiadatott a jelenleg is (változásokkal) érvényes 39.
számú légügyi előírás, amely az ejtőernyőt
légijárműként határozta meg.
Hatósági szabályozás
A hatósági szabályozás kialakítását indokolta az
ejtőernyős sport gyors fejlődése, az ejtőernyőzés
elismerése „légi-tevékenységként." A polgári
repülés hatósági felügyeleti szerve a - KPM.
Légügyi Főigazgatóság - 1957 évi megalakulása
után megkezdődött a repülés különböző
területeinek a szabályozása, a korábbi hatósági
jogosítások bevonása. A polgári repülésről szóló
1964 évi 26 trv. 2§ l\l bek. d., pontja, már az
ejtőernyőzést is polgári repülési tevékenységnek
deklarálta, s a trv., illetve végrehajtására kiadott
27/1964. / XI. 10 / MFMRPK rendelet alapján
megkezdődött a részletes szabályozás. Az addig
szerzett tapasztalatok alapján - figyelembe véve a
technikai és ismeretbeli fejlődést is - 1975-ben
érvénybe lépett az ejtőernyőzést átfogóan
szabályozó 39. sz. Légügyi Előírás.
347

Az ejtőernyő/zés/ története
Mielőtt az alig több, mint fél évszázados múltra
visszatekintő polgári ejtőernyőzést ismertetném,
szükségesnek látom az ejtőernyő/zés/ kialakulását
és fejlődését röviden áttekinteni. Az ejtőernyőzés
története vérrel írott és "veszélyes múltat" sejtet.
Ezen belül a polgári ejtőernyőzés története hosszú
és rosszul dokumentált, míg a katonai ejtőernyőzés
története rövid és nagyon is jól dokumentált. Az
ejtőernyőzésnek - eredete óta - hadászati jelentő­
sége van, s e-miatt összemosódik. Ezért a polgári-,
és katonai ejtőernyőzés történetét, s fejlődésének
bizonyos vonatkozásait is együtt kell tárgyalni.
Az ejtőernyő eredete több, mint 3000 év ködös
múltjába vész cl. Leonardo da Vinci 1495-ben
kísérletezett az ejtőernyő ősével, az „eső-ernyő"-vei.
Sajnos feledésbe merült és kevesen tudják, hogy
mégis a magyar származású Verancsics Ferenc
volt az első aki az ember által használható
ejtőernyő gondolatát felvetette. A világon elsőként
1594-ben elkészítette azt az ejtőernyőt, amely a
földre érést „szabadon való lebegésscl" valósította
meg. 1604 táján a szerkezetet ki is próbálta. Az
1616-ban megjelent „Machinae Novae" (Új gépek)
című könyvében az ejtőernyő szerkezetét pontosan
leírta és ábrát is közölt róla.
Ahogy a repülés, a repülőgépek, és más
légijárművek fejlődtek, ugyanúgy fejlődött az
ejtőernyő is, csak éppen a fejlődés nem volt oly
szembetűnő, mint a többi légijárműnél. Az
ejtőernyő a repülés fejlődésével többször került
előtérbe, de gyakran merült feledésbe is. A további
fejlesztés akkor vált időszerűvé, amikor gyakorlati
jelentősége beigazolódott és amikor az első
léghajós kísérletek sikerültek. Ezt követően hosszú
ideig nem foglalkoztak ezzel a fontos eszközzel. A
Lilié ni hai-M meginduló vitorlázórepülés keltette
életre ismét ezt az „alvó-ügyet", majd a nemsokára
meginduló gépi repülés végleg a szárnyára vette.
Az ejtőernyő születésénél tehát, miként a bölcső
ringatásánál, mi magyarok is jelen voltunk, s
később sem tétlenkedtünk, hiszen a fejlődésnek
több magyar vonatkozása is van.
AJ. Garnerin (francia) hosszú ideig raboskodott
Magyarországon és itt érlelődött meg benne az
„ejtőernyő" gondolata, amelyet szabadulása után
meg is valósított. 1797 október 22-én Párizsban
348
Garnerin az aeronauta - „nagy magasságból",
mintegy 700 m-ről - ejtőernyő-ugrást végez,
valamely „paraplü" forma eszközzel, melyet a
francia tudósok „parachute"-nak neveztek el.
Azóta is ez az ejtőernyő nemzetközi elnevezése. A
világszenzáció számba menő nagy eseményről,
még a Magyar Hírmondó is beszámolt. Garnerin
és felesége Elisa, valamint fogadott leánya, az
1800-as évek elején több európai ország fővárosa
mellett ellátogatnak Budapestre is, ahol a mai
Városliget helyén a magyar közönségnek is
bemutatják szenzációs légi mutatványukat. Minden
valószínűség szerint ez volt az ejtőernyő bemutat­
kozásának a „premierje" Magyarországon.
Garnerin 1823-ban egy „sikertelen" ugrásánál
súlyosan megsérül, majd röviddel később meghal.
Az ejtőernyősök Őt tekintik a szakma első „hősi
halottjának!"
Charles Leroux (francia) aeronauta nálunk a
„szálló-ernyőt" 1899 pünkösd első-, és második
napján mutatta be a városligeti Iparcsarnok előtt,
ahol kétszer végzett mutatványt „szerkezetével."
Káthe Paulus (német) ejtőernyős és léghajós nő,
a „légifenomén" 1905 júniusában - a ballonjáról
leugorva - szórakoztatta Budapest polgárait.
Korai elődök kései utódok
Magyarországon az ejtőernyő-ugrást először 1935-
ben szabályozták, mint látványos tevékenységet.
Megszületett a 92.200/1935 KM. számú rendelet,
amely szabályozta a látványos repüléseket, ejtő­
ernyő-ugrásokat és repülőversenyeket. A rendelet
IV. fejezet 7 bekezdésében foglalkozik a
„látványos repülés" keretében a légijárműből
történő ejtőernyő-ugrás engedélyezési feltételével.
A merész mutatvány a légi izgalom, soha nem
ment ki a divatból! Felejthetetlen élmények, lesel­
kedő veszélyek, fokozzák az érdeklődést! A
/h/őskor ejtőernyősét és annak ejtőernyőjét az utókor
képviselőivel ugyanúgy nem szabad összeha­
sonlítani, mint a jelenlegieket az 5-600 évvel
későbbiekkel. A technika fejlődése, a háttéripar
fejlettsége csodákra képes és korának ejtőernyősét
is csodálatos feladatok végrehajtására készteti.
Az ejtőernyő rendszeres használatát az első
világháború utolsó éveiben vezették be a léghajós
 1. ábra Üveges József „Wimpassiring" típ. ejtőernyővel, mellyel 1920. november 19.-én ugrott a
mátyásföldi repülőtérre.
- kötött ballonos - alakulatoknál és a repülőgépek
személyzeteinél. Ekkor már létezett a német
Heinecke cég viszonylag biztonságosan működő
„ülőpárna" ejtőernyője (Sitzpolster Fallschirm),
melyet éppen egy magyar pilóta, Boksay Antal
próbált ki 1918. március 23-án Dél-Tirolban, a
perginei repülőtéren. Vitéz. Hefty Frigyes 1.
világháborús tábori pilóta gépét - 1918 augusztus
22-én - az olasz fronton, Piave fölött légiharcban
lelövik. Hefty az égő gépet elhagyja és sikeres
kényszerugrást hajt végre.
Ez az első világháború, első, repülőgépből végre­
hajtott ejtőernyő ugrása. Meg kell jegyezni, hogy Hefty
először vitt magával ejtőernyőt. Korábban soha
sem tette! Ehhez kapcsolható Charles Lindbergh-
nek, a hírneves amerikai repülőnek híressé vált
mondását, miszerint: „Az ejtőernyőre szükséged
lenne és nincs, soha többé nem lesz rá szükséged!"
Szegeden 1919-ben ejtőernyős iskolát hoztak
létre, ahol Kovács Endre repülő flidgy. ugrást is
hajtott végre. Minden valószínűség szerint.
hazánkban ezt tekinthetjük az első gyakorló
ugrásnak. Az 0 nevével 1920. November 7-én, a
Rákosmezőn rendezett repülő-napon is
találkozunk. Kovács ekkor 2000 m-ről ugrott egy
kisméretű pilótaernyővel, tartalékernyő nélkül.
Még később a mátyásföldi repülőnapokon is
előfordul a neve.
Mátyásföldön 1919. november 19-én
„Wimpassiring" tip. ejtőernyővel ugrik Üveges
József (1. ábra). Ennek az ugrásnak a részletei
nem ismeretesek. Az ugrás tényét tanúsító, ma is
élő személy azonban ismert, valamint a Józsi bácsi
által hátrahagyott és dedikált fénykép bizonyító
erejűnek tekinthető.
A „HADRÖÁ" (Hadirokkantak, Özvegyek és
Árvák Egyesülete) repülő sportnapján 1924.
szeptember 21-én: -Debrecenben a nyúlási
gyakorlótéren - világszenzációs mutatványt,
ejtőernyő kiugrást hirdetnek. Korányi ca. 2000 m
magasan repülőgépből kiugrik. Az ejtőernyő
felduzzadása után, szép csendesen száll le a földre.
349
 2. ábra Az első magyar női ejtőernyős, Majoros Lászlóné Medveczky Gabriella köszöntése,
ugrásának 60.- ik évfordulója alkalmából Dombóvár 1997.06.12.
Pécsett 1924. november elején - nagy szenzáció
borzolja a kedélyeket. Az Erzsébet Egyetem
tornyából lesz ejtőernyős ugrás, adták hírül az
újságok. Az első napon (8-án) az ugrás elmaradt.
Másnap délután azonban megtörtént
„halálugrás", amelyet Korányi Leonard Zoltán
hajtott végre. Pécsett ez volt az első ejtőernyő­
ugrás. Korányi nevével, még később többször is
találkozunk.
Vitéz. Perley Lajos 1925 előtt hazánkban ugrik a
mátyásföldi repülőnapon, majd Szeged, Debrecen,
és Nagykörös következik. Később, 1925 után Dél-
Amerikában, azon belül Argentínában, Uruguayban
stb. hajt végre sikeres, (vagy kevésbé sikeres)
látványos, veszélytkereső-, és találó ugrásokat,
majd hazatér a Tiszatájra.
A mátyásföldi repülőnap programjában, 1928-
ban ismét szerepel az ejtőernyő ugás. Ugyancsak
egy mátyásföldi repülőnapon, 1936-ban filmfelvétel
és propagandisztikus cél megvalósítása miatt ugrott
Kovács repülő fhdgy. A filmezés valamely oknál
fogva nem sikerült. Kovács az ugrás megismétlését
már nem vállalta. Helyette: Korányi nevű század-
írnok vállalkozott az ugrásra, melyet végre is hajtott.
350
Az I. Nemzetközi Légi Mentésügyi Konferencia
keretén belül rendezett versenyen, 1937. június 12-
én - a mátyásföldi repülőtéren - egy négyfős
személyzetet és egy kórházfelszerelést dobtak le
a ejtőernyővel, Fokker F-VII. tip. speciális célra
átalakított kórházgépből.
Az ugrás résztvevői: Dr. Lehóczky Béla m. kir.
honvédfőorvos, Medveczky Gabriella és Tatár
Margit ápolónővérek, valamint egy eü. katona,
Hidvéi Géza altiszt. A hölgy ejtőernyősökben az első
magyar női ejtőernyősöket tisztelhetjük (2. ábra).
A budaörsi repülőtér ünnepélyes megnyitásán,
1937. június 20-án, nagyszabású nemzetközi
repülőnap keretén belül harminc magyar repülő­
tiszt hajt végre - hazánkban először - „tömeges"
ejtőernyő ugrást 3 db JU-52 tip. repülőgépből, a
Tétényi fennsíkra.
Szombathelyen 1938. szeptember 11-én jött létre
egy kísérleti keret 7 fős „magva" - vitéz Bertalan
Árpád árkász szds. vezetésével.
Ezzel megalakult az „ejtőernyős fegyvernem"
Magyarországon. A kiképzőkeret „magvát" képező
tisztikar első ugrására - Szombathelyen - 1938.
szeptember 2-án került sor. Vitéz Bertalan Árpád
 3. ábra Forma ugrás hagyományos ejtőernyőkkel,
a tartalék ejtőernyőn jól látszik a stopperóra és a magasságmérő.
szolgálati elfoglaltsága miatt távol volt, ezért, csak
9-én ugrott először.
A Hehs Ákos honvédfőmérnök nevével fém­
jelzett, illetve a csoportja által tervezett és készített
H-39 típ. új magyar ejtőernyő, 1939 januárjában
„született meg". A hivatalos bemutatására január
31-én került sor, ahol a keret tagjai „tesztelték" a
Hehs-féle ejtőernyőt, s egyöntetűen jó vélemények
alakultak ki róla. A nagyközönség előtt Szombat­
helyen, június 3-án megrendezett repülőnapon volt
látható, és óriási sikert aratott. A Hehs-féle
ejtőernyő- fékrendszert Amerikában szabadalom
védi. Ma is alkalmazzák a nagy sebességű tárgyak
lefékezésére.
A Dél-vidéki bevetésre induló ejtőernyősök
vezérgépe 1941. április 12-én lezuhan. A gép
fedélzetén lévő állomány jelentős része, mintegy
húsz fő, köztük a parancsnok, vitéz Bertalan Árpád
honvéd őrgy. is az életét veszíti.
A Kisrákos-i gyakorlótéren 1943. augusztus 22-
én felavatták az ejtőernyős ugrótornyot. Igaz a
honvédek felkészítésében szerepet már nem
kapott, ám a haderőn kívüli kiképzésben annál
nagyobb jelentőséget tulajdonítottak neki. A
létesítményt az utánpótlás nevelésére használták.
Az ejtőernyős leventék megismerkedhettek ennek
segítségével, az ugrás legfőbb mozzanatával: a
földetéréssel. Mindez azért is figyelemre méltó,
mert háborús körülmények között történik. A
világháború befejezése után egy új fejezet
kezdődik az ejtőernyőzés történetében. A háborús
tapasztalatokat is felhasználva, soha nem látott
fejlődés veszi kezdetét.
„Versengés" kezdődik a jobbnál-jobb eredmények
eléréséért, a meglévők túlszárnyalásáért, s az
újabbnál-újabb ötletek megvalósításáért. Forradal­
mian új (réselt, paplanformájú) ejtőernyők
jelennek meg, új felhasználási lehetőséget kínálva
- mint például a „Kupola Forma Ugrás" KFU., vagy
a „Forma Ugrás" FU. és még sok mást (3. ábra).
Az új követel magának helyet az ugrók széles
köreiben, s az igényesebb technika kezeléséhez,
magasabb képzettségre, intelligensebb ugró­
állományra van szükség. Kialakul az ejtőernyős
sport. Előbb, csak egyes országokon belül, később
világméretűvé terebélyesedve. Nyugodtan
351
mondhatjuk, hogy nem öncélúan, hanem éppen
honvédelmi jelentősége miatt. Bár az ejtőernyőzés
története, mint láttuk - igen négy múltra tekint
vissza - a sport lényegileg „fiatal".
A polgári ejtőernyőzés
A második világháború előtt is létezett a polgári
ejtőernyőzés. A Horthy Miklós Nemzeti Repülő
Alap (HMNRA)-nál, önkéntes alapon, a kötelező
levente képzés keretén belül, amely kizárólag
kiképzés jellegű volt. Sportejtőernyőzésről szó
sem lehetett - ekkor még az ismeretlen volt. A
haderőn kívüli ejtőernyős képzés a hadsereg
utánpótlását, katonai és ejtőernyős ismeretek
elsajátítását volt hivatott biztosítani. Noha légi-
járműből nem ugrottak, ugrótoronyból gyakoroltak.
Az ejtőernyő ugrással összefüggő ismeretek, főleg
a földetérés elsajátítása volt a cél.
A második világháború után a polgári ejtőernyő­
zés a Magyar Honvédelmi Szövetségnél, illetve
annak többször nevet változtató elődeinél foly­
tatódott, s mindez az elődök utódainál, vagy azok
,,jog-utódainál", kizárólag önkéntes alapon történt.
Előbb kiképzési, majd sport, később mindkét
jelleggel.
Hazánkban 1948 február 29-én megalakult a
Magyar Szabadságharcos Szövetség /MSZSZ/ -
később MSZHSZ rövidítéssel. Itt találta meg helyét
és szerepét az ejtőernyőzés. Az MSZHSZ-en belül
létrehozták az Ejtőernyős Alosztály-t, mint az
ejtőernyős szakterület legfőbb irányító testületét,
melynek úttörő munkájában a hadsereg "képzett"
ejtőernyős tisztjei, valamint lelkes fiatalok vesznek
részt. Szervezik a polgári ejtőernyőzést, miközben
önképzésükre is sok gondot fordítanak. Az
MSZHSZ legfontosabb feladatának - akkor - az
ejtőernyős oktatóképzést tekintette. A kezdeti
időszakban, 1949-ben az ejtőernyős mozgalom
„kizárólag" kiképzés jellegű volt, s a jelentkezőket
az MSZHSZ ejtőernyős köreiben képezték elő. A
minimális oktatói gyakorlattal és ugrásszámmal
rendelkező körvezetők, előbb egy-két hónapos,
később 3 hetes összevont, bentlakásos iskolákban,
a tapasztaltabb oktatók (hivatásos ejtőernyős
tisztek, a legismertebb közülük Tóth Jenő, egykori
pápai ejtőernyős) irányításával kapták meg a teljes
352
ejtőernyős kiképzést. Ezen összevonások alatt,
mindössze két-három ugrást hajtottak végre
repülőgépből a résztvevők, de azt megelőzően
alapos földi kiképzésen mentek keresztül. Ez
magába foglalta a speciális ejtőernyős-tornát, a
földi előkészítő gyakorlatokat és az ejtőernyő
hajtogatás ismeretének az elsajátítását. Toborozták
a jelentkezőket, akiket először a Népligetben, majd
az Országos Magyar Repülő Egyesület (OMRE)
Farkashegy-i iskolájában képeztek ki, Sólymosi
Ferenc iskolaparancsnok irányítása alatt. Később a
Marcibányi téren folyt a kiképzés Tóth Jenő
iskolaparancsnok vezetésével. Itt sajátították el a
szükséges ismereteket a későbbi ejtőernyős
oktatók, s adták át tudásukat a fiatalabb társaiknak.
A szakmai ismereteken túlmenően teljes alaki-, és
harcászati kiképzést is kaptak. Az ilyen rendszerű
ejtőernyős kiképzés 1952-ig folyt, majd a
kiképzést teljes egészében az addig feljövő „új-
káder" oktatók vezetésével, a területi ejtőernyős
körök végezték. Sport jellegű ejtőernyő ugrások
1953-ig nem voltak. Az „újjáéledt" ejtőernyőzés
bemutat-kozása, 1948 október 3-án, a budaörsi
repülőnapon volt. A II. vh. utáni első /"sport"/
ejtőernyő ugrásokat, nagy közönségsiker mellett
hajtották végre a magyar ejtőernyősök. 1949-től
kezdve számíthatjuk az ejtőernyős kiképzés
intézményes kialakulását, amely még nem az
MSZHSZ, hanem az OMRE szakköreiben folyt. E
közben nagy lépést jelentett, hogy a háborúból
visszamaradt ejtőernyő-technika helyett belépett a
hadsereg részére rendszeresített 49. mintájú
ejtőernyő, s használatba kerültek a jól bevált „PD-
6 típ." szovjet ejtőernyők. Az újonnan kiképzett
fiatal oktatók az egész országban - az MSZHSZ
területi csoportjainál - megkezdték az ejtőernyős
fiatalok újabb toborzását és kiképzését az
ejtőernyős körökbe. Ebben az időben az ejtőernyő
ugrásokat a Magyar Szovjet Légiforgalmi
Társaság (MASZOVLET) a MALÉV elődje, LI-2
típ. repülőgépeiből hajtották végre (4. ábra).
A budapestiek Ferihegyről felszállva Vecsésre, a
vidékiek pedig többségében az akkori (helyi)
közforgalmi, vagy sportrepülőtérre ugrottak. A
fejlődés dinamikáját a számok tükrében is jól
szemléltethetjük: 1948-ban 26, J949 -ben 74,
1950-ben az előző évinek a többszörösét, mintegy
2450 ugrást hajtottak végre. A „bűvös" ötvenezres

4. ábra Az ejtőernyős növendékek ugrási feladattal gépbe szállnak. Oldalt az ugrató p.k. Mázán
Mátyás, földön a „LI-2" típ., levegőben az „An-2" típ. repülőgépek láthatók
éves mutatón 1988-ban jutottunk túl, amikor is
50.105 ejtőernyő ugrást hajtottak végre a polgári
ejtőernyősök.
Az OMRE megszűnésével (1951 január 27-én),
annak helyét és szerepét a Magyar Repülő
Szövetség (MRSZ) vette át. Az ejtőernyősök nem
elégedtek meg az ugrásokkal - versengeni kezdtek
- és a jó cél érdekében veszélyes mutatványokba
fogtak! Ki ugrik magasabbról? Ki nyitja ki az
ejtőernyőjét alacsonyabban? „Igazi" ejtőernyős
szemlélet uralkodott. Minden emberi értéket,
gyakran a rosszul megfogalmazott ejtőernyős
mércével mértek. Csak az volt az ember, aki
„vagány" volt. Gyakran hangzott el a szállóige: ki
az? - hány ugrása van? Szerencsére ma már nem
így van! A hírnévre vágyó ejtőernyősök,
rekordokról álmodtak. Új magyar magassági
ejtőernyős rekordot állítottak fel. 1951-ben,
amikor 3.200 m-ről, ugyanez év decemberében
pedig 5.300m-ről, majd 1955-ben 6.270 m-ről
hajtottak végre ugrásokat. De ugrottak 100 m-ről,
majd később 75 m-ről is. A sikeres alacsony
/
ugrásokon felbuzdulva az 50 m magasból való vízi
ugrás végrehajtását is tervezték - de nem tették!
Rohamléptekkel haladt előre a hazai ejtőernyő­
gyártás. Rendszeresítésre került a Kerekes Pál
nevével fémjelzett, 51. mintájú ejtőernyő. Előbb
"BK" (bekötött), később "K" (kézi) kioldásos
változatban. Korának a legjobban irányítható
ejtőernyője volt. Magyar sportoló célbaugrásban,
még világrekordot is ugrott vele.
Az ejtőernyőzés szerkezeti keretei módosultak.
1952 nyarán. Az MRSZ az MSZHSZ-től átvette az
ejtőernyős tevékenység irányítását. Az ejtőernyős
körök a repülőklubokhoz kerültek. Ez az átszer­
vezés az ugrások számát visszavetette ugyan, de új
fejlődési folyamatokat indított be. Az MRSZ-nél a
fiatalok hazafias nevelése elvárás volt. A fejlődő
Magyar Néphadsereg utánpótlásának kiképzésére
nagy figyelmet fordítottak, s egyben jelentős lépést
tettek előre a légisportok biztonságos végrehajtása
érdekében is.
Ennek megfelelően minden hajózónak meg
kellett ismerkedni mentőeszközeivel, s ugyanakkor
353
kötelezővé tették az ejtőernyő ugrások végre­
hajtását a hajózó állomány részére.
Az I Nemzeti Bajnokság
Az I. országos ejtőernyős bajnokságot 1953-ban
rendezték meg. A célbaugrás bajnoka Rudas
László lett, aki a versenyzők közül egyedül ért
földet a kijelölt célkörön belül. A célkör 150 m
sugarú, vagyis 300 m átmérőjű volt. Ma a
célkereszt közepén elhelyezett 3 cm átmérőjű
tárcsa (szaknyelven gomba) bármely ponton
történő érintése jelenti a „totált", vagyis a 0.00 m-t.
Mindezt 10 ugrásból. Egy nagy nemzetközi
versenyen, ezt sokan teljesítik és a helyezési
sorrend eldöntése érdekében gyakran kell a
„szétugratás" módszerét alkalmazni. Az ejtőernyőzés
elismerést vívott ki a sportközvéleményben is.
Magyar Önkéntes Honvédelmi
Szövetség
Új elvárásokkal kellett szembenézni az ejtőernyő­
söknek, amikorl955 február 17-én megalakult a
MÖHOSZ. Megkezdődött a szerzett tapasztalatok
hasznosítása és a nemzetközi sporttevékenységhez
való igazodás. Megindult a hazai sportejtő­
ernyőzés fejlődése. Az összegyűlt tapasztalatokat
„gyümölcsöztetni" kellett! A fejlődést, csak az
biztosította, ha az elért eredmények alapján a
„legjobbakat" megnevezik, az ország kapuját
pedig kinyitják előttük.
A MÖHOSZ szakvezetése döntött a magyar
ejtőernyősök 1956 évi, III. Ejtőernyős Világbajnok­
ságon való részvételről, de az 1956-os forradalom
és szabadságharc kitörésével a MÖHOSZ munkája
megszakadt. Újra kettévált a szövetség, s ennek
következtében, 1956 végén - 1957 elején az ejtő­
ernyőzés helyzete szempontjából „érdekes" helyzet
alakult ki. Volt olyan az MRSZ-hez tartozó repülő­
klub, amely nem kívánt az ejtőernyőzéssel foglal­
kozni, de a legtöbb klub mégis megtartotta ejtőernyős
szakosztályát. Mi több ragaszkodtak hozzá. így az
összetartó ejtőernyős kollektívák, több új önálló ejtő­
ernyős klubot is szerveztek. A rövid életű MÖHOSZ a
forradalmi események hatására megszűnt.
354
A Magyar Honvédelmi
Sportszövetség
1957. július 30-án megalakult az MHS, ahol nem
esett vissza az évente végrehajtott ugrások száma,
s folytatódott a fiatalok nevelése. A hazai verse­
nyeken biztató eredmények születtek, s versenyzőink
tudásuk legjobbját igyekeztek nyújtani. Már
1957-ben részt vettek a magyar ejtőernyősök
nemzetközi versenyeken. A lehetőségek korlátai
azonban a kimagasló teljesítményeket behatá­
rolták. A nemzetközi versenyeken szembesültünk
azzal a ténnyel, hogy az idehaza „jóknál" vannak
jobbak is. Ebben az időben ment végbe az
ejtőernyő-technika nagyszabású fejlődése. Először
1956-ban ismerkedtek meg sportolóink az akkor
forradalmian újnak számító réselt ejtőernyőkkel és
kezdtek el velük versenyezni. Megközelítően 10
éven belül megjelentek és elterjedtek a magas
manőverezési jellemzőkkel rendelkező „behúzott"
kupolájú, köldökzsinóros sportejtőernyők, az
amerikai Pára Commander, később a szovjet UT-
15, illetve a csehszlovák PTCH különböző szériái,
még később pedig a lengyel SW-5 típusok stb.
A gyors változás nem csak az ejtőernyős­
technikára volt jellemző. Változott az ejtőernyős
ugrók mesterségbeli tudásával szemben támasztott
követelmények rendszere is. Míg 1955-ben csak
„stabilan" kellett zuhanni az ejtőernyősöknek,
néhány év múlva már vízszintes fordulókat
(spirálokat) is kellett végezni szabadesés közben,
majd függőleges irányú hátraszaltókkal
kiegészítve ún. gyakorlatkomplexumot kellett
végrehajtani (5. ábra). Mindez hihetetlen
mértékben meggyorsította az ejtőernyőzés
fejlődését és fokozta az ugrókkal, az oktatókkal
szemben támasztott követelményekét. A
felgyorsuló eseményeket nagyban elősegítette a
forgalmi repülésből kivont LI-2 típ. repülőgépek
sport célra történő átadása. Az ejtőernyősök
ugratását MHS pilótákkal hajtották végre. A vidéki
repülőtereken beállított kisgépek, a PO-2 és az
UT-2 típusok megjelenése is elősegítette az
ejtőernyős sport dinamikus fejlődését.
 1975-ben rendszeresítették. Előbb az ejtőernyős
válogatott keretnél, majd ezt követően a
kluboknál. Az ejtőernyő fejlődési tendenciájának
megfelelően újabb ejtőernyő fajta - a tandem
ernyő - jelent meg, s követelt magának helyet az
ugrók széles köreiben. Valamivel később
megjelent a „tandem" ugrásra, vagyis az „utas"
vitelére alkalmas ejtőernyő is. Az első tandem­
pilóta Palotai Nándor volt, aki külföldön szerzett
kiképzése után a hazai tandem-képzés úttörője lett.

A leg-jeink
Mészárovics György: 56 éves, nyugdíjas.
Aranykoszorús I. o. ejtőernyős, érdemes sportoló
(6., 7. ábra). Az első 10.000 ugrást végrehajtott
magyar ejtőernyős, aki ma is aktív. Jelenleg a
világviszonylatban is rangos helyezést feltételező
13.300 ugrással rendelkezik. Egy ejtőernyősnek
ennyi ugrást nem könnyű túlélni, még akkor sem,
ha kísérője a szerencse!

5. ábra Fülöp Tibor: Az ejtőernyőnyitás

pillanata

A Magyar Honvédelmi
Szövetség
Az MHSZ 1967. augusztus 8-án alakult meg-, át-,
vagy újjá, amely az MHS-től eltérően, nem
alapszervezetekre, hanem klubokra épült fel.
Ezeknek a kluboknak az egyik legfontosabb
feladata maradt a fiatalok katonai szolgálatra való
felkészítése. Az 1968-74 években lényegében az
ejtőernyős minőségi sport, mint húzóerő szinten
tartása mellett, végbement egy pozitív biztonságot
erősítő folyamat, mely az 1974-ben hazánkban
először megrendezett XII. ejtőernyős világbajnokság­
gal zárult le. Az igazi forradalom azonban a
„paplan" formájú ejtőernyők megjelenése volt. Az
első magyar ejtőernyős, aki 1974-ben - a svájci
Locarnóban - kapott kiképzést a „torlólevegő
nyomásos" ejtőernyőre: Fülöp Tibor e tanulmány
szerzője.
A nagy teljesítményű siklóernyőket az MHSZ-nél
6. ábra Mészárovics György tízezredik ugrása

355
 7. ábra Mészárovics György ugrása
torlólevegőnyomásos (közismert nevén
„paplan" formájú) ejtőernyővel

Magyar Miklós: nyá. honvéd alezredes. Jelenleg

a legöregebb élő magyar ejtőernyős, 1916. 07. 06- 8. ábra Szentirmai Nikolett - „Niki" a
án született és még ma is aktív. Rendszeresen legfiatalabb magyar ejtőernyős édesapjával,
ugrik különböző légijárművekből. Több mint 62 Szentirmai Richárd-dal
évet töltött az ejtőernyő kupolája alatt. „Közel
kettőezerszer" érezhette azt a semmivel össze nem
hasonlítható páratlan érzést, amelyet a kilobbanó
kupola biztonsága nyújt, a mindaddig halálos
veszedelemben lévő ugró számára.
Szentirmai Nikolett „Niki": a legfiatalabb magyar
„hölgy ejtőernyős". 1988. október 12-én született
és önálló ejtőernyős-ugrást hajtott végre 1999. május
8-án (8. ábra). Ezt megelőzően két alkalommal
ugrott utasként, úgynevezett „tandem" ernyővel (9.
ábra). A világelsőséget azért nem állíthatjuk teljes
biztonsággal, mert a család sikertelenül kért pontos
adatokat a Guinness-rekordok könyve kiadójától.
A legkiemelkedőbb eredményt elért versenyzőink 9. ábra. Tandem ugrás (pilóta és utas)
közül csak kettőt emelnék ki, noha többet is lehetne.
Asztalos István: 1993-ban egyéni célbaugrásban
Európa Bajnok lett. Bánszki Tamás: 1994-ben a
XXII.Ejtőernyős Világbajnokságon, Kínában világ­
bajnokságot nyert az ifjúsági egyéni stílusugrásban.

356
 Gyakran hív a harang temetésre
Az ejtőernyő/zés/ történetének áttekintése nem
lenne teljes az emberéleteket követelő tragikus
ejtőernyős események említése nélkül. A tragédiák
- legyenek azok bármennyire fájdalmasak is - hü
társként elkísérik a senki segítségére sem
számítható, magára utalt ugrót. Az események
vizsgálata, csaknem minden esetben tár fel kisebb,
nagyobb szabálytalanságot, mulasztást, ami az
adott esetben nincs ugyan összefüggésben az
esemény bekövetkeztével, de feltétlenül
befolyásolja a szakmai tevékenység biztonságának
a fejlődését. Tény az, hogy az ejtőernyő ugrás
veszélyes üzemnek minősülő tevékenység,
melynek során, ha nem szükségszerűen, de
teljesen ki nem zárhatóan következnek be az
események, vészhelyzetek, személyi sérülések.
Borzasztó erről beszélni, ám még borzasztóbb
erről nem beszélni. A végrehajtott ejtőernyő-
ugrások számszaki mutatóival nem rendelkezünk,
így a fajlagos összehasonlítás sem lehetséges. Azt
azonban tudjuk, hogy tervezett ejtőernyő ugrásból,
vagy azzal összefüggésben - 2000. 12. 31-ig - 111
ejtőernyős veszítette el az életét. Pontosabb
10. ábra Fülöp Tibor és Ábrahám József párosugrása
adataink vannak a polgári ejtőernyőzésből, 1948-
1990 közötti időből, amikor 940 480 végrehajtott
ejtőernyő ugrásból 40 fő szenvedett halálos balesetet,
vagyis minden 23.512-ik ugrás volt halálos.
Zárszó: mindenki tudta, hogy az MHSZ végnapjait
éli. Ahogy akkor mondtuk: „Rezeg a léc!" Az MHSZ
1990. szeptember 30-án jogutód nélkül szűnt meg.
Azt reméltük 11 évvel ezelőtt, hogy minden másképp
lesz. Ma már tudjuk, hogy 11 évvel ezelőtt minden
másképp volt. Az utókor hivatott értékítéletet
mondani a polgári ejtőernyőzés 42 évi tevé­
kenységéről. 10. ábránk-on páros ugrás látható
„Ismét" a Magyar Repülő
Szövetség
Az MHSZ megszűnését követően, ismét az MRSZ
kezébe került a repülés és az ejtőernyőzés. A
nagyon nehéz helyzetben lévő MRSZ addig
használt, az MHSZ-től örökölt repülő eszközei,
ejtőernyői az idő múlásával elhasználódtak. A
nincstelenság eluralkodott rajtuk. Tragikus
helyzetbe került a sportrepülés, az ejtőernyőzés és
a repülőterek hovatartozása sem rendezett.
357
 Irodalom
1. Az Ejtőernyős Alosztály jelentései, feljegyzései.
2. Ejtőernyős Tájékoztató. LRJ Repülőtéri
Tájékoztatóiroda, 1999/1,3;
3. Selyemszárnyakon. Zrínyi Katonai kiadó, Buda­
pest, 1969
4. Magyar Vöröskereszt. Magyar Vöröskereszt
Egylet kiadása. 1937. 05-06. hó;
358
5. v. Boksay Antal visszaemlékezései 1914-1918.
KM. 977/980 sz. kézirat.
6. Hajdúföld Repülő Lapja 1924. 09. 20.
7. Vasmegye, 1924. 12.23.
8. Visszatekintés az MHSZ történetére. MHSz Or­
szágos Központ kiadványa.
9. Huszár János: Honvédejtőerrnyősök Pápán
1939- 1945. Pápa, 1993, a Jókai kör kiadványa.
 Miszlay Zsolt
A Közlekedési Múzeum munkatársainak
szakirodalmi tevékenysége 1999-2000 között
Önálló kiadványok
Dr. Mészáros Balázs: Magyar hajózástörténeti
képeskönyv. Budapest. 1999.
Kiállításvezető gyermekek részére. Közlekedési
Múzeum. Budapest. 1999.
Dr. Katona András: Magyar Autóklub 100. A 100
éves Magyar Autóklub jubileumi kiadványa. 2000.
Bálint Sándor: A gépkocsi története. IV. kiadás.
KÖVIM. Navitas Kft. 2000.
Bálint Sándor: A kerékpár története. IV. kiadás.
KÖVIM. Navitas Kft. 2000.
Kiállításvezető. Közlekedési Múzeum. /Braille
írással/. Budapest. 2000.
Szakcikkek
Barkóczi Jolán: Vasúti hivatalnokok és szaklapjaik
az Osztrák-Magyar Monarchia korában. In:
KMÉvk. XI. 1996-1998. 337-348.p.
Barkóczi Jolán: Magyar vasúti szakirodalom. In:
Magyar vasúttörténet. 1973-1998. VII. 447-464.p.
Barkóczi Jolán: Hazai vasúti szakirodalom. In:
Magyar vasúttörténet. 1846-2000. 549-557.p.
Bálint Sándor: Az autóközlekedés országos
szabályozása. In: Autóvezető. 1999. 5.sz. 36-39.p.
Bálint Sándor: Az autóközlekedés története.
Válogatott jegyzetek a közlekedés történetéből. In:
SZIF Universitas. 1999. 119-139.p.
Bálint Sándor: Az első vizsgák. In: Autóvezető.
1999. 3.sz. 41-42.sz.
Bálint Sándor: Győr és környékének autóbusz­
közlekedése 1925-1950 között. In: KMÉvk. XI.
1996-1998. 151-174-p.
Bálint Sándor: A múzeum legrégibb automobilja.
In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 361-366.p
Bálint Sándor: Szabályok az autózás hajnalán. In
Autóvezető. 1999. l.sz. 36-38.p.
Bálint Sándor: Századelejei KRESZ kilencvenkét
pontban. In: Autóvezető. 1999. 2.sz. 35-38.p.
Bálint Sándor: KRESZ és a fegyelem az első
világháború után. In: Autóvezető. 2000. 1 .sz. 36-38.p.
Bálint Sándor: Törekvések a KRESZ korszerű­
sítésére. In: Autóvezető. 2000. 2.sz. 37-38.p.
Bálint Sándor: Megjelentek a motoros rendőrök.
In: Autóvezető. 2000. 3.sz. 37-38.p.
Bálint Sándor: Az 1926. évi nemzetközi meg­
állapodások. In: Autóvezető. 2000. 4.sz. 37-38.p.
Bálint Sándor: A Közlekedési Kódex előzményei.
In: Autóvezető. 2000. 5.sz. 37-38.p
Bálint Sándor: Részletek az 1929-es Közlekedési
Kódexből. In: Autóvezető. 2000. 6.sz. 37-38.p.
Bálint Sándor: Vas akarattal /Haltenberger Samu
élete és működése/. In: Taxisok Világa. 2000.
március. 12-17.p.
Bálint Sándor: A budapesti magántaxisok törté­
nete. In: Taxisok Világa. 2000. augusztus. 43-46.p.
Bálint Sándor: Álmodozás a közös elszámolásról.
In: Taxisok Világa. 2000. szeptember. 44-46.p.
Bálint Sándor: A megvalósult álom. In: Taxisok
Világa. 2000. október. 45-46.p.
Bálint Sándor: Magántaxisok 1938/39-ben. In:
Taxisok Világa. 2000. december. 45-46.p.
Bálint Sándor: 100 éves a Magyar Autóklub. In:
Camion Truck Magazin. 2000. november. 17l.p.
Bálint Sándor: Gyorsuló tempóban. In: Üzleti 7.
2000. június 19. 18.p.
Dr. Berta István-Dr. Katona András: Múzeumok a
századfordulón. In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 7-18.p.
Dr. Czene Valéria: A közlekedés környezetvédelmi
szakirodalmának forrásgyűjteménye (1969-1979).
In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 349-358.p.
Domonkos Csaba: A Közlekedési Múzeum
sajtókapcsolatai és a látogatottság 1998. évben. In:
KMÉvk. XI. 1996-1998. 319-336.p.
Dr. Eperjesi László: A Közlekedési Múzeum történeti
értékpapír gyűjteménye. In: KMÉvk. XI. 1996-
359
1998. 43-48.p.
Dr. Eperjesi László: Magyarország nemzetközi
légügyi kapcsolatai 1920-1938 között. In: KMÉvk.
XI. 1996-1998. 261 -292.p.
Fülöp Tibor: vitéz Bertalan Árpád honvéd
ejtőernyős őrnagy. In: Magyar Szárnyak. 1999.
27.sz. 13-14.p.
Fülöp Tibor: In Memóriám „Gödöllői" ejtőernyő­
sök. In: Magyar Szárnyak. 1999. 27.sz. 202-204.p.
Fülöp Tibor: 100 éve született vitéz Bertalan
Árpád honvéd őrnagy. In: Aviator. 1999. 28.sz.
26-27.p.
Fülöp Tibor: Az első magyar női ejtőernyős. Tatár
Margit. 1911-1981. In: Aviator. 2000. 31.sz. 18.p.
Fülöp Tibor: Csodálatos repülés - (majdnem)
tragikus menekülés - „Pompás temetés". In:
Magyar Szárnyak. 2000. 28.sz. 212-215.p.
Hídvégi János: A Csonka János tervei alapján
készült 2 köbméter rakterű postai csomagszállító
gépkocsi. In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 367-372.p.
Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor. In:
KMÉvk. XI. 1996-1998. 175-198.p.
Hídvégi János: Autóközlekedésünk fejlődés­
története. In: Kiállításvezető gyermekek részére.
1999. 35-43.p.
Hídvégi János: Az első magyar postaautomobil.
In: Autó Classic. 1999. 2.sz. 18-21.p.
Hídvégi János: A „veteránozás" hazai kezdetei. In:
Autó Classic. 1999. 3.sz. 32-34.p.
Hídvégi János: „Expressz tricikli" Méray
áruszállító. In: Autó Classic. 1999. 4.sz. 32-35.p.
Hídvégi János: Diesel história. In: Autó Classic.
1999. 6.sz. 24-27.p.
Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum
1996-1998. évi munkája. In: KMÉvk. XI. 1996-
1998. 19-40.p.
Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum rövid
története. In: Kiállításvezető gyermekek részére.
1999. 6-7.p.
Dr. Katona András: Látnivalók a Közlekedési
Múzeumban. In: Kiállításvezető gyermekek
részére. 1999. 8-13.p.
Dr. Katona András: Magyarországon található
további közlekedési múzeumok. In: Kiállítás­
vezetőgyermekekrészére. 1999. 14.p.
Dr. Katona András - Lovász. István: A
magyarországi közúti és helyiérdekű vonatok
muzeális járműállományának kiválasztása, a
360
műszaki emlékmegőrzés szempontjai. In: KMÉvk.
XI. 1996-1998. 135-150.p.
Dr. Katona András: „Intuíció, innováció, invenció"
kiállításvezető - a közlekedés fejezet bevezető
cikke. 1999. március. Műcsarnok.
Dr. Katona András: 110 éves az első hazai közúti
törvény. In: Közúti és Mélyépítési Szemle. 2000.
11.sz. 385-387.p.
Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet: A „12" számú
bérkocsi felújítása. In: KMÉvk. XI. 1996-1998.
387-392.p.
Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet: Tudományos
munka a Közlekedési Múzeumban 1993-1998
között. In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 129-134.p.
Krámii Mihály: Milán N. Vego: Austro-Hungarian
Naval Policy 1904-14. Könyvismertetés. In:
Hadtörténeti Közlemények. 1999. I.sz. 191-193.p.
Krámii Mihály: John Kecgan: A tengeri hadviselés
története. Könyvismertetés. In: Hadtörténeti
Közlemények. 1999. 3.sz. 646-648.p.
Krámii Mihály: Az S.M.S."SZENT ISTVÁN".
Magyarország és az osztrák-magyar dreadnought -
program. In: Hadtörténeti Közlemények. 2000.
I.sz. 3-33.p.
Krámii Mihály: A hadihajó építés Fiumében 1907-
1915. In: Tanulmányok a természettudományok, a
technika és az orvoslás történetéből. 2000. 191-195.p.
Krizsán Sándor: Hetven éve indult a 20-as
autóbusz I. In: Újpest. 2000. 7.sz. 9.p.
Krizsán Sándor: Hetven éve indult a 20-as
autóbusz II. In: Újpest. 2000. 2I.sz. 13.p.
Krizsán Sándor: Újpest tömegközlekedésének
kronológiája. Az autóbuszjáratok. I. rész. (1929-
1969). In: Újpesti Helytörténeti Értesítő. 2000. 4.sz.
Krizsán Sándor: A Tabánon áthaladó
tömegközlekedési viszonylatok története. In:
Adalékok a Tabán történetéhez. Budapesti
Városvédő Egyesület. 2000. 165-174.p.
Merczi Miklós: Városi közlekedés. In:
Kiállításvezető gyermekek részére. 1999. 51-56.p.
Merczi Miklós: A Földalatti vasút története. In:
Terézváros Budapest szívében, Terézvárosi
Művelődési Közalapítvány. 1998. 45-48.p.
Merczi Miklós: 50 éve a Gyömrői úton. BKV
Gépjármű Javító Kft. 1998. 12.p.
Merczi Miklós: Próbavillamos a Nagykörúton.
Népszabadság. Budapest melléklet. 1999.
november 29. 40.p.
Merczi Miklós: A Kígyó térről a Gizella térre.
Nyolcvanöt évvel ezelőtt kezdődött a fővárosban a
menetrendszerű autóbusz-közlekedés. Népszabadság.
Budapest melléklet. 2000. február 29. 31.p.
Dr. Mészáros Balázs: Hajózást érintő törvények a
két világháború közötti Magyarországon. In:
KMÉvk. XI. 1996-1998. 293-302.p.
Dr. Mészáros Balázs: A hajózás története. In:
Kiállításvezető gyermekek részére. 1999. 44-50.p.
Dr. Mészáros Balázs: Volt egyszer egy hajógyár.
In: Népszabadság. 2000.június 22. 35.p.
Dr. Mészáros Balázs: A Carolina volt az első. In:
Népszabadság. 2000.július 15. 38.p.
Dr. Mészáros Balázs: A gőzhajózás hőskorának
tanúja. A „Kossuth". In: Szalon. 2000.június-
július. 26-29.p.
Miszlay Zsolt: Helyünk a nap alatt. A trianoni
döntés nyolcvan éve. In: Magyar Demokrata,
2000. 22.SZ. 20-22.p.
Dr. Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum
dolgozóinak szakirodalmi tevékenysége 1993 és
1998 között. In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 409-
416.p.
Dr. Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum
üveglemezeinek katalógusa. In: KMÉvk. XI.
1996-1998. 49-80.p.
Soltész József A Közlekedési Múzeum M=l:5
méretarányú vasúti járműmodell gyűjteménye. In:
KMÉvk. XI. 1996-1998. 81-125.p.
Soltész. József A 424. 001. pályaszámú
gőzmozdony helyreállítása. In: KMÉvk. XI. 1996-
1998. 393-398.p.
Soltész. József: A vasút története. In: Kiállítás­
vezető gyermekek részére. 1999. 26-34.p.
Soltész. József: A Közlekedési Múzeum vasúti
gyűjteménye. In: Vasútbarát Magazin. 1999. l.sz.
9-10.p.
Soltész. József: A Budapesti Közlekedési Múzeum
1:5 méretarányú vasútmodell gyűjteménye. In:
Vasútbarát Magazin. 1999. 2.sz. ll-12.p.
Soltész. József Látogatás a bécsi Technikai Mú­
zeumban. In: Vasút & Modell. 2000. l.sz. ll-12.p.
Soltész. József 150 éves a Vác-Pozsony
vasútvonal. In: Vasút & Modell. 2000. 2.sz.
Soltész. József Megnyílt a Magyar Vasúttörténeti
Park. In: Múzeumi Hírlevél. 2000. 9.sz. 253-254.p.
Szabó Attila: Egyetemes repüléstörténet. In:
Kiállításvezető gyermekek részére. 1999. 57-65.p.
Szabó Attila: A magyar repülés története. In:
Kiállításvezető gyermekek részére. 1999. 66-69.p.
Szabó Attila: A gázturbinás repülőgép-hajtóművek
és repülőgépek műszaki fejlődése. In: KMÉvk. XI.
1996-1998. 199-236.p.
Szabó Attila: A Közlekedési Múzeum aszódi
„Lloyd" repülőgépe és restaurálása. In: KMLvk.
XI. 1996-1998. 373-386.p.
Szabó László: Alulnézetben. Egy híd élettani
vizsgálata - a Lánchíd átépítése. In: Hídépítők.
1999. 6.sz. 10-1 l.p.
Szabó László: Évfordulók varázsában - A Lánchíd
emléknapjai... In: Hídépítők. 1999. 3.sz. 10-13.p.
Szabó László: Fejezetek a közúti hídépítés törté­
netéből, magyarországi fejlődéséből. In: Kiállítás­
vezető gyermekek részére. 1999. 19-25.p.
Szabó IMSZIÓ: Fejezetek a magyarországi hídépítés
történetéből a Közlekedési Múzeumban őrzött
dokumentumok tükrében. In: KMÉvk. XI. 237-
260.p.
Szabó László: Hídépítés a Duna felső-magyar­
országi szakaszán a Millennium előtti években. In:
Hídépítők. 1999. l.sz. 14-16.p.
Szabó László: így építettek eleink... Korai
építmény szerkezetek és technológiák. In:
Hídépítők. 1999. 2.sz. 15-16.p. és 4.sz. 10-1 l.p.
Szabó László: A Közlekedési Múzeum hídkertje.
In: KMÉvk. XI. 1996-1998. 399-406.p.
Szabó László: A Zielinski iroda Pest-Pilis-Solt-
Kiskun és Bács-Bodrog Vármegyei munkáinak
fennmaradt dokumentumai a Közlekedési
Múzeum gyűjteményében. In: Hidak Bács-Kiskun
megyében. Hídmérnöki konferencia. Baja 1999.
Szabó László: A Margit-híd szigeti szárnyhídjának
építése. In: Hídépítők. 2000. l.sz. 14-17.p.
Szabó László: A Korinthoszi csatorna születése.
In: Hídépítők. 2000. 2.sz. 9-1 l.p.
Szabó László: Rejtőzködő kincsek - képtárak
mélye...MI. In: Hídépítők. 2000. 3-4.sz. 20-2l.p.,
26-27.p.
Szabó László: Ötven éve épült az alumínium-híd
Szabadszálláson... In: Hídépítők. 2000. 5.sz. 15-
18.p.
Szabó László: A hídépítés évezredei. In:
Hídépítők. 2000. 6.sz. 26-29.p.
Szabó László: Szolnoki képek - A Zielinski iroda
Jász-Nagykun-Szolnok vármegyéhez kötődő
tevékenységének fennmaradt dokumentumai a
361
Közlekedési Múzeumban őrzött hagyatékban.
Szolnok megyei hidak. In: Hídmérnöki Értekezlet
kiadványkötete. 2000. október. 65-67.p.
Szabó László: A vasbeton szerkezetek korai
évtizedei Magyarországon: a Zielinszky-iroda tervező
tevékenysége. In: Tanulmányok a természet­
tudományok, a technika és az orvoslás történetéből.
2000. 183-191.p.
362
Szeibert János: Hazai hajógyártásunk az 1945-
1962-es évek között. In: KMÉvk. XI. 1996-1998.
303-318.p.
Szentesi Zsuzsa: A múzeumban dolgozók névsora
1996.04.01-től 1998.12.31-ig. In: KMÉvk. XI.
1996-1998. 42 l-428.p.
 Összeállította: Szentesi Zsuzsanna

A Közlekedési Múzeumban dolgozók névsora

1999-2000

Bajor Boglárka Földes Miklós

Bakonyi Kálmán Frey Ede
Balázsné Káli Margit kilépett 2000.08.31-én Fülöp Tibor
Bálint Sándor Fürdős József
Balogh Gábor Füri Jánosné
Barkóczi Jolán Füri Valéria kilépett 2000.12.31-én
Barta Lászlóné Fűzi Zoltán
Batiz László Gál Nándor
Béres Andrásné Gáspár János
Berkes Miklós Gáspár Lászlóné
dr. Berta István Gazdag Miklósné kilépett 2000.07.24-én
Bikics Péter Gódor István
Bódi Kálmánné Gonda Emiiné
Bodnár Ferencné kilépett 2000.10.15-én Görög László
Bogdán Györgyné kilépett 2000.09.30-án Gulyás János kilépett 1999.04.30-án
Bozóky Lászlóné Haraszkó Anna kilépett 1999.12.31-én
Brassói József Harkányiné Kiss Enikő
Bryson Kamillné ilépett 2000.10.15-én Hatnyi Pál
Budai Andrásné Herczeg Miklós
Burján Gáborné Hídvégi János
Bursits Péter Horváth Károlyné
Busái Ferenc Jerzsele László
Buti Zoltán Jókuti Andor kilépettl999.04.30-án
Család József elhunyt 2000.05.04-én Juhász László
Császár Illésné kilépett 1999.12.31-én Jutkusz Győző
Cseh Gábor dr. Katona András
Cselényi Jenő Kékesi Mária
Czeglédi Gyuláné Kiss Sándor
dr. Czene Valéria Kónya Lászlóné
Dienes József Korsós István kilépett 2000.10.15-én
Domonkos Csaba kilépett 2000.07.31-én Korsós Istvánné
Egerszegi János kilépett 2000.02.29-én Kovács Antalné
Egyedi Györgyné Kovács Györgyné
Elekfy Péter Kovács János
kilépett 1999.05.31-én kilépett 2000.04.30-án
Kovács Julianna
dr. Eperjesi László
Kozák József
Erdélyiné Mauler Zsuzsanna kilépett 1999.03.31-én
Kozák Józsefné
Faragóné Bencsik Mónika kilépett 2000.06.01-én
Körmöczy Csabáné
Farkas József kilépett 2000.04.15-én

363
Krámli Mihály Prohászka Józsefné kilépett 2000.09.30-án
Krepsz Zoltán Rácz Gézáné kilépett 1999.12.31-én
Krizsán Sándor Rácz Katalin
Kulcsár Sándor Ráczné Bozsó Mária kilépett 2000.10.15-én
Lakatos Ferenc kilépett 1999.04.30-án Rákóczi János
Lantos Tibor kilépett 1999.09.14-én Rákos Sándor
Lázár Ferenc Reisz Róza
Lengyel András Rózsa László
Lengyel Erzsébet Rózsa Lászlóné
Lipter Lajos kilépett 2000.05.31-én Ruska Judit
Lőrincz Piroska Sára Ferenc
Ludvik Mihályné Sári István
Magosi Zoltán Sáry Károly
Maller Attila Sebők Lajosné kilépett 2000.12.31-én
Mándi Sándorné Simon Jánosné
Maráczy Erzsébet kilépett 1999.01.31-én Simon Zoltán
Markovits Zoltánné Skultéty Lászlóné
Ments Ferenc Soltész József
Merczi Miklós Sütő Attila kilépett 2000.09.30-án
Méreg Erzsébet Szabó Attila
dr. Mészáros Balázs Szabó István kilépett 2000.06.30-án
Metz Gáborné Szabó László
Milánovits Zsuzsanna kilépett 1999.03.14-én Szabó Lászlóné
Miszlay Zsolt Szálai Áipádné
Mocsonoky Csaba Szalay Győzőné
dr. Molnár Erzsébet Szalay Sarolta
Molnár István Szeibert János
Molnár József Szentesi Zsuzsanna
Molnár Péter kilépett 2000.06.19-én Szilágyi László kilépett 1999.04.30-án
Nagy Ferenc kilépett 2000.01.31-én Takács László
Nagy József Tánczi György
Nagy Julianna Tari Tiborné
Nagy Magdolna Tóth Gyula
Nagy Miksa Tóth Károly
Nagyné Kartali Katalin Török Gyuláné
Nyíri Gyuláné kilépett 2000.12.31-én Turjánszky Sándor kilépett 2000.09.30-án
Orbán Jánosné
Unghy Ferencné
Ordasi Károlyné
Urbán Islvánné
Orosz Ferencné
Váczi Jánosné
Orosz Mihályné
Varga Istvánné
Palocsán Márton
Varga László
Paulik Sándorné
kilépett 2000.02.23-án Varga Marietta
Paulovits János
Végh István
Persa Jenőné
kilépett 2000.12.31-én dr. Veres Pál né
Petőcz Viktor
Vizi András
Piros Albert
Vizoviczkiné Niezner Zsuzsa kilépett 2000.01.01-én
Posta Sándor
kilépett 2000.12.31-én Vörös Lajosné
Póta István
Vörös Tünde

364
Vörösné Kun Márta kilépett 2000.06.14-én Zöldné Khek Mariann
Wéber Tamás . Zsákovics András kilépett 1999.04.30-án
ZochJózsefné kilépett 1999.07.08-án Zsidi Gyula

365
 Hüttl Pál

Előzetes közlemények és rövid tartalmi Összefoglaló

a Közlekedési Múzeum XII. Évkönyvéhez

A Közlekedési Múzeum első évkönyvét 1971-ben, a múzeum alapításának 75. évfordulója tiszteletére
jelentették meg.
Az első évkönyv előszavában Dr. Csanádi György akadémikus, közlekedés és postaügyi miniszter a
következőket írta.
„A Múzeumnak ez az első évkönyve, amely a 75. éves jubileum évében kerül az olvasó kezébe-névjegy.
Névjegye egy olyan országos intézménynek, amely ugyan híven őrzi a háromnegyed évszázados múlt
értékes hagyományait, de ma már sokkal több a régi múzeumnál."
Jubileumi XII. Évkönyvünk előszavában Dr. Fónagy János, közlekedési és vízügyi miniszter a
következőket fogalmazta meg: „Megtiszteltetés számomra, hogy az 1999-ben megnyitásának
lOO.évfordulóját ünneplő Közlekedési Múzeum újabb, immár XII. évkönyvének előszavában üdvözölhetem
az intézmény vezetőit és munkatársait, valamint méltathatom a nagyhírű múzeum tevékenységét. A múzeum
kutatási anyagai -amelyekből a legfrissebb eredményeket az évkönyvben teszik közzé - a közlekedéstörténet
széles skáláját vonultatják fel....
A munkák fontosságát még hangsúlyosabbá teszi, hogy a tudásalapú társadalom megteremtésének
nélkülözhetetlen eleme a múlt alapos és tárgyilagos bemutatása. Az évkönyv e területen is maradandót
alkot."
A XII. Évkönyv megjelentetésének különleges jelentősége van.
A Közlekedési Múzeum 1896-os alapítását követően 1899-ben nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt.
A 100 éves aktív működést 1999-ben ünnepelte meg a múzeum. A múzeum gyűjteménye már a
megnyitáskor is jelentős volt, amely az évek során tovább gyarapodott. A múzeum nagy népszerűségnek,
nagy látogatottságnak örvendett.
A második világháború mind a gyűjteményekben, mind az épületben jelentős károkat okozott. A háborús
pusztítások helyreállítása után a múzeum új szervezeti formában 1966 április 2-án nyitotta meg ismét kapuit.
A múzeum munkatársainak ügybuzgalma, elhivatottsága és a közlekedéstörténeti kutató és feldolgozó
munka újjászervezése eredményeképpen a gyűjtemények darabszáma folyamatosan tovább növekedett. Ez
szükségessé tette az 1970-es és 80-as években a központi épület új épület szárnnyal való bővítését, a repülési
állandó kiállítás befogadására a Petőfi csarnok emeleti részének kialakítását és új raktár bázis létrehozását.
Az állandó és egyre nagyobb számú időszaki kiállítások szakmai alapossága és magas fokú esztétikai
megjelenítése látogatók százezreit hozták be a múzeumba.
Mindezekről az eredményekről az 1971-ben megjelentetett első évkönyv után két-három évenként (1974,
1977, 1979, 1981, 1983, 1985, 1987, 1994, 1996, 1999) kiadott évkönyvek adnak tájékoztatást.
Jelen évkönyvünk I. részében dr. Katona András főigazgató számol be a Közlekedési Múzeum 1999-2000.
évi munkájáról.
A II. részben válogatást adunk a múzeum gyűjteményeinek történetéből.
A III. részben közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányokat adunk közre.
A IV. részben egy muzeális járműről adunk ismertetést, beszámolunk járművek és műtárgyak
restaurálásáról, közreadjuk a múzeum dolgozóinak szakirodalmi tevékenységét és a tárgyi időszakban a
múzeumban dolgozók névsorát.

367
 I. rész
Bevezető

Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum 1999-2000. évi munkája. A múzeum főigazgatója
tanulmánya bevető részében röviden vázolja azokat az utóbbi két évtizedben megvalósult épületbővítéseket,
amelyek létrehozása feltétlenül szükséges volt ahhoz, hogy a múzeum örvendetesen gyarapodó gyűjteményi
tárgyait a mai kor igényeinek megfelelően kezelje, raktározza és a közönségnek kiállításokon bemutassa.
A múzeum megnyitásának 100 éves évfordulójára rendezett ünnepség megtartására 1999 május 19-én
került sor. Ez az ünnepség reprezentálta azt a küldetést amelyet a Közlekedési Múzeum a közlekedés­
történeti kutatások, az oktatás és a műszaki emlékek gyűjtése és bemutatása terén képvisel.
Az ünnepség kiemelkedő eseménye volt az amikor a múzeum előtti hídkertben a jelenlegi és az előző két
főigazgató együttesen elhelyezett egy urnát, amely emlékérmeket, a múzeum alapító okiratát, a 100 éves
jubileum alkalmából megjelentetett évkönyvet és egyéb közlekedési okmányokat tartalmazott.
A főigazgató az évenkénti részletes összefoglalókban tételesen számol be az adott évben elért kiállítás­
rendezési tevékenységről, a tudományos munka eredményeiről, a gyűjteménygyarapodásról, a számítógépes
nyilvántartás kiszélesítéséről. A gépjármű gyűjtemény a Suzuki gyár Wagon R+ gépkocsijával, továbbá egy
Audi TT Cupé és egy Audi Roadstcr gépkocsival gyarapodott. Tájékoztatást ad a pályázati úton nyert
összegek felhasználásáról. A közművelődés területén kiemelt feladatként kezelik az oktatási intézményekkel,
az írott és elektronikus sajtóval való szoros kapcsolattartást. A nagyszámú időszaki kiállítás, a vállalatokkal,
intézményekkel, iskolákkal, egyetemekkel kiépített napi kapcsolatok eredményeként a látogatói létszám
tovább növekedett.
A múzeum Internet elérhetősége révén új sajtókapcsolatokat épített ki és honlapján az érdeklődőknek
részletes információkkal szolgál. A műszaki feladatokról adott tájékoztatóban beszámol a tárgyi években
elvégzett kiállításépitési, restaurálási, üzembentartási, felújítási és beruházási munkákról. Az évenkénti
részletes összefoglalók befejezéseként a gazdasági feladatok végrehajtásáról számol be, táblázatokban
ismerteti a múzeum gazdálkodásának számszerű adatait.

II. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története

Dr. Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum üveglemezeinek katalógusa II. A szerző tanulmányából
megtudhatjuk, hogy a múzeum fotónegatív gyűjteménye meghaladja a 100.000 darabot, amelyből az
üveglemezek csak egy kis arányt képviselnek, kultúrtörténeti értékük viszont igen jelentős. A múzeum
fotónegatív gyűjteményét az 1950-es évek végén kezdte kialakítani. A 60-as évek elejéig zömmel
üveglemezeket leltároztak, elvétve akadt l-l celluloid film. Az üveglemezek többsége az 1930-as években
készült, de sajnos hiányos, pontatlan a témameghatározásuk, bizonytalan, hogy honnan ered és ki készítette.
A most közreadott katalógus a közút, ezen belül az utak és hidak, a fogatolt járművek, a géperejű járművek,
a motorkerékpárok, kerékpárok, autóbuszok, események, bemutatók, versenyek és a városi közlekedéssel
kapcsolatos témájú üveglemezeket, tartalmazza. A katalógusban első helyen a negatív száma és a kép témája
szerepel, majd rövid ismertető következik. A kép készítésének időpontja sok esetben csak. körülbelül, vagy
egyáltalán nem adható meg. Ezután a reprodukciók, vagy az eredeti felvételek forrásai következnek -
amennyiben ismertek - végül az üveglemez mérete és alakja olvasható.
Dr. Molnár Erzsébet: A magyar közlekedési vállalatok jelvényei. A numizmatikai kutatások egyik
hiányossága, hogy a jelvények területét szinte teljesen elhanyagolta. A jelvények kutatásálioz gyakorlatilag
semmiféle támpontot nem találunk, nincs irodalma, a numizmatikai kiadványok meg sem említik. A
Közlekedési Múzeumban a numizmatikai gyűjtemény részeként jött létre a jelvények csoportja. Kisebb
részük a két világháború közötti időkből, nagyobb részük az 1960-1980-as évekből származik. A szerző
tanulmányában foglalkozik a jelvények anyagával, alakjával, viselésének módjával, szabályaival, politikai,

368
propagandisztikus és reklám funkciójával. A közlekedést, mint fogalmat a madár, a madár szárny, a kerék, a
kormánykerék, a gumiabroncs eredeti, vagy stilizált formái, illetve a vállalati jelvény az adott vállalat, üzem
legjellemzőbb tevékenységének, gyártmányának motívumai fejezik ki. Gazdag gyűjteményt alkotnak a
kulturális és sportegyesületek jelvényei. Viselésüknek esetenként időbeli korlátai is voltak, vagy csak
meghatározott viselethez, esetleg egyenruhához lehetett hordani. A tanulmány a teljesség igénye nélkül az
utak és hidak, a közúti közlekedés, a vasúti közlekedés, a városi közlekedés, a hajózás és a repülés
vállalatainak, dolgozóinak jelvényeit mutatja be.
Soltész József: A Közlekedési Múzeum vasúti Járműgyűjteményétől a Magyar Vasúttörténeti Parkig. A
szerző tanulmányában nem csak a Magyar Vasúttörténeti Parkban látható eredeti vasúti járműveket mutatja
be, hanem beszámol a múzeum kiállításáról és az M=l:5 méretarányú vasúti modellgyüjteményről is. Régi
vasúti jármüvek megőrzésének gondolata az 1896. évi Millenniumi kiállítás alkalmával merült fel. A két
világháború közötti időben a nagy területigényű eredeti vasúti járművek gyűjtésére és kiállítására nem volt
elegendő hely és az a vélemény alakult ki, hogy az eredetivel teljesen megegyező modelleken mutatják be a
jármüveket. így alakult ki a világhírű M=l:5 arányú modellgyűjtemény. A második világháború előtti
időszakban sem a múzeum, sem a MAV nem végzett céltudatos vasúti járműmegőrző tevékenységet,
azonban néhány meghatározó típus eredeti példányát mégis sikerült megőrizni. A második világháború után
az 1960-as években kezdődött el a gőzmozdonyok tömeges selejtezése és ettől kezdve vált szervezetté a
muzeális korú vasúti járművek megmentése és nosztalgia menetben való közlekedtetése. A szerző
részletesen ismerteti ennek az időszaknak jármümegőrző tevékenységét. A továbbiakban a Magyarországon
működő vasútmúzeumok kialakulásáról, tevékenységéről ad számot. Tanulmánya következő részében a
Magyar Vasúttörténeti Park létrejöttének előzményeiről, kialakulásának göröngyös útjáról tájékoztat. Az I.
ütemben a Park szabadtéri területén kb. 50.000 m2, a fedett körfűtőházban 5.000 m2 terület áll a
járműkiállítás rendelkezésére, a zárt kamara kiállítótermek, az emléktárgybolt és a büfé mellett. Az I.
ütemben kb. 100 darab vasúti jármű került kiállításra, a további ütemekben még újabb kb. 100 darab jármű
állítható ki. A Park ünnepélyes megnyitására 2000 július 14-én került sor. A szerző a befejező részben a
kiállított járművek felújítási munkáiról számol be és táblázatos formában összefoglalja a Közlekedési
Múzeum eredeti vasúti járműgyűjteményét, kiállítási, illetve tárolási helyét.
Krámli Mihály: H.M.S.Victory egy I. osztályú sorhajó és modellje a Közlekedési Múzeumban. A szerző
tanulmányában az angol Victoryt Kolumbusz zászlóshajója - a Szánta Marija - után minden idők második
legismertebb hajójának tekinti. Az ötödik I. osztályú sorhajóként épült hadihajó gerincét 1759-ben fektették
le és 1760 október 30-án kapta meg a Victory (győzelem) nevet. 1762-ben ért végett a franciákkal vívott 7
éves háború és ez a hajó építésének befejezését nagyon elnyújtotta. A hajó 1765-ben készült el és május 7-én
bocsátották vízre (az I. osztályú sorhajókat a kisebb hajókkal ellentétben nem sólyán, hanem szárazdokkban
építették). Kitűnő hajózási tulajdonságait az is jellemezte, hogy 1812-ig tartó aktív működése alatt 13 angol
tengernagy- közöttük Horatio Nelson - választotta zászlóshajójának. 1805 október 21-én a Trafalgár foknál a
spanyol-francia egyesített flotta elleni ütközetben a hajó súlyosan megsérült és lényegében csak 1808-ban
állt ismét szolgálatba, míg 1812 november 30-án ténylegesen végett ért aktív pályafutása. A hajó ma
múzeumhajóként működik Portsmouth-ban. A szerző részletesen ismerteti az angol hadihajó-építési
módszereket, fegyverzetüket és az I. osztályú sorhajók személyi állományát. A Közlekedési Múzeum
állandó kiállításában látható modell M=l:48 méretarányban készült és a trafalgári ütközet idején lévő
állapotban mutatja be a Victory-t. A hajótest palánkolásos technológiával készült, mint az eredeti,
fedélzeteinek látható részein az eredeti hajó minden apró részlete pontosan megtalálható. A hajófenék
rézlemez borítása szintén az eredetivel megegyező anyagból és technológiával készült.

III. rész
Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok

Szabó Attila: Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek. A repülés történetében az elképzelt

369
repülések többségét nem a ma uralkodónak mondható, azaz sebességgyűjtéssel felszálló, a levegőnél
nehezebb repülő szerkezetekkel valósították meg, hanem a valamilyen módon helyből, függőlegesen
felemelkedő légijárművekkel. A ténylegesen megvalósult aerodinamikus repülés közel egy évszázados
története (1903 Wrigt-testvérek) során az igazán jól használható forgószárnyas repülőgépek, helikopterek
mintegy öt évtizeddel később kezdtek elterjedni. A helikopter görög eredetű szó, amely Leonardo da Vinci­
id származik, az ő vázlataiban találkozhatunk az első ilyen szerkezet műszaki ábrázolásával. A szerző
tanulmányában főleg azokkal a szerkezetekkel foglalkozik, amelyek megfelelnek a klasszikus helikopter
definíciónak, vagyis meghajtott motorral repülő forgószárnyas repülőgépek. A helikopterek
fejlődéstörténetében a világon az első, valóban sikeresnek mondható szerkezetet a német tervezők alkották
meg (a Focke-Wulf FW-61-et) 1937-ben, bár ez a pilótán kívül hasznos terhet nem volt még képes
felemelni. A szerző a rövid történeti áttekintés után a helikopter aerodinamikájának alapjait és szerkezetük
fejlődését ismerteti. Bemutatja a magyar feltalálók, kísérletezők forgószárnyas vagy egyéb módon helyből
felszálló szerkezeteit Mariin Lajos "Lebegő kerekétől" kezdve - melyet 1893-ban szabadalmaztattak - az
1994-ben elkészült RAF-2000 autogiróig bezárólag. Tanulmánya befejező részében tájékoztatót ad a
Magyarországon üzemeltetett forgószárnyas légijárművekről.
Bálint Sándor. Sopron és környékének autóbusz-közlekedése 1925-1950 között. A szerző a XI.
évkönyvünkben Győr és környéke autóbusz-közlekedésének 1925-1950-es évek közötti történetével
foglalkozott. További kutatásai során hasznos irodalomjegyzékkel és lábjegyzetekkel kiegészítve feltárta
Sopron és környéke autóbusz-közlekedésének az adott időszakban lezajlott fejlődéstörténetét, melyet jelen
évkönyvünkben adunk közre. Az érdeklődésre számot tartó témát a következő alfejezetekre bontva tárgyalja
a tanulmány (Előzmények; Az első autóbuszok Sopronban; a GySEV és a Győri Altalános Közlekedési
Vállalat Kft. Sopronban; Autóbusz-közlekedés az 1930-as évek második felében; Gépkocsi-közlekedés a
háború alatt; A háború után).
Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten. A szerző tanulmánya első részében a millenniuminak
nevezett, a kontinensen elsőként 1896-ban megépített földalatti vasúti vonal létesítésének történelmi
előzményeit, az építés és az üzemeltetés érdekességeit eleveníti fel, majd rátér a századforduló időszakának
budapesti vasútfejlesztési elképzeléseire a második világháború korszakával bezárólag. A tanulmány
második része az 1950-es évek elején elkezdett városi gyorsvasút-fejlesztési munkával, részletesen a kelet­
nyugati, kettes metróvonal kialakításával foglalkozik.
Dr. Eperjesi László: Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon, vasút és gépjármű­
közlekedés. A szerző a 20. század magyar közlekedés történetének, a Horthy-korszak
közlekedéspolitikájának alakulását, pozitív és negatív eredményeit tárgyalja. Bemutatja a hagyományos és
konzervatív körülmények között működő államvasúti és az európa szerte ezidőben felfejlődő gépjármű­
közlekedés versenyét, e két legfontosabb közlekedési ág fejlesztését és üzemét befolyásoló állami, gazdasági
és politikai intézkedéseket. Az első világháborút kővető évtizedben a fejlett ipari országok közlekedési,
struktúrája gyökeresen átalakult. A vasúti közlekedés lassúbb fejlődése mellett rohamléptekkel bontakozott
ki a motorizáció, elsősorban az autóközlekedés. Magyarországon ez nem így történt, elakadt a második ipari
forradalom századfordulós lendülete. A vasút fejlődésének megtorpanását nem kísérte az autóközlekedés
nagyarányú előretörése. A hazai motorizáció két világháború közötti lassú fejlődésének okát az európai
országok között példátlannak és egyedülállónak mondható vasútcentrikus és a vasutakat védelmező
kormányzati közlekedéspolitikában találjuk meg. A kormányzat több eszközt is igénybe vett a magyar
államvasutak és a 20-as évek második felében kibontakozó autóközlekedés közötti versenyhelyzet
megszüntetésére, a gépjármű-közlekedés visszaszorítására. A MÁV a közlekedési ágazatok közötti
monopolisztikus helyzetének megőrzése, a gépjármű-közlekedés által támasztott verseny megszüntetése
érdekében maga igyekszik a közúti személy és áruszállítást megszervezni törvényhozási kényszerrel. A
tanulmányból megtudhatjuk, hogy a közlekedési ágazatok és eszközök egymás mellé rendelése,
koordinációja, közlekedéspolitikai elvként, kormányprogramként először 1932-ben fogalmazódott meg.
Ezzel együtt a kormány 1933-ban kiadott engedélyokiratában az államvasutakat bízta meg, hogy

370
Magyarország egész területén helyközi árufuvarozási gépjármű vállalatot tartson üzemben.
Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig. A szerző tanulmányában részletekbe menő
alapossággal dolgozza fel a belső égésű motorok tüzelőanyag adagolásának több mint 100 éves
fejlődéstörténetét. A motorok folyékony tüzelőanyaggal való üzemeltetését a kezdeti időszakban a folyadék
halmazállapotának megváltoztatásával, azaz párologtatással vagy elgőzölögtetéssel valósították meg. Az első
használható párologtató berendezést Gottlieb Deimler szabadalmaztatta 1876-ban. Ezek a berendezések
azonban a nagyobb fordulatszámhatárok között működő motorok üzemeltetéséhez már nem feleltek meg és
balesetveszélyesek is voltak. A 19. század utolsó két évtizedében két magyar feltaláló Csonka János és
Bánki Donát is foglalkoztak a belső égésű motor tökéletesítésével. Kísérleteik eredményeképpen
kidolgozták a tüzelőanyag és levegő keverékének a motor mindenkori üzeméhez megfelelő keveréket elő
állító berendezést, a porlasztót vagy karburátort. így a világon 1893 február 11-én elsőként ők
szabadalmaztatták találmányukat a „Carburátor"-t. Ez a kezdetben egyszerű, alig néhány alkatrészből álló
berendezés mára rendkívül bonyolult, az elektronikát is szolgálatába állító szerkezetté vált. A karburátor
szerkezete az elmúlt több mint 100 év alatt rendkívül sokat változott. Megalkotásával lehetőség nyílt a belső
égésű motorok továbbfejlesztésére, biztonságos és gazdaságos üzemeltetésére. Számos kiegészítő és
segédberendezéssel szerelték fel, működési elvük azonban ma is megegyezik a Csonka János és Bánki
Donát által szabadalmaztatott „Carburátor" működési elvével.
Kemény Mária: Bagolyvár, az újpesti lóvasúti, majd, villamos-végállomás története. A szerző
tanulmányában bemutatja azt az épületet, amely még a 18. században kocsmának épült Pest városa és a
környező kisebb települések Rákospalota és Káposztásmegyer határán a Váci országút mentén. 1831-ben
Újpest megalakulásakor a város gyors fejlődésnek indult, népessége ugrásszerűen megnőtt. Pest és Újpest
között szükségszerűen kialakult a társas közlekedés igénye. Európában hatodikként létrejött egy
részvénytársulat azzal a céllal, hogy lóvasutat építsen ki a két város között. A társaság 40 éves koncesszióban
állapodott meg a várossal. 186l-re megépült a pálya és Pest és Újpest határán az időközben átalakított
vendéglőhöz tartozó területen az első lóvasúti végállomás. A lóvasút ünnepélyes megnyitójára 1866
augusztus elsején került sor. Wagner János építőmester 1867-ben engedélyeztette az épületegyüttes terveit,
amelybe beletartoztak a kocsiszínek, istállók, raktárak valamint az istállómester lakása is. A szerző
elsősorban a vendéglő épületének építészeti megoldásait, díszítő elemeit ismerteti. Az épület - amely a BKV
tulajdonába került a metró megnyitásáig, illetve a Váci út 1981. évi újjáépítéséig a villamos végállomása volt
- több átépítésen ment keresztül, de minden esetben figyelembe vették a műemléki szempontokat. Jelenlegi
tulajdonosai a helyreállítás során szintén figyelemmel voltak az épület műemlék jellegére és jelentősebb
pusztulás most sem következett be.
Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években. A magyarországi közúti közlekedésnek a
szovjet irányítási, működési modell szerinti átalakítása 1949-ben került napirendre. A feladat végrehajtása a
Közlekedés és Postaügyi Minisztérium hatáskörébe tartozott. A közúti közlekedés úgynevezett szocialista
átalakítása szétzúzta a közúti közlekedés rendszerének hagyományos formáit, szabályozó rendszerét,
tulajdonviszonyait és egy új - szándékai szerint hatékonyabb -, de a valóságban gyengébben,
szervezettlenebbül működő struktúrát épített ki. A szerző tanulmányában levéltári dokumentumok és egyéni
kutatásai alapján a rendszer 1950-es éveinek szervezeti, munkavégzési és személyi visszásságait a következő
alfejezetekben tárgyalja (A közúti közlekedés irányítása; Káderek a közúti közlekedésben; A közúthálózat és
a járműállomány; Az államosítások; Személyautók használata; Közúti áru és személyszállítás). Őszintén,
kritikus hangnemben feltárja a szocialista bürokrácia kinövéseit, az egyhelyben topogás „eredményeit"
Dr. Domanovszky Sándor: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése. A szerző tanulmánya
bevezető részében rövid áttekintést ad a hidak, ezen belül a Duna-hidak történetéről.
Elődeink felismerték az utak és a velük szerves egységet képező hidak jelentőségét és ezért a
századfordulóra Budapesten már 6 hidat, a történelmi Magyarország területén pedig 1915-ig Összesen 16
hidat építettek.

371
 A második világháborúban valamennyi Duna-hidunk elpusztult, de 10 év alatt - a most elkészült Mária
Valéria és az 1964-ben átadott Erzsébet híd kivételével - mindegyiket sikerült újjáépíteni. A továbbiakban
ismerteti a Feketeházy János tervei alapján, 1895-ben átadott esztergomi híd történetét, amelynek szlovák
oldali nyílását 1919 nyarán felrobbantották. 1926-ban helyreállították, de 1944 telén középső három nyílását
ismét felrobbantották.
1999 szeptemberében Magyarország és Szlovákia kormányfői egyezmény írtak alá a híd újjáépítéséről. A
Phar segéllyel újjáépített híd átadására 2001 október 11-én ünnepélyes keretek között került sor. A tanulmány
további részében az újjáépítési munkák kivitelezésében résztvevő intézményeket, vállalkozásokat és az
építés technológiai folyamatait ismerteti a szerző.
Dr. Czene Valéria: A közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának forrásgyűjteménye (1979-1983). A
szerző a közlekedéstudományi szakterület egy napjainkban igen jelentős részének, a közlekedés
környezetvédelmi kutatásainak, a Közlekedési Múzeum könyvtárában megtalálható hazai és külföldi
szakirodalmi forrásgyűjteményét állította össze az 1979-1983-as évekre. Az anyagot a következők szerint
rendezte: könyvek, folyóiratcikkek, külföldi tanulmányok magyar folyóiratokban.
Barkoczi Jolán: Vasúti lapok a 19.században. A tanulmányból megtudhatjuk, hogy Európa első vasútjairól
az 1817-1841 között megjelent "Tudományos Gyűjtemény" című lap adott rövid ismertetéseket. Annak
ellenére, hogy nem magyarországi székhelyű nagy vasúttársaságok voltak a magyarországi vasútépítések
tervezői és megvalósítói, a vasútpolitika kérdései a hazai közvéleményt erősen foglalkoztatták. A szerző
kronologikus sorrendben ismerteti azokat a vasúti lapokat, amelyek a vasút műszaki, forgalmi és gazdasági
kérdéseiről továbbá a vasúti dolgozók életkörülményeiről számoltak be. Az idézetekből megelevenedik az
olvasó előtt a magyar vasút első fél évszázadának számos olyan problémája, amely annak a korszaknak a
viszonyait, gondjait és örömeit is tükrözi. Az írásokból érzékelhető a növekvő szociális feszültség, - a
fizetés, a lakbéremelés, a fizetett szabadság, az egyenruha és a munkaruha célszerűsége kérdéseiben - ,
amelyek rendezésre várnak. Kitűnik a tanulmányból az is, hogy milyen nehézségek között jöttek létre az első
vasutas segélyezési egyesületek. Ugyanilyen nehézségekbe ütközött - feltehetően az egykori vasutasok
átlagosan még alacsony kultúrigénye miatt - igazán életképes vasúti lapot alapítani. A 20. század elejére
nyilvánvalóvá vált, hogy bár sokféle vasutas lap kiadásával próbálkoztak a 19. és a 20. század fordulóján,
huzamosabb ideig - a hivatalos lapokon kívül - csak azok tudtak megmaradni, amelyek szélesebb
rétegekhez, csoportokhoz szóltak.

IV. rész
A Közlekedési Múzeum, gyűjteményeiből

Bálint Sándor: A Mátra kismotorkerékpár. Ez a tanulmány példát mutathat arra, hogy az első világháború
veszteségei és a 30-as évek gazdasági világválsága közepette a magyar műszaki, szellemi akarat é s
kapacitás eredményeként miként indulhatott meg ismét a magyar ipar nagyszerű felfejlődése. A szerző
részletesen ismerteti az a fejlődési folyamatot, amelynek eredményeként 1939 tavaszán megszületett a Mátra
100 kismotorkerékár. Ez a magyar konstrukciójú jármű műszaki paramétereit, fogyasztását, teljesítményét,
sebességét tekintve kitűnő eredményeket hozott, amit számos versenyen elért első, második helyezése is
bizonyított. Az Urbach céget 1949 december 28-án államosították, s ezzel gyakorlatilag megszűnt a
kismotorkerékpárok további gyártása. A Közlekedési Múzeum állandó kiállításában látható egy eredeti
szerkezetű és festésű Mátra kismotorkerékpár, amely valószínűleg az első sorozatok közül való.
Hídvégi János: A Méray háromkerekű áruszállító helyreállítása. Az 1920-1930-as években a hazai
kisvállalkozások, kisebb szállítási kapacicást igénylők egy olcsó, igényeiknek megfelelő szállítójármű
megalkotását szorgalmazták. Ezeket az igényeket elégítette ki a motorkerékpár fődarabokból összeállított
Méray háromkerekű áruszállító jármű, amely a Méray testvérek üzeméből került ki. A 350 cm3 -es JAP
motoros tricikli hasznos teherbírása 250 kg, maximális sebessége 40 km/h, fogyasztása pedig 5 l/100km volt.
Készült nyitott és zárt kivitelben is. Az első darab 1926-ban készült el. A Közlekedési Múzeum tulajdonában

372
lévő jármű a szerző vizsgálatai szerint több átalakításon, javításon esett át. Ezért a jármű restaurálásakor az
első és legfontosabb feladatuk volt az egyes alkatrészek állapotának felmérése a típusidegen alkatrészek ki
szűrése, az eredetitől eltérő átalakítások meghatározása. Az eredetiség minél teljesebb megőrzése érdekében
a restaurátorok a jármű eredeti rendeltetését, illetve használóját próbálták felderíteni a karosszéria oldalán
lévő festékréteg visszacsiszolásával. Miután ez a módszer eredménytelen maradt elektronmikroszkópos
festékréteg vizsgálatokat végeztek. Sajnos ez sem hozott értékelhető eredményt, így a kezelési utasításokon
látható eredeti karosszéria visszaállítását, restaurálását határozták el. A motor és az erőátviteli berendezések
épségben megmaradtak, letisztítás után összeszerelésre kerültek. A szerző tanulmányában a restaurálás egyes
fázisaival ismerteti meg az olvasót.
Rácz Katalin: A Rudolf Egyesület két zászlójának restaurálása. Az 1800-as évek végén a vasút rohamos
fejlődésnek indult, sűrűsödött a vonalhálózat, növekedett a vasúti dolgozók létszáma. A fejlődés ellenére
fokozatosan romlott a dolgozók anyagi elismerése és szociális helyzete. A vasutasok összetartó
közösségének eredményeként 1875-ben alakult meg az egyik önsegélyező egylet "A Magyar Királyi
Államvasutak budapesti összes (szolga) személyzetének temetkezési egylete". Első zászlójukat 1875 október
10-én szentelték fel. Néhány év múlva felvették fővédnöküknek Rudolf trónörökösnek a nevét és még ma is
mint „Rudolf Biztosító és Segélyegylet" működik. A szerző a Magyar Képzőművészeti Főiskola
tárgyrestaurátor szakán diplomamunka feladatként restaurálta a zászlót, amely a Közlekedési Múzeum
gyűjteményében található. A tanulmányban a szerző részletesen leírja a zászló restaurálás előtti állapotát és a
korábbiakban elvégzett többszöri javítgatások során bekövetkezett károsodásokat.
A zászló textil anyagait mikroszkópos vizsgálattal a festett rétegek szerkezetét elektronmikroszkópos
vizsgálattal határozta meg. Ugyan csak elektronmikroszkópos vizsgálattal állapította meg a fémfonalak,
fémszalagok anyagminőségét is. Ezután a szerző részletesen leírja a restaurálás egyes fázisait, amelynek
eredményeként az első zászló 1999-re elkészült. Az egyesület 1925-ben, fennállásuk 50 éves jubileumára
egy második zászlót is készíttetett, amelyet az egyesület költségén 2000-ben restauráltattak. A második
zászló állapotfelvételét és a restaurálás menetét szintén részletesen leírja a szerző. A zászló ma a
Közlekedési Múzeum állandó kiállításában látható.
Fülöp Tibor. Fél évszázados a magyar polgári- és sportejtőernyőzés. A szerző, aki 27 évig dolgozott
ejtőernyősként, tanulmányában áttekinti az ejtőernyőzés fejlődéstörténetét, hatósági szabályozását. Ahogyan
a repülés, a repülőgépek és egyéb légijárművek fejlődtek, ugyan úgy fejlődött az ejtőernyő is. A mai
ismeretek szerint Leonardo da Vinci vázolta fel az "eső-ernyő" terveit. A "szálló-ernyő" gondolatát több
mint 400 évvel ezelőtt a magyar származású Verancsics Ferenc vetette fel. Az általa készített ejtőernyő volt
a világon az első olyan szerkezet, amely a repülést a szabadon való "lebegtetéssel" akarta megvalósítani. A
szerző a továbbiakban azt a hosszú utat írja le, amelynek eredményeként eljutottak a ma alkalmazott
torlólevegő nyomásos "paplan" és az utas hordására is alkalmas "tandem" ernyőkig. Ismerteti a hatósági
szabályozást, amely az ejtőernyőt légijárműként határozza meg. Az ejtőernyő rendszeres használatát az első
világháború utolsó éveiben vezették be és 1938-ban hazánkban megalakult az "ejtőernyős fegyvernem". A
honvédségi célú ejtőernyőzés mellett már a második világháború kitörése előtt létezett és kialakult a polgári,
sportejtőernyőzés. A tanulmányból megtudhatjuk, hogy a második világháború után a sport és a polgári
ejtőernyőzés a Magyar Honvédelmi Szövetségnél, illetve annak többször nevet változtató elődeinél
folytatódott.

373
 PÁL HÜTTL

Preliminary Announcements And Brief

Summary Of Content To The 12th Year-Book
Of The Transport Museum

The first year-book of the Transport Museum has been published in 1971 in honour of the 75th
anniversary of establishment of the Museum. Dr. György Csanádi, member of the Academy, Minister for
Transport and Posts wrote in the preface as follows: "The first Year-Book of the Museum received by the
readers in the year of the 75th anniversary is a visiting card. It is the visiting card of a national institution,
which preservs the valuable traditions of the past three-quarters of the century, but which is much more,
than the old Museum."
Dr. János Fónagy Minister for Transport and Water Management wrote: "It is a honor for me that in the
preface of the 12th year-book of the Transport Museum celebrating in 1999 the lOOst anniversary of its
opening I may great the managers and employees of the institution and have the opportunity to express
my appreciation for the activity of the renowned Museum. The research documents - the latest results of
which are published in the year-book - demonstrate a wide range of the transport history"...
The importance of the activities is emphasized even more by the fact that the thorough and objective
demonstration of the past is an indispensable factor of the society based on knowledge. The year-book is
of abiding value even in this respect."
The publishing of the 12th year-book has an extraordinary value.
Following its establishment in 1896 the Transport Museum opened its doors for the public in 1899. The
Museum celebrated its active functioning in 1999. The collection of the Museum was significant already
at the time of the opening and it increased further during the years. The Museum enjoyed a great
popularity and had a large number of visitors.
World War II caused significant demages to both the collections and the building. After elimination of
the war demages the Museum has opened its doors again in a new organizational form on the 2nd April,
1966.
As a result of the zeal and calling of the employees of the Museum, and furthermore of the
reorganization of the research and elaboration activities concerning the transport history the number of
collections continued to increase. That made necessary in the 1970s and 1980s the extention of the central
building by a new wing, the construction of the floor part of the Petőfi-Hali to accomodate the permanent
exhibition of aeronautics and the establishment of a new store basis.
The professional thorougness and the high grade aesthetical appearance of the permenent exhibitions
and the periodical exhibitions organised in an increasing number brought hundred thousands of visitors
into the Museum.
About all these results report the year-books published two-three yearly (1974, 1977, 1979, 1981, 1983,
1985, 1987, 1994, 1996, 1999) following the first one published in 1971.
In part I of this year-book dr.András Katona Director-General reports on the activities of the Transport
Museum in the years 1999-2000.
In part II we provide a selection of the history of the collections of the Museum.
In part III we publish papers concerning transport history and methodology.

374
 In part IV we introduce a museum piece vehicle, report on the restauration of the vehicles and
engineering structures and publish the activities of our employees and the register of emloyees working
for the Museum in the period under consideration.

Parti
Introduction

Dr. András Katonai The Work Of The Museum In The Years 1999-2000. In the introduction of his
study the Director-General of the Museum briefly outlines those building extensions, which were
absolutely necessary for the up-to-date handling, storing and demonstrating of the collections, which are
fortunately increasing in number.
The celebration organized on the occasion of the lOOst anniversary of the opening of the Museum took
place on the 19th May, 1999.
This celebration represented the assignment of the Museum concerning the transporthistorical
researches, the training and the collection and demonstration of technical relics.
An outstanding event of the celebration was, when the present Director-General and two former
Director-Generals placed a vase in the bridge-garden being in opposite of the Museum, which contained
medallions, the deed of foundation, the year-book published on the occasion of the lOOst anniversary and
other transport documents.
In the yearly detailed summaries the Director-General gives account of the exhibition organizing
activities in the given year, the results of the scientific work, the increase of collections and the widening
of the computer supported registering. The motor vehicle collection increased by a Suzuki Wagon R+, an
Audi TT coupé and by an Audi Roadster. He informs about the spending of sums received on the basis of
competitions. The close relations with educational institutions and the written and electronic press are
treated as an outstanding task on the area of public education. As a result of the great number of
periodical exhibitions and of the daily contacts with companies, institutions, schools and universities the
number of visitors increased further. On the basis of its accessibility by Internet the Museum formed new
connections with the press and provides detailed information on its home page. In his information about
the technical tasks the Director-General reports on the exhibition, restauration, operation, renewal and
investment activities. As conclusion of the detailed yearly summaries he reports on the fulfilment of the
economic tasks and demonstrates the numerical data of the economy of the Museum in tabular form.

Part II.
The History Of Collections Of The Transport Museum

Dr. Erzsébet Molnár. "Catalogue Of The Glass Plates Of The Transport Museum II.". The collection
of negatives exceeds 100 000 pieces, of which the glass plates represent only a small amount, but despite
of that their culture-historical value is of a great significance. The Museum started to develop its
collection of negatives at the end of the 1950s. Till the beginning of the 60s mainly glass plates were
taken into inventory, celluloid films were very rear. The majority of the glass plates have been prepared in
the 1930s, but unfortunately their definition of theme is incomplete and unreliable, moreover it is
uncertain, what is their origin and who prepared them. The catalogue published now contains the glass
plates concerning the road traffic and whitin that, the roads, the bridges, the horse-drawn vehicles, the
power-driven vehicles, the motorcycles, the bicycles, the busses, the shows, the competitions and the
urban traffic. On the first place in the catalogue there are the number of the negative and the theme of the
picture, which are followed by a brief expositive text. The date of the picture is given in many cases only
approximately, or it is not given at all. Then come the sources of the reproductions or the original pictures
- if they are known - and finally the dimensions and the form of the glass plates can be red.

375
 Dr.Erzsébet Molnár. The Emblems Of The Hungarian Transport Companies. One of the shortcomings
of the numismatic researches is that they neglected the area of emblems almost completly. Practically no
basis can be found to the research of the emblèmes, it has no literature, and the numismatic publications
do not mention it at all. The group of emblems in the Transport Museum has been established as a part of
the numismatic collection. The smaller part of the collection originates from the time between the two
world-wars, the bigger part from the years between 1960 and 1980. The Author deals in her study with
the material, the shape, the way of wearing, the rules and the political, propaganda and advertising
functions of the emblems. The transport as a notion is expressed by the original, or stylized form of a
bird, a bird wing, a wheel, a steering-wheel, or a tyre. The emblem of a company expresses the motives of
the most charakteristic activities and products of the company. The emblems of sport clubs represent a
rich collection. Their wearing had occasionally time limits, or they had to be worn only with given dress,
or perhaps with uniform. The study demonstrates - without the claim for completeness - the emblems of
the companies and employees of the road transport, the railway transport, the bridges, the urban
transport, the shipping and the air traffic.
József Soltész: From The Railway Vehicle Collection Of The Transport Museum Till The Hungarian
Railway History Park. The Author demonstrates not only the original vehicles exposed in the Hungarian
Railway History Park, but reports on the exhibition of the Museum and the M=l:5 scale railway vehicle
model collection. The idea to preserve the old railway vehicles presented itself on the occasion of the
Millennium Exhibition in 1896. Between the two world wars there was no place enough for the collection
and exposition of railway vehicles requiring a great area. Consequently the opinion has established itself
that the vehicles should be demonstrated by models being identical with the originals. That led to the
establishment of the world-famous collection of models of the scale M=l:5. Before World War II neither
the MÁV, nor the Museum have carried out preservation activities concerning railway vehicles, but
despite of that several original exemplars of the characteristic types could be saved. After World War II,
in the 1960s the scrapping of the steam locomotives started in large numbers and the saving of railway
vehicles of museal age and their nostalgia service became organised. The author informs in detail about
the vehicle preservation activities of this time. Furthermore he reports on the evolvment and activities of
the Hungarian railway museums. The next part of the study informs about the antecedents of the
establishment of the Hungarian Railway History Park and the rough road leading to the establishment. In
phase 1 there is 50 000 m2 on the open air area of the park and 5000 m2 in the covered round running
shed at the disposal of the vehicle exhibition beside the chamber exhibition rooms, the souvenir shop
and the buffet. In phase 1 approximately 100 railway vehicles will be exhibited and in the following
phases further 100 railway vehicles may be exhibited. The festive opening of the Park took place on the
14th July, 2000. In the closing part of the study the Author reports on the renewal of the exhibited
vehicles and summarizes in a tabular form the original railway vehicle collection and the exposition and
storing places of the Transport Museum.
Mihály Krámli: H.M.S. Victory. The Model Of A Class I Battleship In The Transport Museum. In his
study the Author regards the English "Victory" as the second most well known ship of all times after the
flag ship of Columbus, the Santa Maria. The garboard strake of the warship built as the fifth 1st class
battle ship had been laid in 1759 and received its name Victory on the 30th October, 1760. The 7-year
war against the French ended in 1762 extending very much the building time of the ship. The ship was
ready by 1765 and its launching took place on the 7th May (in contrast with the smaller ships the 1st class
battle ships have been built not on launching ways, but in dry docks). The outstanding navigation features
of this ship were characterized by the fact that during its service till 1812 13 English admirals - among
them even Horatio Nelson - selected she as flagship. On the 21st October, 1805 the ship had suffered a
great demage at Trafalgar during the battle against the united Spanish and French naval forces and she
continued service only in 1808. The ship had been withrawn from service on the 30th November, 1812
and now it is a museum ship in Portsmouth. The Author reports in detail on the English méthodes of

376
warship building, the armament of the ships and the staff of the 1st class battleships. The M=l:48 scale
model in the permanent exhibition of the Transport Museum demonstrates the Victory in the condition as
she was in the time of the battle of Trafalgar. The ship-body was prepared by applying the battening
technology, similarly to the original one, and on the visible places of the board all small details of the
original ship can be found. The copper plate covering of the bottom of the ship has been prepared from
the material and by the technology as the original.

Part III.
Papers In Connection With Transport History And Methodology

Attila Szabó: Rotary-wing Aircrafts Of Hungarian Construction. In the history of the aviation the
majority of the imagined flights was done not by aircrafts like those of our days taking off by gaining
speed and being heavier than the air, but by flying machines taking off vertically in some form. In the
course of the nearly one century old history of the actually realized aerodynamic flight (1903, the Wright
brothers) the rotary-wing aircrafts of really good use, the helicopters commenced to spred after
approximately five decades. The word "helicopter" comes from the Greek and originates from Leonardo
da Vinci. In his sketches can be found the technical representation of the first construction of this kind.
The Author deals in his study mainly with those constructions, which come up to the definition of the
classic helicopters, i.e. which are rotary-wing aircrafts driven by engine. During the history of
development of the helicopters the first really successful construction (the Focke-Wulf FW-61) has been
made by German designers in 1937, although it was not able to lift useful load apart of the pilot. After a
short historical review the Author describes the bases of the aerodynamics of the helicopters and their
development and demonstrates the Hungarian inventors' rotary-wing constructions or their other
constructions able to take off vertically on different ways, right from Lajos Martin's "Floating wheel" -
which has been patented in 1893 - till the RAF-2000 autogiro completed in 1994. The last part of the
study informs about the rotary-wing aircrafts being in service in Hungary.
Sándor Bálint: The Bus Transport Of Sopron And Its Environs Between 1925 and 1950. The Author
reviewed in our 11th year-book the history of the bus traffic of Győr and its environs between 1925 and
1950. During his further researches he revealed the history of development of the bus transport in Sopron
and its environs and complemented it by bibliography and foot-notes disclosed in our present year-book.
The theme, which commands interest is treated by the study by splitting it up into the following
Subsections: Preliminaries; The first buses in Sopron; The GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurt Railway) and
the General Transport Ltd in Sopron; Bus transport in the second half of the 1930s; Motor vehicle
transport during the war.
Miklós Merczi: Underground Traffic In Budapest. In the first part of his study the Author reviews the
historic preliminaries of the construction of the so called "Millennium underground railway" built as the
first on the continent in 1896 and the interesting events concerning the construction and operation,
following that he deals with the ideas of railway development in Budapest at the tum of the century, till
the 2nd World War. The second part of the study deals with the urban rapid transport development works
and in details with the construction of the east-west second metro line.
Dr. László Eperjesi: Transport Policy Between The Two World Wars In Hungary, The Railway And
The Motor Vehicle Transport. The Author discusses the evolution and the positive and negative results of
the transport development history in Hungary and of the transport policy of the Horthy era. Demonstrated
will be the competition between the state railways operating on a traditional, conservative way and the
road traffic coming up all over Europe in this days, and furthermore the economic and political measures
influencing the development and operation of these two, most important transport branches. During the
decades following World War I the transport structure of the developed industrial countries changed
radically. While the railway transport developed slower, the motorization, but first of all the motor

377
vehicle transport had a great boom. Not that was the case in Hungary, the impulse of the second industrial
revolution at the turn of the century got jammed. The sudden stop of the railway development was not
followed by a great forging ahed of the motor vehicle transport. The reason of the slow development of
the motorization in Hungary between the two world wars was the railwaycentric transport policy of the
government defending the railways and unparalleled in Europe. The government applied a number of
means to hold back the motor vehicle transport and curb the competition between the Hungarian State
Railways and the motor vehicle transport developing during the second half of the 1920s. The MÁV
(Hungarian Sate Railways) itself was striving to organize the passenger and freight traffic on the road by
legistlative way in interest of keeping its monopol position among the traffic branches and stopping the
competition created by the motor vehicle transport. From the study we can learn that the co-ordination of
branches and means of transport, as a transport policy principle, i.e. as a government programme has been
drawn up at the first time in 1932. Parallel with this the government entrusted the State Railways by its
permit issued in 1933 with the operation of a motor vehicle company for the local freight transport on the
whole territory of Hungary.
János Hídvégi: From The Carburetter Till The Injector. The Author reviews in his study in detail the
more than 100-year old history of the development of fuel injection of internal combustion engines. In the
first time the operation of engines was realized by changing the liquid state, i.e. by evaporation. The first
usable evaporating device was Gottlieb Deimler's patent obtained in 1876. These devices were not
suitable for engines operating between larger speed limits and furthermore they were not safe. In the last
two decades of the 19th century two Hungarian inventors, János Csonka and Donát Bánki were working
on the improvement of the internal combustion engine. As a result of their experiments they developed
the carburetter providing always the proper fuel and air mixture necessary for the current operation of the
engine. Accordingly their invention, the "carburetter" has been patented as the first all over the world on
the 11th February, 1893. This originally simple device consisting only of a few parts became a very
sofisticated equipment by now containing electronics, too. The construction of the carburetter changed in
an extremely great extent in the last more than 100 years. The creation of the carburetter made possible
the further development and the safe and economic operation of the internal combustion engines. The
carburetter has been equipped with a lot of auxiliary equipment, but its principle of operation is still as
that of the carburetter of János Csonka and Donát Bánki.
Mária Kemény: The History Of The "Owlery", The Terminal Of The Horse-Trammway And Later Of
The Tramway. The Author demonstrates the building, which has been built as a pub in the 18th century at
the border between the town Pest and the surrounding smaller settlements, Rákospalota and
Káposztásmegyer, along the public road to Vác. In 1831, when Újpest had been established the town
started to develop rapidly and its population grew in a great extent. The public transport between Pest and
Újpest became a necessity. As the sixth in Europe a share company has been established with the goal to
construct a horse-tramway between the two towns. The company concluded an agreement of 40 years
with the town. By 1861 the line was completed on the border between Pest and Újpest and the first horse-
tramway terminal was erected on the area belonging to the pub reconstructed in the meantime. The
formal opening of the horse-tramway took place on the 1st August 1866. The designs of the building
complex containing the carriage houses, stables, stores and the stable overseer's flat have been permitted
by János Wagner master builder in 1867. The Author reports first of all on the architectural solutions and
decorative elements of the pub building. The building - which went over into the property of BKV
(Transport Company, Budapest) until the opening of the metro and served as a tramway depot till the
reconstruction of the Váci street in 1981 - has been rebuilt several times, but in all cases the viewpoints of
protection of historic buildings have been taken into consideration and no significant demage was caused.
Dr. Zsuzsa Frisnyák: The Road Traffic In The 1950s. The modification of the Hungarian road traffic
according to Soviet control and operating model has been put on the agenda in 1949. The fulfilment of
this duty was the responsibility of the Ministry of Traffic and Posts. The so-called socialist modification

378
of the road transport destroyed the traditional forms, the control and the property nexuses of the road
transport system and established a new - according to its intent more effective - but in the reality a weaker
and less organized strukture. The Author deals in his study with the organizational, labour and personal
absurdities of the system of the 1950s on the basis of archive documents and personal researches splitting
it up into the following subsections: Control of the road transport; Cadres in the road transport; The
network of roads and the vehicle stock; The nationalizations; Use of cars; Freight and passenger transport
on road. The excesses of the socialist bureaucracy and the "results" of marking time are revealed frankly
in a critical tone.
Dr. Sándor Domanovszkyi The Rebuilding Of The Mária Valéria Danube-Bridge At Esztergom. In the
introduction of his study the Author reviews the history of bridges and within that the history of the
Danube-bridges. Our foregoers discovered the significance of the roads and bridges, which are composing
a close unity and as a consequence of that 6 bridges were built in Budapest till the turn of the century and
altogether 16 on the territory of the historic Hungary till 1915. During World War II all of our Danube-
bridges were destroyed, but within 10 years all of them have been rebuilt, apart of the Mária Valéria
bridge having been rebuilt just now and the Elisabeth bridge opened in 1964. In the following the Author
makes aquainted with the history of the bridge at Esztergom built on the basis of János Feketeházv's
designs and opened to the traffic in 1895. The span of the bridge on the Slovakian side had been blasted
in the summer of 1919, its rebuilding took place by 1926 but the 3 spans in the middle of the bridge were
blasted again in the winter of 1944.
In September 1999 the prime ministers of Hungary and Slovakia signed a treaty concerning the
rebuilding of the bridge. The ceremonial opening of the rebuilt bridge took place on the 11th October
2001. In the further part of his study the Author introduces the institutions and enterprises, which took
part in the reconstruction and makes aquainted with the technological processes of the construction.
Dr. Valéria Czene: The Source Collection Of The Special Literature Concerning The Environment
Protection In The Transport (1979-1983). The Author compiled for the years 1979-1983 the collection of
sources of the Hungarina and foreign technical literature concerning the transport related researches in
connection with environment protection being a very significant part of the transport science and
available in the library of the Transport Museum. The material has been arranged according the following
viewpoints: books, articles of periodicals, foreign studies in Hungarian periodicals.
Jolán Barkóczi: Railway Papers In The 19th Century. From the study we can learn that the paper
"Scientific Collection" reported briefly on the first railways of Europe between 1817 and 1841. Despite of
the fact that the designers and builders of the Hungarian railway constructions were not large railway
companies with a seat in Hungary, the Hungarian public opinion has shown a great concern about the
questions of railway politics. The Author introduces those railway papers in chronological sequence,
which reported on the technical, operational and economical questions of the railway and of the railway
people's conditions of life. The citations revive for the reader a number of problems of the first half
century of the Hungarian railway, which reflected the circumstances, worries and happinesses. The
writings make perceptibel the growing social tension, caused by the salary, the increase of the house-rent,
the appropriateness of the uniform and working dress and waiting for settlement. The study demonstrates
the difficulties in connection with the establishment of the first relif societies of railway employees. The
founding of a viable railway paper met with the same difficulties, too, presumably because of the low
cultural demands of the former railway people. At the beginning of the 20th century it became obvious
that for a longer time - apart of the Official Gazette of the railway - only those papers could survive,
which were ment for greater masses, although the edition of a number of railway papers was attempted
at the turn of the 19th and 20th century.

379
 Part IV.
From The Collections Of The Transport Museum

Sándor Bálint: The Light Motorcycle Mátra. This study shows, how could start the grandiose
development of the Hungarian industry again despite of the losses caused hy World War I and the
economic world crisis of the 20s. The Author demonstrates in detail the process of development, which
resulted in the construction of the light motorcycle Mátra 100. This vehicle of Hungarian construction
brought outstanding results concerning the technical parameters, the fuel consumption, the power and the
speed, proven by the first and second places achieved during a number of competitions. The Urbach
company had been nationalized on the 28th December, 1949 practically ending the further manifacture of
the light motorcycles. The permanent exhibition of the Transport Museum demonstrates a light
motorcycle of original construction and colour originating most probably from the first series.
János Hídvégi: The Restauration Of The Carrier-tricycle Méray. In the 1920-1930s the small
contractors in Hungary requiring an only smaller transport capacity urged the construction of a carrier,
which could satisfy their own requirements. This was the carrier-tricycle Méray composed of motorcycle
parts and built in the workshop of the Méray Borthers. The payload of the carrier-tricycle equipped with a
350 cm JAP engine was 250 kg, its max. speed 40 km/h and fuel consumption 51/100 km. The tricycle
was built both in open and closed versions. The first unit was finished in 1926. According to the
researches of the Author the vehicle being in possession of the Transport Museum underwent a number of
modifications and repairs. Consequently the first and most important tasks at the restauration of the
vehicle were the survey of the condition of the parts, the filtering out the parts not belonging to the type
and the determination of the modifications deviating from the original. To save the originality as much as
possible the restorer tried to clear up the original function of the vehicle and its operator by polishing the
coat of paint. Since this method was unsuccessful examinations of the coat of paint by electron
microscope have been carried out. Unfortunately even these examinations have not brought évaluable
results, consequently it has been decided to restore the original car-body demonstrated by the service
instructions. The engine and the transmission remained in a good condition and they were assembled after
cleaning. The Author demonstrates in his study the phases of restauration.
Katalin Rácz: The Restauration Of The Two Flags Of The Rudolf Society. By the end of the 1800s
there was a big boost in the development of the railway, the network became denser and the number of
railway employees increased. Despite of the development the salary and the social situation of the
employees worsened. As a result of the stand-by of the railway community one of the mutual aid
societies, the "Burial Society Of All (Servant) Employees In Budapest Of The Hungarian Royal State
Railways" has been established in 1875. The first flag of this society was dedicated on the 10th October,
1875. Several years later the society adopted the name of its patron crownprince Rudolf and it functions
even now as the "Rudolf Insurance And Relief Society". The Author carried out the restoration of the flag
as her diploma work on the Object Restorer faculty of the Hungarian Art School. The flag is kept in the
collection of the Transport Museum. In the sutdy the Author describes in detail the condition of the flag
before its restoration and the demages caused by the previous repairs. The Author determined the
material of the textiles of the flag by microscopic examination and the sturcture of the painted layers by
elcctronmicroscopic examination. The material quality of the metal threads and the lamineltes has been
determined by electronmicroscopic examination, too. Following that the Author describes in detail the
phases of the restoration as a result of which the flag was completed by 1999. The society had made a
second flag in 1925 on the occasion of the 50-year jubilee of its establishment, which was restored in
2000 at its own expense. The survey of the condition and the restoration of the flag are described by the
Author in detail, too. The flag is demonstrated in the permanent exhibition of the Transport Museum.
Tibor Fülöp: The Half Century Of The Hungarian Civil And Sports Parachuting. The Author, who has
been working as a parachuter for 27 years, reviews the development and official regulation of the

380
parachuting. The parachuting has developed similarly to the aviation and the aircrafts. According to our
knowledge Leonardo da Vinci sketched out the projects of the "falling umbrella". The thought of the
"flying umbrella" had been sugested more than 400 years ago by Ferenc Verancsicswho was of
Hungarian origin. The parachute made by him was the first construction in the world intended to realize
the flying by free "floating". The Author describes the long way which resulted in the impact-air-pressure
"quilt" and the "tandem" umbrellas applied in our days. The latter one can carry a second person, too. The
study informs on the official regulation, which determines the parachute as an aeronautic vehicle. The
regular use of the parachute had been introduced in the last years of World Was I and the "parachuting as
a branch of military service" was established in 1938 in Hungary. The civil and sports parachuting
existed beside the military parachuting already before the outbreak of World War II. From the study we
can learn that after World War II the sports and civil parachuting continued at the Hungarian National
Defence Association, or rather at its predecessors having changed their names several times.

381
 PÁL HÜTTL

Vorveröffentlichungen und kurze inhaltliche

Zusemmenfassung zum Jahrbuch XII des
Verkehrsmuseums

Das erste Jahrbuch des Verkehrsmuseums wurde 1971 zur Ehre des 75. Jubileums der Gründung des
Museums ausgegeben.
Im Vorwort schrieb Dr.György Csanádi, Akademiker, Minister für Verkehr und Postwesen wie folgt:
"Das erste Jahrbuch des Museums, das im Jahre des 75. Jubileums zu den Händen des Lesers gelang, ist
eine Namenskarte, und zwar von so einer nationalen Institution, die die wertvolle Tradition eines
dreiviertel Jahrhunderts treu aufbewahrte, aber heute schon viel mehr ist, als das alte Museum."
Im Vorwort von unserem Jubileumsjahrbuch XII. schreibt Dr. János Fónagy, Minister für Verkehr und
Wasserwesen: "Es ist eine Ehre für mich dass ich im Vorwort des XII. Jahrbuches des Verkehrsmuseums,
das im Jahre 1999 sein 100. Jubileum feierte, die Leiter und Mitarbeiter begrüssen darf und die
Gelegenheit habe, die Tätigkeit des hochberühmten Museums zu würdigen. Die Forschungsmaterialien
des Museums - von denen die neuesten Ergebnisse im Jahrbuch veröffentlicht sind - stellen eine breite
Skala der Verkehrsgeschichte dar"...
Die Wichtigkeit der Arbeiten ist durch die Tatsache noch mehr betont, dass ein unentbehrliches
Element der Schöpfung der auf Wissen basierenden Gesellschaft die gründliche und objektive
Vorstellung der Vergangenheit ist. Das Jahrbuch hat auch auf diesem Gebiet ein dauerhaftes Werk
zustandegebracht."
Die Ausgabe des XII. Jahrbuches hat eine besondere Bedeutung.
Das Verkehrsmuseum hat nach seiner Gründung im Jahre 1896 seine Tore für das Publikum 1899
eröffnet. Seine aktive Tätigkeit hat das Museum 1999 gefeiert. Die Sammlung des Museums war schon in
der Zeit seiner Eröffnung bedeutend und seitdem her hat sie weiter zugenommen. Das Museum war
populär und stark besucht.
Der zweite Weltkrieg verursachte bedeutende Schäden so in den Sammlungen, wie auch in den
Gebäuden. Nach Behebung der Kriegsschäden hat das Museum mit einer neuen organisatorischen Form
seine Tore am 2. April 1966 wieder eröffnet.
Als Folge des Pflichteifers und der Berufung der Mitarbeiter des Museums bzw. der Neuorganisierung
der verkehrshistorischen Forschungen und Bearbeitungen hat die Zahl der Sammlungen ständig
zugenommen. Deshalb war es in den 1970-80er Jahren notwendig geworden das zentrale Gebäude mit
einem neuen Flügel zu erweitern, das Stockwerk der Petőfi Halle für die Unterbringung der ständigen
Ausstellung der Aeronautik auszubilden und ein Lagerbasis zu errichten.
Die fachliche Gründlichkeit und die hochgradige ästhetische Darstellung der ständigen und im
zunehmenden Zahl veranstalteten temporären Ausstelungen lockten Hunderttausende von Besuchern ins
Museum.
Über alle diese Ergebnisse berichten die Jahrbücher, die 2-3 jährlich (1974, 1977, 1979, 1981, 1983,
1985, 1987, 1994, 1996, 1999) nach dem 1971 erschinenen ersten Jahrbuch ausgegeben wurden.
Im Teil I von diesem Jahrbuch berichtet Oberdirektor dr.András Katona über die Arbeit des
Verkehrsmuseums in den Jahren 1999-2000.

382
 Teil II des Jahrbuches enthält eine Auslese aus der Geschichte der Sammlungen des Museums.
Im Teil III werden die mit der Verkehrsgeschichte und Methodik Zusammenhängenden Studien
bekanntgegeben.
Im Teil IV stellen wir ein museales Fahrzeug dar, berichten über die Restaurierung der Fahrzeuge und
Objekte und veröffentlichen die fachliterarische Tätigkeit der Mitarbeiter des Museums bzw. das
Namensverzeichnis der Mitarbeiter des Museums in der gegebenen Zeitperiode.

Teil I.
Einleitung

Dr. András Katonai Die Arbeit des Verkehrsmuseums in den Jahren 1999-2000. Der Oberdirektor
schildert im einleitenden Teil seiner Studie kurz die in den zwei letzten Jahrzehnten verwirklichten
Gebäudeerweiterungen, die dazu unbedingt notwendig waren, dass das Museum die Sammlungsobjekte,
deren Zahl erfreulicherweise zunimmt, gemäss den Bedürfnissen der Zeit behandeln, lagern und dem
Publikum in Ausstellungen demonstrieren kann.
Das Fest, das anlässlich des hundertsten Jahrestages der Eröffnung des Museums veranstaltet wurde,
fand am 19. Mai 1999 statt. Dieses Fest zeigte die Berufung, die das Verkehrsmuseum auf dem Gebiet
der verkehrshistorischen Forschnungen, des Unterrichtes und der Sammlung und Darstellung der
technischen Denkmäler representiert.
Ein hervorragendes Ereignis war, als der jetztige Oberdirektor und zwei frühere Oberdirektoren
zusammen eine Urne im Brückengarten vor dem Museum niedergelegt haben, die Gedenkmünzen, die
Gründungsurkunde, das anlässlich des 100. Jubileums ausgegebene Jahrbuch und andere
Verkehrsdokumente beinhaltete.
Der Oberdirektor berichtet in den jährlichen detaillierten Zusammenfassungen kategorisch über die mit
der Ausstellungveranstaltung zusammenhängende Tätigkeit, die Ergebnisse der wissenschaftlichen
Arbeit, die Zunahme der Sammlungen und die Erweiterung des rechnergestützten Registers im gegebenen
Jahr. Die PKW Sammlung wurde mit einem Suzuki Wagon R +, einem Audi TT coupé und einem Audi
Roadster erweitert. Informiert wird über die Aufwendung von Summen, die aus gewonnenen
Preisausschreibungen stammen. Die engen Verbindung mit den Unterrichtsintitutionen bzw. der
geschriebenen und elektronischen Presse ist auf dem Gebiet des Bildungswesens als eine hervorgehobene
Aufgabe betrachtet. Als Folge der zahlreichen temporären Ausstellungen bzw. der täglichen Kontakte mit
Unternehmen, Institutionen, Schulen und Universitäten erhöhte sich die Besucherzahl weiter. Aufgrund
seiner Zugänglichkeit durch Internet hat das Museum neue Presseverbindungen ausgebaut und erteilt
detaillierte Informationan den Interessenten auf seinem "Home page". In seiner Information über die
techischen Aufgaben berichtet er über die mit dem Austellungsbau, der Erneuerung und der Investition
zusammenhängenden Arbeiten im gegebenen Jahr. Als Abschluss der jährlichen, detaillierten
Zusammenfassungen berichtet er über die Verrichtung der ökonomischen Aufgaben und macht die Leser
mit den zahlenmässigen Daten der Wirtschaftsführung des Museums bekannt.

Teil IL
Die Geschichte der Sammlungen des Verkehrsmuseums

Dr. Erzsébet Molnár. Katalog der Glasscheiben des Verkehrsmuseums, II. Von der Studie können wir
erfahren, dass die Sammlung des Museums von Negativen aus mehr als 100 000 Exemplaren besteht.
Von dieser Stückzahl bilden die Glasscheiben nur eine kleine Prozentzahl, aber ihr kulturhistorischer
Wert ist sehr bedeutend. Das Museum hat mit der Sammlung von Negativen am Ende der 1950er Jahre
begonnen. Bis Anfang der 60er Jahre wurden überwiegend Glasscheiben inventarisiert, nur ab und zu war
ein Film aus Zelluloid vorgekommen. Die Mehrheit der Glasscheiben stammt aus den 1930er Jahren, aber

383
ihre Themenbcschreibung ist unvollständig und ungenau und es ist ungewiss, von wo sie stammen und
wer die Aufnahme machte.
Der jetzt veröffentlichte Katalog beinhaltet Glasscheiben bezüglich des Strassenverkehrs, inbegriffen
die Strassen, die Brücken, die bespannte Fahrzeuge, die maschinengetriebenen Fahrzeuge, die
Motorräder, die Räder, die Busse, die Ereignisse, die Schauen, die Wettbewerbe und den Stadtverkehr.
An der ersten Stelle des Katalogs steht die Nummer des Negatives und das Thema des Bildes, darauf folgt
eine kurze Darlegung. Das Datum der Aufnahme ist in vielen Fällen nur ungefähr, oder kann überhaupt
nicht angegeben werden. Danach kommen die Quellen der Reproduktionen, oder der originalen
Aufnahmen - falls diese bekannt sind - und am Ende ist die Grösse und die Form der Glasscheibe
angegeben.
Dr. Erzsébet Molnár. Die Abzeichen der ungarischen Verkehrsunternchmen. Eine Mangelhaftigkeit der
numismatischen Forschungen ist, dass das Gebiet der Abzeichen beinahe vollständig vernachlässigt
wurde. Zur Forschung der Abzeichen haben wir praktisch keinen Anhaltspunkt gefunden, sie hat keine
Literatur und ist in den numismatischen Ausgaben gar nicht erwähnt. Im Verkehrsmuseum ist die Gruppe
der Abzeichen als Teil der Münzen- Sammlung zustandegekommen. Das kleinere Teil stammt aus der
Zeit zwischen den zwei Weltkriegen, der grössere Teil aus den 1960 - 1980er Jahren. Die Autorin befasst
sich in ihrer Studie mit dem Stoff, der Figur, der Art und Regel der Tragung, der politischen,
propagandistischen und Rcklamfunktion der Abzeichen. Der Verkehr als ein Begriff wird durch die
originale, oder stilisierte Form von Vogel, Vogelflügel, Rad, Lenkrad und Gummireifen ausgedrückt bzw.
das Abzeichen von einem Unternehmen demonstriert die Motive der am meisten charakteristischen
Tätigkeiten oder Produkte des Unternehmens. Eine reiche Sammlung bilden die Abzeichen der Kultur-
und Sportvereine. Ihre Tragung hatte in einigen Fällen auch zeitliche Begrenzungen oder sie durften nur
zu einer bestimmten Tracht oder éventuel zu Uniform getragen werden.
Die Studie veranschaulicht die Abzeichen der Mitarbeiter der Unternehmen für Strassen und Brücken,
Strassenverkehr Eisenbahnverkehr, Stadtverkehr, Schiffahrt und Luftfahrt, ohne Anspruch auf die
Vollständigkeit.
József Soltész;. Von der Eisenbahnfahrzeugsammlung des Verkehrsmuseums bis den Ungarischen
Eisenbahnhistorischen Park. Der Autor stellt nicht nur die im Ungarischen Eisenbahnhistorischen Park
ersichtlichen, originalen Fahrzeuge vor, sondern berichtet über die Ausstellung des Museums und die
Modellsamlung von Eisenbahnfahrzeugen im Massstab von M=l :5. Der Gedanke der Autbewahrung von
alten Eisenbahnfahrzeugen tauchte anlässlich der Millennieumausstellung auf. In der Zeit zwischen den
zwei Weltkriegen war es für die Sammlung und Ausstellung von originalen Eisenbahnfahrzeugen mit
grossem Platzbedarf nicht genug Platz vorhanden und man kam zu der Idee, dass die Fahrzeuge durch
Modelle vorgestellt werden sollten, die mit den originalen Fahrzeugen völlig übereinstimmen. So kam die
weltberühmte Modcllsammlung im Massstab vom M=l:5 zustande. Vor dem zweiten Weltkrieg übte
weder das Museum, noch die MÁV keine zielbewusste Tätigkeit hinsichtlich der Aufbewahrung von
Eisenbahnfahrzeugen aus, aber trotzdem ist die Aufbewahrung originaler Exemplare von einigen
ausschlaggebenden Typen gelungen.
Nach dem zweiten Weltkrieg, in den 1960er Jahren wurde mit der massenhaftigen Verschrottung der
Dampflokomotiven begonnen und ab dieser Zeit wurde die Rettung der Fahrzeuge im musealen Alter und
ihr Einsatz im Nostalgiebetrieb auf einer organisierten Weise angefangen. Der Autor schildert detailliert
die Fahrzeugaufbe- wahrungstätigkeit dier Zeit. Im weiteren berichtet er über das Zustandekommen und
die Tätigkeit der Eisenbahnmuseen in Ungarn. Im nächsten Teil seiner Studie berichtet der Autor über
die Vorausgegangenen des Zustandekommens und den holperigen Weg des Entstehens des Ungarischen
Eisenbahnhistorischen Parkes. In der Phase I stehen neben den geschlossenen Kammerausstellungssälen,
dem Erinnerungsstückladen und Buffet etwa 50 000 m2 Freilichtfläche und 5000 m2 Fläche in der
gedeckten Lokomotivhalle für die Fahrzeugausstellung zur Verfügung. In dieser Phase werden etwa 100
Fahrzeuge ausgestellt, und in den nächsten Phasen können noch weitere 100 Fahrzeuge ausgestellt

384
werden. Die feierliche Eröffnung des Parkes fand am 14. Juli, 2000 statt. Im abschliessenden Teil
berichtet der Autor über die an den ausgestellten Fahrzeugen durchgeführten Erneuerungsarbeiten und
fasst in tabellarischer Form die originale Eisenbahnfahrzeugsammlung des Verkerhrsmuseums und die
Ausstellungs- bzw. Aufbewahrungsorte zusammen.
Mihály Krámli: H.M.S. Victory. Ein Linienschiff der Klasse I. und sein Modell im Verkehrsmuseum.
Der Autor betrachtet in seiner Studie die englische Victory als das zweitbekannteste Schiff aller Zeiten
nach dem Flaggschif Santa Maria von Kolumbus. Der Kiel des als das fünfte Linienschiff der Klasse I.
gebauten Kriegsschiffes wurde 1759 abgelegt und erhielt den Namen Victory (Sieg) am 30. Oktober,
1760. 1762 wurde der 7jährige Krieg mit dem Franzosen beendet, was das Beenden des Baues des
Schiffes sehr verzögerte. Das Schiff war 1765 fertig geworden und der Stappellauf fand am 7. Mai statt
(die Linienschiffe der Klasse I wurden im Gegenteil zu den kleineren Schiffen nicht auf Stapel, sondern
im Trockendock gebaut). Die ausgezeichneten nautischen Eigenschaften von diesem Schiff sind auch
dadurch charakterisiert, dass es während seiner aktiven Einsatzes bis 1812 von 13 englischen Admiralen -
unter ihnen auch von Horatio Nelson - als Flaggschiff ausgewählt wurde. Am 21. Oktober 1805 hatte das
Schiff beim Kap Trafalgar, während der Schlacht gegen die vereinte spanische-franzözischie Flotte einen
schweren Schaden erlitten, danach es erst 1808 wieder eingesetzt wurde. Die Laufbahn des Schiffes
wurde am 30. November 1812 endgültig beendet und jetzt ist es ein Museumschiff in Portsmouth. Der
Author stellt die englischen Kriegsschiffbaumethoden, die Bewaffnung und den Personalbestand der
Linienschiffe der Klasse I. detailliert dar. Das Modell in der Dauerausstellung des Verkehrsmuseums
wurde im Massstab M=l:48 gebaut und es zeigt die Victory in ihrem Zustand während der Schlacht bei
Trafalgar. Der Schiffsrumpf wurde durch Anwendung der Technologie der Beplankung gebaut, so wie es
beim originalen Schiff der Fall war. Auf den sichtbaren Teilen des Bordes können sämtliche kleine
Détaille des originalen Schiffes aufgefunden werden. Der Kupferplattenbelag des Schiffsbodens wurde
aus dem selben Material durch Anwendung der selben Technologie hergestellt.

Teil III.
Studien in Zusammenhang mit Verkehrsgeschichte und Methodologie

Attila Szabó: Ungarische Flugzeugkonstruktionen mit Drehflügel. In der Geschichte der Flugfahrt
wurde die Mehrheit der vorgestellten Flüge nicht mit sich durch Geschwindigkeitssammlung
aulhebenden, im Vergleich zur Luft schwereren Flugkonstruktionen - die heute vorherrschend sind -
verwirklicht, sondern mit Flugfahrzeugen, die auf irgendeiner Weise fähig sind, sich von ihrer Stelle,
ohne Anlauf vertikal aufzuheben. Während der beinahe einhundertjährigen Geschichte des tatsächlich
verwirklichten aerodynamischen Fliegens (1903 Wrieht-Brüder) haben sich die wirklich gut anwendbaren
Flugzeuge mit Drehflügel, die Helikopter (Hubschrauber) erst etwa 50 Jahre später zu verbreiten
begonnen. Helikopter ist ein Wort von grichischem Ursprung, das von Leonardo da Vinci stammt, in
seiner Skitzen können wir die technische Darstellung der ersten solchen Konstruktionen auffinden. Der
Autor befasst sich in seiner Studie in erster Linie mit jenen Konstruktionen, die der klassichen Definition
des Hubschraubers entspricht, d.h. mit von Motor angetriebenen und über Drehflügel verfügenden
Flugzeugen. Während der Geschichte der Hubschrauber wurde die erste, wirklich erfolgreiche
Konstruktion der Welt durch deutsche Konstrukteure 1937 zustandegebracht (die Focke-Wulf FW-61),
obwohl diese ausser dem Pilot noch keine Nutzlast auflieben konnte. Nach einer kurzen historischen
Überblick berichtet der Autor über die Grundlagen der Aerodynamik und die Entwicklung der
Konstruktion des Hubschraubers. Dargestellt werden die sich von ihrer Stelle mit Hilfe von Drehflügeln
oder anderen Mitteln aufhebenden Konstruktionen, beginnend von dem 1893 patentierten "Schwbenden
Rad" von Lajos Martin bis dem 1994 feriggestellten Autogyro RAF-2000. Der abschliessende Teil der
Studie gibt einen Überblick über die in Ungarn eingesetzten Flugfahrzeuge mit Drehflügeln.

385
 Sándor Bálint: Der Busverkehr von Sopron und Umgebung zwischen 1925 und 1950. Der Autor
befasste sich in unserem Jahrbuch XI mit der Geschichte des Busverkehrs von Győr und Umgebung
zwischen 1925 und 1950. Während seiner weiteren Forschungen hatte er die Entwicklungsgeschichte des
Busverkehrs von Sopron und Umgebung in der gegebenen Zeitperiode - mit Literaturverzeichnis und
Fussnoten ergänzt - erschlossen. Die Studie behandelt das Interesse erregende Thema in folgende
Unterabschnitte aufgeteilt: Vorereignisse; Die ersten Busse in Sopron; Die GySEV (ROeEE) und die
Allgemeine Verkehrsunternehmen GmbH in Sopron; Busverkehr in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre;
Kraftwagenverkehr während des Krieges und nach dem Krieg.
Miklós Merczi: Unterirdischer Verkehr in Budapest. Im ersten Teil seiner Studie befasst sich der Autor
mit den historischen Vorereignissen der Errichtung der als "Millennium U-Bahn" genannten und auf dem
Kontinent 1896 als erste erbauten Untergrundbahnlinie und den Interessantheiten des Baues und
Betriebes, wonach er die Bahnentwicklungsvorhaben von Budapest in der Zeit der Jahrhundertwende
einschliesslich der Zeit des zweiten Weltkrieges behandelt. Der zweite Teil befasst sich mit der am
Beginn der 1950er Jahre angefangenen Entwicklungen der Stadtschnellbahn und eingehend mit der
Errichtung der U-Bahn Strecke 2, die in Ost-West Richtung ausgebaut wurde.
Dr. László Eperjesi: Verkehrspolitik in Ungarn zwischen den zwei Weltriegen, der Eisenbahn- und
Kraftwagenverkehr. Der Autor behandelt die Entwicklung der Geschichte des ungarischen Verkehrs im
20. Jahrhundert, die Gestaltung der Verkehrspolitik in der Horthy-Ära, sowie die positive und negative
Ergebnisse. Dargestellt wird der Wettbewerb zwischen der unter traditionellen und konservativen
Verhältnissen funktionierenden Staatsbahn und dem sich in dieser zeit europaweit entwickelnden
Kraftwagenverkehr und weiterhin die wirtschaftlichen und politischen Massnahmen, die die Entwicklung
und den Betrieb dieser zwei wichtigsten Verkehrszwige beeinflussten. In den dem 1. Weltkrieg folgenden
Jahrzehnten hat sich die Verkehrsstruktur der entwickelten Industriestaaten wesentlich verändert. Neben
der langsameren Entwicklung des Bahnverkehrs entfaltete sich die Motorisierung bzw. in erster Linie der
Kraftwagenverkehr mit einem rasenden Tempo. In Ungarn geschah es nicht so, der Schwung der zweiten
industriellen Revolution der Jahrhundertwende war in Stocken geraten. Das Zurückweichen der
Entwicklung der Bahn war durch einen kräftigen Vorstoss des Kraftwagenverkehrs nicht begleitet. Die
Ursache der langsamen Entwicklung der Motorisierung in Ungarn lag in der eisenbahnzentrischen und die
Bahnen schützenden Verkehrspolitik der Regierung, was unter den europäischen Ländern beispiellos und
einmalig war. Die Regierung hat mehrere Mittel in Anspruch genommen, um die Wettbewerbslage
zwischen den Staatsbahnen und dem sich in der zweiten Hälfte der 20er Jahre entfaltenden
Kraftwagenverkehr zurückzudrängen. Die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) haben sich bestrebt, die
Personen- und Güterbeförderung durch Gesetzgebungszwang selbst zu organisieren um ihre Monopollage
unter den verschiedenen Verkehrsträgern zu bewahren und den vom Kraftwagenverkehr gestellten
Wettbewerb abzuschaffen. Aus der Studie können wir erfahren, dass die gemeinsame Zuordnung,
Koordinierung der Verkehrsträger und Verkehrsmittel als ein verkehrspolitisches Prinzip bzw. ein
Regierungsprogramm erst 1932 konzipiert wurde. Parallel damit beauftragte die Regierung die
Staatsbahnen in ihrem 1933 erlassenen Bewilligungsschreiben ein Kraftwagen-Unternehmen für den
lokalen Gütertransport auf dem ganzen Gebiet von Ungarn zu betrieben.
János Hídvégi: Vom Vergaser bis zu den Einspritzanlagen. Der Autor bearbeitet in seiner Studie
detailliert die mehr als 100jährige Entwicklungsgeschichte der Brennstoffdosierung der
Verbrennungsmotoren. Die Motoren wurden in der ersten Zeit mit dem flüssigen Brennstoff so
angetrieben, dass der Aggregatzustand verändert wurde, und zwar durch Verdampfung oder Evaporation.
Die erste brauchbare Verdampfungsanlage hatte Gottlieb Deimler im Jahre 1876 patentieren lassen. Diese
Anlagen waren für Motoren, die zwischen grösseren Drehzalgrenzen arbeiteten, schon nicht mehr
geeignet und gleichzeitig bestand eine Unfallgefahr. In den zwei letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts
befassten sich auch zwei ungarische Erfinder, János Csonka und Donát Bánkig mit der Vervollkommnung
der Verbrennungsmotoren. Als Ergebnis ihrer Versuche haben sie den Vergaser zustandegebracht, der zu

386
dem jeweiligen Betrieb des Motors geeignete Mischung von Brennstoff und Luft erzeugt. Am 11. Februar
1893 haben sie als erste ihre Erfindung, den "Carburtor" patentieren lassen. Aus dieser anfangs
einffachen, nur aus einigen Bestandteilen bestehenden Anlage ist eine sehr komplizierte und auch
Elektronik beinhaltende Konstruktion geworden. Die Konstruktion des Vergasers hat sich in den
vergangenen, mehr als 100 Jahren äusserst viel geändert. Durch das Zustandebringen des Vergasers ergab
sich die Möglichkeit die Verbrennungsmotoren weiter zu entwickeln und sie sicher und wirtschaftlich in
Betrieb zu halten. Der Vergaser wurde mit zahlreichen Ergänzungs- und Hilfsanlagen ausgerüstet, aber
sein Funktionsprinzip stimmt auch noch heute mit demselben des "Carburators" überein, den János
Csonka und Donát Bánki patentieren Hessen.
Mária Kemény: Die Geschichte des Eulennestes, die die Endstation der Pferdebahn und spätere der
Strassenbahn von Újpest war. Die Autorin stellt in ihrer Studie das Gebäude vor, das noch im 18.
Jahrhundert als eine Kneipe gebaut wurde entlang die Strasse nach Vác, an der Grenze von der Stadt Pest
und kleineren Siedlungen, wie Rákospalota und Káposztásmegyer. Im Jahre 1831, als Újpest gegründet
wurde, nahm die Entwicklung der Stadt einen grossen Schwung und die Zahl ihrer Population nahm
sprunghaft zu. Zwischen Pest und Újpest entstand notwendigerweise der Anspruch auf den öffentlichen
Verkehr. Als sechste in Europa ist eine Aktiengesellschaft mit dem Ziel gegründet worden, dass sie eine
Pferdebahn zwischen den zwei Städten bauen soll. Die Gesellschaft hatte sich mit der Stadt in einer
Koncession von 40 Jahren vereinbart. Bis 1861 wurde die Strecke gebaut und an der Grenze von Pest und
Újpest, auf dem Gebiet der inzwischen umgebauten Kneipe die erste Pferdebahn-Endstation fertiggestellt.
Die feierliche Eröffnung der Pferdebahn fand am 1. August, 1866 statt. Der Baumeister János Wagner
genehmigte die Entwürfe des Gebäudekomplexes im Jahre 1867. Zum Gebäude gehörten die
Wagenschuppen, die Ställe, die Lager und die Wohnung des Stallmeisters. Die Autorin berichtet in erster
Linie über die architektonischen Lösungen und die Ornamentmotive des Gasthauses. Das Gebäude - das
bis die Eröffnung der U-Bahn das Eigentum von BKV bzw. bis den Umbau der Vácistrasse im Jahre 1981
die Endstation der Strassenbahn war - wurde mehrmals umgebaut, aber die Gesichtspunkte des
Kunstdenkmalcharakteres wurden im jeden Fall in Betracht genommen. Die jetztigen Besitzer haben
während der Rekonstruktion den Kunstdenkmalcharakter des Gebäudes ebenfalls in Rücksicht genommen
und eine bedeutende Zerstörung ist auch jetzt nich vorgekommen.
Dr. Zsuzsa Frisnyák: Der Strassenverkehr in den 1950er Jahren. Die Umgestaltung des ungarischen
Strassenverkehrs gemäss sovjetischem Lenkungs- und Funktionsmodell kam 1949 auf die Tagesordnung.
Für die Lösung der Aufgabe war das Ministerium für Verkehr und Postwesen verantwortlich. Die
sogenanne sozialistische Umstrukturierung des Strassenverkehrs zerschlug die traditionallen Formen, das
Lenkungssystem und die Eigentumverhältnisse des Strassenverkehrssystems und baute eine neue, gemäss
Absicht wirksamere, aber in der Wirklichkeit schwächere, schlechter organisiert funktionierende Struktur
aus. Die Autorin behandelt in ihrer Studie die mit dem System, dem Arbeitsverlauf und den
Personalfragen verbundenen Anomalien in den folgenden Unterabschnitten: Lenkung des
Strassenverkehrs; Kader im Strassenverkehr; Das Strassennetz und der Fahrzeugbestand, Die
Verstaatlichung; Benützen von Personenkraftwagen; Güter- und Personenbeförderung auf der Strasse.
Die "Geschwulste" der sozialistischen Bürokratie, die "Ergebnisse" der Gängelei werden aufrichtig, in
einem kritischen Ton aufgedeckt.
Dr. Sándor Domanovszkyi Der Wiederaufbau der Mária Valéria Donaubrücke bei Esztergom. Im
einleitenden Teil seiner Studie gibt der Autor einen kurzen Überblick über die Geschichte der Brücken
bzw. der Donaubrücken. Unsere Vorgänger hatten die Bedeutung der Strassen und der mit den Strassen
eng verbundenen Brücken erkannt, so wurden bis die Jahrhundertwende 6 Brücken in Budapest und bis
1915 insgesamt 16 Brücken auf dem Gebiet vom geschichtlichen Ungarn gebaut. Während des zweiten
Weltkrieges wurden alle unseren Donaubrücken vernichtet, aber innerhalb 10 Jahren konnten alle
Brücken - abgesehen von der jetzt fertiggestellten Mária Valéria Brücke und der 1964 übergebenen
Elisabeth Brücke - wiederaufgebaut werden. Im weiteren berichtet der Autor über die Geschichte der

387
aufgrund der Entwürfe von János Feketeházy gebauten und 1895 übergebenen Brücke bei Esztergom
bekannt. Die Brückenöffnung auf der slowakischen Seite wurde im Sommer 1919 gesprengt. Sie war
1926 hergestellt worden, aber im Winter 1944 wurden die mittleren drei Öffnungen wieder gesprengt.
Im September 1999 haben Ungarn und die Slowakei ein Abkommen hinsichtlich des Wiederaufbaues
der Brücke unterzeichnet. Die Übergabe der mit Phar Hilfe wiederaufgebauten Brücke fand am 11.
Oktober 2001 feierlich statt. Im weiteren Teil der Studie informiert der Autor über die Institutionen und
Unternehmen, die im Wiederaufbau teilnahmen, und weiterhin über die technologischen Vorgänge des
Baues.
Dr. Valéria Czene: Quellcnsammlung der Fachliteratur bezüglich des Umweltschutzes im Verkehr
(1979-1983). Die Autorin stellte die Quellcnsammlung der in der Bibliothek des Verkehrsmuseums
auffindbaren heimischen und ausländischen, mit einem in unserer Zeit sehr bedeutenden Teil des
Fachgebietes Verkehrswissenschaft, d.h. der Verkehrsumweltschutz-Forschungen verbundenen
Fachliteratur bezüglich der Jahre 1979-1983 zusammen. Das Material wurde folgenderweise geordnet:
Bücher, Zeitschriftartikel, ausländische Studien in ungarischen Zeitschriften.
Jolán Barkoczj: Eisenbahn-Zeitungen im 19. Jahrhundert. Aus der Studie können wir erfahren, dass
über Europas ersten Eisenbahnen die zwischen 1817 und 1841 erschiene Zeitung "Wissenschaftliche
Sammlung" kurz berichtet hatte. Obwohl die Konstrukteure und Durchfuhrer der grossen ungarischen
Eisenbahnbauarbeiten grosse Eiscnbahngesellschaftcn mit Sitz ausserhalb Ungarn waren, befassten die
eisenbahnpolitischen Fragen die heimische öffentliche Meinung in grossem Masse. Die Autorin macht in
chronologischer Reihenfolge jene Eisenbahn-Zeitungen bekannt, die über die mit der Technik, dem
Verkehr, und der Wirtschaft der Bahn bzw. mit den Lebensverhältnissen der Mitarbeiter verbundenen
Fragen berichteten. Aus den Zitaten werden für die Leser viele solche Probleme des ersten halben
Jahrhunderts der ungarischen Eisenbahnen lebendig, die die Verhältnisse, Sorgen und Freuden
widerspiegeln. Aus den Schriften kann man die wachsende soziale Spannung wahrnehmen, die mit den
zu lösenden Fragen, wie Gahalt, Erhöhung der Wohnungsmiete, bezahlter Urlaub, Uniform und
Arbeitskleidung verbunden waren. Aus der Studie kommt es auch das hervor, unter was für
Schwierigkeiten die ersten Eisenbahncr-Hilfsvereine zustande gekommen waren. Genau so schwierig war
es - vermutlich wegen der allgemein niedrigen Kulturansprüche der damaligen Eisenbahner - eine
wirklich lebensfähige Zeitung zu gründen. Am Anfang des 20. Jahrhunderts war es offenbar geworden,
dass trotz der zahlreichen Versuche hinsichtlich der Ausgabe von Eisenbahn-Zeitungen am Wende
zwischen den 19. und 20. Jahrhunderlen, konnten für eine längere Zeit - ausser dem OITiciellcn Blatt - nur
jene Zeitungen fortbestehen, die weite Schichten, Gruppen ansprachen.

Teil IV.
Aus der Sammlung des Verkehrsmuseums

Sándor Bálint: Der Kleinmotorrad Mátra. Diese Studie zeigt ein Beispiel, wie die grossartige
Entwicklung der ungarischen Industrie als Folge der ungarischen technischen, geistigen Wille und
Kapazität neben den Verlusten des 1. Weltkrieges bzw. während der wirtschaftlichen Weltkrise der 30er
Jahre wieder anlaufen konnte. Der Autor stellt detailliert den Enwicklungsprozess dar, der die Geburt des
Kleinmotorrades Mátra 100 im Frühling von 1939 zur Folge hatte. In Anbetracht seiner technischen
Parameter, seines Verbrauches, seiner Leistung und Geschwindigkeit brachte dieses Fahrzeug
ausgezeichnete Ergebnisse, die durch die an zahlreichen Weltbewerben erreichten ersten und zweiten
Plätze bewiesen wurde. Die Firma Urbach war am 28. Dezember 1949 verstaatlicht worden und damit
wurde die weitere Herstellung der Kleinmotorräder praktisch eingestellt. In der ständigen Ausstellung des
Verkehrsmuseum ist ein MATRA Kleinmotorrad mit originaler Konstruktion und Farbe ausgestellt, das
wahrscheinlich von den ersten Serien stammt.

388
 János Hídvégi: Die Rekonstruktion des Méray Dreirad-Güterbeförderers. In den 1920- 1930er Jahren
betrieben die kleineren Unternehmen, die nur eine kleinere Transportkapazität benötigten, die Herstellung
von einem billigen, ihren Ansprüchen entsprechenden Transportfahrzeug. Diese Ansprüche hat der aus
Motorradhaupteilen gebaute Méray Dreirad-Güterbeförderer befriedigt, der aus der Werkstatt der Méray-
Brüder stammte. Das von einem 350 cm" JAP Motor angetriebene Dreirad verfügte über eine
Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h, einen Verbrauch von 5 1/100 km und seine Ladefähigkeit betrug
250 kg. Das Fahrzeug wurde so in geschlossener, wie auch in offener Ausführung gebaut. Das erste
Exemplar wurde 1926 gebaut. Das Fahrzeug, das im Besitz des Verkehrsmuseums ist, wurde gemäss den
Forschungen des Autors mehreren Umänderungen, Reparaturen unterworfen. Deshalb war unsere erste
und wichtigste Aufgabe bei der Restaurierung des Fahrzeuges das Ermessen des Zustandes der einzelnen
Bestandteile, die Abschaffung der typenfremden Bestandteile und die Bestimmung der vom originalen
abweichenden Änderungen. Im Interesse der möglichst besten Bewahrung der Originalität veresuchten
die Restauratoren die originale Bestimmung bzw. den originalen Benutzer des Fahrzeuges durch den
Schliff der Farbenschicht an der Seite der Karosserie zu klären. Da diese Methode ohne Erfolg blieb,
haben sie die Farbenschicht mit Elektronenmikroskop untersucht. Leider hatte auch das keinen Erfolg
gebracht, so haben sie sich entschlossen, die Wiederherstellung bzw. Restaurierung gemäss der in der
Bedienungsanweisungen ersichtlichen Karosserie durchzuführen. Der Motor und die Kraftübertragung
sind in einem vollkommen intakten Zustand geblieben, so wurden sie nach Reinigung zusammengebaut.
Der Autor stellt in seiner Studie die einzelnen Phasen der Restaurierung dar.
Katalin Rácz: Die Restaurierung der zwei Fahnen des Vereines Rudolf. Am Ende der 1800er Jahre
nahm die Entwicklung der Eisenbahn einen grossen Schwung, das Bahnnetz ist dichter geworden und die
Zahl der Mitarbeiter nahm zu. Trotz dieser Entwicklung hat sich die finanzielle und soziale Lage der
Mitarbeiter schrittweise verschlechtert. Als Resultat des Zusammenhaltens der Eisenbahner 1875 wurde
einer der Eigenhilfevereine, der "Bestattungsverein des Budapester (Diener-) Personals der Königlichen
Ungarischen Staatsbahnen" gegründet. Die erste Fahne des Vereins wurde am 10. Oktober 1875
eingeweiht. Nach einigen Jahren hat der Verein den Name von seinem Hauptschirmherr, tronfolger
Rudolf aufgenommen und wirkt noch heute als "Rudolf Versicherungs- und Hilfvercin". Die Autorin
restaurierte die Fahne als ihre Diplomarbeit am Gegenstandrestaurator-Fach der Ungarischen Hauptschule
für bildende Kunst. Die Fahne befindet sich in der Sammlung des Verkehrsmuseums. In ihrer Studie
beschreibt die Autorin detailliert den Zustand der Fahne vor der Restaurierung und die Schäden, die
während der früheren Reparaturen entstanden. Zur Bestimmung der Textilstoffc der Fahne benützte die
Autorin Mikroskop, die Sturktur der Farbenschichte wurde mit Elektronenmikroskop bestimmt. Die
Materialqualität der Metallfaden und Metallbänder wurde ebenfalls mit Hilfe vom Elektronenmikroskop
bestimmt. Danach beschreibt die Autorin detailliert die einzelnen Phasen der Restaurierung. Als Ergebnis
der Restaurierung wurde die Fahne 1999 fertiggestellt. Der Verein hat 1925, zum Anlass seiner 50
jährigen Jubileum auch eine zweite Fahne machen lassen, die im Jahre 2000 auf die Kosten des Vereins
restauriert wurde. Die Autorin beschreibt detailliert auch die Aufnahme des Zustandes der zweiten Fahne
und den Prozess der Restaurierung. Die Fahne befindet sich jetzt in der Dauerausstellung des
Verkehrsmuseums.
Tibor Fülöp: Halbes Jahrhundert des zivilen und sportlichen Fallschirmspringens in Ungarn. Der
Autor, der 27 Jahre lang Fallschirmspringer war, gibt in seiner Studie einen überblick über die
Entwicklungsgeschichte und die behördliche Regelung des Fallschirmspringens. Genau so, wie sich die
Aeronantik, die Flugzeuge und andere Fahrzeuge der Flugfahrt entwickelten, entwickelte sich auch der
Fallschirm. Gemäss unseren heutigen Kenntnissen umriss Leonardo da Vinci den Entwurf des
"Fallschirmes". Der Gedanke des "fliegenden Schirmes" wurde vor mehr als 400 Jahren von Ferenc
Verancsics aufgeworfen, der von ungarischen Abstammung war. Der von ihm hergestellte Fallschirm war
das erste "Gerät" in der Wett, das das Fliegen durch freies "Schweben" verwirklichen wollte. Der Autor
beschreibt in den weiteren den langen Weg, der zum heute angewandten Stauluftdruck-"Decke"

389
Fallschirm bzw. zum Mitführen von einem Mitfahre- geeigneten "Tandem" Fallschirm führte. Bekannt
gemacht wird auch die behördliche Regelung, c .m Fallschirm als Flugfahrzeug bestimmt. Die
regelmässige Anwendung des Fallschirmes war in den letzten Jahren des ersten Weltkrieges eingeführt
worden und 1938 wurde die "Fallschirm Waffengattung" zustande gebracht. Neben dem
Fallschirmspringen mit dem Zweck von Landesverteidigung existierte und entfaltete sich der zivile und
sportliche Fallschirmspringen schon vor dem Ausbruch des 2. Weltkrieges. Von der Studie können wir
erfahren, dass das zivile und sportliche Fallschirmspringen beim Ungarischen Landes-
verteidigungsverband bzw. bei dessen mehrmals Name ändernden Vorgängern fortsgesetzt wurde.

390
Tartalom

Előszó 3

I. RÉSZ
Bevezető
Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum 1999-2000. évi munkája . 7

II. RÉSZ
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története
Dr. Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum üveglemezeinek katalógusa II 33
Dr. Molnár Erzsébet: A magyar közlekedési vállalatok jelvényei 48
Soltész József: A Közlekedési Múzeum vasúti járműgyűjteményétől
a Magyar Vasúttörténeti Parkig 60
Krámli Mihály: H.M.S. Victory egy I. osztályú sorhajó és modellje
a Közlekedési Múzeumban 90

III. RÉSZ
Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok
Szabó Attila: Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek 105
Bálint Sándor: Sopron és környékének autóbusz-közlekedése 1925–1950 között 135
Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155
Dr. Eperjesi László: Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon,
vasút és gépjármű-közlekedés 171
Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221
Kemény Mária: Bagokyvár, az újpesti lóvasút, majd villamos-végállomás története 243
Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években 257
Dr. Domanovszky Sándor: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése 283
Dr. Czene Valéria: A közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának
forrásgyűjteménye (1979-1983) 293
Barkóczi Jolán: Vasúti lapok a 19. században 306

IV. RÉSZ
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből
Bálin Sándor: A Mátra kismotorkerékpár 319
Hidvégi János: A Méray háromkerekű áruszállító helyreállítása 331
Rácz Katalin: A Rudolf Egyesület két zászlójának restaurálása 339
Fülöp Tibor: Fél évszázados a Magyar polgári- és sportejtőernyőzés 347

Miszlay Zsolt: A Közlekedési Múzeum munkatársainak

szakirodalmi tevékenysége 1999-2000 között 359
Szentesi Zsuzsa: A Közlekedési Múzeumban dolgozók névsora 1999-2000 között 363
Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XII. Évkönyvéhez
(magyar, angol, német nyelven) 367
 Az évkönyv kiadását támogatta a:
Nemzeti Kulturális Alap Múzeumi Kollégiuma.

A borító első oldalán az újjáépített esztergomi Mária Valéría Duna-híd, a hátsó oldalon ugyanezen híd
felrobbantott képe látható.
Fotó: Dr. Domanovszky Sándor.

A Közlekedési Múzeum Évkönyve XII.

Kiadja a Közlekedési Múzeum

Felelős kiadó: dr. Katona András főigazgató

A kiadásban közreműködött: Chekoservice Kft.

Ügyvezető igazgató: Péntek András

Nyomda: Grafit Pencil

Felelős vezető: Korok Péter

Alak: B/5
Példányszám: 800 db
<£&%