第 ２１ 卷 第 ６ 期 交 通 运 输 工 程 学 报 Ｖｏ

ｌ．２１ Ｎｏ． ６
２０２１ 年 １２ 月 Ｊｏｕｒｎａ
ｌｏｆＴｒａｆ
ｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒ
ｉｎｇ Ｄｅｃ．２０２１

１６７１－１６３７（
文章编号： ２０２１）
０６－０１９４－１５

新型全自动轨道巡检车动力学性能
昌 超１，凌 亮１，孙 宇２，翟婉明１，王开云１，王贵东３
（
１．西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，四川 成都 ６１００３１；２．南京工业大学 交通运输工程学院，
江苏 南京 ２１０００９；３．成都轨道交通产业技术研究院有限公司，四川 成都 ６１００３１）

摘 要：为准确评估某新型全自动智能轨道巡检车的动力学性能，开展了轨道巡检车动力学数值仿
真；轮轨接触采用非椭圆多点接触 Ｋｉ
ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算法模拟，车辆系统建模过程中考虑悬挂力元非
ｏｗｓｋ
线性与轮轨接触几何非线性特性等因素，同时考虑车载设备参振影响；针对车轮踏面表面包裹高硬
度聚氨酯的特殊结构，利用 有 限 元 软 件 ＡＢＡＱＵＳ 建 立 了 轮 轨 局 部 接 触 模 型，采 用 Ｍｏｏｎｅｙ－Ｒｉ
ｖｌｉ
ｎ
橡胶模型模拟了 聚 氨 酯 特 殊 性 质，计 算 了 轮 轨 等 效 接 触 刚 度；根 据 有 限 元 计 算 结 果 修 正 了 Ｋｉ
ｋ－
Ｐ
ｉｏｔｒｏｗｓｋｉ算法中的相关参数；基 于 Ｃｒ ａｉ
ｇ－Ｂａｍｐｔｏｎ 模 态 综 合 法 和 多 体 动 力 学 软 件 ＵＭ 建 立 了 车
辆 －轨 道 刚 柔 耦 合 模 型 ；为 验 证 仿 真 模 型 的 准 确 性 ，开 展 了 实 车 动 力 学 试 验 ；重 点 分 析 了 直 线 和
３００ ｍ 小 半 径 曲 线 ，运 行 速 度 １０～３０ｋｍ·ｈ－１ 工 况 下 巡 检 车 的 振 动 响 应 。 研 究 结 果 表 明 ：车 辆
正 常 运 行 时 ，中 间 视 觉 模 块 垂 向 最 大 加 速 度 大 于 左 侧 视 觉 模 块 垂 向 最 大 加 速 度 ，横 向 最 大 加 速
度 小 于 左 侧 视 觉 模 块 横 向 最 大 加 速 度 ，车 架 最 大 加 速 度 大 于 视 觉 模 块 最 大 加 速 度 ；车 架 中 部 易
产 生 垂 向 弯 曲 变 形 ，和 视 觉 模 块 安 装 位 置 有 胶 垫 减 振 有 关 ；轨 道 巡 检 车 在 直 线 和 ３００ ｍ 小 半 径
区 间 运 行 性 能 整 体 良 好 ，其 中 车 辆 在 ３００ ｍ 小 半 径 曲 线 段 内 ３０ｋｍ·ｈ－１ 运 行 时 ，轮 重 减 载 率 最
９２，车 架 部 位 振 动 响 应 较 大 ，为 保 证 车 载 设 备 的 安 全 性 和 避 免 车 辆 脱 轨 的 风 险 ，建 议 曲
大 可 达 ０．
线 段 内 检 测 速 度 控 制 在 ２０ｋｍ·ｈ－１ 左 右 。
关键词：轨道检测；轨检车；车辆系统动力学；轮轨接触刚度；
Ｋｉｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算法
ｏｗｓｋ
中图分类号：
Ｕ２１６．
３ 文献标志码：
Ａ ＤＯＩ： １９８１８／
１０． ｊ．ｃｎｋ
ｉ．１６７１－１６３７．
２０２１．
０６．
０１５

Ｄｙｎａｍｉ
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收稿日期： ２０２０－０７－０３
基金项目：国家自然科学基金项目（ ５１７３５０１２，５１８２５５０４，
５２０７２３１７）
作者简介：昌 超（ １９９２－），男，安徽铜陵人，西南交通大学工学博士研究生，从事车辆系统动力学研究。
导师简介：翟婉明（ １９６３－），男，江苏靖江人，西南交通大学教授，中国科学院院士，美国国家工程院外籍院士，工学博士。
通讯作者：凌 亮（ １９８６－），男，江西萍乡人，西南交通大学副研究员，工学博士。
引用格式：昌 超，凌 亮，孙 宇，等 ．新型全自动轨道巡检车动力学性能［ Ｊ］．交通运输工程学报， ２０２１，２１（
６）：１９４－２０８．
Ｃｉ
ｔａｔ
ｉｏｎ：
ＣＨＡＮＧ Ｃｈａｏ，ＬＩＮＧ Ｌ ａｎｇ，ＳＵＮ Ｙｕ，ｅ
ｉ ｔａｌ．Ｄｙｎａｍｉｃｓｐｅｒ
ｆｏｒｍａｎｃ
ｅｏ ｆｎｅｗｔｙｐｅｏ
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ｉｃｔ
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ｉｃｅ［
ｌ Ｊ］．
ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｆｆ
ｉｃａｎｄＴｒ
ａｎｓｐｏｒｔａ
ｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅ
ｒｉｎｇ，２０２１，２１（６）：１９４－２０８．
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 １９５

ｎｏｎｌ
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ｅｓｕｍｅｓ：ＣＨＡＮＧ Ｃｈａｏ（
１９９２－），ｍａｅ，ｄｏ
ｌ ｃｔｏ
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ｃｏｍ；ＺＨＡＩ Ｗａｎ－
ｍｉｎｇ（
１９６３－），ｍａｌｅ，ｐｒｏ
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ｌｉｎｇ＠ｓｗｊｔｕ．
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ｉｎａ（
５１７３５０１２，５１８２５５０４，５２０７２３１７）

成都轨道交通产业技术研究院研制了一款新型全自
０ 引 言
动智能轨 道 巡 检 车 （图 １），整 车 体 积 较 小，检 测 灵
随着 中 国 铁 路 运 营 里 程 的 快 速 增 长，轨 道 在 长 活，功 能 齐 全。 整 车 设 备 包 括 ３ 个 视 觉 模 块、电 控
期服役过程中难 免 出 现 钢 轨 压 溃、擦 伤，扣 件 断 裂， 机、工控机、
２ 个 电 池 包、电 机 驱 动 装 置 等。 然 而 关
道床异物等病害，影 响 列 车 运 行 安 全 性 与 乘 坐 舒 适 于此类小 型 轨 道 巡 检 车 的 动 力 学 性 能 研 究 较 为 匮
性 ［１－２］，如何科学高效地检测轨道状态是保障 铁路运
营安全运输的关键工作。轨道检测车是指导线路养
护维修、检查轨道 病 害、保 障 行 车 安 全 的 重 要 手 段，
如中国研制的 ＧＪ系列综合轨检车 ［３］。
针 对 轨 道 检 测 的 方 法、轨 检 车 的 设 计 研 发 等 方
面国内外学者已开 展 相 关 研 究 工 作，主 要 分 为 车 载
安装传感 器 检 测 ［４－６］、综 合 检 测 车 ［７－９］等 方 式。 除 此
以外，地铁运营 部 门 还 会 安 排 日 常 的 人 工 巡 检。 由
于传统综合检测车 和 人 工 巡 检 作 业 存 在 成 本 高、作 图 １ 新型全自动轨道巡检车
Ｆ
ｉｇ．
１ Ｎｅｗｔ
ｙｐｅｏ
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ｒａｃｋｉ
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业不灵活、效率低、安全度低等弊端，根据市场需求，
１９６ 交 通 运 输 工 程 学 报 ２０２１ 年

乏，又因无法像大 型 检 测 车 一 样 安 装 复 杂 的 悬 挂 减 虑悬挂力元非线性、轮 轨 接 触 几 何 非 线 性 特 性 等 非
振装置，同时视觉 检 测 模 块 等 元 件 存 在 对 振 动 敏 感 线性因素和车载设 备 悬 挂 特 性 等，为 分 析 该 类 型 轨
等特性，因此，有必要对该类型轨道巡检车开展动力 道巡检车的动力学性能及下一代车辆的优化设计提
学专项研究。 供参考。
作者在前期曾对该型轨道巡检车开展过室内动
力学测试试验，通 过 设 计 不 同 类 型 的 工 装 模 拟 线 路
１ 轮轨滚动接触模型
现场的钢轨 病 害 形 式，评 估 车 辆 直 线 通 过 性 能 ［１０］。 １ 轮轨等效接触刚度
１．
但受制于实验室环 境 条 件 和 铁 路 线 路 要 求，未 开 展 图 ２ 为 轨 检 车 的 轮 轨 接 触 模 型 ，在 实 际 情 况
更高速度测试。 中 ，聚 氨 酯 包 胶 和 车 轮 表 面 紧 密 贴 合 ，包 胶 平 均 厚
［
１１］
关 于 轨 检 车 动 力 学 分 析 方 面 ，康 洪 军 等 通 度能 达 ８ ｍｍ，与 钢 轨 直 接 接 触 作 用 。 定 义 铝 合 金
过建立高速综合检测车刚柔耦合车辆 非 线 性 动 力 车 轮 和 包 胶 的 接 触 刚 度 为 ｋ１ ，包 胶 和 钢 轨 的 接 触
学 模 型 ，分 析 了 弹 性 悬 挂 系 统 的 振 动 特 性 ，研 究 了 刚 度 为 ｋ２ ，两 接 触 弹 簧 可 视 为 通 过 聚 氨 酯 包 胶 形
检测列车整备状态车体结构模态参数 与 车 下 悬 挂 成的串联弹簧连接。接触刚度和 材 料 的 弹 性 模 量
［
１２］
设 备 模 态 参 数 间 的 匹 配 关 系 ；鞠 标 等 针对轨检 呈 正 比 关 系 ［１７－１８］。
车在检测过程中由于轨道不平顺引起 的 钢 轨 轮 廓
高 精 度 匹 配 的 情 况 ，提 出 基 于 轨 检 车 振 动 的 钢 轨
轮 廓 匹 配 方 法 ，解 决 了 轨 检 车 在 进 行 检 测 过 程 中
由 于 轨 道 不 平 顺 引 起 的 振 动 问 题 ；肖 乾 等 ［１３］利 用
Ｈｙｐｅ ｓｈ 有 限 元 前 处 理 软 件 和 ＡＢＡＱＵＳ 有 限
ｒＭｅ
元软件对 某 型 号 钢 轨 探 伤 车 轴 箱 进 行 模 态 分 析，
并在 Ｓ
ＩＭＰＡＣＫ 动 力 学 软 件 中 对 轴 箱 振 动 响 应 进
行 频 域 分 析 ，以 此 验 证 轴 箱 的 结 构 设 计 合 理 性 ；
张 爱 明 ［１４］选 取 广 州 地 铁 ６ 号 线 轨 检 车 二 系 空 簧 特
征 参 数 ，计 算 分 析 了 其 对 地 铁 轨 检 车 动 力 学 性 能
图 ２ 轮轨接触模型
的 影 响 ，并 对 小 半 径 曲 线 通 过 性 能 进 行 现 场 验 证 ， Ｆ
ｉｇ．
２ Ｗｈｅ
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确 保 理 论 计 算 结 果 与 实 际 相 符 ，满 足 实 际 现 场 使 对 Ｈｅ
ｒｔｚ 接 触，轮 轨 法 向 力 与 轮 轨 压 缩 量 的
用要 求 ；曾 长 操 等 ［１５］基 于 导 向 机 构 运 动 机 理 ，仿 真 ／
３２ 次方呈正比关系， 轮 轨 非 线 性 接 触 刚 度 ｋ（
Ｌ，δ）
分析了车 辆 通 过 曲 线 轨 道 时 的 侧 向 动 力 学 性 能， 通用表达式为
结 果 表 明 ，通 过 曲 线 轨 道 时 内 侧 的 导 向 架 受 力 变 Ｆ（
Ｌ， δ）
ｋ（
Ｌ，δ）＝ ３／２
（１）
化 较 大 ，外 侧 受 力 变 化 较 小 ，车 辆 在 出 入 弯 道 时 会 δ
有 较 明 显 的 横 摆 运 动 ；刘 兴 初 等 ［１６］针 对 磁 浮 轨 检 Ｆ（
式中： Ｌ，
δ）为轮轨法向力，是 Ｌ、 δ 的函数，
Ｌ 为轮
车 ，在 ＭＡＴＬＡＢ／Ｓ ｉｍｕ
ｌｉｎｋ 环 境 中 仿 真 了 在 磁 浮 轨 对横移量，
δ 为带包胶车轮与钢轨的轮轨压缩量。
道 随 机 路 面 激 励 下 车 辆 的 时 域 动 态 响 应 ，分 析 了 Ｆ（
当轮对 横 移 量 Ｌ＝０ 时， Ｌ，
δ）等 于 轮 对 静 轴
车辆随机振动对采用激光三角法测量 位 移 的 精 度 重。由车轮、包胶和 钢 轨 之 间 变 形 协 调 关 系 及 弹 簧
影响。 串联的性质，不难得
／
本 文 通 过 设 置 不 同 线 路 工 况，开 展 精 细 化 动 力 Ｆ１ ＝ ｋ１δ３
１
２
（
２）
３／２
学建模仿真。由于车轮踏面外围紧包裹高硬度的聚 Ｆ２ ＝ ｋδ ２ ２ （
３）
氨酯（绝缘和隔振 降 噪 功 能），不 能 直 接 使 用 传 统 轮 式中：Ｆ１ 、
Ｆ２ 分别为车轮与包胶间、包胶与 钢 轨间 的
轨滚 动 接 触 计 算 方 法。 针 对 该 特 殊 结 构，首 先 在 δ１ 、
相互 作 用 法 向 力； δ２ 分 别 为 车 轮 和 包 胶 的 压 缩
ＡＢＡＱＵＳ 软件 中 建 立 轮 轨 局 部 接 触 有 限 元 模 型， 量、包胶与钢轨的压缩量。
求解轮轨等 效 接 触 刚 度，对 Ｋｉ
ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算 法 中
ｏｗｓｋ 由于 Ｆ１ ＝Ｆ２ ，因此，式（
２）、（
３）也等效如下
３／２
相关参数进行修正。随后采 用 Ｃｒ
ａｉｇ－Ｂａｍｐ
ｔｏｎ 模态 Ｆ３ ＝ ｋ３（
δ１ ＋δ２） （
４）
综合法将车架的物 理 坐 标 转 化 为 模 态 坐 标，建 立 轨 Ｆ３ 为 总 的 轮 轨 法 向 力，和 Ｆ１ 、
式中： Ｆ２ 相 等；
ｋ３ 为
检车刚柔耦合多体 动 力 学 模 型，系 统 建 模 过 程 中 考 轨检车带包胶的车轮与钢轨作用的等效接触刚度。
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 １９７

１）～ （
根据式（ ４），不难 推 导 出 ｋ３ 与 ｋ１ 、
ｋ２ 存 在
关系
ｋ１ （
ｋ３ ＝ ２／３ ３／２ ５）
１＋ （
［ ｋ１／ｋ２） ］
ｋ１ 、
其 中， ｋ２ 和 车 轮、包 胶 及 钢 轨 的 材 料 属 性 有
关，本文通 过 在 ＡＢＡＱＵＳ 有 限 元 软 件 中 建 立 轮 轨
有限元局部接触静态模型的方法求解 ｋ３ 。
车轮包胶使用的聚氨酯材料是一种典型的超弹
性材料，邵尔 Ａ 硬度 可 达 ９０，表 现 出 近 似 体 积 不 可 图 ３ 轮轨接触有限元模型
压缩性 和 高 度 非 线 性 ［１９－２２］。 本 文 选 用 的 Ｍｏｏｎｅｙ－ Ｆ
ｉｇ．
３ Ｗｈｅ
ｅｌ－ｒ
ａｉｌｃ
ｏｎｔ
ａｃｔｆ
ｉｎｉ
ｔｅｅ
ｌｅｍｅｎ
ｔｍｏｄｅ
ｌ
Ｒｉ
ｖｌｎ 模 型 是 一 个 比 较 经 典 的 模 型，几 乎 可 以 模 拟
ｉ ２ｔ，因此，模型中省略 轨 枕 结
轻，平均轴重不超过 ０．
所有橡胶材料的力 学 行 为，中 小 应 变 时 可 较 好 地 模 构，同时钢轨长度取值为 ２０ｃｍ。
拟材料特性。与线 性 材 料 不 同，本 构 模 型 采 用 应 变 根据 ＡＢＡＱＵＳ 中关于接触的定义方法，采用 更
能密度函数 Ｗ 表示成式（ ６）的形式 加适合的有限滑移面 －面接触定义。轮轨切向接触特
Ｗ ＝Ｃ１（
Ｓ１ －３）＋Ｃ２（
Ｓ２ －３）＋ 性依照罚函数法采用 Ｃｏｕ
ｌｏｍｂ摩擦模型定义，法向接
ｎ
１（ ２ｖ
触用不可穿透的硬接触来表示；将车轮可能接触的区
∑ｄ Ｓ３ －１） （
６）
ｖ＝１ ｖ 域即踏面名义滚动圆附近以及钢轨轨头部分的 网格
式中：Ｃ１ 、
Ｃ２ 分 别 为 材 料 剪 切 特 性 第 １、
２ Ｒｉ
ｖｌｎ系
ｉ 局部细化，最小单元尺寸约为 １ｍｍ。采用更加适合
数，均为正定常数； Ｓ１ 、
Ｓ２ 和 Ｓ３ 分别为材料第 １、 ２、
３ 的有限滑移面 －面接触定义。模型边界条件定义钢轨
Ｇｒ
ｅｅｎ 应变不变 量；
ｎ 为 密 度 函 数 Ｗ 的 阶 级；
ｄｖ 为 底面全约束；通过在轮毂中心处建立参考点和车轮内
第ｖ 阶级材料可压缩特性参数。 侧耦合的方式实现载荷传递的过程。
Ｓ１ 、
Ｓ２ 和 Ｓ３ 可根据材料主伸张率进一步表示为 对于一般的 轮 轨 接 触 问 题，轮 轨 法 向 力 Ｆ３ 与
Ｓ１ ＝λ２
１ ＋λ
２
２ ＋λ
２
３ （
７） 轮轨压缩量δ 的 ３／２ 次方大体呈正比关系。 基于 建
Ｓ２ ＝ （
λ１λ２） ＋ （
２
λ２λ３） ＋ （
２
λ３λ１）
２
（
８） 立的有限元模型，研 究 带 有 包 胶 的 车 轮 与 钢 轨 接 触
Ｓ３ ＝ （
λ１λ２λ３）
２
（
９） 时的轮轨法向力 Ｆ３ 与 轮 轨 压 缩 量 δ 的 关 系。 采 用
λ１ 、
式中： λ２ 和λ３ 分别为材料在三维空间纵向、横 向 隐式求解 器 计 算 不 同 法 向 力 情 况 下 的 轮 轨 法 向 接
和垂向的主伸张率。 触，当加载力分别从 ２５０Ｎ 到 ４ｋＮ 依 次 增 加 时，计
根据 聚 氨 酯 橡 胶 材 料 的 不 可 压 缩 性，引 入 关 系 算得到无轮对横移 和 摇 头 角 情 况 下 的 Ｆ３ －δ ３／２ 拟 合
式 Ｓ３ ＝１［２２］，则式（
６）可简化成 回归曲线，见图 ４。
Ｗ ＝ Ｃ１（Ｓ１ －３）＋Ｃ２（ Ｓ２ －３） （
１０） 由图 ４ 可 见 ： ／
Ｆ３ 和δ３ ２ 基 本 呈 线 性 关 系 。 基 于
车 轮 包 胶 材 料 参 数 Ｃ１ 、
Ｃ２ 根 据 合 作 厂 家 提 供 线 性 回 归 理 论 ，得 到 图 ４ 的 数 据 拟 合 结 果 ，相 关 系
的试验参数， ２５３，
Ｃ１ 为５． ３４７。其他轮轨材
Ｃ２ 为１．
料属性参数如表 １ 所示。 图 ３ 为 在 ＡＢＡＱＵＳ 有 限
元软件中实体单元划分建立的轮轨静态局部接触模
型。车 轮 踏 面 为 轨 检 车 专 用 锥 形 踏 面，钢 轨 为
ＣＨＮ６０ 轨，轨 道 底 部 设 置 １∶４０ 的 轨 底 坡；其 中 聚
氨酯包胶和铝合金 车 轮、聚 氨 酯 包 胶 和 钢 轨 轨 顶 面
采 用 面 －面 接 触 ；由 于 该 轨 道 巡 检 车 的 整 车 质 量 较
表 １ 材料参数
Ｔａｂ
ｌｅ１ Ｍａ
ｔｅｒ
ｉａｌｐａ
ｒａｍｅ
ｔｅｒ
ｓ

部件 弹性模量／Ｐａ 泊松比 密度／（

ｋｇ·ｍ－３）

车轮（ ８９×１０１０
６０６１ 型铝合金） ６． ０．
３３ ２７００

聚氨酯包胶 ７
４．
００×１０ ０．
４２ １２６０ 图 ４ 拟合回归曲线
钢轨 １１
２．
１０×１０ ０．
３０ ７８５０ Ｆ
ｉｇ．
４ Ｆ
ｉｔｔ
ｉｎｇｒ
ｅｇｒ
ｅｓｓ
ｉｏｎｃｕｒ
ｖｅ
 １９８ 交 通 运 输 工 程 学 报 ２０２１ 年

９８２，说 明 拟 合 效 果 较 好 ；斜 率 为 无 轮 对 横
数 为 ０． ｋ３ （
Ｅ３ Ｅ４ ＝ １４）
移 和 摇 头 角 时 轮 轨 等 效 非 线 性 接 触 刚 度 ｋ３ ＝ ｋ４
／
７２１×１０４ Ｎ· ｍ－３ ２ 。
１． 式中：
Ｅ４ 为带包胶铝合金车轮与钢轨 接触 的等 效 弹
２ 轮轨滚动接触算法
１． 性模量。
考虑到轨道巡检车通过曲线段时轮缘与钢轨内 联立式（ １２）～ （
１４）和 图 ４ 中 求 解 结 果，容 易 求
侧面易形成多点接触。本文选取 Ｋｉ
ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算
ｏｗｓｋ ６２×１０ Ｐａ。继而修改 Ｋｉ
得 Ｅ４ ＝９． ８
ｋ－Ｐｉ
ｏｔｒ ｉ算
ｏｗｓｋ
法作为轮轨作用 力 的 求 解 模 型。Ｋｉ
ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ轮
ｏｗｓｋ 法中的弹性模量。此外考虑轮轨接触的阻尼特性和
轨非赫兹多 点 接 触 算 法 是 由 Ｐ
ｉｏｔ
ｒｏｗｓｋ
［ ］
ｉ等 ２３ 提 出 聚氨酯材料的特殊性，结合有限元计算的计算，本文
的一种基于虚拟渗 透 的 接 触 理 论，该 算 法 能 适 应 轮 ２。 利 用 Ｋｉ
计算中 将 轮 轨 接 触 阻 尼 比 设 置 为 ０． ｋ－
轨多点、共形等复杂情形的接触 ［２４－２６］，计算效率和准 Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ 算 法 求 解 轮 轨 法 向 接 触 后，使 用
ｏｗｓｋ
［ ］
２３］中关于 Ｋｉ
确度高。根据文献［ ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算法
ｏｗｓｋ ＩＭ 算法 ２７－２８ 计 算 轮 轨 接 触 区 域 的 蠕 滑 力，
ＦＡＳＴＳ
的推导，轮轨法向力 Ｆ３ 可表示成 其应用并不局限于 椭 圆 接 触 斑，非 赫 兹 接 触 工 况 也

Ｅ ｙｌ ｘｌ 可以得到较好的结果。
Ｆ３ ＝ π δ ２
２（
１－μ ）
（∫
∫
ｙｒ －ｘｌ
ｘｌ
■
２ ２
－ｘ ｄｘｄｙ ·） ３ 轮轨接触几何分析
１．
ｙｌ ｘｌ
ｘ －ｘ ２ ２ －１ 该轨检车的车轮型面与常 规 ＬＭＡ、
ＬＭ 磨耗 型
（∫ ■
∫ ｘ ＋ｙ
ｙｒ －ｘｌ
ｄｘｄｙ）
ｌ
２ ２
（
１１）
踏面相比，踏面中间 位 置 与 轮 缘 位 置 的 过 渡 采 用 的
式中：Ｅ、μ 分别为轮 轨 材 料 的 弹 性 模 量、泊 松 比； ｘ、 是较小的圆弧半径，轮 轨 接 触 线 在 车 轮 名 义 滚 动 圆
ｙ 分别为 轮 轨 接 触 渗 透 区 域 的 纵、横 向 坐 标；ｙｌ、
ｙｒ 附近相对集中，轮对对中性较好，产生较大横向位移
分别为接触渗透区域在横向左、右侧边界量； ｘｌ为接 时，接 触 斑 在 车 轮 和 钢 轨 坐 标 上 的 波 动 较 小，如
触渗透区域纵向左侧边界量。 图 ５ 所示。图 ６ 为轮 轨 滚 动 圆 半 径 差 随 轮 对 横 移 变
车辆 运 行 时，轮 轨 接 触 渗 透 区 域 处 于 实 时 变 化 化，轮轨接触点主要集中在踏面中心位置处，当横移
状态中。由 式 （
１１）看 出：
Ｆ３ 与 Ｅ 呈 正 比 关 系，与 大于 ９．
７ｍｍ 时，滚动圆半径差突然增大，发 生 轮缘
μ 呈反比关 系。 假 定 车 轮 为 无 包 胶 全 铝 合 金 材 质， 接触。
则根据接触力学理 论，此 时 无 包 胶 车 轮 与 钢 轨 接 触
的等效弹性模量表达式为
１ １－μ２１ １－μ２ ２
（
＝ ＋ １２）
Ｅ３ Ｅ１ Ｅ２
式中：
Ｅ３ 为 无 包 胶 铝 合 金 车 轮 与 钢 轨 接 触 的 等 效
弹性模量； Ｅ１ 、
Ｅ２ 分 别 为 铝 合 金 车 轮 、钢 轨 材 料 的
弹性模量；
μ１ 、
μ２ 分 别 为 铝 合 金 车 轮 、钢 轨 材 料 的
泊松比。
又根据刘兴初等 ［１６］的方 法，可 求 得 无 包 胶 铝 合
金车轮与钢轨的接触刚度表达式为
２Ｅ３ （
ｋ４ ＝ Ｒ１Ｒ２）
０.２５
（
１３）
３（１－μ２３） 图 ５ 轮轨静态接触点分布
式中：
ｋ４ 为无包胶铝 合 金 车 轮 直 接 和 钢 轨 作 用 下 的 Ｆ
ｉｇ．
５ Ｄｉ
ｓｔｒ
ｉｂｕ
ｔｉｏｎｏ
ｆｗｈｅ
ｅｌ－ｒ
ａｉｌｓ
ｔａｔ
ｉｃｃ
ｏｎｔ
ａｃｔｐｏ
ｉｎｔ
ｓ

等效接触刚度； Ｒ１ 、Ｒ２ 分别为钢轨轨头半径、车轮名

２ 刚柔耦合动力学模型
义滚动圆半径； μ３ 为等效泊松比。
由于金属材 质 的 泊 松 比 近 似 相 等， μ３ 取 ０．３。 １ 柔性车架建模
２．
１３）看 出 ：轮 轨 法 向 力 与 弹 性 模 量 呈 正 比 关
由 式（ 考 虑 车 载 悬 挂 设 备 的 质 量 相 对 车 架 较 大 ，车
系 ，同 时 假 设 轮 轨 法 向 力 与 非 线 性 接 触 刚 度 呈 正 架 在 运 动 过 程 可 能 发 生 局 部 弹 性 变 形 ，因 此 ，考 虑
比 关 系 ，因 此 ，可 以 通 过 修 改 Ｋｉ
ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算 法
ｏｗｓｋ 车 架 的 弹 性 很 有 必 要 。 本 文 采 取 基 于 对 Ｈｕ
ｔｔｙ法
中 弹 性 模 量 使 得 与 ＡＢＡＱＵＳ 软 件 计 算 得 到 无 轮 改 进 基 础 上 的 Ｃｒ
ａｉｇ－Ｂａｍｐ
ｔｏｎ 模 态 综 合 法 实 现 车
对 横 移 和 摇 头 角 下 的 轮 轨 接 触 刚 度 相 同 ，即 等 效 架柔性建模。柔性体 内 任 意 点ｋ 的 运 动 特 征 可 由
弹性模量为 物 体 的 刚 体 运 动 叠 加 弹 性 变 形 而 成 ，可 由 式（
１５）、
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 １９９

理，得到柔性体模态信息为
－ － －
（
Ｋ －φＭ ）
ｐ ＝０ （
２０）
－ －
Ｈ ＝ ＨＰ （
２１）
－ －
ｐ、
式中： Ｐ 分别为 正则化 处理 后的子 结构 特 征 模 态
和模态集；Ｈ 为未正则化处理的模态矩阵。
计算 车 架 静 模 态 时，需 要 选 取 若 干 个 点 为 界 面
节点。界面节点一般选取在柔性体受铰接约束的位
置或者外力作用的 位 置；界 面 节 点 设 置 的 最 小 数 量
应保证当释放某界 面 节 点 的 单 个 自 由 度 时，柔 性 体
不产生刚性运动。本文选取车架 ４ 个边角点为界面
图 ６ 车轮滚动圆半径差 节点。
Ｆ
ｉｇ．
６ Ｒａｄ
ｉｕｓｄ
ｉｆｆ
ｅｒｅｎｃ
ｅｓｏ
ｆｗｈｅ
ｅｌｒ
ｏｌｌ
ｉｎｇｃ
ｉｒｃ
ｌｅ 在界 面 节 点 设 置 相 对 柔 性 体 的 ６ 个 方 向 的 约
（
１６）描 述 束，由此计算出静模态的个数 为 ６×４＝２４。 车 架 自
ｒｋ ＝ｒ０ ＋Ａ（
ρｋ ＋ｕｋ） （
１５） 身的刚性模态为 ６ 个 方 向 的 刚 性 运 动 自 由 度；同 时
Ｈ
－ 根据实测车架的响 应 频 域 分 析 结 果 （有 效 频 率 分 布
ｕｋ ＝ （
１６）
∑ｈｗ
ｊ＝１
ｊ ｊ ＝ Ｈｗ
在 ０～２５０ Ｈｚ范围 内），再 选 取 该 柔 性 体 的 前 ４０ 阶
式中：
ｒｋ 为柔性体内 任 意 点ｋ 相 对 地 面 绝 对 坐 标 系 特征模态进行模态综合，则车架自由振动模态为
的位移向量；
ｒ０ 为浮 动 坐 标 系 原 点 在 惯 性 坐 标 系 中 Ｎ１ ＝ Ｎ２ ＋ Ｎ３ － Ｎ４ （
２２）
的位移 向 量；
Ａ 为 浮 动 坐 标 系 的 方 向 余 弦 矩 阵； Ｎ１ 、
式中： Ｎ２ 、
Ｎ３ 和 Ｎ４ 分别 为 车 架 自 由 振 动 模 态、
ρｋ 为柔性 体 未 变 形 前 的 任 意 点ｋ 在 浮 动 坐 标 系 中 静模态、特征模态和自由刚体模态。
的位移向量； ｕｋ 为柔性 体 内 的 任 意 点ｋ 变 形 前 后 的 根据上 文 分 析 结 果，静 模 态 Ｎ２ ＝２４，特 征 模 态
相对位移； ｈｊ 为第ｊ 阶的 模 态 频 率； Ｈ 为 模 态 阶 数；
Ｎ３ ＝４０，自由刚体模态 Ｎ４ ＝６，所 以 得 到 Ｎ１ ＝２４＋
ｗｊ 为第ｊ 阶模态频 率 对 应 的 模 态 位 移；
ｗ 为模态位
４０－６＝５８ 个。
－
移集；
Ｈ 为正则化的模态矩阵。 图 ７ 是经 Ｃｒ
ａｉ ｏｎ 法缩减自由 度 后的 车
ｇ－Ｂａｍｐ
ｔ
模态矩阵的求解根据 Ｃｒ
ａｉｇ－Ｂａｍｐ
ｔｏｎ 模 态综合 架第 １～６ 阶自振频率与对应振型，
ｆ１ ～ｆ６ 分别为车
法相关理论，需完成以下步骤：在有限元模型选择界 架的第 １～６ 阶模 态 频 率，其 中：
ｆ１ 为 车 架 中 部 扭 转
面节点；计算静模 态；保 持 所 有 界 面 节 点 约 束 固 定，
变形频率；
ｆ２ 为 车 架 前 后 部 位 上 下 弯 曲 变 形 频 率；
计算特征模态；计算质量矩阵和刚度矩阵，对静模态
ｆ３ 为车架前后部位左右弯曲变 形频 率；ｆ４ 为 车 架中
和特征模态正则化处理；正则化的静模态、正则化的
部两侧同相变形频 率；ｆ５ 为 车 架 中 部 两 侧 反 相 叠 加
特征模态综合形成 整 体 模 态 矩 阵，其 中 静 模 态 数 量
弯曲变形频 率；
ｆ６ 为 车 架 中 部 两 侧 反 相 变 形 频 率。
等于界面节点自由度总和。
从振型可看出，除 第 ２ 阶 振 型 外，其 余 几 阶 振 型 中，
１７）～ （
根据式（ １９）求解特征模态
中车架两侧安装左、右视觉模块的位置刚度较小，容
（
Ｋ －φＭ ）
ｐ ＝０ （
１７）
易产生变形。
式中：
Ｋ 为 柔 性 体 整 体 刚 度 矩 阵；Ｍ 为 柔 性 体 整 体
２ 车辆 －轨道刚柔耦合动力学模型
２．
质量矩阵；
φ 为柔性体 的 特 征 值；
ｐ 为子结构某一阶
将轨检车的车架作为柔性体子结构导入到车辆
的特征模态。
多刚体动力学模型中。轨检车的多刚体模型 在 ＵＭ
１７），得 到 广 义 质 量 矩 阵 、刚 度 矩 阵 分
求 解 式（
多体动力学平台上搭建；柔性车架需要的模态矩阵、
别为
－
质量矩阵、刚 度 矩 阵 等 在 ＡＮＳＹＳ 软 件 中 通 过 有 限
Ｍ ＝ ＨｔＴＭＨｔ （
１８） 元模型计算得到。建立车辆与轨道结构相互作用的
－
Ｋ ＝ ＨｔＴＫＨｔ （
１９） 空间耦合动 力 学 模 型，轨 检 车 被 简 化 为 由 车 架、轮
－ －
式中：
Ｍ 为柔 性 体 的 广 义 质 量 矩 阵；
Ｋ 为柔性体的 对、轴箱、轴箱拉杆和车载设备等多个部件组成的系
广义刚度矩阵；
Ｈｔ 为柔性体的特征模态矩阵。 统，忽略上述主要部件的结构弹性变形；车架和轴箱
２０）、（
再通过式（ ２１）对 模 态 矩 阵 进 行 正 则 化 处 间还通过拉杆连接，轮 对 和 车 架 间 通 过 轴 箱 由 悬 挂
 ２００ 交 通 运 输 工 程 学 报 ２０２１ 年

图 ７ 车架前 ６ 阶自振频率与对应振型
Ｆ
ｉｇ．
７ Ｆ
ｉｒｓ
ｔ６ｎａ
ｔｕｒ
ａｌｆ
ｒｅｑｕｅｎｃ
ｉｅｓａｎｄｃ
ｏｒｒ
ｅｓｐｏｎｄ
ｉｎｇｖ
ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎ ｍｏｄｅ
ｓｏｆｆ
ｒａｍｅ

系统连接。除车架外每个部件考虑 ６ 个方向的自由 表 ２ 车辆系统部分参数

度。轨道模型选用 板 式 无 砟 轨 道 模 型，并 考 虑 钢 轨 Ｔａｂ

ｌｅ２ Ｐａ
ｒｔｉ
ａｌｖ
ｅｈｉ
ｃｌｅｓ
ｙｓｔ
ｅｍ ｐａ
ｒａｍｅ
ｔｅｒ
ｓ

和轨道板的振动。左右钢轨均简化为离散弹性点支 参数 数值 备注
承基础上 的 无 限 长 Ｔｉｍｏｓ
ｅｎｋｏ 梁，考 虑 其 垂 向、横 前车架质量／ｋｇ ２４
向和扭转振动；对 轨 道 板，模 型 考 虑 其 垂 向、横 向 以 中车架质量／ｋｇ １５．
１
及扭转自由度，由 于 轨 道 板 的 厚 度 比 轨 道 板 的 长 度 后车架质量／ｋｇ １８．
１
和宽度小很多，轨道板在垂向可视为弹性薄板，而轨 轮对质量／ｋｇ ２３．
０３
道板 的 横 向 抗 弯 刚 度 很 大，可 简 化 为 刚 体 ［２９－３１］。 轴距／ｍ １．
４５
图 ８ 所示为车辆 －轨道垂向耦合动力学模型，表 ２ 为 前车架承载质量／ｋｇ ９６ ２０ｋｇ），
电机（ ２ 个电池（每个 １９ｋｇ）
车辆系统部分参数。 中车架承载质量／ｋｇ ６０ ３ 个视觉模块，每个 ２０ｋｇ

后车架承载质量／ｋｇ ５０ ３４ｋｇ），工控机（
电控柜（ １６ｋｇ）

本 文 建 立 的 仿 真 模 型 如 图 ９ 所 示 ，模 型 中 考
虑 了 悬 挂 参 数 的 非 线 性 和 轮 轨 关 系 非 线 性 ，模 型
中 考 虑 了 车 架 弹 性 和 车 载 设 备 的 弹 性 悬 挂 ，即 采
用弹 簧 －阻 尼 力 元 与 车 架 上 对 应 的 节 点 连 接 设 备 与
车架。模型中各自由度上的动力 学 方 程 统 一 表 示
如下形式
·
· ·
Ｍ０Ｘ ＋Ｄ０Ｘ ＋Ｋ０Ｘ ＝ Ｑ （
２３）
图 ８ 车辆 －轨道垂向耦合动力学模型
Ｆ
ｉｇ．
８ Ｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅ－ｔ
ｒａｃｋｖｅ
ｒｔｉ
ｃａｌｃ
ｏｕｐ
ｌｅｄｄｙｎａｍｉ
ｃｓｍｏｄｅ
ｌ

ｍｃ、Ｉｃ分别为车 架 的 质 量 和 转 动 惯 量；
图 ８ 中：
ｍｓｉ、
Ｉｓｉ分别为车载设备ｉ 的质量 和转动惯量； ｍａｊ、
Ｉａｊ
ｍｂｊ、
分别为第 １ 级 车 载 设 备 的 质 量 和 转 动 惯 量； Ｉｂｊ
Ｚｓａ、
分别为第 ２ 级车 载 设 备 的 质 量 和 转 动 惯 量； Ｚｓｂ
分别为第 １、 Ｚｒ、
２ 级车载设备的垂向位移； Ｚｓ分别为
Ｚｗ１ 、
钢轨、轨道板的 垂 向 位 移； Ｚｗ２ 分 别 为 前 后 轮 对
的垂向位移；
Ｚｓｉ为车载设备ｉ 的垂向位移；
Ｚｃ为车架
的垂向位移； 图 ９ 车辆 －轨道耦合动力学仿真模型
βｃ为车架的角位移； Ｘｃ为车架的 纵向位
Ｆ
ｉｇ．
９ Ｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅ－ｔ
ｒａｃｋｃ
ｏｕｐ
ｌｅｄｄｙｎａｍｉ
ｃｓｓ
ｉｍｕ
ｌａｔ
ｉｏｎ ｍｏｄｅ
ｌ
移；
Ｖ 为车辆前进速度； ｍｒ为钢轨单位质量。
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 ２０１

式中：Ｍ０ 、
Ｄ０ 、
Ｋ０ 分 别 为 车 辆 －轨 道 耦 合 系 统 的 质
·
· ·
Ｘ、
量、阻尼和刚 度 矩 阵； Ｘ、
Ｘ 分 别 为 系 统 加 速 度、
速度和位移矩阵；Ｑ 为系统广义外力矩阵。
３ 模型验证
２．
通过对比有限元计算得到的轴箱静态垂向位移
和 ＵＭ 软件计 算 得 到 的 无 轨 道 激 励 作 用 下 的 轴 箱
垂向位移，验证修正的 Ｋｉ
ｋ－Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算法合理性。
ｏｗｓｋ
表 ３ 为 ２ 种方法的计算结果对比，可以看出：
ＵＭ 与
有限 元 计 算 结 果 接 近，相 对 误 差 较 小，修 正 的 Ｋｉ
ｋ－
Ｐ
ｉｏｔ
ｒ ｉ算法计算可靠度较高。
ｏｗｓｋ
表 ３ 有限元与 ＵＭ 动力学计算结果对比
Ｔａｂ
ｌｅ３ Ｃｏｍｐａ
ｒｉｓ
ｏｎｏ
ｆｆｉ
ｎｉｔ
ｅｅｌ
ｅｍｅｎ
ｔａｎｄＵＭ ｄｙｎａｍｉ
ｃｓ
ｃ
ａｌｃ
ｕｌａ
ｔｉｏｎｒ
ｅｓｕ
ｌｔｓ

有限元计算 ＵＭ 计算 相对误差／
线路工况
结果／ｍｍ 结果／ｍｍ ％

一位轮对左侧轴箱 ０．
３４１ ０．
３４４ ０．
８８

二位轮对左侧轴箱 ０．
３２４ ０．
３０３ ６．
４８
图 １０ 车辆与轨道测试现场照片
为进一步验证 仿 真 模 型 的 准 确 性，基 于 牵 引 动 Ｆ
ｉｇ．
１０ Ｐｈｏ
ｔｏｓｏ
ｆｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅａｎｄｔ
ｒａｃｋｔ
ｅｓｔｓ
ｉｔｅ

力国家重点实验室 脱 轨 试 验 平 台，开 展 车 辆 动 力 学 应以及钢轨测点 １、

２ 的轮轨垂向力。
和轮轨力测试研究，动力学试验如图 １０ 所示。试验 图 １１、
１２ 为实测与仿真结果对比，从图 １１ 中观
中车辆以 １０ｋｍ·ｈ－１ 速度通过试验轨道，分别 采集 察可知：剔 除 ５～１０ｓ 由 于 测 试 现 场 存 在 的 轨 缝 冲
车辆一位轮对左侧 轴 箱 （车 辆 前 进 为 正）、中 间 视 觉 击，测试波形与仿真计算波形整体吻合；轴箱部位实
模块、左侧视觉模块、车架 ４ 个位置的振动加速度响 测与仿真最大加速度分别 为 ５． ４８ ｍ·ｓ－２ ，
７３ 和 ５．

图 １１ 车辆动力学测试与仿真结果对比
Ｆ
ｉｇ．
１１ Ｃｏｍｐａ
ｒｉｓ
ｏｎｏ
ｆｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅｄｙｎａｍｉ
ｃｓｔ
ｅｓｔａｎｄｓ
ｉｍｕ
ｌａｔ
ｉｏｎｒ
ｅｓｕ
ｌｔｓ
 ２０２ 交 通 运 输 工 程 学 报 ２０２１ 年

图 １２ 轮轨力测试与仿真结果对比
Ｆ
ｉｇ．
１２ Ｃｏｍｐａ
ｒｉｓ
ｏｎｂｅ
ｔｗｅ
ｅｎ ｗｈｅ
ｅｌ－ｒ
ａｉｌｆ
ｏｒｃ
ｅｔｅ
ｓｔａｎｄｓ
ｉｍｕ
ｌａｔ
ｉｏｎｒ
ｅｓｕ
ｌｔｓ

３６％ ；中间视觉 模 块 实 测 与 仿 真 最 大
相对误差为 ４． 不平顺选用美国 五 级 谱。 选 取 中 车 架 中 间 位 置 （下
加速度 分 别 为 １． ７５ ｍ ·ｓ－２ ，相 对 误 差 为
６３ 和 １． 文简称车架）、中间 和 左 侧 视 觉 模 块 （以 车 辆 前 进 方
３６％ ；左 侧 视 觉 模 块 实 测 与 仿 真 最 大 加 速 度 分 别
７． 向为正，本文选左侧视觉模块）为研究对象。
２９ 和２．
为 ２． ４６ｍ·ｓ－２ ，相 对 误 差 为 ７． ４２％ ；车 架 表 ４ 轨检车仿真计算工况
Ｔａｂ
ｌｅ４ Ｓ
ｉｍｕ
ｌａｔ
ｉｏｎｃ
ａｌｃ
ｕｌａ
ｔｉｏｎｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎｓｏ
ｆｔｒ
ａｃｋｉ
ｎｓｅ
ｐｃｔ
ｉｏｎｖ
ｅｈｉ
ｃｌｅ
实测与仿真最大加速度分别为 ５． ７４ｍ·ｓ－２ ，
４６ 和 ５．
线路工况 车速／（ｋｍ·ｈ－１） 超高／ｍｍ 缓和曲线长度／ｍ
１３％ 。
相对误差为 ５．
图 １２ 结果可知：测点 １ 的轮轨垂向力实测与仿 直线 １０、
２０、
３０ ０

真的波形接近，测点 ２ 位 置 的 仿 真 与 实 测 结 果 吻 合 ３００ ｍ 小半径曲线 １０、

２０、
３０ ５０ ２０

度较好，两测点的 波 形 均 存 在 一 定 的 时 滞 性 是 由 于 ２ 直线工况
３．
试验过程中，车辆通过速度并非严格的匀速运行，有 图 １３～１５ 给出 ３０ｋｍ·ｈ－１ 速度下，中间、左 侧
一定的偏差。从上 述 对 比 结 果 来 看，仿 真 与 实 测 误 视觉模块 和 车 架 的 垂、横 向 振 动 加 速 度 时 域 响 应。
差较小，数值模型基本准确。 车辆在直线上运行 时，中 间 视 觉 模 块 的 垂 向 最 大 加
速度大于左侧视觉 模 块 垂 向 最 大 加 速 度，而 横 向 最
３ 数值算例 大加速度小于左侧 视 觉 模 块 的 横 向 最 大 加 速 度；车
１ 计算工况
３． 架垂横向最大加 速 度 均 大 于 视 觉 模 块 最 大 加 速 度，
基于 现 有 设 计 参 数 和 要 求，开 展 ２ 种 线 路 工 况 原因在于车载设备与车架的弹性连接具有一定的隔
进行仿真分析，即直线和 Ｒ３００ ｍ 小半径正线曲线。 振效果，减缓冲击。
依据《地铁设 计 规 范》（
ＧＢ５０１５７—２０１３），运 行 速 度 图 １６ 统 计 了 ３ 处 位 置 的 均 方 根 （
Ｒｏｏ
ｔ Ｍｅ
ａｎ
设定为 １０、
２０、
３０ｋｍ·ｈ 共 ３ 个等级，仿真 距离 设
－１
Ｓｑｕａ
ｒｅ，ＲＭＳ）和 最 大 值，不 难 得 出：
３处位置的最
置为 ３００ｍ。具体线 路 参 数 设 计 见 表 ４。 轨 道 随 机 大加速度和 ＲＭＳ 均随 着 速 度 增 加，线 性 增 大；以 车

图 １３ 直线工况下中间视觉模块加速度时域响应
Ｆ
ｉｇ．
１３ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｍｉ
ｄｄｌ
ｅ－ｖ
ｉｓｉ
ｏｎ ｍｏｄｕ
ｌｅａ
ｃｃｅ
ｌｅｒ
ａｔｉ
ｏｎｕｎｄｅ
ｒｓｔ
ｒａｉ
ｇｈｔｌ
ｉｎｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 ２０３

图 １４ 直线工况下左侧视觉模块加速度时域响应
Ｆ
ｉｇ．
１４ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｌｅ
ｆｔ－ｖ
ｉｓｕａ
ｌｍｏｄｕ
ｌｅａ
ｃｃｅ
ｌｅｒ
ａｔｉ
ｏｎｓｕｎｄｅ
ｒｓｔ
ｒａｉ
ｇｈｔｌ
ｉｎｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

图 １５ 直线工况下车架加速度时域响应
Ｆ
ｉｇ．
１５ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｆｒ
ａｍｅａ
ｃｃｅ
ｌｅｒ
ａｔｉ
ｏｎｓｕｎｄｅ
ｒｓｔ
ｒａｉ
ｇｈｔｌ
ｉｎｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

架 位 置 为 例，当 运 行 速 度 从 ２０ ｋｍ ·ｈ－１ 提 高 到 算结果可得：两处视觉模块的加速度最大 值 和 ＲＭＳ

３０ｋｍ·ｈ 时，垂 向 与 横 向 最 大 加 速 度 分 别 提 高
－１
除中间视觉模块横向加速度外均大于直线运行的最
４７％ 。
４５％ 和 ７．
１９． 大值 和 ＲＭＳ；
３ 个 位 置 的 加 速 度 最 大 值 和 ＲＭＳ 基
图 １７ 为 轮 轨 垂 向 力 的 时 域 响 应，可 以 看 出：轮 本随着速度变化逐渐增大，车架在 ３０ｋｍ·ｈ－１ 速 度
３０ｋｍ·ｈ－１
轨垂向力随 着 速 度 的 提 高，波 动 剧 烈； 下，垂 向 与 横 向 最 大 加 速 度 分 别 达 到 ２２．
３和
９Ｎ，较 ２０ 和 １０ｋｍ·ｈ 速
速度下最大可达 １６９３． －１
８ｍ·ｓ ，与直线运 行 相 比，车 架 振 动 加 速 度 增
１１． －２

度下的最大轮轨力 １５１５．
５ 和 １２４７．
０Ｎ 分别提高 幅明显；车 辆 在 通 过 Ｒ３００ ｍ 小 曲 线 时，除 车 架 外，
８％ 。
８％ 和 ３５．
１１． 视觉模块受线路影 响 较 小，由 此 在 实 际 中 可 以 确 保
图 １８ 为 ３ 个速度等级下的中车架垂向加速度和 轨检车通过曲线段时的检测精度不会因为视觉模块
轮轨垂向力的频域分析结果，观察 可 知：两 者的 振动 振动加剧而下降。
能量在 ６６～７０Ｈｚ均有明显峰值，原因是由于轨检车 图 ２３ 为 轮 轨 垂 向 力 的 时 域 响 应 ，不 难 观 察 ：
设备布置位置导致，车辆前后轴重不一致（图 １２ 观察 车辆在进 入 和 离 开 曲 线 过 渡 段 时 波 动 较 为 激 烈，
３０ｋｍ·ｈ 速度
可知）造成的初始轮重不平衡导致； －１
由于过超高 工 况 下 通 过 曲 线，
３０ｋｍ·ｈ－１ 速 度 下
中车架功率谱曲线在 ９２Ｈｚ附近还存在一个峰值，该 的轮轨相互 作 用 最 为 强 烈，
３０ｋｍ·ｈ－１ 速 度 下 最
频率与车架第 ８ 阶频率 ９１．
２Ｈｚ接近，轮轨垂向力在 ６ Ｎ，较 ２０ 和 １０ｋｍ·ｈ－１ 速 度 下
大 值 可 达 １３０６．
１３３～１３８Ｈｚ还有能量集中。 的 最 大 轮 轨 力１１３９．
２和 １０７２．
５Ｎ 分别增大了
３ Ｒ３００ｍ 曲线工况
３． １ Ｎ。
４ 和 ２３４．
１６７．
图 １９～２１ 为 ３０ｋｍ·ｈ 速 度 下 中 间、左 侧 视
－１
图２
４为３个速度下的车架垂向加速度和轮轨垂
觉 模 块 和 车 架 的 垂、横 向 振 动 加 速 度 时 域 响 应， 向力的频域分析结果，
可以看出：
振动能量在６
６～７
０Ｈｚ
图 ２２ 为车架位置的最大值和均方根统计情况，由计 均有明 显 峰 值，其 中 轮 轨 垂 向 力 在 ２０ｋｍ ·ｈ－１ 下
２０４ 交 通 运 输 工 程 学 报 ２０２１ 年

图 １６ 直线工况下车辆加速度指标统计结果
Ｆ
ｉｇ．
１６ Ｓ
ｔａｔ
ｉｓｔ
ｉｃａ
ｌｒｅ
ｓｕｌ
ｔｓｏ
ｆｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅａｃ
ｃｅｌ
ｅｒａ
ｔｉｏｎｉ
ｎｄｅｘｅ
ｓｕｎｄｅ
ｒｓｔ
ｒａｉ
ｇｈｔｌ
ｉｎｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

５～１０ Ｈｚ和 ３０～５５ Ｈｚ内还有能量分布。

表 ５ 统计了上述计算工况下的车辆安全性能指
标的最大值，可知：直线运行下脱轨系数和轮重减载
率随速度 增 加，显 著 提 高；曲 线 工 况 ３０ｋｍ·ｈ－１ 速
９２，超 过 规 范 限 值 ，
度 下 的 最 大 轮 重 减 载 率 达 到 ０．
表 ５ 车辆安全性能指标统计结果
Ｔａｂ
ｌｅ５ Ｓ
ｔａｔ
ｉｓｔ
ｉｃａ
ｌｒｅ
ｓｕｌ
ｔｓｏ
ｆｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅｓａ
ｆｅｔ
ｙｐｅ
ｒｆｏ
ｒｍａｎｃ
ｅｉｎｄ
ｉｃａ
ｔｏｒ
ｓ

速度／ 直线运行工况 Ｒ３００ｍ 曲线运行工况

（ｋｍ·ｈ－１） 脱轨系数 轮重减载率 脱轨系数 轮重减载率

１０ ０．
１７ ０．
３１ ０．
２１ ０．
３２
图 １７ 直线工况下轮轨垂向力时域响应
２０ ０．
３２ ０．
４３ ０．
３３ ０．
５２
Ｆ
ｉｇ．
１７ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｏｆｗｈｅ
ｅｌ－ｒ
ａｉｌｖｅ
ｒｔｉ
ｃａｌ
３０ ０．
５９ ０．
７０ ０．
７２ ０．
９２
ｆ
ｏｒｃ
ｅｕｎｄｅ
ｒｓｔ
ｒａｉ
ｇｈｔｌ
ｉｎｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 ２０５

图 １８ 直线工况下功率谱密度分析结果
Ｆ
ｉｇ．
１８ Ｐｏｗｅ
ｒｓｐｅ
ｃｔｒ
ａｌｄｅｎｓ
ｉｔｙａｎａ
ｌｙｓ
ｉｓｒ
ｅｓｕ
ｌｔｓｕｎｄｅ
ｒｓｔ
ｒａｉ
ｇｈｔｌ
ｉｎｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

图 １９ Ｒ３００ｍ 曲线工况下中间视觉模块加速度时域响应
Ｆ
ｉｇ．
１９ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｍｉ
ｄｄｌ
ｅ－ｖ
ｉｓｉ
ｏｎ ｍｏｄｕ
ｌｅａ
ｃｃｅ
ｌｅｒ
ａｔｉ ｒＲ３００ｍｃｕｒ
ｏｎｓｕｎｄｅ ｖｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

图 ２０ Ｒ３００ｍ 曲线工况下左侧视觉模块加速度时域响应
Ｆ
ｉｇ．
２０ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｌｅ
ｆｔ－ｖ
ｉｓｉ
ｏｎ ｍｏｄｕ
ｌｅａ
ｃｃｅ
ｌｅｒ
ａｔｉ ｒＲ３００ｍｃｕｒ
ｏｎｓｕｎｄｅ ｖｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

图 ２１ Ｒ３００ｍ 曲线工况下车架加速度时域响应
Ｆ
ｉｇ．
２１ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｆｒ
ａｍｅａ
ｃｃｅ
ｌｅｒ
ａｔｉ ｒＲ３００ｍｃｕｒ
ｏｎｓｕｎｄｅ ｖｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ
２０６ 交 通 运 输 工 程 学 报 ２０２１ 年

图 ２２ Ｒ３００ｍ 曲线工况下车辆加速度指标统计结果
Ｆ
ｉｇ．
２２ Ｓ
ｔａｔ
ｉｓｔ
ｉｃａ
ｌｒｅ
ｓｕｌ
ｔｓｏ
ｆｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅａｃ
ｃｅｌ
ｅｒａ
ｔｉｏｎｉ
ｎｄｅｘｅ ｒＲ３００ｍｃｕｒ
ｓｕｎｄｅ ｖｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

轮重减载现象较 为 严 重。 其 他 ５ 种 工 况，安 全 性 能
指标符合铁道车辆动力学规范要求。

４ 结 语
（
１）轨检车车轮由于其特殊构造，可利用有限元
计算出轮轨接触刚度，进而获得等效弹性模量，修改
轮轨滚动接触算法 的 相 关 参 数，本 文 最 终 求 解 出 其
６２×１０８ Ｐａ。
等效弹性模量为 ９．
（
２）车 辆 运 行 时 ，中 间 视 觉 模 块 的 垂 向 最 大 加
图 ２３ Ｒ３００ｍ 曲线工况下轮轨垂向力时域响应 速 度 大 于 左 侧 视 觉 模 块 垂 向 最 大 加 速 度 ，横 向 最
Ｆ
ｉｇ．
２３ Ｔｉｍｅｄｏｍａ
ｉｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｓｏ
ｆｗｈｅ
ｅｌ－ｒ
ａｉｌｖｅ
ｒｔｉ
ｃａｌ 大加速 度 要 小 于 左 侧 视 觉 模 块 的 横 向 最 大 加 速
ｆ
ｏｒ ｒＲ３００ｍｃｕｒ
ｅｕｎｄｅ
ｃ ｖｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ
度 ，车 架 的 最 大 加 速 度 大 于 视 觉 模 块 最 大 加 速 度 。
第６期 昌 超，等：新型全自动轨道巡检车动力学性能 ２０７

图 ２４ Ｒ３００ｍ 曲线工况下功率谱密度分析结果
Ｆ
ｉｇ．
２４ Ｐｏｗｅ
ｒｓｐｅ
ｃｔｒ
ａｌｄｅｎｓ
ｉｔｙａｎａ
ｌｙｓ
ｉｓｒ
ｅｓｕ
ｌｔ ｒＲ３００ｍｃｕｒ
ｓｕｎｄｅ ｖｅｃ
ｏｎｄ
ｉｔｉ
ｏｎ

这与车架中部易产生垂向弯曲变形和 视 觉 模 块 安 ［６ ］ ＴＳＡＩＨ Ｃ，ＷＡＮＧ Ｃ Ｙ，ＨＵＡＮＧ Ｎ Ｅ，ｅ

ｔａｌ．Ｒａ
ｉｌｗａｙｔ
ｒａｃｋ
ｉ
ｎｓｐｅ
ｃｔｉ
ｏｎｂａ
ｓｅｄｏｎｔ
ｈｅｖ
ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｔｏａｓ
ｃｈｅｄｕ
ｌｅｄｔ
ｒａｉ
ｎ
装位置有胶垫减振有关。
ａｎｄｔ
ｈｅ Ｈｉ
ｌｂｅ
ｒｔ－Ｈｕａｎｇｔ
ｒａｎｓ
ｆｏｒｍ ［
Ｊ］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｒａ
ｉｌａｎｄ
（３）该 新 型 轨 道 巡 检 车 在 直 线 和 Ｒ３００ ｍ 小 半
Ｒａｐ
ｉｄＴｒ
ａｎｓ
ｉｔ，２０１５，ＤＯＩ：１０．
１１７７／０９５４４０９７１４５２７９３０．
径 区 间 运 行 性 能 整 体 良 好 ，但 由 于 轮 重 减 载 率 较 ［７ ］ 占 栋，于 龙，肖 建，等 ．轨道检测中激光摄像式传感器标
大 ，因 此 ，实 际 中 为 防 止 由 于 严 重 减 载 而 发 生 脱 轨 Ｊ］．机械工程学报，
定方法研究［ ２０１３，
４９（
１６）：
３９－４７．
现 象 ，建 议 车 辆 通 过 小 半 径 曲 线 时 ，建 议 曲 线 段 内 ＺＨＡＮ Ｄｏｎｇ， ＹＵ Ｌｏｎｇ， ＸＩＡＯ Ｊ
ｉａｎ，ｅ
ｔａｌ．Ｃａ
ｌｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎ

检 测 速 度 控 制 在 ２０ｋｍ·ｈ 左 右 。 下 一 步 设 计 中
－１ ａｐｐ
ｒ ｃｈ ｓ
ｏａ ｔｕｄｙ ｆ
ｏｒｔ
ｈｅ ｌ
ａｓｅ
ｒｃａｍｅ
ｒａｔ
ｒａｎｓ
ｄｕｃ
ｅｒｏ
ｆｔｒ
ａｃｋ
ｉ
ｎｓｅ
ｐｃｔ
ｉｏｎ［
Ｊ］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆＭｅ
ｃｈａ
ｎｉｃ
ａｌＥｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ，２
ｉ ０１３，４
９（６）：
１
可 考 虑 采 用 为 车 辆 增 加 一 定 质 量 的 配 重 、优 化 悬
３９－４７．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
挂 参 数 等 措 施 ，以 提 高 车 辆 运 行 稳 定 性 和 检 测 的 ［８ ］ 刘俊博，黄雅平，王胜春，等 ．基于机器视觉的多线路钢轨扣件
精确度。 Ｊ］．中国铁道科学，
缺损检测方法［ ２０１９，
４０（
４）：
２７－３５．
ＬＩＵＪｕｎ－ｂｏ，ＨＵＡＮＧ Ｙａ－ｐ
ｉｎｇ，ＷＡＮＧ Ｓｈｅｎｇ－ｃｈｕｎ，ｅ
ｔａｌ．
参考文献：
Ｒａ
ｉｌｆ
ａｓｔ
ｅｎｅ
ｒｄｅ
ｆｅｃ
ｔｄｅ
ｔｅｃ
ｔｉｏｎ ｍｅ
ｔｈｏｄｆ
ｏｒｍｕ
ｌｔｉｒ
ａｉｌｗａｙｓｂａ
ｓｅｄ
Ｒｅ
ｆｅｒ
ｅｎｃ
ｅｓ：
ｏｎ ｍａ
ｃｈｉ
ｎｅｖ
ｉｓｏｎ［
ｉ Ｊ］．Ｃｈ
ｉｎａＲａ
ｉｌｗａｙＳｃ
ｉ ｅ，２０１９，４０（
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ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
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影响综述［ ２０２１，
２１（
３）：
９３－１０９． ［９ ］ 董 昱，郭 碧 ．基于 Ｈｕ 不变矩特征的铁路轨 道 识 别 检 测 算
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ＸＩＡＯ Ｑｉ ｔａｌ． Ｊ］．铁道学报，
法［ ２０１８，
４０（
１０）：
６４－７０．
Ｒｅｖ
ｉｅｗｏｎｍｅ
ｃｈａｎ
ｉｓｍａｎｄｉ
ｎｆｌ
ｕｅｎｃ
ｅｏｆｗｈｅ
ｅｌ－ｒ
ａｉｌｅｘｃ
ｉｔａ
ｔｉｏｎｏ
ｆ ＤＯＮＧ Ｙｕ， ＧＵＯ Ｂ
ｉ． Ｒａ
ｉｌｗａｙ ｔ
ｒａｃｋ ｄｅ
ｔｅｃ
ｔｉｏｎ ａ
ｌｇｏ
ｒｉｔ
ｈｍ
ｈ
ｉｇｈ－ｓ
ｐｅｅｄｔ
ｒａｎ［
ｉ Ｊ］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｔｒ
ａｆｆ
ｉｃａｎｄ Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａ
ｔｉｏｎ ｂａ
ｓｅｄｏｎ Ｈｕｉ
ｎｖａ
ｒｉａｎ
ｔ ｍｏｍｅｎ
ｔｆｅ
ａｔ ｅ［
ｕｒ Ｊ］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆｔｈｅ
Ｅｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ，２０２１，２１（
ｉ ３）：９３－１０９．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ） Ｃｈ
ｉｎａＲａ
ｉｌｗａｙＳｏ
ｃｉｅ
ｔｙ，２０１８，４０（
１０）：６４－７０．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
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乾，等 ．钢轨波磨研究进展［ ［
１０］ ＣＨＡＮＧ Ｃｈａｏ， ＬＩＮＧ Ｌ
ｉａｎｇ， ＣＨＥＮ Ｓｈ
ｉ－ｑ
ｉａｎ， ｅ
ｔａｌ．
２０２１，
工程学报， ２１（
３）：
１１０－１３３． Ｄｙｎａｍｉ
ｃｐｅ
ｒｆｏ
ｒｍａｎｃ
ｅｅｖａ
ｌｕａ
ｔｉｏｎ ｏ
ｆａｎｉ
ｎｓｐｅ
ｃｔｉ
ｏｎ ｗａｇｏｎｆ
ｏｒ
ｉ－ｙａｎ，ＹＵＡＮ Ｙａｏ，ＸＩＡＯ Ｑｉ
ＺＨＵ Ｈａ ａｎ，ｅ
ｔａｌ．Ｒｅ
ｓｅａ
ｒｃｈ ｕｒ
ｂａｎｒ
ａｉｌｗａｙ ｔ
ｒａｃｋｓ［
Ｊ］． Ｍｅ
ａｓｕｒ ｔ，２０２０， ＤＯＩ：１０．
ｅｍｅｎ
ｒ
ｐｏｇ
ｒｅｓ
ｓ ｏｎ ｒ
ａｉｌｃ
ｏｒｒ
ｕｇａ
ｔｉｏｎ［
Ｊ］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｔｒ
ａｆｆ
ｉｃ ａｎｄ １０１６／
ｊ．ｍｅ
ａｓｕｒ
ｅｍｅｎ
ｔ．２０２０．
１０８７０４．
Ｔ
ｒａｎ
ｓｐｏ
ｒｔａ
ｔｉｏ
ｎ Ｅｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ，２
ｉ ０２１，２
１（３）：１
１０－１
３３．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ） ［
１１］ 康洪军，曾 京，张卫华，等 ．高速综合检测列车车体与车下设
［３ ］ 魏世斌，刘伶萍，赵 延 峰，等 ．
ＧＪ－６ 型 轨 道 检 测 系 统 ［
Ｊ］．铁 道 Ｊ］．北京交通大学学报，
备耦合振动分析［ ２０１１，
３５（
６）：
６２－６６．
２０１１，
建筑， ５１（
１１）：
９８－１０１． ｕｎ，ＺＥＮＧ Ｊ
ＫＡＮＧ Ｈｏｎｇ－ｊ ｉｎｇ，ＺＨＡＮＧ Ｗｅ
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２０１５，
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