Hindawi

Shock and Vibration

Volume 2018, Article ID 5731347, 22 pages
https://doi.org/10.1155/2018/5731347

Research Article
Un model cu ordin redus pentru controlul suprimării active a
vibrațiilor longitudinale de joasă frecvență ale vehiculului

Donghao Hao ,1 Changlu Zhao,1 and Ying Huang 1,2

1
Research Center of Power Machinery, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081, China
2
Beijing Collaborative Innovation Center for Electric Vehicles, Beijing 100081, China

Correspondence should be addressed to Ying Huang; hy111@bit.edu.cn

Received 26 June 2017; Accepted 12 December 2017; Published 8 January 2018

Academic Editor: Sergio De Rosa

Copyright © 2018 Donghao Hao et al. This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License,
which permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.

Establishing a prediction model, with linearity and few dof (degree of freedom), is a key step for the design of a control
algorithm based on the modern control theory. In this paper, such a model is needed for active suppression of vehicle
longitudinal low- frequency vibration. However, many dynamic processes in the vehicle have different effects on the vibration.
Therefore, a detailed coupling model is firstly established, considering the dynamics of the torsional vibrations of the driveline
and the tire, the tire force nonlinearity, and the vehicle vertical and pitch vibrations. Based on this model, sensitivity analysis is
conducted and the results show that the tire slip, the torsional stiffness of the half-shaft, and the tire have great influences on the
longitudinal vibration. Then a three- dof model is obtained by linearizing the tire slip into damping. A parameter estimation
method is designed to obtain the model parameters. Finally, the model is validated. The time domain response, error analysis,
and frequency response results demonstrate that the 3-dof model has a good consistency with the detailed coupling model. It is
suitable as a control-oriented model.

au fost efectuate acasă și în străinătate, care se concentrează

1. Introducere asupra mecanismelor și metodelor de control al vibrațiilor

Odată cu dezvoltarea industriei auto, se pune un accent tot

mai mare pe calitatea automobilelor, dintre care
manevrabilitatea este factorul cheie. Vibrația longitudinală
de joasă frecvență (0–10 Hz) a vehiculului este o parte
importantă în evaluarea manevrabilității [1], așa cum se
arată în figura 1. Prin urmare, este un accent de cercetare
NVH auto. De obicei, vibrațiile longitudinale de joasă
frecvență se caracterizează prin frecvența și atitudinea sau
spectrul de putere al accelerației longitudinale sau
trepidației vehiculului (derivata accelerației), care se
întâmplă cu o amplitudine mai mare în unele condiții
tranzitorii de funcționare, cum ar fi accelerația rapidă și
decelerarea de urgență [2]. D a t o r i t ă f r e c v e n ț e i d e
rezonanță a organelor umane din acest
interval, pasagerii sunt mai sensibili la
vibrațiile de joasă frecvență ale
vehiculului, ceea ce duce la o
n e m u l ț u m i r e s e r i o a s ă f a ț ă d e c o n f o r t [ 3].
Prin urmare, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și
confortul, este necesar să se rezolve problema vibrațiilor
longitudinale longitudinale de joasă frecvență ale
vehiculului.
În ultimii ani, un număr mare de studii pe această temă
fenomen. În ceea ce privește mecanismul, Rabeih și
Crolla [4] au studiat mecanismul și factorii de influență.
El a subliniat că vibrațiile longitudinale de joasă
frecvență sunt excitate în principal de vibrațiile torsionale
de prim ordin ale transmisiei și ar putea fi perturbate de
vibrațiile verticale ale suspensiilor. O schimbare bruscă a
cuplului motorului provoacă vibrațiile de torsiune ale
sistemului de transmisie, ducând la fluctuația cuplului de
antrenare al roții, care, la rândul său, afectează accelerația
longitudinală a vehiculului. Raportul de transmisie,
calitatea volantului, calitatea vehiculului, rigiditatea
transmisiei și amortizarea au impacturi diferite asupra
frecvenței și amplitudinii vibrațiilor longitudinale ale
vehiculului. Cu toate acestea, acest articol nu dezvăluie
interacțiunea dintre forța longitudinală a anvelopei și
forța verticală a suspensiei în timpul procesului de
răsturnare. În plus, un sfert de model de mașină utilizat în
acest articol nu ia în considerare efectul vibrațiilor
pasului asupra forței longitudinale a anvelopei în timpul
accelerației. Sorniotti de la Universitatea Surrey din
Marea Britanie [5] a subliniat că principalii factori care
afectează vibrațiile longitudinale de joasă frecvență ale
vehiculului au fost rigiditatea arborelui de transmisie și a
semiarborelui. Frecvența vibrațiilor diferă sub diferite
trepte de viteză, cum ar fi vibrațiile de înaltă frecvență
sub treapta de viteză înaltă. Crowther și
2 Shock and Vibration
5
4
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)
3 calibrarea celor trei parametri PID, un anumit indicator este
2 viteză (turația volantului motorului împărțită la întregul
1
0 anumită întârziere de control, iar eficacitatea suprimării
0 1 2 3 4 bazată pe model, care se aplică controlului longitudinal al
5 vibrațiilor de joasă frecvență al vehiculului, include în
Time (s)
FIgURe 1: Răspunsul vehiculului în stare de răsturnare: accelerația
longitudinală a vehiculului.
Zhang de la Universitatea de Știință și Tehnologie din
Sydney [6] a subliniat că mulți factori neliniari, cum ar fi caracteristicile de frecare ale
ambreiajului,distanțaarboreluidetransmisieșirigiditateaanvelopelor,auavutunimpactmaimare
asupravibrațiilorlongitudinaledejoasăfrecvență.S-aconstatatcăfrecvențavibrațieilongitudinale
depinde în principal de puterea motorului, rata de creștere a cuplului, poziția angrenajului și
momentul de inerție al masei volantului motorului prin experimente [7]. În plus,
literatura de specialitate
[8] a studiat efectul suprafeței drumului asupra fluctuației
cuplului la jumătate de arbore, indicând faptul că frecvența
vibrațiilor și amplitudinea cuplului la jumătate de arbore
sunt strâns legate de condițiile suprafeței drumului. Din
acest punct de vedere, condițiile de drum pot influența
vibrațiile longitudinale ale vehiculului.
În ceea ce privește suprimarea vibrațiilor longitudinale
de joasă frecvență, compensarea activă a cuplului motorului
(vehicul cu motor cu ardere internă) sau motor (vehicul
electric sau hibrid) a fost dezvoltată și adoptată de mulți
cercetători și companii auto. Există două metode principale,
inclusiv controlul cu buclă deschisă și cu buclă închisă.
Conceptul de control cu buclă deschisă este limita ratei de
creștere a cuplului motorului. Adică, o limi- tare a ratei de
creștere a cuplului se obține prin interogarea MAP într-o
anumită condiție de funcționare și se aplică în controlul
cuplului motorului. Această metodă este utilizată în general
de companiile auto, în special pentru a evita impactul
sistemului de transmisie prin reacție, ceea ce ar putea crește
amplitudinea vibrațiilor longitudinale. Cu toate acestea,
eficacitatea acestei metode de control depinde în întregime
de ideea subiectivă a inginerilor de calibrare. În același
timp, un număr mare de MAP-uri trebuie calibrate pentru a
acoperi limitarea ratei cuplului la diferite trepte de viteză,
turații diferite ale motorului și poziție diferită a pedalei
accel-eratorului, ceea ce consumă mult timp de dezvoltare.
Având în vedere deficiențele de mai sus, există
Mai multe companii auto tind să dezvolte metoda automată
de control în buclă închisă pentru a suprima treptat
vibrațiile longitudinale de joasă frecvență. Controlul în
buclă închisă este împărțit în metode de control non-model
și bazate pe model. Primul nu necesită un sistem precis de
transmisie a puterii și modele de vehicule. Odată cu
urmărit pentru a reduce amplitudinea vibrațiilor accelerației
longitudinale. Indicatorii includ în principal diferența de
raport de transmisie, apoi scăzând turația roții și este
abreviată ca "diferență de viteză" în această lucrare) [9] și
componentele fluctuației turației motorului [10, 11]. Aceste
metode de control se execută și intră în vigoare numai
atunci când vibrația este detectată. Cu alte cuvinte, vibrația
longitudinală s-a întâmplat deja. Prin urmare, există o
vibrațiilor este limitată. Metoda de control în buclă închisă
principal metoda de plasare a polilor bazată pe teoria
modernă a controlului [12, 13], metoda locusului rădăcină
bazată pe teoria clasică a controlului [14],
și metoda bazată pe teoria controlului optim [15, 16]. Acest
tip de algoritm de control are avantajele portabilității
ridicate, a dependenței mai mici de calibrarea
experimentală și a preciziei ridicate a controlului. Cu toate
acestea, deoarece ieșirea controlului depinde de optimizarea
variabilelor de stare sau de ieșire, care sunt calculate din
modelul de sistem stabilit în timp real, precizia modelului
are un impact considerabil asupra eficacității controlului. În
plus, pentru a reduce cheltuielile hardware ale sistemului de
control și pentru a simplifica structurile algoritmului de
control, modelul dinamic ar trebui să aibă mai puține
comenzi. Cu toate acestea, această cerere contrazice
precizia modelului. Prin urmare, stabilirea unui model
liniar, având puține grade de libertate și consistență ridicată
cu procesul real de vibrații longitudinale, va fi condiția
prealabilă pentru proiectarea cu succes a algoritmului
longitudinal de suprimare a vibrațiilor bazat pe teoria
modernă a controlului.
Pentru a proiecta un controler care să suprime vibrațiile
longi- tudinale de joasă frecvență, a fost stabilit un model
de vibrații longitudinale ale vehiculului cu două grade de
libertate, în care volantul motorului, ambreiajul, cutia de
viteze și arborele de antrenare sunt echivalente cu o inerție,
iar roata este echivalentă cu a doua inerție. Inerția roții este
afectată de sarcină, care constă în rezistența la rulare,
rezistența aerului și masa vehiculului. Cele două inerții
echivalente sunt conectate prin semiarbore cu rigiditate și
amortizare. Pe baza acestui model, a fost proiectată o
ecuație spațială de stare de ordinul trei [16]. Literaturile
[14, 17] au folosit, de asemenea, modelul cu dublă inerție
pentru controlul longitudinal al vibrațiilor. Deși
amplitudinea fluctuației accelerației scade, fluctuația
evidentă poate fi văzută din rezultate. A fost proiectat un alt
tip de model cu inerție dublă. Diferențele sunt că a doua
inerție a fost echivalentă cu inerția masei vehiculului și o
amortizare echivalentă, reprezentând dinamica anvelopei, a
fost conectată în serie la jumătate de arbore [18]. De
asemenea, un model cu inerție dublă a fost exprimat sub
forma unei funcții de transfer către controlerul de proiectare
Shock and Vibration 3
în literatură [19]. În literatură [20], a fost stabilit un
model cu trei inerți și cele trei inerții au fost conectate
4 Shock and Vibration

de doi arbori cu rigiditate la torsiune și amortizare. m o d e l u l u i o b ț i n u t . S e c ț i u n e a 5 verifică coerența

Parametrii modelului au fost obținuți printr-o metodă de modelului simplificat. Secțiunea 6 rezumă textul integral.
identificare, iar precizia este comparată cu un model cu
inerție dublă. Cu toate acestea, modelul nu ia în considerare
rigiditatea și alunecarea torsională a anvelopei, care au într-
adevăr un impact evident asupra vibrațiilor longitudinale.
Prin urmare, rezultatele controlului bazate pe acest model au
arătat o anumită vibrație de accelerație. În literatura de
specialitate [8], au fost stabilite o serie de modele de
vibrații longitudinale cu diferite grade de libertate.
Rezultatele simulării au arătat că modelul, luând în
considerare dinamica torsională a anvelopei, ar putea
reflecta fluctuația reală a accelerației longitudinale, în timp
ce obținerea metodei parametrilor modelului și proiectarea
modelului de ordin redus nu au fost implicate.
Pe scurt, este foarte important să se stabilească un
model dinamic liniar cu câteva grade de libertate, care să
poată reflecta procesul dinamic al vibrațiilor longitudinale
ale vehiculelor, care are o influență considerabilă asupra
eficacității controlului controlerului de suprimare a
vibrațiilor bazat pe teoria modernă a controlului. Prin
urmare, modelarea unui model de vibrații longitudinale de
joasă frecvență a vehiculului orientat spre control va fi
punctul central al acestei lucrări. În primul rând, este
stabilit un model dinamic detaliat al vibrațiilor
longitudinale ale vehiculului cu mai multe grade de
libertate, luând în considerare vibrațiile de torsiune ale
sistemului de transmisie și ale anvelopei, forța
longitudinală neliniară a anvelopei și vibrația pasului și
verticală a suspensiei. Pe baza acestui model, se analizează
sensibilitatea diferiților factori de influență asupra
vibrațiilor longitudinale, constând în rigiditatea internă a
ambreiajului, rigiditatea semiarborelui, dinamica torsională
a anvelopei, forța neliniară a anvelopei și vibrațiile pasului
cauzate de rigiditatea suspensiei. Apoi se obțin principalii
factori care afectează vibrațiile longitudinale. Ulterior, sunt
stabilite două moduri de ordin redus, simplificate de la
modelul detaliat al vehiculului cu mai multe grade de
libertate, care satisfac cerințele de modelare ale teoriei
moderne a controlului. O parte a parametrilor modelului
este derivată din parametrii vehiculului pe baza metodei
masei forfetare și a legii conser- vării energiei, iar alte părți
ale acestor parametri sunt obținute prin metoda estimării
parametrilor. În cele din urmă, se verifică coerența
modelului simplificat cu modelul detaliat. Ca rezultat,
modelul cu trei grade de libertate poate reflecta cu precizie
vibrațiile longitudinale de joasă frecvență ale vehiculului.
Această lucrare este compusă în principal din
următoarele cinci secțiuni. În secțiunea 2, este stabilit un
model detaliat de vibrații longitudinale ale vehiculului cu
mai multe grade de libertate, care reflectă dinamica
sistemului de transmisie, a anvelopei, a suspensiei și a
caroseriei vehiculului, care poate reflecta caracteristicile
vibrațiilor longitudinale longitudinale de joasă frecvență ale
vehiculului. În secțiunea 3, se analizează sensibilitatea
influențelor diferitelor componente și parametri asupra
vibrațiilor longitudinale și se analizează principalii factori
de influență. Section 4 p r e z i n t ă m o d e l u l d e
ordin redus, metoda de reducere a
modelului și metoda parametrilor
 Shock and Vibration 5
θ reprezintă deplasarea unghiulară. J este momentul de masă
de inerție și T este cuplul. Indicii r și l reprezintă dreapta și
1. Modelul de cuplare a stânga. F și R reprezintă fața și spatele. Detaliat definition
vibrațiilor dintre toate simbolurile sunt prezentate în tabelul 5.
longitudinale ale Te este cuplul de ieșire al motorului. Tc este cuplul
vehiculului ambreiajului (indus de amortizorul de torsiune). Je este
inerția volantului motorului. Volantul motorului
Obiectul cercetării este un vehi- cle-motor față-față- îndeplinește următoarele
tracțiune, în care cuplul de ieșire al motorului este Ecuația cinetică:
transmis roților motoare prin ambreiaj, cutie de viteze, 𝑇 −𝑇 =𝐽𝜃̈.
𝑒 𝑐 𝑒 𝑒 (1)
diferențial și jumătate de arbore. Forța longitudinală de la
sol este aplicată pe roțile motoare și este transmisă prin
basculă, bucșă și cadrul vehiculului pentru a conduce
vehiculul. Accelerația longitudi- nală depinde în mare
măsură de accelerația de rotație a roților motoare,
determinată de acțiunea combinată a cuplului
semiarborelui și a forței longitudinale a solului. Fluctuația
cuplului semiarborelui este influențată în principal de
caracteristicile elastice ale transmisiei și de cuplul de
excitație al motorului, în timp ce forța longitudinală
aplicată roților motoare este afectată de alunecarea
anvelopei și de forța verticală a anvelopei. În stare de
răsturnare, cuplul motorului cu o rată de creștere rapidă
determină fluctuația cuplului jumătății arborelui, ceea ce
face ca accelerația de torsiune a roților motoare să
fluctueze. Acest lucru va face ca raportul de alunecare și
forța longitudinală să fluctueze. Această fluctuație, la
rândul său, exacerbează vibrațiile de torsiune ale roților
motoare și vibrațiile longitudinale ale centrului roții,
afectând vibrațiile longitudinale ale vehiculului. În plus,
transferul de sarcină între roțile din față și cele din spate,
precum și rigiditatea verticală a suspensiilor și
anvelopelor vor determina fluctuația forței verticale a
anvelopelor, ceea ce modifică starea de aderență a
drumului și forța longitudinală. Acest lucru poate agrava
vibrațiile de torsiune ale roților și vibrațiile longitudinale
ale vehiculului.
Se poate observa că calea longitudinală de transfer a
vibrațiilor de joasă frecvență este sistemul motor-
transmisie-anvelopă-sol-bucșă-corp, în care forța
longitudinală dintre anvelopă și sol este afectată de
vibrațiile suspensiei, așa cum se arată în figura 2.
Figura 2 arată că vibrația
longitudinală a vehiculului este o
vibrație de cuplare a vibrațiilor
torsionale ale sistemului de
transmisie, a vibrațiilor neliniare
ale anvelopelor și a vibrațiilor
verticale și ale pasului suspensiei.
Prin urmare, vibrațiile celor trei
părți trebuie luate în considerare
pentru a construi modelul dinamic
longitudinal al vibrațiilor.

Submodel de vibrații torsionale ale grupului

motopropulsor. Structura sistemului de transmisie a puterii
este prezentată în figura 3, constând din motor (notat cu
indicele e), ambreiajul
(notat cu indicele c), cutia de viteze (notată cu indici
g1, g2, reprezentând o pereche de angrenaje de plasă),
diferențialul (notat cu indicele df), semiarborele (notat cu
sub-
script hs), butucul (inclusiv janta și discul de frână notate
cu janta indice) și t iire (notat cu indicele t). Semnul
6 Shock and Vibration

Torsional
Mass moment of Mass moment Torsional Torsional Mass moment of inertia
elasticity of
inertia of the of inertia of elasticity of the elasticity of of the wheel rim
the gearbox
engine flywheel the clutch clutch halfshaft
shafts

Mass moment Torsional

Elasticity of the Suspension
Sprung mass Tire slip of inertia of the elasticity of the
bushing swing arm
tire tire

Vertical
Load transfer between
the front and rear
Elasticity of the Pitch vibration elasticity of the
wheels suspension tire

Cuplu Forța
Vibrațiile de torsiune ale transmisiei
longitudinală Vibrații neliniare și alunecarea
Forța verticală anvelopei Vibrații verticale și pas
ale vehiculului

FIgURe 2: Calea longitudinală de transfer a vibrațiilor de joasă frecvență a vehiculului.

𝑇hs este cuplul semiarborelui calculat prin

J e e
Jg1 g1 𝑇hs = 𝑇hs𝑟 + 𝑇hs𝑙,
Te cc J c c
Tc
𝑇hs𝑟 = 𝑘hs (𝜃df − 𝜃rim𝑟 ) + 𝑐hs (𝜃df − 𝜃rim𝑟 ) ,
ig (5)
kc
Jg2 g2
idf 𝑇hs𝑙 = 𝑘hs (𝜃df − 𝜃rim𝑙 ) + 𝑐hs (𝜃df − 𝜃rim𝑙 ) .
Jdf df
Thsl khs Thsr
khs Presupunând că diferențialul este blocat și roțile din
ＬＣＧ l ambele părți au aceeași stare, viteza de rotație și cuplul
chs chs roților pot fi exprimate ca
𝜃rim𝑟 = 𝜃rim𝑙,
tl tr
(6)
FIgURe 3: Structura transmisiei. 𝑇hs𝑙 = 𝑇hs𝑟.

1.1.Tire Submodel. The tire is modeled in this study based

Într-o poziție fixă a treptei de viteză, unde ambreiajul
este întotdeauna în starea cuplată, ignorând fenomenul de
alunecare a ambreiajului, cuplul ambreiajului se întâlnește
𝑇 = 𝑘 (𝜃 − 𝜃 ) + 𝑐 (𝜃 − 𝜃 ) .
𝑐 𝑐 𝑔 𝑐
𝑒 1 𝑒
Arborele de intrare și ieșire al cutiei de viteze sunt
scurte, iar rigiditatea arborelui și a angrenajului sunt relativ
mari. Prin urmare, elasticitatea arborilor cutiei de viteze
este ignorată și considerată o conexiune rigidă. Ambreiajul,
arborele de intrare al cutiei de viteze, angrenajele, arborele
de ieșire și arborele de ieșire diferențial sunt grupate
împreună ca unul singur
moment de inerție, Jd. Acesta satisface
𝐽𝜃
= 𝑇𝑖 𝑖 −𝑇 (3)
on the same principle of a published work in this area by
Sharp and Jones [21], Pacejka [22], and Bartram et al. [8],
which includes the tire torsional stiffness and the vertical
stiffness,
(2) expressed as 𝑘𝑡 and 𝑘𝑡𝑓 , respectively, as shown in Figure 4.
𝑔1 The hub, the rim, and the brake disc are lumped together as
one rotating inertia due to the rigid connection. 𝐽tire is the
tire inertia. 𝑀𝑏 is the sprung mass. The wheel rim is
connected to the vehicle body through the vertical and
longitudinal springs
and dampers.
Această lucrare studiază în principal vibrațiile
longitudinale de joasă frecvență ale vehiculului în condiții
de răsturnare la pornire, în care
rezistența la rulare poate fi neglijată datorită roții joase viteze.
Shock and Vibration 7
cu Jd dat de d df 𝑐 𝑔 df hs Roțile din spate sunt acționate pasiv, considerate ca parte a
calității caroseriei. Ecuația pentru butucul roții motoare este
𝐽d = 𝑖 2 𝑖 2
(𝐽 𝑔 + 𝐽 �) + 𝑖 df
2
𝐽 + 𝐽 df. (4) 𝐽rim𝜃rim = 𝑇hs − 𝑇tire.
𝑔 df 𝑔 (7)
1 � 2
8 Shock and Vibration

z2 relația dintre roată și caroseria vehiculului este prezentată ca

𝑥2
Mb 𝑀𝑤𝑥̈1 = 𝐹𝑥 − 𝐹𝑏,

𝑀𝑏 (13)
csf k sf 𝑥 =𝐹,
w cbl 2 𝑏
z1
2
𝑥1
 ＬＣＧ Ts 𝐹 = 𝑘 (𝑥 − 𝑥 ) + 𝑐 (𝑥 − 𝑥̇ ), (14)
𝑏 𝑏𝑙 2 1 𝑏𝑙 2 1
kbl
JＮＣＬ？ ct JＬＣＧ
unde x1 este deplasarea longitudinală a masei jantei
ktf și x2 este deplasarea longitudinală a centrului de masă al
kt
vehiculului. Fb este forța longitudinală aplicată între
F𝑥
caroserie și roată. KBL și CBL sunt coeficienții de
Figura 4: Modelul anvelopei și legătura acesteia cu caroseria rigiditate și, respectiv, de amortizare ai bucșei.
vehiculului.

1. Submodelul de mișcare verticală și pas al caroseriei

vehiculului. În stare de răsturnare, roata motoare este
Ecuația pentru anvelopă este
supusă unei
Jtire forța longitudinală de la sol. Datorită relației de echilibru de
= – – Tr, (8)
θẅ moment, partea din față a vehiculului are un
Ttire TT
F
unde Ttf este cuplul motor generat de sol tendința de a se roti în sensul acelor de ceasornic în jurul
centrului de masă al vehiculului, în timp ce partea din spate
a vehiculului are tendința de a se roti
și definite ca în sens invers acelor de ceasornic, ceea ce induce transferul
de sarcină între semiarborele din față și semiarborele din
Ttf = Fx ⋅ r. (9) spate. Vibrațiile pasului caroseriei vehiculului vor fi
generate datorită transferului de sarcină al arborelui,
precum și mișcării verticale reciproce a elasticului
r este raza efectivă de rulare a roților. suspensie și anvelopă, care induce forța verticală dintre
Anvelopa este cuplul transferat de la jantă la anvelopă, anvelopă și sol să fluctueze. Având în vedere considerațiile
cauzat de abaterea unghiulară a deplasării elasticului de mai sus, se stabilește un model de semicar, simetric cu
anvelopă, calculată de
axa x, așa cum se arată în figura 5.
Ttire = k (θ− θ )+(10) c (θ− θ ). Coeficienții de rigiditate și amortizare ai sus-
t jantă w t jantă Pensiile sunt KSF și CSF, în timp ce cele ale suspensiei spate
w
sunt
Forța longitudinală aplicată pe anvelopă de la sol este KSR și CSR. Coeficienții de rigiditate verticală ai anvelopei
neliniară, care poate fi calculată prin formula Magic Tire. față și spate sunt ktf și ktr, în timp ce masa roții din
Formula Magic Tire are o consistență ridicată cu față și din spate sunt Mwf și Mwr. În toate condițiile
de muncă,
datele experimentale. Se calculează forța longitudinală F Presupunem că toate roțile păstrează contactul cu solul. Jb
după cum x este momentul de inerție al masei suspendate elastic în jurul
urmează: centrului pasului. Distanța dintre arborele frontal și
F = f(s, F ) = F ⋅ D⋅ s i n centrul de masă al vehiculului este a și cel dintre arborele din
(C
spate și
x t z z
(11) Centrul de masă al vehiculului este B.
1. arctan (B ⋅ st − E(B⋅ st − arctan ( B ⋅ st)))) Ecuațiile dinamice ale masei suspendate sunt
.

Cei patru parametri (B, C, D, E) reprezintă caracteristicile Mb

Mb
non-lin- earity ale forței longitudinale a anvelopei, care =F+F− g,
z (15)
F R
b 2
2
împreună determină rigiditatea, forma, vârful și Jθ = −aF + bF − F (h− r) .
curbura curbei coeficientului de frecare-alunecare. Fz este bb F r b

forța verticală, a cărei valoare variază în funcție de vibrația st este raportul de alunecare a anvelopei, definit după cum
verticală a anvelopei și a suspensiei. Este derivat în capitolul urmează:
următor.
Shock and Vibration 9
θ r− x
Ecuațiile de mișcare verticală ale anvelopelor din față și
din spate sunt
Mwf z̈ tf = ktf (ztf(0) − ztf )− Ff,
st = w 1
, (12) (16)
θwr Mwrz̈tr = k rf (zrf(0) − z rf )− Fr.

unde ẋ1 este viteza longitudinală a centrului jantei și θw este

viteza de rotație a anvelopei. Forța verticală a suspensiilor față și spate se calculează
după cum urmează:
Deoarece forța longitudinală dintre anvelopă și
caroseria vehiculului este transmisă în principal prin bucșă, 𝐹𝑓 = 𝑘𝑠𝑓 (𝑧𝑠𝑓 − 𝑧𝑡𝑓 − 𝑧𝑠𝑓(0) ) + 𝑐𝑠𝑓 (𝑧̇𝑠𝑓 − 𝑧̇𝑡𝑓 ),
vibrațiile longitudinale ale vehiculului sunt strâns legate de (17)
caracteristicile elastice ale bucșei. Dinamica longitudinală 𝐹𝑟 = 𝑘𝑠𝑟 (𝑧𝑠𝑟 − 𝑧𝑡𝑟 − 𝑧𝑠𝑟(0))+ 𝑐𝑠𝑟 (𝑧̇𝑠𝑟 − 𝑧̇𝑡𝑟),
 10 Shock and Vibration

a b
b zb
zsf zsr
JbMb

csf ksf csr ksr

ztf Mwf Mwr ztr

FIgURe 5: Suspension
ktf vertical and vehicle body pitch kvibration model.
tr
F𝑥

where the initial values of 𝑧𝑡𝑓 , 𝑧𝑠𝑓 , 𝑧𝑡𝑟, and 𝑧𝑠𝑟 are defined as 250
follows:

𝑧𝑡𝑓(0) 𝑀𝑤𝑔 + 0.5𝑀𝑏𝑏𝑔/ (𝑎+ 𝑏)

= 𝑘𝑡𝑓 , 200

Engine output torque (Nm)

𝑀𝑏 𝑏𝑔
𝑧𝑠𝑓(0) 2 (𝑎+ 𝑏) 𝑘𝑠𝑓 150
= , (18)
𝑀𝑤𝑔 + 0.5𝑀𝑏𝑎𝑔/ (𝑎+ 𝑏)
𝑧𝑡𝑟(0) = 𝑘𝑡𝑟 ,
100

𝑀𝑏𝑎𝑔
𝑧𝑠𝑟(0) = 2 (𝑎+ 𝑏) 𝑘𝑠𝑟 .

Presupunând că unghiul de tangaj este mic, ecuațiile 50

cinetice ale masei suspendate sunt valabile după cum
urmează:

𝑧̈𝑠𝑓 = 𝑧̈𝑏 − 𝑎𝜃𝑏̈ , 0

(19) 0 1 2 3 4 5
𝑧̈𝑠𝑟 = 𝑧̈𝑏 + 𝑏𝜃𝑏̈ . Time (s)

FIgURe 6: Engine output torque.

1. Analiza sensibilității vibrațiilor
longitudinale de joasă frecvență
Abaterea valorii parametrilor între modelul simplificat
orientat spre control și sistemul real conduce la erori de
ieșire între model și sistemul fizic real, ceea ce va avea un
efect grav asupra eficacității controlului. Această abatere este
cauzată de eroarea de măsurare a parametrilor și de
neglijarea unor procese dinamice în modelul de ordin redus.
Prin urmare, analiza sensibilității este efectuată în studiul
nostru. Se poate obține sensibilitatea răspunsurilor
longitudinale ale vibrațiilor de joasă frecvență la variația
parametrilor sistemului, stabilind parametrii sistemului care
au o mare influență asupra vibrațiilor longitudinale. Acest
lucru poate oferi baza teoretică pentru simplificarea
modelului neliniar cu mai multe grade de libertate și analiza
erorii de modelare a modelului redus. Deoarece vibrația
longitudinală de joasă frecvență apare în principal în
condiții de răsturnare, un cuplu la rampă este considerat
excitație în procesul de analiză a sensibilității, așa cum se arată
în figura 6. Rata de rampă este de 400 Nm/s, iar valoarea
finală este de 200 Nm.
1. Analiza sensibilității transmisiei.
Presupunând că reacția unei perechi de
angrenaje este traversată și cutia de viteze
este o treaptă fixă, analizăm influența
principalelor părți elastice din lanțul
cinematic asupra vibrațiilor longitudinale de
joasă frecvență, cum ar fi ambreiajul și
semiarborele.
1.1.1. Ambreiaj. Ambreiajul și arcul de torsiune intern
întrerup transferul de putere și schimbă frecvența naturală a
transmisiei. Arcurile de torsiune interne sunt în general
compuse din mai multe arcuri cu rigiditate torsională diferită,
considerate ca o parte neliniară. Prin modificarea rigidității
și amortizării arcurilor, se analizează sensibilitatea
accelerației longitudinea vehiculului la parametrul
ambreiajului. Coeficienții nominali de rigiditate și
amortizare ai ambreiajului sunt de 1000 Nm/rad și,
respectiv, 20 Nm/(rad/s). În intervalul valorii normale, de
0,5, 1 și 2 ori coeficienții nominali sunt setați ca parametri
de sistem în fiecare simulare. Coeficientul de rigiditate al
ambreiajului este de 500 Nm/rad, 1000 Nm/rad și
 Shock and Vibration
5
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)
4
3 2
2
1
0 Rigiditatea la torsiune a semiarborelui = 5000 Nm/rad
0 1
Rigiditatea la torsiune a ambreiajului = 500
Nm/rad Rigiditatea la torsiune a ambreiajului =
1000 Nm/rad Rigiditatea la torsiune a
ambreiajului = 2000 Nm/rad
Figura 7: Analiza sensibilității: efectul variației rigidității la
torsiune kc a ambreiajului.
2000 Nm/rad în ordine. Rezultatele simulării sunt prezentate
în figura 7.
Se poate observa din figură că amplitudinea și frecvența
vibrațiilor de accelerație cresc odată cu creșterea rigidității
torsionale a ambreiajului, deși schimbarea este foarte mică.
Coeficientul de amortizare are o concluzie similară, omisă
aici. Pe baza faptului că variația rigidității ambreiajului și
amortizarea au o influență redusă asupra vibrațiilor
longitudinale de joasă frecvență, rigiditatea torsională
neliniară și amortizarea ambreiajului pot fi înlocuite cu o
valoare fixă în modelul de ordin redus.
Jumătate de arbore. Păstrând alți parametri neschimbați, prin
schimbarea rigidității jumătății arborelui, se analizează
sensibilitatea vibrațiilor de accelerație la rigiditatea și
coeficientul de amortizare a semiarborelui. Coeficienții
nominali de rigiditate și amortizare ai semiarborelui sunt de
10000 Nm/rad și, respectiv, 40 Nm/(rad/s). În intervalul valorii
normale, de 0,5, 1 și 2 ori coeficienții nominali sunt setați ca
parametri de sistem în fiecare simulare. Coeficientul de
rigiditate al semiarborelui este de 5000 Nm/rad, 10000 Nm/rad
și 20000 Nm/rad în secvență. Rezultatele analizei de
sensibilitate sunt prezentate în figura 8.
Se poate observa că frecvența longitudinală a vibrațiilor
increases as the torsional stiffness increases. Compared
with Figure 7, the influence of the stiffness variation of the
half- shaft is more obvious than that of the clutch. It is
because that the rise rate of the half-shaft torque is more
than ten times greater than that of the engine torque which
passes through the gearbox and the differential, increasing
twice,
11
5
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)
4
3
1
0
0 1 2 3 4 5
Time (s)
Rigiditatea la torsiune a semiarborelui = 10000
Nm/rad Rigiditatea la torsiune a semiarborelui =
20000 Nm/rad
2 3 4 5
Time (s) Figura 8: Analiza sensibilității: efectul variației rigidității la
torsiune khs a semiarborelui.
Mai ales în prima treaptă de viteză. Cuplul cu o rată de
creștere mai mare va provoca o deformare torsională mai
mare a semiarborelui, ceea ce induce fluctuații evidente ale
cuplului. Acest lucru face ca vibrația accelerației să se
schimbe serios. Dimpotrivă, deformarea torsională a
arborelui ambreiajului se schimbă nesemnificativ cu
variația rigidității torsionale, datorită ratei de creștere mai
mici a cuplului pe arborele ambreiajului. Acest lucru induce
o fluctuație mai mică a cuplului și duce la o schimbare mică
a vibrațiilor de accelerație. Aceeași concluzie se aplică și
coeficientului de amortizare, simularea detaliată omisă aici
pentru simplitate.
În concluzie, variațiile de rigiditate și amortizare ale
ambreiajului și semiarborelui trebuie luate în considerare la
stabilirea unui model de vibrații longitudinale orientate spre
comandă. Mai important, precizia coeficientului de
rigiditate a semiarborelui are o mare influență asupra
stărilor și preciziei ieșirilor modelului de ordin redus care
urmează să fie stabilit.
1. Analiza sensibilității anvelopei.
Caracteristicile anvelopei, inclusiv
rigiditatea torsională, forța longitudinală
neliniară și vibrația verticală, au un anumit
efect asupra vibrațiilor longitudinale. Cu
toate acestea, în unele literaturi privind
vibrațiile longitudinale, elasticitatea la
torsiune a anvelopei și caracteristicile de
alunecare ale anvelopei nu sunt luate în
considerare în detaliu [1, 8]. În această
parte, se studiază mai întâi influența
rigidității torsionale a anvelopei și
alunecarea vibrațiilor longitudinale și apoi
se efectuează analiza sensibilității celor doi
factori. Deoarece rigiditatea verticală a
anvelopei este strâns legată de vibrația
verticală a suspensiei, aceasta va fi
analizată împreună cu suspensia în
secțiunea 3.3.
 12 Shock and Vibration

Rigiditatea torsională a anvelopei. După cum arată (10), kt

este rigiditatea torsională echivalentă a anvelopei, care
conectează inerția butucului Jrim la inerția anvelopei Jtire.
Valoarea nominală a kt
 Shock and Vibration 13

5 5

Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

4 4

3 3

2 2

1 1

0
0

0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
Cu rigiditatea torsională a
Rigiditatea la torsiune a anvelopei = 6000 Nm/rad
anvelopei Conexiune rigidă a
Rigiditatea la torsiune a anvelopei = 13000 Nm/rad
anvelopei
Rigiditatea torsională a anvelopei = 20000 Nm/rad
Figura 9: Accelerația longitudinală a modelului cu/fără rigiditatea Figura 10: Analiza sensibilității: efectul variației rigidității la torsiune
torsională a anvelopei. kt a anvelopei.

is 13000 Nm/rad. Here the influence of the torsional stiffness 5

of the tire on the longitudinal vibration is studied as shown
in Figure 9. The blue line is the longitudinal acceleration
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

with tire torsional stiffness while the red line is the 4

longitudinal acceleration with the rigid connection between
the wheel hub and the tire. 3
Se poate observa că frecvența longitudinală a vibrațiilor
este mai mare, iar depășirea este mai mică la modelul cu
conexiunea rigidă dintre butucul roții și anvelopă, 2
comparativ cu modelul cu rigiditate torsională a anvelopei.
În intervalul valorii normale, de 0,5, 1 și 2 ori
coeficienții nominali sunt setați ca parametri de sistem în 1
fiecare simulare. Coeficientul de rigiditate torsională al
anvelopei este de 6000 Nm / rad, 13000 Nm / rad și 20000 0
Nm / rad în secvență. Rezultatele analizei de sensibilitate sunt
prezentate în figura 10. It can be seen that the variation of 0 1 2 3 4 5
the tire torsional stiff- ness has a significant effect on the Time (s)
longitudinal acceleration. The fluctuation amplitude of the
longitudinal acceleration
decreases obviously while the frecvența crește ușor Cu alunecarea anvelopei
Fără alunecarea
odată cu creșterea rigidității torsionale a anvelopei. Deci anvelopei

Rigiditatea torsională a anvelopei trebuie luată în deformării longitudinale mari a anvelopei cauzată de cuplu cu o
considerare la stabilirea transmisiei orientate spre control și rată de creștere rapidă. Prin urmare, efectul alunecării anvelopei
a modelului de vibrații longitudinale ale vehiculului.

Relația dintre raportul de alunecare a anvelopei și coeficientul

de frecare . Așa cum am menționat anterior, puține studii au
luat în considerare efectele alunecării anvelopei asupra
vibrațiilor longitudinale ale vehiculului. Cu toate acestea,
datorită asincronizării de fază dintre viteza de rotație a
anvelopei și viteza longitudinală a vehiculului, care este
cauzată de alunecarea anvelopei, viteza măsurată de senzorul
de viteză de pe butucul roții nu va reflecta cu exactitate
fluctuația accelerației longitudinale a vehiculului. Abaterea
dintre viteza de rotație a anvelopei și viteza longitudinală a
corpului crește dramatic în stare de răsturnare datorită
14 Shock and Vibration
FIgURe 11:

Accelerația longitudinală a modelului cu/fără alunecarea

anvelopei.

trebuie studiate, iar rezultatele sunt prezentate în figura

11.Linia albastră este accelerația longitudinală a modelului detaliat de vehicul cu variația
raportuluidepatinarearoților,întimpcelinianeagrăesteaccelerațialongitudinalăamodelului
detaliatalvehiculului,ignorândpatinarearoților. Cualtecuvinte,raportuldealunecarearoțilorse
menține zero în al doilea model, în care viteza de rotație a anvelopei și viteza longitudinală a
vehicululuisemenținsincrone.
Linia albastră din figura 11 arată că accelerația longi-
tudinală a vehiculului se stabilizează treptat din cauza
alunecării anvelopei. Cu toate acestea, accelerația
longitudinală continuă să fluctueze în
Shock and Vibration
1.4
1.3
1.2
1.1
1
Friction coefficient
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 0
−0.1
0 0.2 0.4
Slip ratio
A road
B road
Figura 12: Curba raportului de alunecare-coeficient de frecare în
cele patru condiții de drum.
TABLe 1: Magic Tire Formula parameters in the four road conditions.
Condiții de drum B C
A 10 1.9 1.2
B 10 1,9 1 0,97
C 5 2,1
D 10 1,9
modelul cu raport de alunecare zero, prezentat ca linie roșie
în figura 11, careestegravincompatibilcusistemulfizicreal. Prinurmare,caracteristicade
alunecareaanvelopeitrebuieluatăînconsiderarelastabilireamodeluluidevibrațiilongitudinaleal
vehicululuiorientatsprecontrol.
Deoarece valoarea raportului de alunecare nu este egală
cu zero în condiții reale de conducere și variază în funcție
de condițiile de aderență pe drum și de materialele
anvelopelor, sunt stabilite patru condiții diferite de aderență
a drumului. Starea de răsturnare se efectuează separat pe
cele patru drumuri pentru a investiga sensibilitatea
vibrațiilor longitudinale ale vehiculului la variația relației
dintre raportul de alunecare și coeficientul de frecare.
Parametrii formulei Magic Tire pentru cele patru condiții
de drum sunt prezentați în tabelul 1, iar curba
corespunzătoare a raportului de alunecare-coeficient de
frecare este prezentată în figura 12. Aceste patru condiții
diferite de drum reprezintă variația relațională dintre
raportul de alunecare și coeficientul de frecare.
Rezultatele analizei de sensibilitate sunt prezentate în
figura 13.
Liniile A, B și C din figura 13 arată că variația condiției
de aderență a anvelopei are un efect semnificativ asupra
vibrațiilor accelerației longitudinale, în special asupra
amplitudinii. Deformarea longitudinală a anvelopei tinde să
fie mai mare odată cu creșterea coeficientului de aderență,
ceea ce induce o fluctuație mai mare a cuplului de
conducere și a accelerației longitudinale a vehiculului.
Dimpotrivă, deformarea longitudinală a anvelopei tinde să
fie mai mică cu coef- cientul de aderență mai mic, rezultând
o ușoară fluctuație a cuplului de antrenare și
15
5
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)
4
3
2
1
0.6 0.8 1
0 1 2 3 4 5
Time (s)
C road A road C road
D road B road D road
Figura 13: Analiza sensibilității: efectul variației condiției de
alunecare.
accelerație longitudinală. În plus, linia neagră de sub
D E drumul D prezintă o ușoară fluctuație cu formă diferită de
0.97 celelalte. Acest lucru se datorează faptului că rotirea
excesivă a anvelopei se întâmplă în condiții de aderență
0,9 0,97 scăzută. Forța longitudinală a drumului aplicată pe
0,8 0,97 anvelopă nu poate echilibra cuplul de conducere transferat
de la jumătatea arborelui, în care raportul de alunecare
depășește valoarea critică. Prin urmare, forța longitudinală
scade rapid, inducând o ușoară fluctuație a accelerației.
Din analiza de mai sus, putem observa că rigiditatea
torsională a anvelopei și atașamentul suprafeței drumului
afectează foarte mult vibrațiile longitudinale de joasă
frecvență. Prin urmare, cei doi factori trebuie luați în
considerare la stabilirea modelului de vibrații longitudinale
al vehiculului orientat spre comandă.
Analiza sensibilității caroseriei vehiculului și a suspensiei. După
cum s-a discutat anterior, vibrația verticală a suspensului și a
anvelopei, împreună cu vibrația longitudinală dintre cadru și
roată, au unele contribuții la vibrațiile longitudinale
longitudinale de joasă frecvență ale vehiculului. Cu toate
acestea, vibrația longitudinală a roții, cauzată de bucșă, are un
efect foarte mic asupra vibrațiilor longitudinale de joasă
frecvență ale vehiculului. Acest lucru se datorează faptului că
rigiditatea longitudinală a anvelopei și bucșa sunt ambele
uriașe. Cel rigiditatea longitudinală a anvelopei este
mai mare de 105 N / m și rigiditatea bucșei
este mai mare de 107 N / m, ceea ce va induce
vibrații de înaltă frecvență ale roții și caroseriei
vehiculului. Scadent
La greutatea relativ mai mare a masei suspendate, de peste
sute de ori mai mare decât cea a roților, vibrația
longitudinală de înaltă frecvență a roții are foarte puțin
Efectul asupra vibrațiilor longitudinale de joasă frecvență
ale masei suspendate. În această condiție, vibrația
longitudinală a roții este sincronizată cu masa suspendată în
16 Shock and Vibration

domeniul frecvențelor joase. Cu alte cuvinte, butucul roții

și masa suspendată sunt conectate rigid în direcție
longitudinală. Influența
Shock and Vibration 17

5 5

Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

4 4

3 3

2 2

1 1

0
0
0 1 2 3 4 5
0 1 2 3 4 5
Time (s)
Timp (e)
cu pas și suspensie vibrații verticale fără pas și Coeficientul de rigiditate al suspensiei față = 8500 N/m
suspensie vibrații verticale Coeficientul de rigiditate al suspensiei față = 17000 N/m
Coeficientul de rigiditate al suspensiei față = 34000 N/m
Figura 14: Accelerație longitudinală cu/fără pas și sus-
Pensiunea vibrație verticală. Figura 15: Analiza sensibilității: efectul variației suspensiei stiffness.

a bucșelor este ignorată. Prima ecuație (14) este scrisă ca
Mb
(M + ) ẍ =
F ,(20)
𝑤 𝑥
2 pitch vibration. Meanwhile, the steady-state value of the
unde x este deplasarea longitudinală a vehiculului.
Excluzând bucșa, numai sensibilitatea verticală
Vibrațiile suspensiei și anvelopei trebuie analizate. Forța
verticală aplicată pe anvelopă de la sol fluctuează datorită
vibrațiilor verticale ale suspensiei, ceea ce face ca starea de
aderență a anvelopei să se schimbe. Astfel, forța
longitudinală se schimbă. În primul rând, este simulat un
model care ia în considerare vibrația verticală a suspensiei
și mișcarea pasului corpului. Pentru comparație, un alt
model de vehicul nu le ia în considerare, condiție în care
forțele verticale ale roților din față și din spate se mențin
constante la fel ca cele în stare de oprire. Accelerația
longitudinală a celor două modele este prezentată în figura
14.
În figura 14, linia roșie punctată este accelerația
longitudinală fără a lua în considerare vibrația pasului, în
timp ce linia solidă albastră ia în considerare vibrația
pasului. Se poate observa că vibrația verticală a suspensiei
are un efect redus asupra frecvenței vibrațiilor longitudinale
ale vehiculului. În plus, influența asupra amplitudinii este
foarte mică.
În intervalul valorii normale, de 0,5, 1 și 2 ori
coeficienții nominali sunt setați ca parametri de sistem în
fiecare simulare. Fiecare coeficient de rigiditate al
suspensiei față este de 5000 Nm/rad, 10000 Nm/rad și
20000 Nm/rad. Rezultatele analizei de sensibilitate sunt
prezentate în figura 15.
Figura 15 arată că cele trei modele cu valori total
diferite ale rigidității suspensiei au aproape aceeași putere
de accelerație lon-gitudinală. Vibrația accelerației
longitudinale nu este sensibilă la variația suspensiei
cerbice. Pentru a analiza mecanismul acestei concluzii, unele
stări ale vehiculului sunt prezentate în figura 16.
Din figura 16 litera (c) se poate observa că roata verticală
force fluctuates greatly in the vehicle model considering
forța verticală a roții este cu 800 N mai mică decât cea a
modelului vehiculului, ignorând vibrația pasului. Datorită
scăderii forței verticale, anvelopa este mai ușor de alunecat
sub același cuplu de conducere. Figura 16(a) arată că
raportul de alunecare al anvelopei are o amplitudine de
fluctuație mai mare și o valoare constantă sub influența
suspensiei. Cu toate acestea, forța longitudinală nu crește
odată cu creșterea raportului de alunecare și a coeficientului
de frecare longitudinală, astfel cum se arată în figurile
16(a), 16(b) și 16 (d). Motivul este că drumul poate oferi
anvelopei suficientă forță longitudinală pentru a echilibra
cuplul de la jumătatea arborelui, dar numai atunci când
raportul de alunecare este mai mic decât valoarea critică.
Astfel, se poate concluziona că Vibrațiile verticale ale
suspensiei și ale înclinării caroseriei vehiculului au un efect
redus asupra forței longitudinale atunci când raportul de
alunecare este mai mic decât valoarea critică. În unele
condiții excepționale, cum ar fi coeficientul de frecare
scăzut al drumului, vibrațiile suspensiei vor avea un efect
grav asupra forței longitudinale. Acest lucru se datorează
faptului că raportul de alunecare a anvelopei va depăși cu
ușurință valoarea critică atunci când forța verticală a
anvelopei scade. În această condiție, forța longitudinală a
anvelopei scade într-o valoare constantă, ceea ce slăbește
amplitudinea fluctuației accelerației, așa cum se arată în
figura 17. O suspensie cu rigiditate scăzută ar putea
determina, de asemenea, ca raportul de alunecare să
depășească valoarea critică, ceea ce va slăbi amplitudinea
fluctuației accelerației.
Deși forța verticală a anvelopei fluctuează serios în
stare de răsturnare, cauzată de vibrațiile verticale ale
suspensiilor și anvelopelor, forța longitudinală a anvelopei
nu este influențată. Efectul suspensiilor asupra vibrațiilor
18 Shock and Vibration

longitudinale ale vehiculului este neglijabil atunci

când raportul de alunecare este mai mic
 Shock and Vibration 19

0.1

0.09

0.08 5000

0.07

Tire longitudinal force (N)

4000
0.06
Slip ratio

0.05
3000
0.04

0.03 2000

0.02
1000
0.01

0
0 1 2 3 4 5 0
0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
With pitch and suspension vertical vibration
With pitch and suspension vertical vibration
Without pitch and suspension vertical vibration
Without pitch and suspension vertical vibration
(a) Wheel slip ratio
(b) Tire longitudinal force
1
6400 0.9

6200 0.8

0.7
6000
Friction coefficient
Vire vertical force

0.6
5800
0.5
5600 0.4
(N)

5400 0.3

0.2
5200
0.1
5000
0 1 2 3 4 0
0 1 2 3 4 5
5
Time (s)
Time (s)

With pitch and suspension vertical vibration Cu pas și suspensie vibrații verticale Fără pas și
Without pitch and suspension vertical vibration suspensie vibrații verticale

(c) Tire vertical force 1. Coeficientul de frecare longitudinală

FIgURe 16: States of vehicle model with/without considering suspension vertical vibration.

decât valoarea critică. Prin urmare, vibrațiile verticale ale
anvelopelor și suspensiilor pot fi ignorate la stabilirea
modelului de vibrații longitudinale orientate spre control
atunci când raportul de alunecare este în regiunea liniară
aproximativă.
1. Model de ordin redus pentru controlul
longitudinal al vibrațiilor
Pentru a proiecta un algoritm de control activ bazat pe
model, este necesar să se obțină un model care să reflecte
procesul dinamic al obiectului controlat. Modelul detaliat
stabilit mai sus nu este potrivit pentru proiectarea
controlerului datorită gradului multiplu de libertate și forței
neliniare a anvelopei. Acest lucru va face
Este dificil și complex să se proiecteze algoritmi de control.
În plus, nu este potrivit pentru calculul în timp real datorită
complexității sale. Prin urmare, este necesar un model, nu
numai cu cel puțin grade de libertate și liniarizare, ci și
asigurarea unei reflectări reale a procesului dinamic al
vibrațiilor longitudinale ale vehiculului. Ca și analiza
anterioară, ambreiajul, semiarborele și anvelopa aduc mari
contribuții la vibrația accelerației lon-gitudinale. Rigiditatea
și amortizarea și partea neliniară a acestor componente ar
trebui luate în considerare pentru a stabili în mod rezonabil
un model de ordin redus. În această parte, modelul cu mai
multe grade de libertate și neliniaritate este redus la două
modele liniare diferite, respectiv. Unul are două grade de
libertate, iar altul are
 20
5 J1 este inerția de rotație aglomerată a volantului motorului,
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)
4
3 Metoda parametrilor obținuți este prezentată în secțiunea
2 astfel Tload este egal cu zero. Ecuațiile pentru modelul
1 𝐽1 𝜃1 = 𝑇 + 𝑇 ⋅ 𝑖,
0
0 1
With pitch and suspension vertical vibration
Without pitch and suspension vertical vibration
FIgURe 17: Longitudinal acceleration with/without pitch and sus-
pension vertical vibration on low friction coefficient road.
J 1 1
T？ＨＡ
FIgURe 18: Structure of two degree-of-freedom vehicle
longitudinal vibration model.
trei grade de libertate. Procesul și metoda modelului
Der reducere și parametrii obținuți metoda sunt, de
asemenea,
prezentate în această
parte.
4.1. Modelul celor două grade de libertate. O ecuație a
spațiului de stare bazată pe modelul cu două grade de
libertate ar putea avea mai puține variabile de stare, ceea ce
simplifică foarte mult complexitatea controlerului. Un
vehicul longitudinal cu două grade de libertate
Modelul vibrațiilor a fost folosit în unele literaturi [1, 4, 18,
2, 0, 23, 24]. Metoda masei forfetare este utilizată pentru a
reduce comanda. Componentele elastice sunt concentrate ca
un arc de torsiune și un sistem de amortizare, în timp ce
componentele rigide cu masă vitală sunt concentrate la o
anumită masă aglomerată. În acest studiu, rigiditatea
torsională și amortizarea ambreiajului, a jumătății arborelui
și a anvelopei sunt simplificate la un arc de torsiune și un
sistem de amortizare, în timp ce masa volantului motorului,
ambreiajului, arborelui cutiei de viteze, arborelui
diferențial, semiarborelui și butucului
sunt concentrate la o inerție de rotație. Deoarece vibrația
suspensiilor are un efect redus asupra vibrațiilor
longitudinea vehiculului din analiza anterioară, anvelopa și
Shock and Vibration
ambreiajul, arborele cutiei de viteze, arborele diferențial,
semiarborele și butucul roții. J2 este inerția de rotație a
vehicule. ks și cs sunt rigiditatea torsională echivalentă și
Coeficientul de amortizare al ambreiajului, al semiarborelui și al anvelopei.
4.3.1 de mai jos. În stare de răsturnare, rezistența la rulare și
rezistența aerului sunt mici datorită vitezei reduse.
Încărcătura vehiculului poate fi neglijată și
celor două grade de libertate sunt
𝑒 𝑠
𝐽2 𝜃2 = 𝑇𝑠 − 𝑇load,
−𝜃 −𝜃 (21)
2 3 4 5 6 7 8 𝑇𝑠 = 𝑘 𝑠 ( 1
+ 𝜃2 ) + 𝑐𝑠 ( 1
+ 𝜃2̇ ) ,
Time (s) 𝑖 𝑖
𝑎V = 𝑟⋅ 𝜃2̈ .
4.2. Modelul celor trei grade de libertate. O funcție a
modelului este de a prezice rezultatele viitoare. În acest
studiu, starea longitudinală a vibrațiilor este prezisă pe baza
modelului folosind viteza măsurată a roții ca intrare. Cu
toate acestea, senzorul de viteză a roții măsoară viteza de
i J 2 2 rotație a butucului, mai degrabă decât a anvelopei. Viteza
ks
butucului are o mare diferență față de viteza anvelopei, în
T ＦＩ； special în starea de răsturnare. În plus, viteza de rotație a
＞ anvelopei nu este sincronă cu cea a masei suspendate din
cauza alunecării anvelopei. Prin urmare, stările de vibrații
cs
longitudinale ale vehiculului nu pot fi obținute cu precizie
de la model, care neglijează rigiditatea torsională și
alunecarea anvelopei, cum ar fi modelul cu două grade de
libertate. Butucul, anvelopa și masa suspendată trebuie
modelate separat în noul model. Pentru a stabili acest
model, relația dinamică dintre butucul roții, anvelopă și
vehicul trebuie exprimată în formă liniară.
Forța longitudinală a anvelopei poate fi calculată prin
𝜃
𝑤 V
𝐹𝑥 = 𝑠 . (22)
𝜃̇V
sf este panta în aria cvasilinilinie a curbei raportului de
alunecare-coeficient de frecare, așa cum se arată în
figura 19.
Se poate observa că forța longitudinală nu este liniară
viteza vehiculului θV din ecuația (22) și figura 19.
Cu toate acestea, vibrațiile longitudinale de joasă frecvență
se întâmplă în principal în condiții de vârf de treaptă 1.
Intervalul de turații al motorului este de la 800 RPM la
3000 RPM, corespunzând
1. rad/s–24 rad/s în viteza roții. Deoarece
variația de viteză este mică, este de dorit să
se ia o viteză fixă a vehiculului pentru
liniarizare. Prin urmare, (22) poate fi scris
ca
Fx = cV(θw − θV̇),( 2 3 )
caroseria vehiculului sunt concentrate ca o inerție de rotație.
Structura modelului celor două grade de libertate este
prezentată în figura 18.
Shock and Vibration 21
unde cV = sf/θV̇ 0 și θV̇ 0 este o valoare fixă. Ecuație (23)
arată că forța longitudinală a anvelopei este proporțională cu
diferența dintre viteza roții și viteza vehiculului. Aceasta
înseamnă că o amortizare fără masă poate fi echivalentă
cu legătura dintre roată și masa suspendată. Coeficientul
de amortizare este cV.
22 Shock and Vibration

0.9
ordine de mărime mai mici decât cele ale volantului
0.8 motorului. În plus, aceste momente de inerție ar trebui
împărțite la pătratul raportului de transmisie pentru a ajunge
0.7 la partea motorului. Prin urmare, toate aceste momente de
0.6 inerție pot fi ignorate, cu excepția celui al volantului
Friction coefficient

motorului. Anvelopa și masa suspendată sunt adunate la un

0.5 moment de inerție. Ecuațiile sunt
𝐽 1 = 𝐽 𝑒,
0.4 (25)
0.3 Sf 𝐽 2= 𝐽 tyre + (0.5𝑚 + 𝑚tyre ) ⋅ 𝑟2.
Valorile rigidității torsionale echivalente ks și cs de
0.2 amortizare se calculează după
0.1
𝑇⋅ 𝑖 𝑇 𝑇⋅ 𝑖 𝑇⋅ 𝑖
,
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 𝑘𝑠 = 𝑘𝑐 ⋅ 𝑖 + 𝑘hs + 𝑘𝑡
(26)
Slip ratio 𝑇⋅ 𝑖 𝑇 𝑇⋅ 𝑖 𝑇⋅ 𝑖 ,
= + 𝑐 +
FIgURe 19: Slip ratio-friction coefficient 𝑐𝑠 𝑐𝑐 ⋅ 𝑖 hs 𝑐𝑡
curve.
where 𝑖 = 𝑖𝑔 ⋅ 𝑖𝑑 . 𝑖𝑔 is transmission ratio of the gearbox and 𝑖𝑑
is transmission ratio of the differential.
Since the tire mass is much less than the sprung mass,
the tire torsional stiffness 𝑘V and the equivalent damping 𝑐V can 4.3.2. Parameter Estimation of Three-Degree-of-Freedom
be combined in parallel form. The structure of the three- Mod- el. The values of the equivalent torsional stiffness 𝑘𝑠
degree- of-freedom model is shown in Figure 20. and damping 𝑐𝑠 are calculated by
𝐽1 is the lumped rotational inertia of the engine flywheel,
the clutch, the gearbox shaft, the differential shaft, and the 𝑇⋅ 𝑖 𝑇⋅ 𝑖
=
𝑇 + 𝑘 ,
half-shaft. 𝐽2 is the hub (including the hub, the rim, and 𝑘𝑠 𝑘𝑐 ⋅ 𝑖 hs
the brake disk) rotational inertia. 𝐽3 is the lumped rotational (27)
𝑇⋅ 𝑖 𝑇 𝑇⋅ 𝑖
inertia of the tire and the sprung mass. 𝑘𝑠 and 𝑐𝑠 are the + .
equivalent torsional stiffness and damping coefficients of 𝑐𝑠 = 𝑐 ⋅𝑖 𝑐hs
𝑐
the
clutch and the half-shaft.
The values of the equivalent moments of inertia are
The equations for the three-degree-of-freedom model
obtained by
are
2𝑇𝑠 𝐽 = 𝐽,
𝐽𝜃 =𝑇+ ,
1 1 𝑒 1 𝑒
𝑖
𝐽2 𝜃2 𝐽2 = 𝐽rim, (28)
= 𝑇𝑠 − 𝑇V,

𝐽3 𝜃3̈ = 𝑇V , 𝐽3 = (0.5𝑚 + ) ⋅ 𝑟 2,
𝑚tyre
−𝜃 (24)
−𝜃 where 𝐽𝑒 is the moment of inertia of engine flywheel. 𝐽rim is
𝑇𝑠 = 𝑘 𝑠 ( 1
+ 𝜃2 ) + 𝑐𝑠 ( 1
+ 𝜃2̇ ) , the sum of the moments of inertia of the wheel hub, the rim,
𝑖 𝑖 and the brake disk. 𝑚 is the sprung mass. 𝑚tyre is the tire
𝑇V = 𝑘V (−𝜃2 + 𝜃3 ) + 𝑐V (−𝜃2 + 𝜃3̇
mass.
𝑟 is the wheel effective rolling radius.
), In this model, the equivalent tire damping is proposed
under the assumption of a fixed vehicle speed in tip-in
𝑎V = 𝑟⋅ 𝜃3̈ . condition. However, in different vehicle speed, the
prediction
Parameters obtained method is shown in Section 4.3.2 different.
below.
4.3.1. Parameter Estimation of Two-Degree-of-Freedom Model.
4.3. Model Parameters Estimation. Since structures and pa- The equivalent moment of inertia is obtained by the lumped-
rameter meanings between the two reduced-order model mass method. However, the moments of inertia of the clutch,
are different, the estimation method of model parameters is the gearbox shaft, and the half-shaft are more than three
Shock and Vibration 23
accuracy of the model using this damping value
needs to be verified. In addition, the slop 𝑠𝑓 varies in
different roads and, unfortunately, it cannot be
obtained from the tire manufacturers easily. The above
two factors affect the determination of the value of the
tire equivalent damping.
Here, parameter estimation method is used.
Firstly, it needs to determine the parameters to be
esti- mated, the initial values, the inputs of the model, and
the reference variables. In this case, the value of the
equivalent tire damping 𝑐V needs to be estimated and initial
value is set to
5 Nm/(rad/s). The inputs are the engine torque with
different
slopes. The reference variables depend on the structure of
24 Shock and Vibration

J 1 1
T？ＨＡ i J 2 2 J 3 3
ks k
T ＦＩ；
＞

cs c

FIgURe 20: Structure of three-degree-of-freedom vehicle longitudinal vibration model.

the state space equation. This is because that the state space Secondly, a cost function is established as shown by
equation is needed to describe the dynamic process of the 𝐽 = ∑ {(𝜃 ) − 𝜃 2 2
system based on the modern control theory. In this study, 𝑟1 𝑑 1 +
𝑟) (𝜃2 𝑑 − 𝜃2
the engine speed, the wheel rim speed, and the vehicle ∀𝑖
(32)
speed are taken as the reference variables since they can 2
reflect the
dynamic process of real physical system and the + (acc𝑑 − acc𝑟) },
longitudinal vibration. The estimated parameters, the where ∀𝑖 means the data in every acquisition step and acc =
inputs, and the
reference variables are in the following state space equation
𝜃 ∙ �
(29), transformed from the model differential equation (24):
𝜃1̇ 𝜃2̇ and acc are engine speed, wheel
3 �. 𝑑

In (32), 𝑑,
speed, and longitudinal acceleration, calculated by using
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢, (24). They are the outputs of the 3-dof model established
(29) by Matlab/Simulink in Section 5, shown as Figure 23. 𝜃1 𝑟,
𝑦 = 𝐶𝑥, 𝜃2̇ 𝑟, and acc𝑟 are engine speed, wheel speed, and longitudinal
acceleration, respectively, obtained from the detailed multi-
where degree-of-freedom vehicle longitudinal vibration model.
The latter three variables are the reference signals. The
aim is to make the cost function 𝐽 close to its minimum
−2𝑐 2 − 2𝑘𝑠
[ 𝑖2 𝐽1𝑠 𝑖𝐽1 ] value by adjusting the value of the equivalent tire damping.
𝑐𝑠 0 0 Here
𝑖𝐽1 the nonlinear least square algorithm [25–27] is introduced
[ −𝑐𝑠 − 𝑐V 𝑘𝑠 −𝑘 V]
[
𝑠 𝑐
] to solve the problem. That algorithm is conducted to solve
[ 𝑐V ]
[ 𝑖𝐽
𝐴 =[
[ 2
𝐽𝑐2 𝐽2
−𝑐 𝐽2 𝑘,𝐽2 ]] the optimal value in Matlab by using the nonlinear least
V V V ] square toolbox [28]. It uses 𝜃 , 𝜃 , acc , 𝜃 , 𝜃 , acc and
0
[ 0 ]] 2 1 2𝑟
𝐽3 ]
𝑑 𝑟
[ 1 𝐽3 𝐽03
1𝑑
𝑑 𝑟
output, 𝑐which
initial value
theofoptimal
the equivalent
value oftire damping V0 as inputs
[ −1 0 0 ] (30) calculates 𝑐V as makesand
the
[ ] cost function 𝐽 close to its minimum value.
[ 0
𝑖 1 −1 0 0 ]
Since different increase rates of engine torque have dif-
1 ferent impacts on the amplitude of longitudinal acceleration
𝐵 =[ 0 0 0 0] , vibration, estimated results under a certain increase rate
𝐽1 may not be able to meet the accuracy requirements in
1 different torque increase rates. In addition, the reduced-
𝐶 =[ −1 0 0 0], order model cannot accurately reflect the vibration in the
𝑖
whole frequency range due to the few degrees of freedom.
𝑥 = [𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥 5] , Therefore, it is necessary to design several experiments to
estimate the parameters. The parameter values estimated
𝑥1 = 𝜃1̇ , in different groups are synthesized to obtain a final value.
𝑥2 Considering the general tip-in process, the range of torque
= 𝜃2̇ increase rate is 300–700 Nm/s. Therefore, three experiments
𝑥3 , (31) are conducted with the torque increase rate of 300 Nm/s,
500 Nm/s, and 700 Nm/s, respectively. Arithmetic average
= 𝜃3̇ of estimated parameter values from each experiment is
,
𝜃1
𝑥4 = − 𝜃 2, considered as the final value. At last, torque increase rate of
𝑖
Shock and Vibration 25
400 N m/s is used to verify the estimated parameter values.
𝑥5 = 𝜃2 − 𝜃3. The optimization trajectory of estimated parameter
value is shown in Figure 21, which presents how the
estimated parameter values change during the estimation.
In (31), 𝜃1 is the engine speed. 𝜃2 is the driving wheel rim As Figure 21 shows, the optimized values are 39.8 Nm/
speed. 𝜃3 is the equivalent vehicle speed in wheel side. 𝑖 is the (rad/s), 44.2 Nm/(rad/s), and 51 Nm/(rad/s), respectively, in
transmission ratio from the engine to the wheel. the three groups. The average value is 45 Nm/(rad/s).
26 Shock and Vibration

TABLe 2: Trajectory of the cost function 𝐽.

Group
Iteration
Torque slope = 300 Torque slope = 500 Torque slope = 700
(1) 5.2255 15.7730 6.5047
(2) 4.0565 6.3970 4.2213
(3) 3.7978 4.1164 3.7021
(4) 3.7668 3.7841 3.6479
(5) 3.7661 3.7743 3.6477
(6) 3.7742 3.6476

60
1. Verificarea modelului
50 Răspunsurile celor două modele de ordin redus sunt
prezentate în prealabil în această subsecțiune. În comparație
Value of c (Nm/(rad/s))

40 cu răspunsul modelului detaliat al vehiculului, se obține și

se analizează precizia fiecărui model cu comandă redusă.
Toate modelele sunt construite în Matlab/Simulink, așa
30
cum se arată în figura 23.
Toate cele trei modele au același cuplu de intrare cu o
20 rată de creștere de 400 Nm/s ca în figura 6.

10 Verificare în domeniul Timp. Deoarece accelerația

longitudinală și diferența de viteză sunt indicatorii
0
vibrațiilor longitudinale de joasă frecvență, cele două
1 2 3 4 5 6 7 variabile sunt utilizate pentru a valida modelele de ordin
Iteration redus. Cele două variabile din modelele de ordin redus sunt
comparate cu cele din modelul detaliat. Diferența de viteză
Torque slope = 300 Nm/s
Torque slope = 500 Nm/s este definită ca diferența dintre turația volantului motorului
Torque slope = 700 Nm/s
împărțită la
FIgURe 21: Parameter trajectories during the estimation. raportul total de transmisie și viteza roții, scrise ca Δθ̇ =
θė /(ig ⋅ id) − θrim.
Figura 24(a) prezintă diferența de
TABLe 3: Parameters values of the two reduced-order viteză, în timp ce Fig-
models.
Ure 24(b) prezintă accelerația longitudinală. Liniile roșii
r reprezintă modelul cu două grade de libertate, în timp ce
model model
liniile albastre reprezintă modelul detaliat.
𝐽1 0.134 kg⋅m2 0.134 kg⋅m2 Din figura 24(b) se poate observa c ă c e l e d o u ă
𝐽2 82.156 kg⋅m2 0.874 kg⋅m2 grade-
𝐽3 - 81.110 kg⋅m2 Modelul Of-Freedom se potrivește, în general, modelului
parametr Două grade de libertate Trei grade de libertate detaliat până când valoarea accelerației atinge primul vârf.
𝑘𝑠 4069 Nm/rad 9718 Nm/rad
u𝑐 6.65 Nm/(rad/s) 19.88 Nm/(rad/s) Modelul de ordin redus are o abatere mare în frecvență și
𝑠
amplitudine. Diferențele de viteză ale celor două modele au
𝑘V - 7000 Nm/rad
deviații mari în întregul domeniu temporal, așa cum se arată
în figura 24 litera (a). De fapt, modelul cu comandă redusă
este un sistem simplu de arcuri și amortizoare. Din figura
24 se poate trage concluzia că modelul cu două grade de
libertate care ignoră alunecarea anvelopelor este un sistem
subamortizat. Acest lucru se datorează faptului că energia
se disipează atunci când se întâmplă alunecarea anvelopei,
ceea ce este echivalent cu amortizarea. Ca
cV-45 Nm/(rad/s) Toate valorile parametrilor estimați ai celor două modele
sunt prezentate în tabelul 3.

Traiectoria funcției de cost J în cele trei grupe este, de

asemenea, prezentată în tabelul 2.
Variabilele de referință, inclusiv turația motorului θ1̇,
turația jantei motoare θ2̇ și accelerația longitudinală acc
sunt, de asemenea, comparate între modelul 3-dof și
model detaliat, astfel cum se arată în figura 22.
Shock and Vibration 27
Într-o analiză anterioară, alunecarea anvelopei are o mare
influență asupra vibrațiilor longitudinale. Prin urmare,
accelerația modelului ignorând alunecarea anvelopei
continuă să vibreze într-un timp mai lung, așa cum se
arată în figura 24. În consecință, modelul de vibrații cu
două grade de libertate nu este capabil să reflecte
vibrațiile longitudinale de joasă frecvență ale vehiculului.
Figura 25(a) prezintă diferența de viteză, în timp ce
figura 25(b) prezintă accelerația longitudinală. Liniile
roșii reprezintă modelul cu trei grade de libertate, în timp
ce liniile albastre reprezintă modelul detaliat.
În ceea ce privește frecvența și amplitudinea
vibrațiilor, modelul cu trei grade de libertate poate
reflecta
28 Shock and Vibration

1500
120

100 4
Engine speed (rad/s)

Wheel speed (rad/s)

Acceleration (m/s2)
1000
80 3
60
500 2
40
1
20
0
0 2 4 6 0 0
8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 8
Time (s) Time (s) Time (s)

Multi-dof nnonlinear model Multi-dof nonlinear model Multi-dof nonlinear model

3-dof model 3-dof model 3-dof model
(a) Torque rise slope= 300 Nm/s

1500 120
100 4
Wheel speed (rad/s)

Acceleration (m/s2)
Engine speed (rad/s)

1000 80 3
60
2
500 40
1
20

0 0 0
0 2 4 6 8 0 2 4 6 0 2 4 6 8
8 Time (s)
Time (s)
Time (s)
Multi-dof nonlinear model
Multi-dof nonlinear model
Multi-dof nonlinear model 3-dof model
3-dof model
3-dof model
(b) Torque rise slope = 500 Nm/s
1500
120 4
Acceleration (m/s2)
Engine speed (rad/s)

100
Wheel speed (rad/s)

3
1000
80
2
60
500
40 1
20
0 0
0 2 0
0 2 4 6 8 4 6 8 0 2 4 6 8
Time (s) Time (s) Time (s)

Multi-dof nonlinear model

Multi-dof nonlinear model Multi-dof nonlinear model
3-dof model
3-dof model 3-dof model
(c) Torque rise slope = 700 Nm/s

FIgURe 22: Variabile de referință comparate între modelul 3-dof și modelul detaliat.

vibrația longitudinală mai precis. Deși vibrația modelului

modelul cu două grade de libertate, în timp ce liniile
cu trei grade de libertate se atenuează mai lent după al
albastre reprezintă modelul cu trei grade de libertate.
cincilea vârf, acest model are suficientă precizie dacă
Figura 26 arată că erorile modelului cu trei grade de
algoritmul de control care urmează să fie proiectat va
libertate sunt mai mici decât cele ale modelului cu două
suprima vibrațiile înainte de primele cinci vârfuri de
grade de libertate, indiferent de diferența de viteză sau
vibrații. În plus, corecția feedback-ului poate fi adăugată
accelerație. Tabelul 4 prezintă statistica erorilor. Eroarea
algoritmului de control pentru a corecta erorile. Prin
absolută maximă este definită ca valoarea maximă a
urmare, se obține un model precis de comandă redusă.
erorilor absolute în toate etapele simulării. Eroarea absolută
cumulativă este definită ca suma aritmetică a erorilor din
1. Analiza erorilor. Erorile celor două modele
toate etapele simulării. Dimensiunea pasului de simulare
de ordin redus sunt prezentate în figura 26.
este de 0,001, iar timpul de simulare este de 8 s.
Liniile roșii reprezintă
 Shock and Vibration 29

Te d_theta_e T_damper T_hs T_hs T_rim T_rim Fx

EngSpd TorqueDemand d_theta_e T_damper
Vx Fx Vx
T_damper d_theta_d d_theta_rim d_theta_d d_theta_belt d_theta_rim
Fz d_theta_belt
TorqueDemand Engine TorsionDamper Halfshaft Wheel_Rim
Tire Body

z1

d_z1 Ff_out Fz_f z1_out

z1 Fz_f
d_z2
Ff d_z1_out
Ff Fzf
Ff Ff z1
dd_zb d_z2_out
dd_zb_out dd_theta_b_out
Fr Fr
dd_theta_b d_z4_out

pitch angle theta_b z3

z2 z4 Fz_r z3_out
d_z3 Fr_out z3 Fz_r
Fr d_z3_out
d_z4
z3 Fzr
Fr

(a) Multi-degree-of-freedom nonlinear detailed longitudinal vibration model

T d_theta_1
EngSpd TorqueDemand e
d_theta_1 T Ts d_theta_2
T s
d_theta_2
s
TorqueDemand J1 Ts J2

(b) Two-degree-of-freedom longitudinal vibration model

Te d_theta_e Ts d_theta_rim

EngSpd TorqueDemand d_theta_e Ts d_theta_rim T_tire T_tire d_theta_body

Ts T_tire
d_theta_rim d_theta_body

TorqueDemand J1 Halfshaft J2 Tire J3

1. Model de vibrații longitudinale cu trei grade de libertate

Figura 23: Modelul vibrațiilor longitudinale ale vehiculului în Simulink.

Din tabelul 4 se poate observa că modelul cu trei grade

de libertate se potrivește mai bine modelului detaliat, 1. Concluzie
indiferent de eroarea absolută maximă sau de eroarea
absolută cumulativă. 1. Este stabilit un model detaliat de vibrații longitudinale
neliniare cu mai multe grade de libertate a
vehiculului, având în vedere vibrațiile de torsiune ale
Verificare în domeniul frecvenței. Având în vedere
sistemului de transmisie și ale anvelopei,
influența semnificativă a timpului de creștere a cuplului
forța longitudinală neliniară a anvelopei, precum și pasul și
asupra vibrațiilor longi- tudinale, analiza frecvenței este
vibrațiile verticale ale vehiculului. Acest model poate
necesară pentru a valida precizia diferitelor rate de creștere a
reflecta caracteristicile vibrațiilor longitudinale
cuplului. Excitația impulsului unitar este setată ca intrări în
longitudinale de joasă frecvență ale vehiculului. Pe baza
cele trei modele. Răspunsurile în frecvență se obțin așa cum
acestui model, este dezvăluit mecanismul vibrațiilor
se arată în figura 27.
longitudinale de joasă frecvență. Ca urmare, variația
Din figura 27 se poate observa c ă m o d e l u l
rigidității torsionale a semiarborelui și a anvelopei și
detaliat și modelul cu trei grade de
caracteristica de alunecare a anvelopei au un efect evident
libertate au o coincidență bună în
asupra vibrațiilor longitudinale longitudinale de joasă
gama de frecvențe interesată (0-10
frecvență ale vehiculului, în timp ce variația rigidității
H z ) . Vârfurile lor sunt la punctul de frecvență de 3,175 Hz,
torsionale a ambreiajului are un efect neglijabil asupra
cu puține abateri. Cu toate acestea, răspunsul în frecvență al
acestui lucru prin analiza sensibilității. În plus, vibrațiile
modelului cu două grade de libertate este diferit de cel al
verticale ale suspensiei și vibrațiile pasului caroseriei au o
modelului detaliat. Vârfurile lor sunt în diferite puncte de
influență neglijabilă asupra vibrațiilor longitudinale de
frecvență.
joasă frecvență atunci când roata motoare nu atinge
30 Shock and Vibration
valoarea critică.
Shock and Vibration 31

2.5 4.5

4
2

Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

3.5
1.5
Speed difference (rad/s)

2.5
1
2
0.5
1.5

0 1

0.5
−0.5
0
−1
0 1 2 3 4 5 6 7 −0.5 2 3 4 5 6 7
8 0 1 8
Time (s) Time (s)

Multi-degree-of-freedom nonlinear model

Multi-degree-of-freedom nonlinear model
Two-degree-of-freedom model
Two-degree-of-freedom model
(a) Speed difference comparison
(b) Acceleration comparison

FIgURe 24: Two-degree-of-freedom model verification.

0.5 5

0.4
Vehicle longitudinal acceleration (m/s2)

4
0.3
Speed difference (rad/s)

0.2 3

0.1
2
0
−0.1 1

−0.2
0
−0.3

−0.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 −1 2 3 4 5 6 7 8
0 1
Time (s) Time (s)

Multi-degree-of-freedom nonlinear model

Multi-degree-of-freedom nonlinear model
Three-degree-of-freedom model
Three-degree-of-freedom model
(a) Speed difference comparison
(b) Acceleration comparison

FIgURe 25: Three-degree-of-freedom model verification.

TABLe 4: Error statistic.

Error type Two-degree-of-freedom model Three-degree-of-freedom model
Maximum absolute error of acceleration 0.9006 0.1102
Accumulative absolute error of acceleration 869.2987 164.0155
Maximum absolute error of speed difference 1.8781 0.0771
Accumulative absolute error of speed difference 1535.3 102.0286
32 Shock and Vibration

TABLe 5: Symbol and parameter value.

Symbol Description Value Unit

𝑘𝑐 Coeficientul de rigiditate la torsiune al ambreiajului 2𝑒3 Nm/rad
𝑐𝑐 Torsional damping coefficient of the clutch 20 Nm/(rad/s)
𝑘hs Torsional stiffness coefficient of the half-shaft 1𝑒4 Nm/rad
𝑐hs Torsional damping coefficient of the half-shaft 40 Nm/(rad/s)
𝑘𝑠𝑓 Vertical stiffness coefficient of the front suspension 9𝑒4 N/m
𝑘𝑠𝑟 Vertical stiffness coefficient of the rear suspension 9𝑒4 N/m
𝑐𝑠𝑓 Vertical damping coefficient of the front suspension 3𝑒3 N/(m/s)
𝑐𝑠𝑟 Vertical damping coefficient of the rear suspension 3𝑒3 N/(m/s)
𝑘𝑡𝑓 Vertical stiffness coefficient of the front tire 1.92𝑒5 N/m
𝑘𝑡𝑟 Vertical stiffness coefficient of the rear tire 1.92𝑒5 N/m
𝑘𝑡 Torsional stiffness coefficient of the tire 7𝑒3 Nm/rad
𝑐𝑡 Torsional damping coefficient of the tire 10 Nm/(rad/s)
𝑘𝑏𝑙 Stiffness coefficient of the bushing connecting the wheel and the sprung mass 1𝑒7 N/m
𝑐𝑏𝑙 Damping coefficient of the bushing connecting the wheel and the sprung mass 2𝑒3 N/(m/s)
𝐽𝑒 Mass moment of inertia of the engine flywheel 0.1322 kg⋅m2
𝐽𝑐 Mass moment of inertia of clutch 2𝑒 − 3 kg⋅m2
𝐽 𝑔1 Mass moment of inertia of gearbox input shaft and gears on it 3.46𝑒 − 4 kg⋅m2
𝐽 𝑔2 Mass moment of inertia of gearbox output shaft and gears on it 6.67𝑒 − 4 kg⋅m2
𝐽df Mass moment of inertia of the differential output shaft 0.0784 kg⋅m2
𝐽d Equivalent mass moment of inertia of the engine flywheel in half-shaft side 0.4934 kg⋅m2
𝐽rim Moment of inertia of the wheel hub, rim and brake disk 0.1713 kg⋅m2
𝐽tire Moment of inertia of the tire 1.0457 kg⋅m2
𝑀𝑤 Mass of the wheel 5 kg
𝑀𝑏 Mass of the vehicle 2300 kg
𝑖𝑔 Reduction ratio of the gearbox 3.2 1
𝑖df Reduction ratio of the differential 4.1 1
𝑎 Distance between the front wheel center and the vehicle mass center in 𝑥 1.2 m
direction
𝑏 Distance between the rear wheel center and the vehicle mass center in 𝑥 direction 1.5 m
ℎ Height of the vehicle mass center 0.5 m
𝑟 Wheel effective rolling radius 0.265 m
𝜃𝑒 Angular displacement of the engine flywheel - rad
𝜃𝑔1 Angular displacement of the gearbox input shaft - rad
𝜃df Angular displacement of the differential output shaft - rad
𝜃rim𝑟 Angular displacement of the right wheel hub - rad
𝜃rim𝑙 Angular displacement of the left wheel hub - rad
𝜃𝑤𝑟 Angular displacement of the right tire - rad
𝜃𝑤𝑙 Angular displacement of the left tire - rad
𝜃V Equivalent vehicle displacement in the wheel side - rad
𝜃𝑏 Pitch angular displacement of the vehicle - rad
𝑧𝑏 Vertical displacement of the vehicle body - m
𝑧𝑡𝑓 Vertical displacement of the front tire - m
𝑧𝑠𝑓 Vertical displacement of the front suspension - m
𝑧𝑡𝑟 Vertical displacement of the rear tire - m
𝑧𝑠𝑟 Vertical displacement of the rear suspension - m
𝑥1 Longitudinal displacement of the wheel center - m
𝑥2 Longitudinal displacement of the vehicle mass center - m
𝑇𝑒 Effective output torque of the engine flywheel - Nm
𝑇𝑐 Effective output torque of the clutch - Nm
𝑇𝑔 Effective output torque of the gearbox output shaft - Nm
𝑇hs Torque of the half-shaft - Nm
Shock and Vibration 33

TABLe 5: Continued.
Symbol Description Value Unit
𝑇hs𝑟 Torque of the right half- - Nm
𝑇hs𝑙 shaft Torque of the left half- - Nm
𝑇tire shaft Torque of the tire - Nm
𝑇𝑟 Rolling resistance torque of the tire - Nm
𝑇𝑡𝑓 Front wheel driving torque from road - Nm
𝐹𝑥 Longitudinal force of the tire - N
𝐹𝑧 Vertical force of the tire - N
𝐹𝑏 Longitudinal force of the bushing between the wheel and the sprung - N
mass
𝐹𝑓 Vertical force of the front suspension - N
𝐹𝑟 Vertical force of the rear suspension - N
𝑠𝑡 Tire slip ratio - 1
𝑠𝑓 Slope in the quasilinear area of the slip ratio-friction coefficient curve - 1
𝐵, 𝐶, 𝐷 Parameters of the Magic Tire Formula - 1

1
1
0.5
Error of speed difference (rad/s)

0
0.5
Error of acceleration (m/s2)

−0.5

−1

−1.5 0

−2

−2.5
−0.5
−3
0

−1
1 2 3 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Time (s) Time (s)
Error of three-degree-of-freedom model
Error of three-degree-of-freedom model
Error of two-degree-of-freedom model
Error of two-degree-of-freedom model
(a) Errors of speed difference
(b) Errors of acceleration

FIgURe 26: Errors of the two reduced-order models.

1. Se stabilește un model liniar orientat spre 2. Metoda de estimare a parametrilor

control, cu trei grade de libertate. Ordinea sistemului modelului este propusă pentru modelul de ordin
de cuplare este redusă fără a pierde factori redus. Momentele de inerție de torsiune și
importanți de influență, cum ar fi coeficienții echivalenți de rigiditate și amortizare
ca vibrații de torsiune ale transmisiei și anvelopei. Forța sunt derivate prin metoda masei forfetare. Coeficientul
longitudinală neliniară a anvelopei este liniarizată ca echivalent de amortizare a alunecării este estimat cu
amortizor echivalent. Momentele de inerție ale volantului precizie prin optimizarea unei funcții de penalizare
motorului, butucul roții (inclusiv janta, butucul și discul de proiectate.
frână) și momentul echivalent de inerție al vehiculului pe 3. Modelul celor trei grade de libertate are un
partea roții compun cele trei grade de libertate. Coeficienții acord puternic cu multi-gradul detaliat de libertate
de rigiditate și amortizare echivalenți dintre volant și non-
butucul roții sunt derivați din rigiditatea și amortizarea model liniar. Rezultatele răspunsurilor din domeniul
ambreiajului și a semiarborelui, iar cei dintre butuc și timpului, analiza erorilor și răspunsurile în frecvență arată
vehicul sunt derivați din rigiditatea torsională a anvelopei și că modelul cu trei grade de libertate se potrivește modelului
amortizarea antiderapantă echivalentă. detaliat mai mult decât modelul cu două grade de libertate.
Modelul cu trei grade de libertate poate reflecta cu adevărat
dinamica vibrațiilor longitudinale de joasă frecvență ale
vehiculului. Are caracteristicile liniarității
34 Shock and Vibration

400
400
350
350
300
300
Acceleration spectrum

Acceleration spectrum
250
250
200
200
150
150
100
100
50
50
0
0 2 4 6 8 10 0
0 2 4 6 8 10
Frequency (Hz)
Frequency (Hz)
Detailed multi-dof nonlinear model
Detailed multi-dof nonlinear model
3-dof model
2-dof model
(a) Comparison between detailed model and three-degree-of-freedom
model (b) Comparison between detailed model and two-degree-of-freedom
model

FIgURe 27: Frequency characteristics.

and few freedoms, which is suitable as a control-oriented
model.
Conflicts of Interest
The authors declare that there are no conflicts of interest
regarding the publication of this paper.
Acknowledgments
The authors would like to acknowledge the National
Natural Science Foundation of China for financially
supporting this research under Projects no. 51475043 and no.
50975026.
References
[1] Z. Wei, K. Hailin, and L. Chengde, “Analysis of vehicle
surge,”
Autornotive Engineering, vol. 24, pp. 10–14, 2002.
[2] A. Albers, C. Zingel, J. Zehetner, and K. Meitz, “Influence of
low-frequency powertrain-vibrations on driveability- assess-
ments,” SAE Technical Papers, 2010.
[3] J. M. Griffin, Handbook of Human Vibration, Academic
press, 2012.
[4] E. M. A. Rabeih and D. A. Crolla, “Coupling of driveline and
body vibrations in trucks,” in Proceedings of the 1996 SAE
International Truck and Bus Meeting and Exposition, vol.
1203, SAE Conf. Trans., Detroit, 1996.
[5] A. Sorniotti, “Driveline modeling, experimental validation
and evaluation of the influence of the different parameters on
the overall system dynamics,” SAE Technical Papers, 2008.
[6] A. R. Crowther and N. Zhang, “Torsional finite elements and
nonlinear numerical modelling in vehicle powertrain dynam-
ics,” Journal of Sound and Vibration, vol. 284, no. 3–5, pp. 825–
849, 2005.
[7] Y.-C. Choi, H.-B. Song, J.-H. Lee, and H.-S. Cho, “An exper-
imental study for drivability improvements in vehicle accel-
eration mode,” Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, vol. 217,
no. 7, pp. 623–631, 2003.
[8] M. Bartram, G. Mavros, and S. Biggs, “A study on the effect
of road friction on driveline vibrations,” Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part K: Journal of Multi-
body Dynamics, vol. 224, no. 4, pp. 321–340, 2010.
[9] J. S. Bang, Y.-K. Ko, and T.-H. Jung, “The Active Damping
Control to Reduce Driveline Oscillations for Electric Vehicles
Using Wheel Speeds,” SAE Technical Papers, vol. 2015-, no.
April, 2015.
[10] L. Jin and O. Minggao, “A Study on Surge Control Strategy for
Diesel Powertrain,” Automotive Engineering, vol. 28, pp.
238– 241, 2006.
[11] R. Daumer, E. Feldmann, M. Person, E. Wild, and M.
Zechnall, “System for damping bucking oscillations of an
automobile engine,” Google Patents, 1985.
[12] J. Fredriksson, H. Weiefors, and B. Egardt, “Powertrain
control for active damping of driveline oscillations,” Vehicle
System Dynamics, vol. 37, no. 5, pp. 359–376, 2010.
[13] C. Y. Mo, A. J. Beaumount, and N. N. Powell, “Active control of
driveability,” SAE Technical Papers, 1996.
[14] J. Baumann, D. D. Torkzadeh, A. Ramstein, U. Kiencke, and
T. Schlegl, “Model-based predictive anti-jerk control,”
Control Engineering Practice, vol. 14, no. 3, pp. 259–266, 2006.
[15] P. Templin and B. Egardt, “A powertrain LQR-torque
compen- sator with backlash handling,” Oil & Gas Science and
Technology
- Revue d’IFP Energies nouvelles, vol. 66, no. 4, pp. 645–654, 2011.
[16] M. Pettersson and L. Nielsen, “Diesel engine speed control with
handling of driveline resonances,” Control Engineering Practice,
vol. 11, no. 3, pp. 319–328, 2003.
[17] M. Berriri, P. Chevrel, and D. Lefebvre, “Active damping of
auto- motive powertrain oscillations by a partial torque
compensator,” Control Engineering Practice, vol. 16, no. 7, pp.
874–883, 2008.
Shock and Vibration 35

[18] P. Templin and B. Egardt, “An LQR torque compensator for

driveline oscillation damping,” in Proceedings of the 2009 IEEE
International Conference on Control Applications, CCA ’09, pp.
352–356, Petersburg, Russia, 2009.
[19] S. Richard, P. Chevrel, and B. Maillard, “Active control of
future vehicles drivelines,” in Proceedings of the The 38th IEEE
Conference on Decision and Control (CDC), pp. 3752–3757,
Phoenix, AZ, USA, December 1999.
[20] M. Grotjahn, L. Quernheim, and S. Zemke, “Modelling and
identification of car driveline dynamics for anti-jerk controller
design,” in Proceedings of the 2006 IEEE International
Confer- ence on Mechatronics, ICM, pp. 131–136, Budapest,
Hungary, 2006.
[21] R. S. Sharp and C. J. Jones, “Self-excited Vibrations of Truck
Tandem Axle Suspension and Transmission Systems,”
Vehicle System Dynamics, vol. 10, no. 2-3, pp. 201-202, 1981.
[22] H. B. Pacejka, “Tyre factors and front wheel vibrations,”
Inter- national Journal of Vehicle Design, vol. 1, no. 2, pp. 97–
119, 1980.
[23] X. Lu, H. Chen, H. Zhang, P. Wang, and B. Gao, “Design
of model predictive controller for anti-jerk during tip-in/out
process of vehicles,” in Proceedings of the 30th Chinese Control
Conference, CCC 2011, pp. 3395–3400, chn, July 2011.
[24] K. Moriya, Y. Ito, Y. Inaguma, and E. Sato, “Design of the
surge control method for the electric vehicle powertrain,”
SAE Technical Papers, 2002.
[25] K. Levenberg, “A method for the solution of certain non-
linear problems in least squares,” Quarterly of Applied
Mathematics, vol. 2, pp. 164–168, 1944.
[26] D. Marquardt, “An algorithm for least-squares estimation of
nonlinear parameters,” SIAM Journal on Applied
Mathematics, vol. 11, no. 2, pp. 431–441, 1963.
[27] J. J. More´, “The Levenberg-Marquardt Algorithm:
Implemen- tation and Theory,” in Numerical Analysis, G. A.
Watson, Ed., Lecture Notes in Mathematics 630, pp. 105–116,
Springer Verlag, 1977.
[28] Matlab Optimization Toolbox, https://www.mathworks.com/
help/optim/ug/lsqnonlin.html.
36 Shock and Vibration

nternational Journal of
Advances in
Rotating
Machinery
Multimedi
a

The Scientific
Engineering
Journal of
Journal of

Hindawi
World Journal
Hindawi Hindaw
Sensors
Hindawi Hindawi
www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018

Journal of

Control Science
and Engineering

Advances in
Civil Engineering
Hindawi Hindawi
www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018

Submit your manuscripts

at www.hindawi.com

Journal of
Journal of Electrical and Computer
Robotics
Hindawi
Engineering
Hindawi
www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018

VLSI Design
Advances in
OptoElectronics

Aerospace
International Journal of
Modelling &

Engineering
International Journal of Simulation
Navigation and in Engineering
Observation
Hindawi Hindawi Hindawi
Hindawi Volume 2018
Hindawi
www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018
www.hindawi.com
www.hindawi.com Volume 2018

International Journal of
International Journal of Antennas and Active and Passive Advances in
Chemical Engineering Propagation Electronic Components Shock and Acoustics and Vibration
Vibration
Hindawi Hindawi Hindawi Hindawi
www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018 www.hindawi.com Volume 2018