Phương tiện giao thông thông minh

Chương 6
ĐỘNG LỰC HỌC QUAY VÒNG ỔN ĐỊNH Ô TÔ
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để điều khiển các bánh xe chuyển
động theo mong muốn của lái xe; bao gồm: duy trì cho ôtô chuyển động thẳng
hoặc điều khiển thay đổi hướng chuyển động để tránh các vật cản, hay điều khiển ô
tô đi vào đường vòng.
Vì vậy, hệ thống lái cần phải bảo đảm một số yêu cầu chính như sau:
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng, các bánh xe dẫn hướng khi vào đường
vòng phải chuyển động đúng quỹ đạo và lăn không trượt;
+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định, không bị chuyển động lệch với bất
kỳ điều kiện tác động nào; tự động trở về chuyển động thẳng sau khi quay vòng.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên
vô lăng (Fvlmax) được qui định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành.
5.1. ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG LÝ THUYẾT CÁC BÁNH XE
Để bảo đảm động học quay vòng đúng, bánh xe của ô tô khi quay vòng
không bị trượt, thì tất cả các bánh xe phải có cùng tâm quay tức thời. Tâm quay tức
thời là giao điểm chung của các giá vec-tơ tốc độ của tất cả các bánh xe.
Tùy theo chức năng nhiệm vụ của từng chủng loại xe, mà các bánh xe dẫn
hướng có thể là chỉ trên một trục, hai trục hoặc tất cả các trục đều thiết kế bánh xe
dẫn hướng.
5.1.1. Lý thuyết quay vòng của các bánh xe ô tô 4x2 có một cầu dẫn hướng
Sơ đồ qua vòng của ô tô 2 cầu với công thức bánh xe 4x2; trong đó có một
cầu chủ động, một cầu dẫn hướng được cho trên hình 5.1.
Theo đó khi đi vào đường vòng, các bánh xe cầu trước dẫn hướng sẽ được
điều khiển để thực hiện quay vòng sao cho các bánh xe có cùng tâm quay tức thời
O nằm trên trục hai bánh xe sau (có giá của vec-tơ tốc độ trùng với trục sau).
Nếu gọi β là góc quay của bánh xe phía ngoài so với tâm quay tức thời O và
α là góc quay của bánh xe phía trong, cùng với C là khoảng cách của hai trụ quay

1
Phương tiện giao thông thông minh

đứng và L0 là chiều dài cơ sở của xe (khoảng cách hai trục bánh xe) thì ta có quan
hệ các góc quay bánh xe được xác định bởi hệ phương trình sau: ok

{
L0
tanβ =
Rq +C /2
L0
(5.1)
tanα=
Rq −C /2

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời, được xác định từ tâm quay tức thời
đến đường tâm trục dọc của xe (xem thêm hình 5.1).

Hình 5.1: Sơ đồ động học quay vòng ô tô 2 trục có một cầu dẫn hướng
Sau khi biến đổi, quan hệ các góc quay bánh xe và bán kính quay vòng tức
thời có thể viết lại:

2
Phương tiện giao thông thông minh

{
( tanβ )
1 1 C
− =
tanα L 0
(5.2)
2 ( tanα tanβ )
L 0 1 1
R= q +

Nếu đặt tanθ = 2 ( tanα + tanβ ) thì bán kính quay vòng tức thời R được viết
1 1 1 1
q

( )
L0 1 1 L0
Rq = + =
2 tanα tanβ tanθ
(5.3)

Trong đó  là góc quay trung bình của hai góc quay đối với hai bánh xe; xác
lặp bởi biểu thức đã cho (5.3).
Ngoài ra, từ hình vẽ, dễ dàng xác định tốc độ góc quay vòng ω qcủa xe:
V
ω q= (5.4)
Rq

Trong đó V là tốc độ tính tiến của bánh xe, xác định theo tốc độ trung bình
của hai bánh xe chủ động; tức là tại điểm giữa của trục chủ động.
Với một xe có chiều dài L 0 và khoảng cách hai trụ quay C xác định thì quan
hệ góc quay của bánh xe bên ngoài β phụ thuộc vào góc quay của bánh xe bên
trong α có thể được biểu diễn trên hình 5.2 (theo đó, trên đồ thị còn biểu diễn quan
hệ góc quay thực tế của hai bánh xe bởi đường nét đứt).

3
Phương tiện giao thông thông minh

Góc quay bánh xe ngoài β (độ)

35

30

25

20

15

10

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Góc quay bánh xe trong α (độ)

Hình 5.2: Đồ thị biểu diễn quan hệ góc quay của hai bánh xe dẫn hướng
5.1.2. Lý thuyết quay vòng của các bánh xe ô tô 4x2 có hai cầu dẫn hướng
Sơ đồ qua vòng của ô tô 2 cầu đều dẫn hướng (có công thức bánh xe 4x2)
được cho trên hình 5.3.
Theo đó khi đi vào đường vòng, tất cả các bánh xe cầu trước dẫn hướng đều
được điều khiển để thực hiện quay vòng sao cho các bánh xe có cùng tâm quay tức
thời O nằm trên một trục vuông góc với trục dọc của hai trục bánh xe.
Cũng vậy, nếu gọi α 1 và và β 1 tương ứng là góc quay của bánh xe bên trong
trong và phía ngoài của cầu dẫn hướng trước so với tâm quay tức thời O; và α 2 và
và β 2 tương ứng là góc quay của bánh xe bên trong trong và phía ngoài của cầu
dẫn hướng phía sau, cùng với C 1 và C2 tương ứng là khoảng cách của hai trụ quay
đứng của cầu trước và cầu sau; L 0 là chiều dài cơ sở của xe (khoảng cách hai trục
bánh xe) thì ta có quan hệ các góc quay bánh xe của chúng được xác định bởi hệ
phương trình sau:

4
Phương tiện giao thông thông minh

{
( )
1 1 C
− = 1
tan β 1 tan α 1 L1
(5.5)
( )
1 1 C2
− =
tan β 2 tan α 2 L2

Còn bán kính quay vòng tức thời Rq được xác định:

( ) ( )
L1 1 1 L2 1 1
Rq = + = + (5.6)
2 tan α 1 tan β 1 2 tan α 2 tan β 2

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời, được xác định từ tâm quay tức thời
đến đường tâm trục dọc của xe (xem thêm hình 5.3).
Nếu L1 = L2 = L0/2 và C1 = C2 dễ dàng suy ra α 1=α 2=α và β 1=β 2=β thì các
biểu thức (5.5) và (5.5) được viết lại:

{ ( tan1 β − tan1 α )= 2LC

R=
q
L
0 1
+
0

4 tan α tan β )
( 1
(5.7)

Nghĩa là, nếu xe có cùng kích thước chiều dài cơ sở L 0 và có cùng kích
thước khoảng cách hai trụ quay đứng; mà hai cầu đều dẫn hướng thì bán kính quay
vòng tức thời Rq có thể giảm đến một nửa (giảm ½) khi có cùng góc quay vòng so
sánh của các bánh xe dẫn hướng.

5
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.3: Sơ đồ động học quay vòng ô tô 2 trục đều là cầu dẫn hướng
Điều này có ý nghĩa to lớn đối với xe quân sự cho phép xe có thể quay vòng
ở không gian hẹp và vì vậy tộc độ quay vòng sẽ nhanh hơn gấp đôi khi cùng tốc độ
chuyển động tịnh tiến của xe, bởi vì tốc độ góc quay vòng ω qđược xác định tỷ lệ
nghịch theo bán kính quay vòng tức thời (xem thêm các hình 5.1 và 5.3).
5.1.3. Lý thuyết quay vòng của các bánh xe ô tô 6x4 có một cầu dẫn hướng
Sơ đồ qua vòng của ô tô một cầu dẫn hướng (có công thức bánh xe 6x4)
được cho trên hình 5.4.
Theo đó khi đi vào đường vòng, chỉ có hai bánh xe cầu trước dẫn hướng. Để
bảo đảm quay vòng sao cho các bánh xe có cùng tâm quay tức thời O nằm trên một
trục vuông góc với trục dọc của các trục bánh xe trong trường hợp này là không thể
vì các bánh xe của hai trục sau luôn song song và vì vậy tâm quay tức thời của các
bánh xe này ở xa “vô cùng”.
Vì vậy, trong trường hợp này chỉ có thể điều khiển hai bánh xe dẫn hướng
quay vòng với các góc quay α 1 và và β 1 tương ứng của các bánh xe bên trong và

6
Phương tiện giao thông thông minh

phía ngoài sao cho chúng gặp nhau tại tâm quay tức thời O nằm trên đường trung
trực của tâm hai cầu sau (xem hình 5.4).
Theo đó L0 cũng được gọi là chiều dài cơ sở của xe; được xác định bằng
khoảng cách từ trục bánh xe dẫn hướng đến đường trung bình chung của hai trục
sau; tức là:
L0 = L1 + L12 (5.8)
Trong đó L1 là khoảng cách từ trục dẫn hướng đến trục sau gần nhất; L 12 là
khoảng cách của hai trục sau.

Hình 5.4: Sơ đồ động học quay vòng ô tô 3 trục với trục trước dẫn hướng
Với cấu trúc xe 6x4, khi quay vòng các bánh xe của hai trục sau không cùng
tâm quay tức thời O với hai bánh xe dẫn hướng; tuy nhiên sai độ lệch sẽ không lớn
khi hai trục bánh xe sau được thiết kế kề sát nhau tốt nhất có thể và bán kính quay
vòng tức thời đủ lớn khi thiết kế xe có chiều dài cơ sở L0 khá lớn.

7
Phương tiện giao thông thông minh

Khi đó các bánh xe trên hai trục sau có thể không bị trượt ngang khi xe quay
vòng nhờ có độ đàn hồi của lốp cho phép bánh xe lăn lêch theo biến dạng ngang
của lớp bởi lốp xe đàn hồi và luôn chịu được biến dạng ngang.
Động học quay vòng các bánh xe dẫn hướng của ô tô có sơ đồ 3 trục cho
tren hình 5.4 sẽ được xác định bởi hệ phương trình sau:

{ ( tanβ )
1 1 C
− =
tanα 0L
(5.9)
2 tanα tanβ )
(
L
0 1 1
R=
q +

Trong đó C là khoảng cách hai trụ quay đứng của hai bánh xe dẫn hướng; R q là bán
kính quay vòng tức thời, được xác định từ tâm quay tức thời đến đường tâm trục
dọc của xe (xem thêm hình 5.4).
5.1.4. Lý thuyết quay vòng của các bánh xe ô tô 6x2 có hai cầu dẫn hướng
Sơ đồ qua vòng của ô tô 3 trục trong đó có 2 trục dẫn hướng (có công thức
bánh xe 6x4) được cho trên hình 5.5.
Theo sơ đồ, khi ô tô đi vào đường vòng, 4 bánh xe của 2 cầu trước dẫn
hướng sẽ được điều khiển để thực hiện quay vòng sao cho các bánh xe có cùng tâm
quay tức thời O nằm trên trục bánh xe chủ động của cầu sau (có giá của các vec-tơ
tốc độ trùng với trục sau).
Cũng vậy, nếu gọi α 1 và và β 1 tương ứng là góc quay của bánh xe bên trong
và phía ngoài của cầu dẫn hướng thứ nhất; còn α 2 và và β 2 tương ứng là góc quay
của bánh xe bên trong và phía ngoài của cầu dẫn hướng thứ hai; các đại lượng C 1
và C2 tương ứng là khoảng cách của hai trụ quay đứng của hai cầu dẫn hướng; L 01
và L02 lần lượt là khoảng cách của trục dẫn hướng thứ nhất và trục dẫn hướng thứ
hai đến cầu sau và thì ta có các quan hệ các góc quay của các bánh xe dẫn hướng
được xác định bởi hệ phương trình sau:

8
Phương tiện giao thông thông minh

{
( )
1 1 C1
− =
tan β1 tan α 1 L01

( )
1 1 C2
− = (5.10)
tan β2 tan α 2 L02

( L02
−
L01
tan α 2 tan α 1)=
C 1−C2
2

Hình 5.5: Sơ đồ động học quay vòng ô tô 3 trục với 2 trục trước dẫn hướng
Nếu C1 = C2 = C thì hệ thương trình có thể viết lại:

9
Phương tiện giao thông thông minh

{
( tan1β − tan1α )= LC
1 1 01

( tan β tan α ) L
1
−
2
1
=
C
2 02
(5.11)
L02 L
= 01
tan α 2 tan α 1

Còn bán kính quay vòng tức thời Rq được xác định:

( ) ( )
L01 1 1 L02 1 1
Rq = + = + (5.12)
2 tan α 1 tan β 1 2 tan α 2 tan β2

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời, được xác định từ tâm quay tức thời
đến đường tâm trục dọc của xe (xem thêm hình 5.5).
Quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn hướng đối với ô tô có 2 trục trước
dẫn hướng có thể được biểu diễn trên hình 5.6.
35
30
25
20
15
10
5
0
-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5
-10
-15
-20
-25
-30
-35
-40

Góc quay ngoài - trong trục dẫn hướng 1 Góc quay trong của 2 cầu dẫn hướng
Góc quay trong - ngoài cầu dẫn hướng 2 Góc quay ngoài của hai cầu dấn hướng

Hình 5.6: Đồ thị biểu diễn quan hệ góc quay của 4 bánh xe dẫn hướng (*)
Để thuận lợi cho việc minh họa đồ thị quan hệ các góc quay trên nền tảng
MS Excell (hình 5.6), giá trị các quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn hướng trên

10
Phương tiện giao thông thông minh

trục thứ hai được thêm dấu trừ (-); tức là chuyển sang giá trị âm (-) trên các trục số
của đồ thị trong MS Excell.
Đồ thị được thể hiện bởi góc phần tư bên trái – phía dưới (Góc quay trong –
ngoài cầu dẫn hướng 2); hai góc phần tư kế cận của nó biểu thị quan hệ với các
góc tương ứng của trục dẫn hướng thứ nhất. Đơn vị của các góc trên các trục tọa
độ hình 5.6 được tính bằng độ.
5.2. TỐC ĐỘ LĂN KHÔNG TRƯỢT CÁC BÁNH XE KHI QUAY VÒNG
Khi quay vòng quỹ đạo các bánh xe khác nhau do khoảng cách từ tâm vết
các bánh xe đến tâm quay vòng là khác nhau (xem hình 5.7).
Vì các bánh xe có cùng bán kính làm việc, với quỹ dạo khác nhau nên để
bánh xe lăn không trượt thì tốc độ của các bánh xe sẽ khác nhau.

11
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.7: Sơ đồ động học quay vòng - lăn không trượt của các bánh xe
Xét sơ đồ chuyển động quay vòng của ô tô hai trục (có công thức 4x2) với
cầu trước dẫn hướng và cầu sau chủ động, tốc độ tính tiến của xe V trước khi bắt
đầu vào quay vòng được xác định theo tốc độ của trục sau bởi:
V = V2 = q.Rq (5.13)
Trong đó q là tốc độ góc quay vòng của ô tô ứng với góc quay trung bình 
của các bánh xe dẫn hướng; còn R q là bánh kính quay vòng tức thời của xe (xem
minh họa góc quay  trên hình 5.7).
Với quan hệ Rq = L0/tan thì tốc độ góc quay vòng q của ô tô ứng với góc
quay trung bình  của các bánh xe dẫn hướng được xác định:

12
Phương tiện giao thông thông minh

V
ω q= tanθ (5.14)
L0

5.2.1. Tốc độ góc của hai bánh xe cầu sau

Từ quan hệ động học quay vòng của các bánh xe như trên hình 5.7, dễ dàng
có được biểu thức tốc độ của bánh xe phía bên trong của cầu sau:
V2(tr) = q.Rq2(tr) (5.15)
Trong đó V2(tr) là tốc độ tính tiến của bánh xe phía bên trong của cầu sau;
Rq2(tr) là bán kính quay vòng tức thời của bánh xe phía bên trong của cầu sau.
Mặc khác, khi bánh xe quay không trượt ta cũng có:
V2(tr) = 2(tr).Rbx (5.16)
Trong đó 2(tr) là tốc độ góc của bánh xe phía bên trong của cầu sau; R bx là
bán kính làm việc của bánh xe.
Với Rq2(tr) = Rq – B2/2 = L0/tan - B2/2 (trong đó B2 là vết hai bánh xe sau),
sau khi biến đổi thì tốc độ góc của bánh xe phía bên trong của cầu sau được xác
định:

ω 2(tr) =
V
Rbx(1−
B2 tanθ
2 L0 ) (5.17)

Tương tự như vậy, đối với bánh xe phía ngoài của cầu sau:
V2(ng) = q.Rq2(ng) (5.18)
Trong đó V2(ng) là tốc độ tính tiến của bánh xe phía ngoài của cầu sau; R q2(tr)
là bán kính quay vòng tức thời của bánh xe phía ngoài của cầu sau.
Mặc khác, khi bánh xe quay không trượt ta cũng có:
V2(ng) = 2(ng).Rbx (5.19)
Trong đó 2(ng) là tốc độ góc của bánh xe phía ngoài của cầu sau; R bx là bán
kính làm việc của bánh xe.

13
Phương tiện giao thông thông minh

Với Rq2(ng) = Rq + B2/2 = L0/tan + B2/2, sau khi biến đổi thì tốc độ góc của
bánh xe phía ngoài của cầu sau được xác định:

ω 2(ng) =
V
Rbx(1+
B2 tanθ
2 L0 ) (5.20)

Vậy tổng tốc độ góc của hai bánh xe của cầu sau sẽ bằng:
V
ω 2(tr) + ω 2(ng) = 2
Rbx
(5.21)

V
Xét trường hợp ngay trước khi quay vòng, thì ω 2 (tr )=ω2 (ng )=ω 2 = R ; tức là ta
bx

có:
ω 2(tr) + ω 2(ng) = 2 ω2 (5.22)
Nghĩa là tổng tốc độ góc của hai bánh xe chủ động không dẫn hướng ở phía
sau luôn luôn lăn không trượt theo quan hệ động học của vi sai trong cầu chủ động.
Kết luận:
a) Nếu cầu sau không dẫn hướng và cũng không phải cầu chủ động, thì tốc
độ góc của bánh xe sẽ tự lăn không trượt với quan hệ tốc độ góc được xác định
tổng của chúng luôn luôn bằng hằng số không đổi và bằng hai lần tốc độ góc của
bánh xe trước khi vào quay vòng (nếu duy trì tốc độ góc không đổi khi vào đường
vòng).
V
ω 2(tr) + ω 2(ng) = 2
Rbx
(5.23)

b) Nếu cầu sau chủ động và sử dụng nguồn công suất tập trung để truyền
đến các bánh xe thông qua truyền lực chính và vi sai, thì tốc độ góc của các bánh
xe sẽ lăn không trượt với quan hệ tốc độ góc được xác định theo quan hệ động học
của vi sai của cầu chủ động (nếu duy trì tốc độ góc không đổi khi vào đường vòng).
ω 2(tr) + ω 2(ng) = 2 ωC (5.24)
Trong đó ω C là tốc độ góc truyền đến vi sai – sau khi qua bộ truyền lực
chính.

14
Phương tiện giao thông thông minh

c) Nếu cầu sau chủ động và sử dụng 2 nguồn công suất điện phân tán đều ở
hai bánh xe chủ động, thì tổng tốc độ góc của chúng sẽ bằng hằng số không đổi và
bằng hai lần tốc độ góc của hai bánh xe so với trước khi vào quay vòng; tức là:
V
ω 2(tr) + ω 2(ng) = 2
Rbx
(5.25)

Trong đó V là tốc độ xe trước khi vào đường vòng và bằng:

V = ω bx Rbx (5.26)
Ở đây ω bxlà tốc độ góc bánh xe trước khi vào đường vòng.
Đặc biệt nếu tốc độ xe đi vào đường vòng có thay đổi (do yếu tố lực cản
thay đổi hay có sự thay đổi vị trí chân ga), thì quan hệ tốc độ góc của hai bánh xe
có thể được xác định theo phương trình:

ω 2(tr)
=
(
1−
B2 tan θ
2 L0 ) (5.27)
( )
ω2 (ng ) B tan θ
1+ 2
2 L0

Nghĩa là cần thiết phải thay đổi vận tốc bánh xe phía trong (hoặc ngoài) theo
vận tốc bánh xe phía ngoài (hoặc trong) bằng cách điều khiển thay đổi nguồn công
suất mô-tơ điện sao cho quan hệ tốc độ của chúng thỏa mãn phương trình (5.27).

15
Phương tiện giao thông thông minh

600

500

400
Vận tốc n [v/ph]

300
Vận tốc trung bình của 2 bánh xe
Vận tốc bánh xe phía ngoài
200 Vận tốc bánh xe bên trong

100

0
0 5 10 15 20 25 30 35
Góc đánh lái trung bình của các bánh xe  [độ]

Hình 5.8: Quan hệ vận tốc hai bánh xe lăn không trượt khi xe vào đường vòng.
Trên hình 5.8 minh họa diễn biến quan hệ vận tốc bánh xe bên trong và vận
tốc bánh xe phía ngoài thay đổi theo sự thay đổi góc đánh lái trung bình  của các
bánh xe dẫn hướng khi duy trì tốc độ của xe không đổi (bằng cách duy trì vị trí
chân ga không đổi để giữ tốc độ của xe ổn định không đổi trong suốt quá trình xe
đi vào đường vòng).
Kết quả minh họa trên hình 5.8 cho thấy: trong quá trình vào cua, góc đánh
lái trung bình  được điều khiển tăng dần để giảm dần bán kính quay vòng, thì vận
tốc bánh xe phía ngoài quay nhanh dần lên trong khi vận tốc bánh xe bên trong thì
quay chậm lại khi duy trì tốc độ không đổi của xe.

16
Phương tiện giao thông thông minh

700

600

500
Vận tốc n [v/ph]

400

300
Vận tốc trung bình của 2 bánh xe
Vận tốc bánh xe phía ngoài
Vận tốc bánh xe bên trong
200

100

0
0 5 10 15 20 25 30 35
Góc đánh lái trung bình của các bánh xe  [độ]

Hình 5.9: Quan hệ vận tốc hai bánh xe khi tốc độ xe tăng lên lúc đi vào cua
Còn trên hình 5.9 là minh họa diễn biến quan hệ vận tốc bánh xe bên trong
và vận tốc bánh xe phía ngoài thay đổi theo sự thay đổi góc đánh lái trung bình 
của các bánh xe dẫn hướng trong khi tốc độ của xe được điều khiển tăng dần lên
theo tuyến tính. Kết quả cho thấy, trong quá trình tăng góc đánh lái mà tốc độ xe
đồng thời được điều khiển tăng lên thì vận tốc các bánh xe có thể cùng tăng lên;
tuy nhiên bánh xe phía ngoài quay tăng lên nhanh hơn so với sự tăng lên của vận
tốc bánh xe bên trong; tuân theo quy luật tổng vận tốc của hai bánh xe bằng chính
vận tốc trung bình chung của xe như đã chỉ ra ở (5.21) và (5.22).
5.2.2. Tốc độ góc của hai bánh xe dẫn hướng cầu trước
Từ quan hệ động học quay vòng của các bánh xe như trên hình 5.7, dễ dàng
có được biểu thức tốc độ của bánh xe bên trong của cầu trước dẫn hướng:
V1(tr) = q.Rq1(tr) (5.28)
Trong đó V1(tr) là tốc độ tính tiến của bánh xe phía bên trong của cầu trước
dẫn hướng; Rq1(tr) là bán kính quay vòng tức thời của bánh xe tương ứng.

17
Phương tiện giao thông thông minh

Mặc khác, khi bánh xe quay không trượt ta cũng có:

V1(tr) = 1(tr).Rbx (5.29)
Trong đó 1(tr) là tốc độ góc của bánh xe phía bên trong của cầu trước dẫn
hướng; Rbx là bán kính làm việc của bánh xe.
Từ hình vẽ ta có Rq1(tr) = L0/sinα – (B1-C)/2 với B1 là vết hai bánh xe trước,
còn α là góc quay bên trong của bánh xe dẫn hướng, thì tốc độ góc của bánh xe bên
trong của cầu trước dẫn hướng được xác định:
Vtanθ
ω 1(tr) = ¿ (5.30)
Rbx

Trong đó V là tốc độ tịnh tiến của xe – xác định theo tốc độ trung bình hai
bánh xe cầu sau không dẫn hướng ngay trước lúc vào đường vòng; tức là V =
bx.Rbx với bx là tốc độ góc trung bình của hai bánh xe cầu sau không dẫn hướng.
Tương tự như vậy, đối với bánh xe phía ngoài của cầu trước dẫn hướng:
V1(ng) = q.Rq1(ng) (5.31)
Trong đó V1(ng) là tốc độ tính tiến của bánh xe phía ngoài của cầu trước dẫn
hướng; Rq1(ng) là bán kính quay vòng tức thời của bánh xe tương ứng.
Mặc khác, khi bánh xe quay không trượt ta cũng có:
V1(ng) = 1(ng).Rbx (5.32)
Trong đó 1(ng) là tốc độ góc của bánh xe phía ngoài của cầu trước dẫn
hướng; Rbx là bán kính làm việc của bánh xe.
Từ hình vẽ ta có Rq1(ng) = L0/sin + (B1-C)/2 với B1 là vết hai bánh xe trước,
còn  là góc quay phía ngoài của bánh xe dẫn hướng, thì tốc độ góc của bánh xe
bên trong của cầu trước dẫn hướng được xác định:
Vtanθ
ω 1(ng) = ¿
R bx
ω 1(ng) = ω q ¿ ω 1(tr) = ω q ¿

18
Phương tiện giao thông thông minh

(5.33)
Vậy tổng tốc độ góc của hai bánh xe bên trong và phía ngoài sẽ bằng:

ω 2(tr) + ω 2(ng) =
Vtanθ 1
( +
1
Rbx sin α sin β ) (5.34)

V 1
Hay ω 2(tr) + ω 2(ng) = 2 R cos θ (5.35)
bx

Nghĩa là tổng vận tốc góc của hai bánh xe dẫn hướng ở phía trước luôn luôn
1
lăn không trượt và lớn hơn tổng hai vận tốc của hai bánh xe sau một giá trị cos θ

của góc đánh lái trung bình .

Kết luận:
a) Nếu cầu trước chỉ dẫn hướng, không chủ động, thì vận tốc của hai bánh
xe sẽ tự lăn không trượt với quan hệ vận tốc tốc được xác định tổng của chúng
luôn luôn bằng hằng số không đổi và bằng hai lần vận tốc độ của bánh xe so với
trước khi vào quay vòng (nếu duy trì tốc độ góc không đổi khi vào đường vòng).
Tổng giá trị vận tốc của chúng lớn hơn tổng vận tốc của hai bánh xe sau một giá trị
1
của góc đánh lái trung bình .
cos θ
V 1
ω 1(tr) + ω 1(ng) = 2
Rbx cos θ
(5.36)

V
Trong đó, V là vận tốc trung bình của hai bánh xe cầu sau; còn cos θ chính là
tốc độ trung bình của hai bánh xe cầu trước.
b) Nếu cầu trước vừa dẫn hướng vừa chủ động và sử dụng nguồn công suất
tập trung để truyền đến các bánh xe thông qua truyền lực chính và vi sai, thì tốc độ
góc của bánh xe sẽ tự lăn không trượt với quan hệ tốc độ góc được xác định theo
quan hệ động học của vi sai trong cầu chủ động (nếu duy trì tốc độ góc không đổi
khi vào đường vòng).
ω 1(tr) + ω 1(ng) = 2 ωC 1 (5.37)

19
Phương tiện giao thông thông minh

Trong đó ω C 1 là tốc độ góc truyền đến vi sai cầu trước chủ động, sau khi qua
bộ truyền lực chính.
V 1
Ta có ω C 1 = R cos θ nghĩa là vận tốc góc của hai bánh xe dẫn hướng ở phía
bx

1
trước luôn luôn lăn không trượt và lớn vận tốc của hai bánh xe sau một giá trị cos θ

của góc đánh lái trung bình .

c) Nếu cầu trước vừa dẫn hướng vừa chủ động và sử dụng 2 nguồn công suất
phân tán đều ở hai bánh xe chủ động, thì quan hệ vận tốc của hai bánh xe có thể
được xác định theo phương trình:

ω 1(tr)
=
( 1
sinα
−
2 )
B −C
1

(5.38)
( sin + 2 )
ω1 (ng ) 1 B −C
1

Nghĩa là cần thiết phải thay đổi tốc độ góc bánh xe phía trong (hoặc ngoài)
theo tốc độ góc bánh xe phía ngoài (hoặc trong) bằng cách điều khiển thay đổi
nguồn công suất mô-tơ sao cho quan hệ tốc độ của chúng thỏa mãn phương trình
(5.38).

20
Phương tiện giao thông thông minh

600
550
500
450
400
Vaaanjtoocs các bánh xe n [v/ph]

350
300
Vận tốc trung bình của 2 bánh xe sau
250
Vận tốc bánh xe trước phía ngoài
200
Vận tốc bánh xe trước bên trong
150 Vận tốc trung bình của 2 bánh xe trước
100
50
0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0
Góc đánh lái trung bình của các bánh xe  [độ]

Hình 5.10: Quan hệ vận tốc hai bánh xe lăn không trượt khi xe vào đường vòng.
Trên hình 5.10 minh họa diễn biến quan hệ vận tốc bánh xe bên trong và
bánh xe phía ngoài thay đổi theo sự thay đổi góc đánh lái của các bánh xe dẫn
hướng khi duy trì tốc độ của xe bằng cách duy trì vị trí chân ga không đổi để giữ
tốc độ của xe ổn định không đổi trong suốt quá trình xe đi vào đường vòng.
Kết quả minh họa trên hình 5.10 cho thấy trong quá trình tăng góc đánh lái
để vào bán kính quay vòng thì vận tốc bánh xe phía ngoài tăng lên rất nhanh trong
khi vận tốc bánh xe bên trong thì lúc đầu quay chậm lại khi duy trì tốc độ không
đổi của xe; nhưng sau đó cúng tăng lên nhanh để bảo đảm quỹ đạo chuyển động
quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng phía trước.
Trên đây là những kết luận rút ra từ việc nghiên cứu động học quay vòng
của các bánh xe; đặc biệt là các bánh xe vừa dẫn hướng vừa chủ động đối với ô tô
thông minh cho tương lai khi mà không cần dẫn động hệ thống lái, chỉ còn quay
vòng bởi sự điều khiển của các mô-tơ đặt ở ngay các trục bánh xe.

21
Phương tiện giao thông thông minh

5.3. ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG THỰC CÁC BÁNH XE DẪN HƯỚNG
Để thực hiện quay vòng cho ô tô, các bánh xe phải được điều khiển quay
quanh trụ quay đứng sao cho chúng có được tâm quay tức thời O theo lý thuyết
quay vòng đã nêu (xem hình 5.11).

22
Phương tiện giao thông thông minh

\
Hình 5.11: Sơ đồ quay vòng thực tế các bánh xe dẫn hướng
Muốn vậy, với hầu hết ô tô truyền thống hiện nay (kể cả các ô tô có hệ
thống lái hiện đại – như hệt hống lái trợ lực điện hay hê thống lái bằng “dây” –
“Steering by wire”) đều phải thiết kế hệ thống lái cho lái xe điều khiển quay các
bánh xe dẫn hướng quay quanh trụ quay đứng của nó.

5.3.1. Động học quay vòng thực của hai bánh xe dẫn hướng trên một trục
Trong thực tế, để điều khiển các bánh xe quay vòng về cùng tâm quay tức
thời O như các sơ đồ đã nêu trên, hai bánh xe trên một cầu dẫn hướng có quan hệ

23
Phương tiện giao thông thông minh

quay vòng thực nhờ một hệ thống gồm các đòn quay và thanh kéo noiis kết giữa
hai bánh xe để hành thành một cấu trúc dẫn động gọi là “hình thang lái”.
Trên sơ đồ quay vòng thực của hai bánh xe dẫn hướng được cho trên hình
5.11, hình thang lái được cấu tạo bởi các đòn có kích thước đòn quay là R, đặt
nghiêng một góc 𝜑 so với phương ngang. Nối 2 đòn quay bằng một thanh kéo
ngang có kích thước L. Nếu gọi khoảng cách hai tru quay đứng là C, thì chiều dài
thanh kéo ngang được xác định bằng:
L = C – 2R.cos(𝜑) (5.39)
Trong đó 𝜑 là góc đặt của đòn quay R so với phương ngang.
Theo kinh nghiệm góc đặt 𝜑 sẽ được xác định sao cho kích thước (x.L 0)
chiếm giá trị vào khoảng (70 ÷ 80)% so với chiều dài cơ sở L 0 (tức là x = 0,7 đến
0,8). Vì vậy góc đặt 𝜑 có thể được xác định bởi công thức:

𝜑 = atan ( 2 x L0
C ) (5.40)

Cũng vậy, kích thước chiều dài thanh kéo ngang L cũng được xác định theo
kinh nghiệm bởi tỷ số kích thước không thứ nguyên kn = R/L = 0,12÷0,16[-], nên
giá trị chiều dài thanh kéo ngang L được viết lại bởi công thức:
C
L = 1+2 k cos (φ) (5.41)
n

Từ sơ đồ hình thang lái, bằng phương pháp giải tích xác định cho hai điểm
mút của hai đòn quay có bán kính R với góc đặt ban dầu của nó so với phương dọc
 = (/2 – 𝜑), ta có quan hệ động học quay vòng thực của hai bánh xe dẫn hướng
được xác lập bở phương trình lượng giác như sau:

( ) (√ )
2
Rcos ( θ+ α ) R- Lsin ( θ+ α ) - 2Rsi n θ + 2Lsin θ
β = θ + atan - asin
L−Rsin ( θ+ α ) R cos (θ + α ) + ( L−Rsin ( θ+ α ))
2 2 2

(5.42)
Phương trình nhận được trên đây biễu diễn mối quan hệ giữa góc quay thực
tế của bánh xe dẫn hướng phía ngoài β phụ thuộc vào các thông số kích thước khác
của hình thang lái. Với hệ thống lái cụ thể có các kích thước của hình thang lái L,

24
Phương tiện giao thông thông minh

R, θ và α đã xác định, thì việc tính toán kiểm nghiệm động học quay vòng đúng
của hình thang lái sẽ được thực hiện bằng phương pháp lặp sao cho sai lệch của
góc quay thực tế βtt so với giá trị góc quay lý thuyết βlt không vượt quá 5% với mọi
góc quay vòng β = f(α ) của hai bánh xe dẫn hướng (xem hình 5.12).

β(độ)
35.000

30.000

25.000

20.000
βlt
15.000 βtt

10.000

5.000

0.000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
α(độ)

Hình 5.12 Đồ thị so sánh góc quay các bánh xe dẫn hướng thực và lý thuyết
Việc tính lặp sẽ được thực hiện bằng cách thay đổi dữ liệu đầu vào được cho
bởi x = (70÷ 80)%L0 và kích thước không thứ nguyên k n =R/L= 0,12÷ 0,16[-] cho
đến khi nào đạt yêu cầu về sai lệch cho phép của góc quay β.
5.3.2. Động học quay vòng thực của các bánh xe trên hai trục dẫn hướng
Cũng vậy, để điều khiển các bánh xe quay vòng về cùng tâm quay tức thời O
đối với hai bánh xe trên mỗi trục sẽ có quan hệ quay vòng thực theo hình thang lái
của chính nó và được xác định bởi phương trình độc lập đã cho ở (5.42).
Trong khi đó, để điều khiển các bánh xe dẫn hướng trên hai trục khác nhau
sẽ được thực hiện bởi hình hình thang dọc truyền động giữa 2 bánh xe dẫn hướng

25
Phương tiện giao thông thông minh

cùng phía bên trong hoặc cùng phía bên ngoài. Hệ hình thang lái này cũng có thể
gọi là “hình thang lái bên” (xem hình 5.13).

Hình 5.13: Sơ đồ hình thang lái dọc dẫn động hai cầu dẫn hướng
Trên sơ đồ quay vòng thực của hai bánh xe dẫn hướng trên hai trục khác
nhau được minh họa như trên hình 5.13, “hình thang lái bên” được cấu tạo bởi hai
đòn quay đứng có kích thước bằng nhau R A = RB. Các đầu của hai đòn quay này sẽ
dẫn động hai đòn kéo dọc nhằm thực hiện quay các bánh xe dẫn hướng trên hai
trục.
Hai đòn quay RA và RB này lại được kết nối nhau bởi thanh kéo dọc L 12 tại
các bán kính quay lần lượt là R 1 và R2 với các góc đặt nghiêng một góc 𝜑1 và 𝜑2 so
với phương thẳng đứng để tạo thành “hình thang lái dọc”.
Nếu gọi khoảng cách hai tâm quay R 1 và R2 là C12, thì chiều dài thanh kéo
ngang được xác định bằng:
2 2 2
L12 = ( R1 sin φ1−(C12 + R2 sin φ2 ) ) + ( R1 cos φ1−R 2 cos φ2 ) (5.43)
Khi bánh xe bên trong của cầu dẫn hướng thứ nhất được điều khiển quay
một góc α1 thì bánh xe bên trong của cầu dẫn hướng thứ hai được điều khiển quay
một góc α2 tương ứng; phụ thuộc vào các thông số và kích thước đã cho được xác
lập bởi phương pháp giải tích đối với chuyển động của hai điểm đầu mút của hai

26
Phương tiện giao thông thông minh

đòn quay R1 và R2. Thông qua biến đổi lượng giác, quan hệ giữa hai góc quay α 1 và
α2 được xác định bởi phương trình:
α 2 = γ 1−φ 2−asin(D . cos γ 1) (5.44)
Ở đây:

{ ( )
R1 cos(φ1 +α 1)
γ 1 = atan
C 12−R 1 sin (φ1 +α 1)
2 2 2 2
(5.45)
R + R +C −L −2 R1 C 12 sin (φ1 +α 1)
1 1 12 12
D=
2 R2 (C 12−R 1 sin (φ1 +α 1))

Phương trình nhận được trên đây biễu diễn mối quan hệ giữa góc quay thực
tế của bánh xe phía trong của trục dẫn hướng thứ hai α2 phụ thuộc vào góc quay
thực tế của bánh xe phía trong của trục dẫn hướng thứ nhất α1 cùng với các thông
số kích thước khác của hình thang lái dọc.
Với hệ thống lái dọc cụ thể có các kích thước của hình thang lái như C 12, L12,
R1, R2, cùng với các góc đặt ban đầu 𝜑1 và 𝜑2 đã xác định, thì việc tính toán kiểm
nghiệm động học quay vòng đúng của hình thang lái dọc sẽ được thực hiện bằng
phương pháp lặp sao cho sai lệch của góc quay thực tế α2tt so với giá trị lý thuyết
α2lt không vượt quá 5% với mọi góc quay vòng α2 = f(α 1) của hai bánh xe dẫn
hướng cùng phía trên hai trục dẫn hướng (xem hình 5.14).

Góc quay lý thuyết Góc quay thực tế

Góc quay bánh xe trục dẫn hướng 2 [độ]

25

20

15

10

0
0 5 10 15 20 25 30

Góc quay bánh xe trục dẫn hướng 1 [độ]

27
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.14 Đồ thị so sánh góc quay hai bánh xe thực và lý thuyết trên 2 trục
5.4. TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG
Đối với các bánh xe dẫn hướng, ngoài các yêu cầu về động học quay vòng
đúng quanh tâm quay tức thời O, các bánh xe dẫn hướng còn có yêu cầu cao về
tính ổn định của hệ thống lái; theo đó các bánh xe phải duy trì chế độ chuyển động
thẳng tuyệt đổi ổn định. Nghĩa là, nếu xe đang chuyển động thẳng thì bất kỳ yếu tố
nào làm cho xe có xu hướng chuyển động lệch thẳng thì tự nó trả về chuyển động
thẳng.
Muốn bảo đảm yêu cầu này, trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng
không thực sự nằm trong phương thẳng đứng mà đầu trên của trụ phải được đặt
nghiêng đồng thời về phía sau và nghiêng vào bên trong những góc nhất định. Tuy
nhiên, mô-men ổn định do các góc đặt của trụ quay đứng tạo ra cũng trở thành mô-
men cản quay vòng khi lái xe đánh lệch các bánh xe để quay vòng ô tô.
5.4.1. Mô men ổn định các bánh xe dẫn hướng
Để bảo đảm tính ổn định cần thiết cho hệ thống lái, các trụ quay đứng bánh
xe được đặt nghiêng so với phương thẳng đứng nhằm tạo ra các góc đặt của trụ
quay đứng trong các mặt phẳng như được minh họa trên hình 5.15 đối với bánh xe
dẫn hướng bên tay phải của lái xe.

28
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.15: Sơ đồ các góc đặt trụ quay đứng bánh xe dẫn hướng
Theo đó, trong hệ tọa độ không gian 3 chiều O’xyz với O’x nằm trong mặt
phẳng đường và hướng theo chiều chuyển động của xe; trong khi đó trục O’y có
hướng ngang từ tâm trụ quay ra pía bánh xe; còn O’z hướng thẳng đứng.
Điểm O là giao điểm của đường tâm trục quay (đường OA) với trục thẳng
đứng O’z của hệ tọa độ O’xyz; và cũng là giao điểm của đường tâm trụ quay với
đường tâm trục hai bánh xe; A là giao điểm của đường tâm trụ quay (OA) với mặt
đường; góc tọa độ O’ chính là điểm chiếu thẳng đứng của điểm giao O lên mặt
đường. Vì vậy đường O’A là hình chiếu của đường tâm trụ quay OA lên mặt
đường.
Từ hình vẽ 5.15, dễ dàng nhận thấy trụ quay đứng OA được đặt ngiêng một
góc  so với phương thẳng đứng O’z.; và đoạn OO’ có chiều cao đúng bằng bán
kính làm việc bánh xe R; vì vậy giá trị chiều dài hình chiếu O’A xác định bằng:
O’A = R.tan (5.46)
Hình vẽ 5.15 cũng chỉ rõ phản lực pháp tuyến Z (vuông góc bới mặt đường)
có thể được phân tích thành 2 thành phần:

29
Phương tiện giao thông thông minh

+ Thành phần song song với trục trụ quay có giá trị bằng Z.cos;
+ Thành phần vuông góc với trục trụ quay có giá trị bằng Z.sin; và chính
thành phần phản lực này tạo ra mô-men quay đối với mỗi trụ quay đứng của từng
bánh xe. Do chiều quay của hai mô-men này đối với hai trụ quay đứng là ngược
chiều nhau nên chúng tạo ra mô-men ổn định cho các bánh xe dẫn hướng.
Việc xác định mô-men ổn định sẽ được xác lập khi biết cánh tay đòn của
phản lực Z.sin đối với trụ quay OA.
Trên hình 5.15 cũng thể hiện các đại lượng liên quan trụ quay đứng như sau:
a) Góc nghiêng sau  (Caster Angle) là góc nghiêng của trụ quay đứng xét
trong mặt phẳng đứng dọc xO’z;
b) Góc nghiêng trong  vừa chia sẻ góc nghiêng sau  để nó không được lớn
quá làm ảnh hưởng đến tải trọng tác dụng ngang lên trụ quay; đồng thời
giúp giảm cánh tay đòn đối với mô-men cản lăn khi quay vòng do lực cản
lăn của bánh xe tạo ra. Do góc nghiêng ngang  mà hình chiếu O’A lập
với trục ngang O’y một góc lệch .
Từ hình vẽ 5.15 dễ dàng xác lập được các quan hệ về các góc như sau:
tan = √ tan 2 β +tan 2 γ (5.47)
tanβ tanγ
sin = tanμ và cos = tanμ (5.48)

Việc xác định cánh tay đòn tạo mô-men ổn định liên quan mật thiết đến các
góc đặt trụ quay đứng đã chỉ ra ở trên.
Mô hình tính toán các cánh tay đòn và do đó xác định thuận lợi mô-men ổn
định cũng như các mô-men cản quay vòng, sơ đồ tính có thể được minh họa trên
hình chiếu 5.16 thể hiện mối quan hệ các cánh tay đòn của các phản lực quy về
trong mặt phẳng đường.

30
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.16: Sơ đồ tính các cánh tay đòn cho các phản lực bánh xe dẫn hướng
Trên sơ đồ tính 5.16 không những chỉ rõ các cánh tay đòn ứng với các phản
lực, mà còn cho thấy rõ nét các phản lực có thể tạo ra mô-men cản quay vòng cũng
như phản lực tạo ra mô men ổn định.
Do trụ quay đứng nghiêng với trục thẳng đứng O’z một góc  nên phản lực
pháp tuyến Z có thành phần vuông góc với trục trụ quay được xác định:
Zn = Z.sin (5.49)
Theo đó, cánh tay đòn tạo mô-men chính bằng khoảng cách n (xem hình
minh họa 5.16) tính từ lực Zn đến đường trục trụ quay được xác định bằng biểu
thức:
n = Ln.sin (5.50)
Ở đây Ln là khoảng cách từ tâm trụ quay O đến tâm bánh xe dẫn hướng (xem
thêm các hình 5.15 và 5.16); còn góc  là góc lệch của đường O’A với Phương
O’y.
Vậy mô-men ổn định đối với trụ quay đứng do phản lực pháp tuyến Z của
một bánh xe dẫn hướng sinh ra đước xác định bằng biểu thức:
ô
M Z =Z . sinμ . Ln . sin (5.51)

31
Phương tiện giao thông thông minh

Trong đó các đại lượng đã được giải thích.

Do phản lực pháp tuyến Z từ hai bánh xe dẫn hướng tạo mô-men ổn định đối
với trụ quay đứng có chiều ngược nhau, vì vậy chúng luôn cân bằng và duy trì sự
ổn định chuyển động thẳng.
Nếu vì lý do nào đó làm cho bánh xe bi lệch một góc  thì một bánh xe có
góc lệch từ phương O’A đến phương theo trục bánh xe tăng lên thành ( +¿ và do đó
làm tăng mô men ổn định M ôZ +¿¿của phía bánh xe đó:
ô +¿=Z . sin μ .L n .sin ¿¿
MZ (5.51b)
Trong khi đó, bánh xe dẫn hướng còn lại thì giảm góc lệch chỉ còn ( −¿và do
đó làm giảm mô men ổn định M ô−¿¿
Z của phía bánh xe còn lại:
ô−¿=Z .sinμ .L n .sin ¿¿
MZ (5.51c)
ô−¿ ¿

Kết quả chênh lệch mô-men ổn định giữa hai bánh xe ( M ôZ +¿− M Z ¿
) sẽ làm cho
hai bánh xe dẫn hướng tự động quay về lại trạng thái cân bằng với mô-men ổn định
ở mỗi bánh xe được xác định ở (5.51).
5.4.2. Mô men cản quay vòng
Khi lái xe cố tình tạo ra góc đánh lái cưỡng bức đối với các bánh xe dẫn
ô−¿ ¿

hướng một góc lệch (xem hình 5.16) thì các mo-men ổn định ( M ôZ +¿v à M Z ¿
) trở
thành các mô-men cản quay vòng; đồng thời với nó là các mô-men cản M x do lực
cản lăn của các bánh xe dẫn hướng. Cùng lúc đó còn xuất hiện thêm phản lực
ngang Y đối với các bánh xe dẫn hướng bởi lực ly tâm khi ô tô quay vòng. Lực
ngang Y trong mặt phẳng đường có cánh tay đòn b (xem hình 5.16) nên sẽ tạo thêm
mô-men cản quay vòng My.
Các mô-men cản quay vòng do các phản lực Z, X và Y có thể được xác định
thuận lợi từ sơ đồ tính chỉ ra trên hình 5.16 như sau:
a) Mô-men cản do phản lực Z:
Mô-men cản quay vòng do phản lực Z chính bằng mo-men ổn định ứng với
góc lệch tổng (+¿ có thể được xác định bằng lực (Zn = Z.sin μ) nhân với cánh tay
đòn quay (n = Ln.sin(+¿ )) theo biểu thức (xem hình 5.16):

32
Phương tiện giao thông thông minh

M Z =Z . sinμ . Ln . sin ¿ (5.52)

Trong đó các đại lượng đã được giải thích.
b) Mô-men cản do phản lực cản lăn X:
Mô-men cản quay vòng do phản lực cản lăn M X có thể được xác định bằng
lực cản lăn (X = Gbx.f) nhân với cánh tay đòn quay (aX = Ln-m) theo biểu thức:
M X =(G¿¿ bx . f ).(Ln−m)¿ (5.53)
Trong đó Gbx là trọng lượng phân bố lên bánh xe (G bx = Z); còn f là hệ số cản lăn;
Ln là cánh tay đòn quay của bánh xe dẫn hướng (xem hình 5.15 và 5.16); còn m là
hình chiếu của đoạn O’A lên phương ngang O’y của bánh xe đang quay thêm một
góc ; tức là:
m = O’A.cos(+¿ = R.tan μ.cos(+¿ (5.54)
Sau khi thay thế, Mo-men cản quay vòng do lực cản lăn được xác định:
MX = Z.f.¿ (5.55)
Các đại lượng đã được giải thích.
c) Mô-men cản do phản lưc ngang Y:
Mô-men cản quay vòng do phản lực ngang M Y có thể được xác định bằng
lực phản lực ngang Y dưới tác dụng của lực ly tâm đối với bánh xe dẫn hướng:
Y = Flt = mbx.Rq1. ω 2q (5.56)
Trong đó mbx là khối lượng phân bố lên bánh xe dẫn hướng; R q1 là bán kính quay
vòng của bánh xe dẫn hướng; còn q là tốc độ góc quay vòng của xe nói chung.
Bán kính quay vòng của bánh xe dẫn hướng với góc quay  có thể được xác
định bởi biểu thức:

{
L0
R q 1= −Ln
sinθ
V tr (5.57)
ω q=
Rq 1

Cánh tay đòn của phản lực ngang Y có thể được xác định theo hình 5.16:
b = (R.tan).sin(+) (5.58)

33
Phương tiện giao thông thông minh

Vậy mô-men cản quay vòng do phản lực ngang Y được xác định:
2
Z V tr
(R . tan). sin ¿
MY = g
( L0
sin θ
−Ln ) (5.59)

Kết quả, mô-men cản quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên trong:
M = M X + M Y + M Z (5.60)
Tương tự như vậy, các mô-men cản quay vòng của bánh xe quay vòng phía
ngoài được xác lập cho góc quay của bánh xe phía ngoài mang dấu âm (- ❑−¿¿);
nghĩa là chúng được xác định bởi hệ phương trình:
¿ (5.61)
d) Mô-men cản do phản lưc trượt ngang:
Ngoài các mô-men cản quay vòng như đã xác định ở trên, khi quay vòng tại
chỗ, các bánh xe còn chịu thêm một mô-men cản do các bánh xe bị trượt ngang khi
quay tại chỗ. Mô-men trượt ngang tại vết tiếp xúc của bánh xe với mặt đường có
thể xác định bởi chính lực trượt ngang F n có cánh tay đòn x so với tâm quay của
bánh xe có thể được xác định như sau (xem hình 5.17)
M𝜑 = Fn.x (5.62)

Hình 5.17: Sơ đồ tính mô-men cản quay do bánh xe trượt ngang

34
Phương tiện giao thông thông minh

Ở đây cánh tay đòn x là khoảng cách từ tâm vết (là hình chiếu tâm bánh xe)
đến điểm đặt lực tập trung của lực trượt ngang Fn.
Khi chuyển động quay vòng mà các bánh xe bị trượt ngang, lực trượt ngang
có điểm đặt tại điểm tập trung cách tâm vết một khoảng cách x được xác định gần
đúng bởi biểu thức [7]
x =0,5 √ R2o + R2bx (5.63)
Trong đó Ro lag bán kính thiết kế của lốp xe; Rbx là bán kính làm việc của
bánh xe, với bán kính bánh xe có thể xác định theo bán kính thiết kế lốp [2-3]:
Rbx = Ro. (5.64)
Ở đây  là hệ số biến dạng lốp khi bánh xe làm việc so với bán kính thiết kế;
nên cánh tay đòn x có thể được viết lại:

x =Ro √ 1+❑2
(5.65)
2

Vậy mô-men trượt ngang đối với một bánh xe được xác định bởi biểu thức:

M𝜑 = Gbxφ nRo √
1+❑2
(5.66)
2
Trong đó Gbx là trọng lượng tác dụng lên bánh xe; φ n là hệ số bám ngang
(khi bị trượt ngang); các thông số khác đã chú thích.

35
Phương tiện giao thông thông minh

5.4.3. Các giới hạn ổn định quay vòng

Khi ô tô đi vào đường vòng, các khối tâm của xe phân bố lên ở cầu trước
cầu sau sẽ xuất hiện lực các ly tâm. Nhgĩa là xe xuất hiện các lực ngang, làm cho
xe có xu hướng dễ bị lật hoặc trượt ngang đối với các bánh xe.
5.4.3.1. Tính ổn định chống lật đỗ ngang khi xe quay vòng
Xét sơ đồ ô tô đi vào đường vòng có tâm quay tức thời O với bán kính quay
vòng Rq (xem hình 5.18) , khối tâm của xe xuất hiện lực các ly tâm. Nghĩa là xe
xuất hiện các lực ngang, làm cho xe có xu hướng dễ bị lật đỗ hoặc trượt ngang đối
với các bánh xe, làm mất ổn định xe.

Hình 5.18: Sơ đồ quay vòng xuất hiện lực ly tâm

Lực ly tâm Flt xuất hiện tại trọng tâm của xe có thể được xác định phụ thuộc
vào bán kính quay vòng đốivới khối tâm RG và tốc độ quay vòng của khối tâm ω q

36
Phương tiện giao thông thông minh

2
G
F ¿= RG ω (5.67)
g q

Trong đó G là trọng lượng toàn bộ xe; g là gia tốc trọng trường; còn bán
kính quay vòng đốivới khối tâm RG là khoảng cách từ khối tâm của xe đến tâm
quay tức thời O (xem hình 5.18).
Thành phần lực ngang Fn của lực ly tâm Flt (xem hình 5.18) sẽ có xu hướng
làm cho xe bị lật dỗ theo phương ngang; lực Fn có thể được xác định bởi biểu thức:
2
G
F n=
g
RG ω cos γ (5.67b)
q

Ở đây γ là góc tạo bởi phương của lực ly tâm Flt so với phương ngang; tức là:
Cos = Rq/RG (5.68)
Thay các đại lượng vào và biến đổi thì biểu thức lực ngang Fn được viết lại:
2
GV
F n= (5.69)
g Rq

Trong đó V là tốc độ tính tiến của xe được xác định theo tốc độ tính tiến
trung bình của trục bánh xe sau (V = ω q . R q).
Từ biểu thức lực ngang nhận thấy rằng, lực ngang sẽ tăng khi bán kính quay
vòng Rq giảm và tốc độ xe tăng. Bán kính quay vòng R q sẽ nhỏ nhất khi góc quay
trung bình của các bánh xe lớn nhất θmax :
L0
Rqmin = (5.70)
tan θmax

Lúc này nếu tăng tốc độ xe V đạt đến giá trị mà tại đó xe bắt đầu lật ngang
thì tốc độ xe V được gọi tốc độ giới hạn lật độ khi xe quay vòng, và được xác định:

V gh=
√ B L0 g
2 h g tanθ
(5.71)

Trong đó  là góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng; g là gia tốc
trọng trường; L0 là chiều dài cơ sở của xe; B là chiều rộng cơ sở trục sau chỉ động;
hg là chiều cao trọng tâm của xe.

37
Phương tiện giao thông thông minh

5.4.3.2. Tính ổn định chống trượt ngang khi quay vòng

Xét sơ đồ ô tô đi vào đường vòng có tâm quay tức thời O với bán kính quay
vòng Rq (xem hình 5.19). Xét các lực tác dụng lên các bánh xe ở cầu trước: ngoài
các lực tương tác lên bánh xe trong quá trình chuyển động, các bánh xe còn chịu
thêm tác dụng của lực ngang do lực ly tâm hình thành đối với khối lượng cầu trước
khi xe quay vòng.

Hình 5.19: Sơ đồ quay vòng với lực ly tâm ở cầu trước

Lực ly tâm xuất hiện tại trọng tâm cầu trước F lt(1) có thể được xác định theo
bán kính quay vòng của khối tâm R1 và tốc độ quay vòng của xe ω q
2
G1
F ¿(1) = R ω (5.72)
g 1 q

38
Phương tiện giao thông thông minh

Trong đó G1 là trọng lượng phân bố lên cầu trước; g là gia tốc trọng trường;
còn bán kính quay vòng R1 đối với khối lượng cầu trước G1/g là khoảng cách từ
khối tâm của cầu trước đến tâm quay tức thời O (xem hình 5.19).
Từ hình vẽ 5.19 dễ dàng xác định các thông số như sau:

{
R1=Rq /cos θ
ωq =V 2 / Rq (5.73)
Rq=L 0 /tan θ

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời của xe; còn  là góc quay trung
bình của các bánh xe dẫn hướng; V 2 là tốc độ tính tiến trung bình của các bánh xe
sau (V2 = ω q . R q); L0 là chiều dài cơ sở của xe.
Bằng cách thay thế và biến đổi, lực ly tâm ở cầu trước có thể viết lại:
2
G1 V 2 tanθ
F ¿(1) = (5.74)
g L0 cos θ

a) Xét rường hợp mất ổn định lái do trượt với cầu sau chủ động:
Với cầu sau chủ động, ngoài lực ly tâm F lt(1), ở các bánh xe cầu trước còn
chịu lực đẩy F1 từ cầu sau chủ động để khắc phục chính lực cản lăn của các bánh
xe dẫn hướng. Chú ý rằng lực F 1 có phương theo trục dọc xe (cùng phương với lực
kéo ở cầu sau) nên có 2 thành phần: một thành phần cùng phương chuyển động
của bánh xe dẫn hướng và được xác định đúng bằng lực cản lăn:
F f 1=G1 f (5.75)
Trong đó f là hệ số cản lăn của các bánh xe dẫn hướng.
Và một thành phần vuông góc với phương chuyển động của bánh xe dẫn
hướng (tức là song song với lực ly tâm Flt(1)) và được xác định bởi biểu thức:
F 1θ =G1 f .tanθ (5.76)
Trong đó  là góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng (hình 5.19)
Từ điều kiện tổng hợp lực của các lực tác dụng lên các bánh xe cầu trước
không được vượt quá giá trị lực bám của lốp đối với mặt đường (F 𝜑1 = G1𝜑1) để
các bánh xe dẫn hướng không bi trượt khi ô tô quay vòng.

39
Phương tiện giao thông thông minh

Bằng cách tổng hợp, biến đổi và thay thế, tốc độ giới hạn lớn nhất cho phép
theo điều kiện trượt các bánh xe dẫn hướng V tr khi xe quay vòng có thể được xác
định bởi biểu thức sau:

√( √φ −f
)
2 2
V tr =
1
−f L0 cosθ . g (5.77)
tanθ

Trong đó  là góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng; g là gia tốc
trọng trường; L0 là chiều dài cơ sở của xe; còn 𝜑1 là hệ số bám của các bánh xe dẫn
hướng với mặt đường; và f là hệ số cản lăn.
Kết quả tính toán vận tốc trượt theo ví dụ chỉ ra bên dưới cho thấy nguy cơ
trượt của các bánh xe dẫn hướng rất cao khi ô tô trang bị cầu sau là chủ động.
Kết luận: Số liệu tính toán chỉ ra một số trường hợp vận hành có nguy cơ
mất ổn định do trượt các bánh xe dẫn hướng khi đi vào đường vòng với chiều dài
cơ sở của xe L0 = 3,0[m]; hệ số cản lăn của lốp với mặt đường: f  0,015.
a1) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,8[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  68,1[km/h]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  52,7[km/h]
Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 70[km/h] hoặc 60[km/h] là có nguy cơ mất ổn định lái do
trượt.
a2) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,7[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  60[km/h]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  46[km/h]

40
Phương tiện giao thông thông minh

Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 60[km/h] thì nguy cơ mất ổn định lái là rất cao.
b) Xét rường hợp mất ổn định lái do trượt với cầu trước chủ động:
Với cầu trước chủ động, ngoài lực ly tâm F lt(1), ở các bánh xe cầu trước còn
chịu lực kéo Fk nằm trong mặt phẳng bánh xe; tức là vuông góc với lực ly tâm. Lúc
này tuy không có thành phần lực ngang hợp lực cùng chiều với lực ly tâm như
trường hợp cầu sau chủ động; nhưng lực với kéo F k tương tác lên bánh xe dẫn
hướng lớn.
Nếu lực tồng hợp có nguy cơ dẫn đến sự trượt theo phương lực tổng hợp thì
kéo theo nguy cơ trượt quay của chính bánh xe vừa chủ động vừa dẫn hướng; kết
quả cũng dẫn đến mất ổn định lái do trượt.
Lực tồng hợp bao gồm lực ly tâm Flt và lực kéo Fk sẽ dẫn đến mất ổn định do
trượt khi chúng vượt quá lực bám của bánh xe vừa dẫn hướng vừa chủ động như
sau:
√ F +F
2
¿
2
k  G1𝜑1 (5.78)
Bằng cách tổng hợp, biến đổi và thay thế, tốc độ giới hạn lớn nhất cho phép
theo điều kiện trượt các bánh xe dẫn hướng V tr khi xe quay vòng có thể được xác
định bằng biểu thức sau:

(√ √ ( ) )
2
2 Fk
φ1− (5.79)
G1
V tr = L0 cosθ . g
tanθ

Kết luận: Số liệu tính toán ví dụ sau đây chỉ ra một số trường hợp vận hành
có nguy cơ mất ổn định do trượt các bánh xe dẫn hướng khi đi vào đường vòng: xe
có trọng lượng G = 2[tấn]; chiều dài cơ sở của xe L 0 = 3,0[m]; hệ số cản lăn của
lốp với mặt đường: f  0,015. Các hệ số càn không khí k = 0,2[Ns 2/m4]; diện tích
cản chính diện A = 3[m2]. Bằng phương pháp tính lặp theo giá trị ban đầu thay đổi
là tốc độ xe, có thể tìm được tốc độ giới hạn cho một số trường hợp như sau:
b1) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,8[-]

41
Phương tiện giao thông thông minh

Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  68,0[km/h].
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  52,7[km/h]
Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 70[km/h] hoặc 60[km/h] là có nguy cơ mất ổn định lái do
trượt.

b2) Trường hợp hệ số bám giữa lốp với mặt đường có giá trị 𝜑1  0,7[-]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 3[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  57[m]): Vtr  60[km/h]
Kết quả tốc độ giới hạn lớn nhất với góc đánh lái  = 5[độ] (tương ứng bán
kính quay vòng Rq  34[m]): Vtr  46[km/h]
Với tốc độ giới hạn đó mà vận hành trên đường cao tốc với các quy định
giới hạn tốc độ tối thiểu 60[km/h] thì nguy cơ mất ổn định lái là rất cao.
Như vậy, khi xe đi vào đường vòng trên đường cao tốc, nguy cơ mất ổn định
lái do trượt rất cao. Cần thiết phải có sự can thiệp tích cực của các hệ thống phanh,
chân ga để hạn chế tốc độ và kiểm soát độ trượt của các bánh xe dẫn hướng nhờ
chương trình ổn định điện tử ESP (Electronic Stability Program).

42
Phương tiện giao thông thông minh

5.4.4. Chương trình ổn định điện tử ESP

5.4.4.1. Ảnh hưởng của hiện tượng quay vòng thừa – quay vòng thiếu
Do hiện tượng quay vòng thừa hoặc quay vòng thiếu mà quỹ đạo chuyển
động của ô tô bị lệch ra khỏi quỹ đạo chuyển động mong muốn của lái xe.
Hiện tượng quay vòng thừa – quay vòng thiếu có nguyên nhân từ sự lăn lệch
của bánh xe đàn hồi. Khi có sự tác dụng của lực ngang (do gió ngang, do lực ly
tâm khi quay vòng…) lốp bánh xe bị biến dạng ngang bởi tính đàn hồi cần thiết của
lốp xe, nên các bánh xe - cả trước và sau đều có xu hướng bị lăn lệch về phía theo
chiều của lực tác dụng ngang lên bánh xe như được minh họa như trên hình

43
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.20: Sơ đồ động học quay vòng ô tô 2 trục đều là cầu dẫn hướng
Dưới tác dụng của hiện tượng lăn lệch, làm cho xe có thể bị quay vòng (mặc
dầu lái xe không thực hiện quay vòng) quanh tâm quay vòng có bán kính quay
vòng được xác định tổng quát như sau [1]:
L1 L2
Rq = =
tan δ 2 L0 (5.80)
tan(θ ¿ ¿1−δ 1)= ¿
tan δ 2 + tan(θ ¿ ¿ 1−δ 1 )¿
L0
Rq = (5.81)
δ 2+(θ ¿ ¿ 1−δ 1 )¿

Trong đó Rq là bán kính quay vòng tức thời, được xác định từ tâm quay tức thời
đến đường tâm trục dọc của xe (xem thêm hình 5.3).
Nếu δ 2=δ 1thì bán kính quay vòng tức thời Rq không đổi nhưng xe chuyển
động bị lệch khỏi quy đạo mong muốn.
Nếu δ 2> δ 1thì bán kính quay vòng tức thời Rq giảm làm cho xe quay vòng với
bán kính ly tâm nhỏ hơn:
G2 V 2
F ¿(2) = (5.82)
g Rq

Dẫn đến lực ly tâm lớn hơn, kéo theo lực tác dụng ngang bánh xe tăng lên,
góc lăn lệch tăng theo δ 2 ≫ δ 1 làm cho bán kính quay vòng R q càng giảm. Có thể
dẫn đến nguy cơ lật xe bởi lực ly tâm.
Ngược lại, nếu δ 2< δ 1 thì bán kính quay vòng tức thời R q tăng lên đồng thời
chiều lực ly tâm ngược lại nên khắc phục một phần sự lăn lệch.
Để khắc phục hiện tượng quay vòng thừa không có lợi đến tính ổn định và
an toàn chuyển động của ô tô, trước hết lái xe cần kiểm tra áp suất lốp và sự biến
dạng lốp cẩn thận trước khi cho xe vận hành.
Ngay nay, với sự trợ giúp của hệ thống phanh tự động EAB, chương trình ổn
định điều khiển điện tử trên các xe thông minh (ESP) đã được hình thành để phắc
phục tất cả các hiện tượng chuyển động lệch khỏi quỹ đạo mong muốn của lái xe.
5.4.4.2. Chương trình ổn định điện tử ESP- Electronic Stability Program

44
Phương tiện giao thông thông minh

Các lực quán tính ly tâm tác dụng ngang lên xe khi xe vào đường vòng đạt
đến các giá trị giới hạn trượt có thể làm cho xe mất ổn định lái do trượt ngang, sự
lăn lệch do áp suất lốp không đúng đều có thể dẫn đến mất ổn định lái ô tô…
Chương trình ổn định điện tử (ESP- Electronic Stability Program) cho phép
can thiệp để nâng cao tính ổn định và an toàn cho xe trong mọi trường hợp vận
hành (hình 5.21).
Việc áp dụng kiểm soát ổn định với mức độ giới hạn cho phép nhờ thiết kế
lập trình điều khiển ESP theo động lực học chuyển động của xe dựa trên các yếu tố
vận tốc tịnh tiến dọc, vận tốc ngang và tốc độ quay xung quanh trục dọc.
Chương trình ổn định điện tử ESP là một hệ thống lập trình sẵn; được thiết
kế để xử lý cải thiện các tình huống có nguy cơ mất ổn định thông qua sự can thiệp
của hệ thống phanh điện tử ABS/TCS. Theo đó, chức năng tích hợp của ABS ngăn
các bánh xe không bị bó cứng khi phanh, trong khi TCS chống lại sự trượt quay
của các bánh xe chủ động khi lực kéo vượt quá lực bám. Trong vai trò là một hệ
thống tổng thể, ESP là hệ thống tích hợp thống nhất để kiểm soát mọi tình huống
vượt qúa giới hạn ổn định của xe trong quá trình xe đi vào quay vòng. Qua đó, hệ
thống ESP luôn luôn kiểm soát để duy trì sự ổn định bằng cách ngăn chặn chiếc xe
bị lệch bên khi quay vòng, bảo đảm quỹ đạo chuyển động cần thiết cho xe.

45
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.21: Sơ đồ minh họa xuất hiện lực ngang khi xe vào cua có ESP
Chú thích hình 5.21: 1- Xuất hiện lực ngang do ly tâm khi vào cua; 2- Xe có xu
hướng mất ổn định và ESP can thiệp nhờ lực phanh ở bánh trước bên phải; 3- Xe
đã được kiểm soát; 4- Xuất hiện mất ổn định mới, và ESP được can thiệp nhờ
lựcphanh ở bánh trước bên trái; M G là mô-men quay; FR là phản lực ngang từ mặt
đường lên bánh xe;  là góc lệch hướng so với trục dọc (do trượt ngang).
ESP kiểm soát quá trình vận hành lái xe ổn định nhờ các tính năng sau:
+ Tăng cường ổn định xe; theo đó hệ thống giữ cho chiếc xe đi đúng hướng
và cải thiện sự ổn định định hướng trong tất cả các điều kiện hoạt động; bao gồm
phanh dừng khẩn cấp hay phanh bình thường theo đúng chuẩn, tăng tốc ga, hay
thay đổi phụ tải do điều kiện đường sá.
+ Tăng độ ổn định của xe theo giới hạn lực kéo, chẳng hạn như trong các
thao tác tăng ga đột ngột để giảm nguy cơ trượt và tách khỏi phương chuyển động.
+ Trong một loạt các tình huống khác nhau, nâng cao tính hiệu quả lực kéo
nhờ ABS và TCS hoạt động cùng kết hợp với kiểm soát mô-men xoắn kéo động
cơ.

46
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.22: Sơ đồ minh họa mạch thủy lực ổn định điện tử ESP
Chú thích hình 5.22: MC (Master cylinder)- xy-lanh chính; HSV (High-pressure
Switchìng Valve)- Vanh chuyển áp suất cao; SV (Switchover Valve)- Van chuyển
đóng/ngắt dòng về xy-lanh chính khi phanh tự động; IV (Input Valve) – Van cấp;
OV (Output Valve) – Van xả; PE (Pump Electric) – Bơm điện; AC (Acculator) –
Bình tích năng; FR (Front Right)- Cơ cấu phanh phía trước bên phải; FL (Front
Left)- Cơ cấu phanh trước bên trái; RR (Rear Right)- Cơ cấu phanh phía sau bên
phải; RL (Rear Left)- Cơ cấu phanh sau bên trái.
Hiệu quả cuối cùng là quảng đường phanh khẩn cấp ngắn hơn; lực kéo hiệu
quả hơn cùng với sự ổn định lái cao hơn; đáp ứng xe chuyển động an toàn trong
mọi điều kiện vận hành.
Chương trình ổn định điện tử ESP vì vậy dựa trên hệ thống phanh điều khiển
điện tử ABS/TCS (xem hình 5.22) của xe như một công cụ để "điều khiển" chiếc
xe ổn định hơn trong quá trình hoạt động trong mọi tình huống.

47
Phương tiện giao thông thông minh

Trên hình 5.22 của hệ thống ổn định điện tử ESP có 12 van điều khiển điện
tử; trong đó, hai van đầu vào HSV (High-pressure Switchìng Valve) và SV
(Switchover Valve) được thiết kế sử dụng cùng với bộ điều biến thủy lực của hệ
thống ABS để kiểm soát lực kéo TCS. Sự khác biệt giữa hai loại van là van chuyển
mạch áp suất cao (có thể lên đến 20 Mpa) [20] với áp suất vi sai cao hơn so với
ABS (lớn hơn > 0,1 MPa); theo đó một cảm biến áp suất được sử dụng trong xi
lanh chính để theo dõi áp suất cho hệ thống ổn định điện tử ESP.
Trong phạm vi ổn định khi quay vòng, ESP sẽ can thiệp phanh cụ thể hướng
vào từng bánh xe riêng lẻ, để chống lại các bánh xe bị “lái” quá mức (hiện tượng
quay vòng thừa và cả quay vòng thiếu), như đã được hiển thị trong hình 5.21.
Để thực hiện tối ưu các mục tiêu ổn định, chương trình ESP không chỉ can
thiệp vào hệ thống phanh tự động, mà còn có thể can thiệp vào phía động cơ để
tăng tốc hay giảm tốc các bánh xe chủ động theo vòng lặp điều khiển kín (hình
5.23).
Bộ điều khiển ESP thường xuyên chịu trách nhiệm xác định trạng thái xe
hiện tại dựa trên tín hiệu vận tốc quay xe và góc trượt ngang. Và sau đó so sánh với
giới hạn cho phép trong phạm vi hoạt động bình thường (trạng thái xác định lý
tưởng). Các thành phần cơ sở để xác định ở trạng thái lý tưởng đó là: hệ thống
quản lý động cơ (ví dụ: áp suất trên bàn đạp ga), cảm biến áp suất chính (ví dụ: áp
suất kích hoạt phanh), cảm biến góc quay vô lăng.v.v…
Tại một thời điểm phản ứng xem xét thường được xác định là góc quay vô
lăng và đàn đạp ga (hệ số cản của xe và tốc độ xe cũng được bao gồm trong các
tính toán xử lý như các thông số bổ sung). Bộ điều khiển trung tâm ước tính các
yếu tố dựa trên tất cả các tín hiệu được truyền bởi các cảm biến về tốc độ bánh xe,
gia tốc ngang cũng như vận tốc quay xe.

48
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.23: Sơ đồ minh họa các cấu thành vòng lặp điều khiển ESP
Chú thích hình 5.23: 1- Cảm biến gia tốc ngang (Coriolis acceleration sensor –
kiểu cảm biến gia tốc Cô-ri-ô-lis); 2- Cảm biến góc quay vô-lăng; 3- Cảm biến áp
suất phanh mạch chính; 4- Cảm biến tốc độ bánh xe; 5- Bộ điều khiển ESP; 6-
Mu-dule thủy lực phanh; 7- Cơ cấu phanh bánh xe; 8- ECU quản lý động cơ; 9-
Vòi phun nhiên liệu; 10- Can thiệp đến thời điểm đánh lửa; 11- Can thiệp mức độ
mở bướm ga bằng điện tử (ETC – Electronic Throttle Control).
Bước đầu tiên là xác định cách xe có đáp ứng yêu cầu của người lái xe trong
quá trình hoạt động thực tế so với giới hạn phạm vi lý tưởng. Các bộ truyền động
được đáp ứng để kiểm soát sự khác biệt giữa lý tưởng và thực tế (độ lệch) để đưa
ra giải pháp điều khiển bởi ESP thích hợp (Hình 5.23).
Chẳng hạn, chương trình ổn định điện tử (ESP) có thể đưa ra giải pháp
phanh độc lập ở một bánh xe với độ nhạy động cao để nhanh chóng ổn định
chuyển động của xe khi xuất hiện chuyển động lệch của xe trong lúc quay vòng.
Hệ thống ESP lập tức được can thiệp bởi các bộ điều khiển ABS và TCS.

49
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.24: Sơ đồ mạch phanh ABS/TCS khi chỉ phanh một bánh xe bên trái
Chú thích hình 5.24: 1- Bàn đạp phanh; 2- Bầu trợ lực hệ thống phanh; 3- Xy
lanh chính; 4- Mạch phanh thứ hai; 5- Bình ổn áp dòng thủy lực sau bơm; 6- Cơ
cấu phanh bên phải; 7- Cơ cấu phanh bên trái; HSV (High-pressure Switchìng
Valve)- Vanh chuyển áp suất cao; SV (Switchover Valve)- Van chuyển mạch
đóng/ngắt dòng về xy-lanh chính khi phanh tự động; IV (Input Valve) – Van cấp;
OV (Output Valve) – Van xả; PE (Pump Electric) – Bơm điều khiển điện; AC
(Acculator) – Bình tích năng; RV (Regulation Valve)- Van điều chỉnh áp suất giới
hạn.
Ví dụ, khi cần phanh một bánh xe bên trái (7) hình 5.24, bộ điều kiển trung
tâm ra lệnh điều khiển điện từ cho các cấu thành của hệ thống ABS/TCS (bao gồm
dấu biểu thị tín hiệu điện tử điều khiển trên các cụm chi tiết ở hình 5.24) cho các
van chức năng của hệ thống tích hợp ABS/TCS thực hiện:
+ Đóng van chuyển đổi SV để ngắt dòng dầu chuyển về lại bình chứa;

50
Phương tiện giao thông thông minh

+ Mở van chuyển dầu HSV để cung cấp dầu cho bơm PE tạo áp suất cao;
+ Đóng mạch van nạp IV đối với bánh xe không cần phanh cùng nhánh bơm
với bánh xe cần phanh (trên sơ đồ hình 5.24 là bánh xe bên phải (6));
+ Thực hiện bơm dầu tạo áp suất cao cung cấp cho cơ cấu phanh bánh xe
cần phanh (bánh xe bên trái (7) - trên sơ đồ hình 5.24).
Khi các bánh xe đã vượt qua được trạng thái mất ổn định (tín hiệu nhận biết
nhờ sự kiểm soát của cảm biến), sự làm việc của hệ thống phanh ABS/TCS lập tức
được kết thức; tức là phanh sẽ được nhã hoàn toàn, để sẵn sàng cho một tín hiệu
điều khiển ổn định của ESP mới.

Hình 5.25: Sơ đồ tích hợp ABS/TCS ở trạng thái phanh bình thường
Sơ đồ hệ thống phanh tích hợp ở trạng thái phanh bình thường được trình
bày trên hình 5.25. Theo đó, van chuyển đổi (SV) của hệ thống TCS ở trạng thái
thường mở; trong khi van chuyển dầu (HSV) cấp cho bơm ở trạng thái thường

51
Phương tiện giao thông thông minh

đóng để không làm ảnh hưởng đến hệ thống phanh bình thường của ô tô.
Chương trình ổn định điện tử (ESP) cũng được áp dụng cho xe khách và xe
vận tải sử dụng hệ thống phanh khí nén có trang bị hê thống phanh tích hợp điện tử
ABS/TCS như được trình bày trên hình 5.26.

Hình 5.26: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh tự động AEB của khí nén
Chú thích hình 5.26: 1- Bình chứa khí nén dùng để điều khiển và cấp cho dòng
sau; 2- Bình chứa khí nén dùng để điều khiển và cấp cho dòng trước; 3- Bình chứa
khí nén dùng để điều khiển cấp khí ABS/TCS; 4- Tổng van phanh hai dòng; 5- Các
bầu phanh trước; 6- Các bầu phanh sau cùng bầu tích năng phanh dừng; 7- Các
van cấp/xả ABS/TCS (van cấp thường mở/van xả thường đóng); 8- Van điều kiển 2
ngã; 9- Van chuyển tiếp tăng tốc & xả nhanh; 10- Tổng van điều khiển tự động
ABS/TCS; 11- Đơn vị điều khiển điện tử trung tâm (ECU); 12- Các cảm biến tốc
độ bánh xe của ABS/TCS; 13- Cảm biến khác; 14- Van điều khiển phanh rơ-mooc;
15- Đầu nối dòng cung cấp; 16- Đầu nối dòng phanh rơ-mooc.

52
Phương tiện giao thông thông minh

Chẳng hạn, chương trình ổn định điện tử (ESP) sẽ đưa ra giải pháp phanh
độc lập ở một bánh xe với độ nhạy động cao để nhanh chóng ổn định chuyển động
của xe khi xuất hiện chuyển động lệch của các bánh xe trong lúc quay vòng. Hệ
thống ESP lập tức được can thiệp bởi bộ điều khiển phanh điện tử ABS/TCS két
hợp cả điều khiển mức độ cúng cấp nhiên liệu cho động cơ.
Ví dụ, khi chỉ cần phanh một bánh xe trước bên trái trên hình 5.26, bộ điều
kiển trung tâm ra lệnh điều khiển cho hệ thống phanh tích hợp điện tử ABS/TCS
để thực hiện đóng/mở các van điện từ của hệ thống tích hợp ABS/TCS.
Khi phanh một bánh xe, tổng van điều khiển điện tử (10) của nhánh phanh
tương ứng của hệ thống phanh khí nén ABS/TCS nhận lệnh mở van cấp của van
điều khiển phanh tự động (10) để mở thông khí nén từ các bình chứa (3) theo
nhánh thứ hai của các van hai ngã (8) dành quyền điều khiển, đi đến mở van tăng
tốc (9) phía trước.
Khí nén từ các bình chứa (2) sẽ qua van tăng tốc (9) phía trước, qua van cấp
(7) của ABS rồi đi đến bầu phanh (5) bên trái để thực hiện phanh bánh xe trước
bên trái (trong khi lệnh đóng van cấp (7) của ABS bên phải).

53
Phương tiện giao thông thông minh

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Đặng Văn Châm & các dịch giả (2016): Kỹ thuật ô tô và xe máy hiện đại. Tủ
sách Nhất nghệ tinh, Bản dịch từ tiếng Đức – 2016.
[2] Nguyễn Văn A và cộng sự (1990): Lý thuyết ô tô. NXB Giao thông Vận tải,
Hà nội – 1990
[3] Nguyễn Hứu Cẩn và cộng sự (2003): Lý thuyết ô tô - máy kéo. NXB Khoa học
và Kỹ thuật Vận tải, Hà nội – 2003
[4] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Tạ Tuấn Hưng (2021). Lý thuyết ô tô
hiện đại. Nhà Xuất Giáo dục Việt Nam, Hà Nội, 2021.
[5] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc
(2014). Động lực học ô tô. Nhà Xuất Giáo dục Việt Nam, Hà Nội - 2014.
[6] Điều khiển điện tử ô tô…..
[7] Cao Hùng Phi, Vũ Khắc Lập và Nguyễn Thái Vân: Kết cấu và tính toán ô tô. NXB
Khoa học Tự nhiên & Công nghệ. Hà Nội – 2019
[8] Vũ Đức Lập (2008): Động lực học phanh ô tô. Học viện Kỹ thuật Quân sự,
Hà nội - 2008.
[9] Wabco Vehicle Control Systems (2011): Anti-Lock Braking System (ABS) and
Anti-Slip Regulation (ASR) (2nd ed). Version 002/02.11 815 010 194 3.
[10] A. A Arroyo, Instructor Eric M. Schwartz, Instructor William Dubel, TA
Steven Pickles, TA (2005). Automated Guided Vehicle: Final Report.
University of Florida Department of Electrical and Computer Engineering
EEL 5666: Intelligent Machines Design Laborator. January 25, 2005.
[11] Society of Automotive Engineers [SAE] (2021). Taxonomy And Definitions
For Terms Related To Driving Automation Systems For On-Road Motor
Vehicles. SAE J3016-2021.

54
Phương tiện giao thông thông minh

[12] Reza N. Jazar. Vehicle Dynamics, Theory and Applications. Springer, 2008.
[13] Rajesh Rajamani (2006). Vehicle Dynamics and Control. Springer, 2006.
[14] Heisler Heinz : Advanced Vehicle Technology (2 ed). Butterworth-
Heinemann, Oxford, 2002.
[15] Julian Happian-Smith (2002). An Introduction to Modern Vehicle Design.
Butterworth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP.
[16] Richard Bishop (2005). Intelligent Vehicle Technology and Trends. Artech
House Inc., Boston – London – 2005.
[17] Ljubo Vlacic, Michel Parent and Fumio Harashima (2001). Intelligent
Vehicle Technologies: Theory and Applications. Butterworth-Heinemann
Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP.
[18] Adem Kader (2006). Steer-by-Wire Control System. Swarthmore College
Department of Engineering, USA, May 2006.
[19] Paul Yih (2005). Steer-By-Wire: Implication For Vehicle Handling And
Safety. Thesis of Stanford University, January 2005.
[20] K. Reif (Ed.), Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems, Bosch
Professional Automotive Information, DOI 10.1007/978-3-658-03978-3_9, ©
Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
[21]

55