POLITECHNIKA POZNAŃSKA

W YDZIAŁ M ASZYN R OBOCZYCH I T RANSPORTU

PRACA DOKTORSKA

mgr inż. Maciej Andrzejewski

WPŁYW STYLU JAZDY KIEROWCY NA ZUŻYCIE

PALIWA I EMISJĘ SUBSTANCJI SZKODLIWYCH
W SPALINACH

Promotor:
prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz
Praca naukowa finansowana przez Narodowe Centrum
Nauki w latach 20112013 w ramach projektu
badawczego promotorskiego nr N N509 562340

Poznań 2013

-1-
Spis treści

Streszczenie .................................................................................................................... 4
Abstract .......................................................................................................................... 4
Spis skrótów i oznaczeń ................................................................................................ 6
1. Wstęp ...................................................................................................................... 9
2. Sposoby zmniejszenia emisji substancji szkodliwych w spalinach
pojazdów samochodowych .................................................................................. 13
2.1. Silnikowe i pozasilnikowe układy oczyszczania spalin ............................... 13
2.2. Zmiany konstrukcyjne jednostek napędowych ............................................ 19
2.3. Napędy alternatywne .................................................................................... 24
2.4. Sposób eksploatacji pojazdu ........................................................................ 32
3. Cel, teza i zakres pracy ........................................................................................ 41
4. Kryteria oceny stylu jazdy kierowcy .................................................................. 46
4.1. Wykorzystanie danych z pokładowych rejestratorów parametrów
ruchu pojazdów ............................................................................................ 46
4.2. Zdefiniowanie stylów jazdy kierowcy ......................................................... 48
5. Metodyka badań .................................................................................................. 50
5.1. Obiekty badań .............................................................................................. 50
5.2. Aparatura do pomiarów zużycia paliwa i emisji substancji szkodliwych
w spalinach ................................................................................................... 56
5.3. Harmonogram badań .................................................................................... 63
5.4. Niepewność pomiarowa ............................................................................... 66
6. Weryfikacja wybranych zasad eco-drivingu – badania w rzeczywistych
warunkach ruchu ................................................................................................. 70
6.1. Wpływ sposobu rozpędzania pojazdu na emisję substancji szkodliwych
i zużycie paliwa ............................................................................................ 70
6.1.1. Dynamika przyspieszania pojazdem ................................................ 70
6.1.2. Rozpędzanie pojazdu z zastosowaniem różnej liczby biegów ......... 83
6.2. Wpływ prędkości obrotowej silnika na emisję spalin i zużycie paliwa ....... 94
6.3. Wpływ sposobu hamowania pojazdem na emisję spalin i zużycie paliwa 103
7. Wpływ stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa i emisję spalin
w warunkach ruchu drogowego ....................................................................... 117
7.1. Badania drogowe pojazdów lekkich .......................................................... 117
7.2. Badania drogowe pojazdów ciężkich ......................................................... 134
8. Propozycja zaleceń dotyczących sposobu jazdy z uwzględnieniem
wyników pracy ................................................................................................... 138

-2-
9. Zakończenie ........................................................................................................ 140
9.1. Wnioski ...................................................................................................... 140
9.2. Kierunki dalszych prac ............................................................................... 144
Literatura .................................................................................................................. 145

-3-
Streszczenie

Przedmiotem niniejszej pracy była analiza wpływu stylu jazdy kierowcy na emisję
spalin i zużycie paliwa przez pojazd samochodowy. Wykonano ją na podstawie
pomiarów toksyczności spalin, przeprowadzonych przy użyciu mobilnej aparatury
badawczej, w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów. Środkiem realizacji
pracy była szczegółowa ocena wybranych zasad eco-drivingu.
Dążeniem autora było określenie oddziaływania zachowania kierowcy na
środowisko naturalne człowieka oraz wskazanie wpływu stosowanego przez niego
sposobu jazdy na ekologiczne i energetyczne aspekty eksploatacji pojazdu w różnych
warunkach ruchu drogowego. Dlatego też w ramach pracy wykonano badania drogowe
pojazdów: osobowych, dostawczych i ciężarowych. Pojazdy te badano na trasach
o różnej długości i charakterystyce. W przeważającej części pomiary toksyczności
spalin wykonywano w ruchu miejskim.
Na podstawie przeprowadzonych badań wykazano, że stosowanie zasad jazdy
ekologicznej i ekonomicznej przez prowadzącego pojazd samochodowy, powoduje
znaczące zmniejszenie zawartości tlenku węgla, dwutlenku węgla, węglowodorów,
tlenków azotu oraz cząstek stałych w spalinach. Ponadto stwierdzono, że zmniejszenie
emisji spalin, a przy tym i przebiegowego zużycia paliwa przez pojazd, w wyniku
stosowania zasad eco-drivingu, jest dostrzegalne zwłaszcza w warunkach jazdy
miejskiej (przy występowaniu dużego natężenia ruchu, częstego przyspieszania
i hamowania oraz postoju). Efektem było również podanie zasad dotyczących sposobu
jazdy i uzyskiwania wymiernych efektów zmniejszenia emisji spalin i zużycia paliwa.

Abstract

The influence of the driving style on the fuel consumption

and exhaust emissions

The subject of this dissertation was to analyze the impact of the driving style on
the exhaust emissions and fuel consumption of the motor vehicle. It was done by
measuring the toxicity of exhaust gases under real operating conditions of vehicles, by
using the mobile research equipment. The means, which allowed to explore the
problem, was a detailed evaluation of selected principles of eco-driving.
An author’s aspiration was to determine the impact of driver behavior on the
environment and to indication of the impact of his driving style on the environmental
and energy aspects of the vehicle exploitation in various traffic conditions. Therefore
under the dissertation a series of road tests of vehicles was done. The vehicles belonged
to three types: passenger cars, light duty and heavy duty vehicles. These vehicles were
tested on routes of different lengths and characteristics. For the most part the exhaust
emissions measurements were carried out in urban traffic.

-4-
 The studies have shown that the use by the driver the eco-driving principles
causes a significant reduction in carbon monoxide, carbon dioxide, hydrocarbons,
nitrogen oxides and particulate matter concentration in the exhaust. It was also found
that the reduction of exhaust emissions and fuel consumption, as a result of application
of the eco-driving principles, is visible especially in urban driving conditions – heavy
traffic and frequent acceleration, braking and layover. The result was also the
presentation of the rules on driving style and obtaining measurable effects to reduce
exhaust emissions and fuel consumption.

-5-
Spis skrótów i oznaczeń

α poziom istotności
a przyspieszenie (pojazdu) [m/s2]
aśr przyspieszenie średnie (tylko dodatnie) [m/s2]
ACEA European Automobile Manufacturers’ Association – europejskie
stowarzyszenie producentów pojazdów
APU Auxiliary Power Unit – tzw. pomocnicza jednostka mocy (dodatkowe źródło
energii)
ATMS Advanced Traffic Management System – zaawansowany system zarządzania
ruchem drogowym
BRT Bus Rapid Transit – system szybkiej komunikacji autobusowej
CAN Controller Area Network – szeregowa magistrala komunikacyjna
CARB California Air Resources Board – kalifornijski Urząd Ochrony Środowiska
CNG Compressed Natural Gas – sprężony gaz ziemny
CO tlenek węgla
CO2 dwutlenek węgla
CRT Continuous Regeneration Trap – układ oczyszczania spalin firmy HJS
Emission Technology, przeznaczony do pojazdów ciężarowych
DeNOx zaawansowany reaktor katalityczny wiążący i redukujący tlenki azotu
dmc dopuszczalna masa całkowita pojazdu
DOC Diesel Oxidation Catalyst – utleniający reaktor katalityczny dla silnika ZS
DPF Diesel Particulate Filter – filtr cząstek stałych
DR Dilution Ratio – stopień rozcieńczenia spalin
ECU Electronic Control Unit – elektroniczna jednostka sterująca pracą silnika
spalinowego
EEV Enhanced Environmentally-friendly Vehicle – pojazd przyjazny środowisku
EGR Exhaust Gas Recirculation – system recyrkulacji gazów spalinowych
EOBD European On-Board Diagnostics – europejski odpowiednik amerykańskiego
systemu diagnostyki pokładowej pojazdu OBD
EPA Environmental Protection Agency – urząd ochrony środowiska, działający na
terenie Stanów Zjednoczonych
ESC European Stationary Cycle – homologacyjny europejski test statyczny
wykonywany na hamowni silnikowej (dla pojazdów ciężkich)
ETC European Transient Cycle – homologacyjny europejski test dynamiczny
wykonywany na hamowni silnikowej (dla pojazdów ciężkich)
FAME Fatty Acid Methyl Esters – estry metylowe kwasów tłuszczowych olejów
roślinnych
FID Flame Ionization Detector – analizator płomieniowo-jonizacyjny
GHG Greenhouse Gases – gazy cieplarniane
GPS Global Positioning System – system nawigacji satelitarnej
GSM Global System for Mobile communications – standard telefonii komórkowej
HC węglowodory

-6-
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition – silnik z systemem spalania
mieszanki jednorodnej
HDD Heavy Duty Diesel – silnik ZS o dużej objętości skokowej
HDV Heavy Duty Vehicle – pojazd ciężki
HDV1 obiekt badań – samochód ciężarowy nr 1
HDV2 obiekt badań – samochód ciężarowy nr 2
HDV3 obiekt badań – zestaw drogowy (ciągnik siodłowy i naczepa)
ITS Intelligent Transportation Systems – inteligentne systemy transportowe
Iagr indeks agresywności jazdy
k liczba stopni swobody, równa liczbie pomiarów n pomniejszonej o 1
LDV Light Duty Vehicle – lekki pojazd użytkowy
LDV1 obiekt badań – samochód dostawczy nr 1, wyposażony w silnik ZS
LDV2 obiekt badań – samochód dostawczy nr 2, wyposażony w silnik ZS
LDV3 obiekt badań – samochód dostawczy nr 3, wyposażony w silnik ZS
LDV4 obiekt badań – samochód dostawczy nr 4, wyposażony w silnik ZS
MPI Multi Point Injection – system wtrysku wielopunktowego
n liczba wykonanych pomiarów
NCN Narodowe Centrum Nauki
NDIR Non-Dispersive InfraRed – analizator niedyspersyjny na podczerwień
NDUV Non-Dispersive UltraViolet – analizator niedyspersyjny na promieniowanie
ultrafioletowe
NEDC New European Driving Cycle – homologacyjny europejski test jezdny
wykonywany na hamowni podwoziowej
NO tlenek azotu
NO2 dwutlenek azotu
NOx tlenki azotu
OBD On-Board Diagnostics – amerykański system diagnostyki pokładowej pojazdu
PASS Photo Acoustic Soot Sensor – czujnik fotoakustyczny do określania stężenia
cząstek stałych w spalinach
PC Passenger Car – samochód osobowy
PC1 obiekt badań – samochód osobowy nr 1, wyposażony w silnik ZI
PC2 obiekt badań – samochód osobowy nr 2, wyposażony w silnik ZS
PC3 obiekt badań – samochód osobowy nr 3, wyposażony w silnik ZI
PC4 obiekt badań – samochód osobowy nr 4, wyposażony w silnik ZS
PC5 obiekt badań – samochód osobowy nr 5, wyposażony w silnik ZI
PDE Pumpe Düse Einheit – pompowtryskiwacz
PEMS Portable Emissions Measurement System – aparatura mobilna do badań
toksyczności spalin
PM Particulate Matter – cząstki stałe
Q wartość przebiegowego zużycia paliwa [dm3/100 km]
RME Rapeseed Methyl Esters – estry metylowe kwasów tłuszczowych oleju
rzepakowego
s(x) odchylenie standardowe z próbki (niepewność przypadkowa pojedynczego
pomiaru)

-7-
SAE Society of Automotive Engineers – Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji
SCR Selective Catalytic Reduction – system selektywnej redukcji katalitycznej
SMF Sintered Metal Filter – filtr cząstek stałych, wykonany ze spieków metali
t zmienna losowa w rozkładzie Studenta
t1b udział czasu jazdy na pierwszym biegu [%]
t2b udział czasu jazdy na drugim biegu [%]
t>1850 udział czasu pracy silnika z prędkością obrotową ponad 1850 obr/min [%]
t>2000 udział czasu pracy silnika z prędkością obrotową ponad 2000 obr/min [%]
±𝑡𝛼,𝑘 ∙ 𝑠(𝑥 ) dokładność pomiaru
TWC Three Way Catalyst – trójfunkcyjny reaktor katalityczny dla silnika ZI
u(x) niepewność standardowa (odchylenie standardowe średnich arytmetycznych)
V prędkość (jazdy) [m/s], [km/h]
Vss objętość skokowa silnika [dm3]
VCR Variable Compression Ratio – zmienny stopień sprężania silnika spalinowego
VGT Variable Geometry Turbocharger – turbosprężarka o zmiennej geometrii
łopatek
VVT Variable Valve Timing – system zmiennych faz rozrządu
VVTL Variable Valve Timing and Lift – system zmiennych faz rozrządu
WHTC World Harmonized Transient Cycle – test dynamiczny dla pojazdów ciężkich
obowiązujący od normy Euro VI
xi wartość otrzymana w i-tym pomiarze
xd dolna granica przedziału ufności dla wartości średniej
xg górna granica przedziału ufności dla wartości średniej
XPI eXtra-high Pressure Injection – nowoczesny układ wtrysku paliwa firmy
Scania
ZI silnik spalinowy o zapłonie iskrowym
ZS silnik spalinowy o zapłonie samoczynnym
λ współczynnik nadmiaru powietrza []

-8-
1. Wstęp

W ostatnich latach obserwuje się znaczący wzrost liczby pojazdów

samochodowych na świecie, głównie w krajach rozwijających się (rys. 1.1). Wzrost
gospodarczy w tych krajach powoduje wzrost zamożności ich mieszkańców, co
przekłada się na coraz częstsze posiadanie przez wspólnoty rodzinne więcej niż jednego
samochodu. Rynek motoryzacyjny staje się więc coraz większy, a każdy z koncernów
motoryzacyjnych stara się mieć na nim jak największy udział (konieczność ciągłego
rozwoju produkcji).

9 1,4

8 Liczba ludności
1,2

Liczba pojazdów [mln sztuk]

7 Liczba pojazdów
1,0
Liczba ludności [mld]

5 0,8

4 0,6

3
0,4
2
0,2
1

0 0,0
1980 1990 2000 2010 2020 2030
Rok
Rys. 1.1. Prognozowany światowy wzrost liczby pojazdów na tle liczby ludności [78]

Jednym z ważniejszych czynników warunkujących charakter rozwoju techniki

motoryzacyjnej w kilku najbliższych dziesięcioleciach, będzie świadomość, że bez
ograniczenia emisji szkodliwych składników spalin dość szybko może dojść do
katastrofalnego zanieczyszczenia środowiska. Aby temu zapobiec, światowi
ustawodawcy (w Europie Komisja Europejska) wprowadzają w życie coraz bardziej
rygorystyczne normy emisji substancji szkodliwych z pojazdów [55, 56, 58, 85, 86].
Ograniczenia te mają na celu poprawę jakości powietrza, szczególnie w strefach
o dużym natężeniu ruchu drogowego, oraz zmniejszenie uzależnienia motoryzacji od
paliw kopalnych. Producenci pojazdów, chcąc spełnić coraz „ostrzejsze” normy
czystości spalin, niestety są często zmuszeni do stosowania innowacyjnych, drogich
rozwiązań.
Najbardziej istotne znaczenie w aspekcie ekologicznych skutków eksploatacji
pojazdów ma emisja związków toksycznych z pojazdów ciężarowych (użytkowych),
zwłaszcza tych poruszających się po zatłoczonych centrach miast (głównie autobusy
miejskie, pojazdy komunalne i dystrybucyjne), gdzie w bliskim ich otoczeniu porusza
się duża liczba osób – m.in. piesi i rowerzyści. Pojazdy ciężarowe odgrywają jednak
kluczową rolę w transporcie osób i ładunków. Obecnie w Polsce (rys. 1.2) i na świecie
eksploatowanych jest wiele typów takich pojazdów o różnej ładowności, ograniczonej
dopuszczalną masą całkowitą (dmc).

-9-
 3 500 000

3 000 000

2 500 000

Liczba pojazdów [szt]

2 000 000

1 500 000

1 000 000

500 000

0
1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Rok

Rys. 1.2. Liczba pojazdów ciężarowych poruszających się

po polskich drogach w latach 1995–2010 [96]

Transport samochodowy odgrywa znaczącą rolę w rozwoju światowej

gospodarki. Jest on jednak odpowiedzialny za 20–25 % światowej emisji dwutlenku
węgla (z emisją CO2 bezpośrednio związane jest zużycie paliwa przez pojazdy).
Według danych pochodzących z Ministerstwa Ochrony Środowiska, w roku 2002
transport samochodowy w kraju wytwarzał 29,5 mln kg CO2 i zjawisko to wykazuje
tendencję wzrostową. Eksploatowane samochody przyczyniają się do zanieczyszczenia
atmosfery w około 30 %, a w dużych miastach nawet w 90 %. Szacuje się również, że
pojazdy silnikowe są odpowiedzialne za emisję około 12 % gazów cieplarnianych
(GHG – Greenhouse Gases) w Europie [92]. Zatem wszelkie działania, polegające na
ograniczeniu skali tego zjawiska są uzasadnione.
Unia Europejska (UE) od wielu już lat podejmuje kroki związane z ograniczaniem
dopuszczalnej emisji dwutlenku węgla przez pojazdy samochodowe. Dzięki określeniu
rygorystycznych norm „zmuszono” przemysł motoryzacyjny do produkcji pojazdów
ekonomicznych i bardziej przyjaznych środowisku (rys. 1.3 i 1.4). Przykładowo, emisja
drogowa CO2 o wartości 130 g/km oznacza przebiegowe zużycie paliwa ok. 5,1
dm3/100 km, a o wartości 95 g/km już tylko 3,7 dm3/100 km [12]. Sprostanie
wprowadzeniu kolejnych planowanych ograniczeń odnośnie do emisji drogowej
dwutlenku węgla jest – zdaniem Komisji Europejskiej – możliwe dzięki nowym
konstrukcjom silników, nowym technologiom ogumienia, klimatyzacji oraz
zastosowaniu tzw. biopaliw.
Niemieccy producenci, specjalizujący się w produkcji dużych pojazdów
proponowali, by większa masa samochodu pozwalała na dużo większy limit emisji CO2.
Inny pogląd prezentowały koncerny włoskie i francuskie – jak najmniejsze
„odchylenia” od przyjętego limitu i znaczące kary za jego przekroczenie (przekroczenie
limitu emisji w 2012 r. kosztowało 35 euro za każdy 1 g nadmiarowej emisji CO 2 od
każdego samochodu; w 2015 r. kara będzie wynosiła 95 euro) [14, 80]. Ostatecznie
Komisja zaproponowała, aby nowy limit emisji drogowej dwutlenku węgla był tylko
uśrednioną wartością dla całej floty pojazdów danego producenta (rys. 1.5). Stąd
między innymi pojawił się trend związany z łączeniem się koncernów motoryzacyjnych
w grupy producenckie oraz z posiadaniem w ofercie przez takich producentów, jak np.
Daimler czy BMW, pojazdów małych (odpowiednio: Smart i Mini).

- 10 -
 Współcześnie dąży się nie tylko do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla
w spalinach pojazdów, ale do jej zmniejszenia na całej tzw. drodze od źródła do koła –
from well to wheel. W tej kwestii, oprócz uregulowań prawnych, istotną rolę odgrywają
też dobrowolne zobowiązania do ograniczania emisji CO2 i zużycia paliwa samych
producentów pojazdów, np. zrzeszonych w ACEA (European Automobile
Manufacturers’ Association) – europejskim stowarzyszeniu producentów pojazdów.

plan na 2015 rok

CO2 [g/km]

plan na 2020 rok

Rys. 1.3. Emisja drogowa dwutlenku węgla z nowych samochodów

osobowych eksploatowanych w Europie [15, 19]

Redukcja emisji CO2

Koszt realizacji
Zmienne układy

(HPI)
aerodynamicznych

Mild hybrid

Full hybrid
Odzysk energii

start-stop
przeniesienia napędu

System

benzyny II generacji
Zarządzanie

Bezpośredni wtrysk
Wskaźnik

i toczenia

Optymalizacja układu

podczas hamowania

przepływem ciepła

pomocnicze
zmiany biegów

Obniżenie oporów

Rys. 1.4. Analiza zysk-koszt różnych rozwiązań zmniejszających emisję

dwutlenku węgla w samochodach firmy BMW [24]

Wśród możliwości zmniejszenia zużycia paliwa przez współczesne pojazdy

wyróżnić można m.in. [63]:
‒ zastosowanie silnika ZS (30 %),
‒ hybrydyzacja napędu (5‒30 %),
‒ dezaktywacja cylindrów (6‒20 %),
‒ zmienne fazy rozrządu (5‒20 %),

- 11 -
‒ spalanie mieszanek homogenicznych (15 %),
‒ optymalizacja przekładni (do 15 %),
‒ silnik ZI, wtrysk bezpośredni (4‒10 %),
‒ zmienny stopień sprężania (9 %),
‒ downsizing (6 %).

Rys. 1.5. Średnia emisja drogowa dwutlenku węgla

dla floty pojazdów danego producenta [87]

Mimo ciągle prowadzonych prac nad rozwojem silników spalinowych, zasilanych

innym rodzajem paliwa niż benzyna czy olej napędowy, klasyczne silniki są nadal
podstawowym źródłem napędu pojazdów. Konstruktorzy silników i pojazdów rozwijają
obecnie kilka metod konstrukcyjno-technologicznych pozwalających na znaczne
zmniejszenie emisji substancji szkodliwych w spalinach i poprawę sprawności układu
napędowego (uzyskania mniejszego zapotrzebowania na energię). Prace prowadzone
w wielu ośrodkach badawczych i badawczo-rozwojowych, dotyczące ww. parametrów,
mają związek zarówno ze zmianami konstrukcyjnymi w samych silnikach, jak i ze
zmianami w pozostałych podzespołach lub układach pojazdów. Jedną z metod, za
pomocą której możliwe jest zrealizowanie określonego celu, jest również propagowanie
zasad związanych z oszczędnym (ekologicznym) sposobem eksploatacji pojazdów –
tzw. eco-driving.
Niniejsza rozprawa doktorska powstała w wyniku przeprowadzonych badań, które
sfinansowano ze środków Narodowego Centrum Nauki (NCN) – projekt badawczy
promotorski nr N N509 562340. Przedmiotowy projekt dotyczył oceny wpływu stylu
jazdy kierowcy, określanego jako eco-driving, na zużycie paliwa i emisję substancji
szkodliwych w spalinach.

- 12 -
2. Sposoby zmniejszenia emisji substancji szkodliwych
w spalinach pojazdów samochodowych
2.1. Silnikowe i pozasilnikowe układy oczyszczania spalin

Ze światowym rozwojem motoryzacji, zwłaszcza tym dynamicznym,

obserwowanym w przypadku Chin i Indii, nieuchronnie związany jest wzrost zużycia
paliw kopalnych. W wyniku reakcji utleniania paliwa (spalania) oprócz energii cieplnej
powstaje również wiele substancji, także tych szkodliwych dla środowiska naturalnego.
Najbardziej znaczącymi wśród nich są: tlenek i dwutlenek węgla, węglowodory, tlenki
azotu oraz cząstki stałe. Aby zminimalizować udział tych substancji w spalinach
emitowanych przez silnik należy ciągle (bo przepisy dotyczące emisji spalin są obecnie
w szybkim tempie zmieniane i zaostrzane) pracować nad nowoczesnymi układami
oczyszczania spalin [66]. Wymagane jest stosowanie coraz doskonalszych oraz
efektywniejszych konstrukcji, które zapewnią maksymalne zmniejszenie ilości
zanieczyszczeń emitowanych z gazami wylotowymi.
Współcześnie ograniczenie emisji szkodliwych produktów niezupełnego
i niecałkowitego spalania paliwa w silnikach spalinowych zasadniczo może być
osiągnięte przez realizację dwóch grup przedsięwzięć. Przedsięwzięcia te można
określić jako [62]:
1) pierwotne (tzw. wewnątrzsilnikowe), które polegają na wprowadzeniu
odpowiednich zmian konstrukcyjnych lub regulacyjnych w podzespołach
i układach silnika, powodujących, że spaliny opuszczające cylindry zawierają
mniej substancji szkodliwych. W zakres przedsięwzięć pierwotnych mogą
wchodzić m.in.:
– optymalizacja faz rozrządu,
– optymalizacja strategii wtrysku (wtrysk wielofazowy, wysokociśnieniowy, itp.),
– recyrkulacja spalin,
– optymalny dobór stopnia sprężania,
– poprawa napełniania cylindrów,
– doskonalenie kształtu komory spalania,
– zawirowanie ładunku w komorze spalania oraz lepsze przygotowanie mieszanki
palnej,
– dobór poziomu temperatury wewnątrz cylindra,
– metoda wyłączania z pracy wybranych cylindrów.
2) wtórne (tzw. pozasilnikowe), w ramach których, w układzie wylotowym silnika
instaluje się specjalne systemy oczyszczania spalin, np.:
– reaktory katalityczne utleniające,
– reaktory katalityczne trójfunkcyjne z regulacją stosunku nadmiaru powietrza
(czujnik tlenu) w układzie sprzężenia zwrotnego,
– układy selektywnej redukcji katalitycznej,
– filtry cząstek stałych.

- 13 -
 W zakres przedsięwzięć wtórnych wchodzą również: podgrzewanie reaktorów
katalitycznych w fazie rozruchowej, izolacja układów wylotowych, doprowadzanie
powietrza wtórnego do dopalania.
Obecnie w różnych ośrodkach badawczych i badawczo-rozwojowych (B+R) na
świecie prowadzi się intensywne prace nad wieloma z przedsięwzięć pierwotnych,
w celu uzyskania najlepszych efektów w zakresie poprawy ekologiczności silników
spalinowych. Dzięki temu poziom emisji substancji szkodliwych jest obniżany do
poziomu, który pozwala wraz z przedsięwzięciami wtórnymi na spełnienie
restrykcyjnych norm emisji spalin.
Zagadnienie ograniczenia emisji szkodliwych składników spalin zostało do tej
pory w zasadzie w sposób kompleksowy i zadowalający rozwiązane jedynie dla
silników spalinowych o zapłonie iskrowym (w dalszej części pracy będzie skrócony
zapis: silniki ZI). Nastąpiło to dzięki zastosowaniu w układach wylotowych
trójfunkcyjnych reaktorów katalitycznych (TWC – Three Way Catalyst). W przypadku
silników ZI o bezpośrednim wtrysku paliwa, montowanie jako układu oczyszczania
spalin wyłącznie reaktora TWC staje się powoli niewystarczające, aby sprostać
wymaganiom współczesnych norm emisyjnych [66]. Konieczne jest więc łączenie go
z innymi dodatkowymi układami, co niestety powoduje wzrost kosztów produkcji
całego pojazdu.
W związku z inną specyfiką oraz odmiennymi parametrami pracy (w tym
zmienną wartością współczynnika nadmiaru powietrza λ i inną strukturą wydzielanych
substancji szkodliwych) silników o zapłonie samoczynnym (ZS), nie można w nich
bezpośrednio zastosować reaktorów działających na tej samej zasadzie, co reaktory
trójfunkcyjne w silnikach ZI. Zmniejszenie emisji substancji toksycznych z silników ZS
jest więc jednym z ważniejszych zagadnień, którymi zajmuje się wiele podmiotów
z branży motoryzacyjnej. Sprzedawane na rynku europejskim, na przestrzeni ostatnich
lat, samochody osobowe napędzane silnikami o zapłonie samoczynnym często
wyposażano w utleniające reaktory katalityczne (DOC – Diesel Oxidation Catalyst).
Tego rodzaju reaktory montowano także w niektórych układach wylotowych silników
typu HDD (Heavy Duty Diesel), służących m.in. do napędu samochodów ciężarowych.
W typowych utleniających reaktorach katalitycznych następuje dopalanie
produktów niezupełnego spalania (tlenku węgla i węglowodorów) oraz frakcji
organicznej cząstek stałych (jedynie częściowo). Natomiast w celu zmniejszenia emisji
tlenków azotu oraz cząstek stałych (jako całości – frakcja organiczna i nieorganiczna)
stosowane są odrębne przedsięwzięcia, takie jak selektywna redukcja katalityczna SCR
(Selective Catalytic Reduction) oraz filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate
Filter).
Parametry procesu spalania w silniku ZS mogą być optymalizowane albo pod
kątem minimalizacji emisji PM albo NOx. Jeśli regulacja jednostki napędowej jest
zorientowana na uzyskanie małej zawartości tlenków azotu w spalinach (np. przez
zastosowanie układu EGR – Exhaust Gas Recirculation), wówczas niezbędne jest
zainstalowanie filtra cząstek stałych w układzie wylotowym. Natomiast, gdy
optymalizacja parametrów procesu spalania jest ukierunkowana na osiągnięcie małego
poziomu emisji PM, wówczas w celu zmniejszenia emisji NOx stosuje się najczęściej

- 14 -
układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Oba wymienione sposoby umożliwiają
spełnienie norm emisji spalin Euro V oraz EEV (Enhanced Environmentally-friendly
Vehicle). Aby jednak osiągnąć wymagane aktualną normą Euro VI poziomy emisji
tlenków azotu i cząstek stałych, należy stosować kombinację tych dwóch sposobów.
Przykładowy, rozbudowany układ oczyszczania spalin, będący połączeniem
opisywanych technik zmniejszających ilość NOx i PM w spalinach, zaprezentowano na
rysunku 2.1.

Rys. 2.1. Silnik firmy Scania (Euro VI) z zaawansowanym układem oczyszczania spalin [34]

Technologia BlueTec koncernu Daimler jest przykładem zastosowania opisanych

wcześniej metod ograniczania emisji tlenków azotu i cząstek stałych w samochodach
osobowych. Została ona zaprezentowana przez Daimlera na rynku amerykańskim
w roku 2006. W rzeczywistości nie chodziło o jedno konkretne rozwiązanie techniczne,
a raczej o jeden efekt: zapewnienie zgodności z istniejącymi w Stanach Zjednoczonych,
wymagającymi normami w zakresie czystości spalin (według przepisów EPA –
Environmental Protection Agency lub CARB – California Air Resources Board).
Wyróżnić można dwa systemy BlueTec. Pierwszy, to stosowane powszechnie
w wielu pojazdach użytkowych dawkowanie do układu wylotowego silnika preparatu
mocznikowego, który uwalniając w wysokiej temperaturze amoniak, umożliwia pracę
reaktora SCR. Reaktor ten rozkłada znaczną część tlenków azotu, zawartych
w spalinach. Na cały układ oczyszczania spalin w systemie BlueTec składają się [3, 4,
27]:
‒ reaktor katalityczny utleniający, zabudowany razem z bezobsługowym filtrem
cząstek stałych,
‒ dozownik wodnego roztworu preparatu mocznikowego AdBlue, rozkładającego
się na amoniak,
‒ reaktor katalityczny SCR, przetwarzający tlenki azotu do czystego azotu.
Firma Daimler zdecydowała się również wprowadzić na rynek motoryzacyjny
system BlueTec w innej, mniej skomplikowanej technicznie wersji – bez dawkowania
roztworu mocznikowego. W zamian system wykorzystuje reaktory katalityczne DeNOx
oraz SCR (ten drugi działający dzięki wytwarzaniu amoniaku w pewnych fazach pracy
reaktora DeNOx).

- 15 -
 Nazwa BlueTec określa nie tylko wspomniany układ reaktorów katalitycznych
i filtrów, ale cały system pozwalający na zminimalizowanie emisji wszelkich
szkodliwych składników spalin. W jego skład bowiem wchodzą najnowsze rozwiązania
osprzętu silnika z wielofazowym wtryskiem paliwa pod ciśnieniem ponad 200 MPa
(wtryskiwacze piezoelektryczne), mały stopień sprężania równy 16,5, nowa konstrukcja
ceramicznych świec żarowych, regulowana turbosprężarka, układ recyrkulacji spalin,
wreszcie zaawansowane sterowanie elektroniczne. Zespół współpracujących reaktorów
katalitycznych i filtrów jest ostatnim ogniwem tego systemu.
Drugim przykładem zaawansowanego układu oczyszczania spalin,
przeznaczonym jednak do pojazdów ciężarowych, jest system CRT (Continuous
Regeneration Trap). Stanowi on połączenie reaktora katalitycznego utleniającego i filtra
cząstek stałych SMF (Sintered Metal Filter, wykonany z metali spiekanych),
zamkniętych we wspólnej obudowie. Filtr w systemie CRT nie wymaga stosowania
dodatku do paliwa, jego regeneracja zachodzi dzięki precyzyjnemu sterowaniu
parametrami spalin. Układ CRT opracowano w niemieckiej firmie HJS Emission
Technology (HJS); jest przewidziany do stosowania w autobusach i innych pojazdach
użytkowych (rys. 2.2).

Rys. 2.2. System CRT samochodu ciężarowego

Mercedes-Benz Actros (Euro V) [29]

Filtr cząstek stałych SMF, w przeciwieństwie do filtrów ceramicznych wykonano

ze specjalnego spieku metalowego. Posiada on ścianki wykonane z porowatej stali
chromoniklowej o dużej odporności termicznej, na które dodatkowo naniesiono ten sam
materiał w postaci sproszkowanej (rys. 2.3). Ścianki te są łączone ze sobą na
przeciwległych końcach, tworząc tym samym na przemian rozszerzające się i zwężające
komory. Umieszczone na ściankach pory o małej średnicy (ok. 10 μm) umożliwiają
przenikanie spalin z komory do komory, podczas gdy cząstki stałe zatrzymują się
w skomplikowanej strukturze spieku. Sprawność filtrów SMF wynosi nawet 99 %,
a jednocześnie straty ciśnienia (wywoływane przez filtr) są relatywnie niewielkie [66].
Dobre odprowadzanie ciepła i metalowa elastyczność chronią filtr przed termicznym
uszkodzeniem regeneracyjnym. Dodatkowo wyeliminowano ewentualną możliwość
emisji szkodliwych włókien ceramicznych.

- 16 -
a) b)

Rys. 2.3. Wkład filtra SMF [29]: a) ścianki wykonane z blachy chromoniklowej, dodatkowo pokrytej
chromoniklowym proszkiem, b) fragment ścianki filtra widziany pod mikroskopem

System CRT różni się od innych rozwiązań wykorzystujących filtr cząstek

stałych. Do wypalania cząstek zatrzymanych w filtrze nie wykorzystuje się bowiem
cząsteczek tlenu, lecz cząsteczki dwutlenku azotu. Umieszczony przed filtrem
utleniający reaktor katalityczny, powoduje m.in. utlenienie tlenku azotu (NO) do
dwutlenku azotu (NO2). Jest to ważne, ponieważ tlenek azotu, w przeciwieństwie do
dwutlenku, nie przyczynia się do wypalania PM i regeneracji filtra. Skuteczne działanie
układu oczyszczania spalin CRT wiąże się między innymi z [66]:
‒ koniecznością stosowania paliwa o zawartości siarki ograniczonej do 50 ppm,
‒ potrzebą zapewnienia temperatury spalin w zakresie od 250 do 400 ºC.
Układ oczyszczania spalin firmy HJS może być uzupełniony o reaktor
katalityczny redukujący NOx. Modułową budowę systemu CRT z dodatkowym
reaktorem redukującym (system SCRT) przedstawiono na rysunku 2.4.

Rys. 2.4. Nowoczesny układ oczyszczania spalin SCRT firmy HJS [29]

Kolejnym przykładem konstrukcyjnym – tym razem z grupy przedsięwzięć

pierwotnych – zastosowania skutecznych metod ograniczania emisji NOx i PM jest
rozwiązanie szwedzkiego producenta pojazdów ciężarowych. Firma Scania, jako
pierwszy na świecie producent, zbudowała silnik spełniający normę emisji Euro V bez
konieczności oczyszczania spalin za pomocą układów pozasilnikowych. W celu
uzyskania dużych parametrów eksploatacyjnych silnika i jednocześnie małego zużycia

- 17 -
paliwa, wprowadzono kilka nowych technologii (w tym nowy układ wtrysku paliwa).
Dwa spośród nowej gamy silników, przeznaczone do zastosowań w transporcie
miejskim, zaprojektowano również według wymagań normy emisji spalin EEV.
Nową platformę silnikową opracowano od podstaw z myślą o technologii
recyrkulacji gazów wylotowych EGR oraz Scania XPI (eXtra-high Pressure Injection)
– nowym układzie wtryskowym. Główny wpływ na założenia projektowe miały
wymagania dotyczące parametrów użytkowych silnika i oszczędności paliwa, jak
również ochrony środowiska, wytrzymałości konstrukcji i wygody eksploatacji. Między
innymi dzięki układowi EGR emisja zanieczyszczeń jest utrzymywana na niskim
poziomie już na etapie procesu spalania (rys. 2.5). W związku z tym nie ma potrzeby
stosowania pozasilnikowych układów oczyszczania spalin i np. montowania
w pojeździe zbiorników na dodatki chemiczne (jakie ma miejsce w przypadku układu
selektywnej redukcji katalitycznej).

Rys. 2.5. Rozbudowany system EGR w silniku Scania – z dwustopniowym

chłodzeniem (Vss = 13 dm3, Euro V) [34]

W celu zachowania kontroli nad wszystkim, co ma związek z parametrami

eksploatacyjnymi silnika, szwedzki producent opracował też nową generację układów
sterowania silnikiem. Układy te nadzorują dużą liczbę funkcji i systemów, takich jak
np.: wtrysk paliwa, dwustopniowy układ recyrkulacji spalin, doładowanie, hamulec
wydechowy, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek (VGT – Variable Geometry
Turbocharger).
Wspominany, nowy, wysokociśnieniowy układ wtryskowy typu common rail –
Scania XPI opracowano we współpracy z amerykańską firmą Cummins. Duża wartość
ciśnienia wtrysku już na etapie spalania zapewnia małą ilość powstających PM
w spalinach. Przedmiotowy układ pozwala na duże możliwości w kwestii doboru kąta
wyprzedzenia i czasu trwania wtrysku oraz ciśnienia wtrysku paliwa. Istnieje również
możliwość stosowania wtrysku wielofazowego, dzięki elektronicznej jednostce
sterującej (ECU – Electronic Control Unit). W pierwszym etapie do cylindra silnika
podawana jest niewielka dawka wstępna (pilotująca), która ma za zadanie zredukowanie
poziomu hałasu i wytworzenie odpowiednich warunków w komorze spalania, aby
zapewnić małą emisję substancji toksycznych. Dawka końcowa (tzw. powtrysk),
podawana krótko po wtrysku głównym, zmniejsza zawartość tlenków azotu i cząstek
stałych w spalinach.

- 18 -
2.2. Zmiany konstrukcyjne jednostek napędowych

Zaprezentowane w poprzednim podrozdziale (wybrane) układy oczyszczania

spalin w największym stopniu umożliwiają zmniejszenie ilości zanieczyszczeń
emitowanych z jednostek napędowych pojazdów samochodowych. W tym aspekcie
prowadzi się również działania nad optymalizacją konstrukcji i pracy samych silników,
by już tzw. surowe spaliny charakteryzowały się jak najmniejszą zawartością substancji
szkodliwych, a zwłaszcza tych toksycznych (CO, HC, NOx, PM). Działania te wpisują
się w przedsięwzięcia pierwotne, polegające na wprowadzaniu pewnych zmian
konstrukcyjnych lub regulacyjnych w podzespołach silnika, mających na celu
minimalizację emisji spalin z cylindrów.
Współczesne, konwencjonalne silniki ZI bez wątpienia cechują się mniejszą
emisją substancji szkodliwych w porównaniu do silników ZS (jest to jedna z ich
głównych zalet). Wynika to m.in. z montowania w nich bardzo skutecznych, a zarazem
prostych układów oczyszczania spalin. Problemem w przypadku silników ZI jest
natomiast, pozostające jeszcze na dość wysokim poziomie zużycie paliwa. Trwają
jednak ciągłe prace B+R nad polepszeniem ekonomii paliwowej.
Wzrost sprawności działania (pracy) silników ZI, czyli zmniejszenie
energochłonności, ich producenci starają się uzyskać na kilka sposobów. Jest to
możliwe między innymi przez następujące technologie [40]:
‒ dezaktywacja cylindrów,
‒ zmienne napełnienie cylindrów,
‒ optymalizacja strat tarcia,
‒ zarządzanie cieplne silnikiem,
‒ doładowanie turbosprężarką,
‒ zmienny stopień sprężania (VCR – Variable Compression Ratio),
‒ zmienne systemy zaworowe (VVT – Variable Valve Timing, VVTL – Variable
Valve Timing and Lift),
‒ bezpośredni wtrysk benzyny oraz spalanie mieszanek jednorodnych (HCCI –
Homogeneous Charge Compression Ignition).
We współczesnych silnikach ZI stosuje się również wiele rozwiązań technicznych
i technologicznych, pozwalających na polepszenie ich właściwości ekologicznych.
Zmianom podlega przede wszystkim sterowanie silnikiem. Wprowadza się także
sterowanie układem chłodzenia. Ponadto eliminuje się przepustnicę, stosuje
bezpośredni wtrysk benzyny do cylindrów oraz różnego rodzaju doładowanie (rys. 2.6
i 2.7).
Obecnie wielu producentów znacznie zmniejsza produkcję silników
charakteryzujących się dużą objętością skokową i masą. W ich miejsce wprowadzają
nowe jednostki napędowe o małej objętości skokowej (także z mniejszą liczbą
cylindrów), często przewyższające swoimi parametrami eksploatacyjnymi jednostki
większe gabarytowo. Tym sposobem z 1 dm3 objętości skokowej silnika uzyskuje się
znacznie więcej mocy użytecznej. Nowe konstrukcje silników spalinowych, oprócz
mniejszych wymiarów, charakteryzują się także większą sprawnością. Oznacza to

- 19 -
lepsze wykorzystanie energii chemicznej zmagazynowanej w paliwie – mniejsze
przebiegowe zużycie paliwa [52, 72]. Te dążenia obserwowane wśród producentów
silników, noszące miano downsizingu, dotyczą zarówno silników ZI, jak i ZS (rys. 2.8
i 2.9). Należy przy tym wspomnieć, iż podobną popularność w przemyśle
motoryzacyjnym zyskuje tzw. downspeeding [60, 84]. Trend ten polega na
odpowiednich zmianach w konstrukcji silnika, w celu umożliwienia używania
mniejszych prędkości obrotowych. Obie te technologie mają na celu spowodowanie by
praca silnika odbywała się w bardziej korzystnych, pod względem emisji spalin
i zużycia paliwa, obszarach jego charakterystyk.
pe [bar]

ge [g/(kW·h)]
Prędkość obrotowa [obr/min]

Rys. 2.6. Zmiany podstawowych parametrów pracy doładowanych

silników ZI na przestrzeni ostatnich lat [23]
Emisja CO2 w teście europejskim [%]

100
90
> - 35%
80
70
60
50
40
30
20
10
0
ZI-silnik VVT/ Elektro- ZI DI ZI DI Turbo, ZI DI ZI DI Turbo,
bazowy VVTL magnet. NA „down- Turbo, VCR,
napęd (mieszanki sizing” VCR przekładnia
zaworów ubogie) hybrydowa

Rys. 2.7. Możliwości zmniejszenia emisji CO2 na przykładzie zmian konstrukcyjnych,

wprowadzanych w silnikach o zapłonie iskrowym [40]

- 20 -
 a) b)

Rys. 2.8. Prognoza udziału procentowego silników ZI o różnej objętości skokowej

w ogólnym ich rynku: a) rok 2009, b) rok 2016 [93]
a) b)

Rys. 2.9. Prognoza udziału procentowego silników ZS o różnej objętości skokowej

w ogólnym ich rynku: a) rok 2009, b) rok 2016 [93]

Silnik SGE (Small Gasoline Engine) firmy FIAT jest dobrym przykładem
zastosowania technologii downsizingu w motoryzacji. Jest to silnik dwucylindrowy
o objętości skokowej 0,9 dm3, przeznaczony do napędu samochodów osobowych (rys.
2.10). Układ zasilania stanowi elektronicznie sterowany, pośredni, wielopunktowy
wtrysk paliwa (MPI – Multi Point Injection).
W omawianym silniku zastosowano innowacyjny system MultiAir (rys. 2.11).
Technologia MultiAir to zintegrowany układ sterowania zaworami dolotowymi.
Zawory te są napędzane od krzywek wału rozrządu za pośrednictwem specjalnych
siłowników hydraulicznych, których pracę korygują elektrozawory sterowane przez
zintegrowany sterownik elektroniczny silnika (ECU). Można dzięki temu
optymalizować czas początku otwarcia, końca otwarcia oraz wznios zaworów
dolotowych. Układ zmiennego wzniosu zaworów działa szybko, czas odpowiedzi
systemu jest krótki, a straty mocy systemu mechanicznego są małe. System sterowania
zapewnia płynne przejścia pomiędzy poszczególnymi trybami pracy i całkowicie
zastępuje przepustnicę tradycyjnego silnika ZI.

- 21 -
 Rys. 2.10. Silnik FIAT SGE MultiAir [28]

Główną zaletą silnika SGE jest znaczna redukcja emisji dwutlenku węgla,
w stosunku do obecnie produkowanych silników o zapłonie iskrowym. Poziom emisji
CO2, napędzanego tym silnikiem samochodu FIAT Panda, wynosi w teście jezdnym
NEDC (New European Driving Cycle) około 100110 g/km. Jest to wartość mniejsza
od uzyskiwanej przez ten pojazd napędzany silnikiem ZS (113 g/km) [28].

Rys. 2.11. Technologia MultiAir zastosowana w silniku FIAT SGE [28]

W przypadku współczesnych, konwencjonalnych silników ZS należy wskazać na

jedną z ich głównych zalet w postaci małego zużycia paliwa. Mimo tego, ciągle trwają
prace badawczo-rozwojowe nad dalszym zmniejszeniem wartości zużywanego przez te
silniki paliwa oraz, bezpośrednio związanym z tym, obniżeniem poziomu emisji
dwutlenku węgla z pojazdów napędzanych tymi silnikami. Główną wadą silników ZS
jest natomiast duża emisja tlenków azotu oraz cząstek stałych.
W celu sprostania ciągle zaostrzanym normom dotyczącym emisji substancji
szkodliwych, prowadzi się prace badawcze nad spalaniem niskotemperaturowym.
Ponadto stosuje się zaawansowane systemy doprowadzania ładunku do cylindra oraz
sterowanie silnikiem w pętli zamkniętej. Producenci silników pracują też nad
polepszeniem sprawności redukcji tlenków azotu (konieczność opracowywania
nowoczesnych systemów oczyszczania spalin). Pomimo stosowania bezpośredniego

- 22 -
wtrysku paliwa oraz doładowania – najczęściej turbosprężarkowego – nadal
wykonywane są też prace nad poprawą procesu spalania paliwa, w tym także nad
systemami spalania ładunków homogenicznych (HCCI). Aby tego dokonać między
innymi opracowuje się nowe strategie sterowania silnikiem.
W pojazdach samochodowych napędzanych silnikami o zapłonie samoczynnym
rozwija się obecnie także następujące technologie [40]:
‒ wtrysk wielofazowy,
‒ downsizing i downspeeding,
‒ ograniczanie strat tarcia,
‒ zintegrowany układ chłodzenia,
‒ zastosowanie paliw syntetycznych,
‒ system recyrkulacji spalin,
‒ system doładowania silnika,
‒ system wtrysku common rail,
‒ system diagnostyki pokładowej OBD (On-Board Diagnostics),
‒ filtry cząstek stałych bez dodatków regenerujących.
Technologie stosowane w silnikach ZI i ZS stopniowo się łączą – następuje
swoista unifikacja konstrukcyjna tych silników (rys. 2.12). Rozwój obu typów silników
prowadzi do uzyskania wspominanego spalania niskotemperaturowego, co wpływa na
zmniejszenie emisji tlenków azotu. W przypadku silnika ZI zwiększa się jego stopień
sprężania, w celu poprawy jego sprawności, co przekłada się na zmniejszenie zużycia
paliwa. Natomiast w przypadku silnika ZS zmniejsza się stopień sprężania, aby obniżyć
maksymalną temperaturę procesu spalania i ograniczyć tym samym emisję NOx.
Pośredni wtrysk paliwa, stosowany obecnie tylko w silnikach ZI, zastępowany jest
przez wtrysk bezpośredni (taki, jak w silnikach ZS). Dąży się ponadto do uzyskania
wtrysku kompleksowego, przy zastosowaniu w silniku dużego stopnia recyrkulacji
spalin.

Rys. 2.12. Silnik ZI i ZS serii SKY firmy Mazda [31]

- 23 -
2.3. Napędy alternatywne

Układ napędowy ma znaczący wpływ na aspekty ekologiczne i ekonomiczne

pojazdu, czyli emisję substancji szkodliwych oraz zużycie paliwa. Jego głównym
elementem jest silnik spalinowy. W skład układu napędowego wchodzą również m.in.
przekładnia główna, skrzynia przekładniowa, wał napędowy oraz mechanizm
różnicowy. Od sprawności poszczególnych elementów tego układu zależy w jakim
stopniu, do napędu pojazdu, zostanie wykorzystana energia chemiczna paliwa i w jakim
stopniu będzie on oddziaływał na środowisko naturalne.
Możliwość długiej eksploatacji pojazdów wiąże się między innymi z dobrze
skonstruowanym układem napędowym. Przy jego projektowaniu, oprócz dużej
wytrzymałości, bierze się pod uwagę także wspominane względy ekologiczne
i ekonomiczne. Producenci pojazdów muszą więc w tych kierunkach ciągle prowadzić
prace, aby sprostać uregulowaniom prawnym, dotyczącym ekologii eksploatacji
pojazdów, oraz oczekiwaniom klientów (użytkowników). Z powodu istnienia dużej
konkurencji wśród producentów, obserwuje się obecnie szybko postępującą ewolucję
w układach napędowych, która jest procesem pozytywnym (rys. 2.13). Powoduje ona
bowiem poprawę bezpieczeństwa i efektywności transportu oraz wpływa na
zmniejszenie negatywnego oddziaływania pojazdów na środowisko naturalne.

dzisiaj jutro

Wodór
i ogniwa paliwowe

Pojazdy hybrydowe

Paliwa alternatywne

Optymalizacja silników spalinowych

Rys. 2.13. Perspektywy rozwoju systemów napędowych pojazdów [11]

Mimo prognozowanego dość znaczącego wzrostu udziału poszczególnych

napędów alternatywnych w rynku motoryzacyjnym, rola konwencjonalnego silnika
spalinowego w najbliższych latach będzie nadal dominująca (rys. 2.14). Postępująca
coraz szybciej ewolucja systemów napędowych jest jednak w pewnym stopniu
ograniczona: brakiem odpowiedniej infrastruktury (stacje tankowania wodoru i innych
paliw alternatywnych, punkty ładowania pojazdów elektrycznych itp.) oraz większymi
kosztami tych rozwiązań. Stąd bardziej racjonalnym rozwiązaniem jest dalsza praca nad
optymalizacją silników zasilanych paliwami ropopochodnymi, co czyni się w wielu
ośrodkach badawczych i badawczo-rozwojowych.

- 24 -
 Rys. 2.14. Przewidywany udział poszczególnych typów napędów
w nowych samochodach osobowych na terenie Unii Europejskiej [10, 50]

Dobrym przykładem na doskonalenie konstrukcyjne i funkcjonalne

konwencjonalnych jednostek napędowych jest adaptowanie w nich układów lub
napędów mechatronicznych (rys. 2.15). Można nawet zauważyć dość szybkie tempo
wzrostu udziału tego typu układów we współczesnych konstrukcjach. Coraz częściej
bowiem, do napędu wielu podzespołów silnika i urządzeń w pojeździe, wykorzystuje
się napęd elektryczny połączony z jednostką sterującą pojazdu. Zaczynają się pojawiać
choćby takie podzespoły zasilane elektrycznie, jak elektromechaniczne zawory oraz
elektryczna pompa cieczy chłodzącej. Stosuje się także elektryczne doładowanie oraz
elektryczną klimatyzację.
Napęd mechatroniczny pozwala zmniejszyć zużycie paliwa przez pojazd, jednak
znacznie wzrasta w nim zapotrzebowanie na energię elektryczną. Konieczne staje się
więc często stosowanie dodatkowego źródła energii (APU – Auxiliary Power Unit),
które niewątpliwie powoduje m.in. wzrost masy pojazdu oraz kosztu zakupu. Ponadto
zajmuje ono dodatkowe miejsce w pojeździe.
Zapotrzebowanie mocy elektrycznej [kW]

10
Elektryczna
Elektryczne klimatyzacja
doładowanie

Elektromechaniczne
zawory
5
Zintegrowany rozrusznik/generator

System start-stop

Wprowadzenie
Elektroniczne sterowanie Dodatkowe źródło
0 mocy (APU)

1995 2000 2005 2010 2015

Rok
Rys. 2.15. Wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną przy wzroście udziału
napędu mechatronicznego w pojazdach [40]

- 25 -
 W ewolucji układów napędowych pojazdów dużą rolę odgrywają obecnie paliwa
alternatywne. Chociaż większość współcześnie produkowanych pojazdów napędzanych
silnikami ZS zasilana jest konwencjonalnym olejem napędowym, coraz powszechniej
spotyka się jednak pojazdy zasilane innym rodzajem paliw. Mały udział pojazdów
zasilanych paliwami alternatywnymi w ogólnym rynku pojazdów wynika ze słabo
zorganizowanej infrastruktury – mała liczba stacji tankowania.
Paliwami alternatywnymi, które aktualnie mają już dość ugruntowaną pozycję
w środowisku motoryzacyjnym i mają szansę na dalsze zwiększanie swego udziału
w światowym rynku paliw są:
‒ sprężony gaz ziemny (CNG – Compressed Natural Gas),
‒ bioetanol – używany jako samoistne paliwo lub jako biokomponent, zarówno
w silnikach ZI, jak i ZS,
‒ estry metylowe kwasów tłuszczowych olejów roślinnych (FAME – Fatty Acid
Methyl Esters), a zwłaszcza estry metylowe kwasów tłuszczowych oleju
rzepakowego (RME – Rapeseed Methyl Esters) – stosowane jako biokomponenty
w oleju napędowym lub jako samodzielne paliwo – tzw. biodiesel.
Współcześnie gaz ziemny w postaci sprężonej (CNG) stosuje się najczęściej do
zasilania silników autobusów miejskich. Gaz ziemny jest naturalnym
wysokokalorycznym paliwem występującym samodzielnie lub towarzyszącym
pokładom ropy naftowej. Po wydobyciu wymaga jedynie osuszenia oraz, w niektórych
przypadkach, odsiarczenia. Głównym jego składnikiem jest metan, którego zawartość
wynosi od 85 do 98 %. Pozostałe składniki to: etan, propan i butan oraz w mniejszych
ilościach dwutlenek węgla, tlen, azot i niekiedy hel [51]. Do zasilania silników
pojazdów wykorzystuje się wyłącznie gaz ziemny zawierający powyżej 90 % metanu
(tzw. wysokometanowy). Wielu producentów przystosowało silniki do zasilania tego
rodzaju paliwem. Można je spotkać m.in. w autobusach marki Solaris, Volvo, MAN
oraz Scania (rys. 2.16).

Rys. 2.16. Autobus MAN Lion’s City CNG [30]

Aby rozwiązać problem małej dostępności na rynku paliwa gazowego CNG,

firma Bosch Automotive Technology (Bosch) opracowała system DG-Flex. System ten
umożliwia podwójne zasilanie: olejem napędowym oraz gazem ziemnym. W tym
samym czasie wykorzystywane są obydwa paliwa w różnych proporcjach,

- 26 -
z maksymalnie 90-procentowym udziałem gazu. Parametry eksploatacyjne silnika oraz
jego prędkość obrotowa pozostają niezmienione, w porównaniu do zasilania samym
olejem napędowym. Użycie gazu ziemnego zmniejsza koszty eksploatacyjne (nawet o
30 %) a przy okazji chroni środowisko naturalne. System DG-Flex firmy Bosch
przeznaczony jest głównie dla autobusów miejskich oraz lekkich pojazdów użytkowych
[25].
Innym paliwem alternatywnym, które znalazło zastosowanie przede wszystkim
w autobusach miejskich jest bioetanol. Jest ono produkowane z roślin zawierających
cukier (buraki, trzcina, proso cukrowe), skrobię (zboża, ziemniaki) oraz celulozę.
Używane jest jako samoistne paliwo oraz jako biokomponent. Najpopularniejsze paliwa
oparte na bioetanolu to: E10, E20, E85, E95, E100 [91].
Producentem pojazdów ciężarowych, który przystosował silniki do zasilania
paliwem E95 jest Scania (rys. 2.17 i 2.18). Jest to biopaliwo do silników o zapłonie
samoczynnym, będące mieszaniną składającą się z 95 % obj. bioetanolu i 5 % obj.
dodatków poprawiających jego parametry. Paliwo E95 ma zastosowanie wyłącznie
w dużych silnikach ZS, wykorzystywanych do zasilania odpowiednio przystosowanych
samochodów ciężarowych i autobusów. Paliwo to jest produktem oferowanym na małą
skalę. W Europie paliwo E95 stosowane jest głównie w Szwecji.

Rys. 2.17. Silnik firmy Scania zasilany paliwem E95 [34]

Rys. 2.18. Autobus miejski Scania OmniCity podczas tankowania bioetanolu [34]

- 27 -
 Po zastosowaniu paliw alternatywnych w pojazdach, kolejnym krokiem
w ewolucji układów napędowych tych pojazdów było zastosowanie napędu
hybrydowego. Coraz częściej można zaobserwować na ulicach miast, gdzie racjonalne
jest stosowanie układu hybrydowego, pojazdy różnych kategorii homologacyjnych,
wyposażone w silnik spalinowy w połączeniu z maszyną elektryczną. Jest to obecnie
najpopularniejsza konfiguracja, na różny sposób rozwijana w ośrodkach badawczych
(swoistym pierwowzorem obecnych rozwiązań był samochód Toyota Prius I generacji
z 1997 roku). Głównymi zaletami pojazdów z napędem hybrydowym są [51]:
‒ możliwość odzysku energii podczas hamowania (tzw. hamowanie
rekuperacyjne) – mniejsze straty energetyczne,
‒ silnik spalinowy dobierany jest do średnich obciążeń – mniejsza masa silnika,
‒ duży wzrost sprawności przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji substancji
szkodliwych.
System start-stop, czyli rozwiązanie techniczne pozwalające na samoczynne
wyłączanie się i włączanie silnika podczas postoju pojazdu (np. na czerwonym świetle
lub podczas występowania zjawiska kongestii drogowej), jest pewną odmianą pełnego
układu hybrydowego. Układ ten jest zaliczany do tzw. mikro-hybryd (micro-hybrids).
Aby podołać potrzebom częstego uruchamiania silnika pojazdu, jego rozrusznik
i alternator muszą być odpowiednio wzmocnione. Często pojazdy posiadające system
start-stop mają zblokowany układ rozrusznika-alternatora (rys. 2.19).

Rys. 2.19. Silnik ze zintegrowanym rozrusznikiem-alternatorem [25]

Z pewnością do bardzo korzystnych zastosowań systemu start-stop należy jego

montaż w autobusach miejskich. Przykładem takich działań jest skonstruowany przez
firmę Solaris Bus & Coach S.A., we współpracy z amerykańską firmą Eaton, autobus
Urbino 12 Hybrid (rys. 2.20). Dzięki temu autobus w rejonie przystanków – chwilowe
wyłączenie jednostki napędowej – radykalnie zmniejsza emisję substancji szkodliwych.

Rys. 2.20. Autobus miejski Solaris Urbino 12 Hybrid z systemem start-stop [36]

- 28 -
 Pełny napęd hybrydowy w pojazdach ciężkich (o masie własnej powyżej 2610 kg)
jako pierwsza postanowiła zaadaptować firma Volvo Trucks. Początkowo były to
samochody ciężarowe wykorzystywane w transporcie komunalnym (rys. 2.21),
a w szczególności śmieciarki. Z upływem czasu również inni producenci pojazdów
użytkowych zaprezentowali swoje konstrukcje z segmentu średniego. Były nimi między
innymi firmy: Renault Trucks (samochód Premium Distribution Hybrys Tech)
i Daimler (Mercedes-Benz Econic BlueTec Hybrid).
Napęd hybrydowy zastosowany w tych pojazdach umożliwia jazdę
z wykorzystaniem tylko silników elektrycznych, co pozwala zmniejszyć hałas
emitowany przez te pojazdy (korzystne zwłaszcza w ścisłych centrach miast). Jest to
w pełni funkcjonalny układ hybrydowy w konfiguracji równoległej (obecnie najczęściej
stosowany), pozwalający na napęd pojazdu przez silnik spalinowy i/lub elektryczny.
Główne zalety równoległego układu hybrydowego to [51]:
‒ pojazd ma do dyspozycji większą moc niż zainstalowany silnik spalinowy,
ponieważ oba silniki mogą dostarczać energię jednocześnie,
‒ nie jest konieczne zabudowanie generatora do ładowania akumulatorów,
‒ większa sprawność energetyczna niż w przypadku konfiguracji szeregowej.

Rys. 2.21. Układ napędowy samochodu Volvo FE Hybrid [38]: 1 – silnik spalinowy Volvo D7,
2 – sprzęgło, 3 – silnik elektryczny I-SAM, 4 – zautomatyzowana skrzynia przekładniowa I-Shift,
5 – elektroniczna jednostka sterująca PMU, 6 – akumulatory, 7 – konwerter prądu

Napęd hybrydowy został również zaadaptowany w publicznym transporcie osób.

Autobusy miejskie cechuje znacząco inny charakter ruchu niż autobusów kursujących
w komunikacji międzymiastowej oraz autokarów.
Jak dotąd napęd hybrydowy w autobusach miejskich upowszechnił się głównie
w Stanach Zjednoczonych i Japonii. W Europie udział autobusów miejskich z napędem
hybrydowym, w ogólnej liczbie eksploatowanych autobusów, jest obecnie mały.
Miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne, głównie dla celów testowych (badawczych),
kupują pojedyncze egzemplarze. Pierwszym europejskim autobusem miejskim
o napędzie hybrydowym, który trafił do produkcji seryjnej, był Solaris Urbino 18
Hybrid firmy Solaris. Premiera tego autobusu odbyła się podczas targów IAA
w Hanowerze w roku 2006. Inni europejscy producenci autobusów (np. MAN Bus,
Volvo Buses) również mogą poszczycić się wyprodukowaniem autobusów,
wyposażonych w napęd hybrydowy (rys. 2.22).

- 29 -
 a) b)

Rys. 2.22. Dwunastometrowe autobusy miejskie z napędem hybrydowym [30, 38]:

a) MAN Lion’s City Hybrid, b) Volvo 7700 Hybrid

Aktualnie największe zainteresowanie użytkowników jest skierowane na

samochody o napędzie hybrydowym, wykorzystywane w transporcie dystrybucyjnym
(rys. 2.23 i 2.24). Dotyczy to zwłaszcza właścicieli dużych flot pojazdów, dla których
(ze względu na efekt skali) najbardziej zauważalne mogą być korzyści ze stosowania
układów hybrydowych w pojazdach. Pojazdy przeznaczone do transportu
dystrybucyjnego, podobnie jak autobusy, muszą często ruszać i zatrzymywać się
(pomijając warunki ruchu na drodze). Wynika to z istnienia sieci dość gęsto
rozmieszczonych punktów odbioru towarów.

Skrzynia przekładniowa

Silnik spalinowy

Akumulatory

Silnik elektryczny
Rys. 2.23. Napęd hybrydowy w samochodzie
Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid [32]

Rys. 2.24. DAF LF45 Hybrid, wykorzystywany w transporcie dystrybucyjnym [26]

- 30 -
 Przyszłość w ewolucji systemów napędowych wiąże się z zastosowaniem do
napędu pojazdów wodoru, jako bezpośredniego paliwa do silników lub
wykorzystywanego do zasilania ogniw paliwowych. Największym problemem do
rozwiązania jest sposób przechowywania tego paliwa w pojeździe oraz obecnie duży
koszt jego wytwarzania. W przyszłości wzrośnie też udział napędu elektrycznego
stosowanego w pojazdach. Pojazdy te mogą być zasilane z akumulatorów (ciągle trwają
prace nad polepszeniem ich parametrów eksploatacyjnych) lub z ogniw paliwowych
(rys. 2.25).

Rys. 2.25. Elektryczny autobus miejski napędzany

ogniwami paliwowymi [27]

Mimo różnych problemów i niedogodności związanych z eksploatacją pojazdów

zasilanych ogniwami paliwowymi, pojawia się coraz więcej konstrukcji takich
pojazdów. Wynika to m.in. z korzyści ekologicznych jakie przynosi stosowanie takiego
właśnie rodzaju napędu. Dzięki ogniwom paliwowym pojazd porusza się
z wykorzystaniem silników elektrycznych. Taki cichy rodzaj napędu jest szczególnie
korzystny w centrach miast.
Widząc słuszność stosowania napędu elektrycznego, a chcąc uniknąć problemów
związanych z eksploatacją pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi, pracuje się nad
pojazdami w pełni elektrycznymi (źródłem napędu są akumulatory ładowane z sieci
elektrycznej; rys. 2.26a). Nowością wśród elektrycznych autobusów miejskich są
autobusy wykorzystujące do napędu energię elektryczną pochodzącą z ogniw
słonecznych (rys. 2.26b).

a) b)

Rys. 2.26. Autobus miejski [89, 94]: a) w pełni elektryczny, podczas szybkiego ładowania,
b) zasilany ogniwami słonecznymi

- 31 -
2.4. Sposób eksploatacji pojazdu

Wytwórcy pojazdów silnikowych na całym świecie stale doskonalą różne sposoby

ograniczania uciążliwości eksploatacyjnej swoich produktów w aspekcie oddziaływania
na środowisko naturalne. Sposoby te dotyczą m.in. poprawy procesu spalania paliwa
w silniku – zwiększenie sprawności konwersji energii – oraz rozwijania
zaawansowanych technik oczyszczania spalin. Nie tylko doskonałe jednostki napędowe
pod kątem ekologicznym są w stanie zmniejszyć negatywne oddziaływanie pojazdów
samochodowych na środowisko naturalne. Ważny w tym względzie jest także sam
sposób ich późniejszej eksploatacji.
Przykładem „eksploatacyjnych” sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa przez
pojazdy oraz emisji spalin, będących dobrym uzupełnieniem dla tych stricte
konstrukcyjnych i technologicznych, są metody z zakresu inżynierii i organizacji ruchu.
Zaliczyć do nich można choćby: zastosowanie nowoczesnych narzędzi
kontrolingowych w postaci telematycznych systemów zarządzania flotą pojazdów oraz
implementację inteligentnych systemów transportowych (ITS – Intelligent
Transportation Systems).
Wdrożenie nowoczesnych systemów telematycznych (rys. 2.27), których
podstawą działania jest system GPS/GSM, stanowi pewnego rodzaju remedium na
poprawę funkcjonowania transportu. Systemy te są rozwiązaniami integrującymi
technologie informatyczne i telekomunikacyjne z inżynierią transportu, przy wsparciu
takich dziedzin naukowych jak ekonomia, inżynieria systemów procesowych,
sterowanie ruchem, itp. To połączenie służy m.in. zwiększeniu bezpieczeństwa
transportu, zwiększeniu jego efektywności i wygody oraz zmniejszeniu jego
negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne.

Rys. 2.27. Przykładowe elementy składowe systemu telematycznego

stosowanego w transporcie [88]

- 32 -
 Systemy telematyki transportowej mogą być zastosowane m.in. w następujących
obszarach [1]:
‒ sterowanie ruchem pojazdów na trasie; automatyczne systemy telematyki służą tu
przede wszystkim zwiększeniu bezpieczeństwa i płynności ruchu oraz
zmniejszeniu obciążeń środowiska,
‒ sterowanie ruchem pojazdów w sieci; jest to zadanie operatora systemu
transportowego,
‒ informacje o sposobach i warunkach podróży, które powinny być dostępne
zarówno przed rozpoczęciem podróży, jak i podczas jej trwania,
‒ ocena stylu jazdy kierowcy; monitoring sposobu prowadzenia pojazdu pozwala
np. na skuteczne wdrażanie zasad ekonomicznej jazdy.
Wśród wielu możliwości jakie niesie za sobą stosowanie systemów
telematycznych w transporcie osób i ładunków, w aspekcie ekologii szczególną rolę
odgrywają te związane z bieżącą kontrolą pracy kierowcy, zwłaszcza stosowanego
przez niego stylu jazdy. Z uwagi na wysokie ceny rynkowe paliw, styl jazdy kierowców
stał się także jednym z kluczowych elementów możliwości redukcji kosztów w firmach
transportowych. Ekologia i ekonomia są ze sobą zatem nierozerwalnie związane.
Obecnie na rynku dostępnych jest wiele systemów telematyki, wyposażonych
w cyfrowego asystenta stylu jazdy. Umożliwia on natychmiastowe wykrycie błędów
w technice jazdy i wskazanie kierowcy przyczyn powodujących zwiększone zużycie
paliwa. Mogą to być np.: nadmierna prędkość jazdy, częste przyspieszanie
i hamowanie, zły dobór przełożeń w skrzyni biegów, nagminne przekraczanie
„zielonego” zakresu prędkości obrotowej silnika, długie lub częste postoje – praca
silnika na biegu jałowym.
Przykładowym urządzeniem, będącym asystentem stylu jazdy, jest CarCube firmy
Punch Telematix. Łączy ono telematykę, telemetrię, nawigację i telefonię komórkową.
Podczas jazdy mierzy takie parametry, jak zużycie paliwa, prędkość obrotowa silnika,
hamowanie i przyspieszanie, oraz sygnalizuje kierowcy na wyświetlaczu i sygnałem
dźwiękowym, w jaki sposób może on zmniejszyć zużycie paliwa (rys. 2.28). Tego
rodzaju cyfrowy asystent stylu jazdy ma za zadanie motywować kierowców do
korygowania, stosowanego przez nich stylu jazdy.
Dane, na podstawie których można określić styl jazdy kierowcy mogą pochodzić
również z samego tachografu zamontowanego w pojeździe, wykonującym pracę
przewozową. Tego rodzaju urządzenie rejestruje dane dotyczące prędkości pojazdu,
przebytego odcinka drogi, czasu jazdy i pracy kierowcy, a także prędkości obrotowej
silnika (opcjonalnie). Dane pomiarowe mogą być zapisywane w postaci graficznej na
okrągłej tarczy (tachografy analogowe lub elektroniczne), bądź w pamięci urządzenia
(tachografy cyfrowe) – istnieje wtedy możliwość wydrukowania potrzebnych danych
[39].

- 33 -
 Rys. 2.28. Asystent stylu jazdy firmy Punch Telematix – CarCube [33]

Inteligentne systemy transportowe – połączenie technologii informacyjnych

i komunikacyjnych z infrastrukturą transportową i pojazdami – są kolejnym przykładem
na to, jak można pozytywnie wpływać na sposób eksploatacji pojazdów, a tym samym
uzyskiwać korzyści ekologiczne i ekonomiczne (większa efektywność; rys. 2.29).
Ponadto zwiększają one bezpieczeństwo transportu, gdyż dostarczają wiele narzędzi do
zarządzania nim, począwszy od zaawansowanych systemów sterowania ruchem
z wykorzystaniem sygnalizacji świetlnej do systemów ostrzegania o wypadku.
Inteligentne systemy transportowe wpływają zatem na poprawę warunków
podróżowania, i to w zakresie multimodalnym – zajmując się prywatnymi
i publicznymi środkami transportu drogowego, morskiego oraz lotniczego. Od wielu lat
są wdrażane w Ameryce Północnej, Japonii oraz w zachodniej i północnej części
Europy [18].
Działanie współczesnych inteligentnych systemów transportowych jest
realizowane w trzech płaszczyznach. Pierwszą z nich jest infrastruktura, w której
zainstalowane elementy systemów ITS pozwalają na realizację wielu usług opisanych
normą ISO 14813. Do elementów tych należą m.in.: tablice informacyjne, synoptyczne
i znaki zmiennej treści, bramki poboru opłat, punkty automatycznej weryfikacji typu
i klasy pojazdów, radiolatarnie. Wymienione elementy najczęściej wchodzą
w interakcję z urządzeniami zainstalowanymi w pojazdach, a te stanowią drugą
płaszczyznę inteligentnych systemów transportowych.
Podstawowe urządzenia instalowane na pokładzie pojazdu to: systemy
nawigacyjne, systemy nadzoru pojazdu oraz jego ładunku. Aby zapewnić właściwą
interakcję z urządzeniami zainstalowanymi w infrastrukturze drogowej, pojazdy
wyposaża się w liczne czujniki. Przekazywanie informacji o pojeździe odbywa się
dzięki zastosowaniu modemów i nadajników teletransmisyjnych funkcjonujących
najczęściej w paśmie 900 MHz i 2,4 GHz [61].
Ostatnią płaszczyznę inteligentnych systemów transportowych stanowią aplikacje
i ośrodki zarządzające. Ich zadaniem jest przetwarzanie informacji, które są zbierane
z dwóch wcześniej opisanych płaszczyzn, i na podstawie tych informacji oddziaływanie

- 34 -
na kształtowanie potoku ruchu przez sterowanie elementami infrastruktury lub
urządzeniami pokładowymi pojazdów.
Jednym z najważniejszych zastosowań systemów ITS jest budowa
zaawansowanych systemów zarządzania ruchem drogowym (ATMS – Advanced Traffic
Management System). ATMS jest to zbiór technologii inteligentnych systemów
transportowych, zaimplementowanych w jednym systemie, które umożliwiają
monitorowanie i zarządzanie ruchem drogowym. Celem budowy tego rodzaju systemu
jest zwiększenie efektywności układu drogowego (głównie przepustowości
w wybranych przekrojach dróg).
Rozwiązania inteligentnych systemów transportowych można kształtować
zgodnie z potrzebami. Przykładowo jedni zarządcy dróg skupiają się na usprawnieniu
ruchu komunikacji publicznej, inni – na poprawie informacji o sytuacji drogowej lub
ochronie infrastruktury drogowej przed ruchem ciężkim i pojazdami przeładowanymi.

Technologie Technologie
komunikacyjne informatyczne
Sterowanie i zarządzanie
systemami oraz sieciami
TELEMATYKA transportowymi

TELEMATYKA TRANSPORTU

APLIKACJE

INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE

Rys. 2.29. Geneza inteligentnych systemów transportowych [20]

Zastosowanie systemów wykorzystujących metody i środki ITS przyczynia się

między innymi do [61, 64]:
‒ zmniejszenia nakładów na infrastrukturę transportową, z uzyskaniem tych samych
efektów poprawy sprawności systemu, jak w przypadku budowy nowych
odcinków dróg (o 3035 %),
‒ zmniejszenia czasów podróży i zużycia energii (o 45–70 %),
‒ zmniejszenia emisji CO2 (m.in. z powodu zmniejszenia liczby zatrzymań
pojazdów i poprawy płynności ruchu),
‒ redukcji kosztów zarządzania taborem drogowym,
‒ redukcji kosztów związanych z utrzymaniem i renowacją nawierzchni,
‒ poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmniejszenie liczby wypadków
o 40–80 %),
‒ poprawy komfortu podróżowania i warunków ruchu kierowców oraz pieszych,

- 35 -
‒ zwiększenia korzyści ekonomicznych w regionie (poprawa koniunktury
gospodarczej),
‒ zwiększenia przepustowości elementów sieci transportowych bez nowych
odcinków dróg (o 20–25 %).
Jednym z elementów, przynoszących największe korzyści, inteligentnego systemu
transportowego jest BRT (Bus Rapid Transit). Skrót ten oznacza system szybkiej
komunikacji autobusowej, będący dobrym sposobem na polepszenie warunków jazdy
autobusów miejskich na zatłoczonych ulicach miast (rys. 2.30). Dzięki
wykorzystywaniu autobusów przegubowych i dwuprzegubowych zapewnia
przewiezienie zwiększonej liczby pasażerów. Autobus przegubowy lub
dwuprzegubowy (rys. 2.31) zastępuje 100 samochodów osobowych i zajmuje tylko 5 %
ich powierzchni, a to daje miastu więcej przestrzeni na różne inwestycje (np. parki,
szkoły) [38].
BRT to kompletny system, w skład którego (oprócz autobusów) wchodzą
oddzielne pasy ruchu dla autobusów, kontrola natężenia ruchu oraz system informacji
dla pasażerów. W porównaniu z metrem lub kolejką naziemną, system BRT wymaga
mniejszych nakładów finansowych, przy krótszym czasie jego wprowadzenia.
Zapewnia on wiele korzyści: dla podróżnych oznacza przede wszystkim szybszy
przejazd dzięki wydzielonym pasom ruchu i pierwszeństwu przejazdu na
skrzyżowaniach.
Obecnie na świecie około 50 miast zastosowało (w różnym stopniu) systemy
BRT, a około 100 miast planuje wkrótce ich zastosowanie. Firmą, która intensywnie
promuje tego rodzaju systemy na świecie jest Volvo Buses. Pomogła ona przy rozwoju
pierwszego systemu szybkiej komunikacji autobusowej w Kurytybie (Brazylia) już w
roku 1975. Obecnie systemy BRT wprowadzone są w takich miastach, jak: Bogota
(Kolumbia), Mexico City (Meksyk), Göteborg (Szwecja) i Santiago (Chile). Średni czas
uruchomienia systemu szybkiej komunikacji autobusowej to 1218 miesięcy. Dzięki
systemowi BRT w Bogocie udało się zmniejszyć zużycie paliwa przez komunikację
miejską o 47 %. Zmniejszyła się również emisja tlenków azotu (o 65 %) oraz o 75 %
emisja cząstek stałych [38].

Rys. 2.30. System szybkiej komunikacji autobusowej BRT [94]

- 36 -
 Rys. 2.31. Autobusy dwuprzegubowe stosowane w systemie BRT [38]

Współczesne tendencje usprawniania ruchu pojazdów w miastach skłaniają się

również w kierunku sztucznego generowania potoków ruchu i pełnej kontroli nad nimi
(tzw. inteligentna sygnalizacja świetlna). Jednym ze skutecznych sposobów jest
agregacja ruchu przez zsynchronizowanie ze sobą systemu sygnalizacji świetlnej na
wybranym ciągu ulic – tzw. zielona fala. Można wówczas założyć pewne
uprzywilejowanie wybranego kierunku ruchu, zapewniając mu priorytet w zakresie
długości trwania przejazdu w ciągu ulic ze skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną.
Ruch poprzeczny na ciągu skrzyżowań jest wówczas przyporządkowany wybranemu
kierunkowi ruchu. Proces agregacji ruchu może mieć charakter stały lub zmienny
(na przykład w obu kierunkach), zarówno w okresie całej doby, jak i wybranych pór
doby.
Innym rozwiązaniem wpływającym na usprawnienie, pod kątem zużycia paliwa
i emisji spalin, eksploatacji pojazdów silnikowych w miastach jest stosowanie zasad
eco-drivingu (rys. 2.33). Pojęcie tzw. eko-jazdy pojawiło się i funkcjonuje
w środowisku motoryzacyjnym stosunkowo niedawno. Jak twierdzą twórcy tego stylu
jazdy stosowanie w praktyce przez kierowców pewnych reguł (zasad) powinno
skutkować najmniejszym zużyciem paliwa, a jednocześnie w najmniejszym stopniu
wpływać na zanieczyszczenie środowiska.
Szkolenia z ekonomicznej i ekologicznej jazdy odbywają się na specjalnych
kursach. Przykładowo Poznań jako pierwsze miasto w Polsce, przeprowadził kursy
szkoleniowe w zakresie eco-drivingu dla swoich mieszkańców (2009 i 2010 rok; rys.
2.32). Szkoleniom poddawani są także kierowcy pracujący w tamtejszym miejskim
przedsiębiorstwie komunikacyjnym (MPK Poznań Sp. z o.o.) [95]. W niektórych
krajach nauka ekologicznego stylu jazdy stała się elementem szkolenia kandydatów na
kierowców, a jej znajomość jest sprawdzana podczas egzaminu na prawo jazdy.
Szeroka dostępność informacji na temat takiej techniki jazdy pozwala każdemu
kierowcy – we własnym zakresie – sprawdzić efekty eco-drivingu. O tym, jak ważny
jest sposób prowadzenia pojazdu przez kierowcę świadczą przykładowe wyniki badań
stanowiskowych (według testu NEDC), przeprowadzone w Instytucie Badań i Rozwoju
Motoryzacji BOSMAL w Bielsku-Białej [6].

- 37 -
 Rys. 2.32. Materiały reklamowe dotyczące szkolenia mieszkańców
Poznania w zakresie eco-drivingu [90]

Jedną z istotniejszych rzeczy, na którą zwracają uwagę instruktorzy eko-jazdy jest

sposób rozpędzania pojazdu. Okres rozpędzania pojazdu, a ściślej jego dynamika,
odpowiada w głównej mierze za wielkość zużycia paliwa oraz ilość wyemitowanych
związków szkodliwych [7, 9, 13, 21]. Główne zasady eco-drivingu opierają się na
płynnej jeździe, ograniczaniu niepotrzebnych przyspieszeń i hamowań. Należy jeździć
na możliwie najwyższym biegu, przy możliwie najniższej prędkości obrotowej silnika.
Ważne jest także stosowanie hamowania silnikiem przez redukcję biegów – np.
w trakcie dojazdu do sygnalizatora świetlnego – w miejsce jazdy wybiegiem (bieg
luzem i jałowy silnika).

Rys. 2.33. Główne zagadnienia powiązane z pojęciem eco-drivingu [75–77]

- 38 -
 Wskazania odnośnie do jazdy ekologicznej przedstawiane są szczegółowiej
w następujący sposób [87, 92, 97]:
‒ jazda na najwyższym możliwym biegu, na najniższej możliwej prędkości
obrotowej,
‒ przyspieszanie, jeśli warunki drogowe na to pozwalają, dynamiczne,
‒ unikanie zbędnego obciążenia pojazdu,
‒ nie stosowanie jazdy wybiegiem; jeśli planowane jest zatrzymanie lub
spowolnienie ruchu – jazda na biegu, bez naciskania pedału przyspieszenia (jeśli
będą na to warunki – redukcja biegów),
‒ uruchamianie silnika bez naciskania pedału przyspieszenia,
‒ ruszanie od razu, nie rozgrzewanie silnika na postoju (uruchomienie
i pozostawienie do czasu osiągnięcia warunków spełniających wymagany stan
cieplny) – zmniejszenie udziału tzw. zimnego rozruchu silnika,
‒ wyłączanie zbędnych odbiorników prądu,
‒ racjonalne i rozsądne używanie klimatyzacji,
‒ bycie przewidującym – unikanie zbędnych przyspieszeń i hamowań,
‒ wyłączanie silnika, jeśli przewidywane zatrzymanie pojazdu potrwa dłużej niż
30 s,
‒ ograniczanie oporów toczenia i aerodynamicznych, dbanie o właściwe ciśnienie
w oponach (rys. 2.34) i stan techniczny samochodu,
‒ planowanie podróży; wybieranie nawet trasy dłuższej, za to gwarantującej płynną
jazdę [54].

Rys. 2.34. Samochody o prawidłowej wartości ciśnienia

powietrza w oponach (dane z roku 2010) [96]

Założenia eco-drivingu po raz pierwszy sformułowano w Szwajcarii i Finlandii

w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Kolejnymi krajami, w których
dość szybko znalazł zwolenników, były: Niemcy, Holandia, Szwecja i Norwegia [79].
Popularność stosowania zasad tego sposobu jazdy wśród kierowców stale się zwiększa.
Wzorem wielu krajów europejskich, także i w Polsce obserwuje się ostatnimi czasy
wzrost zainteresowania wskazówkami i wytycznymi, mającymi na celu m.in.
zmniejszenie zużycia paliwa przez pojazdy. W badaniach ankietowych w 2007 roku

- 39 -
12 % pytanych osób zadeklarowało, że jest przekonana o tym, iż eko-jazda może
zmniejszyć zużycie paliwa [2]. W listopadzie 2012 r. uważało tak już 26 %
ankietowanych. Ten 14-procentowy wzrost świadczy o tym, że świadomość
o eco-drivingu wciąż jest kwestią otwartą (rys. 2.35). Gorzej natomiast wygląda
stosowanie go w praktycznej jeździe.

Znajomość zasad eco-drivingu wśród polskich kierowców

Dostęp do wyników badań ankietowych

Określenie tendencji w stylu jazdy kierowców

Rys. 2.35. Metodyka postępowania w celu określenia tendencji w sposobie
prowadzenia pojazdów przez polskich kierowców

Z chwilą pojawienia się specjalistycznej, mobilnej aparatury naukowo-badawczej,

skonstruowanej tak, aby móc prowadzić badania drogowe pojazdów, możliwa stała się
weryfikacja korzyści wynikających ze stosowania zasad eco-drivingu poza laboratorium
– pomiary stanowiskowe. Badania pojazdów samochodowych pod kątem ekologii
eksploatacji mają znaczenie zwłaszcza w przypadku badań toksyczności spalin
w dynamicznych i nieustalonych warunkach pracy silnika. Mimo, iż podjęto się
odzwierciedlenia tych warunków w dynamicznych testach badawczych
(np. ETC – European Transient Cycle, WHTC – World Harmonized Transient Cycle),
nie oddają one jednak w pełni rzeczywistych warunków eksploatacji pojazdów różnych
kategorii homologacyjnych [65, 85, 86]. Dlatego też w ciągu ostatnich kilku lat
największy potencjał badawczy w środowisku motoryzacyjnym skoncentrowano
właśnie na badaniach drogowych pojazdów w rzeczywistych warunkach ruchu [81–83].

- 40 -
3. Cel, teza i zakres pracy

W celu sprostania pojawiającym się z coraz większą częstotliwością nowym

normom toksyczności spalin, stale poszukuje się rozwiązań wpływających na
zmniejszenie zużycia paliwa i emisję spalin, szczególnie w ruchu miejskim. Zużycie
paliwa przez pojazd poruszający się w mieście jest znacznie większe, w porównaniu
gdy porusza się on poza miastem. Wynika to m.in. z charakteru ruchu miejskiego,
cechującego się znacznym natężeniem pojazdów, co wpływa na ich częste
zatrzymywanie się i ruszanie. Pojazdy te poruszają się ponadto na niższych biegach
(ograniczenia prędkości i jazda podczas kongestii), co dodatkowo niekorzystnie wpływa
na ekonomię paliwową. Stąd podejmuje się prace mające na celu ograniczenie
spalanego paliwa przez pojazdy. Można to uczynić m.in. przez usprawnienie transportu
miejskiego (system ITS, BRT, zielone fale) lub zmniejszenie strat energii (hybrydyzacja
napędów).
Mimo, iż sprzedawane i nowo rejestrowane samochody są wyposażane w coraz
bardziej dopracowane konstrukcyjnie i ekologiczne jednostki napędowe (dzięki
rozbudowanym układom oczyszczania spalin spełniającym z zapasem najnowszą normę
emisji Euro 6), konieczne jest jednak poszukiwanie nowych sposobów na ograniczenie
niekorzystnego oddziaływania tych samochodów na środowisko (rys. 3.1). Jest to
możliwe zwłaszcza w czasie wykonywania badań w warunkach rzeczywistego ruchu po
drogach. W rzeczywistej eksploatacji, w porównaniu do badań stanowiskowych
prowadzonych w warunkach ściśle określonych, można pozyskać bowiem więcej
niezbędnych informacji przydatnych do optymalizacji układu napędowego pod
względem ograniczenia jego szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne [44,
47, 49]. Takie badania są cenne nie tylko z punktu widzenia konstruktorów pojazdów
i silników, lecz także bezpośrednich użytkowników pojazdów – stosowanie zasad
eco-drivingu – mogących przyczynić się w dużym stopniu do zmniejszenia zużycia
paliwa przez pojazd oraz emisji substancji szkodliwych, w tym głównie NOx, PM
i CO2.
3000
GRANICA OPŁACALNOŚCI
+ poprawa gospodarki energią cieplną,
inteligentne sterowanie alternatorem, + pełna hybryda,
ograniczenie liczby
OSZCZĘDNOŚĆ PALIWA* [euro]

system start-stop, downsizing (129 g/km)

cylindrów (105 g/km)
typowy silnik ZS
typowy silnik ZI, downsizing, poprawa
2000 (5,4 dm3/100 km,
gospodarki energią cieplną,
143 g/km)
inteligentne sterowanie alternatorem,
układ zmiennych faz rozrządu, pełna
hybryda (126 g/km)
+ bezp. wtrysk paliwa, turbodoładowanie, downsizing,
1000 system start-stop (139 g/km)

+ układ zmiennych faz rozrządu

* samochód klasy średniej,
typowy silnik ZI + poprawa gospodarki energią cieplną, Vss = 2,0 dm3,
masa własna 1600 kg,
inteligentne sterowanie alternatorem eksploatacja przez 3 lata,
typowy silnik ZI (7,7 dm3/100 km, 185 g/km) przebiegi średnio 15000 km rocznie
0
0 1000 2000 3000 4000
KOSZTY ŚRODKÓW TECHNICZNYCH [euro]
Rys. 3.1. Wpływ techniki na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla [89]

- 41 -
 Wiele ośrodków i firm prowadzących szkolenia z zakresu jazdy ekologicznej
i ekonomicznej (oprócz tego także jazdy bezpiecznej oraz po bezdrożach – tzw.
off-road’owej) w swoich materiałach jako jedną z korzyści stosowania zasad
eco-drivingu przez kierowcę podaje określone procentowe zmniejszenie zużycia paliwa,
obarczone przy tym dość dużą niedokładnością pomiarową. Natomiast brak jest
informacji o toksycznych składnikach spalin – podaje się, że się zmniejszają, nie
podając jednak konkretnych wartości. Stąd wydało się więc konieczne przeprowadzenie
weryfikacji zakładanych korzyści wynikających ze stosowania zasad eco-drivingu,
w oparciu o dostępną (od niedawna) mobilną aparaturę badawczą umożliwiającą
stosowne pomiary. Należy przy tym wspomnieć, że badania emisji substancji
szkodliwych z silników napędzających pojazdy w rzeczywistych warunkach ich
eksploatacji (a nie tylko w warunkach laboratoryjnych w trakcie tzw. homologacji typu)
z wykorzystaniem aparatury mobilnej są nowością w skali światowej. Obecnie niewiele
ośrodków badawczych i badawczo-rozwojowych oraz jednostek naukowych dysponuje
konieczną dla realizacji takich badań aparaturą.
Powyższe spostrzeżenia stały się podstawą do sformułowania głównego celu
pracy, którym jest:

Określenie wpływu stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa

i emisję substancji szkodliwych w spalinach

Podjęcie tego zagadnienia w niniejszej pracy było spowodowane niewystarczającą

wiedzą o wpływie samego zachowania kierowców (stosowanego przez nich sposobu
jazdy) na emisję szkodliwych składników spalin oraz zużycie paliwa. Sformułowany
główny cel pracy wynika m.in. z potrzeb przedsiębiorstw (w tym komunikacyjnych)
posiadających duże floty pojazdów i wykazujących popyt na szkolenia z zakresu jazdy
ekologicznej i ekonomicznej.
Celem dodatkowym niniejszej dysertacji jest weryfikacja zasad eco-drivingu.
Podstawowe pytania badawcze są następujące:
1) W jaki sposób należy rozpędzać pojazd aby minimalizować zużycie paliwa oraz
emisję zanieczyszczeń gazowych i stałych?
2) Jak należy prowadzić pojazd silnikowy by minimalizować emisję spalin i zużycie
paliwa?
3) W jaki sposób należy hamować pojazdem, w celu uzyskania możliwie
najmniejszych strat energii oraz największych korzyści ekologicznych?
Cel pracy uzna się za osiągnięty, gdy uzyska się odpowiedzi na postawione
pytania badawcze. Jako podstawowe kryterium oceny należy przyjąć wartości
parametrów eksploatacyjnych podczas rzeczywistych warunków ruchu pojazdów.
Wartości tych parametrów w porównaniu z odpowiadającymi im wartościami emisji
drogowej substancji szkodliwych w spalinach, uzyskanymi podczas przejazdów,
pozwolą określić kierunek możliwości poprawy emisyjności pojazdów w eksploatacji.

- 42 -
 W ramach określonych celów pracy – głównego i dodatkowego – będą
zrealizowane następujące cele szczegółowe:
‒ wyznaczenie kryteriów oceny stylu jazdy kierowców,
‒ określenie wpływu wyznaczonych kryteriów na emisję dwutlenku węgla oraz
innych substancji szkodliwych zawartych w spalinach,
‒ opracowanie zaleceń dotyczących ekologicznej i ekonomicznej eksploatacji
pojazdów silnikowych.
Doświadczalna ocena wpływu ekologicznego i ekonomicznego stylu jazdy
kierowcy na środowisko naturalne – główny cel naukowy przedmiotowej pracy
doktorskiej – pozwoli w efekcie końcowym na wykazanie (bądź nie) słuszności
i korzystności stosowania zasad eco-drivingu podczas prowadzenia pojazdów
mechanicznych. Stało się to możliwe dzięki pomiarom zużycia paliwa i emisji
substancji szkodliwych w spalinach, przeprowadzonym w rzeczywistych warunkach
ruchu (eksploatacji) tych pojazdów – w tzw. warunkach drogowych.
Badania będą polegały na jednoczesnym prowadzeniu dwóch typów pomiarów:
toksyczności spalin oraz przy wykorzystaniu pokładowego rejestratora parametrów
ruchu pojazdu (określanie dynamiki ruchu). Gromadzenie danych będzie prowadzone
z wykorzystaniem odpowiednio dobranych urządzeń pomiarowo-rejestrujących.
Badania będą wykonywane w warunkach ruchu miejskiego, pozamiejskiego oraz
autostradowego, z wykorzystaniem pojazdów badawczych różnych kategorii
homologacyjnych.
Mając na uwadze przedstawione w pracy aspekty oraz zagadnienia podjęto próbę
udowodnienia tezy:

Możliwe jest zmniejszenie emisji drogowej substancji szkodliwych

w spalinach oraz zużycia paliwa przez pojazd
przy wykorzystaniu zasad eco-drivingu

Sposób rozwiązania problemu naukowego i zakres pracy przedstawiono

schematycznie na rys. 3.2. Zgodnie z zamierzeniem autora, wyznaczone zależności,
dotyczące wpływu stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa i emisję szkodliwych
składników spalin, powinny stanowić wymierną wiedzę wykorzystywaną np. w trakcie
szkolenia kierowców według zasad ekologicznej i ekonomicznej jazdy oraz do
popularyzacji tego sposobu eksploatacji pojazdów silnikowych.
Na potrzeby realizacji pracy przyjęto pewne założenia i określono następujące
ograniczenia:
‒ w analizie pominięto niektóre zasady eco-drivingu; nie określono m.in.: wpływu
wartości ciśnienia w oponach, użytkowania klimatyzacji oraz przewożenia
dodatkowych rzeczy (relingi dachowe, rowery, narty, ładunek w bagażniku itp.)
na emisję spalin i zużycie paliwa przez pojazd,
‒ badaniom poddano jedynie pojazdy samochodowe o zastosowaniu drogowym
(kategorii homologacyjnej M i N), natomiast nie przeprowadzono pomiarów
toksyczności spalin dla pojazdów o innym zastosowaniu niż do trakcji drogowej –
typu non-road,

- 43 -
‒ badaniom poddano jedynie pojazdy wyposażone w manualne skrzynie
przekładniowe – większa możliwość wpływania przez kierowcę na sposób
poruszania się pojazdem niż w przypadku skrzyń zautomatyzowanych
i automatycznych,
‒ w celu zminimalizowania mogących się pojawić rozbieżności w wynikach
pomiarów – różnice w sterowaniu pojazdem – ograniczono się jedynie do dwóch
kierowców testowych, posiadających kilkunastoletnie doświadczenie
w prowadzeniu pojazdów samochodowych,
‒ w pracy, dla łatwiejszej analizy sporządzonych wykresów, przedstawiono tylko
wybrane wyniki pomiarów emisji spalin i zużycia paliwa pozyskane w trakcie
jazd testowych – dla reprezentatywnych przejazdów; część z zaprezentowanych
wartości emisji spalin i zużycia paliwa jest wynikiem uśredniania z kilku
(kilkunastu) prób,
‒ w analizie stylu jazdy kierowcy uwzględniane będzie wyłącznie przyspieszenie
pojazdu w osi wzdłużnej x, natomiast nie będą brane pod uwagę przyspieszenia
w pozostałych osiach (poprzecznej y i pionowej z).

- 44 -
Struktura pracy: Rozdziały:
Postawienie problemu

Geneza 1
Analiza możliwości zmniejszenia emisji substancji szkodliwych
w spalinach pojazdów samochodowych

Analiza obecnie stosowanych sposobów wpływających

Analiza teoretyczna i literaturowa

na poprawę ekologiczności eksploatacyjnej pojazdów:

– rozbudowane układy oczyszczania spalin, 2
– zmiany konstrukcyjne w silnikach,
– wprowadzanie napędów alternatywnych,
– zmiana sposobu eksploatacji – eco-driving.

Cel, teza i zakres pracy 3

Definicja różnych stylów jazdy – kryteria 4

Metodyka badań

Metody badawcze stosowane Wykorzystanie pokładowych

w warunkach pozatestowych rejestratorów parametrów ruchu
Badania eksperymentalne

Badania w rzeczywistych warunkach ruchu

Weryfikacja wybranych zasad eco-drivingu

Określenie wpływu stylu jazdy kierowcy

na emisję spalin i zużycie paliwa

7
Badania pojazdów Badania pojazdów
lekkich ciężkich

Propozycja zaleceń dotyczących sposobu jazdy 8

Wnioski

Podsumowanie, wnioski i kierunki dalszych badań 9

Rys. 3.2. Schemat rozwiązania postawionego celu naukowego pracy

- 45 -
4. Kryteria oceny stylu jazdy kierowcy
4.1. Wykorzystanie danych z pokładowych rejestratorów
parametrów ruchu pojazdów

Jako narzędzie w procesie ilościowego oznaczania dynamiki jazdy kierowcy

wykorzystano pokładowy rejestrator parametrów ruchu pojazdu (w dalszej części pracy
będzie skrócony zapis: pokładowy rejestrator). Pokładowy rejestrator (tzw. czarna
skrzynka) to urządzenie, które rejestruje charakterystyczne dane opisujące stan pojazdu
wykonującego zadanie transportowe oraz manewry wykonywane przez kierowcę.
Dla realizacji celów pracy wykorzystano urządzenie o roboczej nazwie Merex,
wyprodukowane przez firmę Automex Sp. z o.o. Merex jest mikroprocesorowym
systemem służącym do pomiaru wartości przyspieszenia. Zabudowane w urządzeniu
czujniki umożliwiają rejestrację wartości chwilowej przyspieszenia w osi wzdłużnej
x, poprzecznej y i pionowej z. Zakres pomiarowy akcelerometrów wynosi ±10 m/s2,
a rozdzielczość pomiaru wynosi ±0,01 m/s2. Rejestratora nie wyposażono w układy
kompensujące zmianę pochylenia bryły pojazdu związane z geometrią drogi [57, 73].
Przedmiotowe urządzenie zaprogramowano do rejestrowania danych
z częstotliwością 10 Hz, a dane są zapisywane w wewnętrznej pamięci urządzenia (jej
pojemność wynosi 140 MB). W zależności od wersji wyposażenia odczyt danych
możliwy jest bezpośrednio na wyświetlaczu lub wyłącznie na komputerze. Na rysunku
4.1a zaprezentowano urządzenie z wbudowanym ekranem ciekłokrystalicznym, zasilane
za pomocą zestawu akumulatorów. Urządzenie to jest dodatkowo wyposażone
w klawiaturę, która umożliwia jego programowanie. Na rysunku 4.1b przedstawiono
natomiast urządzenie nie wyposażone w ekran, które jest zasilane z instalacji
elektrycznej pojazdu. Programowanie urządzenia możliwe jest tylko za pomocą
programu zainstalowanego w komputerze.

a) b)

Rys. 4.1. Widok rejestratora Merex, wyposażonego w ekran (a) i bez ekranu (b)

Konfiguracja wykorzystanego w badaniach pokładowego rejestratora parametrów

ruchu pojazdu umożliwia zapis danych w tzw. trybie rejestracji ciągłej z około

- 46 -
kilkunastu godzin podróży. Osoba obsługująca ma możliwość zaprogramowania
urządzenia w taki sposób, aby zapis był uruchamiany po przekroczeniu określonej
wartości przyspieszenia – wówczas odpowiednio wydłużają się możliwości związane
z okresem rejestracji. Do zestawu pomiarowego urządzenia Merex dodatkowo
dołączono odbiornik GPS firmy Garmin. Dzięki niemu możliwe jest określenie
współrzędnych pojazdu w każdej chwili trwania pomiaru oraz wyznaczenie jego
prędkości chwilowej.
Do ważniejszych zalet stosowania pokładowego rejestratora można zaliczyć [22,
73, 74]:
‒ rejestracja parametrów jazdy,
‒ definicja progów początku rejestracji (np. dla a > 0,1 m/s2),
‒ wizualizacja przyspieszenia na mapie drogowej miasta,
‒ umiejscowienie zdarzenia wraz z analizą czasową przed i po nim,
‒ możliwość rejestracji również innych parametrów (m.in. OBD, CAN – Controller
Area Network),
‒ weryfikacja prędkości jazdy pojazdu,
‒ określenie stylu jazdy kierowcy,
‒ ocena stanu zawieszenia i układu napędowego pojazdu.
Informacje na temat parametrów ruchu pojazdu mogą być zapisywane w pamięci
pokładowego rejestratora na podstawie danych odbieranych z kilku źródeł. Można je
sklasyfikować w trzech podstawowych grupach [59]:
– czujniki własne rejestratora – stanowią one składową część urządzenia,
– pokładowe systemy diagnostyczne pojazdu,
– urządzenia zewnętrzne – do tej grupy należą niezależne od rejestratora
i pokładowego systemu diagnostycznego pojazdu przyrządy lub urządzenia,
których funkcja i budowa umożliwia odczytanie określonych parametrów.
Czujniki wewnętrzne są podstawowym źródłem danych. Dzięki nim możliwe jest
określenie parametrów ruchu pojazdu, a także otoczenia. Wśród nich można wymienić
m.in. czujniki: przyspieszenia liniowego (akcelerometry), przyspieszenia kątowego
(żyroskopy), temperatury, wilgotności. Zaletą tego źródła danych jest to, że niezależnie
od rodzaju obiektu na jakim ma być zainstalowany pokładowy rejestrator, grupa
parametrów mierzonych przez to źródło jest zawsze dostępna do rejestracji przez
urządzenie.
Kolejnym źródłem informacji dla rejestratora parametrów ruchu pojazdu są dane
uzyskiwane z jego pokładowego systemu diagnostycznego. Mogą być one pobierane
zarówno z systemów stosowanych w samochodach osobowych i lekkich dostawczych
(standardy OBDII i EOBD – European On-Board Diagnostics), jak i z systemów
stosowanych w autobusach i samochodach ciężarowych (np. SAE J1939).
Do najważniejszych urządzeń zewnętrznych, z których dane mogą być
wykorzystane przez pokładowy rejestrator, należą systemy nawigacji satelitarnej GPS.
Inną grupą urządzeń, zaliczanych do tego źródła informacji, są urządzenia komunikacji
bezprzewodowej GSM. Po ich podłączeniu możliwa jest wymiana informacji między
urządzeniami rejestrującymi, a na przykład właścicielem floty pojazdów.

- 47 -
4.2. Zdefiniowanie stylów jazdy kierowcy

Do kryteriów oceny stylu jazdy kierowcy zaliczono m.in. sposób:

‒ przyspieszania pojazdem – dynamika,
‒ jazdy, w tym na odpowiednim przełożeniu w skrzyni przekładniowej,
z odpowiednią prędkością obrotową silnika,
‒ hamowania pojazdem.
Następnie, na podstawie wstępnych badań drogowych oraz literatury, określono
tzw. indeks agresywności jazdy (Iagr). Dokonano tego między innymi przy
wykorzystaniu danych z pokładowego rejestratora parametrów ruchu pojazdu. Indeks
agresywności jazdy określono odrębnie dla dwóch grup pojazdów – wyposażonych
w silniki ZI oraz ZS (rys. 4.1). Obliczono go na podstawie następujących zależności [8,
16]:
1) dla pojazdów z silnikami ZI:

Iagr = ‒0,17 + 0,55 · aśr + 0,006 · t>2000 (4.1)

gdzie:
aśr – przyspieszenie średnie (tylko dodatnie) [m/s2],
t>2000 – udział czasu pracy silnika z prędkością obrotową ponad 2000 obr/min [%],

2) dla pojazdów z silnikami ZS:

Iagr = 0,00158 · t1b + 0,00205 · t2b + 0,00148 · t>1850 + 0,582 · aśr (4.2)

gdzie:
t1b – udział czasu jazdy na pierwszym biegu [%],
t2b – udział czasu jazdy na drugim biegu [%],
t>1850 – udział czasu pracy silnika z prędkością obrotową ponad 1850 obr/min [%],
aśr – przyspieszenie średnie (tylko dodatnie) [m/s2].

pojazd z silnikiem ZI pojazd z silnikiem ZS

2,0
Średnie przyspieszenie aśr [m/s2]

1,6

1,2

0,8

0,4

0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Indeks agresywności jazdy Iagr [‒]

Rys. 4.1. Indeks agresywności jazdy określony na podstawie badań wstępnych

- 48 -
 Na podstawie przyjętych kryteriów oceny stylu jazdy kierowcy oraz określonego
indeksu agresywności jazdy, zdefiniowano trzy takie style. Zostały one określone jako:
eco-driving, jazda normalna, jazda agresywna (rys. 4.2).

STYL JAZDY KIEROWCY

Eco-driving Jazda agresywna

Jazda normalna
Rys. 4.2. Zdefiniowane style jazdy na potrzeby realizacji pracy

Definicje poszczególnych sposobów eksploatacji pojazdu przyjęto następująco

(tab. 4.1):
‒ eco-driving – umiarkowane przyspieszanie, jazda w miarę możliwości na 5. biegu
(najwyższym), hamowanie silnikiem – redukcja biegów w trakcie np. dojazdu do
sygnalizatora świetlnego,
‒ jazda normalna – powolne przyspieszanie, jazda maksymalnie na 4. biegu,
stosowanie jazdy wybiegiem (bieg luzem i jałowy silnika) w trakcie np. dojazdu
do sygnalizatora świetlnego,
‒ jazda agresywna – dynamiczne przyspieszanie, jazda maksymalnie na 4. biegu,
dojazd do sygnalizatora świetlnego – hamowanie z dużej prędkości w końcowej
fazie dojazdu.

Tabela 4.1. Charakterystyka zdefiniowanych sposobów jazdy

Styl jazdy kierowcy
Kryterium
eco-driving jazda normalna jazda agresywna
Przyspieszanie umiarkowane wolne szybkie
silnik ZI silnik ZS2 silnik ZI silnik ZS silnik ZI silnik ZS
Zmiana biegu przy n
2400– 1900–
[obr/min]1  2400  1900  2900  2400
2900 2400
Maksymalna liczba
5 4 4
stosowanych biegów
nagłe,
Hamowanie redukcja biegów jazda wybiegiem
z dużej prędkości
Indeks agresywności
 0,4 0,4–0,6  0,6
jazdy Iagr [–]
1 – Podane wartości mogą się nieznacznie zmieniać w przypadku niektórych obiektów badań.
2 – W przypadku silników ZS typu HDD przyjęto odpowiednio: < 1400, 1400–1700, > 1700.

W kwestii maksymalnego stosowanego biegu w trakcie jazdy wyjątek stanowi

kilka pojazdów o większej liczbie przełożeń w skrzyni biegów, głównie z grupy HDV
(Heavy Duty Vehicle). W przypadku jazdy normalnej i agresywnej stosowano
maksymalnie o jeden bieg mniej (możliwy do zastosowania w danych warunkach
ruchu), niż w przypadku jazdy według zasad eco-drivingu.

- 49 -
5. Metodyka badań
5.1. Obiekty badań

Obiektami badań były pojazdy mechaniczne napędzane silnikami ZI i ZS, w tym

jeden o napędzie alternatywnym. W przeważającej części były to pojazdy lekkie –
samochody osobowe i lekkie samochody użytkowe – o masie własnej
nieprzekraczającej 2610 kg (do normy Euro 5 o dopuszczalnej masie całkowitej dmc
poniżej 3500 kg). Wykonano też pomiary w odniesieniu do pojazdów ciężkich –
o masie własnej przekraczającej 2610 kg (do Euro V – dmc powyżej 3500 kg).
Konkretyzując, badaniami objęte były trzy rodzaje pojazdów silnikowych:
‒ samochody osobowe,
‒ lekkie samochody użytkowe (samochody dostawcze),
‒ samochody ciężarowe, w tym zestaw drogowy (ciągnik siodłowy i naczepa).
Badania w rzeczywistych warunkach eksploatacji wykonano przy wykorzystaniu
kilku samochodów osobowych (typu PC – Passenger Car). Były to m.in.: Skoda Fabia
hatchback z 4-cylindrowym silnikiem ZI o objętości skokowej 1,4 dm3 oraz Skoda
Fabia kombi z silnikiem ZS o objętości skokowej 1,9 dm3 (rys. 5.1). Pozostałe dane
techniczne jednostek napędowych badanych pojazdów zamieszczono w tabeli 5.1.
W skład układu napędowego samochodów badawczych wchodziła również 5-biegowa
skrzynia przekładniowa. Obiekty badań były wyposażone w układy oczyszczania spalin
typu trójfunkcyjny reaktor katalityczny (TWC – Three Way Catalyst) – Fabia ZI oraz
utleniający reaktor katalityczny (DOC – Diesel Oxidation Catalyst) – Fabia ZS.

a) b)

c) d)

Rys. 5.1. Obiekty badań – pojazdy typu PC: a) Skoda Fabia hatchback, b) Skoda Fabia kombi,
c) Volkswagen Passat kombi, d) Honda CR-Z

- 50 -
 Pojazdy PC2 (Skoda Fabia) i PC4 (Volkswagen Passat) charakteryzowały się
zbliżonymi układami napędowymi. Ten drugi obiekt badań również był pojazdem typu
kombi, który wyposażono w 4-cylindrowy silnik ZS o objętości skokowej 1,9 dm3. Poza
tym jednostka napędowa badanego samochodu także była wyposażona tylko
w utleniający reaktor katalityczny DOC, natomiast nie był zainstalowany filtr cząstek
stałych typu DPF (Diesel Particulate Filter).
Badania drogowe emisji spalin i zużycia paliwa wykonano również na lekkim
pojeździe z napędem alternatywnym – samochód osobowy wyposażony w napęd
hybrydowy (rys. 5.1d). Układ napędowy tego samochodu (Honda CR-Z) składa się
głównie z silnika spalinowego ZI o objętości skokowej 1,5 dm3 o mocy 84 kW oraz
silnika elektrycznego o mocy około 10 kW. W przypadku tego typu rozwiązania (tzw.
mild hybrid) silnik elektryczny wspomaga tylko pracę jednostki spalinowej; w układzie
tym nie ma możliwości napędu samochodu tylko ze źródła elektrycznego. Ważne jest
to, że w pojeździe badawczym podczas hamowania odzyskiwana jest energia
i magazynowana w akumulatorach – typu Ni-MH, o możliwości gromadzenia energii
równej 5,75 A·h – oraz że jest on wyposażony w system start-stop.

Tabela 5.1. Podstawowe dane techniczne jednostek napędowych badanych samochodów osobowych
PC1 PC2 PC3 PC4 PC5
Volkswagen
Parametr Skoda Fabia Skoda Fabia Volkswagen Honda
Passat
hatchback kombi Golf GTI CR-Z
kombi
Silnik – rodzaj
ZI ZS ZI ZS ZI
zapłonu
Liczba cylindrów R4 R4 R4 R4 R4
Objętość skokowa
1,4 1,9 1,8 1,9 1,5
[dm3]
wielo- pompo- wielo- pompo- wielo-
Układ wtryskowy punktowy wtryskiwacze punktowy wtryskiwacze punktowy
MPI PDE MPI PDE MPI
Moc maksymalna
50/68 74/101 110/150 66/90 84/114
[kW/KM]
przy prędkości
5000 4000 5700 4000 6100
obrotowej [obr/min]
Maksymalny
moment obrotowy 120 240 210 202 145
[N·m] przy
prędkości 2500 1800 1750 1900 4800
obrotowej [obr/min]
tak/turbo- tak/turbo- tak/turbo-
Doładowanie/rodzaj nie/– nie/–
sprężarkowe sprężarkowe sprężarkowe
reaktor reaktor
reaktor reaktor reaktor
Układ oczyszczania katalityczny katalityczny
katalityczny katalityczny katalityczny
spalin utleniający utleniający
TWC TWC TWC
DOC DOC
Skrzynia manualna, manualna, manualna, manualna, manualna,
przekładniowa 5-biegowa 5-biegowa 5-biegowa 5-biegowa 6-biegowa
Masa własna [kg] 1065 1190 1270 1300 1236
Objętościowy
wskaźnik mocy 35,7 39,0 61,1 34,7 56,0
[kW/dm3]

- 51 -
 W przypadku lekkich pojazdów użytkowych typu LDV (Light Duty Vehicle) do
badań wykorzystano m.in. samochód dostawczy Citroën Berlingo w wersji osobowej
z 4-cylindrowym silnikiem ZS o objętości skokowej 2,0 dm3 (rys. 5.2a). Pozostałe dane
techniczne jego jednostki napędowej zamieszczono w tabeli 5.2. Obiekt badań
wyposażony był w manualną, 5-biegową skrzynię przekładniową. Pojazd ten był
ponadto wyposażony w układ oczyszczania spalin typu DOC. Masa własna wybranego
do pomiarów samochodu użytkowego nie przekracza 2610 kg. Należy on zatem do
grupy pojazdów podlegających badaniom homologacyjnym na podwoziowym
stanowisku dynamometrycznym – hamowni podwoziowej – według europejskiego
cyklu jezdnego NEDC.
Badaniom poddano również trzy inne samochody użytkowe typu LDV. Były
nimi: Peugeot Expert, Volkswagen Transporter T5 i Fiat Doblo. Dwa pierwsze
charakteryzowały się zbliżonymi wymiarami zewnętrznymi i dopuszczalną ładownością
(odpowiednio: 800 i 939 kg) oraz były napędzane 4-cylindrowymi silnikami o zapłonie
samoczynnym. Główne różnice były związane z rodzajem zamontowanego układu
oczyszczania spalin oraz parametrami eksploatacyjnymi jednostek napędowych (tab.
5.2).

a) b)

c) d)

Rys. 5.2. Obiekty badań – pojazdy typu LDV: a) Citroën Berlingo,

b) Peugeot Expert, c) Volkswagen Transporter T5, d) Fiat Doblo

- 52 -
 Tabela 5.2. Dane techniczne badanych samochodów dostawczych

LDV1 LDV2 LDV3 LDV4

Volkswagen
Parametr Citroën Peugeot Fiat
Transporter
Berlingo Expert Doblo
T5
Silnik – rodzaj
ZS ZS ZS ZS
zapłonu
Liczba cylindrów R4 R4 R4 R4
Objętość skokowa
2,0 1,9 2,0 1,9
[dm3]
pompa
Układ wtryskowy common rail common rail common rail
rotacyjna
Moc maksymalna
66/90 68/92 75/102 77/105
[kW/KM]
przy prędkości
4000 4000 3500 4000
obrotowej [obr/min]
Maksymalny
moment obrotowy 205 196 250 205
[N·m] przy
prędkości obrotowej 1900 2250 1500‒2500 1750
[obr/min]
tak/turbo- tak/turbo- tak/turbo- tak/turbo-
Doładowanie/rodzaj
sprężarkowe sprężarkowe sprężarkowe sprężarkowe
Skrzynia manualna, manualna, manualna, manualna,
przekładniowa 5-biegowa 5-biegowa 5-biegowa 5-biegowa
reaktor reaktor
Układ oczyszczania filtr cząstek
katalityczny – katalityczny
spalin stałych DPF
DOC DOC
Masa własna [kg] 1306 1400 1861 1320
Objętościowy
wskaźnik mocy 33,0 35,8 37,5 40,5
[kW/dm3]

Jednym z pojazdów ciężkich typu HDV, które poddano badaniom

w rzeczywistych warunkach ruchu był samochód użytkowy MAN TGL (rys. 5.3 i 5.4).
Do napędu tego dystrybucyjnego samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie
całkowitej wynoszącej prawie 12 000 kg służy 6-cylindrowy silnik ZS o objętości
skokowej 6,9 dm3 (tab. 5.3). W codziennej eksploatacji przedmiotowy pojazd jest
wykorzystywany do przewozu ładunków o masie do około 6000 kg. Jako że
dopuszczalna masa całkowita wybranego do pomiarów samochodu ciężarowego
przekracza 3500 kg, należy on do grupy pojazdów podlegających badaniom
homologacyjnym na silnikowym stanowisku dynamometrycznym według europejskich
testów ESC (European Stationary Cycle) oraz ETC. Pojazd na potrzeby badań
częściowo obciążono ładunkiem, tak aby odzwierciedlić codzienne zadania
przewozowe, jakim jest poddawany – dostarczanie towarów np. do ośrodków
handlowych. Obiekt badań był wyposażony w dwa układy oczyszczania spalin. Na
spełnienie normy emisji spalin EEV przez pojazd pozwalają: układ recyrkulacji spalin
EGR oraz MAN PM-Kat – filtr cząstek stałych.

- 53 -
HDV1 HDV2

Rys. 5.3. Pojazdy typu HDV przygotowane do badań drogowych

HDV3 HDV3

Rys. 5.4. Zestaw drogowy poddawany badaniom emisji spalin

Tabela 5.3. Dane techniczne badanych samochodów ciężarowych

HDV1 HDV2 HDV3

Parametr
MAN TGL Scania 94G 220 Scania R
Silnik – rodzaj zapłonu ZS ZS ZS
Liczba cylindrów R6 R6 R6
Objętość skokowa
6,9 9,0 11,7
[dm3]
pompo-
Układ wtryskowy common rail pompa rzędowa wtryskiwacze
PDE
Moc maksymalna
184/250 162/220 309/420
[kW/KM]
przy prędkości
2300 2000 1900
obrotowej [obr/min]
Maksymalny moment
1000 1000 2100
obrotowy [N·m]
przy prędkości
1100–1750 1300 1000–1350
obrotowej [obr/min]
tak/turbo- tak/turbo- tak/turbo-
Doładowanie/rodzaj
sprężarkowe sprężarkowe sprężarkowe
Skrzynia manualna, manualna, manualna,
przekładniowa 8-biegowa 8-biegowa 12-biegowa
Układ oczyszczania EGR i MAN
– –
spalin PM-Kat
Masa własna [kg] 6000 9400 7700
Ładowność [kg] ok. 6000 8600 –
Objętościowy wskaźnik
26,7 18,0 26,4
mocy [kW/dm3]

- 54 -
 Badania emisji spalin i zużycia paliwa przeprowadzono w trzech etapach. Na
początku wykonano pomiary w odniesieniu do samochodów osobowych. W dalszej
części realizacji pracy doktorskiej pomiarom emisji substancji toksycznych w spalinach
poddano lekkie samochody użytkowe oraz – w trzecim etapie – samochody ciężarowe.
Dla wszystkich typów pojazdów pomiary emisyjności spalin były wykonywane według
analogicznego schematu. Najpierw były realizowane przejazdy, po uprzednio
wyznaczonej trasie o różnej charakterystyce, bez ingerencji w styl jazdy kierowcy,
a następnie z uwzględnieniem przez kierowcę zasad ekologicznego i ekonomicznego
stylu jazdy. Należy tutaj zaznaczyć, iż pomiary w rzeczywistych warunkach
eksploatacji rozpoczynano, gdy temperatura cieczy chłodzącej jednostki napędowe
pojazdów badawczych wynosiła ponad 85ºC. Uzyskane wyniki pomiarów, po
odpowiedniej obróbce i analizie, umożliwiły ocenę korzystności stosowania stylu jazdy
określanego mianem eco-drivingu.

- 55 -
5.2. Aparatura do pomiarów zużycia paliwa i emisji substancji
szkodliwych w spalinach
Pomiary zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników spalin, przeprowadzone
w ramach realizacji pracy, wymagały zastosowania specjalistycznej aparatury do badań
toksyczności spalin. Z racji charakteru wykonywanych badań – w warunkach
rzeczywistej eksploatacji pojazdów – użyta została mobilna aparatura badawcza typu
PEMS (Portable Emissions Measurement System) [17, 67, 68]. Posiadanie tego rodzaju
aparatury badawczej pozwoliło na określenie składu spalin oraz sprawności
przetwarzania przez silniki energii chemicznej pochodzącej z paliwa (wartości zużycia
paliwa przez pojazdy).
Do pomiarów wykorzystana została następująca aparatura:
‒ analizator do badań toksyczności spalin SEMTECH-DS firmy Sensors Inc.
(Sensors) – pomiar stężenia związków gazowych,
‒ analizator do badań emisji cząstek stałych SEMTECH-LAM (Laser Aerosol
Monitor) firmy Sensors – pomiar stężenia i masy cząstek stałych,
‒ Micro Soot Sensor firmy AVL List GmbH (AVL) – pomiar stężenia i masy
cząstek stałych,
‒ Engine Exhaust Particle Sizer 3090 firmy TSI Inc. (TSI) – pomiar rozkładu
wymiarowego cząstek stałych.
Podstawową aparaturą, z której korzystano w trakcie prowadzonych badań był
SEMTECH-DS (rys. 5.5 i 5.6). Dzięki temu urządzeniu dokonywano pomiarów
stężenia gazowych związków szkodliwych w spalinach, takich jak: CO, CO2, HC i NOx
(tab. 5.4). Elementami składowymi opisywanej aparatury badawczej są przede
wszystkim [69, 71]:
‒ zestaw kilku analizatorów, przeznaczonych do określania zawartości
poszczególnych gazowych substancji szkodliwych w spalinach,
‒ przepływomierz spalin; o różnej średnicy, zależnej od wydatku spalin z układu
wylotowego pojazdu (rys. 5.8),
‒ moduł pozwalający na akwizycję danych z systemu diagnostyki pokładowej
pojazdu OBD,
‒ moduł umożliwiający komunikację z systemem lokalizacji GPS; dzięki temu
istnieje możliwość naniesienia wyników pomiarów na trasę przejazdu.

Rys. 5.5. Mobilny analizator do badań toksyczności spalin

SEMTECH-DS firmy Sensors [35]

- 56 -
 Rys. 5.6. Urządzenie pomiarowe SEMTECH-DS w trakcie montażu w pojeździe

Jednym z analizatorów wchodzących w skład urządzenia SEMTECH-DS jest

analizator niedyspersyjny na podczerwień NDIR (Non-Dispersive InfraRed). Ta
niedyspersyjna metoda pomiaru z wykorzystaniem promieniowania podczerwonego
pozwala wyznaczyć stężenie tlenku i dwutlenku węgla w spalinach. Kolejnymi
z analizatorów, będących elementami budowy opisywanej aparatury badawczej, są
NDUV (Non-Dispersive UltraViolet) oraz FID (Flame Ionization Detector). Pierwszy
z nich umożliwia pomiar stężenia tlenków azotu, natomiast drugi służy do określenia
zawartości węglowodorów w spalinach.
Zasada działania analizatora SEMTECH-DS polega głównie na tym, że gazy
spalinowe są do niego wprowadzane za pomocą sondy pomiarowej, znajdującej się na
końcu przewodu, podgrzewanego do temperatury 191ºC (rys. 5.7). Następnie spaliny są
filtrowane z cząstek stałych (w przypadku silników ZS) i następuje pomiar stężenia
węglowodorów. W dalszej kolejności są one schładzane do temperatury 4ºC
i dokonywany jest kolejno pomiar stężenia: tlenków azotu, tlenku węgla, dwutlenku
węgla oraz tlenu (analizatorem elektrochemicznym).

191 C
Przewód grzany Wylot spalin

Układ poboru spalin LAN PC

Filtr O2
Jednostka sterująca

FID NDIR GPS

(HC) (CO, CO2)

Chłodnica NDUV OBD

4C (NOx)

Rys. 5.7. Schemat budowy mobilnego analizatora SEMTECH-DS [69, 71]

- 57 -
 Tabela 5.4. Charakterystyka mobilnego analizatora spalin SEMTECH-DS [69, 71]

Parametr Metoda pomiaru Dokładność

1. Stężenie związków
CO NDIR – niedyspersyjna (podczerwień), ±3 %
zakres 0–10 %
HC FID – płomieniowo-jonizacyjna, zakres ±2,5 %
0–10 000 ppm
NOx = (NO + NO2) NDUV – niedyspersyjna (ultrafiolet), ±3 %
zakres 0–3000 ppm
CO2 NDIR – niedyspersyjna (podczerwień), ±3 %
zakres 0–20 %
O2 elektrochemiczna, zakres 0–20 % ±1 %
Częstotliwość próbkowania 1 Hz
2. Przepływ spalin masowe natężenie przepływu ±2,5 %
Tmax do 700 C ±1 % zakresu
3. Czas nagrzewania 15 min
4. Czas odpowiedzi T90 < 1 s
5. Obsługiwane systemy SAE J1850/SAE J1979 (LDV)
diagnostyczne SAE J1708/SAE J1587 (HDV)
CAN SAE J1939/J2284 (HDV)

Opisywana mobilna aparatura pomiarowa, oprócz pomiaru stężenia

poszczególnych gazowych substancji szkodliwych w spalinach, umożliwia również
pomiar masowego natężenia przepływu spalin (wspominany przepływomierz). Jest to
niezbędne do obliczania emisji tych związków (np. drogowej, jednostkowej). Należy
pamiętać, z racji różnej objętości skokowej silników napędzających pojazdy, różny jest
też wydatek spalin. Stąd konieczne jest dobieranie do badań przepływomierzy spalin
o odpowiedniej średnicy (rys. 5.8). Urządzenie SEMTECH-DS, wykorzystując tzw.
metodę bilansu masy węgla (carbon balance), pozwala wyznaczyć ponadto
przebiegowe zużycie paliwa przez dany pojazd.

Rys. 5.8. Przepływomierz spalin zamontowany

w układzie wylotowym

Oceny emisji cząstek stałych dokonano m.in. z wykorzystaniem analizatora Micro

Soot Sensor firmy AVL, łącznie z układem kondycjonowania próbki – układem
rozcieńczania spalin powietrzem (rys. 5.9 i 5.10a). Zestaw ten umożliwia ciągły pomiar
stężenia PM w rozcieńczonych spalinach. Zasada działania układu jest oparta na
pomiarze fotoakustycznym (PASS – Photo Acoustic Soot Sensor) w tzw. rezonansowej

- 58 -
komorze pomiarowej. Wykorzystanie metody fotoakustycznej pozwala na detekcję
stężenia cząstek stałych w zakresie 0–50 mg/m3. Pomiar cząstek – urządzenie mierzy
część węglową PM – polega na znacznej absorpcji modulowanego światła laserowego
przez cząstki sadzy. Skutkuje to okresowym (przemiennym) ogrzewaniem
i chłodzeniem gazu nośnego (pulsacje ciśnienia w komorze pomiarowej), a powstająca
fala dźwiękowa jest rejestrowana przez mikrofony. Następnie sygnał podlega
wzmocnieniu i odfiltrowaniu. Podstawowe dane techniczne analizatora MSS
przedstawiono w tabeli 5.5.

Fala Mikrofon Komora

dźwiękowa pomiarowa

Modulowane
światło
laserowe

Przepływ spalin
Rys. 5.9. Schemat działania analizatora do pomiaru stężenia
cząstek stałych MSS firmy AVL [5]

Tabela 5.5. Dane techniczne analizatora do pomiaru emisji cząstek stałych [5]

Zakres działania 050 mg/m3

Rozdzielczość 0,001 mg/m³
Czas odpowiedzi <1s
Stopień rozcieńczenia 1:5000
Temperatura próbki spalin 543 C
Przepływ spalin 2 dm3/min
Napięcie zasilające 230 V, 500 W
maks. ±3 % w zakresie DR 210,
Błąd wskazań
maks. ±10 % w zakresie DR 1020
Dopuszczalna temp. spalin do 1000 C

a) b)

Rys. 5.10. Aparatura służąca do pomiaru zawartości cząstek stałych w spalinach [5, 37]:
a) AVL Micro Soot Sensor, b) TSI Engine Exhaust Particle Sizer 3090

- 59 -
 Do pomiaru rozkładu średnic cząstek stałych wykorzystano spektrometr masowy
firmy TSI – EEPS 3090 (rys. 5.10b). Spektrometr umożliwiał ciągły pomiar rozkładu
wielkości PM emitowanych przez silnik badanych pojazdów. Analizatory tego typu
umożliwiają pomiar zawartości cząstek stałych dla dyskretnego zakresu średnic cząstek
(od 5,6 do 560 nm), na podstawie zróżnicowanej ich prędkości (tab. 5.6). Zakres
elektrycznej ruchliwości cząstek jest zmieniany wykładniczo, a pomiar wielkości PM
odbywa się z częstotliwością 10 Hz.

Rys. 5.11. Schemat działania analizatora rozkładu

cząstek stałych EEPS 3090 [37]

Tabela 5.6. Dane techniczne spektrometru masowego firmy TSI [37]

Rozmiar mierzonych cząstek 5,6560 nm

Liczba kanałów pomiarowych 16 kanałów na dekadę (32 całkowicie)
Liczba kanałów elektrod 22
Rozdzielczość 10 rozmiarów kanałów/s
Przepływ próbki spalin 10 dm3/min
Przypływ sprężonego powietrza 40 dm3/min
Temperatura próbki wejściowej 1052 C
Temperatura pracy urządzenia 040 C

Zasada działania urządzenia EEPS jest następująca: cząstki stałe doprowadzane są

do analizatora jako strumień gazów wylotowych z silnika (rys. 5.11). Początkowy filtr
wyłapuje cząstki większe niż 1 µm, czyli takie będące poza zakresem pomiarowym
urządzenia. Następnie są one kierowane na elektrodę ładującą, gdzie wytwarzane są
jony. Połączenie cząstek stałych i ładunku elektrycznego pozwala sklasyfikować je
według rozmiaru. Następnie cząstki trafiają na szczelinę pierścieniową, która jest
przestrzenią między dwoma koncentrycznymi cylindrami. Szczelinę otacza strumień
czystego powietrza (doprowadzany z zewnątrz). Cylinder wylotowy zbudowany jest
w formie stosu elektrod o dużej czułości, ułożonych w formie pierścienia w taki sposób,
iż są od siebie izolowane. Elektrody z jednej strony podłączone są do wzmacniacza,

- 60 -
z drugiej zaś uziemione. Powoduje to powstanie pola elektrycznego między cylindrami
zbudowanymi z elektrod. Przepływająca pomiędzy nimi mieszanka świeżego powietrza
i cząstek stałych, które (naładowane dodatnio) odpychane są od wysokonapięciowej
elektrody i kierowane między „czułe” elektrody. Cząstki, uderzając w elektrody,
powodują wytwarzanie prądu, który w czasie rzeczywistym odczytywany jest przez
sterownik. Całość obsługiwana jest przez oprogramowanie, umożliwiające obserwację
wyników w czasie rzeczywistym na wewnętrznym ekranie urządzenia lub ekranie
komputera, podłączonego do niego.
W związku z tym, że wykorzystywana w badaniach mobilna aparatura pomiarowa
typu PEMS (rys. 5.125.14) wymagała stałego zasilania, którego nie można było
zaadaptować z badanych pojazdów, zastosowano dodatkowe urządzenia niezbędne do
prowadzenia pomiarów (rys. 5.15 i 5.16). Wykorzystano do tego celu dodatkowe źródła
zasilania w postaci akumulatorów o dużej gromadzonej energii (235 A·h) oraz
agregatów prądotwórczych o mocy 2 kW (każdy).

Rys. 5.12. Aparatura pomiarowa typu PEMS

zamontowana w pojeździe

Rys. 5.13. Aparatura pomiarowa typu PEMS zamontowana

w ładowniach samochodów ciężarowych

- 61 -
 SPALINY

PRZEPŁYWOMIERZ przewód grzany SEMTECH-DS PC

+ 1 bar
SPRĘŻARKA
DR POWIETRZA
MSS
(stopień
rozcieńczenia)

PC

EEPS

SPALINY

PRZEPŁYWOMIERZ przewód grzany SEMTECH-DS PC

+ 1 bar
SPRĘŻARKA
SEMTECH- DR POWIETRZA
LAM
(stopień
rozcieńczenia)

PC

Rys. 5.14. Schemat połączenia urządzeń wykorzystywanych do badań emisji spalin [45, 53]

Rys. 5.15. Aparatura pomiarowa typu PEMS

zamontowana w samochodzie osobowym

Rys. 5.16. Aparatura pomiarowa typu PEMS

zamontowana w samochodzie dostawczym

- 62 -
5.3. Harmonogram badań

Do realizacji celów pracy zaplanowano wykonanie dwóch grup badań.

W pierwszej kolejności zweryfikowano kilka wybranych zasad eco-drivingu. Następnie
przeprowadzono zasadnicze badania, mające pozwolić na określenie wpływu,
stosowanego przez kierowcę, stylu jazdy na zużycie paliwa przez pojazd oraz emisję
substancji szkodliwych w spalinach.

1. Weryfikacja wybranych zasad eco-drivingu

Cześć badań, w tym rozpędzanie pojazdów typu PC, LDV i HDV wykonano na
wydzielonej przestrzeni wolnej od ruchu drogowego (rys. 5.17). Wpływ prędkości
obrotowej silnika na emisję spalin określono natomiast na podstawie przejazdów
wykonanych na odcinku autostrady A2 w rejonach Poznania (rys. 5.18) oraz na odcinku
drogi ekspresowej S11, wiodącym z Poznania do Kórnika (rys. 5.19).

1
2

Rys. 5.17. Odcinek testowy dla przeprowadzenia badań weryfikujących zasady eco-drivingu

2
1

Rys. 5.18. Odcinek testowy – fragment autostrady A2 w rejonach Poznania

(opracowano na podstawie serwisu Mapy Google)

- 63 -
 1

Rys. 5.19. Odcinek testowy – fragment drogi ekspresowej S11 z Poznania do Kórnika
(opracowano na podstawie serwisu Mapy Google)

2. Wpływ stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa i emisję substancji szkodliwych

w spalinach określono na podstawie następujących badań:
‒ badania zużycia paliwa i emisji drogowej toksycznych składników spalin
z silników samochodów osobowych (PC) w rzeczywistych warunkach ruchu tych
pojazdów (zależnie od stylu jazdy kierowcy) – aglomeracja poznańska: jazda
miejska i pozamiejska (rys. 5.20 i 5.21),
‒ badania zużycia paliwa i emisji drogowej gazowych składników spalin i cząstek
stałych (emisja masowa i wymiarowa) z silników lekkich samochodów
użytkowych (LDV) w rzeczywistych warunkach ruchu tych pojazdów (zależnie
od stylu jazdy kierowcy) – aglomeracja poznańska: jazda miejska i pozamiejska
(rys. 5.20 i 5.21),
‒ badania zużycia paliwa i emisji drogowej gazowych składników spalin i cząstek
stałych (emisja masowa i wymiarowa) z silników pojazdów ciężarowych (HDV)
w rzeczywistych warunkach ich ruchu (w zależności od stylu jazdy kierowcy) –
aglomeracja poznańska, trasa PoznańWrześniaPoznań, miasto Koło i jego
rejony: jazda miejska, pozamiejska i autostradowa (rys. 5.22 i 5.23).

Rys. 5.20. Trasa badawcza nr 1 zlokalizowana na terenie miasta Poznania

(opracowano na podstawie serwisu Mapy Google) [43]

- 64 -
 2

1
3
4

5
Rys. 5.21. Trasa badawcza nr 2 zlokalizowana na terenie miasta Poznania
(opracowano na podstawie serwisu Mapy Google) [41]

2
3
1

Rys. 5.22. Trasa badawcza nr 3 zlokalizowana na terenie miasta Poznania

(opracowano na podstawie serwisu Mapy Google) [44]

3
Rys. 5.23. Trasa badawcza nr 4 (opracowano na podstawie serwisu Mapy Google) [42]

- 65 -
5.4. Niepewność pomiarowa

Do oszacowania niepewności pomiarowej wykonanych w ramach pracy badań

wykorzystano metodę typu A [70]. Stosowne obliczenia wykonano przy wykorzystaniu
zależności opisanych wzorami (5.1)‒(5.4). Należy powiedzieć, że w podrozdziale
zawarto jedynie przykładowe wyniki, dotyczące analizowanych w pracy substancji
szkodliwych i zużycia paliwa.
𝑛
𝑖=1 𝑥𝑖 (5.1)
𝑥=
𝑛
gdzie:
xi – wartość otrzymana w i-tym pomiarze,
n – liczba wykonanych pomiarów.

𝑛
1 2
𝑠 𝑥 = 𝑥𝑖 − 𝑥 (5.2)
𝑛−1
𝑖=1

𝑛
𝑠(𝑥) 1 2
𝑢 𝑥 =𝑠 𝑥 = = 𝑥𝑖 − 𝑥 (5.3)
𝑛 𝑛 𝑛−1
𝑖=1

gdzie:
s(x) – odchylenie standardowe z próbki (niepewność przypadkowa pojedynczego
pomiaru),
u(x) – niepewność standardowa (odchylenie standardowe średnich arytmetycznych).

𝑥𝑔 = 𝑥 + 𝑡𝛼,𝑘 ∙ 𝑠(𝑥 )
(5.4)
𝑥𝑑 = 𝑥 − 𝑡𝛼,𝑘 ∙ 𝑠(𝑥 )

gdzie:
xg – górna granica przedziału ufności dla wartości średniej,
xd – dolna granica przedziału ufności dla wartości średniej,
t – zmienna losowa w rozkładzie Studenta,
α – poziom istotności,
k – liczba stopni swobody, równa liczbie pomiarów n pomniejszonej o 1,
±𝑡𝛼,𝑘 ∙ 𝑠(𝑥 ) – dokładność pomiaru.

W tabeli 5.7 umieszczono wartości emisji drogowej gazowych związków

szkodliwych w spalinach oraz przebiegowego zużycia paliwa określone dla pojazdu
LDV3 (hamowanie w wyniku zastosowania redukcji biegów) w trakcie badania wpływu
sposobu hamowania pojazdem na zużycie paliwa i emisję substancji szkodliwych
w spalinach (patrz podrozdz. 6.3). Liczba wykonanych prób – pomiarów emisji spalin
wynosi 18.

- 66 -
 Tabela 5.7. Wartości emisji drogowej i zużycia paliwa (pojazd LDV3, hamowanie silnikiem)

Przebiegowe zużycie
n CO [g/km] CO2 [g/km] HC [g/km] NOx [g/km]
paliwa [dm3/100 km]
1 0,506 397,6 0,302 1,08 14,3
2 0,425 379,6 0,289 1,41 14,1
3 0,361 404,0 0,271 1,10 14,5
4 0,394 369,5 0,290 1,26 13,3
5 0,361 396,5 0,281 1,01 14,4
6 0,833 404,5 0,306 1,14 15,1
7 0,469 379,4 0,295 1,11 14,4
8 0,497 407,0 0,304 1,09 15,5
9 0,377 378,3 0,313 1,18 14,3
10 0,414 391,3 0,298 1,12 14,6
11 0,432 395,4 0,285 1,08 14,4
12 0,458 401,9 0,301 1,05 14,3
13 0,391 405,6 0,292 1,32 14,0
14 0,462 372,0 0,306 1,13 14,2
15 0,389 385,1 0,275 1,07 14,0
16 0,398 387,0 0,296 1,22 15,1
17 0,445 394,5 0,288 1,08 14,6
18 0,471 402,7 0,303 1,13 14,7

Przykładowy tok obliczeń przedstawiono poniżej:

397,6 + 379,6 + 404,0 + ⋯ + 387,0 + 394,5 + 402,7

𝑒𝐶𝑂2 −ś𝑟 = = 391,8 𝑔/𝑘𝑚
18

(397,6 − 391,8)2 + (379,6 − 391,8)2 + ⋯ + (402,7 − 391,8)2

𝑠 𝑒𝐶𝑂2 = = 12,1 𝑔/𝑘𝑚
18 − 1

12,1
𝑢 𝑒𝐶𝑂2 −ś𝑟 = 𝑠 𝑒𝐶𝑂2 −ś𝑟 = = 2,85 𝑔/𝑘𝑚
18

𝑥𝑔 = 391,8 + 2,1098 ∙ 2,85 = 397,8 𝑔/𝑘𝑚

𝑥𝑑 = 391,8 − 2,1098 ∙ 2,85 = 385,8 𝑔/𝑘𝑚

Interpretując uzyskane wyniki badań można stwierdzić, z szansą popełnienia

błędu równą 5 % (poziom istotności α = 0,05), że wartości emisji drogowej
poszczególnych analizowanych substancji szkodliwych oraz przebiegowego zużycia
paliwa mieszczą się w przedziałach (tab. 5.8):

- 67 -
 𝑒𝐶𝑂 = 0,449 ± 0,053 𝑔/𝑘𝑚

𝑒𝐶𝑂2 = 391,8 ± 6,0 𝑔/𝑘𝑚

𝑒𝐻𝐶 = 0,294 ± 0,006 𝑔/𝑘𝑚

𝑒𝑁𝑂𝑥 = 1,14 ± 0,05 𝑔/𝑘𝑚

𝑍𝑢ż𝑦𝑐𝑖𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑖𝑤𝑎 = 14,4 ± 0,3 𝑑𝑚3 /100 𝑘𝑚

Tabela 5.8. Dokładność pomiaru emisji spalin i zużycia paliwa – LDV3

Przebiegowe
zużycie
CO [g/km] CO2 [g/km] HC [g/km] NOx [g/km]
paliwa
[dm3/100 km]
Wartość
0,449 391,8 0,294 1,14 14,4
średnia
Odchylenie
0,106 12,1 0,0114 0,0998 0,504
standardowe
Niepewność
0,0249 2,85 0,00268 0,0235 0,119
standardowa
Dokładność
0,0525 5,99 0,00565 0,0496 0,251
pomiaru
Górna
granica
0,502 397,8 0,300 1,19 14,7
przedziału
ufności
Dolna
granica
0,397 385,8 0,289 1,09 14,2
przedziału
ufności

W tabeli 5.9 przedstawiono natomiast wartości emisji drogowej szkodliwych

składników spalin oraz przebiegowego zużycia paliwa wyznaczone dla pojazdu LDV1
w trakcie wykonywania przejazdów „normalnych” – badania wpływu stylu jazdy
kierowcy na emisję spalin i zużycie paliwa (rozdz. 7). W przypadku tych badań liczba
wykonanych prób (pomiarów) była mała (3).

Tabela 5.9. Wartości emisji drogowej i zużycia paliwa (pojazd LDV1, jazda normalna)
Przebiegowe zużycie
n CO [g/km] CO2 [g/km] HC [g/km] NOx [g/km]
paliwa [dm3/100 km]
1 0,95 178,6 0,176 1,13 6,5
2 0,80 172,1 0,170 1,09 6,4
3 1,04 189,0 0,191 1,21 7,0

1,13 + 1,09 + 1,21

𝑒𝑁𝑂𝑥 −ś𝑟 = = 1,14 𝑔/𝑘𝑚
3

- 68 -
 (1,13 − 1,14)2 + (1,09 − 1,14)2 + (1,21 − 1,14)2
𝑠 𝑒𝑁𝑂𝑥 = = 0,0612 𝑔/𝑘𝑚
3−1

0,0612
𝑢 𝑒𝑁𝑂𝑥 −ś𝑟 = 𝑠 𝑒𝑁𝑂𝑥 −ś𝑟 = = 0,0353 𝑔/𝑘𝑚
3

𝑥𝑔 = 1,14 + 3,1824 ∙ 0,0353 = 1,26 𝑔/𝑘𝑚

𝑥𝑑 = 1,14 − 3,1824 ∙ 0,0353 = 1,02 𝑔/𝑘𝑚

Interpretując uzyskane wyniki pomiarów w rzeczywistych warunkach ruchu, tym

razem można stwierdzić, przy założonym poziomie istotności α = 0,05, że wartości
emisji drogowej poszczególnych gazowych związków szkodliwych spalin oraz
przebiegowego zużycia paliwa mieszczą się w przedziałach (tab. 5.10):

𝑒𝐶𝑂 = 0,93 ± 0,23 𝑔/𝑘𝑚

𝑒𝐶𝑂2 = 179,9 ± 15,7 𝑔/𝑘𝑚

𝑒𝐻𝐶 = 0,179 ± 0,020 𝑔/𝑘𝑚

𝑒𝑁𝑂𝑥 = 1,14 ± 0,12 𝑔/𝑘𝑚

𝑍𝑢ż𝑦𝑐𝑖𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑖𝑤𝑎 = 6,7 ± 0,7 𝑑𝑚3 /100 𝑘𝑚

Tabela 5.10. Dokładność pomiaru emisji spalin i zużycia paliwa – LDV1

Przebiegowe
zużycie
CO [g/km] CO2 [g/km] HC [g/km] NOx [g/km]
paliwa
[dm3/100 km]
Wartość
0,930 179,9 0,179 1,14 6,67
średnia
Odchylenie
0,120 8,53 0,0108 0,0612 0,337
standardowe
Niepewność
0,0695 4,93 0,00624 0,0353 0,194
standardowa
Dokładność
0,221 15,7 0,0199 0,112 0,619
pomiaru
Górna
granica
1,16 195,6 0,199 1,26 7,29
przedziału
ufności
Dolna
granica
0,70 164,2 0,159 1,02 6,05
przedziału
ufności

- 69 -
6. Weryfikacja wybranych zasad eco-drivingu – badania
w rzeczywistych warunkach ruchu
6.1. Wpływ sposobu rozpędzania pojazdu na emisję
substancji szkodliwych i zużycie paliwa
6.1.1. Dynamika przyspieszania pojazdem

Rozpatrzono zagadnienie emisji szkodliwych składników spalin w odniesieniu do

pojazdów zasilanych silnikami ZI i ZS, w aspekcie kształtowania dynamiki jazdy
samochodem w zakresie od jego postoju – praca silnika na biegu jałowym – do
uzyskania stałej prędkości jazdy. Okres rozpędzania pojazdu (a ściślej jego dynamika)
odpowiada w głównej mierze za masę wyemitowanych związków szkodliwych. Celem
przeprowadzonych badań było znalezienie odpowiedzi na pytanie: w jaki sposób należy
rozpędzać pojazd, aby minimalizować zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń
gazowych? Odpowiedź uzyskano na podstawie wykonanych pomiarów toksyczności
spalin przy wykorzystaniu mobilnej aparatury badawczej typu PEMS.
Pomiary zawartości substancji szkodliwych w spalinach przeprowadzono
w warunkach przyspieszania pojazdu z różną dynamiką. Analizowano przejazdy
testowe, w których pojazd, jak już wspomniano, przyspieszał od fazy postoju (V = 0
km/h) do uzyskania stałej prędkości jazdy. Przykładowo prędkość ta wynosiła około 50
i 60 km/h w przypadku pojazdów PC1 i PC2. Do analizy wybierano po 4 przejazdy
(spośród 16 wykonywanych), które charakteryzowały się największym zróżnicowaniem
pod względem dynamiki. Poszczególne przejazdy zostały oznaczone literą „R” oraz
kolejnymi liczbami. Jazdy testowe wykonywano na wydzielonej przestrzeni wolnej od
ruchu drogowego, na której można było w sposób dowolny kształtować dynamikę
rozpędzania pojazdu (rys. 5.17, 6.1 i 6.2). Długość odcinka pomiarowego wynosiła
około 250 m.

Rys. 6.1. Obiekt badań – PC2 w trakcie wykonywania jazd testowych

- 70 -
 Rys. 6.2. Obiekt badań – LDV2 w trakcie wykonywania jazd testowych

W trakcie wykonywania badań drogowych pojazdów PC1 i PC2 mierzono

stężenie czterech gazowych związków szkodliwych w spalinach (CO, CO2, HC, NOx),
emitowanych przez silniki tych samochodów osobowych. Zarejestrowane przebiegi
prędkości poruszania się każdego pojazdu ze wszystkich 16 prób, posłużyły do
wybrania kilku rejestracji charakterystycznych. Przykładowo dla pojazdu PC2 i dla
założonej końcowej prędkości jazdy 50 km/h wybrano po 2 przebiegi o największych
(R1 i R2) i najmniejszych (R3 i R4) wartościach osiąganych przyspieszeń przez ten
pojazd. Zróżnicowanie wybranych przebiegów w zależności od czasu jazdy i przebytej
drogi zaprezentowano na rysunku 6.3.

a) b)

Rys. 6.3. Prędkość pojazdu jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

Obliczono wyemitowaną masę (wyrażaną w gramach) poszczególnych gazowych

związków szkodliwych w spalinach. Analiza wartości masy tlenku węgla wykazuje, że
przejazd oznaczony jako R1 charakteryzuje się największą jej wartością, znacznie
przekraczającą wartości uzyskane w pozostałych przejazdach (rys. 6.4). Podobną
zależność można zaobserwować w przypadku zmierzonej masy węglowodorów, gdzie
dla przejazdu R1 uzyskano ok. 0,015 g, natomiast masa HC w przypadku pozostałych
trzech przejazdów jest znacznie mniejsza (rys. 6.6).

- 71 -
a) b)

Rys. 6.4. Masa całkowita tlenku węgla jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

a) b)

Rys. 6.5. Masa całkowita dwutlenku węgla jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

Inne zależności zaobserwowano w przypadku analizy zarówno dwutlenku węgla,

jak i tlenków azotu (rys. 6.5 i 6.7). Jeśli chodzi o emisję tych dwóch szkodliwych
składników spalin silnikowych to zaobserwowano wyraźne różnice w wartościach masy
całkowitej uzyskanych dla przejazdów charakteryzujących się dużą dynamiką
przyspieszania – R1 i R2, niż dla przejazdów o mniejszej dynamice – R3 i R4.
Odnośnie do tych dwóch ostatnich przejazdów można dodatkowo zauważyć, iż
uzyskano bardzo zbliżone wartości masy całkowitej dwutlenku węgla i tlenków azotu.

a) b)

Rys. 6.6. Masa całkowita węglowodorów jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

- 72 -
a) b)

Rys. 6.7. Masa całkowita tlenków azotu jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

Na podstawie otrzymanej w wyniku obliczeń skumulowanej emisji – masy

całkowitej poszczególnych związków szkodliwych, obliczono w dalszej kolejności
emisję drogową tych związków dla każdego przejazdu (określaną w g/km). Uzyskane,
w wyniku przeprowadzonych badań drogowych pojazdów PC1 i PC2 (do prędkości
maksymalnej równej 50 km/h), wartości emisji drogowej wszystkich związków
gazowych, w formie zbiorczej zaprezentowano na rysunkach 6.8 i 6.9. Wynika z nich,
że pożądanymi sposobami rozpędzania pojazdów ze względów ekologicznych są (dla
obu pojazdów) przejazdy R3 i R4, dla których uzyskano najmniejsze wartości
wyemitowanych związków szkodliwych, a które charakteryzowały się małą wartością
średniego przyspieszenia, uzyskiwaną przez badane pojazdy (tab. 6.1).

Rys. 6.8. Emisja drogowa gazowych związków szkodliwych uzyskana w każdym

rozpatrywanym przejeździe dla prędkości maksymalnej Vmax = 50 km/h – PC1

Rys. 6.9. Emisja drogowa gazowych związków szkodliwych uzyskana w każdym

rozpatrywanym przejeździe dla prędkości maksymalnej Vmax = 50 km/h – PC2

- 73 -
 Tabela 6.1. Wartości średniego przyspieszenia (w m/s2) uzyskane w trakcie przejazdów

Obiekt Nr przejazdu
badań R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8
PC1 0,83 1,12 0,62 0,71 0,67 1,03 0,63 0,57
PC2 1,76 1,25 0,81 1,02 1,68 1,44 0,98 1,03

W przypadku pojazdów PC1 i PC2 wykonano również badania dla założonej

prędkości jazdy wynoszącej 60 km/h. Podobnie jak wcześniej, do dalszej analizy
posłużyły 4 rejestracje charakterystyczne, oznaczone jako R5R8. Tutaj również
kryterium wyboru była wartość osiąganego przez pojazdy przyspieszenia.
Zróżnicowanie wybranych przebiegów prędkości (dla pojazdu PC2), w zależności od
czasu jazdy, zaprezentowano na rysunku 6.10.

Rys. 6.10. Prędkość pojazdu jako funkcja czasu jazdy

Pozyskane w trakcie przeprowadzonych badań drogowych pojazdów PC1 i PC2

(dla prędkości maksymalnej równej 60 km/h) wartości emisji drogowej poszczególnych
związków szkodliwych spalin zaprezentowano na rysunkach 6.11 i 6.12. Wynika z nich,
że pożądanymi sposobami rozpędzania pojazdów ze względów ekologicznych są (dla
obu pojazdów) przejazdy R7 i R8, które (podobnie jak we wcześniejszym przypadku)
charakteryzowały się małą wartością średniego przyspieszenia, uzyskiwaną przez
badane pojazdy (tab. 6.1).

Rys. 6.11. Emisja drogowa gazowych związków szkodliwych uzyskana w każdym

rozpatrywanym przejeździe dla prędkości maksymalnej Vmax = 60 km/h – PC1

- 74 -
 Rys. 6.12. Emisja drogowa gazowych związków szkodliwych uzyskana w każdym
rozpatrywanym przejeździe dla prędkości maksymalnej Vmax = 60 km/h – PC2

Ze względu na przewidzianą ocenę także skutków energetycznych w trakcie

różnego sposobu rozpędzania pojazdów badawczych, przy wykorzystaniu metody
bilansu masy węgla, dokonano obliczeń przebiegowego zużycia paliwa (rys. 6.13
i 6.14). Pożądanymi sposobami rozpędzania pojazdów ze względów energetycznych są
te same przejazdy, jakie odnotowano w przypadku dokonywanej oceny pod względem
ekologicznym, czyli R3 i R4 oraz R7 i R8.

a) b)

Rys. 6.13. Przebiegowe zużycie paliwa określone

dla prędkości maksymalnej: a) Vmax = 50 km/h, b) Vmax = 60 km/h

a) b)

Rys. 6.14. Przebiegowe zużycie paliwa określone

dla prędkości maksymalnej: a) Vmax = 50 km/h, b) Vmax = 60 km/h

- 75 -
 Wpływ sposobu rozpędzania pojazdu na emisję szkodliwych gazowych związków
chemicznych oraz przebiegowe zużycie paliwa określono również dla samochodów
dostawczych (LDV2 i LDV4). Pojazdami tymi uzyskiwano maksymalną prędkość jazdy
wynoszącą około 45 km/h (rys. 6.15). Jako wyznacznik dynamiki ich rozpędzania
przyjęto, podobnie jak wcześniej, średnie przyspieszenie dla całego okresu rozpędzania
pojazdu. Na potrzeby przedmiotowej analizy, dodatkowo obliczono też przyspieszenie
uzyskane przez samochody badawcze między 2 a 10 sekundą (tab. 6.2). Ponadto
wykresy przedstawione na rysunku 6.16 zawierają informacje na temat przyspieszenia
uzyskiwanego przez jeden z obiektów badań (średnia ruchoma, odstęp równy 4 s).

a) b)

Rys. 6.15. Prędkość pojazdu jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

a) b)

Rys. 6.16. Przebieg przyspieszenia uzyskiwanego przez pojazd LDV2 podczas jego rozpędzania
do Vmax = 45 km/h względem: a) czasu jazdy, b) przebytej drogi

Tabela 6.2. Wartości przyspieszenia uzyskane w trakcie przejazdów

Obiekt Nr przejazdu
Parametr
badań R1 R2 R3 R4
V [m/s]
0,04 0,22 0,31 0,72
(dla t = 2 s)
V [m/s]
LDV2 7,02 8,14 10,19 6,80
(dla t = 10 s)
a2-10 [m/s2] 0,87 0,99 1,23 0,76
aśr [m/s2] 0,65 0,75 1,04 0,63
V [m/s]
1,30 1,03 0,45 1,21
(dla t = 2 s)
V [m/s]
LDV4 12,92 7,96 9,61 7,20
(dla t = 10 s)
a2-10 [m/s2] 1,45 0,87 1,15 0,75
aśr [m/s2] 1,41 0,71 0,84 0,69

- 76 -
 Na rysunkach 6.17 i 6.18 przedstawiono przykładowe przebiegi skumulowanej
emisji analizowanych związków szkodliwych spalin, otrzymane w wyniku
przeprowadzonych badań drogowych pojazdów LDV2 i LDV4. Natomiast na podstawie
rysunków 6.19 i 6.20 można dokonać oceny skutków ekologicznych i energetycznych,
odnośnie do stosowanej przez kierowcę różnej dynamiki przyspieszania pojazdem.
Nasuwające się wnioski są analogiczne do tych przedstawionych w przypadku
samochodów osobowych PC1 i PC2. W celu uzyskania możliwie najmniejszych
obciążeń środowiskowych należy umiarkowanie przyspieszać pojazdem (wartość
przyspieszenia w pierwszych sekundach jazdy nie większa niż 1 m/s2).

a) b)

Rys. 6.17. Masa związków szkodliwych jako funkcja czasu jazdy: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla

a) b)

Rys. 6.18. Masa związków szkodliwych jako funkcja czasu jazdy: a) węglowodorów, b) tlenków azotu

a) b)

Rys. 6.19. Emisja drogowa gazowych szkodliwych składników spalin (a) oraz przebiegowe zużycie
paliwa przez pojazd LDV2 (b) uzyskane dla prędkości maksymalnej Vmax = 45 km/h

- 77 -
 a) b)

Rys. 6.20. Emisja drogowa gazowych szkodliwych składników spalin (a) oraz przebiegowe zużycie
paliwa przez pojazd LDV4 (b) uzyskane dla prędkości maksymalnej Vmax = 45 km/h

Na potrzeby analizy wyników badań dokonano również wartościowania efektów

(emisji zanieczyszczeń i zużycia paliwa) w zależności od przyjętego sposobu
rozpędzania pojazdu. Przyjęto różne warianty takiego postępowania: oceniono
rozpędzanie pojazdu z uwzględnieniem – z jednej strony – minimalizacji zużycia
paliwa, a z drugiej – najmniejszej emisji zanieczyszczeń. Charakterystyka uzyskanych
wyników (przykładowo dla pojazdu LDV2; rys. 6.19) pozwoliła na przeprowadzenie
analizy ujmującej różne przyjęte priorytety oceny końcowej:
A – brak priorytetów dotyczących zużycia paliwa i emisji poszczególnych związków
szkodliwych,
B – priorytet minimalnej emisji zanieczyszczeń ze szczególnym naciskiem na emisję
tlenków azotu,
C – równy udział sumarycznej emisji zanieczyszczeń i zużycia paliwa,
D – równy udział emisji zanieczyszczeń (ze szczególnym naciskiem na emisję
tlenków azotu) i zużycia paliwa,
E – priorytet minimalizacji zużycia paliwa; jednakowy udział emisji zanieczyszczeń,
F – priorytet minimalizacji zużycia paliwa; zwiększony nacisk na emisję tlenków
azotu.
Tak przyjęte wartościowanie wyniku końcowego skutkowało przyjęciem
wskaźników wag, które zaprezentowano w tabeli 6.3.

Tabela 6.3. Wartości współczynników wagowych przyjętych do wartościowania skutków

środowiskowych i energetycznych dla różnych sposobów rozpędzania pojazdu

Priorytety oceny CO CO2 HC NOx Q

A 0,200 0,200 0,200 0,200 0,200
B 0,133 0,133 0,133 0,400 0,200
C 0,125 0,125 0,125 0,125 0,500
D 0,033 0,033 0,033 0,400 0,500
E 0,050 0,050 0,050 0,050 0,800
F 0,033 0,033 0,033 0,100 0,800

- 78 -
 Aby wykorzystać współczynniki wag ustandaryzowano wartości otrzymane
z pomiarów emisji spalin i zużycia paliwa. W wyniku normalizacji danych otrzymano
wartości, które są zawarte w przedziale <0,1> (tab. 6.4). Takie podejście pozwoliło na
ocenę zaproponowanego wartościowania oraz obiektywne wybranie rozwiązań
spełniających założone kryteria.
Transformacja ta jest przeprowadzana według wzoru:

x i  x i_min
xi 
x i_max  x i_min
(6.1)

gdzie:
xi – wartość po transformacji,
xi – wartość transformowana,
xi_max – maksymalna wartość występująca w zbiorze danej cechy,
xi_min – minimalna wartość występująca w zbiorze danej cechy.

Tabela 6.4. Standaryzowane wartości emisji dla różnych sposobów rozpędzania pojazdu (LDV2)
Sposoby rozpędzania pojazdu CO CO2 HC NOx Q
R1 0,031 0,005 0,061 0,239 0,006
R2 0,250 0,442 0,294 1 0,435
R3 1 1 1 0,477 1
R4 0 0 0 0 0

Obliczone wartości skutków ekologicznych i energetycznych wyrażone jako suma

iloczynów wartości standaryzowanych i współczynników wagowych przedstawiono w
postaci matrycy wartości (tab. 6.5), gdzie kolorem czerwonym oznaczono wartości
maksymalne, a kolorem zielonym – wartości minimalne (dla każdego sposobu
rozpędzania pojazdu). Analiza taka może mieć zastosowanie do wyboru dynamiki
rozpędzania pojazdu w warunkach poszczególnych przejazdów lub do zastosowania
algorytmów w układach automatycznej regulacji prędkości i obciążenia silników
spalinowych przy zmianach obciążenia.

Tabela 6.5. Matryca wartościowania sumy skutków ekologicznych i energetycznych (LDV2)

Priorytety Sposób rozpędzania pojazdu

oceny R1 R2 R3 R4
A 0,068 0,484 0,895 0
B 0,110 0,618 0,791 0
C 0,045 0,466 0,935 0
D 0,102 0,651 0,791 0
E 0,021 0,448 0,974 0
F 0,032 0,481 0,948 0

- 79 -
 W trakcie prowadzenia badań pojazdu ciężarowego – HDV1, rozpędzano go do
dwóch prędkości jazdy: 30 i 50 km/h. Zróżnicowanie wybranych przebiegów prędkości
pojazdu, w zależności od czasu jazdy, zaprezentowano na rysunkach 6.21 i 6.22.
Przebiegi o największych wartościach osiąganych przyspieszeń przez pojazd to R3 i R6,
natomiast o najmniejszych – R2 i R7 (tab. 6.6). Maksymalne chwilowe przyspieszenie
pojazdu dla przejazdów R1–R4 mieści się w zakresie 1,2–2,3 m/s2, natomiast dla
przejazdów R5–R8 jest nieco mniejsze, przyjmując wartości w granicach 1,4–1,7 m/s2
(rys. 6.21 i 6.22).

Tabela 6.6. Wartości przyspieszenia uzyskane w trakcie przejazdów – HDV1 [48]

Nr przejazdu
Parametr
R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8
V [m/s]
0,54 0,63 0,31 0,80 0,40 0,09 0,13 0,22
(dla t = 2 s)
V [m/s]
5,14 4,83 8,72 5,50 5,54 8,05 5,68 8,67
(dla t = 10 s)
a2-10 [m/s2] 0,58 0,53 1,05 0,59 0,64 0,99 0,69 1,06
aśr [m/s2] 0,53 0,33 0,97 0,43 0,68 0,87 0,66 0,84

Bazując na zmierzonym stężeniu poszczególnych substancji szkodliwych

w spalinach – CO, CO2, HC, NOx – obliczono natężenie ich emisji dla wszystkich
ośmiu reprezentatywnych przejazdów. Na rysunkach 6.21 i 6.22 przykładowo
przedstawiono natężenie emisji dwutlenku węgla. Znaczący wzrost natężenia emisji
CO2 dla rozpędzania R1 wynika z gwałtowniejszego wciśnięcia pedału przyspieszenia
w końcowej fazie przejazdu. Dla prędkości jazdy wynoszącej 50 km/h zaobserwować
można wyraźnie wzrastające wartości natężenia emisji dwutlenku węgla w miarę
upływu czasu jazdy, co wynika ze zwiększających się oporów ruchu pojazdu. Wartości
te osiągają maksymalnie około 35 g/s.

Rys. 6.21. Natężenie emisji dwutlenku węgla dla prędkości maksymalnej 30 km/h

- 80 -
 Rys. 6.22. Natężenie emisji dwutlenku węgla dla prędkości maksymalnej 50 km/h

Obliczono również – na podstawie określonego wcześniej natężenia emisji – masę

całkowitą poszczególnych substancji szkodliwych, wyemitowaną ze spalinami.
W przypadku dwutlenku węgla, dla przejazdu oznaczonego jako R5, jego masa ma
wyraźnie mniejszą wartość, znacznie odbiegającą od wartości uzyskanych
w pozostałych przejazdach dla prędkości maksymalnej 50 km/h (rys. 6.23). Wynika to
jednak z nieosiągnięcia w pełni założonej prędkości jazdy w trakcie rozpędzania R5.
Ponadto w przypadku Vmax = 50 km/h stwierdzono znaczące różnice w wartościach
masy całkowitej dwutlenku węgla uzyskanych dla przejazdów charakteryzujących się
dużą dynamiką przyspieszania – R6 i R8, niż dla przejazdów o mniejszej dynamice –
R5 i R7. Odnośnie do tych dwóch pierwszych przejazdów można dodatkowo zauważyć,
iż uzyskano prawie identyczne wartości masy całkowitej CO2.

a) b)

Rys. 6.23. Skumulowana emisja dwutlenku węgla wyznaczona dla przejazdów z:

a) Vmax = 30 km/h, b) Vmax = 50 km/h

Na podstawie pozyskanych w trakcie przeprowadzonych badań – rozpędzanie

pojazdu HDV1 do prędkości maksymalnej równej 30 i 50 km/h – wartości emisji
drogowej można stwierdzić, że poszczególne sposoby przyspieszania pojazdem,
w zakresie zmienności dynamiki przyspieszania, cechują się znacząco odmienną emisją
substancji szkodliwych (rys. 6.24 i 6.25). Pożądanymi sposobami rozpędzania pojazdu,
ze względów energetycznych i ekologicznych, są przejazdy R2 i R4 oraz R5 i R7, które
charakteryzowały się mniejszymi wartościami przyspieszenia, jakie uzyskiwał badany
pojazd.

- 81 -
a) b)

Rys. 6.24. Emisja drogowa dwutlenku węgla oraz przebiegowe zużycie paliwa wyznaczone dla każdego
rozpatrywanego przejazdu: a) Vmax = 30 km/h, b) Vmax = 50 km/h

a) b)

Rys. 6.25. Emisja drogowa pozostałych związków gazowych spalin wyznaczona dla każdego
rozpatrywanego przejazdu: a) Vmax = 30 km/h, b) Vmax = 50 km/h

Wyniki przeprowadzonych badań drogowych potwierdziły, że dla wielkości

zużycia paliwa przez pojazd, a więc i emisji substancji szkodliwych w spalinach,
decydujące znaczenie ma czynność przyspieszania. Zatem odpowiednio kształtując
tę czynność (korzystając np. z zasad eco-drivingu) można uzyskać oszczędności
w przebiegowym zużyciu paliwa oraz zmniejszenie emisji spalin.
Z tej racji, że pojazdy są wyposażone w silniki o różnej mocy i mają różną
masę własną trudno sformułować konkretne zalecenia co do sposobu
przyspieszania pojazdem (wartości osiąganego przyspieszenia są bowiem różne).
Ogólnym jednak zaleceniem może być to, że nie należy stosować dynamicznego,
maksymalnego naciskania na pedał przyspieszenia w pojeździe (np. maksymalnego
otwarcia przepustnicy w silnikach ZI), natomiast należy to robić do ¾
maksymalnej możliwości jego naciśnięcia (w dość dynamiczny sposób).

- 82 -
6.1.2. Rozpędzanie pojazdu z zastosowaniem różnej liczby biegów

Na podstawie przeprowadzonych badań emisji spalin z pojazdów typu PC i LDV

uzyskano wyniki dotyczące efektów energetycznych oraz najmniejszych obciążeń
środowiskowych dla różnego sposobu rozpędzania pojazdu – wykorzystanie różnej
liczby biegów. Uwzględniono też wpływ dynamiki tego rozpędzania. Prędkość
i przyspieszenie określano na podstawie danych z pokładowego rejestratora parametrów
ruchu pojazdu. Analizowano przejazdy testowe, gdy pojazdy przyspieszały od fazy
zatrzymania (postoju) do uzyskania stałej prędkości jazdy wynoszącej 45–60 km/h.
Rozpędzania samochodów do danej prędkości dokonywano przy zastosowaniu różnego
przełożenia w skrzyni biegów (możliwego w danych warunkach jazdy). W przypadku
mniejszych prędkości jazdy stosowano maksymalnie 3. i 4. bieg (skrzynie
przekładniowe wszystkich pojazdów były manualne, 5-biegowe). Natomiast
w przypadku większych prędkości jazdy – powyżej 55 km/h – stosowano maksymalnie
3., 4. i 5. bieg.
W trakcie prowadzonych badań dokonywano pomiarów parametrów ruchu (jazdy)
oraz toksyczności spalin stosując – oprócz różnego przełożenia w skrzyni
przekładniowej – dwa sposoby rozpędzania pojazdu, określone jako: jazda normalna
oraz agresywna. Definicje tych sposobów ruszania pojazdem z miejsca przyjęto
następująco:
‒ jazda normalna – powolne przyspieszanie, zmiana biegu przy n = 2400–2900
obr/min (PC1) oraz przy n = 1900–2400 obr/min (PC2), maksymalne i średnie
przyspieszenie wzdłużne odpowiednio ok. 2,0 m/s2 oraz 0,9 m/s2,
‒ jazda agresywna – bardzo dynamiczne przyspieszanie, zmiana biegu przy
prędkości obrotowej powyżej 2900 obr/min (PC1) oraz przy prędkości obrotowej
powyżej 2400 obr/min (PC2), maksymalne i średnie przyspieszenie wzdłużne
powyżej odpowiednio 2,5 m/s2 i 1,3 m/s2.
Jazdy testowe wykonywano na około 250-metrowym odcinku pomiarowym,
wolnym od ruchu drogowego (rys. 5.17). W trakcie badań wykonano po kilkanaście
przejazdów dla każdej prędkości maksymalnej (Vmax). Wszystkie wykonane próby,
z podziałem na dany zastosowany bieg i styl rozpędzania pojazdu, dla celów analizy
poddano uśrednieniu. Wybrane zarejestrowane przebiegi prędkości jazdy dla jednego
z obiektów badań zaprezentowano na rysunku 6.26.

agresywnie normalnie
60

50
Prędkość jazdy [km/h]

40

30

20

10

0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Czas [s]

Rys. 6.26. Prędkość samochodu PC2 jako funkcja czasu jazdy [46]

- 83 -
 Na wykresach przedstawionych na rysunku 6.27 zawarto dla przykładu
informacje na temat chwilowego przyspieszenia uzyskiwanego przez jeden z obiektów
badań – samochód PC2 – w trakcie stosowania dwóch odmiennych sposobów jego
rozpędzania. Maksymalne przyspieszenie tego pojazdu dla przejazdów agresywnych
mieści się w zakresie 2,55–2,85 m/s2, natomiast dla przejazdów normalnych jest
znacznie mniejsze, przyjmując wartości w granicach 2,00–2,45 m/s2. Jako wyznacznik
dynamiki rozpędzania samochodów badawczych przyjęto, na potrzeby przedmiotowej
analizy, przyspieszenie uzyskane przez poszczególny pojazd między 3. a 8. sekundą
rozpędzania (tab. 6.7). Dodatkowo obliczono również średnie przyspieszenie dla całego
okresu rozpędzania samochodów.

3,0

2,5
Przyspieszenie [m/s2]

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Czas [s]

Rys. 6.27. Charakterystyki przyspieszania pojazdu

jako funkcji czasu jazdy (PC2) [46]

Tabela 6.7. Wartości przyspieszenia uzyskane w trakcie przejazdów (PC2)

agresywnie agresywnie agresywnie normalnie normalnie normalnie

1 2 3 1 2 3
V [m/s]
2,19 1,48 0,76 1,12 0,45 0,40
(dla t = 3 s)
V [m/s]
13,68 11,89 11,89 9,92 9,48 8,23
(dla t = 8 s)
a3-8 [m/s2] 2,30 2,08 2,23 1,76 1,81 1,57
aśr [m/s2] 1,76 1,26 1,58 0,88 0,91 0,81

Na podstawie zmierzonych stężeń w każdym z rozpatrywanych przejazdów

obliczono masę całkowitą substancji szkodliwych. Przykładowy przebieg
skumulowanej emisji dwutlenku węgla przedstawiono na rys. 6.28. Masa CO2
w przypadku przyspieszania samochodem PC2 przy wykorzystaniu maksymalnie 3.
biegu (jazda normalna) i 4. biegu (jazda agresywna) charakteryzuje się zbliżonymi
wartościami. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że samochód przejechał w trakcie
tych dwóch przejazdów inną drogę.

- 84 -
 Rys. 6.28. Masa całkowita dwutlenku węgla jako funkcja czasu jazdy (PC2, Vmax = 50 km/h) [46]

Na podstawie otrzymanej, w wyniku wcześniejszych obliczeń, skumulowanej

emisji poszczególnych substancji szkodliwych spalin, obliczono następnie ich emisję
drogową dla każdego przejazdu (rys. 6.29–6.32). Poszczególne sposoby przyspieszania
pojazdem w zakresie zmienności zastosowanego przełożenia w skrzyni biegów oraz
dynamiki rozpędzania cechują się bardzo odmienną emisją CO, CO2, HC
i NOx. Umiarkowane przyspieszanie pojazdem skutkuje – czasami nawet kilkukrotnie –
mniejszą drogową emisją tych związków gazowych.

a) b)

Rys. 6.29. Emisja drogowa tlenku węgla dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 50 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

a) b)

Rys. 6.30. Emisja drogowa dwutlenku węgla dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 50 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

- 85 -
a) b)

Rys. 6.31. Emisja drogowa węglowodorów dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 50 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

a) b)

Rys. 6.32. Emisja drogowa tlenków azotu dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 50 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

Jak już wspomniano, dla osiągnięcia większych prędkości jazdy stosowano

maksymalną, przewidzianą konstrukcją skrzyni przekładniowej, liczbę biegów.
W przypadku zastosowania w końcowej fazie rozpędzania pojazdu 5. biegu, czyli
najmniejszego możliwego przełożenia, daje się zauważyć już wyraźnie mniejszą emisję
drogową poszczególnych związków gazowych spalin (rys. 6.33–6.36). Silnik pojazdu
pracuje wtedy w warunkach większego obciążenia, przy małej prędkości obrotowej.
Dotyczy to zarówno jazdy normalnej, jak i agresywnej.

a) b)

Rys. 6.33. Emisja drogowa tlenku węgla dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 60 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

- 86 -
a) b)

Rys. 6.34. Emisja drogowa dwutlenku węgla dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 60 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

a) b)

Rys. 6.35. Emisja drogowa węglowodorów dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 60 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

a) b)

Rys. 6.36. Emisja drogowa tlenków azotu dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 60 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

Ze względu na przewidzianą ocenę również skutków energetycznych, w wyniku

zastosowania różnego sposobu rozpędzania obiektów badań, obliczono wartości
przebiegowego zużycia paliwa. Uzyskane w trakcie przeprowadzonych badań
drogowych wartości tego zużycia paliwa dla pojazdów PC1 i PC2 oraz prędkości
maksymalnej równej 50 i 60 km/h zaprezentowano na rysunkach 6.37 i 6.38. Wynika
z nich, że pożądanymi sposobami rozpędzania pojazdów ze względów energetycznych
(i ekologicznych zarazem) są przejazdy, w których zastosowano możliwie najwyższy

- 87 -
bieg: 4. dla prędkości równej 50 km/h oraz 5. dla prędkości wynoszącej 60 km/h.
Należy w tym miejscu podkreślić, iż widoczne bardzo duże wartości emisji drogowej
i przebiegowego zużycia paliwa wynikają z dynamicznych, nieustalonych warunków
pracy silników i dotyczą wyłącznie czasu rozpędzania pojazdów.

a) b)

Rys. 6.37. Przebiegowe zużycie paliwa dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 50 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

a) b)

Rys. 6.38. Przebiegowe zużycie paliwa dla rozpędzania pojazdu od 0 do Vmax = 60 km/h:
a) pojazd PC1, b) pojazd PC2

W celu wykazania różnic w emisji drogowej poszczególnych substancji

szkodliwych oraz zużyciu paliwa przez pojazdy PC1 i PC2, obliczono ich względną
różnicę procentową wobec stosowanego największego – spośród trzech analizowanych
– przełożenia w skrzyni przekładniowej (3. bieg). W formie zbiorczej dla obu obiektów
badań oraz dwóch maksymalnych prędkości jazdy zaprezentowano to na rysunkach
6.39–6.43. Z zestawienia wynika, że należy stosować wyższy bieg, przy jednoczesnej
mniejszej wartości prędkości obrotowej silnika pojazdu. Dotyczy to zwłaszcza
przypadku, w którym Vmax = 60 km/h oraz zastosowano 5. bieg.
Z przeprowadzonych badań wynika, że uzyskuje się wtedy największą redukcję emisji
CO i HC, która wynosi (odpowiednio) przynajmniej: 30 i 25 % (rys. 6.41 i 6.42).

- 88 -
a) b)

Rys. 6.39. Różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania pojazdu od 0 do
Vmax = 50 km/h: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla

a) b)

Rys. 6.40. Różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania pojazdu od 0 do
Vmax = 50 km/h: a) węglowodorów, b) tlenków azotu

a) b)

Rys. 6.41. Różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania pojazdu od 0 do
Vmax = 60 km/h: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla

a) b)

Rys. 6.42. Różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania pojazdu od 0 do
Vmax = 60 km/h: a) węglowodorów, b) tlenków azotu

- 89 -
a) b)

Rys. 6.43. Różnice w przebiegowym zużyciu paliwa względem trzeciego biegu dla rozpędzania
pojazdu od 0 do: a) Vmax = 50 km/h, b) Vmax = 60 km/h

Badania drogowe, mające na celu wykazanie wpływu zastosowanego przełożenia

w skrzyni przekładniowej między innymi na emisję spalin w trakcie rozpędzania
pojazdu, wykonano również dla trzech samochodów użytkowych (dostawczych):
LDV1–LDV3. W przypadku tej grupy pojazdów, m.in. z racji ich większej masy
i wolniejszego rozpędzania się na krótkim odcinku pomiarowym, głównie ze względów
bezpieczeństwa stosowano nieco mniejsze maksymalne prędkości jazdy (45 i 55 km/h).
Analogicznie, jak w przypadku samochodów osobowych, obliczono dla każdego
przejazdu najpierw emisję drogową poszczególnych substancji szkodliwych
w spalinach (rys. 6.44–6.47), a następnie na jej podstawie określono przebiegowe
zużycie paliwa przez badane pojazdy typu LDV (rys. 6.48).
a) b)

Rys. 6.44. Emisja drogowa tlenku węgla z pojazdu LDV2 – rozpędzanie od 0 do:
a) Vmax = 45 km/h, b) Vmax = 55 km/h

a) b)

Rys. 6.45. Emisja drogowa dwutlenku węgla z pojazdu LDV2 – rozpędzanie od 0 do:
a) Vmax = 45 km/h, b) Vmax = 55 km/h

- 90 -
 a) b)

Rys. 6.46. Emisja drogowa węglowodorów z pojazdu LDV2 – rozpędzanie od 0 do:

a) Vmax = 45 km/h, b) Vmax = 55 km/h

a) b)

Rys. 6.47. Emisja drogowa tlenków azotu z pojazdu LDV2 – rozpędzanie od 0 do:
a) Vmax = 45 km/h, b) Vmax = 55 km/h

a) b)

Rys. 6.48. Przebiegowe zużycie paliwa przez pojazd LDV2 – rozpędzanie od 0 do:
a) Vmax = 45 km/h, b) Vmax = 55 km/h

Analiza procentowych różnic w emisji drogowej substancji szkodliwych oraz

przebiegowym zużyciu paliwa (wobec stosowanego 3-go biegu) wykazuje, że
w największym stopniu można ograniczyć zawartość tlenku węgla i węglowodorów
w spalinach w wyniku zastosowania „korzystniejszego” przełożenia w skrzyni biegów
(podobnie jak w przypadku pojazdów PC1 i PC2). W przypadku badanych
samochodów dostawczych, zauważyć można ponadto większe różnice procentowe
w zużyciu paliwa – a tym samym w emisji dwutlenku węgla do atmosfery –
w porównaniu do tych zaobserwowanych różnic dla samochodów osobowych (rys.
6.49‒6.53).

- 91 -
a) b)

Rys. 6.49. Procentowe różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania
pojazdu od 0 do Vmax = 45 km/h: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla

a) b)

Rys. 6.50. Procentowe różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania
pojazdu od 0 do Vmax = 45 km/h: a) węglowodorów, b) tlenków azotu

a) b)

Rys. 6.51. Procentowe różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania
pojazdu od 0 do Vmax = 55 km/h: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla

a) b)

Rys. 6.52. Procentowe różnice w emisji drogowej względem trzeciego biegu dla rozpędzania
pojazdu od 0 do Vmax = 55 km/h: a) węglowodorów, b) tlenków azotu

- 92 -
a) b)

Rys. 6.53. Procentowe różnice w przebiegowym zużyciu paliwa względem trzeciego biegu dla
rozpędzania pojazdu od 0 do: a) Vmax = 45 km/h, b) Vmax = 55 km/h

Przedstawiono ocenę skutków ekologicznych i nakładów energetycznych

w wyniku eksploatacji pojazdu w zależności od przyjętego sposobu i dynamiki jego
rozpędzania do zamierzonej prędkości jazdy. Wykonane badania drogowe kilku
pojazdów, uwidoczniły znaczący wpływ stosowanego przez kierowcę stylu
rozpędzania pojazdu na emisję substancji szkodliwych w spalinach oraz
przebiegowe zużycie paliwa. Należy wskazać na znaczny wzrost wartości emisji
drogowej tych substancji oraz zużycia paliwa w wyniku zastosowania bardzo
dynamicznego przyspieszania.
Przeprowadzone badania eksperymentalne wykazały, że najmniejsze skutki
ekologiczne, a przy okazji również najmniejsze nakłady energetyczne (wielkość
eksploatacyjnego zużycia paliwa), ponosi się przy umiarkowanym rozpędzaniu
pojazdu. Analizując wyniki pomiarów należy wskazać także na znaczne
zmniejszenie emisji spalin oraz przebiegowego zużycia paliwa w wyniku
zastosowania mniejszych przełożeń w skrzyni przekładniowej (wyższych biegów)
w trakcie przyspieszania, i to zarówno w przypadku jazdy normalnej, jak
i agresywnej. Na drogach dość często można zaobserwować stosowanie przez
kierowców dynamicznego – a nawet bardzo agresywnego – sposobu ruszania
pojazdem z miejsca oraz zbyt długie stosowanie przez nich niższych biegów – duża
prędkość obrotowa silnika – w trakcie wykonywania tego manewru. Mając na
uwadze wnioski wyciągnięte z przeprowadzonych badań warto podkreślić, że może
to nie tylko wpływać negatywnie na ekonomię eksploatacji pojazdów silnikowych,
ale także, i to w dużym stopniu, na środowisko naturalne. Pomimo, że badania
wykonano dla kilku reprezentatywnych pojazdów, przewiduje się, że zauważone
zależności mają odniesienie również do innych środków transportu.

- 93 -
6.2. Wpływ prędkości obrotowej silnika na emisję spalin
i zużycie paliwa

Celem badań było znalezienie zależności emisji substancji szkodliwych spalin od

wzrastającej prędkości obrotowej silnika spalinowego. Wartości stężeń poszczególnych
szkodliwych gazowych składników w spalinach oraz cząstek stałych (w przypadku
pojazdów użytkowych LDV) uzyskano w efekcie wykonania badań w rzeczywistych
warunkach ruchu podczas przejazdów w rejonie Poznania. Przebieg jednej z tras
badawczych, będącej fragmentem płatnej autostrady A2, zaprezentowano na rysunku
5.18. Jej długość wynosiła w przybliżeniu 10 km. Podobnej długości była druga obrana
trasa (około 11 km), którą stanowił odcinek drogi ekspresowej S11 z Poznania do
Kórnika (rys. 5.19). Przejazdy testowe realizowano w porze porannej i południowej,
przy występowaniu dość dużego natężenia ruchu na odcinkach pomiarowych.
W celu przeprowadzenia przedmiotowej analizy rozpędzano samochody
badawcze PC1‒PC3 do prędkości jazdy mieszczących się w przedziale od 50 do 120
km/h. Prędkości te, ze skokiem co 10 km/h, uzyskiwano przy wykorzystaniu różnej,
maksymalnej liczby biegów. Skutkowało to różnymi wartościami prędkości obrotowej
silnika spalinowego, odczytywanymi z systemu diagnostyki pokładowej OBD pojazdu.
Przykładowo, dla rozpędzenia pojazdu PC1 do prędkości 70 km/h otrzymano różnicę
o wartości aż 1500 obr/min w prędkości obrotowej silnika – porównanie 3. i 5. biegu
(tab. 6.8).

Tabela 6.8. Wybrane parametry zarejestrowane w trakcie przejazdów testowych (PC1)

Prędkość jazdy [km/h]

Parametr
50 60 70 80 90 100 110 120
Prędkość 3. bieg 2450 2800 3450 – – – – –
obrotowa
4. bieg 1800 2200 2500 2800 3250 3500 3950 4250
silnika
[obr/min] 5. bieg 1500 1700 1950 2250 2500 2750 3000 3300

3. bieg 32,3 35,2 47,9 – – – – –

Wydatek spalin
4. bieg 23,2 33,9 35,6 49,1 54,3 61,4 65,2 94,7
[kg/h]
5. bieg 17,1 28,5 31,4 41,8 49,8 58,1 63,4 81,8

3. bieg 124,4 128,4 140,3 – – – – –

Temperatura
4. bieg 119,4 121,9 138,0 163,4 166,8 177,7 200,9 237,7
spalin [ C]
5. bieg 106,7 109,9 135,7 156,6 162,1 176,9 202,2 235,8

Na podstawie wykonanych pomiarów stężeń substancji szkodliwych w spalinach

badanego pojazdu obliczono emisję tych związków dla jazdy z różną prędkością
obrotową silnika. Przejazdy testowe z daną prędkością realizowano, ze względu na

- 94 -
występujący ruch na drodze, przez 30 s. Uwzględniając przebytą odległość,
wyznaczono w dalszej kolejności emisję drogową poszczególnych szkodliwych
składników gazów wylotowych (rys. 6.54 i 6.56).

a) b)

c) d)

Rys. 6.54. Wartości emisji drogowej uzyskane dla mniejszych prędkości jazdy (PC1):
a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

W przypadku mniejszych prędkości jazdy (50‒70 km/h) w analizie uwzględniono

zastosowany 3., 4. i 5. bieg (rys. 6.54). Natomiast w przypadku prędkości większych –
powyżej 80 km/h analiza dotyczy już tylko 4. i 5. biegu (rys. 6.56). W miarę
zmniejszania przełożenia w skrzyni przekładniowej – zwiększanie biegu, a tym samym
zmniejszanie prędkości obrotowej silnika – zmniejsza się również emisja drogowa
wszystkich czterech analizowanych związków szkodliwych: tlenku i dwutlenku węgla,
węglowodorów oraz tlenków azotu.
Dla prędkości jazdy od 50 do 70 km/h największe różnice w emisji drogowej
(przez pojazd PC1) obserwuje się dla tlenku węgla i węglowodorów (rys. 6.55).
Dotyczy to zwłaszcza przypadku, kiedy stosowany był w trakcie jazdy 3. bieg.
Natomiast stosowanie przez kierowcę 5-go biegu przyniosło największe korzyści
w przypadku pojazdu PC2. Dzięki temu nastąpiło zmniejszenie emisji drogowej
wszystkich analizowanych związków szkodliwych spalin o 20‒40 %.

- 95 -
a) b)

c) d)

Rys. 6.55. Procentowe różnice w emisji drogowej – względem czwartego biegu:

a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

a) b)

c) d)

Rys. 6.56. Wartości emisji drogowej uzyskane dla większych prędkości jazdy (PC1):
a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

- 96 -
 W przypadku prędkości jazdy mieszczących się w zakresie 80‒120 km/h
największe różnice w emisji drogowej, w wyniku zastosowania mniejszego przełożenia
w skrzyni biegów, zanotowano wobec tlenku węgla i tlenków azotu (rys. 6.57). Dla
niektórych pojazdów uzyskano redukcję emisji tych związków nawet o 40 %. Podobnie
jak wcześniej, w trakcie jazdy obiektem badań oznaczonym jako PC2 na 5. biegu,
uzyskano największe zmniejszenie zawartości CO, CO2, HC i NOx w spalinach.

a) b)

c) d)

Rys. 6.57. Procentowe różnice w emisji drogowej – względem czwartego biegu:

a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

Badania mające na celu określenie wpływu prędkości obrotowej jednostki

napędowej pojazdu na emisję szkodliwych składników spalin i zużycie paliwa
przeprowadzono również przy wykorzystaniu samochodów LDV1 i LDV3. Cechują się
one, wobec badanych samochodów osobowych, m.in. większą masą własną oraz
większym współczynnikiem oporu powietrza. W przypadku tych obiektów badań
uzyskiwano prędkość jazdy wynoszącą od 60 do 100 km/h (tab. 6.9).
W tabeli 6.9, oprócz branych pod uwagę w analizie wartości prędkości obrotowej
jednostki napędowej badanego pojazdu LDV1, zestawiono również informacyjnie kilka
innych istotnych parametrów eksploatacyjnych silnika spalinowego. Na szczególniejszą
uwagę, z punktu widzenia emisji związków szkodliwych spalin i zużycia paliwa przez
pojazd, zasługują takie parametry jak: obciążenie silnika, wydatek spalin oraz
współczynnik λ.

- 97 -
 Tabela 6.9. Wybrane parametry zarejestrowane w trakcie przejazdów testowych (LDV1)

Prędkość jazdy [km/h]

Parametr
60 70 80 90 100

Prędkość 3. bieg 2250 2550 – – –

obrotowa
4. bieg 1650 1850 2100 2350 2650
silnika
[obr/min] 5. bieg 1350 1500 1700 1850 2100

3. bieg 38,0 42,1 – – –

Obciążenie
4. bieg 37,1 46,0 54,8 46,3 48,8
silnika [%]
5. bieg 40,2 35,7 43,7 58,3 62,4

3. bieg 145,6 192,1 – – –

Wydatek
4. bieg 104,9 121,3 147,8 183,2 242,1
spalin [kg/h]
5. bieg 82,6 89,3 113,0 140,4 170,8

3. bieg 108,6 108,6 – – –

Temperatura
4. bieg 114,3 110,0 119,7 131,2 135,6
spalin [ C]
5. bieg 108,8 110,4 121,2 126,6 133,2

3. bieg 4,1 4,1 – – –

Współczynnik
4. bieg 4,0 3,1 3,2 3,6 3,3
λ []
5. bieg 3,8 4,2 3,2 2,7 2,8

Emisję drogową poszczególnych szkodliwych składników spalin pojazdu LDV1,

przedstawiono na rysunkach 6.58 i 6.59. Podobnie jak poprzednio zaobserwować
można spadek wartości emisji w miarę zmniejszania przełożenia w skrzyni biegów
(zmniejsza się przy tym prędkość obrotowa silnika). Dotyczy to zarówno mniejszych
prędkości jazdy (60 i 70 km/h), jak i prędkości większych (80‒100 km/h). Jak już
wspomniano, dla badanych samochodów dostawczych typu LDV określono również
emisję cząstek stałych z ich układów wylotowych (rys. 6.60). Widoczne zależności są
analogiczne do tych, zaobserwowanych wobec emisji drogowej CO, CO2, HC i NOx.

- 98 -
a) b)

c) d)

Rys. 6.58. Wartości emisji drogowej uzyskane dla mniejszych prędkości jazdy (LDV1):
a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

a) b)

c) d)

Rys. 6.59. Wartości emisji drogowej uzyskane dla większych prędkości jazdy (LDV1):
a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

- 99 -
 Rys. 6.60. Wartości emisji drogowej cząstek stałych przez pojazd LDV1

Dla prędkości jazdy wynoszącej 60 i 70 km/h największe różnice w emisji

drogowej obserwuje się dla tlenku węgla i węglowodorów (rys. 6.61). W przypadku
prędkości jazdy mieszczących się w zakresie 80‒100 km/h jest podobnie. W wyniku
zmniejszenia przez kierowcę prędkości obrotowej silnika po zastosowaniu piątego
biegu, zanotowano dla obu badanych pojazdów typu LDV duże zmniejszenie ilości
emitowanych CO i HC na każdy kilometr przejechanej trasy (rys. 6.62).

a) b)

c) d)

Rys. 6.61. Procentowe różnice w emisji drogowej – względem czwartego biegu:

a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

- 100 -
 a) b)

c) d)

Rys. 6.62. Procentowe różnice w emisji drogowej – względem czwartego biegu:

a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

Na podstawie określonej emisji drogowej substancji szkodliwych obliczono, przy

wykorzystaniu metody bilansu masy węgla, przebiegowe zużycie paliwa przez badane
pojazdy (rys. 6.63). Podobnie jak w przypadku emisji drogowej obserwuje się znaczący
spadek wartości zużywanego przez pojazd paliwa na każde przejechane 100 km
(w zależności od chwilowej prędkości obrotowej silnika).

a)

b)

Rys. 6.63. Wartość przebiegowego zużycia paliwa uzyskana w wyniku zastosowania

różnej prędkości jazdy: a) pojazd PC1, b) pojazd LDV1

- 101 -
 Wykonane badania dostarczyły informacji na temat ilościowej emisji
substancji szkodliwych z pojazdów do atmosfery w dynamicznych warunkach
ruchu drogowego. Przeprowadzone pomiary toksyczności spalin samochodów,
należących do kategorii homologacyjnych M i N, uwidoczniły znaczący wpływ
osiąganej prędkości obrotowej silnika m.in. na emisję gazowych składników spalin
oraz cząstek stałych. Należy wskazać na znacząco mniejszą emisję drogową tych
substancji w przypadku jazdy z załączonym mniejszym przełożeniem w skrzyni
przekładniowej – wyższy bieg (rys. 6.64). Zaobserwowana zależność dotyczy
wszystkich osiąganych w trakcie pomiarów prędkości jazdy.

a)

b)

c)

Rys. 6.64. Wartości emisji drogowej: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) tlenków azotu

- 102 -
6.3. Wpływ sposobu hamowania pojazdem na emisję spalin
i zużycie paliwa

Stosowanie hamowania silnikiem przez kierujących pojazdami, w wyniku

redukcji biegów, np. w trakcie dojazdu do skrzyżowania, sygnalizatora świetlnego,
przejazdu kolejowego w miejsce jazdy wybiegiem jest szczególnie podkreślane przez
propagatorów eco-drivingu. Podnoszona jest kwestia unikania bezproduktywnego,
z punktu widzenia sprawności pracy jednostki napędowej, biegu luzem i jałowego
silnika.
Weryfikacji aspektów ekologicznych i energetycznych stosowania ww. zasady
dokonano w wyniku przeprowadzenia badań drogowych kilku pojazdów. Były nimi
cztery samochody osobowe (PC1–PC4), dwa samochody dostawcze (LDV1 i LDV4)
oraz jeden samochód ciężarowy (HDV1). Jazdy testowe wykonywano na
kilkusetmetrowym odcinku pomiarowym, wolnym od ruchu drogowego (rys. 5.17).
Badane pojazdy rozpędzano do kilku prędkości: 50, 60 i 70 km/h, a następnie
stosowano dwojaki sposób wytracania prędkości. Hamowano przy wykorzystaniu
zwiększania przełożenia skrzyni przekładniowej – mniejszy bieg oraz przy
wykorzystaniu oporów ruchu w trakcie jazdy wybiegiem, dodatkowo używając układu
hamulcowego w końcowej fazie wykonywanych przejazdów (rys. 6.65 i 6.66).
Poszczególne przejazdy zostały oznaczone kolejnymi liczbami, poprzedzonymi literami
„JW” – dla jazdy wybiegiem oraz „HS” – dla hamowania silnikiem. W niniejszej
analizie funkcjonuje też pojęcie fazy „napędowej” i „nienapędowej” ruchu pojazdu –
gdy moc jest dostarczana na koła pojazdu, lub nie jest dostarczana.

a) b)

Rys. 6.65. Przebieg prędkości pojazdu PC1 w czasie: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

a) b)

Rys. 6.66. Przebieg prędkości pojazdu LDV1 w czasie: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

- 103 -
 W przypadku tlenku węgla, wyemitowanego przez samochody osobowe
wyposażone w silniki ZI (PC1, PC3), można zaobserwować bardzo duży wzrost jego
masy w spalinach po rozłączeniu napędu – jazda wybiegiem (rys. 6.67 i 6.68).
W szczególności dotyczy to pierwszych kilku sekund, gdy następuje nagłe zwiększenie
współczynnika nadmiaru powietrza (np. do wartości około 1,5; rys. 6.69 i 6.70). W tym
też czasie natężenie emisji CO osiąga maksymalne wartości (nie wliczając okresu
rozpędzania pojazdu – faza napędowa). W trakcie zastosowania jazdy wybiegiem na
emisję tlenku węgla znaczący wpływ ma również zmniejszenie się temperatury spalin
(rys. 6.85 i 6.86), a tym samym wychładzanie się trójfunkcyjnego reaktora
katalitycznego – m.in. mniejsza sprawność konwersji CO.

a) b)

Rys. 6.67. Skumulowana emisja tlenku węgla wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.68. Skumulowana emisja tlenku węgla wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.69. Wartości natężenia emisji tlenku węgla – PC1: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

- 104 -
 a) b)

Rys. 6.70. Wartości natężenia emisji tlenku węgla – PC3: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

Inny przebieg zawartości tlenku węgla w spalinach podczas wykonywania

przejazdów testowych pojazdami PC1 i PC3 obserwuje się w przypadku hamowania
silnikiem. Podobnie jak wcześniej, tak i tu zauważyć można wzrost masy CO w gazach
wylotowych po zaprzestaniu napędzania pojazdu, jednak wzrost ten jest znacznie
mniejszy (rys. 6.67 i 6.68). Stąd też wynika zauważalna mniejsza całkowita masa tlenku
węgla wyemitowana z układu napędowego badanych pojazdów (rys. 6.71).

a) b)

Rys. 6.71. Masa całkowita tlenku węgla uzyskana dla analizowanych

technik jazdy: a) Skoda Fabia ZI, b) VW Golf GTI

Analizując zawartość dwutlenku węgla w spalinach, uzyskaną dla wszystkich

przejazdów, nie obserwuje się już tak wyraźnych różnic w przypadku stosowania
dwóch odmiennych sposobów sterowania układem napędowym pojazdów PC1 i PC3
w celu wytracenia osiągniętej prędkości jazdy (rys. 6.72 i 6.73). Przebiegi zawartości
CO2 w spalinach są dość podobne (zwłaszcza środkowa część – zaraz po rozłączeniu
napędu), co wynika z analogicznego kształtowania się wartości natężenia emisji (rys.
6.74 i 6.75). Całkowita masa wyemitowanego do atmosfery dwutlenku węgla dla obu
pojazdów i obu rodzajów przejazdów (jazda wybiegiem i hamowanie silnikiem)
pozostaje na bardzo zbliżonym poziomie i mieści się w granicach 40‒60 g (rys. 6.76).

- 105 -
a) b)

Rys. 6.72. Skumulowana emisja dwutlenku węgla wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.73. Skumulowana emisja dwutlenku węgla wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.74. Wartości natężenia emisji dwutlenku węgla – PC1: a) jazda wybiegiem,
b) hamowanie silnikiem

a) b)

Rys. 6.75. Wartości natężenia emisji dwutlenku węgla – PC3: a) jazda wybiegiem,
b) hamowanie silnikiem

- 106 -
a) b)

Rys. 6.76. Masa całkowita dwutlenku węgla uzyskana dla analizowanych

technik jazdy: a) Skoda Fabia ZI, b) VW Golf GTI

W przypadku kolejnych z analizowanych substancji szkodliwych w spalinach –

węglowodorów można zaobserwować największe różnice w ich emisji w wyniku
zastosowania dwóch odmiennych sposobów hamowania pojazdem (rys. 6.77‒6.79).
Podobnie jak w przypadku tlenku węgla kluczowe znaczenie w kwestii zawartości HC
w spalinach ma kilka pierwszych sekund w fazie jazdy nienapędowej, kiedy to,
w większości przypadków, występują największe (w tej fazie) wartości natężenia emisji
węglowodorów (rys. 6.80 i 6.81). Nieco inna sytuacja ma miejsce w przypadku pojazdu
PC3 i hamowania silnikiem. Na szczególną uwagę zasługują widoczne chwilowe
zerowe wartości natężenia emisji węglowodorów. Jest to powiązane z krótkotrwałym
„skokiem” wartości współczynnika nadmiaru powietrza do poziomu około 30.

a) b)

Rys. 6.77. Skumulowana emisja węglowodorów wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.78. Skumulowana emisja węglowodorów wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

- 107 -
a) b)

Rys. 6.79. Masa całkowita węglowodorów uzyskana dla analizowanych

technik jazdy: a) Skoda Fabia ZI, b) VW Golf GTI

a) b)

Rys. 6.80. Wartości natężenia emisji węglowodorów – PC1: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

a) b)

Rys. 6.81. Wartości natężenia emisji węglowodorów – PC3: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

O ile dla tlenku i dwutlenku węgla oraz węglowodorów uzyskano wyraźne

różnice w ich zawartości w spalinach przy zastosowaniu jazdy wybiegiem i hamowania
silnikiem, o tyle dla tlenków azotu jest te różnice są prawie niezauważalne (rys.
6.82‒6.84). Ewentualne rozbieżności mogą wynikać z różnic w emisji w fazie
napędowej ruchu pojazdu – kwestia powtarzalności rozpędzania tego pojazdu. Wartości
natężenia emisji NOx w fazie nienapędowej w obu przypadkach (jazda wybiegiem
i hamowanie silnikiem) są bowiem praktycznie identyczne i równe zeru – masa tlenków
azotu nie przyrasta w miarę upływu czasu (rys. 6.85 i 6.86). Nie da się zatem
jednoznacznie stwierdzić, który sposób zmniejszania prędkości jazdy jest korzystniejszy
z punktu widzenia emisji NOx z badanych pojazdów. Należy w tym miejscu jeszcze
dodać, iż zarejestrowana przez urządzenia pomiarowe niska temperatura spalin wynika
ze znacznej odległości czujników od silnika. Są one bowiem umieszczone
w przepływomierzu spalin, montowanym na przedłużeniu układu wylotowego pojazdu
(wpływ chłodzącego oddziaływania otoczenia).

- 108 -
a) b)

Rys. 6.82. Skumulowana emisja tlenków azotu wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.83. Skumulowana emisja tlenków azotu wyznaczona

dla jazdy wybiegiem (a) i hamowania silnikiem (b)

a) b)

Rys. 6.84. Masa całkowita tlenków azotu uzyskana dla analizowanych

technik jazdy: a) Skoda Fabia ZI, b) VW Golf GTI

a) b)

Rys. 6.85. Wartości natężenia emisji tlenków azotu – PC1: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

- 109 -
a) b)

Rys. 6.86. Wartości natężenia emisji tlenków azotu – PC3: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

Potwierdzenie poprzednich wyników uzyskano określając, dla każdego przejazdu,

emisję drogową poszczególnych szkodliwych składników spalin – CO, CO2, HC i NOx
(rys. 6.87). Widoczne mniejsze bądź większe różnice w wartościach emisji wynikają ze
stopnia powtarzalności przejazdów – zwłaszcza istotna jest faza napędowa ruchu
pojazdu.

a) b)

Rys. 6.87. Emisja drogowa gazowych związków szkodliwych określona

dla analizowanych technik jazdy: a) Skoda Fabia ZI, b) VW Golf GTI

Ze względu na odmienną specyfikę pracy silników o zapłonie samoczynnym, dla

pojazdów PC2, PC4 i z grupy LDV oraz HDV, zarejestrowano nieco inne przebiegi
mierzonych i obliczanych parametrów (stężenie, natężenie emisji). Wyniki badań,
nakierowanych na określenie wpływu sposobu hamowania pojazdem na emisję spalin
i przebiegowe zużycie paliwa, jednego z tych pojazdów zaprezentowano na rysunkach
6.88‒6.95.

a) b)

Rys. 6.88. Wartości natężenia emisji tlenku węgla – LDV1: a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

- 110 -
a) b)

Rys. 6.89. Masa całkowita tlenku węgla jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

a) b)

Rys. 6.90. Wartości natężenia emisji dwutlenku węgla – LDV1:

a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

a) b)

Rys. 6.91. Masa całkowita dwutlenku węgla jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

Na szczególniejszą uwagę zasługuje natężenie emisji tlenku węgla

i węglowodorów. Po rozłączeniu napędu i przejściu do drugiej fazy ruchu
(nienapędowej) wartości natężenie tych dwóch związków gazowych spalin utrzymują
się niemal na stałym poziomie (rys. 6.88 i 6.92). Dotyczy to zwłaszcza jazdy
wybiegiem. Należy przy tym dodać, że chwili rozłączenia napędu towarzyszy
gwałtowny wzrost wartości współczynnika nadmiaru powietrza. W przypadku pojazdu
LDV1 i jazdy wybiegiem maksymalna wartość λ = 15, natomiast dla hamowania
silnikiem zaobserwować można wartość λmax wynoszącą około 30.

- 111 -
a) b)

Rys. 6.92. Wartości natężenia emisji węglowodorów – LDV1:

a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

a) b)

Rys. 6.93. Masa całkowita węglowodorów jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

a) b)

Rys. 6.94. Wartości natężenia emisji tlenków azotu – LDV1:

a) jazda wybiegiem, b) hamowanie silnikiem

a) b)

Rys. 6.95. Masa całkowita tlenków azotu jako funkcja czasu jazdy (a) i przebytej drogi (b)

- 112 -
 Obliczoną emisję drogową gazowych związków szkodliwych spalin, dla
przejazdów testowych wykonywanych samochodami wyposażonymi z silniki ZS,
przedstawiono w formie zbiorczej na rysunku 6.96. W porównaniu do samochodów
napędzanych silnikami ZI, można zauważyć nieco inną zależność w przypadku emisji
drogowej tlenku węgla i węglowodorów. Różnice w wartościach emisji tych związków
gazowych nie są tak znaczące, odnośnie do dwóch stosowanych technik jazdy.

a) b)

Rys. 6.96. Emisja drogowa gazowych związków szkodliwych określona

dla analizowanych technik jazdy: a) Citroën Berlingo, b) Fiat Doblo

Stosowane przez prowadzącego pojazd hamowanie silnikiem przynosi nie tylko

korzyści w postaci mniejszej emisji większości gazowych związków szkodliwych
w spalinach, lecz również mniejszego zużycia paliwa (większa sprawność silnika; rys.
6.97‒6.100). Jest to szczególnie istotne w przypadku pojazdów ciężkich, do napędu
których wymagana jest duża ilość paliwa (rys. 6.100).
Stosowanie hamowania silnikiem w miejsce jazdy wybiegiem przyczynia się też,
poza aspektami ekologicznymi, do mniejszego zużycia elementów hamulców oraz
zwiększenia bezpieczeństwa transportu – kwestia dłuższego rozłączania napędu
w przypadku jazdy wybiegiem. Zwłaszcza dotyczy to wszelkich zjazdów ze wzniesień,
gdy występuje duże niebezpieczeństwo przegrzania elementów układu hamulcowego
(stąd konieczność stosowania hamulców dodatkowych w pojazdach HDV – np.
retardery).

a) b)

Rys. 6.97. Przebiegowe zużycie paliwa określone dla analizowanych

technik jazdy: a) Skoda Fabia ZI, b) VW Golf GTI

- 113 -
a) b)

Rys. 6.98. Przebiegowe zużycie paliwa określone dla analizowanych

technik jazdy: a) Skoda Fabia ZS, b) VW Passat

a) b)

Rys. 6.99. Przebiegowe zużycie paliwa określone dla analizowanych

technik jazdy: a) Citroën Berlingo, b) Fiat Doblo

Rys. 6.100. Przebiegowe zużycie paliwa określone

dla analizowanych technik jazdy (HDV1)

W obliczu obserwowanych zróżnicowanych wyników uzyskanych dla każdego

przejazdu dokonano wartościowania efektów (emisja zanieczyszczeń i zużycie paliwa)
dla dwóch sposobów hamowania pojazdem, uwzględniając różne określone priorytety
oceny końcowej. Na podstawie przyjętych wskaźników wag (tab. 6.3) ustandaryzowano
wartości otrzymane z pomiarów emisji spalin i zużycia paliwa (tab. 6.10 i 6.11).

- 114 -
 Tabela. 6.10. Standaryzowane wartości emisji – jazda wybiegiem (LDV4)

Sposoby rozpędzania pojazdu CO CO2 HC NOx Q

JW1 0,108 1 1 1 1
JW2 0,351 0,272 0,705 0 0,263
JW3 0,020 0,482 0,282 0,592 0,459
JW4 0,091 0,295 0,392 0,385 0,278
JW5 0 0,357 0,229 0,557 0,338
JW6 0,039 0,377 0,051 0,169 0,366
JW7 0,717 0,161 0,290 0,052 0,156
JW8 0,762 0 0,282 0,036 0
JW9 1 0,687 0 0,322 0,666

Tabela. 6.11. Standaryzowane wartości emisji – hamowanie silnikiem (LDV4)

Sposoby rozpędzania pojazdu CO CO2 HC NOx Q
HS1 0,308 0,750 0,727 0,167 0,462
HS2 0,135 0,270 0,433 1 0,384
HS3 0 0,920 0 0,213 0,564
HS4 0,070 0 0,462 0,621 0
HS5 0,001 0,721 0,251 0 0,499
HS6 1 0,935 0,824 0,317 0,837
HS7 0,228 0,263 0,577 0,248 0,506
HS8 0,289 1 0,784 0,197 1
HS9 0,034 0,234 1 0,411 0,486

Obliczone wartości skutków ekologicznych i energetycznych wyrażone jako suma

iloczynów wartości standaryzowanych i współczynników wagowych przedstawiono w
postaci matrycy wartości (tab. 6.12 i 6.13). Kolorem czerwonym oznaczono wartości
maksymalne, a kolorem zielonym – wartości minimalne (dla każdego sposobu
hamowania pojazdem). W przypadku hamowania silnikiem zaobserwowano dwa
przejazdy o zbliżonym najbardziej negatywnym wpływie na środowisko naturalne.
Należy przy tym zauważyć, iż przejazd oznaczony jako HS6 jest gorszy od HS8 pod
względem emisji drogowej związków szkodliwych, jednak korzystniejszy pod kątem
wartości przebiegowego zużycia paliwa.

Tabela 6.12. Matryca wartościowania sumy skutków ekologicznych i energetycznych (LDV4)

Priorytety Numer przejazdu

oceny JW1 JW2 JW3 JW4 JW5 JW6 JW7 JW8 JW9
A 0,822 0,318 0,367 0,288 0,296 0,200 0,275 0,216 0,535
B 0,881 0,230 0,433 0,313 0,368 0,203 0,208 0,154 0,487
C 0,888 0,298 0,401 0,284 0,312 0,262 0,231 0,135 0,584
D 0,970 0,176 0,492 0,319 0,411 0,266 0,138 0,049 0,518
E 0,955 0,277 0,436 0,281 0,327 0,324 0,186 0,054 0,633
F 0,970 0,255 0,452 0,287 0,345 0,325 0,169 0,038 0,621

- 115 -
 Tabela 6.13. Matryca wartościowania sumy skutków ekologicznych i energetycznych (LDV4)

Priorytety Numer przejazdu

oceny HS1 HS2 HS3 HS4 HS5 HS6 HS7 HS8 HS9
A 0,483 0,444 0,339 0,231 0,294 0,783 0,365 0,654 0,433
B 0,397 0,588 0,321 0,319 0,230 0,662 0,343 0,555 0,431
C 0,475 0,422 0,424 0,144 0,371 0,803 0,418 0,784 0,453
D 0,358 0,620 0,398 0,266 0,282 0,638 0,388 0,648 0,450
E 0,468 0,399 0,508 0,058 0,448 0,824 0,471 0,914 0,473
F 0,446 0,435 0,503 0,080 0,432 0,794 0,465 0,889 0,472

Przeprowadzone badania drogowe wykazały słuszność i korzystność

stosowania hamowania silnikiem (redukcja biegów) w miejsce jazdy wybiegiem
w trakcie eksploatacji pojazdów samochodowych. Nie dość, że unika się wtedy
bezproduktywnego, z punktu widzenia sprawności pracy, biegu luzem i jałowego
silnika (mniejsze przebiegowe zużycie paliwa), to jeszcze uzyskuje się mniejszą
emisję drogową większości substancji szkodliwych w spalinach (CO, CO2, HC).
Wartości emisji drogowej tlenków azotu są bardzo podobne.

- 116 -
7. Wpływ stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa i emisję
spalin w warunkach ruchu drogowego
7.1. Badania drogowe pojazdów lekkich

Badania w rzeczywistych warunkach ruchu przeprowadzono w celu weryfikacji

wpływu sposobu jazdy na emisję szkodliwych składników spalin oraz zużycie paliwa
przez pojazdy. Celem przeprowadzonych badań była odpowiedź na pytanie: w jaki
sposób należy prowadzić pojazd silnikowy aby minimalizować emisję spalin do
atmosfery?
Badania pojazdów lekkich: samochody osobowe PC1‒PC5 oraz samochody
dostawcze LDV1‒LDV4, prowadzono na dwóch trasach pomiarowych,
zlokalizowanych na terenie Poznania. Przebieg pierwszej (krótszej) trasy badawczej
zaprezentowano na rysunku 5.20. Jej sumaryczna długość wynosiła około 11 km.
Charakterystyka trasy (tab. 7.1) była dość zróżnicowana pod względem warunków
ruchu. Trasa składała się bowiem z odcinków o ruchu typowo miejskim, jak również
pozamiejskim, gdy istniała możliwość uzyskania większej prędkości jazdy (70 km/h).
Obraną trasę badawczą nr 1 ze względu na zmienność parametrów ruchu
podzielono na cztery części (odcinki pomiarowe):
‒ ruch miejski o dużym natężeniu – duży udział postoju pojazdu (2,5 km – 24 %
trasy przejazdu),
‒ ruch pozamiejski – droga szybkiego ruchu, prędkość dopuszczalna 70 km/h (1 km
– 10 % trasy przejazdu),
‒ ruch miejski o małym natężeniu (około 2 km – 17 % trasy przejazdu),
‒ ruch mieszany – część odcinka to droga szybkiego ruchu o prędkości
dopuszczalnej wynoszącej 70 km/h (około 5 km – 49 % trasy przejazdu).

Tabela 7.1. Charakterystyka trasy badawczej nr 1

Długość [km]
Odcinek Początek Koniec
(udział w teście)
Politechnika Rondo 2,5
1A–2
Poznańska Starołęka (24 %)
Rondo Rondo 1,0
2–3
Starołęka Żegrze (10 %)
Rondo 1,9
3–4 Wiadukt
Żegrze (17 %)
Politechnika 5,3
4–1B Wiadukt
Poznańska (49 %)
Cała trasa Politechnika Politechnika 10,7
1A–1B Poznańska Poznańska (100 %)

Przebieg drugiej, dłuższej trasy badawczej zaprezentowano na rysunku 5.21. Jej

sumaryczna długość wynosiła około 15 km (tab. 7.2). Charakterystyka tej trasy była
również znacznie zróżnicowana pod względem warunków ruchu. Podobnie jak
pierwsza, składała się z odcinków o ruchu miejskim i pozamiejskim, jednak istniała na
niej możliwość uzyskania prędkości jazdy wynoszącej o 10 km/h więcej. Należy w tym

- 117 -
miejscu zaznaczyć, iż badania w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów
rozpoczynano, gdy jednostki napędowe samochodów badawczych osiągnęły właściwą
temperaturę pracy.
Trasę badawczą nr 2 ze względu na wspominaną zmienność parametrów ruchu
podzielono na pięć części (odcinków pomiarowych):
‒ ruch miejski o dużym natężeniu – duży udział postoju pojazdu (około 4,5 km –
30 % trasy przejazdu),
‒ ruch miejski o małym natężeniu (2,5 km – 16 % trasy przejazdu),
‒ ruch pozamiejski – droga szybkiego ruchu, prędkość dopuszczalna 70 km/h (1 km
– 6 % trasy przejazdu),
‒ ruch mieszany – część odcinka to droga szybkiego ruchu, prędkość dopuszczalna
80 km/h (około 4 km – 26 % trasy przejazdu),
‒ ruch mieszany – część odcinka to drogi wewnętrzne (około 3 km – 22 % trasy
przejazdu).

Tabela 7.2. Charakterystyka trasy badawczej nr 2

Długość [km]
Odcinek Początek Koniec
(udział w teście)
Centrum Politechnika 4,6
1A–2
handlowe Poznańska (30 %)
Politechnika Rondo 2,5
2–3
Poznańska Starołęka (16 %)
Rondo Rondo 1,0
3–4
Starołęka Żegrze (6 %)
Rondo 3,9
4–5 Wiadukt
Żegrze (26 %)
Centrum 3,2
5–1B Wiadukt
handlowe (22 %)
Cała trasa Centrum Centrum 15,2
1A–1B handlowe handlowe (100 %)

Zanim przystąpiono do zasadniczych badań mających na celu określenie wpływu

stylu jazdy kierowcy na emisję spalin i zużycie paliwa przez pojazd, przeprowadzono
badania wstępne, rozpoznawcze. Wykonano po kilka przejazdów trasą badawczą nr 1,
stosując tylko styl jazdy przyjęty jako jazda normalna i jazda agresywna. Za obiekt
badań posłużył samochód osobowy wyposażony w napęd alternatywny w postaci
układu hybrydowego – PC5.
W celu określenia warunków jazdy w każdym z analizowanych przejazdów – styl
normalny i agresywny – badanym samochodem z napędem hybrydowym, między
innymi na podstawie danych pochodzących z systemu diagnostyki pokładowej pojazdu
OBD, dokonano zestawienia kilku podstawowych parametrów ruchu. Przedmiotowego
porównania warunków jazdy dokonano zarówno dla poszczególnych odcinków
pomiarowych (rys. 7.1), jak i całej trasy przejazdu (rys. 7.2). Z powodu badań
przeprowadzanych w warunkach rzeczywistych, wartości parametrów ruchu dla obu
rodzajów przejazdów nieznacznie się różnią.

- 118 -
a) b)

c) d)

Rys. 7.1. Udział warunków ruchu dla odcinka (trasa 1): a) 1A–2, b) 2–3, c) 3–4, d) 4–1B

Rys. 7.2. Udział warunków ruchu dla całej trasy przejazdu (trasa 1) – pojazd PC5

Bazując na zmierzonej zawartości poszczególnych gazowych związków

szkodliwych w spalinach obliczono emisję drogową tlenku węgla, dwutlenku węgla,
węglowodorów oraz tlenków azotu dla wszystkich odcinków pomiarowych (rys. 7.3
i 7.4). Przejazdy poszczególnych odcinków pomiarowych w zakresie zmienności stylu
jazdy kierowcy cechują się różną emisją składników szkodliwych spalin w postaci CO,
CO2, HC i NOx. Należy wskazać na znaczny wzrost emisji tych czterech gazowych
związków chemicznych przy jeździe agresywnej, mimo zastosowanego układu
oczyszczania spalin w badanym pojeździe (trójfunkcyjny reaktor katalityczny TWC).

- 119 -
a) b)

Rys. 7.3. Emisja drogowa tlenku węgla (a) i dwutlenku węgla (b) przez pojazd PC5 (trasa 1)

a) b)

Rys. 7.4. Emisja drogowa węglowodorów (a) i tlenków azotu (b) przez pojazd PC5 (trasa 1)

W wyniku przeprowadzonych badań odnotowano dla odcinka pierwszego (1A–2)

znaczący wzrost emisji drogowej tlenku węgla – z 0,40 do 0,54 g/km (rys. 7.3a) oraz
tlenków azotu (z 0,70 do 0,88 g/km; rys. 7.4b). Na tym tle wzrost emisji drogowej
dwutlenku węgla i węglowodorów o około 15 % nie jest wartością zbyt wysoką (rys.
7.5 i 7.6).
Jazda drogą szybkiego ruchu – odcinek 2–3 cechujący się najmniejszym udziałem
postoju pojazdu oraz największą średnią prędkością przejazdu – przy zmianie sposobu
jazdy nie powoduje znacznego wzrostu emisji drogowej tlenków azotu. Zmiana stylu
jazdy na agresywny powoduje jedynie 8-procentową zmianę emisji tych związków (rys.
7.6b). Jeśli chodzi o pozostałe trzy związki chemiczne (CO, CO2 i HC) to
zaobserwowano bardzo dużą zmianę w wartości emisji drogowej tego pierwszego
(aż o ok. 160 %) oraz znaczną zmianę emisji dwóch pozostałych – o 20 % (rys. 7.5
i 7.6). Tak duże różnice wynikają jednak z wykonanego w trakcie przejazdu
agresywnego dynamicznego manewru wyprzedzania innego pojazdu.
Trzeci odcinek trasy badawczej nr 1 – dojazdowy do typowej jazdy miejskiej
o dużym natężeniu ruchu – cechował się porównywalnymi, jak w przypadku odcinka
2–3 procentowymi różnicami w emisji drogowej CO2 i NOx (odpowiednio 17 oraz 9
%). Dla rozpatrywanego odcinka 3–4 nadal względna emisja drogowa tlenku węgla (dla
przejazdu agresywnego w porównaniu z normalnym) jest duża i wynosi ponad 50 %.
Jeszcze większy wzrost emisji wystąpił dla węglowodorów – około 90 %.

- 120 -
a) b)

Rys. 7.5. Wzrost emisji drogowej tlenku węgla (a) i dwutlenku węgla (b)
w wyniku zastosowania jazdy agresywnej – pojazd PC5

a) b)

Rys. 7.6. Wzrost emisji drogowej węglowodorów (a) i tlenków azotu (b)
w wyniku zastosowania jazdy agresywnej – pojazd PC5

Czwarty odcinek trasy badawczej nr 1 (4–1B) charakteryzował się typową jazdą

miejską o dużym natężeniu ruchu, występowaniem zjawiska kongestii drogowej i tym
samym dużym procentowym udziałem postoju pojazdu (rys. 7.1d). Stąd dla tego
odcinka pomiarowego odnotowano najmniejsze wartości średniej prędkości jazdy.
Częste zatrzymania pojazdu i ruszania z miejsca spowodowały duży wzrost emisji
drogowej tlenku węgla i węglowodorów wobec wartości uzyskanych dla pozostałych
dwóch analizowanych składników spalin. Wynika to m.in. z obniżania się temperatury
pracy reaktora katalitycznego (działanie systemu start-stop) i tym samym zmniejszania
stopnia konwersji CO i HC. System wyłączający jednostkę napędową pojazdu PC5
w trakcie postoju sprawdził się jednak w kwestii emisji drogowej dwutlenku węgla
i tlenków azotu z badanego samochodu. Zarówno podczas przejazdu normalnego, jak
i agresywnego działanie systemu start-stop pozwoliło na uzyskanie małej emisji
drogowej CO2 i NOx (rys. 7.3 i 7.4). Odnotowano przy tym dla tych substancji
szkodliwych przy jeździe agresywnej emisję większą odpowiednio o około 10 i 20 %.
Analiza przejazdu całej trasy badawczej nr 1 przez pojazd PC5 wskazuje na
znaczny wzrost emisji drogowej tlenków azotu podczas jazdy agresywnej w stosunku
do jazdy normalnej – z 0,64 do 0,78 g/km, co stanowi wzrost o nieco ponad 20 %.
Emisja drogowa dwutlenku węgla wzrasta w podanych warunkach w najmniejszym
stopniu (niecałe 20 %). Największe zmiany, a więc największy wpływ stylu jazdy

- 121 -
kierowcy odnotowano dla pomiarów emisji drogowej węglowodorów. W ich przypadku
podczas jazdy agresywnej zanotowano wzrost w stosunku do jazdy normalnej o 44 %.
Z wykonanych pomiarów wynika, że styl jazdy kierowcy znacznie wpływa na
wartości emisji drogowej:
– wyraźne zmiany emisji odnotowuje się podczas zmiany stylu jazdy w warunkach
jazdy z większymi prędkościami – małym natężeniem ruchu. Przykładowo emisja
drogowa tlenku węgla wzrasta o około 50 % a dwutlenku węgla o 20 %,
– podczas przejazdów w warunkach ruchu miejskiego odnotowano maksymalne –
bądź zbliżone do maksymalnych – wartości emisji drogowej wszystkich czterech
analizowanych składników szkodliwych spalin (przy przejeździe standardowym,
jak również podczas jazdy agresywnej),
– analiza całej trasy badawczej wskazuje na największy wzrost emisji drogowej
węglowodorów (prawie 45 %) oraz na porównywalny przyrost emisji drogowej
dwutlenku węgla i tlenków azotu – na poziomie około 20 %.
Wykonane badania drogowe samochodu osobowego z napędem hybrydowym
w rzeczywistych warunkach jego ruchu (eksploatacji) uwidoczniły znaczący wpływ
stosowanego przez kierowcę stylu jazdy, zarówno na emisję kilku głównych substancji
szkodliwych spalin, jak również na przebiegowe zużycie paliwa przez badany pojazd
(rys. 7.7).

Rys. 7.7. Wzrost zużycia paliwa przez pojazd PC5

w wyniku zastosowania jazdy agresywnej

Po wstępnym rozpoznaniu mogących się pojawić zależności w wartościach emisji

spalin przy zastosowaniu różnego sposobu prowadzenia pojazdu przez kierowcę,
przeprowadzono badania zasadnicze, mające na celu określenie wpływu stylu jazdy
kierowcy na emisję spalin i zużycie paliwa przez pojazd. Tym razem uczyniono to ze
szczególnym zwróceniem uwagi na stosowanie w trakcie jazdy zasad eco-drivingu.
Aby określić warunki jazdy w każdym z trzech analizowanych przejazdów –
eco-driving, jazda normalna i agresywna – badanym samochodem dostawczym
(LDV1), podobnie jak w przypadku pojazdu PC5, dokonano zestawienia kilku
podstawowych parametrów ruchu: przyspieszenie pojazdu (rys. 7.9), jazda ze stałą
prędkością, postój. Porównanie warunków jazdy dla całej trasy badawczej
przedstawiono na rys. 7.8. O nieznacznych różnicach w warunkach jazdy, w związku

- 122 -
z charakterem badań drogowych, świadczy zwłaszcza czas przejazdu danego odcinka
pomiarowego.
W celu porównania warunków pracy jednostki napędowej badanego pojazdu
w trakcie przejazdów, w których stosowano odmienny sposób sterowania układem
napędowym, wyznaczono charakterystyki gęstości czasowej silnika (rys. 7.10). Silnik
samochodu badawczego w przeważającej części pracował na biegu jałowym (prędkość
obrotowa około 800 obr/min). Widoczne obciążenie silnika na poziomie 20 %
zarejestrowane przez system OBD odzwierciedla mechaniczne opory własne silnika,
które musi on pokonywać (wewnętrzne i zewnętrzne). W przypadku eco-drivingu i
jazdy agresywnej bieg jałowy stanowi ok. 25 % całkowitego czasu pracy jednostki
napędowej, natomiast w przypadku jazdy normalnej udział ten jest większy
o prawie 10 %. Wynika to z dłuższego czasu postoju pojazdu oraz stosowania jazdy
wybiegiem (rys. 7.8).

Rys. 7.8. Udział warunków ruchu dla całej trasy przejazdu (odcinek 1A–1B) – pojazd LDV1

Rys. 7.9. Zmiany chwilowego przyspieszenia pojazdu LDV1 w czasie (odcinek 1A–1B)

- 123 -
a) b)

c)

Rys. 7.10. Porównanie charakterystyk pracy silnika spalinowego (LDV1):

a) eco-driving, b) jazda normalna, c) jazda agresywna

Bazując na zmierzonym stężeniu szkodliwych składników w spalinach obliczono

natężenie emisji dla wszystkich czterech odcinków pomiarowych. Przykładowe
przebiegi natężenia emisji wybranych związków szkodliwych dla jednego z odcinków
pomiarowych przedstawiono na rysunkach 7.11 i 7.12. Na podstawie otrzymanego
w wyniku obliczeń natężenia emisji, obliczono w dalszej kolejności emisję drogową
analizowanych związków gazowych dla każdego odcinka pomiarowego oraz całej trasy
badawczej (rys. 7.13).

a) b)

Rys. 7.11. Natężenie emisji na odcinku 4–1B: a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla

- 124 -
 Rys. 7.12. Natężenie emisji dwutlenku węgla na odcinku 4–1B
(kolor: różowy – eco-driving, żółty – j. normalna, czerwony – j. agresywna)

a) b)

c) d)

Rys. 7.13. Wartości emisji drogowej dla poszczególnych odcinków pomiarowych (LDV1):
a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) węglowodorów, d) tlenków azotu

W wyniku przeprowadzonych badań odnotowano dla stylu jazdy określanego

mianem eco-drivingu najmniejszą, a dla stylu jazdy agresywnej największą emisję
drogową wszystkich substancji szkodliwych emitowanych z układu wylotowego
pojazdu badawczego LDV1. Na widoczne większe bądź mniejsze różnice w poziomie
emisji składników spalin, określonym dla poszczególnych odcinków pomiarowych,
mogą w pewnym stopniu mieć wpływ nieco inne warunki panujące na drodze w trakcie

- 125 -
wykonywania jazd testowych. Przykładowo jest to większe zjawisko kongestii
drogowej, a tym samym większy udział postoju pojazdu.
W przypadku emisji drogowej tlenku węgla dla całej trasy badawczej odnotowano
w kolejności około: 0,84, 0,93 i 1,1 g/km. Daje to różnice procentowe względem jazdy
normalnej na poziomie –9,9 % dla eco-drivingu oraz +17,7 % dla jazdy agresywnej
(rys. 7.14a). Różnice procentowe w emisji drogowej dwutlenku węgla natomiast
wynoszą odpowiednio: –6,9 i +24,6 % (rys. 7.14b). Najmniejsze różnice w emisji
drogowej odnotowano dla węglowodorów. Natomiast w przypadku tlenków azotu
należy zwrócić szczególną uwagę na ponad 40-procentowy wzrost ich emisji w wyniku
zastosowania przez kierowcę agresywnego stylu jazdy – cała trasa przejazdu (rys.
7.14d).

a) b)

c) d)

Rys. 7.14. Procentowe różnice w emisji w wyniku zastosowania różnego stylu jazdy (jazda
normalna = 100 %): a) tlenek węgla, b) dwutlenek węgla, c) węglowodory, d) tlenki azotu

Oprócz określenia wpływu zastosowanego sposobu jazdy na emisję substancji

szkodliwych w spalinach badanego pojazdu użytkowego określono również wpływ tego
sposobu na ilość zużywanego przez pojazd paliwa. Wartość przebiegowego zużycia
paliwa dla całej pokonanej trasy, na tle średniego przyspieszenia, zobrazowano na
rysunku 7.15. Różnice względem jazdy normalnej wynoszą około: –0,44 i +1,64
dm3/100 km. Daje to zmniejszenie zużycia paliwa o 6,6 % (eco-driving) oraz
zwiększenie o 24,6 % (jazda agresywna; rys. 7.16).

- 126 -
 Rys. 7.15. Przebiegowe zużycie paliwa określone dla całej trasy przejazdu (LDV1)

Rys. 7.16. Procentowe różnice w przebiegowym zużyciu paliwa w wyniku

zastosowania różnego stylu jazdy (jazda normalna = 100 %)

Wyniki pomiarów toksyczności spalin, koniecznych do przeprowadzenia analizy

wpływu stylu jazdy kierowcy na emisję substancji szkodliwych i przebiegowe zużycie
paliwa, dla kolejnych z obiektów badań (samochody: PC1, PC2 oraz LDV2, LDV3 i
LDV4) przedstawiono na rysunkach 7.17–7.25.
Dokonując analizy różnic w obliczonych wartościach emisji drogowej
poszczególnych szkodliwych składników spalin dla pojazdów PC2 i LDV2 (rys. 7.19–
7.23), należy w szczególności uzasadnić obserwowane – dla jazdy agresywnej
pojazdem LDV2 – bardzo duże różnice w emisji dwutlenku węgla, węglowodorów i
tlenków azotu na odcinku 3–4. Wynikają one nie tylko z trudniejszych warunków ruchu
niż dla pozostałych dwóch przejazdów, ale także z utrzymywania dużej prędkości
obrotowej silnika w trakcie jazdy – niski bieg (dodatkowo jest to odcinek o znacznym
dodatnim nachyleniu terenu – podjazd).

- 127 -
 Rys. 7.17. Natężenie emisji tlenku węgla – trasa badawcza nr 1, pojazd PC1
(kolor: zielony – eco-driving, czerwony – jazda agresywna)

Rys. 7.18. Natężenie emisji dwutlenku węgla – trasa badawcza nr 2, pojazd LDV4
(kolor: zielony – eco-driving, czerwony – jazda agresywna)

a) b)

Rys. 7.19. Emisja drogowa tlenku węgla określona dla pojazdu: a) PC2, b) LDV2

- 128 -
a) b)

Rys. 7.20. Emisja drogowa dwutlenku węgla określona dla pojazdu: a) PC2, b) LDV2

a) b)

Rys. 7.21. Emisja drogowa węglowodorów określona dla pojazdu: a) PC2, b) LDV2

a) b)

Rys. 7.22. Emisja drogowa tlenków azotu określona dla pojazdu: a) PC2, b) LDV2

Rys. 7.23. Emisja drogowa cząstek stałych

określona dla pojazdu LDV2

- 129 -
a) b)

c)

Rys. 7.24. Rozkład wymiarowy cząstek stałych określony dla pojazdu LDV2:
a) eco-driving, b) jazda normalna, c) jazda agresywna

a) b)

Rys. 7.25. Rozkład wymiarowy cząstek stałych określony dla pojazdu LDV3 (a) i LDV4 (b)

Procentowe różnice w obliczonych wartościach emisji drogowej poszczególnych

szkodliwych składników spalin przez badane pojazdy z grupy PC i LDV
zaprezentowano na rysunkach 7.26–7.30. Przy zastosowaniu przez kierowcę stylu jazdy
agresywnej w większości przypadków uzyskuje się zwiększenie emisji drogowej
substancji toksycznych (CO, HC, NOx, PM) o 10‒20 %. Natomiast stosowanie zasad
eco-drivingu skutkuje zmniejszoną emisją tych substancji, maksymalnie do 10 %.

- 130 -
a) b)

Rys. 7.26. Procentowe różnice w emisji drogowej CO w wyniku zastosowania różnego stylu jazdy
(względem jazdy normalnej): a) pojazdy typu PC, b) pojazdy typu LDV

a) b)

Rys. 7.27. Procentowe różnice w emisji drogowej CO2 w wyniku zastosowania różnego stylu jazdy
(względem jazdy normalnej): a) pojazdy typu PC, b) pojazdy typu LDV

a) b)

Rys. 7.28. Procentowe różnice w emisji drogowej HC w wyniku zastosowania różnego stylu jazdy
(względem jazdy normalnej): a) pojazdy typu PC, b) pojazdy typu LDV

a) b)

Rys. 7.29. Procentowe różnice w emisji drogowej NOx w wyniku zastosowania różnego stylu jazdy
(względem jazdy normalnej): a) pojazdy typu PC, b) pojazdy typu LDV

- 131 -
 Rys. 7.30. Procentowe różnice w emisji drogowej PM w wyniku zastosowania
różnego stylu jazdy (względem jazdy normalnej) – pojazdy typu LDV

Wartości przebiegowego zużycia paliwa, jakie zostały odnotowane po pokonaniu

trasy badawczej, przedstawiono na rysunku 7.31. W przypadku pojazdów PC2 i LDV2
różnice względem jazdy normalnej wynoszą odpowiednio: –0,25 i –0,20 dm3/100 km
(eco-driving) oraz +0,67 i +0,45 dm3/100 km (jazda agresywna). Uzyskano tym samym
zmniejszenie przebiegowego zużycia paliwa o około 4,6 i 2,6 % oraz zwiększenie
o 12,2 i 6,1 % (rys. 7.32).

a) b)

Rys. 7.31. Przebiegowe zużycie paliwa przez pojazd: a) PC2, b) LDV2

a) b)

Rys. 7.32. Procentowe różnice w przebiegowym zużyciu paliwa w wyniku zastosowania

różnego stylu jazdy (względem jazdy normalnej): a) pojazdy typu PC, b) pojazdy typu LDV

- 132 -
 Wykonane badania drogowe pojazdów typu PC i LDV w rzeczywistych
warunkach ich eksploatacji miały charakter badań rozpoznawczych z istotnym
aspektem możliwości aplikacyjnych ich wyników. Uwidoczniły one znaczący
wpływ stosowanego przez kierowcę stylu jazdy na emisję substancji szkodliwych
w spalinach oraz przebiegowe zużycie paliwa. Należy wskazać na znaczny wzrost
wartości emisji drogowej tych związków w wyniku zastosowania jazdy agresywnej
oraz zauważalny spadek wartości emisji przy zastosowaniu ekologicznego
i ekonomicznego stylu jazdy – eco-drivingu. Na drogach dość często można
zaobserwować stosowanie przez kierowców dynamicznego, a nawet bardzo
agresywnego sposobu poruszania się pojazdem. Mając na uwadze wnioski
wyciągnięte z przeprowadzonych badań warto podkreślić, że może to nie tylko
wpływać negatywnie na ekonomię eksploatacji pojazdów silnikowych, ale również
na środowisko naturalne oraz bezpieczeństwo jazdy. Stwierdzenie to dotyczy
wszystkich rodzajów pojazdów, wyposażonych zarówno w napęd konwencjonalny,
jak również napęd alternatywny. Warto więc racjonalnie podchodzić do kwestii
sposobu eksploatacji – styl jazdy – wszelkich pojazdów samochodowych. Słuszne
zatem wydaje się być istnienie różnego rodzaju szkół doskonalenia techniki jazdy,
w tym szkół jazdy ekologicznej i ekonomicznej (eco-drivingu).

- 133 -
7.2. Badania drogowe pojazdów ciężkich

Pomiary toksyczności spalin w rzeczywistych warunkach ruchu pojazdów

ciężkich typu HDV wykonano na terenie aglomeracji poznańskiej (HDV1), trasie
wiodącej z Poznania do Wrześni i z powrotem (HDV2) oraz w mieście Koło i jego
okolicach (HDV3). Przykładowo, przebieg dwóch z tras badawczych (nr 3 i 4)
przedstawiono na rysunkach 5.22 i 5.23. Ich charakterystyka była zróżnicowana pod
względem warunków ruchu. Trasa nr 3 składała się bowiem z odcinka o ruchu typowo
miejskim (3–1), jak również pozamiejskim, gdy istniała możliwość uzyskania większej
prędkości jazdy – 70 km/h (2–3) oraz mieszanym (1–2). Natomiast trasa
Poznań–Września–Poznań podzielona została na następujące trzy odcinki pomiarowe:
1–2 (ruch miejski), 2–3 (ruch autostradowy) oraz 3–1 (ruch mieszany, głównie
pozamiejski). Dla rozróżnienia odcinków pomiarowych obu tras, w przypadku trasy
nr 4 wprowadzono dodatkowe oznaczenia: „Miasto” – odcinek 1–2, „A2” (2–3) oraz
„Droga 92” (3–1).
W związku z powyższym w przypadku trasy badawczej nr 4, na której badany był
pojazd HDV2, uzyskano najbardziej zróżnicowane wyniki badań – występowanie
największego zróżnicowania warunków ruchu (ruch miejski, pozamiejski,
autostradowy). Na rysunkach 7.33–7.36 przedstawiono przykładowe obliczone
natężenie emisji cząstek stałych, poglądowo także naniesione na trasę przejazdu.

a)

b)

Rys. 7.33. Wyniki badań pojazdu HDV1: a) natężenie emisji cząstek stałych,
b) przyspieszenie uzyskiwane przez pojazd

- 134 -
Rys. 7.34. Natężenie emisji cząstek stałych – trasa badawcza nr 3
(kolor: zielony – eco-driving, czerwony – jazda agresywna)

Rys. 7.35. Natężenie emisji cząstek stałych – pojazd HDV2

Rys. 7.36. Natężenie emisji cząstek stałych – trasa badawcza nr 4

(kolor: zielony – eco-driving, czerwony – jazda agresywna)

- 135 -
 Określone natężenie emisji poszczególnych (gazowych i stałych) szkodliwych
składników spalin posłużyło do obliczenia ich emisji drogowej. Wartości tej emisji
wyznaczone dla odcinków pomiarowych jednej z tras badawczych zaprezentowano na
rysunku 7.37, natomiast dla całej trasy przejazdu na rysunku 7.38. Dla poszczególnej
całej trasy badawczej, określono również przebiegowe zużycie paliwa przez dany
pojazd (rys. 7.39).

a) b)

c) d)

Rys. 7.37. Wartości emisji drogowej dla poszczególnych odcinków pomiarowych (HDV2):
a) tlenku węgla, b) dwutlenku węgla, c) tlenków azotu, d) cząstek stałych

a) b)

c) d)

Rys. 7.38. Wartości emisji drogowej dla całej trasy przejazdu: a) tlenku węgla,
b) dwutlenku węgla, c) tlenków azotu, d) cząstek stałych

- 136 -
 Rys. 7.39. Przebiegowe zużycie paliwa przez poszczególny pojazd
typu HDV (określone dla całej trasy przejazdu)

W związku z tym, że obiekty badań były wyposażone w różne układy

napędowe (moc silnika, klasa emisyjna) dostrzegalne jest znaczne zróżnicowanie
zarówno w emisji drogowej substancji szkodliwych, jak i przebiegowym zużyciu
paliwa przez poszczególny badany pojazd z grupy HDV (rys. 7.39 i 7.40). Ponadto
badane pojazdy cechowały się różną masą własną i przewożonym ładunkiem. Dla
przykładu przejazdy pojazdem oznaczonym jako HDV2 odbywały się „na pusto”
(bez ładunku), a przejazdy pojazdem HDV3 z ładunkiem o masie około 25 000 kg.
Dla wszystkich obiektów badań daje się jednak zauważyć podobny wpływ
stosowanego przez kierowcę różnego sposobu jazdy. Uzyskano oszczędności
w zużyciu paliwa oraz zmniejszenie emisji związków szkodliwych spalin na
poziomie kilku procent (eco-driving względem jazdy normalnej) oraz pogorszenie
właściwości ekologicznych i ekonomicznych pojazdu w wyniku stosowania jazdy
agresywnej o kilkanaście procent.

- 137 -
8. Propozycja zaleceń dotyczących sposobu jazdy
z uwzględnieniem wyników pracy

Jak wynika z przedstawionych wyników badań drogowych sposób eksploatacji

pojazdów samochodowych (stosowany styl jazdy) jest bardzo ważny w kwestii
zmniejszenia ich negatywnego oddziaływania na środowisko. Zadaniem tzw.
ekokierowcy jest między innymi utrzymywanie możliwie długo jednostajnej prędkości
i unikanie dynamicznego hamowania. Na tej podstawie można zidentyfikować
następujące parametry kontrolne, na które należy zwrócić uwagę w procesie szkolenia
bądź monitorowania pracy kierowcy: prędkość pojazdu, jego przyspieszenie lub
opóźnienie oraz prędkość obrotową silnika. Analizę takich danych umożliwia rejestrator
parametrów ruchu pojazdu, monitorujący dodatkowo dane odczytywane z pokładowych
systemów informatycznych, takich jak OBDII, EOBD, czy też SAE J1939.
Funkcjonalność rejestratora pozwala również na jego zastosowanie w procesie
szkolenia według zasad eco-drivingu.
W obliczu wysokich cen paliw firmy transportowe starają się oszczędzać
wszystkie koszty i nakłaniają swoich kierowców do bardziej ekonomicznej jazdy.
Niekiedy w szkolenia i dokształcanie inwestuje się sporo czasu oraz ponosi się znaczne
koszty, ale nie przynosi to zadowalających efektów. Przeprowadzanie bowiem
jednorazowych szkoleń czy treningów najczęściej nie wystarcza, by na stałe zmienić
nawyki kierowców. Szczególnie wśród doświadczonych kierowców zmiana nawyków
i zachowań, związanych ze stylem jazdy, nie jest łatwym zadaniem.
Zgodnie z zamierzeniem autora pracy, wyznaczone zależności, dotyczące wpływu
stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa i emisję szkodliwych składników spalin,
powinny stanowić wymierną wiedzę wykorzystywaną np. w trakcie szkolenia
kierowców według zasad ekologicznej i ekonomicznej jazdy oraz do popularyzacji tego
sposobu eksploatacji pojazdów silnikowych. Oczekuje się, że będzie to środek
pozwalający na uświadomienie kierowców, jaki wpływ na wartość zużycia paliwa
i emisję spalin ma ich zachowanie na drodze podczas codziennej pracy.
Na podstawie wyników przeprowadzonych badań drogowych kilkunastu
pojazdów, należących do kategorii homologacyjnych M i N, sformułowano zalecenia
odnośnie do ekologicznej i ekonomicznej jazdy pojazdem samochodowym. Dokonano
tego stosując podział całej czynności jazdy na trzy fazy (rys. 8.1).

redukcja biegów –
dynamika prędkość jazdy hamowanie silnikiem

postój rozpędzanie jazda hamowanie postój

liczba biegów prędkość obrotowa jazda wybiegiem

silnika i stosowanie hamulców

Rys. 8.1. Wyodrębnione trzy fazy ruchu pojazdu

- 138 -
 Uwzględniając analizę wyników badań drogowych (w różnych warunkach pracy
silników) pojazdów typu PC, LDV i HDV, sformułowano jakościowe (wartości
ilościowe z badań zostaną przedstawione we wnioskach szczegółowych) propozycje
zaleceń dotyczących sposobu jazdy, mające na celu ograniczenie negatywnego
oddziaływania pojazdów na środowisko naturalne. Zmniejszenie zużycia paliwa przez
pojazdy oraz emisji składników szkodliwych spalin można uzyskać w wyniku:
‒ unikania maksymalnego naciskania pedału przyspieszenia (otwarcia przepustnicy
w silniku ZI),
‒ unikania zbyt powolnego rozpędzania pojazdu i powolnej zmiany biegów – długa
jazda na dużej prędkości obrotowej silnika,
‒ stosowania dość dynamicznego przyspieszania pojazdem, w połączeniu ze zmianą
biegów przy małej prędkości obrotowej,
‒ szybkiego uzyskiwania maksymalnego biegu, możliwego do zastosowania
w danych warunkach ruchu,
‒ stosowania długotrwałej jazdy na małym przełożeniu w skrzyni przekładniowej,
‒ zmniejszenia do wymaganego minimum przyspieszeń i hamowań,
‒ stosowania hamowania silnikiem (redukcja biegów) zamiast jazdy wybiegiem –
jeśli planowane jest zatrzymanie lub spowolnienie ruchu,
‒ ograniczenia do minimum czasu jazdy z dużymi prędkościami.
Powyższe zalecenia odnośnie do prawidłowego sposobu jazdy należy promować
w środowisku motoryzacyjnym, w celu zwiększenia zainteresowania nimi wśród
kierujących pojazdami. Najważniejszymi korzyściami dla właścicieli pojazdów
stosujących zasady z zakresu eco-drivingu mogą być kolejno:
‒ mniejsze przebiegowe zużycie paliwa,
‒ wolniejsze zużywanie się niektórych podzespołów pojazdu,
‒ mniejsze ryzyko kolizji lub wypadku, dzięki skrupulatnej obserwacji drogi,
szybszemu dostrzeganiu trudności i przeszkód oraz spokojniejszej reakcji na
zagrożenia,
‒ mniejsza emisja substancji szkodliwych w spalinach.

- 139 -
9. Zakończenie
9.1. Wnioski

W pracy wykonano analizę, która miała doprowadzić do zrealizowania jej celów

i udowodnienia sformułowanej tezy badawczej. Poznanie wpływu stosowanego przez
kierowcę sposobu jazdy na środowisko naturalne wymagało przeprowadzenia
pomiarów toksyczności spalin, przy wykorzystaniu mobilnej aparatury badawczej typu
PEMS, w rzeczywistych warunkach ruchu. Dokonano oceny zachowania kierowcy na
drodze, w połączeniu z określeniem wielkości emisji spalin w trakcie jazdy. W celu
określenia pełnych korzyści ekologicznych, ocenę emisyjności (w zależności od
przyjętej „taktyki” jazdy) wykonano dla różnych warunków pracy pojazdu i silnika.
Na podstawie przeprowadzonych pomiarów opracowano zależności dotyczące
wpływu stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa i emisję spalin. Uzyskano tym samym
odpowiedzi na postawione pytania badawcze, które dotyczyły określenia poprawnego
sposobu rozpędzania, jazdy oraz hamowania pojazdem, w celu uniknięcia dużej emisji
substancji szkodliwych w spalinach oraz dużego zużycia paliwa przez ten pojazd. Na tej
podstawie można stwierdzić, że zrealizowano główny cel pracy, którym było:

Określenie wpływu stylu jazdy kierowcy na zużycie paliwa

i emisję substancji szkodliwych w spalinach

Na podstawie przeprowadzonych badań własnych i analiz ich wyników

sformułowano następujące wnioski główne i metodologiczne (tab. 9.1 i 9.2):

1) Wykazano, że w trakcie czynności rozpędzania pojazdu uzyskuje się bardzo dużą

emisję substancji szkodliwych z układu wylotowego pojazdu oraz zużywa on
w tym czasie dużą ilość paliwa.
2) Dowiedziono, że maksymalne naciśnięcia pedału przyspieszenia powoduje nawet
kilkukrotnie większą emisję niektórych z substancji szkodliwych zawartych
w spalinach (przeważnie CO, HC).
3) Wykorzystanie w trakcie rozpędzania pojazdu maksymalnej, na dane warunki
ruchu, liczby biegów skutkuje małą emisją spalin oraz przebiegowym zużyciem
paliwa; biegi należy przy tym zmieniać przy małej prędkości obrotowej silnika –
powodować duże jego obciążenie.
4) Wykazano, że szczególnie korzystna w aspekcie ekologicznego i ekonomicznego
użytkowania pojazdów jest jazda na małym przełożeniu w skrzyni przekładniowej
(wysoki bieg), przy małej prędkości obrotowej silnika.
5) Przekroczenie prędkości jazdy 90 km/h, uważanej powszechnie za tzw.
ekonomiczną, powoduje znaczący wzrost emisji gazowych związków
szkodliwych spalin oraz przebiegowego zużycia paliwa przez pojazd.
6) Stosowanie hamowania silnikiem, w wyniku redukcji biegów, w miejsce jazdy
wybiegiem w fazie nienapędowej ruchu pojazdu skutkuje znaczącym
zmniejszeniem emisji drogowej wszystkich substancji szkodliwych w spalinach.

- 140 -
7) Unikanie biegu jałowego i luzem silnika – jazda wybiegiem, a zamiast tego
stosowanie hamowania silnikiem przyczynia się również do zauważalnego
zmniejszenia ilości zużywanego przez pojazd paliwa.
8) Wykazano, że stosowanie przez prowadzącego pojazd samochodowy zasad jazdy
ekologicznej i ekonomicznej (eco-drivingu), powoduje znaczące zmniejszenie
zawartości CO, CO2, HC, NOx oraz PM w spalinach.
9) Zmniejszenie emisji spalin, a przy tym i przebiegowego zużycia paliwa przez
pojazd, w wyniku stosowania zasad eco-drivingu, jest dostrzegalne zwłaszcza
w warunkach jazdy miejskiej – duże natężenie ruchu, częste przyspieszanie
i hamowanie oraz postój (kongestia).
10) Pokładowy rejestrator parametrów ruchu pojazdu pozwolił na ilościowe
określenie dynamiki jazdy kierowcy – pomiar wartości przyspieszenia w osi
wzdłużnej x.
11) Przeprowadzone badania drogowe pozwoliły określić indeks agresywności jazdy
(Iagr), na podstawie którego zdefiniowano trzy style jazdy kierowcy: eco-driving,
jazda normalna, jazda agresywna.
12) Wykonane badania drogowe toksyczności spalin (aparatura typu PEMS), przy
zastosowaniu przez kierowcę różnych stylów jazdy, pozwoliły na zrealizowanie
głównego celu pracy.

Tabela 9.1. Wpływ sposobu jazdy na emisję spalin i przebiegowe zużycie paliwa
Dane literaturowe Wyniki badań drogowych
Sposób jazdy zużycie zużycie
emisja emisja
paliwa paliwa
powolne przyspieszanie  b.d.*  
umiarkowane przyspieszanie  b.d.  
dynamiczne przyspieszanie  b.d.  
jazda na niskim biegu –
duża prędkość  b.d.  
obrotowa silnika
jazda na wysokim biegu –
mała prędkość  b.d.  
obrotowa silnika
hamowanie silnikiem –
 b.d.  
redukcja biegów
jazda wybiegiem  b.d.  
*
– brak konkretnych wartości liczbowych; mowa jest tylko, że emisja jest mniejsza lub większa

- 141 -
 Tabela 9.2. Weryfikacja korzystności stosowania wybranych sposobów jazdy
na podstawie przeprowadzonych badań drogowych emisji spalin
Badania drogowe
Rodzaj
Sposób jazdy zużycie
pojazdu emisja
paliwa
powolne przyspieszanie – –
umiarkowane przyspieszanie + +
dynamiczne przyspieszanie – –
jazda na niskim biegu –
– –
duża prędkość obrotowa silnika
PC
jazda na wysokim biegu –
+ +
mała prędkość obrotowa silnika
hamowanie silnikiem –
+ +
redukcja biegów
jazda wybiegiem – –
powolne przyspieszanie – –
umiarkowane przyspieszanie + +
dynamiczne przyspieszanie – –
jazda na niskim biegu –
– –
duża prędkość obrotowa silnika
LDV
jazda na wysokim biegu –
+ +
mała prędkość obrotowa silnika
hamowanie silnikiem –
+ +
redukcja biegów
jazda wybiegiem – –
powolne przyspieszanie – –
umiarkowane przyspieszanie + +
dynamiczne przyspieszanie – –
jazda na niskim biegu –
– –
duża prędkość obrotowa silnika
HDV
jazda na wysokim biegu –
+ +
mała prędkość obrotowa silnika
hamowanie silnikiem –
+ +
redukcja biegów
jazda wybiegiem – –

Ponadto z przeprowadzonych badań drogowych wyciągnięto następujące wnioski

szczegółowe.

Badania pojazdów lekkich

W porównaniu do stylu jazdy określanego mianem jazdy normalnej, zastosowanie

zasad eco-drivingu oraz prowadzenie pojazdu w sposób agresywny spowodowało
zmiany wartości względnej emisji drogowej, przedstawione w tabelach 9.3 i 9.4.

Tabela 9.3. Względna zmiana wartości emisji drogowej dla pojazdów typu PC

Różnica w emisji drogowej [%]

Parametr
eco-driving jazda agresywna
CO od 4,1 do 1,9 od +5,0 do +34,0
Składnik CO2 od 7,1 do 4,5 od +12,4 do +18,0
szkodliwy HC od 6,7 do 5,0 od +8,4 do +44,0
NOx od 9,3 do 3,3 od +17,4 do +22,5
Przebiegowe zużycie paliwa od 6,9 do 4,6 od +12,2 do +20,8

- 142 -
 Tabela 9.4. Względna zmiana wartości emisji drogowej dla pojazdów typu LDV

Różnica w emisji drogowej [%]

Parametr
eco-driving jazda agresywna
CO od 9,9 do 4,7 od +12,9 do +17,7
CO2 od 6,9 do 2,8 od +5,9 do +24,6
Składnik
HC od 11,1 do 1,7 od +1,7 do +15,6
szkodliwy
NOx od 7,3 do 4,2 od +7,6 do +43,4
PM od 10,8 do 7,0 od +14,1 do +22,8
Przebiegowe zużycie paliwa od 6,6 do 2,6 od +6,1 do +24,6

Badania pojazdów ciężkich

W porównaniu do stylu jazdy określanego mianem jazdy normalnej, zastosowanie

zasad eco-drivingu oraz prowadzenie pojazdu w sposób agresywny spowodowało
zmiany wartości względnej emisji drogowej, przedstawione w tabeli 9.5.

Tabela 9.5. Względna zmiana wartości emisji drogowej dla pojazdów typu HDV

Różnica w emisji drogowej [%]

Parametr
eco-driving jazda agresywna
CO od 6,9 do 3,8 od +13,1 do +18,1
Składnik CO2 od 6,1 do 2,7 od +5,1 do +10,0
szkodliwy NOx od 6,9 do 6,7 od +11,6 do +20,6
PM od 6,8 do 4,9 od +10,3 do +18,4
Przebiegowe zużycie paliwa od 5,8 do 3,2 od +5,5 do +9,8

Podsumowując, należy stwierdzić że przedstawione wyniki badań drogowych

pojazdów oraz wyciągnięte wnioski pozwoliły na udowodnienie zawartej w trzecim
rozdziale tezy pracy:

Możliwe jest zmniejszenie emisji drogowej substancji szkodliwych

w spalinach oraz zużycia paliwa przez pojazd
przy wykorzystaniu zasad eco-drivingu

Pozytywny rezultat pracy, polegający m.in. na udowodnieniu powyższej tezy,

pozwoli na zastosowanie uzyskanych wyników w praktyce. Zastosowanie praktyczne:
propagowanie ekologicznego stylu jazdy wśród kierowców – doskonalenie techniki
jazdy. Jest to szczególnie ważne w aspekcie polityki projakościowej przedsiębiorstw
(w tym komunikacyjnych), posiadających duże floty pojazdów.
W związku z uzyskaniem najmniejszych wartości przebiegowego zużycia paliwa
oraz emisji drogowej poszczególnych szkodliwych składników spalin, po zastosowaniu
zasad eco-drivingu, należy podjąć działalność społeczną i włączyć się w kampanie
promujące wśród kierowców ten proekologiczny styl jazdy. Dotyczyć to powinno
wszystkich kierowców, nie tylko zawodowych.

- 143 -
9.2. Kierunki dalszych prac

Mimo, że wyczerpano zagadnienie związane z tematyką pracy, kolejnym krokiem

w pracach naukowo-badawczych może być:
1) przeprowadzenie badań toksyczności spalin większej liczby pojazdów typu PC
i LDV, w tym wyposażonych w napęd alternatywny (hybryda, CNG),
2) przeprowadzenie badań toksyczności spalin większej liczby pojazdów typu HDV,
w szczególności autobusów miejskich 12 i 18-metrowych o napędzie
konwencjonalnym i alternatywnym (hybryda, CNG),
3) przeprowadzenie badań toksyczności spalin pojazdów wyposażonych w skrzynie
zautomatyzowane i automatyczne oraz opracowanie zaleceń dotyczących
eco-drivingu dla tego rodzaju pojazdów,
4) określenie wpływu eco-drivingu na rozkład wymiarowy (więcej pomiarów)
i liczbę cząstek stałych,
5) określenie wpływu eco-drivingu (niskiej prędkości obrotowej przy zmianach
biegów) na drgania w układzie przeniesienia napędu,
6) określenie wpływu eco-drivingu na układy oczyszczania spalin (np. regenerację
filtrów cząstek stałych),
7) przeprowadzenie badań na symulatorze pojazdu (samochód osobowy)
sprzężonym z silnikową hamownią dynamiczną.

- 144 -
Literatura

[1] Andrzejewski M.: Telematyka w służbie ekologii. Samochody Specjalne

nr 9/2012, s. 94–96.
[2] autonews.iogloszenia.com (dostęp z dnia 27.03.2013).
[3] Auto Technika Motoryzacyjna, nr 2 (599) luty 2008.
[4] Auto Technika Motoryzacyjna, nr 4 (601) kwiecień 2008.
[5] AVL Micro Soot Sensor, Transient High Sensitive Soot Measurement, AVL,
2010.
[6] Bielaczyc P., Szczotka A., Kłak W.: Emisja związków szkodliwych spalin
i zużycie paliwa samochodu z silnikiem o zapłonie iskrowym w zależności od
sposobu jazdy kierowców na hamowni podwoziowej. Zeszyty Naukowe OBR SM
BOSMAL, Bielsko-Biała 2005.
[7] Casanova J., Barrios C., Espinosa F.: Capability of on-board emission
measurement systems for driver behavior assessment. International Conference on
Transport and Environment: A global challenge, Technological and Policy
Solutions, Milan, Italy, 19–21 March 2007.
[8] Casanova J., Fonseca N., Espinosa F.: Proposal of a dynamic performance index
to analyze driving pattern effect on car emissions. Proceedings 17th Transport and
Air Pollution Symposium and 3rd Environment and Transport Symposium (2009),
Actes INRETS No. 122.
[9] Casanova J., Margenat S., Ariztegui J.: Impact of driving style on pollutant
emissions and fuel consumption for urban cars. Proceedings of the 1st
International Congress of Energy and Environment Engineering and Management,
Portalegre, Portugal, 2005.
[10] Christidis P., Hidalgo I., Soria A.: Dynamics of the introduction of new passenger
car technologies. European Commission, Joint Research Center, Report EUR
20762 EN, 2003.
[11] Cipolla G.: Diesel perspective in global market vision. Silniki
Spalinowe/Combustion Engines, nr 2/2007 (129), s. 33‒37.
[12] Commission of the European Communities. Proposal for a Regulation of the
European Parliament and of the Council: Setting emission performance standards
for new light commercial vehicles as part of the Community’s integrated approach
to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles. COM(2009)593 final,
2009/0173(COD). Brussels, 28.10.2009.
[13] Cristea M., Paran F., Delhomme P.: The role of motivations for eco-driving and
social norms on behavioural intentions regarding speed limits and time headway.
World Academy of Science, Engineering and Technology 66/2012.
[14] Engeljehringer K.: Automotive emission testing and certification: past, present
and future. Current and future trends in automotive emissions, fuels, lubricants
and test methods, Bielsko-Biała, 25.05.2011.
[15] European Commission’s Joint Research Centre (JRC): http://ipts.jrc.ec.europa.eu/
(dostęp z dnia 17.04.2012).

- 145 -
[16] Fonseca N., Casanova J., Espinosa F.: Influence of driving style on fuel
consumption and emissions in diesel-powered passenger car. Proceedings 18th
International Symposium Transport and Air Pollution, 18–19 May 2010,
Dübendorf, Switzerland.
[17] Gao Y., Checkel M. D.: Emission factors analysis for multiple vehicles using an
on-board, in-use emissions measurement system. SAE Technical Paper Series
2007-01-1327.
[18] Jamroz K., Oskarbski J.: Inteligentny system transportu dla aglomeracji
trójmiejskiej. Telekomunikacja i techniki informacyjne, nr 12/2009, s. 6676.
[19] Kirwan J. E.: CO2 reduction for spark-ignition engines – two paths to success.
SAE International, 3rd February 2009.
[20] Koźlak A.: Inteligentne systemy transportowe jako instrument poprawy
efektywności transportu. Logistyka, nr 2/2008 (CD).
[21] Lee T., Son J.: Relationships between driving style and fuel consumption in
highway driving. SAE Technical Paper Series, M2010252.
[22] Lehman G., Reynolds T.: The contribution of onboard recording system to road
safety and accident reconstruction. Proceedings of the NTSB International
Symposium of Transportation Recorders, 1999.
[23] Materiały firmy AVL List GmbH: www.avl.com (dostęp z dnia 14.01.2013).
[24] Materiały firmy BMW: www.bmw.com (dostęp z dnia 15.10.2011).
[25] Materiały firmy Bosch Automotive Technology: www.bosch.com (dostęp z dnia
22.02.2012).
[26] Materiały firmy DAF Trucks: www.daf.eu (dostęp z dnia 13.10.2012).
[27] Materiały koncernu Daimler: www.daimler.com, www.mercedes-benz.com.
[28] Materiały firmy FIAT: www.fptindustrial.com (dostęp z dnia 14.07.2012).
[29] Materiały firmy HJS Emission Technology GmbH & Co. KG: www.hjs.com.
[30] Materiały firmy MAN Truck & Bus: www.mantruckandbus.com (dostęp z dnia
19.09.2011).
[31] Materiały firmy Mazda Motor Corporation: www.mazda.com (dostęp z dnia
14.11.2012).
[32] Materiały firmy Mitsubishi Motors: www.mitsubishi-motors.com (dostęp z dnia
10.12.2011).
[33] Materiały firmy Punch Telematix: www.punchtelematix.com (dostęp z dnia
13.09.2012).
[34] Materiały firmy Scania: www.scania.pl, www.scania.com.
[35] Materiały firmy Sensors Inc.: www.sensors-inc.com (dostęp z dnia 15.06.2011).
[36] Materiały firmy Solaris Bus & Coach S.A.: www.solarisbus.com (dostęp z dnia
21.04.2012).
[37] Materiały firmy TSI Inc.: www.tsi.com.
[38] Materiały firmy Volvo www.volvotrucks.com, www.volvobuses.com (dostęp
z dnia 27.08.2012).
[39] Mazurek S., Merkisz J.: Tachograf cyfrowy. Wydawnictwo Instytutu Transportu
Samochodowego, Warszawa 2006.

- 146 -
[40] Merkisz J.: Tendencje rozwojowe silników spalinowych. Silniki
Spalinowe/Combustion Engines, nr 1/2004 (118), s. 28‒39.
[41] Merkisz J., Andrzejewski M.: Wpływ eco-drivingu na emisję dwutlenku węgla
z samochodu dostawczego. AUTOBUSY: Technika, Eksploatacja, Systemy
Transportowe 3/3013 (płyta CD), s. 193–202.
[42] Merkisz J., Andrzejewski M.: Wpływ obciążenia pojazdu ładunkiem na zawartość
substancji toksycznych w spalinach. Młodzi naukowcy dla polskiej nauki, cz. IV,
tom II, s. 90–99, Creativetime, Kraków 2012.
[43] Merkisz J., Andrzejewski M., Lijewski P.: Wpływ stylu jazdy na emisję substancji
szkodliwych z pojazdu hybrydowego. Technika Transportu Szynowego 9/2012
(płyta CD), s. 3353–3361.
[44] Merkisz J., Andrzejewski M., Pielecha J.: Porównanie emisji dwutlenku węgla
w rzeczywistych warunkach ruchu pojazdu z wartościami uzyskiwanymi w teście
homologacyjnym na tle norm europejskich. Combustion Engines/Silniki
Spalinowe, No. 3/2011 (CD), s. 1–9.
[45] Merkisz J., Andrzejewski M., Pielecha J.: Rozpędzanie pojazdu dostawczego
a emisja gazowych składników spalin. Logistyka 4/2012 (płyta CD), s. 531–538.
[46] Merkisz J., Andrzejewski M., Pielecha J.: Wpływ wybranego przełożenia skrzyni
biegów na emisję dwutlenku węgla przez pojazd podczas jego rozpędzania.
Combustion Engines, No. 3/2013 (CD), s. 324–331.
[47] Merkisz J., Andrzejewski M., Pielecha J., Markowski J.: Analiza rozkładu
wymiarowego cząstek stałych dla pojazdów użytkowych w testach drogowych.
Logistyka 6/2011 (płyta CD), s. 2809–2817.
[48] Merkisz J., Kozak M., Andrzejewski M.: Wpływ sposobu rozpędzania samochodu
ciężarowego na emisję dwutlenku węgla. Combustion Engines, No. 3/2013 (CD),
s. 453–458.
[49] Merkisz J., Kozak M., Molik P., Nijak D., Andrzejewski M., Nowak M.,
Rymaniak Ł., Ziółkowski A.: The analysis of the emission level from a heavy-
duty truck in city traffic. Combustion Engines/Silniki Spalinowe, No. 3/2012,
s. 80–88.
[50] Merkisz J., Mazurek S.: Pokładowe systemy diagnostyczne pojazdów
samochodowych. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2007.
[51] Merkisz J., Pielecha I.: Alternatywne napędy pojazdów. Wydawnictwo
Politechniki Poznańskiej, Poznań 2006.
[52] Merkisz J., Pielecha J., Andrzejewski M.: Wpływ downsizingu na zużycie paliwa
i emisję substancji szkodliwych w spalinach. Logistyka 3/2011 (płyta CD),
s. 1853–1861.
[53] Merkisz J., Pielecha J., Andrzejewski M.: Wpływ dynamiki rozpędzania
samochodu na emisję zanieczyszczeń. Logistyka 3/2012 (płyta CD),
s. 1517–1523.
[54] Merkisz J., Pielecha J., Fuć P., Nowak M.: Ocena parametrów emisyjnych
pojazdu dla zróżnicowanej mikroinfrastruktury miejskiej. Combustion Engines,
No. 3/2013 (CD), s. 787–793.

- 147 -
[55] Merkisz J., Pielecha J., Radzimirski S.: Emisja zanieczyszczeń motoryzacyjnych
w świetle nowych przepisów Unii Europejskiej. Wydawnictwa Komunikacji
i Łączności, Warszawa 2012.
[56] Merkisz J., Pielecha J., Radzimirski S.: Pragmatyczne podstawy ochrony
powietrza atmosferycznego w transporcie drogowym. Wydawnictwo Politechniki
Poznańskiej, Poznań 2009.
[57] Merkisz J., Pielecha J., Tarkowski S.: Pokładowe rejestratory parametrów ruchu
i ich zastosowanie do oceny komfortu w autobusach miejskich. AUTOBUSY:
Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 5/2012, s. 300–305.
[58] Merkisz J., Radzimirski S.: Stan obecny i przewidywane zmiany w europejskich
przepisach o emisji zanieczyszczeń z samochodów ciężarowych i autobusów.
Transport Samochodowy, nr 2, 2009.
[59] Merkisz J., Tarkowski S.: Wybrane aspekty wykorzystania pokładowych
urządzeń rejestrujących w pojazdach samochodowych. Kwartalnik „Eksploatacja
i niezawodność” – PNTTE nr 2 (50), Warszawa 2011, s. 50–58.
[60] Narayanan A. P.: Downspeeding the diesel engine – A performance analysis.
CHALMERS, Applied Mechanics, Master’s Thesis 2011:50, Göteborg 2011.
[61] Planning a modern transport system. A guide to Intelligent Transport System
architecture. European Communities, 2004.
[62] Postrzednik S., Żmudka Z.: Termodynamiczne oraz ekologiczne uwarunkowania
eksploatacji tłokowych silników spalinowych. Wydawnictwo Politechniki
Śląskiej, Gliwice 2007.
[63] Pratt A.: Driving automotive innovation. PwC Automotive Institute, 23 April
2008.
[64] Proper A. T.: Intelligent Transportation System Benefits: 2003 Update.
Washington, U.S. Department of Transportation, 2002.
[65] Regulation (EC) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council of
11 May 2011 setting emission performance standards for new light commercial
vehicles as part of the community’s integrated approach to reduce CO2 emissions
from light-duty vehicles. OJ L 145/1.
[66] Rokosch U.: Układy oczyszczania spalin i pokładowe systemy diagnostyczne
samochodów. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2007.
[67] Rubino L., Bonnel P., Carriero M., Krasenbrink A.: Portable emission
measurement system (PEMS) for heavy duty diesel vehicle PM measurement: the
European PM PEMS program. SAE Technical Paper Series 2009-24-0149.
[68] Rubino L., Bonnel P., Hummel R., Krasenbrink A., Manfredi U., De Santi G.: On-
road emissions and fuel economy of light duty vehicles using PEMS: Chase-
testing experiment. SAE Technical Paper Series 2008-01-1824.
[69] SEMTECH-DS on-board, in-use emissions analyzer. Manual, Michigan 2007.
[70] Serdecki W.: Badania silników spalinowych. Wydawnictwo Politechniki
Poznańskiej, Poznań 2012.
[71] Shahinian V. D.: SENSOR Tech-CT Update Application Software for SEMTECH
Mobile Emission Analyzers. Sensors 4th Annual SUN (SEMTECH User Network)
Conference, 22.10.2007.

- 148 -
[72] SI engine downsizing – The potential and limitations for two- and three-cylinder
concepts. FEV Spectrum, Aachen 2011.
[73] Tarkowski S.: Wykorzystanie pokładowych rejestratorów parametrów ruchu
pojazdów do oceny komfortu jazdy. Rozprawa doktorska, Politechnika
Poznańska, Wydział MRiT, Poznań 2013.
[74] Thompson M. H.: A vision of future crash survivable recording systems.
Proceedings of the NTSB International Symposium of Transportation Recorders,
1999.
[75] Ubysz A.: Poszanowanie energii w pojazdach samochodowych. Część 1:
Obliczanie zużycia paliwa w pojeździe w ruchu rzeczywistym. Wydawnictwo
Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011.
[76] Ubysz A.: Poszanowanie energii w pojazdach samochodowych. Część 2:
Dynamiczne charakterystyki ogólne ge i ej w pojeździe. Wydawnictwo
Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011.
[77] Ubysz A.: Poszanowanie energii w pojazdach samochodowych. Część 3:
Optymalizacja zużycia paliwa w samochodzie – akomodacja (a*v). Wydawnictwo
Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011.
[78] U.S. Census Bureau, International Database.
[79] Van de Burgwal H. C., Gense N. L.: Interruption of driving style tips. TNO
Automotive Report 02.OR.VM.004.1/HVD.
[80] Vermeulen R. J.: The effects of a range of measures to reduce the tail pipe
emissions and/or the fuel consumption of modern passenger cars on petrol and
diesel. TNO report, IS-RPT-033-DTS-2006-01695.
[81] Walsh M.: Global trends in motor vehicle pollution control: a 2011 update. Part 1.
Combustion Engines/Silniki Spalinowe, No. 2/2011 (145), s. 106117.
[82] Walsh M.: Global trends in motor vehicle pollution control: a 2011 update. Part 2.
Combustion Engines/Silniki Spalinowe, No. 3/2011 (146), s. 53–58.
[83] Walsh M.: Global trends in motor vehicle pollution control: a 2011 update. Part 3.
Combustion Engines/Silniki Spalinowe, No. 4/2011 (147), s. 98–103.
[84] Wetzel P., Keidel S., Birckett A.: Downspeeding a heavy-duty pickup truck with
a combined supercharger and turbocharger boosting system to improve drive
cycle fuel economy. 2012 DOE DEER Conference – Dearborn, Michigan, 18th
October 2012.
[85] Worldwide Emissions Standards. Passenger Cars and Light Duty Vehicles. Delphi
2012/2013 (www.delphi.com).
[86] Worldwide Emissions Standards. Heavy Duty and Off-Highway Vehicles. Delphi
2012/2013 (www.delphi.com).
[87] www.acea.be (dostęp z dnia 3.05.2012).
[88] www.all4engineers.com (dostęp z dnia 11.09.2012).
[89] www.dieselnet.com (dostęp z dnia 11.09.2012).
[90] www.dobrepraktyki.pl (dostęp z dnia 19.05.2012).
[91] www.e-biopaliwa.pl (dostęp z dnia 25.11.2012).
[92] www.ecodrive.org (dostęp z dnia 15.12.2011).
[93] www.frost.com (dostęp z dnia 15.03.2012).

- 149 -
[94] www.greencarcongress.com (dostęp z dnia 11.09.2012).
[95] www.mpk.poznan.pl (dostęp z dnia 19.05.2012).
[96] www.stat.gov.pl (dostęp z dnia 5.02.2011).
[97] www.vda.de (dostęp z dnia 19.06.2011).

- 150 -