차량동역학교안병합 (2018)

차량동역학
우석대학교
기계자동차공학과
Mechanical and Automotive

Engineering, Woosuk University
교과목 소개 (1)
강의목표
 차량을 운동하는 하나의 강체로 보고 차량에 작용하는
힘과 차량의 운동과의 관계를 이해하기 위한 기본적인
이론을 습득한다.
 차량의 운동을 야기시키는 외력인 타이어력과 차량운
동에 관련된 승차감과 조종안정성을 해석하는데 필요
한 개념을 습득한다.
 차량의 운동에 영향을 미치는 현가장치와 조향장치
및 타이어의 특성에 관하여 학습한다.
기타
 본 강의는 교재를 원서로 선정하여 학생들의 전공 영
어실력을 함께 향상시키고자 한다.
Mechanical and Automotive 2
교과목 소개 (2)
교재
 [ Theory of Ground Vehicles , 3rd Edition ; J.Y. Wong ; John
Wiley & Sons , Inc. ; 2001 ]
참고문헌
 [ Fundamentals of Vehicle Dynamics ; Thomas D. Gillespie ;
SAE ;]
 [차량동역학 ; 김상섭 외 5명, ㈜피어슨에듀케이션코리아;2002]
 [ 자동차역학 ; 김현섭 , 박경석 편역 ; 일진사 ; ]
과제
 자동차의 운동에 관련된 역학적인 해석을 원활하게 이해할 수 있
도록 지도한다 제출된과제는 평가후 반환조치하며 오류에 대한
확인 학습을 강의중 퀴즈로 점검한다. 개인별로 차량제원을 한대
씩 부여하여 모든 과제는 개인의 독창적인 결과를 구한다
평가 “ 중간 30 %, 기말 30 %, 과제 20 %, 출석 20%

내용
서론 자동차의 조종안정성
 조향 기하학
타이어역학  2축 차량의 정상상태 조종안정성
 타이어 힘과 모멘트  조향 입력에 대한 차량의 응답
 구름저항  조종안정성 시험
 구동력 (제동력)과 정방향 슬립  과도응답특성
 타이어의 코너링 특성  방향안정성
 젖은 노면에서의 타이어 성능
 타이어의 승차감 특성 자동차의 승차감
 진동에 대한 인간의 응답
자동차의 성능  차량 승차감 모델
 운동방정식과 최대 구동력  불규칙 진동
 공력과 모멘트  능동 / 반능동 현가장치
 엔진과 변속기
 차량성능의 예측
 연비
 엔진과 변속기의 조합
 제동성능

서론

서론
차량+동역학
차량 (Vehicle)
 자동차 – 지면(Ground)
 비행기 – 공기 (Air)
 배 –물 (Water)
동역학 (Dynamics)
 성능 (Performance)
 가속,감속,견인능력
 조종안정성 (Handling)
 운전자 입력에대한 차량응답
 외란에 대한 안정성
 승차감 (Ride)
 노면요철에 의한 차량진동
 사람과 화물의 영향

서론
차량 운동 좌표계
6 자유도
 종방향(x)
 횡방향(y)
 상하방향(z)
 롤 (φ)
 피치(θ)
 요 (Ψ)

서론
운전자-차량-지면 계

서론
Introduction (번역숙제)
제1장 공기 타이어 역학
Mechanics of Pneumatic Tires

제1장 공기타이어 역학
서론
자동차에 작용하는 힘과 모멘트
 공기역학적 힘
 중력
 타이어접지력
타이어의 기능
 차량의 중량을 지지
 불규칙한 노면충격 흡수
 구동과 제동을 위한 충분한 견인력 제공
 적절한 조종성 와 방향안정성 제공
공기타이어 역학의 공부는 자동차 운동특성과 성능

을 이해하는데 기본
타이어 구조 (1)
압축공기로 채워진 도너츠 모양의 유연한 구조
(그림 1.1)
카아카스 (Carcass)
 물렁한 고무를 둘러싸고 있는 고탄성계수 코
드로 된 막
비드 (Bead)
 카아카스의 토대이자 림 에 안착
사이드월 (Sidewall)
 피로(변형,닳아짐)에 내구성 강함
트레드 (Tread) ; 접지부
 트럭용 : 고하중, 내마모, 저히스테리시스(열
발생과 구름저항 작도록), 천연고무
 승용차용 : 접지성 높고 젖은노면 마찰 크고,
합성고무
하중전달
 하중공기압카아카스 장력사이드월비
드
림스포오크차축 (휠 : 림+스포오크)
카아카스 플라이 구조
 크라운 각 : 코드와 중심선 사이각
 작은각 : 조종성 양호, 승차감 거침
 큰각(직각) : 안락한 승차감, 조종성 열악
바이어스 플라이 타이어 (Bias fly tire)
 크라운각 : 약 40도
 부드러운 승차감, 타이어 마모, 구름저항
큼
레디얼 플라이 타이어 (Radial fly tire)
 플라이 크라운각 : 90 도
 벨트 크라운각 20도
 조종안정성 우수
파워 소실 ; 레디얼 타이어는 바이어스타
이어의 60%

타이어 호칭
 사이드월에 표기
 P185/70R14 87S
 P : 승용차 (passenger Car)
 185 : 타이어 단면의 폭 (단
위:mm)
 70 : 편평비 (사이드월의 높이
/ 단면 폭 ; %)
 R : 레디얼 플라이 타이어
 14 : 림 직경 (단위:인치)
 87 : 최대하중 코드
 S : 속도등급 (112 mph=180
kph)
 S,T,H,V,Z,…
1.1 타이어 힘과 모멘트
타이어 축
 x, y, z
힘과 모멘트
 Fx (견인력)
 Fy (횡력)
 Fz (수직력)
 Mx (전복 모멘트)
 My (구름저항 모멘트)
 Mz (정렬 토크)
타이어 자세
 캠버각 (Camber Angle)
 슬립각 (Slip Angle)
 Fy = f (캠버각, 슬립각) 그림 1.2 타어어 좌표계

1.2 구름저항 (1)
원인
 타이어가 구를 때 카아카스의 변형에 기인하는 타이어 재
료의 히스테리시스 (90-95%)
 기타
 미끄러짐에 의한 타이어 노면간 마찰(2-10%)
 타이어내부 공기순환 저항(1.5-3.5%)
 주변공기에 대한 타이어의 팬효과
부위 별 에너지 손실 (레디얼 트럭 타이어)

 트레드 (73%)
 사이드월 (13%)
 숄더부 (12%)
 비드 (2%)

1.2 구름저항 (2)
구름저항(력) : Rolling resistance
 접지면 압력분포 전방이 크고 후방이
작다
 압력중심이 구름방향 쪽으로 이동
(shift)
 구름저항 모멘트 ; 압력중심 이동이 타
이어회전축 주위의 모멘트 발생
 구름저항(력) : 힘의 평형을 위한 접지
면의 수평력
구름저항계수:Rolling resistance
coefficient
 구름저항계수 = 구름저항력 /타이어
수직력

1.2 구름저항 (3)
구름저항 인자
 타이어 구조 (바이어스, 레디얼)
 사용조건 (주행속도, 공기압,
노면상태)
인자별 구름저항의 변화
 주행속도 (그림 1.3 승용차)
 주행속도 (그림 1.4 트럭)
 노면상태 (그림 1.5, 그림 1.6)
 하중과 공기압 (그림 1.7)
 공기압과 노면상태 (그림 1.8)
 공기압에 따른 숄더부 마모
(그림 1.9)

1.2 구름저항 (4)
Standing Wave (그림 1.10)
 고속 주행시(타이어 한계속도 이
상) 발생
 타이어 트래드 회복 못함
 에너지 손실 급증  타이어 파손
 이론발생속도 = sqrt(Ft/rho)
내부온도 영향 (그림 1.11)

타이어 숄더부 온도 (그림 1.12)
타이어 직경 (그림 1.13)
견인과 제동의 효과 (그림 1.14)

1.2 구름저항 (5)
타이어 설계
 구조, 재료 선정
 타이어-차량계 고려
 고려사항
 구름저항, 내구성, 견인력,코너링 특성, 승차감 특성,원
가
 구름저항 감소에는 천연고무가 좋지만
 합성고무 : 원가, 트래드 수명, 젖은노면 접지성, 타이어
소음 우수
 부틸고무 : 견인력, 접지성, 정숙성, 승차감 우수 (히스
테리시스 나쁨)

1.2 구름저항 (6)
구름저항 결정
 실험 측정치
 탄탄한 노면 주행시 속도 제곱에 비례
구름저항계수 계산식
 승용차 타이어 (그림 1.3)
 f r = 0.0136 +0.40 * 10-7 V2 (레디얼 타이어)
 f r = 0.0169 +0.19 * 10-6 V2 (바이어스 타이어)
 트럭 타이어 (그림 1.4)

 f r = 0.006 +0.23 * 10-6 V2 (레디얼 타이어)
 f r = 0.0169 +0.19 * 10-6 V2 (바이어스 타이어)
 여기서 차속 V 는 km/h
노면별 구름저항계수 ( 표 1.1)

1.3 견인(제동)력과 종방향 슬립(스키
드)-1
견인력
 공기타이어에 구동토크 작용
 트래드전반부 압축사이드월부 전단변형 (그림 1.15)
 접지면에서 견인력 (Fx)발생
종방향 슬립
 구동토크를 받는 타이어의 진행거리는 자유구름 타이어
에 비해 짧은 현상 ( V < rw )
 정의
 i = (1-V/rw)*100 % = (1-re / r)*100%
 V : 차속, w : 타이어 각속도, r : 자유구름타이어 반경
re : 유효 구름반경
 100% slip : wheel spinning with tire moving forward
(V=0)
종방향 슬립에 따른 견인력의 변화 (그림 1.16)

 Peak Value
 Sliding Value

드)-2
제동력
 공기타이어에 제동토크 작용
 트래드전반부 인장사이드월부 전단변형 (그림
1.17)
 접지면에서 제동력 (-Fx)발생
스키드 (Skid)
 제동토크를 받는 타이어의 진행거리는 자유구름
타이어에 비해 긴 현상 ( V > rw )
 정의
 I s = (1 - rw/V )*100 % = (1 – r / re )*100%
 V : 차속, w : 타이어 각속도, r : 자유구름타이어
반경
re : 유효 구름반경
 100% skid : wheel lock (w=0)
노면에 따른 제동계수의 변화 (그림 1.18)
 Peak Value
 Sliding Value

드)-3
공기압에 따른 제동계수의 변화
(그림 1.19)
노면점착계수 (표 1.2)
차속에 대한 제동계수 변화 (그림
1.20)
수직하중과 제동력 (그림 1.21)
제동계수 최고치와 미끄럼치의 차

이의 중요성
 제동시 바퀴잠김 ( 스키드 100%)
 가속시 바퀴헛돌음( 슬립 100%)
 ABS, TCS 개발의 동기 (최고치 유지)
 트럭타이어의 노면점착계수( 표 1.3)
1.4 타이어의 코너링 특성(1)
슬립각 (그림 1.22)
 타이어가 바퀴평면에 측력(Fs)이 작용

할때
 타이어 접지면에서 횡력(코너링력)이
발생함
 타이어는 바퀴평면과 슬립각(a)을 갖
고 진행
 슬립각 현상은 타이어의 탄성에 기인
코너링력
 자동차의 조종성과 방향안정성에 중

요
 측력보다 약간 뒤에서 발생  바퀴정
렬 모멘트 발생
 Pneumatic trail : 측력과 코너링력 사
이의 전후거리
1.4 타이어의 코너링 특성(1-1)
슬립각과 코너링력
 승용차 타이어의 코너링 특성(그림
1.23)
 트럭 타이어의 코너링 특성(그림
1.24)
 하중이 승용차 타이어의 코너링 특성
에 미치는 영향 (그림 1.25)
 한 차축에서 두타이어의 횡하중전달
효과 (그림 1.26)
코너링 강성
 타이어의 코너링 능력 상대적 비교
 정의 : 슬립각 0도에서 코너링력-슬
립각 곡선의 기울기
 Ca = (N/deg)
 승용차, 트럭 타이어의 코너링 강성
비교 (그림 1.27)
 코너링력 : Fy = Ca * a
코너링 계수
 수직하중이 타이어 코너링 능력에 미치는
영향
 정의 : 코너링강성/수직하중 (1/deg)
 수직하중과 코너링 계수 (그림 1.28)
 공기압과 코너링 계수 (그림 1.29)
 트럭 타이어의 코너링계수 (표 1.4)
슬립각과 정렬 모멘트
 코너링력의 편심(Pneumatic trail)으로

Self-aligning moment 발생
 코너링력과 정렬토크 (그림 1.30)
 수직하중과 슬립각에 대한 정렬토크 (그
림 1.31-32)
 표 1.5 : 슬립각 1도에서 트럭타이어의 공
기트레일(Pneumatic trail)

캠버횡력 (Camber Thrust)
 캠버의 목적 : 축베어링압력을 얻고
킹핀옵셋 줄이기
 승용차 캠버각 : 0.5도 – 1도
 과다 캠버각은 타이어마모 촉진
 캠버는 접지면에서 횡력(Camber
Thrust)을 발생
캠버강성
 정의 : 캠버각 0도에서 코너링력-갬버
각 곡선의 기울기
 Cγ = (N/deg)
 캠버횡력 : Fy γ=Cγ*a
총 코너링력
 Fy = Fya* Ca + Fyg*C γ
Mechanical and Engineering, 28
Woosuk University
구동/제동시 타이어의 코너링 거동특
성
 구동/제동력이 작을 때
 코너링 강성 저하코너링력은 감소함
 구동/제동력이 클 때
 가용한 견인력의 사용가용한 횡방향
점착량 감소
 타이어의 구동/제동력이 코너링 특성에
미치는 영향 (그림 1.39-40)
마찰타원 (그림 1.41)
 타이어는 종방향과 횡방향력의 합력이 수

직력에 의한 점착계수를 넘으면 아무방향
으러든 미끄러 짐.
 종방향력은 Fx_max 를 넘을 수 없고, 횡
방향력은 Fy_max를 넘을 수 없다.
 마찰타원 식 : (Fy /Fy4)2 + (Fx /
Fx_max)2 =1

타이어 모델
 타이어의 코너링 특성을 수식으로 묘사
 실험치를 곡선적합하여 구함 (계수 표 1.6)
Magic Formula
 슬립각과 코너링력 , 슬립각과 정렬토크, 스키드와 제동력
 을 한 개의 식으로 표현
 Y(x) =Dsin{C arctan[B x-E(B x-arctan B x)]}
 X : 슬립각, 스키드, Y : 코너링력, 정렬토크, 제동력
 타이어 실험치 적합을 위한 Magic Formula 특성(그림 1.43)
 실험치와 적합치의 비교 : 코너링력 (그림 1.44)
 실험치와 적합치의 비교 : 정렬토크 (그림 1.45)
 실험치와 적합치의 비교 : 제동력 (그림 1.46)

1.5 젖은 노면에서 타이어 특성
 차량안정성 측면에서 매우 중요
 많은 사고가 미끄러운 노면에서 발생 (눈,비)
 인자
 노면 특성
 수면 깊이
 트래드 형태 및 깊이
 주행모드 (자유구름, 제동, 가속, 코너링)
 타이어 트레드와 노면의 접촉유지가 관건

 접촉부의 물을 가능한 많이 제거
 트래드 디자인이 젖은 노면에서 타이어 점착
계수에 미치는 영향 (그림 1.47-48)
 수막현상 (Hydroplanning) (그림 1.49 )
 젖은노면 많은 수량 고속주행시
 수력상승력 발생 타이어 유체상 주행 접
지면 상실
 수막현상발생속도 : Vp=10.35 sqrt(Pi) mph,
Vp=6.34 sqrt(Pi) km/h (그림 1.50)
 여기서 Pi ; 타이어 공기압 psi, kPa

1.6 타이어의 승차감 특성(1)
타이어 주요기능
 차량중량지지
 불규칙노면 충격완화
타이어 모델 (그림 1.58)

 진동해석시 : 질량과 스프링
 점탄성 모델
정강성 (Static Stiffness)

 하중-변형 관계 ; 공기압 주어짐
 (그림 1.53, 54, 55, 56, 57, 59)

동강성(구르지 않는 경우)
(그림 1.60)
 낙하시험 (drop test)으로 구함
 과도응답 기록
 진폭감소율로 동강성 및
감쇠계수 계산 (표 1.9)
 감쇄계수 :식(1.91)
 동강성 : 식(1.92)
 감쇄고유진동수 : 식(1.93)
 대수감소율: 식(1.94)
동강성(구르는 경우)
 조화가진으로 구함
 입력은 트래드, 출력은 허브에서 측
정
 입력과 출력비, 위상각으로 부터 동
강성과 감쇠계수 계산 (표 1.10, 1.11)

동강성에 영향 미치는 인자
 차속
 속도 증가와 함께 급격히 감소
 승용차 타이어 (그림 1.61)- 종류별
 트랙터 타이어 (그림 1.62)
 공기압
 속도 즉가와 함께 급격히 감소
 트랙터 타이어 (그림 1.63)-차속 변화 고려
감쇠계수에 영향 미치는 인자
 차속
 차속 5 mile/h 까지 급격히 감소후 점근선
 공기압
 공기압의 증가와 함께 커짐

정강성과 동강성의 비교
 승용차 타이어 :동강성이 정강성 보다 10~15% 작다.
 트럭 타이어 : 동강성이 정강성 보다 5% 작다.
 트랙터 타이어 : 동강성이 정강성 보다 26% 작다.
 승차감 평가시에는 동강성을 사용함.
타이어 강성에 영향을 주는 인자

 사용조건 : 공기압, 차속, 수직하중, 마모상태
 설계변수 : 코드의 크라운각, 트래드폭, 플라이 수, 타이어 재료
감쇠계수에 영향을 주는 인자
 타이어 히스테리시스에 기인
 쿨롱형식과 점성형식의 조합
 고무 중합체의 특징 : 쇼크업쇼바보다 는 작다.

주행중 진동시험
 가변속도 회전드럼
 프로파일 : 렌덤, 사인파, 사각, 삼각
 타이어별 진동특성시험
 허브 가속도 측정 (그림 1.66)- 바이어스,
레디얼
 전달율 측정 (그림 1.67)- 바이어스, 레디
얼
타이어 소음
 공기 펌핑효과
 트레드 진동
 접지면 복원시 트레드 진동
 카아카스 공명
 차속과 연관 (그림 1.68) – 트레드 패턴

제1장 문제 (1)
[1.1] 무게 15.57 kN의 승용차의 구름저항을 극복하는데 필요한
동력을 아래 타이어에 따라 비교하라. 단, 속도구간은 40-100
km/h 이다.
 (1) 레디얼 타이어
 (2) 바이어스타이어
[1.2] 수직하중이 24.78 kN 인 트럭 타이어가 최대노면점착계수

0.8 인 콘크리트 포장로을 주행하고있다. 제동시 타이어의 전후
강성 Cs 는 224.64 kN/ unit skid 이다. 1.3절에 설명한 단순이
론을 사용하여 제동력과 타이어의 스키드와 의 관계를 그려라. (
단, 스키드는 20%까지)
[1.3] 1.4.4절에서 설명한 단순이론을 사용하여 문제1.2에서 나

타난 트럭 타이어의 코너링력과 슬립각과의 관계를 결정하라. 단
슬립각 범위는 0-16도이고, 타이어의 코너링강성은 132.53
kN/rad 이다.

제1장 문제 (2)
[1.4] 문제 1.2와 1.3에 나타난 타이어의 코너링력을 1.4.4
절에 설명한 단순이론을 사용하여 슬립각 4도일때 스키드
의 함수로 결정하라. 스키드범위 0-40%에서 코너링력을
그려라. 단 노면 점착계수는 0.8 이다.
[1.5] 홍수난 포장로를 승용차가 주행하고 있다. 타이어 압

력은 26 Psi 이다. 이차의 초기속도가 100km/h이고 제동
력이 가해졌다면 이차량의 수막현상 발생여부를 결정하라.
[1.6] 1.4.4절에서 설명한 메직공식을 사용하여 수직하중

6kN이고 슬립각 5도인 자동차 타이어의 코너링력을 산출
하라. 메직공식에서 실험계수값은 표1.6에 주어져있다.

숙제
HW#1 : Magic Formula 사용 타이어 힘과 모멘트 그리기
 표 1.6 값 사용(단 수직하중 Fz=6 kN일 때) 아래 3가지 그림

 Fx (N) 대 스키드(%) : 스키드 등분은 5% 마다 -100%에서 100%까지)
 Fy (N) 대 슬립각(도) : 슬립각 등분은 0.5도 마다 -20도에서 20도까지)
 Mz (N-m) 대 슬립각(도) : 슬립각 등분은 0.5도 마다 -20도에서 20도까
지)
 예제 1.2 참조
HW#2 : 제1장 연습문제 풀이 (페이지 89~)

 문제 1-1, 1-2, 1-5
제출기한 : 일주일 후

제3장 자동차 성능
Performance
Handling
Ride

서론
자동차의 성능 (직진주행운동)
 가속능력
 감속능력
 등판능력
잠재적 성능 결정인자
 타이어에서 발생하는 견인력
 자동차에 작용하는 외력
자동차성능 예측 및 평가절차
3.1운동방정식과 최대 견인력
자동차에 작용하는 외력 (Fig.3.1)
 공기저항 : Ra
 타이어 구름저항 (전륜, 후륜) : Rrf, Rrr
 견인저항 : Rd
 구배저항 Rg = (W sin θ)
 타이어 견인력 : Ff, Fr
 후륜구동 Ff=0
 전륜구동 Fr=0
 차량중력 : W
 축하중 (전축, 후축) : Wf, Wr
차량제원(길이)
 L (축거 : Wheelbase)= l1+l2

 l1, l2 (무게중심 전후위치)
 h : 무게 중심고
 ha : 공력저항 중심고
 hd : 견인저항 중심고

운동방정식
뉴튼 운동 제2법칙 적용 (ΣF=m a)
 m d2x/dt2 = W/g a =Ff+Fr–Ra–Rrf–Rrr–Rd-Rg
관성력(-m a) 개념도입 (달랑베르 방정식)
 관성력도 일종의 저항이다.

 (Ff + Fr)– ( Ra + Rrf + Rrr + Rd + Rg + W/g a ) = 0
 F = Ra + Rr + Rd + Rg + a W/g
 F ; 전후 타이어 총 견인력 (F = Ff + Fr)

 Rr ; 전후 타이어 총 구름저항 (Rr = Rrf + Rrr)

최대 견인력과 축하중
최대 견인력을 결정하는 두 인자
 1: 구동차축의 수직하중과 노면점착계수(마찰력)
 2 : 엔진과 변속 특성(구동력)
 위 둘 중에 작은 것이 자동차의 성능 결정
차축에 작용하는 수직하중 구하기 (Fig.3.1)

 미지수 (2개): Wf, Wr
 평형방정식 (2개) ; Σ MA = 0, Σ MB = 0

축하중의 계산
전륜 축하중 Wf (Σ MA=0)
 Wf = (W l2 cos θs – Ra ha – h W/g a- Rd hd
± W h sin θs) / L (식 3.3)
후륜 축하중 Wr (Σ MB =0)
 Wr = (W l1 cos θs + Ra ha + h W/g a + Rd hd
± W h sin θs) / L (식 3.4)

축하중의 단순화
단순화를 위한 가정
 작은 경사각 ; cos θs =1
 동일 높이 ; ha = hd = h
단순화된 전륜 축하중 Wf (식 3.5, 3.7)

 Wf = l2 / L W – h/L( Ra + a W/g + Rd ± W h sin θs )
  Wf = l2 /L W – h / L (F – Rr)
단순화된 후륜 축하중 Wr (식 3.6, 3.8)

 Wr = l1 / L W + h/L( Ra + a W/g + Rd ± W h sin θs )
  Wr = l1 /L W + h / L (F – Rr)
검토 : 동하중 = 정하중 ± 하중이동

 전축정하중 : l2 /L W
 후축정하중 : l1 /L W
 전후하중이동: h / L (F – Rr)
타이어 견인력
후륜구동 차량의 최대 견인력
 Fmax = μ Wr = μ[l1/L W + h/L (Fmax –Rr)]

  Fmax = [μ W ( l1 – fr h )/L ]/(1- μ h/L)
 여기서 Rr = fr W
전륜구동 차량의 최대 견인력
 Fmax = μ Wf = mu [l2/L W - h/L (Fmax –Rr)]

  Fmax = [μ W ( l2 + fr h )/L ]/(1 + μ h/L)
검토
 4WD ; Fmax = μ(Wf+Wr) = μ W
HW#3 : 본인의 차량제원을 사용하여 3가지 구동방식(전륜구동, 후륜구동, 4WD)

에 따라 최대구동력을 각각 계산하라.

트랙터-세미트레일러의 견인력
모델 (Fig.3.2)
 트랙터 + 세미트레일러
축하중 구하기 Fhi
Whi
 자유물체도 (트랙터, 세미트레일러) Ws
 미지수(4개) : Wr, Ws , Whi, Fhi
 평형방정식(4개) Whi
 세미트레일러 ; Σ Mhi=0, Σ Fx=0, Σ Fz=0
 트랙터 ; Σ Mfrt_tire_contact=0 Fhi
최대견인력
 Fmax = μ Wr Wr
 Fmax = f (타이어,차속,가속,구배,견인)
자유물체도 (미지수)
그림 3.2 트랙터-세미트레일러에
작용하는 하중
3.2 공기역학적 힘과 모멘트
연비향상, 배기가스 저감
동력요구 최적화
중량저감 필요
 공력저항, 구름저항, 관성저항은 중량에 비례
차속에 따른 요구동력
 80 kph 이상에서 공력저항이 구름저항 및 동력전
달 저항보다 크다 (Fig.3.3)
 자동차의 공력성능 향상에 꾸준한 노력

그림 3.3 속도에 따라 필요한 출력
공기저항력

공기저항계수 CD
측정방법
 풍동실험 (축소모델, 실차)

 축소에 따른 오차
 지면모델의 오차 (경계층 발생)
 감속실험 (실차)
 코스트 다운 시험 (타성 실험)- 속도 대 시간 기록
 토잉시험
 구름저항 및 동력전달 저항(토잉력) 측정
 계산식 : m a = Fr+Ra  Ra = m a - Fr
공기저항계수 CD 는 차량설계 및 사용조건

의 함수 (Fig.3.4), (표 3.1)
그림 3.4 승용차의 공기저항계수
공기저항계수에 영향을 주는 것들
차체의 형상(승용차) – Fig.3.5
전방 끝단부 형상(승용차) – Fig.3.6
후방 킅단부 형상(승용차)과 CD, CL – Fig.3.7
전방 스포일러 디자인 (승용차) 과 CD, CL – Fig.3.8
후방 스포일러 디자인 (승용차) 과 CD, CL – Fig.3.9
전방 어태크 각 (승용차) 과 CD, CL – Fig.3.10
어택트각과 지상고 (승용차)와 CD, CL – Fig.3.12
기타 사용조건(램프, 창문, 선루프) 과 CD–Fig.3.13
차체부위별 공기저항계수의 영향 – 표 3.2
공기저항이 연비에 미치는 영향 연비,차속 Fig.3.14
공기저항계수가 연료절감에 미치는영향 Fig.3.15
그림 : 공기저항계수 인자
그림 3.5 스포일러의 영향
그림 3.5 차체형상의 영향
CD 이외 의 공기저항계수
CL ; 공력 리프트 계수
 공력 리프트 (상승력)
 RL = ρ/2 CL Af Vr 2
CM ; 공력 피치모멘트 계수
 공력 리프트 (상승력)
 Ma = ρ/2 CM Af Lc Vr 2

3.3 엔진과 변속기 특성
자동차성능 결정 두인자 (둘 중의 작은 것)
 타이어 접지면에서의 최대견인력

 엔진토크-변속기에서 나오는 최대견인력
 저단기어에서 견인력은 타이어-노면 점착에 의해 결정

 고단기어에서 견인력은 엔진과 변속기 특성에 의해 결정

3.3.1 엔진 특성
(Power Plant Characteristics)
엔진의 이상적인 성능 특성
 모든 속도에서 일정 파워출력 (P=T*w= constant)
 저속에서 높은 토크
 가속, 견인, 등판시
 고속에서 낮은 토크
 이상적 특성 엔진 : 전기모터, 증기기관

 내연기관은 이상적이 아니므로 변속기의 사용으
로 이상적 특성 가능
기타 요구성능
 효율, 출력-중량비, 크기, 연비, 매연가스저감
엔진 성능곡선
출력,토크,연비-속도 선도
가솔린엔진 성능곡선 Fig.3.21
디젤엔진 성능곡선 Fig.3.22
 속도가 증가하면 흡기저항으로 토

크 감소
 디젤은 저속에서 토크 크다.
 엔진부대장치의 동력손실
Fig.3.23 (에어컨,워터펌프/팬)
 엔진출력에 대한 대기온도의 영향
Fig.3.24 (대기압 클 수록, 흡기온
도 낮을 수록 출력 증가)
그림 3.21 엔진 성능곡선
그림 3.21 가솔린엔진의 성능곡선
그림 3.22 디젤엔진의 성능곡선

3.2 변속기 특성
변속기의 필요성
 내연기관의 성능 특성이 이
상적이 아님
 다양한 주행조건을 만족하
는 견인력-속도 제공
 승용차의 견인력-차속 특성
(Fig.3.25)
변속기 종류
 수동
 자동
 무단(CVT), 유압

그림 3.25 승용차의 견인력
수동변속기 (Manual Transmission)
근본 요구사항
 원하는 최대 차속을 얻을 것
 만차상태로 전진,후진, 가파른 등판(33%)에서 출발 가능
할 것, 3%경사에서는 88-96 km/h 속도유지
 원하는 연비와 가속특성을 얻을 수 있도록 엔진과 적절히
조합(matching)
구성
 클러치, 기어박스, 추진축, 구동축 및 차동기어
 전륜구동차량은 Transaxle 이라함
 구동축 종감속비 (3~5:승용차, 5~16:상용차)

수동변속기-기어비
최고단 기어비
 최대 차량속도를 얻도록 선정
 공식 : 식(3.25)
 엔진속도(최대엔진출력보다 10%높게), 타이어반경, 타이어
슬립율, 최대차속, 종감속비
 만약 1.0 이면 식(3.25)는 종감속비 결정에 사용
최저단 기어비
 가파른 경사(33%) 오를 수 있도록 선정
 공식 : 식(3.27)-후륜구동
 엔진최대토크, 차량중량, 경사각(33%), 구름저항계수, 타이어
반경, 종감속비, 변속기효율

수동변속기 - 기어비
중간 기어비
 기하학적 증진 (Geometric Progress)
 엔진 작동속도 선정 (연비 유사 구간)
 식(3.28), 식(3.29)
상용차의 변속기어비 (표 3.4)
승용차의 변속기어비 (표 3.5)
차량의 견인력 : 식(3.30)
 엔진토크, 총기어비, 총효율, 타이어반경
 차속과 차량성능 (Fig.3.29)
차속과 엔진속도 : 식(3.31)
 엔진속도, 휠슬립율, 타이어반경,총기어비

자동변속기(Automatic transmission)
토크 변환기
 구성
 펌프(임펠러), 터빈(로터) Fig.3.30
 연결
 엔진 펌프 터빈기어박스
 잇점
 엔진을 멈추지 않는다.
 엔진과 구동바퀴를 유연하게 연결한다.
 다단기어를 엔진과 잘 조합하면 이상적인
토크-스피드 제공
 성능 파라메터 (Fig.3.31)
 속도비 : 출력속도/입력속도
 토크비 : 출력토크/입력토크
 효율 : 속도비*토크비(;출력파워/입력파워)
 용량인자 : 속도/SQRT(토크)

자동변속기
토크변환기
 견인력 (식 3.34)
 F=Mtc ξ0 ηt / r = Me Ctr ξ0 ηt /r
 차속 (식 3.35)
 V = ntc r / ξ0 * (1-i) = ne Csr r / ξ0 * (1-i)
 견인력과 차속(3단 자동변속기) : Fig.3.33

 Lock-Up
 엔진과 토크변환기의 출력축이 직결됨
 전달효율 상승으로 연비향상
HW#4 : 예제 3.1에서 엔진속도 1500 RPM 과 3500 RPM

각각에 대하여 토크컨버터의 출력회전수와 출력토크를 구하
라.
기타 변속기
CVT ( 무단변속기)
 Van Doorne Type (풀리)
 Perbury Type (롤러베어링)
Hydrostatic T/M
 Pump and Motor
CVT

3.4 차량성능의 예측
기초자료  가속시간 :
 견인력과 차속과의 관계  식(3.41)
Fig.3.29  주행거리
 가속특성 및 구배성능 예측  식(3.42)
승용차의 가속특성(3단수
가속시간과 거리
동변속기) Fig. 3.40 시간
 뉴튼 제2법칙 사용
-거리 (time to speed)
 F-ΣR = Fnet = γm m a
 질량인자 (mass factor) ;
γm 예제 3.2
 회전부의 관성저항을 고려함
 식(3.37)
 실험식 : γm = 1.04 + 0.0025
ξ 02

그림 3.29
3단 수동변속기 승용차의 성능곡선
그림 3.40 3단 수동변속기 승용차의
가속특성
3.5 연비 (Fuel Economy)
연비결정인자 소형차의 연료소비 비교 :
 엔진의 연료소모 특성 Fig.3.43 (수동변속기. 무단변
 변속기 특성 속기)-무단변속기 연비우수
 차량중량
 공기저항 연비개선 : 중량저감
 타이어 구름저항
 운전조건(시내, 고속도로)
 운전자 습관
운전조건 : CAFE (식 3.44)
 Corporate Average Fuel
Economy
엔진의 연비 특성  mpg = 1/[(0.55/city mpg) +
 저트로틀-저토크에서 가장 높다 0.45/high mpg)]
 동일한 파워이면 저속-고토크가
고속-저토크보다 연비 우수 승용차의 연비등급
 가솔린엔진의 연비특성 Fig.3.41  표 3.6
 디젤엔진의 연비특성 : Fig.3.42  (배기량, 엔진, 변속기)
 자동변속기 장착차량이 수동변
속기 장착차량 보다 연료소비가
높다.
3.6 엔진과 변속기 조합
차량성능과 연비
 엔진과 변속기 특성에 따라 달라짐
 엔진/변속기의 적절한 조합 필요
 연비와 성능은 반비례 관계
 종감속비가 성능과 연비에 미치는 영향
 (Fig.3.44, 3.45, 3.46)

3.7 제동 성능-1
제동성능은 차량안전 3.7.1 이축차량의 제

도에 중요 동특성
자동차의 제동성능 해  제동장치 운동방정식
석  Fb = (Tb – Σiαan)/r
제동능력 평가기준,
제동성능 향상방법 논
의
Tb
r Fb

3.7 제동성능-2 (최대제동력)
제동시 합력 (차량)
 F = Fb + fr W cosθs +
res
Ra +- W sinθs + Rf
전후 하중전달
 제동시 후축에서 전축으
로 하중이동
 제동시 수직 축하중
 전축 : Wf =식(3.47)
 후축 : Wr =식(3.48)
최대 제동력
 F bfmax = μWf (식3.52)
 F brmax = μWr (식3.53)

3.7 제동성능-3 (제동력 배분)
전-후 제동력 배분 예 : 전후륜 동시에 잠기
바퀴가 잠기지 않도록 제동 는 제동력배분비
장치 설계
 68% 후륜 정하중
 h/L=0.18, μ=0.85, fr=0.01
전후 동시에 잠기는 제동력
배분비 (이상제동력배분)
 Kbf/Kbr =
 전후축 수직하중의 비
[0.32+0.18(0.85+0.01)]/
 (식 3.54)
[0.68+0.18(0.85+0.01)]
Kbf/Kbr = Fbfmax/Fbrmax =47/53 (이상제동력배분)
=[l2-h(μ+fr)]/[l1-(μ+fr)]
이상제동력배분이 아니면 전륜 또는
후륜이 먼저 잠김 (그림 3.48)

3.7 제동성능-4 (바퀴잠김)
전륜잠김 전륜제동력(식3.58)
 방향제어 상실  Fbf=Kbf Fb =Kbf W (a/g – fr)
 조향효과 불가 후륜제동력 (식3.59)
 차량은 직진 Fbr=Kbr Fb =Kbr W (a/g – fr) =(1-Kbf )W
(a/g – fr)
후륜잠김 전륜잠김 감가속도(3.62)

 심각한 상황발생  (a/g)f =
 방향안정성 상실 후륜잠김 감가속도(3.63)
 미끄러운노면에서 스핀  (a/g)r =
먼저 잠김 바퀴의 판단법
조종안정성 측면에서 전륜잠김
먼저 발생이 유리 숙제 : 본인의 차량제원을 이용
하여 다음조건에서 제동시 먼저
잠기는 바퀴를 결정하라
 Kbf:Kbr=0.5:0.5
 마찰계수 = 0.3, 0.5, 0.8

3.7 제동성능-5 (제동효율, 제동거리)
제동효율 제동거리
 최대감속율/바퀴잠김  제동성능 평가 요소
없이 노면에서낼수있는  제동성능예측
최대마찰계수  A ds = [(Fb+ΣR)/γb
예 W/g]ds =V dv
 S= (식3.68)
 타이어 잠김없이 낼수
 Smin = (식3.73)
있는 최대감속도 =
0.64g
 노면마찰계수 = 0.85
 제동효율=0.64/0.85
= 75.3 (%)
3.7 제동성능-6 (ABS)
타이어 잠김 방지 장치 ABS의 구성 (그림 3.56)

타이어 잠김  센서
 마찰계수 떨어짐(μp  μs)  바퀴회전속도 측정
 제동거리 증가  톱니바퀴, 전자기 픽업
 코너링 계수 저하  90-100 펄스/1회전
 (그림 3.54)  전자 콘트롤 장치
 신호처리기
전자피드백제어장치  잠김예측기
 바퀴슬립제어  잠김피하기 결정
 압력조절기에 명령신호
보내기
 유압조절기
그림 3.54 스키드의 타이어 코너링 계수
에 미치는 영향
그림 3.56 ABS 구성요소
그림 3.57 대형트럭의 ABS 작동특성
3.7.5 Traction Control System
(구동력제어)
ABS와 기능 유사
가속 도중에 작동
주요기능
 좌우 마찰계수가 다른 노면에서 구동능력 향상
 미끄러운 노면에서 가속시 스핀닝(Spinning ; 헛바퀴
도는 것) 방지
구성요소
 센서, 전자제어장치 트로틀, 분사, 점화제어
 ABS와 통합제어
차동제한장치 : 스핀예상 바퀴에 제동력 작용
숙제
HW#5 : 제3장 문제풀이

 문제 3.2, 3.3, 3.4, 3.5
중간고사
 일시 : 2009년 10월 26일
 장소 : 공2501
 범위 : 제1장, 제3장
 Open book

제 5 장 조종안정성
Performance
Handling
Ride

서론-1
조종안정성
 조향 입력에 대한 차량의 응답
 환경(횡풍, 노면외란) 입력에 대한 차량의 응답
 차량운동의 방향에 영향을 줌
조종안정성 2가지 측면
 조종성 : 차량의 운동방향 제어
 안정성 : 외란에 대하여 운동방향을 안정화시키는
능력
제5장 조종안정성
서론-2
차량의 운동 자유도 (그림 5.1)

 차량을 공간상 1개의 강체로 가정
 3방향 병진운동 : 종방향, 횡방향, 수직방향
 3방향 회전운동 : 롤링, 피칭, 요잉
조종안정성 관련한 차량운동

 종방향(x-축 병진)
 횡방향(y-축 병진)
 요운동(z-축 회전)
차량좌표계
5.1 조향 기하학
저속에서의 조종안정성
 원심력의 효과 무시
 조향각은 전륜의 진행방향에 영향 받음
에커먼 조향 기하학 (그림 5.2)

 저속에서 조향각과 차량의 운동방향 사이의 관계
 타이어의 문질러짐을 최소로 하는 조향장치 설계
 모든 바퀴는 공통의 순간중심을 갖고 다른 반경으로 된 곡선을
따른다.
 관계식
 cot (외측륜 조향각) – cot (내측륜 조향각) = B/L
평행 조향 곡선 과 에커먼 조향 곡선 (그림 5.3)

 외측륜 조향각과 내측륜 조향각 그림
 실차의 애커먼 조향 기하학 수준 나타냄

그림 5.2 에커먼 조향 지오메트리
5.2 정상상태 조종안정성-1
시간에 따라 변하지 않는 차량의 선회 특성

예 : 일정차속으로 일정한 반경을 선회하고 있는 경
우
차량의 관성은 포함시키지 않음(가속도가 없음)
중속/고속에서 선회는 원심력을 무시할 수 없음

이때 4 타이어는 횡슬립각 발생함(alpha_f, alpha_r)
해석의 단순화를 위해 2축차량 모델 사용 (그림 5.5)

중고속 선회시 조향입력에 대한 차량의 정상

상태 응답 (그림 5.5)
 전륜 조향각 – 전륜 슬립각 + 후륜 슬립각 =L/R
 전륜 조향각 = L/R + (전륜슬립각 – 후륜슬립각)
 주어진 곡선을 따라가기에 필요한 전륜조향각은
회전반경 R, 전륜슬립각, 및 후륜슬립각의 함수
 전/후륜 슬립각은 타이어에 작용하는 횡력과 타이
어의 코너링 강성에 따라 달라짐

그림 5.5 정상상태 조종안정성 2축차량 모델
 전/후륜 코너링력은 차량의 횡방향의 동적평형으로부터 결
정됨; 횡력의 합 = 0, 무게중심주위의 모멘트 합력=0
 Fyf = W/g V2/R l2/L
 Fyr = W/g V2/R 11/L
 전후 정하중 (1개 타이어 수직하중)
 Wf = W l2/2L
 Wr = W l1/2L
 전후 코너링 력 다시 쓰면
 Fyf = 2 Wf V2/gR
 Fyr = 2 Wr V2/gR
 전후 타이어 슬립 각
 alpha_f = Fyf/2C_alpha_f = Wf/C_alpha_f V2/gR
 alpha_r = Fyr/2C_alpha_r = Wr/C_alpha_r V2/gR

주어진 곡선을 따르는데 필요한 조향각
 d_f =L/R + (Wf/Caf –Wr/Car) V2/gR

= L/R + Kus V2/gR
= L/R + Kus ay/g
언더스티어 계수 (Kus)
 차량의 정상상태 조종안정성을 나타냄

 중립조향(Neutral Steer),
 부족조향 (Under Steer),
 과다조향(Over Steer)

5.2.1 중립조향 (Neutral Steer : NS)
Kus = 0 일 때
전륜 슬립각 = 후륜 슬립각
 Delta_f = L/R
반경이 일정한 곡선에서 가속할 때 운전자는 동일한
Steering Wheel위치를 유지해야한다.(그림 5.6)
즉, Steering Wheel 이 고정된 상태로 가속하면 선
회반경은 변하지 않는다.(그림 5.7)
직진중인 중립조향 차량이 무게중심에 횡력을 받게
되면 동일한 전후 타이어 슬립각을 발생하여 원래
경로와 어떤 각도를 갖고서 직진한다. (그림 5.8)
5.2.2 부족조향 (Under Steer : US)
Kus > 0 일 때
전륜 슬립각이 후륜 슬립각 보다 크다.
 차속 증가와 함께 증가한다.
반경이 일정한 곡선에서 가속할 때 운전자는 동일한 Steering
Wheel위치를 증가해야한다.(그림 5.6)
즉, Steering Wheel 이 고정된 상태로 가속하면 선회반경은 커진
다.(그림 5.7)
직진중인 부족조향 차량이 무게중심에 횡력을 받게 되면 전륜 슬
립각이 후륜 슬립각보다 크게 발생하여 원래 경로와 어떤 각도를
갖고 시작하여 점점 멀어진다. (그림 5.8)
특성속도 ( Characteristic Speed) (그림 5.6)
 정상상태 선회시 요구되는 조향각이 2L/R이 되는 속도
 V_char = sqrt ( gL/Kus) ; (m/s), (kph)
5.2.3 과다조향 (Over Steer : OS)
Kus < 0 일 때
전륜 슬립각이 후륜 슬립각 보다 작다.
 차속 증가와 함께 감소한다.
반경이 일정한 곡선에서 가속할 때 운전자는 동일한 Steering
Wheel위치를 줄여야 한다.(그림 5.6)
즉, Steering Wheel 이 고정된 상태로 가속하면 선회반경은 감소
한다.(그림 5.7)
직진중인 과다조향 차량이 무게중심에 횡력을 받게 되면 전륜 슬
립각이 후륜 슬립각보다 작게 발생하여 원래 경로와 어떤 각도를
갖고 시작하여 점점 가까워 진다. (그림 5.8)
임계속도 ( Critical Speed) (그림 5.6)
 정상상태 선회시 요구되는 조향각이 영 이 되는 속도
 임계속도 이상에서 과다조향 차량은 불안정해진다.
 V_crit = sqrt ( -gL/Kus) ; (m/s), (kph)
그림 5.6 조종안정성에 따른 차속과 조향
각 비교
그림 5.7 조향각 고정의 경우
조종안정성에 따른 곡율 응답
그림 5.8 무게중심에 작용하는 횡력에
대한 조종안정성에 따른 방향응답
정상상태 조종안정성에 영향을 주는
인자-1
주인자
 Kus=(Wf/Caf –Wr/Car)를 상기하면
 차량의 전후 중량배분
 타이어의 코너링 강성
전후 중량배분의 예 :
 전륜엔진 전륜구동차량은 전륜으로 무게가 편중되어 부족
조향(US) 특성을 보이는 경향이 있다.
 후륜엔진 후륜구동차량은 위와 반대로 과다조향(OS) 특성
을 보인다.
 선회중 가속시 전륜에서 후륜으로 하중이동이 발생하여 전
륜슬립각이 후륜 보다 커져 부족조향(US)을 보이는 경향이
있다.
 반대로 선회중 감속하면 위와 반대현상이일어나 과도조향
(OS)을 보이는 경향이 있다. (그림 5.9)

그림 5.9 4륜구동차량의 선회중
가감속시 곡율반경의 변화
인자-2
타이어 코너링 강성의 예
 레디얼 타이어가 바이어스 타이어스 보다 코너링강성이 커
서 전륜 레디얼-후륜 바이어스의 차량은 과다조향(OS)을
보인다.
 후륜타이어의 공기압을 줄이면 후륜 코너링강성이 낮아져
과다조향(OS)을 보인다.
 코너링시 횡하중이동(내측에서 외측으로)이 커지면 슬립각
을 증가시킨다.
 구동토크, 제동토크의 영향
 선회중 후륜구동차량이 가속하면 후륜타이어의 코너링강성을
감소시켜 차량은 과도조향(OS)을 보인다. 반대로 전륜구동차
량이 가속하면 전륜타이어의 코너링강성을 감소하여 차량은
부족조향(US)을 보인다.

인자-3
롤스티어 (Roll Steer) 및 롤켐버 (Roll Camber)
 차체의 롤링 운동이 차체에 대한 바퀴의 조향각 및 캠버각
을 발생시킴
 이것은 차량의 조종안정성에 영향을 줌
유연성 조향 (Compliance Steer)
 선회중 현가장치나 조향장치에 힘이 작용하면 기구연결의
유연성 때문에 차체에 대한 바퀴의 조향각이 발생함.
 이것은 차량의 조종안정성에 영향을 줌
여러가지 차종의 횡가속도에 대한 언더스티어계수
(Kus)의 변화(그림 5.10)

그림 5.10 여러가지 차종의 횡가속도에
대한 언더스티어계수(Kus)의 변화
예제 5.1 차량 조종안정성 구하기
차량제원
 차량중량 : 20,105 N
 축거 : 2.8 m
 중량분배 (전:후 %) : 53.5 : 46.5 (정차시)
문제 (a): 차량의 정상상태 조종안정성을 결정하라.

 전륜 각 타이어 코너링강성 : 38.92 kN/rad
 후륜 각 타이어 코너링강성 : 38.25 kN/rad
문제 (b) : 차량의 정상상태 조종안정성을 결정하라.

 전륜 각 타이어 코너링강성 : 47.82 kN/rad
 후륜 각 타이어 코너링강성 : 38.25 kN/rad

예제 5.1 풀이
 (a) 차량의 언더스티어계수

 Kus = Wf/Caf – Wr/Car = 20,105*0.535/(2*38,920)-
20,105*0.465/(2*38,250)=0.016 rad (0.92 deg)
 Kus>0 이므로 차량은 US, 또한 특성속도는
 Vchar = sqrt(gL/Kus) = sqrt(9.8*2.8/0.016)=41.5 m/s
= 149 km/h
 (b) 차량의 언더스티어계수

 Kus = Wf/Caf – Wr/Car = 20,105*0.535/(2*47,820)-
20,105*0.465/(2*38,250)=-0.0097 rad (-0.56 deg)
 Kus<0 이므로 차량은 OS, 또한 임계속도는
 Vcrit = sqrt(gL/-Kus) = sqrt(9.8*2.8/0.0097)=53.1 m/s
= 191 km/h

5.3 조향입력에 대한 정상상태 응답
차량은 다양한 입력에 따라 응답하는
일종의 제어계
선회시에는 운전자에 의한 조향각이
계의 입력임
요-속도, 횡가속도, 곡율이 조향입력에 대한
계의 출력(응답)임
요-속도 (Yaw Velocity) : Ωz

δf 차량 횡가속도 (Lateral Acceleration) : ay
곡율 (Curvature) : 1/R
선회시 차량의 입출력

5.3.1 요-속도 응답
요-속도 이득 (Gyaw)
 조향각에 대한 정상상태 요-속도의 비율
 정상상태 요-속도는 회전반경 R 에 대한 차속의 비 ; Ωz = V/R, 식(5.10)
으로 부터
 Gyaw = Ωz / δf = V / (L+KusV2/g) 식(5.15)
 전륜조향각에 대한 요-속도 이득
조종안정성에 따른 요-속도이득의 변화 (그림 5.12)

 NS차량은 Kus가 영이므로 Gyaw 는 속도에 따라 선형적으로 증가한다.
 US차량은 Kus가 양이므로 Gyaw 는 속도에 따라 증가하다가 최고점에 이
른다. 이때 속도가 특성속도 이다.
 OS차량은 Kus가 음이므로 특정속도에서 분모가 영이 되어 Gyaw 는 무한
대가 되는데 이때 속도가 임계속도 이다.
고찰
 OS차량이 조향입력에 대한 요-속도 응답이 가장 민감하다.
 실차시험에서 측정된 요-속도가 V/L(차속/축거) 보다 크면 OS차량, 작
으면 US차량이디.
그림 12. 차속에 따른 요-속도 이득
5.3.2 횡가속도 응답
횡가속도 이득(Gacc)
 조향각에 대한 정상상태 횡가속도의 비율
 식 (5.10)으로부터
 Gacc = (V2/gR) / δf = ay g/ δf
= V2 / (gL+KusV2) 식(5.16)
 전륜조향각에 대한 횡가속도 이득
조종안정성에 따른 횡가속도 이득의 변화 (그림 5.13-a)

 NS차량은 Kus가 영이므로 Gacc 는 속도의 제곱에 비례한다.
 US차량은 Kus가 양이므로 Gyaw 는 속도에 따라 증가한다. 아주
고속에서는 식(5.16)의 분모의 첫번째항은 두번째항보다 매우 작
아져 Gyaw 는 1/Kus 이에 근접하게된다
 OS차량은 Kus가 음이므로 특정속도에서 분모가 영이 되어 Gyaw
는 무한대가 되는데 이때 속도가 임계속도 이다.

5.3.3 곡율 응답
곡율 이득
 조향각에 대한 정상상태 곡율반경(1/R)의 비율
 식 (5.10)으로부터
 (1/R) / δf = 1 / (L+KusV2/g) 식(5.17)
 전륜조향각에 대한 곡율 응답
조종안정성에 따른 곡율 응답의 변화 (그림 5.13-b)

 NS차량은 Kus가 영이므로 Gacc 는 속도의 제곱에 비례한다.
 US차량은 Kus가 양이므로 Gyaw 는 속도에 따라 증가한다. 아주
고속에서는 식(5.16)의 분모의 첫번째항은 두번째항보다 매우 작
아져 Gyaw 는 1/Kus 이에 근접하게된다
 OS차량은 Kus가 음이므로 특정속도에서 분모가 영이 되어 Gyaw
는 무한대가 되는데 이때 속도가 임계속도 이다.

그림 13(a) 차속에 따른 횡가속도 이득
그림 13(b) 차속에 따른 곡율응답
예제 5.2 차량의 조향입력에 대한
응답구하기
차량제원
 무게 : 20,105 N
 축거 : 3.2 m
 무게중심에서 전축까지 거리비 : 0.465
 코너링 강성 : 38.92 kN/rad (전륜), 38.25 kN/rad (후
륜)
 조향기어비 : 25
문제 : steering wheel angle 입력에 대한 차량

의 요-속도이득, 가속도이득을 구하라
예제 5.2 (풀이)
풀이
 차량의 언더스티어 계수
 Kus = (Wf/Caf – Wr/Car)
= 20,105*0.535/(2*38,920)-20,105*0.465/(2*38,250) =
0.016 rad (0.92 deg)
 요-속도 이득
 Gyaw = Ωz / δfξs = V / (L+KusV2/g) ξs
 횡가속도이득
 Gacc = ay g/ δf ξs = V2 / (gL+KusV2) ξs
결과 (그림 5.14)
 승용차의 요-속도이득과 횡가속도이득 특성

그림 5.14 승용차의 요속도이득과
횡가속도이득
5.4 조종안정성 실차시험
시험장소
 정상상태 조종안정성을 측정하려면 스키드 패드가 필요함
 스키드 패드 : 넓고 평평하고 포장된 지역
실차시험의 종류
 일정 반경 시험
 일정 차속 시험
 일정 조향각 시험
측정량
 조향각
 차속
 요-속도; 각속도-자이로로 측정
 횡가속도 : 가속도계로 측정 또는 요-속도에 차속을 곱하여 계산
차량의 조종안정성 평가
 실차시험에서 측정된 조향각과 요-속도, 횡가속도사이의 관계로부터 평가

5.4.1 일정반경 시험
이 시험에서 차량은 일정반경의 원을 여러가지 차속으로 주행한다.
각차속에서 일정반경을 유지하기에 필요한 조향각(δf)과 횡가속도

를 측정한다.
정상상태 가속도는 회전반경과 차속으로부터 유도될 수도 있다.
시험결과 (그림 5.15 : 조향각-횡가속도)

 식 (5.10)으로 부터 곡선의 기울기가 언더스티어 계수이다. (식 5.18)
 곡선의 기울기 : d δf / d (ay/g) = Kus
 기울기가 영이면 NS, 양이면 US, 음이면 OS이다.
 실차에서 타이어와 현가장치의 비선형성, 제동/구동력등으로 Kus는 주행조
건에 따라 변한다.

그림 5.15 일정반경시험-평가
5.4.2 일정차속 시험
이 시험에서 차량은 차속을 일정하게 유지하며 여러가지 반경을 주행한다.
(조향각을 서서히 증가시킨다)
조향각(δf)과 횡가속도를 측정한다.
시험결과 (그림 5.16 : 조향각-횡가속도)

 식 (5.10)으로부터 곡선의 기울기는 다음과 같다. (식 5.19)
 곡선의 기울기 : d δf / d (ay/g) = gL/V2 + Kus
 gL/V2 는 상수이므로 기울기가 gL/V2 와 같으면 NS, 크면 US, 작으면 OS이다.
 곡선의 기울기가 영인 곳 즉 gL/V2 + Kus =0 , 에서 차속(V)가 임계속도이다.

 V2 = - gL / Kus = Vcrit2

그림 5.16 일정속도시험-평가
5.4.3 일정 조향각 시험
이 시험에서 차량은 조향각을 일정하게 유지하며 여러가지 차속으로 주행한다.
(차속을 서서히 증가시킨다)
각 속도에서 횡가속도를 측정한다.
곡율은 측정된 횡가속도와 차속으로 부터 산출된다.

 1/R = ay / V2
시험결과 (그림 5.17 : 곡율-횡가속도)

 식 (5.10)으로부터 곡선의 기울기는 다음과 같다. (식 5.20)
 곡선의 기울기 : d (1/R)/ d (ay/g) = - Kus / L
 기울기가 영이면 NS, 음이면 US, 양이면 OS이다.
 그림 5.17에서 차량은 US에서 고횡가속도에서는 OS로 변한다.

그림5.17 일정조향각시험-평가
5.4 조종안정성 실차시험 요약
일정반경 시험이 가장 간단하고 적은 측정장비를 요구한다.
 시험중 조향각과 차속만 측정하면 된다.
 횡가속도는 차속과 주어진 선회반경으로 산출한다.
일정차속 시험은 일정반경시험보다 실제 주행조건과 유사

하다.
 운전자는 곡선로를 따르기 위해 점점 조향각을 증가시킨다.
일정조향각 시험은 실행하기가 쉽다.

일정속도시험과 일정조향각시험은 횡가속도나 요-속도를
측정해야만 한다.

5.5 과도응답 특성-1
조향입력과 정상상태 사이에 차량은 과도상태에 있다.
이때 차량의 거동을 과도응답특성이라 부른다.
최적의 과도응답은 정상상태에 이르기 까지 최소의 요동으로 신속한 응

답을 보이는 것이다.
과도응답해석에서는 차량의 관성이 고려된다.
선회중에 차량은 회전과 함께 병진운동을 한다.
선회운동을 묘사하기 위해 차체에 고정되어 함께 움직이는 좌표계를 사

용하는 것이 편리하다.(왜냐하면 이 좌표계에 대해서는 질량중심에 대한
관성모멘트가 항상 일정하므로) (그림 5.18)

그림5.18 차량고정좌표를 사용한 차량의
평면운동해석
그림5.19 과도운동해석을 위한
단순차량모델
5.5 과도응답 특성-2
운동방정식
 차체에 부착된 좌표계를 사용하여 무게중심의 절대가속도를 나타낸다.

 차량은 선회중 병진과 회전을 하므로 무게중심의 속도벡터는 크기와 방향
이 변한다.
 종방향 가속도 (식 5.23)

 횡방향 가속도 (식 5.24)
 종방향 운동방정식 (식 5.25) : max = ΣFx

 횡방향 운동방정식 (식 5.26) : may = ΣFy
 요-방향 운동방정식 (식 5.27) : Iαy = ΣMz
 차량이 갑속이나 가속이 없는 경우 즉 ax = 0 이면 종방향 운동은 무시한

다.
5.5 과도응답 특성 -3
선회 운동학 (기하학)
 타이어 슬립각, 조향각, 차체운동방향과의 관계
 αf = 식 (5.28), αr =식(5.29)
타이어 코너링력
 F yf = 2 Cαf αf 식(5.30)
 F yr = 2 Cαf αr 식(5.31)
조향입력에 대한 차량의 운동방정식

.
 mVy + [mVx+(2l1Caf-2l2Car)/Vx]Ωz + [(2Caf+2Car)/Vx]Vy = 2Caf δf(t)
.
 Iz Ωz + [(2l12Caf-2l22Car)/Vx]Ωz + [(2l1Caf-2l2Car)/Vx]Vy = 2l1Caf δf(t)
해석 예 (그림 5.20)
.
 차속 96km/h에서 0.01rad 계단조향입력에 대한 차량의 요-속도 응답

그림5.20 차속 96 km/h 주행시 계단조향
입력에 대한 차량의 요-속도 응답
5.6 방향안정성
 차량의 방향안정성이란 외란에 대하여 차량의 운

동방향을 안정화시키는 능력을 말한다.
 방향안정차량은 외란이 있어도 유한시간내에 정
상상태로 되돌아오지만 방향불안정 차량은 외란
이 제거된 후에 원래경로에서 점점 멀어져 발산한
다.
 평형위치에서 작은 흔들림은 선형동적계라고 할
수 있으므로 선회중 차량의 운동방정식은 LTI계로
볼 수 있다.
5.6.1 방향안정성 판단기준 (Criteria)
외란을 받게되면 차량의 횡방향운동과 요-운동은 다음과 같이 쓸 수 있

다.
 Vy(t) =A1 eΨt, Ω(t) = A2 eΨt
이것을 식 (5.32)와 식(5.33)에 대입하면
 식(5.38), 식(5.39) 가 되고
두 식이 요용한 해를 갖으려면
 식(5.42); 행열식=0 ; f(Ω)=0
계의 응답 이 안정되려면 위 에서 구한 지수 Ω의 값의 실수부가 음수이
어야 하므로
 L + Vx2/g Kus > 0
위 조건은 차량의 방향안정성 판단조건이다.
Kus 가 양이면 위 조건은 항상 만족됨, 즉 US차량은 항상 방향안정이다.
Os 차량이라도 Vx < sqrt (gL/ Kus ) 이면 방향안정, 여기서 Vx 는 임계속
도임

5.6.2 차량안정성제어 -개념
(Vehicle Stability Control)
선회중 타이어력이 한계에 달하면 차량은 원하는 궤도와 운
동으로부터 상당히 벗어난다.
ABS는 제동시 바퀴잠김을 방지하고 TCS는 가속시 바퀴스
핀을 방지하고자 하지만 차량의 운동방향을 제어할 수는 없
다.
차량 안정성이 강조됨에 따라 혹독한 코너링시에도 능동안
전도를 향상시키려는 장치가 차량안정성제어장치이다.
다른 용어로 Vehicle Dynamics Control(VDC), Electronic
Stability Program(ESP), Vehicle Stability Assist(VSA),
Advanced stability control (ASTC), Direct yaw moment
control (DYC)
VSC는 보통 ABS 나 TCS 와 통합되어 있고, 부품도 공
유한다. Mechanical and Automotive
5.6.2 차량안정성제어-작동원리
1. 원하는 차량의 운동 구축
 운전자 입력(핸들각, 가속페달위치, 제동압력)
 차량운동상태(바퀴회전속도로 부터)
2. 차량의 실제 운동방향 유도
 차량운동변수(요-속도, 종방향/횡방향가속도로 부터 )
3. 원하는 차량운동과 실제 차량운동 비교
4. 비교하여 상당한 차이를 발견하면 VSC는 선택된 타이어에 제

동압력을 조정하고 구동바퀴에 전달되는 엔진토크를 줄인다.
 (원하는 운동으로부터의 이탈을 최소화하는 복원 요-모멘트를
발생하도록) - 블록선도 (그림 5.22)

그림 5.22 차량안정제어장치 작동원리
5.6.2 차량안정성제어-제어방법
요-속도 와 횡슬립각
 실제 안정성 제어장치에서는 차량의 운동방향을 식별하는데 요-속도 와 횡
슬립각을 사용한다.
요-속도제어
 요-속도제어는 차량이 원하는 수직축 주위의 회전운동의 속도와 방향을 유
지하도록 한다.
요-속도 및 횡슬립각 동시제어

 요--속도제어 만으로는 차량이 원하는 경로를 따라 움직이도록 유지하기에
는 부적절하다.
 예를 들면 미끄러운노면에서 조향교정과 함께 요-속도제어를 행하면 차량을
원하는 요-속도를 유지하도록할 수 있다. 하지만 차량의 횡슬립각이 상당히
커질 수 있다.
 결과적으로 차량은 원하는 경로를 상당히 벗어날 수 있다. 이렇기 때문에 요
-속도와 횡슬립각을 함께 제어하여야 한다.

5.6.2 차량안정성제어-원하는 차량운동
원하는 요-속도와 횡슬립각

 현재 실용화된 VSC에서는 핸들각, 가속페달위치, 제동압력, 바
퀴회전속도, 요-속도, 차량의 횡가속도 등이 감지된다.
원하는 차량운동을 나타내는 공칭 요-속도와 공칭 횡슬립각은

핸들각, 엑셀페달위치(운전자가 원하는 엔진토크를 나타냄), 제
동압력 및 산출된 종방향 차속으로부터 유도된다.
종방향 차속은 측정된 바퀴회전속도와 핸들각으로부터 유도될

수 있다. 명심할 것은 원하는 공칭 요-속도는 산출된 차속과 선
회반경(핸들각위치와 관련있음)으로부터 유추된다는 것이다. 차
량의 횡슬립각은 차량의 종방향속도와 횡방향속도로부터 산출될
수 있다.

그림 5.23 요속도제어와 요속도 및 횡슬
립제어 차량의 선회특성비교
그림 5.24 차량안정제어장치
장착유무차량의 선회특성 비교
5.6.2 차량안정성제어-실제 차량운동
실제 요-속도와 횡슬립각
 실제 요-속도는 직접 측정
 차량의 실제 횡슬립각은 측정된 요-속도, 횡가속도, 핸들위치으
로부터 유도된다.
 어떤 장치에서는 차량의 실제 횡슬립각을 결정하기 위해, 먼저
횡가속도를 시간에 대하여 적분하여 차량의 횡속도를 구한다.
 횡슬립각은 횡속도와 산출된 종방향 속도로부터 결정된다.
제어명령 발생
 원하는 값과 실제값이 어느 정도 이상으로 커지면 VSC 장치는
작동기에 제어명령한다.
 제어명령은 복원 요-모멘트 발생할 수 있도록 각 바퀴에 작용
 그림 5.24-a : FR-car, b: FF-car
제7장 승차감
Performance
Handling
Ride

제7장 승차감
서론
승차감은 주행중인 차량 안에 있는 승객의 감

각이나 느낌에 관한 것이다.
승차감 문제는 주로 차체의 진동으로부터 발

생한다.
차체의 진동은 노면 불규칙, 공기역학적 힘,

엔진과 구동장치의 진동, 타이어와 바퀴의 불
균일등 다양한 원인에서 발생한다.

제7장 승차감
차량진동 가진원
가진원
 노면가진 : 차량진동은 대개는 포트홀이나 무작위 노면형상을 갖
는 노면불규칙이 타이어와 현가장치를 통하여 차체를 가진 시키
는 주요 인자로 작용
 공기력에 의한 가진: 직접 차체에 작용
 엔진이나 구동계 진동에 의한 가진: 엔진마운트를 통하여 전달
 타이어의 불균일(질량, 형상, 강성)에 의한 가진: 현가장치를 통
하여 전달된다.
가진원 ----------> 전달계 ------------> 진동계 (차체)
 노면요철---------->타이어/현가장치-----> 차체
 공기력-----------------------------> 차체
 엔진/구동계진동---->엔진마운트---------> 차체
 타이어불균일------->현가장치----------> 차체

제7장 승차감
승차감 연구 내용
승차감 연구의 목적
 승객의 승차 불쾌감이 어느 정도를 넘지 않도록
차량진동의 제어를 위한 원리를 제공하여 하는 것
승차감에서 다루는 내용
 진동에 대한 인간의 반응
 차량의 진동특성
 노면의 불규칙 특성
제7장 승차감
7.1 진동에 대한 인간의 반응
진동에 대한 개인적 민감도의 변동, 진동에 대한 인간의 반응을
평가하는데 보편화된 접근법이 부족
일반적으로 승차감의 안락함과 불쾌감의 경계를 정하는 것은 매

우 어려운 일
하지만 승차감 한계를 정의하고자 다음과 같은 상당한 연구가 수

많은 연구자에 의해서 수행
 주관적 승차감 측정
 진동탁자시험
 승차감 모의시험
 실차 승차감 측정

제7장 승차감
(1) 주관적 승차감
자동차회사에서 차량의 승차감을 비교하기 위한 전
통적 기술
정해진 노면에서 다른 차를 주행하면서 상대적인 승

차감 등급을 매기는 숙련된 평가자(jury)를 사용
많은 수의 평가자와 잘 설계된 평가기법이 있으면

이 방법은 다른 차량의 승차감에 대한 의미있는 비
교를 제공
하지만 이러한 주관적 평가는 승차감 수준의 차이를

정량적으로 결정할 수 없다.
제7장 승차감
(2) 진동 탁자 시험
진동에 대한 인간의 응답을 정량적으로 연구하기 위
한 시도로 지난 수년동안 수많은 진동탁자시험이 수
행되었다.
대부분의 연구는 정현파 가진에 대한 인간의 응답에

속한다.
이것은 특정 진동수 범위에서 주어진 방향(발-머리,

좌우측, 앞뒤)의 진동진폭, 속도, 가속도의 항목으로
인간에 대한 안락한(또는 불쾌한) 영역를 찾고자 하
였다.

제7장 승차감
(3) 승차감 모의시험
승차감 모의시험기는 다른 노면을 주행하는 차량의
진동을 묘사하기 위해 실험실에서 사용
차체가 유압작동기 위에 올려지고 피치, 롤, 바운스

등의 차량운동 재생 노면입력이 작동기로 입력됨
승차감 모의시험기를 사용하여 진동변수의 항목으

로 인간의 인내의 한계를 확립

제7장 승차감
(4) 실차 승차감 측정 (객관적 승차감)
상기의 진동탁자시험과 승차감모의시험기는 실험실
상태로 수행된다.
이것들은 승객이 도로주행시 겪게되는 것과 동일한

진동환경을 제공하지는 못한다.그래서 도로 승차감
측정, 특히 승용차의 경우, 이 시험이 수행된다.
이 시험법은 정성적인 시험항목의 응답인 불쾌감,

참기어려움 등 과 시험자가 실제 주행상태에서 놓여
있는 곳에서 측정된 진동변수를 상관짓기 위해 시도
한다.

제7장 승차감
: 승차감 판단기준
진동에 대한 인간의 응답평가 어려움 : 개인적 민감도 영향, 다른
연구자의 시험방법의 영향,
Janeway 기준 : (그림 7.1)
 진동수-진동변위 추천한계 : 진동수 증가 에 따라 한계 진폭 감
소
 (저크한계 12.6 m/s3 이하 @ 1-6Hz, 가속한계 0.33 m/s2 이
하 @ 6-20Hz, 속도한계 2.7 mm/s 이하 @ 20-60Hz
 Janeway Criteria 는 단일진동수의 수직방향 정현파진동에 대한
데이터에 기반
ISO 2631 기준 (그림 7.2)
 자동차 및 산업 진동평가에 활용
 진동수범위 1-80 Hz에서 전신진동에 대한 3가지 한계 정의
 (1) 노출한계
 (2) 피로한계
 (3) 저승차감 경계
 그림 7.2 : 전신진동의 피로한계 (a) 수직방향 (b)횡방향
멀미 : motion sickness (0.1~1.0

Mechanical Hz)
and Automotive
제7장 승차감
7.2 차량의 진동특성 – 승차감 모델
자동차의 승차감을 연구하기 위해서 다양한 승차감 모델이 개발
되었다.
7자유도 모델 : 전륜 독립현가를 갖는 승용차에 대해서 그림 7.3

과 같은 모델이 사용되었다. 이 모델에서 차체의 피치, 바운스,
롤, 두 전륜의 바운스, 일체식 후차축의 바운스와 롤(트램프) 가
고려된다.
15자유도 모델 :그림 7.4와 같은 야전전차의 경우는 사용되는데,

차체의 피치, 바운스, 롤과 각 바퀴의 바운스를 포함한다.
스프링 상/하질량 : 차체의 질량은 보통 스프렁메스(스프링상질

량)이라고 하며, 바퀴의 질량은 언스프렁메스(스프링하질량)라
고 한다.
제7장 승차감
7.2 차량의 진동특성 – 컴퓨터 해석
차량의 진동특성을 연구하기 위해서는 각 질량에 대
하여 뉴튼 제2법칙에 근거한 운동방정식을 세워야
한다.
고유진동수와 진폭비가 계의 진동(자유진동)에 대한

주모드(정규모드)를 고려함으로서 결정될 수 있다.
계의 가진력이 알려지면 응답은 원칙적으로 운동방

정식을 풀어서 결정될 수 있다.
하지만 계의 자유도가 증가함에 따라 해석은 더욱

복잡해진다. 그래서 대개 디지털 컴퓨터 시뮬레이션
이 사용된다.
제7장 승차감
7.2 차량의 진동 특성 – 단순 차량모델
차량은 수많은 자유도의 복잡한 진동계이다. 하지만

몇 개의 중요한 운동만 고려하면 이 계를 단순화 시
킬 수 있다.
현가장치의 기능에 대한 정성적인 통찰을 얻으려면

특히 스프링상질량, 스프링하질량, 스프링강성 및
감쇠의 차량진동에 미치는 효과에 대하여는 그림
7.5와 그림 7.6과 같은 2자유도 모델이 사용될 수 있
다.
차체의 피치와 바운스에 대하여 이해를 더하기 위해

서는 그림 7.7과 같은 2자유도 모델이 사용된다.
제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델- ¼ 차량모델
그림 7.5와 7.6과 같은 2자유도모델은 바퀴와 관련

부품을 나타내는 스프링하 질량과 차체를 나타내는
스프링상 질량을 포함한다.
이들의 수직방향의 운동은 두 좌표 z1과 z2로 각각

나타낼 수 있다. 이 모델은 차량의 1/4을 나타내는
데 사용된다.
이것은 흔히 1/4차 모델(Quarter Car Model)이라고

불린다.
제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델- 운동방정식
뉴튼 제2법칙을 스프링 상,하질량에 따로따로 적용함으로서 계
의 운동방정식이 얻어진다.
노면불규칙의 가진에 의한 진동에 대하여 운동방정식은 다음과

같다.
 스프링상질량에 대하여
 ms dd_z1 + csh (d_z1 - d_z2) + ks (z1 - z2) = 0 (7.1)
 스프링하질량에 대하여
 mus dd_z2 + csh (d_z2 - d_z1) + ks (z2 -z1) + cr d_z2
+ ktr z_2 = F(t) = cr d_z0 + ktr z_0 (7.2)
 여기서 ms 는 스프링 상질량, mus 는 스프링 하질량, csh 는 쇽

업소바의 감쇠계수, ct 는 타이어 감쇠계수, ks 는 현가장치 스프
링강성, ktr은 타이어의 등가 스프링강성이고 F(t)는 바퀴에 가해
지는 가진력인데 노면불규칙으로부터 유도된다.

제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 -특성방정식
그림 7.6과 같은 2자유도계의 고유진동수를 결정하기위해서 계의 자유진동이 고려된다. (또는 주진동형
이 고려된다) 자유진동에 대한 운동방정식은 식(7.1)과 (7.2)의 우변을 영으로 놓으면 얻어진다. 비감쇠
계에 대하여 식(7.1)과 (7.2)로부터, 자유진동에 대한 운동방정식은 다음과 같다.
 ms dd_z1 + ks z1 - ks z2 =0 (7.3)
 mus dd_z2 +ks z2 - ks z1 + ktr z2 = 0 (7.4)
상기의 미분방정식에 대한 해는 다음 형태로 가정될 수 있다.
 z1 = Z1 cos wn t (7.5)
 z2 = Z2 cos wn t (7.6)
 여기서 wn 은 비감쇠 고유진동수, Z1 과 Z2 는 각각 스프링 상/하 질량의 진폭이다.
가정된 해를 식 (7.3), (7.4)에 대입하면 다음 진폭방정식이 얻어진다.
 (-ms wn2 + ks) Z1 - ks Z2 = 0 (7.7)

 -ks Z1 + (-mus wn2 + ks + ktr ) Z2 = 0 (7.8)
다음 행열식이 영이 되면 모든 Z1과 Z2에 대하여 위 식은 만족된다.
| (-ms wn2 + ks) -ks |

| | = 0 (7.9)
| -ks (-mus wn2 + ks + ktr ) |
행열식을 전개하면 계의 특성방정식으로 된다.
 wn4 (ms mus) + wn2 (-ms ks - ms ktr - mus ks ) + ks ktr = 0 (7.10)

제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 - 고유진동수
특성방정식의 해는 계의 두개의 비감쇠고유진동수 wn12 , wn22 를 낳는다
 wn12 = (B1 - sqrt(B12 -4A1C1) / 2A1 (7.11)

 wn22 = (B1 + sqrt(B12 -4A1C1) / 2A1 (7.12)
 여기서
A1 = ms mus , B1 = ms ks + ms ktr + mus ks , C1 = ks ktr
이것은 각각 +- wn1 과 +- wn2를 낳지만 음수는 물리적인 의미가 없으므로 버린다. Hz

(cycles/s)으로 나타내면
 fn1 = 1/2pi wn1 (7.13)

 fn2 = 1/2pi wn2 (7.14)
전형적인 승용차에 대하여 그림 7.5에서 와 같이 ms는 mus보다 매우 크고 현가장치 스프

링 강성 ks는 타이어의 등가 스프링강성 ktr 보다 매우 작다. 이러한 점에서 두 고유진동수
를 구하는데 근사법이 사용될 수 있다. 비감쇠고유진동수의 근시치는 다음 식과 같다.
 fn-s = 1/2pi sqrt [(ks ktr / (ks + ktr))/ ms] (7.15)

 fn-us = 1/2pi sqrt [(ks + ktr)/ ms] (7.16)
그림 7.5와 같은 ms, mus, ks, ktr 값으로 식(7.13),(7.14)를 사용한 값에 의한 두 고유진

동수는 각각 1.04, 10.5 Hz 인데 이들은 식(7.15),(7.16)으로 얻은 값과 실제로 동일하다
는 것을 알 수 있다. 또한 승용차에 대하여 쇽업소바의 감쇠비는 0.2 - 0.4 범의이고 타이
어의 감쇠는 상대적으로 크지 않다.
결과적으로 비감쇠 고유진동수가 계의 특성에 주로 사용된다.
제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 - 진동절연
스프링상질량과 스프링하질량의 고유진동수가 넓게 분리된 것은
현가장치의 진동절연특성에 중요한 의미
예를 들면 바퀴가 돌기를 치게되면 충격이 바퀴를 요동치게 한다

. 바퀴가 돌기를 지나면 스프링하질량은 자신의 고유진동수 fn-
us( wheel hop frequency)로 자유진동 함
그래서 스프링상질량의 고유진동수에 대한 가진진동수의 비는

fn-us /fn-s 와 같다. fn-us 의 값은 fn-s 의 값보다 매우 크므
로 스프링상질량의 진폭은 매우 작음
그림 7.8에서 볼수 있듯이 계의 고유진동수에 대한 가진진동수

가 크면, 전달율(즉 진동계의 입력에 대한 출력의 비) 이 아주 낮
다. 그래서 이경우에 스프링상질량에 대한 우수한 진동절연이 얻
어진다. (스프링하질량의 경량화 연비향상, 승차감향상)

제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 – 현가장치(1)
현가장치 성능 평가 항목 (3가지)
 진동절연 (vibration Isolation)

 현가장치 변위 (Suspension Travel)
 노면 접지력 (Road Holding)
현가장치 성능에 영향을 주는 인자
 스프링 상/하 질량비 (mass ratio)

 감쇠비 (damping ratio)
 타이어 스프링 강성 (tire spring stiffness)

제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 – 현가장치(2)
진동절연
 노면 가진에 대한 스프링 상질량의 응답으로 평가

(식 7.19 ; Z1/Z0)
 전달율 (전달함수=출력/입력)가 평가에 사용됨
 여러가지 스프링 하질량에 대한 전달율 (그림 7.9)

 여러가지 타이어 스프링 강성에 대한 전달율
(그림 7.10)
 여러가지 감쇠비에 대한 전달율 (그림 7.11)

제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 – 현가장치(3)
현가장치 변위
 현가장치 스프링의 변형 (Z2-Z1)

 범프와 리비운드사이의 스프링 변형의 요구공간
(Rattle Space)

(그림 7.13)

제7장 승차감
7.2.1 2자유도 모델 – 현가장치(4)
노면 접지력
 타이어가 노면을 붙잡는 힘 (타이어 진동 이 관련)

 타이어의 동적변형 (스프링하질량의 노면에 대한 변위)
(Z2- Z0)

(그림 7.16)

제7장 승차감
7.2.2 노면입력에 대한 ¼차 의 응답
노면형상이 불규칙적인 경우
수치적 방법으로 결정할 수 있다.
 노면 변위 : z0(x)
 노면 속도 : d_z0 = dz0/dx*V ; 여기서 V는 차속
해석 예 (그림 7.18)
 1/4차 재원
 ms=454.5kg, mus/ms=0.1
 ktr=176 kN/m, ktr/ks=8, ζ=0.3
 노면변위 (그림 7.18-b)
 스프링상질량의 가속도 응답(그림 7.18-a)

제7장 승차감
7.2.3 피치와 바운스에 대한
2자유도 차량모델(1)
스프링상질량의 바운스(z)와 피칭(θ) 고려
(그림 7.7; 감쇠는 무시)
운동방정식
 ms dd_z + kf(z- l1 θ)+kr (z+ l2 θ) = 0
 Iy dd_θ – kf l1(z- l1 θ) + kr l2(z+ l2 θ) = 0
풀이
 해의 가정 : z = Z cos ωn t, θ = Θ cos ωn t
 진폭방정식  특성방정식
 고유진동수 ωn1, ωn2 (식 7.45, 7.46)
 진폭비 ; Z/ Θ for ωn1, ωn2 (식 7.47, 7.48)
 진동중심 ; lo1, lo2 (식 7.49, 7.50) (그림 7.19)
제7장 승차감
예제 7.1
 차량재원 : ms, ry, l1, l2, kf, kr
 문제 : 위 차량의 피치 진동수와 바운스 진동수
및 진동중심을 결정하라
 풀이
 관련 상수계산 ; D1, D2, D3 (책 437 페이지)
 고유진동수 계산 ; ωn1, ωn2 (식 7.45, 7.46)
 진동중심(진동수비) 계산 ; lo1, lo2 (식 7.49, 7.50)

제7장 승차감
승용차의 바운스/피치 고유진동수 범위
 바운스 1.0 ~ 1.5 Hz
 피치 : 1.5 ~ 2.0 Hz
진동중심의 승차감 영향
 CASE 1 : Kf*l1 = kr*l2 ; D2=0
 바운스와 피치가 비연성되는 경우
 피치 진동중심=무게중심, 바운스 진동중심 =무한대
 CASE 2 : ry2 = l1*l2 (그림 7.20)
 진동중심 한 개는 전륜현가장치 위치, 다른 한 개는 후륜현가장치 위치 (lo1 = l1 , lo2 = l2)
 전륜과 후륜 독립; 한쪽의 입력이 다른쪽에 전혀 영향을 주지 않음
 양호한 승차감 측면에서 바람직
 ry2 / l1*l2 의 값 ; 스프츠카=0.8, 승용차=0.9~1.0 , 전륜구동차 =1.2
전후륜 현가장치의 고유진동수

 자동차는 전륜가진후 후륜가진됨
 전후륜 가진사이에 시간지연 존재
 이것은 차량의 피칭 운동 야기
 피칭운동 최소화를 위해 전륜현가장치의 강성이 후륜보다 약간 작도록 해야함.
시뮬레이션 상용 소프트웨어
 ADAMS
 자동차의 진동을 시뮬레이션

제7장 승차감
7.3 무작위 진동 (Random Vibration)
7.3.1 무작위 함수의 노면형상
노면형상의 초기표현
 정현파, 계단함수, 삼각파
 여러가지 설계의 상대적 비교의 근간 제공
 실제 승차감 거동연구에는 유효하지 못함
최근
 실제 노면을 무작위함수로 나타냄 (그림 7.21)
 순간적인 값은 표현 불가하지만 특성은 통계적 표현 가능
 통계적 수치 : 평균, 자승평균, 주파수성분 (퓨리에 변환)
 무작위함수의 개념 : stationary, ergodic
주파수 분석
 퓨리에 변환 사용
 여러가지 파장에 대한 진폭의 산출
 파장별로 진폭 그리기 (그림 7.22)
 주파수 대역에서 진폭의 평균을 나타냄

제7장 승차감
자승평균, PSD
진폭의 자승평균 (mean square)
 무작위 진동에서 중요한 의미
 진동에너지와 관련됨
 조화성분 : zn (x)= Zn sin (2∏x/lwn)=Zn sin Ωn
 여기서 Ωn= 2∏/lwn 는 공간주파수(rad/m)
 자승평균
 zn2 = 1/lwn ∫ [zn (x) ]2 dx = Zn2 /2 (7.51)
Power Spectral Density (PSD) ; S(nΩ0)
 각 주파수구간 ΔΩ 에서 자승평균의 분포
 S(nΩ0) ΔΩ = Zn2 /2 (7.52)
 S(nΩ0) = Zn2 /2ΔΩ = zn2 /ΔΩ (7.53)
PSD로 부터 구하는 자승평균 (그림 7.24)
 연속식 ; zn2 = ∫ S(Ω) dΩ (7.54)
 구간식 [Ω1 – Ω2]; zn2 = ∫ S(Ω) dΩ (7.55)
제7장 승차감
노면거칠기 (Road Roughness)
노면형상에 대한 PSD 함수
 공간주파수 Ω ( cycle/m) ; 파장의 역수
 노면진폭에 대한 PSD ; Sg(Ω) [ m2/cycles/m]
Sg(Ω) = Csp Ω-N (7.56)
 노면 거칠기를 표현하는데 사용
 ISO의 제안 (표 7.1, 그림 7.25, 7.26)
 ISO 노면거칠기 등급 (표7.2, 그림 7.27)

제7장 승차감
7.3.2 주파수 응답함수
선형 차량계의 입력과 출력 (그림 7.28)
 차량계 : 선형계, 전달함수로 표현
 입력 : 노면불규칙
 출력 : 차량의 진동
주파수응답함수(전달함수)
 정의 : 정상상태에서 입력에 대한 출력의 비
 입력 : 노면불규칙
 출력 : 스프링상 질량의 진동
 변위
 속도
 가속도
 전달함수의 크기 : |H(f)|; 전달율 (7.61)
 출력이 가속도인 전달함수 : (7.62)
계의 출력
 Zv (t) = |H(f)| zg(t) (7.63)
 Zv2 =|H(f)|2 zg2 (7.64)
 Sv(f) = |H(f)|2 Sg(f) (7.65)

제7장 승차감
7.3.3 승차감 판단기준과 관련한 차량진
동의 평가
차량의 가속도에 대한 PSD 가 얻어지면,
이것을 승차감판단기준과 연결시켜야 한다.
예로서 ISO 2631 (그림 7.2) 채택
이때는 PSD함수를 가속도의 RMS로 변환필요
주어진 중심주파수 fc 에서 가속도의 RMS를 결정하
려면 PSD함수를 1/3 옥타브대역에서 적분한다.
1/3 옥타브 대역
 상부주파수가 하부주파수의 23/2에 해당한다.
 중심주파수 fc 가 주어지면 0.89~1.12 fc 대역에 해당
RMS 가속도 = [ ∫fufl Sv(f)df ]1/2
각 fc에 대하여 가속도 RMS가 구해지면 승차감판단
기준 하한치와 비교 (그림 7.30)
제7장 승차감
7.4 능동 / 반능동 현가장치
능동현가장치 출현 배경
양호감 승차감 위해서는 부드로운 현가장치 스프링이 요구됨
한편 양호한 접지성(조종안정성)을 위해서는 단단한 현가장치
스프링이 보다 좋다.
고유진동수부근에서 스프링상질량의 진동진폭을 줄이려면 높은

감쇠비가 필요함
한편 높은 진동수에서 스프링상질량에 대한 진동절연을 위해서
는 낮은 감쇠비 필요, 한편 높은 진동수에서 양호한 접지성을 위
해서는 높은 감쇠비 요구됨
이러한 상충되는 현가장치특성은 스프링이나 감쇠의 특성이 고

정된 종래의 현가장치로는 차량의 요구에 따라 특성조절 불가능
여러가지 작동조건에서 차량에 양호한 승차감, 조종안정성 및 주

행성능을 제공하기 위해서 능동현가장치가 출현함

제7장 승차감
능동현가장치 개념
능동현가장치에서는 종래의 현가장치에서 스프링과
감쇠기가 작동기로 대치된다. (그림 7.31)
차량의 상태가 센서로부터 관찰된다.
센서로부터의 신호와 처방된 제어전략에 근거하여

작동기가 조절된다.
최적 제어전략은 다음을 최소로 하도록 한다

 스프링상질량의 가속도 RMS 값
 현가장치 움직임의 RMS 값
 동적 타이어 변형의 RMS 값

제7장 승차감
능동현가장치 기능
능동현가장치는 다음 기능도 있다.
 차고제어 : 하중에 관계없이 일정한 차고 유지
 롤, 다이브(앞 피칭), 스쿼트 (뒤 피칭) 제어
 고속주행시 공력저항과 리프트 줄이기 위해 지상
고와 어택각 조절 가능
 선회중 롤제어 : 감쇠 조절 및 좌우 현가장치에서
안티롤 힘 발생
능동현가장치의 단점
 외부 파워가 크게 필요
 복잡성, 신뢰성, 원가, 무게 등의 단점

제7장 승차감
반능동현가장치
능동현가장치의 복잡성과 원가을 줄이기 위해서 반
능동현가장치 출현
종래 현가장치의 스프링은 그대로 두고 쇽업소바 내

의 감쇠력이 주행조건에 따라 조절됨
(그림 7.32)
감쇠력의 조절은 쇽업소바 내의 오리피스 면적을 조

정하여 얻는다. 최근 ER, MR 유체를 이용한 제어가
응 감쇠기의 개발
제7장 승차감
ER 유체
ER유체는 부도체 오일과 반도체 입자의 혼합체이다
.
전기장아래서 두꺼워져 흐름에 저항을 준다.이과정
은 연속적이고, 가역적이며 순간적이다.
유체를 통과하는 전압을 조정함으로서 감쇠력이 제
어될 수 있다. (그림 7.33)
이 장치의 직면 문제는 적절한 전단강도를 갖고, 넓
은 온도범위(-40도~120도)에서 충분한 기능을 하
는 ER유체의 개발이다.
ER 감쇠기 작동 전후의 스프링 상질량의 진동비교
(그림 7.34)
제7장 승차감
MR 유체
MR유체는 미세크기의 자성입자와 실리콘 기름과의

혼합체이다.
이 유체의 점성은 자장에 따라 변할 수 있다.
ER유체에 비해 온도변화에 대한 안정성이 높고, 전
단강도가 크다.
전자속의 전류를 변화시키면 피스톤 내 오리피스 주
위의 자장의 세기가 변화될 수 있어서 유체의 점성,
즉 감쇠력이 제어될 수 있다. (그림 7.35)
능동현가장치에 비한 반능동 현가장치의 장점
 저 파워, 저 복잡성

제7장 승차감
반능동현가장치의 제어전략
반능동 현가장치의 제어 전략
 1. On-Off 법칙
 d_z1*(d_z1-d_z2)>0 이면 최대 감쇠력 (firm)요구
 d_z1*(d_z1-d_z2)<0 이면 최소 감쇠력 (soft)요구
 2. 연속제어법칙
 (d_z1-d_z2)*(z1-z2)>0 이면 최소 감쇠력
 (d_z1-d_z2)*(z1-z2)>0 이면 요구 되는 감쇠계수는
c_sh = ks*(z1-z2)/(d_z1 – d_z2)
반능동 현가장치의 성능
 스프링 상질량의 가속도 응답 (그림 7.36)
 타이어 동적 변형 응답 (그림 7.37)

끝
감사합니다.


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