TEORIJA BRODA

Ishod 1 - Polaznik će biti sposoban da

Identifikuje osnovna svojstva broda i njegove djelove

Kriterijumi za dostizanje ishoda uèenja Kontekst

U cilju dostizanja ishoda uèenja, polaznik treba da: (Pojašnjenje oznaèenih pojmova)

1. Opiše istorijski razvoj pomorstva

2. Opiše brod kao plovno sredstvo i njegove Osnovni djelovi: brodski trup i konstruktivni
osnovne djelove elementi (uzdužni i poprečni)

3. Objasni plovnost i uslove plovnosti broda Uslovi plovnosti: prvi, drugi i treći

4. Definiše značaj rezervnog uzgona broda

5. Opiše svojstvo stabilnosti broda i raspored Stabilnost broda: poprečna (stabilan, indiferentan,
uporišnih tačaka broda labilan), uzdužna, statička i dinamička

6. Nacrta uporišne tačke broda, na konkretnom Uporišne tačke broda: metacentar, sistemno
primjeru težište, težište uzgona i kobilica
 Osnovni djelovi broda:
brodski trup
i konstruktivni elementi (uzdužni i poprečni)

Brod je plovno sredstvo sposobno za kretanje po moru, rijekama i jezerima koje služi
najčešče za prijevoz robe i putnika. Odnosno, brod (osim ratnog broda) je plovni objekt namijenjen
za plovidbu morem, rijekama i jezerima čija je duljina veća od 12 metara, a bruto tonaža veća od 15
RT, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Dakle, brodom se smatraju samo veći plovni objekti,
dok se manji nazivaju čamci i brodice.
Brod može biti putnički, teretni, tehnički plovni objekt, ribarski, javni ili znanstveno
istraživački. Za razliku od splavi, brod, kao i čamac, ima koritast oblik koji mu daje uzgon potreban
kako bi plutao na vodi.
GLAVNI DIJELOVI BRODA

Svaki brod se sastoji od više međusobno spojenih dijelova koji čine cjelinu.

Slika 4. Glavni dijelovi broda

Prateći sliku mogu se izdvojiti sljedeći dijelovi broda:

• PRAMAC (na slici oznaka 1) - prednji dio broda

• BULB PRAMAC (na slici oznaka 2) - nalazi se ispod pramca na vodenoj liniji broda a služi
za stvaranje manjeg otpora valova koje pri kretanju broda uzrokuju pramac, krma i bulb
• TRUP BRODA (na slici oznaka 4) - čini ga skelet (rešetkasta konstrukcija sastavljena od
odgovarajučih nosača i profila što ovisi o vrsti broda) i oplata (oplata je s vanjske i
unutarnje strane učvršena na odgovarajući način u ovisnosto od vrste broda na skelet).
 Unutrašnjost brodskog trupa podijeljena je po visini na palube, a po dužini na poprečne
pregrade, a njihova je uloga da podijele brod na potrebne površine, povećaju krutost i
čvrstoću broda i u slučaju prodora vode u brod spriječe poplavljivanje cijelog broda i
njegovo potonuće.
• BRODSKI VIJAK (na slici oznaka 5)- sa pogonskim postrojenjem pogoni brod pri kretanju
(iza vijka nazire se kormilo broda)
• KRMA (na slici oznaka 6) - stražnji dio broda ispod kojeg je smješten pogonski dio broda
• PALUBA (na slici oznaka 9)
• NADGRAĐE BRODA (na slici oznaka 8) - je sve ono što se na brodu nalazi iznad palube.
Ako se nadgradnja pruža od jedne do druge bočne strane broda naziva se nadgrađe a
ako je uže onda se naziva palubna kućica. U pravilu na najvišem nadgrađu se nalazi
brodski komadni most sa komandnim uređajima za upravljanje brodom. Nadgrađe
pridonosi povečanju čvrstoće broda.
• POGONSKI DIO - svi dijelovi koji omogućavaju brodu kretanje (npr. kod motornog broda
tu spada motor, vod vratila i brodski vijak)

PRAMAC

Pramac je prednji dio broda ili čamca. Počinje pramčanom statvom, u kojoj se spajaju bokovi
broda, a završava na mjestu gdje bokovi postaju paralelni (početak paralelnoga srednjaka).
Ponajprije je oblikovan kako bi otpor broda bio što manji, a ovisno o namjeni broda može imati
različite oblike, koji su se s vremenom znatno mijenjali. U starom vijeku pramac ratnih brodova imao
je pod vodom kljun (lat. rostrum) radi udara u neprijateljski brod, u sr. vijeku dugo rilo, a u XIX. st.
podvodni kljun. U doba brzih jedrenjaka razvio se kliperski oblik pramca, koji se na gornjem dijelu
nastavljao kosim jarbolom – kosnikom. Čelični trgovački brod nekoć je imao uspravnu grednu statvu
do koje su sezali vojevi limova vanjske oplate. Takvu su statvu uveli Amerikanci sred. XIX. st., a
gradila se do 1930-ih. Tada su se pojavili pramci drukčijih oblika i profila, poglavito oni nagnute
statve, kose po cijeloj visini ili samo nadvodno.

Danas se pramac iznad vode gradi kos, nagnut naprijed i proširen, čime se dobiva više
prostora na palubi za vitla i drugu opremu.

Za smanjenje otpora valova često ima podvodno kruškoliko proširenje (bulb), koje se u
pravilu kljunasto proteže naprijed. Takav oblik uveden je prije II. svj. rata na transatlantskim
putničkim linijskim brodovima, nakon rata i na brzim teretnim brodovima, a od 1980-ih na gotovo
svim trg. brodovima. Ledolomci imaju pod vodom kos i oštar pramac, jer se brod uzdigne na led i
svojom ga težinom lomi. .

BULB PRAMAC

Bulbni pramac je produženje kruškolikog oblika na pramcu broda ispod vodene linije.
Bulbni pramac mijenja način strujanja vode oko trupa, smanjujući otpor, i tako povećava brzinu,
učinkovitost i stabilnost. Za slučaj sudara ili naleta na greben ima zadaću apsorbiranja kinetičke
energije i povećavanja sigurnosti broda. Veliki brodovi s bulbnim pramcem uglavnom imaju 12 do 15
posto bolju iskoristivost goriva od sličnih plovila bez njih.

Bulbni pramac ima najviše učinka pod sljedećim uvjetima:

• kad se nalazi na brodu čija je vodna linija duža od 15 m
• kad brod ima vitku formu
• pri brzini koja je približno jednaka najvećoj brzini broda
 Bulbni pramac stvara pri plovidbi takav val koji interferiranjem s pramčanim valovima koje
stvara ostala forma pramca smanjuje visinu ukupnog pramčanog vala. Na taj način mijenja se
raspodjela tlaka po brodu i smanjuje površina trupa koja je u dodiru s vodom što smanjuje otpor
broda. Time se povećava energetska učinkovitost i brzina broda.

TRUP BRODA

Trup je vodonepropusna struktura broda ili čamca. Iznad trupa nalazi se nadgradnja i
palubne kućice. Linija gdje se sastaje trup s površinom vode naziva se vodna linija. Struktura trupa
broda ovisi najviše o vrsti broda.
U tipičnom modernom čeličnom brodu, struktura se sastoji od uzdužnih i poprečnih čeličnih
profila i traka koji su presvučeni oplatom. Uzdužni i poprečni profili daju brodu čvrstoću, dok oplata
daje brodu nepropusnost.

Trup broda se najčešće sastoji od valjanih limova te valjanih i složenih profila koji su
međusobno spojeni, najčešće zavarivanjem.
Po globalnoj podjeli konstrukciju broda dijelimo na: kostur (konstrukciju strukture) i oplatu.

Kostur predstavlja poprečne okvire rebra i uzdužne nosače, izvedene, u pravilu, iz profila koji
služe u svrhu davanja željenog oblika brodu i osiguravaju mu traženu čvrstoću, a ujedno
omogućavaju sigurno postavljanje oplate na svoju strukturu.

Oplata predstavlja vanjsko opločenje koja se postavlja na konstrukciju kostura i uzvedi se, u
pravilu, iz limova za kostur i međusobno spojenih, a osigurava brodu nepropusnost i sudjeluju u
osiguranju njegove čvrstoće.
Unutar globalnih grupacija postoje područja koja se nalaze na svakom brodu, bez obzira na
tip, vrstu i namjenu i to:

• dno broda,
• uzvoj,
• bokovi (bočna oplata ili dvobok),
• završni voj (razma),
• paluba.

BRODSKI VIJAK
Vijak je na suvremenim brodovima najrašireniji tip brodskog propulzora i gotovo jedino
sredstvo poriva. Možemo ga predočiti kao vijak koji na osovini okreće brodski stroj i tako okrećući se
u vodi kao matici, snagu brodskog stroja pretvara u kretanje, tj. ostvaruje poriv.
Kod većih izvedbi, potisna snaga brodskog vijka prenosi se preko osovine na odrivni ležaj a
odatle na brodski trup, a ne izravno na stroj čime je osigurana zaštita brodskog pogonskog stroja.
Sastoji se od glavine i dva do osam,[1] a kod podmornica i sedam, listova.
Oni s glavinom čine jedno tijelo, a prema tehničkoj izvedbi danas susrećemo:

Vijke kod kojih su krila izlivena zajedno s glavinom ili FPP vijci. To su tzv. vijci s fiksnim krilima
i vijci s prekretnim krilima ili tzv. vijci s upravljivim usponom ili CPP vijci, kojima se zakretanjem krila
može mijenjati uspon.

Svaki od navedenih vijaka ima svoje prednosti i nedostatke. Vijak s fiksnim krilima najviše se
upotrebljava, najjeftiniji je, najmanje podložan kvarovima i ima najveći stupanj iskoristivosti.
 Vijak s prekretnim krilima ima prednost što se s pomoću takvog vijka može jednostavnije
upravljati strojem i to izravno sa zapovjedničkog mosta. Nije mu potreban sustav za prekretanje
stroja iz vožnje naprijed u vožnju krmom i obratno jer se osovina okreće uvijek u istom smjeru.
Vožnja krmom ostvaruje se prekretanjem krila pomoću hidrauličnog uređaja u osovini i glavini vijka.
Ovakvi vijci i uređaji skuplji su od običnih vijaka. Osim toga, nedostatak im je i taj što takvi vijci zbog
lakšeg prekretanja krila redovito koriste krila s manjom površinom, a većim brojem okretaja vijka.
Zbog toga po valovitom moru ovakvi brodovi više gube na brzini.
Vijci s krilima pričvršćenim na glavinu pomoću vijaka imaju prednost što se u slučaju
oštećenja jednog krila isto može jednostavnije zamijeniti, ali mu je nedostatak manji stupanj
iskoristivosti. Ovakvi se vijci veoma rijetko koriste.

KRMA

Krma je stražnji dio broda i drugih plovila. S krmenom statvom završava stražnji dio broda,
odnosno krma. Oblik joj je različit, zavisno od toga hoće li nositi samo kormilo ili kormilo i vijak. Ako
nosi samo kormilo, kao što je to kod jedrenjaka i brodova s dva vijka, onda joj je oblik vrlo
jednostavan, sličan slovu L, a ako nosi i vijak, onda je on složeniji i naliči na okvir.

Kod brodova s dva vijka na statvu se prenosi tlak što ga morska struja i valovi stvaraju na
kormilu, a kod onih na jedan vijak još i tlak koji vijak pravi pri radu. Zbog toga krmena statva ima
jaču konstukciju nego pramčana. Nekada se izrađivala kovanjem od kovskog čelika, a danas od
lijevana čelika ili u zavarenoj konstrukciji. Na modernim brodovima s karstaškom krmom
upotrebljava se krmena statva.

Kormilo je polubalasnog tipa, dok je statva jednovijačnog broda. Kod dvovijčnog broda
konstrukcija je takve statve ista, samo što statvene cijevi izlaze na brodskim bokovima.

PALUBA

Paluba je stalni pokrov preko odjeljka ili trupa broda to jest vodoravne ljuske trupa broda,
koje u vojevima čine limovi palube. Na brodu ili čamcu, glavna paluba je vodoravna struktura koja
tvori 'krov' trupa, koji jača trup i služi kao glavna radna površina.

Plovila često imaju više od jedne palube kako unutar trupa te na nadgrađu iznad glavne
palube koji su slični podovima višekatnih zgrada, a koji se također nazivaju palube, kao što su i
pojedini odjeljci i palube izgrađeni nad određenim područjima nadgrađa. Vrste paluba su:
• Paluba nadvođa ili glavna paluba je najviša paluba koja se neprekinuto proteže od
pramca do krme, paluba do koje se računa nadvođe.
• Donje palube su sve palube ispod glavne palube. Ako ima više donjih paluba, one se
nazivaju: druga paluba, treća paluba itd., idući od glavne palube.
• Proračunska paluba tj. paluba čvrstoće je paluba koja čini gornji pojas poprečnog
presjeka trupa. To može biti najgornja neprekinuta paluba ili paluba srednjeg nadgrađa
odgovarajuće duljine.
• Pregradna paluba je najgornja paluba do koje sežu nepropusne pregrade.
• Izložene palube su dijelovi paluba izloženi utjecaju mora.
• Paluba nadgrađa je paluba koja odozgo zatvara nadgrađe. Ako postoji više redova
nadgrađa, one se nazivaju: paluba nadgrađa 1. reda, paluba nadgrađa 2. reda itd.,
 računajući od gornje palube. Palube nadgrađa neposredno iznad najgornje neprekinute
palube se nazivaju paluba kaštela, paluba mosta i paluba krmice.

NADGRAĐE BRODA

Nadgrađe broda je proširenje postojeće strukture broda iznad glavne palube koje se proteže
od jednog do drugog boka broda. Ako se to proširenje ne proteže od boka do boka broda, tada ga
zovemo palubna kućica. Nadgrađa ne moraju pratiti skok palube, nego mogu imati i ravne palube i
palube u obliku slomljenog pravca.
U poprečnom smislu, palube nadgrađa obično mogu biti ravna ili imati oblik kružnih lukova.
Krovovi palubnih kućica su obično simetrično skošeni.
U funkcionalnom smislu, nadgrađa i palubne kućice predstavljaju dopunske prostore na
brodu za nastambe, spreme i upravljanje brodom, koji na svojim stjenkama mogu imati vrata, okna,
prolaze i slične otvore.
Nadgrađe može imati brojne utjecaje na brod, kao što može uvelike promijeniti krutost
strukture i istisninu plovila, što može biti i štetno ako nije dobro izvedeno. Nadgrađe broda također
utječe na nadvođe broda. Dijelovi nadgrađa na srednjem dijelu broda mogu povečati uzdužnu
čvrstoću trupa.
Što duže nadgrađe brod ima (kao udio duljine broda), manje nadvođe je potrebno. Osim
toga, nadgrađa predstavljaju rezervnu istisninu, što povećava sigurnost.

Nadgradnje se dijele prema položaju na brodu po dužini broda:

• nadgradnja na pramcu broda se zove kaštel,
• nadgradnja na sredini broda ili nadgradnja pri krmi za smještaj posade se zove most,
• nadgradnja na krmi broda se zove krmica ili kasar.

Slobodni prostor između dva nadgrađa zove se zdenac.

POGONSKI DIO

Brodska propulzija je pogonski sustav koji razvija poriv koji pokreće plovilo, tj. silu potrebnu
za svladavanje otpora kojim se voda i zrak opiru gibanju. Sastoji se od pogonskoga stroja,
prijenosnih uređaja i propulzora, koji se kadšto naziva i propelerom. Propulzor preuzima snagu
pogonskoga stroja, vjetra ili čovjeka i pretvara ju u porivnu silu.

Prva su plovila bila pogonjena ljudskom snagom. Isprva su se potiskivala rukama i odrivnom
motkom, a potom i veslom, tj. motkom s posebno oblikovanom lopaticom na kraju; povlačenjem
lopatice kroz vodu razvija se poriv.

Početkom primjene jedara ljudski je rad zamijenila energija vjetra, a jedra su ostala glavni
oblik brodske propulzije sve do pojave parnoga stroja. Danas su brodovi i druga plovila, osim onih za
rekreativne ili športske namjene, pogonjeni snagom motora, uz različite izvedbe propulzora. Vijčani
propeler ili brodski vijak hidrodinamički je oblikovano tijelo koje razvija poriv svojom vrtnjom, tj.
povećanjem brzine vodenoga mlaza.

Danas je brodski vijak najčešća vrsta propelera (propulzora), pa se u pomorskoj terminologiji

propelerom obično smatra brodski vijak. Čahurni propulzor sastoji se od hidrodinamički profilirane
čahure, u kojoj se nalazi pogonski elektromotor te vijčani propeler. Propulzor je s pomoću
vertikalnoga nosača (stubline) pričvršćen u optimalnom položaju (po duljini, širini i visini) za trup
broda. Nerijetko je usmjeriv (tzv. azipod), pa se može zakretati i tako istodobno služiti za
kormilarenje i dinamičko pozicioniranje. Električnu struju proizvodi centrala koja se može smjestiti
na neko prikladno mjesto unutar broda.

Izvanbrodski propulzor autonomni je pogonsko-porivni sklop, a služi za pogon manjih

brodica i čamaca. Pričvršćuje se na krmeno zrcalo ili na bok brodice. Prednost je krmenoga smještaja
zaštićenost, dok se bočno postavljen propulzor nalazi u znatno povoljnijem polju pritjecanja.

Cikloidni propulzori rabe se kada za pogon broda nije prikladan vijak, a među njih pripadaju
Voith-Schneiderovi i Kirsten-Boeingovi propeleri. Brodovi opremljeni jednim parom takvih
propulzora vrlo su pokretljivi i nije im potrebno kormilo. Najčešće se primjenjuju na lučkim
tegljačima. Hidromlazni propulzor primjenjuje se na manjim plovilima u plitkim vodama, na
posebnim čamcima za spašavanje te osobito na brzim putničkim katamaranima.

Danas su sustavi brodske propulzije nerijetko vrlo složeni, a osiguravaju i prilične snage.
Tako npr. pogonski uređaj najvećega putničkoga broda Queen Mary 2 obuhvaća dvije plinske
turbine i četiri dizelska motora sveukupne snage 117 MW, od čega 86 MW otpada na propulziju.
Poriv razvijaju dva nepokretna čahurna propulzora sprijeda i dva usmjeriva straga, s vijčanim
propelerima promjera 6 m, pojedinačne mase 260 t, snage 21,5 MW.

4. DIMENZIJE BRODA

OSNOVNE KARAKTERISTIKE

Deplasman - težina broda određuje se na način da se odredi težina istisnutog mora. Kako
bismo doznali težinu istisnutog mora, koristimo se općom formulom, po kojoj je težina svakog tijela,
jednaka zapremini tog tijela pomnoženoj sa specifičnom težinom, A = V . y gdje je, A težina mora, V
zapremina mora, a y specifična težina mora.

Težinu mora A možemo zamijeniti sa težinom broda, s obzirom da su ove dvije veličine
jednake. Zapremina mora V jednaka je zapremini podvodnog dijela broda, koju možemo izračunati.
Specifičnu težinu mora mjerimo pomoću salinometra, a njena vrijednost je približno 1,025.

Iz toga proizlazi da je: D = V . Y gdje je D težina broda odnosno istisnina. Kako se težina
broda mjeri posredstvom težine istisnute vode, ona je dobila naziv istisnina ili deplasman.

Deplasman se na europskom kontinentu mjeri tonama - t, od 1000 kg. Često se koriste i

engleske tone od 1016 kg i nazivaju se long ton - Lt i od 907,2 kg i nazivaju se short ton - St.

Vodena linija - sjecište vanjskog brodskog oblika s razinom vode. Razlikuju se:

teretna vodena linija (TVL) na kojoj plovi kompletno opremljen i nakrcan brod. Za trgovačke
brodove ta je linija određena posebnim propisima i mijenja se prema moru po kome brod plovi i
godišnjem doba kada plovi.

Laka vodena linija (LVL) na kojoj plovi brod bez tereta je kompletno opremljen brod ali
prazan.
 Konstrukcijska vodena linija (KVL) na kojoj brod plovi kada je opremljen onako kako je to
pretpostavljeno pri njegovu osnivanju.

Nosivost - najviša teretna vodena linija određena je nadvođem ili bolje rečeno dodatnim
znacima. Najniža vodena linija za teretne brodove predstavlja početnu liniju za krcanje tereta, to je
moramo točno odrediti. Svakako da će na nju brod gaziti, ako bude imao jednu posve određenu
težinu. Ta težina se sastoji iz težine trupa, težine strojeva, kotlova sa vodom u njima, pomoćnih
strojeva, težine opreme i inventara. Sa ovako određenim težinama brod gazi točno na lakoj vodenoj
liniji.

Nosivost je ona težina koju brod može ukrcati od lake vodene linije do teretne vodene linije.
U praksi se koristi naziv “Deadweight” i označava se kraticom DW. Nosivost broda može se podijeliti
na:
• Korisnu nosivost koju čine teret, putnici sa prtljagom i zalihom pitke vode. Brod služi
isključivo za prijevoz tereta ili putnika i na temelju toga ostvaruje vozarinu.
• Mrtvu nosivost čine sve ostale težine potrebne za održavanje putovanja.

Tonaža broda - veličinu teretnog broda možemo predstaviti njegovom nosivošću što nije
slučaj i sa putničkim brodom. Ako premjerimo sve prostorije broda dobijemo njegovu zapremninu.
Ta zapremnina sigurno prikazuje veličinu broda. Za prikazivanje broda na ovaj način ne uzima se za
jedinicu mjere kubični metar, već se uzima veća jedinica. Ta jedinica zove se registarska tona.
Registarska tona je mjera za prostor, a sadržava 100 engleskih kubičnih stopa = 2,83 m 3.

Zapreminu svih zatvorenih prostorija na brodu, bili oni ispod palube ili nad palubom,
izraženu u registarskim tonama nazivamo bruto registarska tonaža broda. Ova tonaža predstavlja
stalnu veličinu svakog broda, bio on putnički, teretni ili bilo koje vrste.

Slika 5. Bruto i netto tonaža broda

Ako se od bruto registarske tonaže oduzme tonaža onih prostorija u kojima su smještena
pogonska postrojenja, prostorije za posadu, navigaciju itd., dobiti ćemo neto registarsku tonažu.
Neto registarska tonaža predstavlja onu tonažu koja je određena za teret i putnike. Bruto registarska
tonaža označuje se sa kraticom GT, a neto registarska tonaža sa NT.
 Tone po jedinici deplasmana(zagažaja) - težina, izražena u tonama, koju treba ukrcati u
brod, da bi se srednji gaz povećao za jednu jedinicu mjere. U anglo-američkom sustavu daju se tone
od 1016 kg za 1 palac promjene srednjega gaza, a kod europskih zemalja daju se tone od 1000 kg za
1 dm ili 1 cm promjene srednjega gaza. Tone po jedinici zagažaja ovise o površini plovne vodene
linije i zato one nisu pri svakom gazu iste.

Kapacitet za teret - pod ovim se izrazom razumijeva prostor, koji je u brodu raspoloživ za
teret, a označava se u kubičnim stopama ili u kubičnim metrima. Razlikuju se dva kapaciteta:
kapacitet za žito i kapacitet za bale. Žito u rasutu stanju ispunjava sav prostor skladišta. U kapacitet
za bale nije uračunat prostor, koji tako zapakiran teret ne može zauzeti. U oba slučaja nije uračunat
prostor, koji zauzimaju upore, zaštitne cijevi i slične strukture u prostorima za teret. Kod brodova za
prijevoz smrznutih ili rashlađenih tereta prostor se računa od unutarnje oplate izolacijskih obloga i
od tako računatog prostora odbija se prostor koji zauzimaju upore, priboji, rashladne cijevi, provodi
za zrak itd. Ako je prostor za teret razdijeljen u ćelije, prostor svake ćelije se računa posebno.

Prostor po toni nosivosti - omjer između ukupnog kapaciteta za bale i ukupne nosivosti.
Drugim riječima to je prostor, koji mora zauzimati 1 tona tereta, da bi se potpuno iskoristila nosivost
i prostor broda, pa će brod uroniti do oznake nadvođa, kad su svi brodski prostori za teret
napunjeni. Za tako nakrcan brod Englezi kažu, da je »full and down«.

Planovi i nacrti broda - služe pri iskorištavanju broda, da odredimo količinu tereta koju
ćemo ukrcati, kako ga složiti, možemo li svugdje na svaki vez pristati i normalno obaviti iskrcaj i
ukrcaj tereta.
• Nacrti vodnih crta ili linija prikazuju se u uzdužnom presjeku, tlocrtu i bokocrtu
• Opći plan (general plan) prikazuje nacrt broda u uzdužnom presjeku i prikazuje na brodu
osobito prostorije za teret. U bokocrtu naći ćemo prikaz na glavnom rebru i u tlocrtu. U
bokocrtu iščitavamo potrebne dimenzije vodeći računa na omjer nacrta.
• Kapacitetni plan (capacity plan). U uzdužnom presjeku nacrt svih prostora, ali s nizom
podataka, npr. Za svako skladište njegova zapremnina i količina tereta koju možemo ukrcati
uz poznat čimbenik slaganja.

Tu su kapaciteti tankova i količina goriva, koja će stati u tankove uz određenu gustoću. Osim
toga imamo tablične vrijednosti glede svakog skladišta, pozicionirano između određenih rebara.
• Tablica nosivosti, sadrži istisninu, nosivost, tone/cm zagažaja, jedinični moment trima, te
ostale podatke bitne za proračun stabilnosti broda. Temeljni ulazni podatak je srednji gaz.
Postoje i planovi pojedinih sekcija, detaljni planovi.

Kapacitetni plan - plan broda na kojem su označeni prostori za teret i brodski tankovi, njihov
kapacitet i položaj težišta. Uz ovaj se plan obično ucrtava ljestvica istisnine ili nosivosti i daju razni
hidrostatski podaci broda. Na planu je označeno, koji se tankovi protežu preko cijele širine broda, a
koji su nepropusnom pregradom pregrađeni u lijevi i desni tank. Kod pregrađenih tankova kapacitet
se odnosi obično na jedan tank, te ako se želi znati kapacitet lijevog i desnog tanka, podatak
pročitan u planu treba množiti sa 2.

Kapacitet tankova - sadržaj tanka se mjeri pomoću sonde. Sonda je graduirana šipka koja se
spusti u tank, te se po tragu koji tekućina na njoj ostavlja vidi kolika je visina tekućine u tanku,
odnosno kolika je visina praznog prostora u tanku. Kod tekućina, koje na dnu tanka ne ostavljaju
taloga, mjeri se visina tekućine, a kod tekućina, koje ostavljaju talog, kao što je npr. tekuće gorivo,
mjeri se visina praznog prostora (tzv. ullage), jer je zbog taloga gotovo nemoguće ustanoviti, da li je
sonda došla do dna tanka ili nije.

Svaki je tank kalibriran, osim tankova, koji služe isključivo za balast, pa se na temelju visine
tekućine ili praznog prostora pomoću tablica određuje, koliko je tekućine u tanku.

OSNOVNE DIMENZIJE BRODA

Dužina broda

Kod broda se razlikuje više dužna:

• Dužina preko svega ili najveća dužina LOA (length overall) mjeri se između dva pravca,
okomita na VL, kroz krajnje točke broda (kosnik, kormilo). Ta se dužina uzima u lukama,
ustavama, prolazima i dokovima s ograničenim dimenzijama.
• Dužina na konstruktivnoj vodenoj liniji LKVL mjeri se između dviju okomica koje se
postavljaju kroz krajnje točke konstruktivne vodene linije. Ta je dužina mjerodavna pri
proračunu brodske pretege (prodor vode i proračun
naplavljivosti) te kod proračuna otpora broda. Konstruktivna vodena linija (KVL) je
najveća plovna vodena linija do koje brod smije gaziti. Ona se podudara sa teretnom
vodenom linijom. Dužina na konstruktivnoj vodenoj liniji (Lkvl) je dužina broda mjerena
na ovoj vodenoj liniji između krajnjih točaka pramca i krme.

Perpendikulari su okomice koje prolaze kroz sjecišta teretne vodene linije sa stražnjim
bridom pramčane statve i prednjim bridom krmene statve. Dužina između perpendikulara je dužina
između njih mjerena na teretnoj vodenoj liniji. Ona se označava sa Lpp.

Slika 6. Dužina broda

Širina preko svega ili najveća širina broda B mjeri se na najširem mjestu broda preko
bokoštitnice ili drugih dijelova koji strše preko brodskih bokova. Najšire se mjesto broda obično
nalazi na glavnom rebru. Ta je širina važna za ulazak u luke, dokove, ustave, prolaze između
stupova ispod mosta, a razlikuje se od proračunske širine. Širina broda (B) se mjeri između vanjskih
rubova rebra na najširem mjestu broda. Na isti način se mjeri i najveća širina samo s razlikom, što
se ova uzima preko vanjske oplate i drugih izdanaka.

Slika 7. Širina broda

Proračunska širina B može biti na KVL ili ispod nje, a mjeri se kod čeličnih brodova na
vanjskom rubu rebra.
Širina nadvodnog dijela broda ne mora biti jednaka širini VL. Ako je manja kaže se da su
rebra uvučena, a ako je veća kaže se da su rebra izbočena. Izbočenim rebrima dobiva se šira paluba i
veći stabilitet za nagibanja, ali je mogućnost oštećenja gornjih dijelova mnogo veća, zbog toga se
izbočena rebra nalaze obično na pramcu, jer je tu brod uži pa ne postoji opasnost oštećenja.

Proširenje rebara pridonosi proširenju palube na pramcu, gdje je osobito pogodno radi
priveznih radova, dizanja i spuštanja sidra; daljnje su prednosti što zbog izbočenih rebara voda na
tom mjestu, kod posrtanja broda lakše diže pramac iz vala; pramac teže uronjava u more.

Visina broda

Visina H mjeri se na polovici duljine broda, i to na boku, od vodoravne linije kroz gornju
stranu kobilice, na čeličnom brodu do gornjeg lica sponja najviše palube koja je postavljena preko
čitave duljine broda. Visina je važna za istisninu jer o njoj ovisi gaz, korisna nosivost broda te
prostor potreban za teret i putnike. Visina je zapravo odnos L/H i vrlo je važna za uzdužnu čvrstoću
broda. Na morskim brodovima taj se odnos, zbog velikih naprezanja na valovima, uzima nešto veći
od 10, dok za brodove unutrašnjih voda (riječni, jezerski i kanalski) taj odnos može doseći čak 30.

Za određivanje nadvođa ta se visina mjeri na brodskom boku i to na ½ L, ali ne do gornjeg

lica sponje, već do gornjeg lica palubne proveze, ako postoji čelična paluba, ali ako postoji drvena
paluba onda se mjeri do sjecišta produžene gornje linije palube s brodskim bokom. Dubina prostora
se mjeri na različite načine i služi za izmjeru brodskog prostora. Dubina prostora (Pd) predstavlja
dubinu unutarnjeg prostora u sredini broda od najviše točke dvostrukog dna, odnosno njegovog
poda do gornjeg ruba sponje krovne palube.
Gaz broda
 Gaz (T) jest mjera za dubinu do koje je brod uronjen u vodu. Mjeri se od najdonje
točke tijela broda (kobilice), odnosno njegovih izdanaka (kormila, vijka, kuka) do neke vodene
linije. Za oznaku gaza stavljaju se propisani znakovi na vidljivom mjestu broda.
Razlikujemo dva gaza i to gaz na pramcu i gaz na krmi. Kad su ova dva gaza jednaki,
kažemo da je brod u ravnoteži (ravna kobilica). Ako brod gazi više pramcem nego krmom,
kažemo da je pretežan. Ako brod gazi više krmom nego pramcem kažemo da je zatežan.
Razlika između pramčanog i krmenog gaza zove se trim broda.

tU =TP −TK

Aritmetička sredina između gaza na pramcu i onog na krmi daje nam srednji gaz.

TP +TK
T
S =
2
Gaz se bilježi na obje strane pramčane i krmene statve. Gaz je vrlo važan za brodove
koji plove u lukama, jezerima ili kanalima ograničene dubine.
Gaz broda očitava se na brodskim zagaznicama. Zagaznice su istaknute na obje strane
pramčane i krmene statve, te na sredini broda. Postoji metrički sustav označavanja i engleski sustav
označavanja. U SI sustavu (metričkom) obično se gaz označava arapskim brojkama.

Brojke su visoke 1 decimetar, a isto toliki je i razmak između njih. Donji rub brojke označava
onaj gaz koji ta brojka pokazuje. U engleskom sustavu jedinica gaz se označava stopama. Stope se
bilježe rimskim ili arapskim brojkama. Svaka brojka visoka je ½ stope, a toliki je i razmak između
njih.

1 stopa (foot) (1’) = 12 palaca

1 stopa = 0,3048 m = 30,5 cm

1 palac (inch) (1’’) = 0,0254 m = 2,5 cm

Slika 8. Zagaznice
 Nadvođe broda

Nadvođe se mjeri na ½ LPP na vanjskom rubu oplate; na čeličnom brodu od KVL do gornje
strane čeličnog palubnog oplošja; ako se preko čeličnog oplošja nalazi i drvena oplata, onda se
nadvođe mjeri do gornje strane palube. Zbog obluka palube nadvođe je na pramcu i na krmi veće od
nadvođa na ½ LPP.

Kod trgovačkih brodova postoje uglavnom tri dužine: dužina na konstruktivnoj vodenoj liniji,
dužina između perpendikulara i dužina preko svega.

Nadvođe u širem smislu je razmak između palube i razine mora. Zbog sigurnosti života na
moru i dobara, koja se prevoze morem, postoje međunarodna pravila za određivanje najmanjeg
dopuštenog nadvođa za morske brodove. Na temelju pravila određeno nadvođe se mjeri na polovici
dužine broda i to od crte, u kojoj produženje gornje površine oplate palube siječe vanjsku površinu
oplate broda. Ova je crta označena gornjim rubom linije, i zove se oznaka palube (deck line). Oznaka
palube je 300 mm duga i 25 mm debela.

Točno ispod oznake palube nalazi se oznaka nadvođa. Kroz središte kruga od 300 mm
promjera povučena je vodoravna linija 25 mm debela i 450 mm duga. Udaljenost gornjeg ruba te
linije od gornjeg ruba oznake palube je najmanje dopušteno nadvođe za dotični brod, kad poduzima
putovanja po otvorenom moru u ljetno doba. Zato se ta crta, koja je povučena kroz središte kruga,
zove ljetna marka (summer mark). Od gornjeg ruba ljetne marke mjere se sva ostala nadvođa. Slova,
koja su urezana iznad krajeva ljetne marke, inicijali su zavoda, koji je, po ovlaštenju dobivenom od
vlade, odredio nadvođe za dotični brod, a to je gotovo uvijek zavod, kod kojeg je brod klasificiran.
Tako na pr. LR znači Lloyd Register, HR Hrvatski registar, BV Bureau Veritas, AB American Bureau itd.

Slika 9. Oznake nadvođa

Od ljetne marke prema pramcu, na udaljenosti od 540 mm od središta spomenutog kruga,

nalazi se vertikalna crta 25 mm debela, od koje se ucrtavaju razna druga nadvođa. Kad brod putuje
po otvorenom moru u zimsko doba, mora imati veće nadvođe, da bi mogao lakše odolijevati
nepogodama. Zbog toga se od spomenute vertikalne crte prema pramcu ucrtava vodoravna linija 25
mm debela i 250 mm duga, koja nosi oznaku W (winter, zima). Gornji rub te linije označuje najmanje
nadvođe, koje je brodu dopušteno, kad poduzima putovanja po otvorenom moru u zimsko doba.
Zato se ta oznaka zove »zimska marka« (winter mark). Razmak između ljetne i zimske marke iznosi
1/48 gaza broda na ljetnoj marki (odnosno 1/4 palca za svaku stopu gaza).

Kad brod poduzima putovanja u zimsko doba preko sjevernog Atlantika, mora imati još veće
nadvođe. Oznaka za to nadvođe nalazi se 2 palca (51 mm) ispod zimske marke i nosi oznaku WNA
(Winter North Atlantic). Brodovi, koji su dulji od 330 stopa (100,58 m), nemaju te oznake, te se za ta
putovanja krcaju do zimske marke.

Iznad zimske marke nalazi se linija s oznakom S (summer), koja je u produženju već spomenute crte
povučene kroz središte kruga i koja označuje ljetnu marku. Iznad ove linije nalazi se linija 250 mm
duga i 25 mm debela; gornji rub te linije označuje nadvođe za putovanja po tropskim vodama. Ta
linija nosi oznaku T (tropical) i zove se »tropska marka«. Udaljenost između tropske i ljetne marke
jednaka je udaljenosti između ljetne i zimske marke, uz uvjet da nadvođe u slanoj vodi pri tropskoj
marki ne bude manje od 2 palca (51 mm). Kad brod prijeđe iz slane vode u slatku, mora više uroniti,
jer je slatka voda lakša od slane. Oznaka za nadvođe u slatkoj vodi je vodoravna crta 250 mm duga i
25 mm debela, koja je povučena od spomenute vertikalne crte prema krmi i nosi oznaku F (fresh
water). Iznad ove crte obično se ucrtava još jedna, koja nosi oznaku TF (tropical fresh water). To je
oznaka nadvođa u tropskim predjelima u slatkoj vodi; izračunava se po istoj formuli, samo s
deplasmanom, koji odgovara tropskoj marki.

Ako se ne može odrediti deplasman broda na ljetnoj, odnosno na tropskoj marki, uzima se,
da je razlika nadvođa između ljetne marke i marke za slatku vodu jednaka 1/48 gaza pri ljetnoj
marki.
Vertikalna crta s oznakom nadvođa za razne krajeve i godišnja doba zove se ljestvica
nadvođa. Brodovi, koji ispunjavaju određene uvjete imaju od spomenutog kruga prema krmi još
jednu ljestvicu, koja označuje nadvođa za odnosni brod, kad ima na palubi teret drva. Oznake su
slične onima na prije opisanoj ljestvici, ali ispred oznake za svako nadvođe stoji slovo L. Tako LS
označuje ljetnu marku, kad brod ima drva na palubi, LW zimsku marku za takav slučaj, itd. Sve su
crte i na ovoj oznaci debele mm (odnosno 25 1 palac) i mjerodavan je gornji rub crte.

Pri utvrđivanju visine nadvođa u obzir se uzimaju: oblik i veličina broda, čvrstoća brodskog
trupa i pouzdanost sredstava za zatvaranje otvora, raspored nepropusnih pregrada

(kod putničkih brodova).

Svaki brod mora imati tzv. maritimna svojstva, koja mu omogućavaju da sigurno plovi po
uzburkanom moru. Kad brod susreće val, uzgon se povećava na mjestu, gdje se razina vode digla
zbog vala koji nadolazi. To povećanje uzgona diže brod na valove i tako se sprečava opasno rušenje
valova na palubu broda. Zatvoreni nadvodni dio trupa je rezerva uzgona, koja brodu daje
sposobnost da se diže na valove. Brod kojem je nadvodni dio trupa veoma nizak rezerva uzgona je
veoma malena i on se ne će dizati na valove, nego će se valovi rušiti preko njega. Slična se stvar
događa s prekrcanim brodom. U nevremenu ruše se valovi preko njegove palube s velikom snagom i
mogu mu nanijeti štete, zbog kojih može čak i potonuti.

Veoma je lako shvatiti i važnost dužine broda. Kratak brod, zbog manjeg uzdužnog momenta
tromosti, lakše posrće, nego dugi brod, a osim toga, on rijetko susreće valove, koji su kraći od njega,
pa jaši samo na jednom valu i zato se lako diže na valove. Brod, koji je beskonačno dug, ne će se
uopće dizati na valove. Takav brod, da bi mu paluba bila suha, morao bi imati nadvođe, koje je veće
od visine valova.
 Svaki brod mora imati rezervu uzgona, koja mu je potrebna za sigurnost u plovidbi, a ta se
rezerva ne procjenjuje u apsolutnim veličinama, već u postocima deplasmana. Malen brod mora
imati relativno veću rezervu uzgona nego velik brod, a dugi brod mora imati relativno više nadvođe
od kratkog broda.

Kako brodovi susreću valove najviše pramcem ili krmom, poželjno je da na krajevima broda
rezerva uzgona bude što veća. Zato paluba ima uzvoj, a pored toga, često se gradi na pramcu kaštel,
a na krmi kasar. Kaštel, kasar i ostala nadgrađa na palubi nadvođa smatraju se rezervom uzgona i
uzimaju se u obzir pri određivanju nadvođa, na temelju njihove »efektivne dužine«, koja se
određuje po pravilima.

Sredstva za zatvaranje grotla, otvora na palubama, pregradama itd. propisana su pravilima i

strogo se pazi, da ta sredstva budu uvijek u ispravnom stanju. Postoje također propisi u pogledu
veličine i smještaja otvora za odlijevanje vode s palube. Pravila ne dopuštaju pretjerano nakrcavanje
broda, jer bi se tako ugrozila njegova čvrstoća i nepropusnost, ali brod se može tako čvrsto sagraditi,
da bi s gledišta čvrstoće i nepropusnosti bio siguran čak i onda, kad bi bio nakrcan do same palube.
U tom slučaju, naravno, nadvođe se određuje samo s gledišta maritimnih svojstava broda. Ne
određuje se nadvođe po čvrstoći, nego se čvrstoća trupa određuje po nadvođu. Pri projektiranju se
broda već odluči, koji će biti najveći gaz i od koje će se palube mjeriti nadvođe.

Svaki brod, koji nosi više od 12 putnika, smatra se putničkim brodom i mora udovoljiti
stanovitim propisima u pogledu broja i razmještaja poprečnih nepropusnih pregrada, da bi se
smanjila opasnost od potonuća u slučaju prodora vode u brod.

Određivanje visine nadvođa temelji se na standardnom tipu broda, dok za određene posebne tipove
postoje i posebna pravila. Nadvođe za tankere, tj. brodove koji su specijalno građeni za prijevoz
tekućina u tankovima, imaju jaku strukturu, što opravdava smanjenje nadvođa. Brodovima koji imaju
teret na palubi odobrava se manje nadvođe jer se smatra da dobro složeno drvo na palubi služi kao
dodatna rezerva uzgona.

Plovnost broda

Na tijelo uronjeno u tekućinu djeluje uzgon. To je sila usmjerena vertikalno prema gore, tj.
suprotno smjeru sile teže. Uzgon nastaje zbog djelovanja hidrostatskog tlaka na uronjeno tijelo.
Donje stjenke uronjenog tijela na većoj su dubini nego gornje, pa je hidrostatski tlak koji tlači donje
stjenke veći nego tlak koji pritiskuje gornje stjenke. Zato je sila koja zbog toga tlaka djeluje na donje
stjenke u smjeru prema gore veća od sile koja djeluje na gornje stjenke u smjeru prema dolje. Na taj
način zbroj sila kojima tekućina tlači na stjenke tijela, a to je uzgon, usmjeren vertikalno prema gore.

Iznos uzgona jednak je umnošku gustoće tekućine ρ, akceleracijske sile g i obujma tijela V.

F= ρ gV

Ako uzmemo da produkt ρ * g * V predstavlja težinu tekućine koja ima jednak obujam kao
uronjeno tijelo, tj. težinu tekućine istisnute kada se tijelo uroni, možemo reći da uzgon na uronjeno
tijelo ima jednak iznos kao težina istisnute tekućine. To je Arhimedov zakon. Uzgon ovisi samo o
gustoći tekućine i o obujmu tijela, a neovisan je o obliku tijela.
Na tijelo uronjeno u tekućinu djeluju dvije sile; uzgon Fuz u smjeru vertikalno prema gore i
sila teža Fg vertikalno prema dolje. Hoće li tijelo plivati ovisi o tome koja je od tih dviju sila veća.
 Slika 10. Težište uzgona

Središte, odnosno težište, u kojem koncentrirano djeluje sila uzgona naziva se težište
istisnine ili uzgona B. Težište u kojem koncentrirano djeluju sile težina na brodu naziva se težište
sustava G. Ove dvije sile su po veličini jednake, ali su suprotnog smjera.
Ako se poveća težina broda povećati će se i istisnina i brod će plutati na određenoj vodenoj
liniji. Najviša vodena linija do koje se brod smije krcati je teretna vodena linija TVL. Plovnost broda je
svojstvo broda da sigurno pluta na moru.

Stabilnost broda

Pretpostavimo da se brodu (sl. 23.a) težište težina nalazi u točki G, a težište istisnine u točki
B. Pretpostavimo dalje da neka vanjska sila, vjetar ili more, nagne brod (sl. 23.b). Težište G, uz
pretpostavku da se teret ne pomakne, ostati će na svom mjestu, a težište B će se pomaknuti u B1.
Pomicanje težišta istisnine iz B u B1 uslijedilo je zbog toga što se promijenio raspored sila uzgona na
podvodnom dijelu broda.

Slika 23. a Slika 23. b

Uslijed novog položaja težišta istisnine (sl. 23b) nastaje par sila, koje nastoje da usprave
brod, Ovo svojstvo, odnosno sposobnost broda da se iz nagnutog položaja uspravi, odnosno povrati
u ravnotežan položaj zove se stabilnost broda.
 Ako se iz novog položaja težišta istisnine B1 povuče pravac u smjeru sile uzgona, ovaj će
pravac sjeći simetralu broda u točki M. Ova točka zove se metacentar. Ona je udaljena od sustavnog
težišta za vrijednost MG. Ova udaljenost se zove metacentarska visina, predstavlja jednu od glavnih
veličina za poznavanje stabilnosti broda. U primjeru (sl. 23b) M se nalazi poviše G. Za ovakav slučaj
kaže se da je metacentarska visina pozitivna i brod je stabilan.

Ali brod može i izgubiti stabilnost. To ovisi o položajima koja zauzimaju težišta na brodu.
Pretpostavimo da brod malo gazi pa da se težište istisnine B odnosno B1 (sl. 24.) nalazi dosta nisko, a
da je težište sustava G, uslijed nekih težina koje smo postavili na palubu, zauzelo visok položaj.
Ovakvi položaji težišta uzrokovali bi prevrtanje broda. U ovom slučaju M se nalazi ispod G.
Metacentarska visina MG je negativna. Brod je labilan. Ako težište B i G zauzmu položaje, kao što je
prikazano na sl. 24., onda će M pasti u G, a brod se neće ni uspravljati niti dalje naginjati, odnosno
najmanja sila mogla bi ga uspraviti ili prevrnuti. U ovakvom stanju brod je indiferentan.
Metacentarska visina je nula.

3 uvjeta plovnosti su:

• sila uzgona mora biti jednaka sili težine;

• sile težine i sile uzgona moraju biti na istom pravcu koji je okomit na teretnu vodenu
liniju;
• potrebno je da brod posjeduje stabilnu ravnotežu.

Poprečna stabilnost

Kada je brod uspravan, težište istisnine B pada ispod sustava težišta G (sl. 23a). Brod bi se
trebao nalaziti u nestabilnom položaju. Ali pri najmanjem nagibu (sl. 23b) javlja se par sila koje
redovno nastoje povratiti brod u njegov prvobitni položaj. Ova stabilnost, pri malim nagibima (10°),
zove se početna poprečna stabilnost.

Nestabilan brod
 Indiferentan brod

Stabilan brod

Moment stabilnosti, kao što je poznato iz mehanike, jednak je umnošku sile i kraka.

Mst = D · GH
Iz trokuta GHM proizlazi da je GH = MG · sin α, pa slijedi da je Mst = D · MG · sinα gdje je D
deplasman, MG udaljenost sustavnog težišta od metacentra a α kut nagiba.

Moment stabilnosti ovisi o deplasmanu, metacentarskoj visini i kutu nagiba.

Mijenjajući ova tri čimbenika, može se promijeniti moment stabilnosti broda. Moguće je mijenjati
metacentarsku visinu. Ona ovisi o udaljenosti točaka M i G. Položaj točke M ovisi o obliku broda i
gazu. Mijenjati se može položaj sustavnog težišta broda. Smještajem težih tereta prema dolje, može
se spustiti sustavno težište G, i povećati metacentarska visina. Obrnuto, postavljanjem težih tereta
prema gore, podići će se sustavno težište i smanjiti metacentarska visina.
Povećanjem metacentarske visine, povećava se moment stabilnosti. Što je ovaj moment
veći, uspravljanje broda biti će naglije. Ako je ovaj moment prejak, brod će se početi vrlo naglo
valjati. Naglo valjanje je opasno za brod, jer ono može rasklimati konstrukciju broda, pomaknuti
teret i napraviti druge nezgode.
 Smanjivanjem metacentarske visine, smanjuje se moment stabilnosti. Ali, ako bi se
metacentarska visina previše smanjila, brod bi se oklijevao vratiti u ravnotežan položaj, što opet nije
dobro. Metacentarska visina treba biti takva da uvjetuje brodu blago valjanje, koje neće biti
popraćeno trzajima, a ni oklijevanjem da se brod povrati u ravnotežan položaj.

Uzdužna stabilnost

Nagibanje broda oko poprečne osi nazivamo uzdužnim nagibanjem, a stabilnost uzdužnom
stabilnošću.

Sve što vrijedi za poprečni stabilitet broda vrijedi i za uzdužni stabilitet, ali postoje dvije
bitne razlike: brod je simetričan s obzirom na uzdužnu simetralnu ravninu broda, dok je s obzirom
na glavno rebro vrlo rijetko simetričan. Momenti stabiliteta u slučaju nagibanja pramcem ili krmom
neće biti jednaki. Nagibanja broda u uzdužnom smjeru su manja, a uzdužna metacentarska visina
puno veća, nego u poprečnom, pa se može zaključiti da je uzdužni stabilitet mnogo veći od
poprečnog.

OBAVEZNO POGLEDATI VIDEO BR 1 STABILNOST BRODA

VIDEO BR 2 STABILNOST BRODA

Ishod 2 - Polaznik æe biti sposoban da

Koristi dimenzije i mjere broda u cilju brodskih proračuna

Kriterijumi za dostizanje ishoda uèenja Kontekst

U cilju dostizanja ishoda uèenja, polaznik treba da: (Pojašnjenje oznaèenih pojmova)

1. Definiše osnovne dimenzije broda Dimenzije broda: dužina, širina, visina i gaz

2. Očita srednji gaz broda pomoću zagaznica, na Zagaznice: metrički i engleski sistem
konkretnom primjeru

3. Definiše osnovne mjere broda Mjere broda: deplasman, nosivost, zapremina,

kapacitet i nadvođe broda

4. Navede dimenzije broda iz brodskih nacrta Brodski nacrti: generalni i kapacitetni plan i
dijagramni list

Zagaznice: metrički i engleski sistem

Zagaznice (gaznice) su oznake na obje strane pramčane i krmene statve u blizini perpendikulara, a
na nekim brodovima i na oznaci nadvoĎa koje označavaju gaz broda. Na slici 9 prikazane su
zagaznice ucrtane na oplatu broda.
Zagaznice • Metrički sustav označavanja gaza
U SI sustavu jedinica (metričkom)obično se gaz označava arapskim brojkama. Brojke su visoke
1 decimetar, a isto toliki je i razmakizmeđu njih. Donji rub brojke označava onaj gaz koji ta brojka
pokazuje.

Zagaznice • Engleski način označavanja gaza

U engleskom sustavu jedinica gaz se označava u stopama.Stope se bilježe rimskim ili arapskim
brojkama.Svaka brojka visoka je ½ stope, a toliki je i razmak između njih• 1 stopa (foot) (1’) = 12
palaca (inch)• 1 stopa = 0,3048 m = 30,5 cm• 1 palac (inch) (1’’)=0,0254m=2,5 cm

Slika 9. Naĉin oznaĉavanja zagaznica na trupu broda 19

Mjere broda: deplasman, nosivost, zapremina, kapacitet i nadvođe broda

Glavne mjere broda - Deplasman

• Deplasman trgovačkih brodova je važan zbog toga što se s pomoću njega vrše razni proračuni,
izrađuju nacrti, tablice, dijagrami i sl.Međutim, deplasman nije prikladna mjera za označivanje
veličine trgovačkih brodova jer im se, zbog ukrcavanja ili iskrcavanja terete težina neprestano
mijenja.

• Razlikuju se dva deplasmana trgovačkih bro-dova:

- laki deplasman (Light Displacement).

- deplasman potpuno nakrcanog broda, (Loaded Displacement)

• Laki deplasman je deplasman potpuno praznog broda, bez goriva,kotlovne i pitke vode, hrane,
posade, tereta itd., kojom prilikom brod uroni do lake vodene linije
.• Kad se kod trgovačkog broda govori o deplasmanu potpuno nakrcanog broda, misli na brod
koji pod teretom uroni sve do oznake nadvođa odnosno do konstrukcijske vodene linije (KVL).
• Tablica deplasmana - Uz krivulju deplasmana obično se konstruira još i tablica ili skala
deplasmana.• Tablica deplasmana služi pomorcima u praktične svrhe, prvenstveno za
proračunavanje količine ukrcanog i iskrcanog tereta i za proračunavanje promjene gaza broda u
svezi s krcanjem tereta.• Tablica deplasmana obično se konstruira zajedno stablicom nosivosti ili
točnije, ona je sastavni dio tablice nosivosti.
Deplasman za promjenu gaza 1 cm odnosno 1 palac -jest težina tereta koja uzrokuje promjenu
srednjeg gaza broda 1 cm odnosno 1 palac. Ta je težina zapravo volumen 1 cm odnosno 1 palac
visokog sloja vode kome je osnovica površina vodene linije, s tim da se taj volume pomnoži
specifičnom težinom vode (deplasman sloja visokog 1 cm jest d = v•y = FVL•0,01•y ). Na ovome
se zapravo i temelji konstrukcija krivulje i tablice tone/cm itone/palac gaza.• U praksi se najviše
upotrebljava tablica tone/cm I tone/palac koja je redovito sastavni dio tablice nosivosti.S pomoću
te tablice može se zgodno i brzo odrediti promjena gaza pri ukrcavanju ili iskrcavanju terete
poznate težine.
Glavne mjere broda - Nosivost
• Nosivost je težina tereta pod kojom brod uroni od lake ili neke druge vodene linije, a mjeri se u
težinskim tonama(metrička, duga ili kratka tona).• Deplasman sadržava tezinu praznog broda i
nosivost(Deadweight), gdje je nosivost jednaka ukrcajnom kapacitetu broda, uključujuci bunker i
druge neophodne potrepštine za pogon broda. Nosivost ili deadweight usvakom trenutku
predstavlja razliku izmedju stvarnog deplasmana i težine praznoga broda, sve izraženo u
tonama:deadweight = displacement - light weight.
• Izraz "ton" ne predstavlja uvijek istu količinu težine, pa tako imamo izraze:- “Metric ton” = 1,000
kg,- “English ton” ili "Long ton" = 1,016 kg,- "Short ton" = 907 kg (koji se koristi u U.S.A.)• Težina
praznog broda normalno se ne koristi za označivanje veličine broda, budući da se
“Deadweighttonnage” - DWT, temelji na ukrcajnom kapacitetu broda,uključujuci gorivo, mazivo,
itd, za normalno operiranje broda, mjereno u tonama kada je brod uronjen na nekojvodenoj liniji.•
Katkada, “deadweight tonnage” može također predstavljati projektirani gaz broda, ali u tom
slučaju to mora biti posebno navedeno.
• Ukupna nosivost (Nu) ili deadweight tonnage,jest masa tereta pod kojom brod uroni do
odgovarajuće teretne crte na oznaci nadvođa• Ukupna nosivost trgovačkog broda sastoji se od
korisne nosivosti (Nk) koju čini masa komercijalnog tereta i posredne nosivosti (Np)koju čini
masa brodskih zaliha, posade i ostalih masa na brodu.
• Korisna je nosivost težina komercijalnog tereta,tj. onog tereta za koji brod naplaćuje
vozarinu.Korisna nosivost bit će veća ako je masa brodskih zaliha, dakle posredna nosivost
manja.Pri proračunavanju korisne nosivosti za neko putovanje broda polazi se od jednodnevnog
potroška brodskih zaliha, tj. potroška za 24 sata plovidbe.U kapacitetnom planu broda redovito
nalazi podatak o tome kolika je dnevna potrošnja goriva pri određenoj brzini broda (Consumption
per 24hours).
• Posredna je nosivost težina tereta brodskih zaliha. U posrednu nosivost ubraja se, prije
svega,masa goriva, slatke vode, hrane, zalihe rezervnih djelova, masa posade, kao i ostale
nepoznate težine (Mrtve težine – Constant) na brodu koje proračunavamo “Draft Survey-om”.•
Posredna nosivost u trgovačkih brodova zavisi od duljine predviđenog putovanja i odmjerava se
tako da korisna nosivost bude što veća. Proračun zaliha•za određeno putovanje uobičajenoje da
se proračunatom broju dana plovidbe, uljetnim mjesecima, za svakih pet dana plovidbedodaje
još jedan dan, a u zimskim mjesecima zasvaka tri dana plovidbe dodaje jedan dan.• Pri tome se
za proračunati broj dana plovidbe zaokružuje na broj djeljiv brojem 3 ili 5, prema tome da li brod
plovi zimskim ili ljetnim zonama. • Mrtve težine (konstanta) na brodu Mrtvih težina kao sastavnog
dijela posredne nosivostiima u višoj ili manjoj mjeri, na svakom trgovačkom brodu.U mrtve težine
ubrajaju se u prvom redu voda i ostale
otpadne tekućine koje se skupljaju u kaljužama(slivnicama) broda, neiskorišteni zaštitni materijal
za teret i dr. Pomorci redovito nastoje da količina mrtvih težina na brodu bude što manja jer
njihova težina ide naštetu korisne nosivosti broda. Stoga je potrebno na svakom brodu što češće
ispražnjavati i čistiti brodske kaljuže, čistiti tankove balasta, itd.

ZADACI
• Primjer
Brod krca u luci La Plata (Argentina) ljeti pšenicu za Trst.Putovanje od La Plate do Trsta, prema
karti, traje 24 dana.Ukupna nosivost broda je 25200t. Potrošak goriva (teško gorivo)iznosi 32t za
24 sata, a potrošak slatke vode za 24 sata iznosipribližno 7t. U tankovima se nalazi ukupno 172
tone plinskog ulja i 56 tona maziva. Masa posade i ostalih zaliha je 79 tona. Koliko tereta (Nk)
pšenice može brod ukrcati.

Rješenje
• Broj rezervnih dana plovidbe iznosi 5 dana (25/5), prema tome potrošak brodskih zaliha treba
proračunati za ukupno 29 dana (24+ 5). Potrebne zalihe goriva za glavne strojeve iznose 32 • 29
=928 t, a slatke vode 7 • 29 = 203 t. Ukupna masa brodskih zaliha(posredna nosivost) iznosi:
• teško gorivo …………………………. 928 t

• lako gorivo…………………………… 172 t

• mazivo ulje t
• slatka voda t
• posada i ostale zalih ………………….. 79 t

• Konstanta …………………………… t
Ukupno Np = 1638 t

Korisna nosivost broda bit će:Nk = Nu – Np = = t

Prema tome, brod u luci La Plata može ukrcati ttereta pšenice u rasutom stanju

Glavne mjere broda - Zapremnina

• ZAPREMNINA ili Tonaža
• Tonaža broda (Tonnage) je ukupan prostor broad izračunan nakon mjerenja, tj. Baždarenja. a
prema odredbama IMO konvencije o baždarenju brodova(1969.) kao bruto i neto tonaža (Gross
Tonnage -GT, Nett Tonnage - NT).• Zapremina ili tonaža, eng. Registered Tonnage, jest
volumen svih zatvorenih prostorija broda izražen utzv. registarskim tonama.
• Definicija i značenje zapremine
Zapremina ili tonaža, eng. Registered Tonnage, jest volumen svih zatvorenih prostorija
broda.Registarska zapremina predstavlja obujam brodskog prostora iskazanog u registarskim
tonama.Regstarska tona kao jedinica zapremine iznosi 100kubičnih stopa ili 2,832 m3 . Ta mjera
izražava prosječan volumen koji zaprema jedna tona tereta.
• Podjela zapremine

1. Bruto Registarska Tonaža (BRT) (eng. Gross RegistredTonnage (GRT))

2. Neto Registarska Tonaža (NRT) (eng. Net RegisterTons (NRT))
• Baždarenjem dobivena zapremina broda izražena u registarskim tonama zove se ukupna ili
bruto registarska zapremina
.• Bruto Registarska Tonaža (BRT) ili zapremina obuhvaća ukupni zatvoreni brodski prostor bez
nekih prostorija kao što su kormilarnica, prostor pomoćnih brodskih strojeva, kuhinja i WC-a.
• BRT predstavlja veličinu unutarnjeg volumena broda u skladu sa zadanim pravilima za ovu
vrstu mjerenja,široko se koristi u praksi.- Po bruto registarskoj zapremini brodovi se upisuju u
Registar. Registar vode lučke kapetanije i sjedište lučke kapetanije automatski postaje luka
pripadnosti broda- Po bruto registarskoj zapremini obično se računa veličina trgovačke mornarice
jedne države.- dokovanje trgovačkih brodova naplaćuje se prema jednojBRT.
- Bruto registarska zapremina broda važna je i zbog toga što se iz nje proračunava neto
registarska tonaža.
• Netto – registarska - zapremina se odnosi na zatvoreni brodski prostor koji je namijenjen
prijevozu robe ili putnika
- Neto registarska zapremina služi za određivanje izračuna lučkih taksa i taksa za plovidbu
kanalima,za plaćanje peljarskih usluga, poreza, carine i sl.Upravo zbog toga što je neto
registarska zapremina povezana s novčanim davanjima brodara, a katkada i naručioca, propisi o
određivanju neto tonaže vrlo su precizni i strogi.
• Podaci o bruto i neto registarskoj zapremini nekog broda nalaze se u njegovoj svjedodžbi o
baždarenju.
Glavne mjere broda - Kapacitet
• Kapacitet za teret, (engl. capacity tonnage) jest raspoloživi prostor za teret izražen u kubičnim
metrima(m³) ili kubičnim stopama (ft³).Kapacitet je vrlo važna mjera trgovačkog broda jer služi za
pravilan raspored tereta po pojedinim skladištima i za sastavljanje plana tereta. Kapacitet za teret
ujedno obuhvaća kapacitet spremišta za brodske zalihe, kapacitet tankova, za gorivo, pitku i
kotlovnu vodu, balast i sl.

• Razlikuju se dva kapaciteta:

• kapacitet za žito (eng. grain capacity),

• kapacitet za bale (engl. bale capacity).
• Kapacitet za žito, odnosi se na rasuti teret. On je uvijek veći od kapaciteta za bale jer rasuti
teret, npr. žito, ispunjava sav prostor skladišta uključujući i prostor između rebara iizmeđu sponja
• Kapacitet za bale, odnosi se uglavnom na komadnu I pakovanu robu, dakle na generalni teret.
U kapacitet za balenije uračunat prostor koji komadni i pakovani tereti nemogu zauzeti, npr.
prostor između zaštitnih trenica (priboja)na bočnim stijenama skladišta i prostor između sponja.
• Prilikom proračunavanja kapaciteta za žito i kapaciteta za bale nekog brodskog skladišta odbija
se prostor koji zauzimaju upore, sponje, zaštitne trenice, cjevovodi i druge slične konstrukcije.
Ako je prostor za teret razdijeljen u posebne odjele (ćelije), kapacitet se svakog odjela računa
posebno.

• Prostor po toni nosivosti je omjer ukupnog kapaciteta za bale nekog broda i njegove ukupne
nosivosti. To je zapravo onaj proctor koji mora zauzimati jedna tona tereta da bi se istodobno
potpuno iskoristila nosivost i kapacitet broda. Tada bi kapacitet za teret bio potpuno iskorišten i
brod bi uronio do oznake nadvođa.U pomorskoj se praksi za takav slučaj kaže da je brod
nakrcan»full and down«.U praksi se, međutim, to rijetko događa. Kad je brod nakrcan nekim
teškim i kompaktnim teretom, npr. rudačom ili žitaricama,on će redovito iskoristiti nosivost, ali ne
i kapacitet.Kod generalnog je tereta obratno: brod redovito iskoristi kapacitet,ali ne i nosivost. To
je osobito karakteristično za suvremeni generalni teret, koji je tako pakovan da zauzima relativno
mnogo prostora. Samo vrlo rijetko, ako se prikladno kombinira lagani iteški teret, brod može
potpuno iskoristiti nosivost i kapacitet
• Kapacitetni plan broda je nacrt broda (uzdužni ipoprečni presjek) na kojem su označeni prostori
za teret, spremišta brodskih zaliha i brodski tankovi, a u posebnim tablicama dat je njihov
kapacitet i često položaj težišta. Uz plan se obično ucrtava i tablica nosivosti. Na nacrtu je
označeno koji se tankovi protežu preko cijele širine broda, akoji su nepropusnom pregradom
pregrađeni u lijevi i desni tank. Kod pregrađenih tankova u tablici je dat posebno kapacitet za
desni, aposebno za lijevi tank.
• Kapacitet tankova. U brodske tankove može se smjestiti tekuće gorivo, ulje za podmazivanje,
razna biljna ulja, pitka voda, kotlovna voda i morska voda kao vodeni balast.• Tankovi se nikada
ne pune do vrha jer treba da ostane slobodnog prostora za širenje tekućine kad joj se
temp.poveća. Prazan prostor koji se ostavlja iznosi 2 do 5%volumena tanka.• Brodskih tankova
uvijek ima veći broj da bi im se tako pojedinačni kapacitet smanjio i na taj način donekle otklonio
štetan utjecaj slobodnih površina tekućina na stabilitet broda.• Svaki brodski tank ima:- otvor za
punjenje- odušnu cijev- cijev za sondu
• Kod tekućina koje na dnu tanka ne ostavljaju talog mjeri se visina tekućine u tanku od dna
tanka do gornjeg ruba tekućine, a kod tekućina koje ostavljaju talog (npr. loživo ulje) mjeri se
visina praznog prostora ili tzv. Ullage, od površine tekućine u tanku do vrha tanka.. Svi su brodski
tankovi kalibrirani, pa se na temelju visine tekućine ili visine praznog prostora spomoću posebnih
tablica određuje količina tekućine u tanku.
• Faktor slaganja tereta i izgubljeni proctor

Za sastavljanje plana tereta potrebno je poznavati još i faktor slaganja tereta, (engl. stowage
factor).• Faktor slaganja jest broj koji pokazuje koliko prostora zauzima jedna tona dobro
složenog tereta, izraženo u kubičnim metrima ili kubičnim stopama.• Pri određivanju faktora
slaganja tereta uzima se u obzir i tzv.izgubljeni proctor (Broken Stowage).

Izgubljeni prostor uzrokuju omoti (ambalaža) i zaštitni materijal upotrijebljen prilikom slaganja
tereta na brodu, zatim krivine i stršeći dijelovi brodskog skladišta(rebra, sponje, uporoe i dr.), pa
se nijedan teret ne može idealno složiti.• Ako se faktor slaganja pomnoži količinom tereta u
tonama, dobije se volumen prostora (u kubičnim metrima ili kubičnim stopama) koji će teret
zauzeti u brodu. Nakon toga se na temelju kapacitetnog planaplanira smještaj tereta u pojedina
skladišta i druge teretne prostore na brodu.
Ako se faktor slaganja pomnoži količinom tereta u tonama,dobije se volumen prostora (u
kubičnim metrima ili kubičnim stopama) koji će teret zauzeti u brodu. Nakon toga se na temelju
kapacitetnog plana planira smještaj tereta u pojedina skladišta i druge teretne prostore na
brodu.Ct = p*f (m3)Ct - prostor koji zauzima teret p - težina terete f - faktor slaganja terete

• Faktor kapaciteta i proračun težina za uzdužni rasporedtereta

Pri krcanju tereta mora se posebna pozornost obratiti na uzdužni raspored tereta kako bi brod po
završetku ukrcaja tereta plivao na ravnoj kobilici ili imao trim kakav mu je potreban

• Faktor kapaciteta fc jest broj koji se dobije kada se kapacitet za bale ili kapacitet za žito
svakoga pojedinog brodskog skladišta ili teretnog odsjeka broda (skladište zajedno s
međupalubnim prostorom iznad njega) podijeli ukupnim kapacitetom za bale odnosno za žito,
prema tome da li brod krca opći ili rasuti teret. Kad se korisna nosivost broad pomnoži faktorom
kapaciteta skladišta, odnosno teretnog odsjeka, dobije se masa tereta koja otpada na to
skladište ili teretni odsjek.

Nadvođe
• NADVOĐE Nadvođe u širem smislu je razmak između
palube i razine mora. Visina nadvođa za pojedine veličine i vrste brodova određuje se temeljem
odredbi Međunarodne konvencije o teretnim vodenim linijama – London 1966.
Temeljem pravila nadvođe se mjeri na polovici duljine broda Mjeri se od crte u kojoj produženje
gornje površine oplate palube siječe vanjsku površinu oplate broda. Ova je crta označena
gornjim rubom linije, koja se zove “oznakapalube” (deck line). Oznaka je dugačka 300mmi široka
25mm. Udaljenost gornjeg ruba te linije od gornjeg ruba oznake palube je najmanje dopušteno
nadvođe za dotični brod kada poduzima putovana po otvorenom moru u ljetno doba. Zbog toga
se ta crta povučena kroz središte kruga naziva ljetna oznaka (Summer mark).

Ljetna oznaka (Summer Mark - S)

Od gornjeg ruba ljetne oznake mjere se sva ostala nadvođa.Slova urezana iznad krajeva ljetne
oznake, inicijali su zavoda koji je po ovlaštenju vlade odredio nadvođe za dotični brod. To je u
pravilu kod kojeg je brod klasificiran(npr. LR-Lloyd Register)

• Nadvođe za putovanje po tropskim vodama (Tropical –T)Nalazi se iznad ljetne oznake.

nadvođa i ima dimenzije250mm dugačka i 25mm široka.Udaljenost između S i T je također 1/48
gaza na ljtnoj oznaci nadvođa.

Oznaka nadvođa uslatkoj vodi ( Fresh –F )

Kada brod prijeđe iz slane u slatku vodu mora više uroniti radi toga jer je slatka voda rjeđa. Ovo
uronuće računa se kao (razlika gaza) = ( deplasman ) / ( 40 x TPC ) .Oznaka se smješta po krmi
od vertikalne linije

• T oznaka nadvođa u tropskim predjelima u slatkoj vodi(Tropical Fresh TF)Nalazi se iznad

tropske oznake nadvođa. Računa se prema istoj formuli kao i tropsko nadvođe samo se uzima
deplasman na tropskoj oznaci nadvođa. Smještena po krmi od vertikalne linije.

Brodski nacrti: generalni i kapacitetni plan i dijagramni list

Kapacitetni plan
(capacitetni plan) je zapravo nacrt broda gdje se na uzdužnom i poprečnom
presjeku označavaju prostori za teret, spremišta, tankovi goriva,vode, balasta. %acrt
sadrži i tablice sa svim potrebnim dimenzijama i mjeramaza svaki prostor posebno.
Tablice s kapacitetnim podacima teretni prostorija(skladišta) daju kapacitete za žito
i bale u kubnim metrima i kubnim stopama, položaje sustavnih težišta u uzdužnom
i poprečnom smislu za svako pojedinoskladište.tablice s kapacitetnim podacima
tankova sadrže volumen svakog pojedinog tanka u kubnim metrima i
kubnim stopama i težinu sadržaja utonama koja se dobila umnoškom volumena i
speci'ične težine (gusto!e)teku!ine u tanku.takodjer su date udaljenosti težišta od
kobilice (sistemnotežište) i udaljenosti od krmene okomice ili glavnog rebra.$omo!u
kapacitetnog plana sastavlja se plan tereta te se uzimaju podaci potrebni za
proračunstabiliteta (račun centracije) i trima broad
Faktor kapaciteta je broj koji se dobije kada se kapacitet za bale ili za žito svakog
teretnog prostora podijeli sa ukupnim kapacitetom za bale ili za žitoKada se korisna
nosivost pomnoži sa ovako dobivenim 'aktorom kapacitetaskladišta, dobijemo
količinu tereta koja otpada na to skladište. %a taj načinispunjenost teretom u svim
skladištima biti !e jednaka. %aravno, osimispunjenosti teretom, moramo voditi
računa i o svim drugim 'aktorima kojiutječu na raspored tereta kao što su trim,
količine pojedini# tereta itd.
Tradicionalni oblik dijagramnog lista prikazujegrafički sve hidrostatičke
krivulje kaofunkcije gaza (SL- 10). Pri tome je gaz nacrtan na vertikalnoj osi
(kao što u prirodi I stoji) dok su sve ostale krivulje nacrtane kao funkcije
tog gaza pa se u raznim mjerilima nanose na horizontalnu os, kako je
objašnjeno u prethodnom poglavlju.
Gaz se crta od osnovice a posebno se označi i nacrta posebna skala za gaz
od najniže točke broda (koja je važna pomorcima u plitkim vodama).
Dijagramni list se može crtati neovisno ili preko nacrta Bonjeanovih krivulja.
Dijagramni list se redovito računa i crta za brod na ravnoj kobilici,
međutim je za praktični rad ponekad potrebno napraviti još nekoliko
dijagramnih listova za različite trimove.
Slika-10 Dijagramni list s Bonjeanovim krivuljama i skalama

1. Opiše uzdužne konstruktivne elemente Uzdužni konstruktivni elementi: kobilica,

brodskog trupa pramčana i krmena statva, pasma, proveza,
podveza i oplata
2. Opiše poprečne konstruktivne elemente Poprečni konstruktivni elementi: rebra, pregrade,
brodskog trupa rebrenice i spone

Uzdužni konstruktivni elementi: kobilica, pramčana i krmena statva, pasma,

proveza, podveza i oplata

Što je kobilica?
Kobilica se odnosi na strukturni element koji se nalazi na dnu čamca ili broda. To je
uzdužna greda koja se proteže od pramca (prednje) do krme (stražnje) i služi kao
okosnica plovila. Kobilice su obično izrađene od čvrstih materijala kao što su čelik,
željezo ili olovo. Njihova primarna svrha je osigurati stabilnost i spriječiti pretjerano
bočno kretanje, osiguravajući sigurnije i učinkovitije iskustvo plovidbe.
Važnost kobilica u čamcima i brodovima
Kobilice igraju ključnu ulogu u cjelokupnoj učinkovitosti i sigurnosti čamaca i
brodova. Oni pružaju nekoliko ključnih prednosti, uključujući:

 Stabilnost: Kobilice pružaju potrebnu stabilnost kako bi se spriječilo

prevrtanje ili prevrtanje čamaca i brodova. Spuštajući težište, oni se
suprotstavljaju sili vjetra i valova, omogućujući mirniju i sigurniju vožnju.
 Održavanje kursa: kobilice pomažu u održavanju stabilnog kursa odupirući
se bočnom zanošenju uzrokovanom vjetrom ili strujama. Time se povećava
manevarska sposobnost plovila i omogućuje preciznija navigacija.
 Smanjenje otpora: Kobilice doprinose smanjenju otpora u vodi, što rezultira
poboljšanom brzinom i učinkovitošću goriva. Smanjivanjem otpora, čamci i
brodovi mogu učinkovitije putovati kroz vodu.

Vrste kobilica
Postoji nekoliko vrsta kobilica, svaka ima svoj dizajn i funkcionalnost. Najčešće vrste
uključuju:

Puna kobilica
Puna kobilica proteže se cijelom dužinom čamca, pružajući maksimalnu stabilnost.
Nudi izvrsne sposobnosti držanja kursa, ali može žrtvovati nešto manevarskih
sposobnosti i brzine zbog povećanog otpora.

Perajna kobilica
Perajna kobilica je uža i dublja kobilica koja nudi poboljšanu upravljivost i brzinu.
Često se nalazi u modernim jedrilicama i trkaćim jahtama. Perajne kobilice manje su
učinkovite u držanju kursa, ali se ističu svojom sposobnošću sječenja kroz vodu.

Bulb Keel
Bulb kobilica kombinira peraju kobilice s utegnutom žaruljom na dnu. Bulb povećava
težinu kobilice, povećavajući stabilnost i smanjujući otpor. Bulb kobilice se često
nalaze u jedrilicama usmjerenim na performanse.

Krilna kobilica
Krilna kobilica ima modificiranu peraju kobilicu sa spljoštenim stranama, nalik na
krila. Ovaj dizajn pruža dodatno podizanje, omogućujući brodovima plovidbu plićim
vodama. Krilne kobilice često se nalaze na jedrilicama namijenjenim za krstarenje i
obalnu plovidbu.

Prilikom projektiranja kobilica, nekoliko čimbenika dolazi u obzir kako bi se osigurala

optimalna izvedba. Ova razmatranja uključuju:

Dužina i oblik kobilice

Duljina i oblik kobilice utječu na stabilnost plovila, sposobnost manevriranja i
otpornost. Dulje kobilice povećavaju stabilnost, ali mogu povećati otpor, dok kraće
kobilice nude poboljšanu upravljivost po cijenu određene stabilnosti.

Materijal kobilice
Materijal kobilice utječe na težinu, čvrstoću i zahtjeve održavanja plovila. Uobičajeni
materijali koji se koriste za kobilice uključuju čelik, željezo i olovo. Svaki materijal ima
svoje prednosti i razmatranja u smislu cijene, trajnosti i otpornosti na koroziju.

Položaj kobilice
Položaj kobilice u odnosu na težište čamca utječe na stabilnost i ravnotežu. Ključno
je odrediti optimalni položaj kobilice tijekom faze projektiranja kako bi se osigurale
ukupne performanse plovila.

Težina kobilice
Težina kobilice izravno utječe na stabilnost i otpornost. Teže kobilice osiguravaju
veću stabilnost, ali mogu utjecati na manevriranje i brzinu. Težina kobilice mora biti
pažljivo uravnotežena kako bi se postigle željene radne karakteristike.

Funkcionalnost kobilica
Kobilice služe raznim funkcijama koje pridonose cjelokupnoj učinkovitosti čamaca i
brodova. Ove funkcije uključuju:

Stabilnost i ravnoteža
Spuštanjem težišta, kobilice povećavaju stabilnost i ravnotežu. Suprotstavljaju se
vanjskim silama i održavaju plovilo u uspravnom položaju, smanjujući rizik od
prevrtanja ili kotrljanja.

Održavanje staze
Kobilice se odupiru bočnom kretanju uzrokovanom vjetrom ili strujama, omogućujući
čamcima i brodovima da zadrže predviđeni kurs. Ova značajka je ključna za sigurnu
navigaciju i precizno manevriranje.

Smanjenje otpora
Kobilice pomažu minimizirati otpor i otpor u vodi, omogućujući čamcima i brodovima
da se kreću učinkovitije. Smanjeni otpor znači poboljšanu brzinu, uštedu goriva i
ukupne performanse.

Održavanje i popravak kobilice

Kao i svaka druga komponenta čamca ili broda, kobilice zahtijevaju redovito
održavanje kako bi se osigurala njihova dugovječnost i učinkovitost. Zadaci
održavanja mogu uključivati čišćenje, preglede oštećenja ili korozije i povremene
popravke. Često se preporučuje profesionalna pomoć za složene popravke kobilice
kako bi se osigurao strukturalni integritet i sigurnost.

Keel Hauled: A Nautical Punishment

U povijesti nautike, izvlačenje kobilice je bio oblik kazne koji se koristio na
brodovima. Radilo se o uvlačenju osobe pod trup broda, preko kobilice, kao
disciplinsku mjeru. Ovo brutalno kažnjavanje često je rezultiralo teškim ozljedama ili
čak smrću i sada se smatra zastarjelim.

Zaključak
Kobilice su sastavni dio stabilnosti, manevriranja i ukupne izvedbe čamaca i
brodova. Bilo da se radi o punoj kobilici za maksimalnu stabilnost ili perajnoj kobilici
za povećanu brzinu, dizajn i funkcionalnost kobilica igraju ključnu ulogu u pomorskoj
industriji. Razumijevanje važnosti kobilica pomaže nautičarima i jedriličarima u
donošenju informiranih odluka kada je riječ o odabiru plovila, održavanju i popravku.

OBAVEZNO POGLEDATI VIDEO BR 3-Polaganje kobilice

kobilica, glavni uzdužni element brodske konstrukcije; prolazi cijelom duljinom dna
brodskoga trupa, a na svojim krajevima prelazi u pramčanu i krmenu statvu. Na drvenim
brodovima kobilica je ugl. masivna greda, a na čeličnima se češće izvodi kao plošna
konstrukcija od horizontalno postavljenih limenih ploča. Nekada je gradnja broda
započinjala polaganjem kobilice na građevnom mjestu, dok je u izgradnji suvremenih
čeličnih brodova to samo simboličan čin, jer se danas takvi brodovi grade od sekcija i
blokova kojima je kobilica tek dio.
Balastna kobilica na šport. jedrilicama i jahtama služi za povećanje stabilnosti i smanjivanje
bočnoga zanošenja od vjetra, pa se najčešće izrađuje u obliku vertikalne peraje opterećene
balastom. Male jedrilice imaju pomičnu kobilicu, tj. peraju od lima ili drva koja se u plićaku
može podići, a pri jedrenju spustiti.

Ljuljna kobilica smanjuje ljuljanje broda na valovima, a izvodi se kao limena peraja na
podvodnome dijelu broda; proteže se na jednoj do dvije trećine duljine broda, a obično se
postavlja na uzvoju, gdje dno prelazi u bokove.
KOBILICA – 1. plosna, 2. gredna, 3. ljuljna, 4. tunelska, 5. drvenoga broad

PRAMCANA I KRMENA STATVA

statva, okvir kojim završava konstrukcija brodskoga trupa

sprijeda (pramčana statva) ili straga (krmena statva). Pramčana ili
prednja statva siječe valove i ostale prepreke; na njoj završavaju vojevi
vanjske oplate, a njezin je profil u skladu s oblikom pramca broda. S
obzirom na njezinu izvodnicu u ravnini simetrije, može biti vertikalna ili
kosa, pravocrtna ili konkavna, rjeđe konveksna ili drukčija. Na
današnjim teretnim brodovima prevladava statva u obliku slova S, koji
odgovara pramcu s bulbom (→ PRAMAC). Krmena ili stražnja statva nosi
kormilo, a na jednovijčanim brodovima i propelernu cijev s osovinom.
Krmeni statveni okvir tipičnoga čeličnoga teretnog broda čine nosač
kormila i propelerna statva.
Pramčana statva je struktura kojom započinje prednji dio broda. Na pramčanoj statvi se
sastaju elementi strukture dna sa vojevima bočne oplate [Slika 101.]. Prije su se gradile
gredne uspravne statve, koje su za posljedicu imale loše ponašanje broda na valovima i
veliku mogućnost oštećenja kod sudara i ispod vodne linije. Današnje statve imaju
složenije, položene oblike s izbojem rebara prema gore, što smanjuje posrtanje, a ujedno
povećava radnu površinu palube. Kovani čelik je dobar za izradu donjih dijelova pramčane
statve, čak i za cijelu statvu ako je jednostavnog oblika. Kod velikih trgovačkih brodova,
pramčane statve se obično grade od oblikovanih valjanih limova. Grade se i kombinirane
pramčane statve, obično donji dio od lijevanog ili kovanog čelika, a gornji dio od
oblikovanih valjanih limova

Slika 101. Pramčane stave od oblikovanih valjanih limova s bulbom [1]

Opterećenja pramčane statve

Pramčana statva preuzima nešto statičkih opterećenja mora, dok je pretežito opterećena
dinamičkim silama zbog svoje izloženosti valovima. Osim toga, pramčana statva je izložena udarima
o plutajuće predmete, udarima o obalu pri pristajanju i nasukanju ili sudaru. Gornji dijelovi pramčane
statve trpe opterećenja i pri sidrenju, za vrijeme dizanja i spuštanja lanaca kada se brod ljulja, ili kada
se sidreni lanci križaju sa statvom pri posrtanju broda. Osobito su velika opterećenja pramčane
statve pri plovidbi kroz led, za što se mora posebno ojačati.

Konstrukcija pramčane statve

Osim konstrukcije same statve, od posebne je važnosti strukturno povezivanje statve s trupom broda.
To se ostvaruje pomoću čvrstih spojeva statve za palube, platforme, bočne proveze, nosače
dna i druge dijelove strukture trupa. Katkada se može ukazati potreba za ugradnju
dopunskih platformi i pregrada. Osobito se dobro mora izvesti spoj statve i središnjih nosača
dna, pasma ili hrptenice. Zbog složenih okolnosti u kojima djeluje pramčana statva presudnu
ulogu u njezinom konstruiranju ima dugo iskustvo u plovidbi morima. Gredna statva
Površina presjeka gredne statve ispod vodne linije ne smije biti manja od vrijednosti
dobivene po izrazu:

As =1.25 x L cm2

Površina presjeka gredne statve se može, počevši od vodne linije umanjiti tako da na vrhu
iznosi 0.75 As. [6] [Slika 102.]

Slika 102. Gredna statva [1]

Plosna statva

Plosna statva se izvodi zavarivanjem limova [Slika 103.]. Debljina limova plosne statve se
može postupno umanjiti, počevši od 600mm iznad vodne linije pa prema vrhu, na 0.8
debljine.

Plosna statva i bulb moraju u horizontalnom smjeru biti ukrućeni pregradama

postavljenim na razmacima ne većim od 1.0m.

Debljina limova plosne statve može biti umanjena za 20% ako su pregrade postavljene na
razmacima od 0.5m.

Debljina limova bulb pramca ne smije biti manja od one zahtijevane za plosne statve.

Ako je zaobljenost limova statve velika, polumjera većeg od 200 mm u razini teretne
vodne linije, treba se ugraditi središnja ukrepa uzduž sredine plašta, od kobilice do razine
0.15 T iznad ljetne vodne linije. Središnja ukrepa treba imati pojas na slobodnom kraju.
Širina razvijenog plašta statve ne treba biti manja od propisane širine plosne kobilice. [6]
Slika 103. Statva od oblikovanih limova [1]

Slika 105. Pramčana statva sastavljena od okruglog profila i limova [2]

Na slici 43 je prikazana izvedba krmene statve sa zrcalom za motorne čamce srednje
veličine, a na slici 44 je prikazana izvedba krmene statve za motorne čamce većih
dimenzija.
Konstrukcia za brodove srednje i veće tonaže.

Konstrukcia za brodove srednje i veće tonaže.

Konstrukcia za brodove srednje i veće tonaže.

PASMA-pasmo (engl. keelson; njem. Kielschwein; rus. кильсон), jak uzdužni

nosač u brodovima s jednostrukim dnom. Ponajprije služi povezivanju rebrenica u
dnu trupa, ali i preuzimanju opterećenja na potkladama pri dokiranju broda. U
šire brodove mogu se ugrađivati po dva ili više bočnih pasma. Pri proračunu
uzdužne čvrstoće broda uzimaju se u obzir samo pasma koja su neprekinuta po
duljini trupa.
Hrptenica broda Hrptenica broda Debljina struka bočnih nosača unutar područja 0. Struktura
trupa broda ovisi najviše o vrsti broda. Hrptenica je središnji uzdužni nosač dna, a naziva se još i
središnje pasmo ili.
Osnovni elementi trupa broda: 1.Hrptenica 2.Kobilični voj (kobilica) 3.Rebrenica
4.Rebro 5.Palubna sponja 6.Uzvojni tank 7.Bočni tank 8.Uzdužnjaci dna 9.Bočni
nosači dvodna 10. Uzvojno koljeno 11.Uzdužnjaci boka 12.Uzdužni nosači boka
13.Palubna proveza 14.Uzdužnjaci palube 15.Pražnjica teretnog grotla

HRPTENICA BRODA,translations from Serbian,translation of HRPTENICA BRODA

Serbian. Trup je vodonepropusna struktura broda ili čamca. Pod »strukturorn broda«
podrazumijeva se niz nosivih građevnih.

Proveza je okvirno rebro ili podveza i okvirna sponja. Posredno se dijelovi spajaju i
manjim, po pravilu pravokutnim pločicama; takav je, npr., spoj uzdužnjaka ..

U brodogradnji, oplata brodskoga trupa, osnovni element broda,

opna koja ga omeđuje, osiguravajući mu integritet i nepropusnost za
vodu i atmosferilije te sigurnost od mogućih mehan. oštećenja pri
nasukanju, sudaru, dodiru s obalom ili plutajućim objektom. Kako bi
vanj. oplata mogla održavati oblik i cjelovitost brodskoga tijela,
ukrijepljena je i nošena unutarnjim tkivom, odn. sustavom ukrepno-
nosivih elemenata, što ga tvore rebra i rebrenice, poprečne pregrade,
unutarnje dno i palube, proveze i uzdužnjaci. Na brodu postoji i oplata
kormila, dimnjaka, palube, dvodna i dr.
Poprečni konstruktivni elementi: rebra, pregrade, rebrenice i
spone
Hrptenica u dvodnu

Središnji uzdužni nosač dvodna je hrptenica koja se naziva još i središnje pasmo, vertikalna
kobilica. Hrptenicu treba protegnuti što dalje prema pramcu i krmi gdje se spaja s
krmenom statvom. U području 0.75L na sredini broda ona mora biti neprekinute izvedbe.
Provlake na hrptenici u području 0.75L treba izbjegavati. Ako se ipak izvode, one moraju
biti na odgovarajući način kompenzirane.

Visina hrptenice, što je obično i visina dvodna se određuje po izrazu:

hDB 350 45B, hDBmin 600, mm

Ako su postavljene uzdužne pregrade može se umjesto širine B uzeti razmak pregrada, ali
ne manje od 0.8B. [6]
Bočni uzdužni nosači u dvodnu, hrptenjaci

Najmanje jedan bočni nosač se mora postaviti u strojarnici i u području 0.25L od pramčane
okomice. U ostalim područjima po jedan bočni nosač mora se postaviti ako je udaljenost
od boka do hrptenice veća od 4.5m. Ako je ta udaljenost veća od 8m, postavljaju se po dva
uzdužna nosača. Po tri bočna nosača se postavljaju ako je ta udaljenost veća od 10.5m.
Udaljenost između bočnih nosača, kao i između bočnih nosača i hrptenice, ili bočnih nosača i bokova
broda, ne smije biti veća od: 1.8m u strojarnici, unutar temelja motora; 4.5m izvan

područja strojarnice, ako je postavljen jedan bočni nosač; 4.0m ako su postavljena po dva
bočna nosača; 3.5m ako su postavljena po tri bočna nosača.
Provlake u bočnim nosačima trebaju biti takve da oko otvora ostane najmanje 0.5 visine
bočnog nosača, ili 0.2 razmaka između rebara. Ako je otvor ukrepljen, ta veličina može biti
0.15. [6]

Poprečni sustav ukrepljenja dvodna

Poprečni nosači dna su rebrenice. Rebrenice su sa sunosivim širinama pokrova dvodna i

oplate dna donji dio poprečnog okvira brodskog trupa. Pojavljuju se tri izvedbe:

• Solidne (pune) rebrenice

• Nepropusne rebrenice

• Okvirne rebrenice

U poprečnom sustavu ukrepljenja postavljaju se središnji (hrptenica) i po potrebi bočni

uzdužni nosači. Hrptenica mora biti kontinuirana. Uzdužni bočni nosači mogu biti umetnuti
ili interkostalni. Uzdužni i poprečni nosači zajedno s opločenjem i pokrovom dvodna čine
ćelijastu strukturu dvodna koja se može promatrati i kao roštilj. [1]

Pune (solidne) rebrenice

Pune rebrenice su vertikalni limovi neposredno zavareni za opločenja, koji se prostiru od

opločenja dna do pokrova dvodna. Solidne rebrenice, ukoliko nisu nepropusne, obično
imaju velike otvore (provlake), koje su potrebne za prolaz i protok tekućina u tankovima
dvodna, a ujedno su i olakšanja.

Na svakom rebru kod poprečnog sustava orebrenja preporučuje se postaviti pune

rebrenice.
Pune rebrenice se moraju postaviti na svakom rebru: [6]

- u području pojačanja pramčanog dijela dna,

- u strojarnici,

- ispod nosača kotlova,

- ispod pregrada,
- ispod naboranih pregrada.

U ostalim dijelovima dvodna razmak između punih rebrenica ne smije prelaziti 3.0m.

Debljina punih rebrenica ne treba biti veća od 16 mm.

Ako visina rebrenica prelazi visinu hrptenice, debljina se može smanjiti pod uvjetom da se

zadovolji čvrstoća izvijanja.

Kod malih brodova gdje nema bočnih nosača mora se postaviti najmanje po jedna
vertikalna ukrepa, debljine jednake debljini rebrenice, a visine najmanje 1/15 visine
hrptenice. [1]

Nepropusne rebrenice

Nepropusne rebrenice se postavljaju na krajevima tankova.

Debljina nepropusnih rebrenica ne smije biti manja od veličine koja se zahtjeva za stijenke
tankova. Ni u kom slučaju debljina nepropusnih rebrenica ne smije biti manja od debljine
pune rebrenice.

Dimenzije ukrepa na nepropusnim rebrenicama određuju se po propisima za strukturne tankove.

Otvorene (okvirne) rebrenice
Na mjestima gdje se ne zahtijeva puna rebrenica, postavljaju se okvirne rebrenice.

Okvirne rebrenice se izvode od rebara dna i proturebara spojenih za pokrov dvodna i

spajaju se s koljenima za hrptenicu, bočne nosače i bok broda (uzvoj). [1]

Koljena
Koljena trebaju biti iste debljine kao i pune rebrenice, a širine 0.75 visine hrptenice.
Slobodni rubovi koljena se izvode s prirubom ili ukrepom ako visina rebrenice prelazi
750mm i ako je raspon između rebara dna i proturebara veći od 1m. [6]
Uzdužni sustav ukrepljenja dvodna

Pokrov dvodna i opločenje dna se ukrepljuju s gusto postavljenim uzdužnjacima. Hrptenica

i bočni uzdužni nosači su kontinuirani, a rebrenice su umetnute, interkostalne. Uzdužno
ukrepljenje je sigurnije u pogledu izvijanja do kojeg dolazi kod tlačnog naprezanja u
dvodnu brodskog trupa kao nosača u pregibu [Slika 33.].

Na mjestima prijelaza iz poprečnog sustava u uzdužni sustav orebrenja potrebno je

osigurati neprekinutost strukture. [6]

Slika 33. Glavni elementi dvodna u uzdužnom sustavu gradnje – poprečnjaci dna, uzdužni

nosači i ukrepe- uzdužnjaci [1]

Uzdužnjaci dna i pokrova dvodna

Moment otpora uzdužnjaka dna i pokrova dvodna se određuju prema zahtjevima za

orebrenja [Slika 34.].
Slika 34. Uzdužnjaci dna i pokrova dvodna

Slika 35. Prolaz uzdužnjaka kroz nepropusnu rebrenicu

Slika 36. Prolaz uzdužnjaka kroz rebrenicu

Pune rebrenice

Razmak između rebrenica ne smije biti veći od pet razmaka između rebara.

Rebrenice se postavljaju ispod pregrada i naboranih pregrada. U strojarnici se rebrenice

postavljaju na svakom rebru ispod glavnog motora, a na svakom drugom rebru u ostalom
dijelu strojarnice.

Rebrenice se ukrepljuju na svakoj poziciji uzdužnjaka vertikalnim ukrepama, koje imaju

istu visinu kao i uzdužnjak pokrova dvodna, ali visinu ne treba uzimati veću od 150mm.

Dimenzije rebrenica u uzdužnom sustavu ukrepljenja se određuju kao za poprečni sustav.

[6]
Slika 37. Pune rebrenica [7]

Nepropusne rebrenice
Nepropusne rebrenice se postavljaju na krajevima tankova.

Debljina nepropusnih rebrenica ne smije biti manja od veličine koja se zahtjeva za stijenke
tankova. Ni u kom slučaju debljina nepropusnih rebrenica ne smije biti manja od debljine
pune rebrenice.

Dimenzije ukrepa na nepropusnim rebrenicama određuju se po propisima za strukturne

tankove. [1]

Slika 38. Nepropusna rebrenica [7]

Otvorene (okvirne) rebrenice

Na mjestima gdje se ne zahtjeva puna rebrenica, postavljaju se okvirne rebrenice.
Slika 39. Otvorena rebrenica [7]

Obična rebra
Obična rebra se ugrađuju između dvodna i gornje palube u skladištima, međupalubama,
strojarnici i u pikovima.

Položaj poprečnih rebara se obično označuje brojevima od krme prema pramcu. Rebro 0
se obično nalazi na poziciji krmene okomice, a iza krmene okomice rebra se označuju s
negativnim brojevima.

Smjernice za razmake rebara: [Slika 48.]

Područje 1: najviše 600 mm

Područje 2: najviše 700 mm

Područje 3: ispod teretne vodne linije najviše 600 mm,

iznad teretne vodne linije najviše 700 mm.

Područje 4: Najviše 850 mm.

Na srednjem dijelu broda: 0.002L + 0.48 m.

Moguća su odstupanja od standardnog razmaka rebara +/- 25%.

Na svim brodovima razmak rebara prema krajevima se postupno smanjuje. [2]

 TVL
3 4 2 1

0.05 L 10 m
0.15 L 0.2 L 0.2 L 0.25 L
L

Krmena Glavno Pramčana okomica

Slika 48. Područja raznih razmaka rebara [1]

Čvrstoća nekog nosača mjeri se prema njegovom odstupanju od normalnog oblika, tj.
prema progibu. Čvrstoća rebara ovisi o rasponu, odnosno o razmaku njihovih uporišta, o
vrsti opterećenja i načinu kako su im krajevi pričvršćeni za uporišta. Na jednopalubnim
brodovima uporišta rebara su rebrenice, odnosno pokrov dvodna i paluba. Budući da
raspon rebara utječe na njihovu čvrstoću, na brodovima s više paluba dovoljna su slabija
rebra. Dimenzije rebara se određuju na osnovi visine skladišta, odnosno međupalublja. [2]

Okvirna rebra
Okvirna rebra se ugrađuju ako su osnovni elementi strukture bokova tako raspoređeni i
dimenzionirani da poprečna čvrstoća broda nije osigurana. Dok se obična rebra oblikuju iz
raznih valjanih profila, okvirna se većinom prave od čeličnih traka u obliku slova T.

Okvirna rebra zbog dosta širokog struka prilično strše u prostor skladišta, pa se njihova
ugradnja izbjegava u skladištima brodova za prijevoz komadne robe. Zato se ugrađuju u
strojarnicu, kotlovnicu i na brodovima građenim prema uzdužnom sustavu rebara. Kako je
strojarnica najčešće smještena na krmi broda, okvirna rebra se ugrađuju sve do gornje
palube na udaljenosti do najviše pet razmaka rebara. [2]

Širina struka okvirnih rebara ne smije biti manja od 0,1 raspona, a debljina struka ne smije
biti manja od 0,01 širine uvećano za 5 mm. Debljina pojasa mora biti za 2 mm veća od

debljine struka, a širina mu iznosi 10 do 14 debljina.

Slika 49. Bok strojarnice ukrućen okvirnim rebrima i provezom [2]
Bočne proveze se ugrađuju tako da razmak između njih, a također i između proveza i
palube, odnosno dna, mjereno na boku, ne prelazi 3 m [Slika 50.]. Širina struka bočne
proveze mora biti jednaka širini struka okvirnog rebra, a debljina može biti za 1 mm manja.
Broj proveza se može smanjiti, ali tada treba povećati dimenzije običnih rebara [Slika 51.].

Slika 50. Bočne proveze [1]

Ostala rebra
Pored običnih i okvirnih rebara postoje još nekoliko vrsti rebara. To su međurebra, visoka
rebra i međupalubna rebra. Ta se rebra obično ne razlikuju od običnih, tj. rade se od
valjanih profila. Razlika je jedino u smještaju i veličini.
Međurebra se postavljaju tamo gdje je potrebno oplatu dodatno učvrstiti, npr. u području
pojačanja za led ili ako smično naprezanje u nekom dijelu oplate prelazi dopuštenu
vrijednost.

Visoka rebra su jaka rebra koja se mogu koristiti u području dahtanja broda, od sudarne
pregrade do 0.15 L, te u strojarnici kao zamjena okvirnim rebrima.

Međupalubna rebra ugrađuju se u gornje međupalube i nadgrađa. Potrebno je postići

neprekinutost poprečnog veza, odnosno treba ih spojiti efikasnim skošenjem za donja
rebra ili ih dobro zavariti za palubu. [2]

Slika 51. Okvirna rebra i bočne proveze u poprečnom orebrenju mađupalublja [1]

Uzdužni sustav orebrenja

Uzdužni sustav orebrenja boka se pretežito primjenjuje na brodovima za tekuće terete,

rasuti teret i na ratnim brodovima. Uzdužni sustav orebrenja se ostvaruje sa uzdužnjacima
dna, bokova i paluba. Poprečni elementi strukture u uzdužnom sustavu orebrenja su okviri
boka [Slika 52.].

Uzdužnjaci se protežu po dužini broda. Uzdužnjaci boka trebaju biti raspoređeni tako da

leže u istoj ravnini s ukrepljenjima uzdužnih i poprečnih pregrada.

Slika 52. Uzdužni sustav orebrenja boka
Kako je razmak okvirnih rebara manji od visine broda, uzdužna rebra koja se oslanjaju na
njih imaju manji raspon između uporišta nego što bi bio da su uspravno postavljena. Zato
su ona i jača, pa zbog toga bolje podnose lokalna opterećenja. Uzdužna rebra omogućuju
limovima oplate da podnose tlačna uzdužna opterećenja, jer sprečavaju njihovo
deformiranje pri djelovanju takvih opterećenja. Brodovi građeni prema uzdužnom sustavu
rebara su čvršći i lakši od onih građenih pema poprečnom sustavu.

Na okvirnim rebrima postavljeni su izrezi za prolaz uzdužnjaka. Na brodovima duljim od

215 m oni moraju prolaziti neprekinuto kroz nepropusne pregrade.

Konstrukcija na križanju uzdužnjaka i porečnih pregrada uvijek je bila problem s obzirom

na male pukotine koje su nastajale uslijed rada broda i pregibanja pregrada. U početku se
uzdužnjaci uopće nisu spajali za pregradu. Današnja rješenja daju visoki stupanj
neprekinutosti izbjegavajući istodobno mjesta visoke koncentracije naprezanja u
uzdužnjaku i krute točke na pregradi. Idealni kontinuitet uzdužnjaka može se postići jedino
ako neprekinuto prolazi kroz plohu pregrade. Ako je uzdužnjak od L-profila, onda na
pregradi treba izrezati izrez skoro istih dimenzija i oblika kao i profil, u čijem slučaju se lim
zavaruje sve naokolo uzdužnjaka, ili se može izrezati veći pravokutni izrez i postaviti zakrpu
[Slika 53.].
Uzdužnjaci se izvode neprekinuti kroz rebrenice i okvire. Spojevi strukova uzdužnjaka s
rebrenicama i okvirima se izvode tako da smična naprezanja uslijed sila reakcija na tim
mjestima ne prelaze dozvoljena smična naprezanja. [2]

Slika 53. Uzdužnjaci uz uzvojni voj [1]

Na mjestima gdje se uzdužnjaci prekidaju, na poprečnim pregradama, njihova koljena
prolaze kroz poprečne pregrade. Ako ti uzdužnjaci sudjeluju u uzdužnoj čvrstoći, površina
presjeka koljena mora biti 1.25 površine presjeka uzdužnjaka. Duljina spoja koljena i
uzdužnjaka mora biti jednaka dvostrukoj visini uzdužnjaka.

Na mjestima gdje uzdužnjaci završavaju na nepropusnim rebrenicama i pregradama,

spojevi se izvode koljenima debljine jednake debljini rebrenica. Duljina zavarenog spoja
uzdužnjaka i koljena treba biti jednaka dvostrukoj visine uzdužnjaka.

Vrijednosti momenata otpora uzdužnjaka u tankovima ne smiju biti manji od onih

određenih po propisima za strukturne tankove. Inače se moment otpora uzdužnih rebara
bokova povećava s njihovom udaljenošću od gornje palube. [2]

PREGRADE

Nepropusne pregrade

U funkcionalnom smislu pregrade dijele brodski trup u više prostora i iz više razloga te su
sve osim pljuskača nepropusne. Pod nepropusnim se pregradama smatraju pregrade koje
sudjeluju u vodonepropusnom pregrađivanju. Osnovne se vodonepropusne pregrade
postavljaju bezuvjetno prema pravilima klasifikacijskih društava da osiguraju
vodonepropusno pregrađivanje zbog mogućeg naplavljivanja broda u slučaju prodora
vode. Po orijentaciji pregrade mogu biti poprečne ili uzdužne. U sigurnosnom smislu
pregrade sprečavaju potonuće u slučaju prodora vode u neki prostor, kao i širenje vatre u
slučaju požara. U ekološkom smislu pregrade smanjuju zagađenje u slučajevima oštećenja
stijenki tankova. U konstruktivnom smislu pregrade služe kao elementi poprečne i uzdužne
čvrstoće. Osim vodonepropusnih pregrada na brodovima se postavljaju i pregrade koje
odjeljuju tankove i teretne prostore te se zbog dodatnih opterećenja posebno razmatraju
u strukturi tankova. Pregrade su općenito oslonci za potpalubne nosače, nosače dna i
nosače boka. Poprečne pregrade posredno sudjeluju u uzdužnoj čvrstoći, osiguravaju
zakretanje poprečnih presjeka kao krutog tijela, podupiru nadgrađa, palubne kućice i
opremu na palubi. Važan su oslonac kod dokovanja.

Nepropusno pregrađivanje

Svi brodovi moraju imati sudarnu pregradu, pregradu statvene cijevi i pregrade na oba
kraja strojarnice. Ako je strojarnica smještena na krmi, pregrada statvene cijevi se može
smatrati krmenom pregradom strojarnice. Poprečnih nepropusnih pregrada, u skladišnom
prostoru na brodovima bez uzdužnih pregrada, ne smije biti manje od podataka prikazanih
u tablici 2.
L (m) Strojarnica na krmi drugdje
L < 65 3 4
65 < L < 85 4 4
85 < L < 105 4 5
105 < L < 125 5 6
125 < L < 145 6 7
145 < L < 165 7 8
165 < L < 185 8 9
L > 185 posebno se razmatra
Tablica 2. Nepropusno pregrađivanje
Ako je poprečna čvrstoća brodskog trupa zadovoljavajuća, jedna ili više nepropusnih

pregrada može se izostaviti.

Na brodovima za koje se zahtjeva provjera plovnosti u oštećenom stanju, broj

nepropusnih pregrada se određuje na osnovi proračuna stabiliteta u oštećenom stanju
[Slika 54.].
 Slika 54. Nepropusna pregrada broda za prijevoz spremnika [1]

Sudarna (koliziona) pregrada

Sudarna pregrada na teretnim brodovima duljine L<200 m, mora se nalaziti na udaljenosti

ne manjoj od 0.05 L od pramčane okomice, a na brodovima duljine L>200 m, sudarna
pregrada se mora nalaziti na udaljenosti ne manjoj od 10m od pramčane okomice.
Sudarna pregrada na teretnim brodovima ne smije biti na udaljenosti većoj od 0.08 L od
pramčane okomice [Slika 55.].

Sudarna pregrada se mora protezati do palube nadvođa. Stepeničasti ili upušteni oblici
sudarne pregrade se dopuštaju ako udovoljavaju gore navedenim uvjetima. Na brodovima
s neprekinutim ili dugim nadgrađem sudarna pregrada se mora prostirati do prve palube
iznad palube nadvođa. Otvori sa nepropusnim zatvaranjem mogu se nalaziti na sudarnoj
pregradi iznad palube nadvođa. Na sudarnoj pregradi između palube nadvođa i pokrova
dvodna ne smiju se postaviti vrata, provlake, prilazni otvori ili ventilacijski kanali. [6]
 Slika 55. Sudarna pregrada broda pune forme (tanker) [1]

Pregrada statvene cijevi

Svi brodovi moraju imati pregradu statvene cijevi. Pregrada statvene cijevi se mora
protezati do palube nadvođa ili do nepropusne platforme koja se nalazi iznad teretne
vodne linije. Pregrada statvene cijevi mora biti pojačana u području prolaza statvene cijevi.
[6]

Ostale nepropusne pregrade

Ostale nepropusne pregrade, ovisno o vrsti broda, moraju se također protezati do palube
nadvođa. Nepropusne pregrade se, gdje je god to moguće, postavljaju u ravnini rebara.
Ako se izvode stepeničasto, svi dijelovi moraju biti nepropusni. [6]

Otvori na nepropusnim pregradama

Ostale nepropusne pregrade mogu imati nepropusna vrata. Ispod najdublje vodne linije,
vrata trebaju biti klizna, a samo izuzetno se odobravaju i ovješena vrata. Nepropusna vrata
moraju biti dovoljno čvrsta i odgovarajuće izvedbe. Otvori za nepropusna vrata moraju biti
odgovarajuće ukrepljeni. [6]

Klizna vrata
Klizna vrata se moraju pomno postaviti da su ispravno vođena u svim položajima.
Mehanizam za zatvaranje se mora pouzdano rukovati s obje strane pregrade i s palube
nadvođa. Ukoliko se zatvorenost vrata ne može utvrditi neposrednim opažanjem, mora se
ugraditi indikator na mjestu odakle se rukuje vratima.
Ovješena vrata

Ovješena vrata moraju imati odgovarajuće brtve koje osiguravaju potpunu nepropusnost.
Šarniri trebaju biti od materijala otpornih na koroziju. Vrata se moraju moći otvarati i
zatvarati s obje strane pregrade. Mora se vidno istaknuti upozorenje da se vrata moraju
zatvoriti za vrijeme boravka broda na moru [Slika 56.].

Slika 56. Ovješena nepropusna vrata [1]

Opterećenja pregrada

Pregrade su opterećene okomito na svoju ravninu i to zbog:

-statičkog pritiska tereta ili balasta

-dinamičkog pritiska tereta ili balasta

-statičkog pritiska kod prodora vode

-dinamičkog pritiska tereta ili balasta kod sudara i nasukanja,

te u samoj ravnini pregrade zbog:

-hidrostatskog tlaka mora na vanjsku oplatu i palubu

 -hidrodinamičkog tlaka mora na vanjsku oplatu i palubu

-dinamičkih pritisaka tereta ili balasta kod sudara i nasukavanja

-lokalnih koncentriranih tereta od opreme

-lokalnih koncentriranih sila pri dokovanju.

Nepropusne pregrade su potpuno opterećene samo kod prodora vode.U tom se slučaju
ispoljava dodatna prednost zavarene konstrukcije, koja zadržava nepropusnost i nakon
deformacija, za razliku od zakovanih konstrukcija kod kojih ispadaju zakovice. Sudarne
pregrade i pregrade statvenih cijevi trebaju biti dovoljno čvrste da se ne deformiraju
trajno pri prodoru vode kod sudara ili oštećenja. Pregrade tankova tereta ili balasta,
izložene hidrostatskom tlaku, također ne smiju pretrpjeti trajne deformacije.

Kod brodova s velikim razmacima pregrada (OBO-brodovi), u plovidbi s tekućim teretom

dolazi do velikih hidrodinamičkih tlakova zbog gibanja velikih masa tekućine, zbog čega se
pregrade tih brodova provjeravaju na dinamičke tlakove.

Tankovi, kao dio strukture brodskog trupa, nazivaju se strukturnim tankovima jer sudjeluju
svojim dijelovima u čvrstoći brodskog trupa. Svi strukturni tankovi tvore nepropusne
prostore koji mogu primati tekućinu. Strukturni tankovi su smješteni između bokova,
poprečnih pregrada i uzdužnih pregrada, u dvodnu ili iznad dvodna, te u dvoboku i u
pikovima broda. Svaki tank mora imati odušnike, preljeve i cijevi za sondiranje o čemu se
vodi računa u dijelu pravila za cjevovode. Tankovi namijenjeni za djelomično krcanje koji
se protežu od boka do boka broda, moraju imati najmanje jednu uzdužnu pregradu koja
može biti i pljuskača.

Nestrukturni tankovi goriva ne smiju biti unutar skladišta tereta. Ako se takva izvedba ne
može izbjeći mora se osigurati da istjecanje goriva ne ošteti teret. Oprema i cjevovodi u
nestrukturnim tankovima moraju biti zaštićeni od oštećenja, a na vanjskoj strani tanka
mora se ugraditi žlijeb za odvođenje istekle tekućine. Nestrukturni tankovi moraju biti
osigurani od sila koje nastaju uslijed gibanja broda.

Konstrukcija nepropusnih pregrada

Pregrade s ravnim opločenjem i ukrepama

Ukrepe na pregradama s ravnim opločenjem mogu biti vodoravne ili uspravne. Za

postavljanje ukrepa vrijede preporuke: ukrepe treba postavljati uspravno ako je visina
pregrade manja od širine, a vodoravno ako je širina manja od visine. Na trgovačkim
brodovima s poprečnim orebrenjem, obično se postavljaju uspravne ukrepe, budući da su
visine skladišta u međupalublju obično manje od širine. Sudarne pregrade i pregrade
osovinskog voda su obično uske i visoke, zbog čega se najčešće ukrepljuju vodoravnim
ukrepama. Kod brodova s uzdužnim orebrenjem bokova, vodoravne ukrepe pregrada se
postavljaju u istom razmaku kao i uzdužnjaci s kojima se povezuju koljenima. Uspravne
ukrepe pregrada u tankovima za tekući teret omogućuju lakše čišćenje tankova.

Razmak ukrepa sudarnih pregrada je 600 mm, a ostalih pregrada je 750 - 900 mm.

Ovisno o omjeru širine pregrade prema visini pregrade, mogu se ugrađivati nosači. Ako je
širina veća od dvostruke visine, nije potrebito ugrađivati dodatne poprečne nosače, koji se
tada prostiru od boka do boka. Ako je širina manja od dvostruke visine, ugrađivanje
dodatnih poprečnih nosača je povoljno jer dovodi do ušteda u težini. Ukrepljenje pregrada
se postavlja na onoj strani na kojoj je jednostavnije čišćenje tankova. Ako to nije bitno,
ukrepljenje se postavlja prema sredini broda, radi lakše montaže. [1]

Slika 57. Ravna nepropusna pregrada na brodu za prijevoz spremnika s vodoravnim

ukrepama [11]

Pregrade od naboranih (korugiranih) limova

Žljebovi naboranih pregrada mogu biti vodoravni ili uspravni. Kod vodoravnih žljebova
može se izvesti postupno povećanje debljine limova prema dnu, čime konstrukcija postaje
nešto lakšom, ali takva konstrukcija lošije podnosi tlačna naprezanja koja se prenose na
nju s palube i dna broda, pa je u praksi ustanovljen veliki broj oštećenja [Slika 58.].
Uspravni žlijebovi daju nešto veću težinu pregrada nego kada se ona izradi s vodoravnim
žlijebovima, ali ipak lakšu od strukture pregrade s ukrepama, međutim bolje podnose
tlačna naprezanja.

Uzdužne pregrade tankera imaju redovito uzdužne vodoravne žljebove jer sudjeluju u

uzdužnoj čvrstoći.

Prednosti naboranih pregrada su u tome što su lakše, jednostavnije ih je izvesti, lakše se

čiste jer su glatke i olakšavaju rukovanje teretom. Nedostaci naboranih pregrada proizlaze
iz tehnologije krivljenja ravnih limova na hladno u postupku izrade prešom u
odgovarajućim kalupima, kada na mjestima pregiba dolazi brže do korozije. Ovaj se
problem rješava dobrim zaštitnim premazima, ili uglastim pregradama sastavljenih od
zavarenih traka.

Slika 58. Poprečna korugirana pregrada broda za tekuće terete sa strukturom oslonaca [1]

Tunel osovinskog voda

Na brodovima na kojima se jedan ili više prostora nalazi između pregrade statvene cijevi i
strojarnice, mora se napraviti nepropusni tunel osovinskog voda [Slika 59.]. Njegove
dimenzije trebaju biti dovoljne za prolaz radi održavanja osovinskog voda. Otvor za ulaz u
tunel osovinskog voda iz prostora strojarnice mora imati mogućnost zatvaranja s
nepropusnim kliznim vratima. Ventilacijski kanali i izlaz za nužnost moraju biti nepropusno
izvedeni sve do palube nadvođa. Opločenje tunela osovinskog voda određuje se kao za
pregrade. Debljina zaobljenog tunela može biti 10% manja. Ukrepe osovinskog tunela se
određuju kao za pregrade. Svod tunela se mora odgovarajuće pojačati ispod upora. Tunel
osovinskog voda u području tankova se izvodi prema zahtjevima za strukturne tankove. [2]

Slika 59. Tunel osovinskog voda [2]

Provjera nepropusnosti

Testiranje tankova goriva, balasta, napojne vode, pitke vode, kao i protuljuljnih tankova,
izvodi se tlačenim zrakom i vodom. Tlak zraka pri ispitivanju treba biti 0.2 bara. Testiranje
zrakom tankova kojima je jedna stijenka oplata, mora se obaviti prije porinuća. Ostali
tankovi se mogu testirati nakon porinuća.

Ako tankovi nisu testirani zrakom nego samo vodom, pregrade se općenito testiraju s
jedne strane. Testiranje treba obaviti prije porinuća, ili u doku. Uz odobrenje Registra
testiranje se može obaviti i nakon porinuća.
 3. Navede konstruktivne elemente u brodskim Brodski planovi i nacrti: generalni plan, kapacitetni
planovima i nacrtima plan i glavno rebro

GLAVNO REBRO BRODA

GLAVNO REBRO, poprečni presjek broda, točno na sredini između stražnjeg i
prednjeg perpendikulara. Taj se presjek označuje znakom . Gaz je na tom presjeku t.
zv. srednji gaz, a širina je konstruktivna širina; na tom presjeku označuje se i nadvođe.
Koeficijent punoće glavnog rebra ß uzima se na osnovi površine tog presjeka te
odnosnog gaza i širine . Za taj se presjek smatra (iako to ne mora uvijek biti), da je
najširi i najveće površine.

Osim opisanog geometrijskog pojma glavnog rebra postoji i konstruktivni pojam. U

propisima klasifikacionih društava pod glavnim se rebrom razumijevaju sva rebra,
koja se nalaze na 20—25% dužine broda ispred geometrijskog glavnog rebra i iza
njega, jer su na tom dijelu broda najveća naprezanja brodske konstrukcije. Stoga se
za svaki brod mora izraditi nacrt glavnog rebra, u koji su ucrtani svi elementi uzdužne
i poprečne čvrstoće: kobilica, opločje, opločenje dvodna, paluba, proveze palubne i
bočne, rebra, završne ploče i sl. Tu je prikazan način njihova spajanja, dimenzije i
gotovo sve, što klasifikaciona društva propisuju za konstrukciju broda.

Obično se nastoji da se u nacrtu glavnog rebra obuhvati presjek kroz strojarnicu i

kotlovnicu te kroz teretni prostor i grotlo kod teretnih, a kod putničkih brodova kroz
stambene prostorije. U tom slučaju g. r. nije presjek točno na sredini broda, već
prema potrebi ispred ili iza nje, ali svakako unutar 20—25% dužine na svakoj strani
(v. Brod, čelični; Brodovi, specijalni i Drveni brod).

Na osnovu nacrta glavnog rebra razrađuju se ostali uzdužni i poprečni presjeci s

detaljima konstrukcije

Kriterijumi za dostizanje ishoda uèenja
U cilju dostizanja ishoda uèenja, polaznik treba da:
1. Objasni propulziju i propulziona sredstva broda
Kontekst
(Pojašnjenje oznaèenih pojmova)
Propulziona sredstva: brodski točak i propeler

2. Uporedi vrste propelera kao propulzionog sredstva Vrste propelera: propeler sa prekretnim krilima, Fojt- Šnajder-
broda ov propeler, Azipod sistem

3. Navede vrste kormila broda Vrste kormila: nebalansno, polubalansno i balansno

Djelovanje kormila: površina lista, potisak na list i moment

kormila
4. Opiše djelovanje kormila kod kretanja broda
1. Objasni propulziju i propulziona sredstva broda
Propulziona sredstva: brodski točak i propeler
Brodska propulzija (prema lat. propulsus: naprijed gurnut), pogonski sustav koji razvija poriv koji
pokreće plovilo, tj. silu potrebnu za svladavanje otpora kojim se voda i zrak opiru kretanju broda.
Sastoji se od pogonskoga stroja, prijenosnih uređaja i propulzora, koji se kadšto naziva i propelerom.
Propulzor preuzima snagu pogonskoga stroja, vjetra ili čovjeka i pretvara ju u porivnu silu. Prva su
plovila bila pogonjena ljudskom snagom. Isprva su se potiskivala rukama i odrivnom motkom, a potom
i veslom, tj. motkom s posebno oblikovanom lopaticom na kraju; povlačenjem lopatice kroz vodu
razvija se poriv. Početkom primjene jedara ljudski je rad zamijenila energija vjetra (→ JEDRO), a jedra
su ostala glavni oblik brodske propulzije sve do pojave parnoga stroja. Danas su brodovi i druga
plovila, osim onih za rekreativne ili sportske namjene, pogonjeni snagom motora, uz različite izvedbe
propulzora. Vijčani propeler ili brodski vijak hidrodinamički je oblikovano tijelo koje razvija poriv
svojom vrtnjom, tj. povećanjem brzine vodenoga mlaza Danas je brodski vijak najčešća vrsta
propelera (propulzora), pa se u pomorskoj terminologiji propelerom obično smatra brodski
vijak. Čahurni propulzor sastoji se od hidrodinamički profilirane čahure, u kojoj se nalazi pogonski
elektromotor te vijčani propeler. Propulzor je s pomoću vertikalnoga nosača (stubline) pričvršćen u
optimalnom položaju (po duljini, širini i visini) za trup broda. Nerijetko je usmjeriv (tzv. azipod), pa se
može zakretati i tako istodobno služiti za kormilarenje i dinamičko pozicioniranje. Električnu struju
proizvodi generator koja se može smjestiti na neko prikladno mjesto unutar broda. Izvanbrodski
propulzor autonomni je pogonsko-porivni sklop, a služi za pogon manjih brodica i čamaca. Pričvršćuje
se na krmeno zrcalo ili na bok brodice. Prednost je krmenoga smještaja zaštićenost, dok se bočno
postavljen propulzor nalazi u znatno povoljnijem polju pritjecanja. Cikloidni propulzori rabe se kada za
pogon broda nije prikladan vijak, a među njih pripadaju Voith-Schneiderovi i Kirsten-Boeingovi
propeleri. Brodovi opremljeni jednim parom takvih propulzora vrlo su pokretljivi i nije im potrebno
kormilo. Najčešće se primjenjuju na lučkim tegljačima. Hidromlazni propulzor primjenjuje se na
manjim plovilima u plitkim vodama, na posebnim čamcima za spašavanje te osobito na brzim
putničkim katamaranima. (→ MLAZNI POGON, Hidromlazni pogon)

Danas su sustavi brodske propulzije nerijetko vrlo složeni, a osiguravaju i prilične snage. Tako npr.
pogonski uređaj najvećega putničkoga broda Queen Mary 2 obuhvaća dvije plinske turbine i četiri
dizelska motora sveukupne snage 117 MW, od čega 86 MW otpada na propulziju. Poriv razvijaju dva
nepokretna čahurna propulzora sprijeda i dva usmjeriva straga, s vijčanim propelerima promjera 6 m,
pojedinačne mase 260 t, snage 21,5 MW.

Propulzor je naprava koja na plovilo, na koje je ugrađena, djeluje prikladno usmjerenom silom s namjerom da se
ostvari gibanje ili pozicioniranje plovila, odnosno da to plovilo djeluje potrebnom silom na neke druge objekte.
Premda se naziv propulzor može, u širem smislu, primjeniti na sve naprave koje služe pogonu bilo kakvih objekata
koji se kreću, ipak je propulzor, u užem smislu, naprava koja se primjenjuje na objekte kao što su površinski
brodovi, podmornice, zrakoplovi, torpeda i slične sprave koje se gibaju bilo u nekom deformabilnom
kontinuiranom rasprostrtom mediju, kao što su voda i zrak ili u praznom prostoru svemira – u svemirskom
vakumu. S pojmom propulzora usko je povezan pojam propulzija. Nazivom propulzija imenuje se postupak ili
proces kojim se uz pomoć propulzora ostvaruje sila na neko plovilo(vozilo).
Glede načina na koji se stvara porivna sila razlikujemo aktivne i neaktivne propulzore.
Podjela propulzora obzirom na vrstu sila koje djeluju na njega:
1. Aktivni
- u dodiru s dnom (motka, lanac),
- u dodiru s obalom ( ljudi, konji, lokomotiva),
- u dodiru s drugim brodom (tegljači, gurači).
2. Reaktivni
- primjena otpora ( veslo, brodsko kolo, Kirsten - Boeingov propulzor),
- primjena uzgona ( vijak, krilasti propulzor, mlazni propulzor).
Među aktivnim propulzorima postoje oni kojima je izvor snage pogonski stroj- na brodu i drugi kod
kojih je pogonski stroj izvan broda. Ovdje se pod terminom pogonski stroj uvjetno misli na živa
bića. Kod reaktivnih propulzora pogonski stroj je uvijek na brodu. Među aktivne propulzore s
pogonskim strojem izvan broda često se ubrajaju i uređaji koji koriste snagu vjetra.
Među najvažnije vrste propulzora koji se ugrađuju na brodove i koriste u pomorskoj industriji su:
- vijci (propeleri) s fiksnim korakom ili usponom (eng. fixed pitch propeler - FPP),
- vijci s promjenjivim korakom (eng. controllable pitch propeler - CPP),
- vijci u sapnici (eng. ducted propellers),
- pod - propulzori (eng. thrusters-pod drives),
- cikloidni ili Voiht-Schneiderovi propeleri,
- vodomlazni propulzori (eng. water jet).

2. Uporedi vrste propelera kao propulzionog sredstva broda

Vrste propelera: propeler sa prekretnim krilima, Fojt- Šnajder-ov propeler, Azipod sistem
VIJCI S NEPROMJENJIVIM KORAKOM
Vijci s nepromjenjivim korakom (eng. fixed pitch propeller - FPP) najrasprostranjeniji su propulzori. Oni
proizvode poriv stvarajući silu dizanja (eng. lift) na svojim krilima. Presjek krila brodskog vijka sličan je presjeku
zračnog krila. Krila propelera vrlo su pogodna za nastanak kavitacije. Zbog toga je propeler potrebno projektirati
posebno za svaki tip broda. Porivom i brzinom broda upravlja se brojem okretaja vijka. Brodski vijak ima visoki
stupanj korisnosti do 75 %, a primjenjuje se za snage od 0,3 do 70000 kW. Jedna od glavnih mana brodskog vijka
je što može izazvati neugodne vibracije trupa ako radi u vrlo nejednolikom polju sustrujanja na krmi broda.
Kod velike većine današnjih brodova javlja se problem izbjegavanja štetnih posljedica kavitacije vijka. Vijak se
najčešće ugrađuje iza krme broda, jer je tamo najzaštićeniji i iskorištava dio energije utrošene na savladavanje
otpora, ali mora biti dovoljno duboko uronjeno, da ne bi uvlačio zrak. Ako je potrebno, tj. ako bi opterećenje
samo jednoga vijka bilo pretjerano veliko, ugrađuje se na brod više vijaka. Brodski vijak u klasičnoj izvedbi
(monolitni vijak) s nepomičnim krilima zahtjeva za plovidbu krmom prekretni stroj ili prekretni reduktor.

PROPELER SA FIKSNIM KRILIMA

VIJCI S PROMJENJIVIM KORAKOM

Kod vijaka s promjenjivim usponom (eng. controllable pitch propeller - CPP), prikazanim na slici, porivom se
upravlja mijenjajući uspon vijka odnosno kut zakreta krila. Osovina vijka s promjenjivim korakom obično se
okreće konstantnim brojem okretaja. Ovi se vijci najviše koriste pri promjenjivim režimima plovidbe i uvjetima
rada kao što su slobodna vožnja i tegljenje. Njegova ugradnja je isplativa za brodove koji trebaju imati dobru
upravljivost (manovrabilnost) kao i za pogone s ugrađenim osovinskim generatorom. Prekretanje, odnosno
promjena smjera poriva ostvaruje se zakretanjem krila i to obično pri konstantnom broju okretaja što je
poprilično spor proces. Vijci s promjenjivim korakom imaju samo jedan projektni korak pri kojem imaju
najveću iskoristivost.
 uspon
Dobava
Klipnjač

a) vanjska hidraulička

Dobava ulja
Uljne
Hidraulički
kli

Hidraulički
cilinda b) unutrašnja hidraulička

PROPELER SA PREKRETNIM KRILIMA

VIJCI U SAPNICI
Vijci u sapnici (eng. ducted propellers) se ugrađuju na brodove kojima su potrebni visoko opterećeni porivni
vijci. Sapnica podiže iskoristivost vijka stvarajući dodatni poriv zbog međusobnog utjecaja s vijkom. Prema krmi,
sapnica se sve više sužava ubrzavajući vodu koja dostrujava vijku. Sapnice se mogu ugrađivati i prije vijka, a
mogu biti i nesimetrične. Time se u nekim slučajevima nastoji dostrujavanje propeleru učiniti jednoličnijim.
Vijak u okretljivoj sapnici osim za propulziju služi i za kormilarenje, pa ga se svrstava zajedno s još nekim
srodnim uređajima u skupinu propulzorsko upravljačkih uređaja. Za pogon vrlo brzih brodova (s brzinom većom
od 45 do 50 čvorova) primjenjuju se djelomično uronjeni vici DUV.
POD – PROPULZORI
Pod-propulzorima nazivaju se svi vijci koji se nalaze (ili mogu nalaziti) ispod broda (ne na krmi). Oni su
načelno uvijek upravljivi odnosno mogu se okretati oko svoje osi te tako mijenjati smjer poriva. Zbog dobre
upravljivosti, ugrađuju se na brodove koji moraju imati izvrsna upravljačka svojstva kao što su luksuzni putnički
brodovi, tankeri koji plove kroz led, i sl. Naravno, očita je i njihova namjena za dinamičko pozicioniranje. U
kučištu i skroku (nosaču) koji se nalaze ispod broda može se nalaziti reduktor kao što je slučaj kod Z pogona ili
elektro-motor. Nova generacija pod-propulzora ima elektro-motore s hlađenim namotajima. Vijci im se također
mogu nalaziti u sapnicama, a također mogu imati i kontrarotirajuće vijke. Osnovni nedostatak im je što su zbog
svoje kompleksne izvedbe skuplji od ostalih propulzora, podložni su kvarovima a glavina im je znatno veća
nego što je to kod vijaka s fiksnim korakom što im smanjuje iskoristivost. Vijak je moguće okrenuti tako da se
nalazi ispred skroka (vertikalnog nosača), što se onda naziva povlačenjem ili iza što se naziva guranjem.

CIKLOIDNI ILI VOIHT-SCHNEIDEROV VIJAK

Najposebniji propulzor je svakako cikloidni ili Voight-Schnaiderov vijak. Njegova krila su vertikalno
profilirana i rotiraju pod upadnim kutem čijom promjenom se mijenja i smjer poriva. Njegova krila uvijek su
okomita na polumjer iz pomične točke P. Kada se točka P podudara s točkom 0 koja se nalazi u centru kružnice
koju čine lopatice, onda je rezultirajuća sila poriva jednaka nuli. Pomicanje točke P izaziva nastanak sile poriva
smjera okomitog na smjer pomaka točke P.
Prednost ovog propluzora je sposobnost upravljanja odnosno mijenjanja smjera poriva što je jako važno svojstvo
tegljača i opskrbnih brodova. Međutim, njegova iskoristivost je manja zbog toga što krila stvaraju poriv za
vrijeme samo jednog dijela okretaja, dok viskozni otpor djeluje za vrijeme cijelog okretaja.
Na krilima cikloidnog propulzora stvara se uzgon ovisan o napadnom kutu krila i brzini gibanja krila prema
okolnoj vodi . Sastavljanjem uzgona pojedinih krila nastaje poriv propulzora - sila koja može imati bilo koji
željeni pravac, smjer i veličinu i koja se kontinuirano mijenja od nule do maksimalne veličine, uvjetovane
snagom pogonskog stroja. Na brod se može ugraditi ili samo jedan cikloidni propulzor, i to bilo na pramcu ili na
krmi ili se mogu na brod ugraditi dva propulzora i to bilo na krmi bilo na pramcu. Cikloidni propulzor ima
nekoliko izrazitih vrlina, kao prvu treba spomenuti izvanredno dobru upravljivost – brod opremljen s dva takva
propulzora može se okretati na mjestu i bočno pomicati.
Zbog odsutnosti izdanaka i kormila smanje otpor broda, nije potreban prekretni pogonski stroj, a postiže se
visoki stupanj korisnosti. Krilasti propulzor ima i negativne strane, a to su složenost prijenosa snage od
pogonskog stroja do propulzora, potreba da se forma trupa donekle prilagodi krilatom propulzoru, to jest da
postoji dovoljno veliki nezakrivljeni dio oplate. Ugrađuju se na brodove s posebnim velikim zahtjevima za
dobro upravljivošću: lučki tegljači, plovne dizalice, trajekti, lovci mina, brodovi za polaganje plutača.

VODOMLAZNI PROPULZOR
Vodomlazni propulzor ubrzava vodu koristeći pumpu koja se nalazi unutar broda, umjesto da koristi vijak koji
se nalazi izvan broda. Voda se usisava na dnu broda, ubrzava u pumpi i izbacuje na krmi stvarajući potisak ili
poriv. Osnovna prednost mlazne propulzije je u zaštiti propulzora i onoga što bi se moglo naći na njegovu putu.
Kod brzih brodova koji plove kroz plitka područja vijak izvan broda mogao bi se lako oštetiti, dok se kod
plovnih objekata za rekreaciju kao što su skuteri vodomlazni propulzor ugrađuje iz sigurnosnih razloga.
Upravljivost vodomlaznih propulzora vrlo je dobra što mu daje dodatne prednosti. Međutim, unutarnja površina
pumpe i brzine su jako velike, što ima za posljedicu velike gubitke. Zbog toga je stupanj korisnog djelovanja
manji nego što je to kod otvorenog vijka. Ugradnjom vodomlaznog propulzora na vrlo brze poludeplasmanske
brodove (>30 čv.) istisnine veće od 100 tona ukupna iskoristivost propulzije veća je nego što je za
konvencijonalni otvoreni vijak. U tom slučaju jedini je nedostatak što brodovi s vodomlaznim propulzorom
stvaraju visoke razilazne valove, za oko 15 do 20% više od valova koje stvara isti brod s ugrađenim otvorenim
konvecijonalnim vijkom.
Postoje dvi bitno različite izvedbe mlaznog propulzora i to propulzori s mehaničkim pogonom-crpkom i
hidroreaktivni propulzori. Ovi potonji su bez pomičnih mehaničkih dijelova, te se kod njih izgaranjem goriva u
posebnim komorama stvara smjesa produkata izgaranja, vodene pare i vode, koja kroz sapnicu velikom brzinom
napušta propulzor.
Zračne propulzore se ugrađuje osim na ekranoplane i amfibijska plovila na zračnom jastuku također i na čamce
koji plove vrlo plitkim vodama, odnosno močvarama gusto obraslim vodenim biljem. Mane zračnih propulzora
su niski stupanj korisnosti, velike dimenzije i visoka razina buke.
3. Navede vrste kormila broda
Vrste kormila: nebalansno, polubalansno i balansno
Lanac na kormilu
Bez obzira na razvoj brodogradnje i upotrebu novih materijala, kormila su još dugo bila istog tipa. Cijela
im je površina lista bila iza osi vrtnje, a danas se takav tip kormila naziva obično ili nebalansno kormilo.
Međutim, po obliku su se razlikovala i za svaki brod često naknadno individualno dorađivala.
Lanci prikovani za kormilo, koji se mogu vidjeti na današnjim replikama, modelima ili starim slikama,
nisu bili u svrhu upravljanja. Njih se postavljalo kako bi, ako ispadne ili pukne, list kormila sačuvali
privezan za trup. Ukoliko ga ne bi mogli popraviti, s njega bi preslikali formu i oblik za novo kormilo.
Značajan doprinos daljnjem razvoju kormila donio je Sir E. J. Reed 1869. godine uvođenjem balansnog
kormila. Jedan dio površine lista pomakao je ispred osi okretanja, čime je smanjena sila potrebna za
upravljanje, odnosno, za istu silu ukupna površina kormila ovako može biti veća. Time su se poboljšale
manevarske sposobnosti, a kormilo se moglo okretati u kraćem vremenu.
Iz ove forme kasnije se razvilo polubalansno kormilo, kojem je gornji dio lista, do dubine kobilice ili
skega, cijelom površinom bio iza osovine, a dublji dio lista kao kod balansnog kormila. Vremenom se,
ovisno o hvatanju kormila za brod, oblik lista mijenjao, ali je ova podjela ostala ista.

Obično ili nebalansno kormilo je ono kojem je cijeli list iza osi vrtnje, polubalansno kojem je 10 – 15%
površine lista ispred osi vrtnje, dok je na balansnom kormilu ta površina dvostruko veća 20-30%.
Brodovima od kojih se u manevru oštrog okreta traži manji radijus, kao kod većine vojnih brodova, u
pravilu se ugrađuju balansna ili polubalansna kormila, ovisno o mogućnosti izvedbe, a oni s četiri
propelera znaju imati i dva balansna kormila, jedno iza drugog u istoj simetrali.

Nadalje, prema načinu kako su pričvršćena za trup, kormila dijelimo na ona koja na dnu lista imaju
oslonac s ležajem, često nazivana obična, te na kormila koja u donjem dijelu nemaju hvatište, viseća
kormila. Na manjim brodicama viseća kormila uglavnom imaju okove pričvršćene za krmeno zrcalo, a
na većima im osovina prolazi kroz cijev unutar koje su ležajevi. Kako se kod njih kompletno opterećenje
s kormila prenosi na osovinu, viseća kormila moraju imati jaču osovinu od običnih. Kod nekih manjih
jedrilica osovina je zamijenjena bubnjem unutar kojeg procijep kroz koji se uvlači list kormila.
Kormila se razlikuju i po obliku poprječnog presjeka, plošna ili strujna. Na plošnim ili plosnatim
kormilima debljina lista je svugdje jednaka, uglavnom definirana debljinom daske ili lima od kojeg je list
izrađen. Strujna kormila imaju dvije simetrične stijenke, poprječnog presjeka u obliku više ili manje
izdužene kaplje, ovisno o karakteristikama i brzinama broda.

Način rada
Kormilo funkcionira na principu pritiska vode na list i njime se može upravljati samo dok brod plovi,
odnosno dok voda struji uz list. Zakretanjem lista stvara se otpor s jedne i slobodno strujanje vode s
druge strane. Važno je znati da mu je učinkovitost samo do kuta od 35 stupnjeva, nakon čega gubi
značaj. To je i razlog zbog kojeg se graničnik otklona kormila ne postavlja pod većim kutom.

Kod kormilarenja su važni sila i moment kojim kormilo djeluje na brod. Sila na kormilu ovisna je o brzini
broda, zatim površini, obliku i poprječnom presjeku lista, te o poziciji kormila, njegovoj udaljenosti od
gravitacijske točke, točke okreta. Kod projektiranja kormila važno je sve te komponente dobro
izbalansirati kako bi se dobila što bolja učinkovitost u manevru, a što manji otpor u plovidbi.
Osovina kormila uglavnom je postavljena vertikalno, ali na nekima je nagnuta naprijed ili nazad,
odnosno os vrtnje lista nije okomita na uzdužnicu broda, pa im se u okretu pramac podiže ili uranja u
more, ovisno o smjeru nagiba. Kut nagiba osovine prema nazad ne bi trebao biti veći od 9 stupnjeva, a
prema naprijed ne veći od 12.
Oblik trapeza
Kada motorni brod plovi prema naprijed propeler usisava vodu ispred sebe, stvarajući usisnu struju, te
je gura prema nazad, stvarajući odrivnu struju. Uslijed okretanja propelera odrivna struja ne teče ravno
prema kormilu, već nakoso s obje strane lista. U plovidbi krmom je obrnuto, usisna struja dolazi od
kormila, a odrivna udara koso na kobilicu. Kut tih struja je s obje strane lista isti, ali im je snaga različita.
Naime, kod desnokretnog propelera kada se pale dižu, guraju vodu prema gornjem dijelu lijeve strane
lista, a kada se spuštaju, prema donjem dijelu desne strane lista. Strujnice u donjem dijelu su gušće, pa
je i sila s desne strane veća i brod će, bez obzira što je kormilo u sredini, lagano skretati udesno.
Izbalansiranim listom oblika trapeza, širim u gornjem i užim u donjem dijelu, utjecaj ovih sila se
izjednačava.

Dakle, ukoliko se iz bilo kojeg razloga na brodu mijenja oblik ili promjer propelera, potrebno je računati
s potencijalnom mogućnošću dorade ili promjene oblika lista kormila. Nekada se na listovima od metala
ta kompenzacija čini tako da se stražnji rub lista blago savije u jednu stranu, međutim, takav list stvara i
nešto veći otpor.

Stabilan u kursu
Za brod koji dobro drži kurs, odnosno ima minimalna skretanja koja se lako korigiraju povremenim
manjim otklonom kormila, smatra se da je stabilan u kursu. Kod jedrilica se to odnosi na jedrenje uz
vjetar, kada sve sile koje djeluju na brod postignu ravnotežu, jer dobre jedrilice kada jedre niz vjetar vrlo
su nestabilne u kursu. S druge strane, nestabilan u kursu je onaj brod koji traži stalnu korekciju
kormilom, kojem se kormilo ni u jednom trenutku ne može pustiti.
Ta karakteristika broda u praksi se uglavnom susreće negdje između ove dvije krajnosti. Na nekim
brodovima kormilo se može pustiti i duže vrijeme, a da brod ne promijeni kurs, dok na nekima ponekad
kormilarenje zna biti izuzetno naporno, a plovidba dosta neudobna. Dobar kormilar osjeti trenutak kada
brod ima namjeru skrenuti i pravovremenim manjim otklonom kormila to na vrijeme spriječi.

4. Opiše djelovanje kormila kod kretanja broda

Djelovanje kormila: površina lista, potisak na list i moment kormila
Odnos propelera i kormila

Kada se propeler okreće prema naprijed, kod ravno postavljenog kormila odrivna struja
udara u obje strane lista pod istim kutom. Okretanjem kormila odrivna struja udara u
prednju stranu lista pod većim kutom, stvara veći otpor i pramac se okreće na onu
stranu na koju je zakrenut list.

U isto vrijeme odrivna struja sa stražnje strane lista ne nailazi na nikakav otpor,
slobodno klizi uz list, povećava brzinu i stvara podtlak koji još više pojačava zakretno
djelovanje kormila. Taj efekt je jači od svih ostalih utjecaja tako da će se brod okretati u
stranu kormila čak ako je prethodno plovio krmom ili mirovao na mjestu.

Na motornim brodovima važna je i udaljenost kormila od propeleru, a što je ono više

odmaknuto utjecaj propelera na list kormila je manji. Ovdje svakako valja napomenuti
kako za nesmetan rad propelera, ali i manjih turbulencija oko kormila, njihov razmak u
najbližoj točki ne bi trebao biti manji od 15% promjera propelera, a kod brodova koji
postižu visoke brzine najmanje 20%.
Tri faze punog okreta

Manevar punog okreta kormilom, zbog djelovanja različitih sila i momenata otpora, dijeli
se u tri faze. U prvim trenucima nakon okreta kormila brod usporava i cijeli se pomiče
bočno, suprotno od smjera zadanog manevra. Ovo obično ne traje dugo i čak ne mora
biti uočljivo, ali kod širokih brodova plitkoga gaza je dosta naglašeno, naročito u
krmenom dijelu. Upravo to je razlog što se na takvim brodovima oštar manevar u uskom
prostoru izbjegava.

Druga faza započinje skretanjem pramca u željenom smjeru, brzina sada raste, a njenim
porastom smanjuje se radijus krivulje okretanja, odnosno pramcem se sve više bliži, a
krmom udaljava os središta opisane kružnice. Ovo uglavnom traje dok se kurs ne
promijeni za otprilike 90 – 120 stupnjeva, a u trećoj se fazi sve sile, otpori i momenti koji
djeluju na brod uravnoteže, te se brod dalje kreće konstantnom brzinom po kružnici istog
radijusa, ali mu pramac opisuje manju kružnicu od krme.

Ovisno o tipu i konstrukciji broda, u plovidbi prema naprijed gravitacijska točka okreta na
većini brodova je negdje neposredno iza prednje četvrtine uzdužnice broda. U plovidbi
krmom premješta se više nazad, smanjuje polugu okreta, a brod se okreće sporije. Ta
smanjena poluga okreta glavni je razlog zbog kojeg neki brodovi u plovidbi krmom teško
prebace iz puni lijevo u puni desno. Međutim, brodovi s dobro izbalansiranim podvodnim
dijelom za okret krmom imaju manji radijus nego li kada se okreću pramcem.
Manevarske sposobnosti

Motorni brodovi s jednim propelerom u punom okretu ne opisuju s obje strane kružnicu
jednakog promjera. Brodovima s desnokretnim propelerom okret udesno je kraći nego li
ulijevo. Promjer okreta se može i skratiti ako se brodom zavozi snažno naprijed, a pred
sami manevar okreta izbaci motor iz brzine. Ukoliko brod značajno uspori motor se
ponovno samo nakratko uključi prema naprijed i čim se ubrza odmah izbaci iz brzine.
Promjer ovog okreta uvijek je manji nego li kod konstantne vožnje motorom, što je
naročito izraženo kod relativno dugih i uskih brodova.

Prostor potreban za manevar punog okreta jedna je od komponenti kojima se određuje

manevarska sposobnost broda, a za jedinicu mjere koristi se dužina broda. Nagla oštra
skretanja pod pravim kutom ukazuju koliko brzo brod reagira na kormilo, a pravi dojam
se dobije tek nakon nekoliko uzastopnih skretanja u obje strane.

U plovidbi naprijed sile na kormilu su na prednjem rubu i nemaju nikakvu polugu, a

prilikom zakretanja težište im se pomiče sve bliže sredini lista, čime raste poluga kojom
djeluju na kormilo i guraju ga prema središtu. Kod plovidbe krmom je obrnuto. Ravno
postavljenom kormilu sile djeluju na stražnji rub, koristeći cijelu širinu lista kao polugu.
Zakretanjem kormila težište se premješta prema sredini lista i poluga se skrati, ali ga i
dalje gura u stranu. U plovidbi krmom moment sile kormila je velik, a što je površina lista
veća to je jače izražen, pa kormilo treba čvrsto zadržati, a posebno u prvim trenucima
okretanja kada je poluga sile najveća. Nekontroliran snažan udar može oštetiti list ili
prouzročiti štetu na kormilarskom uređaju.

Broj listova kormila

Većina plovila ima samo jedan list kormila, neki tipovi dva, a neka ga uopće nemaju.
Brodicama s vanbrodskim motorom, Z-nogom ili njenim inačicama kormilare
zakretanjem osi propelera i gotovo u pravilu imaju odlične manevarske sposobnosti, dok
se kod jet pogona isti efekt postiže preusmjeravanjem odrivnog mlaza.
Premda to nije u pravilu, brodovi s dva ugrađena motora uglavnom imaju dva lista
kormila, postavljene u simetrali svakog propelera. Ovako svaki list može biti plići i manje
površine, što u plovidbi stvara manji otpor i manje opterećenje na osovinu, a u manevru
ne gube učinkovitost, jer rade paralelno i površine im se zbrajaju. Interesantan je
podatak kako neki specifični vojni brodovi također imaju dva lista kormila, ali postavljene
po simetrali kobilice jedan iza drugog.

Katamarani, bez obzira da li su na jedra ili motorni pogon, na svakom trupu imaju po
jedan list kormila. Na sportskim jedrilicama s dva trupa to je i neophodno, jer kada
privjetrinski trup izroni iz mora kormilariti se može samo uronjenim listom na
zavjetrinskom trupu. Iz sličnog razloga se i na jedrilice s izrazito širokom krmom
ugrađuju dva duboka lista, dosta razmaknuta i postavljena pod kutom.

Vanjsko ili ugrađeno

Kupljenoj brodici pozicija kormila je definirana i s nekom je svrhom postavljeno na

krmeno zrcalo ili je ugrađeno ispod broda, pa je upitno koliko je razlog njegova
premještanja opravdan. Međutim, dilema o vanjskom ili ugrađenom kormilu može se
javiti kod novogradnje ili preinake krme na već postojećem trupu.

Kormilo ugrađeno ispod trupa je dublje i djelotvornije. Bez obzira na valove i valjanje
broda, ono je kompletno uronjeno u more i uvijek je aktivno cijelom površinom. Kod
kormila postavljenog na krmi uronjena površina je relativna i mijenja se ovisno o stanju
mora i valjanju broda, pa vanjsko kormilo mora imati veću površinu.

S druge strane, što je kormilo više udaljeno od gravitacijske točke okreta to mu je poluga
kojom djeluje na trup veća, odnosno, manji list na većoj udaljenosti daje isti efekt kao i
veći postavljen bliže. Dakle, na istoj brodici vanjsko kormilo pretpostavlja bolje
manevarske sposobnosti od ugrađenog, a što je brodica manja taj odnos je izraženiji.

Generalno, vanjsko kormilo je jeftinije, jednostavnije, lakše je za upravljanje jer mu je

argola na većoj visini i ima veću polugu, više je udaljeno od propelera, a nema ni rizika s
rupom za cijev osovine u podvodnom dijelu trupa. Međutim, u pravilu su robusnija i teža,
ali i smetaju na krmenom zrcalu, te su nepraktična kod pristajanja krmom na obalu.

Zadebljanje ili peraja koja se na vanjskom kormilu postavlja iznad vodene linije ima
svrhu da kovitlace vode koji se dižu ispred kormila usmjerava prema dolje. Negdje su
profilirani već u formi lista kormila, negdje dograđeni, negdje je to izvedeno oblikom
okova kroz koji se uvlači list, a na starim su drvenim kormilima upravo iz tog razloga
bočne letve, ugrađene iznad vodene linije kao pojačanja, na donjem rubu bila zaobljena.

Debljina lista

Većina motornih brodica, pa čak i u serijskoj proizvodnji, ima plošno kormilo. U odnosu
na strujno ono je jeftinije i jednostavnije za izradu, ali je relativno dobro samo kod malih
brzina, dok pri većima stvara veće turbulencije i veći otpor, pa je dugoročno i manje
ekonomično. Osim toga, kako se izrađuju od metalnog lima koji već s nekoliko
milimetara debljine ima dovoljnu čvrstoću, debljina lista je mala, tanja od osovine kormila
i u manevru je manje učinkovito.
Još dok su se kormila uglavnom montirala na krmeno zrcalo i bila izrađivana od drva, na
temelju iskustva došlo se do zaključka kako odnos dužine i širine broda, izražen u
metrima, definira debljinu lista, izraženu u milimetrima, i to:

3,63 x (drugi korijen dužine broda)m + 6,58 x (širina broda)m = (debljina lista)mm

Primjera radi, brodici dužine osam i širine tri metra list plošnog kormila trebao bi biti
debljine trideset milimetara, a dužine deset i širine tri i po metra, za četiri i po milimetra
deblji.

Jedrilice koje nemaju tradicionalnu duboku kobilicu koja se proteže cijelom dužinom
podvodnog dijela i gdje je kormilo naslonjeno uz stražnji rub, uglavnom imaju strujno
kormilo, ugrađeno ispod broda. Na temelju prakse došlo se do zaključka kako debljinu
lista strujnog kormila definiraju brzina broda izražena u čvorovima i širina lista timuna,
pomnoženi s koeficijentom prema formuli:

0,775 x (brzina)čv x (širina lista)m = debljina lista

Dakle, za brod kojem je list kormila širok trideset centimetara, a plovi brzinom od devet
čvorova, preporučena debljina lista je približno dvadeset jedan milimetar. Međutim,
ukoliko se promijeni motor, a na jedrilicama poboljša jedrilje, čime se bitno utječe na
brzinu broda, trebalo bi razmisliti i o izmjenama na kormilu, smanjenju širine ili
povećanju debljine lista.

Površina lista

Mnogi, što je i normalno, kormilo smatraju sredstvom za skretanje broda prilikom

manevriranja ili korekcije kursa u plovidbi, međutim, njegova je osnovna funkcija
održavanje smjera broda. Možda je ovo najbolje usporediti s funkcijom koju imaju pera
na strijeli, pa je stoga i logično kako glatka površina znatno utječe na njegovu
učinkovitost.

Generalno, predimenzionirano kormilo pretpostavlja bolje karakteristike prilikom

manevriranja, a poddimenzionirano manji otpor u plovidbi, pa površina i oblik lista ovise i
o tipu plovila. Primjerice, veliki prekooceanski brod ima malo kormilo s minimalnim
otporom jer uglavnom plovi otvorenim morem na dugim rutama, a kod pristajanja koristi
pomoć remorkera. S druge strane, lučkom remorkeru su bitne manevarske sposobnosti i
njegovo kormilo ima veliki list.
Na manjim su plovilima oba ova faktora jednako bitna i kormilo se projektira prema tipu
brodice. Izrada lista je individualna za svaki model, međutim, praksa je pokazala kako za
svaki određeni tip brodice vrijede neke zakonitosti, a koje se koriste kao osnova iz koje
se razviju dimenzije i oblik lista.

Površina lista kormila na jedrilicama treba biti između 8 – 10 % lateralnog plana

uronjenog dijela trupa, a na onima s pomičnom kobilicom između 6 i 7%. Jedrilica s
većim kormilom ima mirniju krmu i bolje performanse kod jedrenja uz vjetar.

Formula po kojoj se određuje površina kormila za pojedini tip brodice je umnožak dužine
i gaza broda s koeficijentom pojedinog tipa:

P = k x LOA x D

Koeficijent 0,08 je za deplasmanske brodove, 0,068 za jedrilice s tradicionalnom

uzdužnom punom kobilicom, 0,058 za moderne jedrilice s dubokom kobilicom, 0,045 za
one s pomičnom kobilicom, 0,04 za poludeplasmance, a za glisere taj je koeficijent
0,018.

Omjer

Dublje i uže kormilo je učinkovitije od kratkog i širokog, što je naročito izraženo na

jedrilicama. Omjer lista kormila izračunava se dijeljenjem kvadrata visine s površinom
lista:

omjer = (visina kormila)2 : (površina kormila)

Na motornim brodovima taj omjer je sve do 2,4 dobar. Dublje kormilo je efikasnije,
međutim, u plovidbi ima veći otpor i većom polugom stvaraju jači pritisak na osovinu.
Što je brzina veća ti parametri su sve izraženiji, pa na brzim brodovima duboka kormila
generalno treba izbjegavati.

Za klasične obiteljske jedrilice taj je omjer nešto veći i sve između 2,2 i 3,5 je normalno,
a na onim s pomičnom kobilicom kormila su nešto dublja, ali uglavnom im je i list
pomičan. Modernim jedrilicama, a naročito regatnim, taj je omjer nešto veći i kreće se
između 3,5 i 4,5. Generalno, omjer veći od 4,5 nije preporučljiv jer je upravljanje takvom
jedrilicom dosta teško.

Poprečni presjek

Uglavnom se smatra kako poprečni presjek strujnih kormila ima oblik izdužene kapljice,
naprijed zaobljen, a nazad zaoštren. Takav oblik vrijedi za brodove koji plove brzinom do
18 čvorova, a i za nešto veće brzine je podnošljiv, premda bi mu oštriji prednji rub bio
prihvatljiviji.

Što je brod brži prednji rub kormila traži manje zaobljenje, a iznad 25 čvorova treba biti
oštriji od krmenog ruba, čime se postižu manji pritisak i bolja kontrola. List kormila je
naprijed oštar i pod kutom od 4 stupnja širi se prema okomito odsječenom krmenom
rubu, a presjek mu ima oblik izduženog jednakokračnog trokuta, oblik klina.

Regatni katamarani i trimarani kojima brzina prelazi 30 čvorova imaju kormila kojima je
zadnji rub što je moguće deblji. Napadni rub im je i dalje naglašeno oštar, ali u
poprječnom presjeku ipak imaju naglašen luk prema širokom krmenom rubu lista.

Gledano s boka, list kormila na motornim brodovima koji plove velikim brzinama ima
oštre vrhove, dok su na onima koji plove manjim i srednjim brzinama vrhovi lista manje ili
više zaobljeni.

Kormilo je dio opreme broda koje je dosta kompleksnije nego li se to na prvi pogled čini i
bez obzira na kakvom je tipu brodice, dobro kormilo je samo ono koje ima dobra
hidrodinamička svojstva, čvrsto drži kurs i u manevru je sigurno.
Kormilarenje je upravljanje broda kormilom koje se funkcijski može opisati kao sposobnost broda da
naglo promijeni svoj kurs kad su takve promjene zahtijevane te zadržavanje kursa kada se njegova
promjena ne zahtijeva.

Kormilo je najvažniji ali i najranjiviji privjesak koji, osim primarne funkcije, upravljanja kursom broda,
čini i dio propulzijskog sustava. Kormilo mora izdržati tlakove, sile i momente koje nastaju otklonom
pri najvećoj brzini broda. Tome treba pridodati sile koje se drastično povećavaju uslijed nevremena
odnosno ljuljanja i posrtanja broda [3]. Ono je najčešće smješteno na krmi broda, a s njime se
upravlja sa zapovjedničkog mosta. Sastoji se od upravljačkog sklopa, sklopa napajanja i transmisije
do kormila. Na slici 1. prikazano je djelovanje kormila.

Slika 1. Djelovanje kormila [3]

Gdje je:

α – kut otklona kormila, F – sila na kormilu, r – krak sile s obzirom na osovinu kormila, h – krak sile s
obzirom na težište broda, G, Mt – moment zakretanja kormila, M't – moment zakretanja broda.

Kada se kormilo otkloni od središnjice broda koji plovi, u njega udaraju silnice i uzrokuju odreĎeni
pritisak na njegovu plohu. Pri tome nastaje sila F koja djeluje na kormilo. Moment okretanja Mt =F·h
koji nastaje djelovanjem kormila, okreće brod u smjeru strelice. Taj se moment postiže kormilarskim
ureĎajem. Pri tome treba svladati moment F·h, jednak po veličini, ali po smjeru suprotan od
momenta Mt. Sila F koja djeluje na kormilo ovisi o površini i obliku kormila, obliku trupa, brzini broda
i kutu otklona.
Prije uvoĎenja mehaničkog pogona i vijčanog propelera, kormilo je nizom štenaca bilo povezano sa
stražnjom ili kormilnom statvom. Statvena peta, kao nastavak gredne kobilice, pružala je zaštitu listu
kormila pri dokovanju ili nasukavanju. Pojavom vijčanog propelera koji se smjestio izmeĎu krajnjeg
dijela trupa i kormila, rješavaju i usavršavaj sve do danas [3].

Većina brodova ima jedno, a mogu imati i do tri kormila [4]. Njihov broj i položaj odreĎuje broj
vijaka ali i namjena broda. Neki specijalni tipovi brodova (trajekti, pojedini ribarski brodovi) osim
kormila na krmi imaju i kormilo na pramcu. Na jednovijčanom brodu kormilo je smješteno iza
brodskog vijka kako bi se iskoristio povoljan utjecaj vijčanog mlaza na djelovanje kormila [1].
Dvovijčani brodovi obično imaju jedno (u simetralnoj ravnini) ili dva (iza svakog vijka po jedno)
kormila. Po tri kormila ugraĎuju se na trovijčane brze brodove. Na slici 2. prikazan je list kormila na
krmi broda kod jednovijčanog (2-a) i dvovijčanog broda (2-b).

a) jednovijčani brod b) dvovijčani brod

Slika 2. List kormila na krmi broda[3]

PODJELA KORMILA

U suvremenoj se brodogradnji primjenjuje nekoliko različitih izvedbi kormila, ovisno o tipu, veličini i
brzini broda. Izvedba i oblik kormila može ovisiti i o drugim faktorima kao što su zahtjevi graditelja ili
brodovlasnika, područje plovidbe, dubina vode itd.

Prema obliku presjeka tijela, kormila mogu biti [13]:

a) jednoplošna i

b) strujna.
Jednoplošna kormila (slika 3-a) imaju mnogo veći otpor od strujnih i danas se rijetko ugraĎuju na
većim plovnim objektima. Strujna kormila (slika 3-b) imaju kapljičasti presjek simetričnog oblika, koji
smanjuje otpor te postiže veću efikasnost kod manevriranja. Slika 3. prikazuje kormilo prema obliku
presjeka tijela.

Slika 3. Jednoplošno i strujno kormilo[13]

Prema načinu pričvršćenja za trup broda, kormila se dijele na obična (slika 4-A) i viseća (slika 4-B).
Obična kormila su vezana za trup broda preko jednog ili više ležajeva na krmenoj statvi i preko
osovine kormila, dok viseća kormila vise van trupa broda, a vezana su za trup isključivo preko svoje
osovine, te je ista napregnuta momentima torzije.

Slika 4. Podjela kormila prema načinu pričvršćenja [3]

Prema omjeru površina ispred i iza osi rotacije [12]:

a) balastna: 20%-25% površine kormila je ispred osi rotacije kormila,
b) polubalastna: 10%-15% površine kormila je ispred osi rotacije i
c) nebalastna: cijela površina kormila je iza osi rotacije kormila.
Balastna kormila (slika 5–a) imaju manji dio lista ispred osovina. Kad se kormilo nagne, voda udara u
taj dio lista što djelomično gura glavni dio kormila. Takav način omogućava manju potrebnu silu nego
što je to slučaj kod nebalastnog kormila. Polubalastno kormilo (slika 5–b) ima manji dio svoje
površine ispred osovine. Nebalastno kormilo (slika 5– c) cijelo svoju površinu ima iza osovine [8].

a) balastno b) polubalastno c) nebalastno

Slika 5. Podjela kormila prema omjeru površina [8]

U novije vrijeme, razvijeni su još neki tipovi kormila koji poboljšavaju karakteristike klasičnih
kormila. Tako je, na primjer, razvijen tip kormila sa zakretnim krilcem kojim se postiže povećanje sile
uzgona pri jednakom kutu otklona kormila i omogućuje smanjeni potrebni moment kormilarskog
ureĎaja. Kao i tip kormila sa zakrenutim prednjim rubom čija je karakteristika da smanjuje pojavu
kavitacije i erozije na kormilu koje nastaje uslijed vrtložnog strujanja koje stvara brodski vijak.
Teoretski, brod se najbrže okreće pri otklonu kormila od 45°. MeĎutim, pri kutu kormila od 35-45°,
sila okretanja broda neznatno raste, a otpor broda mnogo brže, pa je praktički najpovoljniji kut
otklona kormila izmeĎu 35-40°. Zbog toga je kod starijih izvedbi kormilarskog ureĎaja često postojao
graničnik koji ne dozvoljava okretanje kormila preko te granice. Kormila se dimenzioniraju u skladu s
propisima klasifikacijskih zavoda, kod nas Hrvatskog registra brodova.

DIJELOVI KORMILA

Najvažnije dijelove kormila prikazuje slika 6. To su:

a) Struk kormila je gornji, pojačani dio kormila koji na samom vrhu ima ili suženje na koji se natakne
rudo kormila ili ojačanje u koji se rudo uvuče. Kod većih brodova i struk se uvlači u unutrašnjost
broda gdje se spaja s ureĎajem za okretanje kormila.
b) Glava kormila je sam vrh struka kormila, koji je najčešće ojačan kako bi se spriječili procesi habanje
i oštećenja.

c) List kormila je dio kormila koji usmjerava brod, odnosno preko kojeg struji vodena masa tijekom
plovidbe. IzraĎuje se od čelika.

d) Peta kormila je donji dio kormila koja je takoĎer ojačana radi sprječavanja habanja i oštećenja
kormila.

Slika 6. Dijelovi kormila [11]

KORMILARSKI UREĐAJ

Kormilarski ureĎaj ili stroj je jedan od najvažnijih dijelova brodske opreme. On služi za zakretanje
kormila a nalazi se u sklopu kormilarskog ureĎaja. Kormilarski strojevi se grade prema propisima
registra.

Kormilo se može pokretati rukom ili strojem. Mogućnost pokretanja rukom ovisi o trajnoj sili koju

čovjek može trajno davati. Pokretanje kormila strojem može biti:

a) Električno, s pripadnim elektromotorom i njegovom opremom te električkim upravljačkim

elementima.

b) Elektrohidraulično, s pripadnim elektromotorom, hidrauličkom pumpom i hidrauličkim te

električkim upravljačkim elementima.
Električni stroj za pokretanje kormila podrazumijeva stroj koji se pogone samo električnim strojem.
Elektromotor djeluje na kormilo, redovito preko ozubljenog kvadranta [3]. Na slici 7., prikazan je
električni kormilarski stroj s kvadrantom.

Slika 7. Elektromotorom pogonjeni kormilarski stroj [3]

Na vratilu kormila uklinjen je kvadrant (1) s pomoću stošca i klina. Na kvadrantu su napravljeni čeoni
zupci, i njih zahvaća mali zupčanik (2), koji je preko jedne klizne spojke spojen na pužno kolo, pužnog
pogona (3). Mali zupčanik, pužno kolo i spojka postavljeni su na istom vertikalnom vratilu. Na pužni
vijak spojen je elektromotor (4). Klizna spojka treba biti tako postavljena da u slučaju prekoračenja
najvećeg dopuštenog zakretnog momenta, klizi. Pri tome je pogon zaštićen od prekomjernog
naprezanja, jer se ono prenosi na spojku koja je većinom u obliku lamele.

Hidraulični stroj za pokretanje kormila primjenjuje se skoro na svim brodovima, gdje se za rad
pomoćnih strojeva koristi električna energija, koja je potrebna za dobivanje hidrauličnog tlaka za
pokretanje kormila. Danas se na brodove najčešće ugraĎuju dva tipa kormilarskih strojeva:

a) hidraulički klipni kormilarski stroj i

b) hidraulički krilni (rotacijski) kormilarski stroj.
Oba tipa kormilarskih strojeva koriste tlak ulja za pokretanje radnih elemenata koji su vezani na

struk kormila i okreću ga u željenom smjeru.

Ovaj stroj sastoji se od dva osnovna dijela: a)

pumpe i

b) hidrauličkih cilindara.

Hidraulička pumpa je kao pogonski stroj sastavni dio hidrauličkog pogona, kojemu je izvana
dovedena mehanička energija (obično elektromotor) i koji ju pretvara u energiju radnog hidrauličkog
fluida.

Sustav hidraulike mora imati:

a) UreĎaje za održavanje hidrauličke tekućine čistom, pri čemu treba uzeti u obzir tip i izvedbu

hidrauličkog sustava.

b) Alarm niske razine za svaki tank hidrauličke tekućine, da bi se dobilo brzo upozorenje o istjecanju
hidrauličke tekućine. Na zapovjedničkom mostu mora se izvesti zvučni i svjetlosni signal, kao i u
prostorijama ureĎaja na mjestu gdje se brzo mogu uočiti.

c) UgraĎeni skladišni tank kapaciteta dovoljnog da ponovno napuni najmanje jedan strojni sustav
za pokretanje s doljevnim tankom, ako je glavni kormilarski ureĎaj pogonjen strojem.

Skladišni tank mora biti stalno priključen na cjevovod tako da se hidraulički sustavi mogu na
vrijeme dopuniti iz prostorije kormilarskog ureĎaja i mora imati ureĎaj za mjerenje količine tekućine
u tanku. Slika 8. prikazuje hidrauličku transmisiju s jednim kolom.
 Slika 8. Hidraulična kormilarski ureĎaj s jednim kolom [11]

Slika 9., prikazuje hidrauličku transmisiju s dva kola.

Slika 9. Hidraulična transmisija s dva kola [11]

Postoji izvedba s paralelnim cilindrima. Kod izvedbe s paralelnim cilindrima, s pomoću cijevi dovodi
se tekućina pod tlakom u cilindre, kojima su klipovi spojeni s rudom ili jarmom kormila. Nastala sila
daje moment koji zakreće kormilo, i time savladava moment koji djeluje na kormilo uslijed strujanja
vode na njega.

Cilindri hidrauličnog kormilarskog ureĎaja mogu biti položeni okomito na simetralu broda. U
tom slučaju uzde zahvaćaju o rudo kormila. Hidraulični kormilarski ureĎaji se mogu postaviti uzduž
broda. Oni se koriste za manje momente (≤ 40 kNm). Ako je potrebna veća sila za stvaranje
momenta, postavljaju se četiri hidraulična cilindra. U tom slučaju rudo je dvokrako, a cilindri su
obično okomito položeni na simetralu broda. Cilindri su spojeni preko temeljne ploče s
konstrukcijom broda. Slika 10., prikazuje izvedbe odnosno smještaj cilindara. Pod a) je prikazan
okomiti položaj cilindara na simetralu broda, pod b) je prikazan paralelni položaj cilindara na
simetralu broda i pod c) hidraulički kormilarski stroj sa 4 cilindra [3].

Slika 10. Smještaj hidrauličnih cilindara kormilarskog ureĎaja[3]

Kod izvedbe s rotacijskim cilindrom, tlak ulja koje se dobavlja u komore zakreće rotor, a time i list
kormila. Slika 11., prikazuje hidraulički kormilarski stroj s rotacijskim (krilnim) cilindrom s tri krilca.

Slika 11. Hidraulički kormilarski stroj s rotacijskim cilindrom [3]

Sa slike je vidljivo da je na vratilu kormila (A) uklinjen rotor (C), dok je stator (B) vezan za brodsku
konstrukciju. Rotor se može okretati na obje strane. Prstenasti prostor, nastao izmeĎu statora (B) i
rotora (C) ima 3 fiksna krila (E) i 3 okretljiva krila (D). Na taj su način stvorene tri komore
promjenljivog tlaka (F) i (G). Iz posebne pumpe dovodi se pod tlakom ulje cjevovodom (H) do svake
komore. Ako se dobavlja ulje pod tlakom do komora (F), rotor (C) bit će zaokrenut u smjeru kazaljke
na satu, a kormilo će se zakrenuti na desno. Analogno tome, ako se ulje pod tlakom dobavlja do
komora (G), rotor (C) će biti zaokrenut u smjeru protivnom smjeru kazaljke na satu, a kormilo će se
zakrenuti na lijevo, gledajući kormilo od krme prema pramcu. Komore (F) i (G) dopuštaju kut otklona
kormila od 70°. Krila djeluju i kao štoperi kormila. Ako se zahtjeva veći otklon kormila, mogu se
predvidjeti dva fiksna i dva okretljiva krila.

Kormilarski strojevi glavnog i pomoćnog kormilarskog ureĎaja moraju biti takvi da se automatski
ponovno uključuju kad se nakon prekida uspostavi dovod struje, moraju se moći uključiti sa
zapovjedničkog mosta. Ako doĎe do prekida napajanja strujom na bilo kojoj pogonskoj jedinici
kormilarskog ureĎaja, na zapovjedničkom mostu mora se pojaviti svjetlosni i zvučni signal.

Ako je promjer struka kormila na mjestu spoja sa rudom kormila veći od 230 mm, isključujući
pojačanja za plovidbu kroz led, mora se predvidjeti rezervni izvor napajanja, dovoljan za napajanje
barem pogonskog stroja kormilarskog ureĎaja i sustava upravljanja i pokazivača kuta otklona
kormila, koji se mora uključiti automatski u vremenu od 45s bilo iz izvora električne energije za
nužnost ili iz neovisnog izvora energije koji se nalazi u prostoriji kormilarskog stroja. Ovaj neovisni
izvor energije može se koristiti samo za ovu namjenu. Na svakom brodu od 10 000 BRT i više,
rezervni izvor mora imati kapacitet dovoljan za napajanje 30 min neprekidnog rada, a kod ostalih
brodova za manje od 10 min.

ZAHTIJEVANE KARAKTERISTIKE KORMILARSKOG UREĐAJA

Konvencija o zaštiti ljudskih života na moru iz 1974 (engl. International Covention for the
Safety of Life at Sea; kratica: SOLAS) propisuje zahtjeve koji su vezani za kormilarski ureĎaj:

a) Moraju biti odgovarajuće čvrstoće i omogućiti kormilarenje pri najbržoj plovidbi naprijed, što se
mora dokazati pokusnom plovidbom.

b) Moraju biti sposobni da pri najdubljem gazu broda i pri najbržoj plovidbi naprijed, prebace kormilo
s položaja od 35° na jednoj strani do položaja od 35° na drugoj strani te pod istim uvjetom da
kormilo prebace s položaja od 35° na bilo kojoj strani do položaja od 30° na drugoj strani za 28
sekundi.
c) Moraju se pokretati strojem koji udovoljava gore navedenim zahtjevima i u svim slučajevima gdje
Pravila propisuju da promjer struka kormila na mjestu njegova spoja s rubom kormila iznosi više od
120 mm, isključujući pritom ojačanja za plovidbu kroz led.

d) Moraju biti izvedeni tako da ne mogu biti oštećeni pri najbržoj plovidbi unatrag. MeĎutim ovaj
zahtjev se ne mora dokazivati na pokusnoj plovidbi pri najbržoj plovidbi unatrag i najvećem kutu
kormila.
Hidraulički kormilarski ureĎaj mora imati:

a) UreĎaj za održavanje hidraulične tekućine čistom, pri čemu treba uzeti u obzir tip i izvedbu
hidrauličnog sustava.

b) Alarm niske razine za svaki tank hidraulične tekućine, da bi se dobilo brzo upozorenje o istjecanju
hidraulične tekućine. Na zapovjedničkom mostu mora se izvesti zvučni i svjetlosni signal, kao i u

prostorijama ureĎaja na mjestu gdje se vrlo brzo može uočiti.

c) UgraĎeni skladišni tank kapaciteta dovoljnog da ponovno napuni najmanje jedan stroj za
pokretanje doljevnim tankom, ako je glavni kormilarski ureĎaj pogonjen strojem, skladišni tank
mora biti stalno priključen na cjevovod tako da se hidraulični sustavi mogu na vrijeme nadopuniti
iz prostorije kormilarskog ureĎaja i mora imati ureĎaj za mjerenje količine tekućine u tanku.

Dodatni zahtjevi za tankere, neki od važnijih zahtjeva koji se traže na tankerima a vezani su
uz kormilarski ureĎaj su:

a) Na svakom tankeru, tankeru za kemikalije ili brodu za ukapljeni plin bruto tonaže 10000 BRT i više
i na svim ostalim brodovima bruto tonaže 70000 BRT i više, glavni kormilarski ureĎaj mora imati
dva ili više jednakih pogonskih strojeva, koji udovoljavaju zahtjevima navedenim u točki b) za
kormilarski ureĎaj i struk kormila. Ta dva pogonska stroja moraju biti neovisni i mora postojati
mogućnost da rade istovremeno u normalnim uvjetima.

b) Glavni kormilarski ureĎaj mora biti izveden tako da se, u slučaju nemogućnosti kormilarenje zbog
jednostrukog kvara bilo kojeg dijela jednog od strojnih sustava za pokretanje glavnog
kormilarskog ureĎaja, isključujući rudo kormila, kvadrant ili dijelove koji služe istoj svrsi, kao i
zaglavljivanje ureĎaja za pokretanje kormila. Kormilarenje mora se osposobiti za najviše 45
sekundi nakon ispadanja iz pogona jednog od strojnih sustava za pokretanje.

c) TakoĎer, svaki tanker gore navedenih karakteristika, mora imati dva odvojena sustava za
upravljanje kormilarskim ureĎajem kojima se upravlja sa zapovjedničkog mosta. Ovime se ne
zahtijevaju dva kormilarska kola ili poluge.

d) Ako sustav za upravljanje kormilarskim ureĎajima prestane raditi, drugi sustav mora imati
mogućnost da se odmah uključi u rad sa zapovjedničkog mosta.

e) Svaki sustav za upravljanje kormilarskim ureĎajem, ako je električni, mora imati svoj vlastiti
strujni krug koji se napaja sa strujnog kruga kormilarskog ureĎaja ili neposredno sa sabirnice
 sklopne ploče koja napaja taj strujni krug kormilarskog ureĎaja s mjesta na sklopnoj ploči,
neposredno uz napajanje strujnog kruga kormilarskog ureĎaja.

UPRAVLJANJE KORMILARSKIM UREĐAJEM

Prema pravilima klasifikacijskih zavoda upravljanje glavnim kormilarskim ureĎajem s

zapovjedničkog mosta i iz alternativnih upravljačkih stanica može biti: a) mehaničko,

b) hidrauličko i
c) električno.

Prostor kormilarskog stroja može se smatrati alternativnim upravljačkim mjestom.

Mehanički način upravljanja, putem motke i prijenosa može se primijeniti na kratkim udaljenostima i
na malim plovećim objektima. Uobičajeno, na brodovima se primjenjuje hidraulični i električni način
upravljanja.

Danas su na brodovima najrašireniji elektrohidraulični kormilarski ureĎaji. Takvim ureĎajima se

upravlja sa zapovjedničkog mosta odreĎenom transmisijom za upravljanje. Ta se transmisija sastoji
od: kormilarskog kola, davača, primača impulsa ili telemotora, polužja za upravljanje i dobavne
pumpe promjenjivog stapaja koja treba dati hidraulični pritisak u cilindre stroja. Upravljački stup je
više ili manje udaljen od kormilarskog stroja pa izmeĎu njih postoji mehanička, hidraulička ili
električna kormilarska transmisija. Kormilarska transmisija predstavlja jedan od primjera daljinskog
upravljanja na brodu.

Mehaničko upravljanje

Mehanički sustav upravljanja sastavljen je od sustava lanaca ili čeličnih užadi koje preko kolotura
mehanički povezuju struk kormila i kormilarsko kolo na kormilarskom stupu.

Ovakva transmisija upotrebljava se na malim brodovima, na kojima je ručna snaga na kormilarsko

kolo dovoljna za neposredno kormilarenje. Dijelovi mehaničke transmisije nalaze se na slici 12.
 Slika 12. Mehanička transmisija [10]

Prijenosnik je mehanički sklop za prijenos snage ili gibanja s pogonskoga na gonjeni dio stroja
(mehanički prijenos). Taj se sklop u osnovi sastoji od pogonskoga i gonjenoga člana koji se vrte.
Kormilarski je prijenosnik ureĎaj koji je neposredno spojen sa kormilom. On prenosi rad
kormilarskog stroja na samo kormilo tj. okreće ga u desnu i u lijevu stranu, prebacuje i vraća u
sredinu. Prijenos rada na kormilo može biti preko jarma, koji je nataknut na glavu kormila, i preko
zupčastog segmenta, koji je isto tako nataknut na glavu kormila.

Ako se kormilo okreće preko jarma, onda se redovito upotrebljava Davisov prijenosnik (slika 13).

Slika 13. Davidsov prijenosnik [12]

Ovaj prijenosnik upotrebljavaju brodovi koji imaju parni kormilarski stroj, kao i brodovi sa elektro-
kormilarskim ureĎajima. Nadalje, i brodovi, koji imaju elektro-hidraulični kormilarski sustav,
upotrebljavaju jarm, ali bez Davisova prijenosnika, tako da se jaram okreće pomoću tlaka ulja.
Zupčasti segment umjesto jarma susreće se na brodovima s elektro-kormilarskim ureĎajem. Ovaj
prijenosnik sastoji se od osovine koja ima na jednoj polovini desne, a na drugoj lijeve navoje. Osovinu
prijenosnika pokreće kormilarski stroj, odnosno motor, i ona leži u svojem ležajevima. Ležaji su
meĎusobno spojeni sa dvije čvrste spojnice, tako da se jedna nalazi sa desne, a druga sa lijeve strane
osovine prijenosnika. Po navojnoj osovini i spojnicama kreću se dvije klizaljke. Svaka klizaljka ima dva
tuljka, od kojih jedan klizi na spojnici, a drugi koji ima navoje na osovini prijenosnika. Tuljci, koji se
nalaze na spojnicama, spojeni su sa jarmom kormila pomoćnu čeličnih uzda [12].

Kada se osovina prijenosnika okreće, tuljci će se meĎusobno približavati ili udaljavati, već prema
tome, na koju se stranu osovina okreće; tako će pomoću uzda okretati jarm, a sa njime i kormilo, u
jednu ili u drugu stranu. Davisov prijenosnik ima široku primjenu na svim tipovima trgovačkih i ratnih
brodova jer nema mrtvog hoda, ne treba mnogo snage za pokretanje i vrlo brzo i osjetljivo reagira i
na najmanji pokret osovine koju pokreće kormilarski stroj [12].

Hidrauličko upravljanje

Hidraulični način upravljanja nazivamo telemotorsko upravljanje, koje ima dva osnovna
dijela:

a) davač smješten na zapovjedničkom mostu, te

b) primač u neposrednoj blizini ili na kormilarskom stroju.

S zapovjednog mosta davač daje hidrauličkom ili električkom transmisijom nalog primaču,
koji istog prenosi na pumpu tlačnog ulja. Pumpa je trajno pokretana pogonskim elektromotorom i
šalje ulje pod tlakom, ovisno o položaju primača, u jedan od cilindara kormilarskog stroja, a
istovremeno siše ulje iz drugog cilindra, kad je u neutralnom položaju, nema protoka ulja. Promjena
tlak ulja u cilindrima uzrokuje pomicanje klipova povezanih na rudo kormila čime se ostvaruje
zakretanje struka odnosno lista kormila.
 Na većim brodovima, na kojima je udaljenost izmeĎu kormilarskog stroja na krmi i položaja
kormilarskog kola velika, pokazuje se velika prednost hidrauličnog telemotora. U ovakvom sustavu
bitne su bakrene cijevi malog promjera, koje povezuju davač na zapovjedničkom mostu s primačem
u prostoru kormilarskog stroja. One se mogu voditi bilo kuda na brodu pod uvjetom da su zaštićene
od oštećenja.

Električno upravljanje

Električno upravljanje kormilarskim strojem dijelimo na :

a) automatsko upravljanje,
b) praćeno upravljanje i
c) nepraćeno upravljanje.

Kod automatskog načina, kormilarenjem se upravlja glavnim kompasom, koji pokazuje bilo
koje odstupanje od zadanog smjera plovidbe. On se mijenja sa signalom pogreške smjera plovidbe,
pomicanjem kormila vraćamo željeni kurs.

Kod praćenog upravljanja upravljačko kolo se ručno okrećemo u željeni položaj kormila

zaustavimo kormilo u željenom položaju i ono ga zadržava do slijedeće željene promjene kursa. Kod
nepraćenog upravljanja, kormilo je pomaknuto lijevo ili desno upravljačkom ručkom. Kormilo

zaustavljamo otpuštanjem ručki. Upravljački pult je predviĎen za mogućnost dvojnog upravljanja.

Prijeklopom se bira lijevi ili desni način upravljanja.

Dvojnim načinom može se odabrati [3]:

a) nepraćeno/automatsko upravljanje i
b) praćeno/nepraćeno upravljanje.

Navedenom prijeklopom se predviĎa istodobno upućivanje elektromotora pumpe na kormilarskom

stroju. VoĎenje električnih vodova od upravljačkog puta do prostora kormilarskog stroja je potpuno
odijeljeno.
HIDRAULIČKI KORMILARKI UREĐAJ

Elementi svakog hidrauličkog sustava podijeljeni su na: pogonski, upravljački i izvršni dio sustava. Uz
ta tri sustava neizostavan dio je cjevovod i tekućina koja njime prolazi

(hidraulična tekućina). Pogonski se sastoji od hidrauličke pumpe, spremnika ulja, filtera i hladnjaka.
Upravljački dio se sastoji od razvodnika i ventila koji su povezani direktno na cilindar.

Hidraulički telemotor je najstarija izvedba daljinskog upravljanje još od pojave parnih strojeva. Zbog
svojih odličnih karakteristika kod upravljanja hidrauličkim kormilarskim ureĎajima održao se do
danas, ali su se mijenjale konstrukcija i izgled telemotora. Telemotorski sustav sastoji se od
odašiljača na mostu i prijemnika postavljenog na kormilarskom ureĎaju. Sustav može biti električni ili
hidraulički ili njihova kombinacija.

Telemotorski kontrolni sustav je hidraulički upravljački sustav koji se sadrži od

odašiljača, prijemnika, cijevi i jedinice za punjenje. Odašiljač se nalazi na mostu i prijemnik je
montiran na kormilarski ureĎaj. Jedinica za punjenje se nalazi u blizini prijemnika i sustav se puni
tekućinom koja se ne zamrzava.

Većina modernih plovila su opremljeni električnim ili elektro-hidrauličnim sustavom. Zbog velike
dužine cjevovoda na brodu dolazi do većeg kašnjenja u radu prijemnika u hidrauličkim sustavima.
Hidraulični sustavi su kompliciraniji za održavanje od električnih.

Telemotor se danas najčešće izvodi kao davač s rotacionom klipnom pumpom, kojom je uporaba
telemotora postala jednostavna i pouzdana.

Hidraulički kormilarski strojevi danas se najčešće upotrebljavaju, jer se hidrauličkim putem može
vrlo jednostavno ostvariti vrlo veliku prijenosnu snagu, potrebnu izmeĎu pogonskog motora i
osovine kormila. Takav je prijenos pouzdan u radu te zbog svoje relativne jednostavnosti ima mnoge
prednosti. Najveći kormilarski strojevi se upravo zbog toga izvode samo s hidrauličkim prijenosom.
Mehanički prijenos, tj. kormilarski ureĎaji s kvadrantom, iako su dobri i pouzdani u radu, imaju u
usporedbi s hidrauličkim prijenosom stanovite nedostatke (manja elastičnost, udaranje u ozubljenju
kvadranta kod upotrebe jače balansiranih kormila itd.), koji u dosad nisu bili otklonjeni.
Kormilarski ureĎaji s telemotorom imaju standardno ugraĎeni pokazivač otklona kormila, a
preporuka je ugradnja još jednog neovisnog pokazivača otklona kormila, koji je električki povezan na
osovinu kormila. To je potrebno, ako kormilarski ureĎaj ima samo vremensko upravljanje ili

kombinirano ručno hidrauličko i vremensko upravljanje. Ovi pokazivači otklona se obično montiraju
ispred mjesta za kormilara, a moraju imati rasvjetu koja se može regulirati. Danas su najčešće

izvedbe hidraulički kormilarskog ureĎaj s hidrauličkim cilindrima i hidraulički kormilarski ureĎaj s

krilnim cilindrom.

HIDRAULIČNI KLIPNI KORMILARSKI STROJ

Klipni hidraulični kormilarski stroj je starije rješenje pogona brodskih kormila.

UgraĎuje se na veliki broj plovila, od sportskih glisera sve do najvećih tankera. Osnovni element ovog
kormilarskog stroja je hidraulički cilindar. Na brodove se ugraĎuju strojevi sa jednim ili dva para
cilindara od kojih svaki par ima zajednički klip. Klipovi su vezani za struk kormila preko kliznog
mehanizma. Djelovanjem tlaka ulja pomiču se klipovi i zakreću kormilo [11]. Shematski prikaz
hidrauličnog klipnog kormilarskog stroja nalazi se na slici 14.

Slika 14. Shema hidrauličnog klipnog kormilarskog stroja [11]

Karakteristike hidrauličnog klipnog kormilarskog stroja [11] : a) klipni

stroj je robustan i siguran,

b) malo brtvenih površina,

c) dug vijek trajanja,
d) jednostavan remont,
e) zahtijeva veću kontrolu zbog vanjskih propuštanja i

f) klipni stroj ima puno veće gabarite u odnosu na krilni rotacijski kormilarski stroj.

Jedan od većih nedostataka je to što hidraulični cilindri ne mogu prenositi konstantan moment na
struk kormila što znači da sa otklonom kormila treba rasti i tlak ulja koje djeluje na klipove.

HIDRAULIČNI KRILNI KORMILARSKI STROJ

Rotacijski krilni hidraulički kormilarski ureĎaj s elektrohidrauličkim upravljanjem je ureĎaj novije

tehnologije koji koristi hidrauličku energija za zakretanje vratila lista kormila i koji je upravljan
električkim upravljačkim signalom. Ovakav tip ureĎaja upotrebljava se za veliki raspon zakretnih
momenata (20-4000 kNm) i zbog odličnih dinamičkih svojstava pogodan je za rad u sustavu
automatskog upravljanja brodom. Slika 15. prikazuje funkcijsku shemu primjera hidrauličnog krilnog
stroja.

Slika 15. Shema hidrauličnog krilnog stroja [10]

Hidraulički krilni kormilarski ureĎaj koji čini jedan funkcionalni upravljački sustav sastoji se od tri
glavna dijela:

a) Kormilarskog stroja koji je smješten na vratilu kormila i koji stvara zakretni moment.
b) Pumpnih agregata sa hidraulički pogonjenim upravljačkim ventilom i solenoid pilot ventilom za
daljinsko i automatsko kormilarenje.

c) Upravljačkog stupa smještenog na komandnom mostu koji može biti predviĎen za električni ili
hidraulički prijenos upravljanja.

Krilni ureĎaj sa pumpama je prikazan na slici 16.

Slika 15. Krilni ureĎaj sa pumpama[11]

Osnovni dijelovi su:

a) cilindrično kućište pričvršćeno za temelj broda, koje se obično sastoji od tri komore u koje se
smješta rotor stroja,

b) rotor stroja vezan steznim spojem na vratilu kormila,

c) kućišta i prijenose momenta na kormilo,
d) spojevi koji dijele krilne komore,
e) poklopac stroja učvršćen vijcima za kućište stroja.

Prednosti zbog kojih se koristi su:

a) kompaktnost,
b) potrebni su manji radni tlakovi nego na klipnim strojevima,
c) upravljanje silama i momenatima regulacijom tlakova,
d) regulacija položaja kormila s relativno jednostavnim elementima,
e) samopodmazivanje elemenata stroja,
f) jednostavna automatizacija procesa kormilarenja,
g) niža cijena od usporedivog klipnog kormilarskog stroja.

Nedostaci ovog tipa kormilarskog stroja:

a) velike brtvene površine,

b) zahtijeva se precizna izrada svih dijelova radi smanjenja gubitaka propuštanja,
c) veći broj pokretnih dijelova koji su vrlo opterećeni te se javlja problem čvrstoće i zahtjev za
učestalijim pregledima,

d) te složenije i skuplje održavanje.

Prostori koji se formiraju izmeĎu krila rotora i statora se koriste kao visokotlačne ili niskotlačne
komore. Glavna prednost ovog načina upravljanja je njegova kompaktnost jer zauzima 10% prostora
sustava s tlačnim cilindrima.

Mehanička prednost ovog ureĎaja je da može zadržati kormilo u bilo kojem kutu.
Kutno gibanje rotora mehanički je ograničeno da je granični položaj kormila 37,5° u svaku stranu.

Kriterijumi za dostizanje ishoda uèenja Kontekst

U cilju dostizanja ishoda uèenja, polaznik treba da: (Pojašnjenje oznaèenih pojmova)
Oprema za vez i sidrenje: konopi, čelik čela, bitve, vitla i
1. Navede opremu za vez i sidrenje broda sidreni uređaj broda

2. Opiše opremu za pričvršćivanje brodskog tereta

3. Opiše opremu brodskih skladišta

4. Navede brodske tankove prema namjeni

Oprema za ukrcaj/ iskrcaj tereta: samarice, dizalice, rampe
5. Navede brodsku opremu za ukrcaj/ iskrcaj tereta i dr.

6. Navede protivpožarne brodske sisteme

Oprema za vez i sidrenje: konopi, čelik čela, bitve, vitla i sidreni uređaj
broda
Sidreni uređaj obično se sastoji od dva glavna sidra smještena u sidrenim ždrijelima, sidrenih
lanaca, sidrenog zapora, sidrenog vitla i lančanika prikazanih na slici 2. Za obaranje i izvlačenje
sidra danas se najčešće koriste električna vitla.

Slika 2. Dijelovi sidrenog uređaja su: 1-zapor, 2-sidreno vitlo, 3-sidro, 4-sidreno ždrijelo, 5-cijev
lančanika [29]

VRSTE I PODJELA SIDARA

Do danas razvoj sidara nije završen, stalno se patentiraju i pojavljuju novi tipovi sidara sukladno
namjeni tih sidara.

Admiralitetsko sidro

Sastoji se od: struka, krune, krakova, lopata, pandža, klade s jabukama i spojne karike (škopca).
Struk je od kovanog čelika, na gornjem kraju tanji a prema dolje sve deblji. Najači je na mjestu
gdje prelazi u krakove, a taj dio naziva se kruna. Od krune prema van idu krakovi koji su savijeni
prema gore tvoreći kut sa strukom od približno 50°. S unutrašnje strane krakovi imaju trokutaste
ploče nazvane lopate. Vrhovi krakova nazivaju se pandže. Klada (motka) s jabukama od kovanog
čelika prolazi kroz eliptičnu rupu na struku sidra neposredno ispod škopca, koje sprečavaju
ispadanje klade iz struka.

Klada je na jednom kraju savinuta kako bi se mogla sklopiti uz struk kad sidro nije u upotrebi. Uz
struk se pričvršćuje zatikačem koji je osiguran lančićem. Obaranjem sidra, morsko dno najprije
dodirne kruna ili jedan krak a zatim se nasloni na kladu. Kad se lanac povuče, sidro se prevrne, a
daljnjim povlačenjem jedan se krak okomito zarine u dno, a klada leži vodoravno na dnu.
 Slika 3. Admiralitetska sidra [28]

Patentna ili zglobna sidra

Patentna ili zglobna sidra nemaju klade što je omogućilo da se struk uvuče u oka broda.
Ušla su u široku upotrebu prvenstveno zbog brzine i jednostavnosti rukovanja te smještaja
sidra u sidreno ždrijelo s mogućnošću obaranja sidra prema potrebi, bez prethodne
pripreme sidra. Od starijih tipova patentnih sidara najbolje rezultate postigli su
Danfhortovo i Hallovo sidro. Hallovo sidro sastoji se od struka, glave, osnaca (zgloba) i
spojne karike. Struk je prema dolje pojačan, a za glavu je spojen osnacem. Glava je
zajednički naziv za krunu, krakove i lopate. Struk i osnac izrađeni su od kovanog čelika dok
je glava od od lijevanog čelika. Struk na gornjem kraju ima spojnu kariku (škopac). Cijela
glava zajedno s krakovima može se pomicati oko osnaca (zgloba) za 43°. Nedostatak
Hallova sidra je u prevrtanju i čupanju sidra sa morskog dna pri okretanju broda kod
promjene smjera vjetra ili morske struje. Izuzetno je pouzdano sidro, pogodno za sve
podloge i za razliku od admiralitetskog, ne može da se drži sa strane kao pričuvno sidro, već
mora uvijek biti glavno. Zbog svoje velike težine najčešće zahtijeva palubnu opremu u vidu
ručnog ili električnog sidrenog vitla. Uglavnom se upotrebljava kod ribarskih brodova i
tegljača.

Slika 4. Hallovo sidro [15]

Danforthovo sidro naziva se još i sidro s kladom. Glava sidra u donjem dijelu ima kladu koja
sprečava da se sidro prevrne i isčupa iz morskog dna. Osjetljiva strana patentnih sidara su
zglobovi jer im je na tim mjestima čvrstoća najslabija. Ono je zbog svoje pouzdanosti jako
popularno i lako se ukopava u sve vrste dna osim u mekani mulj, kamenje ili bujne morske trave
gdje ga nadmašuje teže admiralitetsko sidro. Danforth sidro je dobro kao glavno sidro koje ima
svoje mjesto na pramcu plovila gdje je spremno da se odmah obori kad zatreba.

Slika 5. Danforthovo sidro [16]

C.Q.R. plužno sidro sa zglobom između struka i rala koje mu omogućava da ostane ukopano i u
slučaju potezanja sidrenog lanca u stranu. Također, kao i većina ostalih patentnih sidara, zbog
svoje male težine, neće dobro držati na dnu koje je prekriveno gustom travom kroz koju se ne
može ukopati u čvrstu podlogu.1

Slika 6. C.Q.R. plužno sidro [17]

Ostali tipovi sidara

Polusidra su admiralitetska sidra bez jednog kraka. Na kruni imaju rupu za spojnu kariku koja
omogućuje spuštanje sidra tako da njegov krak ide okomito na dno. Polusidra se koriste kod
sidrenja plutača i drugih fiksnih plovnih objekata ili oznaka sigurnosti plovidbe. Prednost je što
drugi krak ne strši iz dna, pa nema opasnosti da se lanci drugih brodova zapetljaju.

Slika 7. Polusidro [14]

Štitna sidra imaju oblik kišobrana, a koriste ih brodovi svjetionici kad sidre na pješčanom dnu.
Zajedno sa sidrom spusti se cijev kroz koju se pušta voda pod pritiskom koja će napraviti
potrebnu rupu u pijesku u koju se položi sidro a koje će zatim zatrpati pijesak uz pomoć morskih
struja. Sidro vrlo dobro drži pa ga se pri napuštanju sidrišta često mora ostaviti.

Slika 8. Sidro u obliku gljive [18]

Vijčano sidro ima oblik vijka koje se vrlo dobro ponaša na pješčanom dnu. Koristi se za stalan vez.
 Slika 9. Vijčano sidro Screw mooring Mitchell [19]

U sidra se još ubrajaju:

o kotva je starinsko sidro s četiri kraka s lopatama.

o mačak je kotva bez lopata a služi za lovljenje (pronalaženje i dizanje) izgubljenih
predmeta. To je popularan tip sidra prikladan za mala plovila kojima je to u većini
i jedino sidro. Može poslužiti i kao sidarce (drugo sidro) na srednje velikim
plovilima. Sklopljen i spremljen u krmenom spremištu ili ispod klupe u kokpitu, u
čas se izvadi, rasklapa i bude spremno za uporabu ako je uz njega zavezano i
odgovarajuće uže. Mačak može biti pouzdano sidro i na manjim riječnim
plovilima.2

Slika 10. Patentno sidro mačak i grapnel sidro koje služi za loviti
konop i čelik čelo po dnu [30]

o olujno sidro koristi se pri lošem vremenu, u slučajevima kvarova na motorima te

radi stabilizacije broda na valovima. Od velike je pomoći kad se ribari po
 valovitom moru. Sidro se spusti na pramcu broda u more te kod jače struje ili
vjetra puno duže održava brod na željenoj poziciji bez puno ljuljanja.

Slika 11. Olujno sidro [30]

Podjela sidara

Sidra se dijele na:

o pramčana sidra su glavna sidra na brodu a služe za redovno sidrenje. Ima ih dva,
a smještena su u ždrijelima broda,

o pričuvno sidro je manje od pramčanog, smješteno je na najprikladnijem mjestu u

posebnom ležištu na pramcu, nema vlastiti lanac već se spaja za lanac glavnog
sidra,
o strujno sidro, prikazano na slici 12., manje je od glavnih sidara, obično je
smješteno na krmi, a služi za sidrenje u kanalima, za odsukavanje. Pojedini brodovi
imaju na krmi također sidreno oko i sidreni uređaj,

Slika 12. Krmeno sidro [20]

 o sidra za čamce, mala su sidra, obično patentna ili preklopna.

SIDRENA ŽDRIJELA

Sidra su uvučena u ždrijela broda kroz sidrena oka, a krakovi su im prislonjeni uz oplatu pramca
te tako ostaju smještena tijekom plovidbe. Sidreno ždrijelo je jaka čelična cijev (hawse pipe) koja
na palubi završava oblim rubom u obliku prstena i sidrenim očima.

Sidrena ždrijela služe za vođenje lanca ali su i oslonac lancu dok je brod usidren. U njima se
nalaze se otvori za dovod mora pod pritiskom (protupožarna crpka) za ispiranje lanca i sidra.
Promjer ždrijela je takav da omogućuje prolaz trostrukog lanca.

Svaki brod ima obično dva sidrena ždrijela: jedno na desnoj, drugo na lijevoj strani. Veći brodovi
imaju i treće ždrijelo, za pomoćno sidro. Ždrijela se postavljaju što bliže pramčanoj statvi, kako bi
usidreni brod bolje i mirnije ležao na sidru. Kad se nalazi u ždrijelu, sidro se uvijek osigurava
ždrijelnim zaporom. Tada se mogu ostali zapori otvoriti i lancima slobodno raditi. Ždrijelni zapor
sprječava da se sidro slučajno ne obori zbog nepažnje pri radu sa zaporima i vitlom. Razlikuju se
dvije vrste ždrijelnih zapora: stezni se kao najpouzdaniji najviše upotrebljava.

Modreni ratni brodovi plove velikom brzinom i stvaraju visoke pramčane valove, koji zapljuskuju
sidra i ždrijela pa pružaju znatan otpor. Takvi brodovi umjesto ždrijela imaju ležišta, u kojima
sidra leže vodoravno. Izrađeni su u završnom voju oplate i djelomično kao izrezi s obije strane
pramčane palube.

Slika 13. Pranje sidrenog lanca u sidrenom ždrijelu [9]

 Slika 14. Palubno ždrijelo razarača [9]

SIDRENI LANCI

Sidra su se nekad vezivala konopima, no kako je veličina brodova neprestano rasla to su konopi
bivali sve deblji i nepraktični za rad pa su se početkom XIX st. na brodovima počeli upotrebljavati
lanci. Sidreni lanac je na jednom kraju uhvaćen za sidro a na drugom kraju za brod, a služi za
sidrenje broda odnosno dizanje i spuštanje sidra. Lanac ujedno svojom težinom omogućuje bolje
ležanje broda na sidrištu. Lanci se sastoje od niza karika uvučenih jedna u drugu. Karike se
izrađuju od kovanog čelika, a da bi se povećala čvrstoća po sredini karike se umeće prečka od
lijevanog željeza koja sprečava da se karike lanca zamrse a ujedno povećava čvrstoću karike do
20%. Na jednoj strani prečke obično je utisnut tvornički znak, a na drugoj strani godina izrade ili
kalibar, ili oboje. Kalibar je promjer kužnog presjeka čelika u svakom dijelu karike. Lanci za male
brodove, čamce i jahte obično se pocinčavaju, karike su bez prečki.3

Slika 15. Karika sidrenog lanca na brodu većih dimenzija [9]

Lanci se danas izrađuju od lijevanog čelika strojno, tako da izlaze već gotovi s prečkom i
kalibrirani. Kalibracija podrazumjeva da sve karike lanca moraju biti jednake. Lanci se izrađuju u
komadima određene dužine nod ili eng. shackles. Duljina jedne uze iznosi u britanskoj mornarici
28,86m (12 ½ fathoms), a osam takvih uza čine jedan kabel (100 fathoms). Francuska uza ima
30m, a prema propisima HRB-a - Hrvatskog Registra Brodova standardna duljina jedne uze je
27,5 metara.

Patentne karike - kenter

Nekad su se uze međusobno spajale škopcima ali danas se isključivo upotrebljavaju patentne
karike kenter, koja se može rastaviti u dvije polovice ili tz. polukarike kako je prikazano na slici 16.
U sredini karike umetnuta je prečka a kroz nju je i kroz obje polukarike provučen sigurnosni
zatikač, da se karika ne otvori sama a utaknuti se zatikač osigurava protiv ispadanja nabijanjem
olova.

Slika 16. Patentna spojna karika tipa kenter [1]

Dio lanca u dužini od 5m od sidra naziva se predgon. Taj dio lanca podnosi najveća naprezanja.
Sastavni dio predgona je i tzv. vrtuljna karika ili vrtuljak koji sprečava uvijanje lanca kad na
sidrištu vladaju promjenjivi vjetrovi i struje koje uzrokuju stalno okretanje broda na sidru.
Sidro se spaja sa lancem pomoću sidrenog škopca, zatim sljedi predgon pa prva uza sve do zadnje
a na kraju je lanac na dnu lančanika spojen za očnjak koji se zove uglav. Na dijelu lanca koji izlazi
iz lančanika umetnuta je isklizna kuka koja je jedna vrsta slipne kuke a služi da se u slučaju
potrebe cijeli lanac može ispustiti u more. Svaki trgovački brod ima dva glavna lanca od kojih je
jedan za desno a drugi za lijevo sidro. Broj uza lanca obično je neparan i na trgovačkim
brodovima ima ih do 14. Da bi se pri obaranju sidra znalo koliko je uza isteklo u more svaka je uza
označena.
Označavanje sidrenog lanca

Uze se označavaju brojevima od sidra do uglava. Da bi se pri obaranju sidra znalo koliko uza je
isteklo u more, svaka je uza posebno označena bijelom bojom. Oboji se onoliko prvih i
posljednjih karika svake uze koliko je njen tekući broj. Osim toga se na krajnjoj obojenoj karici
veže oko prečke (sklepa) komad mrlina ili bakarne žice s onoliko čvorova koliki je tekući broj uze.

Slika 17. Označavanje uza na sidrenom lancu [22]

Lanac je po dizanju sa morskog dna često onečišćen muljem pa se moraju uključiti crpke za
ispiranje lanca kako mulj ne bi napunio lančanik. Lanac se pere morem iz protupožarnog sustava
a regulira se otvaranjem i zatvaranjem posebnih ventila koji se nakon pranja moraju zatvoriti.
 Slika 18. Pranje sidrenog lanca protupožarnim mlaznicama [21]

Lanci ulaze u lančanik kroz cijevi lančanika čiji otvori na palubi tijekom plovidbe moraju biti
zatvoreni predviđenim metalnim poklopcima ili se cementiraju kako se lančanik ne bi punio
morem tijekom nevremena. Kad je brod u remontu lanci se moraju pregledati te po potrebi
očistiti od hrđe te propisno označiti kako je već navedeno.

Slika 19. Jedno od najvećih sidara na svijetu za sidrenje platformi tipa

STEVSHARK ukupne mase 75 tona [23]
Ispitivanje sidrenog lanca

Prije nego se u tvornici počinju izrađivati lanci, mora se u strojevima za pokusno kidanje ispitati
apsolutna čvrstoća i apsolutno rastezanje željeza za izradu lanca. Apsolutna čvrstoća nesmije biti
manja od 380 N/mm², a rastezanje nesvarenih pokusnih štapova manje od 20%. Ako se za izradu
lanca upotrebljava SM plavljeni čelik, čvrstoća mora biti 340 do 410 N/mm², a rastezanje 25-28%.
Prije nego što se sidreni lanci predaju brodu, lanci se podvrgavaju vrlo strogom ispitivanju u
hidrauličkim prešama, u koje se može upregnuti cijela uza lanca. Gotovim se lancem najprije
pregleda eksterijer i pri tom treba ustanoviti je li su pojedine karike, škopci i vrtuljci ispravno
dimenzionirani, je li oblici odgovaraju nacrtima te jesu li zavarena mjesta glatka i čista. Nakon
toga se pristupa ispitivanju čvrstoće na kidanje i istezanje. Čvrstoća na kidanje ispituje se na
komadu lanca svake uze, koji je sastavljen od tri karike. Stoga tvornica koja je lance izradila
dodaje svakoj uzi preko dužine 25m još 4 karike. Pokus se izvodi do loma.
Nakon povoljno obavljenog pokusa čvrstoće na kidanje pristupa se ispitivanju čvrstoće na
istezanje. Obično se prije takvog ispitivanja, na istom stroju za ispitivanje, mjeri dužina dotične
uze lanca, pri čemu se lanac napne snagom 5% propisanog pokusnog opterečanja na istezanje.
Po dovršenom pokusu, kada ja istezanje prestalo ponovo se izmjeri uza upregnutog lanca i
promjena dužine ne smije biti veća od 0,5% prvotne dužine.4

Slika 20. Uređaj s kanalima za ispitivanje sidrenih lanaca na istezannje [9]

SIDRENI ZAPORI

Lanac svakog sidra prolazi preko steznog zapora (stopper), prikazanog na slici 21., odakle vodi
preko lančanog bubnja (barbotina) sidrenog vitla kroz palubno ždrijelo i lančanu cijev direktno u
lančanik.

Za osiguranje sidrenih lanaca između sidrenog ždrijela i ulaza u lančanicu služe utorni, isklizni i
palubni zapor. Utorni zapor nalazi se odmah iza sidrenog ždrijela i sprečava da lanac pri
uvitlavanju, zbog greške ponovo isteče u more. Ako se kroz njegov stremen provuče zatik, može
poslužit i kao glavni zapor na usidrenom brodu. Utorni zapor sastoji se od žlijebastog tijela u
kojem leži željezni čep. Kada je čep dignut, lanac može slobodno istjecati, a kada je spušten, lanac
ne može istjecati, ali se može uvlačiti.

Slika 21. Zapor chain stopper Hatlapa [1]

Moderni prekooceanski brodovi, umjesto utornog zapora, upotrebljavaju polužni ili stezni zapor.
Lanac klizi preko lančanika (kola) koji je sa svojom osovinom smješten u kućištu. Lanac se
zapornom polugom koja se prebaci preko lanca i osigura zatikom provučenim kroz kraj poluge. U
steznom zaporu lanac klizi preko čeličnog postolja pričvršćenog na palubi, a zapori se stezanjem
dvaju masivnih škripnih tijela. Škripna tijela se okreču oko osovine pričvršćene u postolju, a kroz
gornji dio jednog i drugog tijela prolazi osovina s narezima. Lanac se zapire ili odpire okretanje
ručice na osovini. Isklizni zapor služi kao stalno osiguranje sidrenog lanca i za povremeno
zapiranje lanca pri radovima na sidrima. Sastoji se od isklizne kuke pričvršćene na kretkom lancu
od nekoliko karika. Lanac je skobom pričvršćen za čvrsti očnjak na palubi. Vrlo se često
upotrebljava i isklizni zapor sa stezalicom, prikazan na slici 22., i pandžasti lančani zapor sa
stezalicom prikazan na slici 23. Na manjim brodovima ponekad za privremeno zapiranje lanca
upotrebljava polužni zapor s nosom. Pokretanjem poluge zašiljeni kraj zapora se u obliku nosa
zabije u jednu kariku i tako zapori lanac. Veliki brodovi, umjesti iskliznog zapora, koji bi postao
nezgodan i težak za rukovanje, upotrebljavaju naročiti palubni zapor. Sastoji se od dvokuke, koja
se u izdobini palube pomoću zupčastog kola i nazubljenog segmenta, okreče oko vodoravne
osovine. Lanac se zapori tako da se dvokuka digne u uspravni položaj, a njen vodoravni krak
osigura osiguračem i skobom. Kada je lanac otporen, dvokuka leži u izdobini palube, a njen krak i
osigurač oslanjaju se na gumene jastuke. Na palubnom ždrijelu, gdje lanac ulazi u lančanicu,
obično nema zapora nego je na kućištu ždrijela uspravni poklopac, kada kada se spusti poklopac,
svojim izrezom obuhvati uspravnu kariku lanca. Na suvremenim brodovima često se susreće
polužni zapor. Sastoji se čelične poluge koja se preklopi preko sidrenog lanca i osigura zatikačem.
Takav polužni zapor smješten je odmah iza sidrenog ždrijela.
 Slika 22. Isklizni zapor [9]

Slika 23. Pandžasti zapor [9]

SIDRENA VITLA

Sidrena vitla su uređaji kojima se spuštaju i dižu sidra, a kombinirana su za rad sa sidrenim
bubnjevima (lančano kolo ili barbotin), odnosno za rad s bubnjevima za vez broda. Posebnim
mehanizmom barbotini se uključuju u sustav, odnosno isključuju iz sustava ingranavanje. Prema
konstrukciji dijele se na horizontalna windlass i vertikalna capstan. Moguće je istovremeno
dizanje sidra i uvitlavanje veznog konopa (uvitlavanje konopa je sporije nego da su barbotini
isključeni iz sustava). Sidro se može spuštati koristeći pogon i tada se obično spusti do površine
mora i tu se zakoči kočnicom. Nakon toga se barbotin isključi iz pogona dežgranavanje a
otpuštanjem kočnice sidro se obara slobodnim padom. Ovo vrijedi i kad se sidro obara direktno iz
oka. Vitla mogu biti parna, električna i hidraulična.
 Slika 24. Capstan [13]

Sidreno vitlo najčešće je na električni, ali i na hidraulični pogon. Barbotin gipsy, prikazan na slici
25., je bubanj, tako izliven da ima dva žljeba od kojih je jedan uži, kojim prolaze vertikalne karike,
i drugi širi i rebrast kojim prolaze horizontalne karike. Barbotin svojim okretanjem podiže (vuče)
ili spušta lanac. Barbotini su dobili naziv po njegovom izumitelju francuskom kapetanu
Barbotenu.

Slika 25. Barbotin - lančano kolo [1]

Električno vitlo sastoji se od: elektromotora, reduktora, barbotina, kočnice barbotina, pandžaste
spojke za isključivanje i uključivanje barbotina u sustav, bubnjeva te kočnice bubnjeva.
 Slika 26. Sidreno vitlo [1]
LANČANIK
Sidreni lanac slaže se i pohranjuje u posebnom brodskom spremištu - lančaniku. Lanci ulaze u
lančanik kroz palubna ždrijela i cijevi vodilice koje su na donjem kraju proširene da lanac pri
istjecanju može slobodno ulaziti u njih. Na većim brodovima, pri uvitlavanju, lanac treba slagati u
vojeve. Mali brodovi imaju obično uske i visoke lančanike, poput bunara, pa lanac pri uvitlavanju
ne treba slagati. Lančanik je obično obložen drvom, a na dnu su drvene rešetke. Ispod rešetki je
otvor za istjecanje vode u kaljužu, jer lančanik mora biti uvijek suh. Na dnu lančanika je uglav. To
je jak očnjak za koji se uglavi kraj sidrenog lanca pomoću iskliznog uređaja, tako da se lanac u
svakom trenutku može ispustiti. Isklizni uređaj sastoji se od komada lanca koji je na donjem kraju
prićvrščen skobom za uglav, a na gornjem kraju pomoću isklizne kuke za sidreni lanac. Taj je
komad lanca toliko dug da isklizna kuka, kada je lanac napet, izađe iz lančanika ili do
pristupačnog mjesta odakle se kuka može brzo i lako otkvačiti.

Slika 27. Lančanik [31]

 MANEVAR SIDRENJA
Sidrenje je postupak, kojim se brod obarajući jedno ili dva sidra, održava na željenoj poziciji u luci
ili sidrištu zbog promjenjivog djelovanja struje, valova i vjetra. Sidrenje ne zahtjeva preveliku
preciznost kod dolaska na točku sidrenja, a jedini nedostatak u odnosu na druge priveze je što
njegova sigurnost zavisi od vrste dna na kojem se sidri. Sidra su smještena na pramcu, po jedno
na svakom boku, a na krmi može postojati i treće, pomoćno (strujno sidro). Sidra se dižu i
spuštaju sidrenim vitlom, a danas su najčešće u upotrebi električna vitla. Preporuča se svaki put
prilikom sidrenja obaranje drugog sidra.

Sidrenje je vrlo čest manevar kod teretnih brodova jer se dolaskom na odredište brod najčešće
sidri ispred luke i na sidrištu čeka uplovljenje. Osim toga, u nekim lukama se trgovačke djelatnosti
(ukrcaj i iskrcaj) često obavljaju na sidru. Za razliku od trgovačkih brodova, putnički brodovi
rijetko kad sidre jer u luke dolaze po plovidbenom redu.

Da bi se sidrenje obavilo brzo i točno, potrebna je stručnost i izvježbanost posade kod rada sa
sidrima, sidrenim vitlom i lancima. Ova vještina naročito dolazi do izražaja noću. Iako su sidreni
uređaji na brodovima slični, ipak se u pojedinostima od broda do broda razlikuju, a budući da se
posade mijenjaju, nova posada se treba s tim uređajima upoznati.5

SIDRIŠTA

Sidrišta se dijele na:

o zaštićena sidrišta, obično u nekoj uvali ili zaštićeno otocima od vjetra i valova.
Dubine su umjerene, a dno je takvo da sidro dobro drži. Na pomorskim kartama
označena su sa znakom sidrišta za velike ili male brodove.

o nezaštićena sidrišta, pogodna su za sidrenje tijekom lijepog vremena ili po vjetru

sa kopna koji ne izaziva valove, ako dno dobro drži usidreni brod.

Točka sidrenja, zove se točka na kojoj se obara sidro.

Pri izboru točke sidrenja mora se voditi računa o meteorološkim uvjetima koji bi mogli ugroziti
sigurnost usidrenog broda, o laznom prostoru broda kod promjena vjetra i struja te u svezi sa
sigurnom udaljenošću od obale i okolnih usidrenih brodova. Pri odabiru točke sidrenja treba
voditi računa da na tom prostoru sidrenje nije zabranjeno, radi brojnih podvodnih instalacija koje
se mogu nalaziti na morskom dnu (kanalizacijske cijevi, razni cjevovodi, plinovodi, naftni ili plinski
izvori, energetski ili komunikacijski kabeli, vodovodi, zaštićeni rezervati flore i faune, ribogojilišta,
uzgoj rakova i školjkaša, podrtine potonulih brodova ...itd.
 Slika 28. Simboli za zabranjeno sidrenje, sidrište za velike brodove, sidrište
za male brodove [25]

Morsko dno, zavisno od kvalitete dijeli se na: o

vrlo dobre kvalitete, muljevito dno,

o dno dobre kvalitete, ako je pjeskovito ili

glinovito i o dno slabe kvalitete, ako je
kamenito.
Na muljevitom dnu sidro dobro drži, brzo i lako se ukopava. Glina je dosta gusta tvar pa se sidro
plitko i teško ukopava, dok pjeskovito i školjkasto dno, sidro ne drži čvrsto, pa sidro često ore pri
jačim vjetrovima. Dubine mora za sidrenje dijele se na:
o male dubine, do 20m, o srednje dubine,
od 20 do 50m i o velike dubine, veće od 50m.

Ispust sidrenog lanca, ovisi o jakosti držanja sidra, dakle o vrsti morskog dna, o dubini sidrenja,
snazi očekivanog vjetra, valova te brzini struje. U praksi, formirale su se iskustvene norme ispusta
lanca prema dubini sidrenja, pa su to preporuke za sidra s lancem:
o na malim dubinama, 4-6 x dubina mora, o
srednje dubine, 3 x dubina mora te, o velike

dubine 2-2,5 x dubina mora.

Duljina konopa ili lanca ovisi o dubini na kojoj se želi sidriti, o tome da li se koristi samo lanac,
konop ili njihova kombinacija. Najvažnije je održati kut između struka sidra i dna što manjim. Što
je struk položeniji to sidro bolje drži. Najčešće se određuje odnosom duljine konopa od palube
broda prema dubini vode na kojoj se želi sidriti. Za dobro držanje sidra taj odnos kreće se od 3:1
do 7:1. Većina pokusa sidrenja te proizvođači sidara preporučuju minimalan odnos od 5:1, a
najbolji je 10:1. To se odnosi na kombinaciju lanca i konopa, kojim se sidre brodice. Za lanac taj
odnos može biti 3:1 do 4:1. U praksi je to često teško postići, posebno ako je na sidrištu puno
brodova a nema dovoljno slobodnog laznog prostora. 6

Slika 29. Omjer ispusta sidrenog lanca i jakosti držanja sidra [1]

Na slici je vidljivo kako snaga držanja sidra opada s skraćenjem duljine sidrenog konopa i
smanjenjem kuta struka sidra prema dnu.

Slika 30. Ukopavanje sidra u dno povlačenjem [1]

LAZNI PROSTOR (SWINGING ROOM)

Dok je brod na sidru, na njega utječu vjetar i morske struje, koje nisu konstantne jačine ni smjera,
pa se brod okreće oko točke sidrenja. Brod se postavlja pramcem u vjetar ili struju, odnosno
njihovu rezultantu. Za okretanje broda oko točke sidrenja, kaže se da brod lazi. Polumjer-radijus
laznog prostora r = L1 + L2, gdje je L1 vodoravna projekcija ispuštenog sidrenog lanca, a L2 je
dužina broda od sidrenog ždrijela do krme. Lazni prostor se šestarom nanese na točku sidrenja i
nikako se ne smije približiti navigacijskim zaprekama i laznim prostorima ostalih brodova na
sidrištu.

Slika 31. Lazni prostor broda [1]

Sidro najbolje drži kada je struk vodoravan sa morskim dnom. Sidro se ukopava u morsko dno
zbog svoje težine i natezanja sidrenog lanca. Lanac se može natezati samo do izvjesne granice pa
sidro počima orati, a lanac može puknuti. Kada se lanac prestane natezati jedan njegov dio
padne na dno te uslijed trenja pojačava djelovanje sidra, a drugi dio napravi ugib i služi kao
amortizacija kod trzaja izazvanog valovima. Na usidreni brod djeluju 3 sile: horizontalni vlak,
težina lanca, vlak na prvoj karici sidra na dnu. Pri dovoljnom ispustu lanca posljednji dio lanca leži
na dnu (što daje α = 0o) što omogućava da sidro dobro drži jer je vertikalna komponenta sila
dovedena na nulu.

Slika 32. Nategnutost sidrenog lanca ovisno o jačini vjetra [1]

MANEVAR OBARANJA SIDRA

Prije sidrenja je potrebno:

o pripremiti sidreno vitlo, a ako je električno, provjeriti je li pod naponom, a ako je

parno, potrebno je određeno vrijeme zagrijavati stroj sidrenog vitla puštanjem
pare te ispuštanjem vode (kondenzirane pare) kroz posebni ventil,

o obavijestiti stroj kako bi se u strojarnici izvršile potrebne radnje, o skinuti

poklopce sidrenog i lančanog ždrijela, o osloboditi sidrene zapore, o pregledati
lančanik,
o provjeriti vezu sa zapovjednim mostom,
o provjeriti sidreno svjetlo noću i pripremiti signalnu kuglu danju te o pripremiti
sidreni plovak.
Na pramcu sidrenjem neposredno rukovodi prvi časnik palube, a radove oko pripreme sidrenog
uređaja izvršava vođa palube. Samo obaranje sidra vrši se otpuštanjem kočnice na zapovijed
“obori“. Sidro se može oboriti na dva načina:

o izravno iz oka što se čini rjeđe (samo u slučaju neposredne opasnosti ili hitnosti na
malim dubinama) te
o prethodnim spuštanjem sidra do dubine od oko 10 do 15 metara ispod razine
mora pomoću vitla, a zatim obaranjem slobodnim padom kontrolirajući brzinu
istjecanja lanca uz pomoć kočnice.
Ovakvim načinom obaranja sidra se ne oštećuje sidreni uređaj. Obaranje sidra izravno iz oka na
većim dubinama treba izbjegavati jer bi se zbog velike brzina istjecanja i kočenja radi
zaustavljanja lanac mogao puknuti ili se isčupati iz uglava u lančaniku. Osim toga, kočenjem pri
velikoj brzini istjecanja lanca se oštećuje kočnica (troše se bez potrebe ferode) i sidreno vitlo.
Tijekom ispuštanja lanca na most se javlja koliko je uza isteklo udaranjem u zvono – za svaku uzu
lanca po jedan udarac u zvono. Pored toga je potrebno povremeno pokazivati rukom u smjeru
lanca da se označi smjer “kako sidro radi“.

Kad se sidro obori, noću se pale sidrena svijetla, a gase se navigacijska, a po danu se diže signalno
tijelo u obliku kugle crne boje.
2. Opiše opremu za pričvršćivanje brodskog terete

Dosadašnja praksa vczivanja komadnog tcrcta podijclila _ic oprcmu za vcz na fiksnu i prijcnosnu.
Pritom su pravila izrađcna samo za vczivanjc kontcjncra, dok ostali tcrcti nisu bili pokrivcni
pravilima, Što sc propisivanjcm izradc priručnika za vczivanjc tcrcta nastoji ispraviti.

a) Fiksni vcz
Fiksni vcz označava oprcmu na brodu koja je zavarcna za konstrukciju broda. Način proračuna i
nadzora fiksnc oprcme najboljc je rijcšcn u praksi kod kontcjnerskih brodova koji u svom
projektu moraju imati nacrt i popis fiksnc oprcmc koja se postavlja na brod, sa svim ncophodnim
karaktcristikama za upotrcbu. Zahtjcv IMO-a jc da ubudućc svi brodovi koji ćc prcvoziti
nestandardnc tcretc moraju imati tc planovc i popis u brodskom priručniku za slaganjc i vczivanje
tercta. Odobravanjc samih priručnika vršit ćc prcma ustaljenoj praksi nacionalnih Vlasti ili
klasifikacijskih društava po ovlaštcnju nacionalnih Vlasti 161 i 171

Izrada fiksne oprcmc najčcšće sc povjcrava brodogradilištu gdje je brod graden, a cventualne
izmjcnc mora odobriti klasifikacijsko društvo.

b) Prijcnosni vez
Prijcnosna oprcma za vczivanjc tcrcta je, samo joj ime kažc, pokrctna tj. može sc koristiti na višc
mjcsta na brodu ovisno o potrcbi. Proizvodača prijcnosnc oprcmc ima mnogo u svijctu i njcnc
karaktcristike ovisc o standardima pojcdinih zcmalja, pa je i u tom smislu potrcbno izvršiti
standardizaciju. Kao i kod fiksnc oprcmc potrcbno jc na brodu posjcdovati njcn popis sa svim
važnim karakteristikama-

Matcrijal od kojcg sc izradujc oprcma za vczivanjc tcrcta jc čclik ili umjetni vlaknasti
matcrijali. Proizvodači opremc kao najvažniju karaktcristiku vcza daju prckidnu
čvrstoću matcrijala. IMO je da bi uključio u raznatranjc vcliki broj ciklusa
rastczanja-stczanja vczova odrcdio maksimalno dozvoljcno optcrcćcnjc Maximum
Securing Load (MSL) odrcdcnc oprcmc kojc sc odrcdujc u postotku prckidnc
čvrstoćc Brcaking Strcnght (BS), Tablica 4: Odreďivanjc MSL iz prckidnc čvrstoćc

Materijal MSL

od mckog čclika 50% prckidnc čvrstoćc

užc od stakloplastikc 33% prckidnc čvrstoćc

čclik-čclo (pojedinačna upotrcba)
80% prckidnc čvrstoćc

čclik-čclo (ponovna upotrcba) 30% prckidnc čvrstoćc

čclična traka (pojcdinačna upotrcba) 70% prckidnc Čvrstoćc

 łanac uškc, prstcni,
50% prckidnc čvrstoćc
palubna oka,
zateznicc lanaca

Kao faktor sigurnosti glcde nedovoljno todnog poznavanja karakteristika materijala opreme za
vez u svakom trenutku njene upotrcbc, te drugih veliöina važnih za proraöun vcza kao što su:
koeficijent trenja izmcdu matcrijala podlogc na koju je postavljcn teret i palube, kuta pod kojim
jc postavljcn vcz i duljinc vcza, prcma ovom postupku odrcdujc sc vrijcdnost U radu [2] je opisan
postupak odredivanja ove vrijednosti. Proraöunska Evrstoéa jedne kombinacije fiksne i
prijenosnc opreme prcdstavlja ornjcr MSL i faktora sigurnosti:
CS = MSL/ s,
gdje sc za MSL uzima najniža od svih vrijcdnosti MSL clcmcnata vcza.

4. PRORACUN OPREME ZA VEZ

U proraöunu oprcmc za vcz [21 se promatraju ravnotcžc sila i momcnata vanjskih sila na terct i
unutarnjih sila u vczovima. Odrcdcnc su tri jcdnadžbc ravnotcžc sila i momcnata:
1. popredno klizanje,
2. popreEno prcvrtanjc i
3. uzdužno klizanje.
PRIRUCNIK ZA SLAGANJE 1 OSIGURANJE TERETA

Otkada sc prvi put spomcnuo pojam "Cargo Sccuring Manual" (CSM), kao priruënik za koji se
predlažc da ga svaki brod trcba imati, propisi su sc razvijali u raznim smjerovima. Države Clanice
IMO-a dalc su tijckom ovih godina svojc prijcdlogc za sadržaj priruönika. Svaki od ovih prijedloga
zasnivan je na ckonomiji trgovaökc flotc pojcdinc zemlje. Razilažcnja se sastoje u tipu broda i vrsti
tereta za koji priruönik treba izraditi. Tako je IMO donosio rczolucijc i prilagodavao ih s obzirom na
utjccaj pojcdinc zcmljc koja jc u datom trenutku dala svoj prijcdlog. U zadnjcm doncscnom
dokumcntu [8] od 7. vcljaöe 1996. godine takodcr ima nejasnoéa i vidi sc da još nijc iskristalizirano
što jc toöno sadržaj priruönika. S obzirom na postavljcni rok jasno jc koliko jc u ovakvom okruŽcnju
bilo teško napraviti ovakav priruönik. Znaöi, osnovni problcm sc sastojao u tomc gdjc povuöi crtu i
kazati što su važeéi propisi.

Ono što smatramo naprctkom i što nam jc u mnogomc pomoglo u izradi samog priruönika jcst rad
[2], koji predstavlja metodu pristupa cfikasnom osiguranju ncstandardnog tercta (spomcnuto u toöci
2). Tu je opisan proraöun Sila i momenata i naöin odabira prikladnog veza i njegovog broja. Najvcéi
utjccaj pri izradi priruönika imao je rad [2]. Naimc, spomenuto je veé da se razmatraju standardni,
polustandardni i nestandardni tereti. Našc vidcnje situacije oko ove podjclc je sljcdcée: standardni
tcrct prcdstavlja tcrct za koji brod posjcduje klasu i odobrcnu knjigu trima i stabilitcta sa svim
dozvoljcnim stanjirna krcanja, a ncstandardni tcrct je onaj teret koji nije standardni tj. onaj za kojim
éc sc povrcmcno ukazati potreba da ga brod prevozi. Smatramo da je za ovakav nestandardni teret
potrebno imati priruënik. Izmedu ostalog vrlo vrijednim smatramo tablicc I, 2 i 3 i sam proraöun koji
u ovakvom pojednostavljcnom obliku Easniku u službi omoguéava brz i jcdnostavan proraöun
potrcbnog vcza. Samc dimcnzijc tcrcta (vcIiEina) i raspon IcŽina nijc toöno odrcdcn, pa jc ncjasno što
jc s optereécnjcm strukturc (palubc) na koju smjcštamo tcrct. Ono što nam sc Cini da bi pomoglo
standardizaciji tablicc ubrzanja bilo bi to da sc urnjcsto opisa paluba daju visinc u postotku od
dvodna ili Cak apsolutnc vrijcdrtosti visinc konstrukcijc broda za pojcdinc tipovc brodova.
Jedan od problema koji postoji jc uskladivanje priruönika za starc i nove brodovc. Radi sc o problcmu
popisivanja prijenosnc i fiksnc oprcmc za vcz. U tom smislu prcdložili smo izglcd tablica "List of
Portablc Cargo Securing Dcviccs" i "List of Fixcd Cargo Sccuring Dcviccs" kojc smo u dogovoru s 1-
1RB-om raspravili i po njihovim sugcstijama dali konaöni izglcd. Osnovna dilema jc da li popisivati na
starim brodovima postojcéu oprcmu za vez i na koji naöin (odlazak na brod ili prema nacrtirna kad jc
brod isporuöcn)? Ustanovili smo da veéina brodova, ako to nisu kontejnerski brodovi, ncmaju fiksnu
oprcmu, a isto tako i prijenosnu, odnosno ista jc ncodržavana i uskladištena neprikladno.

Za nove brodovc situacija nijc puno druköija, jcr isto tako oni ncéc imati fiksnu i prijcnosnu oprcmu
koja jc nužna kod prijcvoza pojcdinih ncstandardnih tcreta. Naša vodilja gledc opscga i opisa
priruönika jc sljcdcéa: priruönik prcdstavlja propis, uputu i pornoé za prijcvoz ncstandardnog tcreta
sa jednostavnim proraëunom vcza. Priruënik sadrži mnoge tablicc kojc trcba stalno popunjavati i
provjcravati što naravno traži puni angažman posadc. Vrijcdnost Hiruönika éc bili tim veéa što ga
posada višc koristi, odnosno ažurira. Ono što trcba navesti u pr.;ruëniku je minimalna vrijcdnost
prckidnc i radnc silc, koju oprcma za vcz u konkrctnom sfuéaju trcba zadovoljiti. Važan je još jcdan
problcm glcdc prckidnc silc (Cvrstoéc), a to jc ncpoctojanjc pravc standardizacijc u testovima na
prckidnu silu, tako da •nismo sigurni u vrijcdtaosti napisane na oprcmi kupljcnoj ncgdjc u svijetu; što
u stvari prcdstavljaju.

Trcba još rcći da sam priručnik ncćc rjcšiti problcmc oko skladištcnja tcrcta ali njcgovo korištcnjc
sigurno hoĆc. Da bi sc ispunio ovaj uvjct mora biti zadovoljcna njcgova pristupačnost. U ovom
trcnutku jc nckoliko prvih priručnika 191 već odobrcno, tc ćc biti jako korisno imali odziv
korisnika kako bi sc priručnik mogao daljc usavršavati. U cijclom svijctu sc svakc godinc invcstira
na stotinc miliona dolara na istraživanja i razvoj novih tchnologija za projcktiranjc i proizvodnju
brodova. Nasuprot tornc, invcsticijc za službu i održavanjc brodova su zancmarivc. Odgovor za
ovakvo stanjc Icži u dugoj odsutnosti sigurnosnc kulturc, a isto tako i ncznanju što ta sigurnost
prcdstavlja.

Stoga, propisivanjc postojanja ovog priručnika na svakom brodu na kojcg sc priručnik odnosi, od
stranc mcdunarodnih i nacionalnih institucija smatramo vclikim korakom u sigurnosti plovidbc i
korištcnja broda. Cijcna sigurnosti u usporcdbi sa osiguranjima i tragičnim posljcdicama je
zancmariva.
 3. Opiše opremu brodskih skladišta

rodovi za rasuti teret su plovila dizajnirana za prijevoz različitih tereta. Raspodjela

tereta na brodu je vrlo važna. No, drugo pitanje sa istim značajem je da li su
spremišta na brodu prikladna za utovar robe. Među studijama nadzora i pregleda
pred utovarom, kompatibilnost poklopaca i brodskih otvora s teretom vrlo je važna
stvar.

Pri planiranju postupka utovara trebaju biti dostupne sljedeće informacije:

 Karakteristike i količina tereta

 Bez obzira zahtijeva li teret posebno rukovanje ili ne
 Karakteristike, brojevi i domet opreme za utovar i istovar
 Minimalna dubina pristaništa na kojem je brod pristao
 Gustina vode na pristaništu
 Ograničenje prozračnosti zraka na pristaništu
 Najveći nacrt krstarenja koji su dale lučke vlasti
 Ograničenje gaza dato za sigurno manevriranje

Vrlo je važno utovariti i transportirati terete koji emitiraju visoke temperature i

uzrokuju koroziju. Plan opterećenja ne može se pripremiti bez poznavanja količine
i karakteristika tereta koji treba nositi i količine balasta koji treba ostati. Uzimajući
u obzir količinu tereta koja je data za utvrđenu rutu, količinu balasta i operativna
ograničenja, potrebno je pravilno izvršiti proračune i izraditi siguran plan utovara
kako bi se sigurno krenulo.
U skladu sa karakteristikama tereta koji se prevozi, skladišta moraju biti sposobna
za prihvat tereta. Ako su skladišta zarđala, prljava i obojena, to može prouzročiti
onečišćenje i pogoršanje tereta. Ostaci tereta koji je prethodno prevezen nikada se
ne bi trebali nalaziti u brodskim ostavama. U prijevozu opasnih tereta moraju
postojati drvene pregrade i dinage koji mogu komunicirati i zapaliti se. Drugi
faktor koji utiče na pogodnost skladišta za navedeni teret je taj što će tereti
prevezeni u prethodnom putovanju dovesti u opasnost nove terete. U tim
slučajevima treba poduzeti mjere karantina, ako je potrebno.
U tom pogledu je takođe važna kontrola poklopaca brodskih grotla. Budući da
poklopci grotla koji nisu dobro zatvoreni ili propuštaju oštećuju prevezeni teret,
skladišta u ovoj situaciji ne mogu biti pogodna za nošenje tereta.
Ukratko, može postojati mnogo faktora koji utječu na kvalitet tereta u skladištima.
Novi tovari moraju se utovariti na brod prije nego što osoblje organizacije za
nadzor i inspekciju pregleda i odobri status skladišta.

4. Navede brodske tankove prema namjeni

Tankovi su nepropusni prostor za smještaj tekućina na brodu. Prema

namjeni razlikuju se brodski tankovi za :
tekući teret (naftu, benzin, biljna ulja, vino, ukapljeni plin, kemikalije),
tankovi za gorivo i mazivo, za pitku, slatku i balastnu vodu.
Svaki tank opremljen je pristupnim otvorom (provlaka), cjevovodnim
sustavom za punjenje i pražnjenje, odušnim i sondažnim cijevima i
katkad preljevnom cijevi. Sustav različitih balastnih tankova osobito je
važan dio broda zbog stabiliteta a narocito je vazan kod podmornica, u
kojima služi za upravljanje dubinom zarona te horizontalnim
uravnavanjem.

Oprema za ukrcaj/ iskrcaj tereta: samarice, dizalice, rampe

5. Navede brodsku opremu za ukrcaj/ iskrcaj tereta i dr.

6. Navede protivpožarne brodske sisteme

5. Navede brodsku opremu za ukrcaj/ iskrcaj tereta
Oprema za ukrcaj/ iskrcaj tereta: samarice, dizalice, rampe i dr.
BRODSKE DIZALICE I SAMARICE

Prekrcaj tereta na brodu obavlja se na različite načine:

• ručnim radom,
• polu mehaniziranim radom,
• mehaniziranim radom i automatiziranim radom.

Brod s klasično tehnologijom prekrcaja, služi za prijevoz općeg tereta. Otvori na skladištima
su manji. Skladišta su po visini podijeljena najčešće u dvije razine. Za prekrcaj se koriste vitla,
samarice (lake i teške) i dizalice manjih sila dizanja. Teret se slaže na pasce ili drvene stalke,
povezuje i odlaže u potpalublje.

Brodska prekrcajna sredstva trebaju omogućiti prekrcaj (ukrcaj/iskrcaj) tereta s obale na

brod i obrnuto. Povećani opseg trgovine u svijetu, želja za smanjenjem ljudskog rada u
manipuliranju teretomi razvitak transportne tehnologije, uvjetovao je razvitak brodskih prekrcajnih
uređaja. Tako se od početnog krcanja tereta u brod na leđima lučkih radnika, došlo do suvremenih
prekrcajnih uređaja (kontejnerskih mostova) koji manipuliraju velikim teretima (kontejnerima). Prvi
razvitak transporta bile su samarice (lake i teške) i vitla na brodu, a kasnije se na brodovima javljaju
brodske dizalice.

Broj, oblik i njezine tehničke značajke ovise o više čimbenika:

• tipu broda, • općim značajkama broda (dužina, širina i visina broda, broju skladišta i dubini
skladišta),
• vrsti tereta koji će brod prevoziti,
• zahtjevu za ugradnjom nepokretnih ili pokretnih dizalica,
• masi i težištu dizalice,
• veličini snage elektromotora (zbog veličine brodska elektrane) i
• cijeni koštanja.

Samarice
Samarica je čelična cijev promjenjiva presjeka. Deblji kraj samarice je preko hajmice i preko
univerzalnog zgloba koso oslonjen na jarbol. Samarica jarbol, odnosno stup s opremom i teretno
vitlo čine uređaj za prekrcaj tereta (najčešće generalnog tereta).

Klobučnicom se određuje prikloni kut samarice, brkovima položaja, dok se teretnicom (tegljem)
podiže teret. Jedno skladište mogu opsluživati do 4 samarice. Pri udvojenom radu samarica teret se
podiže i premješta s pomoću teretnice. Sve se samarice testiraju prema odgovarajućim propisima
Registra brodova. Na svakoj samarici postoji učvršćena oznaka SWL (safe working load) predstavlja
dopuštenu nosivost samarice ili dizalice u tonama, npr. SWL 5 t.

Teška samarica s ugrađenim užnicama teretnice, koristi se za prekrcaj tereta kojeg nisu u
mogućnosti prekrcati ni udvojene lake samarice. Ova samarica obično se koristi kod brodova za
prijevoz teških tereta (heavy lift).
 Slika 42. Teška samarica

Postoje različite vrste brodskih samarica;

• rotirajući tip gdje se teret prenosi od prednjeg dijela broda ka stražnjem ili obratno
rotiranjem kraka samarice u uspravnom položaju za 180 stupnjeva,
• tip njihala, kada se samarica zanjiše automatski prolazi od pramčanog do krmenog dijela
broda ili obratno,
• tip dvostrukog njihala, isti princip kao kod tipa njihala,
• rastavljeni tip,
• vrlo brzi tip,
• kontejnerski tip,
• tip za rad s drvom, ima dva kraka samarice za istovremeni rad na dvije strane, svrstava se
u najbolje samarice,
• discover tip, ugrađuje se kada brodska konstrukcija ne dozvoljava uporabu dvije
samarice, već se ugrađuje samo jedan jarbol,
• Stuecklen samarica i jarbol, napravljena za teške terete,
• Welle samarica, jednostavnog ali robusnog dizajna, velike učinkovitosti, za teške terete.

Slika 43. Velle “T” samarica

 Brodske dizalice

Dizalica je naprava za dizanje i prebacivanje tereta uz pomoć teretnog pribora, između

kopna i broda. Vrsta i oblik teretnog pribora ovisi o teretu koji se prekrcava. To može biti:
• kuka (za zahvaćanjem užetom),
• mreža (za vreće i manje sanduke),
• kliješta (za veće sanduke),
• pasac (za podvezivanje komadnog tereta),
• spreder (za kontejnere),
• zahvatač (za drvenu građu), • greda (za teške terete) i itd.
Dizalice ugrađene na brod mogu biti pokretne i nepokretne. Pokretna dizalica može se
pokretati uzduž broda, po palubi, na posebno ugrađenim tračnicama i između bokova broda kada
opslužuje samo dva skladišta.

Nepokretna dizalica ugrađena je između skladišta, a temelj joj je posebna konstrukcija koja
se proteže od dvodna. Nepokretna dizalica može biti predviđena za opsluživanje jednog ili dvaju
skladišta. Zbog povećanja nosivosti, često se na isto postolje ugrađuju dizalice u paru. Time se
postiže da svaka dizalica opslužuje svoje skladište, a u paru mogu manipulirati s dvostrukim teretom.

Slika 44. Tipovi brodskih dizalica

 Brodske dizalice ovisno o veličini, vrsti i namjeni broda mogu biti ugrađene kao:
• nepokretne, između skladišta,
• nepokretne, udvojene između skladišta,
• pokretne, uzduž osi broda,
• pokretne, s boka na bok između dva skladišta,
• pokretne po nosaču i pokretne uzduž osi broda,
• nepokretne udvojene, zakretne na zajedničkoj platformi. Raspored dizalica
po palubi ovisi o nosivost i značajkama broda. Pojedini načini ugradnje dizalica na brod
uzrokuju i posebne zahtjeve u brodskoj konstrukciji, s obzirom na pojačane sile i naprezanja
koja se javljaju u eksploataciji.
Pogon prekrcajnog sredstva
Prekrcajni uređaji postavljaju različite zahtjeve za pogon, ovisno radi li se o prekidnom ili
kontinuiranom transportu. Stavljanje prekrcajnog uređaja u pogon moguće je električno, hidraulično,
pneumatski i ručno.

Elementi prekrcaja i zahvata

Ova sredstva pomažu u radu transporta i prekrcaja. Dizalica za prekrcaj generalnog tereta može
imati: kuku, užad, lance, kliješta, hvatač, nosive grede, zahvatač za spremnike, itd. Kuka je
najrasprostranjeniji element za vješanje i prekrcaj tereta. Prilikom vješanja tereta na kuku naročito je
važno pravilno učiniti bragu na kuki odnosno objesiti teret.

Slika 45. Jednostrana kuka Slika 46. Dvostrana kuka

• palubi ovisi o nosivost i značajkama broda. Pojedini načini ugradnje dizalica

na brod uzrokuju i posebne zahtjeve u brodskoj konstrukciji, s obzirom na pojačane sile i
naprezanja koja se javljaju u eksploataciji.

6.2.3. Pogon prekrcajnog sredstva

Prekrcajni uređaji postavljaju različite zahtjeve za pogon, ovisno radi li se o prekidnom ili
kontinuiranom transportu. Stavljanje prekrcajnog uređaja u pogon moguće je električno,
hidraulično, pneumatski i ručno.
 6.2.4. Elementi prekrcaja i zahvata

Ova sredstva pomažu u radu transporta i prekrcaja. Dizalica za prekrcaj generalnog tereta
može imati: kuku, užad, lance, kliješta, hvatač, nosive grede, zahvatač za spremnike, itd. Kuka je
najrasprostranjeniji element za vješanje i prekrcaj tereta. Prilikom vješanja tereta na kuku naročito
je važno pravilno učiniti bragu na kuki odnosno objesiti teret.

Slika 45. Jednostrana kuka Slika 46. Dvostrana kuka

Slika 47. Stremen, jednodijelni (lijevo), višedijelni (desno)

Grede se koriste za prekrcaj dugačkih tereta, specijalnih tereta koji imaju ekscentrična
težišta, u brodogradilištu za limove i si. pri tom se za sprečavanje uvijanja rabe posebne duge šipke,
a za bolji zahvat držači. Kod uporabe greda naročito je važno pravilno pričvrstiti teret. Ovo je osobito
važno kod dugih i savitljivih tereta.

Slika 48. Greda za transport cijevi, Slika 49. Greda za transport

profila i tračnica teških tereta
Slika 49. Greda za transport cijevi, Slika 50. Greda za transport
debelih brodskih limova crne metalurgije

Slika 51. Greda za podizanje piljenog drva

Kliješta mogu biti raznih oblika, a rabe se za brži i jednostavniji prekrcaj tereta koji ima
nestandardne i neuobičajene oblike. To su razna kliješta za prekrcaj bubnjeva, bala, bačava,
sanduka, valjaka aluminija, valjaka papira, trupaca, limenih ploča, itd.

Slika 52. Kliješta

 Slika 53. Ovješenje raznih tereta s lancem

Svaka specijalna dizalica za prekrcaj kontejnera mora imati spreder. On služi za hvatanje,
dizanje, transport i otkvačivanje kontejnera. Standardni zahvatač je predviđen samo za transport
jedne dimenzije spremnika (20, 30, 40 stopa). Zahvatač ima sve sigurnosne i signalne uređaje za
pravilno i ravnomjerno zahvatanje i otpuštanje spremnika.

Slika 54. Standardni zahvatač spremnika KONTEJNERA

Univerzalni zahvatač je predviđen da može mijenjati dužinu po potrebi i to daljinskim

upravljačem iz kabine dizaličara. Ovaj zahvatač može dizati jedan kontejner od 40 stopa ili dva
kontejnera od po 20 stopa, ili se prilagoditi za bilo koji tip kontejnera.

6.Navede protivpožarne brodske sisteme

Sistemi za gašenje požara na brodovima uključuju:

●sistemi za gašenje požara vodom;

●sistemi za gašenje pjenom male i srednje ekspanzije;

● volumetrijski sistemi za gašenje;

●sistemi za gašenje prahom;

●sistemi za gašenje parom;

●sistemi za gašenje aerosolom;

Brodski prostori, ovisno o njihovoj namjeni i stepenu opasnosti od požara, moraju biti
opremljeni različitim sistemima za gašenje požara. U tabeli su prikazani zahtjevi Pravila
Registra Ruske Federacije za opremanje prostorija sistemima za gašenje požara.

Stacionarni sistemi za gašenje požara vodom uključuju sisteme koji koriste vodu kao
glavno sredstvo za gašenje požara:

 sistem za vodu za požar;

 sistemi za prskanje vode i navodnjavanje;
 sistem zalivanja pojedinačnih prostorija;
 sistem prskalica;
 potopni sistem;
 vodena magla ili sistem vodene magle.

Stacionarni volumetrijski sistemi za gašenje uključuju sljedeće sisteme:

 sistem za gašenje ugljičnim dioksidom;

 sistem za gašenje dušikom;
 sistem tečnog gašenja (na freonima);
 volumetrijski sistem za gašenje pjenom;

Pored sistema za gašenje požara, na brodovima se koriste i sistemi za dojavu

požara, takvi sistemi uključuju sistem inertnog gasa.

SISTEM ZA GASENJE POZARA VODOM

Sistem se ugrađuje na sve vrste brodova i glavni je kako za gašenje požara tako i za
vodosnabdijevanje za osiguranje rada ostalih sistema za gašenje požara, općih brodskih
sistema, pranje tankova, cisterni, paluba, pranja sidrenih lanaca i sabirnica.

Glavne prednosti sistema:

Neograničene zalihe morske vode;

Jeftina sredstva za gašenje požara;

Visoka sposobnost gašenja požara vodom;

Visoka preživljavanje savremenih snaga protivvazdušne odbrane.

Sistem uključuje sljedeće glavne elemente:

1. Prijem kingstonea u podvodnom dijelu plovila za prijem vode u svim radnim uvjetima,
uklj. roll, trim, side and pitching.

2. Filteri (blatne kutije) za zaštitu cjevovoda i pumpi sistema od začepljenja otpadom i

drugim otpadom.
3. Nepovratni ventil koji ne dozvoljava da se sistem isprazni kada se vatrogasne pumpe
zaustave.

4. Glavne protupožarne pumpe sa električnim ili dizel pogonima za dovod morske vode u
protupožarni vod do požarnih hidranta, protupožarnih monitora i ostalih potrošača.

5. Vatrogasna pumpa za hitne slučajeve sa nezavisnim pogonom za opskrbu morskom

vodom u slučaju kvara na glavnim protupožarnim pumpama sa vlastitim kingstonom, klin
zapornim ventilom, sigurnosnim ventilom i upravljačkim uređajem.

6. Manometri i manometri.

7. Vatrogasne slavine (završni ventili) smještene u cijelom plovilu.

8. Protupožarni glavni ventili (zaporni, nepovratno zaporni, sekantni, zaporni).

9. Cjevovodi protivpožarne magistrale.

10. Tehnička dokumentacija i rezervni dijelovi.

Vatrogasne pumpe se dijele na 3 tipa:

1. glavne vatrogasne pumpe postavljene u mašinskim prostorima;

2. vatrogasna pumpa za hitne slučajeve koja se nalazi izvan mašinskih prostora;

3. pumpe dozvoljene kao vatrogasne pumpe (sanitarne, balastne, drenažne, opšte

upotrebe, ako se ne koriste za pumpanje nafte) na teretnim brodovima.

Vatrogasna pumpa za hitne slučajeve (APZHN), njen kingston, prijemni ogranak

cjevovoda, ispusni cjevovod i zaporni ventili nalaze se izvan strojnog obilaska. Vatrogasna
pumpa za hitne slučajeve mora biti stacionarna pumpa koja se pokreće nezavisno od
izvora energije, tj. njegov električni motor također mora biti napajan dizel generatorom u
nuždi.

Vatrogasne pumpe se mogu pokretati i zaustavljati kako sa lokalnih postolja na pumpama,

tako i daljinski sa zapovjedničkog mosta i centralne kontrolne sobe.

Plovila su opremljena vatrogasnim pumpama sa nezavisnim pogonom kako slijedi:

●Putnički brodovi od 4.000 bruto tonaže i više moraju imati - najmanje tri, manje od 4.000
- najmanje dva.

●teretni brodovi od 1.000 bruto tonaže i više - najmanje dvije, manje od 1.000 - najmanje
dvije pumpe na motorni pogon, od kojih je jedna sa nezavisnim pogonom.

Minimalni pritisak vode u svim protivpožarnim hidrantima tokom rada dve vatrogasne
pumpe treba da bude:
● za putničke brodove bruto tonaže 4000 i preko 0,40 N/mm, manje od 4000 – 0,30
N/mm;

● za teretne brodove bruto tonaže 6000 i više - 0,27 N/mm, manje od 6000 - 0,25 N/mm.

Protok svake vatrogasne pumpe mora biti najmanje 25 m/h, a ukupna zaliha vode na
teretnom brodu ne smije biti veća od 180 m/h.

Pumpe se nalaze u različitim odjeljcima, ako to nije moguće, onda treba predvidjeti
vatrogasnu pumpu za hitne slučajeve sa vlastitim izvorom napajanja i kingston smješten
izvan prostorije u kojoj se nalaze glavne protupožarne pumpe.

Snaga vatrogasne pumpe za hitne slučajeve mora biti najmanje 40% ukupne snage
vatrogasnih pumpi, a u svakom slučaju ne manja od sljedećeg:

● na putničkim brodovima kapaciteta manjeg od 1.000 i na teretnim brodovima od 2.000

i više – 25 m/h; i

● na teretnim brodovima manje od 2000 bruto tonaže – 15 m/h.

Sistem za raspršivanje vode u prostorima posebne kategorije, kao iu mašinskim

prostorima kategorije A drugih brodova i pumpnih prostorija, mora se napajati nezavisnom
pumpom, koja se automatski uključuje kada padne pritisak u sistemu, iz protivpožarne
magistrale.

U drugim zaštićenim prostorijama sistem se može napajati samo iz protivpožarne mreže.

U prostorima posebne kategorije, kao iu strojarnicama kategorije A drugih brodova i

crpnim prostorima, sistem za raspršivanje vode mora biti stalno napunjen vodom i pod
pritiskom do razvodnih ventila na cjevovodima.

Filteri se moraju postaviti na usisnu cijev pumpe koja napaja sistem i na spojni cjevovod
na protivpožarni vod, što isključuje začepljenje sistema i prskalica.

Razvodni ventili treba da se nalaze na lako dostupnim mestima van zaštićenog područja.

U zaštićenim prostorijama sa stalnim boravkom ljudi, mora se obezbijediti daljinsko

upravljanje razvodnim ventilima iz ovih prostorija.

Protivpožarni cevovod čini grupa sistema za dobavu materija za gašenje požara:

vode, pare, pene ili inertnih gasova. Na slici je prikazan sistem protivpožarnog
cevovoda za gašenje požara vodom na ratnom brodu:
1 - vatrogasna pumpa; 2 - rezervna vatrogasna pumpa; 3 - glavni vod; 4 - ogranci; 5 - priključci;
6 - usisni ventil (kingston); 7 - zasuni; 8 - cev za škropljenje municionih komora

Cevovod za gašenje požara na trgovačkom brodu:

1 - vatrogasna pumpa; 2 - cevovod sa ograncima; 3 - priključci (hidranti)

Noviji brodovi imaju automatski sistem za gašenje požara, opremljen tzv.

Sprinkler mlaznicama, koji se u slučaju požara sam aktivira, a iz mlaznica voda
prska u brodske prostorije. Mlaznice su u normalnim uslovima zatvorene staklom
ili lako topivim metalom, koji se na oko 800 C otopi ili pukne i sistem počne da
gasi požar. Šema Sprinkler mlaznice:

Prskalice u zaštićenim prostorijama treba postaviti na sljedeća mjesta:

1. ispod plafona prostorije;

2. u masinskom kompleksu;

3. preko opreme i mehanizama čiji je rad povezan sa upotrebom tečnog goriva ili drugih
zapaljivih tečnosti;
4. preko površina na kojima se mogu širiti tečna goriva ili zapaljive tečnosti;

5. preko ukrcanih vozila I terete na kojima ne mogu zbog vode nastati stete.

Prskalice u zaštićenom prostoru treba da budu postavljene na način da se površina

pokrivanja svake prskalice preklapa sa površinama pokrivenosti susjednih prskalica.

Pumpu može pokretati nezavisni motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji je smešten tako
da požar u zaštićenom prostoru ne utiče na dovod vazduha u nju.

Ovaj sistem omogućava gašenje požara u MO ispod lamela sa donjim vodenim

raspršivačima ili istovremeno gornjim raspršivačima vode.

Kako funkcioniše sistem prskalice?

Putnički i teretni brodovi su opremljeni ovakvim sistemima prema IIC metodi zaštite za
signalizaciju požara i automatsko gašenje požara u zaštićenim prostorima u
temperaturnom opsegu od 68 0 do 79 0 C, u sušarama na temperaturi većoj od
maksimalne temperature u Površina plafona ne veća od 30 0 C iu saunama do 140 0 C
uključujući.

Sistem je automatski: kada se dostignu maksimalne temperature u štićenim prostorijama,

u zavisnosti od površine požara, automatski se otvara jedna ili više prskalica (vodeni
raspršivač), preko nje se dovodi sveža voda za gašenje, kada je njen dovod istekne, požar
će se ugasiti vanbrodskom vodom bez intervencije posade broda.

Sistem se sastoji od sledećih elemenata:

Prskalice grupisane u zasebne sekcije ne više od 200 u svakoj;

Glavni i sekcijski upravljački i signalni uređaji (KSU);

Blok slatke vode;

Vanbrodski vodeni blok;

Paneli vizualnih i zvučnih signala o radu prskalica;

prskalice - ovo su prskalice zatvorenog tipa, unutar kojih se nalaze:

1) osetljivi element - staklena boca sa isparljivom tečnošću (etar, alkohol, galon) ili topljiva
brava od Vudove legure (umetak);

2) ventil i dijafragma koji zatvaraju otvor u raspršivaču za dovod vode;

3) utičnica (razvodnik) za stvaranje vodene baklje.

Prskalice moraju:

Radite kada temperatura poraste na navedene vrijednosti;

Otporan na koroziju kada je izložen morskom zraku;

Postavlja se u gornjem dijelu prostorije i postavlja tako da dovode vodu do nazivne

površine intenzitetom od najmanje 5 l/m 2 u minuti.

Prskalice u stambenim i uslužnim prostorijama treba da rade u temperaturnom rasponu

od 68 - 79°C, izuzev prskalica u sušionicama i kuhinjama, gde se odzivna temperatura
može povećati do nivoa koji ne prelazi temperaturu na plafonu ni za šta više. od 30°C.

Upravljački i signalni uređaji (KSU ) ugrađuju se na dovodni cjevovod svake sekcije

prskalica izvan štićenih prostorija i obavljaju sljedeće funkcije:

1) dati alarm kada se prskalice otvore;

2) otvoreni putevi vodosnabdijevanja od vodosnabdijevanja do operativnih prskalica;

3) obezbediti mogućnost provere pritiska u sistemu i njegovih performansi pomoću

probnog (odzračivanja) ventila i kontrolnih manometara.

Blok svježe vode održava pritisak u sistemu od potisnog rezervoara do prskalica u stanju
pripravnosti kada su prskalice zatvorene, kao i snabdevanje prskalica svežom vodom
tokom pokretanja pumpe sprinkler jedinice za morsku vodu.
Blok uključuje:

1) Pneumohidraulični rezervoar pod pritiskom (NPHC) sa vodomjernim staklom, kapaciteta

za dva dovoda vode, jednak dva izlaza sprinkler pumpe vanbrodske jedinice vode u 1
minuti za istovremeno navodnjavanje površine od najmanje 280 m 2 intenzitetom od
najmanje 5 l / m 2 u minuti.

2) Sredstva za sprečavanje ulaska morske vode u rezervoar.

3) Sredstva za dovod komprimovanog vazduha u NPHC i održavanje takvog pritiska

vazduha u njemu da bi, nakon što se potroši stalna zaliha sveže vode u rezervoaru,
obezbedio pritisak koji nije niži od radnog pritiska prskalice (0,15 MPa ) plus pritisak
vodenog stuba izmeren od donjeg rezervoara do najviše prskalice u sistemu (kompresor,
reduktor pritiska, cilindar komprimovanog vazduha, sigurnosni ventil, itd.).

4) Sprinkler pumpa za dopunu svježe vode, koja se automatski aktivira kada tlak u sistemu
padne, prije nego što se konstantna opskrba svježom vodom u tlačnom spremniku
potpuno potroši.

5) Cjevovodi od pocinčanih čeličnih cijevi koji se nalaze ispod plafona štićenih prostorija.

blok morske vode opskrbljuje vanbrodskom vodom prskalice koje su se otvorile nakon
rada osjetljivih elemenata za navodnjavanje prostorija mlazom spreja i gašenje požara.

Blok uključuje:

1) Nezavisna sprinkler pumpa sa manometrom i sistemom cjevovoda za kontinuirano

automatsko dovod morske vode u prskalice.

2) Probni ventil na potisnoj strani pumpe sa kratkom izlaznom cijevi koja ima otvoren kraj
kako bi se omogućilo da voda prođe kroz kapacitet pumpe plus pritisak vodenog stupca
mjeren od dna NGCC do najviše prskalice.

3) Kingston za nezavisnu pumpu.

4) Filter za čišćenje vanbrodske vode od krhotina i drugih predmeta ispred pumpe.

5) Prekidač pritiska.

6) Relej za pokretanje pumpe, koji automatski uključuje pumpu kada pritisak u sistemu
za snabdevanje prskalica padne pre nego što se kontinuirano snabdevanje svežom vodom
u NPHC potpuno potroši.

Paneli vizuelnih i zvučnih signala Alarmi za prskalice su instalirani na navigacijskom

mostu ili u centralnoj kontrolnoj sobi sa stalnim nadzorom, a osim toga, vizualni i zvučni
signali sa centrale se emituju na drugu lokaciju kako bi se osiguralo da posada odmah
prihvati požarni alarm.

Sistem se mora napuniti vodom, ali male vanjske površine se ne smiju puniti vodom ako
je to neophodna mjera opreza pri niskim temperaturama.
Svaki takav sistem mora uvijek biti spreman za trenutni rad i biti aktiviran bez ikakve
intervencije posade.

Kako je uređen drencher sistem?

Koristi se za zaštitu velikih površina paluba od požara.

Sistem nije automatski, istovremeno navodnjava velike površine od drenchera po izboru

ekipe, za gašenje koristi vanbrodsku vodu, pa je u praznom stanju. Drenčeri (prskalice
za vodu) imaju dizajn sličan prskalicama, ali bez osjetljivog elementa. Napaja se vodom
iz vatrogasne pumpe ili odvojene pumpe za vodu.

Kako je uređen sistem za gašenje pjenom?

Prvi sistem za gašenje požara vazdušno-mehaničkom pjenom ugrađen je na sovjetski

tanker "Absheron" nosivosti 13200 tona, izgrađen 1952. godine u Kopenhagenu. Na
otvorenoj palubi, za svaki zaštićeni odjeljak, ugrađeno je: stacionarna zračno-pjenasta
cijev (monitor pjene ili monitor požara) male ekspanzije, palubni magistralni (cjevovod)
za dovod otopine koncentrata pjene. Ogranak opremljen daljinski upravljanim ventilom
bio je povezan sa svakim trupom palubnog autoputa. Otopina sredstva za pjenjenje je
pripremljena u 2 stanice za gašenje pjenom naprijed i nazad i dovedena je u glavni dio
palube. Vatrogasni hidranti su instalirani na otvorenoj palubi za opskrbu softverskim
rješenjem kroz crijeva od pjene do prijenosnih cijevi od zračne pjene ili generatora
pjene.

Sistem pjene

Osnovni zahtjevi za sisteme za gašenje pjenom. Performanse svakog požarnog

monitora moraju biti najmanje 50% projektovanog kapaciteta sistema. Dužina mlaza
pjene treba da bude najmanje 40 m. Udaljenost između susjednih protupožarnih
monitora postavljenih duž tankera ne smije prelaziti 75% dometa leta mlaznice pjene od
otvora u odsustvu vjetra. Dvostruki vatrogasni hidranti ravnomjerno su postavljeni duž
plovila na udaljenosti ne većoj od 20 m jedan od drugog. Povratni ventil mora biti
instaliran ispred svakog požarnog monitora.

Da bi se povećala izdržljivost sistema, sekantni ventili se postavljaju na glavni cjevovod

svakih 30-40 metara, pomoću kojih možete isključiti oštećeni dio. Za povećanje
preživljavanja tankera u slučaju požara u teretnom prostoru na palubi prvog nivoa
krmene kabine ili nadgradnje, ugrađena su dva vatrogasna monitora sa strane i
dvostruke protupožarne slavine za dovod rješenja prijenosnih generatora pjene ili
bureta. .

Sistem za gašenje pjenom, pored glavnog cjevovoda položenog duž teretne palube, ima
ogranke na nadgradnju i na MO, koji se završavaju ventilima za gašenje požara
(pjenastim hidrantima), iz kojih se prenose bačve od zračno-pjene ili efikasnije
prijenosne pjene. mogu se koristiti generatori srednje ekspanzije.

Gotovo svi teretni brodovi kombinuju dva sistema za gašenje požara vodom i cjevovod
za gašenje požara pjenom u teretnom prostoru tako što se ova dva cjevovoda polažu
paralelno i od njih se granaju do kombinovanih debala pjene i vode za nadzor požara.
Ovo značajno povećava preživljavanje broda u cjelini i mogućnost korištenja
najefikasnijih sredstava za gašenje požara, ovisno o klasi požara.

Stacionarni sistem za gašenje pjenom sa glavnim potrošačima

Stanica za gašenje pjenom je sastavni dio sistema za gašenje pjenom. Namjena stanice:
skladištenje i održavanje sredstva za pjenjenje (PO); popunjavanje zaliha i istovar
softvera, priprema otopine koncentrata pjene; ispiranje sistema vodom.

Stanica za gašenje pjenom uključuje: rezervoar sa dovodom softvera, vanbrodski (vrlo

rijetko svježu vodu) dovodni cjevovod, softverski recirkulacijski cjevovod (softversko
miješanje u rezervoaru), cjevovod softverskog rješenja, armature, instrumentaciju i
uređaj za doziranje . Veoma je važno održavati konstantan procenatodnos PO - voda, jer
kvaliteta i količina pjene ovisi o tome.

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje pjenom srednje ekspanzije?

Volumetrijsko gašenje pjenom srednje ekspanzije koristi nekoliko generatora pjene

srednje ekspanzije koji su trajno instalirani u gornjem dijelu prostorije. Generatori pjene
se postavljaju iznad glavnih izvora požara, često na različitim nivoima MO, kako bi se
pokrio što veći dio područja za gašenje. Svi generatori pene ili njihove grupe povezani
su sa stanicom za gašenje penom, koja se postavlja van štićenih prostorija cevovodima
rastvora koncentrata pene. Princip rada i uređaj stanice za gašenje pjenom slični su
konvencionalnoj stanici za gašenje pjenom koja je ranije razmatrana.

Nedostaci dnevnog sistema:

Relativno mala ekspanzija vazdušno-mehaničke pjene, tj. manji efekat gašenja požara u
odnosu na pjenu visoke ekspanzije;

Veća potrošnja sredstva za pjenjenje; u poređenju sa pjenom visoke ekspanzije;

Otkazivanje elektro opreme i elemenata automatike nakon korišćenja sistema, jer

otopina sredstva za pjenjenje se priprema u morskoj vodi (pjena postaje električno
provodljiva);

Oštar pad brzine ekspanzije pjene kada generator pjene izbacuje vruće proizvode
izgaranja (pri temperaturi plina od ≈130 0 C, omjer ekspanzije pjene se smanjuje za 2
puta, na 200 0 C - za 6 puta).

Pozitivni pokazatelji:

Jednostavnost dizajna; niska potrošnja metala;

Upotreba stanice za gašenje pjenom dizajnirane za gašenje požara na teretnoj palubi.

Ovaj sistem pouzdano gasi požare na mehanizmima, motorima, prosuto gorivo i ulje po i
ispod podnih dasaka, ali praktično ne gasi požare i tinjanje u gornjim delovima pregrada
i na plafonu, toplotnu izolaciju cevovoda i goruću izolaciju električnih potrošača zbog do
relativno malog sloja pene.
Šema sistema srednje volumetrijskog gašenja pjenom

Koje su karakteristike dizajna volumetrijskog sistema za gašenje požara s

pjenom visoke ekspanzije?

Ovaj sistem za gašenje požara je mnogo moćniji i efikasniji od prethodnog srednjeg

sistema za gašenje požara, jer. koristi efikasniju pjenu visoke ekspanzije, koja ima
značajan efekat gašenja požara, potpuno ispunjava prostoriju pjenom, istiskujući
plinove, dim, zrak i pare zapaljivih materijala kroz posebno otvoren krovni prozor ili
ventilacijske zatvarače.

Stanica za pripremu otopine za pjenjenje koristi svježu ili desaliniziranu vodu, što uvelike
poboljšava pjenjenje i čini ga neprovodljivim. Za dobivanje pjene visoke ekspanzije
koristi se koncentrirani rastvor PO nego u drugim sistemima, otprilike 2 puta. Stacionarni
generatori pjene visoke ekspanzije koriste se za proizvodnju pjene visoke ekspanzije.
Pjena se u prostoriju dovodi direktno iz izlaza generatora ili kroz posebne kanale. Kanali i
izlaz iz dovodnog poklopca su izrađeni od čelika i moraju biti hermetički zatvoreni kako
se požar ne bi puštao u stanicu za gašenje požara. Poklopci se otvaraju automatski ili
ručno u isto vrijeme kada se pjena ispušta. Pjena se isporučuje u MO na nivoima
platforme na onim mjestima gdje nema prepreka za širenje pjene. Ako se unutar MO
nalaze zatvorene radionice, ostave, tada njihove pregrade moraju biti projektovane tako
da u njih ulazi pjena ili se do njih moraju dovesti odvojeni ventili.

Ako površina prostorije prelazi 400m 2, preporučuje se uvođenje pjene najmanje na 2

mjesta koja se nalaze u suprotnim dijelovima prostorije.

Za provjeru rada sistema u gornjem dijelu kanala ugrađuje se sklopni uređaj (8) koji
preusmjerava pjenu izvan prostorije na palubu. Zaliha sredstva za pjenjenje za
zamjenske sisteme treba biti pet puta za gašenje požara u najvećoj prostoriji. Učinak
generatora pjene trebao bi biti takav da ispuni prostoriju pjenom za 15 minuta.

Pjena visoke ekspanzije dobiva se u generatorima s prinudnim dovodom zraka u mrežu

koja stvara pjenu navlaženu otopinom za stvaranje pjene. Za dovod zraka koristi se
aksijalni ventilator. Ugrađuju se centrifugalni atomizeri sa vrtložnom komorom za
nanošenje otopine sredstva za pjenjenje na rešetku. Takvi raspršivači su jednostavni u
dizajnu i pouzdani u radu, nemaju pokretne dijelove. Generatori GVPV-100 i GVGV-160
su opremljeni jednim raspršivačem, ostali generatori imaju 4 atomizera instalirana ispred
vrhova piramidalnih rešetki za formiranje pjene.

Namjena, uređaj i vrste sistema za gašenje ugljičnim dioksidom?

Gašenje požara ugljičnim dioksidom kao volumetrijska metoda počelo se koristiti 50-ih
godina prošlog stoljeća. Do tada je gašenje parom bilo vrlo široko korišteno, tk. većina
brodova je bila sa elektranama na parne turbine. Za gašenje požara ugljičnim dioksidom
nije potrebna nijedna vrsta brodske energije za pogon instalacije, tj. ona je potpuno
autonomna.

Ovaj sistem za gašenje požara je predviđen za gašenje požara u posebno opremljenim,

tj. zaštićene prostorije (MO, pumpe, ostave za farbanje, ostave sa zapaljivim
materijalima, tovarni prostori uglavnom na suhim teretnim brodovima, teretne palube na
RO-RO brodovima). Ove prostorije moraju biti hermetički zatvorene i opremljene
cjevovodima sa raspršivačima ili mlaznicama za dovod tekućeg ugljičnog dioksida. U
ovim prostorijama postavljeni su zvučni (zavijanje, zvona) i svjetlosni („Odlazi! Gas!“)
alarmi upozorenja o aktiviranju volumetrijskog sistema za gašenje požara.

Sastav sistema:

Stanica za gašenje požara ugljičnim dioksidom, gdje se pohranjuju rezerve ugljičnog

dioksida;

Najmanje dvije lansirne stanice za daljinsko aktiviranje stanice za gašenje požara, tj. za
ispuštanje tekućeg ugljičnog dioksida u određenu prostoriju;

Prstenasti cjevovod sa mlaznicama ispod plafona (ponekad na različitim nivoima)

zaštićenih prostorija;

Zvučna i svjetlosna signalizacija, upozoravanje posade o aktiviranju sistema;

Elementi sistema automatizacije koji isključuju ventilaciju u ovoj prostoriji i zatvaraju

ventile za brzo zatvaranje za dovod goriva u pogonske glavne i pomoćne mehanizme za
njihovo daljinsko isključivanje (samo za MO).

Postoje dva glavna tipa sistema za gašenje požara ugljen-dioksidom:

Sistem visokog pritiska - skladištenje tečnog CO 2 vrši se u bocama pri projektovanom

(punjenju) pritisku od 125 kg/cm 2 (punjenje ugljendioksidom 0,675 kg/l zapremine
boce) i 150 kg/cm 2 (punjenje 0,75 kg/l);

Sistem niskog pritiska - procenjena količina tečnog CO 2 se skladišti u rezervoaru pri

radnom pritisku od oko 20 kg/cm 2, što se obezbeđuje održavanjem temperature CO 2
na oko minus 15 0 C. Rezervoar servisiraju dva autonomne rashladne jedinice za
održavanje negativne temperature CO 2 u rezervoaru.

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje ugljičnim dioksidom pod

visokim pritiskom?

CO2 stanica za gašenje - posebna toplinski izolirana prostorija sa snažnom prisilnom

ventilacijom, smještena izvan zaštićene prostorije. Dvoredni cilindar zapremine 67,5
litara postavljen je na posebnim postoljima. Cilindri su punjeni tečnim ugljičnim
dioksidom u količini od 45 ± 0,5 kg.

Glave cilindara imaju ventile koji se brzo otvaraju (ventili punog napajanja) i povezani su
fleksibilnim crijevima na razdjelnik. Cilindri su grupirani u baterije cilindara pomoću
jednog razvodnika. Ovaj broj cilindara bi trebao biti dovoljan (prema proračunima) za
gašenje u određenoj zapremini. U stanici za gašenje CO 2 može se grupirati nekoliko
grupa cilindara za gašenje požara u više prostorija. Kada se ventil cilindra otvori,
gasovita faza CO 2 istiskuje tečni ugljen-dioksid kroz sifonsku cijev u kolektor. Na
kolektoru je ugrađen sigurnosni ventil koji ispušta ugljični dioksid pri prekoračenju
graničnog tlaka CO 2 izvan stanice. Na kraju kolektora postavljen je zaporni ventil za
dovod ugljičnog dioksida u štićenu prostoriju. Ovaj ventil se otvara i ručno i
komprimiranim zrakom (ili CO 2 ili dušikom) daljinski iz startnog cilindra (glavni način
upravljanja). Otvaranje ventila cilindara sa CO 2 u sistem se vrši:

Ručno, uz pomoć mehaničkog pogona, otvaraju se ventili glava većeg broja cilindara
(zastarjeli dizajn);

Uz pomoć servomotora, koji može otvoriti veliki broj cilindara;

Ručno ispuštanjem CO 2 iz jednog cilindra u sistem za lansiranje grupe cilindara;

Daljinski koristeći ugljični dioksid ili komprimirani zrak iz startnog cilindra.

Stanica za gašenje CO 2 mora imati uređaj za vaganje boca ili uređaj za određivanje
nivoa tečnosti u boci. Na osnovu nivoa tečne faze CO 2 i temperature okoline, težina CO
2 se može odrediti iz tabela ili grafikona.

Koja je svrha upravljackog bloka CO2

Upravljacki blok se postavljaju na otvorenom i izvan CO 2 stanice. Sastoji se od dva

startna cilindra, instrumentacije, cjevovoda, armature, krajnjih prekidača. Lansirne
stanice su montirane u posebne ormariće na zaključavanje, ključ se nalazi pored
ormarića u posebnom kućištu. Kada se vrata ormara otvore, aktiviraju se granični
prekidači koji isključuju ventilaciju u štićenoj prostoriji i napajaju pneumatski aktuator
(mehanizam koji otvara ventil za dovod CO 2 u prostoriju) i zvuk i svjetlo alarm. U sobi
se pali tabla „Odlazi! Gas!" ili su upaljena trepćuća plava svjetla i zvučni signal se daje
urlikanjem ili glasnim zvonom. Kada se otvori ventil desnog startnog cilindra,
komprimirani zrak ili ugljični dioksid se dovodi u pneumatski ventil, a CO 2 se dovodi u
odgovarajuću prostoriju.

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje niskog pritiska

ugljendioksidom?

Sistem niskog pritiska - procenjena količina tečnog CO 2 se skladišti u rezervoaru pri

radnom pritisku od oko 20 kg/cm 2, što se obezbeđuje održavanjem temperature CO 2
na oko minus 15 0 C. Rezervoar servisiraju dva autonomne rashladne jedinice (sistem za
hlađenje) za održavanje negativne temperature CO 2 u rezervoaru.

Rezervoar i dijelovi cjevovoda koji su na njega povezani, punjeni tekućim ugljičnim

dioksidom, toplinski su izolirani kako bi se spriječilo da pritisak poraste ispod podešenja
sigurnosnih ventila 24 sata nakon što je rashladno postrojenje bez struje na temperaturi
okoline od 45 0 S.

Rezervoar za tečni ugljen-dioksid opremljen je senzorom nivoa tečnosti sa daljinskim

delovanjem, dva ventila za kontrolu nivoa tečnosti sa 100% i 95% izračunatog punjenja.
Alarmni sistem šalje svjetlosne i zvučne signale u kontrolnu sobu i mehaničarske kabine
u sljedećim slučajevima:
Po dostizanju maksimalnog i minimalnog (ne manje od 18 kg/cm 2) pritiska u
rezervoaru;

Kada nivo CO 2 u rezervoaru padne na minimalno dozvoljenih 95%;

U slučaju kvara u rashladnim jedinicama;

Prilikom pokretanja CO 2 .

Sistem se pokreće sa udaljenih stubova iz cilindara sa ugljen-dioksidom, slično kao i

prethodni sistem visokog pritiska. Otvaraju se pneumatski ventili i ugljični dioksid se
dovodi u štićene prostorije.

Kako je uređen volumetrijski sistem za hemijsko gašenje?

U nekim izvorima ovi sistemi se nazivaju sistemi za tečno gašenje požara (SJT), jer.
princip rada ovih sistema je snabdevanje štićenih prostorija tečnim halonom za gašenje
požara (freon ili freon). Ove tečnosti isparavaju na niskim temperaturama i pretvaraju se
u gas koji inhibira reakciju sagorevanja, tj. su inhibitori sagorevanja.

Zalihe freona nalaze se u čeličnim rezervoarima vatrogasne stanice koja se nalazi izvan
štićenih prostorija. U zaštićenim (čuvanim) prostorijama ispod plafona se nalazi
prstenasti cevovod sa prskalicama tangencijalnog tipa. Raspršivači raspršuju tečni freon i
on se pod uticajem relativno niskih temperatura u prostoriji od 20 do 54°C pretvara u
gas koji se lako meša sa gasovitom okolinom u prostoriji, prodire u najudaljenije delove
prostorije, tj. sposoban da se bori protiv tinjanja zapaljivih materijala.

Freon se istiskuje iz rezervoara pomoću komprimovanog vazduha uskladištenog u

odvojenim bocama izvan stanice za gašenje i zaštićenog prostora. Kada se otvore ventili
za dovod freona u prostoriju, aktivira se zvučni i svjetlosni alarm upozorenja.

Kakav je opšti raspored i princip rada stacionarnog sistema za gašenje

požara prahom?

Brodovi namijenjeni prijevozu tečnih plinova u rasutom stanju moraju biti opremljeni
sustavima za gašenje suhim kemijskim prahom za zaštitu teretne palube i svih područja
utovara ispred i na krmi broda. Trebalo bi biti moguće dopremanje praha na bilo koji dio
teretne palube s najmanje dva monitora i/ili ručne puške i rukave.

Sistem se napaja inertnim gasom, obično azotom, iz cilindara koji se nalaze u blizini
prostora za skladištenje praha.

Treba obezbijediti najmanje dvije nezavisne, samostalne instalacije za gašenje prahom.

Svaka takva instalacija mora imati vlastite kontrole, plin pod visokim pritiskom, cijevi,
monitore i ručne pištolje/čaure. Na brodovima nosivosti manjim od 1000 r.t. dovoljna je
jedna takva instalacija.
Područja oko razdjelnika za utovar i istovar moraju biti zaštićena monitorom, lokalno ili
daljinski. Ako monitor iz svog fiksnog položaja pokriva cijelo područje koje štiti, tada mu
daljinsko ciljanje nije potrebno. Na stražnjem kraju tovarnog prostora treba imati barem
jedan rukavac, pištolj ili monitor. Sve ruke i monitori treba da se mogu aktivirati na
kolutu za ruku ili na monitoru.

Minimalna dozvoljena potrošnja monitora je 10 kg/s, a rukavca 3,5 kg/s.

Svaka posuda mora sadržavati dovoljno praha kako bi se osigurala isporuka u roku od
45 sekundi od strane svih monitora i navlaka za ruke koji su na njega povezani.

Koji je princip rada sasistemi za gašenje požara aerosolom?

Sistem za gašenje aerosolom spada u volumetrijske sisteme za gašenje požara. Gašenje

se zasniva na hemijskom inhibiciji reakcije sagorevanja i razblaženju zapaljivog medija
prašnjavim aerosolom. Aerosol (prašina, dimna magla) sastoji se od najsitnijih čestica
suspendiranih u zraku, dobivenih sagorijevanjem specijalnog pražnjenja generatora
aerosola za gašenje požara. Aerosol lebdi u vazduhu oko 20 minuta i za to vreme utiče
na proces sagorevanja. Nije opasno za osobu, ne povećava pritisak u prostoriji (osoba
ne trpi pneumatski udar), ne oštećuje brodsku opremu i električne mehanizme koji su
pod naponom.

Paljenje generatora aerosola za gašenje požara (za paljenje punjenja s pištoljem) može
se pokrenuti ručno ili uz primjenu električnog signala. Kada punjenje izgori, aerosol izlazi
kroz otvore ili prozore generatora.

Ove sisteme za gašenje požara razvio je OAO NPO Kaskad (Rusija), novi su, potpuno su
automatizovani, ne zahtevaju velike troškove instalacije i održavanja i 3 puta su lakši od
sistema ugljen-dioksida.

Sastav sistema:

Generatori aerosola za gašenje požara;

Sistem i alarmni kontrolni panel (SCHUS);

Set zvučnih i svjetlosnih alarma u zaštićenom prostoru;

Upravljačka jedinica za ventilaciju i opskrbu gorivom MO motora;

Kabelske trase (priključci).

Kada se u prostoriji otkriju znaci požara, automatski detektori šalju signal na centralu,
koja daje zvučni i svjetlosni signal centralnoj kontrolnoj sobi, centralnoj kontrolnoj sobi
(most) i štićenoj prostoriji, a zatim napaja : zaustaviti ventilaciju, blokirati dovod goriva
do mehanizama kako bi ih zaustavili i na kraju aktivirali generatore aerosola za gašenje
požara. Koriste se različiti tipovi generatora: SOT-1M, SOT-2M,
SOT-2M-KV, AGS-5M. Vrsta generatora se odabire ovisno o veličini prostorije i
materijalima koji gori. Najmoćniji SOT-1M štiti 60 m 3 prostorije. Generatori se
postavljaju na mjestima koja ne sprječavaju širenje aerosola.

AGS-5M se upravlja ručno i baca se u zatvorenom prostoru.

Shchus za povećanje preživljavanja napaja se različitim izvorima napajanja i baterijama.

ShUS se može povezati na jedan kompjuterski sistem za gašenje požara. Kada kontrolna
tabla pokvari, generatori se samopokreću kada temperatura poraste na 250 0 C.

Kako funkcioniše sistem za gašenje vodenom maglom?

Svojstva vode za gašenje požara mogu se poboljšati smanjenjem veličine kapljica

vode. .

Sistemi za gašenje vodenom maglom, koji se nazivaju "sistemi za gašenje vodenom

maglom", koriste manje kapljice i zahtijevaju manje vode. U poređenju sa standardnim
sprinkler sistemima, sistemi za gašenje vodenom maglom nude sljedeće prednosti:

● Mali prečnik cevi za jednostavnu instalaciju, minimalna težina, niža cena.

●Potrebne su manje pumpe.

●Minimalna sekundarna šteta povezana sa upotrebom vode.

● Manji uticaj na stabilnost plovila.

Veća efikasnost vodenog sistema koji radi sa malim kapljicama obezbeđuje se odnosom
površine vodene kapi i njene mase.

Povećanje ovog omjera znači (za dati volumen vode) povećanje površine kroz koju može
doći do prijenosa topline. Jednostavno rečeno, male kapljice vode upijaju toplinu brže od
velikih kapljica vode i stoga imaju veći učinak hlađenja na požarište. Međutim, suviše
male kapljice možda neće stići na odredište, jer nemaju dovoljno mase da savladaju
tople zračne struje koje stvara vatra. Sistemi za gašenje vodenom maglom smanjuju
sadržaj kiseonika u vazduhu i stoga imaju efekat gušenja. Ali čak i u zatvorenim
prostorima takvo djelovanje je ograničeno, kako zbog svog ograničenog trajanja, tako i
zbog ograničenog područja njegove površine. Sa vrlo malom veličinom kapljica i visokim
sadržajem topline vatre, što dovodi do brzog stvaranja značajnih količina pare, efekat
gušenja je izraženiji. U praksi, sistemi za gašenje vodenom maglom obezbjeđuju gašenje
uglavnom hlađenjem.

Sistemi za gašenje vodenom maglom treba da budu pažljivo projektovani, treba da

obezbede jednoliku pokrivenost zaštićenog područja i, kada se koriste za zaštitu
određenih područja, treba da budu locirani što je moguće bliže relevantnom području
potencijalne opasnosti. Generalno, dizajn ovakvih sistema je isti kao i projektovanje
sprinkler sistema (sa "mokrim" cevima) opisanim ranije, samo što sistemi vodene magle
rade na višem radnom pritisku, reda veličine 40 bara, i koriste posebno dizajnirane glave
koje stvaraju kapi potrebne veličine.
Još jedna prednost sistema za gašenje vodenom maglom je ta što pružaju odličnu
zaštitu ljudima, jer fine kapljice vode odbijaju toplotno zračenje i vezuju dimne gasove.
Kao rezultat toga, osoblje za gašenje požara i evakuaciju može se približiti izvoru požara.

Uporedo sa izgradnjom plovila vrši se i ugradnja stacionarnih sistema koji su dva tipa
- prsten i linearno. Uz njihovu pomoć vrši se brzi transport sredstava za gašenje
požara do mjesta paljenja, lokalizacija i gašenje požara.

Vodovod se montira nezavisno od ostalih, glavni je. Sistem se sastoji od glavnog i

odvojnog voda, različitih prečnika (do 150 odnosno 64 mm), opremljenih odvodnim
slavinama. Ukupno performanse pumpe trebalo bi da bude na nivou od 140 - 180
tona na sat. Nalaze se ispod vodene linije, kingstones su postavljeni u blizini pumpi.

Prečnik cjevovoda na vodopožarnom sistemu mora nužno osigurati pritisak vode od 350
kPa kod najudaljenijih ili visoko postavljenih dizalica za teretne brodove i 520 kPa za
tankere. Za zaštitu od smrzavanja, otvaranje sekcija cjevovoda je opremljeno odvodnim
i zapornim ventilima. Linijski dijagram razlikuje se po prisutnosti jedne linije iz koje
polaze vertikalne i horizontalne cijevi. Na tankerima je položen dijametralno. sistem
prstenova predstavlja povezane paralelne autoputeve koji formiraju prsten. Ako je dio
autoputa oštećen, on se isključuje, ali sistem nastavlja da radi kao i prije. U
unutrašnjosti su dizalice postavljene na udaljenosti od 20 m između njih, na palubi
razmak može biti 40 m. Dužina vatrogasnih crijeva, odnosno, varira od 10 - 15 do 15 -
20 m.

Stambeni prostori na brodovima i trajektima su zaštićeni od požara uz pomoć sprinkler

sistema. Njihove funkcionalne karakteristike uključuju lokalizaciju požara i smanjenje
temperature u slučaju požara. Prskalice (ventili sa topljivim umetcima) otvaraju se kada
temperatura poraste iznad 60 C i voda počinje da prska u prostoriju. sprinkler
sistem montiran od nekoliko uređaja - pneumohidrauličnog rezervoara, cjevovoda i
prskalica, signalnog i upravljačkog uređaja. Minimalni kapacitet prskalica je 5 litara po 1
m2. m. kabine ili druge prostorije. Obično se montiraju na vrh kabina i stambenih
prostorija. Paralelno sa radom sprinkler sistema, aktivira se i alarm koji obavještava
posadu o lokaciji požara.

drencher sistemi aparati za gašenje požara opremljeni su tankerima, gasovodima,

brodovima, na kojima se utovar vrši horizontalno. Glavna razlika u odnosu na sistem
prskalice je u tome što se pri uključivanju sistema za potapanje pokreće pumpa koja
dovodi vodu sa strane u glavni, a zatim direktno u prskalice. Jedinica hladi metalne
dijelove i brodske palube.

Osim toga, brodski sistemi za gašenje požara mogu raditi na principu formiranja vodene
zavjese i navodnjavanja vodom. Prskalice sistema za raspršivanje vode montiraju se u
zoni plafona prostorije, priključujući svoju snagu na nezavisnu pumpu sa automatskim
radom ili na vodovodnu mrežu. Vodena zavjesa se formira pomoću proreznih raspršivača
povezanih na protupožarni vod. Koriste se u slučajevima kada je nemoguće ugraditi
vatrootporne konstrukcije na brod. Navodnjavanje vodom je uređeno na izlazima iz
motornog prostora.
 ALTERNATIVNE I DODATNE VRSTE INSTALACIJA ZA
GAŠENJE POŽARA
Za zaštitu strojarnica i pumpnih prostorija svih brodova (posebno tankera) od požara,
instalacija i sistemi za gašenje požara pjenom. Sistemi praha su obavezni za
upotrebu na brodovima koji prevoze tečne rasute gasove. Kod značajnih veličina
brodova montira se nekoliko instalacija od kojih svaka štiti određeno područje. Stvaranje
pjene se vrši pomoću miksera, gdje se sredstvo za pjenjenje miješa s vodom. Pjena se
dovodi kroz ejektor do mjesta paljenja. Na pomorskim brodovima i tankerima za naftu
koristi se pjena niske ekspanzije (1:10), na brodovima za suhe terete i hladnjačama -
srednja (1:50 - 1:150), u motornim odjeljcima i teretnim prostorima pomoću
horizontalne metode opterećenja - visoka ( 1: 1000) . Debljina pjene je 15 - 20 cm
(odnosno za lož ulje i ulje, benzin i kerozin), njena potrošnja je 150 litara po 1 m3 (15
litara vode i 0,75 litara sredstva za pjenjenje).

Aktivni sastojak u sistemima gašenje požara prahom su potaša, stipsa, soda ugljena
itd., koji se prskaju dušikom ili inertnim plinom. Sistemi se sastoje od stanica u kojima
su montirani rezervoari za prah, na koje su pričvršćene boce za gas. Ovaj tip se
postavlja na mestima sa električnom opremom, odjeljcima za farbanje, na gasnim i
hemijskim nosačima i brodovima koji prevoze opasne materije.

Ako je vjerovatnoća Nekontrolisano gorenje izvan posebnog ognjišta, uzrokujući

materijalnu štetu.

">vatra je visoka, brodovi su opremljeni sistemima za gašenje ugljičnim dioksidom,

ugrađujući ih u motorne i tovarne prostore. Ovaj sistem se pokreće kao krajnja mera,
ako preduzete mere nisu lokalizovane vatra. Gas se transportuje kroz cevovod u tečnom
stanju, kada izađe, širi se i postaje običan gas povećane gustine. Stanice za ugljični
dioksid sastoje se od cilindara napunjenih tečnim plinom, kolektora, cjevovoda sa
ventilima i mlaznicama.

Osim gašenja ugljičnim dioksidom, moguće je koristiti i alternativna sredstva. To

uključuje hemijska sredstva - inertne gasove, tečnosti sa visokim stepenom isparavanja.
Inertni gasovi (ili dimni gasovi koji dolaze iz kotlova) ulaze u skruber, gde se čiste i
hlade. The tip za gašenje požara koristi se na brodovima za rasuti teret, hladnjačama,
tankerima za rasuti teret. Tečnosti koje se lako isparavaju u sistemima za gašenje
predstavljaju halogenizovani ugljovodonici, mešavine freona i etil bromida, koje se
skladište u rezervoarima sa antikorozivnim premazom, a komprimovanim vazduhom se
snabdevaju prskalicama u prostoriji u kojoj se nalazi Lokacija originalnog požara.

POSTAVLJANJE I OPREMANJE BRODOVA SISTEMIMA I

INSTALACIJAMA ZA GAŠENJE POŽARA
Stanice za gašenje požara postavljene na otvorene palube, moraju imati dodatni ulaz
sa vanjske palube. Brodovi za suhi teret opremljeni su sistemima za gašenje vodom i
pjenom, koji se koriste naizmjenično. Gašenje parom moguće je u skladištima, kada je
sistem povezan sa kotlovskim postrojenjem (ponekad pomoću parnih ejektora). Plovila
su opremljena kopnenim priključcima protivpožarne cijevi, uključujući prijenosne ili
obavezno stacionarne, kada obavljaju međunarodne letove.
Pokretni uređaji sistema, pokazivači se postavljaju na vatrogasne stubove požarni
alarm i opreme za gašenje požara. Postoje dvije vrste hitnih vatrogasnih postova -
lokalni, gdje se skladišti određena oprema, i opći brodski, gdje se nalaze
multifunkcionalni tipovi uređaja za gašenje požara. Ako je dužina plovila veća od 45 m,
vatrogasna oprema se skladišti na više stupova koji se nalaze iznad pregrade, dužine
manje od 31 m, moguće je koristiti jedan kombinovani stub.

U zavisnosti od pojave različitih vrsta mogućeg požara (zapaljenje čvrstih materija,

požari klase B, C), koristi se voda, pena ili prah. aparat za gašenje požara, sistemi
ugljičnog dioksida i freona. Stacionarni sistemi se ne koriste za gašenje požara klase D.
Pored stacionarnih sistema za gašenje požara koriste se i mobilne instalacije -
mehanizovane pumpe, prenosne motorne pumpe i drugi uređaji koji se montiraju na
vozila.

Pravilna upotreba i kvalifikovana oprema sudovi Sistemi za gašenje požara pouzdano

štite posadu i teret brodova od mogućeg požara. Stoga je za zaštitu broda od požara
potrebno sveobuhvatno koristiti glavne i alternativne vrste sistema za gašenje požara.

Sistemi za gašenje požara na brodu su dizajni brodova. Prilikom njihovog

projektiranja uzimaju se u obzir mnogi faktori: autonomija broda, prisutnost zapaljivih
materijala u konstrukciji, postavljanje prostorija s različitim razinama opasnosti od
požara u blizini, ograničenja širine puteva za bijeg.

Svi ovi faktori samo povećavaju opasnost od požara kupališnih objekata, pri čemu se
posebna pažnja posvećuje uvođenju različitih metoda za osiguranje sigurnosti putnika,
kao i razvoju novih, efikasnijih.

VRSTE BRODSKIH SISTEMA ZA GAŠENJE POŽARA

Stacionarni sistemi za gašenje požara na brodu razvijaju se tokom projektovanja broda i
ugrađuju se prilikom njegovog polaganja. Moderni brodovi ruske trgovačke flote
opremljeni su sljedećim instalacijama:

o Prskalica sa ručnim ili automatskim aktiviranjem;

o vodene zavjese;
o Raspršivanje vode ili navodnjavanje;
 Plin - na bazi ugljičnog dioksida ili inertnih plinova;
 Puder.

U nekim slučajevima pjena srednje i visoke gustine djeluje kao kvalitet koji se koristi u
istim sistemima.

Svaki od sistemi za gašenje požara na brodu koristi se za rješavanje specifičnog

usko usmjerenog zadatka:

 Voda - koristi se za zaštitu javnih i stambenih prostorija broda i njegovih hodnika,

kao i prostorija u kojima se čuvaju čvrste zapaljive i zapaljive materije;
 Pena - instalirana u prostorijama gde može doći do požara klase B;
 Plin i prah - koriste se za zaštitu od požara C klase.
AEROSOL VOLUMETRIJSKI SISTEM ZA GAŠENJE POŽARA (AOT)
Instalira se uglavnom na putničkim plovilima riječne flote.

Nalazi se na sljedećim lokacijama:

 Strojarnica, glavni i pomoćni motori koji rade na tekuće gorivo;

 U prostorijama kotlova i generatora glavnih i interventnih izvora električne
energije;
 Na mjestima grananja magistralnih energetskih magistrala i centrala;
 Na mjestima ugradnje elektromotora, i pomoćnih i glavnih - propeler;
 U opremi ventilacione mreže.

Svi ključni radnici moraju poštovati zahtjeve tehničkih propisa u skladu s kojima se vrši
klasifikacija i izgradnja brodova. Predstavljenu automatsku opremu za gašenje požara
volumetrijskog tipa razvila je Laboratorija za plamen pri Institutu za pomorstvo.

Radni uređaji za gašenje požara su autonomni moduli TOR-1500 i TOR-3000 povezani u

jedinstvenu mrežu eksterne kontrole i dojave. Svaki modul je kontejner sa sredstvom za
gašenje požara sa ugrađenim optičko-elektronskim detektorom požara.

Provjera dolaznih informacija o nekoliko parametara značajno smanjuje rizik od lažnih

pozitivnih rezultata.

Cilindri su povezani sa centralnim aparatom i mogu se aktivirati ručno na komandu

kapetana ili dežurnog iz kormilarnice broda.

Ispitivanja sprovedena 2011. godine pokazala su visoku efikasnost instaliranog sistema.

Ona je u stanju da ugasi gorenje i. Konkretno, tokom ispitivanja ugašeno je stablo koje
je tinjalo, a ugašena je paleta sa zapaljenim dizel gorivom.

Vodovodni sistem na brodu se montira kada je obeležen. Može biti dva tipa - kružna
i linearna. Glavne cijevi kroz koje protiče voda imaju prečnik do 150 mm, a radnici do 64
mm. Ovaj prečnik treba da obezbedi pritisak vode, na najdaljoj tački priključka na brodu,
350 kPa na teretnim brodovima i 520 kPa.

Dijelovi cjevovoda koji su izloženi vanjskom okruženju i mogu se smrznuti su vezani

pomoću odvodnog i zapornog ventila tako da, kada se isključe iz općeg sistema, on
nastavlja da funkcioniše. Udaljenost između vatrogasnih hidranta je različita. Unutar
plovila je do 20 m kada je opremljen vatrogasnim crijevima od 10-15 m. Na palubi
domet može biti do 40 m kada je svaka dizalica opremljena rukavom od 15-20 m.

Stambeni odeljci su opremljeni sprinkler sistemima opremljenim raspršivačima sa

topljivim umetcima sa maksimalnom temperaturom uništavanja od 60°C. Uređaj se
sastoji od raspršivača (sprinklera) cevovoda i pneumohidrauličnog rezervoara pod
pritiskom. Minimalna produktivnost jedne prskalice, propisana propisima, je 5 litara po 1
m 2 kabine.
Potopni sistemi su uglavnom opremljeni teretnim brodovima: gasovodima, tankerima,
suhim teretnim i kontejnerskim brodovima - postavljanje tereta na koje se vrši
horizontalno. Glavna karakteristika dizajna je prisustvo pumpe, koja, kada se aktivira
alarm, pokreće unos vode i njeno dovod u potopni cjevovod. Potop za formiranje
vodenih zavjesa na onim mjestima na brodu gdje je nemoguće postaviti protupožarne
barijere.

SISTEMI ZA GAŠENJE POŽARA PLINOM NA BRODOVIMA

Plinski sistem za gašenje požara na brodu koristi se isključivo u tovarnim
odjeljcima iu pomoćnim agregatima i pumpnim prostorijama u kuhinji. U motornom
prostoru, lokalno i sa smjerom volumetrijskog mlaza direktno na generatore. Njegova
visoka efikasnost je kombinovana sa jednako visokim troškovima održavanja samog
sistema i potrebom za periodičnom zamenom sredstva za gašenje požara.

Nedavno su brodovi počeli napuštati upotrebu ugljičnog dioksida kao sredstva za

gašenje požara. Umjesto toga, poželjno je koristiti sredstvo iz porodice freona. Različiti
sistemi upravljanja za instalaciju za gašenje plina zavise od radnog tlaka u cjevovodima:

 Za uređaje sa niskim pritiskom, pokretanje i regulacija protoka vrši se ručno;

 Za sisteme srednjeg pritiska predviđeni su redundantni kontrolni uređaji za
gašenje požara.

Za razliku od zgrada i objekata, brodovi se stalno poboljšavaju i korištenje starih pravila

za ugradnju uređaja za gašenje požara često je neučinkovito. Tipični proračuni za sisteme
se koriste vrlo rijetko i samo za male serijsko proizvedene brodove.

Koji se fiksni sistemi za gašenje požara koriste na brodovima?

Sistemi za gašenje požara na brodovima uključuju:

●sistemi za gašenje požara vodom;

●sistemi za gašenje pjenom male i srednje ekspanzije;

● volumetrijski sistemi za gašenje;

●sistemi za gašenje prahom;

●sistemi za gašenje parom;

●sistemi za gašenje aerosolom;

Brodski prostori, ovisno o njihovoj namjeni i stepenu opasnosti od požara, moraju biti
opremljeni različitim sistemima za gašenje požara. U tabeli su prikazani zahtjevi Pravila
Registra Ruske Federacije za opremanje prostorija sistemima za gašenje požara.
Stacionarni sistemi za gašenje požara vodom uključuju sisteme koji koriste vodu kao
glavno sredstvo za gašenje požara:

 sistem za vodu za požar;

 sistemi za prskanje vode i navodnjavanje;
 sistem zalivanja pojedinačnih prostorija;
 sistem prskalica;
 potopni sistem;
 vodena magla ili sistem vodene magle.

Stacionarni volumetrijski sistemi za gašenje uključuju sljedeće sisteme:

 sistem za gašenje ugljičnim dioksidom;

 sistem za gašenje dušikom;
 sistem tečnog gašenja (na freonima);
 volumetrijski sistem za gašenje pjenom;

Pored sistema za gašenje požara, na brodovima se koriste i sistemi za dojavu požara,

takvi sistemi uključuju sistem inertnog gasa.

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje vodenog požara?

Sistem se ugrađuje na sve vrste brodova i glavni je kako za gašenje požara tako i za
vodosnabdijevanje za osiguranje rada ostalih sistema za gašenje požara, općih brodskih
sistema, pranje tankova, cisterni, paluba, pranja sidrenih lanaca i sabirnica.

Glavne prednosti sistema:

Neograničene zalihe morske vode;

Jeftina sredstva za gašenje požara;

Visoka sposobnost gašenja požara vodom;

Visoka preživljavanje savremenih snaga protivvazdušne odbrane.

Sistem uključuje sljedeće glavne elemente:

1. Prijem kingstonea u podvodnom dijelu plovila za prijem vode u svim radnim uvjetima,
uklj. roll, trim, side and pitching.

2. Filteri (blatne kutije) za zaštitu cjevovoda i pumpi sistema od začepljenja otpadom i

drugim otpadom.

3. Nepovratni ventil koji ne dozvoljava da se sistem isprazni kada se vatrogasne pumpe

zaustave.

4. Glavne protupožarne pumpe sa električnim ili dizel pogonima za dovod morske vode u
protupožarni vod do požarnih hidranta, protupožarnih monitora i ostalih potrošača.
5. Vatrogasna pumpa za hitne slučajeve sa nezavisnim pogonom za opskrbu morskom
vodom u slučaju kvara na glavnim protupožarnim pumpama sa vlastitim kingstonom,
klin zapornim ventilom, sigurnosnim ventilom i upravljačkim uređajem.

6. Manometri i manometri.

7. Vatrogasne slavine (završni ventili) smještene u cijelom plovilu.

8. Protupožarni glavni ventili (zaporni, nepovratno zaporni, sekantni, zaporni).

9. Cjevovodi protivpožarne magistrale.

10. Tehnička dokumentacija i rezervni dijelovi.

Vatrogasne pumpe se dijele na 3 tipa:

1. glavne vatrogasne pumpe postavljene u mašinskim prostorima;

2. vatrogasna pumpa za hitne slučajeve koja se nalazi izvan mašinskih prostora;

3. pumpe dozvoljene kao vatrogasne pumpe (sanitarne, balastne, drenažne, opšte

upotrebe, ako se ne koriste za pumpanje nafte) na teretnim brodovima.

Vatrogasna pumpa za hitne slučajeve (APZHN), njen kingston, prijemni ogranak

cjevovoda, ispusni cjevovod i zaporni ventili nalaze se izvan strojnog obilaska.
Vatrogasna pumpa za hitne slučajeve mora biti stacionarna pumpa koja se pokreće
nezavisno od izvora energije, tj. njegov električni motor također mora biti napajan dizel
generatorom u nuždi.

Vatrogasne pumpe se mogu pokretati i zaustavljati kako sa lokalnih postolja na

pumpama, tako i daljinski sa zapovjedničkog mosta i centralne kontrolne sobe.

Koji su zahtjevi za vatrogasne pumpe?

Plovila su opremljena vatrogasnim pumpama sa nezavisnim pogonom kako slijedi:

●Putnički brodovi od 4.000 bruto tonaže i više moraju imati - najmanje tri, manje od
4.000 - najmanje dva.

●teretni brodovi od 1.000 bruto tonaže i više - najmanje dvije, manje od 1.000 -
najmanje dvije pumpe na motorni pogon, od kojih je jedna sa nezavisnim pogonom.

Minimalni pritisak vode u svim protivpožarnim hidrantima tokom rada dve vatrogasne
pumpe treba da bude:

● za putničke brodove bruto tonaže 4000 i preko 0,40 N/mm, manje od 4000 – 0,30
N/mm;

● za teretne brodove bruto tonaže 6000 i više - 0,27 N/mm, manje od 6000 - 0,25
N/mm.
Protok svake vatrogasne pumpe mora biti najmanje 25 m/h, a ukupna zaliha vode na
teretnom brodu ne smije biti veća od 180 m/h.

Pumpe se nalaze u različitim odjeljcima, ako to nije moguće, onda treba predvidjeti
vatrogasnu pumpu za hitne slučajeve sa vlastitim izvorom napajanja i kingston smješten
izvan prostorije u kojoj se nalaze glavne protupožarne pumpe.

Snaga vatrogasne pumpe za hitne slučajeve mora biti najmanje 40% ukupne snage
vatrogasnih pumpi, a u svakom slučaju ne manja od sljedećeg:

● na putničkim brodovima kapaciteta manjeg od 1.000 i na teretnim brodovima od

2.000 i više – 25 m/h; i

● na teretnim brodovima manje od 2000 bruto tonaže – 15 m/h.

Shema izgradnje sistema je linearna, napajaju ga dvije glavne protupožarne pumpe (2)
koje se nalaze u MO i vatrogasna pumpa za hitne slučajeve (13) APZhN na rezervoaru.
Na ulazu su vatrogasne pumpe opremljene kingstonom (4), putnim filterom (blatna
kutija) (3) i klin ventilom (14). Nepovratni zaporni ventil je ugrađen iza pumpe kako bi
se spriječilo da voda iscuri iz linije kada se pumpa zaustavi. Iza svake pumpe je ugrađen
vatrogasni ventil.

Od magistralnog voda kroz klin ventile do gornje konstrukcije postoje krakovi (5 i 6) iz

kojih se napajaju vatrogasni hidranti i drugi vanbrodski potrošači vode.

Protupožarni vod je položen na teretnoj palubi, ima ogranke na svakih 20 metara do dva
vatrogasna hidranta (7). Na magistralnom cjevovodu sekantni požarni vodovi postavljaju
se svakih 30-40 m.

Prema Pravilima Pomorskog registra, prijenosne protupožarne mlaznice promjera

raspršivača 13 mm uglavnom se ugrađuju u unutrašnje prostore, a 16 ili 19 mm na
otvorenim palubama. Stoga se vatrogasni hidranti (hidrati) ugrađuju sa D y 50 odnosno
71 mm.

Na palubi pramca i izmet ispred kormilarnice, ugrađeni su dvostruki vatrogasni hidranti

(10 i 7).

Kada je brod u luci, sistem protivpožarne vode može se napajati iz međunarodne obalne
veze pomoću vatrogasnih crijeva.

Kako su uređeni sistemi za prskanje i navodnjavanje?

Sistem za raspršivanje vode u prostorima posebne kategorije, kao iu mašinskim

prostorima kategorije A drugih brodova i pumpnih prostorija, mora se napajati
nezavisnom pumpom, koja se automatski uključuje kada padne pritisak u sistemu, iz
protivpožarne magistrale.

U drugim zaštićenim prostorijama sistem se može napajati samo iz protivpožarne mreže.

U prostorima posebne kategorije, kao iu strojarnicama kategorije A drugih brodova i
crpnim prostorima, sistem za raspršivanje vode mora biti stalno napunjen vodom i pod
pritiskom do razvodnih ventila na cjevovodima.

Filteri se moraju postaviti na usisnu cijev pumpe koja napaja sistem i na spojni cjevovod
na protivpožarni vod, što isključuje začepljenje sistema i prskalica.

Razvodni ventili treba da se nalaze na lako dostupnim mestima van zaštićenog područja.

U zaštićenim prostorijama sa stalnim boravkom ljudi, mora se obezbijediti daljinsko

upravljanje razvodnim ventilima iz ovih prostorija.

Sistem za prskanje vode u strojarnici

Prskalice u zaštićenim prostorijama treba postaviti na sljedeća mjesta:

1. ispod plafona prostorije;

2. u rudnicima mašinerije kategorije A;

3. preko opreme i mehanizama čiji je rad povezan sa upotrebom tečnog goriva ili drugih
zapaljivih tečnosti;

4. preko površina na kojima se mogu širiti tečna goriva ili zapaljive tečnosti;

5. preko hrpa vrećica ribljeg brašna.

Prskalice u zaštićenom prostoru treba da budu postavljene na način da se površina

pokrivanja svake prskalice preklapa sa površinama pokrivenosti susjednih prskalica.

Pumpu može pokretati nezavisni motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji je smešten

tako da požar u zaštićenom prostoru ne utiče na dovod vazduha u nju.

Ovaj sistem omogućava gašenje požara u MO ispod lamela sa donjim vodenim

raspršivačima ili istovremeno gornjim raspršivačima vode.

Kako funkcioniše sistem prskalice?

Putnički i teretni brodovi su opremljeni ovakvim sistemima prema IIC metodi zaštite za
signalizaciju požara i automatsko gašenje požara u zaštićenim prostorima u
temperaturnom opsegu od 68 0 do 79 0 C, u sušarama na temperaturi većoj od
maksimalne temperature u Površina plafona ne veća od 30 0 C iu saunama do 140 0 C
uključujući.

Sistem je automatski: kada se dostignu maksimalne temperature u štićenim

prostorijama, u zavisnosti od površine požara, automatski se otvara jedna ili više
prskalica (vodeni raspršivač), preko nje se dovodi sveža voda za gašenje, kada je njen
dovod istekne, požar će se ugasiti vanbrodskom vodom bez intervencije posade broda.

Opšti izgled sprinkler sistema

1 - prskalice; 2 - vodovod; 3 - razvodna stanica;

4 - sprinkler pumpa; 5 - pneumatski rezervoar.

ŠEMATSKI DIJAGRAM SPRINKLER SISTEMA

Sistem se sastoji od sledećih elemenata:

Prskalice grupisane u zasebne sekcije ne više od 200 u svakoj;

Glavni i sekcijski upravljački i signalni uređaji (KSU);

Blok slatke vode;

Vanbrodski vodeni blok;

Paneli vizualnih i zvučnih signala o radu prskalica;

prskalice - ovo su prskalice zatvorenog tipa, unutar kojih se nalaze:

1) osetljivi element - staklena boca sa isparljivom tečnošću (etar, alkohol, galon) ili
topljiva brava od Vudove legure (umetak);

2) ventil i dijafragma koji zatvaraju otvor u raspršivaču za dovod vode;

3) utičnica (razvodnik) za stvaranje vodene baklje.

Prskalice moraju:

Radite kada temperatura poraste na navedene vrijednosti;

Otporan na koroziju kada je izložen morskom zraku;

Postavlja se u gornjem dijelu prostorije i postavlja tako da dovode vodu do nazivne

površine intenzitetom od najmanje 5 l/m 2 u minuti.

Prskalice u stambenim i uslužnim prostorijama treba da rade u temperaturnom rasponu

od 68 - 79°C, izuzev prskalica u sušionicama i kuhinjama, gde se odzivna temperatura
može povećati do nivoa koji ne prelazi temperaturu na plafonu ni za šta više. od 30°C.

Upravljački i signalni uređaji (KSU ) ugrađuju se na dovodni cjevovod svake sekcije

prskalica izvan štićenih prostorija i obavljaju sljedeće funkcije:

1) dati alarm kada se prskalice otvore;

2) otvoreni putevi vodosnabdijevanja od vodosnabdijevanja do operativnih prskalica;

3) obezbediti mogućnost provere pritiska u sistemu i njegovih performansi pomoću

probnog (odzračivanja) ventila i kontrolnih manometara.
Blok svježe vode održava pritisak u sistemu od potisnog rezervoara do prskalica u
stanju pripravnosti kada su prskalice zatvorene, kao i snabdevanje prskalica svežom
vodom tokom pokretanja pumpe sprinkler jedinice za morsku vodu.

Blok uključuje:

1) Pneumohidraulični rezervoar pod pritiskom (NPHC) sa vodomjernim staklom,

kapaciteta za dva dovoda vode, jednak dva izlaza sprinkler pumpe vanbrodske jedinice
vode u 1 minuti za istovremeno navodnjavanje površine od najmanje 280 m 2
intenzitetom od najmanje 5 l / m 2 u minuti.

2) Sredstva za sprečavanje ulaska morske vode u rezervoar.

3) Sredstva za dovod komprimovanog vazduha u NPHC i održavanje takvog pritiska

vazduha u njemu da bi, nakon što se potroši stalna zaliha sveže vode u rezervoaru,
obezbedio pritisak koji nije niži od radnog pritiska prskalice (0,15 MPa ) plus pritisak
vodenog stuba izmeren od donjeg rezervoara do najviše prskalice u sistemu (kompresor,
reduktor pritiska, cilindar komprimovanog vazduha, sigurnosni ventil, itd.).

4) Sprinkler pumpa za dopunu svježe vode, koja se automatski aktivira kada tlak u
sistemu padne, prije nego što se konstantna opskrba svježom vodom u tlačnom
spremniku potpuno potroši.

5) Cjevovodi od pocinčanih čeličnih cijevi koji se nalaze ispod plafona štićenih prostorija.

blok morske vode opskrbljuje vanbrodskom vodom prskalice koje su se otvorile nakon
rada osjetljivih elemenata za navodnjavanje prostorija mlazom spreja i gašenje požara.

Blok uključuje:

1) Nezavisna sprinkler pumpa sa manometrom i sistemom cjevovoda za kontinuirano

automatsko dovod morske vode u prskalice.

2) Probni ventil na potisnoj strani pumpe sa kratkom izlaznom cijevi koja ima otvoren
kraj kako bi se omogućilo da voda prođe kroz kapacitet pumpe plus pritisak vodenog
stupca mjeren od dna NGCC do najviše prskalice.

3) Kingston za nezavisnu pumpu.

4) Filter za čišćenje vanbrodske vode od krhotina i drugih predmeta ispred pumpe.

5) Prekidač pritiska.

6) Relej za pokretanje pumpe, koji automatski uključuje pumpu kada pritisak u sistemu
za snabdevanje prskalica padne pre nego što se kontinuirano snabdevanje svežom
vodom u NPHC potpuno potroši.

Paneli vizuelnih i zvučnih signala Alarmi za prskalice su instalirani na navigacijskom

mostu ili u centralnoj kontrolnoj sobi sa stalnim nadzorom, a osim toga, vizualni i zvučni
signali sa centrale se emituju na drugu lokaciju kako bi se osiguralo da posada odmah
prihvati požarni alarm.

Sistem se mora napuniti vodom, ali male vanjske površine se ne smiju puniti vodom ako
je to neophodna mjera opreza pri niskim temperaturama.

Svaki takav sistem mora uvijek biti spreman za trenutni rad i biti aktiviran bez ikakve
intervencije posade.

Kako je uređen drencher sistem?

Koristi se za zaštitu velikih površina paluba od požara.

Shema potopnog sistema na RO-RO plovilu

Sistem nije automatski, istovremeno navodnjava velike površine od drenchera po izboru

ekipe, za gašenje koristi vanbrodsku vodu, pa je u praznom stanju. Drenčeri (prskalice
za vodu) imaju dizajn sličan prskalicama, ali bez osjetljivog elementa. Napaja se vodom
iz vatrogasne pumpe ili odvojene pumpe za vodu.

Kako je uređen sistem za gašenje pjenom?

Prvi sistem za gašenje požara vazdušno-mehaničkom pjenom ugrađen je na sovjetski

tanker "Absheron" nosivosti 13200 tona, izgrađen 1952. godine u Kopenhagenu. Na
otvorenoj palubi, za svaki zaštićeni odjeljak, ugrađeno je: stacionarna zračno-pjenasta
cijev (monitor pjene ili monitor požara) male ekspanzije, palubni magistralni (cjevovod)
za dovod otopine koncentrata pjene. Ogranak opremljen daljinski upravljanim ventilom
bio je povezan sa svakim trupom palubnog autoputa. Otopina sredstva za pjenjenje je
pripremljena u 2 stanice za gašenje pjenom naprijed i nazad i dovedena je u glavni dio
palube. Vatrogasni hidranti su instalirani na otvorenoj palubi za opskrbu softverskim
rješenjem kroz crijeva od pjene do prijenosnih cijevi od zračne pjene ili generatora
pjene.

Sistem za gasenje pozara pjenom

Osnovni zahtjevi za sisteme za gašenje pjenom. Performanse svakog požarnog

monitora moraju biti najmanje 50% projektovanog kapaciteta sistema. Dužina mlaza
pjene treba da bude najmanje 40 m. Udaljenost između susjednih protupožarnih
monitora postavljenih duž tankera ne smije prelaziti 75% dometa leta mlaznice pjene od
otvora u odsustvu vjetra. Dvostruki vatrogasni hidranti ravnomjerno su postavljeni duž
plovila na udaljenosti ne većoj od 20 m jedan od drugog. Povratni ventil mora biti
instaliran ispred svakog požarnog monitora.

Da bi se povećala izdržljivost sistema, sekantni ventili se postavljaju na glavni cjevovod

svakih 30-40 metara, pomoću kojih možete isključiti oštećeni dio. Za povećanje
preživljavanja tankera u slučaju požara u teretnom prostoru na palubi prvog nivoa
krmene kabine ili nadgradnje, ugrađena su dva vatrogasna monitora sa strane i
dvostruke protupožarne slavine za dovod rješenja prijenosnih generatora pjene ili
bureta. .
Sistem za gašenje pjenom, pored glavnog cjevovoda položenog duž teretne palube, ima
ogranke na nadgradnju i na MO, koji se završavaju ventilima za gašenje požara
(pjenastim hidrantima), iz kojih se prenose bačve od zračno-pjene ili efikasnije
prijenosne pjene. mogu se koristiti generatori srednje ekspanzije.

Gotovo svi teretni brodovi kombinuju dva sistema za gašenje požara vodom i cjevovod
za gašenje požara pjenom u teretnom prostoru tako što se ova dva cjevovoda polažu
paralelno i od njih se granaju do kombinovanih debala pjene i vode za nadzor požara.
Ovo značajno povećava preživljavanje broda u cjelini i mogućnost korištenja
najefikasnijih sredstava za gašenje požara, ovisno o klasi požara.

Stacionarni sistem za gašenje pjenom sa glavnim potrošačima

Stanica za gašenje pjenom je sastavni dio sistema za gašenje pjenom. Namjena stanice:
skladištenje i održavanje sredstva za pjenjenje (PO); popunjavanje zaliha i istovar
softvera, priprema otopine koncentrata pjene; ispiranje sistema vodom.

Stanica za gašenje pjenom uključuje: rezervoar sa dovodom softvera, vanbrodski (vrlo

rijetko svježu vodu) dovodni cjevovod, softverski recirkulacijski cjevovod (softversko
miješanje u rezervoaru), cjevovod softverskog rješenja, armature, instrumentaciju i
uređaj za doziranje . Veoma je važno održavati konstantan procenatodnos PO - voda, jer
kvaliteta i količina pjene ovisi o tome.

Koji su koraci za korištenje pjenaste stanice?

GAŠENJE GORENOG ULJA

1. Nikada nemojte usmjeravati mlaz pjene direktno na ulje koje gori, jer to
može uzrokovati prskanje zapaljenog ulja i širenje vatre

2. Mlaz pjene je potrebno usmjeriti tako da pjenasta smjesa sloj po sloj „teče“
na zapaljeno ulje i prekrije površinu koja gori. To se može učiniti korištenjem
preovlađujućeg smjera vjetra ili nagiba palube gdje je to moguće.

3. Koristite jedan monitor i/ili dvije cijevi od pjene

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje pjenom srednje ekspanzije?

Volumetrijsko gašenje pjenom srednje ekspanzije koristi nekoliko generatora pjene

srednje ekspanzije koji su trajno instalirani u gornjem dijelu prostorije. Generatori pjene
se postavljaju iznad glavnih izvora požara, često na različitim nivoima MO, kako bi se
pokrio što veći dio područja za gašenje. Svi generatori pene ili njihove grupe povezani
su sa stanicom za gašenje penom, koja se postavlja van štićenih prostorija cevovodima
rastvora koncentrata pene. Princip rada i uređaj stanice za gašenje pjenom slični su
konvencionalnoj stanici za gašenje pjenom koja je ranije razmatrana.

Nedostaci dnevnog sistema:

Relativno mala ekspanzija vazdušno-mehaničke pjene, tj. manji efekat gašenja požara u
odnosu na pjenu visoke ekspanzije;

Veća potrošnja sredstva za pjenjenje; u poređenju sa pjenom visoke ekspanzije;

Otkazivanje elektro opreme i elemenata automatike nakon korišćenja sistema, jer

otopina sredstva za pjenjenje se priprema u morskoj vodi (pjena postaje električno
provodljiva);

Oštar pad brzine ekspanzije pjene kada generator pjene izbacuje vruće proizvode
izgaranja (pri temperaturi plina od ≈130 0 C, omjer ekspanzije pjene se smanjuje za 2
puta, na 200 0 C - za 6 puta).

Pozitivni pokazatelji:

Jednostavnost dizajna; niska potrošnja metala;

Upotreba stanice za gašenje pjenom dizajnirane za gašenje požara na teretnoj palubi.

Ovaj sistem pouzdano gasi požare na mehanizmima, motorima, prosuto gorivo i ulje po i
ispod podnih dasaka, ali praktično ne gasi požare i tinjanje u gornjim delovima pregrada
i na plafonu, toplotnu izolaciju cevovoda i goruću izolaciju električnih potrošača zbog do
relativno malog sloja pene.

Koje su karakteristike dizajna volumetrijskog sistema za gašenje požara s

pjenom visoke ekspanzije?

Ovaj sistem za gašenje požara je mnogo moćniji i efikasniji od prethodnog srednjeg

sistema za gašenje požara, jer. koristi efikasniju pjenu visoke ekspanzije, koja ima
značajan efekat gašenja požara, potpuno ispunjava prostoriju pjenom, istiskujući
plinove, dim, zrak i pare zapaljivih materijala kroz posebno otvoren krovni prozor ili
ventilacijske zatvarače.

Stanica za pripremu otopine za pjenjenje koristi svježu ili desaliniziranu vodu, što uvelike
poboljšava pjenjenje i čini ga neprovodljivim. Za dobivanje pjene visoke ekspanzije
koristi se koncentrirani rastvor PO nego u drugim sistemima, otprilike 2 puta. Stacionarni
generatori pjene visoke ekspanzije koriste se za proizvodnju pjene visoke ekspanzije.
Pjena se u prostoriju dovodi direktno iz izlaza generatora ili kroz posebne kanale. Kanali i
izlaz iz dovodnog poklopca su izrađeni od čelika i moraju biti hermetički zatvoreni kako
se požar ne bi puštao u stanicu za gašenje požara. Poklopci se otvaraju automatski ili
ručno u isto vrijeme kada se pjena ispušta. Pjena se isporučuje u MO na nivoima
platforme na onim mjestima gdje nema prepreka za širenje pjene. Ako se unutar MO
nalaze zatvorene radionice, ostave, tada njihove pregrade moraju biti projektovane tako
da u njih ulazi pjena ili se do njih moraju dovesti odvojeni ventili.

Ako površina prostorije prelazi 400m 2, preporučuje se uvođenje pjene najmanje na 2

mjesta koja se nalaze u suprotnim dijelovima prostorije.

Za provjeru rada sistema u gornjem dijelu kanala ugrađuje se sklopni uređaj (8) koji
preusmjerava pjenu izvan prostorije na palubu. Zaliha sredstva za pjenjenje za
zamjenske sisteme treba biti pet puta za gašenje požara u najvećoj prostoriji. Učinak
generatora pjene trebao bi biti takav da ispuni prostoriju pjenom za 15 minuta.

Pjena visoke ekspanzije dobiva se u generatorima s prinudnim dovodom zraka u mrežu

koja stvara pjenu navlaženu otopinom za stvaranje pjene. Za dovod zraka koristi se
aksijalni ventilator. Ugrađuju se centrifugalni atomizeri sa vrtložnom komorom za
nanošenje otopine sredstva za pjenjenje na rešetku. Takvi raspršivači su jednostavni u
dizajnu i pouzdani u radu, nemaju pokretne dijelove. Generatori GVPV-100 i GVGV-160
su opremljeni jednim raspršivačem, ostali generatori imaju 4 atomizera instalirana ispred
vrhova piramidalnih rešetki za formiranje pjene.

Namjena, uređaj i vrste sistema za gašenje INERTNIM GASOM (ugljen

dioksidom)

Gašenje požara ugljičnim dioksidom kao volumetrijska metoda počelo se koristiti 50-ih
godina prošlog stoljeća. Do tada je gašenje parom bilo vrlo široko korišteno, tk. većina
brodova je bila sa elektranama na parne turbine. Za gašenje požara ugljičnim dioksidom
nije potrebna nijedna vrsta brodske energije za pogon instalacije, tj. ona je potpuno
autonomna.

Ovaj sistem za gašenje požara je predviđen za gašenje požara u posebno opremljenim,

tj. zaštićene prostorije (MO, pumpe, ostave za farbanje, ostave sa zapaljivim
materijalima, tovarni prostori uglavnom na suhim teretnim brodovima, teretne palube na
RO-RO brodovima). Ove prostorije moraju biti hermetički zatvorene i opremljene
cjevovodima sa raspršivačima ili mlaznicama za dovod tekućeg ugljičnog dioksida. U
ovim prostorijama postavljeni su zvučni (zavijanje, zvona) i svjetlosni („Odlazi! Gas!“)
alarmi upozorenja o aktiviranju volumetrijskog sistema za gašenje požara.

Sastav sistema:

Stanica za gašenje požara ugljičnim dioksidom, gdje se pohranjuju rezerve ugljičnog

dioksida;

Najmanje dvije lansirne stanice za daljinsko aktiviranje stanice za gašenje požara, tj. za
ispuštanje tekućeg ugljičnog dioksida u određenu prostoriju;

Prstenasti cjevovod sa mlaznicama ispod plafona (ponekad na različitim nivoima)

zaštićenih prostorija;

Zvučna i svjetlosna signalizacija, upozoravanje posade o aktiviranju sistema;

Elementi sistema automatizacije koji isključuju ventilaciju u ovoj prostoriji i zatvaraju

ventile za brzo zatvaranje za dovod goriva u pogonske glavne i pomoćne mehanizme za
njihovo daljinsko isključivanje (samo za MO).

Postoje dva glavna tipa sistema za gašenje požara ugljen-dioksidom:

Sistem visokog pritiska - skladištenje tečnog CO 2 vrši se u bocama pri projektovanom

(punjenju) pritisku od 125 kg/cm 2 (punjenje ugljendioksidom 0,675 kg/l zapremine
boce) i 150 kg/cm 2 (punjenje 0,75 kg/l);
Sistem niskog pritiska - procenjena količina tečnog CO 2 se skladišti u rezervoaru pri
radnom pritisku od oko 20 kg/cm 2, što se obezbeđuje održavanjem temperature CO 2
na oko minus 15 0 C. Rezervoar servisiraju dva autonomne rashladne jedinice za
održavanje negativne temperature CO 2 u rezervoaru.

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje ugljičnim dioksidom pod

visokim pritiskom?

CO2 stanica za gašenje - posebna toplinski izolirana prostorija sa snažnom prisilnom

ventilacijom, smještena izvan zaštićene prostorije. Dvoredni cilindar zapremine 67,5
litara postavljen je na posebnim postoljima. Cilindri su punjeni tečnim ugljičnim
dioksidom u količini od 45 ± 0,5 kg.

Glave cilindara imaju ventile koji se brzo otvaraju (ventili punog napajanja) i povezani su
fleksibilnim crijevima na razdjelnik. Cilindri su grupirani u baterije cilindara pomoću
jednog razvodnika. Ovaj broj cilindara bi trebao biti dovoljan (prema proračunima) za
gašenje u određenoj zapremini. U stanici za gašenje CO 2 može se grupirati nekoliko
grupa cilindara za gašenje požara u više prostorija. Kada se ventil cilindra otvori,
gasovita faza CO 2 istiskuje tečni ugljen-dioksid kroz sifonsku cijev u kolektor. Na
kolektoru je ugrađen sigurnosni ventil koji ispušta ugljični dioksid pri prekoračenju
graničnog tlaka CO 2 izvan stanice. Na kraju kolektora postavljen je zaporni ventil za
dovod ugljičnog dioksida u štićenu prostoriju. Ovaj ventil se otvara i ručno i
komprimiranim zrakom (ili CO 2 ili dušikom) daljinski iz startnog cilindra (glavni način
upravljanja). Otvaranje ventila cilindara sa CO 2 u sistem se vrši:

Ručno, uz pomoć mehaničkog pogona, otvaraju se ventili glava većeg broja cilindara
(zastarjeli dizajn);

Uz pomoć servomotora, koji može otvoriti veliki broj cilindara;

Ručno ispuštanjem CO 2 iz jednog cilindra u sistem za lansiranje grupe cilindara;

Daljinski koristeći ugljični dioksid ili komprimirani zrak iz startnog cilindra.

Stanica za gašenje CO 2 mora imati uređaj za vaganje boca ili uređaj za određivanje
nivoa tečnosti u boci. Na osnovu nivoa tečne faze CO 2 i temperature okoline, težina CO
2 se može odrediti iz tabela ili grafikona.

Koja je svrha CO2 stanice?

Upravljacke kutije se postavljaju na otvorenom i izvan CO 2 stanice. Sastoji se od dva

startna cilindra, instrumentacije, cjevovoda, armature, krajnjih prekidača. Lansirne
stanice su montirane u posebne ormariće na zaključavanje, ključ se nalazi pored
ormarića u posebnom kućištu. Kada se vrata ormara otvore, aktiviraju se granični
prekidači koji isključuju ventilaciju u štićenoj prostoriji i napajaju pneumatski aktuator
(mehanizam koji otvara ventil za dovod CO 2 u prostoriju) i zvuk i svjetlo alarm. U
masinskom prostoru se pali tabla „CO2" ili su upaljena trepćuća crvena svjetla i zvučni
signal se daje urlikanjem ili glasnim zvonom. Kada se otvori ventil desnog startnog
cilindra, komprimirani zrak ili ugljični dioksid se dovodi u pneumatski ventil, a CO 2 se
dovodi u odgovarajuću prostoriju.
Sistem za gašenje ugljen-dioksidom

Koje su karakteristike dizajna sistema za gašenje niskog pritiska

ugljendioksidom?

Sistem niskog pritiska - procenjena količina tečnog CO 2 se skladišti u rezervoaru pri

radnom pritisku od oko 20 kg/cm 2, što se obezbeđuje održavanjem temperature CO 2
na oko minus 15 0 C. Rezervoar servisiraju dva autonomne rashladne jedinice (sistem za
hlađenje) za održavanje negativne temperature CO 2 u rezervoaru.

Rezervoar i dijelovi cjevovoda koji su na njega povezani, punjeni tekućim ugljičnim

dioksidom, toplinski su izolirani kako bi se spriječilo da pritisak poraste ispod podešenja
sigurnosnih ventila 24 sata nakon što je rashladno postrojenje bez struje na temperaturi
okoline od 45 0 S.

Rezervoar za tečni ugljen-dioksid opremljen je senzorom nivoa tečnosti sa daljinskim

delovanjem, dva ventila za kontrolu nivoa tečnosti sa 100% i 95% izračunatog punjenja.
Alarmni sistem šalje svjetlosne i zvučne signale u kontrolnu sobu i mehaničarske kabine
u sljedećim slučajevima:

Po dostizanju maksimalnog i minimalnog (ne manje od 18 kg/cm 2) pritiska u

rezervoaru;

Kada nivo CO 2 u rezervoaru padne na minimalno dozvoljenih 95%;

U slučaju kvara u rashladnim jedinicama;

Prilikom pokretanja CO 2 .

Sistem se pokreće sa udaljenih stubova iz cilindara sa ugljen-dioksidom, slično kao i

prethodni sistem visokog pritiska. Otvaraju se pneumatski ventili i ugljični dioksid se
dovodi u štićene prostorije.

Kakav je opšti raspored i princip rada stacionarnog sistema za gašenje požara

prahom?

Brodovi namijenjeni prijevozu tečnih plinova u rasutom stanju moraju biti opremljeni
sustavima za gašenje suhim kemijskim prahom za zaštitu teretne palube i svih područja
utovara ispred i na krmi broda. Trebalo bi biti moguće dopremanje praha na bilo koji dio
teretne palube s najmanje dva monitora i/ili ručne puške i rukave.

Sistem se napaja inertnim gasom, obično azotom, iz cilindara koji se nalaze u blizini
prostora za skladištenje praha.

Treba obezbijediti najmanje dvije nezavisne, samostalne instalacije za gašenje prahom.

Svaka takva instalacija mora imati vlastite kontrole, plin pod visokim pritiskom, cijevi,
monitore i ručne pištolje/čaure. Na brodovima nosivosti manjim od 1000 r.t. dovoljna je
jedna takva instalacija.

Područja oko razdjelnika za utovar i istovar moraju biti zaštićena monitorom, lokalno ili
daljinski. Ako monitor iz svog fiksnog položaja pokriva cijelo područje koje štiti, tada mu
daljinsko ciljanje nije potrebno. Na stražnjem kraju tovarnog prostora treba imati barem
jedan rukavac, pištolj ili monitor. Sve ruke i monitori treba da se mogu aktivirati na
kolutu za ruku ili na monitoru.

Minimalna dozvoljena potrošnja monitora je 10 kg/s, a rukavca 3,5 kg/s.

Svaka posuda mora sadržavati dovoljno praha kako bi se osigurala isporuka u roku od
45 sekundi od strane svih monitora i navlaka za ruke koji su na njega povezani.

Koji je princip rada sasistemi za gašenje požara aerosolom?

Sistem za gašenje aerosolom spada u volumetrijske sisteme za gašenje požara. Gašenje

se zasniva na hemijskom inhibiciji reakcije sagorevanja i razblaženju zapaljivog medija
prašnjavim aerosolom. Aerosol (prašina, dimna magla) sastoji se od najsitnijih čestica
suspendiranih u zraku, dobivenih sagorijevanjem specijalnog pražnjenja generatora
aerosola za gašenje požara. Aerosol lebdi u vazduhu oko 20 minuta i za to vreme utiče
na proces sagorevanja. Nije opasno za osobu, ne povećava pritisak u prostoriji (osoba
ne trpi pneumatski udar), ne oštećuje brodsku opremu i električne mehanizme koji su
pod naponom.

Paljenje generatora aerosola za gašenje požara (za paljenje punjenja s pištoljem) može
se pokrenuti ručno ili uz primjenu električnog signala. Kada punjenje izgori, aerosol izlazi
kroz otvore ili prozore generatora.

Ove sisteme za gašenje požara razvio je OAO NPO Kaskad (Rusija), novi su, potpuno su
automatizovani, ne zahtevaju velike troškove instalacije i održavanja i 3 puta su lakši od
sistema ugljen-dioksida.

Sastav sistema:

Generatori aerosola za gašenje požara;

Sistem i alarmni kontrolni panel (SCHUS);

Set zvučnih i svjetlosnih alarma u zaštićenom prostoru;

Upravljačka jedinica za ventilaciju i opskrbu gorivom MO motora;

Kabelske trase (priključci).

Kada se u prostoriji otkriju znaci požara, automatski detektori šalju signal na centralu,
koja daje zvučni i svjetlosni signal centralnoj kontrolnoj sobi, centralnoj kontrolnoj sobi
(most) i štićenoj prostoriji, a zatim napaja : zaustaviti ventilaciju, blokirati dovod goriva
do mehanizama kako bi ih zaustavili i na kraju aktivirali generatore aerosola za gašenje
požara. Koriste se različiti tipovi generatora: SOT-1M, SOT-2M,
SOT-2M-KV, AGS-5M. Vrsta generatora se odabire ovisno o veličini prostorije i
materijalima koji gori. Najmoćniji SOT-1M štiti 60 m 3 prostorije. Generatori se
postavljaju na mjestima koja ne sprječavaju širenje aerosola.

AGS-5M se upravlja ručno i baca se u zatvorenom prostoru.

Shchus za povećanje preživljavanja napaja se različitim izvorima napajanja i baterijama.

ShUS se može povezati na jedan kompjuterski sistem za gašenje požara. Kada kontrolna
tabla pokvari, generatori se samopokreću kada temperatura poraste na 250 0 C.

Kako funkcioniše sistem za gašenje vodenom maglom?

Svojstva vode za gašenje požara mogu se poboljšati smanjenjem veličine kapljica

vode. .

Sistemi za gašenje vodenom maglom, koji se nazivaju "sistemi za gašenje vodenom

maglom", koriste manje kapljice i zahtijevaju manje vode. U poređenju sa standardnim
sprinkler sistemima, sistemi za gašenje vodenom maglom nude sljedeće prednosti:

● Mali prečnik cevi za jednostavnu instalaciju, minimalna težina, niža cena.

●Potrebne su manje pumpe.

●Minimalna sekundarna šteta povezana sa upotrebom vode.

● Manji uticaj na stabilnost plovila.

Veća efikasnost vodenog sistema koji radi sa malim kapljicama obezbeđuje se odnosom
površine vodene kapi i njene mase.

Povećanje ovog omjera znači (za dati volumen vode) povećanje površine kroz koju može
doći do prijenosa topline. Jednostavno rečeno, male kapljice vode upijaju toplinu brže od
velikih kapljica vode i stoga imaju veći učinak hlađenja na požarište. Međutim, suviše
male kapljice možda neće stići na odredište, jer nemaju dovoljno mase da savladaju
tople zračne struje koje stvara vatra. Sistemi za gašenje vodenom maglom smanjuju
sadržaj kiseonika u vazduhu i stoga imaju efekat gušenja. Ali čak i u zatvorenim
prostorima takvo djelovanje je ograničeno, kako zbog svog ograničenog trajanja, tako i
zbog ograničenog područja njegove površine. Sa vrlo malom veličinom kapljica i visokim
sadržajem topline vatre, što dovodi do brzog stvaranja značajnih količina pare, efekat
gušenja je izraženiji. U praksi, sistemi za gašenje vodenom maglom obezbjeđuju gašenje
uglavnom hlađenjem.

Sistemi za gašenje vodenom maglom treba da budu pažljivo projektovani, treba da

obezbede jednoliku pokrivenost zaštićenog područja i, kada se koriste za zaštitu
određenih područja, treba da budu locirani što je moguće bliže relevantnom području
potencijalne opasnosti. Generalno, dizajn ovakvih sistema je isti kao i projektovanje
sprinkler sistema (sa "mokrim" cevima) opisanim ranije, samo što sistemi vodene magle
rade na višem radnom pritisku, reda veličine 40 bara, i koriste posebno dizajnirane glave
koje stvaraju kapi potrebne veličine.
Još jedna prednost sistema za gašenje vodenom maglom je ta što pružaju odličnu
zaštitu ljudima, jer fine kapljice vode odbijaju toplotno zračenje i vezuju dimne gasove.
Kao rezultat toga, osoblje za gašenje požara i evakuaciju može se približiti izvoru požara.

Brodski sistemi za gašenje požara su najvažnije konstruktivne komponente čiji proračun i

dizajn uzimaju u obzir mnoge različite faktore, uključujući autonomiju broda, ograničenja
ukupnih dimenzija puteva za evakuaciju, susjednu lokaciju prostorija različitih nivoa.
opasnost od požara, upotreba zapaljivih materijala kao konstrukcijskih elemenata itd.

Ovi faktori značajno povećavaju rizik od požara na brodovima, stoga se posebna pažnja
poklanja razvoju i implementaciji najnovijih sistema za gašenje požara, kao i poboljšanju
efikasnosti metoda za osiguranje sigurnosti posade i putnika.

KLASIFIKACIJA
Stacionarni sistemi za gašenje požara na brodovima se proračunavaju u fazi
projektovanja plutajućeg objekta, a u potpunosti se ugrađuju prilikom njegovog
postavljanja. Danas su brodovi trgovačke flote Ruske Federacije opremljeni instalacijama
za gašenje požara, koje se, ovisno o specifičnom zadatku, dijele na:

 Voda, koja se koristi za zaštitu stambenih kabina, javnih površina plovila i

odjeljaka sa zapaljivim i/ili zapaljivim tvarima;
 Plin (na bazi inertnih plinova i ugljičnog dioksida), montiran na mjestima gdje
postoji velika vjerovatnoća požara C klase;
 Pjena (sa sredstvom za gašenje u obliku pjene srednje i velike gustine),
postavljena u prostorijama u kojima može doći do požara klase B;
 Prah - koristi se za zaštitu prostorija u kojima postoji vjerovatnoća požara klase C

Osim toga, aerosol volumetrijski sistem za gašenje požara (AOT) tradicionalno se koristi
na plovilima riječne flote namijenjene za prijevoz putnika. Ovaj sistem se montira u:

 strojarnica, u kojoj se nalaze pogonske jedinice koje rade na tečno gorivo;

 generatorska prostorija, u kojoj se nalaze izvori hitne i glavne električne energije;
 područja ugradnje pogonskih motora;
 lokacije razvodnih ploča i na odvojcima električne mreže;
 oprema ventilacione mreže.
 2. Navede osnovne tačke početne stabilnosti
broda Osnovne tačke početne stabilnosti: M, G, B i K
3. Objasni početnu poprečnu stabilnost broda

4. Objasni stanja broda, u zavisnosti od položaja Stanja broda: stabilan, indiferentan, labilan
tačaka M i G

5. Definiše slobodne površine i njihov uticaj na Slobodne površine: preporuke za smanjenje

stabilnost broda negativnog uticaja slobodnih površina

6. Definiše trim broda

7. Opiše krivulju statičke stabilnosti

8. Objasni uticaj gustine vode na gaz broda Gustina vode: slatka, slankasta i slana

2. Navede osnovne tačke početne stabilnosti broda

Stabilitet broda ili stabilnost broda svojstvo je broda da održava uspravan položaj u svim
okolnostima plovidbe. Zbog različitih uzroka brod se u plovidbi ili na vezu nagiba oko neke osi.
Najosjetljivije je nagibanje broda oko uzdužne osi, jer brod najviše izlaže pogibelji od
prevrtanja. Moment statičke stabilnosti suprotstavlja se nagibanju, a čine ga spreg
sila: uzgon, sila koja se zbog oblika trupa pomiče i uspravlja brod, i težina, sila koja naginje brod.
Početna statička stabilnost za manje nagibe veća je što je veća takozvana metacentarska visina,
a težište broda niže. Metacentar ovisi o obliku trupa broda i čini točku u kojoj smjer sile uzgona
presijeca uzdužnu simetralnu ravninu brodskoga trupa. Udaljenost metacentra od točke težišta
broda GM je početna metacentarska visina. Dinamička je stabilnost broda rad momenta statičke
stabilnosti do nagiba broda, do kojega dolazi kada se izjednači rad momenta statičke stabilnosti i
momenta nagibanja broda pod dinamičkim djelovanjem vanjskih sila. [1]
Statički stabilitet je stabilitet kod kojeg vanjski momenti sile djeluju statički, to jest ne mijenjaju
veličinu s vremenom, ili se mijenjaju polagano i postepeno, te ih možemo svesti na prvi slučaj.
Statički stabilitet možemo definirati i kao otpor broda djelovanju momenata koji pomiču brod iz
ravnotežnog položaja. Dinamički stabilitet je stabilitet kod kojeg se veličina momenata koji
djeluju na brod naglo mijenja s vremenom, mjenjajući smjer i jačinu. Dinamički stabilitet možemo
odrediti i kao rad utrošen na pomicanju broda iz ravnotežnog položaja u neki položaj
van ravnoteže. Kod dinamičkog stabiliteta pored prekretnog momenta javlja se i
znatno ubrzanje masa, a samim time i kinetička energija koja također djeluje na sustav. Druga
definicija dinamičkog stabiliteta kaže da je dinamički stabilitet rad kojeg obavlja momenat statičke
stabilnosti pri naginjanju broda. Stabilnost je svojstvo broda da se protivi silama koje ga nastoje
nagnuti i svojstvo da se ponovno automatski vraća u ravan položaj kada prestanu djelovati te
sile. Brod koji nema takvo svojstvo ne može uopće ploviti, a brod koji ga nema u dovoljnoj mjeri
nije siguran u plovidbi.
3 uvjeta plovnosti su:

1. sila uzgona mora biti jednaka sili težine;

2. sile težine i sile uzgona moraju biti na istom pravcu koji je okomit na teretnu vodenu liniju;
3. potrebno je da brod posjeduje stabilnu ravnotežu.

Osnovne tačke početne stabilnosti: M, G, B i K

Pri naginjanju oko uzdužne ose (naginjanju za ugao j), javljaju se tri slučaja

Da li će ravnoteža biti stabilna, nestabilna ili indiferentna, zavisi od položaja tačke

Mo

M o iznad G – ravnoteža stabilna Kaže se MG 0 M o iznad G ravnoteža stabilna M o ispod G –

ravnoteža nestabilna M o u G – ravnoteža indiferentna Kaže se o o o MG 0 M G 0 M G

Mo – metacentar (presek napadnih linija uzgona u položaju ravnoteže i položaju pod uglom

φ) Mo je tzv. poprečni metacentar, odnosi se na poprečni stabilitet – naginjanje u poprečnoj

ravni φ - ugao nagiba (ugao nakretanja)

M Go – metacentarska visina

Mo je tzv. poprečni metacentar, odnosi se na poprečni stabilitet – naginjanje u poprečnoj ravni φ -

ugao nagiba (ugao nakretanja)

 3.Objasni početnu poprečnu stabilnost broda

4. Objasni stanja broda, u zavisnosti od položaja tačaka M i G

Stanja broda: stabilan, indiferentan, labilan

Brod je u stabilnoj ravnoteži ako se metacentar nalazi iznad težišta broda (lijevo). Nalazi li se metacentar
ispod težišta, brod je u labilnoj ravnoteži i on će se pri malom nagibu prevrnuti.
Metacentar M je točka u kojoj okomica iz hvatišta uzgona siječe uzdužnicu broda.

5. Definiše slobodne površine i njihov uticaj na stabilnost broda

Slobodne površine: preporuke za smanjenje negativnog uticaja slobodnih
površina
SLOBODNE POVRŠINE I NIHOV UTICAJ NA STABILNOST
Momenat tromosti je značajna veličina iz koje se mogu izvuči značajni zaključci u
vezi sa stabilitetom broda i uticajem slobodnih površina tekučina, rasutog
tereta..
Osnovna je postavka da je svaka čestica površine, čestica mase i svi se
proračuni baziraju na toj postavki
Moment tromosti je objašnjen na slici, fi je mali kut nagiba,f je mala čestica
površine, a y udaljenost težišta te čestice od simetrale broda.

Moment tromosti vodne linije označava se sa velikim I.

Iz izvedene formule se vidi da je metacentarski polumjer početne stabilnosti
jednak momentu tromosti vodene linije podjeljeno sa volumenom podvodnog
djela broda.
Vidi se da se povečanjem momenta tromosti, povečanjem vodene linije diže
metacentar i to je veoma važno kod proučavanja stabilnosti broda.
Vidimo iz jednačine za moment tromosti vodne linije da širina broda utiče na
treču potencu zbog toga svako najmanje smanjivanje širine broda utiče na
stabilnost.
Otud ona famozna krila na DTM, kada se nagne do krila površina vodne linije se
naglo poveča i isto tako se poveča i metacentarska visina.
Kod čamaca ako opteretimo pramac koji je uži da zaroni dobro se smanji
stabilitet,jer se smanji površina vodene linije, to se u čamcu primeti kada se
ljudi premeste na pramac.
Kod riječnih brodova težište sustava G je nad glavnom palubom, ali pošto imaju
mali volumen istisnine i veliku površinu vodne linije stabilni su jer im je
metacentarski polumjer jako visoko.
Kod brodova je najbolje kada su umjereno opterečeni, kada urone do znaka
nadvođa(kada su na bali) odnosno u balastu. Svakim daljim krcanjem povečava
se volumen istisnine, a površina vodene linije ostaje ista, pa ako opet
pogledamo jednačinu vidimo da se povečanjem volumena istisnine smanjuje
metacentarski polumjer.

Moment tromosti površine tekučina u brodskim tankovima.

Kada je tank pun presiran (voda izašla na odušnike) ponaša se ko kruto tijelo i
tako se s njim i računa kod kontrole stabiliteta.Međutim kada tankovi nisu puni
tekučina sljedi nagibe broda
Moment tromosti površine tekučina u brodskim tankovima označuje se sa malim
i. Njihov moment tromosti se računa anlogno zavisno od oblika kao i momenat
trmosti vodne linije. Slobodnim površinama smatraju se sve nepokrivene
tekučine, tankovi goriva,maziva(oni nikad i ne smiju biti puni do vrha) vode,voda
koja pri prodoru vode, gašenju požara uđe u brod.Slobodnim površinama se
smatraju i žitarice i neki drugi rasuti tereti.
Sve slobodne površine osjetno smanjuju početnu stabilnost broda,
Naročito opasan slučaj je kod brodova koji imaju od boka do boka uzduž celog
broda štive, opet nesretni DTM, pa ako voda prodre u takva skladišta postoji
realna mogučnost za prevrtanje, isto je kod trajekta gdje voda naplavi garažu
jer prednja vrata nisu dobro zabrtvljena i dolazi do prevrtanja(ne tako rijedak
primjer) Zato kod takvih brodova u gradnji treba primjniti sve mjere opreza da
do toga ne dođe. Trajekti imaju dvojna vrata od kojih se unutrašnja neprodušno
zatvaraju, obično hidraulikom.
U svakom slučaju slobodne površine smanjuju metacentarsku visinu za delta MG
(formula) i to se mora uzeti u obzir kod računanja stabilnosti.
Podaci o i (momentima tromosti) pojedinih tankova se nalaze u knjigi trima i
stabilnosti broda.

6.Definiše trim broda

U pomorstvu, razlika gazova broda na pramcu i krmi. Kut trima kut je koji
konstruktivna vodna linija broda zatvara s površinom mora. Kada je gaz na krmi
veći od gaza na pramcu, naziva se zategom, a kada je gaz na pramcu veći od
gaza na krmi, pretegom. Kada je trim jednak nuli, brod plovi na ravnoj kobilici.
U praksi izračunavanja nagiba plovila u uzdužnoj ravni, povezanih s određivanjem trima,
umjesto kutnog trima uobičajeno je koristiti linearni trim čija se vrijednost određuje kao
razlika gaza pramca i krme plovila, tj. d \u003d T H - T K.

Trim se smatra pozitivnim ako je gaz broda veći na pramcu nego na krmi; trim do
krme smatra se negativnim. U većini slučajeva, brodovi plove s trimom do krme.
Pretpostavimo da je brod koji pluta na ravnoj kobilici duž vodene linije nadzemne
linije, pod uticajem određenog trenutka, dobio trim i njegova nova efektivna vodena
linija zauzela je poziciju B 1 L 1. Iz formule za trenutak obnavljanja imamo:
Ψ \u003d M Ψ D ‘ H
Povučemo isprekidanu liniju AB, paralelnu sa VL, kroz tačku preseka zadnje
okomice sa B 1 L 1. Trim d - je određen krakom BE trougla ABE. Odavde:
tgΨ=Ψ=d/L
Upoređujući posljednja dva izraza, dobijamo:
d L = M Ψ D ‘ H , odavde M Ψ = d L D ‘ H

Trim plovila pogoršava aerodinamičnost trupa, smanjuje brzinu i dovodi do pomaka

točke primjene bočne hidrodinamičke sile na trup prema pramcu ili krmi, ovisno o
razlici gaza. Učinak ovog pomaka je sličan promjeni dijametralne ravnine zbog
promjene površine pramca ili krmenog mrtvaca.
Trim na krmi pomiče centar hidrodinamičkog pritiska na krmu, povećava stabilnost
kretanja na stazi i smanjuje agilnost. Naprotiv, trim na nosu, poboljšavajući agilnost,
pogoršava stabilnost na stazi.
Prilikom trimovanja, efikasnost kormila može se pogoršati ili poboljšati. Prilikom
trimovanja na krmu, težište se pomjera na krmu , kormilarski moment i sam moment
se smanjuju, agilnost se pogoršava, a stabilnost u vožnji povećava. Prilikom
trimovanja na nosu, naprotiv, kada su „upravljačke sile“ i jednake, povećavaju se
rame i moment, pa se agilnost poboljšava, ali se stabilnost na stazi
pogoršava trimom na pramcu poboljšava se agilnost broda, povećava se stabilnost
kretanja na nadolazećem valu, i obrnuto, na repnom valu pojavljuju se snažni udari
krme. Osim toga, prilikom trimovanja na pramcu plovila, postoji želja da se izađe na
vjetar u brzini naprijed i prestane se klanjati niz vjetar u brzini za vožnju unazad.
Kada je dotjeran do krme, brod postaje manje okretan. Na prednjem kursu, brod je
stabilan na kursu, ali u nadolazećim talasima lako izmiče kurs.
Sa jakim trimom na krmi, plovilo ima želju da izdrži pramcem vjetar. U rikverc je
brodom teško upravljati, stalno nastoji dovesti krmu na vjetar, posebno kada je
bočna.
Sa blagim trimom na krmi, efikasnost propelera se povećava i većina brodova
povećava brzinu. Međutim, daljnje povećanje trima dovodi do smanjenja brzine. Trim
na nosu zbog povećanog otpora vode na kretanje, u pravilu, dovodi do gubitka
brzine naprijed.
U praksi plovidbe, trim na krmi se ponekad posebno kreira prilikom vuče, prilikom
plovidbe po ledu, kako bi se smanjila mogućnost oštećenja propelera i kormila,
povećala stabilnost pri kretanju u smjeru valova i vjetra, a u drugim slučajevima .
Ponekad brod krene na putovanje, imajući neki spisak na bilo kojoj strani. Do
kotrljanja mogu doći iz sljedećih razloga: nepravilna lokacija tereta, neravnomjerna
potrošnja goriva i vode, nedostaci u dizajnu, bočni pritisak vjetra, gužva putnika na
jednoj strani itd.

Sl.36 Efekat trima 37 Efekat kotrljanja

Roll ima različit uticaj na stabilnost posude sa jednim i dva rotora. Kada se nagiba,
brod s jednim rotorom ne ide pravo, već ima tendenciju da skrene sa kursa u smjeru
suprotnom od kotrljanja. To je zbog posebnosti raspodjele sila otpora vode na
kretanje broda.
7. Opiše krivulju statičke stabilnosti
Ako se koristi dijagram statiéke stabilnosti, moment prevrtanja se može odrediti pomoéu uvjeta
jednakosti radnji momenata prevrtanja i momenata stabilnosti g uracunavanjem energije IjuIjanja.
Najprije se odredi pravac MK koji je paralelan s osi x, i to tako da osjenéene površine SI i Sz moraju
biti medusobno jednake. Ordinata OM je moment ili poluga momenta prevrtanja ako su na osi y
nanesene poluge stabilnosti. U tom sluðaju za dobivanje vrijednosti momenta prevrtanja broda
potrebnoje ordinatu OM u metrima pomnožiti sa uzgonom broda, tj.:

OM=D • OM (42)

Slika 22. Odredivanje momenta prevrtanja broda pomocu dijagrama staticke stabilnosti

Moment prevrtanja odreduje se tako da Se dijagram statičke stabilnosti produžuje na stranu

negativnih vrijednosti osi x na dijelujednakom amplitudi Ijuljanja i na ąiemu se odredi pravac MK
paralelan s osi x te su osjenčene površina SI i S2 međusobno jednake.
Ordinata OM predstavlja moment prevrtanja ili njegovu polugu u ovisnosti o načinu izvedbe
dijagrama. Ukolikoje to poluga, moment prevrtanjaMc odreduje se po jednadžbi (42).

8. Objasni uticaj gustine vode na gaz broda

Gustina vode: slatka, slankasta i slana
Kako se gustina vode mijenja, mijenja se i gaz broda. Istovremeno, s povećanjem
gustoće vode, gaz posude se smanjuje i, obrnuto, sa smanjenjem gustoće
sedimenta, povećava se. Promjena gaza broda zbog promjene gustine vode može
se izračunati pomoću formule:
Iznos za koji se smanjuje gaz broda pri prelasku iz slatke vode u morsku vodu
gustine 1,025 t/m³ naziva se korekcija za slatku vodu , i obično se mjeri u
milimetrima. Za svako plovilo, ova ispravka će biti naznačena u svjedodžbi o tovarnoj
liniji broda.
Linija opterećenja označena na obje strane broda pokazuje minimalni nadvodni bok
koji brod može imati u morskoj vodi gustoće od 1,025 t/m³. Kada se brod ukrca u
luku sa slatkom vodom, tovarna linija može biti potopljena za iznos jednak
dozvoljenoj količini slatke vode. Pri prelasku na morsku vodu gustoće od 1,025 t/m³,
gaz broda će se smanjiti za vrijednost ove korekcije, a brod će imati gaz teretne
linije.
Prilikom utovara u luci gdje je gustina vode veća od 1.000 t/m³, ali manja od 1.025
t/m³. Iznos za koji se linija opterećenja može potopiti naziva se Dock Water
Allowance i može se izračunati korištenjem formule:
Korekcija gaza izračunata korištenjem gornje formule je u centimetrima.
Primjer: Gaz plovila na teretnoj liniji je 6,25 m. Korekcija za slatku vodu je 255 mm.
Gustoća vode na vezu je 1,009 t/m³. Izračunajte za koju količinu se sediment može
povećati tako da prelaskom u vodu gustoće od 1,025 t/m³. plovilo je imalo gaz
teretne linije.
Redoslijed obračuna:
1. Izračunajte koliko centimetara teretna linija može biti potopljena:
Linija za opterećenje se može utopiti 16 centimetara.
2. Izračunajte prosječan gaz na koji se brod može ukrcati:
Prilikom utvrđivanja pomaka težine broda od padavina, ako se stvarna gustina vode
u kojoj se brod nalazi razlikuje od gustine vode za koju se izračunava skala
opterećenja ili hidrostatičke krivulje, tada se vrši korekcija deplasmana za gustinu
vode. nalazi se po formuli
Treba napomenuti da se sa smanjenjem ili povećanjem temperature vode mijenja
njena gustoća. Stoga, ako je posuda u slatkoj vodi, mora se uzeti u obzir
temperatura vode, jer je pri visokoj temperaturi slatke vode njena gustina manja od
1.000 t/m³. Ako se to ne uzme u obzir u proračunima, onda razlika između stvarnog i
izračunatog pomaka može biti vrlo značajna.