Avi̇yoni̇k Si̇stemler Sunan - Mustafa Ümit Öner

2011 YILI YAZ STAJI SUNUSU
AVİYONİK SİSTEMLER
Sunan: Mustafa Ümit ÖNER
TASNİF DIŞI 1 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

1. Uçuş Kontrol 4.6. Pito-Statik Sistem ve Hava Veri Bilgisayarı
1.1. Uçağın 3 Temel Hareketi 4.7. Radyo Seyrüsefer
1.2. Temel Uçuş Kontrol Yüzeyleri 4.8. Transponder
1.3. İkincil Uçuş Kontrol Yüzeyleri 4.9. IFF
2. Aviyonik nedir ? 4.10. Radar Altimetre
2.1. İlk Uçuşun Özellikleri 4.11. Uydu Seyrüsefer (GPS/SatNav)
2.2. Gece Uçuşu 5. Gösterge, Kayıt ve Kontrol Sistemleri
3. Haberleşme Sistemleri 5.1. Elektronik Uçuş Ekipman Sistemi (EFIS)
3.1. Frekans Atama Çizelgesi 5.2. CDU
3.2. Frekans/Genlik Kipleme 5.3. UFCP
3.3. VHF Haberleşme 5.4. Kokpit Ses Kaydedici ve Uçuş Bilgisi
3.4. HF Haberleşme Kaydedici (CVR and FDR)
3.5. UHF Haberleşme 5.5. Hava Durumu Tespiti (Weather Detection)
3.6. İç Haberleşme Sistemi (ICS/Intercom) 5.6. Trafik Uyarı Sistemi ve Çarpışma Önleyici
3.7. Uydu Haberleşme (Satellite Sistem (TCAS)
Communications-SatCom) 6. Aviyonik Sistem Mimarileri
3.8. Hava Aracı Haberleşme ve Raporlama 6.1. Aviyonik Mimari Çeşitleri
Sistemi (ACARS) 7. Aviyonik Mimarilerde En Çok Kullanılan
3.9. Acil Durum Yer Tespit Ünitesi (ELT) Arayüzler
4. Seyrüsefer Sistemleri 7.1. ARINC-429

4.1. Cayrolar 7.2. MIL-STD 1553B
4.2. İvme Ölçer 8. Kaynakça
4.3. Eylemsizlik Temelli Seyrüsefer Sistemi
4.4. Durum ve Baş Açısı Referans Sistemi
4.5. Manyetik Pusula


 Sapma (Yaw) Hareketi:
Uçağın düşey ekseni (sarı
eksen) etrafındaki dönme
hareketidir.
 Yatma (Roll) Hareketi:

Uçağın uzunlamasına
ekseni (kırmızı eksen)
etrafındaki dönme
hareketidir.
 Yunuslama (Pitch)
Hareketi: Uçağın yanal

ekseni (mor eksen)
etrafındaki dönme
hareketidir.

 Hava akımına karşı durarak hava akımını bozan ve böylece iki
yüzeyi arasında oluşan basınç farkıyla uçağa yön veren hareketli
yüzeylerdir.
Birincil Etkiler:
 Dümen (Rudder): Sağa ve sola

hareketiyle uçağa sapma
hareketi yaptırır.
 İrtifa Dümeni (Elevator): İki

adet irtifa dümeni birlikte yukarı
ve aşağı hareket ederek uçağın
yunuslama hareketini kontrol
ederler.
 Kanatçık/Yatırgaç (Aileron):
Kanatçıklar birbiriyle zıt yukarı
aşağı hareket ederek yatma
hareketini kontrol ederler.
 Kanatçıkların Hareketlerinin İkincil Etkileri
 Kanatçıklar uçağın kanatlarındaki kaldırma kuvvetini değiştirerek uçağa yatma
hareketi sağlar. Bunu sağlarken uçak aynı zamanda ters yönde bir direnç
hisseder ve bu direncin etkisiyle oluşan dönme momenti burnu ters yönde
saptırır.
 Bu olay hafif ve uzun kanatlı uçaklarda daha etkili olur.
 Dümen Hareketinin İkincil Etkileri

 Dümen hareket ettirildiğinde kanatların biri diğerine göre daha hızlı hareket eder
ve kanatlara etkiyen kaldırma kuvveti değişir. Dümenin genellikle uçağın ağırlık
merkezinden yukarda olması da dönme momentini kuvvetlendirir ; bu da uçağın

yatmasına sebep olur.
 Özellikle hafif uçaklarda bu etkiyi azaltmak için dümen ve yatırgaçlar birlikte
kullanılır.

 Uçak Fren Kanadı (Spoiler): Uçak kanadında hava
akışını bozarak sürtünmenin artmasını ve uçağın
çok hızlanmadan irtifa kaybetmesini sağlar.
 Flap (Flap): Kanat eğimini arttırarak

maksimum taşıma katsayısını yükseltirler.
Özellikle inişlerde hızı düşürürken uçağa etkiyen
kaldırma kuvvetinin yetersiz kalıp düşmesini (stall)
engellemek için ve kalkışı kolaylaştırmak için
kullanılırlar.
 Hücum Çıtası (Slat): Kanadın hücum kenarında

bulunan ve kanat yüzey alanı ile eğimini arttırarak
daha fazla taşıma sağlayan kanat elemanlarıdır.
Özellikle stall hızına yakın hızlarda hareket
ederken kullanılırlar. İnişlerde ve kalkışlarda
yardımcı elemanlardır.

Avionics = Aviation + Electronics
(Havacılık elektroniği)
 Hava araçlarında kullanılan haberleşme, seyrüsefer, gösterge-

kayıt-kontrol sistemleri gibi sistemleri oluşturan elektronik ekipman
ve sistemlerin tümüne aviyonik denir.
 Aviyonik sistemleri çeşitli şekillerde sınıflandırmak mümkündür.

Kabul gören sınıflandırmalardan birisi de
ATA (Air Transport Association)-100 kırılımıdır.


 İlk motorlu ve kontrollü uçuş
 İlk gösterge panosu
• Anemometre
• Rüzgar hızını ölçen bir alettir.
• Kronometre
• Devir-dakika saati
İlk uçuşta kullanılan
anemometre

 Turn and bank indicator
Uçağın sağa/sola dönüş ve
yatışını gösterir
Turn and bank

indicator
 Earth inductor compass
Uçağın belli bir yönden
sapmasını gösterir



 Kipleme (modulation): Taşıyıcı sinyalin bazı özelliklerinin aktarılmak
istenen bilgiyi kodlayacak şekilde işlenmesi işidir.
 Aktarılmak istenen veri bir taşıyıcı sinyal üstüne kodlanır. Taşıyıcı sinyalin
frekans seçimi:
 Sinyalin ortamdaki yayılma koşullarına
 Frekans bandının kullanım kısıtlarına
 Aktarılacak veri ile ilgili kısıtlara (veri aktarım hızı ve güvenilirliği) bağlıdır.
 Sinyal kipleme çeşitli şekillerde yapılabilir.
Analog-Analog Dönüşüm Dijital-Analog Dönüşüm

AM (Amplitude Modulation) ASK (Amplitude Shift Keying)
FM (Frequency Modulation) FSK (Frequency Shift Keying)

PSK (Phase Shift Keying)

 Sinyal kipleme yöntem seçimini etkileyen faktörler:
 Verinin aktarılacağı mesafe
 Çalışılan frekans ve yayılım özellikleri
 Spektral verimlilik
 Ekipman ve bütçe kısıtlamaları
 Veri hızı
 Düzenlemelerin getirdiği kısıtlamalar

PSK Kipleme Örneği

 İletilmek istenen sinyalin
yüksek frekanslı bir taşıyıcı
üstüne taşıyıcının genliğini
değiştirerek kodlanmasına
genlik kipleme (AM) denir.
Genellikle radyo sinyallerinin
İletiminde kullanılır.
 İletilmek istenen sinyalin

yüksek frekanslı bir taşıyıcı
üstüne taşıyıcının frekansı
değiştirerek kodlanmasına
frekans kipleme (FM) denir.

Genellikle radyo ve televizyon
sinyallerinin iletiminde kullanılır.

Genlik Kipleme Frekans Kipleme
Genlik üzerinden kodlama yapılır Frekans üzerinden kodlama yapılır
Uygulanması basittir Uygulanması daha karmaşıktır
Hava koşullarından (genlik) çok Hava koşullarından (frekans) daha az

etkilenir etkilenir
Sinyal kalitesi düşüktür Sinyal kalitesi daha yüksektir
Katedilen yol arttıkça sinyal kalitesi Katedilen yol sinyal kalitesini çok
düşer etkilemez

 Deniz aşırı yolculuklarda VHF’in
haberleşme alanı yeterli olmadığı için
HF haberleşme kullanılır
 Frekans aralığı:2 – 30 MHz
 Yaklaşık 3000 km dahilinde

haberleşme sağlar

 Denizaşırı yolculuklarda iyon küreyi
kullanarak haberleşme sağlar
 Yeryüzü koşullarından çok etkilenmez
 Ses kalitesi VHF haberleşmeye göre

daha düşüktür

 İyonkürenin değişkenliğinden ve hava
şartlarından çok etkilenir
 Dalgaboyu uzun olduğu için uzun

anten kullanılır, kullanımı zordur
 Değişik frekanslarda sistemin

empedansı değiştiği için anten eşleştirme
(antenna coupling) gerekir
 Antenna Coupling: Maksimum güç transferi

için, girilen frekansta anten empedansının
almaç/göndermeç (transceiver) ünitesinin
empedansına eşlenmesi işidir

 Tek yan bant HF radyo sinyalleri genlik
kipleme (AM) yöntemiyle iletilir
 Genlik kiplemeli göndermeç 3 ana parça üretir

 Taşıyıcı
 Üst yan bant (USB)
 Alt yan bant (LSB)
 Gönderilecek olan bilgi taşıyıcıdan bağımsız

olarak sadece yan bantlarda bulunur. Taşıyıcı
sadece yan bantların oluşturulmasından

sorumludur. Yan bantlar oluşturulduktan
sonra taşıyıcıdan bağımsız olarak yayılabilirler.

 Yan bantlar (sidebands) taşıyıcıdan bağımsız hareket ederler ve
aynı bilgiyi taşırlar.
 Haberleşmenin sağlanması için bir

banttaki bilginin aktarımı yeterlidir
 Bütün gönderici gücünün tek bant

üstünde yoğunlaştırılması sonucu
güçlü bir sinyal elde edilir (Tek yan
bantta 400 watt /Çift yan bantta 125 watt)
 Bu sinyal en kötü hava koşullarında bile iyi bir haberleşme sağlar

 Okyanus ötesi uçuşlar esnasında yer istasyonları ile iletişim HF
haberleşme sistemleri ile sağlanmaktadır. HF sistemler gürültülü
ses iletimi yaptığı için ve gönderilen mesajların çoğu başka hava
araçlarınına yönelik olduğundan pilot sürekli bu rahatsız edici
seslere maruz kalmamak için ses çıkışını kapatır.
 Uçağa yönelik mesajların ise dinlenebilmesi gerekir. Bu sesleri ayırt
edip yabancı sesleri engelleyen sistem SELCAL sistemidir.
SELCAL
Kabul edilmez
A Uçağına
Mesaj B Uçağına B Uçağı
C Uçağına
Kabul edilmez

 Uçakların gelen mesajın kendilerine ait olup olmadığını anlamaları
için kendilerine ait 4 harften oluşan (A’dan S’e kadar I,N,O hariç)
SelCal kodları bulunur.Bu harfler ses tonları ile kodlanır ve ikili
çiftler halinde aralarında 0.2 saniye arayla birer saniye boyunca
gönderilirler.
NOT: Aynı SelCal kodu birden fazla uçağa atanabilir fakat karışıklıkları önlemek
amacıyla bu atama birbirinden uzak uçaklara veya farklı frekansta kanallar kullanan
uçaklara yapılır. Eğer pilot başka uçağa ait bir mesaj aldığını anlarsa bunu yer
istasyonuna bildirmekle yükümlüdür.

SelCal-I SelCal-II Reset
SelCal Kontrol Paneli Sesli Uyarı Cihazı
 SelCal çözümleyici uçağa ait kodu aldığı zaman SelCal kontrol

panelindeki SelCal lambasını yakar ve pilota sesli uyarı verir. Pilot
bu uyarının farkına vardıktan sonra sistemi bir sonraki uyarıya hazır
hale getirmek için reset tuşuna basar ve sistem bir sonraki uyarıya
hazırlanır.

 Hava Trafik Kontrol (ATC) amaçlı konuşmalarda ve Hava Aracı Haberleşme ve
Raporlama Sistemi (ACARS) amaçlı operasyonlarda kullanılır
 Kanal Aralığı (Channel Spacing): Frekans bandındaki kanal sayısının

arttırmak amacıyla iki kanal arasındaki frekans aralığının belirlenmesidir.
 Line of sight (görüş alanı) haberleşme

yaklaşık 200 km
Frekans Bandı (MHz) Kipleme Türü Kanal Aralığı (kHz)
30-87.975 FM 25
108-117.975 AM (Sadece Alıcı) 25
118-136.975 AM 8.33/25
137-155.975 AM 25
156-173.975 FM (Denizcilik) 25

1
1 numaralı uçak her iki
istasyonun da görüş
2 alanında olduğu için
ikisinden (A ve B) de
3 alabilir. 2 numaralı uçak
sadece A istasyonundan
veri alırken 3 numaralı
uçak hiç veri
alamamaktadır.

VHF HABERLEŞME
Avantajları Dezavantajları
Hava koşullarından HF Yeryüzü koşullarından HF
haberleşmeye göre daha az haberleşmeye göre daha çok
etkilenir etkilenir
HF haberleşmeye göre daha Haberleşme mesafesi HF
temiz bir ses sağlar haberleşmeye göre daha
kısadır
Elektrikli aletlerle etkileşimi

daha azdır

Squelch: Kokpite aktarılacak minimum ses seviyesini belirlemek için
kullanılır
PTT (Push to Talk ): Bas konuş özelliği sağlar
Audio Control Panel ICS ile ortak olarak kullanılır.

 VDR (Vhf Data Radio)
 Dijital veri iletimini sağlar
 Daha etkili iletişim sağlar
 Yanlış anlaşılmaları engeller
 VDL (Vhf Datalink)

 Hem ses hem de dijital veri aktarımını sağlar
 Radio Management System

 CDU (Control Display Unit) aracılığı ile pilotun uçaktaki bazı araçların
frekanslarını kontrol etmesini sağlar
 VOR, ADF, DME, Transponder

 Pilot sadece CDU ile etkileşim halindedir.

 UHF Bandı: 300-3000 MHz
 UHF haberleşme askeri uçaklarda 225-400 MHz frekans aralığında

yaygın olarak kullanılan bir haberleşme çeşididir.
 25 kHz kanal aralığı kullanılır.
 AM veya FM kullanılabilir.
 Hava-hava ve hava-yer haberleşmelerinde kullanılır.

 Alıcı ile verici arasında engel olmamalıdır. Bu yüzden menzili
düşüktür ve verici gücüne bağlı olarak değişir.
 Atmosferik gürültüden HF ve VHF haberleşmeye göre daha az

etkilenir. Bundan dolayı hassas haberleşmeler için uygundur.
 İyonosfer yansımaları yok denecek kadar azdır. Bu yüzden menzili

kısadır.
 Elektronik karıştırmaya karşı önlemli sistemlerde kullanılmaktadır.


 «Have Quick» UHF sesli haberleşmelerde sistemi dışardan etkilere karşı
koruma amaçlı bir güvenlik sistemidir.
 Bu sistemde haberleşme frekansı hem alıcı hem de verici ucunda saniyede

birkaç kez rastgele değiştirilerek sistem dış etkilere karşı korumaya alınır.
 Bir frekansta kalınan süre de rastgele değiştirilerek daha fazla güvenlik

sağlanır.
 Bu sistemde frekans atlamalı korumalı iletişimin sağlanması için hem alıcı

kısmının hem de verici kısmının bazı bilgilere sahip olması gerekir:
 WOD (Word of Day)
 TOD (Time of Day)

 Net Number

3.5.1.1. WOD (Word of Day)
 Sisteme frekans atlama şablonunu, hangi frekansta ne kadar
kalınacağını ve frekans değişim sıklığını belirten kodtur.
 Elle veya elektronik sistemler aracılığıyla yüklenebilir.
3.5.1.2. TOD (Time of Day)

 Günün değişik zaman dilimlerinde değişik frekanslar kullanıldığı için kullanıcılar
arasında zaman bilgisinin tutarlı olması gerekir. Yaygın olarak kullanılan zaman
referans sistemi UTC (Coordinated Universal Time) dir.
3.5.1.3. Net Number

 WOD numarasına göre takip edilecek olan frekans tablosunu ve bu tabloya girişin
hangi frekansla yapılacağını belirleyen numaradır.
NOT: «Have Quick» sistemler konferans özelliğine de sahiptir. Aynı

bilgilere sahip üçüncü bir radyo terminali bu sisteme dahil olabilir.

 Pilotlar arasında ve pilot ile yer görevlisi arasındaki iletişimi
sağlayan sistemdir.
 Ses Kontrol Seçici Paneller (Audio Control Selector Panel)

vasıtasıyla bu iletişim sağlanır.
 ICS sistemi aslında bu panellerin çift yönlü INPH (interphone)

kablolarıyla birbirine bağlanmasından oluşur.

 Kokpitteki ses kontrolünü sağlayan paneldir. Sadece iç
haberleşmeyi sağlamaz; aynı zamanda kokpite bağlanan diğer
radyo cihazlarının da ses kontrolünü sağlar.
 Pilotların kulaklık ve mikrofon fonksiyonlarını sağlar. Pilotun

mikrofonu, iş yükünü azaltacak şekilde ses aktive özelliğe sahiptir.
 Kokpit ses kaydediciye veri sağlar.


 Dynamic VOX (DVOX) Fonksiyonu
 İç iletişim sistemine karışan gürültünün belli bir seviyenin altında
tutulmasını sağlamaktadır. Seçilen eşik değerin altındaki sesleri sisteme
aktarmamaktadır.
 VOX kontrol butonunun saat yönünde tam çevrilmesine VOX-Hot (Hot-
MIC); saat yönünün tersine tam çevrilmesine VOX-Cold (Cold-MIC)
pozisyonu denir.
 Hot-MIC: Gürültü eşik değerinin en düşük seviyeye çekildiği pozisyondur.
Neredeyse her ses sisteme aktarılmaktadır.
 Cold-MIC: İç haberleşme artık otomatik olarak sesle aktive olmaz bas-konuş
(PTT) özelliği kazanır.
NOT: Pilotun yerle olan diğer radyolar üzerindeki haberleşmeleri de bas-konuş
özelliktedir.
 Call Fonksiyonu
 İç haberleşme ses seviyesini yükseltip diğer alıcılardan gelen ses
seviyesini düşürerek iç haberleşmeyi ön plana çıkarır.

 Atmosferik etkileşim gözlenmez
 Kısıtlı bant genişliği söz konusu değildir
 Elektriksel gürültü ve hava koşullarından etkilenmez
 Dijital sinyaller kullanılır
 Hem bilgi hem ses aktarımına elverişlidir

 Ses sinyallerinin şifrelenmesini desteklemektedir
 HF / VHF haberleşmelere alternatif gösterilmektedir


 4 adet Inmarsat uydusu bulunmaktadır
 Pacific Ocean Region (POR)
 Indian Ocean Region (IOR)
 Atlantic Ocean Region-West (AOR-W)
 Atlantic Ocean Region-East (AOR-E)
 Yörüngelerde 4 adet de yedek uydu bulunmaktadır. Herhangi bir

arıza durumunda kesintiyi önlemek amacıyla ana uydunun
işlevlerini yüklenir
 Uydulara enerji güneş pilleri ve akülerle sağlanmaktadır


 Satellite Data Unit (SDU)
 Antenleri konumlandırmak, uydu seçmek ve ATC’ye rapor vermek için seyrüsefer
sistemlerinden bilgi alır
 Her türlü bilginin ve protokollerin işlenmesini, dijital kodlamaların ve
çözümlemelerin yapılmasını sağlar
 Radio Frequency Unit (RFU)

 Gönderime hazır bilginin frekansının orta sınıftan L-banda yükseltilerek HPA’ya
(High Power Amplifier) iletimini sağlar
 Gelen sinyallerin de yüksek frekanstan orta sınıfa indirgenmesini sağlar
 Low Noise Amplifier

 Antenden gelen zayıf radyo sinyallerinin güçlendirilmesini sağlar
 Beam Steering Unit (BSU)

 Antenin sürekli uyduya dönük konumlandırılmasını sağlar

 Uydu Haberleşme Anteni
 Low Gain Antenna

 Düşük veri transfer hızlarında (600 bits per second) çalışır
(Ör: Hava Trafik Kontrol (ATC) )
 Maliyeti ucuzdur
 High Gain Antenna

 Çok kanallı ses, veri, faks ve internet erişimi sağlar
 Veri aktarım hızı yüksektir (64 kbits per second)

 Yüksek kazanım anten dizgilerinden oluşan sistemin uyduya
yönlendirilmesi ile elde edilir

 Yer istasyonu anteni 4-6 GHz frekans aralığında Sat-Com bandında çalışır
 Ses dijital kodlama ile yollanır. Böylece hataların önüne geçilir ve yüksek
ses kalitesi elde edilir.

 Hava aracı ile havacılık şirketi arasındaki
haberleşmeyi sağlar (AOC: Airline Operational
Control)
 Hava trafik kontrol üniteleri ile de bilgi

alışverişinde bulunabilir (ATC: Air Traffic
Control)
 Hava trafik kontrol, aynı hava sahasında uçan uçakların güvenli

bir şekilde dizilimlerini sağlayacak rota, irtifa, radar takip, hava

durumu gibi bilgileri uçaklara ileten ve uçaklardan bazı bilgiler
alan birimdir.

 Bu sistem aracılığıyla motorların uçuş anındaki performansı gibi
havacılık şirketini ilgilendiren ekstra veriler de aktarılabilmekte ve
problemler daha önceden farkedilip önlemler alınabilmektedir.
 Bu sistemi destekleyen uzay ve yer istasyonları ARINC (Kuzey

Amerika) ve SITA (Avrupa) organizasyonları tarafından
işletilmektedir.
 Bu sistem sensörler sayesinde otomatik veri gönderimi sağlayarak

pilotun iş yükünü azaltmaktadır.

Adres Mesaj Dizin Kontrol
Adres: Hava aracının adres bilgisini içerir. Adres bilgisi uçağın uçus
numarası veya kuyruk numarası olabilir.
Mesaj: Rutin raporların ve serbest konuşmaların kodlandığı bölümdür.
Dizin Kontrol: Bu kısımdaki kodlar sistemin doğru çalışıp çalışmadığını

kontrol edip doğru çalışıyor ise ACK (acknowledge); hatalı çalışıyor ise
NAK (negative acknowledge) uyarısı verir.
NOT: Mesajı oluşturan karakterler dijital olarak kodlanmakta fakat

aktarımı analog olarak uçağın VHF haberleşme sistemi vasıtasıyla iki
farklı tonda ses sinyali ile aktarılmaktadır. Karşı tarafta tekrar
çözümlenerek dijital forma dönüştürülüp kullanılmaktadır.

 Hava araçlarının, kaza anında kazayı
algılayan ve acil durum sinyalleri gönderen
acil durum yer tespit üniteleri bulundurmaları
yasalar tarafından belirlenmiştir.
 Cihazın yılda bir kez bakımının yapılması

düzenlemelerce belirlenmiştir. Bu bakımda
yüklemelerin doğruluğu, batarya ve
çarpışma sensörlerinin durumu kontrol edilir.
NOT: Cihazın üzerindeki ok işareti cihazın hava aracının

hareketi yönünde takılması gerektiğini belirten bir işarettir.
Cihazın belirtilen yönde takılması doğru bir şekilde çalışması

için önemlidir. Helikopterlerdeki kaza algılama sensörleri 6
farklı yönde cevap verirler.

 Acil durum ses sinyali frekansı:
 121.5 MHz Sivil Havacılık*
*2009’da terk edilmiştir
 243.0 MHz Askeri Birimler
 406.0 MHz Daha sonra

geliştirilmiş ve diğer iki acil
durum ses sinyallerinin verdiği
bilgiyi de kapsayan dijital veri
taşıyan acil durum sinyal
frekansıdır.
 Acil durum belirten bu sinyaller Cospas-Sarsat uydu sistemi

tarafından algılanır. Bu uydu sistemi aynı zamanda yer istasyonları,
görev kontrol ve kurtarma koordinasyon merkezleri tarafından
desteklenmektedir.

 Yer tespiti Cospas-Sarsat uydu
sistemini oluşturan Geosar
(Geosynchronous Orbit Search and
Rescue) ve Leosar (Low Earth Orbit Search
and Rescue) uyduların kullanımı ile
yapılmaktadır.
 Leosar Uyduları: Doppler Shift yöntemiyle
kaza yerinin tespitini sağlarlar. Sinyal
kaynağına yaklaşıldıkça ölçülen frekans sinyal Cospas-Sarsat Uydu Sistemi
frekansından daha yüksek olurken; sinyal
kaynağından uzaklaşıldıkça ölçülen frekans
daha düşük olacaktır. Böylece birkaç yönde
yapılan geçişler sonrası kaza yeri tespit
edilebilir.
 Bütün dünyayı kapsayan bir görüş alanına

sahiptirler.
 Kaza yerini gördüğü anda yer istasyonunu görmesi
gerekmez. Kaza yerini kaydedip yer
istasyonunu gördüğünde iletebilirler.
Doppler Shift

 Geosar Uyduları: Leosar uyduları tüm dünyayı
kapsamalarına rağmen her noktada sürekli bir
izleme oluşturamazlar. Bunu sağlayan dünyaya
göre sabit Geosar uydularıdır.
 Kapsama alanı daha kısıtlıdır.
 Sabit oldukları için Doppler Shift kullanamazlar. Bundan dolayı ELT üzerindeki
GPS’ten veya uçak üzerindeki harici bir GPS’ten bilgi almaları gerekmektedir.
NOT:
 Yer tespitindeki hata payları
 İlk sistemler (121.5 ve 243 MHz) 25 km
 406 MHz (Doppler Shift kullanarak) 1.6-4.8 km
 406 MHz (GPS kullanarak) 0.1 km
 121.5 ve 243 MHz ses sinyalleri ile yapılan yer tespitlerinde kesin
bilgiye ulaşılmadan harekete geçilmezken; 406 MHz sistemindeki

kayıt sistemi sayesinde kimlik bilgileri dijital mesaj olarak
iletilmekte, böylece yanlış alarmların önüne geçilerek zaman kaybı
en aza indirilmektedir.


 Cayroların temel özellikleri:
 Dönme ekseni uzayda sabittir, hep aynı
doğrultuyu işaret eder (sürtünmenin
olmadığı varsayımı ile).
 Dışardan bir kuvvet uygulandığında bu
kuvvete dönme eksenini koruyacak şekilde
tepki verir ve yalpalayarak eski halini alır.
NOT-1: Yer çekimi ve dünyanın dönme prensipleri de
dikkate alınarak havacılık sektöründe yaygın olarak
kullanılan aviyoniklerin temelini oluşturan cayrolar
geliştirilmiştir.
NOT-2: Cayrolar sürtünmesiz olmadıkları için saparlar

ve hava yolculukları dünya yüzeyi boyunca (küresel)
yapıldığı için düzeltmeler yapılması gerekir. Bundan
dolayı rutin olarak uçak düzken elle veya otomatik
olarak düzeltmeler yapılmalıdır.

4.1.1.1. Açısal Momentum Cayrolar (Angular momentum gyros):
 En eski cayro tipleridir
 Suni ufuk gösteriminde ve yatma bilgisi (Turn and Bank

Indicator) veren göstergelerde kullanılır
Suni Ufuk
4.1.1.2. Parçacık Titreşimli Cayrolar
(Micro-mechanical vibrating mass
gyros):
 Yüksek doğruluk payı ile çalışırlar.
 Seri üretim yapılabilmesi üretim

maliyetlerini düşürmektedir.
 Boyutları daha küçüktür.
 Sadece havacılıkta değil diğer

sektörlerde de kullanılır.
(ÖR: otomobil denge sistemleri, antenleri
konumlandırma sistemleri, elektronik

cihazlar; video kameralar,cep telefonları)

4.1.1.3. Optik Cayrolar:
i) Optik Cayroların Çalışma Prensibi:
Optik cayroların temel çalışma

prensibi kapalı bir yörünge üzerinde zıt
yönlerde hareket eden lazer ışık
dalgalarının girdi dönme hareketi sonucu
algılama ünitesine farklı zamanlarda
ulaşmasıdır (Sagnac Effect). Bu zaman
farkından yararlanarak optik cayrolar
açısal dönme oranını tespit ederler. Bu
oran girdi dönme oranına bağlıdır.

ii) Optik Cayro Çeşitleri:
 Halka Lazer Cayrolar (Ring Laser Gyros)

 Yüksek doğruluk oranı ile ve birkaç yıl kalibrasyon
gerektirmeden çalışabilir
 Eylemsizlik temelli seyrüsefer sistemlerinde (INS)
yaygın olarak kullanılır.
 Aktif çalışmaya başlamak için belli bir kurulum
süresi istemezler.
 Fiber Optik Cayrolar (Fibre Optical Gyros)

 Temel çalışma prensibi ışığın girişimidir.
 Durum ve baş açısı referans sistemlerinde (AHRS)
 Titreşim ve ivmelenmeden etkilenmez

 Yüksek doğruluk oranlarında
(Hata payı:0.01 derece /saat) çalışır.
 Küçük boyutlarda üretim mümkündür.

 Sisteme çalışma doğrultusunda etki eden
kuvvetten yararlanılarak ivme bilgisinin elde
edildiği cihazlardır. Bu bilgiler diğer birimlere
aktarılarak çeşitli bilgilere ulaşılabilir.
 Değişik çalışma prensipleri kullanan çeşitleri vardır:

 Kapasitans değişimi
 Yay - kütle sistemleri
 Yarı iletken teknolojisi

 Önceden belirlenmiş kontrol noktaları vasıtasıyla oto pilotun uçuşu
gerçekleştirmesini sağlar ve aynı zamanda uçağın durum bilgileri gibi bazı
diğer bilgileri de sağlayarak seyrüsefere yardımcı olur.
 Her başlatıldığında otomatik olarak kendi kalibrasyonunu yapar ve

sistemini düzenli kontrol ederek uyarı sinyalleri verir.
 Uçak dışından herhangi bir bilgi ve sistemle bağlantı gerektirmez.

 NOT: Günümüzde GPS ile birlikte çalışarak koordinat güncellemesi yapmaktadır.
Böylece daha doğru seyrüsefer imkanı sunar.
 Kesin koordinatları belli noktalar yüklendiğinde daha iyi bir uçuş

sağlayabilir.

 INS’de hatalara sebep olan girdiler sisteme kaynaklık eden
seyrüsefer bilgileridir.
 Konum bilgisi: Elle girilir veya radyo seyrüsefer, GPS gibi birimlerden alınabilir.
Bu elemanlardaki hata payları sistem hatasına eklenir.
 Pito-Statik sistem: Bu sistemden alınan hız bilgisindeki hata payları sistem

hatasına katkıda bulunur.
 Cayrolar ve ivme ölçerler: Durum bilgisinin alındığı bu elemanlardaki hata payları

da sistem hatasına eklenir.

 Bilinen bir noktadan bilinen durum bilgisi ile
başlayarak uçağın ivmelenme ve durum
bilgileri aracılığıyla seyrüsefer yapmasını
sağlayan sistemdir.
 Bu sistemde, uçağın doğru veriler elde

etmesi için ivme ölçerlerin bulunduğu
platformun her zaman yeryüzüne paralel
olması gerekir. Bu da platformda bulunan
cayrolar aracılığı ile platform motorlarına
aktarılan veri ile sağlanır.
 Böylece uçağın sadece yatay ivmesi

ölçülmüş olur. Ayrıca uçağın düşey ivmesini
de ölçen başka bir ivme ölçer vardır.

 Cayrolar ve İvme Ölçerler
Sistem elemanlarının temel fonksiyonu doğrusal ivme ve açısal
dönme oranlarını belirlemektir. Sistemde bulunan cayrolar yatma,
sapma ve yunuslama bilgilerinin elde edilmesinde; ivme ölçerler ise
doğrusal ivmelerin hesaplanmasında kullanılır.
 INS Bilgisayarı
Sürekli değişen seyrüsefer verilerini ve düzeltme faktörlerini
kullanarak yüksek doğruluk dereceli durum, baş açısı vb. bilgiler
üreten INS sistemi elemanıdır. Hesaplanan veriler HSI’da ve diğer
başka ekranlarda görüntülenebilir.

 Eylemsizlik temelli açısal değişim
sensörleri kullanarak uçağın durum
bilgisi, baş açısı gibi bilgileri kokpit
göstergelerine, uçuş kontrol ünitelerine
ve diğer aviyonik sistemlere sağlayan
sistemdir.
 Teknolojinin gelişmesi ile geleneksel
yönlü cayro platformların ve ivme
ölçerlerin yerine yeni sensör sistemleri
(strapped down sistemler) üretilmiştir.
Geleneksel sistemlerden daha hızlıdır.
 Sensörlerden elde edilen veriler

bilgisayarda işlenerek aviyonik
sistemlerin kullanabileceği hale getirilir
ve gerekli sistemlere aktarılır.

 Akı Vanası (Flux Valve): Dünyanın manyetik alanından sapmayı
ölçer. Genellikle manyetik etkileşimden etkilenmeyecek yerlere
kanat veya kuyruk kısmına yerleştirilir.
 Kontrol Ünitesi (Controller): Akı vanası için düzeltme bilgisi sağlar.

Kokpite konur.
 Durum ve Baş Açısı Referans Ünitesi (AHRU):

 Eylemsizlik Veri Ölçüm Ünitesi (IMU): Açısal değişim cayroları, ivme ölçerler
ve yardımcı elektroniklerden oluşur. Uçağın dinamik bilgisini sağlar.
 İşlemci (CPU): Durum ve baş açısı ile ilgili bilgileri elde etmek için gerekli olan
hesaplamaları yapar.
 Girdi/Çıktı Ünitesi (Input/Output): Dijital-analog ve analog-dijital dönüşümleri
yapar.
 Güç Kaynağı Dönüştürücü (Power Supply Converter): Uçağın sağladığı
enerjiyi sistemin kullanacağı hale dönüştürür.

 Histeresiz Eğrisi ve Ferromanyetik
Maddeler
 Histeresiz eğrisinin eğimi bir maddenin manyetik

geçirgenliğini belirler. Manyetik geçirgenliği
yüksek olan cisimler (demir) manyetik alan
çizgilerini bozarken; geçirgenliği düşük olanlar
(tahta) manyetik alan çizgilerini etkilemez.
 Ferromanyetik (manyetik geçirgenliği yüksek

madde) maddelerin manyetik özelliklerini
arttırdığında geçirgenlikleri düşmeye başlar ve

alan çizgilerini etkilememeye başlarlar.

 Merkezdeki sarımlara bağlı 400 Hz
kaynak sayesinde akı vanasının etki
ile manyetik özellikleri değiştirilir.
 Dönen akı vanasının manyetik
özelliklerinin değişmesi, geçirgenliğinin
sıfır ile yüksek değerler arasında
gezinmesini sağlar.
 Böylece cisim manyetik akıyı bir
üstünde toplayıp bir etkilemeyecek
şekilde davranır.
 Dünyanın manyetik kuzeyi ile vana
kollarının yaptığı açıya bağlı olarak
kollardan geçen akı değişir.
 Değişen manyetik akı kollardaki

sarımlarda elektrik akımı oluşturur.
 Bunların karşılaştırılmasıyla
manyetik kuzeyden sapma bulunur.

 Manyetik pusulalar dünyanın manyetik kuzeyini
işaret eden aletlerdir. Bunun için manyetik alan
çizgilerinin yatay bileşenlerini kullanırlar.
 Ekvatorda manyetik alan çizgileri yeryüzüne

paralel olduğu için doğru yönü gösterirler.
Kutuplara doğru gidildikçe alan çizgileri dikleşir ve kullanım amacının dışına çıkar.
 Dünyanın manyetik kuzeyi ile coğrafik kuzeyi

arasında bir açı bulunur. Bölgesel olarak yön bilgisi
düzeltmesi gerektirir.
 Bu zorluklar cayro-stabil pusula sistemleri

(electrical remote reading, gyro-stabilized compass)
ile aşılmıştır.

 Seyrüsefer esnasında irtifa, hava hızı, sıcaklık ve tırmanma açısı gibi
bilgilerin elde edilmesi amacı ile pito-statik sistem tarafından elde
edilen hava basıncı ve termometreden alınan sıcaklık bilgilerinin
birlikte işlendiği aviyonik sistemdir.
 Yerel hava basıncı ve ortam sıcaklığının algılanması amacı ile sıcaklık

sensörleri ve hava basınç sensörleri kullanılmıştır.
 Sensörler dış ortama açık olduğu için donmaya ve su buharı gibi

sensörler için risk oluşturan etmenlere karşı bazı önlemler
geliştirilmiştir.
 Donmaya karşı sistemler ısıtılmaktadır. Isıtmalar yapılan
ölçümlerde hatalara yol açmaktadır; fakat hesaplamalar

dahilinde düzeltilirler.
 Su buharı ve su damlalarına karşı da sistemlere giren
damlaların atılacağı borular bırakılmıştır.

 Statik Port: Statik hava basıncının, sadece havanın
ağırlığından dolayı oluşan basınç, ölçüldüğü
sensördür. Hava basıncının uçağın hareketinden
etkilenmediği yerlere yerleştirilerek doğru ölçümler
yapılmaya çalışılır.
 Pito Portu: Statik hava basıncına uçağın hareketinden kaynaklanan

basıncın eklenmesiyle oluşan toplam hava basıncını ölçmek için
kullanılır.
NOT: Bu portların buzlanmasını önlemek için portlar

ısıtılır. Isıtmadan kaynaklı hatalar hava veri bilgisayarında

işlenirken dikkate alınır. Ayrıca portlara giren su
damlacıklarının atılması için su giderleri de oluşturulur.

 Ortamdan iki çeşit hava sıcaklık bilgisi alınır:
 Durağan Hava Sıcaklığı: Hava aracını çevreleyen durağan havanın
sıcaklığıdır.
 Toplam Hava Sıcaklığı: Uçağın hareketi sonucu hava moleküllerinin
sürtünmeleri etkisiyle sensörlerde oluşan sıcaklık artışının da hesaba
katıldığı sıcaklık bilgisidir.
 Termometre Çeşitleri
 Hava Akımından İzole Termometreler: Durağan hava sıcaklığını ölçen
termometrelerdir.
 Hava Akımının İçindeki Termometreler: Toplam hava sıcaklığını
ölçerler.

 Pito-statik sistemden ve termometrelerden elde edilen verileri alıp
işleyen ve diğer aviyonik ekipmanlar ile pilot için kullanışlı hale
getiren hava aracı ekipmanıdır.
 Hesaplama kabiliyetleri ile hata paylarını en aza indirerek mekanik

göstergelere kıyasla daha doğru ve kullanışlı bilgiler sunmaktadır.
 Mekanik göstergelerin iş yükünü ve kalibrasyon zorluklarını ortadan

kaldırmıştır.
 Diğer ekipmanlar için veri oluşturarak

kaynaklık eder.

 Hesaplanan Veriler:
 İrtifa
 Barometrik İrtifa: Deniz seviyesi standart
basıncı baz alınarak hesaplanır.
 Barometrik Düzeltilmiş İrtifa: O günkü
hava basıncı baz alınarak hesaplanır.
 Hava Hızı
 Gösterilen Hava Hızı: Toplam hava
basıncı ile statik hava basıncının farkından
elde edilen ham bilgidir.
 Düzeltilmiş Hava Hızı: Pito ve statik
portların geometrisinden ve yerleşiminden
kaynaklanan hataların düzeltildiği hava
hızıdır.
 Eş Hava Hızı: Havanın bazı özellikleri
dikkate alınarak yapılan düzeltmeler
sonrası elde edilen bilgidir. Teorik bir

bilgidir. Yüksek irtifa uçaklarında direk
kullanılabilmektedir.
 Doğru Hava Hızı: Sıcaklık etkisinin de
eklenmesiyle elde edilen hız bilgisidir.
 Mach Sayısı: Uçağın doğru hava hızının
bulunduğu ortamdaki ses hızına oranıdır.
NOT: Ses hızı sıcaklık ve hava yoğunluğunun bir
fonksiyonudur.

Hava veri bilgisayarı tarafından hesaplanan bilgiler hava
aracındaki diğer aviyonik sistemlerle de paylaşılmaktadır.
Hesaplanan Veri Paylaşılan Aviyonikler

Barometrik İrtifa Transponder, TCAS, Altimetre, Oto-pilot,
FADEC
Barometrik Düzeltilmiş İrtifa Elektronik göstergeler, Altimetre, Oto-pilot,
FADEC
Doğru Hava Hızı Hava hızı göstergesi, Oto-pilot, FADEC
Mach Sayısı Mach Metre, Oto-pilot, FADEC
Düşey Hız Düşey hız göstergesi, Anlık düşey hız

göstergesi, TCAS, Oto-pilot, FADEC


 Hava aracının referans verici
kulesine göre açısal konumunu bildiren
aviyonik sistemdir.
 108.00 – 117.95 MHz frekans
aralığında çalışır.
 Yayın alanı:
VOR Tipi Altitude (Feet) Range (NM)
T (Terminal) 1000–12000 25
VOR
L (Low Altitude) 1000–18000 40
VOR
H (High Altitude) 1000–14500 40
VOR 14500-60000 100
18000-45000 130

 VOR kuleleri iki sinyal yayarlar
 Referans sinyali (Frekans kiplemeli ve saniyede 30 kez yayılır)
 Değişken sinyal (Genlik kiplemeli ve saniyede 30 tur atar)
 Çalışma prensibi: Değişken sinyal

manyetik kuzeyi her işaret ettiğinde
referans sinyali her yönde yayılır.
Yayın alanı içindeki her hava aracı bu
referans sinyalini alır. Bu sinyalden
belli bir süre sonra da değişken sinyali

alır. İki sinyal arasındaki faz farkından hava aracının manyetik kuzeye
göre kule ile kaç derece açı yaptığını belirtir.

 VOR bilgisi durum göstergesi
üstünde gösterilebilir. Bu göstergeden
okunabilecek bilgiler şunlardır:
 VOR kulesine göre gidilecek yer (Course)
 Gidilecek yerden sapma (Deviation Indicator)
 VOR kulesine doğru (TO) veya VOR
kulesinden öte (FRO) gittiğimize dair bilgi
NOT: VOR kulesinin yeri (Bearing) de gösterilebilir
 VOR kuleleri seyrüsefer sinyallerinden başka kule tanımlaması için

2 sinyal daha gönderirler:
 Mors kodlamalı ses sinyali

 Normal ses iletimi

 Kötü hava koşullarında hava araçlarının iniş yapmasını
sağlayan aviyonik sistemdir.
 Güçlü ışıklandırılmış şehirlerde

pistin bulunmasında pilotlara yardımcı
olur.
 Uçakların piste doğru şekilde

Yaklaşmalarını sağlayarak sağlıklı bir
inişe yardımcı olur.

 Karar İrtifası (Decision Height/DH): Pilotun inmek için gerekli olan
tüm koşulların sağlanıp sağlanmadığına bakarak inişe devam veya
kaçış kararı verdiği irtifadır.
 Pist Görüş Mesafesi (Runway Visual Range/RVR): Pist üzerinde

görüş mesafesinin ne kadar olduğu bilgisidir.

ILS Kategori DH (Feet) RVR (Feet) Uçak Üzerinde Gerekli cihazlar
CAT-I 200 2400 • Localizer Alıcısı

• Glideslope Alıcısı
• Marker Beacon Alıcısı
• ADF
• *DME (* Bazı hava alanlarında
istenmektedir)
CAT-II 100 1200 • CAT-I için gerekli cihazlar
• İkinci Localizer Alıcı
• İkinci Glideslope Alıcı
• Radar Altimetre
CAT-IIIa 100 700 • CAT-II için gerekli cihazlar
• Otomatik pilot
CAT-IIIb 50 150 • CAT-IIIa için gerekli cihazlar
• Otomatik iniş sistemi
CAT-IIIc 0 0 • Tamamen kör iniş

• Otomatik pilot uçağı indirse bile pilot
uçağı taksi yoluna çıkaramaz

 Konumlandırıcı (Localizer):
 Konumlandırma vericisi pistin orta çizgisi boyunca radyo sinyalleri yayarak uçağın pisti
ortalamasını sağlayacak olan sağ ve sol komutlarını pilota verir. Bu radyo sinyalleri istasyonu
tanımlayıcı kodlar da içermektedir.
 VHF bandında, konumlandırıcılar

için ayrılmış 108.1-111.95 MHz
frekans aralığında tek ondalık
kısımlardan oluşan 40 kanal
bulunur. ÖR.:108.1MHz; 108.3 MHz;
108.5 MHz;…
 Konumlandırıcı frekans aralığı VOR

frekans aralığına düşmektedir.
Konumlandırıcı frekanslarının tek ondalık
kısımlardan oluşması bu sinyallerin VOR

alıcılarında işlenip kendi dedektörlerine aktarılmasını sağlar.
Konumlandırıcı frekansı girildiğinde alıcı otomatik olarak konumlandırıcı
işlemlerine yönelmiş olur.

 İniş Açısı (Glideslope):
 İnişlerde pilotlara iniş açısıyla ilgili rehberlik etmek amacıyla tipik 3 derece açıyla
radyo sinyalleri yayarak pilotun iniş patikasını yakalamasını sağlar.
 Konumlandırıcı kanallarıyla eşlenmiş 40 adet kanal bulunur ve bu kanallar

konumlandırıcı kanalı ayarlandığında otomatik olarak ayarlanır.
 Bu kanallar 329.15-335 MHz frekans aralığında UHF bandında sıralanır.
 ILS alıcısı uçağın pistin orta

çizgisi boyunca piste
yaklaşmasını ve doğru iniş
açısını yakalamasını
sağlarken gelen radyo
dalgalarının genlik şiddetini

karşılaştırarak bilgi verir.
(Difference in depth of
Modulation-DDM)

 İşaret Sinyali (Marker Beacon):
 Pilota hava alanına uzaklığı hakkında bilgi veren sesli ve görsel işaretler sunan
iniş sistemi elemanıdır.
 Uçuş için kritik noktalarda konumlandırılmışlardır. Uçuşun önemli evrelerini

işaretlerler. Pilota iniş açısını yakalama noktası, karar irtifası ve son kaçış noktası
gibi bilgileri sunarlar.
 İşaret sinyallerinin bir

diğer önemli özelliği de
pilota dış işaretleyicide
doğru iniş açısı hakkında
bilgi vermesidir. Dış
işaretleyicide irtifa
kontrolü yaparak pilot

doğru açıda olup
olmadığını anlayabilir.

 ILS’e alternatif daha güvenilir bir sistem olarak sunulmuştur; fakat
GPS konumlandırma sistemlerinin gelişimi kullanımını kısıtlamıştır.
 MLS’in ILS üzerindeki avantajları:

 Daha fazla kanala sahip olması ile yoğun trafiği destekleyebilir.
 MLS 200 kanal / ILS 40 kanal
 Frekans Bandı: 5031-5091 MHz
 ILS tek iniş yolu desteklerken MLS bir pistte birden çok yönden
inişi destekler
 ILS güçlü FM istasyonlarından etkilenirken MLS’de böyle bir

sorun yoktur.
 ILS yeryüzü şekillerinden çok etkilenirken MLS daha az etkilenir.

 Mikrodalga antenler daha küçük ve uygulanabilirliği daha
yüksektir.
 MLS sistemlerin çeşitli koşullarda kurulumu ve inişe hazır hale
getirilmesi kolay ve hızlıdır; değişken hava koşullarında süreklilik
sağlarlar.
 MLS, ILS’ten farklı olarak 3 boyutlu konumlandırma bilgisi sunar
 Azimuth Yatay konum
 Elevation Düşey konum
 P-DME (Precision DME) Pistten uzaklık
Bu bilgilerle MLS
basamaklı inişi ve kavisli
inişleri desteklemektedir.

 Yatay Tarayıcı (Azimuth):
• Yatayda konum bilgisi veren bileşendir.
• Yatayda sağa ve sola dönüşler (‘TO’ ve ‘FRO’)
esnasında bir sinyal yayılır. Alıcı iki yönde geçerken
de sinyali alır ve aradaki süre farkından hava
aracının pistin merkez çizgisine göre konumunu
belirler.
• ILS’teki konumlandırıcıyla (Localizer) aynı işi fakat
daha geniş bir alanda yapar.
 Düşey Tarayıcı (Elevation):
• Azimuth ile aynı prensipte çalışır.
• Hava aracının düşeydeki konumunu belirler.
Ancak, yataydakinden 3 kat daha kesin bilgi
verir.
 Azimuth 13.5 tarama/saniye
 Elevation 40.5 tarama/saniye
• ILS’teki iniş açısı (Glideslope) ile eşdeğerdir;
fakat daha geniş bir açıda çalışır.

 190-1750 kHz frekans aralığında, düşük ve orta frekans bantlarında
çalışır. AM kullanılır.
 Yer istasyonu: NDB (Non-Directional radiobeacon)
 Alıcı: İki tane alıcı anten kullanılır; Spiral (Loop) ve Algı (Sense)
antenleri.
 Spiral Anten ADF kulesinin bulunduğu çizgiyi tespit eder
 Algı Anteni ADF kulesinin bu çizginin hangi ucunda olduğunu belirler


 NOT: Ekranın «smart» veya «dump» olmasına bağlı olarak sembol
üretici ve ekran tek birim veya iki ayrı birim olabilir.
 Quadrantal Error Corrector: Uçağın metal kısımlarından dolayı

sinyalde oluşan bozulmaları düzeltmek için kullanılır.
 Goniometer: Spiral antenden alınan sinyalleri karşılaştırarak sinyalin
doğrultusu hakkında bilgi verir.

 NDB istasyonları güçlerine göre sınıflandırılır:
Kullanım Alanı Güç (Watt) Menzil (mile)

Şehirlerarası 100-400 50-100
Kıyı şeridinde 1000 ve üstü 300-500
 NDB istasyonları, taşıyıcı sinyalleri ses sinyalleri ile işleyerek
kendilerini tanımlayan Mors kodları (2 ya da 3 harf) yayımlarlar.
NOT: ADF kontrol panelinde «tone» ya da «BFO» (Beat Frequency Oscillator) seçeneği
bulunur. Bu seçenek kodlanmış taşıyıcı sinyali ses sinyaline dönüştürür.
 ADF’in dezavantajları:
 Düşük frekansta çalıştığı için elektriksel etkileşim yüksektir.
 Geceleri iyon kürede uzun yollar kateden ADF sinyalleri yanıltıcı olabilirler.
 ADF sinyalleri çoğunlukla yer sinyalleri olarak taşındıkları için kıyı
kesiminde kırılmalara uğrayıp yanlış bilgi verebilirler.
 Uçağın metal kısımlarındaki dağılım spiral antenin düzgün sinyal
almasına engel olmaktadır.

 Bir DME istasyonuna olan uzaklığı belirtir.
 Uzaklığın ne kadar hızlı değiştiği bilgisinden yer hızı (Ground Speed) ve

istasyona varmak için gerekli süre (Time to Station) hesaplanabilir. Bu bilgi
sadece istasyona doğru uçarken veya istasyondan uzaklaşırken doğru
sonuçlar verir.
 DME frekansları VOR frekansları ile eşleştirilmiştir. VOR frekansı

girildiğinde DME frekansı (962-1213 MHz / UHF Bandı) otomatik ayarlanır.
 Her DME istasyonunun kendine özgü

3 harfli Mors kodu bulunur.Yer istasyonu
bu kodu 30 saniyede bir yayımlar. Bu
kodlar otomatik olarak algılanır ve tanınır.
 2 ve üzeri DME istasyonundan alınan

veri ile yer tespiti yapmak mümkündür.

 Hava aracı kendine özgü bir sinyali («jitter») yer DME istasyonuna
gönderir. Yer istasyonu standart 50 mikrosaniye bekletmeden
sonra bu sinyali cevaplar. Hava aracı tarafından alınan bu cevap ile
birlikte, gönderilen sinyal ile alınan sinyal arasında geçen süreden
mesafe hesaplanır.
Jitter: Her uçağın kendine özgü rasgele aralıklarla ürettiği sorgulama sinyalidir. Yer
istasyonu bu sinyale aynı aralıklı sinyalle cevap verir. Bu hava aracının kendi sinyalini
algılayıp doğru bilgiler elde etmesini sağlar.
NOT: Gönderilen ve alınan sinyal arasında karışıklığı önlemek amacıyla 63 MHz

frekans farkı bulunur. Ayrıca sinyaller karışıklığı önlemek amacıyla pulse çiftleri
halinde gönderilirler.

 Eğik Ölçüm (Slant Range): Hava aracı gönderilen ve alınan sinyal
arasında geçen süreye göre mesafe ölçtüğü ve sinyalin düz bir yol
izlediği kabul edilerek ölçüm yapıldığı için yatay uzaklık ölçümü
değil eğik ölçüm yapılır. Eğimden kaynaklı bir ölçüm hatası söz
konusudur. Söz konusu hata uzun mesafelerde ihmal edilebilir.
 Bir DME yer istasyonuna aşırı yüklenme (100 sorgulama) olduğu

zaman yer istasyonu kendini korumaya almak için hassasiyetini
düşürüp menzilinin ucundaki araçları görmezden gelmeye başlar.

 Pilota yer istasyonuna göre konum ve uzaklık bilgilerini sunmak
üzere tasarlanmış askeri seyrüsefer sistemidir.
 Sivil havacılıktaki VOR ve DME sistemlerinin birleştirilmiş halidir.
 İki bölümden oluşur:

 Yer İstasyonu Bölümü
 Hava Aracı Bölümü
 Pilota yer istasyonuna göre konum ve uzaklık bilgisi sunar.
 Sorgulama ve cevaplamalar 962-1213 MHz aralığında yapılır.
 389.9 deniz mili menzile sahiptir.

 Gönderilen sorgulama sinyali ve buna cevap
olarak geri gönderilen sinyalin hava aracına
ulaşması arasında geçen süre ve gecikme
(50 µs) göz önüne alınır, sinyalin hızı (ışık
hızı) da kullanılarak mesafe hesaplanır.
 Sivil hava araçları da TACAN istasyonlarının

mesafe ölçüm (DME) özelliğini kullanırlar.

 Yer kulesi çok yönlü anten aracılığıyla her yönde bir sinyal yayar. Bir
yansıtıcı yardımıyla bu sinyal bir lob üzerinde (cardioid) yoğunlaştırılır ve
bu lob 15 Hz frekansta saat yönünde döner. 8 kutuplu (8+1=9 kutup) sinyal
kullanılarak daha kesin konum bilgisi elde edilir.
 Işık lobu doğuyu işaret ettiğinde her yönde bir ışık sinyali (Main Reference
Burst-MRB) yayılır.
 TACAN alıcısı alınan bu iki sinyali karşılaştırarak konum bilgisine ulaşır.


 Transponder yer istasyonu tarafından yapılan sorgulamalara otomatik cevap veren hava trafik
kontrol birimi üyesidir.
 Uçak yerdeyken radarda oluşan görüntü kalabalığını önlemek için transponder standby
modunda, hazır fakat cevap vermez vaziyette, tutulur.
 Her transponder kendine has hava trafik kontrol tarafından atanan 4 haneli bir koda sahiptir
(Toplam 4096 kod). Şimdi daha yaygın olarak 24 bit adresli
Mode-S Transponder kullanılır.
 Transponder sinyalleri uçağın kimliğini, irtifasını ve çeşitli bilgileri içerebilir.
 Transponder 1030 MHz sinyaller alıp;1090 MHz

sinyaller ile cevap verir.
NOT: DME frekansı ile transponder frekansı birbirine

yakın olduğu için DME çalışırken transponder sinyali;
transponder çalışırken DME sinyali baskılanır.

 Birincil Gözetim Radarı (Primary Surveillance Radar) sadece sinyal
gönderip uçağın yüzeyinden yansıyan sinyale bakarak herhangi bir
şey olup olmadığı bilgisine ulaşır. Dönen sinyal çok zayıftır ve
başka bilgi taşımaz.
 Asıl sorgulama İkincil Gözetim

Radarı (Secondary Surveillance
Radar/SSR) tarafından yapılır. Bu
radar tarafından yayılan sinyaller
uçağa ulaştığında transponder
tarafından güçlendirilip geri
yollanır. Bu sinyaller uçağın radar

ekranında görülmesinin yanında
uçağın kimlik bilgisi, transponder kodu ve yer hızı gibi bilgiler
de taşır.

0.8 mikrosaniye
P1 P2 P3
 P1 ve P3 arasındaki 8 mikrosaniyelik boşluk transponder’a bunun bir
Mode-A sorgulaması olduğunu belirtir ve transponder kimlik bilgisini
gönderir.
 P2 radar sinyalinin yanlarında oluşan yan kulakçıkların (sidelobe) etkisini

kaldırmak için kullanılır. Transponder P1 ve P2’yi karşılaştırır; P1 P2’den

büyükse cevap verir aksi halde cevap vermez.

 Transponder kimlik kodlamasını bir iskelet üstüne yayılmış çeşitli
noktalarda oluşturulan «pulse» ile yapmaktadır. Kodlar 0-7
arasındaki rakamlardan oluşan 4 basamaklı kodlardır ve toplam
4096 kod oluşturulabilir.
NOT: Mode-S transponder kullanımı ile bu kısıtlama ortadan kalkacak ve 24-bitlik
adresler kullanılacaktır.
NOT: *Yukarıda kodlanmış Transponder kodu:1642

*En sonda görülen ‘Ident Pulse’ yer istasyonun talebi üzerine ‘IDENT’ tuşuna
basılarak gönderilir ve hava aracının ekranda parlak olarak görünmesini sağlar.
Sadece yer istasyonu istediğinde ‘IDENT’ tuşuna basılmalıdır.

21 mikrosaniye
P1 P2 P3
 P1 ve P3 arasındaki 21 mikrosaniyelik boşluk, bunun bir Mode-C
sorgulaması olduğunu belirtir ve transponder tarafından irtifa bilgisi
gönderilir.
 1000 feet ile 126700 feet arasında yüzer feetlik adımlarla irtifa bilgisi verir.
 NOT: İrtifa bilgisi ölçülen hava basıncı bilgisiyle deniz seviyesindeki hava
basıncı (29.92 inç-civa) baz alınarak hesaplanır. Deniz seviyesindeki hava
basıncı değişken olduğundan pilot doğru ölçüm yapmak için deniz
seviyesindeki basıncı elle girebilir. Fakat transponder’dan gönderilen veri

karışıklıkları önlemek için daima standart deniz seviyesindeki basınç baz
alınarak hesaplanır. ATC tarafından gerçek değer girilerek doğru irtifa
bilgisine ulaşılır.

4.8.4.1. ATCRBS (Air Traffic Control Radiobeacon System):
 Mode-A ve Mode-C sorgulamalarını destekler.
 Yapılan her sorgulamaya cevap verdiği için gereksiz kirliliğe neden olmaktadır. Birebir
sorgulamaları desteklemez.
 Bir sorgulamaya birden çok cevap

vererek kısıtlı bandı işgal etmektedir.
 Aynı hat üstündeki iki araçtan

alınan sinyaller ayırt edilemez ve
karışıklıklara yol açar. (Synchronous
Garble)
 Trafik kontrol ve çarpışma önleyici

sistemi (TCAS) desteklemez.

4.8.4.2. Mode-S Transponder
 Her Mode-S transponder havacılık otoriteleri tarafından belirlenen kendine özgü

24-bitlik adrese sahiptir. (Toplam 16,777,214 adres)
 Bu adresler kullanılarak Seçici Adresleme (Selective Addressing) ile birebir

sorgulama yapılabilmektedir.
 Gereksiz sorgulamaların önüne geçilerek sinyal kirliliğinin önüne geçilmiş olur.
 Çarpışma önleyici sistem ile uyumlu çalışabilmektedir.

 Mode-S Sorgulama Çeşitleri
• Mode-S ATCRBS All Call: Kapsama
alanındaki bütün transponder ekipmanları
tarafından cevaplanır.
• Mode-S Discrete All Call: Sadece Mode-S

transponder ekipmanları cevap verir.
• Mode-S Selective Address: Sadece adresi

girilen transponder cevap verir.

 Hava kuvvetleri alarm ve uyarı sistemidir. Ülke geneline yayılmış
radar sistemlerine sahip Hava Kontrol Üniteleri (Aerial Control
Units-ACU) hava araçlarının tanımlanmasını sağlar.
 Bu radar sistemleri çeşitli bilgiler sağlar:
 Hedef kimliği
 Alınan kimlik bilgisi IFF sistemi tarafından dost-düşman olarak tanımlanır.
 Hedef konumu
 Hedef irtifası
 Hedef uzaklığı
 Hedef hızı
 Hava araçlarındaki en önemli sistemlerden biridir. Hava aracında
bu sistemin bulunmaması halinde hava aracı düşman ilan edilir.

 Radar ve IFF sistemi eş zamanlı
olarak birlikte çalışırlar. Radar
gönderdiği sinyalin yansımasına
bakarak hava aracı olup olmadığını;
eğer varsa bu hava aracına ait
bilgileri sisteme sağlar.
 Radarın görüş açısı dar bir alana
yoğunlaştırılarak nesnenin hangi
bölgede olduğu anlaşılır.
 Bazı veriler hesaplanır:
 Konum (Heading): Radar konumundan
hesaplanır.
 Zaman Aralığı (Time İnterval): Sinyalin

gönderim ve alım zamanından hesaplanır.
 İrtifa (Altitude): Sinyalin gönderim
açısından hesaplanır.
 Hız (Velocity): Hedefin konum
değişiminden hesaplanır.

 IFF sorgulaması iki vuruştan (pulse) oluşur. Vuruş uzunluğu sabit
8µs iken iki pulse arasındaki süre «T» sorgulamanın türünü belirler.
 Sorgulama sinyali 1030 MHz sinyal üstüne kodlanır.

NOT: TACAN ile olan frekans çakışması, Tranponder-DME gibi, biri çalışırken diğerinin sinyali baskılanarak
sorun olmaktan çıkar.
 Kodlanan sinyal anten aracılığı ile hava aracına ulaştırılır.

 Sorgulama sinyalindeki iki vuruş arasındaki zaman farkı sorgulama
türünü belirler.
Tür T (Süre) Amaç Kullanım
1 3 µs Güvenlik Kodu Askeri
(Security Code)
2 5 µs Filo ve Hava Aracı Askeri
Numarası (Squadron
& A/C Number)
3/A 8 µs Sivil/Askeri ATC Sivil ve Askeri
(Mission Role)
C 21 µs İrtifa Askeri
*4 - Askeri Tanımlama Askeri

(Secure Military IFF)
* Askeri Tanımlama modu (Secure Military Mode) daha karmaşık bir sorgulama sinyal yapısı kullanır.

 Sorgulamayı cevaplayacak ünite sorgulama sinyalini algıladığında
sorgulama türünü belirler ve buna uygun cevabı oluşturarak
cevaplar.
 Cevap sinyali 1090 MHz sinyal üstüne kodlanır. Sorgu sinyali ve

cevap sinyali arasındaki frekans farkı etkileşimi önleme amaçlıdır.
 Cevap sinyali 0.45 µs uzunluğundaki 15 vuruştan (pulse) oluşur. İki

vuruş arasındaki uzaklık 1.45 µs dir.
NOT: X vuruşu (pulse) pilotun uçaktan fırlatıldığını gösterir.

 Radar altimetre -20 feet ile 2500 feet yerden yükseklik
mesafelerinde kullanılır.
 Barometrik altimetreler sadece deniz seviyesinden yüksekliği ölçer

ve doğru sonuç için sürekli deniz seviyesindeki değişken basınç
değerleri girilmelidir. Radar altimetre ise deniz seviyesinden değil
yerden yüksekliği ölçer.
 Hata Payları:
 Barometrik Altimetre 60-70 feet
 Radar Altimetre 2 feet
NOT: Çok düşük görüş mesafesinde 6 feet üstündeki

hata payları uçağın sert bir iniş yapmasına veya daha
kötüsüne yol açabilir.

 Alçak karar irtifasi ve görüş mesafesi olan Cat-II ve Cat-III
inişlerinde gereklidir.
 Radar altimetre veya diğer bazı sistemler önceden seçilmiş belli

irtifalarda sesli uyarı verebilir.
 Uçak iniş için alçalmış ve iniş takımları açılmamış ise radar

altimetre uyarı verir.
 Radar altimetrenin çeşitli aviyonik ekipmanlarla da bağlantısı vardır.

 Yere yakınlık uyarı sistemi (Ground
Proximity Warning System)
 Uçuş bilgisi kaydedici

 Radar altimetrenin
temel bileşenleri:
 Alıcı
 Verici
NOT: Alıcı ve verici antenleri

ayrıdır. Böylelikle gönderilen
ve yansıyan sinyallerin
girişimi önlenmiş olur.
 Radar altimetre durgun frekansı 4300 MHz olan radyo taşıyıcı sinyalleri üretir. Her
bir saniyede, üretilen dalganın frekansı 50 Hz arttırılır (Frekans Kiplemeli Sürekli
Dalga (FMCW) Prensibi). Üretilen sinyal yere ulaşıp geri geldiğinde yansıyıp gelen
sinyal ile o an üretilen sinyalin frekansı karşılaştırılarak geçen süre hesaplanır.
Buradan da yerden yükseklik hesaplanır.

 Yer istasyonları temelli seyrüsefer sistemlerinin gelecekte yerini
alacak olan seyrüsefer sistemleridir. Uydu seyrüsefer sistemleri yer
istasyonları temelli seyrüsefer sistemlerinin üstünde:
 Bilinçli hata karıştırılmadığı zaman daha doğru ve güvenilir bilgi sunarlar
 Daha geniş kapsama alanına sahiptirler
 Basit radyo dalgalarının ötesinde yoğun bilgi paketlerini kodlayarak uydular
aracılığı ile aktarabilirler.
 Sistemde 24 adet uydu bulunur. 21’i aktif diğer 3’ü yedektir. Bir turu
12 saatte tamamlarlar.
 Her GPS uydusu en az 2 tane atomik saat

içerir. Zaman konum belirlemede kesinlik

açısından çok kritiktir.

 GPS Frekansları:
L5 L2 L1
1176.45 MHz 1227.60 MHz 1575.42 MHz
Sivil Havacılık Askeri/Sivil* Askeri / Sivil Havacılık
*Sivil fakat havacılık amaçlı değil
 GPS Sistem Bileşenleri:

 Uydular (Space Segment)
Bir turu 12 saatte tamamlarlar. Dünya üzerinde herhangi bir noktada 10 taneye
kadar uyduyla bağlantıya geçmek mümkündür.
 Kontrol Merkezi (Control Segment)
Uyduların performansı ve durumları bu merkez tarafından izlenmektedir. Ayrıca
kullanıcılara aktarılacak olan yörünge ve saat doğrulama faktörleri günde birkaç

kez bu merkez tarafından güncellenmektedir.
 Kullanıcı Bileşeni (User Segment)
Hava araçları, gemiler, diğer araçlar harici kullanıcılar bu bileşeni oluşturmaktadır.

 Konum belirlemede uydudan gönderilen sinyalin çıkış saati ile alıcı tarafına
ulaştığı saat arasındaki süre farkı kullanılarak uyduya olan uzaklık belirlenir.
Birkaç uyduya olan uzaklığın belirlenmesinden sonra yer tespiti yapılır.
Uydudan yayılan kod

Süre Farkı
GPS alıcısında kaydedilen kod

 Her uydu önceden alıcı tarafından da bilinen kendine has kimlik kodunu
(pseudorandom code) gönderdiği koda ekler. Alıcı, kodu aldığında kodun geliş
saati ve kodlanmış olarak gelen gönderilme saatine bakarak uyduya olan
uzaklığını belirler.

 Birinci Uydu: Birinci uydudan alınan sinyalle alıcının hayali bir kürenin
yüzeyinde bir yerde olduğu anlaşılır.
 İkinci Uydu: İkinci uydudan alınan sinyalle birlikte alıcının bulunabileceği
yer bir çemberin üzerine indirgenir.
 Üçüncü Uydu: Üçüncü uydudan alınan sinyalle birlikte alıcının
bulunabileceği iki nokta belirlenir.

NOT: Alıcı aynı anda iki yerde bulunamayacağından alıcı noktanın birini eler ve tek
nokta kalır. Ancak; dört uydudan alınan sinyalle alıcının kesin yeri, iki noktadan
dördüncü hayali küreye yakın olanı, belirlenir.

 Uydu sinyali çeşitli evrelerden
oluşmaktadır. Bu evrelerde yalnızca
bu uyduya ait bilgiler değil aynı
zamanda diğer uydulara ait bilgiler
de bulunmaktadır.

Aletli iniş sistemine
alternatif olması amacıyla
geliştirilmiş bir sistemdir.
Çalışma Prensibi:
1) Yerde kurulu konumları kesin olarak
bilinen bir yer istasyonları ağı mevcuttur. Uçağın
veri aldığı uydudan yerdeki bu istasyonlarda veri
alır.
2) Bu veriden elde edilen konum bilgisi
gerçek konum ile karşılaştırılarak hata payı
hesaplanır.
3) Bu hata payı bilgileri yer merkez istasyonuna iletilir.
4) Merkez de bu bilgiyi GPS sinyalleri olarak haberleşme uyduları aracılığı ile uçaklara
ulaştırır. Böylece hata payı düşürülmüş olur.

Yer İstasyonu Temelli Yerel GPS
Sistemi (LAAS): WAAS ile aynı
prensipte çalışır. Farkı yer
istasyonunun pistin yanında olması
ve hata payını VHF istasyonu
vasıtasıyla uçağa iletmesidir.
İstasyonun pistin yanında olması
hata payını iyice azaltarak Cat-I
koşullarının üzerinde bir kesinlik
sağlar. (Differential GPS)
RAIM (Receiver Autonomous Integrity System):
GPS alıcısını destekleyen bir sistemdir. İniş için toplanacak bilginin
alınabileceği yeterli sayıda ve uygun geometride uydu olup olmadığını kontrol

eder. En iyi veriyi almak için uydu seçimlerini yapar ve inişten önce GPS
sisteminin iniş koşullarını karşılayacak bilgiyi sağlayıp sağlayamayacağı
bilgisini verir.


 Eski mekanik ve elektro-mekanik göstergelerin yerini elektronik
ekranlarının almasıyla birlikte «Cam Kokpit» olarak da
adlandırılmaktadır.
 Avantajları:
 Yüzlerce göstergeyi bir ekranda toplamayı mümkün kılmıştır.
 Herhangi bir gösterge birden fazla ekrana kolaylıkla aktarılabilir.
 Birbiriyle bağlantılı verileri tek karede uygun bir şekilde gösterebilir

 Oluşan arızalar hakkında uyarı mesajları verebilir

Bu dört göstergenin yerleşimi standardize edilerek pilotların uçuş

için gerekli temel bilgilerde uçaklar arası uyum sorunu çekmelerinin
önüne geçilmiştir.

 Genel kullanım amacı hava aracının durumunu kontrol etmek ve
seyrüsefer yapmaktır.
Temel uçuş ekranında

gösterilebilecek öğeler:
• Durum bilgisi
• Baş doğrultusu
• İrtifa bilgisi
• Hava hızı
• Düşey hız
• Seçilmiş hedef
• Otomatik pilot/uçuş yöneticisi

•
•

 Çeşitli aviyonik sistemlerden gelen verilerin görüntülendiği ekrandır.
Görüntülerin hazır olarak gelmesi (Dump MFD) veya görüntünün ekranda
verilerin işlenip oluşturulmasına (Smart MFD) bağlı olarak iki sınıfa
ayrılırlar.
Dump MFD: Veriler merkezi

bilgisayarda işlenip ekrana
sadece grafikler aktarılır.
Smart MFD: Ekipmanlardan alınan

bilgileri işler ve görüntüyü
oluşturup ekrana yansıtır. Veri
işleyebildiği için çeşitli

hesaplamalar ile gerekli başka
veriler oluşturabilir.

 Ekran parlaklığı, aydınlatması otomatik olarak ayarlanabilir. Ekran aydınlatması aynı
zamanda gece görüşü uyumlu da olabilir.
 Ekran dokunmatik özelliğe sahip olabilir.
 Ekranın içine yerleştirildiği çerçeve üzerinde kontrol tuşları bulunur. Bu tuşlara çeşitli
görevler atanabilir. Ayrıca çerçevenin aydınlatması ekrandan bağımsız olarak
yapılır.
 Dump MFD seri arayüzler ile merkezi bilgisayara bağlanarak kontrol düğmelerine
çeşitli yetenekler kazandırılabilir.
 MFD’de gösterilebilecek öğeler:

 PFD
 Radyo yönetimi
 Hava aracı sistemleri
 Motor ekipmanları
 Kontrol listesi
 Hareketli harita
 Uçuş planı
 Tablolar
 Pist diyagramları
 Uyarılar
 Trafik bilgisi
 Rüzgar yönü ve hızı



 Veri yolları aracılığı ile uyumlu sistemlerin kontrolünü ve bu sistemlerden
veri ve durum bilgisi alıp görüntüleyebilen sistemdir.
 Kontrolü sağlanabilen sistemler:
 FMS (Flight Management Systems)
 RMS (Radio Management Systems)
 CMS (Cabin Management Systems)
 CMU (Communication Management Unit /ACARS)
 Satellite Communication System
 Bir klavye ve çok fonksiyonlu ekrandan oluşur.

Ekran gece görüşü uyumlu olabilir.
 İşlemcisi sayesinde mesaj ve grafik oluşturma

yeteneklerine sahiptir. Ekipman özel yazılım koşturmayı
destekler.

 Kullanıcı girişi ve ekran kullanılabilirliğinin ayarlanması amacıyla
kontrol tuşları bulundurur.
 Klavye ile sayısal ve yazınsal veri girişini sağlar.
 Gösterilecek verinin kaynağını seçmek için hat seçim tuşları

bulunur.
 Özel yetenekler atanmış bazı tuşlar bulunabilir.

 Klavye ve ekran aydınlatması ayrı olarak yapılır.

 UFCP pilota bazı kontrol ve veri giriş yetenekleri sunan cihazdır.
 Bu yeteneklerden bazıları:
 Çalışma modunu seçebilme
 Seri bağlantılardan gelen veriyi gösterebilme
 Görev bilgisayarına (Mission Computer-MC) sayısal veri girişi yapabilme
 Sistem durum ve performans testlerini başlatabilme
 Haberleşme, seyrüsefer gibi veri almaç/göndermeç ayarlarını yapabilme
 Görev bilgisayarına veri girişi önemli görevlerindendir. Görev

bilgisayarı ile bağlantısı seri bir bağlantı arayüzü ile sağlanır.
 Ön ve arka kokpitte bulunmasına göre R-UFCP

veya F-UFCP olarak adlandırılır. Ön kokpitteki

genellikle HUD (Head up Display) üzerinden
çalışır.

 Değişik çalışma modları bulunur:
 Normal Mod: Görev bilgisayarı ve HUD ile ilgili veri alışverişi ve kontrol
özellikleri kullanılabilir.
 Test Modu: SHUD’tan gelen komutla bu moda girebilir. Normal moddan
farklı olarak, gösterilen son verinin kaydı tutulur ve tekrar
görüntülenebilir.
 Off Mod: UFCP’nin güç bağlantısı kesilir.
 Sistemlerle bağlantıyı sağlayan tuş takımları bulunur.

 Hat seçim tuşları
 Sayısal tuşlar
 Fonksiyonel tuşlar

 Uçuş esnasında yapılan kayıtlar kazaların sebeplerinin tespitinde
çok büyük önem taşır.
 Yapılan kayıtlar aynı zamanda ortaya çıkabilecek olan problemlerin

de ön habercileridirler. Böylelikle hem önlem alınabilmekte hem de
bakım onarım masrafları düşürülmektedir.
 İlk zamanlarda kayıtlar banda

kaydedilirken teknolojinin
gelişmesi ile birlikte dijital
belleklere kaydedilmeye
başlanmıştır.

 Temel Özellikleri:
 30 dakika süreyle kayıt yapmaları yasalarca belirlenmiş bir gerekçedir.
Otuzuncu dakikadan sonra ilk dakikadan başlayarak eski bilgiyi silip
yenisini kaydetmeye devam eder.
 30 dk Amerikan yasalarınca belirlenmiştir. Bazı ülkelerde bu gereklilik 120
dakikadır.
 Sistem yerde veri silinmesini de desteklemektedir; ancak uçuş

esnasında veri silinemez. Bu ‘weight-on-wheels’ özelliği ile garanti altına
alınmıştır.
 Dijital belleklerle birlikte, ses kaydediciler

birkaç parçası dışında çok sık bakım
gerektirmez.

 Eylemsizlik Anahtarı (İnertial Switch): Uçağın kazadan sonra ses
kaydına devam edip kaza öncesi kayıtları silmesini önlemek amacıyla
kaza anındaki yüksek G-kuvvetini algılayan ve kaydedicinin güç kaynağı
ile bağlantısını kesen sistemdir.
 Ses Kanalları: Kokpit ses kaydedici 4 adet ses kanalını
desteklemektedir.
 Kaptan Pilot (Captain): Kaptan pilot tarafından kullanılan bütün
mikrofonların ses kaydediciye aktarıldığı kanaldır. Haberleşme
görüşmelerinin kayıt altına alınmasını sağlar.
 Yardımcı Pilot (Co-pilot): Kaptan pilot sisteminin aynısıdır.
 Kokpit Mikrofonu (Cockpit Area Mike): Kokpitteki seslerin

kaydedilmesini sağlar.
 Yolcu Kanalı (Public Address/PA): Mürettebat

tarafından yolculara yapılan duyuruları ses
kaydediciye aktarır.

 Temel Özellikleri:
 Büyük hava araçlarında dijital uçuş bilgisi kaydedicilerinin bulundurulması bir
gerekliliktir.
 Uçakların büyüklüğüne göre bu uçaklarda kaydedilen parametre sayısı da

değişmektedir. 2002 den önce üretilen uçaklarda 22-57 parametre kaydedilirken,
sonrakilerde 88 parametrenin kaydının yapılması kararlaştırılmıştır.
 Kaydediciler gelen analog sinyalleri dijital sinyallere çevirerek dijital belleklere

(solid-state memory) kaydederler.
 Dijital bellekler kullanıldığı için bakım

sıkıntısı yoktur.
 Ortalama 25 saatlik uçuş bilgisi

kaydederler ve kazadan sonra 20000 saat
bu bilgiyi saklayabilirler.

 Su altında ses ve uçuş bilgisi kaydedicilerin yer tespitini sağlayacak olan,
kaydedicilere takılan cihazdır.
 Her kaydedicide bir tane bulunur; ancak iki kaydedici bir arada ise ve kaza
sırasında ayrılması mümkün değilse bir tane de yeterli olur.
 Cihaz ıslandıktan sonra aktive olur ve 37.5 kHz frekanslı ultrasonik bir ton
yayar.
 Cihazın su altına girdikten sonra 4

saat içinde bu tonu yaymaya başlaması
ve bunu en az 30 gün boyunca
sürdürebilmesi gerekmektedir.
 20000 feet derinliğe kadar işlevini

yerine getirebilmelidir.

 Hava araçları açısından tehlike oluşturan hava unsurları:
• Türbülans: Genellikle fırtına bulutlarının

arasında oluşur. İki hava akımının farklı
hızlarda akması sınırda türbülans
oluşturmaktadır. Özellikle hava aracı inerken
ve kalkarken çok tehlikelidir.(Windshear)
• Fırtına (Thunderstorms):
Fırtınalar şimşek çakmasıyla
birlikte geldiği için şimşek

çakmaları fırtınaların bir habercisi
olarak görülmektedir.

5.5.1.1. Hava Radarı
 Ticari uçuşlarda bulundurulması gereken bir ekipmandır.
 Gönderilen sinyalin yansıması temelli bir çalışma prensibi vardır. Radar

anteninden gönderilen bir sinyal bulutlardaki su damlacıklarına çarparak
geri yansır. Radar alıcısı tarafından alınan bu yansıların şiddetine ve
yönüne göre radar ekranında fırtına bölgelerinin renkli bir taslağı
çıkarılır.
 Radar ekranındaki renk kodları:
 Renklendirme için 5 renk kullanılır.
 Renklendirme ölçütü saatte düşen yağmur
miktarıdır.
 Tehlike şiddetine göre artan sıralamada:

siyah, yeşil, sarı, kırmızı ve magenta. Yeşil
alanlarda uçulabilir, sarı bölgelerden
kaçınılmalı, kırmızı ve magenta olan
bölgelerin civarında çok dikkatli uçulmalıdır.

 Türbülans tespit sistemi:
 İlk radarlar yağmur damlalarının düşey hareketini algılarken daha sonraları

yataydaki hareketler de algılanmaya başlamıştır.
 Yağmur damlalarının yataydaki hareketi kuvvetli rüzgarların güçlü bir

sinyalidir.
 Yataydaki hareket, Doppler Shift metoduyla (Yansıların frekansı yağmur

damlalarının hareket yönüne göre değişmektedir) çalışan türbülans tespit
sistemleriyle algılanmaktadır.

5.5.1.2. Şimşek Çakması Tespit Yöntemi
 Güçlü hava akımlarının hareketleri sırasında sürtünmenin etkisiyle
oluşan statik elektriğin eşik değeri geçmesi ile bulutlar arasında veya
bulutlarla yer arasında elektriksel boşalma olur. Bu esnada hava ısınır
ve genişler, bunun sonucu olarak gök gürültüsü ve radyo sinyalleri
yayılır.
 Oluşan bu radyo dalgaları türbülans noktasının göstergeleridir.

 Stormscope
– Radar anteni gerektirmediği için özellikle tek motorlu uçaklarda
kullanılır.
– Stormscope şimşek çakmasından dolayı oluşan radyo dalgalarının
yoğunlaştığı frekans olan 50 kHz civarına ayarlanır. Elektronik ekranda
her şimşek çaktığında bir nokta işaretlenir ve fırtına bölgeleri
oluşturulur.
– Şimşeğin yeri belirlenirken gelen radyo dalgalarının şiddetine bakılır.
Uzakta ve şiddetli fırtına belirtisi olan dalgalar ile yakında ve zayıf
olanların ayrımı ise dalgaların sıklığı ile anlaşılır. Büyük fırtınalar birim
zamanda daha fazla şimşek çakması oluşturur.


5.5.1.3. Veri Aktarımı (Datalink)
 Hava durumu tespitine

yeni bir ekleme olan veri
aktarımı yöntemiyle hava
durumu yer
istasyonlarından uydular
aracılığı ile hava
araçlarına hava durumu
bilgileri aktarılır.
 Gerekli olan sadece bir

alıcı ve bilginin
görüntüleneceği ekrandır.

 Bu sistem rüzgar makaslarını pilottan önce fark edip ona göre rüzgar
makasından nasıl geçileceği bilgisini pilota sunar.
 Temel çalışma prensibi hava hızı, yer hızı ve eylemsizlik kuvvetlerini ölçüp
bunlardaki aşırı sapmaları tespit etmektir. Sıcaklık gibi bazı yardımcı
öğelerin de ölçümlerini gösterir. (Rüzgar makasları çoğunlukla ani sıcaklık
değişikliklerine sebep olurlar.)

 Temel bileşenlerinden olan transponder ile birlikte çalışır. Ama en
önemli bileşeni TCAS işlemcisidir. İşlemci sistem yazılımını
koşturur. Yaklaşık 40 mil menzilindeki uçakların bilgisini alıp,
hareketlerini izleyip çok kısa sürede işleyerek uygun komutları
pilota iletir.
 Hava trafik kontrolden (ATC) bağımsız olarak iki uçak arasındaki
koordinasyonu sağlar.
NOT: TCAS’a alternatif olarak GPS ve Uydu tabanlı çarpışma önleyici sistemler
geliştirilmektedir.

 Saniyede bir kez TCAS’ ın transponder’ı otomatik olarak bir sorgulama
yayımlar. Yayımlanan sinyal trafik gözetim radarının (SSR) yayımladığı
sinyalin aynısıdır.
 Menzildeki uçaklar sorgulamaya yanıt verir.
 Birinci uçak gönderilen ve alınan sinyal arasındaki süre farkından diğer
uçağa olan uzaklığını, sorgulama sonucu gelen bilgiden uçağın
irtifasını ve yönlü antenlerle de yönünü belirler.
 NOT: Eğer karşıdaki uçak Mode-S transponder’a sahip ise uçağın adres bilgisi de
öğrenilebilir.
 Alınan bilgiler işlendikten sonra uzaklık
değişim oranı hesaplanır ve buna göre
çarpışma tehlikesi olup olmadığı
belirlenir; eğer var ise uygun manevralar

her iki uçağın pilotuna da iletilir.
Koordinasyon bilgileri diğer uçağa datalink
ile aktarılır.

 Kontrol paneli: TCAS ve Transponder fonksiyonlarını kontrol eder
 Alt ve üst anten: Transponder için geniş kapsama alanı oluşturur.

 TCAS Bilgisayarı: Toplanan verileri işler ve karar verir.
 Yönlü Antenler: Diğer uçağın yönünü belirler.
 TA/RA Ekranı: TCAS bilgisayarı tarafından verilen uyarıları gösterir.

Trafik Önerileri (Traffic Advisory):
45 saniye mesafede muhtemel bir tehdit
unsuru olduğunu belirtir. Pilotun
tehlikenin farkında olmasını sağlar.
Çözüm Önerileri (Resolution

Advisory):
Tehlikenin arttığının işaretidir. Tehdit

unsurunun 30 saniye mesafede
olduğunu belirtir. Pilota çarpışmayı
önleyecek komutlar verir.

5.6.3.1. TCAS-I
 Sadece trafik önerileri sunar.
 Semboller, uyarılar ve ekran TCAS-II ile aynıdır.
5.6.3.2. TCAS-II
 Büyük ölçekli uçaklarda kullanılır.
 Çarpışma önleme yazılımı tam olarak koşmaktadır; hem
trafik (TA) hem de çözüm (RA) önerileri oluşturmaktadır.
5.6.3.3. TCAS-III
 Diğer sistemlerden farklı olarak yatayda da kaçma

hareketleri sunmaktadır; fakat bu hareketler yeni çarpışma
patikaları oluşturabileceği için kullanılmamaktadır.

5.6.4.1. Whisper-Shout
 Transpoder, sorgulamalarını düşük güçte (2 watt) yapmaya başlar
(Whisper). Bu sorgulamalar yakında bulunan ve transponder hassaslığı
yüksek olan uçaklar tarafından cevaplanır.
 Daha uzaktaki uçaklara sorgulama yollamak için transponder gücünü
yavaş yavaş arttırır. Bunu yaparken daha önce sorgulanan araçlardan
gelen cevapları bastıracak bir sinyal de yayımlar. Böylece sadece
uzaktaki araçların cevapları alınır. Güç 250 watt kadar olabilir (Shout).
5.6.4.2. Yönlü Sorgulama (Directional Interrogation)

 Sorgulamalar yönlü antenler aracılığıyla yapılmaktadır. Antenler 90

derecelik dilimler halinde sorgulama yaparak sadece aktif dilimdeki
araçlar cevap vermekte, böylece aşırı yüklenme önlenmektedir.


 Sistem: Belirli amaçlar ve görevler setini yerine getirmek üzere bir
arada bulunan elemanlar setidir.
 Mimari: Uluslararası sistem mühendisliği konseyi (INCOSE)

altındaki sistem mühendisliği çalışma grubuna göre, mimari;
işlevlerin sistem isterlerini karşılayacak şekilde elemanlara ve alt
sistemlere atanmasıdır.

6.1.1. Dağınık (Federe) Mimariler
Çeşitli aviyonik ekipmanların birbirine direk bağlandığı mimari çeşididir.
Dağınık Mimarilerin Temel Özellikleri:

• Sistem içerisindeki her bir alt sistem ve
ekipman birbirinden bağımsız olarak çalışır;
örneğin verici ünitesi karşıdaki alıcı
ünitesinin çalışmasından bağımsız olarak
veri göndermeye devam eder.
• Sistem elemanlarının tek bağlantısı veri

aldıkları kaynak ve güç kaynağı
bağlantısıdır.
• Küçük ölçekli çözümler geliştirmekte yaygın

olarak kullanılır.
Dağınık Mimari • Gerçekleştirebileceğimiz işlevler alıcı

ünitenin yetenekleri ile sınırlıdır.

6.1.2. Tümleşik (Entegre) Mimariler
İşlem yükünün mümkün olduğunca bir merkez üzerinde toplandığı
mimari çeşididir.
Tümleşik Mimarilerin Temel Özellikleri:
• Merkezi ünite genellikle bir bilgisayardır. Gerekli
tüm hesaplamalar bu ünite üzerinde
gerçekleştirilir.
• Dağınık mimariye göre daha modern ve

karmaşık sistemlerde kullanılır.
• Bu tip mimarinin kullanıldığı sistemlere «yazılım

yoğun» (software-intensive) sistemler de denir.
• Çeşitli vericilerden alınan veri, merkezi

bilgisayarda koşturulan yazılım ile işlenerek çok
daha karmaşık bilgiler elde edilebilir.
• Merkezi mimariler merkezi veri yolları ile birlikte

gerçekten işlevsellik kazanır.

6.1.3. Karma Mimariler
Tümleşik mimarilere dağınık mimari öğelerinin de eklendiği sistemlere
karma mimariler denir.
Karma Mimarilerin Temel Özellikleri:

• Tümleşik mimarilerde bazı işlemleri
merkezi bilgisayar üstünde yapmak
çok masraflı veya gereksiz olabilir. Bu
durumda dağınık mimari kullanılır.
• En uygun ve en yaygın modern

mimari biçimidir.
• Çözümlerin etkinliğinin arttırılmasında

ve iş yükü dağılımında önemli
kazançlar sağlar.


 Standart dijital veri aktarım arayüzlerinin gelişmesi ile birlikte hava
aracı sistemleri arası iletişim oldukça gelişmiştir.
 Standart arayüzlerle birlikte:

 Ekipmanlar arası iletişimi sağlayan kablo miktarı önemli derecede
azalmıştır.
 Sistem elemanlarının değişik marka ve yenileri ile değişimi mümkün
kılınmıştır.
 Yaygın veri aktarım arayüz çeşitleri:

 Tek kaynak, tek hedef
Ekipmanlar arası birebir bağlantı sağlayan bu teknik, sistem
entegrasyonlarında günümüzde tercih edilmemektedir.
 Tek kaynak, çoklu hedef
Tek kaynaktan çıkıp birden çok hedefe veri götürülen bir aktarım çeşididir.
ARINC-429 arayüzü bu türün bir örneğidir. Sivil havacılıkta ve özel jetlerde
 Çoklu kaynak, çoklu hedef

Birden çok kaynaktan birden çok hedefe veri iletimi yapılmaktadır.
Genellikle askeri kullanıcılar tarafından tercih edilmektedir. MIL-STD-1553B bir
örneğidir.

 ARINC-429 tek kaynak-çoklu hedef modunda çalışan bir veri aktarım
arayüzüdür.
 Sadece tek yönde veri akışını desteklemektedir.
 Uygulamada manyetik girişimi ve gürültüyü engellemek için genellikle

topraklanmış korumalı, çiftlenmiş kablolar (screened, twisted wire pair with
the
screen earthed) kullanılır. Veri iki
kabloda aktarılır ve biri diğerinin
tersi veriyi taşır; kablonun birindeki
voltaj sıfırdan +5 volta çıkıyorsa

diğerinde ise sıfırdan -5 volta
düşmektedir.

 Bir verici ünitesi 20 tane alıcıya kadar destek vermektedir.
 Veri aktarımı düşük hızda, 12.5-14.5 kbits/s; veya yaygın olarak

yüksek hızda ,100 kbits/s, yapılır.
 Bir verici birden fazla veri sağlayabilir; ancak her alıcı sadece kendi
işine yarayan veriyi algılar.

 Aktarılan mesajlar eş zamanlı mesajlar değildir. Veri akışı her an
olabilir. Veri akışı olmadığı zaman sistem kendini boşa (null state)
alır, sistemde voltaj yoktur.
 Mesaj aktarılacağı zaman mesaj tanımlayıcı bir bit gönderilir ve

alıcı mesaj almaya hazır hale getirilir.
 Veri paketler halinde aktarılır ve ilk uyarıcı bit ile veri bitleri arasında
karışıklığı önlemek için 4 bitlik boşluk (idle) bırakılır.
 Sistemde oluşabilecek kayıplardan dolayı sinyallerde belli bir

tolerans aralığı vardır.

 ARINC-429 sisteminde 3 adet durum söz konusudur: logic-1, null
state, logic-0.

 Veri kodlanırken her biti tanımlamak
için periyodun ortasında voltaj null
seviyesine düşer ve periyot sonunda
tekrar işlenen veriye göre yüksek
voltaj veya düşük voltaj seviyesine
sıçrar.
 Bir veri paketi 32 bitten oluşur. Ve

paketler arasında 4 bit süresi bir
boşluk bırakılır. Zamanlama otomatik
ayarlanmış olur (self-clocking signal).
 İki kutuplu sıfıra dönümlü kodlama:

ARINC sinyali bir kablo çiftinde
birbirinin tersi olan iki sinyal olarak

taşınır ve bu sinyalleri oluşturan her
bir biti kodlayan voltaj seviyeleri bit
periyodunun ortasında sıfıra döner.
Buna iki kutuplu sıfıra dönümlü
kodlama denir.
Parametre Yüksek Veri Hızı Düşük Veri Hızı
Bit Hızı 100 kbit/s 12.5-14.5 kbit/s
Bit Süresi (Y) 10 µs ± 2.5 % 1/(Bit Hızı) µs ± 2.5 %

Yarı Süre (X) 5 µs ± 5 % Y/2 µs ± 5 %
Yetişme Hızı 1.5 ± 0.5 µs 10 ± 5 µs

 ARINC mesajları temelde 5 bölümden oluşur:
 Eşitleme Biti (Parity): 32 bitlik dizinin 32. biti eşitleme bitidir. Bazı testler dışında, 32
bitlik dizindeki tek bit kodu sayısının («1») tek olması sağlanır. Bunu sağlayan bit 32.
bittir. İlk 31 bitte tek sayıda «1» varsa son bit boş kalır; eğer çift sayıda bit varsa
eşitleme bitine «1» atanarak tek sayıda «1» olması sağlanır.
 İşaret/Durum Dizini (Sign/Status Matrix-SSM): 30. ve 31. bitlerdir. Donanımların
durumu, çalışma modu ve verinin geçerliliği konusunda bilgi taşır.
 Veri (Data): 11-29 bitleri arası aktarılacak verinin kodlandığı yerdir. Bu kodlama çeşitli
şekillerde olabilir. Bazen veri SDI bölümüne de taşabilir. Bu durumda SDI kullanılmaz.
 Kaynak/Hedef Tanımlayıcı (SDI): 9. ve 10. bitler. Gönderilen verinin hangi alıcıya
hedeflendiğini belirtir. Çoklu vericili sistemlerde verinin kaynağını belirtir.

 Etiket (Label): 1-8 arası bitlerdir. Veri tipini ve onunla ilgili parametreleri belirtir. Ayrıca
verinin kodlanma çeşidini belirterek okunmasını sağlar.
NOT: Veri Aktarım Sırası: 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 9, 10, 11,..., 29, 30, 31, 32.

 Çoklu kaynak, çoklu hedef bir veri aktarım arayüzüdür.
 ARINC-429’a göre daha hızlı bir arayüzdür. Veri hızı 1Mb/s.
 Çift yönlü iletişim ile güvenilirlik artmıştır. Gönderilen bilginin alındı

bilgisi yöneticiye iletilir.
 Bir hat üstünde birden fazla gönderici ve alıcı bulunabilir. ARINC-

429’da sadece bir alıcı bulunabilmektedir.

 Standartta tanımlanan dört tane donanım elemanı bulunmaktadır:
 Veri Yolu (Data Bus)
 Terminaller (Remote Terminal)
 Veri Yolu Yöneticisi (Bus Controller)

 Veri Yolu Gözetleyicisi (Bus Monitor)

 Korumalı çiftlenmiş kablolar veri yolunu oluşturur.
 Veri yoluna bağlanan her terminal için bir bağlantı noktası bulunur.
 Kablo çiftleri her bağlantı noktasında kendi karakteristik
empedanslarına eşit bir direnç görmelidir. Bu sağlandığında veri
yolu elektriksel olarak sonsuz bir veri iletim hattı gibi davranacak ve
veri kaybı en aza indirilmiş olacaktır.
 Terminal Bağlantıları:
Direk Bağlantı Transformatör Arayüzlü Bağlantı
Veri yoluna direk bağlanır. Veri yoluna transformatör aracılığıyla

bağlanır.
Bağlantı mesafesi kısadır. Kablo yükünü Bağlantı mesafesi uzundur. Kablo

arttırır. yükünü azaltır.
Empedans uyumsuzlukları daha sık Empedans uyumsuzlukları daha az

görülür. görülür.

 Veri yolu, veri yolu yöneticisi ve veri yolu gözetleyicisi dışında kalan
elektronik terminallerdir.
 Veri yolu ve alt sistemler arasındaki veri akışını sağlayan

ekipmanlardır.
 Almaç/göndermeç ünitesi, kodlayıcı/çözümleyici, protokol kontrolcüsü,
hafıza ünitesi ve alt sistem arayüzleri.

 Veri akışını yönetmekten sorumlu sistem elemanıdır.
 Bir veri yolu üstünde birden fazla yönetici olabilir; fakat sadece biri
aktif olarak çalışabilir.
 Veri yolunda yönetim komutlarını verme yetkisi olan tek ünitedir.
 Üç çeşit veri yolu yöneticisi vardır:

 Kelime Seviyesi Yönetici (Word Controller)
 Mesaj Seviyesi Yönetici (Message Controller)
 Dizin Seviyesi Yönetici (Frame Controller)

 Veri yolundaki veri akışını gözetleyen sistem elemanıdır.
 Alınan bilgi devre dışı elemanlar için ve yedek yöneticiye gerekli

bilgileri sağlamak için kullanır.
 Akan bütün bilgi alınabileceği gibi, seçilmiş bilgiler de alınabilir.
 İki çeşit gözetleyici bulunur:

 Test için veri kaydedici
 Yedek veri yolu yönetici destekçisi

7.2.2.1. Sözcük Tipleri:
 Kontrol, veri akışı, durum raporu ve veri yolu yönetimi 3 çeşit

kelime (word) denen kendine özgü formatları olan iletişim birimleri
kullanılarak yapılır.
 Emir Sözcükleri (Command Words)
 Terminal ekipmanlarını görevlendirir.
 Veri Sözcükleri (Data Words)

 Mesaj içindeki verinin kodlandığı birimdir.
 Durum Sözcükleri (Status Words)

 Gelen mesaja cevap olarak terminallerden gönderilen durum bilgisi taşıyan birimdir.

 Sözcük tiplerinin ortak özellikleri
 20 bit uzunluktan oluşur.
 İlk 3 bit senkronizasyon birimidir
 Sonraki 16 bit verinin kodlandığı alandır. Her sözcük tipinde değişik dizilim görülür.
 Son bit ise «parity» dir. ARINC-429 ile aynıdır.
 Kodlama her üçünde de ortak olarak Manchester-II formatında yapılır. «Self-

clocking » bu formatta da görülür.
Not: Veri işlenmesi voltaj seviyesine göre değil null seviyenin çaprazlanma
kutbuna göre yapılır. Voltaj seviyesindeki değişim veri kaybına sebep olmaz.

7.2.2.2. Mesaj Formatı:
Standartta tanımlanan 10 adet mesaj transfer formatı bulunmaktadır. Bu
formatları iki ana grupta toplamak mümkündür.
 Veri Transfer Formatları (Information Transfer Formats)

Gönderilen hatasız mesajlar terminaller tarafından algılanarak mesajların
alındığına dair veri yolu yöneticisine durum bilgisi gönderilir.
 Yayınsal Veri Transfer Formatları (Broadcast Information Transfer

Formats)
Mesajlar bir defada birden çok alıcı terminale gönderilir. Mesajlar alındığında
alıcı terminal durum bilgisi cevabını baskılar. Durum sorgulaması her alıcı için
veri yolu yöneticisi tarafından daha sonra yapılır.

 ARINC-429 ve MIL-STD-1553B’ den başka çeşitli aviyonik veri
yolları bulunmaktadır. Bunlardan bazıları:
 CANbus: Mesaj tabanlı bir arayüz olup yaygın olarak otomotiv
sektöründe kullanılmaktadır. Ayrıca endüstriyel otomasyon ve tıbbi
cihazlarda da kullanılmaktadır.
 AFDX: Güvenlik kritik uygulamalarda kullanılan veri ağıdır. Hava aracı

veri üniteleri arasındaki iletişimi sağlamak için kullanılır (Aircraft Data
Network-ADN).
 ARINC-629: ARINC-429’un ötesinde çoklu vericiyle tek veri yolunu

kullanan veri arayüzüdür.

Buckwalter, L., 2005, Avionics Training: Systems, Installation and
Troubleshooting, Avionics Communication Inc., USA.
Collinson, R.P.G., 2003, Introduction to Avionics Systems 2nd Ed., Kluwer

Academic Publishers, U.K.
Helfrick, A., 2002, Principles of Avionics 2nd Ed., Avionics Communication

Inc., USA.
Honeywell, 1988, Avionics Past & Present, USA.
Moir, I., Seabridge, A., 2001, Aircraft Systems: Mechanical, Electrical, and
Avionics Subsystems Integration, American Institute of Aeronautics and
Astronautics Inc., USA.
Stacey, D., 2008, Aeronautical Radio Communication Systems and

Networks, John Wiley & Sons, England.
United Airlines, Avionics Fundamentals, Jeppesen Sanderson Inc.,

California.


Avi̇yoni̇k Si̇stemler Sunan - Mustafa Ümit Öner

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Avi̇yoni̇k Si̇stemler Sunan - Mustafa Ümit Öner

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

2011 YILI YAZ STAJI SUNUSU

TASNİF DIŞI 1 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

4. Seyrüsefer Sistemleri 7.1. ARINC-429

TASNİF DIŞI 2 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

TASNİF DIŞI 3 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Yatma (Roll) Hareketi:

Hareketi: Uçağın yanal

TASNİF DIŞI 4 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Dümen (Rudder): Sağa ve sola

 İrtifa Dümeni (Elevator): İki

 Dümen Hareketinin İkincil Etkileri

merkezinden yukarda olması da dönme momentini kuvvetlendirir ; bu da uçağın

TASNİF DIŞI 6 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Flap (Flap): Kanat eğimini arttırarak

 Hücum Çıtası (Slat): Kanadın hücum kenarında

TASNİF DIŞI 7 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Hava araçlarında kullanılan haberleşme, seyrüsefer, gösterge-

 Aviyonik sistemleri çeşitli şekillerde sınıflandırmak mümkündür.

ATA (Air Transport Association)-100 kırılımıdır.

TASNİF DIŞI 8 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

TASNİF DIŞI 9 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 İlk gösterge panosu

TASNİF DIŞI 10 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

Turn and bank

TASNİF DIŞI 11 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

TASNİF DIŞI 12 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

TASNİF DIŞI 13 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Sinyal kipleme çeşitli şekillerde yapılabilir.

Analog-Analog Dönüşüm Dijital-Analog Dönüşüm

FM (Frequency Modulation) FSK (Frequency Shift Keying)

TASNİF DIŞI 14 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Verinin aktarılacağı mesafe

 Çalışılan frekans ve yayılım özellikleri

 Ekipman ve bütçe kısıtlamaları

 Düzenlemelerin getirdiği kısıtlamalar

PSK Kipleme Örneği

TASNİF DIŞI 15 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 İletilmek istenen sinyalin

frekans kipleme (FM) denir.

TASNİF DIŞI 16 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

Genlik üzerinden kodlama yapılır Frekans üzerinden kodlama yapılır

Uygulanması basittir Uygulanması daha karmaşıktır

Hava koşullarından (genlik) çok Hava koşullarından (frekans) daha az

TASNİF DIŞI 17 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Frekans aralığı:2 – 30 MHz

 Yaklaşık 3000 km dahilinde

TASNİF DIŞI 18 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Yeryüzü koşullarından çok etkilenmez

 Ses kalitesi VHF haberleşmeye göre

TASNİF DIŞI 19 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Dalgaboyu uzun olduğu için uzun

 Değişik frekanslarda sistemin

 Antenna Coupling: Maksimum güç transferi

TASNİF DIŞI 20 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Genlik kiplemeli göndermeç 3 ana parça üretir

 Gönderilecek olan bilgi taşıyıcıdan bağımsız

sadece yan bantların oluşturulmasından

TASNİF DIŞI 21 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.

 Haberleşmenin sağlanması için bir

 Bütün gönderici gücünün tek bant

bantta 400 watt /Çift yan bantta 125 watt)

 Bu sinyal en kötü hava koşullarında bile iyi bir haberleşme sağlar

TASNİF DIŞI 22 TUSAŞ-TSKGV’nin Bağlı Ortaklığıdır.