Port Synteza Ost

Wpływ budowy i funkcjonowania Portu
Zewnętrznego w Gdyni na
prawdopodobieństwo wystąpienia
zanieczyszczeń środowiska naturalnego,
awarii i ich skutków
SYNTEZA
Szczecin 2020
Praca napisana pod kierownictwem:
dr hab. inż. kpt. ż. w. Wojciech Ślączka, prof. AMS
Zespół alfabetycznie:
mgr inż. Borczyk Kamil
dr inż. Grulkowski Sławomir
mgr inż. Hałaburda Roman
mgr inż. st. of. pokł. Hapanionek Monika
dr hab. inż. Jamroz Kazimierz, prof. PG.
dr inż. Juszkiewicz Wiesław
dr inż. Kalbarczyk- Jedynak Agnieszka
dr hab. inż. Kasyk Lech, prof. AMS
dr hab. inż. Kaup Magdalena, prof. ZUT
dr inż. Kustra Wojciech
dr hab. inż. Łozowicka Dorota, prof. AMS
dr inż. st. of. pokł. Małyszko Marzena
dr inż. of. wacht. Marcjan Krzysztof
mgr inż. Orymowska Joanna
dr inż. kpt. ż. w. Pleskacz Krzysztof
dr inż. Stępień Grzegorz
mgr inż. Stochła Dorota
dr Ślączka- Wilk Magdalena
dr hab. inż. Żukowska Joanna, prof. PG
Spis treści
1 Analiza prawdopodobieństwa wystąpienia zanieczyszczenia środowiska
naturalnego na etapie budowy zewnętrznego portu morskiego ........................................ 5
1.1 Klasyfikacja zagrożeń występujących podczas przedsięwzięcia budowy portu
morskiego .............................................................................................................. 5
1.2 Identyfikacja wybranych zdarzeń występujących podczas przedsięwzięcia
budowy portu ........................................................................................................ 8
1.3 Analiza ryzyka realizacji inwestycji budowy portu morskiego ....................... 14
1.3.1 Ocena ryzyka na etapie budowy portu morskiego .................................... 15
naturalnego na obszarze wodnym portu na skutek awarii statku.................................... 22
2.1 Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii statku ............................................. 22
2.2 Analiza ryzyka manewrowania statkiem w aspekcie prawdopodobieństwa
awarii ................................................................................................................... 36
2.2.1 Zagrożenia nawigacyjne ........................................................................... 36
2.2.2 Metodologia oceny ryzyka nawigacyjnego na wybranym akwenie. ........ 37
2.2.3 Wartości ryzyka nawigacyjnego ............................................................... 40
2.3 Scenariusze rozprzestrzeniania się rozlewów olejowych ................................ 50
2.4 Wybór optymalnego wariantu rozbudowy Portu Gdynia ................................ 68
2.5 Scenariusze rozprzestrzeniania się substancji niebezpiecznych na obszarze
wodnym portu ..................................................................................................... 70
2.5.1 Zderzenie jednostki pływającej z falochronem ........................................ 70
2.5.2 Zderzenia jednostki pływającej z nabrzeżem ........................................... 76
2.5.3 Wzajemne zderzenie jednostek pływających ........................................... 80
naturalnego na obszarze lądowym portu ........................................................................ 84
3.1 Analiza wystąpienia ryzyka zagrożeń bezpieczeństwa na obszarze lądowym
portu .................................................................................................................... 84
3.2 Prawdopodobieństwo i skutki wystąpienia zdarzeń niebezpiecznych na
nabrzeżach, terminalach i placach składowych .................................................. 84
3.2.1 Obszar Portu Zewnętrznego...................................................................... 85
3.2.2 Obszar Portu Gdynia ................................................................................. 90
3.2.3 Trasy dojazdowe do Portu Zewnętrznego w obszarze Portu Gdynia ....... 90
3.2.4 Trasy dojazdowe na krajowej sieci transportowej .................................... 91
3.3 Skutki kolizji w transporcie kolejowym .......................................................... 94
3.3.1 Wyciek ładunku z kontenera typu „tank” ................................................. 94
3.3.2 Uszkodzenie kontenera z ładunkiem ........................................................ 99
3.4 Skutki kolizji w transporcie drogowym.......................................................... 104
3.4.1 Wyciek ładunku z autocysterny .............................................................. 104
3.4.2 Uszkodzenie kontenera z ładunkiem ....................................................... 108
3.5 Czynniki wpływające na szacowanie sił i środków niezbędnych do zwalczenia
skutków (rozlewu, pożaru i wybuchu) .............................................................. 112
3.5.1 Transport kolejowy ................................................................................. 112
3.5.2 Transport drogowy .................................................................................. 113
4 Zabezpieczenie portu w aspekcie usuwania skutków, sposobu zwalczania,
neutralizacji zanieczyszczeń ......................................................................................... 113
5 Propozycja procedur niezbędnych do zastosowania .............................................. 120
6 Aspekty środowiskowe uwalniania substancji ropopochodnych ........................... 126
6.1 Koncepcja monitoringu substancji ropopochodnych i innych zanieczyszczeń
128
6.1.1 Segment sensorów zintegrowanych z pławami ....................................... 129
6.1.2 Teledetekcyjna głowica monitorująca ..................................................... 129
6.1.3 Bezzałogowe systemy latające ................................................................ 131
6.1.4 Dedykowane oprogramowanie do analizy zanieczyszczeń w trybie on-line
131
6.1.5 System obserwacji satelitarnej ................................................................ 131
6.1.6 System pobierania próbek wody i ich analizy in situ .............................. 132
6.1.7 Mobilny system obserwacji i analizy powietrza SOWA ........................ 132
7 Oszacowanie sił i środków w jakie musi być wyposażony Port ............................ 133
8 Wskazanie zasad współdziałania z innymi służbami............................................. 135
8.1 MSPiR SAR.................................................................................................... 135
8.2 Państwowa Straż Pożarna ............................................................................... 136
8.3 Marynarka Wojenna ....................................................................................... 137
8.4 Inne służby ...................................................................................................... 137
Wnioski ......................................................................................................................... 139
Literatura ....................................................................................................................... 141
1 Analiza prawdopodobieństwa wystąpienia zanieczyszczenia
środowiska naturalnego na etapie budowy zewnętrznego portu
morskiego
1.1 Klasyfikacja zagrożeń występujących podczas przedsięwzięcia budowy

portu morskiego
Zapewnienie obiektom technicznym zdolności funkcjonowania w określonych

warunkach i w określonym czasie bez zajścia zdarzenia niepożądanego jest praktycznie
niemożliwe, ze względu na istnienie bardzo wielu czynników zagrażających, których
nie można całkowicie wyeliminować (Hann i inni, 1998).
Zgodnie z definicją R. Krystka, zagrożeniem nazywamy źródło zdarzenia
niepożądanego, które może spowodować szkodę, czyli utratę życia, uraz fizyczny, utratę
mienia lub zniszczenia. Źródłami tych zagrożeń są czynniki fizyczne, chemiczne,
organizacyjne, osobowe itp., których obecność, stan czy właściwości są powodem
wystąpienia niepożądanych zdarzeń. Stan, w którym występują zagrożenia nazywany jest
niebezpieczeństwem (Krystek, 2005).
Jedna z klasyfikacji wyróżnia zagrożenia wewnętrzne i zewnętrzne. Do zagrożeń
zewnętrznych należy zaliczyć wówczas wszystkie czynniki znajdujące się poza obiektem
technicznym, jakie mają wpływ na jego bezpieczeństwo, których źródłem są: przyroda,
wytwory ludzkiej cywilizacji czy inny człowiek (Hołyst, 1991), natężenie ruchu, warunki
żeglugi w danym akwenie itp. Pomimo, że są to zagrożenia tradycyjnie wpisane w historię
doświadczeń człowieka, to ciągle brak jest wystarczająco skutecznych środków
ograniczających ich negatywne skutki.
Natomiast zagrożeniami wewnętrznymi nazywamy, zagrożenia, które mogą
zaistnieć
na danym obiekcie i są wynikiem realizowanych czynności i pełnionych przez niego
funkcji.
Analizy statystyczne oparte na pierwotnych skutkach zaistniałych awarii, wypadków
czy katastrof wykazują, że istnieje kilka rodzajów zagrożeń.
Wśród tych zagrożeń wyróżnić należy zagrożenia eksploatacyjne, związane z
okresem eksploatacji obiektu czy maszyny, zmęczeniem i zużyciem jego poszczególnych
urządzeń
i mechanizmów. Ich skutkiem są wówczas np. uszkodzenia korozyjne, pęknięcia czy
utrata wytrzymałości konstrukcji.
Następnym rodzajem zagrożenia są zagrożenie techniczne, będące skutkiem błędów
projektowych i konstrukcyjnych czy też naruszeniami reżimów i warunków eksploatacji
obiektów, maszyn i urządzeń technicznych.
Inną grupę stanowią zagrożenia termiczne, powodujące powstanie pożarów. Mogą
one występować w miejscach, w których w sposób niekontrolowany dochodzi do
przekształcania się energii mechanicznej lub elektrycznej w cieplną lub pojawia się
5
niekontrolowany płomień, żar lub iskry. Zagrożenia pożarowe mogą pojawiać się
wówczas, gdy:
 występuje duże nagromadzenie materiałów łatwopalnych,
 stosowany jest ogień otwarty lub wysoka temperatura do celów technologicznych,
 stosowane są materiały łatwopalne do celów technologicznych,
 występuje proces samonagrzewania się materiałów,
 używane są narzędzia iskrzące,
 istnieją możliwości wyładowania elektryczności statycznej,
 wydziela się energia cieplna w wyniku tarcia elementów maszyn i urządzeń,
 nie zachowane są odległości materiałów i wyposażenia od elementów oświetlenia
i ogrzewania,
 występują reakcje egzotermiczne,
 nieprawidłowo są eksploatowane urządzenia elektryczne i instalacje,
 pozostawione są bez nadzoru odpady łatwopalne,
 brak jest właściwej ostrożności w postępowaniu z ogniem (np. zaprószenia ognia
od niedopałków papierosów).
Omawiając zagrożenia należy również, wziąć pod uwagę czynnik ludzki, który jest
najczęstszą przyczyną wypadków. Badania statystyczne podkreślają, że około 80%
wszystkich wypadków i awarii było spowodowane przez błędy ludzkie. Najczęściej błędy
te wynikają z niewykonania lub nieprawidłowego wykonania wymaganych procedurą
operacji, czy też wykonania czynności niezgodnych z procedurą. Mogą one być
spowodowane działaniem jednej lub kilku osób, stąd też mogą być o charakterze
indywidualnym lub zespołowym. Każda praca wykonywana przez człowieka ulega
silnym wpływom środowiska zewnętrznego, dlatego też ludzki błąd odgrywa znaczącą
rolę w wystąpieniu zdarzeń niepożądanych (Kaup, Łozowicka, 2016).
Jeszcze inną grupę zagrożeń stanowią zagrożenia naturalne, do których należą
anomalie pogodowe oraz inne czynniki naturalne uniemożliwiające prowadzenie prac, w
tym:
 gwałtowne porywy wiatru,
 ulewne opady deszczu, wyładowania atmosferyczne;
 obfite opady śniegu i zamiecie śnieżne;
 zaleganie mgieł (przy ograniczeniu widoczności poniżej 600 m);
 zagrożenie powodziowe.
Spośród głównych przyczyn występowania zagrożeń podczas budowy portu
morskiego należy wymienić:
− błędy konstrukcyjne (najczęściej mylne obliczenia wytrzymałości materiałów
lub elementów konstrukcyjnych),
− błędy wykonawcze (stosowanie materiałów innych niż zaprojektowane, często
gorszych, nadmierne tempo prac, np. skrócenie czasu wiązania betonu),
− pomijanie procedur geodezyjno-geologicznych (np. brak badań struktury gruntu)
lub lekceważenie zagrożeń przyrodniczych,
− nieuwzględnianie specyfiki terenów, w szczególności akwenów wodnych.
Każdy z tych błędów jest kolejnym czynnikiem inicjującym wystąpienie zagrożenia,
a następnie zdarzenia niepożądanego, o często nieodwracalnych skutkach i następstwach.
6
Zgodnie z przepisami Prawa budowlanego oraz odrębnymi ustawami i przepisami
szczególnymi, a także wymaganiami Polskich Norm, podczas realizacji budowy
jakiejkolwiek morskiej budowli hydrotechnicznej muszą być spełnione warunki
dotyczące zapewnienia (Rozporządzenie MGMiŻŚ, 1998):
− bezpieczeństwa konstrukcji w zakresie nośności i stateczności,
− bezpieczeństwa pożarowego,
− bezpieczeństwa użytkowania,
− właściwych warunków użytkowych, odpowiadających różnym typom budowli.
Porty morskie jako złożone kompleksy gospodarcze, zlokalizowane na styku lądu
z wodą, integrujące gałęzie transportu morskiego, kolejowego, samochodowego,
śródlądowego itp., stanowią zbiór obiektów przestrzenno-funkcjonalnych. Ich lokalizacja
determinowana jest warunkami przyrodniczymi, a wydzielone tereny na lądzie i morzu,
w obszarach akwatorium i terytorium portowego, wyposażone muszą być w odpowiednią
infrastrukturę i suprastrukturę przystosowaną do realizacji usług na rzecz, statku, ładunku
i jednostek transportowych zaplecza.
Na etapie budowy portu morskiego wymagane jest nie tylko rozpatrzenie aspektów
technicznych, organizacyjnych, prawnych czy ekonomicznych, ale przede wszystkim
zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego,
aby tego typu inwestycje nie oddziaływały negatywnie na istniejące otoczenie.
Pierwszym krokiem przy analizie poziomu bezpieczeństwa realizacji
przedsięwzięcia budowy portu morskiego jest identyfikacja, a następnie ocena czynników
inicjujących wystąpienie zagrożenia oraz klasyfikacja tych zagrożeń.
Ponieważ nie jest możliwe wyeliminowanie wszystkich czynników zagrażających
przy tak dużej inwestycji, jaką jest budowa portu morskiego, zatem ważne jest określenie
i zbadanie zarówno źródeł zdarzeń niepożądanych, jak i warunków ich kształtowania
oraz możliwych skutków (Rys. 1.1).
Rys. 1.1 Schemat przebiegu zdarzenia niepożądanego

Największą grupę czynników zagrażających stanowią czynniki mechaniczne, w tym:
− środki transportu zarówno od strony lądu jak i wody, które dostarczają niezbędne
materiały budowlane itp.,
7
− stacjonarne i ruchome maszyny i urządzenia budowlane czy też narzędzia,
przy pomocy których wykonywane są prace ziemne, zbrojeniowe, spawalnicze,
podnoszenie i przenoszenie obiektów, itp.,
− ograniczone przestrzenie do wykonywania prac i ograniczony dostęp do obiektów
i sprzętu na placach budowy, utrudniające dojazd maszyn czy przejścia
pracownikom,
− ostre wystające elementy pochodzące z nieukończonych obiektów budowy,
− spadające elementy z obiektów na terenie placu budowy,
− nierówne czy też śliskie powierzchnie na placu budowy,
− prąd elektryczny czy gaz.
Przekroczenie dopuszczalnego
poziomu bezpieczeństwa
Czas budowy portu morskiego
Czas przebiegu zdarzenia
Czas
Rozpoczęcie Czynniki Skutki i następstwa

inwestycji inicjujące zdarzenia
budowlanej
Rys. 1.2 Schematyczne ujęcie przebiegu zdarzenia podczas budowy portu morskiego
Biorąc pod uwagę fakt, iż obszar portu morskiego obejmuje tereny na lądzie
i na wodzie, zatem dokonując klasyfikacji zagrożeń, należy uwzględnić te dwa
środowiska.
W
Tab. 1 i Tab. 2 zaprezentowano rodzaje zagrożeń, jakie mogą wystąpić podczas realizacji
rozpatrywanej inwestycji budowlanej.
1.2 Identyfikacja wybranych zdarzeń występujących podczas

przedsięwzięcia budowy portu
W środowisku projektowym zagrożeniem jest wszystko to, co może wpłynąć

na sukces poszczególnych etapów lub całego projektu. Podobnie w przypadku realizacji
8
przedsięwzięcia budowlanego, kiedy to na każdym etapie prowadzonych prac zarówno
aktywa materialne, środowisko i społeczeństwo stają w obliczu zagrożeń. Zagrożenia te
mogą spowodować utratę życia, uszczerbek na zdrowiu człowieka, szkody środowiska
naturalnego, uszkodzenia obiektów, maszyn, urządzeń czy sprzętu znajdującego się na
terenie budowanego portu. Im większe może wystąpić zagrożenie, tym większe środki
bezpieczeństwa należy przedsięwziąć, aby je zneutralizować. Przebieg zdarzenia podczas
budowy przedstawiono na Rys. 1.2.
W tabeli 3 zaprezentowano przyczyny i skutki wybranych zdarzeń, które mają
największe prawdopodobieństwo wystąpienia podczas realizacji procesu budowy portu
morskiego.
Tab. 1 Zagrożenia w obszarze lądowym portu

Lp. Rodzaje Przykłady
zagrożeń
1. Warunki − gwałtowne porywy wiatru,
pogodowe − ulewne opady deszczu,
− wyładowania atmosferyczne,
− obfite opady śniegu i zamiecie śnieżne; gradobicia
− zaleganie mgieł
− zagrożenie powodziowe,
− skrajne (bardzo niskie lub bardzo wysokie) temperatury
powietrza,
2. Zagrożenia − parcie hydrostatyczne i hydrodynamiczne wody,
techniczne − parcia gruntu,
− wystąpienia poślizgu po podłożu lub w podłożu
osiadania lub przechylenia budowli,
− przekroczenie nośności gruntu
3. Zagrożenia − oddziaływanie chemiczne wody morskiej,
eksploatacyjne − wady i nieprawidłowa eksploatacja urządzeń
mechanicznych,
− wady oraz nieprawidłowa eksploatacja urządzeń i
instalacji elektrycznych,
− wady i nieprawidłowa eksploatacja jednostek
transportowych obsługujących plac budowy,
− niewłaściwe składowanie materiałów,
− brak ciągów komunikacyjnych lub ich nieprawidłowe
wyznaczenie,
− brak systemu zabezpieczeń,
− nieoznakowanie i nie wydzielenie stref niebezpiecznych,
− prowadzenie prac na wysokości przy krawędziach,
4. Zagrożenia − nieostrożność przy posługiwaniu się substancjami
pożarowe łatwopalnymi i pirotechnicznymi oraz ogniem otwartym,
− wady procesów technologicznych oraz nieprzestrzeganie
reżimów technologicznych,
− brak ostrożności przy pracach pożarowo
niebezpiecznych,
− samozapalenia,
9
− nieprawidłowe składowanie materiałów
niebezpiecznych pożarowo,
− celowa działalność człowieka,
5. Błąd człowieka − stan psychofizyczny spowodowany spożyciem alkoholu,
środków odurzających lub substancji psychotropowych,
− nieznajomość procedur i przepisów bhp,
− przemęczenie, niezachowanie wymaganego
odpoczynku,
− brak kwalifikacji,
− zaniedbania przy wykonywaniu prac,
− pośpiech, rutyna
− wykonywanie prac niezgodnie z technologią
i procedurami.
Tab. 2. Zagrożenia w obszarze wodnym portu (na terenie planowanego akwatorium

portu)
Lp. Rodzaje Przykłady
zagrożeń
1. Warunki − falowanie przy różnych poziomach wody w morzu,
pogodowe − pływy i prądy morskie,
− zamarznięty akwen,
− niski lub wysoki stany wody,
− gwałtowne porywy wiatru,
− ulewne opady deszczu,
− wyładowania atmosferyczne,
− obfite opady śniegu, zamiecie śnieżne i gradobicia,
− zaleganie mgieł,
− zagrożenie powodziowe,
− skrajne (bardzo niskie lub bardzo wysokie) temperatury
powietrza,
2. Zagrożenia − możliwość upłynnienia gruntu pod budowlą,
techniczne − zmienne poziomy wody gruntowej,
− parcia gruntu,
− obciążenia naziomu,
− wystąpienia poślizgu po podłożu lub w podłożu
osiadania lub przechylenia budowli,
− przekroczenie nośności gruntu,
− uszkodzenia wywołane uderzeniami kry lodowej lub
pływających elementów niesionych przez fale
3. Zagrożenia − oddziaływanie chemiczne wody morskiej,
eksploatacyjne − wady i nieprawidłowa eksploatacja urządzeń mechanicznych,
− wady oraz nieprawidłowa eksploatacja urządzeń i instalacji
elektrycznych,
− wady i nieprawidłowa eksploatacja jednostek transportowych
obsługujących plac budowy,
− prowadzenie prac pogłębiarskich, układanie kabli i rurociągów,
10
4. Zagrożenia − nieostrożność przy posługiwaniu się substancjami łatwopalnymi
pożarowe i pirotechnicznymi oraz ogniem otwartym,
− wady procesów technologicznych oraz nieprzestrzeganie
reżimów technologicznych,
− brak ostrożności przy pracach spawalniczych,
− samozapalenia,
− nieprawidłowe składowanie cieczy łatwozapalnych,
5. Błąd człowieka − stan psychofizyczny spowodowany spożyciem alkoholu,
środków odurzających lub substancji psychotropowych,
− przemęczenie, niezachowanie wymaganego odpoczynku,
− nieznajomość procedur i przepisów bhp,
− brak kwalifikacji,
− zaniedbania przy wykonywaniu prac,
− pośpiech, rutyna
− wykonywanie prac niezgodnie z technologią i procedurami.
Tab. 3 Identyfikacja wybranych zdarzeń występujących podczas przedsięwzięcia

budowy portu
Lp. Rodzaj zdarzeń Wybrane przyczyny zdarzenia Możliwe skutki
1. Awaria urządzeń − nieprawidłowa obsługa − wstrzymanie prac do
lub instalacji urządzeń, chwili usunięcia
elektrycznych − nieszczelność przewodów awarii,
i połączeń, − opóźnienia
− uszkodzenie instalacji w realizacji prac,
wskutek wykonywanych − straty materialne,
prac, − obrażenia ciała,
− niesprawność aparatury − skażenie
kontrolno-pomiarowej środowiska,
i urządzeń − rozbiórka i/lub
zabezpieczających, naprawa
− niewłaściwe wykonanie uszkodzonych
i konserwacja instalacji obiektów,
i urządzeń elektrycznych,
− błąd ludzki
2. Wybuch urządzeń − nieprawidłowa obsługa − wstrzymanie prac do
ciśnieniowych (butli, urządzeń, chwili usunięcia
kotłów, zbiorników), − nieszczelność przewodów awarii,
przewodów i instalacji i połączeń, − opóźnienia
gazowej, mieszanin − niesprawność aparatury w realizacji prac,
gazu z powietrzem kontrolno-pomiarowej − straty materialne,
i urządzeń − obrażenia ciała i/lub
zabezpieczających, śmierć,
− uszkodzenie instalacji − rozbiórka i/lub
wskutek wykonywanych naprawa
prac, uszkodzonych
− błąd ludzki obiektów,
− skażenie
środowiska,
11
3. Osiadanie lub − nierównomierne osiadanie − wstrzymanie prac do
przechylenie budowli lub pęcznienie gruntu pod chwili usunięcia
fundamentami, awarii,
− przekroczenia nośności − rozbiórka i/lub
podłoża, naprawa
− niekompletne lub uszkodzonych
nieprawidłowe obliczenia obiektów,
statyczne (niekompletne, − opóźnienia
nieprawidłowe badanie w realizacji prac,
gruntu), − straty materialne,
− błąd ludzki
4. Pożar − zaprószenie ognia − wstrzymanie prac do
przez człowieka, chwili usunięcia
− uszkodzenie instalacji awarii,
elektrycznej, − rozbiórka i/lub
− uszkodzenie instalacji naprawa
gazowej, uszkodzonych
− uszkodzenie maszyn obiektów,
i urządzeń, − opóźnienia
− nieostrożność w realizacji prac,
przy posługiwaniu się − straty materialne,
substancjami łatwopalnymi − obrażenia ciała i/lub
i pirotechnicznymi śmierć,
oraz ogniem otwartym, − skażenie
− wady procesów środowiska,
technologicznych oraz
nieprzestrzeganie reżimów
technologicznych,
− brak ostrożności
przy pracach pożarowo
niebezpiecznych,
− samozapalenia,
− nieprawidłowe składowanie
materiałów niebezpiecznych
pożarowo,
− celowa działalność
człowieka,
5. Kolizje z obiektami − zdarzenia losowe, − wstrzymanie prac do

infrastruktury lub − nieprawidłowe zachowanie chwili usunięcia
innymi pojazdami na człowieka (nieuwaga, awarii,
lądzie lub na wodzie zaniedbania), − rozbiórka i/lub
− ograniczona widoczność, naprawa
− awaria pojazdów, uszkodzonych
obiektów,
− opóźnienia
w realizacji prac,
− straty materialne,
− obrażenia ciała i/lub
śmierć,
12
− skażenie
środowiska,
6. Pochylenie − nieprawidłowe rozstawienie − wstrzymanie prac do
lub przewrócenie podpór bocznych, chwili usunięcia
ciężkiego sprzętu − niezapewnienie właściwych awarii,
budowlanego podkładów pod stopy podpór, − opóźnienia
− użytkowanie sprzętu w realizacji prac,
niegodnie z jego − straty materialne,
przeznaczeniem, − obrażenia ciała i/lub
− błąd człowieka, śmierć,
7. Zatonięcie maszyn − silny wiatr, − wstrzymanie prac do
i urządzeń − kolizja z innym obiektem, chwili usunięcia
budowlanych − utrata stateczności, awarii,
− oddziaływanie pól kry − opóźnienia
lodowej, w realizacji prac,
− oddziaływanie falowania − straty materialne,
morskiego, − obrażenia ciała i/lub
− błąd ludzki śmierć,
− skażenie
środowiska,
8. Zerwanie ładunku − zużycie techniczne − wstrzymanie prac do
podczas operacji materiałów, chwili usunięcia
przemieszczania − błąd ludzki, awarii,
(materiałów lub − opóźnienia
elementów w realizacji prac,
konstrukcyjnych) − straty materialne,
śmierć,
9. Zawalenie się stropów − niekompletne lub − wstrzymanie prac do
lub konstrukcji nieprawidłowe obliczenia chwili usunięcia
dachowych statyczne, awarii,
− niedotrzymanie przerw − rozbiórka i/lub
technologicznych, naprawa
− nieodpowiednie kompetencje uszkodzonych
personelu obiektów,
w zakresie nadzorowania − opóźnienia
i wykonywania prac w realizacji prac,
budowlanych, − straty materialne,
śmierć,
10. Zapadnięcie się pali − nieprawidłowe rozpoznanie − opóźnienia
wbijanych w podłoże geotechnicznych warunków w realizacji prac,
na skutek lokalnych ich posadowienia, − straty materialne,
zmian struktury gruntu
11. Obsunięcie się − nieprawidłowe − opóźnienia
wykopów podczas prac zabezpieczenie wykopów, w realizacji prac,
ziemnych − obrażenia ciała i/lub
śmierć,
13
12. Zalanie wykopów − podniesienie poziomu wód − opóźnienia
gruntowych, w realizacji prac,
− intensywne opady, − straty materialne,
13. Zniszczenie lub − błąd człowieka, − wstrzymanie prac do
uszkodzenie urządzeń − silny wiatr, chwili usunięcia
i instalacji naziemnych − wyładowania atmosferyczne, awarii,
na skutek − obciążenia termiczne, − rozbiórka i/lub
wykonywanych prac naprawa
uszkodzonych
urządzeń
i instalacji,
− opóźnienia w
realizacji prac,
14. Zniszczenie lub − błąd człowieka, − wstrzymanie prac do
uszkodzenie urządzeń − obciążenia termiczne, chwili usunięcia
i instalacji awarii,
podziemnych na − rozbiórka i/lub
skutek wykonywanych naprawa
prac uszkodzonych
urządzeń
i instalacji,
− opóźnienia
w realizacji prac,
15. Awaria techniczna − błąd człowieka, − wstrzymanie prac do
sprzętu − nieprawidłowa technologia chwili usunięcia
wykonywania prac, awarii,
− zmęczenia materiału − wymiana
lub utrata właściwości lub naprawa
materiału, uszkodzonych
− nieprzestrzeganie sprzętów,
wymaganych terminów − opóźnienia
konserwacji, napraw, w realizacji prac,
przeglądów oraz kontroli − straty materialne,
maszyn i urządzeń, − obrażenia ciała,
− użytkowanie sprzętu
niegodnie z jego
przeznaczeniem,
1.3 Analiza ryzyka realizacji inwestycji budowy portu morskiego
W klasycznym podejściu ryzyko realizacji inwestycji budowlanej (R) definiowane

jest jako kombinacja prawdopodobieństwa wystąpienia (P) i wielkości skutku (S),
których wartości w praktyce przyjmuje się na podstawie oszacowań (metodami
eksperckimi,
np.: „burza mózgów” czy delficka). W dalszej kolejności dokonuje się ewaluacji poziomu
ryzyka (najczęściej z wyróżnieniem trzech poziomów: akceptowalnego – A,
tolerowanego – T i nieakceptowalnego – N) w odniesieniu do przyjętych kryteriów
14
ryzyka.
Zazwyczaj stosowane są tu określone wytyczne lub wyniki dobrych praktyk.
W celu utrzymania i regulowania odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa
wykorzystuje się różne sposoby zarządzania ryzykiem, które obejmują następujące
metody
(Semenow, 2003):
 identyfikacji zagrożeń,
 oceny ryzyka ich wystąpienia,
 analizy ryzyka,
 rozprzestrzeniania się ryzyka,
 polityki zarządzania w stosunku do ryzyka.
Ocena bezpieczeństwa prowadzona jest za pomocą wybranych miar, przy czym
poziom bezpieczeństwa jest zwykle wyrażany pośrednio, za pomocą miar ryzyka:
𝑀 =𝑀 ∗𝑀
gdzie:
Mr - miara ryzyka,
Mzw - miara zawodności,
Mzg - miara zagrożenia.
Jedną z najważniejszych miar ryzyka inwestycji budowlanej jest względna częstość
zdarzeń w przyjętej jednostce czasu, powodujących straty większe od pewnego
ustalonego poziomu. Wartość tej miary stanowi jedno z podstawowych kryteriów, na
podstawie którego może nastąpić społeczna akceptacja projektu, budowy i eksploatacji
określonego systemu. Dopuszczalny poziom wartości miary ryzyka przyjmuje różne
wartości w zależności od oceniającego. Analiza i ocena ryzyka stanowią podstawę
formalnej oceny bezpieczeństwa (ang. Formal Safety Assessment) - FSA. Jest to
systematyczna metodologia utworzona
na podstawie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (ang. International
Maritime Organization - IMO), w celu rozwinięcia lub wprowadzenia nowych
rozwiązań,
które przyczynią się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa.
1.3.1 Ocena ryzyka na etapie budowy portu morskiego
W każdym procesie budowlanym wyróżnić można 5 podstawowych etapów

obejmujących: prace przygotowawcze, przetarg, prace projektowe, prace budowlane oraz
oddanie obiektu do eksploatacji i rozliczenie płatności. Typowe prace budowlane
wyróżniają:
 prace przygotowawcze,
 roboty ziemne,
 roboty montażowe,
 prace wykończeniowe,
 przekazanie obiektu lub obiektów.
Do typowych źródeł ryzyka związanego z realizacją inwestycji budowlanej
na obszarach wodnych należy zaliczyć m.in.:
15
− wydajność, zakres, jakość i technologia prowadzonych prac budowlanych,
− zmienność warunków środowiskowych,
− zakres i niepewność harmonogramu prac itp.
W całym procesie budowy, na etapie typowych prac budowlanych można wyróżnić
następujące rodzaje ryzyka (Skorupka, 2006):
− ryzyko źle rozpoznanej struktury gruntu;
− ryzyko awarii sprzętu;
− ryzyko jakości materiałów budowlanych;
− ryzyko nieutrzymania standardów;
− ryzyko terminowości dostarczania materiałów budowlanych i eksploatacyjnych;
− ryzyko nieodpowiednich kwalifikacji pracowników (wydajność pracownika);
− ryzyko złego zarządzania zasobami materiałowymi, eksploatacyjnymi i ludzkimi,
itp.
Należy pamiętać, że ryzyko będzie specyficzne dla każdej konkretnej inwestycji
i każdego jej uczestnika. Poniżej przestawiono analizę i ocenę poziomu ryzyka za pomocą
metody macierzy. W tym celu wykorzystano dane zawarte w
Tab. 3. W ocenie ryzyka najpierw przypisano wartości prawdopodobieństwa
konkretnym zdarzeniom, a następnie oszacowano skutki w ramach 4 kategorii (straty
materialne, obrażenia ciała i starty ludzkie, straty środowiskowe, terminowość realizacji
prac). W badaniach przyjęto pięciostopniową skalę prawdopodobieństwa (Tab. 4) oraz 5-
stopniową skalę skutków (Tab. 5). Wyniki zostały zaprezentowane w Tab. 8.
Tab. 4 Jakościowy opis skali prawdopodobieństwa w procesie inwestycji budowy portu

Poziom Prawdopodobieństwo Opis
Poziom 1 Bardzo niskie Wystąpi nie więcej niż raz w ciągu
budowy
Poziom 2 Niskie Wystąpi 1 - 2 razy w ciągu budowy
Poziom 3 Średnie Wystąpi 3 - 5 razy w ciągu budowy
Poziom 4 Wysokie Wystąpi 6 - 10 razy w ciągu budowy
Poziom 5 Bardzo wysokie Wystąpi powyżej 10 razy w ciągu
budowy
Tab. 5 Szacowanie strat związanych z zagrożeniami w procesie inwestycyjnym

Kategorie Przypisana Opis wartości strat
strat wartość
Poziom 1 Nieistotne, poniżej 50 000 zł,
Straty Poziom 2 Małe, w zakresie od 50 000 zł do 200 000 zł,

materialne Poziom 3 Średnie, w zakresie od 200 000 zł do 500 000 zł,
Poziom 4 Duże, w zakresie od 500 000 zł do 1 000 000 zł,
Poziom 5 Katastrofalne, powyżej 1 000 000 zł,
16
Brak ofiar śmiertelnych i poważnie rannych. Nikt lub niewielka
Poziom 1
liczba osób wymaga pomocy medycznej.
Mała liczba poważnie rannych, lecz bez ofiar śmiertelnych.
Poziom 2
Wymagana pomoc medyczna.
Obrażenia
ciała i starty Wymagana pomoc medyczna, lecz bez ofiar śmiertelnych.
ludzkie Poziom 3
Niektórzy wymagają hospitalizacji (max 5).
Liczne obrażenia ciała, osoby wymagają hospitalizacji,
Poziom 4
pojedyncze ofiary śmiertelne (max 3).
Duża liczba osób z licznymi obrażeniami ciała. Duża liczba
Poziom 5
hospitalizowanych. Liczba ofiar śmiertelnych powyżej 3.
Poziom 1 Niemierzalny efekt w środowisku naturalnym.
Niewielki wpływ na środowisko naturalne o krótkotrwałym
Poziom 2
efekcie.
Straty
Pewne skutki w środowisku naturalnym, lecz krótkotrwałe lub
środowiskowe Poziom 3
małe skutki o dłuższym efekcie.
Poziom 4 Długotrwałe efekty w środowisku naturalnym.

Poziom 5 Duży wpływ na środowisko naturalne i /lub stałe zniszczenia.
Poziom 1 Nieistotne, brak wpływu na terminowość realizacji inwestycji.
Nieznaczne, czasowe opóźnienie (możliwe zachowanie

Poziom 2
ostatecznego terminu zakończenia inwestycji).
Istotne, opóźnienie od 1 do 2 tygodni (może wystąpić
Terminowość Poziom 3 konieczność przesunięcia terminu zakończenia inwestycji, w
realizacji prac zależności od jej etapu).
Duże, opóźnienie powyżej 2 tygodni do 1 miesiąca (wysoce
Poziom 4 prawdopodobne przesunięcie terminu zakończenia inwestycji,
szczególnie w końcowych jej etapach).
Bardzo duże, powyżej 1 miesiąca (konieczność przesunięcia
Poziom 5
terminu zakończenia inwestycji).
Tab. 6. Macierz ryzyka

Poziom 1 Bardzo niskie 1 2 3 4 5
Prawdopodobieństwo
Poziom 2 Niskie 2 4 6 8 10
Poziom 3 Średnie 3 6 9 12 15
Poziom 4 Wysokie 4 8 12 16 20
Bardzo
Poziom 5 5 10 15 20 25
prawdopodobne
Skutki Poziom Poziom Poziom Poziom Poziom
1 2 3 4 5
17
Tab. 7 Klasyfikacja ryzyka w procesie inwestycji budowlanej
Punktacja Klasyfikacja Opis
1 Nieznaczny Nie wymaga żadnych działań zapobiegawczych.
Nie wymaga żadnych działań zapobiegawczych. Po

2-4 Niski wystąpieniu zdarzenia zalecany jest monitoring zaistniałych
zmian.
Wymagane są plany i procedury dotyczące działań
kontrolnych
5 - 12 Umiarkowany w celu ograniczenia prawdopodobieństwa wystąpienia
zdarzenia.
Należy opracować plany zarządzania ryzykiem. Prace mogą

13 - 20 Wysoki być wykonywane tylko pod stałą kontrolą.
Ryzyko jest na nieakceptowalnym poziomie. Wymagana
21 -25 Nieakceptowalny jest zmiana technologii i/lub projektu oraz zakresu
wykonywanych równolegle prac na danym obszarze.
18
Tab. 8 Ocena ryzyka inwestycji budowlanej na terenie portu
Skutki Ocena ryzyka
Prawdopodobieństwo
Straty środowiskowe
Straty środowiskowe
Lp. (Scenariusze)
Straty materialne
Straty materialne
Zdarzenie niepożądane podczas budowy portu
Obrażenia ciała
Obrażenia ciała
i straty ludzkie
i straty ludzkie
realizacji prac
realizacji prac
Terminowość
Terminowość
1. Awaria urządzeń lub instalacji elektrycznych 5 1 1 1 1 5 5 5 5
2. Wybuch urządzeń ciśnieniowych (butli, kotłów,
zbiorników), przewodów i instalacji gazowej, mieszanin 2 2 4 2 3 4 8 4 6
gazu z powietrzem
3. Osiadanie lub przechylenie budowli 1 5 1 1 5 5 1 1 5
4. Pożar 3 2 4 3 4 6 12 9 12
5. Kolizje:
a) z obiektami infrastruktury 4 1 1 1 1 4 4 4 4
b) pomiędzy pojazdami lądowymi 2 1 1 1 1 2 2 2 2
c) z udziałem statku lub innych obiektów pływających 1 3 1 4 4 3 1 4 4
6. Pochylenie lub przewrócenie ciężkiego sprzętu budowlanego 1 3 3 1 3 3 3 1 3
7. Zatonięcie pływających maszyn i urządzeń budowlanych 1 5 3 4 4 5 3 4 4
8. Zerwanie ładunku podczas operacji przemieszczania
2 2 2 1 3 4 4 2 6
(materiałów lub elementów konstrukcyjnych)
19
9. Zawalenie się stropów lub konstrukcji dachowych 1 5 4 1 5 5 4 1 5
10. Zapadnięcie się pali wbijanych w podłoże na skutek
3 1 1 1 2 3 3 3 6
lokalnych zmian struktury gruntu
11. Obsunięcie się wykopów podczas prac ziemnych 2 1 4 1 2 2 8 2 4
12. Zalanie wykopów 3 1 1 1 1 3 3 3 3
13. Zniszczenie lub uszkodzenie urządzeń i instalacji
2 1 1 1 2 2 2 2 4
naziemnych
14. Zniszczenie lub uszkodzenie urządzeń i instalacji
2 1 1 1 2 2 2 2 4
podziemnych
15. Awaria techniczna sprzętu 5 1 2 1 1 5 10 5 5
Źródło: badania własne.
20
Badania statystyczne, w tym na akwenach wodnych pokazują, że spośród przyczyn
wypadków podczas realizacji przedsięwzięć budowlanych największy udział stanowią
zdarzenia i wypadki spowodowane przez człowieka. Jest to 70% ogólnej liczby zdarzeń,
które wynikały z nieostrożnego zachowania poszkodowanych pracowników. Około 17%
stanowią zdarzenia spowodowane nieprawidłową organizacją prac lub złą organizacją
stanowiska pracy. Przyczyny techniczne stanowią 13% ogólnej liczby zdarzeń, a ich źródłem
były wady konstrukcyjne, niewłaściwa eksploatacja maszyn czy urządzeń technicznych (GUS,
2019).
W wykonanej analizie ryzyka zidentyfikowano 15 typów zdarzeń natury technicznej.
Obliczony poziom ryzyka dla tych zdarzeń jest na poziomie umiarkowanym lub niższym,
co można uznać za akceptowalne. Należy podkreślić, że każda inwestycja budowlana musi być
realizowana zgodnie z obowiązującymi normami, procedurami, przepisami BHP
i pod stałym nadzorem kierownika budowy. W związku z powyższym postępowanie
w przypadku minimalizacji ryzyka wystąpienia obrażeń ciała i strat ludzkich
oraz postępowania w przypadku ich wystąpienia są regulowane przez obowiązujące przepisy
BHP, przez co nie wymaga się tworzenia dodatkowych procedur, a jedynie ich przestrzeganie.
W przeprowadzonej analizie dla wszystkich zdarzeń niepożądanych wartości poziomu
prawdopodobieństwa i strat zostały uśrednione, gdyż np. pożar może mieć skrajnie różny
wymiar i powodować różną skalę strat.
Dla wybranych zdarzeń, w tym: awaria sprzętu technicznego, pochylenie
lub przewrócenie ciężkiego sprzętu budowlanego, zatonięcie pływających maszyn i urządzeń
budowlanych należy przygotować procedury postępowania w przypadku zaistnienia poważnej
awarii lub zniszczenia, ze względu na potencjalnie duży wpływ na terminowość realizacji
inwestycji.
Do wszystkich istotnych operacji podnoszenia (mających duży wpływ na termin realizacji
inwestycji oraz mogących powodować potencjalnie duże straty) należy przygotować plany
podnoszenia (ang. lifting plan). Pozostałe scenariusze wymagają rutynowego działania
zgodnego z BHP.
Pomimo stosunkowo niewielkiego ryzyka wystąpienia kolizji na wodzie, mogącego
skutkować rozległymi rozlewami olejowymi, należy przygotować odpowiednią procedurę
postępowania. Aby przeciwdziałać takim zdarzeniom trzeba dodatkowo wprowadzić:
 obowiązek instalacji odbiorników AIS (System Automatycznej Identyfikacji,
ang. Automatic Identification System) na jednostkach pływających podczas budowy,
 wprowadzić procedury uzgadniania przejść z VTS/VTMS (System Kontroli Ruchu
Statków, ang. Vessel Traffic Service) jako bezkolizyjne z ruchem statków,
 wyznaczyć tory podejść budowlanych jednostek pływających od strony wody,
 na lądzie wprowadzić system monitorowania GPS maszyn i urządzeń mobilnych,
zarówno w celach geodezyjnych, jak i komunikacji autonomicznej,
 posiadanie w gotowości operacyjnej statku do zwalczania rozlewów olejowych.
naturalnego na obszarze wodnym portu na skutek awarii statku
2.1 Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii statku

W celu przeprowadzenia porównania wariantów planowanych inwestycji w aspekcie
prawdopodobieństwa wystąpienia awarii na poszczególnych etapach wykorzystano element
Formalnej Analizy Ryzyka jaką jest prawdopodobieństwo awarii statku, czyli niezawodność
techniczna (NT lub Pt). Metoda niezawodności technicznej umożliwia obliczenie
prawdopodobieństwa awarii statku podczas kluczowych momentów w manewrowaniu,
do których należą: przejście torem podejściowym, przejście w główkach portu, manewr
obracania na obrotnicy, przejście kanałem portowym, przejście wzdłuż nabrzeża, wejście
do basenu portowego. Końcowym elementem manewru przejścia wzdłuż nabrzeża
lub obracania jest manewr cumowania, który odbywa się na bardzo małej prędkości.
Możliwymi zdarzeniami niepożądanymi w przypadku awarii są wówczas uszkodzenia
urządzeń odbojowych lub infrastruktury przeładunkowej stojącej na nabrzeżu. Brak jest
zagrożenia dla środowiska ze względu na brak możliwości uszkodzenia poszycia
wewnętrznego kadłuba statku i rozszczelnienia zbiorników paliwowych.
Niezawodność jest to zdolność systemu do zachowania swoich istotnych właściwości
(bezawaryjności, gotowości) na wymaganym poziomie, w ustalonym przedziale czasowym,
przy określonych warunkach eksploatacji. Teoria niezawodności zajmuje się metodami syntezy
i analizy oraz badań niezawodności systemów na etapie projektowania, wytwarzania
i eksploatacji (Jaźwiński, Ważyńska-Fiok, 1993).
Miarą niezawodności jest prawdopodobieństwo spełnienia przez system wymagań
w zadanym czasie i w określonych warunkach. Miarą zawodności jest prawdopodobieństwo
wystąpienia awarii urządzenia.
Miarą niezawodności technicznej statku, czyli awarii statku jest prawdopodobieństwo,
iż statek podczas wykonywania danego manewru ulegnie awarii. Wskutek awarii straci
możliwość wykonywania bezpiecznie manewru lub w zależności od warunków
hydrometeorologicznych zostanie zdryfowany lub dojdzie do kolizji z dnem, innym statkiem
lub infrastrukturą portową.
Niezawodność techniczna statku jest uzależniona od niezawodnej pracy takich urządzeń
jak: silnik główny, agregaty prądotwórcze, urządzenia sterowe, holowniki, radary
w przypadku ograniczonej widzialności.
Funkcją ryzyka nazywaną funkcją intensywności uszkodzeń i wartość estymowana
średniej bezawaryjnego czasu pracy dla poszczególnych urządzeń mających istotny wpływ
na bezpieczeństwo wykonania manewru na akwenie ograniczonym zawiera Tab. 9.
Tab. 9 Intensywność uszkodzeń i wartość estymowana średniej bezawaryjnego czasu pracy

Wartość estymowana średnia
Intensywność uszkodzeń
Rodzaj urządzenia bezawaryjnego czasu pracy
 [1/h]
Tb [h]
Silnik główny 3000 0,00033
Silnik pomocniczy z generatorami 1000 0,001
Urządzenie sterowe 6500 0,00015
Radar 300 0,0033
Holowniki 650 0,0015
Źródło: Gucma S., Łusznikow E. 1995, zweryfikowane opracowaniem własnym roz. 7.2
Załącznika
22
Zakładając, że awaria steru, silnika głównego, agregatów, radarów i holowników może
spowodować przejście statku w stan zagrożenia awarią, prawdopodobieństwo niezawodności
technicznej pracy tych urządzeń jest iloczynem prawdopodobieństw niezawodności
bezpieczeństwa pracy każdego urządzenia z osobna:
Pt  PSG (t )  PDG (t ) PS (t ) PH (t )  PR (t )
lub
Pt  1  (SG tSG  DG tDG  S tS  H t H  R tR )
gdzie:
Pt − prawdopodobieństwo niezawodności technicznej;
tSG − czas jaki upłynął od chwili zdarzenia powodującego zagrożenie bezpieczeństwa
pracy silnika głównego;
tDG − czas jaki upłynął od chwili zdarzenia powodującego zagrożenie bezpieczeństwa
pracy agregatów pomocniczych;
tS − czas jaki upłynął od chwili zdarzenia powodującego zagrożenie bezpieczeństwa
pracy urządzenia sterowego;
tH − czas jaki upłynął od chwili zdarzenia powodującego zagrożenie bezpieczeństwa
pracy holownika;
tR − czas jaki upłynął od chwili zdarzenia powodującego zagrożenie bezpieczeństwa
pracy radaru.
Przy założeniu, że na statku urządzenia typu agregaty pomocnicze, radary są co najmniej

dublowane, a w manewrach holowniczych oraz cumowniczych wykorzystuje się najczęściej
dwa lub więcej holowników, niezawodność techniczną można zapisać przy pomocy
następującej zależności:
Pt  1  (  SG t SG   2DG t DG
2
  S t S   2H t H2   2R t R2 )
Każde z wyżej wymienionych urządzeń ma istotny wpływ na wykonanie bezpiecznego

manewru na akwenie ograniczonym. Podczas awarii silnika głównego lub agregatów,
na trajektorię bezwładnego ruchu statku ma głównie wpływ wiatr powodując
jego zdryfowanie. Dlatego w rozpatrywaniu niezawodności technicznej silnika głównego
i agregatów należy uwzględnić prawdopodobieństwo występowania wiatru
z danego kierunku.
Podczas wystąpienia awarii steru, bardzo istotnym jest jego wyłożenie w momencie awarii.
Dlatego w obliczaniu niezawodności steru należy uwzględnić prawdopodobieństwo wyłożenia,
bądź nie, płetwy sterowej.
Uwzględniając powyższe założenia, wzór na niezawodność techniczną pracy systemu
(prawdopodobieństwo awarii statku), jakim jest statek, można zapisać:
dla ograniczonej widzialności:
Pt  1  ( p w  SG t SG  p w 2DG t DG
2
 p s  S t S   2H t H2   2R t R2 )
gdzie:
23
pw − prawdopodobieństwo wystąpienia wiatru z danego kierunku mogącego zdryfować
unieruchomiony statek;
ps − prawdopodobieństwo wychylenia steru prosto, w prawo lub w lewo podczas
wykonywania manewru.
Powyższy wzór określa prawdopodobieństwo zderzenia z infrastrukturą, dnem lub innym
statkiem na skutek awarii technicznej.
W celu przeprowadzania analizy NT argumentem koniecznym jest poziom wyposażenia
statków w urządzenia techniczne mające kluczowe znaczenie w procesie manewrowania. Aby
określić nadmiar strukturalny (ile jest na wyposażeniu) przeprowadzono analizę wyposażenia
statków opisanych w rozdziale 3 załącznika. Na podstawie analizy otrzymano wyniki jak w
Tab. 10.
Tab. 10. Parametry wyposażania technicznego statków
Kontenerowiec/Tankowiec Pasażerski Holownik
Sinik główny 2 4 1
5 6 1
Silniki pomocnicze z generatorami
Urządzenia sterowe 2 2 1
Radary /ARPA 2 3 1
Holowniki 3 4
Skutkiem awarii technicznej statku, w szczególności utraty napędu, jest jego dryfowanie
zgodnie z kierunkiem wiatru. Nie każdy kierunek wiatru jest równie niebezpieczny.
Dla poszczególnych wariantów portu określono prawdopodobieństwa wystąpienia
wiatrów z poszczególnych sektorów. Wybrano sektory, z których wiatr zdryfuje statek na
mieliznę, główkę falochronu, nabrzeże lub inny statek. Prawdopodobieństwa określono na
podstawie analizy warunków hydrometeorologicznych przedstawionych w rozdziale 4
załącznika i zamieszczono w Tab. 11.
Tab. 11 Parametry statystyczne (prawdopodobieństwo) wiatrów w wybranych sektorach.
NNW- N- WNW- NNW- ENE- WSW-
Miesiąc SSE-SSW S-WSW ESE-S SSE-WSW
NNE ENE N ENE ESE WNW
I 0,014 0,176 0,290 0,013 0,108 0,312 0,403 0,023 0,010 0,261
II 0,083 0,160 0,204 0,025 0,125 0,261 0,304 0,093 0,057 0,263
III 0,133 0,124 0,161 0,088 0,154 0,224 0,235 0,178 0,092 0,235
IV 0,147 0,076 0,094 0,140 0,258 0,175 0,140 0,194 0,103 0,191
V 0,226 0,049 0,024 0,237 0,298 0,173 0,072 0,362 0,106 0,140
VI 0,182 0,067 0,073 0,138 0,176 0,185 0,116 0,249 0,143 0,221
VII 0,239 0,017 0,061 0,202 0,243 0,079 0,076 0,315 0,106 0,258
VIII 0,133 0,094 0,142 0,074 0,139 0,184 0,192 0,171 0,166 0,236
IX 0,110 0,094 0,171 0,074 0,156 0,231 0,223 0,148 0,117 0,214
X 0,075 0,115 0,178 0,043 0,142 0,262 0,247 0,092 0,109 0,226
XI 0,018 0,258 0,194 0,013 0,083 0,430 0,364 0,026 0,020 0,255
24
XII 0,012 0,163 0,305 0,011 0,072 0,177 0,381 0,021 0,040 0,387
Średnia 0,114 0,116 0,158 0,088 0,163 0,224 0,229 0,156 0,089 0,241
Od. Stand. 0,075 0,063 0,083 0,073 0,067 0,084 0,111 0,108 0,046 0,056
Wiatr 95 % 0,263 0,242 0,323 0,234 0,297 0,392 0,451 0,372 0,181 0,352
W analizie niezawodności technicznej uwzględniono obliczone statystyczne

prawdopodobieństwa wiatrów wynikających z poszczególnych sektorów oznaczone
„Wiatr 95%”.
W oparciu o wiedzę ekspercką, jak i elementy przepisów portowych, poczyniono założenia
odnośnie prędkości wprowadzanych statków.
W analizie przyjęto następujące prędkości:
 prędkość na podejściu do portu 7 w,
 prędkość manewrowania z holownikami 4 w,
 prędkość podchodzenia do nabrzeża (manewr cumowania) 1 w.
Założono również czas pełnego obrotu statków na obrotnicach 15 min.

Wyniki przeprowadzonej analizy przedstawiono na poniższych rysunkach oddzielnie dla
każdego wariantu.
a) Analiza niezawodności technicznej wariant 1a
Rys. 2.1 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 1a.
25
Na powyższym rysunku przedstawiono niezawodności techniczne manewrującego
kontenerowca na północnym torze wodnym i statku pasażerskiego na południowym torze
wodnym, wielkości te są zarazem prawdopodobieństwem wejścia statku na mieliznę na
odcinku N1 oraz S1 kolizji z falochronem na odcinku N2 i kolizji ze statkiem zacumowanym
na nabrzeżu i pozostałych obszarach. Wszystkie uzyskane wartości oscylują pomiędzy 10-6-10-
7
dla statku kontenerowego i 10-8 - 10-10 dla statku pasażerskiego. Są to małe wartości
prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku i kolizji z infrastrukturą portową lub
budowlami hydrotechnicznymi. Mimo tych wartości mogą wystąpić mało prawdopodobne
skutki.
Skutki awarii statku mające wpływ na eksploatację portu:
 Odcinek N1, S1: wejście na mieliznę, zblokowanie toru wodnego.
 Odcinek N2, S2: wejście na mieliznę, uderzenie w główki wejściowe portu, zblokowanie
toru wodnego, uszkodzenie poszycia statku, uszkodzenie główek wejściowych.
 Odcinek N3, S3: uderzenie w nabrzeże portu, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie
poszycia statku własnego, uszkodzenie poszycia statku zacumowanego, uszkodzenie
nabrzeża i urządzeń odbojowych.
 Odcinek N4, S4: uderzenie w nabrzeże portu możliwe dziobem lub burtą będące efektem
manewru obracania statku, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku
własnego, uszkodzenie poszycia statku zacumowanego, uszkodzenie nabrzeża i urządzeń
odbojowych.
 Odcinek N5, N6, S5: uderzenie w nabrzeże portu możliwe rufą lub burtą, uderzenie
w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku własnego, uszkodzenie poszycia statku
zacumowanego, uszkodzenie nabrzeża i urządzeń odbojowych, uszkodzenie napędu
głównego zarówno kontenerowca jak i statku pasażerskiego.
Przeciwdziałanie skutkom awarii statku:
 Odcinek N1, S1: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba,
asysta holownicza, zaprojektowanie skarp toru wodnego 1:5 co ułatwi ściąganie statku z
mielizny i zniweluje ewentualne uszkodzenia kadłuba, ruch jednokierunkowy podczas
wejścia tak dużych (maksymalnych rozpatrywanych
w analizach nawigacyjnych) statków w celu uniknięcia kolizji.
 Odcinek N2, S2: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba w
szczególności takiej, aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia wewnętrznego i wylewu
paliwa, zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, zaprojektowanie skarp toru wodnego 1:5
(1:3 w obszarze główek wejściowych), co ułatwi ściąganie statku z mielizny i zniweluje
ewentualne uszkodzenia kadłuba, ruch jednokierunkowy podczas wejścia tak dużych
statków w celu uniknięcia kolizji z innym statkiem.
paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru cumowania ustawiać
statek równolegle.
26
statek równolegle.
 Odcinek N5, N6, S5: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń
kadłuba w szczególności takiej, aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia wewnętrznego
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, utrzymywanie prędkości
ok 1 w podczas manewru cumowania, asysta holownicza, podczas manewru cumowania
ustawiać statek równolegle.
b) Analiza niezawodności technicznej wariant 1b.
Rys. 2.2 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 1b

kontenerowca na północnym torze wodnym i statku pasażerskiego na południowym. Wszystkie
uzyskane wartości oscylują pomiędzy 10-5 a 10-7 dla statku kontenerowego i 10-8 a 10-10 dla
statku pasażerskiego. Są to również, jak w przypadku wcześniejszego wariantu, małe wartości
prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku a zarazem kolizji z infrastrukturą. Mimo tych
wartości mogą wystąpić mało prawdopodobne skutki.
Skutki awarii statku:
 Odcinek N1, S1: wejście na mieliznę, zblokowanie toru wodnego.
 Odcinek N2, S2: wejście na mieliznę, uderzenie w główki wejściowe portu, zblokowanie
toru wodnego, uszkodzenie poszycia statku, uszkodzenie główek wejściowych.
27
 Odcinek S3: uderzenie w nabrzeże portu, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie
 Odcinek N3, S4: manewr z obracaniem statku: uderzenie w nabrzeże portu możliwe dziobem
lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku własnego,
uszkodzenie poszycia statku zacumowanego, uszkodzenie nabrzeża i urządzeń odbojowych,
w wypadku N3 możliwość uszkodzenia wyostrzeniem dziobowym urządzeń
przeładunkowych włącznie z przewróceniem suwnic bramowych.
 Odcinek N4, N5, S5: manewr wciągania statku i cumowanie rufą: uderzenie
w nabrzeże portu możliwe rufą lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie
nabrzeża i urządzeń odbojowych, uszkodzenie napędu głównego zarówno kontenerowca
jak i statku pasażerskiego.
 Odcinek N1, S1: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba,
asysta holownicza, zaprojektowanie skarp toru wodnego 1:5 co ułatwi ściąganie statku
z mielizny i zniweluje ewentualne uszkodzenia kadłuba, ruch jednokierunkowy podczas
wejścia tak dużych statków w celu uniknięcia kolizji.
 Odcinek N2, S2: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
w szczególności takiej, aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia wewnętrznego
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, zaprojektowanie skarp toru
wodnego 1:5 (1:3 w obszarze główek) co ułatwi ściąganie statku z mielizny i zniweluje
ewentualne uszkodzenia kadłuba, ruch jednokierunkowy podczas wejścia tak dużych
statków w celu uniknięcia kolizji.
 Odcinek S3: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru cumowania
statek równolegle, w wypadku cumowania z obrotem do nabrzeża pustego suwnice bramowe
lub inne urządzenia przeładunkowe odstawić poza obszar cumowania.
 Odcinek N5, N6, S5: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
w szczególności takiej, aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia wewnętrznego i wylewu
paliwa zalecane poniżej 4 w, utrzymywanie prędkości ok. 1 w podczas manewru
cumowania, asysta holownicza, podczas manewru cumowania ustawiać statek równolegle.
28
c) Analiza niezawodności technicznej wariant 2.
Rys. 2.3 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 2

Na Rys. 2.3 przedstawiono niezawodności techniczne manewrującego kontenerowca
na północnym i wewnętrznym torze wodnym. Wszystkie uzyskane wartości oscylują pomiędzy
10-5, a 10-7. Są to, jak w przypadku wcześniejszego wariantu, małe wartości
prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku. Mimo tych wartości mogą wystąpić mało
prawdopodobne skutki.
 Odcinek N1: wejście na mieliznę, zblokowanie toru wodnego.
 Odcinek N2: wejście na mieliznę, uderzenie w główki wejściowe portu, zblokowanie toru
wodnego, uszkodzenie poszycia statku, uszkodzenie główek wejściowych.
 Odcinek N3: uderzenie w nabrzeże portu, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie
 Odcinek N4, N7: manewr z obracaniem statku, uderzenie w nabrzeże portu możliwe
dziobem lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku własnego,
uszkodzenie poszycia statku zacumowanego, uszkodzenie nabrzeża
i urządzeń odbojowych, w wypadku N7 możliwość uszkodzenia wyostrzeniem dziobowym
urządzeń przeładunkowych włącznie z przewróceniem suwnic bramowych.
 Odcinek N5: manewr wciągania statku i cumowanie rufą, uderzenie w nabrzeże portu
możliwe rufą lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku
własnego, uszkodzenie poszycia statku zacumowanego, uszkodzenie nabrzeża
i urządzeń odbojowych, uszkodzenie napędu głównego zarówno kontenerowca,
29
 Odcinek N1: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba, asysta
holownicza, zaprojektowanie skarp toru wodnego 1:5(1:3 w obszarze główek) co ułatwi
ściąganie statku z mielizny i zniweluje ewentualne uszkodzenia kadłuba, ruch
jednokierunkowy podczas wejścia tak dużych statków w celu uniknięcia kolizji.
 Odcinek N2: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, zaprojektowanie skarp toru
wodnego 1:5 (1:3 w obszarze główek) co ułatwi ściąganie statku z mielizny
i zniweluje ewentualne uszkodzenia kadłuba, ruch jednokierunkowy podczas wejścia tak
dużych statków w celu uniknięcia kolizji.
i wylewu paliwa, zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru cumowania
 Odcinek N4, N7: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru cumowania
ustawiać statek równolegle, w wypadku cumowania z obrotem do nabrzeża pustego suwnice
bramowe lub inne urządzenia przeładunkowe odstawić poza obszar cumowania.
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, utrzymywanie prędkości ok. 1 w podczas manewru
cumowania, asysta holownicza, podczas manewru cumowania ustawiać statek równolegle
do nabrzeża.
d) analiza niezawodności technicznej wariant 3
Rys. 2.4 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 3

30
uzyskane wartości oscylują pomiędzy 10-6 a 10-7 dla statku kontenerowego i 10-9
a 10-11 dla statku pasażerskiego. Są to również, jak w przypadku wcześniejszego wariantu, małe
wartości prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku. Mimo tych wartości mogą wystąpić
mało prawdopodobne skutki.

 Odcinek N1, S1: jak w wariantach poprzednich.
 Odcinek N3, S3: manewr z obracaniem statku, uderzenie w nabrzeże portu możliwe
dziobem lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku własnego,
uszkodzenie poszycia statku zacumowanego, uszkodzenie nabrzeża
i urządzeń odbojowych, w wypadku N3 możliwość uszkodzenia wyostrzeniem dziobowym
urządzeń przeładunkowych, kolizja z elementami wystających głowic basenu.
 Odcinek N4, N5: manewr wciągania statku i cumowanie rufą, uderzenie w nabrzeże portu

 Odcinek N3, S3: utrzymywanie prędkości nie powodującej istotnych uszkodzeń
kadłuba w szczególności takiej aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia
wewnętrznego i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas
manewru cumowania ustawiać statek równolegle, w wypadku cumowania z obrotem do
nabrzeża pustego urządzenia przeładunkowe odstawić poza obszar cumowania, głowice
wejścia do basenu wyposażyć w obrotowe lub hydrauliczne urządzenia odbijające, które
DOR skompensuje wypadkową energię kinetyczną statku w miejscu pierwszego
kontaktu.
 Odcinek N4, N5: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń
kadłuba w szczególności takiej, aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia
wewnętrznego i wylewu paliwa, zalecane poniżej 4 w, utrzymywanie prędkości
31
e) Wariant Etap I.
Rys. 2.5 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w Etapie I

kontenerowca na północnym torze wodnym. Wszystkie uzyskane wartości oscylują pomiędzy
10-5 a 10-7 dla statku kontenerowego. Są to również, jak w przypadku wcześniejszego wariantu,
małe wartości prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku. Mimo tych wartości mogą
wystąpić mało prawdopodobne skutki.
 Odcinek N1, S1, S2: jak w wariantach poprzednich.
 Odcinek N2: jak w wariantach poprzednich.
 Odcinek S3: uderzenie w nabrzeże portu, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie
 Odcinek N3: manewr z obracaniem statku: uderzenie w nabrzeże portu możliwe
dziobem lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku
i urządzeń odbojowych, w wypadku N3 możliwość uszkodzenia wyostrzeniem
dziobowym lub rufowym urządzeń przeładunkowych włącznie z przewróceniem
suwnic bramowych uderzenie w północny falochron.
 Odcinek N4: manewr wciągania statku i cumowanie rufą, uderzenie w nabrzeże portu
32
 Odcinek N1, S1, S2: jak w wariantach poprzednich.
 Odcinek N2: jak w wariantach poprzednich.
 Odcinek S3: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru
cumowania ustawiać statek równolegle.
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru
cumowania ustawiać statek równolegle, w wypadku cumowania z obrotem
do nabrzeża pustego suwnice bramowe lub inne urządzenia przeładunkowe odstawić
poza obszar cumowania, wyposażenie głowicy północnego falochronu osłonowego
w urządzenia odbojowe, które umożliwią kompensację energii kinetycznej w miejscu
pierwszego kontaktu.
i wylewu paliwa zalecane poniżej 4 w, utrzymywanie prędkości ok 1 w podczas
manewru cumowania, asysta holownicza, podczas manewru cumowania ustawiać statek
równolegle.
f) Wariant Etap II.
Rys. 2.6 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w Etapie II

33
uzyskane wartości oscylują pomiędzy 10-5 a 10-7 dla statku kontenerowego i 10-9 dla statku
pasażerskiego. Są to również, jak w przypadku wcześniejszego wariantu, małe wartości
prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku. Mimo tych wartości mogą wystąpić mało
prawdopodobne skutki.
 Odcinek S3, S4: uderzenie w nabrzeże portu, uderzenie w zacumowane statki,
uszkodzenie poszycia statku własnego, uszkodzenie poszycia statku zacumowanego,
uszkodzenie nabrzeża i urządzeń odbojowych.
 Odcinek N3, S4: manewr z obracaniem statku: uderzenie w nabrzeże portu możliwe
dziobem lub burtą, uderzenie w zacumowane statki, uszkodzenie poszycia statku
i urządzeń odbojowych, w wypadku N3 możliwość uszkodzenia wyostrzeniem
dziobowym lub rufowym urządzeń przeładunkowych włącznie z przewróceniem
suwnic bramowych, uderzenie w północny falochron osłonowy.
 Odcinek N4, S5 manewr wciągania statku i cumowanie rufą, uderzenie w nabrzeże portu
i urządzeń odbojowych, uszkodzenie napędu głównego zarówno kontenerowca jak
i statku pasażerskiego.
 Odcinek S3, S4: utrzymywanie prędkości niepowodującej istotnych uszkodzeń kadłuba
w szczególności takiej, aby nie doszło do rozszczelnienia poszycia wewnętrznego i
wylewu paliwa < zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru
cumowania ustawiać statek równolegle.
wylewu paliwa < zalecane poniżej 4 w, asysta holownicza, podczas manewru
cumowania ustawiać statek równolegle, w wypadku cumowania z obrotem do nabrzeża
pustego suwnice bramowe lub inne urządzenia przeładunkowe odstawić poza obszar
cumowania wyposażenie głowicy północnego falochronu osłonowego
w urządzenia odbojowe, które umożliwią kompensację energii kinetycznej w miejscu
pierwszego kontaktu.
wylewu paliwa < zalecane poniżej 4 w, utrzymywanie prędkości
Biorąc pod uwagę wszystkie warianty, wartości prawdopodobieństwa kolizji statku z

nabrzeżem lub z dnem akwenu są bardzo małe. Brak jest możliwości kolizji dwóch statków ze
względu na ruch jednokierunkowy. Przy zachowaniu bezpiecznych prędkości i obsługi
holowniczej podczas manewru nie wystąpi rozszczelnienie poszycia wewnętrznego statku i
rozlew połączony z oddziaływaniem na środowisko. Należy zatem opracować procedurę
34
odstawiania urządzeń przeładunkowych z obszaru cumowania statku oraz wprowadzić zakaz
przebywania obsługi suwnic podczas cumowania. Odstawianie polega na przejechaniu
bramownicą (suwnicą bramową) po szynach prowadzących lub dźwigiem na kołach w obszar
poza miejsce cumowania (poza obszar cumowania wyostrzeniem dziobowym i rufowym
statku). Należy dostosować także przepisy portowe w zakresie procedur manewrowania
(technika cumowania, prędkość i kąt podejścia do nabrzeża) i opublikować w wydawnictwach
nautycznych.
35
2.2 Analiza ryzyka manewrowania statkiem w aspekcie prawdopodobieństwa
awarii
Analiza ryzyka nawigacyjnego została opracowana w celu formalnej identyfikacji

zagrożeń nawigacyjnych w rejonie planowanej inwestycji jako uzupełnienie analizy
niezawodności technicznej. Analiza ta miała na celu oszacowanie ryzyka w aspekcie
przeprowadzenia nawigacji i techniki manewrowania statkiem. Przeprowadzono zatem ocenę
zagrożeń w odniesieniu do normy dopuszczalności, wyliczono wartości ryzyka będącego
iloczynem prawdopodobieństwa wystąpienia danego zagrożenia i jego szacowanych skutków.
Wartości przedstawiono w sposób tabelaryczny, a same wartości ryzyka dodatkowo oznaczono
kolorami. W przypadkach dużego ryzyka na analizowanych akwenach portowych
wprowadzono środki zarządzania ryzykiem, w celu wyeliminowania lub zmniejszenia poziomu
ryzyka do tak niskiego, jak to praktycznie możliwe (ALARP).
W celu pełnego zbadania zagrożeń i ryzyka, w procesie uwzględniono:
1. Analizy nawigacyjne analizowanej inwestycji przeprowadzone przez Biuro Projektowe
„WUPROHYD” Sp. z o.o.
2. Dane historyczne AIS – analiza ruchu statków morskich na istniejącym akwenie
nawigacyjnym w latach 2018-2019.
3. Dane historyczne dotyczące wypadków morskich dostępne na stronie Komisji Ochrony
Środowiska Morskiego Bałtyku HELCOM: http://maps.helcom.fi/website/mapservice/.
4. Raporty Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich o wypadkach morskich na
analizowanym akwenie.
5. Wiedzę ekspercką.
W analizie przyjęto następujące definicje pojęć „zagrożenie nawigacyjne” oraz „ryzyko”:
a) Zagrożenie nawigacyjne - potencjalne źródło szkody, straty lub obrażeń podczas
nawigacji na wybranym akwenie.
b) Ryzyko – określa prawdopodobieństwo poniesienia szkody lub straty, jest iloczynem
częstotliwości i konsekwencji określonego zagrożenia nawigacyjnego.
Wybrane maksymalne jednostki dopuszczone do ruchu w projektowanym porcie,

dla których określone zostaną macierze ryzyka to:
a) Statki kontenerowe o parametrach L x B x T = 430 x 60 x15,5 m,
b) Statków pasażerskich o parametrach L x B x T = 362 x 50 x 11 m.
2.2.1 Zagrożenia nawigacyjne
W analizie uwzględniono podstawowe, najistotniejsze ze względu na ewentualne skutki,

zagrożenia nawigacyjne:
 Kolizja między statkami będącymi w drodze, wynikiem czego jest utrata mienia,
możliwe są poważne skutki dla załóg, duże opóźnienia, możliwe zanieczyszczenie
środowiska;
 Kolizja statku ze stałym obiektem - dochodzi do kontaktu z nieruchomym obiektem
nawigacyjnym, infrastrukturą portową lub zacumowanym statkiem czego wynikiem jest
utrata mienia, możliwe są poważne skutki dla załogi a nawet osób obsługujących
infrastrukturę portową, możliwe jest także zanieczyszczenie środowiska;
 Wejście statku na mieliznę - statek styka się z dnem morskim lub podwodną przeszkodą,
czego wynikiem może być uszkodzenie statku, a nawet wyciek paliwa
i utrata ładunku. W najbardziej newralgicznych miejscach zatrzymanie statku
na mieliźnie może spowodować wstrzymanie lub utrudnienia ruchu innych jednostek
do i z portu;
 Blackout/Breakout – niezamierzony ruch statku związany z uszkodzeniem urządzeń
nawigacyjnych/sterowniczych – bądź związany utratą/uszkodzeniem kotwicy,
wleczeniem kotwicy, zerwaniem lin cumowniczych. Potencjalnym skutkiem może być
uszkodzenie konstrukcji kadłuba na skutek wejścia na mieliznę bądź kolizji z innym
statkiem lub obiektem nawigacyjnym;
 Wyciek niebezpiecznych ładunków - potencjalne zanieczyszczenie środowiska
lub pożar;
 Wycieki paliwa - potencjalne szkody dla środowiska lub pożar;
 Pożar/wybuch - istnieje ryzyko obrażeń ciała lub strat ludzkich, zniszczenie mienia
zanieczyszczenie środowiska.
2.2.2 Metodologia oceny ryzyka nawigacyjnego na wybranym akwenie.
Pierwszym krokiem w analizie ryzyka nawigacyjnego jest określenie częstości

występowania danego zagrożenia nawigacyjnego. Kolejnym krokiem jest ocena strat, ludzkich
oraz strat w majątku i środowisku, jeżeli dane zagrożenie wystąpi. Obie wartości są następnie
mnożone przez siebie i tworzą macierz ryzyka. Wyniki w macierzy (Tab. 12) są przypisywane
odpowiednim kolorom w zależności od tego, czy ryzyko danego zagrożenia jest bardzo mało
prawdopodobne, nieznaczne, niewielkie, umiarkowane, wysokie lub nietolerowalne.
Klasyfikacja ryzyka wskazuje wielkość i akceptowalność ryzyka oraz określa, czy i kiedy
wymagane są dodatkowe środki ograniczające ryzyko, aby doprowadzić ryzyko do wartości
możliwie najniższych (Shearman & Brown, 2016).
Tab. 12. Macierz ryzyka
1 1 2 3 4 5
wystąpienia zagrożenia
Prawdopodobieństwo
2 2 4 6 8 10
3 3 6 9 12 15
4 4 8 12 16 20
5 5 10 15 20 25
1 2 3 4 5
Odniesione szkody
W Tab. 13 zdefiniowano prawdopodobieństwo wystąpienia określonego zagrożenia.
37
Tab. 13 Prawdopodobieństwo wystąpienia określonego zagrożenia
Zagrożenie bardzo mało prawdopodobne - może 1
wystąpić jedynie w wyjątkowych okolicznościach.
Zagrożenie nieznaczne – może wystąpić jest to 2
bardzo mało prawdopodobne
Zagrożenie niewielkie - pojawia się sporadycznie 3
Zagrożenie umiarkowane – prawdopodobne (może 4
wystąpić w przeciągu 1-2 lat)
Wysokie – powszechne, powtarzające się zazwyczaj 5
co roku lub częściej.
W tabelach (Tab. 14,Tab. 15,
Tab. 16) zdefiniowano wartości skutków dla ludzi, statku, portu i wpływu na środowisko.
Tab. 14. Poziom skutków mających wpływ na ludzi
Działanie związane z udzielaniem co najwyżej 1

pierwszej pomocy
Drobny uraz wymagający interwencji lekarza, 2
niewielkie czasowe opóźnienia
Niektóre obrażenia osób wymagające hospitalizacji 3
Utracony czas - mniej niż 2 tygodnie przerwy.
Poważne lub trwałe obrażenia. 4
Stracony czas przekraczający 2 tygodnie.
Śmiertelne obrażenia jednej lub większej liczby 5
ofiar. Dochodzenie przez właściwe organy ścigania.
Tab. 15. Poziom skutków uszkodzenia statku i portu
Brak uszkodzeń statku lub konstrukcji portowych. 1

Nieznaczne uszkodzenia statku lub konstrukcji 2
portowych.
Umiarkowane uszkodzenie statku lub konstrukcji 3
portowych wymagające naprawy w celu powrotu do
eksploatacji.
Poważne uszkodzenie statku lub konstrukcji 4
wymagające długoterminowych napraw w celu
powrotu do eksploatacji.
Bardzo poważne uszkodzenia statku, a nawet jego 5
zatonięcie. Postępowanie karne.
38
Tab. 16. Poziom skutków mających wpływ na środowisko
Zgłoszenie możliwego zanieczyszczenia, ale brak 1
potwierdzonego wpływu na środowisko.
Wyciek poziomu 1, wpływ ograniczony i lokalny, 2
powrót do stanu pierwotnego poniżej sześciu
miesięcy.
Wyciek poziomu 2, średni wpływ, powrót do stanu 3
pierwotnego może trwać dłużej niż sześć miesięcy.
Wyciek poziomu 3 ograniczony do portu. Poważny 4
wpływ na ekosystem. Straty komercyjne i
rekreacyjne, powrót do stanu pierwotnego powyżej
sześciu miesięcy.
Wyciek poziomu 3, rozprzestrzeniający się także 5
poza akwenem portowym. Duży wpływ na
ekosystem. Duże straty komercyjne / rekreacyjne.
Powrót do stanu pierwotnego trzy lata i dłużej.
W poniższej tabeli przedstawiono opcje minimalizacji ryzyka nawigacyjnego.

Tab. 17. Działania wykonywane w celu minimalizacji ryzyka nawigacyjnego
numer Działanie minimalizujące ryzyko nawigacyjne
1 Nadzór na ruchem wszystkich statków morskich (z wyłączeniem jednostek
rekreacyjnych oraz małych jednostek) przez stacje VTS na akwenie portowym
oraz akwenie podejściowym.
2 Obowiązkowy pilotaż dla określonych jednostek – obecnie w ZARZĄDZENIU
NR 9 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W GDYNI Z DNIA 16 LIPCA
2018 r.
3 Dostosowanie zwolnień z obowiązkowego pilotażu do nowych warunków
nawigacyjnych – obecnie w ZARZĄDZENIU NR 11 DYREKTORA URZĘDU
MORSKIEGO W GDYNI Z DNIA 24 LIPCA 2018 r.
4 Obowiązek korzystania z holowników, optymalne dostosowanie liczby i typu
holowników do maksymalnych statków korzystających z analizowanej
inwestycji.
5 Statki wchodzące do portu stosują się do przepisów związanych z ograniczeniem
prędkości zarówno w porcie jak i na podejściu do portu.
6 Określenie maksymalnych warunków hydro-meteorologicznych, dla których
możliwe jest bezpieczne wprowadzenie i przycumowanie jednostek
maksymalnych z uwzględnieniem dużych powierzchni nawiewu zarówno dla
statków pasażerskich jak i załadowanych kontenerowców.
7 Optymalne rozmieszczenie nowych kotwicowisk, tak by statki wychodzące z
kotwicowiska nie mogły robić tego w sposób niezamierzony a tym samym nie
stanowiły niebezpieczeństwa dla statków znajdujących się na torze podejściowym
do Portu Gdynia.
8 Optymalne dostosowanie liczby i środków oraz alokacji służb PPoż i SAR (w
ramach wsparcia portu) innych, do nowych warunków eksploatacyjnych portu.
9 Optymalny, możliwie nieingerencyjny nadzór nad ruchem jednostek
rekreacyjnych, małych statków (do 20m), łodzi rybackich tak, by nie
przeszkadzały w bezpiecznym przejściu statkom, które mogą poruszać się po
ściśle określonym torze podejściowym.
39
2.2.3 Wartości ryzyka nawigacyjnego
Oszacowane wartości ryzyka dla zagrożenia nawigacyjnego przedstawiono w postaci

macierzy ryzyka. Wykonano analizę wartości ryzyka przed i po wdrożeniu działań mających
na celu obniżenie wartości ryzyka. Poniższe tabele przedstawiają macierze ryzyka
dla każdego z zaproponowanych wariantów rozbudowy Portu Zewnętrznego.
Wariant rozbudowy Portu Zewnętrznego – wariant 1a
Tab. 18. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku pasażerskiego - wariant 1a
Ryzyko nawigacyjne bez uwzględnienia działań zapobiegawczych
Zagrożenie Prawdopo Odniesione szkody Ocena ryzyka (uwzględniona
- maksymalna wartość
dobieństw prawdopodobieństwa)
o Ludzie Port Środowisk Ludzie Port Środowisk
o o
Kolizja 1-3* 5 5 4 15 15 12
statków
Kolizja ze 4 4 4 3 16 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 4 3 4 2 12 16 8
Breakout
Wydostanie 1 3 3 3 3 3 3
się
niebezpieczne
go ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 3 5 4 2 15 12 6
Ryzyko nawigacyjne po uwzględnieniu działań zapobiegawczych

Zagrożenie Prawdopo- Odniesione szkody Ocena ryzyka (uwzględniona
dobieństw maksymalna wartość
o prawdopodobieństwa)
Ludzie Port Środowisk Ludzie Port Środowisk
o o
Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 3 3 3 2 9 9 6
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 3 3 4 2 9 12 6
Breakout
się
niebezpieczne
go ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 5 4 2 10 8 4
*Wartość bezpośrednio zależna od liczby wejść założonych statków maksymalnych do portu oraz liczby pozostałych statków znajdujących
się w tym samym momencie na torze podejściowym oraz będących w drodze.
40
Tab. 19. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku kontenerowego – wariant 1a

dobieństwo maksymalna wartość
prawdopodobieństwa)
Ludzie Port Środowisko Ludzie Port Środowisko
Kolizja 1-3* 5 5 4 15 15 12
statków
Kolizja ze 4 3 4 3 12 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 3 1 5 2 3 15 6
mieliznę
Blackout/ 4 2 4 2 8 16 8
Breakout
Wydostanie 3 3 4 5 9 12 15
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 4 5 3 8 10 6
Ryzyko nawigacyjne z uwzględnieniem działań zapobiegawczych

Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 3 1 3 2 3 9 6
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 5 2 2 10 4
mieliznę
Blackout/ 3 2 4 2 6 12 6
Breakout
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 2 4 2 4 8 4
Największe wartości ryzyka dla statków pasażerskich związane są z zagrożeniami kolizji

zarówno z innym statkiem jak i z obiektem stałym oraz z pożarem. Wprowadzając odpowiednie
środki zapobiegawcze takie jak ograniczenia prędkości statków na podejściu
do portu, a przede wszystkim w porcie oraz bezpośredni nadzór operatorów VTS nad ruchem
statków na analizowanym obszarze możliwe jest wyraźne obniżenie ryzyka nawigacyjnego dla
tych trzech zagrożeń. W wariancie rozbudowy 1a dla statków pasażerskich największe wartości
ryzyka, po wprowadzeniu środków zapobiegawczych, można zaobserwować
dla zagrożeń związanych z awarią urządzeń nawigacyjnych (blackout/breakout)
oraz z pożarem. Dla maksymalnych kontenerowców oszacowano, iż największym zagrożeniem
będzie wejście na mieliznę.
41
Wariant rozbudowy Portu Zewnętrznego – wariant 1b
Tab. 20. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku pasażerskiego – wariant 1b

Zagrożenie Prawdopo Odniesione szkody Ocena ryzyka (uwzględniona
- maksymalna wartość
dobieństw prawdopodobieństwa)
o Ludzie Port Środowisk Ludzie Port Środowisk
o o
Kolizja 1-3* 5 5 4 15 15 12
statków
Kolizja ze 4 4 4 3 16 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 4 3 4 2 12 16 8
Breakout
się
niebezpieczne
go ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 3 5 4 2 15 12 6

dobieństw maksymalna wartość
o prawdopodobieństwa)
Ludzie Port Środowisk Ludzie Port Środowisk
o o
Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 3 3 4 2 9 12 6
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 3 3 4 2 9 12 6
Breakout
się
niebezpieczne
go ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 5 4 2 10 8 4
Tab. 21. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku kontenerowego – wariant 1b
Kolizja 1-3* 5 5 4 15 15 12
statków
Kolizja ze 4 3 4 3 12 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 3 1 5 2 3 15 6
mieliznę
Blackout/ 4 2 4 2 8 16 8
Breakout
Wydostanie 3 3 4 5 9 12 15
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 4 5 3 8 10 6

Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 3 1 3 2 3 9 6
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 5 2 2 10 4
mieliznę
Blackout/ 3 2 4 2 6 12 6
Breakout
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 2 4 2 4 8 4
Wartości ryzyka nawigacyjnego dla wariantu rozbudowy 1b są zbliżone

do wcześniejszego wariantu 1a. Ze względu na duże zagęszczenie ruchu statków
w południowej części Portu Zewnętrznego, oszacowano nieco wyższy wynik ryzyka
związanego z kolizją maksymalnego statku pasażerskiego ze stałym obiektem.
43
Wariant rozbudowy Portu Zewnętrznego – wariant 2
Tab. 22. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku pasażerskiego – wariant 2

Kolizja statków 1-3* 5 5 4 15 15 12
Kolizja ze 4 4 4 3 16 16 12
stałym obiektem
Wejście na 2 1 5 2 2 10 4
mieliznę
Blackout/ 4 3 4 2 12 16 8
Breakout
Wydostanie się 1 3 3 3 3 3 3
niebezpiecznego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 3 5 4 2 15 12 6

Kolizja statków 1 5 5 4 5 5 4
Kolizja ze 3 3 4 2 9 12 6
stałym obiektem
Wejście na 2 1 5 2 2 10 4
mieliznę
Blackout/ 3 3 4 2 9 12 6
Breakout
niebezpieczneg
o ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 5 4 2 10 8 4
44
Tab. 23. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku kontenerowego – wariant 2
Kolizja 1-3* 5 5 4 15 15 12
statków
Kolizja ze 4 3 4 3 12 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 3 1 5 2 3 15 6
mieliznę
Blackout/ 4 2 4 2 8 16 8
Breakout
Wydostanie 3 3 4 5 9 12 15
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 4 5 3 8 10 6

Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 4 1 3 2 4 12 8
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 5 2 2 10 4
mieliznę
Blackout/ 3 2 4 2 6 12 6
Breakout
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 2 4 2 4 8 4
Wariant 2 ze względu na planowany ruch statków maksymalnych przez jedno wejście

do portu, przy założonej stałej dla wszystkich wariantów częstotliwości wejść statków
maksymalnych, charakteryzuje się podwyższonym ryzykiem wejść statków na mieliznę
oraz kolizji ze stałym obiektem. W celu obniżenia obu zagrożeń należy dokładnie określić
i zoptymalizować częstotliwości oraz miejsca mijania się jednostek maksymalnych, zarówno
w porcie, jak i na podejściu do portu.
45
Wariant rozbudowy Portu Zewnętrznego – wariant 3
Tab. 24. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku pasażerskiego – wariant 3

Kolizja ze 4 4 4 3 16 16 12
stałym obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 4 3 4 2 12 16 8
Breakout
niebezpiecznego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 3 5 4 2 15 12 6

Kolizja ze 3 3 3 2 9 9 6
stałym obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 3 3 4 2 9 12 6
Breakout
niebezpieczneg
o ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 5 4 2 10 8 4
46
Tab. 25. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku kontenerowego – wariant 3
Kolizja 1-3* 5 5 4 15 15 12
statków
Kolizja ze 4 3 4 3 12 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 3 1 5 2 3 15 6
mieliznę
Blackout/ 4 2 4 2 8 16 8
Breakout
Wydostanie 3 3 4 5 9 12 15
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 4 5 3 8 10 6

Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 3 1 3 2 3 9 6
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 5 2 2 10 4
mieliznę
Blackout/ 3 2 4 2 6 12 6
Breakout
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 2 4 2 4 8 4
Dla wariantu 3 wartości ryzyka nawigacyjnego oceniono na podobnym poziomie

jak dla wariantu 1a. Szeroki tor podejściowy do Portu Zewnętrznego dla maksymalnych
kontenerowców oraz rozgraniczenie ruchu statków pasażerskich wchodzących od strony
południowej stanowi relatywnie bezpieczne rozwiązanie mieszczące się w granicach ryzyka
akceptowalnego.
47
Wariant rozbudowy Portu Zewnętrznego składający się z Etapu I i Etapu II
Macierze ryzyka oszacowano z uwzględnieniem wykonania obu etapów rozbudowy,
dzięki czemu w dużym stopniu uporządkowano i rozdzielono ruch maksymalnych statków
pasażerskich od maksymalnych statków kontenerowych.
Tab. 26. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku pasażerskiego – Etap I i Etap II
Kolizja ze 4 4 4 3 16 16 12
stałym obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 4 3 4 2 12 16 8
Breakout
niebezpiecznego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 3 5 4 2 15 12 6

Kolizja ze 3 3 3 2 9 9 6
stałym obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 3 3 4 2 9 12 6
Breakout
niebezpieczneg
o ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 5 4 2 10 8 4
48
Tab. 27. Ryzyko nawigacyjne dla maksymalnego statku kontenerowego – Etap I i Etap II

Kolizja 1-2* 5 5 4 10 10 8
statków
Kolizja ze 4 3 4 3 12 16 12
stałym
obiektem
Wejście na 3 1 5 2 3 15 6
mieliznę
Blackout/ 4 2 4 2 8 16 8
Breakout
Wydostanie 3 3 4 5 9 12 15
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 4 5 3 8 10 6

Kolizja 1 5 5 4 5 5 4
statków
Kolizja ze 3 1 3 2 3 9 6
stałym
obiektem
Wejście na 2 1 4 2 2 8 4
mieliznę
Blackout/ 3 2 4 2 6 8 6
Breakout
się
niebezpiecz
nego
ładunku
Rozlewy 2* 1 2 4 2 4 8
olejowe
Pożar 2 2 4 2 4 8 4
Ze względu na małą liczbę wejść statków maksymalnych do portu (kontenerowe

o parametrach L x B x T = 430 x 60 x15,5 m oraz statków pasażerskich o parametrach L x B x
T = 362 x 50 x 11 m) oraz założeniu, że ich ruch na podejściu do portu, będzie odbywał się
jednokierunkowo, szacuje się bardzo małe prawdopodobieństwo takich zagrożeń jak kolizje
między statkami i brak możliwości rozlewu olejowego na skutek kolizji dwóch statków. Mając
na względzie duże radarowe sektory martwe oraz możliwość powstawania dużych sektorów
cienia radarowego należy zwrócić szczególną uwagę na ruch małych jednostek komercyjnych
oraz rekreacyjnych w okolicy podejścia do portu, a w szczególności w okolicy wejścia
do portu. Należy wprowadzić zalecenie, aby statki rekreacyjne nie zbliżały się do statków
manewrujących na torze podejściowym. Problemem mogą się okazać także statki wychodzące
49
z kotwicowisk umieszczonych między głównymi torami podejściowymi do Portu
Zewnętrznego (Cieślak, 2019). Wyjście tych statków z kotwicowisk powinno być
monitorowane przez system VTS/VTMS. Po wykonanej analizie wszystkich wariantów
budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, mimo iż wszystkie warianty mają stosunkowo
podobne wartości współczynników ryzyka nawigacyjnego, za najbardziej bezpieczny uznano
wariant Etap I i Etap II, przy założeniu wykonania obu etapów rozbudowy, dzięki którym
możliwe będzie rozgraniczenie ruchu dwóch typów maksymalnych jednostek –
kontenerowców o długości przekraczającej 400 m (wstępnie 430 m docelowo nawet 490 m)
i statków pasażerskich o długości 360 m. Warianty te obrazują najbardziej uporządkowany ruch
statków maksymalnych, co może przełożyć się bezpośrednio na ich bezpieczeństwo
nawigacyjne na analizowanym obszarze planowanej inwestycji.
2.3 Scenariusze rozprzestrzeniania się rozlewów olejowych
Rozbudowa portu, a w konsekwencji przyjmowanie i obsługa dużo większej liczby

jednostek pływających powodują, że wzrasta poziom ryzyka zanieczyszczenia środowiska
morskiego, zwłaszcza rozlewami olejowymi i wyciekiem innych substancji.
W zależności od specyfiki akwenu operacje ograniczania rozlewu mogą być utrudnione,
przy czym duże znaczenie mają stan morza, prędkość wiatru, pływy i prądy morskie.
Ponadto na sposób i czas zwalczania rozlewów ma wpływ rodzaj substancji, ilość, grubość
rozlanej warstwy, temperatura rozlanej substancji i otoczenia, gęstość, temperatura płynności,
lepkość, ciepło parowania, prężność par, temperatura wrzenia i krzepnięcia oraz granice
wybuchowości par substancji z powietrzem.
Analiza szeregu wariantów budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni, zróżnicowanych
pod względem rozmieszczenia i wielkości nabrzeży planowanego portu oraz falochronów
osłonowych, a także liczby wejść do portu, pozwoliła na wyodrębnienie wariantów,
które mają istotne znaczenie ze względu na ograniczenie wydostania się zanieczyszczeń
olejowych na morze otwarte, a byłaby skutkiem rozlewu.
W przypadku wariantu 1a i 1b oraz wariantu 3 istnieją dwa wejścia do portu,
przez co zwiększa się prawdopodobieństwo wydostania się zanieczyszczeń olejowych.
W przypadku wariantu 2, ze względu na bardziej zwartą zabudowę portu, zagrożenie takie
może wystąpić przede wszystkim przy wiatrach z kierunków zachodnich.
W wyniku przeprowadzenia wielokryterialnej analizy koncepcji budowy Portu
Zewnętrznego w Gdyni uzyskano wariant końcowy, który w dalszych analizach rozpatrywany
był w dwóch wariantach różniących się przebiegiem realizacji prac.
Analizę rozlewów olejowych przeprowadzono zgodnie ze schematem zaprezentowanym
na Rys. 2.7. Analiza niezawodności technicznej i ryzyka nawigacyjnego wskazuje małe
prawdopodobieństwo rozlewu olejowego na skutek awarii technicznej lub kolizji dwóch
statków.
50
Określenie zakresu i metodyki badań
Określenie narzędzi symulacji
Analiza warunków hydrometeorologicznych
Określenie obszaru badań
Przeprowadzenie badań symulacyjnych
Rys. 2.7. Ogólny schemat realizacji badań dotyczących analizy zagrożenia rozlewem
olejowym w rejonie planowanego Portu Zewnętrznego w Gdyni
Jednakże rozlewy mogą powstać z innych przyczyn, w szczególności wskutek błędu
ludzkiego. Należy do nich m.in. niezamierzony incydent powstania zanieczyszczenia
w wyniku działania załogi lub rozszczelnienie instalacji podczas bunkrowania.
Zrzuty wówczas są niewielkie i mają mały wpływ na środowisko wewnątrz portu.
Pełna analiza wszystkich wariantów znajduje się w rozdziale 10 załącznika.
Zakres, obszar i metodyka badań

W badaniach dotyczących zagrożenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń olejowych
w rejonie planowanego Portu Zewnętrznego wykorzystano metodę symulacji komputerowej.
W tym celu zastosowano specjalistyczne oprogramowanie w postaci symulatora
zanieczyszczeń olejowych PISCES II firmy Transas (The Potencial Incident Simulation,
Control and Evaluation System), które umożliwia symulację wielu różnych zjawisk
bezpośrednio związanych z rozprzestrzenianiem się zanieczyszczeń olejowych w środowisku
wodnym. Do zjawisk tych zalicza się: rozpływ, parowanie, dyspersja, emulgacja, zmiana
lepkości czy spalanie.
Symulator PISCES II pozwala na określenie wpływu warunków pogodowych
(tj. wiatr, prąd) na przemieszczanie się zanieczyszczeń, a także planowanie akcji
ich usuwania, z wykorzystaniem dostępnych sił i środków (tj. jednostki ratownicze, zapory,
zbieracze itp.) oraz interakcję zanieczyszczeń z linią brzegową.
51
Badania symulacyjne rozlewów zostały przeprowadzone z wykorzystaniem wszystkich
dostępnych w PISCES II modułów symulacji zachowania się rozlewu,
mimo, iż nie wszystkie zidentyfikowane w symulatorze zjawiska występowały w trakcie
symulacji, np. ze względu na osłonięty akwen i brak fali.
Zakres przeprowadzonych badań obejmował 5 etapów, które zostały zaprezentowane
na Rys. 2.8
Utworzenie modeli planowanego Portu Zewnętrznego,

umożliwiających prognozowanie rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń olejowych dla
I. zadanych warunków hydrometeorologicznych oraz typu awarii
Wydzielenie poszczególnych sekcji linii nabrzeża i falochronów

uwzględniających stopień ich zanieczyszczenia
II.
Analiza warunków hydrometeorologicznych w celu określenia

typowych warunków panujących na akwenie objętym symulacjami
III.
Analiza wpływu lokalizacji awarii na sposób rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń

olejowych w zadanych warunkach hydrometeorologicznych
IV.
Analiza wpływu rodzaju zanieczyszczeń (substancji ropopochodnej) na sposób

rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w różnych warunkach pogodowych
V. Rys. 2.8. Zakres prowadzonych badań
Rys. 2.8. Zakres prowadzonych badań
W opracowanym modelu matematycznym symulacji uwzględniono:

− parametry środowiska (tj. linia brzegowa, pola prądów, warunki pogodowe,
temperatura, wysokość fali oraz gęstość wody);
− parametry substancji ropopochodnej (tj. ciężar właściwy, napięcie powierzchniowe,
lepkość, krzywa destylacji i właściwości emulgujące);
− parametry źródła wycieku (m.in. ilość substancji, szybkość wycieku substancji);
− skuteczność użycia sił i środków do zwalczania zanieczyszczeń (tj. wykorzystanie
zapór, usuwanie zanieczyszczeń z wody, kalkulacja kosztów akcji,
użycie chemicznych środków zwalczania zanieczyszczeń, spalanie).
52
W trakcie prowadzonych badań symulowano dominujące kierunki wiatrów w ciągu roku
(analiza przedstawiona w załączniku rozdział 4) oraz odpowiadające im średnie prędkości
wiatrów. Dlatego jako podstawowe symulowane warunki przyjęto następujące parametry:
 wiatr SSE o prędkości 11 w
 wiatr W o prędkości 8 w.
Dodatkowo przeprowadzono symulacje uzupełniające dla następujących warunków:
1) dla wariantów rozbudowy Etap I i II:
 wiatr SW, SE oraz E o prędkości 10 w (dla awarii przy terminalu kontenerowym);
 wiatr NW, N oraz NE o prędkości 10 w (dla awarii przy terminalu pasażerskim).
2) dla wariantu 1A:
 wiatr NE, E, SW oraz S o prędkości 10 w (dla awarii w basenie terminala
kontenerowego);
 wiatr NW o prędkości 10 w (dla awarii przy terminalu pasażerskim).
3) dla wariantu 1B:
 wiatr SW, E, SE, ESE, NW, NE o prędkości 10 w (dla awarii w basenie terminala
kontenerowego – w zależności od symulowanego miejsca powstania rozlewu);
 wiatr NW, WNW o prędkości 10 w (dla awarii przy terminalu pasażerskim).
4) dla wariantu 2:
 wiatr ESE, SW, W, NW, NE o prędkości 10 w (dla awarii w basenie terminala
 wiatr NW o prędkości 10 w (dla awarii przy terminalu pasażerskim).
5) dla wariantu 3:
 wiatr ESE, E, SE, SW, SSW o prędkości 10 w (dla awarii w basenie terminala
 wiatr NW, NE o prędkości 10 w (dla awarii przy terminalu pasażerskim).
Biorąc pod uwagę warunki hydrometeorologiczne panujące w Porcie Gdynia (tj. bliskość
brzegu i charakter akwenu), najpierw założono wykonanie symulacji bez oddziaływania prądu,
a następnie wykorzystując możliwości symulatora PISCES II wygenerowano odpowiadające
zadanym kierunkom wiatrów pola prądów. Przykład wygenerowanego pola symulowanych
prądów w Porcie Gdynia dla wiatru SSE/11 przedstawia Rys. 2.9.
Dla poszczególnych wariantów rozbudowy portu oraz założonego miejsca rozlewu badania
rozszerzono o symulacje rozlewów przy warunkach stanowiących potencjalne zagrożenie
przedostaniem się rozlewu do portu wewnętrznego lub wydostaniem się zanieczyszczeń na
morze otwarte.
53
Rys. 2.9. Pole symulowanych prądów w porcie Gdynia dla wiatru SSE/11w
Przed przystąpieniem do symulacji dokonano wyboru:

− modelu akwenu uwzględniającego określony etap realizacji inwestycji
(Wariant 1a, Wariant 1b, Wariant II, Wariant III, Etap I, Etap II);
− miejsca wystąpienia wycieku paliwa (planowane pozycje zacumowania statków
na nabrzeżu kontenerowym (MV1, MV2 itd.) oraz pasażerskim (F1);
− rodzaju paliwa (IFO300, DFO – Diesel Fuel Oil);
− symulowanego kierunku i prędkości wiatru (w podstawowej części symulacji były
to wiatry o największej częstotliwości występowania, określone na podstawie analizy:
W/8w, SSE/11w; dodatkowo symulacje zostały poszerzone o scenariusze
uwzględniające potencjalnie najbardziej niekorzystne warunki dla danego miejsca
rozlewu);
− symulowanego pola prądów (symulacje bez występującego prądu lub z polem prądów
o prędkości maksymalnej do 0,2 w).
Modele akwenów zostały opracowane dla wszystkich wariantów rozbudowy,
przy uwzględnieniu przewidywanego położenia i kształtu nabrzeży oraz falochronów.
Dokonano również indywidualnego podziału utworzonych modeli na sekcje oraz dodano
sylwetki cumujących przy nabrzeżach statków.
W pierwszej kolejności przeprowadzono symulacje dla II etapu realizacji inwestycji
z uwagi na pełną reprezentację nabrzeży i falochronów. Symulacje te były właściwe
dla rozlewów występujących przy nabrzeżu kontenerowym również dla etapu I, gdyż różnice
pomiędzy etapem I oraz II budowy nie miały wpływu na zachowanie się rozlewów
po północnej stronie terminala kontenerowego. Dla rozlewów substancji ropopochodnej
w rejonie terminala pasażerskiego zrealizowano symulacje dla obu wariantów zabudowy.
54
W przypadku pozostałych wariantów przebudowy symulacje były realizowane niezależnie.
Symulacje zostały przeprowadzone dla wybranych pozycji możliwych rozlewów
awaryjnych. Na zaplanowanym terminalu pasażerskim w symulacjach uwzględniono paliwo
DFO, a w przypadku rozlewów występujących w rejonie terminali kontenerowych
uwzględniono głównie rozlewy paliwa cięższego (IFO300). Jednakże, w celu porównania
zachowania się różnych typów rozlewów na tak ograniczonym akwenie, przeprowadzono
również scenariusze z rozlewem paliwa DFO.
Jak już wspomniano większość badań symulacyjnych została przeprowadzona
z uwzględnieniem typowych warunków meteorologicznych (2 warianty kierunków wiatrów:
W/8w i SSE/11w), natomiast, aby wskazać specyfikę wzajemnego rozmieszczenia elementów
hydrotechnicznych, przeprowadzono scenariusze uwzględniające kierunki wiatrów,
które mogły spowodować bardziej rozległe skutki.
Ze względu na dużą liczbę wariantów symulacji, aby ułatwić identyfikację i interpretację
uzyskanych wyników, każdej z symulacji nadano indywidualny kod.
Ponadto w badaniach przeprowadzono 2 rodzaje symulacji: bez występującego prądu
lub z polem prądów o prędkości maksymalnej do 0,2 w. Wyniki badań wskazały niewielkie
różnice, ze względu na ograniczony obszar symulacji oraz krótki czas rozpływu.
Dla wariantu rozbudowy Etap II oraz miejsc rozlewów MV1 oraz MV3 punkty pierwszego
kontaktu plamy rozlewu przedstawiono na Rys. 2.10.
W przypadku symulacji uzupełniających wykorzystywano pola prądów o wartości
prędkości maksymalnej 0,2 w, dla których główne symulowane kierunki prądów różniły się
o 45° od kierunku symulowanego wiatru. Dodatkowo przyjęto we wszystkich symulacjach
takie same pozostałe warunki hydrometeorologiczne (tj. temperatura powietrza - 15°C,
temperatura wody - 10°C, stan morza - 0 m, gęstość wody - 1005 kg/m3, zachmurzenie - 5).
W przypadku identyfikacji symulowanego wycieku przyjęto, że:
− do zanieczyszczenia substancją ropopochodną może dojść w wyniku awarii powstałej w
trakcie operacji bunkrowania paliwa;
− nie jest możliwy duży wyciek paliwa ze względu na ścisły nadzór tego typu operacji;
− awaria wycieku do 2 ton paliwa może być traktowana jako rozlew o zasięgu lokalnym i
powinna być usunięta z wykorzystaniem dostępnych sił i środków lokalnych
tj. takich, którymi dysponuje Port Gdynia;
− awaria powinna zostać zabezpieczona w ciągu godziny i do środowiska morskiego nie
przedostanie się więcej niż 2 tony paliwa.
55
Rys. 2.10 Punkty pierwszego kontaktu dryfującej plamy zanieczyszczeń olejowych
przy symulowanym kierunku wiatru SSE dla wariantów symulacji
bez i z polem prądów – wariant Etap II.
Badania wykazały, że ze względu na wymiary Portu Zewnętrznego dotarcie symulowanej

plamy do zamodelowanych nabrzeży następowało w bardzo krótkim czasie (od praktycznie
natychmiastowego zdryfowania plamy zanieczyszczeń na nabrzeże przy niekorzystnych
wiatrach lub w czasie 2,5 do 3 godzin w przypadku dryfu plamy w kierunku
nabrzeży/falochronów leżących naprzeciwko miejsca wycieku). Dlatego w trakcie symulacji
nie dochodziło do znacznej degradacji plamy rozlewu.
Jedynie w pojedynczych, specyficznych przypadkach, gdy dryf plamy odbywał się
równolegle do nabrzeży basenu, w którym doszło do awarii (z reguły dotyczy to wiatrów z
kierunków ESE-E oraz WSW-W), czas dryfu plamy przed dotarciem do przeciwległych
nabrzeży/falochronów przekroczył 4 godziny.
Wyniki przeprowadzonych symulacji

Przeprowadzone badania obejmowały łącznie ponad 130 symulacji,
spośród których część stanowiła podstawę do analizy i weryfikacji przyjętych założeń.
W trakcie trwania każdej symulacji rejestrowano:
 zrzuty ekranowe prezentujące przemieszczanie się zanieczyszczeń olejowych w odstępach
15 minutowych;
 obraz obwiedni zanieczyszczeń (footprint) zarejestrowany w trakcie całej symulacji,
obrazujący przemieszczanie się zanieczyszczeń w trakcie całej symulacji;
56
 Coastline Pollution Report – raport prezentujący zanieczyszczenie poszczególnych partii
wybrzeża i symulowanych obiektów;
 historię zachowania się zanieczyszczeń w trakcie symulacji (m.in. ilość substancji rozlanej,
dryfującej, masa odparowana i rozproszona, wielkość rozlewu, ilość substancji, która
zanieczyściła brzeg, grubość plamy olejowej, lepkość) w odstępach 15 minutowych;
 końcową statystykę rozlewu (ang. Data Browser Pollution – Spill statistics).
Zarejestrowane wyniki symulacji pozwoliły określić trajektorię przemieszczania się
wycieku w zadanych warunkach pogodowych oraz prognozowane miejsca i czasy
pierwszego kontaktu z brzegiem/nabrzeżem/falochronem (ang. OIT - Oil Impact Time).
Dla każdej z wersji rozbudowy zamodelowano kształt nabrzeży i falochronów oraz dokonano
ich podziału na odrębne sekcje (parcele). Podziały te przedstawiono w Tab. 28.
Dla poszczególnych wariantów rozbudowy zrealizowano następującą liczbę symulacji:
 Wariant 1A – 30 symulacji;
 Wariant 1B – 21 symulacji;
 Wariant 2 – 16 symulacji;
 Wariant 3 – 15 symulacji.
W przypadku wariantów rozbudowy oznaczonych jako Etap I oraz Etap II przeprowadzono

łącznie 31 scenariuszy, przy czym (ze względu na rejon przewidywanego rozlewu) zostały one
podzielone na 2 zestawy. Wyodrębniono w nich rejon terminala kontenerowego oraz rejon
terminala pasażerskiego.
W ten sposób zarejestrowane zostały obwiednie obszaru, po których przemieszczał się
rozlew olejowy dla poszczególnych miejsc rozlewów. Przykłady zarejestrowanych wyników
symulacji (obwiednia trasy przemieszczania się rozlewu) dla poszczególnych miejsc rozlewów
oraz warunków meteorologicznych przedstawiono w tabelach – 29 - 33.
Dla każdego wariantu rozbudowy w formie tabelarycznej przedstawiono też zbiorcze
zestawienie symulowanych zanieczyszczeń infrastruktury portu (ang. Oil Pollution Stranded)
oraz długość linii brzegowej zanieczyszczonej przez substancje ropopochodne. W ten sposób
zaprezentowano przewidywane zanieczyszczenie brzegów/nabrzeży/falochronów dla danych
scenariuszy.
W przypadku symulacji zrealizowanych dla wariantów rozbudowy oznaczonych jako Etap
I oraz Etap II możliwe było połączenie wyników ze względu na bardzo duże podobieństwo
akwenów. Dla pozostałych wariantów rozbudowy takiej możliwości skumulowania wyników
symulacji nie było.
W niniejszym opracowaniu zaprezentowano jedynie wybrane wyniki badań
symulacyjnych, natomiast szczegółowe wyniki wraz z opisem całej metodyki zaprezentowano
w załączniku rozdział 10.
57
Tab. 28. Schematy planowanego Portu Zewnętrznego w Gdyni z wydzielonymi dla analizy
oceny zanieczyszczenia olejowego sekcjami (parcelami) nabrzeży/falochronów
Wariant 1a Wariant 1b
Wariant II Wariant III
Etap I, Etap II
58
W celu ułatwienia interpretacji każdej symulacji został nadany indywidualny kod
w postaci:
TA_MSR_RSP_KSW_SPP
gdzie kolejne elementy nazwy oznaczają:

 TA - wariant rozbudowy Portu Zewnętrznego;
 MSR - miejsce symulowanego rozlewu;
 RSP - rodzaj symulowanego paliwa;
 KSW - kierunek symulowanego wiatru;
 SPP - wariant symulowanego pola prądów (00 – bez prądu; 02 – pole prądu 0,2 w).
Tab. 29. Przykłady zarejestrowanych wyników symulacji dla wariantu 1a
Scenariusz nr 1A_08
1A_MV1_IFO300_W_00
Name Value %
Amount of oil
2000
Spilled 100%
kg
1981
Floating 99%
kg
Evaporated 16.2 kg 0.81 %
Dispersed 3.3 kg 0.16 %
Stranded 0.0 kg 0%
Amount of emulsion
2645
Floating
kg
mixture
Slick
Max thick. 1.6 mm
5169
Slick area
m2
90546
Viscosity
cSt
59
Scenariusz nr 1A_12
1A_MV1_IFO300_E_02
Name Value %
Amount of oil
2000
Spilled kg 100%
1518
Floating kg 75.9 %
Stranded 454 kg 22.7 %
Amount of emulsion
2032
Floating kg
mixture
Slick
53.8
Max thick. mm
Slick area 962 m2
95061
Viscosity cSt
Tab. 30. Przykłady zarejestrowanych wyników symulacji dla wariantu 1b

Scenariusz nr 1B_03
1B_MV1_IFO300_SW_02
Name Value %
Amount of oil
2000
Spilled kg 100%
1041
Floating kg 52%
Amount of emulsion
1392
Floating kg
mixture
Slick
12.5
Max thick. mm
Slick area 625 m2
94917
Viscosity cSt
60
Scenariusz nr 1B_13
1B_MV3_IFO300_NW_02
Name Value %
Amount of oil
Spilled 2000 kg 100%
Floating 1005 kg 50.2 %
Amount of emulsion
Floating 1344 kg
mixture
Slick
173
Max thick. mm
Slick area 151 m2
92236
Viscosity cSt
Tab. 31. Przykłady zarejestrowanych wyników symulacji dla wariantu II

Scenariusz nr 2_01
2_MV1_IFO300_W_02
Name Value %
Amount of oil
2000
Spilled kg 100%
1224
Floating kg 61.2 %
Amount of emulsion
1638
Floating kg
mixture
Slick
20.8
Max thick. mm
Slick area 560 m2
67163
Viscosity cSt
61
Scenariusz nr 2_15
2_F1_DFO_W_02
Name Value %
Amount of oil
2000
Spilled kg 100%
1364
Floating kg 68.2 %
Amount of emulsion
1883
Floating kg
mixture
Slick
15.6
Max thick. mm
1018
Slick area m2
Viscosity 3.5 cSt
Tab. 32. Przykłady zarejestrowanych wyników symulacji dla wariantu III

Scenariusz nr 3_08
3_MV2_IFO300_SE_02
Name Value %
Amount of oil
96.1
Floating 1922 kg %
2.87
Evaporated 57.4 kg %
0.78
Dispersed 15.6 kg %
Stranded 2000 kg 100%
Amount of emulsion
Floating 2566 kg
mixture
Slick
Max thick. 0.4 mm
120960
Slick area m2
115406
Viscosity cSt
62
Scenariusz nr 3_14
3_MV6_IFO300_NW_02
Name Value %
Amount of oil
70.8
Floating 1417 kg %
0.59
Evaporated 11.8 kg %
0.14
Dispersed 2.8 kg %
28.4
Stranded 569 kg %
Amount of emulsion
Floating 1896 kg
mixture
Slick
Max thick. 5.8 mm
Slick area 11116 m2
Viscosity 88703 cSt
Tab. 33. Przykłady zarejestrowanych wyników symulacji dla Etapu II

Scenariusz nr E_06
ETAP2_MV1_DFO_SSE_02
Name Value %
Amount of oil
Floating 1407 kg 70.30%
Evaporated 140 kg 6.99%
Dispersed 264 kg 13.20%
Stranded 189 kg 9.46%
Amount of emulsion
Floating 1971 kg
mixture
Slick
Max thick. 6.7 mm
Slick area 1500 m2
Viscosity 7.5 cSt
63
Scenariusz nr E_30
ETAP1_MV4_DFO_N_02
Name Value %
Amount of oil
Floating 1729 kg 86.40%
Evaporated 44.1 kg 2.20%
Dispersed 60.0 kg 3%
Stranded 167 kg 8.37%
Amount of emulsion
Floating 2423 kg
mixture
Slick
Max thick. 55.6 mm
Slick area 636 m2
Viscosity 4.6 cSt
64
Tab. 34. Ilość oleju zanieczyszczającego brzeg w trakcie symulacji (Etap I oraz II) w rozbiciu na sekcje (parcele) zabudowy Portu Zewnętrznego
65
Tab. 35. Długość linii brzegowej zanieczyszczonej przez substancje ropopochodne (Etap I oraz II) w rozbiciu na parcele
66
Biorąc pod uwagę przeprowadzone badania symulacyjne rozlewu olejowego można
stwierdzić, że:
− ze względu na typ akwenu (zamknięty akwen portu) nawet niewielkie pole prądów
generowanych przez wiatr może spowodować istotną zmianę rozwoju rozlewu
i powstałego zanieczyszczenia, w związku z czym należy dokładnie obserwować aktualnie
panujące warunki hydrometeorologiczne (zmiany kierunków wiatru
i generowanego pola prądów) i reagować adekwatnie do rozwoju scenariusza;
− bardzo istotną rolę przy zatrzymywaniu rozprzestrzeniających się rozlewów spełniają
planowane ostrogi falochronów i kształt nabrzeży, które powodują jednocześnie
zwiększenia grubości plamy olejowej w jednym miejscu, ułatwiając jej usunięcie,
dlatego należy rozważyć ich budowę w wybranym wariancie rozbudowy portu
(np. Etap II), co zmniejszy ryzyko zdryfowania plamy oleju poza obszar portu;
− przyjęcie bardziej otwartego wariantu rozbudowy portu powoduje zwiększenie ryzyka
wydostania się zanieczyszczeń olejowych na morze otwarte i ew. zanieczyszczenie
wybrzeża w stosunkowo krótkim czasie, dlatego zasadne jest odpowiednie rozmieszczenie
sił i środków do zwalczania rozlewów w celu umożliwienia szybkiej reakcji i skutecznego
usuwania zanieczyszczeń, w tym celu warto jest rozważyć możliwość wykorzystania
systemów automatycznego rozkładania zapór olejowych w wersji stacjonarnej
lub mobilnej (przykłady takiego wykorzystania systemów automatycznych w praktyce:
http://www.spmarine.se/products/automatic-oil-boom-system/);
− po zetknięciu się plamy zanieczyszczeń z nabrzeżem/falochronem następuje jej dryf wzdłuż

takiego elementu infrastruktury, którego prędkość zależy od względnego kierunku wiatru
w stosunku do położenia nabrzeża/falochronu, w przypadku braku ostróg blokujących
dalszy dryf plamy, należy podjąć działanie polegające na odpowiednim użyciu zapór
blokujących możliwość dalszego dryfu plamy olejowej i jej kondensację w pobliżu
nabrzeża/falochronu;
− ryzyko zanieczyszczenia portu wewnętrznego lub morza otwartego w pierwszej kolejności
zależy od miejsca, w którym doszło do awarii i aktualnego kierunku i siły wiatru, natomiast
w mniejszym stopniu od rodzaju paliwa czy występujących wewnątrz portu prądów (ze
względu na ograniczony obszar portu nie występują warunki wywołujące powstanie silnych
prądów);
− w szczególnych granicznych sytuacjach występujące prądy mogą spowodować korektę
kierunku dryfu plamy olejowej, co jednak w konsekwencji może spowodować diametralnie
różny rozwój sytuacji (np. scenariusze 3_01 oraz 3_02);
− największe zagrożenie dla istniejącego Portu Gdynia występuje przy wiatrach wiejących z
kierunku wschodniego, natomiast możliwość wydostania się zanieczyszczeń na morze
otwarte występuje głównie dla wiatrów z kierunków zachodnich.
Szczegółowa analiza zagrożeń rozlewem olejowym w rejonie planowanego Portu

Zewnętrznego w Gdyni została zaprezentowana w załączniku w rozdziale 10.
2.4 Wybór optymalnego wariantu rozbudowy Portu Gdynia
Analiza przeprowadzona w pkt. 2.1, 2.2, 2.3, umożliwia identyfikację optymalnego

wariantu rozbudowy Portu Gdynia.
Analiza niezawodności technicznej umożliwiła porównanie badanych wariantów Portu.
Przy zachowaniu odpowiedniej prędkości oraz zapewnieniu asysty holowniczej jest bardzo
małe prawdopodobieństwo (<10-5) wystąpienia skutków awarii podczas manewrowania
statkiem na projektowanych akwenach Portu Gdynia.
Wprowadzając precyzyjne zapisy w przepisach portowych dotyczących prędkości statków
na akwenach podejściowych < 7 w. i wewnętrznych < 4 w. można całkowicie uniknąć skutków
katastrofalnych awarii, podczas których może dojść do rozszczelnienia poszycia wewnętrznego
statków i wycieku paliwa okrętowego do wody.
Tab. 36. Sumaryczne wartości zawodności technicznej statku (prawdopodobieństwo awarii

statku).
Tor
Wariant Tor północny Suma
południowy
1a 1,95383E-05 2,65451E-08 1,95649E-05
1b 1,11735E-05 4,32054E-08 1,12167E-05
2 2,00043E-05 0 2,00043E-05
3 2,40064E-05 2,11086E-08 2,40275E-05
Etap I 1,11332E-05 2,91676E-08 1,11624E-05
Etap II 1,11332E-05 3,03245E-08 1,11636E-05
W w/w tabeli podsumowano wartości zawodności technicznej statków manewrujących

na torze północnym i południowym. Najwyższe sumaryczne wartości dla toru północnego
obliczono dla wariantu 3 zaś najmniejsze dla „Etap I” i „Etap II”. Analizując zawodność
techniczną statku pasażerskiego największe prawdopodobieństwo awarii statku jest
odnotowane podczas manewrów na torach wariantu 1b i najmniejsze w przypadku wariantu
1a.
Pełny obraz analizy wariantów został pokazany w kolumnie „Suma”. Analiza tych
prawdopodobieństw wskazuje, iż najbardziej bezpiecznym z punktu widzenia eksploatacji
statku (prawdopodobieństwa awarii technicznej i zarazem kolizji z nabrzeżem lub wejściem
statku na mieliznę) jest wariant „Etap II”, który jest rozwinięciem wariantu „Etap I”.
W „Etapie II” został doprojektowany tor podejściowy do miejsca cumowania statków
pasażerskich. Wskazanie wariantu optymalnego jakim jest „Etap II” (mając na uwadze
kompleksowe rozwinięcie Etapu I poprzez uzupełnienie go o tor podejściowy statków
pasażerskich) wynika z:
 braku dużych basenów portowych, do których statki wciągane są tyłem,
68
 usytuowania linii nabrzeży równolegle do głównych osi torów manewrowych,
 bliskiej odległości stanowisk cumowania od obrotnic co znacznie skraca czas
manewrów holowania statku do nabrzeża,
 małej liczby wystających elementów z linii nabrzeża,
 najmniejszej wartości zawodności technicznej (prawdopodobieństwa awarii
technicznej) dla statków manewrujących na torach północnych,
 najmniejszej sumarycznej wartości zawodności technicznej (prawdopodobieństwa
awarii technicznej) dla statków manewrujących wewnątrz akwenów portowych.
Analiza ryzyka nawigacyjnego również wskazała na najlepszy Etap II. Wskaźniki ryzyka
pokazane w Tab. 25 mają najmniejsze wartości. Istotny wpływ na analizę bezpieczeństwa
manewrowania ma zagrożenie „Kolizja ze stałym obiektem”. W Etapie II brak jest
w basenach portowych występujących głowic nabrzeży, które utrudniają manewrowanie
i w momencie kolizji powodują większe skutki.
Również wg analizy eksperckiej proste podejście na nabrzeża, bez dużej ilości zwrotów
wewnątrz portu, powoduje małe „straty” w wyniku wystąpienia zagrożenia jakim jest „wejście
na mieliznę”.
Analiza rozlewów olejowych nie daje możliwości wskazania optymalnego rozwiązania
wariantu Portu. W każdym z wariantów występuje prawdopodobieństwo wydostania się plamy
olejowej na akwen otwarty. Można jedynie stwierdzić, że im mniej dróg wejścia
do portu tym lepiej, ponieważ jest mniejsze prawdopodobieństwo wydostania się rozlewu
olejowego na zewnątrz. Dlatego na tej podstawie nie można zidentyfikować wariantu
optymalnego, gdyż ilość torów wodnych wpływa na dostępność portu, a zarazem na lepszą jego
efektywność użytkową.
Analiza rozlewów wykazała, iż w każdym z wariantów:
 prawdopodobieństwo wypłynięcia plamy olejowej główkami wejściowymi na tor
wodny jest równe prawdopodobieństwu wystąpienia kierunku wiatru powodującego
taki skutek,
 prawdopodobieństwo wypłynięcia plamy olejowej główkami obecnego (starego) Portu,
jest równe prawdopodobieństwu wystąpienia kierunku wiatru powodującego taki
skutek,
 jedynie wariant 2 uniemożliwia wpłynięcie plamy olejowej na tor podejściowy
do Portu Wojennego,
 metodą przeciwdziałania rozlewom olejowym, będących następstwem bunkrowania
statków, będzie ustawianie pływających zapór przeciwrozlewowych
(przeciwolejowych) wzdłuż statku przez dostawcę paliwa lub na zlecenie dostawcy
przez inną służbę (port lub straż pożarna ),
 skuteczne zwalczanie rozlewów olejowych będzie możliwe po wyposażeniu portu
w system automatycznego monitoringu takich zdarzeń. System umożliwi automatyczną
identyfikację zagrożenia (propozycja systemu w dalszej części opracowania),
 należy wyposażyć port w możliwość dostępu do jednostki pływającej rozstawiającej
pływające zapory przeciwrozlewowe (przeciwolejowe).
69
2.5 Scenariusze rozprzestrzeniania się substancji niebezpiecznych na obszarze
wodnym portu
Błąd ludzki, niepewność sprzętu czy nieodpowiednie warunki atmosferyczne mogą

przyczynić się do uwolnienia substancji niebezpiecznej. Sposób rozprzestrzeniania się
substancji niebezpiecznej jest uzależniony zarówno od właściwości fizyko-chemicznych
uwalnianej substancji, jak i warunków panujących na danym terenie. Pełna analiza obejmuje
scenariusze, w których uwzględniono zarówno umiejscowienie rozszczelnienia tj. zderzenie
z falochronem, zderzenie z nabrzeżem, zderzenie dwóch jednostek, w wyniku którego dochodzi
do zapłonu siarki, wyciek substancji do wód portowych podczas przeładowywania substancji
niebezpiecznej ze statku i rozszczelnienia manifoldu. Dla każdej sytuacji przeanalizowano
związki chemiczne o charakterze palnym lub toksycznym (rozdział 8.1.1
w załączniku). W przypadku substancji palnych wzięto pod uwagę obszary niebezpieczne,
które tworzą się dla stężeń zawierających się pomiędzy górną i dolną granicą wybuchowości.
Dodatkowo uwzględniono również połowę dolnej granicy wybuchowości. Dla substancji o
charakterze toksycznym wyznaczono obszary, na których istnieje niebezpieczeństwo
poniesienia uszczerbku na zdrowiu dla osób tam przebywających. W celu wykonania zwięzłej
analizy uwalniania i rozprzestrzeniania się substancji niebezpiecznych, można wziąć pod
uwagę disiarczek węgla, wykazujący zarówno właściwości toksyczne,
jak i palne.
2.5.1 Zderzenie jednostki pływającej z falochronem
Zakładamy, że uszkodzeniu ulega jeden ze zbiorników o pojemności 1000 [m3],

który wypełniony w 80-ciu procentach przy nadciśnieniu 1*105 [Pa]. Temperatura uwalnianej
substancji jest rzędu 10 [oC]. Przyjmujemy średnicę nieszczelności, z której uwalniana jest
substancja 0.5 [m], a szorstkość podłoża na poziomie 56 [mm] w zależności od miejsca
w którym dochodzi do zderzenia. Wysokość, na której dochodzi do uszkodzenia powłoki
jednostki pływającej przyjmujemy na poziomie 0 [m] nad lustrem wody. Powierzchnia,
na której dochodzi do rozlewu to woda w basenie portowym o temperaturze 3, 10 i 17 [oC]
przypisanych odpowiednio do temperatur powietrza -12.6 [oC], 10 [oC], 34 [oC].
Natężenie bezpośredniego promieniowania słonecznego przyjęto na poziomie 0.5 [kW/m2],
wilgotność względną rzędu 0.7 [-] i ciśnienie atmosferyczne 1*105 [Pa]. Opisane warunki
dotyczą wszystkich scenariuszy omówionych w podpunktach 2.5.1.1 – 2.5.1.3.
Maksymalny promień powstałego pola rozlewowego kształtuje się w granicach 10 [m]
i jest praktycznie niezależny od prędkości wiatru, stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji
Pasquilla, temperatury otoczenia i składu chemicznego mieszaniny Tab. 37. Jest to
podyktowane w głównej mierze gęstością disiarczku węgla, która jest o około 30 [%] większa
niż w przypadku gęstości wody.
70
Tab. 37 Maksymalny promień R pola rozlewu disiarczku węgla
Prędkość wiatru Stabilność Pasquilla Temperatura Promień pola R
o
[m/s] [-] otoczenia [ C] [m]
4 C -12.6 10
4 C 10 10
4 C 34 10
17 D -12.6 10
17 D 10 10
17 D 34 10
Sytuacja komplikuje się, gdy dochodzi do dyspersji substancji toksycznej, gdyż wówczas
strefa, w której istnieje możliwość poniesienia uszczerbku na zdrowiu zazwyczaj intensywnie
rośnie. W przypadku disiarczku węgla sytuacje komplikuje fakt, że jest to związek
o charakterze rakotwórczym i wchłania się przez skórę. Wyznaczone wówczas zasięgi mają
wartości oscylujące między 4.5 [km] a 5.1 [km] i są zależne od prędkości wiatru
oraz stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji Pasquilla (Tab. 38).
Tab. 38 Zasięgi Z stref odpowiadających wartości NDS dla disiarczku węgla

Prędkość wiatru Stabilność Pasquilla Temperatura Zasięg
[m/s] [-] otoczenia dla NDS
[oC] [m]
4 C -12.6 5085
4 C 10 5106
4 C 34 5116
17 D -12.6 4464
17 D 10 4574
17 D 34 4696
Dane otrzymane w przypadku tej substancji przyjmują bardzo duże wartości, jednakże
należy pamiętać, że dotyczą one małych stężeń. Przekrój poprzeczny chmury dyspergującej
substancji ma postać zgodną z rysunkiem Rys. 2.11. Dla wskaźnika NDS maksymalna
wysokość chmury powstałej w przypadku dyspersji w 555 sekundzie propagacji dochodzi
do 21 [m] dla temperatury otoczenia -12.5 [oC] i prędkości wiatru 4 [m/s]. Natomiast rzut
z góry obrazujący przekrój poprzeczny propagującej się substancji dla NDS przedstawia
rysunek Rys. 2.12. Największy zasięg strefy niebezpiecznej przypisany do NDS wynosi 5116
[m] liczony w kierunku zgodnym ze zwrotem prędkości wiatru. W kierunku prostopadłym
do propagacji chmury zasięg ten osiąga wartość rzędu 463 [m] (liczony od osi symetrii
chmury). Obszary te zajmują bardzo dużą powierzchnię stwarzając ogromne
niebezpieczeństwo dla przebywających na tym terenie ludzi i zwierząt, ze względu na
możliwość uszkodzenia obwodowego i centralnego układu nerwowego oraz układu sercowo-
naczyniowego, oczu i nerek.
71
Rys. 2.11 Przekrój poprzeczny dla chmury disiarczku o stężeniu odpowiadającemu NDS
Rys. 2.12 Zasięg chmury powstałej w wyniku dyspersji disiarczku węgla o stężeniu
odpowiadającemu NDS
W przypadku pożaru istotnym problemem jest gęstość strumienia promieniowania
cieplnego. Wartość promieniowania cieplnego rzędu 4 [kW/m2] można opisać
jako praktycznie zerowy poziom ofiar śmiertelnych, jednakże wartość 12.5 [kW/m2] wiąże się
już z dużym prawdopodobieństwem uszkodzenia ciała oraz 1% zgonów po ekspozycji ciała
przez 60 [s]. Wartość 37.5 [kW/m2] jest równoznacznaz uszkodzeniem sprzętu technicznego i
1% zgonów w ciągu 10-ciu sekund ekspozycji (Sawicki, 2004). Dla analizowanej sytuacji
rozkład poziomu promieniowania przedstawia rysunek Rys. 2.13. Dla rozpatrywanego
przypadku największa wartość promieniowania cieplnego dla stabilności typu D jest rzędu 155
[kW/m2], utrzymuje się na obszarze do 69 [m]. Dla stabilności C największa wartość wynosi
ok. 74 [kW/m2] i rozciąga się na obszarze 73 [m]. Wyznaczone zasięgi odnoszą się do
warunków opisanych na początku niniejszego rozdziału (tj. 2.5.1 Syntezy).Taki poziom
promieniowania cieplnego stanowi duże zagrożenie dla zdrowia i mienia ludzi, a zarazem
72
stwarza ogromne zagrożenie dla istniejącej na zadanym terenie infrastruktury, gdyż może
inicjować pożar powstały w efekcie domina. Wyznaczone zasięgi stref niebezpiecznych dla
gęstości promieniowania o wartości 4, 12.5, 37.5 [kW/m2] w funkcji stabilności atmosferycznej
wg klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru oraz temperatur otoczenia przedstawia Tab. 39.
Tab. 39 Zasięgi stref niebezpiecznych dla zadanych gęstości strumienia promieniowania

cieplnego
Gęstość Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg strefy
strumienia wiatru Pasquilla otoczenia niebezpiecznej
promieniowania dla
cieplnego disiarczku węgla
[kW/m2] [m/s] [-] [oC] [m]
4 4 C -12.6 134
4 C 10 126
4 C 34 118
17 D -12.6 136
17 D 10 128
17 D 34 122
12.5 4 C -12.6 106
4 C 10 101
4 C 34 95
17 D -12.6 106
17 D 10 102
17 D 34 98
37.5 4 C -12.6 88
4 C 10 84
4 C 34 79
17 D -12.6 89
17 D 10 86
17 D 34 83
Jednocześnie obszar bezpieczny, na którym intensywność promieniowania jest rzędu 4

[kW/m2] dla wszystkich założonych sytuacji pogodowych przedstawia Rys. 2.13 i Rys. 2.14.
Dla kierunku równoległego do czoła przemieszczającej się fali dla temperatury rzędu -12.6
[oC] i stabilności typu D, obserwuje się obszary o zasięgu max. 135 [m] od źródła emisji
(dla zwrotu zgodnego ze zwrotem czoła fali), dla stabilności D i temp. 34 [oC] rozmiar strefy
o natężeniu strumienia promieniowania cieplnego rzędu 4 [kW/m2] wynosi 122 [m].
Dla tych samych warunków, ale kierunku prostopadłego, promień strefy niebezpiecznej,
liczony od osi symetrii rozprzestrzeniającej się substancji, wynosi maksymalnie 89 [m].
Dodatkowo rysunki Rys. 2.15, do Rys. 2.18 wizualizują strefy letalności o wartości rzędu
jednego procenta.
73
Rys. 2.13 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] – disiarczek węgla
Rys. 2.14 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] GIS– disiarczek

węgla
74
Rys. 2.15 Obszary o letalności 1 [%] dla disiarczku węgla (wersja 1a)
Rys. 2.16 Obszary o letalności 1 [%] dla disiarczku węgla (wersja 1b)
75
Rys. 2.17 Obszary o letalności 1 [%] dla disiarczku węgla (wersja 2_nowy)
Rys. 2.18 Obszary o letalności 1 [%] dla disiarczku węgla (wersja 3_nowy)
2.5.2 Zderzenia jednostki pływającej z nabrzeżem
W przypadku zderzenia jednostki pływającej z nabrzeżem promień pola rozlewowego

kształtuje się podobnie jak w przypadku zderzenia z falochronem. Niestety w przypadku
dyspersji wyliczone wartości dotyczące rejonów objętych stężeniem rzędu 4 [ppm] są większe
– wynika to przede wszystkim ze współczynnika szorstkości. Założenia początkowe są zbieżne
z danymi w podpunkcie 2.5.1. Różnica sprowadza się do wysokości na jakiej dochodzi do
rozszczelnienia. W przypadku zderzenia jednostki pływającej z nabrzeżem wysokość na której
76
doszło do niekontrolowanego uwolnienia analizowanej substancji wynosi 2 [m] nad lustrem
wody. Niestety w przypadku dyspersji wyliczone wartości dotyczące rejonów objętych
stężeniem rzędu 4 [ppm] są większe – wynika to przede wszystkim ze współczynnika
szorstkości. Dane dla takiego scenariusza przedstawia Tab. 40. Otrzymane wartości sugerują
zachowanie szczególnej ostrożności na obszarze o zasięgu do ok. 7.2 [km] – gdyż przebywanie
na takim terenie wiąże się z możliwością uszczerbku na zdrowiu. W poniższej tabeli
uwzględniono również zasięgi stref dla których stężenie disiarczku osiąga wartość 13 000
[ppm], gdyż jest to dolna granica wybuchowości dla analizowanego związku chemicznego.
Tab. 40 Zasięgi Z stref odpowiadających wartości NDS dla disiarczku węgla
Prędkość wiatru Stabilność Temperatura Zasięg Zasięg
[m/s] Pasquilla otoczenia dla NDS dla DGW
[-] [oC] [m] [m]
4 C -12.6 6574 67
4 C 10 6640 100
4 C 34 6673 120
17 D -12.6 6585 47
17 D 10 6810 53
17 D 34 7181 58
Dla wskaźnika NDS maksymalna wysokość chmury powstałej w przypadku dyspersji w

1034 sekundzie propagacji dochodzi do 25 [m] dla temperatury otoczenia -12.5 [oC]
i prędkości wiatru 4 [m/s] Rys. 2.19. Natomiast rzut z góry obrazujący przekrój poprzeczny
propagującej się substancji dla NDS przedstawia rysunek Rys. 2.20. Największy zasięg strefy
niebezpiecznej przypisany do NDS wynosi 7181 [m] liczony w kierunku zgodnym
ze zwrotem prędkości wiatru. W kierunku prostopadłym do propagacji chmury zasięg ten
osiąga wartość rzędu 360 [m] liczony od osi symetrii chmur. Maksymalna szerokość chmury
nie przekracza wartości 2x590 [m], co daje ostatecznie 1180 [m].
Rys. 2.19 Przekrój poprzeczny dla chmury disiarczku o stężeniu odpowiadającemu NDS
77
Rys. 2.20 Zasięg chmury powstałej w wyniku dyspersji disiarczku węgla o stężeniu
odpowiadającemu NDS
W przypadku gdy dochodzi do pożaru, istotnym jest, aby przeanalizować poziomy
odpowiadające poszczególnym urazom ciała. Dla gęstości strumienia promieniowania
rzędu 4 [kW/m2] można przyjąć praktycznie zerowy poziom ofiar śmiertelnych, jednakże
wartość 12.5 [kW/m2] wiąże się z dużym prawdopodobieństwem uszkodzenia ciała
oraz 1% zgonów po ekspozycji ciała przez 60 [s]. Wartość 37.5 [kW/m2] wiąże się
z uszkodzeniem sprzętu technicznego i 1% zgonów w ciągu 10-ciu sekund ekspozycji (Sawicki,
2004). Dla analizowanej sytuacji rozkład poziomu promieniowania przedstawia rysunek Rys.
2.21. Dla rozpatrywanego przypadku największa wartość promieniowania cieplnego dla
stabilności typu D jest rzędu 117 [kW/m2], utrzymuje się na obszarze
do 35 [m]. Dla stabilności C największa wartość wynosi ok. 60 [kW/m2] i rozciąga się
na obszarze 40 [m]. Taki poziom promieniowania cieplnego stanowi duże zagrożenie dla
zdrowia i mienia ludzi, a zarazem stwarza ogromne zagrożenie dla istniejącej na zadanym
terenie infrastruktury oraz suprastruktury, gdyż może inicjować pożar powstały w efekcie
domina. Wyznaczone zasięgi stref niebezpiecznych dla gęstości promieniowania
o wartości 4, 12.5, 37.5 [kW/m2] w funkcji stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji Pasquilla
i prędkości wiatru oraz temperatur otoczenia przedstawia tabela Tab. 41.

cieplnego
Gęstość Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg strefy niebezpiecznej
strumienia wiatru Pasquilla otoczenia dla roztworu
promieniowania disiarczku
cieplnego węgla
2 o
[kW/m ] [m/s] [-] [ C] [m]
4 4 C -12.6 69
4 C 10 69
4 C 34 70
17 D -12.6 66
17 D 10 65
17 D 34 65
78
12.5 4 C -12.6 55
4 C 10 55
4 C 34 56
17 D -12.6 51
17 D 10 52
17 D 34 52
37.5 4 C -12.6 45
4 C 10 45
4 C 34 46
17 D -12.6 43
17 D 10 43
17 D 34 44
Rys. 2.21 Poziom promieniowania cieplnego w funkcji odległości dla disiarczku węgla
Jednocześnie obszar bezpieczny na którym intensywność promieniowania jest rzędu 4

[kW/m2] dla wszystkich założonych sytuacji pogodowych przedstawia Rys. 2.22.
Dla kierunku równoległego do czoła przemieszczającej się fali, dla temperatury rzędu -12.6
[oC] i stabilności typu D, obserwuje się obszary o zasięgu max. 65 [m] od źródła emisji
(dla zwrotu zgodnego ze zwrotem czoła fali), dla stabilności C i temp. -12.6 [oC] rozmiar strefy
Dla tych samych warunków, ale kierunku prostopadłego promień strefy niebezpiecznej,
liczonego od osi symetrii rozprzestrzeniającej się substancji, wynosi maksymalnie 40 [m].
Letalność rzędu 1 [%] przedstawia Rys. 2.23.
79
Rys. 2.23 Obszary o letalności 1 [%] dla disiarczku węgla
2.5.3 Wzajemne zderzenie jednostek pływających
W przypadku gdy dochodzi do kolizji dwóch jednostek pływających konsekwencją,

poza zwykłą dyspersją, może być również pożar na statku. Dodatkowym problemem,
poza gaszeniem pożaru, jest wówczas emisja substancji o charakterze toksycznym
do atmosfery. Substancją, która wyrządza większe szkody w otoczeniu w porównaniu
z palącym się disiarczkiem węgla jest tlenek siarki (IV). Związek ten jest emitowany
do atmosfery podczas spalania zarówno disiarczku węgla, jak i czystej siarki. Kontakt siarki
i disiarczku węgla również może wywołać zapłon i w konsekwencji emisje tlenku siarki
do otoczenia. W celu oszacowania realnej ilości tlenku siarki (IV), która zostanie uwolniona do
80
atmosfery przyjęto zapłon siarki powstały na statku w wyniku kolizji dwóch jednostek
pływających.
Parametry wejściowe
Transport, podobnie jak składowanie, siarki może skutkować lokalnym zapłonem siarki, w
wyniku którego do atmosfery przedostają się tlenki siarki SOx. Najbardziej prawdopodobnym
tlenkiem otrzymanym na drodze reakcji spalania jest tlenek siarki (IV) w postaci gazowej.
Zakładamy, że reakcji spalania ulega 0.1 tony siarki. Wydajność reakcji wynosi 100 [%].
Wówczas powstaje 3125 moli tlenku siarki (IV), co daje w przeliczeniu na warunki normalne
70 [m3] gazu. Szorstkość podłoża wodnego przyjęto 56 [mm], a rodzaj podłoża, nad którym
dochodzi do dyspersji, to woda w basenie portowym.
Dyspersja
W sytuacji gdy dochodzi do dyspersji tlenku siarki (IV) rozmiar stref dla których stężenie
odpowiadające współczynnikom ERPG-1, ERPG-2 i ERPG-3 przedstawia tabela Tab. 42.
Wartość stężenia tlenku siarki (IV) przypisana do współczynnika ERPG-1 wynosi 0.3 [ppm],
dla ERPG-2 jest to wartość 3 [ppm], natomiast dla ERPG-3 15 [ppm].
Tab. 42 Zasięgi Z stref odpowiadające współczynnikom ERPG dla tlenku siarki (IV)
Prędkość Stabilność Temperatura ZERPG-1 ZERPG-2 ZERPG-3
wiatru [m/s] Pasquilla [-] otoczenia [oC] [m] [m] [m]
4 C -12.6 4246 2376 1041
4 C 10 4353 2478 1080
4 C 34 4509 2583 1117
17 D -12.6 5908 1522 611
17 D 10 6232 1602 650
17 D 34 6563 1684 685
Powyższa tabela sugeruje, że w promieniu ok. 6.5 [km] mamy do czynienia ze stężeniem
SO2, które wywołuje przemijającą uciążliwość zapachową oraz względnie odwracalne skutki
uboczne dla osób przebywających w tej strefie. Obszar o stężeniu ERPG-2 rozciąga się
w promieniu 2.6 [km], co oznacza, że osoby znajdujące się w tej strefie będą narażone
na nieodwracalne skutki zdrowotne. Najniebezpieczniejszą strefą jest obszar o promieniu 1.1
[km] i tu ludność jest narażona na najpoważniejsze skutki zdrowotne w tym zagrożenie życia
(ERPG-3).
Przekrój poprzeczny chmury dyspergującej substancji ma postać zgodną z rysunkiem Rys.
2.24 Maksymalna wysokość chmury powstałej w przypadku dyspersji nie przekracza 148 [m]
(Rys. 2.25). Maksymalny zasięg substancji toksycznej dla ERPG-1 dochodzi do 6.6 [km].
Zasięg jest tym większy, im większa jest stabilność atmosferyczna wg klasyfikacji Pasquilla i
prędkość wiatru. Natomiast rzut z góry obrazujący przekrój horyzontalny propagującej się
substancji przedstawia Rys. 2.25. Mniejsza wartość zasięgu jest przypisana do niższych
temperatur. W obrębie 25 [m] od źródła emisji prawdopodobieństwo śmierci wynosi 41 [%]
(Rys. 2.26). Sugeruje to bardzo duże niebezpieczeństwo dla załogi jednostki pływającej.
81
Rys. 2.24 Przekrój boczny dla chmury tlenku siarki (IV) – ERPG-1
Rys. 2.25 Zasięg chmury SO2 przekrój horyzontalny dla ERPG-1
82
Rys. 2.26 Prawdopodobieństwo śmierci w funkcji odległości od źródła emisji SO2
Obszar wodny portu nie jest wyłączony z ryzyka związanego z uwalnianiem substancji
niebezpiecznych. W tych rejonach również może dojść do sytuacji niebezpiecznej związanej z
zagrożeniem życia i zdrowia zarówno ludzi w miejscu awarii jak i w pewnej odległości od
źródła rozszczelnienia. Sytuacja komplikuje się tym mocniej im bardziej toksyczna jest
substancja oraz w chwili gdy niebezpieczne związki chemiczne docierają do obszarów
lądowych, gdzie stanowią bezpośrednie zagrożenie dla flory i fauny. Nie mniej jednak awaria
z udziałem substancji szkodliwych dla zdrowia ludzi i środowiska w miejscu rozszczelnienia,
czyli na obszarze wodnym, również stanowi ogromne wyzwanie związane z zabezpieczeniem
obszaru na którym może dojść do uszczerbku na zdrowiu ludzi lub do katastrofy ekologicznej.
Uwolnienie substancji niebezpiecznej może być zarówno efektem zderzenia z falochronem,
nabrzeżem lub może to być również efekt wzajemnego zderzenia jednostek pływających. Dla
analizowanej substancji, tj. disiarczku węgla, sytuacja komplikuje się gdyż wykazuje ona
właściwości toksyczne nawet przy niewielkich stężeniach – najwyższe dopuszczalne stężenie
dla CS2 jest rzędu 4 [ppm]. Dodatkowo substancja ta charakteryzuje się niską temperaturą
wrzenia więc nawet jeśli w początkowej fazie wycieku nie obserwuje się reakcji spalania to
niekontrolowane uwolnienie wiąże się z ogromnym niebezpieczeństwem związanym z
rozprzestrzenianiem się oparów disiarczku w atmosferze. Obszary, na których może dojść do
zatrucia drogą wziewną lub w wyniku kontaktu ze skórą (gdyż substancja jest dobrze
wchłaniana przez skórę), mają na ogół tym większy zasięg im mniejszy jest współczynnik
szorstkości podłoża. Aczkolwiek nie bez znaczenia jest tu również temperatura powietrza,
wody, wilgotność, nasłonecznienie czy prędkość wiatru. Parametry te wzajemnie na siebie
wpływają i w zależności od wzajemnych relacji pomiędzy sobą może dominować w nowych
relacjach inny czynnik. Dodatkowo minimalna energia zapłonu dla badanej substancji jest
rzędu 9*10-3 [mJ] co wymusza bardzo dużą ostrożność przy otwieraniu zaworów czy
przepompowywaniu disiarczku. W przypadku niekontrolowanego uwolnienia disiarczku węgla
nie można spodziewać się, że taki wypływ substancji będzie przebiegał z zachowaniem
odpowiednich środków ostrożności i w efekcie końcowym może to doprowadzić do zapłonu
disiarczku. Disiarczek ma szeroki zakres wybuchowości i niską temperaturę zapłonu, co
przekłada się na klasę temperaturową sprzętu używanego przez ratowników w strefach
zagrożenia wybuchem (sugerowana klasa T6). Ubrania ochronne nie mogą gromadzić na sobie
83
ładunków elektrostatycznych (rozdział 5 Syntezy). Ze względu na tak ogromne zasięgi stref
niebezpiecznych istotne jest aby wdrożyć system monitoringu (rozdział 6.1 Syntezy) substancji
niebezpiecznych w celu uniknięcia bardzo niebezpiecznych sytuacji związanych z emisją
substancji toksycznych do otoczenia. Należy wziąć pod uwagę fakt, iż disiarczek ma gęstość
większą od gęstości wody, więc tonie w niej i stanowi, zgodnie z kartą charakterystyki Merck,
również pewne zagrożenie dla ryb – LC50 dla Poecilia reticulata (gupik) wynosi 4 [mg/l]/48 h
ekspozycji. Sytuacje ratuje fakt iż substancja ta łatwo ulega biodegradacji, gdyż po 28 dniach
narażenia ponad 80% disiarczku ulega temu procesowi (karta charakterystyki CS2 AkzoNobel).

naturalnego na obszarze lądowym portu
3.1 Analiza wystąpienia ryzyka zagrożeń bezpieczeństwa na obszarze lądowym

portu
W zarzadzaniu ryzykiem na obszarze portu można wyróżnić kilka obszarów,

na których występują różne procesy wpływające istotnie na powstawanie zagrożeń
bezpieczeństwa. Są to:
OP.1 - Akwen Zatoki Gdańskiej,
OP.2 - Akwen Portu Gdynia,
OP.3 - Nabrzeża portowe,
OP.4 - Terminale i place składowe,
OP.5 - System transportu wewnętrznego,
OP.6 - System transportu zewnętrznego (w tym ostatnia mila).
Cztery ostanie obszary dotyczą lądowej części portu, które do dalszych analiz podzielono
na dwie części: nabrzeża portowe, terminale i place składowe oraz system transportu
wewnętrznego i zewnętrznego.
Metody oceny ryzyka zagrożeń bezpieczeństwa na obszarze lądowym Portu Zewnętrznego
w Gdyni przedstawiono w Załączniku.
3.2 Prawdopodobieństwo i skutki wystąpienia zdarzeń niebezpiecznych na

nabrzeżach, terminalach i placach składowych
Z działalnością Portu Gdynia wiąże się ryzyko zagrożenia wypadkami w obszarze

terminali przeładunkowych oraz placów i obiektów składowych na terenie portu.
W niniejszym rozdziale przeprowadzono analizę wpływu prac przeładunkowych
na nabrzeżach portowych oraz na terminalach kontenerowych i placach składowych.
Obszary te określono jako:
84
 Nabrzeża portowe, w tym obszarze odbywa się postój statku przy nabrzeżu, wyładunek
lub załadunek statku pasażerami i ładunkami; działania te mogą prowadzić do wypadku z
pasażerem, pracownikiem wchodzącym na statek
czy do pożaru statku,
 Terminale i place składowe, na których odbywa się wyładunek lub załadunek statku przy
nabrzeżu, transport kontenerów, materiałów, paliwa ze statku na inne środki transportu lub
miejsce składowania, transport kontenerów, materiałów, paliwa
z miejsca składowania lub innych środków transportu na statek, składowanie kontenerów,
materiałów, paliwa w miejscach składowania; te działania mogą powodować zdarzenia
niebezpieczne takie jak: pożar, wybuch składowanych materiałów w kontenerach,
wywrócenie, uszkodzenie dźwigu, urządzenia transportującego kontenery, paliwo,
materiały.
3.2.1 Obszar Portu Zewnętrznego
Na podstawie przeprowadzonych studiów literatury, w tym raportów z portów

europejskich oraz wyników danych z funkcjonowania Portu Gdynia, opracowano zbiór
prawdopodobieństw wystąpienia zdarzeń niebezpiecznych w sieci transportowej Portu Gdynia,
które zestawiono w Tab. 43.
Tab. 43 Zestawienie prawdopodobieństw zdarzeń niebezpiecznych (PZD, PR i PZ)
oraz średnich kosztów zdarzeń niebezpiecznych PKD spowodowanych przez samochody ciężarowe
przemieszczające się po sieci transportowej Portu Gdynia w latach 2020 – 2060
Pojazdy samochodowe (ciężarowe)
Prawdopodobieństwo wystąpienia
Wypadku z Wypadku z Średnie
Kolizji lub
Rodzaj zdarzenia ofiarami ofiarami koszty
Lp. wypadku
niebezpiecznego rannymi śmiertelnymi zdarzenia
PZD
PR PZ PKD
zdarzeń/1 mln zdarzeń/1 mln mln zł/1
zdarzeń/1 mln ton
ton ton mln ton
Kolizja samochodu
1. ciężarowego z pociągiem na 1,12*10-2 4,42*10-4 5,2*10-6 3,84*10-4
terenie terminalu
Kolizja samochodu
2.
ciężarowego z bramownicą 8,22*10-2 3,4*10-3 4,0*10-4 4,01*10-3
Kolizja samochodu
3. ciężarowego z bramą
3,32*10-3 1,0*10-4 1,49*10-6 1,1*10-4
wjazdową
Wywrócenie się samochodu
ciężarowego na łuku
4.
(wypadnięcie z drogi) 9,23*10-4 3,5*10-5 4,14*10-7 4,52*10-3
poziomym
Uderzenie samochodu
ciężarowego w budynek
5.
(magazyn, silos zbożowy itp.) 5,4*10-2 2,1*10-3 2,44*10-5 4,81*10-3
Ze względu na brak szczegółowych danych o zdarzeniach niebezpiecznych w portach

polskich, do oceny ryzyka występowania zdarzeń niebezpiecznych skorzystano z rejestrów
zagrożeń opublikowanych w wyniku szczegółowych badań prowadzonych w portach
85
europejskich (Hiszpania, Grecja, Holandia), co przedstawiono w załączniku w rozdz. 3 – 5.
W tablicach 44 – 48 zestawiono klasyfikację ryzyka wybranych zdarzeń niebezpiecznych,
dla których szczegółowe kryteria oceny zestawiono w rozdz. 3 i 5 załącznika.
Na obszarze terminalu kontenerowego zlokalizowanego w planowanym Porcie
Zewnętrznym zidentyfikowano możliwość wystąpienia kilkudziesięciu rodzajów zdarzeń
niebezpiecznych na części lądowej portu, które mogą wystąpić w procesie załadunku
z podziałem na:
 podsystem przeładunku na nabrzeżu (OP3),
 podsystem wewnętrznego przewozu kontenerów (OP5)
 podsystem składowania kontenerów (OP4),
 podsystem załadunku kontenerów na samochody lub pociągi (OP4).
1) Podsystem przeładunku towarów na nabrzeżu (OP4). Głównymi czynnikami

wpływającymi na funkcjonowanie procesów załadunkowych na nabrzeżu portowym (OP4)
są: rodzaj i długość statku, liczba kontenerów do przeniesienia, czas postoju statku,
prędkość i kierunek wiatru, wielkość fali oraz inne warunki klimatyczne (niskie lub wysokie
temperatury, mgła) obserwowane podczas operacji załadunku-rozładunku. Korzystając z
danych literaturowych opracowano klasyfikację ryzyka KR wystąpienia zdarzeń
niebezpiecznych z uwzględnieniem strat: społecznych, materialnych, ekologicznych i
ekonomicznych wystąpienia zdarzeń niebezpiecznych związanych
z transportem pasażerów (opisaną szczegółowo w rozdz. 3 załącznika).
W Tab. 44 zestawiono zbiór wybranych zdarzeń niebezpiecznych wraz z ryzykiem ich
wystąpienia w odniesieniu do transportu pasażerów a tabl. 45 zestawiono zbiór wybranych
zdarzeń niebezpiecznych wraz z ryzykiem związanym z przeładunkiem kontenerów na
nabrzeżu. Istotnym czynnikiem wpływającym na poziom ryzyka zagrożeń zdarzeniami
niebezpiecznymi mają także niebezpieczne zachowania człowieka
i zagrożenia naturalne (zestawione w tabl. 46), a w szczególności silny wiatr.
2) Podsystem wewnętrznego przewozu kontenerów (OP5) lub połączeń wewnętrznych
obejmuje przeładunek kontenerów ze statku do strefy składowania i odwrotnie. Podsystem
ten musi być szybki, bezpieczny, mechanicznie niezawodny i powodować minimalną liczbę
błędów dostawy. Głównymi czynnikami ryzyka zagrożeń zdarzeniami niebezpiecznymi są:
czynniki ludzkie i czynniki naturalne (Tab. 46), a przede wszystkim czynniki związane z
zastosowaną technologią przeładunków oraz awariami urządzeń przeładunkowych (Tab.
45), a także przewożeniem kontenerów na miejsce składowania (Tab. 47), z których
najgroźniejszymi są zderzenia pojazdów z kontenerami lub uderzenie w człowieka.
3) Podsystem składowania kontenerów (OP4) to obszar przeznaczony na importowanie,
eksportowanie i opróżnianie kontenerów. Musi być zaprojektowany tak, aby spełniał
różnego rodzaju wymagania, jakie mogą mieć klienci. Musi efektywnie absorbować różne
szybkości przybycia, z podsystemu załadunku i rozładunku lub z podsystemu dostawy i
odbioru. Głównymi czynnikami wpływającymi na ryzyko zagrożeń zdarzeniami
niebezpiecznymi są wycieki, pożary lub wybuchy materiałów niebezpiecznych
przewożonych w kontenerach (Tab. 48).
4) Podsystem załadunku kontenerów na samochody lub pociągi (OP4) reprezentuje
funkcjonowanie urządzeń załadunkowych lub wyładunkowych między obszarem
składowania kontenerów, a siecią transportu lądowego. Składa się z dźwigów bramowych
służących do przeładunku kontenerów z placów składowych na środki transportu
drogowego i kolejowego albo odwrotnie. Główne czynniki wpływające
na ryzyko zagrożeń zdarzeniami niebezpiecznymi są podobne jak w przypadku przeładunku
na nabrzeżu (Tab. 44).
86
Tab. 44. Zestawienie wybranych zdarzeń niebezpiecznych wraz z ryzykiem ich wystąpienia
w odniesieniu do transportu pasażerów do statku
Lp. Źródło zagrożenia Ciężkość Prawdopodobieństwo Klasa ryzyka
zdarzenia K wystąpienia zdarzenia P zagrożeń KR
1 Upadek człowiek podczas wejścia/zejścia ze Mała Okazjonalne B
statku
2 Kolizja, wypadek autobusów dowożących Średnia Rzadkie B
osoby na statek
3 Najechanie na pieszego przez pojazd w Duża Rzadkie B
obszarze parkingu
Tab. 45. Zestawienie wybranych zdarzeń niebezpiecznych i ryzyka ich wystąpienia

w procesie przeładunku kontenerów z i na statek
Źródło zagrożenia Ciężkość Prawdopodobieństwo Klasa ryzyka zagrożeń KR
Lp. zdarzenia wystąpienia zdarzenia
K P
Kolizja pomiędzy żurawiem
portowym i statkiem (uderzenie
1 ramienia żurawia w elementy Mała Rzadkie A
statku lub przewożonych
kontenerów)
Kolizja pomiędzy dwoma
2 Mała Rzadkie A
żurawiami portowymi
Kolizja pomiędzy żurawiem

3 portowym, a ciągnikiem Bardzo mała Rzadkie A
portowym (AVG)
Awaria żurawia portowego z

4 Bardzo mała Okazjonalne A
winy człowieka
Przesunięcie ramienia żurawia
5 Mała Okazjonalne B
bez podciągniętej liny suwnicy
Uderzenie osoby przez żuraw
6 Duża Rzadkie B
portowy
Uderzenie osoby przez chwytak
7 Duża Rzadkie B
żurawia portowego (spreaders)
8 Wyciek oleju z żurawia na statek Bardzo mała Prawdopodobne A
9 Wyciek oleju z żurawie nabrzeże Bardzo mała Prawdopodobne A
Wypadnięcie kontenera z
10 Duża Rzadkie A
uchwytu mocującego kontener
11 Złamania haka (Spreader) Duża Okazjonalne C
Wyciek, emisja niebezpiecznych
12 Duża Okazjonalne C
materiałów z kontenera
13 Otwarcie zamka kontenera Bardzo mała Okazjonalne A
14 Zerwanie liny mocującej Duża Rzadkie B

Upadek kontenera na pojazd
15 Bardzo mała Rzadkie A
AVG
Upadek kontenera na ciągnik

16 siodłowy, naczepę, wagon Duża Rzadkie B
kolejowy
87
Źródło zagrożenia Ciężkość Prawdopodobieństwo Klasa ryzyka zagrożeń KR
Lp. zdarzenia wystąpienia zdarzenia
K P
17 Upadek kontenera na człowieka Duża Rzadkie B
Nieprawidłowe ustawienia
18 Średnia Okazjonalne B
kontenera na pojeździe
Uderzenia transportowanego
19 Bardzo mała Okazjonalne A
kontenera w inne kontenery
Tab. 46. Zestawienie wybranych zdarzeń niebezpiecznych powodowanych przez zachowania

człowieka i zagrożenia naturalne i ryzyka ich wystąpienia w procesie transportowym na
terminalu kontenerowym
Ciężkość Prawdopodobieństwo
Klasa ryzyka
Lp. Źródło zagrożenia zdarzenia wystąpienia zdarzenia
zagrożeń KR
K P
1 Uderzenie osoby przez części statku, terminala Duża Niemożliwe A
Uderzenie osoby przez składowane przedmioty

2 Duża Niemożliwe A
(kontenery)
Upadek, poślizgnięcie się, potknięcie się w wyniku

3 Mała Prawdopodobne B
pracy w obszarze wycieku substancji z kontenera

pracy na oblodzonej, mokrej nawierzchni

pracy na nawierzchni z olejem
Upadek osoby z wysokości, niezabezpieczone

6 Duża Rzadkie B
krawędzie
Upadek osoby z wysokości z powodu braku

7 zapewnienia / utrzymania bezpiecznej odległości Duża Rzadkie B
między obszarami załadunkowymi
Katastrofal
8 Huragan Niemożliwe B
na
9 Silny wiatr Duża Prawdopodobne D
10 Wysokie fale i przypływ Duża Okazjonalne C
11 Powódź Średnia Rzadkie
Bardzo
12 Wysokie lub niskie temperatury podczas pracy Prawdopodobne A
mała
Bardzo
13 Ulewa Prawdopodobne A
mała
88
Tab. 47. Zestawienie wybranych zdarzeń niebezpiecznych i ryzyka ich wystąpienia
w procesie przewozu kontenerów na place składowe
Ciężkość Prawdopodobieńst
Klasa ryzyka
Lp. Źródło zagrożenia zdarzenia wo wystąpienia
zagrożeń KR
K zdarzenia P
1 Kolizja pomiędzy RTG a RTG Średnia Rzadkie B
2 Kolizja pomiędzy RTG a ciągnikiem siodłowym Mała Okazjonalne B
Kolizja pomiędzy RTG a ciągnikiem portowym Bardzo

3 Okazjonalne A
(AGV) mała
Bardzo
4 Kolizji RTG z ustawionymi kontenerami Rzadkie A
mała
5 Uderzenie osoby przez RTG Duża Rzadkie C
6 Kolizja pomiędzy RMG a ciągnikiem siodłowym Mała Okazjonalne C
Kolizja pomiędzy RMG a ciągnikiem portowym Bardzo

7 Okazjonalne A
(AGV) mała
Bardzo
8 Kolizji RMG z ustawionymi kontenerami Rzadkie A
mała
9 Uderzenie osoby przez RMG Duża Rzadkie C
Poruszanie się ciągnika portowego (AVG) po

10 Średnia Okazjonalne C
nieprawidłowej trajektorii
Wypadnięcie kontenera z ciągnika portowego Bardzo

11 Rzadkie A
(AVG) mała
Bardzo
12 Wyciek oleju na drogę Prawdopodobne A
mała
13 Uderzenie osoby przez ciągnik portowy Duża Rzadkie B
14 Kolizja dwóch ciągników siodłowych Mała Okazjonalne B
15 Uderzenie osoby przez ciągnik siodłowy Duża Rzadkie B
Wypadnięcie kontenera z ciągnika siodłowego, Bardzo

16 Rzadkie A
naczepa mała
Bardzo
17 Wyciek oleju na drogę Pewne B
mała
Tab. 48. Zestawienie wybranych zdarzeń niebezpiecznych i ryzyka ich wystąpienia na

placach składowych kontenerów
Klasa ryzyka
zagrożeń KR
K P
1 Pożar oleju, innych substancji łatwopalnych Średnia Prawdopodobne C
Najechanie na pieszego przez pojazd w

2 Duża Rzadkie A
obszarze parkingu
3 Wybuch (np. kontenera) Katastrofalna Niemożliwe B
89
Klasa ryzyka
zagrożeń KR
K P
Wyciek, emisja niebezpiecznych materiałów

4 Średnia Okazjonalne B
z kontenera
Niezgłoszonie niebezpiecznej zwartości

5 Bardzo mała Prawdopodobne A
kontenera
3.2.2 Obszar Portu Gdynia
W analizowanym okresie 40 lat przewiduje się istotne zmiany masy przeładowanych

towarów GT w Porcie Gdynia od 25 mln ton do 100 mln ton. To spowoduje zwiększenie ruchu
pojazdów i pociągów. Średnio w ciągu roku można się spodziewać 10 – 43 zdarzeń
niebezpiecznych z udziałem samochodów i 1 – 3 zdarzeń niebezpiecznych
z udziałem pociągów.
Łącznie w ciągu 40 lat funkcjonowania Portu Gdynia można spodziewać się wystąpienia
(Załącznik - rozdz. 6.) :
1) w przypadku poruszania się samochodów ciężarowych po sieci dróg na obszarze Portu
Gdynia:
a. 909 zdarzeń niebezpiecznych,
b. 37 ofiar rannych i 4 ofiary śmiertelne,
c. ponad 30 mln zł kosztów zdarzeń niebezpiecznych.
2) w przypadku poruszania się pociągów po sieci torów na obszarze Portu Gdynia
62 zdarzeń niebezpiecznych.
3.2.3 Trasy dojazdowe do Portu Zewnętrznego w obszarze Portu Gdynia
3.2.3.1 Transport kolejowy

Biorąc powyższe pod uwagę, w przypadku Portu Zewnętrznego przy 12000 pociągów
na rok, może dojść do 3-4 wypadków w ciągu roku (Załącznik - rozdz. 7.3.). Jednakże należy
wziąć pod uwagę, że projektowana infrastruktura kolejowa terminala kontenerowego będzie
nowoczesna i wyposażona w nowoczesne urządzenia zabezpieczenia i urządzenia kontrolne.
Zupełnie inaczej, niż ma to miejsce na zdecydowanej większości bocznic kolejowych w kraju,
co może przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków kolejowych.
3.2.3.2 Transport drogowy

Analizę przeprowadzono dla dwóch wariantów infrastruktury drogowej,
w których połączenie drogowe pomiędzy ul. J. Wiśniewskiego i Portem Zewnętrznym
prowadzone będzie (Załącznik - rozdz. 7.2):
 W1 - po istniejącym układzie ulic portowych i miejskich,
 W2 – po wydzielonej drodze dwujezdniowej (prowadzonej na estakadzie) – ul. Nowa
Polska,
 W3 – według rozwiązania zaproponowanego przez Multiconsult.
90
W przypadku wariantu W1, gdy pojazdy do Portu Zewnętrznego poruszałyby się
po istniejącym układzie ulicznym, na analizowanym połączeniu byłoby:
 16 – 34 zdarzeń niebezpiecznych rocznie, a w sumie 720 zdarzeń w ciągu 40 lat,
 2 – 4 ofiar rocznie, a w sumie 70 ofiar lekko rannych i 16 ofiar śmiertelnych i ciężko
rannych w ciągu 40 lat,
 1,7 – 12 mln zł kosztów wypadków rocznie, a w sumie ponad 162 mln zł kosztów
zdarzeń niebezpiecznych w ciągu 40 lat.
po wydzielonej trasie, na analizowanym połączeniu byłoby:
 6 – 13 zdarzeń niebezpiecznych rocznie, a w sumie ponad 350 zdarzeń w ciągu 40 lat,
 1 – 2 ofiar rocznie, a w sumie 44 ofiar lekko rannych i 5 ofiar śmiertelnych i ciężko
 0,5 – 4 mln zł kosztów wypadków rocznie, a w sumie 64 mln zł kosztów zdarzeń
niebezpiecznych w ciągu 40 lat.
Przeprowadzona analiza wskazuje, że wybudowanie bezpośredniego połączenia łączącego
Port Zewnętrzny zmniejsza ryzyko:
 wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego o 50%,
 bycia ofiarą lekko ranną o 37 %,
 bycia ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną o 67 %.
To spowoduje zmniejszenie sumarycznych kosztów wypadków drogowych o 60 %.
po wydzielonej trasie (rozwiązanie Multiconsult), na analizowanym połączeniu byłoby:
 10 – 19 zdarzeń niebezpiecznych rocznie, a w sumie ponad 460 zdarzeń w ciągu 40 lat,
 1 – 3 ofiar rocznie, a w sumie 52 ofiar lekko rannych i 8 ofiar śmiertelnych i ciężko
 1,5 – 6,4 mln zł kosztów wypadków rocznie, a w sumie 94 mln zł kosztów zdarzeń
niebezpiecznych w ciągu 40 lat.
Przeprowadzona analiza wskazuje, że wybudowanie bezpośredniego połączenia łączącego
Port Zewnętrzny (według rozwiązania zaproponowanego przez Multiconsult – W3) zmniejsza
ryzyko:
 wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego o 36%,
 bycia ofiarą lekko ranną o 26 %,
 bycia ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną o 48 %,
 zmniejszenie sumarycznych kosztów wypadków drogowych o 42 %.
3.2.4 Trasy dojazdowe na krajowej sieci transportowej

Działalność Portu Gdynia wpływa na ryzyko zagrożenia wypadkami nie tylko na terenie
portu, ale także poza jego granicami, tak daleko jak docierają towary transportowane z portu
i do portu.
91
3.2.4.1 Transport kolejowy
1. Przyjmując wielkość wolumenu materiałów niebezpiecznych transportowanych koleją do/z

Portu Zewnętrznego Gdynia w roku 2058 w ilości do 1,2 mln ton można średnio spodziewać
się ok. 1 do 2 zdarzeń niebezpiecznych w ciągu każdego roku (Załącznik - rozdz. 7.3).
2. Ponadto przewożenie w kontenerach materiałów niebezpiecznych może przyczyniać się do
wystąpienia do 4 niebezpiecznych zdarzeń rocznie na obszarze terminala kontenerowego
Portu Zewnętrznego lub na trasach dojazdowych do terminala.
3. Biorąc pod uwagę natężenie ruchu na odcinkach dojazdowych do Portu Gdynia i miernik
wypadków można z pewnym prawdopodobieństwem oszacować ryzyko wypadków na sieci
kolejowej w odległości 100 km od Portu Gdynia (Tab. 49). Z przeprowadzonej analizy
wynika, że w analizowanym okresie liczba wypadków krajowych będzie wzrastać i
wynosić od 1 – 5 wypadków na rok.
Tab. 49 Ryzyko wypadków na sieci kolejowej

Miernik 2018 2019 2020 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
[wypadki/mln
pockm] 2,39 2,22 2,06 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
intermodalne (TC,
TD) 0,31 0,32 0,33 0,48 0,99 1,51 2,08 2,73 3,49 4,25
masowe (TM, TG) 0,49 0,54 0,56 0,57 0,63 0,65 0,67 0,69 0,72 0,75
próżne (P) 0,21 0,22 0,23 0,24 0,22 0,28 0,13 0,13 0,15 0,16
Suma wypadków 1,01 1,09 1,12 1,29 1,84 2,45 2,89 3,55 4,37 5,16
3.2.4.2 Transport drogowy
1. Ryzyko zagrożeń wypadkami z udziałem pojazdów przewożących materiały

niebezpieczne do Portu Zewnętrznego w Gdyni transportem drogowym (Załącznik - rozdz.
7.2):
1) Ryzyko indywidualne wynosi:
- 4,6*10-2 - 8,9*10-2 zdarzeń niebezpiecznych na rok,
- 1,8*10-2 - 2,6*10-2 ofiar śmiertelnych lub ciężko rannych, wypadków na rok,
2) Ryzyko społeczne - w ciągu 40 lat eksploatacji mogą wystąpić 3 zdarzenia
niebezpieczne, w których może być 6 ofiar w tym dwie śmiertelne lub ciężko ranne.
2. Do oceny ryzyka zagrożeń zdarzeniami niebezpiecznymi z udziałem pojazdów
ciężarowych transportujących kontenery do i z Portu Gdynia przyjęto trzy warianty
obciążenia ruchem pojazdów ciężarowych:
 Wariant W0, wariant porównawczy, w którym udział przewozów kontenerów
z i do portu pozostaje przez cały czas na poziomie 83 %, co powodowałoby przewóz
ponad 4 mln TEU transportem samochodowym w 2060 roku.
 Wariant W1, wariant przyjęty w prognozach, w którym udział przewozów
kontenerów z i do portu zmienia się od 83 % w 2028 roku do 60% w 2060 roku,
co spowoduje przewóz ponad 3 mln TEU samochodami w roku 2060;
92
 Wariant W2, wariant analityczny, w którym udział przewozów kontenerów
z i do portu zmienia się od 83 % w 2028 roku do 40% w 2060 roku, co spowoduje
przewóz ponad 2 mln TEU samochodami w roku 2060.
3. W przypadku poruszania się pojazdów ciężarowych wiozących kontenery do i z Portu
Gdynia po sieci dróg w Polsce można się spodziewać rocznie:
 od 5 – 10 wypadków i ofiar lekko rannych,
 od 3 – 6 ofiar śmiertelnych lub ciężko rannych,
 od 8 – 59 mln zł kosztów wypadków.
4. Zmniejszenie udziału transportu samochodowego w przewozach kontenerów do Portu
Gdynia (Załącznik - rozdz. 7.2):
 do 60 % w 2058 roku (wariant W1) spowoduje zmniejszenie, o ponad 20 %, liczby
wypadków oraz ofiar wypadków oraz o 22,5 % kosztów wypadków z udziałem
samochodów ciężarowych przewożących kontenery,
 do 40 % w 2058 roku (wariant W2) spowoduje zmniejszenie, o ponad 31 %, liczby
wypadków oraz ofiar wypadków oraz o ponad 36 % kosztów wypadków
z udziałem samochodów ciężarowych przewożących kontenery.
5. W ciągu 40 lat eksploatacji Portu Gdynia i obsługi terminalu kontenerowego transportem
samochodowym według wariantu W1, można się spodziewać łącznych strat w wyniku
wypadków z pojazdami ciężarowymi wiozącymi kontenery do i z Portu Gdynia, po sieci
dróg w Polsce:
 271 ofiar lekko rannych,
 146 ofiar śmiertelnych lub ciężko rannych,
 980 mln zł kosztów wypadków.
6. W ciągu 40 lat eksploatacji Portu Gdynia i obsługi terminalu kontenerowego transportem
samochodowym według wariantu W2, można się spodziewać łącznych strat w wyniku
wypadków z pojazdami ciężarowymi wiozącymi kontenery do i z Portu Gdynia po sieci dróg
w Polsce:
 234 ofiar lekko rannych,
 126 ofiar śmiertelnych lub ciężko rannych,
 808 mln zł kosztów wypadków.
W Tab. 50 przedstawiono predykcję zdarzeń niebezpiecznych w sieci transportowej Portu

Gdynia. Opracowano na postawie badań własnych.
Tab. 50. Zestawienie prawdopodobieństw zdarzeń niebezpiecznych PX oraz kosztów zdarzeń

PKD spowodowanych przez samochody ciężarowe przemieszczające się po sieci
transportowej Portu Gdynia w latach 2020 – 2058
Pojazdy samochodowe (ciężarowe)
Prawdopodobieństwo wystąpienia
Wypadku z Wypadku z Średnie
Kolizji lub
Rodzaj zdarzenia ofiarami ofiarami koszty
Lp. wypadku
niebezpiecznego rannymi śmiertelnymi zdarzenia
PZD
PR PZ PKD
zdarzeń/1 mln zdarzeń/1 mln mln zł/1
zdarzeń/1 mln ton
ton ton mln ton
Kolizja samochodu
ciężarowego z
1. 1,12*10-2 4,42*10-4 5,2*10-6 3,84*10-4
pociągiem na
terenie terminalu
93
Kolizja samochodu
2. ciężarowego z
8,22*10-2 3,4*10-3 4,0*10-4 4,01*10-3
bramownicą
Kolizja samochodu
3. ciężarowego z
3,32*10-3 1,0*10-4 1,49*10-6 1,1*10-4
bramą wjazdową
Wywrócenie się
samochodu
4. ciężarowego na
9,23*10-4 3,5*10-5 4,14*10-7 4,52*10-3
łuku (wypadnięcie
z drogi) poziomym
Uderzenie
samochodu
ciężarowego w
5.
budynek (magazyn, 5,4*10-2 2,1*10-3 2,44*10-5 4,81*10-3
silos zbożowy itp.)
3.3 Skutki kolizji w transporcie kolejowym
3.3.1 Wyciek ładunku z kontenera typu „tank”

Do wycieku substancji niebezpiecznej z kontenera typu tank w transporcie kolejowym
może dojść w sytuacji gdy nastąpi uszkodzenie poszycia zbiornika lub uszkodzenia zaworu
na skutek zderzenia lub wykolejenia (podrozdział Syntezy 3.2.1.1). Również inną dopuszczalną
sytuacją może być gwałtowne uwolnienie substancji powstałe w wyniku niekontrolowanego
ogrzewania zbiornika będące konsekwencją efektu domina. Scenariusz taki jest możliwy w
przypadku założenia dwóch sytuacji: wykolejenia lub zderzenia i dostarczenia energii w
wyniku pożaru innej substancji lub obiektu, względnie dostarczenia bodźca energetycznego z
innego źródła (podrozdział Syntezy 3.2.1.2). Dobór scenariusza jest uzależniony od
właściwości fizyko-chemicznych uwalnianej substancji.
3.3.1.1 Bez pożaru

Scenariusze bez pożaru dotyczą przede wszystkim substancji niepalnych o charakterze
toksycznym. W takim przypadku należy rozpatrzyć scenariusze typu pool vaporisation
oraz dyspersję. Tego typu scenariusz może mieć miejsce w wyniku mechanicznego
uszkodzenia zaworu w zbiorniku, wówczas gdy nie dochodzi do żadnej reakcji chemicznej
z substancjami z otoczenia – czyli zakładamy sytuację, że zawory są wykonane
z odpowiedniego materiału i dookoła nie ma substancji, która weszłaby w reakcję
z uwalnianym związkiem chemicznym. Dla tego typu symulacji wzięto pod uwagę
w załączniku nadtlenek wodoru i kwas azotowy (V) o charakterze niepalnym oraz kilka
substancji, które poza dużą toksycznością wykazują również właściwości palne.
Należy zauważyć, iż każda ze wspomnianych substancji transportowana jest w innych
warunkach: dotyczy to zarówno ciśnienia pod jakim jest przewożony dany związek chemiczny
jak i rodzaju zaworu czy pojemności zbiornika i rodzaju materiału,
z którego wykonano zbiornik oraz sam zawór. Dodatkowo sytuacja komplikuje się,
jeśli dodać do tego zmienne i skrajnie różne warunki atmosferyczne oraz sposób uwalniania
substancji. Jeśli prześledzić promień pola rozlewowego, powstałego w wyniku uwalniania
kwasu azotowego (V), perhydrolu (H2O2), roztworu hydrazyny, metanolu, benzyny EuroSuper
95, czy disiarczku węgla, to promień pola nie przekracza 0.3 [m] dla objętości 1.5 [dm3],
94
natomiast promień rozlewowy wyznaczony dla LPG ma nieco ponad trzykrotnie większe
rozmiary (tj. 1.0 [m]), pomimo, że uwalniana objętość mieszanki paliwowej jest kilkadziesiąt
razy większa niż w przypadku pozostałych związków (V = 0.7 [m3]).
Prezentowane wartości dotyczą zawsze sytuacji, w której czas do momentu zamknięcia
zaworu, z którego uwalniana jest dana substancja zawsze wynosi 30 [s]. Stąd płynie wniosek,
że ze względu na warunki ciśnienia i średnicę zaworu objętość uwalnianej substancji może
mieć zmienną wartość – natomiast po uwzględnieniu własności związanych
z prężnością par i panujących warunków atmosferycznych sam promień rozlewu może
przyjmować zmienną postać niekoniecznie liniowo zależną od objętości uwalnianej substancji.
(patrz rozdział 9.1.2.2 załącznik). Podobnie przedstawia się sytuacja związana
z dyspersją związków chemicznych. Obszar, na którym znika niebezpieczeństwo pojawienia
się uszczerbku na zdrowiu po ośmiogodzinnej ekspozycji ciała w dobowym
i 40-tygodniowym trybie pracy jest zmienny dla każdej substancji z osobna. Jest to
podyktowane zarówno różnicą w wartościach NDS jaki i właściwościami fizykochemicznymi
emitowanych związków. Jako przykład może posłużyć perhydrol, o NDS równym 0.4 [ppm]
i disiarczek węgla, dla którego NDS wynosi 4 [ppm]. Zasięgi stref niebezpiecznych dla tych
dwóch związków wynoszą odpowiednio dla perhydrolu od 187 do 7022 [m],
natomiast dla disiarczku węgla oscylują w granicach 171 – 199 [m]. Już w przypadku
pojedynczej substancji widać znaczącą różnicę w obserwowanych strefach gdyż zmieniają się
warunki atmosferyczne a wraz z nimi znacząco rozmiary obszarów niebezpiecznych.
Niestety wahania te nie mają charakteru liniowego, często niektóre parametry zapętlają się
wzajemnie – w wyniku czego nie jest możliwa ekstrapolacja danych. Porównywanie stref
niebezpiecznych dla dwóch lub większej liczby substancji mija się z celem nawet jeśli należą
one do tej samy grupy związków chemicznych. Prostym przykładem może być analiza
rozmiarów stref niebezpiecznych dla mieszanki LPG. W opracowaniu wyznaczono strefy dla
stałych warunków atmosferycznych i dla takiego samego współczynnika szorstkości
dla mieszanki B i D. Są to odmiany LPG różniące się udziałem procentowym propanu
i butanu – forma B zawiera 60 [%] propanu – resztę stanowi butan, natomiast odmiana letnia D
ma dokładnie odwrócone proporcje obu składników. Zasięgi obu mieszanek dla górnej granicy
wybuchowości oscylują w granicach 43 – 50 [m] dla odmiany B i 34-39 [m]
dla odmiany D. Nie są to duże różnice w zasięgach stref niebezpiecznych jednak należy wziąć
pod uwagę fakt, że założono w tym przypadku bardzo niewielką objętość LPG rzędu 0.7 [m3].
W celu oceny skutków wycieku ładunku należy przeanalizować substancję o jak największym
działaniu toksycznym i wykazującą właściwości palne. Taką substancją jest disiarczek węgla
CS2, którego nie można przewozić w opakowaniach nawet o najmniejszej objętości bez
odpowiedniego oznaczenia. Dodatkowo jeśli wziąć pod uwagę niską temperaturę zapłonu i
szerokie granice wybuchowości tej substancji okazuje się być to jeden
z najniebezpieczniejszych związków pod kątem transportu.
Zakładając, nadciśnienie w zbiorniku wypełnionym disiarczkiem węgla rzędu 1*106 [Pa] i
czas reakcji niezbędny do powstrzymania wycieku rzędu 30 [s], uwolniona
w ten sposób substancja zajmuje objętość V = 185 [l/h] x 0.5/60 [h] = 1.5 [l], średnicę otworu
z którego uwalniana jest substancja ma 75 [mm] i szorstkość podłoża 5 [mm] wówczas można
rozpatrzyć rozmiary pola rozlewowego. Rozpatrujemy trzy przypadki temperatur powietrza -
12.6 [oC], 10 [oC], 34 [oC]. Przy tak niewielkiej objętości uwalnianej substancji promień pola
oscyluje w okolicach 0.3 [m] bez względu na warunki atmosferyczne (Tab. 51). Powyższe dane
znajdują zastosowanie dla podpunktów 3.3.1.1-3.3.1.2 niniejszego dokumentu.
95
Tab. 51 Maksymalny promień R pola rozlewu disiarczku węgla
Prędkość wiatru Stabilność Temperatura Promień pola R
[m/s] Pasquilla o
otoczenia [ C] [m]
[-]
4 C -12.6 0.3
4 C 10 0.3
4 C 34 0.3
17 D -12.6 0.3
17 D 10 0.3
17 D 34 0.3
Większe obszary zagrożenia powstają, gdy bierzemy pod uwagę proces dyspersji. Strefa
odpowiadająca NDS – 4 [ppm] dla disiarczku węgla może zajmować w zależności od
warunków atmosferycznych i szorstkości podłoża do 199 [m] dla najwyższej z analizowanych
temperatur (Tab. 52). Oznacza to, że prawie wszystkie osoby znajdujące się w tej strefie
wystawione na działanie disiarczku węgla są narażone na działania niepożądane i dopiero
powyżej opisanej strefy można oczekiwać, iż przebywanie na nim nie spowoduje uszczerbków
zdrowotnych.
Tab. 52 Zasięgi Z stref odpowiadających wartościom NDS dla disiarczku węgla

Prędkość wiatru Stabilność Temperatura Zasięg
[m/s] Pasquilla otoczenia dla NDS
[-] [oC] [m]
4 C -12.6 197
4 C 10 194
4 C 34 193
17 D -12.6 171
17 D 10 182
17 D 34 199
Dane otrzymane przyjmują bardzo duże wartości jednakże należy pamiętać, że dotyczą one
małych stężeń substancji i dużych nadciśnień.
3.3.1.2 Pożar
Kolizja w transporcie kolejowym może pociągać za sobą konsekwencje w postaci pożaru.
Tego typu scenariusz może zaistnieć w wyniku uszkodzenia zaworu w cysternie i wycieku
trującej substancji na zewnątrz zbiornika. Jeśli w tym samym czasie w otoczeniu znajdzie się
źródło ciepła w postaci nagrzanego elementu lub trywialny przypadek osoby palącej papierosy,
wówczas można liczyć się z katastrofalnymi skutkami pożaru.
Najniebezpieczniejszy w skutkach jest pożar strumieniowy (jet fire). W przypadku
wycieku disiarczku węgla w chwili gdy dochodzi do kontaktu z innymi substancjami typu: cynk
powstaje niebezpieczeństwo w postaci reakcji egzoenergetycznej w wyniku której może dojść
do zapłonu disiarczku węgla. Tego typu pożar powoduje bardzo wysoką emisje
promieniowania cieplnego przez płomień. Dla gęstości strumienia promieniowania
rzędu 4 [kW/m2] można przyjąć praktycznie zerowy poziom ofiar śmiertelnych,
jednakże wartość 12.5 [kW/m2] wiąże się z dużym prawdopodobieństwem uszkodzenia ciała
oraz 1% zgonów po ekspozycji ciała przez 60 [s]. Wartość 37.5 [kW/m2] wiąże się
96
z uszkodzeniem sprzętu technicznego i 1% zgonów w ciągu 10-ciu sekund ekspozycji (Sawicki,
2004). Dla analizowanej sytuacji rozkład poziomu promieniowania przedstawia Rys. 3.1. Dla
rozpatrywanego przypadku największa wartość promieniowania cieplnego
2
dla stabilności typu D jest rzędu 132 [kW/m ], utrzymuje się na obszarze do 49 [m] – Rys. 3.1.
Dla stabilności C największa wartość wynosi ok. 77 [kW/m2] i rozciąga się na obszarze 58
[m]. Taki poziom promieniowania cieplnego stanowi duże zagrożenia dla zdrowia i mienia
ludzi, a zarazem stwarza ogromne zagrożenie dla istniejącej na zadanym terenie infrastruktury,
gdyż może inicjować pożar powstały w efekcie domina. Wyznaczone zasięgi stref
niebezpiecznych dla gęstości promieniowania o wartości 4, 12.5, 37.5 [kW/m2]
w funkcji stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru
oraz temperatur otoczenia przedstawia tabela Tab. 53.

cieplnego
Gęstość Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg strefy
strumienia wiatru Pasquilla otoczenia niebezpiecznej
promieniowania [m/s] [-] [oC] dla roztworu disiarczku
cieplnego węgla [m]
[kW/m ] 2
4 4 C -12.6 102
4 C 10 103
4 C 34 106
17 D -12.6 93
17 D 10 94
17 D 34 96
12.5 4 C -12.6 80
4 C 10 81
4 C 34 84
17 D -12.6 72
17 D 10 73
17 D 34 76
37.5 4 C -12.6 66
4 C 10 67
4 C 34 70
17 D -12.6 59
17 D 10 60
17 D 34 63
97
Rys. 3.1 Poziom promieniowania cieplnego w funkcji odległości dla disiarczku węgla
Jednocześnie obszar bezpieczny na którym intensywność promieniowania jest

rzędu 4 [kW/m2] dla wszystkich założonych sytuacji pogodowych przedstawia Rys. 3.2 i Rys.
3.3. Dla kierunku równoległego do czoła przemieszczającej się fali dla temperatury rzędu -
12.6 [oC] i stabilności typu D, obserwuje się obszary o zasięgu max. 96 [m] od źródła emisji
(dla zwrotu zgodnego ze zwrotem czoła fali), dla stabilności C i temp. 34 [oC] rozmiar strefy
Dla tych samych warunków, ale kierunku prostopadłego promień strefy niebezpiecznej, liczony
od osi symetrii rozprzestrzeniającej się substancji, wynosi maksymalnie 58 [m].
98
Rys. 3.3 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] GIS – disiarczek węgla
3.3.2 Uszkodzenie kontenera z ładunkiem

Założono, że kontener zawiera 100 beczek dwustulitrowych i w wyniku upadku zostały
uszkodzone wszystkie beczki. Wówczas substancja uwalniana zajmuje objętość V = 20 [m3].
Zakłada się, że powierzchnia, na której dochodzi do rozlewu to beton znajdujący się na
nabrzeżu o temperaturze otoczenia. Rozpatrywane są trzy przypadki temperatur powietrza -
12.6 [oC], 10 [oC], 34 [oC]. Analizę przeprowadzono dla dwóch prędkości wiatru 4 i 17 [m/s]
i dwóch stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji Pasquilla C i D. Tak ustalone warunki
początkowe odnoszą się do wszystkich sytuacji opisanych w podpunktach 3.3.2.1 – 3.3.2.3.
3.3.2.1 Emisja do otoczenia

W sytuacji, gdy dochodzi jedynie do dyspersji disiarczku węgla rozmiary stref,
o stężeniu NDS oraz obszary odpowiadające stężeniu DGW tj. 13 000 [ppm] zestawiono w
tabeli Tab. 54. Wzrost zasięgu propagowanej chmury jest funkcją rosnącej temperatury oraz
malejącej stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru.
Tab. 54 Zasięgi Z stref odpowiadających poziomowi NDS dla disiarczku węgla

Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg dla NDS Zasięg dla DGW
wiatru [m/s] Pasquilla [-] otoczenia [oC] Z [m] Z [m]
4 C -12.6 1289 17
4 C 10 1791 19
4 C 34 2380 20
17 D -12.6 985 8
17 D 10 1421 7
17 D 34 1934 8
Obszar, na którym stężenie osiąga wartość 4 [ppm] ma postać zgodną z Rys. 3.4.
Maksymalna szerokość tak powstałej fali wynosi 2x223 [m], co daje 446 [m] licząc
w kierunku prostopadłym do propagacji fali. Rozmiary stref, dla których stężenie osiąga
99
wartość 4 [ppm] sugerują odległości, w jakich można bezpiecznie ulokować odpowiednie
służby, aby mieć pewność, że prawdopodobieństwo poniesienia ujemnych zmian w stanie
zdrowia w ciągu ośmiogodzinnego dobowego i 40-tygodniowego czasu pracy,
jest praktycznie zerowe.
Rys. 3.4 Obszar o stężeniu 4 [ppm] dla disiarczku węgla

3.3.2.2 Pożar
W przypadku zapłonu substancji niebezpiecznej należy rozważyć obszary na których
osiągane są poszczególne poziomy gęstości strumienia promieniowania cieplnego.
Dla gęstości strumienia promieniowania rzędu 4 [kW/m2] można przyjąć praktycznie zerowy
poziom ofiar śmiertelnych, jednakże wartość 12.5 [kW/m2] wiąże się z dużym
prawdopodobieństwem uszkodzenia ciała oraz 1% zgonów po ekspozycji ciała przez 60 [s].
Wartość 37.5 [kW/m2] wiąże się z uszkodzeniem sprzętu technicznego i 1% zgonów w ciągu
10-ciu sekund ekspozycji (Sawicki, 2004). Dla analizowanej sytuacji rozkład poziomów
promieniowania przedstawia Rys. 3.5 Największa wartość gęstości strumienia promieniowania
cieplnego jest rzędu 53 [kW/m2] dla najwyższych temperatur otoczenia. Wartość ta utrzymuje
się w odległości 9 [m] dla stabilności typu D. Zasięgi stref niebezpiecznych dla gęstości
promieniowania o wartości 4, 12.5, 37.5 [kW/m2] w funkcji stabilności atmosferycznej wg
klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru oraz temperatur otoczenia przedstawia Tab. 55, w
której zestawiono obliczone wartości dla disiarczku węgla.

cieplnego
Gęstość strumienia Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg strefy
promieniowania wiatru Pasquilla otoczenia niebezpiecznej
cieplnego [kW/m2] [m/s] [-] [oC] Z [m]
4 4 C -12.6 50
4 C 10 50
4 C 34 50
17 D -12.6 51
17 D 10 52
17 D 34 53
12.5 4 C -12.6 32
100
4 C 10 32
4 C 34 31
17 D -12.6 36
17 D 10 37
17 D 34 38
37.5 4 C -12.6 11
4 C 10 11
4 C 34 11
17 D -12.6 12
17 D 10 12
17 D 34 11
Rys. 3.5 Gęstość strumienia promieniowania cieplnego w funkcji odległości dla disiarczku
węgla
Jednocześnie obszar bezpieczny na którym intensywność promieniowania jest rzędu 4

[kW/m2] dla wszystkich założonych sytuacji pogodowych przedstawia Rys. 3.63.7 i Rys. 3.8
Dla stabilności D odległość, dla kierunku równoległego i zgodnego zwrotu do czoła
przemieszczającej się fali, wynosi 53 [m]. W przypadku zwrotu przeciwnego do prędkości
wiatru zasięg takiego obszaru nie przekracza 29 [m] dla stabilności C i 20 [m] dla stabilności
D. Dla kierunku prostopadłego rozpiętość obszaru wynosi około 41 [m] x 2 = 82 [m]
bez względu na temperaturę otoczenia i stabilność atmosferyczną wg klasyfikacji Pasquilla.
101
Rys. 3.63.7 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] – disiarczek węgla
Rys. 3.8 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] GIS– disiarczek węgla
3.3.2.3 Wybuch
W przypadku wybuchu należy wziąć pod uwagę fakt, iż nieodłącznym zjawiskiem
towarzyszącym jest intensywny przyrost ciśnienia często połączony z emisją ciepła
do otoczenia. Jednym z istotnych parametrów opisujących skutki wybuchu na konstrukcje
budowlane i zdrowie człowieka jest nadciśnienie generowane podczas tego procesu. W
opisywanej sytuacji temperatura disiarczku węgla jest niższa od jego temperatury wrzenia
(która oscyluje w okolicach 46 oC) – mamy więc do czynienia z parami, które z powietrzem,
tlenem lub ewentualnie chlorem tworzą - zgodnie z kartą charakterystyki disiarczku węgla
wydaną przez AkzoNobel, 17.07.2012 - mieszaniny wybuchowe. W rozpatrywanej sytuacji
nadal zakładamy, że dysponujemy 20 [m3] disiarczku, a substancja ma kontakt z powietrzem.
Tworzenie mieszaniny par disiarczku z powietrzem o charakterze wybuchowym jest możliwe
102
ze względu na bardzo niską dolną granicę wybuchowości disiarczku węgla wynosząca 0.6 [%
obj.] względnie 19 [mg/l].
Tab. 56 przedstawia zasięgi stref niebezpiecznych przypisane do odpowiednich nadciśnień.

Tab. 56 Zasięgi stref niebezpiecznych dla wybranych nadciśnień
Nadciśnienie Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg strefy
[bar] wiatru Pasquilla otoczenia niebezpiecznej
[m/s] [-] [oC] Z [m]
0.02 4 C -12.6 166
4 C 10 170
4 C 34 191
17 D -12.6 246
17 D 10 240
17 D 34 238
0.14 4 C -12.6 106
4 C 10 108
4 C 34 131
17 D -12.6 180
17 D 10 178
17 D 34 176
0.21 4 C -12.6 104
4 C 10 106
4 C 34 129
17 D -12.6 178
17 D 10 176
17 D 34 175
Wartości nadciśnień rzędu 2*103 [Pa] oznaczają jeszcze bezpieczną wartość

dla konstrukcji budynku, jednak należy już liczyć się z urazami na ciele, gdyż już od wartości
1.4*103 [Pa] pojawiają się uszkodzenia ciała, powstałe w wyniku pękniętych szyb.
W przypadku omawianego nadciśnienia należy się liczyć z powyższymi konsekwencjami
w promieniu do około 246 [m]. Wystąpienie nadciśnienia rzędu 1.4*104 [Pa] może skutkować
częściowym zawaleniem się ścian i dachów budynków, a w odniesieniu do zdrowia ludzkiego
należy spodziewać się pękania bębenków usznych w mniej niż 1 procencie przypadków.
Z podobnymi skutkami należy liczyć się w promieniu do 180 [m]. Nadciśnienie 2.1*104 [Pa]
jest jednoznaczne z niewielkimi uszkodzeniami ciężkich maszyn i urządzeń o masie do 1.5 [t].
Taka wartość nadciśnienia pociąga za sobą zniekształcenie i wyrwanie z posadowień
konstrukcji stalowych, a w odniesieniu do zdrowia ludzkiego należy spodziewać się pękania
bębenków usznych w 10-ciu procentach. Tego typu skutki mogą wystąpić na obszarze do 178
[m].
103
3.4 Skutki kolizji w transporcie drogowym
3.4.1 Wyciek ładunku z autocysterny

Zakładamy, że do wycieku z autocysterny dochodzi w wyniku utraty panowania nad
pojazdem przez osobę kierującą. Taki scenariusz tworzy możliwość przewrócenia się
autocysterny i uszkodzenia zaworów.
3.4.1.1 Bez pożaru

Najgroźniejszym skutkiem wycieku ładunku z autocysterny bez pożaru jest powstanie
obszaru dyspersyjnego – jego rozmiary są uzależnione od rodzaju substancji uwolnionej
i stężenia, które nie powoduje już ubytku w zdrowiu ludzi. W załączniku uwzględniono
zarówno substancje o charakterze palnym jak i toksycznym. Rozmiary stref, dla których
wyznaczono promienie obszarów o stężeniu oscylującym między dolną a górną granicą
wybuchowości przedstawia rozdział 9.1.5 (załącznik). Podobnie postąpiono dla substancji
o charakterze toksycznym – z tą różnicą że wyznaczono rozmiary stref, w których może dojść
do uszczerbku dla zdrowia. Substancją, która łączy w sobie te dwie powyższe cechy,
czyli toksyczność i wybuchowość, jest disiarczek węgla. Górna granica wybuchowości dla CS2
jest rzędu 500 000 [ppm], dolna granica – 13 000 [ppm], natomiast wartość stężenia NDS jest
wynosi 4 [ppm]. W związku z powyższym, analiza skupia się na wyznaczeniu stref
odpowiadających NDS, gdyż ma on znacznie większy zasięg. Pozostawienie cysterny
samochodowej w miejscu, gdzie nie będzie przez dłuższy czas dozoru, ze względu na brak
monitoringu i wcześniejszą kolizję autocysterny z suprastrukturą portową, może spowodować
wyciek substancji chemicznej na betonowe nabrzeże lub wręcz zapłon substancji wypełniającej
cysternę w wyniku efektu domino. Założono że cysterna samochodowa ma pojemność 30 [m3].
Dodatkowo ciśnienie robocze panujące wewnątrz takiej cysterny wynosi 106 [Pa]. Zakładamy
że cysterna wypełniona jest w 80 [%]. Wówczas substancja zajmuje objętość V = 24 [m3], a
pozostała część cysterny wypełniona jest azotem. Temperatura otoczenia przyjmuje trzy
wartości -12.6 [oC], 10 [oC], 34 [oC]). Maksymalny promień powstałego pola rozlewowego
kształtuje się w granicach 10 [m] niezależnie od prędkości wiatru, stabilności atmosferycznej
wg klasyfikacji Pasquilla, temperatury otoczenia i składu chemicznego mieszaniny (Tab. 57).
Tab. 57 Maksymalny promień R pola rozlewu dla disiarczku węgla

Prędkość wiatru Stabilność Temperatura Promień pola R
[m/s] Pasquilla o
otoczenia [ C] [m]
[-]
4 C -12.6 10
4 C 10 10
4 C 34 10
17 D -12.6 10
17 D 10 10
17 D 34 10
W sytuacji, gdy dochodzi jedynie do dyspersji disiarczku węgla rozmiar stref dla których
stężenie odpowiadające NDS są zestawione w tabeli Tab. 58.Wzrost zasięgu propagowanej
chmury jest funkcją rosnącej temperatury oraz stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji
Pasquilla i prędkości wiatru. Dodatkowo w poniższej tabeli ujęto promienie stref dla których
osiągana jest dolna granica wybychowości dla disiarczku wynosząca 13 000 [ppm].
104
4 C -12.6 2165 122
4 C 10 2182 137
4 C 34 2229 150
17 D -12.6 4499 77
17 D 10 4575 81
17 D 34 4819 86
Maksymalna szerokość tak powstałej chmury wynosi 2x443 [m] co daje 886 [m] - liczona
w kierunku prostopadłym do propagacji fali. Wyznaczone wartości sugerują,
iż dopiero po przekroczeniu stref o podanych promieniach można oczekiwać, że osoby
przebywające na powyższych obszarach nie doznają uszczerbku na zdrowiu
podczas ekspozycji w ciągu 8-godzinnego dobowego i 40-tygodniowego czasu pracy.
3.4.1.2 Pożar
Ze względu na założenie dotyczące natychmiastowego uwolnienia całości zawartości

cysterny nie można rozpatrywać scenariusza typu pożar strumieniowy (jet fire). Zagrożenie
pożarowe, jakie pojawia się w takiej sytuacji, to Late Pool Fire. Taki scenariusz jest możliwy
w chwili, gdy dojdzie do przewrócenia cysterny, następnie wycieku przewożonej substancji,
a w dalszej kolejności pożaru ciągnika siodłowego. Tego typu awaria również powoduje
emisje promieniowania cieplnego przez płomień. Dla analizowanej sytuacji rozkład poziomów
promieniowania przedstawia Rys. 3.10. Największa wartość gęstości strumienia
promieniowania cieplnego jest rzędu 53 [kW/m2] dla najniższych temperatur otoczenia.
Wartość ta utrzymuje się w odległości 9 [m] dla stabilności typu D. Obszar, na którym poziom
promieniowania spada do wartości 4 [kW/m2] ma rozmiary do 53 [m]. Zasięgi stref
niebezpiecznych dla gęstości promieniowania o wartości 4, 12.5, 37.5 [kW/m2] w funkcji
105
stabilności atmosferycznej wg klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru oraz temperatur
otoczenia przedstawia Tab. 59, w której zestawiono obliczone wartości gęstości strumienia
promieniowania cieplnego dla disiarczku węgla.

cieplnego
promieniowania wiatru Pasquilla otoczenia [oC] niebezpiecznej
cieplnego [kW/m ]2 [m/s] [-] Z [m]
4 4 C -12.6 50
4 C 10 50
4 C 34 53
17 D -12.6 51
17 D 10 52
17 D 34 50
12.5 4 C -12.6 32
4 C 10 32
4 C 34 31
17 D -12.6 36
17 D 10 37
17 D 34 38
37.5 4 C -12.6 11
4 C 10 11
4 C 34 11
17 D -12.6 12
17 D 10 12
17 D 34 11
węgla
106
[kW/m2] dla wszystkich założonych sytuacji pogodowych przedstawia Rys. 3.11 i Rys. 3.12
Dla stabilności D odległość, dla kierunku równoległego i zgodnego zwrotu do czoła
Wyznaczony obszar jest niezwykle ważny z punktu widzenia bezpieczeństwa ludzkiego,
gdyż dopiero po przekroczeniu obliczonych wartości można przyjąć zerowy poziom ofiar
śmiertelnych.
Rys. 3.12 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] GIS – disiarczek

węgla
107
3.4.2 Uszkodzenie kontenera z ładunkiem
W przypadku transportu drogowego kontener, który niezawodnie sprawdza się
w przypadku przewożenia ładunku płynnego to kontener zbiornikowy (tank container)
20-stopowy, czyli uniwersalny. W celu uniknięcia falowania cieczy w nim zawartej zbiornik
wypełniony jest w 80-ciu procentach cieczą – oznacza to że łączna objętość disiarczku węgla
wynosi 0.8 x 20 [m3] co daje 16 [m3] disiarczku. Ciśnienie azotu wynosi 105 [Pa].
3.4.2.1 Emisja do otoczenia
W przypadku uwolnienia do otoczenia CS2 otrzymujemy następujące promienie
obszarów dla których osiągane jest stężenie odpowiadające NDS wynoszące 4 [ppm] oraz
stężenie odpowiadające dolnej granicy wybuchowości DGW – tabela Tab. 60. Wzrost zasięgu
propagowanej chmury jest funkcją rosnącej temperatury oraz stabilności atmosferycznej wg
klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru.

4 C -12.6 988 34
4 C 10 1278 37
4 C 34 1646 41
17 D -12.6 2937 10
17 D 10 2931 11
17 D 34 2945 11
Maksymalna szerokość tak powstałej fali wynosi 2x232 [m] co daje 464 [m] licząc
w kierunku prostopadłym do propagacji fali. Powyżej obliczonych rozmiarów stref można
spodziewać się że nie nastąpi uszczerbek na zdrowiu osoby narażonej na ekspozycję ciała.
108
3.4.2.2 Pożar
Pożar typu late pool fire powoduje emisje promieniowania cieplnego przez płomień.
Dla gęstości strumienia promieniowania rzędu 4 [kW/m2] można przyjąć praktycznie zerowy
poziom ofiar śmiertelnych, jednakże wartość 12.5 [kW/m2] wiąże się z dużym
prawdopodobieństwem uszkodzenia ciała oraz 1% zgonów po ekspozycji ciała przez 60 [s].
Wartość 37.5 [kW/m2] wiąże się z uszkodzeniem sprzętu technicznego i 1% zgonów w ciągu
10-ciu sekund ekspozycji (Sawicki, 2004). Dla analizowanej sytuacji rozkład poziomów
promieniowania przedstawia Tab. 61. Największa wartość gęstości strumienia promieniowania
cieplnego jest rzędu 53 [kW/m2] dla najwyższych temperatur otoczenia. Wartość ta utrzymuje
się w odległości 9 [m] dla stabilności typu D. Zasięgi stref niebezpiecznych dla gęstości
promieniowania o wartości 4, 12.5, 37.5 [kW/m2] w funkcji stabilności atmosferycznej wg.
klasyfikacji Pasquilla i prędkości wiatru oraz temperatur otoczenia przedstawia Tab. 61, w
której zestawiono obliczone wartości dla disiarczku węgla.

cieplnego
promieniowania wiatru Pasquilla otoczenia [oC] niebezpiecznej
cieplnego [kW/m2] [m/s] [-] Z [m]
4 4 C -12.6 50
4 C 10 50
4 C 34 50
17 D -12.6 51
17 D 10 52
17 D 34 53
12.5 4 C -12.6 32
4 C 10 32
4 C 34 31
17 D -12.6 36
17 D 10 37
17 D 34 38
37.5 4 C -12.6 11
4 C 10 11
4 C 34 11
17 D -12.6 12
17 D 10 12
17 D 34 11
109
węgla

[kW/m2] dla wszystkich założonych sytuacji pogodowych przedstawia Rys. 3.15.i Rys. 3.16
dla stabilności D odległość, dla kierunku równoległego i zgodnego zwrotu do czoła
110
Rys. 3.16 Rozmiary strefy o intensywności promieniowania 4 [kW/m2] GIS– disiarczek
węgla
3.4.2.3 Wybuch
Wybuch jest zjawiskiem, w którym należy wziąć pod uwagę intensywny przyrost ciśnienia
często połączony z emisją ciepła do otoczenia. W przypadku disiarczku węgla przewożonego
w kontenerze zbiornikowym (tank container) 20-stopowym jeśli dojdzie
do kontaktu z tlenkiem żelaza (III) lub żelazem (w tym stali), w wyniku wycieku CS2 na
zardzewiałą powierzchnię stalową może dojść do wybuchu. Przy założeniu, że zbiornik jest
wypełniony w 80-ciu procetach cieczą, można spodziewać się łącznej objętości disiarczku na
poziomie 0.8 x 20 [m3] co daje 16 [m3] disiarczku. Ciśnienie azotu wynosi 105 [Pa]. Jednym z
istotnych parametrów opisujących skutki wybuchu, całej zawartości zbiornika, w odniesieniu
do konstrkcji budowlanych i zdrowia człowieka jest nadciśnienie, generowane podczas tego
procesu. Tab. 62 przedstawia zasięgi stref niebezpiecznych przypisane do odpowiednich
nadciśnień.
Tab. 62 Zasięgi stref niebezpiecznych dla wybranych nadciśnień
Nadciśnienie Prędkość Stabilność Temperatura Zasięg strefy
o
[bar] wiatru Pasquilla [-] otoczenia [ C] niebezpiecznej Z
[m/s] [m]
0.02 4 C -12.6 159
4 C 10 162
4 C 34 168
17 D -12.6 236
17 D 10 232
17 D 34 231
0.14 4 C -12.6 98
4 C 10 105
4 C 34 111
17 D -12.6 178
17 D 10 176
17 D 34 174
111
0.21 4 C -12.6 96
4 C 10 103
4 C 34 110
17 D -12.6 176
17 D 10 174
17 D 34 173
Wartości nadciśnień rzędu 2*103 [Pa] oznaczają jeszcze bezpieczną wartość dla
konstrukcji budynku, jednak należy już liczyć się z urazami na ciele, gdyż już od wartości
1.4*103 [Pa] pojawiają się uszkodzenia ciała powstałe w wyniku pękniętych szyb.
W przypadku omawianego nadciśnienia, należy się liczyć z powyższymi konsekwencjami
w promieniu do około 236 [m]. Wystąpienie nadciśnienia rzędu 1.4*104 [Pa] wiąże się
z możliwością częściowego zawalenia się ścian i dachów budynków, a w odniesieniu
do zdrowia ludzkiego należy spodziewać się pękania bębenków usznych w mniej niż 1
procencie przypadków. Z podobnymi skutkami należy liczyć się w promieniu do 178 [m].
Nadciśnienie 2.1*104 [Pa] jest jednoznaczne z niewielkimi uszkodzeniami ciężkich maszyn
i urządzeń o masie do 1.5 [t], oraz z ze zniekształceniem i wyrwaniem z posadowień konstrukcji
stalowych, a w odniesieniu do zdrowia ludzkiego należy spodziewać się pękania bębenków
usznych w 10-ciu procentach. Tego typu skutki mogą wystąpić na obszarze do 176 [m].
3.5 Czynniki wpływające na szacowanie sił i środków niezbędnych do

zwalczenia skutków (rozlewu, pożaru i wybuchu)
3.5.1 Transport kolejowy

1. W zakresie wprowadzenia kolejowych systemów bezpieczeństwa na odcinkach
liniowych dojazdowych do Portu Gdynia za celowe wskazuje się:
a. Rozbudowę układów torowych stacyjnych do długości użytecznej minimum 750 m
na odcinkach "ostatniej mili". Pozwoli to na bezpieczne kolejkowanie składów
pociągów w sytuacjach zwiększonego ruchu, braku przepustowości portu i systemu
kolejowego, sytuacjach szczególnych np. silny wiatr, kiedy nie mogą być
realizowane przeładunki.
b. Likwidacja przejazdów kat. C i D oraz przejść dla pieszych w poziomie szyn
w obrębie peronów, są to przejazdy, na których występuje najwięcej zdarzeń.
c. Wprowadzenie równoodstępowego rozkładu jazdy dla pociągów towarowych.
System ten pozwala na usystematyzowanie zasad ruchu i zasad bezpieczeństwa,
pozwala też na stałe wyczulenie i ostrożność społeczeństwa.
2. W zakresie bezpieczeństwa w obrębie terminalu:
a. zabezpieczenie niestrzeżonych przejazdów kolejowo – drogowych,
b. wprowadzenie dokumentacji przewozowej w wersji elektronicznej, co wyeliminuje
konieczność sporządzania pisemnych wykazów zdawczych R – 25 oraz pisemnych
wykazów odbiorczych R – 27,
c. zapewnienie wymaganej liczby pracowników do obróbki składu pociągu,
d. zapewnienie nowoczesnych rozwiązań infrastrukturalnych do obróbki składu
pociągu m.in. urządzeń do detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT), bramownic
wyposażonych w urządzenia wykorzystujące technologię radiowego systemu
automatycznej identyfikacji (RFID), sprężarek stacjonarnych do wykonywania prób
hamulców bez udziału elektrowozu towarowego / spalinowozu manewrowego.
112
3. Dodatkowo należy przyjąć, że grupy torów zdawczo – odbiorczych będą miały długość
użyteczną torów 750 metrów. Niezelektryfikowane bocznice i ich tory zdawczo -
odbiorcze będą obsługiwane spalinowozami manewrowymi / lokomotywami
wykorzystującymi technologię „last mile” o mocy umożliwiającej ciągnięcie / pchanie
składu pociągu o masie do 4000 ton.
3.5.2 Transport drogowy

1. Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni spowoduje znaczny wzrost przewozów
towarowych do i z Portu Gdynia. Wymaga to sprawnego połączenia układu
transportowego Portu z krajową siecią dróg kołowych i dróg kolejowych.
2. Wzrost ruchu samochodów ciężarowych przewożących kontenery po sieci dróg
w Polsce przyczyni się do wzrostu zagrożenia wypadkami. Dlatego istotnym działaniem
staje się zmniejszenie udziału przewozów kontenerów samochodami,
a zwiększenie przewozów kontenerów pociągami.
3. Systematyczne zmniejszanie udziału transportu drogowego w przewozach kontenerów
z ponad 80% w 2018 roku do 60 % w 2060 roku może przyczynić się do zmniejszenia
ryzyka występowania zdarzeń niebezpiecznych o 20 %, a w przypadku zmniejszenia do
40 % może się przyczynić do zmniejszenia liczby zdarzeń niebezpiecznych o ponad 30
%.
4. Sprawne i bezpieczne funkcjonowanie systemu przeładunków kontenerów na terminalu
portowym wymaga zastosowania zarządzania ryzykiem operacji przeładunkowych
zarówno w części nabrzeżnej i części lądowej. Przygotowanie skutecznych procedur
zarządzania ryzykiem wymaga przygotowania dobrych modeli szacowania
prawdopodobieństwa i skutków wystąpienia różnych zdarzeń niebezpiecznych.
W tym celu istotne jest zorganizowanie i zainstalowanie systemu zbierania danych
o funkcjonowaniu procesu przeładunkowego i łańcuchach transportowych wewnątrz
terminala kontenerowego, takiego jak globalny bezprzewodowy system monitoringu
ładunków kontenerowych, typu REFCON.
4 Zabezpieczenie portu w aspekcie usuwania skutków, sposobu zwalczania,

neutralizacji zanieczyszczeń
Na stopień narażenia środowiska na zanieczyszczenie wpływa rodzaj substancji
przedostającej się do wody, gleby lub powietrza. Na podstawie identyfikacji źródeł
zanieczyszczeń, rodzaju zanieczyszczeń oraz skali zanieczyszczeń określany jest rodzaj
wymaganej pomocy. Rodzaj wymaganej pomocy determinuje dobór sił i środków ratowniczych
(Rys. 4.1).
Rys. 4.1 Proces reakcji na zagrożenia lub zanieczyszczenia

Źródło: opracowano własne
113
Źródłami informacji o zaistnieniu zagrożenia lub zanieczyszczenia obszarów portowych
mogą być między innymi:
 raporty jednostek/obiektów, które dokonały lub zaobserwowały zanieczyszczenie;
 raporty jednostek patrolujących;
 raporty dyżurnego oficera kapitanatu portu;
W celu oceny wpływu rodzaju zanieczyszczeń oraz identyfikowania sposobów
postępowania z nimi stosowane są przede wszystkim wytyczne Międzynarodowego Morskiego
Kodeksu Ładunków Niebezpiecznych (IMGD Code), przepisy Umowy ADR, Regulaminu
RID, karty charakterystyki substancji niebezpiecznych oraz inne dokumenty dotyczące ładunku
a także dokumentacja techniczna obiektów lądowych i pojazdów.
Do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń stosowane są siły i środki:
 Sprawcy zanieczyszczenia;
 Podmiotu, na terenie którego wystąpiło zanieczyszczenie;
 Podmiotu wykonującego zadania ograniczania i likwidacji zanieczyszczeń;
 Organu administracji morskiej;
 Służby SAR;
 Innych jednostek współpracujących.
Jednostka pływającą lub instalacja morska, która spowodowała zagrożenie
lub zanieczyszczenie morza jest obowiązana przeprowadzić szybkie działania mające na celu
likwidację zagrożenia. Na obszarze portu za zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń
odpowiedzialny jest Kapitan Portu, a w przypadku zagrożeń dla linii brzegowej organy
samorządowe. Jeżeli własne zasoby nie pozwalają na skuteczne usuwanie zagrożeń
i zanieczyszczeń, w oparciu do decyzję administracji morskiej, uruchamiane są siły i środki
Służby SAR oraz innych instytucji współpracujących.
Wybór metody zwalczania i przeciwdziałania zagrożeniom i zanieczyszczeniom
uwarunkowany powinien być między innymi właściwościami substancji.
Ze względu na charakter zachowania się substancji można wyodrębnić te, które:
 odparowują;
 utrzymują się na powierzchni;
 rozpuszczają się;
 toną.
Wiele substancji posiada więcej niż jedną cechę. Intensywność danej cechy (szybkość
parowania, rozpuszczania się) również uwarunkowana jest rodzajem substancji.
Do podstawowych metod zwalczania i przeciwdziałania rozprzestrzenianiu się należą:
 predykcja: rozprzestrzeniania się gazów w powietrzu, gazów oraz substancji na
powierzchni;
 monitorowanie: chmury gazowej, rozlewu na powierzchni wody;
 zwalczanie: gazów rozpuszczalnych w wodzie, rozlewów na powierzchni wody,
substancji rozpuszczalnych, substancji tonących.
114
Predykcja
W celu prognozowania rozprzestrzeniania się chmury gazowej zalecane jest
wykorzystywanie matematycznych modeli dyspersji gazowej. W uproszczeniu zakłada się
(MSPiR, 2005), iż chmura gazowa rozprzestrzeniać się będzie w granicach figury w kształcie
stożka, z wierzchołkiem umiejscowionym w miejscu wycieku, o kącie 30° i skierowanym
zgodnie z kierunkiem oddziaływania wiatru. Wielkość boków stożka określane są
na podstawie wielkości emisji i rodzaju substancji. Podobny schemat działania ma
zastosowanie dla prognozowania przemieszczania się na powierzchni substancji
rozpuszczalnych w wodzie, gdzie wartości dla określenia strefy zagrożenia uzależnione są
od objętości lub stężenia emisji substancji. Do predykcji plamy substancji poza obszarem portu
najczęściej stosowane jest dedykowane oprogramowanie wykorzystujące modelowanie
matematyczne.
Monitorowanie
Strefa objęta chmurą gazową powinna być w sposób ciągły kontrolowana.
Należy podążać za przemieszczającym się obłokiem. Jako urządzenia pomiarowe
wykorzystywane są kolorymetry różnicowe, chromatografy gazowe, spektrometry, detektory
fotojonizacyjne, jedno i wielogazowe oraz eksplozymetry. Do monitorowania przemieszczania
się chmury gazowej mogą być stosowane stałe lub przenośnie urządzenia pomiarowe. Stałe
pomiary próbek wody umożliwią monitorowanie substancji, które rozpuszczają się w wodzie.
Pomiary te mogą być prowadzone z wykorzystaniem spektrofotometrii, pomiarów pH,
mierników przewodnictwa – konduktometrii – fluorymetrii, np. FT-IR-650.
Zwalczanie
Gdy substancja ma tendencję do utrzymywania się na wodzie oraz tworzy plamę,
skutecznym i bezpiecznym sposobem na usunięcie zagrożenia jest metoda zbierania przy
użyciu zbieraczy (np. Surf Cleaner SCO 1000). Ograniczanie rozprzestrzeniania się rozlewu
osiągnięte może być przez wykorzystanie zapór, rękawów, poduszek (np. Zapora GAMMA 24-
INCH OIL CONTAINMENT BOOM Abasco, Sorbent olejowy (rękaw sorpcyjny) GREEN
OCEAN). Właściwości sorpcyjne zwiększą wydajność usuwania substancji z powierzchni
wody lub lądu. Niezbędne są środki w postaci jednostek pływających m.in. do holowania zapór,
podnoszenia sorbentów. Innym sposobem jest rozprowadzanie sorbentów w postaci pyłu lub
granulatu. Możliwe jest stosowanie neutralizatorów czy substancji żelujących. Do rzadziej
stosowanych technik należą chemiczne środki dyspergujące lub rozpuszczalniki czyszczące.
Wymagają one szczególnych środków ochrony dróg oddechowych personelu, takich jak
aparaty oddechowe. Szczególne środki ostrożności, m.in. w zakresie procedur postępowania
oraz indywidulanych środków ochronny (skóry, oczu, dróg oddechowych oraz ciała) należy
przyjąć przy rozlewach zwiększających zagrożenie pożarem lub wybuchem, takich substancji
jak heptan, toluen, terpentyna, ksylen, octan n-butylowy, akrylan etylowy.
Substancje mające tendencję do opadania na dno najlepiej wydobywać przy pomocy
urządzeń hydraulicznych lub pneumatycznych. Urządzenia te wykorzystują rury ssące lub
windy powietrzne. Dotyczy to substancji chemicznych takich jak chlorowcopochodnych
węglowodorów, ftalanu butylowoetylowego, smoły węglowej, kreozotu, bezwodnika
ftalowego, czteroetylku i czterometylku ołowiu.
Dla substancji, których emisje gazów są rozpuszczalne w wodzie przeciwdziała się
przemieszczaniu się obłoków za pomocą kurtyn wodnych lub mgły wodnej od strony
115
nawietrznej. Jednakże metoda może być stosowna, gdy prędkość wiatru nie jest duża.
Dzięki temu zabiegowi cząsteczki substancji, które wcześniej znajdowały się w powietrzu są
przeniesione na powierzchnię wody, gdzie ulegają rozpuszczeniu oraz tonięciu.
To rozwiązanie spowoduje zmniejszenie zagrożenia, gdy obłok jest uznawany za bardziej
niebezpieczny dla zdrowia i życia ludzi oraz innych organizmów (zwłaszcza ptactwa).
Prowadzenie działań w szczególnych warunkach

Trudne warunki hydrometeorologiczne
W warunkach ograniczenia widoczności (mgła, opady) wzrasta ryzyko kolizji oraz
wypadków. Wysokie fale (np. podczas sztormu, lub silnego wiatru) skutkować mogą
przelewaniem się substancji przez zaporę. Niezbędne może być rozstawienie zapór w większej
odległości od rozlewu. Należy uniemożliwić rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń, a działania
prowadzić ze szczególną ostrożnością lub zawiesić je do czasu zmniejszenia ryzyka
wystąpienia zagrożenia wypadkami. Jeżeli warunki hydrometeorologiczne są zbyt trudne
podczas rozstawiania zapór dla mniejszych jednostek, typu łódź, sugeruje się wykorzystanie
holowników portowych lub innych większych jednostek.
Warunki zalodzenia
W sytuacji zalodzenia obszarów portowych jednostki pływające, rozstawiające zapory
mogą wymagać wsparcia ze strony lodołamaczy. Substancja ropopochodna ulegać będzie
osadzeniu się na warstwie lodowej, dlatego należy zbierać substancję oraz zanieczyszczone
kawałki lodu. W przypadku warstwy lodowej niewielkiej grubości należy spodziewać się, że
substancja będzie przez nią przesiąkać i przemieszczać się wraz prądami. Może być wtedy
niezbędne zastosowanie dodatkowej zapory w miejscu po skruszeniu tej warstwy lodu, w
odpowiednej odległości od istniejącego rozlewu, uniemożliwiającej dalsze rozprzestrzenianie
się zanieczyszczeń.
Instalacje kanalizacyjne oraz burzowe

W sytuacji wycieków transportowanych sieciami kanalizacyjnymi lub burzowymi
niezbędne jest zamknięcie wylotów i/lub ostatnich studzienek przed danym wlotem. Sieć
wymagać może przeprowadzenia procedury odpompowania zanieczyszczonych wód,
udrożnienia oraz czyszczenia. Dla możliwości stałej kontroli stanu sieci kanalizacyjnej zaleca
się stosowanie czujników poziomu zapełnienia lub szybkości przepływu (np. LFR SicWave,
RAVEN – EYE działających z wykorzystaniem wiązki radarowej).
Procedura reakcji
Nadrzędnym celem akcji w sytuacji zagrożeń i zanieczyszczeń jest minimalizacja
niekorzystnych skutków. Podejmowane działania mają polegać na i zmierzać do:
1. Oceny zagrożenia.
2. Monitorowania sytuacji.
3. Ograniczania rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń.
4. Usuwania zanieczyszczeń z powierzchni.
5. Neutralizacji lub rozpraszania zanieczyszczeń.
116
Podstawową metodą likwidacji zanieczyszczeń powinno być zbieranie mechaniczne
zanieczyszczeń z powierzchni. W sytuacji rozlewu sposób postępowania powinien
obejmować:
 separację plamy substancji ropopochodnej przy pomocy zapór;
 zebranie substancji z powierzchni wody przy pomocy rękawów sorpcyjnych i zbieraczy
(środki mechaniczne);
 zawiązanie zanieczyszczeń ropopochodnych na powierzchni wody za pomocą
pływających sorbentów;
 uszczelnienie wlotów kanalizacji deszczowej oraz innych instalacji;
 ograniczanie rozlewu na lądzie i zapobieganie przedostawaniu się zanieczyszczeń na
obszary wodne;
 zbieranie i neutralizowanie rozlewu na lądzie;
 zneutralizowanie resztek zanieczyszczeń ropopochodnych na powierzchni wody za
pomocą dyspergentu (za zgodą DUM).W szczególnych sytuacjach, przy uzgodnieniu
pomiędzy SAR oraz DUM możliwe jest stosowne rozładunku awaryjnego jednostki,
zastosowanie dyspergujących środków chemicznych, zastosowanie neutralizujących
środków chemicznych dla zanieczyszczeń substancjami innymi niż olejowe.
W zależności od kierunku znosu plamy poszczególne wyjścia z portu powinny być

zamykane przy pomocy zapór. Na poniższym rysunku przedstawiono ogólny plan
rozlokowania zapór, dla etapu II. Zapora a) zamyka wejście zewnętrzne.
Zapora b) separuje akwen od podejścia położonego po północnej stronie. Zapora c) separuje
część południową. Zapory d) oraz e) chronią istniejącą część portu. Zapora f) izoluje basen
wewnętrzny. Zapora g) łączy terminal z północnym odcinkiem falochronu i w zależności
od miejsca źródła rozlewu może być umieszczona w dowolnym punkcie terminalu i posłużyć
do ograniczenia rozprzestrzenienia się zanieczyszczeń. Przykład zastosowania zapory wokół
jednostki przedstawiono za pomocą h). Analogicznie od południowej części nabrzeża zapory
i), j) oraz k) ograniczają rozlewy w odpowiednich kierunkach.
117
Rys. 4.2 Ogólny plan rozmieszczenia zapór przeciwrozlewowych (etap II)
W przypadku etapu I, największy problem stanowić może południowa część wód Portu
Zewnętrznego, która nie jest chroniona przez falochrony. W przypadku rozlewów w tej części
akwenu stosowane będą techniki zapobiegania rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń
i zagrożeń podobnie jak na innych nieosłoniętych wodach, przy pomocy jednostek pływających
oraz zapór rozciąganych pomiędzy nimi. Opcjonalnie dla tego wariantu sugeruje się
postawienie mocowań dla zapór (w postaci pław lub staw) na przykład w pobliżu miejsca
planowanego przyszłego falochronu południowego (przewidzianego dla etapu II).
Miejsca te będą mogły być wykorzystane do ewentualnego zastosowania zapory w przypadku
konieczności separacji zanieczyszczeń, które pojawiałyby się w tej części portu.
Do rozwijania zapór w tym rejonie mogą być stosowane jednostki zdolne do holowania zapory
oraz można także wspierać się urządzeniami i systemami rozwijania zapór (np. typu
BoomVane https://www.elastec.com/products/floating-boombarriers/accessories/boomvane/).
118
Rys. 4.3 Plan lokalizacji mocowań dla zapór (etap I)
119
5 Propozycja procedur niezbędnych do zastosowania
Bezpieczne prowadzenie działań

Bez względu na rodzaj zanieczyszczenia, pierwszym etapem niezbędnym
przed przystąpieniem do działania jest ocena i analiza zagrożenia. Procedury postępowania
powinny zawsze mieć na uwadze ewentualne niebezpieczeństwo ratowników lub innych osób
w pobliżu. Ocena ryzyka bezpieczeństwa obejmuje ustalanie:
 czy otoczenie jest bezpieczne dla ludzi;
 czy niezbędna będzie ewakuacja ludności;
 czy zanieczyszczenie może dostać się do ujęć wodnych, co stanowić będzie zagrożenie
dla ludzi;
 czy istnieje potencjalne ryzyko powstania chmury gazowej, eksplozji lub zatrucia.
Postępowanie to zasadne jest zwłaszcza dla rozlewów powodowanych przez surową ropę
naftową, jej lotnych produktów oraz zagrożeń chemicznych. Intensyfikacja tego zjawiska ma
miejsce podczas bezwietrznych warunków. Monitorowanie sytuacji ma miejsce do momentu,
gdy ryzyko skażenia spadnie do poziomu akceptowalnego. Zespoły specjalistyczne,
wyposażone we właściwy sprzęt mogą przystąpić do działań, kiedy poziom ryzyka jest
podwyższony, pozostały personel dopiero po ustabilizowaniu się sytuacji.
W celu oceny ryzyka dla poszczególnych miejsc lub zadań zalecane jest dokonywanie
procedury ewaluacji osobno. Do tego celu możliwe jest wykorzystanie planów sytuacyjnych
bezpieczeństwa. Plan powinien być przygotowany przez eksperta z zakresu ratownictwa.
Plan posłuży do identyfikacji zagrożenia, określenia prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka,
określenia środków zabezpieczających. Środki te powinny minimalizować podwyższone
ryzyko. Środki zabezpieczające powinny być wdrażane stopniowo w zależności od
zapotrzebowania. Stosuje się następująca hierarchię środków zabezpieczających:
 zastosowanie środków ochrony osobistej;
 zmianę techniki lub sposobu działania;
 ograniczenie lub zamknięcie dostępu do wybranej strefy.
Podczas prowadzenia akcji należy mieć na względnie źródło zagrożeń, które może być
zmienne. Źródłem zagrożeń może być:
 zanieczyszczenie, które wystąpiło;
 zastosowane środki chemiczne o działaniu rozpraszającym lub neutralizującym;
 środowisko pracy oraz sposób wykonywania pracy;
 używane narzędzia i sprzęt;
 inne źródła zewnętrzne.
Celem działań ratowniczych jest minimalizacja skutków zaistniałego zagrożenia
lub zanieczyszczenia. Działania ratownicze powinny koncentrować się na ustaleniu
priorytetów. Prowadzenie akcji ratowniczej nie może jednak powodować wzrostu zagrożenia
dla zdrowia i bezpieczeństwa. Dlatego należy je traktować bezkompromisowo, niezależnie
od ewentualnych konsekwencji dla środowiska. Na wypadek takiej sytuacji, należy zapewnić
dodatkowe środki zaradcze. Niezbędne jest wprowadzenie systemu oceny i kontroli
bezpieczeństwa.
120
Na wypadek zaistnienia zagrożenia lub zanieczyszczenia zaleca się wprowadzenie
procedury zarządzania bezpieczeństwem. W zespole kierującym akcją należy powołać
stanowisko odpowiedzialne za kwestie bezpieczeństwa, niekoncentrujące się bezpośrednio
na działaniach operacyjnych, które może z większym dystansem oceniać bezpieczeństwo
personelu. Wypracowane w ten sposób decyzje sztabu będą uwzględniały kwestie
zabezpieczenia zdrowia i życia ludzi. Do najważniejszych zadań w tym zakresie należy
zaliczyć:
 identyfikację zagrożeń, niezbędne środki ochrony osobistej, wyznaczenie stref
ochronnych oraz miejsc dekontaminacji;
 działania sprawdzające, czy personel jest przeszkolony, zaznajomiony z sytuacją,
wyposażony w odpowiednie środki;
 udział w naradach operacyjnych, znajomość planu działania;
 opracowanie oraz wdrażanie planu bezpiecznego prowadzenia akcji;
 monitorowanie sytuacji oraz modyfikowanie planu adekwatnie do rozwoju sytuacji;
 wpływ na decyzje dotyczące sposobu działania, w tym także prawo
do korygowania lub zatrzymania akcji niebezpiecznych;
 określenie organizacji punktów pomocy medycznej;
 prowadzenie postępowania wyjaśniającego w sytuacji wypadków zaistniałych podczas
realizacji akcji.
Do podstawowych elementów bezpiecznego planu prowadzenia akcji należy zaliczyć:
 analizę bezpieczeństwa i zagrożeń dla każdego miejsca i zadania
podczas prowadzenia akcji ratowniczej;
 wykaz prac do wykonania;
 wymagania dotyczące przeszkolenia personelu;
 zasady doboru środków ochrony osobistej;
 wymagania dotyczące zabezpieczenia medycznego;
 plan monitorowania rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń;
 wykaz środków kontrolnych;
 plan odprawy przed przystąpieniem do akcji (periodyczny);
 instruktaż dla personelu;
 procedury wchodzenia/wychodzenia ze stref bezpieczeństwa;
 monitorowanie postępów oraz ocena skuteczności realizacji planu działań;
 zasady realizacji dekontaminacji.
Plan bezpiecznego prowadzenia akcji powinien zawierać załączniki w postaci planu
sytuacyjnego, mapki lub schematu, z zaznaczeniem właściwych miejsc takich jak: lokalizację
punktów dowodzenia, punktów pomocy medycznej, dróg ewakuacyjnych i miejsc zbiórek, stref
bezpieczeństwa i obszarów roboczych.
Zaleca się, aby informacje o zasadach bezpiecznej realizacji akcji przekazywane były
syntetycznie np. w formie odprawy. Podczas spotkania najważniejszymi elementami są
prezentacja działań, ze wskazaniem tych, które mogą stanowić niebezpieczeństwo, określenie
strefy działania i obszarów roboczych, dane o zagrożeniach, opis dróg ewakuacyjnych
wraz z punktami zbiórek, wskazanie punktów pomocy medycznej, umiejscowienie punktów
dowodzenia.
121
Ocena zagrożenia
Do najistotniejszych kwestii podczas procesu rozwiązywania problemu zanieczyszczenia
lub rozlewu zalicza się określenie zagrożeń oraz ustalenie metod i technik zwalczania
niebezpieczeństwa. Do elementów oceny zagrożenia należy przyjąć:
 określenie właściwości fizyko-chemicznych substancji (m.in. parowanie,
rozpuszczalność, gęstość właściwa, zdolność tworzenia plamy bądź chmury gazowej);
 określenie aktualnych warunków hydrometeorologicznych;
 określenie wpływu substancji chemicznej na zdrowie ludzkie i środowisko;
 określenie zagrożenia natychmiastowego;
 określenie zagrożenia długotrwałego;
 wskazanie najskuteczniejszych metod przeciwdziałania.
Zasady postępowania przy zanieczyszczeniach olejowych

Sposób reakcji uzależniony jest od właściwości fizyko-chemicznych danej substancji,
panujących warunków środowiskowych oraz upływu czasu. Do celu identyfikacji
tych danych należy stosować karty charakterystyk substancji. Karty te dostępne powinny być
wraz z listem przewozowym u producenta, dostawcy, przewoźnika i odbiorcy.
Do najważniejszych właściwości surowej ropy naftowej oraz produktów jej rafinacji zalicza
się: łatwopalność, tworzenie par wybuchowych, toksyczność, występowanie siarkowodoru,
obniżenie zawartości tlenu w powietrzu, zwilżanie podłoża, które wpływa na przyczepność.
W początkowej fazie akcji ratowniczej należy zakładać ryzyko zapalenia się lub wybuchu
substancji niebezpiecznych. Przedział czasu, kiedy olej jest łatwopalny zazwyczaj jest
relatywnie krótki, ponieważ zachodzi parowanie lżejszych węglowodorów lub emulsyfikacja.
Zagrożenie łatwopalnością trwa dłużej dla lżejszych produktów. Wybuchowość dotyczy
mieszaniny substancji z powietrzem w zależności od stężenia. Dla określenia ryzyka eksplozji
niezbędne jest dokonanie analizy możliwości rozprzestrzeniania się. Szczególne zagrożenie
stanowi uwalnianie się niebezpiecznej substancji w zamkniętych pomieszczeniach takich jaki
zbiorniki i ładownie.
Zagrożenie toksycznością jest wyższe na początku akcji, przed procesem odparowania
lżejszych frakcji. W sposób skuteczny i łatwy możliwe jest też zabezpieczenie personelu
poprzez środki ochrony osobistej. Ryzyko toksyczności tego typu substancji oceniane jest
zatem na niewielkie. Niezbędne jest monitorowanie atmosfery. Do tego celu wykorzystane
mogą być przenośnie urządzenia detekcyjne. Sytuacją niesprzyjającą zmniejszaniu się
toksyczności jest niska temperatura oraz mieszanie się substancji przy silnym falowaniu.
Lekkie frakcje mogą w takim wypadku pozostać w mieszaninie.
Chmura gazowa utworzona przez zawarty w oleju siarkowodór, w zbyt dużym stężeniu
może powodować śmiertelność. Inne składniki obniżające poziom tlenu w atmosferze, mogą
pojawić się np. podczas awaryjnego rozładunku zbiornikowca. Niezbędne jest monitorowanie
powietrza oraz zabezpieczenie personelu w środki ochrony osobistej.
Przyczepność podłoża, pokrytego warstwą oleju jest zwykle znacznie zmniejszona,
co wpływać może na bezpieczeństwo poruszającego się sprzętu oraz personelu.
122
Zasady postępowania przy rozlewie substancji nieorganicznych na przykładzie disiarczku
węgla
Dobór odpowiedniego sprzętu, techniki postępowania i systemu kontroli musi być tym
bardziej staranny, im, między innymi, bardziej niebezpieczna substancja została uwolniona.
Taką substancją jest disiarczek węgla wykazujący zarówno właściwości toksyczne jak i palne.
Wykazuje on właściwości mutagenne, dodatkowo wchłania się przez skórę. W wyniku
długotrwałego lub powtarzalnego kontaktu powoduje uszkodzenie obwodowego i centralnego
układu nerwowego, układu sercowo-naczyniowego oraz oczu. Działa szkodliwie
w wyniku oddychania. Narażenie na działanie tej substancji na organizm ludzki może
skutkować podwyższonym ryzykiem związanym z upośledzeniem płodności, poza tym istnieje
ryzyko szkodliwego działania na płód. Po przedostaniu się do wód wykazuje toksyczne
działanie na ryby i algi. Dodatkowo należy do produktów łatwopalnych – co skutecznie
utrudnia akcję ratunkową. W przypadku prowadzenia akcji z udziałem disiarczku węgla
niezbędne jest stosowanie odpowiedniego sprzętu – w takiej sytuacji nie są polecane materiały
wykonane z neoprenu ani hypalonu. Dobrą odporność wykazuje w tej sytuacji teflon oraz
witon. Przy doborze ubrań ochronnych należy stosować typ 1a czyli odzież zabezpieczającą
cały organizm posiadającą cechy gazoszczelności z aparatem powietrznym noszonym
wewnątrz kombinezonu, aczkolwiek należy zwrócić uwagę na fakt, iż część lekkiej odzieży
ochronnej typu trzeciego również będzie spełniała swoje funkcje. Niemniej jednak należy
pamiętać, aby odzież nie gromadziła na sobie ładunku elektrostatycznego ze względu na
charakter disiarczku. Niska temperatura samozapłonu pociąga za sobą konieczność używania
sprzętu umożliwiającego pracę w klasie temperaturowej T6 – dotyczy to zarówno sprzętu
oświetleniowego jak i przyrządów pomiarowych mających za zadanie określić stężenie
disiarczku węgla. W celu oznaczenia stężenia disiarczku węgla można użyć zarówno urządzeń
wyposażonych w detektor fotojonizacyjny (PID) – dla małych stężeń (do kilku ppm), lub
czujnik LEL dla większych stężeń (do kilkuset ppm). Równie dobrze będą w tym miejscu
pracowały rurki wskaźnikowe dedykowane do pomiarów krótkotrwałych
dla disiarczku węgla obsługiwane ręcznie przy wykorzystaniu pompki np.: Accuro
lub automatycznie za pomocą pompki np.: Dräger X-act 5000, względnie mobilny system
detekcji disiarczku węgla.
W przypadku wycieku disiarczku węgla, należy uwalniające się pary rozpraszać prądami
wody oraz koniecznie należy wyeliminować wszelkie możliwe źródła zapłonu tj. obiekty
o temperaturze 100 [oC] lub wyższej. W celu zwiększenia wilgotności ratownicy powinni być
osłaniani rozproszonymi prądami wody. W tym samym czasie należy zabezpieczyć studzienki
kanalizacyjne, aby nie dopuścić do dalszego rozprzestrzeniania się CS2.
W sytuacji, gdy podjęto decyzje o przepompowaniu awaryjnym disiarczku węgla należy
odpowiednio ustawić cysternę w pozycji pionowej ze względu na to, że w takiej pozycji jest
największe prawdopodobieństwo prawidłowego działania zaworów. Koniecznym warunkiem
jest sprawdzenie zawartości tlenu w rozładowywanej cysternie, a następnie należy wtłoczyć
wodę lub gaz inertny, jakim jest azot, w celu wytworzenia nadciśnienia niezbędnego
do przepompowania disiarczku do cysterny zastępczej. Uszkodzoną cysternę należy
pozostawić wypełnioną wodą lub azotem, a w cysternie zastępczej należy z należytą
starannością kontrolować emisje CS2 stosując zasłony wodne ‘na zakładkę’ lub spalanie
pochodni.
Podczas pożaru z udziałem CS2 ratowników należy wyposażyć w sprzęt chroniący układ
oddechowy, a w przypadku, gdy pożar nie będzie zagrażać innym obiektom na zasadzie efektu
domino można rozważyć pożar kontrolowany pod warunkiem, że nie jest ogrzewany płaszcz
123
zbiornika z CS2. Po ugaszeniu pożaru istnieje niebezpieczeństwo ponownego zapłonu CS2 ze
względu na obecność nagrzanych powierzchni. Należy również unikać sytuacji,
w której woda użyta do zalania CS2 będzie miała wyższą temperaturę niż 40 [oC],
gdyż pociągnie to za sobą konsekwencję w postaci powstawania dużej ilości par disiarczku
węgla.
Zasady postępowania przy emisji substancji chemicznych innych niż olej
Strefy zagrożenia
Określenie stref zagrożenia lub ryzyka umożliwi identyfikację obszarów koniecznych

do ewakuacji oraz odpowiedniego przygotowania sprzętowego. Stosuje się wyróżnienie
następujących stref ryzyka:
 obszar gwałtownego pożaru;
 obszar pożaru z dymieniem o charakterze normalnym;
 obszar pożaru z emisją dymów toksycznych;
 obszar chmury gazowej powstałej podczas rozlewu lub bezpośredniej emisji
substancji;
 obszar eksplozji.
Główne i wysokie zagrożenie pożarowe stwarzają substancje posiadające niską
temperaturę zapłonu. Przykład takich substancji są: aceton, akrylonitryl, benzyny, etyloaminy,
pochodne heksanu, propylenu, chlorowcopochodne, nitrozwiązki i nadtlenki.
W sytuacji emisji tych substancji ze zbiorników zalecane jest utworzenie strefy zagrożenia
pożarowego o promieniu 100 m oraz strefy zagrożenia wybuchowego o promieniu 1000 m.
Podczas palenia się niemal wszystkie substancje zawierające węgiel, tlen i wodór wydzielają
dym. Dla substancji takich jak heksan, heptan, benzen, toluen, ksylen, alkohole, etery, estry,
ketony i octany, jak również benzyny zaleca się wyznaczenie strefy bezpiecznej,
poprzez ocenę wielkości chmury i powiększenie jej o strefę o grubości 100 m (d).
Natomiast dla substancji zawierających chlorowcopochodne, związki azotu, fosforu zaleca się
zastosowanie strefy o grubości 500 m (Rys. 5.1).
Rys. 5.1 Tworzenie stref w sytuacji zadymienia.

Źródło: opracowano na podstawie Krajowego planu Zwalczania Zagrożeń i Zanieczyszczeń
Chmura gazowa z rozszczelnionego zbiornika powstaje zwykle w relatywnie krótkim

czasie. Obszar ryzyka tworzony jest przez uformowanie trójkąta równoramiennego o kącie
wierzchołka wynoszącego 30° umiejscowionego w miejscu wycieku i skierowanego zgodnie z
124
kierunkiem oddziaływania wiatru. W celu określenia poszczególnych stref zagrożenia
wykorzystywane są urządzenia monitorujące i wykrywające gaz (Rys. 5.2). Stosuje się
ustanowienie granicy strefy bezpośredniego zagrożenia życia i zdrowia oraz granicy strefy
o wyczuwalnej obecności substancji niebezpiecznej (niestanowiącej bezpośredniego
zagrożenia dla życia i zdrowia).
Rys. 5.2 Tworzenie stref w sytuacji powstania chmury gazowej.

Źródło: opracowano na podstawie Krajowego planu Zwalczania Zagrożeń i Zanieczyszczeń
W przypadku wycieku chemicznego na statku stosuje się wyznaczenie strefy obszaru

wyłączonego po stronie zawietrznej od źródła wycieku. W pobliżu strefy należy umiejscowić
komorę dekontaminacyjną. Niezbędne może być wykorzystanie odpowiedniego sprzętu
ratownictwa technicznego, chemicznego lub innego specjalistycznego. W strefie o
podwyższonym ryzyku powinny przebywać wyłącznie specjalistyczne zespoły.
Punkt operacyjny powinien znajdować się na statku lub w innym odpowiednim miejscu.
Pomiarów i monitoringu dokonuje się z wykorzystaniem właściwych aparatów
oddechowych i gazoszczelnych kombinezonów. Pomiar dokonuje się od strefy bezpiecznej
w kierunku miejsca zagrożenia. Określenie zewnętrznej granicy obszaru zagrożenia ustalane
będzie na podstawie pierwszych pozytywnych pomiarów. Pomiary realizuje się do momentu,
gdy stężenia substancji określone będą jako dopuszczalne dla zdrowia i życia.
Strefa ta stanowić będzie obszar z obecnością zanieczyszczenia, ale niestanowiącą zagrożenia
dla życia i zdrowia. W strefie centralnej, w której normy są przekroczone dopuszcza się
dokonywanie działań ratowniczych wyłącznie z wykorzystaniem specjalistycznej ochrony.
Dla realizacji szybkich i skutecznych działań niezbędny jest precyzyjny sposób
przekazywania informacji o zanieczyszczeniu. Informacja powinna być przekazana w postaci
zgłoszenia. Zgłoszenie o zanieczyszczeniu powinno obejmować:
 miejsce zdarzenia (nazwa akwenu, nabrzeża, rejon);
 czas zdarzenia;
 dane zdarzenia:
a) źródło zanieczyszczenia (nazwa statku i bandera, nazwa obiektu lądowego);
b) rodzaj substancji zanieczyszczającej (charakterystyka substancji, lokalizacja,
rozmieszczenie, charakter rozprzestrzeniania się, sposób zachowania);
c) szacowana wielkość rozlewu lub zanieczyszczenia (ilość substancji);
 sprawca zdarzenia;
 typ obiektów (mienie), które uległy zanieczyszczeniu lub uszkodzeniu (instalacja,
urządzenie portowe, nabrzeże, woda, gleba, obiekt);
 dane osoby zgłaszającej (imię nazwisko, firma, kontakt).
125
6 Aspekty środowiskowe uwalniania substancji ropopochodnych
Źródłami węglowodorów ropopochodnych w wodach portowych mogą być awarie, kolizje

statków na nabrzeżach, kolizje między statkami, uszkodzenia statków przy manewrach
cumowniczych, przeładunki w portach, a także możliwy zrzut zanieczyszczeń zawierających
pozostałości węglowodorów ropopochodnych do basenów portowych z jednostek pływających,
z instalacji czy operacje bunkrowania, a także przedostawaniem się zanieczyszczeń
ropopochodnych od strony morza. Tego rodzaju zanieczyszczenia,
a więc zanieczyszczenia wód portowych mogą być generowane przez różne rodzaje jednostek
pływających takich jak jednostki rybackie, handlowe, pasażerskie, turystyczne,
jak również przez zakłady, czy przedsiębiorstwa działające na terenie portu jak i firmy
zajmujące się budową, remontem statków oczywiście wtedy, gdy dochodzi do jakiegoś
zdarzenia związanego chociażby z wyciekiem olejów czy smarów na skutek awarii urządzeń
(Logeshwaran, 2018), (Ficoń & Zięcina, 2012), (Gierak, 1995).
Węglowodory ropopochodne po uwolnieniu do środowiska wodnego w tym wód portowych
zmieniają cechy organoleptyczne wody, mają tendencję do unoszenia się na powierzchni wody
(jest to związane z tym, że większość substancji ropopochodnych ma mniejszą gęstość od
wody) i tworzenia cienkich warstw powierzchniowych, widoczne jest to gołym okiem,
obserwuje się wtedy plamę rozlewającą się na powierzchni wody, która poddawana jest wielu
modyfikacjom, wielokierunkowym przemianom. Na zasięg takiego rozlewu mają wpływ takie
czynniki jak temperatura, czas, wiatr, gęstość, lepkość. Skład rozlewu, rozlewiska zmienia się
z czasem. Proces ten określany jest jako weathering (wietrzenie, zmiany pod wpływem
czynników atmosferycznych) i wynika głównie z parowania frakcji o niskiej masie
cząsteczkowej i temperaturze wrzenia poniżej 250 stopni Celsjusza, rozpuszczania frakcji
rozpuszczalnych w wodzie, mieszania kropel oleju z wodą, a także utleniania, fotoutleniania
oraz biodegradacji i bioakumulacji. Parowaniu ulegają węglowodory alifatyczne o długości
łańcucha krótszej niż C14 oraz część węglowodorów aromatycznych, takich jak benzen, toluen,
ksyleny, etylobenzen które są zarówno odparowywane jak i częściowo rozpuszczane
(Harayama, et al., 1999), (Logeshwaran, et al., 2018), (Afenyo, et al., 2016). Parowanie
powoduje przedostawanie się tego rodzaju związków chemicznych do atmosfery przyczyniając
się do powstawania efektu cieplarnianego, a także smogu fotochemicznego, jeżeli w atmosferze
dodatkowo są obecne tlenki azotu (Gałuszka, 2000).
Rozpuszczalność węglowodorów ropopochodnych jest zróżnicowana i na ogół maleje ze
wzrostem masy cząsteczkowej jednak może być ona zwiększona w obecności detergentów w
wodzie czy związków humusowych. Obecność detergentów w wodzie może zwiększać
rozpuszczalność wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA), które uważa
się za związki mające właściwości toksyczne, mutagenne i kancerogenne. Generalnie związki
aromatyczne są bardziej toksyczne dla organizmów żywych, w tym człowieka, od związków
alifatycznych. Cięższe frakcje rozlewu olejowego gromadzą się w osadach na dnie wody,
związki hydrofobowe wchodzą w różnorodne interakcje z zawiesinami, koloidami i osadami
dennymi (Harayama, et al., 1999), (Gałuszka, 2000).
Na degradację węglowodorów ropopochodnych, w szczególności węglowodorów
aromatycznych, mają także wpływ procesy fotochemiczne. Produktami takiej
degradacji/rozkładu są kwasy tłuszczowe. Związki alifatyczne nie absorbują znacząco światła
słonecznego i same w sobie są fotochemicznie obojętne. Na rozkład tego rodzaju związków
mają również wpływ takie czynniki jak zawartość tlenu, pH, temperatura, zasolenie, obecność
drobnoustrojów, czy składniki odżywcze dla bakterii rozkładających związki organiczne i
wykorzystujące je jako źródło węgla i energii (Harayama, et al., 1999).
126
Skutkiem obecności węglowodorów ropopochodnych w wodzie może być zaburzenie
procesów fotosyntezy spowodowane obecnością warstwy olejowej na powierzchni wody, która
to utrudnia wymianę tlenu między wodą, a atmosferą. Istotnym skutkiem obecności
węglowodorów ropopochodnych w środowisku wodnym mogą być zmiany w funkcjonowaniu
organizmów wodnych. Przykładowo ryby mogą zmieniać miejsce bytowania, poza tym
zgromadzone pozostałości związków ropopochodnych, chociażby w niektórych gatunkach ryb,
mogą się kumulować i powodować zaburzenia metaboliczne. Ryby stanowią ogniwo łańcucha
pokarmowego, a więc te pozostałości związków ropopochodnych mogą przedostać się do
organizmu ludzkiego drogą pokarmową i stworzyć zagrożenie dla człowieka. Szczególnie
niebezpieczna dla organizmu ludzkiego jest obecność pozostałości związków WWA, którym
przypisuje się właściwości między innymi kancerogenne. Po wniknięciu do organizmu
ludzkiego włączane są w proces metaboliczny, a powstały metabolit (produkt utleniania WWA
na przykład epoksydiol) może łączyć się z ludzkim DNA co w konsekwencji prowadzi do
mutacji i finalnego produktu jakim jest nowotwór. Najprostszy węglowodór aromatyczny
którym jest benzen obecny w produktach ropopochodnych może wniknąć do organizmu
ludzkiego drogą oddechowa i przyczynić się do rozwoju białaczki. Ogólnie węglowodory
ropopochodne po przedostaniu się do organizmu ludzkiego mogą prowadzić do uszkodzenia
układu oddechowego, pokarmowego, natomiast długotrwałe narażenie na tego rodzaju związki
może spowodować nawet stałe zmiany w układzie nerwowym człowieka (Harayama, et al.,
1999), (Włodarczyk-Makuła, 2016), (Ficoń & Zięcina, 2012). Poza tym rozlewisko oleju może
stanowić zagrożenie dla ptaków, związki ropopochodne wód przybrzeżnych mogą
przedostawać się w głąb lądu wpływając niekorzystnie na tereny lęgowe, poza tym obecność
tego rodzaju związków na lądzie uniemożliwia również korzystanie z plaż (Włodarczyk-
Makuła, 2016). Dopuszczalne stężenia substancji ropopochodnych zamieszczono w załączniku
(rozdział 8.2).
Przenikanie pozostałości węglowodorów ropopochodnych do gleby niesie za sobą poważne
konsekwencje ponieważ związki te mogą zostać w kolejnym etapie przeniesione do wód
gruntowych, dla przykładu deszcze mogą wymywać związki ropopochodne rozpuszczalne w
wodzie i przenosić je do głębszych warstw gruntu i dalej do wód podziemnych (rozdział 9.2 w
załączniku). Źródłami tych związków w wodach gruntowych podobnie jak i w wodach
powierzchniowych są między innymi tereny portowe, niekontrolowane wycieki olejów,
transport produktów ropopochodnych, użytkowanie ropy naftowej i produktów
ropopochodnych, bazy przeładunkowe, magazynowe. Zanieczyszczenia organiczne do których
należą węglowodory ropopochodne stanowią jedną z głównych klas zanieczyszczeń wód
gruntowych. Pozostałości węglowodorów ropopochodnych w gruncie mogą rozdzielać się na
kilka faz między innymi stałą pozostającą w miejscu rozlewu/wycieku, ciekłą pozostającą
częściowo zaabsorbowaną na powierzchni gruntu, a częściowo docierającą do wód gruntowych
oraz gazową, która migruje przez strefę napowietrzania gruntu. Węglowodory ropopochodne
potrafią niszczyć strukturę koloidalną gleby, a także zdolności sorpcyjne gleby. Poza tym
związki ropopochodne wykazują zdolność do rozpuszczania tkanek roślin, przez co
uniemożliwiają roślinom wymianę gazową z otoczeniem co z kolei prowadzi do obumierania
rośliny. Związane jest to także z tym, że hydrofobowe, gęste oleje blokują pory gruntu przez
co ograniczają dostęp powietrza, światła i wody. Skutkiem dostania się węglowodorów
ropopochodnych do gleby, a później wód gruntowych może być przenikanie do organizmów
wyższych, w tym człowieka. Węglowodory alifatyczne, ale przede wszystkim aromatyczne w
tym benzen, toluen, etylobenzen, ksyleny czy wybrane wielopierścieniowe węglowodory
aromatyczne przedostają do organizmu ludzkiego rożnymi drogami, na przykład przez skórę
czy układ pokarmowy (na przykład w wyniku konsumpcji zanieczyszczonej wody czy
żywności) i powodować w organizmie trwałe niekorzystne zmiany prowadzące między innymi
127
do upośledzenia układu nerwowego, kumulacji w tkance tłuszczowej, do zaburzeń
hormonalnych (Logeshwaran, et al., 2018), (Ficoń & Zięcina, 2012), (Kosicka-Dziechciarek,
et al., 2018), (Kopytko & Ibarra Mojica, 2009), (Anon., 2019).
Ze względu na skład i właściwości fizykochemiczne, węglowodory ropopochodne zaliczane są
do priorytetowych zanieczyszczeń środowiska naturalnego w tym wodnego (wody
powierzchniowe, portowe, gruntowe) dlatego tak istotny jest monitoring, analiza wód
portowych, gleby, wody pitnej pod kątem zawartości tych mikrozanieczyszczeń przy
zastosowaniu opracowanych procedur analitycznych dotyczących poboru próbek, ekstrakcji
(na przykład ekstrakcja rozpuszczalnikami organicznymi, ekstrakcja wymywania i
wychwytywania z ang. Purge&Trap) i analizy opartej o techniki chromatograficzne, głównie
chromatografie gazową z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (GC-FID) oraz
spektrometrem mas (GC-MS), a także wysokosprawną chromatografię cieczową (HPLC)
(Logeshwaran, et al., 2018), (Włodarczyk-Makuła, 2016). Istotne i kluczowe jest również
podejmowanie działań mających na celu ograniczenie emisji tych związków do środowiska
wodnego, działań uświadamiających i prewencyjnych. Jednak w przypadku przedostania się
tych związków, w postaci rozlewu/rozlewiska do wód portowych, gruntowych, gleby stosuje
się sposoby mające na celu w miarę możliwości usunięcie rozlewiska. Do wspomnianych wyżej
sposobów należą między innymi: zbieranie, dyspergowanie. Zbieranie związane jest z
zastosowaniem zbieraczy olejowych, a także zapór pomostowych, sorpcyjnych.
Do zbierania, unieszkodliwiania niewielkich rozlewów węglowodorów ropopochodnych
stosuje się sorbenty ciężkie (sypkie) oraz lekkie selektywne i uniwersalne (w postaci mat,
taśmy, poduszki, zapory). Dyspergowanie związane jest z użyciem środków powierzchniowo
czynnych (nie zawsze polecane), które zmniejszają napięcie powierzchniowe i powodują
powstawanie mikrokropel, które mają za zadanie ułatwić dostęp tlenu i światła do wody co
przyśpiesza rozkład związków ropopochodnych przy udziale mikroorganizmów, czyli proces
ten wpływa w sposób pośredni na biodegradację (Włodarczyk-Makuła, 2016), (Ficoń &
Zięcina, 2012). Biodegradacja węglowodorów ropopochodnych stanowi część naturalnego
tłumienia skażonych miejsc. Mikroorganizmy wykorzystują związki organiczne jako źródło
energii i węgla i rozkładają je do dwutlenku węgla i wody. Przy wysokim skażeniu środowiska
gruntowo-wodnego wprowadza się pożywki ciekle, stałe bogate w azot i fosfor, co wspomaga
naturalne procesy biodegradacji. Nie zmienia to jednak faktu, że wszystkie powyższe działania
muszą być uzupełnione o system detekcji zanieczyszczeń.
6.1 Koncepcja monitoringu substancji ropopochodnych i innych zanieczyszczeń

Koncepcja monitoringu zanieczyszczeń ropopochodnych w obszarze rozbudowy Portu
Morskiego w Gdyni opiera się na zbudowaniu system monitoringu z następujących segmentów:
 sieć sensorów środowiskowych rozmieszczonych na pławach,
 teledetekcyjna głowica monitorująca,
 bezzałogowe systemy latające wyposażone w sensory teledetekcyjne,
 dedykowane oprogramowanie do analizy zanieczyszczeń w trybie on-line i w czasie
rzeczywistym,
 system obserwacji satelitarnej CleanSeaNet
 system pobierania próbek i ich analizy ‘in situ’
 mobilny system obserwacji i analizy powietrza ‘SOWA’.
128
Rys. 6.1 System monitoringu zanieczyszczeń (koncepcja - schemat ogólny)
6.1.1 Segment sensorów zintegrowanych z pławami
Sieć sensorów środowiskowych zintegrowana jest z pławami (przykładowe rozwiązanie firmy

Fugro: https://www.fugro.com/about-fugro/our-expertise/technology/seawatch metocean-
buoys-and-sensors). Na pławach planuje się zastosować sensory pracujące w ultrafiolecie oraz
w średniej i dalekiej podczerwieni (do analizy). Dane teledetekcyjne z pław, wraz z ich
lokalizacją, przesyłane będą do systemu integracji danych geoprzestrzennych – dedykowanego
do analizy zanieczyszczeń w trybie on-line. W ten sposób zapewniony będzie stały monitoring
w znanych lokalizacjach.
System sensorów zamontowanych na pławach może być rozbudowany o pojazdy ruchome,
takie jak holowniki, łodzie motorowe itd., na których montowane byłyby te same sensory.
W ten sposób do statycznej sieci sensorów dodane będą elementy dynamiczne, co zwiększy
możliwość reagowania np. poprzez wysłanie łodzi z sensorem w obszar potencjalnego rozlewu
(w celu jego potwierdzenia).
6.1.2 Teledetekcyjna głowica monitorująca
Teledetekcyjna głowica monitorująca jest rozwiązaniem stacjonarnym polegającym na

zamontowaniu układu sensoryki na słupie (propozycja lokalizacji głowic w Etapie I
przedstawiona jest na rysunku czerwonym kołem).
129
Rys. 6.2 Teledetekcyjna głowica monitorująca (oznaczona czerwonym kołem) w Etapie I ,
jaśniejsze czerwone okręgi wskazują obszary monitorowania
Rys. 6.3 Teledetekcyjna głowica monitorująca (oznaczona czerwonym kołem) w Etapie II

jaśniejsze czerwone okręgi wskazują obszary monitorowania
130
Minimalna wysokość zamontowania teledetekcyjnej głowicy monitorującej to 45 m.
Przy wysokości słupa do 50 m nie jest wymagany system oświetlenia sygnalizacyjnego. Układ
sensoryki na głowicy monitorującej wyposażony jest w:
 kamerę wysokorozdzielczą rejestrującą w zakresie widzialnym,
 kamerę hiperspektralną rejestrująca w ultrafiolecie.
Sensory te zamontowane powinny być na ruchomej głowicy, która obrazowałaby teren
w zakresie 360°.
6.1.3 Bezzałogowe systemy latające
Segment bezzałogowych systemów latających (BSL) jest segmentem mobilnym

i opcjonalnych, za pomocą którego możliwe staje się patrolowanie obszarów z powietrza.
Detekcja ta spełnia dwie funkcje. Pierwsze zastosowanie związane jest z wykonaniem lotu
w obszar potencjalnego (wstępnie zdiagnozowanego) rozlewu. Drugie zastosowanie tego
segmentu jest związane ze stałym monitoringiem z góry wyznaczonych stref.
Dane z sensorów zamontowanych na UAV (Unmanned Aerial Vehicle) są przetwarzane
nakładając otrzymaną informację na aktualną mapę. Przykładowy LiDAR umożliwiający
wykrywanie substancji olejowych na wodzie to: Lightweight Oil-in-Water Locator – ELF OWL
(U. S. Patent 0041882) https://www.oceanvisuals.no/technology/. System taki musi składać się
z pojazdów typu multirotor lub z samolotów bazzałogowych z funkcją pionowego startu i
lądowania VTVL (Vertical Takeoff, Vertical Landing). Minimalna liczba pojazdów dostępnych
operacyjnie – trzy pojazdy uzbrojone w systemy detekcji lidarowej.
6.1.4 Dedykowane oprogramowanie do analizy zanieczyszczeń w trybie on-line
Dedykowane oprogramowanie do detekcji i identyfikacji zanieczyszczeń musi spełniać

następujące funkcje:
 geolokalizowanie danych z sensorów środowiskowych – integracja danych
z lokalizacją;
 rozpoznanie terenów zaolejonych za pomocą dedykowanych algorytmów
(kluczy interpretacyjnych),
 przekazanie informacji w czasie rzeczywistym – alertu – o zanieczyszczeniach,
wraz z podaniem ich lokalizacji.
6.1.5 System obserwacji satelitarnej
System CleanSeaNet oparty na satelitarnym systemie monitorowania analizujący dane

uzyskane z sześciu radarów typu SAR (Synthetic Aperture Radar) wspieranych przez 14 satelit
optycznych. Usługa opracowana i obsługiwana przez EMSA (European Maritime Safety
Agency) która jest nastawiona na wykrywanie i monitoring rozlewów ropopochodnych
(http://www.emsa.europa.eu/csn-menu.html). System opiera się na przekazywaniu informacji
zebranych przez satelitę do sieci stacji lądowych generując obraz, który podlega analizie. Czas
dostarczania informacji jest rzędu 20 minut. Zdjęcia niezbędne do analizy powstałe przy użyciu
131
techniki SAR można uzyskać bez względu na stopień zachmurzenia i porę dnia/nocy. System
może być stosowany jako dodatkowe wsparcie w monitoringu środowiska,
gdyż zapewnia wysoki poziom wykrywalności rozlewów olejowych dla warunków,
w których prędkość wiatru w zadanym obszarze zawiera się w granicach 2.5 – 13 [m/s].
6.1.6 System pobierania próbek wody i ich analizy in situ
Równolegle wraz z pozostałymi rozwiązaniami warto rozważyć możliwość pobierania

próbek in situ i ich analizy przy użyciu przenośnego lub stacjonarnego chromatografu
gazowego np.: firmy Fostron Labs (https://www.analyticalwest.com/mini-gc.html).
Rozwiązanie jest interesujące, gdyż stwarza możliwość analizy nie tylko pod kątem obecności
substancji olejowych, lecz również innych substancji niebezpiecznych takich jak alkohole,
aldehydy, ketony i inne - dając praktycznie natychmiastowa informację o obecności
powyższych substancji w wodach portowych. Procedura ta pociąga za sobą konieczność użycia
dodatkowo statku/łodzi z załogą, która będzie pobierała próbki. Jako alternatywę można
rozważyć system autonomicznego zdalnego pobierania próbek. Tego typu rozwiązania
umożliwia autonomiczna jednostka do pobierania próbek wody firmy OceanAlfa Group.
Przykładową łodzią bezzałogowa pobierającą i przechowującą próbki wody z różnych miejsc
jest jednostka o nazwie SS30 (https://www.oceanalpha.com/product-item/esm30/). Tego typu
system pozwala na ustalenie składu chemicznego wody i pH w dowolnym miejscu i czasie
na obszarze Portu. Istnieje również możliwość instalowania stacjonarnych automatycznych
jednostek pobierania próbek wody - jednakże tego typu rozwiązanie jest efektywne tylko
w ściśle ustalonych z góry punktach pomiarowych.
6.1.7 Mobilny system obserwacji i analizy powietrza SOWA
Zintegrowana mobilna platforma pomiarowo-rejestracyjna SOWA wdrażana przez USM

Sp. z o. o. (https://drive.google.com/file/d/1M86MR_tz2kIo7qx7UXhl8SxD3ak_tTVt/view)
do badania zanieczyszczeń powietrza, skażeń chemicznych i radiologicznych. Tego typu
rozwiązanie pozwala na monitoring pyłów i gazów oraz warunków środowiskowych.
Ze względu na max. wysokość pomiaru rzędu 2000 m nad poziomem gruntu i niewielką masę
całkowitą jest wskazany przy analizie powietrza w miejscach trudnodostępnych
lub niebezpiecznych dla zdrowia i życia ludzkiego np.: w sytuacji pożaru. Identyfikuje lotne
związki organiczne VOCs (Volatile Organic Compounds) - w tym ropopochodne oraz szereg
substancji nieorganicznych takich jak: chlorowodór, cyjanowodór, siarkowodór, chlor,
CO i CO2, tlenki siarki (SO2) i azotu (NO2), amoniak, ozon, azot, wodór i fosforowodór.
Platforma umożliwia również oznaczenie pyłów zawieszonych PM 1, 2.5 oraz PM10,
formaldehydu oraz metanu. System wyposażony jest w dodatkowy czujnik Geigera-Mullera
istotny w przypadku wykrywania transportu substancji promieniotwórczych. Platforma
rejestruje również w tym samym czasie temperaturę, wilgotność, ciśnienie i położenie GPS
przesyłając dane przy użyciu wielokanałowej komunikacji (sieci bezprzewodowej WiFi,
Ethernet LAN, sieci komórkowej GSM/3G/LTE).
132
7 Oszacowanie sił i środków w jakie musi być wyposażony Port
W zakresie walki z pożarami istniejące siły i środki Portowej Straży Pożarnej są w stanie
pokryć potrzeby na terenie dotychczasowego obszaru portu. Nie będą one jednak wystarczające
dla jednoczesnego zapewnienia ochrony w znacznie powiększonym obszarze obejmującym
Port Zewnętrzny. W razie potrzeby, zgodnie z procedurami wsparcia udzielają inne jednostki
wg Krajowego Systemu Gaśniczo-Ratowniczego. Dla potrzeb gaszenia, zwłaszcza ładunków
niebezpiecznych, największego wsparcia udzielać mogą grupy chemiczno-ekologiczne i
techniczne. Jednakże siły te mogą być w tym samym czasie zaangażowane na terenie miasta
lub województwa. Możliwość zapewnienia pełnego zabezpieczenia pożarowego na terenie
Portu Zewnętrznego jest zatem ograniczona.
Do najważniejszych środków gaśniczych potrzebnych do gaszenia ładunków
niebezpiecznych (m.in. węglowodorów oraz alkoholi) zaliczane są przede wszystkim środki
pianotwórcze. Wyposażenie służby w odpowiedni samochód ratowniczo-gaśniczy oraz środki
gaśnicze będzie wskazane. Zalecane jest także zwiększenie możliwości gaśniczych od strony
wody, w postaci jednostki pływającej będącej w stanie prowadzić działania w zakresie gaszenia
pożarów i zabezpieczania ładunków niebezpiecznych. Ze względów ekonomicznych
najbardziej korzystną jednostką jest holownik pożarniczy. Tego typu jednostka, będąca
do dyspozycji w sytuacjach zagrożenia, na co dzień pełni inne role związane
z funkcjonowaniem portu.
W zakresie rozlewów do najistotniejszych potrzeb zaliczyć należy możliwość ograniczania
rozprzestrzeniania się zagrożeń i zanieczyszczeń. W tym celu służą
przede wszystkim zapory, maty oraz separatory. Umożliwią one zatrzymanie rozlewu zarówno
na wodzie i lądzie oraz uszczelnienie kanałów i instalacji deszczowych.
Drugim elementem są urządzania i systemy zbierające. Na potrzeby Portu Zewnętrznego
szacuje się konieczność doposażenia w materiały oraz urządzenia zapewniające odseparowanie
poszczególnych części oraz wejść na akwen oraz umożliwiające efektywne zbieranie substancji
z powierzchni wody lub lądu.
Na potrzeby zabezpieczenia ratowniczego Portu Zewnętrznego szacuje się
zapotrzebowanie w następującej formie:
 Statek ratowniczo-gaśniczy – jednostka klasy minimum Fire Fighing 1 (FiFi1) lub
holownik pożarniczy;
 Jednostka ratowniczo-gaśnicza – łódź ratownicza;
 Zapory przeciwrozlewowe – o łącznej długości 1600 m;
 Zapory sorpcyjne – o łącznej długości 200 m;
 Inne materiały sorpcyjne (maty, rękawy, poduszki, granulat);
 Zbieracze przelewowo-pompowe – o wydajności min. 50 m3/h;
 Separatory mobilne (pompa perystaltyczna, przystawka pływająca do zbierania z
powierzchni wody oraz ze studzienek kanalizacyjnych);
 Dodatkowe urządzania (agregat oddymiający, sprzęt do łączności, sprężarki,
zbiorniki);
 Samochód ratowniczo-gaśniczy wodno-pianowy;
 Samochód specjalny ratownictwa techniczno-chemicznego;
 Samochód ratowniczo- gaśniczy proszkowy.
133
Ze względu na rodzaj uwalnianej substancji na wyposażeniu portu musi również znaleźć
się szeroki wachlarz sorbentów. W przypadku usuwania substancji olejowych niezbędne są
sorbenty zarówno w postaci mat, chodników, rękawów czy poduszek jak i formy sypkiej.
Dobrym rozwiązaniem jest jednoczesne użycie sorbentu i wykładziny sorpcyjnej
np. w przypadku zbierania zanieczyszczeń przed zaporą. Istotne jest, aby chłonęły oleje
(sorbenty białe) i substancje ropopochodne, ale nie absorbowały wody i w niej nie tonęły –
zwłaszcza gdy dochodzi do rozlewu olejowego na powierzchni wody – taką rolę spełnia np.:
‘SorbentDuck’. Dla sytuacji, gdy dochodzi do większych rozlewów na powierzchni wody
dobrym rozwiązaniem jest sorbent polipropylenowy w postaci zapór, poduszek taśm.
W przypadku, gdy rozlew olejowy ma miejsce na powierzchni utwardzonej wówczas warto
rozważyć stosowanie sorbentu np. na bazie torfu – jego zaletą jest wydajność
oraz możliwość pochłaniania oparów dzięki czemu zmniejsza ryzyko wybuchów. Po użyciu
może zostać spalony, ulega biodegradacji. Dodatkowo może być stosowany do pochłaniania
zarówno olejów, chemikaliów jak i substancji organicznych typu tłuszcze zwierzęce czy krew
(np.: Sorb-XT). W celu usunięcia rozlewu chemicznego stosuje się zarówno sorbenty mineralne
jak i polipropylenowe. Przykładem sorbentu do pochłaniania, zarówno agresywnych kwasów,
jak i zasad, jest zestaw 3M CSRK-180 180L Chemical Sorbent Spill Kit Wheelie Bin. Dobór
sorbentu uzależniony jest również od tego, czy jest używany
w otwartych przestrzeniach czy w pomieszczeniach zamkniętych. W przypadku sorbentu
mineralnego dobrym rozwiązaniem jest np.: sorbent Imperial. Duży komfort użytkowania dają
sorbenty uniwersalne (żółte) dedykowane zarówno do substancji ropopochodnych, roztworów
wodnych jak i substancji chemicznie żrących) - w tym przypadku dobrze spisują się sorbenty
polipropylenowe, a w przypadku powierzchni utwardzonych można rozważyć użycie sorbentu
mineralnego. Sorbenty szare służą do absorpcji płynów przemysłowych, cieczy chłodzących,
rozpuszczalników, produktów ropopochodnych i nieagresywnych chemicznie substancji.
134
8 Wskazanie zasad współdziałania z innymi służbami
Dla działań na terenie Portu Zewnętrznego w zależności od wielkości zagrożenia

niezbędny może okazać się podział obszaru na mniejsze sektory oraz podział funkcji pomiędzy
różne instytucje. Ogólny podział obowiązków oraz procedury postępowania obejmują co
następuje:
Kapitan Portu:
 wszczęcie i koordynacja działań ratowniczych służb biorących udział w akcji
na wodach portowych;
 wyznaczenie Kierownika Akcji;
Dyżurny oficer portu:
 przekazywanie do Kapitana Portu oraz Portowej Służby Pożarnej danych
i informacji dotyczących ładunków, które spowodowały zanieczyszczenie
lub zagrożenie oraz ładunków znajdujących się w rejonie wystąpienia
zanieczyszczenia lub zagrożenia;
Dyrektor Urzędu Morskiego:
 nadzór nad wykonaniem akcji wg planu postępowania dla portu;
Portowa Straż Pożarna:
 koordynacja działań ratowniczych;
 dowodzenie akcją na miejscu jej prowadzenia;
 raportowanie o rozwoju sytuacji, sposobie działania oraz stopniu realizacji planu
akcji kierownikowi akcji;
 dysponowanie siłami i środkami na potrzeby działań zwalczania zagrożeń i
zanieczyszczeń;
 realizacja działań zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń.
8.1 MSPiR SAR
Podstawowego wsparcia w zakresie zwalczenia zagrożeń i zanieczyszczeń udziela Morska

Służba Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR). Jej obszar działania jest jednak rozległy i
obejmuje cały polski obszar odpowiedzialności za poszukiwanie i ratownictwo,
w związku z tym jej dyspozycyjność może być ograniczona. Zaleca się sformułowanie
wzajemnych zasad kooperacji w postaci porozumienia, tak by środki własne mogły
współpracować i uzupełniać się w zakresie logistycznym, zaopatrzenia, dowodzenia, gaszenia,
ograniczania rozlewu, wydobywania osób poszkodowanych i udzielania im pomocy.
Do głównych zadań MSPiR należy przede wszystkim alarmowanie i dysponowanie siłami
i środkami niezbędnymi do wykonywania działań wg Krajowego Planu Zwalczania Zagrożeń
i Zanieczyszczeń Środowiska Morskiego oraz Planu Poszukiwania i Ratownictwa (Plan SAR);
w tym m.in.:
135
1. usuwanie z powierzchni morza rozlewów ropy naftowej, produktów ropopochodnych
(oleje) oraz innych niebezpiecznych i szkodliwych substancji chemicznych (HNS)
powstałych w wyniku wypadków morskich oraz katastrof przemysłowych na lądzie;
2. awaryjne wyładowywanie olejów oraz HNS ze zbiornikowców;
3. koordynowanie akcji zwalczania zagrożeń oraz zanieczyszczeń środowiska
morskiego;
4. poszukiwanie oraz wydobywanie zagubionych substancji i towarów niebezpiecznych
w opakowaniach;
5. zapobieganie przedostawania się olejów i HNS do środowiska morskiego;
6. poszukiwanie oraz podejmowanie rozbitków z wody i środków ratunkowych;
7. udzielanie rozbitkom kwalifikowanej pomocy medycznej;
8. transport poszkodowanych (rozbitków, rannych i chorych) na ląd;
9. gaszenie pożarów na statkach;
10. holowanie ratownicze.
W przypadku konieczności wynikającej z potrzeb akcji zwalczania zanieczyszczeń Służba
SAR współdziała z jednostkami organizacyjnymi:
 Państwowej Straży Pożarnej oraz pozostałymi podmiotami krajowego systemu
ratowniczo-gaśniczego;
 Marynarki Wojennej;
 Straży Granicznej;
 Policji;
 Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Państwowego Instytut
Badawczego;
 innymi – określonymi w Krajowym Planie Zwalczania Zagrożeń i
Zanieczyszczeń.
8.2 Państwowa Straż Pożarna
MSPiR oraz PSP współpracują w zakresie zadań dotyczących gaszenia pożarów,

w celu ratowania życia ludzkiego i ochrony środowiska; zwalczania zagrożeń
i zanieczyszczeń olejowych i chemicznych; organizowania i wykonywania akcji
poszukiwawczo – ratowniczych; wspólnego udziału w innych akcjach ratowniczych,
wynikających z ustawy o stanie klęski żywiołowej. Ponadto realizują wymianę informacji oraz
monitorowanie zagrożeń; wspólnego analizowania potencjalnych zagrożeń
oraz podejmowania wspólnych działań zapobiegawczych; a także wspólnego uzgadniania
planów zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń dla wód portowych. Podczas działań
wspomagających prowadzą akcję poszukiwawczą i ewakuacyjną, transportują zespoły
ratownicze i sprzęt, zapewniają organizację łączności. Dodatkowo współpracują w zakresie
opracowania i prowadzenia szkoleń. W celu realizacji powyższych zadań korzystają
i udostępniają dostępne siły i środki. Dla działań na lądzie przewiduje się, iż kierujący akcją
PSP zwraca się do MRCK (Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego) o użycie jej
sił i środków MSPiR. Inspektor operacyjny MRCK ocenia możliwości i dostępność
poszczególnych sił i środków. W przypadku działań na morzu inspektor MRCK zwraca się
z wnioskiem o wsparcie siłami i środkami PSP do Wojewódzkiego Stanowiska Koordynacji
Ratownictwa.
136
8.3 Marynarka Wojenna
Marynarka Wojenna RP oraz MSPiR współpracują w zakresie prowadzenia obserwacji

optycznej i technicznej, kierowania jednostek do poszukiwań lub działań ratowniczych,
pomocy w przekazywaniu informacji dotyczących prowadzenia akcji ratowniczych
za pomocą środków łączności Marynarki Wojennej, oraz innych niezbędnych działań.
W kwestiach zwracania się o uruchomienie sił i środków do współdziałania odpowiedzialny
jest oficer operacyjny ratownictwa. Organizacje informują się wzajemnie o prowadzonych
akcjach ratowniczych oraz o dostępnych siłach i środkach.
8.4 Inne służby
Dyrektor Urzędu Morskiego (DUM) przy pomocy służby dyżurnych współpracuje z MRCK
(Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne) w zakresie przekazywania informacji
o zaistniałym lub potencjalnym zagrożeniu bezpieczeństwa ludzi na morzu, weryfikacji
informacji i informatorów, identyfikacji jednostek w niebezpieczeństwie, wydzielania sił DUM
do akcji, wyznaczenia miejsc schronienia, wyznaczenia miejsc wyokrętowania rozbitków z
jednostek ratowniczych, zamknięcia akwenu na potrzeby prowadzenia akcji, monitoringu i
kierowania ruchem jednostek w rejonie prowadzenia działań i na podejściach do portów,
wydawaniu ostrzeżeń nawigacyjnych związanych z prowadzeniem działań SAR.
Morski Odział Straży Granicznej oraz MSPiR współpracują w zakresie prowadzenia
obserwacji optycznej i technicznej, kierowania jednostek do poszukiwań lub działań
ratowniczych, przekazywania informacji dotyczących zagrożenia życia na morzu i informacji
dotyczących prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych oraz innych niezbędnych
działań. W kwestiach zwracania się o uruchomienie sił i środków do współdziałania
odpowiedzialny jest Oficer Dyżurny Operacyjny Morskiego Oddziału Straży Granicznej
lub Pomorskiego Dywizjonu Straży Granicznej. Organizacje informują się o dostępności
sił i środków.
Policja oraz MSPiR współpracują w zakresie przekazywania informacji o zaistniałym lub
potencjalnym zagrożeniu bezpieczeństwa ludzi na morzu, poszukiwania i ratowania ludzi
znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu, innych działaniach związanych
z prowadzoną akcją SAR, w tym działania mające na celu weryfikację informacji
i informatorów, poszukiwanie właścicieli jednostek, rodzin poszkodowanych lub zaginionych
w celu uzyskania dodatkowych informacji mogących pomóc w poszukiwaniach,
zabezpieczeniu lądowisk dla śmigłowców, zabezpieczania miejsc wyokrętowania rozbitków ze
statków ratowniczych oraz udostępnianie łączności. W kwestiach zwracania się
o uruchomienie sił i środków do współdziałania odpowiedzialne są służby dyżurne Komendy
Wojewódzkiej Policji lub służba dyżurna innego ośrodka dowodzenia Policji.
WOPR oraz MSPiR współdziałają zakresie przekazywania informacji o zaistniałym lub
potencjalnym zagrożeniu bezpieczeństwa ludzi na morzu, poszukiwania i ratowania ludzi
znajdujących się w niebezpieczeństwie w strefie brzegowej, innych niezbędnych działań.
W kwestiach zwracania się o uruchomienie sił i środków do współdziałania odpowiedzialny
jest dyżurny Centrum Koordynacji WOPR.
137
Służba zdrowia udziela konsultacji medycznej oraz udziela kwalifikowanej pomocy
medycznej ofiarom wypadków na morzu ewakuowanym na ląd. Wsparcia w tym zakresie
udziela Centrum Zarządzania Kryzysowego.
Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej przekazuje do MRCK morskie prognozy
pogody, ostrzeżenia o groźnych zjawiskach meteorologicznych i hydrologicznych.
138
Wnioski
Przeprowadzone badanie dotyczące wpływu budowy i funkcjonowania Portu

Zewnętrznego w Gdyni na prawdopodobieństwo wystąpienia zanieczyszczeń środowiska
naturalnego, awarii i ich skutków objęło analizę ryzyka nawigacyjnego, scenariusze
rozprzestrzeniania się zagrożeń i zanieczyszczeń, analizę prawdopodobieństwa wystąpienia
zdarzeń na lądzie i wodzie oraz badanie procedur oraz szacowanie sił i środków niezbędnych
do prawidłowego zabezpieczenia portu na wypadek wystąpienia awarii.
W analizie ryzyka nawigacyjnego uwzględniono zagrożenia takie jak kolizje, wejścia
na mieliznę, uszkodzenie statku, wyciek ładunku niebezpiecznego oraz pożar i wybuch. Wyniki
analizy przedstawiono w postaci macierzy ryzyka. Dokonano analizy ryzyka nawigacyjnego
bez uwzględnienia oraz z uwzględnieniem działań zapobiegawczych
dla wszystkich wariantów rozbudowy.
Przeprowadzając analizę prawdopodobieństwa wystąpienia zanieczyszczenia środowisk
wskazano czynniki wpływające na funkcjonowanie procesów załadunkowych
oraz charakterystykę podsystemów wewnętrznego przewozu kontenerów, składowania
kontenerów oraz załadunku na pojazdy. Ponadto opracowano zestawienie wybranych zdarzeń
niebezpiecznych wraz z ryzykiem ich wystąpienia w odniesieniu do transportu pasażerów
do statku, w procesie przeładunku kontenerów z i na statek, w procesie przewozu kontenerów
na place składowe, niebezpieczeństw powodowanych przez zachowanie człowieka
i zagrożenia naturalne mogące wystąpić w procesie transportowym na terminalu
kontenerowym.
W zakresie analizy ryzyka dla sieci komunikacyjnych dokonano badania w zakresie
transportu kolejowego i drogowego, z uwzględnieniem istniejącego układu ulic,
jak i drugiego wariantu po wydzielonej drodze dwujezdniowej (estakada). Ponadto, określono
zmiany kosztów wypadków drogowych spowodowanych przez samochody ciężarowe
przemieszczające się do lub z Portu Gdynia na sieć dróg. Wyodrębniono skutki kolizji,
w tym wyciek ładunku oraz pożar.
W analizie ujęto charakterystykę procesu reakcji na zagrożenie lub zanieczyszczenie,
w tym metody ich zwalczania i przeciwdziałania rozprzestrzeniania się.
Opracowano propozycje procedur mających zastosowanie dla bezpiecznego prowadzenia akcji
ratowniczych. Oszacowano siły i środki w jakie w powinny być wyposażone służby portowe
oraz dokonano wskazania zasad współdziałania z innymi służbami.
W wyniku przeprowadzonej analizy można wnioskować, że wariant „Etap II” jest
optymalny, zarówno pod kątem ryzyka nawigacyjnego (rozdział 2 Syntezy), jak i ryzyka
związanego z realizacją inwestycji budowy portu morskiego (rozdział 1 Syntezy). Można
dodać, iż jest on również bezpieczny pod kątem zagrożeń płynących z niekontrolowanego
rozszczelnienia i uwolnienia substancji chemicznych. Oczywistym jest, że w miarę rozwoju
transportu morskiego wzrośnie wachlarz substancji chemicznych, które będą
przepompowywane lub składowane na terenie Portu. Wówczas należy zwrócić szczególną
uwagę na wzajemną niekompatybilność składowanych związków – w takim przypadku rośnie
niebezpieczeństwo pożaru lub wybuchu związane ze zbyt małą odległością pomiędzy dwoma
agresywnymi chemicznie materiałami - co może przyczynić się do pożaru. W przypadku awarii,
służby odpowiedzialne za jej usunięcie muszą być wyposażone w odpowiednie środki ochrony
indywidualnej oraz wysokiej klasy sprzęt ratowniczy (rozdział 7) – jest to podyktowane przede
wszystkim specyfiką składowanych i przewożonych materiałów.
139
Warto zwrócić również uwagę na możliwość wprowadzenia protokołu wzajemnej
komunikacji urządzeń pracujących na terenie Portu (system monitorowania maszyn
i urządzeń mobilnych z wykorzystaniem GPS) – pozwoli to na zmniejszenie ryzyka
ewentualnych wypadków.
Dodatkowo należy również przyjrzeć się dokładnie aspektom związanym z ochroną
środowiska, tak aby nie dopuścić do eskalacji emisji substancji niebezpiecznych do otoczenia.
W tym celu niezbędne są odpowiednie systemy monitoringu, detekcji oraz neutralizacji
uwolnionych substancji (rozdział 6 Syntezy). Jest to istotne z punktu widzenia ludności
zamieszkującej tereny w pobliżu portu oraz infrastruktury przemysłowej, zlokalizowanej w
sąsiedztwie portu.
Strefy niebezpieczne powstałe w wyniku rozlewów substancji ropopochodnych (rozdział
2.3 Syntezy) czy analizowanego disiarczku węgla oraz obszary, na których dochodzi
do najgroźniejszych pożarów strumieniowych, ujętych w załączniku oraz bieżącym
dokumencie, najczęściej nie wykraczają poza obszar terenu Portu, co sugeruje iż wybrany
wariant nie będzie stwarzał dodatkowego zagrożenia ekologicznego i pożarowego na terenach
przyległych do Portu Gdynia. Problematyczna staje się jednak dyspersja substancji
o charakterze toksycznym. Jednakże niebezpieczeństwo związane z emisją substancji
szkodliwych dla zdrowia ludzkiego, takich jak disiarczek węgla, jest nieuniknione
bez względu na rodzaj analizowanych wariantów. Nie da się zupełnie uniknąć
rozprzestrzeniania substancji o dużych prężnościach par w atmosferze – zwłaszcza, jeśli ich
najwyższe dopuszczalne stężenie jest rzędu kilku ppm. Oznacza to, że należy dołożyć
szczególnych starań, aby ograniczyć do minimum sytuacje, w których może dojść do dyspersji
substancji toksycznych. W tym celu należy wprowadzić systemy wczesnego wykrywania
szkodliwych substancji na terenie Portu (patrz rozdział 6 Syntezy)
oraz konieczne jest przestrzeganie w bardzo restrykcyjny sposób zarówno przepisów BHP, z
zakresu ochrony przeciwpożarowej, jak i zaleceń wynikających z Krajowego Planu Zwalczania
Zagrożeń i Zanieczyszczeń, zwłaszcza w przypadku substancji toksycznych, stwarzających
największe zagrożenie ekologiczne. Istotnym jest więc stworzenie systemów wykrywania
sytuacji niebezpiecznych, alarmowania i ostrzegania oraz systemu koordynacji działań
ratowniczych (rozdział 4, 5 i 8 Syntezy). Jest to równoznaczne z koniecznością doposażenia
portu zarówno w sprzęt ochrony osobistej dla służb ratowniczych, jak i całych systemów
monitorujących tereny portowe – przykładowe rozwiązania wskazano w rozdziale 6.1 Syntezy.
W celu zabezpieczenia działań ratowniczych na wypadek wystąpienia zanieczyszczeń i
zagrożeń na akwenach Portu Zewnętrznego oraz w części lądowej niezbędne jest doposażenie
służb ratowniczych w odpowiednie, omówione w Syntezie lub odpowiadające im, siły i środki.
Pomimo tego, iż projekt wymaga poniesienia nakładów związanych z dodatkowym
wyposażeniem portu, to nie można zapomnieć o tym, że realizacja omawianej inwestycji jest
bardziej przyjazna dla środowiska niż inne formy transportu np.: transport lotniczy.
Przeprowadzona analiza bezpieczeństwa eksploatacji statku na badanych wariantach
rozbudowy portu jednoznacznie wskazuje Etapy I i II jako najlepsze w przyszłej rozbudowie
Portu Gdynia. Głównym wskaźnikiem wskazującym wariant optymalny jest poziom
niezawodności technicznej eksploatacji statku. Przeprowadzona analiza wskazuje wariant
rozbudowy portu przewidziany w Etapie II jako wariant optymalny.
140
Literatura
Afenyo, M., Veitch, B. i Khan, F. (2016). A state-of-the-art. Review of fate and transport of oil
spills in open and ice-covered water. Ocean Engineering, strony 233-248.
Ficoń, K. i Zięcina, M. (2012). Ekologia produktów ropopochodnych w bazach morskich.
Logistyka, strony 412-419.
Gałuszka, A. (2000). Toksyczne związki organiczne w środowisku przyrodniczym. Przegląd
Geologiczny, strony 713-719.
Gierak, A. (1995). Zagrożenie środowiska produktami ropopochodnymi. Ochrona Środowiska,
strony 31-34.
Hann M., Semenov J.N., Rosochacki W.: Wybrane zagadnienia bezpieczeństwa
i niezawodności obiektów górnictwa morskiego. Wydawnictwo Uczelniane Politechniki
Szczecińskiej, Szczecin 1998.
Harayama, S., Kishira, H., Kasai, Y. i Shutsubo, K. (1999). Petroleum biodegradation in Marine
Environments. J. Molec. Microbiol. Biotechnol., strony 63-70.
Hołyst B. (Red): Człowiek w sytuacji trudnej. Polskie Towarzystwo Higieny Psychicznej,
Warszawa 1991.
Kaup M., Łozowicka D.: Koncepcja bezpiecznej ewakuacji ze statków cumujących w rzeczno-
morskim porcie Szczecin w przypadku zagrożenia terrorystycznego podczas trwania imprez
masowych. Bezpieczeństwo i technika pożarnicza Vol. 43 Issue 3, 2016, Wydawnictwo
CNBOP-PIB.
Kopytko, M. i Ibarra Mojica, D. M. (2009). Możliwość biodegradacji weglowodorów
ropopochodnych w glebach zanieczyszczonych przez przemysł naftowy. Inżynieria Mineralna-
Lipiec-Grudzień, strony 31-48.
Kosicka-Dziechciarek, D., Wolna-Maruwka, A. i Diatta, J. B. (2018). Znaczenie
mikroorganizmów w rozkładzie związków ropopochodnych w glebie. Woda-Środowisko-
Obszary Wiejskie, strony 57-68.
Krystek R.: Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Tom II. Uwarunkowania rozwoju
integracji systemów bezpieczeństwa transportu. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Sp. z
o. o., Gdańsk 2009.
Logeshwaran P., M. M. (2018). Petroleum hydrocarbons (PH) in groundwater aquifers: An
overview of environmental fate, toxicity, microbial degradation and risk-based remediation
approaches. Environmental Technology&Innovation, strony 175-193.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 1
czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie
budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie (Dz.U.98.101.645)
Semenov I.N.: Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej. Tom I. Zarządzanie
bezpieczeństwem statków transportowych i obiektów oceanotechnicznych. Wydawnictwo
Uczelniane Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 2003.
Skorupka D.: Modelowanie ryzyka realizacji inwestycji budowlanych, Badania operacyjne i
decyzje 3–4/2006.
141
Gucma S. (2013): Optymalizacja parametrów systemu morskich dróg wodnych w ujęciu
inżynierii ruchu morskiego. Materiały na Międzynarodową Konferencję Naukową „Transport
XXI wieku”. Ryn, 16-19.09.2013.
Gucma S. i inni (2012): Morskie terminale promowe – projektowanie i eksploatacja w ujęciu
inżynierii ruchu. Wydawnictwo: Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki
Morskiej, Gdańsk.
Gucma S., Łusznikow E. (1995): Nawigacyjne ryzyko eksploatacji terminali paliwowych na
przykładzie bazy paliw płynnych w Świnoujściu. VI Międzynarodowa Konferencja Naukowo-
Techniczna Inżynierii Ruchu Morskiego, Szczecin.
Włodarczyk-Makuła, M. (2016). Zagrożenie zanieczyszczenia środowiska wodnego
związkami ropopochodnymi. LAB, Laboratoria, Aparatura, Badania, strony 12-16.
142

Port Synteza Ost

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Port Synteza Ost

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Port Synteza Ost

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Wpływ budowy i funkcjonowania Portu

1.1 Klasyfikacja zagrożeń występujących podczas przedsięwzięcia budowy

Zapewnienie obiektom technicznym zdolności funkcjonowania w określonych

Rys. 1.1 Schemat przebiegu zdarzenia niepożądanego

Czas budowy portu morskiego

Czas przebiegu zdarzenia

Rozpoczęcie Czynniki Skutki i następstwa

1.2 Identyfikacja wybranych zdarzeń występujących podczas

W środowisku projektowym zagrożeniem jest wszystko to, co może wpłynąć

Tab. 1 Zagrożenia w obszarze lądowym portu

Tab. 2. Zagrożenia w obszarze wodnym portu (na terenie planowanego akwatorium

Tab. 3 Identyfikacja wybranych zdarzeń występujących podczas przedsięwzięcia

5. Kolizje z obiektami − zdarzenia losowe, − wstrzymanie prac do

1.3 Analiza ryzyka realizacji inwestycji budowy portu morskiego

W klasycznym podejściu ryzyko realizacji inwestycji budowlanej (R) definiowane

1.3.1 Ocena ryzyka na etapie budowy portu morskiego

W każdym procesie budowlanym wyróżnić można 5 podstawowych etapów

Tab. 4 Jakościowy opis skali prawdopodobieństwa w procesie inwestycji budowy portu

Tab. 5 Szacowanie strat związanych z zagrożeniami w procesie inwestycyjnym

Straty Poziom 2 Małe, w zakresie od 50 000 zł do 200 000 zł,

Poziom 4 Długotrwałe efekty w środowisku naturalnym.

Nieznaczne, czasowe opóźnienie (możliwe zachowanie

Tab. 6. Macierz ryzyka

Nie wymaga żadnych działań zapobiegawczych. Po

Należy opracować plany zarządzania ryzykiem. Prace mogą

Skutki Ocena ryzyka

2.1 Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii statku

Tab. 9 Intensywność uszkodzeń i wartość estymowana średniej bezawaryjnego czasu pracy

Przy założeniu, że na statku urządzenia typu agregaty pomocnicze, radary są co najmniej

Każde z wyżej wymienionych urządzeń ma istotny wpływ na wykonanie bezpiecznego

W analizie niezawodności technicznej uwzględniono obliczone statystyczne

Założono również czas pełnego obrotu statków na obrotnicach 15 min.

Rys. 2.2 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 1b

Rys. 2.3 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 2

d) analiza niezawodności technicznej wariant 3

Rys. 2.4 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w wariancie 3

Skutki awarii statku:

Przeciwdziałanie skutkom awarii statku:

Rys. 2.5 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w Etapie I

f) Wariant Etap II.

Rys. 2.6 Rozkład prawdopodobieństwa kolizji statku na obszarze portu w Etapie II

Biorąc pod uwagę wszystkie warianty, wartości prawdopodobieństwa kolizji statku z

Analiza ryzyka nawigacyjnego została opracowana w celu formalnej identyfikacji

Wybrane maksymalne jednostki dopuszczone do ruchu w projektowanym porcie,

2.2.1 Zagrożenia nawigacyjne

W analizie uwzględniono podstawowe, najistotniejsze ze względu na ewentualne skutki,

2.2.2 Metodologia oceny ryzyka nawigacyjnego na wybranym akwenie.

Pierwszym krokiem w analizie ryzyka nawigacyjnego jest określenie częstości

W Tab. 13 zdefiniowano prawdopodobieństwo wystąpienia określonego zagrożenia.

W tabelach (Tab. 14,Tab. 15,

Tab. 14. Poziom skutków mających wpływ na ludzi

Działanie związane z udzielaniem co najwyżej 1

Tab. 15. Poziom skutków uszkodzenia statku i portu

Brak uszkodzeń statku lub konstrukcji portowych. 1

W poniższej tabeli przedstawiono opcje minimalizacji ryzyka nawigacyjnego.

Oszacowane wartości ryzyka dla zagrożenia nawigacyjnego przedstawiono w postaci

Ryzyko nawigacyjne po uwzględnieniu działań zapobiegawczych

Ryzyko nawigacyjne bez uwzględnienia działań zapobiegawczych

Ryzyko nawigacyjne z uwzględnieniem działań zapobiegawczych