中華民國運輸學會 112 年

學術論文研討會
中華民國 112 年 12 月

私部門拓展海外智慧運輸市場之必要國內配套──以 21
世紀倡議下影像辨識商為例1
Domestic Supporting Schemes for Private Sectors to
Expand ITS Markets Abroad – A Case for Image Sensing
Manufacturers Under 21 Century Initiative

陳彥向 Yen-Hsiang Chen2

陳建廷 Jian Ting Chen3

邱勇翰 Michael Franciudi Hartono4

廖柏彥 Po-Yen Liao5

摘要

《21 世紀台美貿易倡議》提供我國廠商赴北美市場一個有利的環境──較低的貿易障礙將使本國
廠商較易經營北美洲市場。由於美國已訂定智慧運輸系統之標準規格，例如 NEMA 與 NTCIP，只要
是設備製造商，不論是否為智慧運輸本業、無論是否為大企業或中小企業，都有機會參與美國市場的
智慧運輸產業。本文以影像辨識廠商，建立號誌產業周邊設備為例，提出該廠商之潛在工作項目。首
先，本文針對美國市場近年實務界運作與脈動進行整理──(1)觸動號誌已佔多數、(2)「連鎖─觸動」
模式為目前號控設定的既成趨勢、(3)影像辨識偵測器大規模汰換既有環路線圈之趨勢已不可逆。羅列
針對此趨勢下，可以衍伸何工作項目。值得注意的是，國內公部門亦應提供相應的配套措施：(1)提供
美國規格的測試場域；(2)研擬在配合我國法規下，改良為符合美國規格之號誌設計。本文認為，最佳
的場域為竹科管理局轄下的號誌化路口，以美國 NEMA 與 NTCIP 標準規格提供廠商有等同美國之測
試環境，俾利免去不必要之測試與行政成本。
關鍵詞：智慧運輸系統、影像偵測(Image sensing)、觸動號誌、號誌控制協定

1
本研究係國立臺灣大學新進教師創始經費(#111L74122 and #112L7433)之部分成果，作者在此感謝經費補
助。
國立臺灣大學土木系交通組 MoSOR 實驗室助理教授 (聯絡地址：106 臺北市大安區羅斯福路四段 1 號，
2

電話：02－33664262，E-mail: yenchen1@ntu.edu.tw)。
3
國立臺灣大學土木系交通組碩士。
4
國立臺灣大學土木系交通組碩士。
5
國立臺灣大學土木系交通組碩士。
1
 Abstract

"The 21st Century Taiwan-US Trade Initiative" creates advantageous conditions for Taiwanese
businesses to access North American market with reduced trade barriers. With standardized specifications in
deploying intelligent transportation system (e.g., NEMA and NTCIP) and communication protocols (such as
NTCIP), the United States provides an opportunity for equipment manufacturers, irrespective of their size or
past involvement in the smart transportation industry, to participate in the thriving smart transportation
sector within the United States. This article takes the example of an image recognition company that
develops peripheral equipment for traffic signals and corresponding tasks. Firstly, the operations in the fields
and their trends are reviewed: (1) actuated controllers account for most signalized intersections; (2) trends in
setting up “coordinated-actuated” control; and (3) Replacing legacy inductive loops with image sensors has
become an irreversible trend. Then, a list of tasks has been made in response to these observed trends. It is
worth noting that the domestic public sector should also offer corresponding support: (1) Provide testing
sites and (2) Embed American-styled traffic engineering while obeying Taiwanese regulations. This study
suggests that the signalized intersections within Hsinchu Science Park Administration are suitable testbeds
suppose they offer environments equivalent to the American specifications conforming NEMA and NTCIP
standards while adhere to Taiwanese regulations, thereby facilitating unnecessary testing and administrative
costs.
Keywords: Intelligent Transportation System (ITS), Image sensing, Actuated control, Signal control protocol

一、背景

美國為有龐大的智慧運輸產業市場，而我國私部門在近年我國與美國政府推動《21 世紀
台美貿易倡議》(行政院經貿談判辦公室, 2023；U.S. Congress, 2023)下，具備有極大的優勢。
《21
世紀台美貿易倡議》之「貿易便捷化」乙節確保關務程序之效率與透明化更勝於直接性的關稅
減免(WTO 經濟研究與統計處)。同份文件「服務業國內規章」美國方面將依照相同於本國對
於美國之原則處理台灣業者的申請案，預計受益對象包括擬赴美國發展的中小型服務業者。在
國際貿易壁壘增多而我國反而變少的大環境下，本國業者進入美國智慧運輸系統的相關市場甚
為有利。

然而，我國業者面對的劣勢為：我國智慧運輸系統之協定未與國際較大的是市場接
軌，以致業者不熟悉相關協定。即便美國規格(例如 NEMA 與 NTCIP)明確分工，使得偵測器
廠商(含影像辨識、微波雷達、傳統環路線圈…等)可以專心辨識車輛而不用顧及交通控制等跨
領域知識，但以一個非運輸本業的中小企業為例，仍然可能因缺乏相關訊息而漏失貿易機會。
一個影像辨識廠商該如何滿足國際的智慧運輸產業，而我國公部門相關部會該如何有效支援，
實為關鍵。

本文研究目的(aims)為：(1)研究一個非運輸本業之中小企業，若要打入美國智慧運輸
市場的工作項目；(2)對於我國公部門該如何支援前述中小企業，應提出何種對策。

本研究推估，在美國總共大約需要 109 萬個影像辨識偵測器。主因是美國有 27.2 萬個號

誌化路口(Kentucky DOT, 2023)，而觸動號誌下所有左轉車道、支線皆安裝，故有 4x27.2 萬個
「存在型偵測器(presence detector)」的需求，目前大宗、趨勢皆為影像辨識，見表 1。因此，
本研究將探究影像辨識業者，欲進入北美市場之應辦事項，以及公部門所應提供的支援。

2
 表 1 抽樣 20 個路口統計觸動號誌控制與偵測器種類。
控制原則
編號 路口 「存在型」偵測器
進階 連鎖-觸動 全觸動 半觸動
R1 MD 6 (CHARLES ST) @ MD 488 (LAPLATA RD) Y 影像辨識(年份不詳)
R2 MD 26 (LIBERTY RD) @ MD 75 (CHURCH ST) Y 影像辨識(2010 年)
R3 MD 27 (RIDGE RD) @ MD 108 (MAIN ST) Y 影像辨識(2003 年)
R4 MD 32 (SYKESVILLE RD) @ I 70 S RAMP (EXIT 80) Y 影像辨識(2004 年)
R5 MD 97 (GEORGIA AVE) @ MD 650 (NEW HAMPSHIRE) Y 影像辨識(2004 年)
R6 MD 97 (ROXBURY MILLS) @ MD 144A (FREDERICK RD) Y 影像辨識(2005 年)
R7 MD 108 (ASHTON RD) @ MD 650 (NEW HAMPSHIRE) Y 影像辨識(2007 年)
R8 MD 188 (WILSON LA) @ MD 191 (BRADLEY BLVD) Y Y 影像辨識(2002 年)
R9 MD 193 (WATKINS PARK) @ MD 214 (CENTRAL AVE) Y 影像辨識(2011 年)
R10 MD 197 (LAUREL BOWIE) @ MD 450 (ANNAPOLIS RD) Y Y 影像辨識(2001 年)
R11 MD 214 (CENTRAL AVE) @ MD 424BIRDSVILLE RD Y 環路線圈
R12 MD 223 (WOODYARD RD) @ MD 5 RAMPS (BRANCH Y 環路線圈
AVE)
R13 US 1 (WASH BLVD) @ MD 103 (MEADOW RIDGE Y 影像辨識(2006 年)
RDDORSEY RD)
R14 US 1 (WASH BLVD) @ MD 175 (WATERLOO RD)(-SC-) Y Y 環路線圈
R15 US 301 (CRAIN HWY) @ MD 381 (BRANDYWINE RD) Y1 環路線圈
S1 MD4 (PENNSYLVANIA AVE) @ FORESTVILLE ROAD Y Y 影像辨識(2002 年)
S2 US301 (CRAIN HWY)@ HARBOUR WAY Y Y 影像辨識(2009 年)
S3 BILLINGSLEY @ US301 Y Y Y 影像辨識(2009 年)
S4 US 40 @ MD910 (WESTERN MARYLAND PARKWAY) Y 影像辨識(2013 年)
S5 MD 213 @ LOCUS POINT ROAD Y 環路線圈
總計 2/20 5/20 15/20 5/20 影像辨識 75.0%
佔比 10.0% 25.0% 75.0% 25.0% 環路線圈 25.0%
備註：1: 含消防局先制號誌(fire house preemption)
3
 二、文獻回顧

2.1 我國相關標準

我國都會區智慧號誌控制系統，以《都市交通控制通訊協定 3.0 版》(以下簡稱《都市 3.0》)

為基準。各縣市政府之公開招標文件亦明確規範(例如臺北市交通管制工程處之《112-114 年度
臺北市導入智慧動態號誌控制策略計畫工作說明書》提及「交通控制通訊協定部分須使用交通
部所頒佈之「都市交通控制通訊協定 3.0 版」 。)。其主要的理念為：
「…考慮為能讓通訊協定更
系統化、格式化、標準化、統一化、安全化、易讀化及共通化，所以訂定底層碼框格式、通訊
反應順序、通訊參數、訊息複合碼格式、以及編碼原則等…」然而，目前本研究整理以下問題：
(1)《都市 3.0》並未與國際標準接軌，以致於廠商如果設計出相容《都市 3.0》之設計，
無法看到其公司未來於國際貿易之成長性。詳細來說，NTCIP 裡面定義的物件符合 SNMP 標
準並由 RFC212 的 MIB Header 開始定義起，故有完整的樹狀結構，而《都市 3.0》較為奔放而
多為自定義格式。
(2) 《都市 3.0》並沒有友善的觸動(actuated)介面，包含最基本的綠燈「延長(extension)」
和「服務呼叫(service call)」
(3) 《都市 3.0》並沒有友善的綠燈「保持(hold)」與綠燈「強制終止(force-off)」介面

2.2 美國標準

另外一方面，美國的號誌控制器首先由 NEMA 為各路口觸動控制之各廠商建立標準，主

要含號誌控制器廠商、偵測器廠商、號誌燈頭廠商。自 NEMA TS-2 的規範以來，美國的號誌
控制器皆為觸動。以馬里蘭州為例，本研究統計 20 個路口，100%皆含有觸動邏輯、偵測器設
備架設佈線圖、偵測器偵測範圍圖說。其中 75%為全觸動、25%為半觸動。近年來，由於號誌
控制器操作簡便，趨勢為邁向「連鎖─觸動號誌(Coordinated-actuated)」(Prassas and Roess，2020)
亦即主線綠燈終止時間為連鎖，設為強制結束點(force-off point)，來保持週期；次要車流，包
括支線與左轉車輛，則用觸動的方式減少延滯，故為間隙型終止 (gap-out)或強制型終止
(force-off)。本研究統計顯示，至少有 25%以邁入「連鎖─觸動號誌」。
因此，本研究發現，我國偵測器廠商(以下採影像辨識為例，但應不限該偵測種類)面臨以
下問題：
1.我國廠商的國內經驗，無法移植到美國目前主流上以觸動為主的號誌設定。我國《都市
3.0》並不強調廠商的分工，亦不強調觸動號誌。詳細來說，美國「定時」、「觸動」(含「連鎖
─觸動)、「適應性」三個層級，最流行者為「觸動」。然我國目前最容易執行的為「定時」與
「適應性」 ，反而無法輕易達成工程效益成本比最高的「觸動」 。因此，我國廠商累計的技術訣
竅(know-how)於他國恐無用武之地。
2.我國廠商並未有美國 NEMA 或 NTCIP 分工之認知。由於國內規格使得偵測器廠商通常
用工業電腦運算，因此使得這樣的系統，不用經號誌控制器本身的運算，而由工業電腦下達《都
市 3.0》的「5F」指令。
3.我國廠商沒有美國規格的測試場域。由於各縣市政府通常要求號誌控制器為符合《都市
3.0》標準，因此即便偵測器設備商開發完善，可直通 NEMA 與 NTCIP，在我國測試不便或成
本高昂。
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鑒於以上議題，研究目標(research objectives)為：

• 增進影像辨識廠商(或其他偵測器廠商)進入美國市場的準備
• 分析公部門可以協助我國廠商進入美國智慧運輸系統市場的施政與舉措

表 2 號誌控制器使用狀況
編號 路口 控制器廠牌
S1 MD4 (PENNSYLVANIA AVE) @ E 廠牌 A/3 型號，全觸動
FORESTVILLE ROAD
S1b MD4 (PENNSYLVANIA AVE)@ DONNELL E 廠牌 A/3 型號，全觸動
S2 US301 (CRAIN HWY) @ HARBOUR WAY E 廠牌 A/3 型號，全觸動
S2b US301 (CRAIN HWY) @ HERIAGE RD E 廠牌 A/3 型號，全觸動
S3 US301 (CRAIN HWY) @ BILLINGSLEY RD E 廠牌 A/3 型號，全觸動
S3b US301 (CRAIN HWY) @ DEMARR RD E 廠牌 A/3 型號，全觸動
S3c US301 (CRAIN HWY) @ SMALLWOOD RD E 廠牌 A/3 型號，全觸動
S4 US 40 @ MD910 (WESTERN MARYLAND 廠牌型號不詳，全觸動
PARKWAY)
S5 MD 213 @ LOCUS POINT ROAD 廠牌型號不詳，至少半觸動

三、私部門應辦工作項目

歸納私部門應辦項目，如後，編號由甲、乙、丙…至寅，建議順序如圖 1。
甲、已有本業智識(know-how)──如何建立影響辨識模組：廠商具備影像辨識核心技
術，為本文之假設。
乙、開發偵測器可通 NEMA 標準之接觸迴路(contact closure)──由於一般以接觸迴路
(contact closure)作為與 NEMA 控制器之匯流排介面單元(bus interface unit, BIU)之溝通
介面，因此須確立接觸迴路是可溝通的。

丙、熟稔觸動號誌基本原理──交通運輸專業之基礎教科書(例如 Roess 等人 2011)皆有提

到理解如圖 3之基本原理。本研究發現，NEMA 規格雖然複雜，但其具備完備的「號
誌控制器─偵測器」分工，使得偵測器廠商可專注於本業──偵測車輛而不用顧及號
誌控制。詳細來說，即便 NEMA 規格成熟且複雜，偵測器廠商並不需要熟悉號誌基
本參數。所謂的號誌基本參數包括最小綠燈、黃燈、清道時間、近年來新穎的最大動
態全紅(Econolite, 2014a; Econolite, 2014b; Ministry of Transportation and Infrastructure,
2019)、行人最小綠燈、行人清道時間…等，相關知識看似成為偵測器廠商難以跨入
之進入成本，實與偵測器無直接相關。主要原因為，觸動號誌基本的運作原理，主要
採紅燈時的「服務呼叫」與綠燈「延長」。雖然此為交通工程基礎常識，但由於教科
書以交通觀點闡述，而並未提及實務上該如何運作，因此偵測器廠商通常對於『只要
專注本業，並提供頻道(channel)做「服務呼叫」與「延長」』並不一定有相關認知。 廠
商首先須有基礎的認知：觸動的綠燈長度是由請求「延長」決定，在號誌控制器內會
有 EXT 參數資料，但完全不涉偵測器的功能。故不論是傳統環路線圈、直接替換成
影像辨識或其他偵測器，甚至不用把號誌控制器停下，可一邊置換、一邊維持運行。
同理，部分支線、次要轉向若勾選「允許跳過(allow phase skip)」或不勾選「軟性重

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新呼叫(soft recall)」，則該動線必須仰賴偵測器測得車輛之存在(presence)。然而，值
得注意的是，偵測器製造商並不需要知道目前為綠燈、黃燈、或紅燈，而是持續就所
偵測之狀況送出呼叫(call)即可，概念如圖 4。須強調的是，雖然該概念為交通工程基
礎，然而基礎教課書並不會偵測器廠商的視角來陳述，因而較難給予廠商相關指引。

6
圖 1 建議偵測器設備商待辦事項

(a)

(b)

圖 2 美規觸動式號誌控制器(a)實物(廖柏彥拍攝)；(b)純觸動時的重要參數最
小綠燈、延長、最大綠燈(用於獨立路口以及連鎖路口的深夜時段“freemode”)

7
 (a)

(b)

圖 3 交通工程教科書所提的觸動原理(a)偵測車輛到達使綠燈延長(b)兩種綠燈終止方
式：間距型終止(gap-out)與最大綠燈終止(max-out)

8
 (a)

(b)

圖 4 以廠商視角看問題：實務上號誌控制器與偵測器為分工之狀態(a)延長(extension)
綠燈，在美國規格由控制器判斷邏輯，偵測器只負責偵測並傳送有無車輛；(b)紅燈時
呼喚綠燈的「服務呼叫(service call)」，同理。

9
表 3 軟體在環(SIL)之組合

微觀車流模擬軟體 虛擬號誌控制器廠牌 模擬型號

VISSIM Econolite ASC/3 a

VISSIM Fourth Dimension Virtual D4 a

VISSIM McCain McCain 2033 a

CORSIM Siemens NextPhase b

備註：
a
資料來源為 Chowdhury 等人(2018)
b
Urbanik 等人 2006

丁、軟體在環(software-in-the-loop)理解相關運作──由於我國廠商之工程師若未曝光於
觸動環境下駕車，難以理解觸動號誌之原理。如果有必要，可以購置軟體在環
(software-in-the-loop，SIL)理解相關運作。所謂的「軟體在環」指的是某個硬體的軟體操作介
面，改寫在純軟體的環境，可讓使用者在沒有硬體的狀況下練習、預備相關操作。美國規格之
號誌控制器，一般具備有軟體模擬器，例如 Econolite 的 ASC/3、McCain 的 McCain 2033、Fourth
Dimension 的 Virtual D4，可掛載於微觀車流軟體 VISSIM(Chowdhury 等人，2018、Zlatkovic
等人，2015)，而 Siemens 的 NextPhase 可連結到 CORSIM(Urbanik 等人 2006)。
戊、熟稔 NEMA 規格(以偵測器為主)──NEMA TS-2(NEMA，2003)標準在第 6.5 節提到
環路線圈之標準。雖然本文以偵測器製造商為例，但若要進入美國市場，影像偵測器應採相同
標準。
己、研讀美國 NTCIP 教材──北美市場公部門提供完整的訓練教材，例如「C101」 、「ITS
標準訓練」(USDOT RITA， 2013)。研讀美國運輸署提供之智慧運輸系統標準訓練模組(美國
運輸署，2023 年擷取)名目上共 64 組(實際 67 組)。如果由 NTCIP 公開資料尚無法滿足我國廠
商需求，可聯繫相關顧問業(Trevilon，2023 年擷取)。
庚、偵測器產品進行 NTCIP 測試──產品可連接 NTCIP 測試軟體。
辛、建構實驗室內部(in-house)路外 NEMA 與 NTCIP 環境──廠商須購買符合 NEMA 與
NTCIP 之號誌控制器與軍規纜線，測試偵測器訊號是否順利傳達至號誌控制器。
壬、熟稔「連鎖─觸動」──純觸動僅有最小綠燈、EXT、最大綠燈等主要參數。「連鎖
─觸動」的概念如圖 5：主線為Φ2 與Φ6，保持上下游連鎖；同時Φ1、Φ3、(Φ4)、Φ5 則
為次要流動，含主線的左轉與交叉道路。由於同時具備主線連鎖與支線觸，參數相對複雜：
 觸動：最小綠燈、(預計)時比(split)、是否有「軟性回覆呼叫(soft recall)。此時比(split)
一般作大寫簡寫 SPLT，與定時號誌不同，類似最大綠燈。但與最大綠燈不同的是，
若採定點綠燈終止(fixed force-off)而非浮動綠燈終止(floating force-off)，則前一個時相
若亦為觸動，則前面尚未用完的綠燈可分配到本時相。
 連鎖：週期、時差、時比(SPLT)：週期與時差對於選定的連鎖主線有效力，通常固定
綠燈終止的時間為周期性。與純定時號誌不同的是，SPLT 等同於實際執行上出現的
最小時比，因為所有次要流動未用完的綠燈，全部收歸於主線。時差相對於主時鐘
(primary clock)則另外由號誌最佳化軟體得到(例如 TRANSYT)。

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 (a)

(b)

圖 5 「連鎖─觸動」號誌(a)運作概念：次要流動觸動、主要車流的週期、時差以「強制終
止點(force-off point)」達成；(b)「連鎖-觸動」除了繼承最小綠燈之參數外，尚需給定(目標)
時比、週期與時差。
11
 癸、用路外 NEMA 環境測試相容性──偵測器拍攝真實道路，將訊號傳給路外的 NEMA
控制器，如此雖無即時控制的效果，但能夠在不變動我國號誌控制器的狀況下進行測試。
子、我國場域環境測試──公部門給予私部門的支援為提供場域安裝美規號誌控制器，而
私部門在前述測試後，最終將來到我國場域實測。
丑、外國場域環境測試──美國市場中，各個縣市政府的財政狀況不一致。首先，在州的
層級，須通過各州的測試，並列於白名單。可探尋各縣市政府，若有安裝需求，可提供無償服
務數個月，建立口碑與實測資料。
寅、正式銷售──完成前述個工作項目後，偵測器廠商可以進行銷售。

四、公部門應支援項目

本研究綜整私部門需要公部門應支援項目主要有數個：(1)建立美規號誌控制場域；(2)符
合我國《道路交通標誌標線號誌設置規則》之美規配合指導原則。

4.1 建立美規號誌控制場域

由於我國各縣市政府要求廠商採用《都市 3.0》之號誌控制器採步階控制，而非以群組為
基礎(group-based)之號誌控制。本國偵測器廠商，若有進軍美國廣大市場之野心，被此規範限
制住。經本研究整理，我國「新竹科學園區管理局」(以下簡稱竹科管理局)轄下數十個路口(如
圖 6)，為最適合場域，主要原因有二：(1)非一般縣市政府等政治機構，較易超然於政治；(2)
為國家科學及技術委員會附屬機構，適合統整學術界合力進行研究；(3)民眾對於該局轄下區
域具備「科技」之期待。

第一階段：提供美規號誌控制器於單一路口測試

因裝設美國規格之號誌控制器或有我國人員不熟悉之處，推估將有磨合期，因此選址先以
不影響主要動線運作為原則。竹科管理局其號誌化路口如圖 6，考量試辦先以不影響主要動線
為原則，建議地點例如裝設於力行路金山南街口(座標：24.7729804, 121.025923)。主因是距離
竹科主要出動線較遠，若有異常狀況較不易引起負面效應。此路口可設定為全觸動或半觸動，
但不論何者都是由現代 NEMA TS-2 以上之控制器可達成之設定。由於有左轉車道與支線，可
用影像辨識偵測其兩臨近流動需求，至少達成動態綠燈之半觸動。

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圖 6 竹科管理局所轄之號誌化路口(本研究整理；背景：Google 地圖)

第二階段：提供美規號誌控制器於兩個路口

前一階段單一路口運作數個月(例如一季，3 個月)後，擴大裝設美規號誌控制器於至少 2
個相鄰路口，例如下列兩者：

⚫ 力行路金山南街口(座標：24.7729804,121.025923)

⚫ 力行路無名巷口(座標：24.7709288,121.0267308)

至少兩個路口相鄰之目的為測試連鎖。如先前所述，目前給國市場多朝「連鎖-觸動」之
方向演化(Prassas 及 Roess, 2020)──主線力行路之為連鎖，支線金山南街為觸動。 「連鎖-觸動」
為我國廠商目前不熟悉的運作模式，預期竹科管理局提供此設定可供私部門探索。詳細來說，
NEMA TS-2 所述之「連鎖-觸動」之連鎖部分，由「動作時制(Action Plan)」中的「連鎖樣態
(Coordination Pattern)」，給定每天不同時段之時差(offset)與預計時比。此時比的設定和定時號
誌相同(Roess et al., 2011)，但是僅為參考點，而實際最終結果由支線決定綠燈延長與否，其提
前結束之時間分配給主線(Naztec 2011; Econolite 2014a; 2014b)。

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 第三階段：提供美規號誌控制器於多個路口並補貼既有廠商

由以上兩個路口之經驗，我國偵測器廠商與竹科管理局應已熟悉相關軟硬體裝設流程，可
推廣至多個路口。

值得注意的是，由於 City 3.0 亦為我國所頒布的標準，而眾多廠商已經根據此台灣規格生

產號誌控制器，因此，基於信賴保護的精神，改由美規號誌控制器之路口數目，應以合理價格
按市場比例收購既有號誌控制器廠商所生產之硬體。

4.2 符合我國法規之美規交通工程

號誌燈頭部分，由於目前我國法規(交通部，2014)之左轉箭號，僅有綠燈，而沒有黃燈箭
頭、紅燈箭頭，因此習慣上將轉彎車與直行車共用圓形黃燈和圓形紅燈。此設計類似日本、韓
國，以下簡稱「東亞式」，面臨號誌設計極大的限制。經本研究調查，我國法規和英國、以色
列(Technion, 2022)相同，缺乏黃燈箭頭、紅燈箭頭的規範。然而，該倆國仍可以利用內照遵行
標誌輔助，提供轉彎車輛之專用號誌，如圖 7(a)。以色列處理的方法是，在三色號誌之上方
裝設(圓形)遵行號誌(圖 9(a))；英國則於下方或側面裝設(圓形)遵行號誌，提示用路人該號誌為
轉彎車輛專用(圖 10)。此外，美國密西根州部分城鎮、瑞士(如圖 9(b))亦有類似作法，惟標誌
標線與我國差異過大因而不做深入探討。

為符合我國相關法規(交通部，2014)，本研究採取每車道乙個燈面之作法，如圖 8 (a)。我
國左轉車道遵行方向為遵 13(長方形藍底白色左彎箭頭)，可研議緊貼燈箱上方。左轉一個週期
的顯示順序則無異於一般〈綠，黃，紅〉之順序。如此，符合 NEMA 標準的控制器內的左轉
時相(編號為 Φ 1、Φ 5)，可接線於左轉三色號誌；主線直行時相(編號為 Φ2、Φ 6)可接線於直
行三色號誌。

(a)

14
 (b)

(c)
圖 7 依照我國法規，設計出國際式之左轉號誌燈頭組合(a)同英國、以色列看齊；(b)用路
人之視角所見之一組燈柱;(c)右側兩個車道共用「車道遵行標誌」。

15
(a)

圖 8 缺乏箭頭黃燈與紅燈之典型的號誌佈設實景(a)以色列(b)瑞士(Google 街景)。

16
 (a)

(b)
圖 9 Google 街景顯示典型的英國(鏡像處理)號誌佈設實景圖(a)此時左轉為箭頭綠燈；(b)此時
左轉為圓形紅燈。

17
(a)

(b)

18
 (c)
圖 10 目前美國的趨勢採取「連鎖─觸動(actuated coordinated)」(a)觸動號誌各時相；(b)國際式可
順暢表達 NEMA 控制器之輸出；(c)東亞式有安全風險，且(d)、(n)被視為「不同步階」而無法與美
國規格相容

[討論東亞式的困難]

五、結論與建議

有鑑於《21 世紀台美貿易倡議》提供我國廠商赴北美市場一個有利的環境，我國欲投入
智慧運輸之廠商眾多。不論其本業為運輸或其他行業，美國市場的高度規格化，若能熟悉相關
規範將使獲得進入市場的先機。本文以影像辨識廠商為例，推估美國至少尚有 40 萬組偵測器
待汰換。探討其應辦事項，主要為熟悉美國規格、建立美規硬體環境…等。公部門若能支援我
國廠商，將使我國廠商成本進一步縮小。本研究建議公部門以新竹科學園區之路口們為起始，
逐步建立美規號誌控制系統，含 NEMA 與 NCTIP。此外，本研究認為我國法規雖然以東亞式
號誌組合為基點立法，但參照英國、以色列…等國後發現，即便缺乏箭頭黃燈與箭頭紅燈，亦
能有左轉車道獨立燈頭(搭配遵 13 標誌，並採內照式)，故公部門可在合法的狀況，升級號誌
燈柱與燈頭。

本研究主要貢獻為：

 本文提供偵測器廠商的角度所應具備的相關訊息，無論本業是否為交通運輸，可
按本研究羅列之事項廠商，儘早縮短進入美國市場之時間。有別於一般交通教科
書之對象為交通專業者強調效率與參數計算，本研究特以偵測器廠商之視角探
討。

 本研究首先梳理近期美國市場之趨勢，例如號誌為「連鎖─觸動」，與我國三大
19
 主流迥異(我國主要為(i)連鎖定時；(ii)獨立路口定時；(iii)適應性號誌)，因此能
讓廠商及早認知並應對。

 本研究指出偵測器、號誌控制器明確的分工，使偵測器廠商進入美國市場前，可
先釐清主要概念，再閱讀相關規格(specification)。

 本研究調查我國公部門適合採用美國規格號誌控制器之場域，並推薦竹科管理局
轄下兩路口。

 本研究梳理我國法規後，研擬符合我國標誌標線規範(交通部，2014)，參照以色
列、英國…等內照之遵行號誌，且與美國號誌控制器相容之交通號誌設立方式。

建議偵測器廠商參照本研究所羅列之私部門工作項目執行以便藉近年貿易升溫之便，進入
美國市場。本研究另建議公部門參照本研究所探討之公部門工作項目支援我國廠商。

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(某個 Youtube 有提供相關頁面)庚、偵測器產品進行 NTCIP 測試──產品可連接 NTCIP
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Microscopic Modeling of Traffic Signal Operations Comparative Evaluation of

Hardware-in-the-Loop and Software-in-the-Loop Simulations Aleksandar Stevanovic, Ahmed
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