Chương 1: Lực và mômen tác dụng lên ôtô-MCT

Bất kỳ ôtô-máy công trình nào cũng có nguồn động lực

 được gọi là động cơ. Đặc trưng của động cơ là công suất, ký hiệu
là Ne [KW] và được xác định theo môn học nguyên lý động cơ đốt
trong như sau:
Ne= Me*e [KW]
Trong đó: - Me Mô men xoắn có ích của động cơ, [N.m]
- e Tốc độ góc trục khuỷu của động cơ, [rad/s]
Nguồn công suất này được truyền xuống cho bánh xe chủ động qua
hệ thống truyền động  Cơ khí
 Điện
 Thủy lực
 Hệ thống để truyền các đại lượng vật lý (Me,e)  đến bánh xe chủ động  gọi
là hệ thống truyền lực [HTTL].
 Tóm lại: Ne= Te*e HTTL
→ Bánh xe chủ động →Nbx = Tbx* bx
Nguồn công suất này được truyền đến bánh xe chủ động, sẽ bị mất mát
do ma sát giữa các chi tiết trong HTTL. Để đánh giá sự mất mát đó ta
dùng khái niệm hiệu suất của HTTL được ký hiệu là t và được xác định
bằng thực nghiệm như sau:

Loại ô tô Hiệu Suất

Ô tô thể thao, ô tô đua 0,90 – 0,95
Ô tô con 0,90 – 0,92
Ô tô tải, ô tô khách, bus 0,82 – 0,85
Ô tô có tính cơ động cao 0,80 – 0,85

  t
N bx
Ne
 Xác định mômen và tốc độ góc tại các bánh xe chủ động
(khi ôtô chuyển động ổn định)
Xác định tốc độ góc tại các bánh xe chủ động
Theo môn học chi tiết máy
ta có: it = e / bx
→ bx = e/it [rad/s]

- it tỷ số truyền của HTTL, được xác định theo môn học chi tiết máy:
it = ih *io *ip*ic
Trong đó:
ih – tỷ số truyền của hộp số,
io – tỷ số truyền của truyền lực chính,
ip – tỷ số truyền của hộp số phụ (nếu xe có hộp số phụ)
ic – tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng (nếu có)
Vậy: bx = e/it [rad/s] hoàn toàn xác định
 Xác định mômen và tốc độ góc tại các bánh xe chủ động

Xác định Tbx

Ta đã biết: Nbx= Mbx*bx → Mbx = Nbx/ bx
Mà Nbx= Ne*t = Me* e* t / bx
→ Mbx = Me* it* t [N.m]
Tóm lại: Mbx = Me* it* t [N.m]
bx = e/it [rad/s]
Hoàn toàn xác định khi xe chuyển động ổn định
Xác định vận tốc của ôtô khi xe chuyển động ổn định
bx

Vo
rbx
I

Ta có Vo = Vxe = bx*rbx → hoàn toàn xác định

rbx – bán kính động lực bánh xe, [m];
1.2. Lực và mômen tác dụng lên MCT
1.2.1. Trường hợp máy bánh lốp
• Xét xe máy đang đứng yên ( Ne=0)  hình vẽ
• X2=X1= 0
m0 [kg]
• Phương trình cân bằng lực
G
X1
Z1 + Z2 = G X2 b a
G.a – Z2.Lo =0 L0 Z1
Z2
Giải hệ phương trình ta được: L

Z1 = G.a/L0
Z2.= G(L0 –a)/L0
Xét xe máy chuyển động đều trên mặt phẳng nằm ngang V [m/s]
P
Trên hình vẽ ta có:
m0 [kg]
P - Lực cản không khí, [N];
được xác định theo thực nghiệm: bx Tbx G h
X1
X2 b a
P = k*F*v2 [N] L0 Z1
Z2
L
Trong đó:
k – Hệ số cản không khí, [Ns2 /m4]
F – Diện tích cản chính diện của xe máy trên mặt phẳng vuông góc với trục
dọc của xe, [m2]
V – Vận tốc tương đối của xe máy với không khí, [m/s].
Xác định các phản lực Z1, Z2 G2
Tại sao Z1, Z2 không đi qua tâm của bánh xe Mbx
P2
Mà nó dịch về phía trước một khoảng a1,a2
như hv?
 Khi bánh xe chịu tải trọng và lăn
trên mặt đường cứng ( hình vẽ)  lốp bị biến
dạng  làm cho các phần tử phía trước của X2
lốp lần lượt tiếp xúc với mặt đường và bị nén Z2
lại , các phần tử phía sau của lốp sẽ lần lượt
đi ra khỏi khu vực tiếp xúc và phục hồi lại a2
trạng thái cũ.
Nếu lốp có độ đàn hồi lý tưởng thì năng lượng tiêu hao cho sự biến dạng
của lốp sẽ được trả lại đủ. Trên thực tế do ma sát bên trong của các phần
tử lốp, ma sát giữa lốp với mặt đường…vv làm cho năng lượng tiêu hao
cho sự biến dạng của lốp không được trả lại hoàn toàn
 Biến thành nhiệt tỏa ra môi trường
Xác định các phản lực:
• Phương trình cân bằng lực: G2
Mbx
P2
X2 – X1 - P = 0
Z2 + Z1 – G = 0

Ta tách bánh xe chủ động ra khỏi hệ xe máy

như hình vẽ, ta có: X2
Z2

a2
X  T  Z * a 
bx 2 2

Z2 – G2 = 0  2
r 
 
bx

X 2 – P2 = 0
X  P
2 2 
Z2*a2 – Tbx + X2*rbx = 0 Z  G 
2 2

 
Xác định các phản lực:
G1
P1

X  Z * a 1 1  X1
 r
1

 bx

X  P 1 1  Z1
Z  G 
 1 1
 a1
 

X1 – lực cản tiếp tuyến của bánh xe bị động

 Xác định các phản lực
• Xét toàn bộ xe:
X2 – X1 - P = 0

Mbx  Z 2  a 2 Z1  a1
P  X2  X1  
rbx rbx

M bx Z1  a1 Z 2  a 2
Hay viết lại dưới dạng:    P  0 [*]
rbx rbx rbx
 a a a
Đặt   f
1 2
→ gọi là hệ số cản lăn của đường
r r r
bx 2 bx bx

Biểu thức [*] được viết lại dưới dạng:

M bx
 Z 2  f  Z1f  kFv 2
rbx
M bx
 Z 2  Z1 f  kFv 2
rbx
P k  Pf  P

Pk – Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động, [N]

Pf – Lực cản lăn của đường, [N]
P - Lực cản không khí, [N]
 1.3 Phân tích triển khai các thông số trong quá trình chuyển động.

Từ phương trình: X 2  X1  P  0
 Pk  Pf  P
M bx M e  i t  t
Với: Pk  
rbx rbx

Chú ý: Ne  M e  e
Ne
 M e 
e
Hay: Me= f(e)
Để xác định Ne,Me theo e thì phải tiến hành làm thí nghiệm
Đặc tính tốc độ của động cơ nhận được từ kết quả thí nghiệm động cơ
Giả sử đo được (Me, e) (Bảng giá trị)
Me
Me=f(e)
Me2

Me1
Men

e

Chú ý: Xử lý số liệu đo e1 e2 en

- Loại bỏ các số liệu không tin cậy sai số thô

- Xấp xỉ hàm:
Me = f(ne, )
Ne = Me . e
Công thức kinh nghiệm của S.R. Lây Đec man đã xây dựng biểu thức quan hệ:

 2
  
M e  M N a  b e  c e  
 N   N  


Hay viết lại dưới dạng: Te=A0 + A1x +A2x2

Trong đó: MN – Mômen động cơ ứng với công suất cực đại, [N.m]
N – Tốc độ góc của động cơ ứng với công suất cực đại, [rad/s]
Me max = max {Mei*ei}
e – Tốc độ góc của động cơ tại thời điểm bất kỳ
a, b, c – Các hằng số thực nghiệm của S.R. Lây Đec man
 Các hằng số thực nghiệm của S.R. Lây Đec man được xác định theo
bảng như sau:
Loại động cơ a b c
Động cơ xăng 1 1 -1
Động cơ diesel buồng cháy thống nhất 0,87 1,13 -1
Động cơ diesel buồng cháy ngăn cách 0,6 1,4 -1
Động cơ diesel buồng cháy xoáy lốc 0,7 1,3 -1
 Đường đặc tính của động cơ

Ne max
Như vậy: Ne max= MN*N
NM
 MN = Ne max / N

Chú ý:
Me max
Me max > MN MN
M < N

M - Tốc độ góc của động cơ

ứng với Me max

M N
M e max
Đặt: KT  1
MN
K =N/ M - gọi là hệ số thích ứng theo
- gọi là hệ số thích ứng theo
số vòmg quay  đặc trưng cho vùng làm
mômen xoắn  Đặc trưng cho
việc ổn định của động cơ
khả năng quá tải của động cơ
 Tìm Me max của động cơ ?
    
2
Từ phương trình: M e  M N a  b e  c e  
 N   N  

Me = MN (a + bx + cx2)
dM e
x  x 0  0  M e  M e max
dx
dM e
x  x 0  M N b  2cx 0   0
dx
b
 b  2cx 0   0  x 0 
2c
Có nghĩa là Me →Me max tại điểm x0 = - b/2c
e M  b b
Hay :    M  N
N  N 2c
x0
2c
 Tìm Me max của động cơ ?
 b
Thay x0  vào phương trình: Me = MN (a + bx + cx2)
2c
    
2
M e max  M N  a  b M  c  M  
 N   N  

Kết luận:  
2
 e  i t t
Pk  M N a  b e  c  
 N   N   rbx
 
Do Pk e Hay vxe
e
Ta đã biết: v xe  bx  rbx  rbx [m/s] → Tốc độ bất kỳ của ôtô
it
N
VN  r bx [m/s] → Tốc độ của ôtô ứng với công suất cực đại của động cơ
it
(thường là tốc độ lớn nhất của ôtô khi đi với tỷ số truyền
cao nhất)
 V xe e
→ 
VN N
 V  V 
2  i 
P k  M N  a  b xe  c  xe   t t [N]
 VN  VN   r bx
 

Phân tích lực cản lăn: Pf = f(Z1+Z2) = fG → khi f → Pf

f tăng, giảm khi nào?

a
Ta đã biết f → f tăng khi áp suất lốp giảm và biến dạng lốp tăng
rbx f giảm khi áp suất lốp tăng → biến dạng
Bằng thực nghiệm người ta chứng minh được rằng:
 v2  Trong đó: f0 – hệ số cản lăn ứng với tốc độ chuyển động
f  f 0 1   của xe v  22.2 [m/s].
 1500 
v [m/s] – Tốc độ chuyển động của ôtô
Đặc biệt, trong trường hợp ôtô chuyển động trên đường bêtông và đường nhựa
tốt, hệ số cản lăn còn có thể xác định theo công thức:

32  v 
f
2800 Bảng thông số f0
Loại đường Hệ số cản lăn f0
ứng với v  22.2 [m/s]
Đường nhựa tốt 0.0150.018
Đường nhựa bê tông 0.0120.015

Đường rải đá 0.0230.03

Đường đất khô 0.0250.035

Đường đất sau khi mưa 0.050.15

Đường cát 0.10.3

 Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ diezel
M e [ N .m ]
N e [K W ]
g e [ K g /K W .h ]

N em ax
M em ax

g e

n m in nM nN nx n e [v /p ]

Trong đó:
- Nemax : Công suất cực đại độngcơ.
- Memax : Mô men xoắn cực đại của động cơ.
- MeN : Mô men định mức ( danh nghĩa).
- nN : Tốc độ động cơ ứng với Nemax .
- nM : Tốc độ động cơ ứng với Memax .
- nemax : Tốc độ lớn nhất của động cơ diesel.
- (nemax  nN ) : Vùng tốc độ ứng với nhánh điều chỉnh.
 Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ là đường biểu thị mối
quan hệ giữa công suất và mômen hữu ích với số vòng quay của trục
khuỷu, khi mở hoàn toàn bướm xăng hoặc kéo hết thanh răng của bộ
phận cung cấp nhiên liệu của động cơ diezel.
 Xét ô tô chuyển động trên đường dốc

P V [m/
s]

h

G sin
g
X1 r

Z1

G cosgr G X2

Z2
L0
Lập phương trình cân bằng:
X 2  X1  P  G sin  gr  0 (1)
Z 2  Z1  G cos  gr  0 (2)

Từ (1)  X 2  X1  P  G sin  gr
Từ (2)  G cos  gr  Z1  Z 2
M bx  Z 2  a 2 Z1  a1
  P  G sin( gr )
Hay: rbx rbx
M bx Z 2  a 2 Z1  a1
   P  G sin( gr )
rbx rbx rbx
a

Pk  Z 2  Z1   P  G sin  gr
r bx
Pk  fG cos  gr  P  G sin  gr
 G f cos  gr  sin  gr   P


 G   P  Với:   f cos   sin 
gr gr  - Là hệ số cản tổng cộng của đường
 P  P P  G * - Lực cản tổng cộng của đường

Pk  P  P
 Xét ôtô chuyển động không ổn định
• Chuyển động không ổn định:
dv
 0
dt  Lực quán tính, ký hiệu Pj
d 
 0
dt

Phương trình cân bằng trong trường hợp có lực quán tính:
Pk = P+ P  Pj

 
Trong đó: Pj  m j Trị số: (Pj = m*j)
 Lực bám
 Sự liên kết bánh xe và mặt đường
 Sự bám dính bề mặt Hình 3-24
 Sự bám cơ học
* Sự bám dính bề mặt (surface adhesion) dựa vào liên kết các phần tử giữa
cao su và nhấp nhô nhỏ trên mặt đường.  Sự bám này chiếm phần ưu thế trong hai cơ
chế, đối với loại đường khô, nhưng sẽ giảm đáng kể khi mặt đường ướt.
* Sự bám cơ học (hysteresis friction) tạo nên do sự biến dạng đàn hồi của lốp
xe tại vị trí nhấp nhô trên đường, hoặc do sự cản trượt lốp xe của nhấp nhô trên đường
khi cạnh mấu bám trên vân lốp xe chạm vào nhấp nhô. Sự bám cơ học không bị ảnh
hưởng bởi trạng thái khô-ướt của đường.
Như vậy, trên đường ướt, bánh xe có liên kết bám cơ học tốt sẽ có tính cơ
động cao hơn
Chương 3 Động lực học tổng quát của ôtô
2.1 Phương trình chuyển động của ôtô:  Là phương trình chuyển động viết theo
phương chuyển động V [m/s].
2.1.1. PTCĐ trên mặt phẳng nằm ngang ( =00) V [m/s]
P
m0 [kg]

bx Tbx G h
X1
X 2  X1  P  0 X2 b a

Pk  Pf  P L0 Z1
Z2
L
Te  i t  t v2
 Gf 0 (1  )  kFv 2
rbx 1500
   e    e   i t t
2  v 2 
TN a  b   c    Gf 0 1    kFv 2
   N    N   rbx  1500 
   
Nhìn vào đồ thị ta thấy: P [N]
Pk max
Tại điểm A (vị trí cân bằng)
Pk  Pf  P X%
Pk= Pf +P

Ở vị trí này cung cấp nhiên C

A
liệu 100% V Vmax
B C’
Ứng với vận tốc Vx ( vị trí cung
cấp nhiên liệu < 100%) có x% ga V[m/s]
nào đó để cho:
VM Vx V * V
x max
Pk  Pf  P
Khi tăng tốc từ Vx Vmax
Nếu Vx<Vx*<Vmax Thì phương trình có dạng:

Pk  Pf  P  Pj
Phương trình chuyển động của ô tô đường dốc
P [N]
Pk  Pf  P  G sin  Pf + P
A’
A

V’max V[m/s]
Vmax
Xe đang lên dốc đều và 100% tay ga: do có Pi Pcản tăng lên nên
A  A’ (Vmax V’max )

Nếu dốc tiếp tục tăng thì V tiếp tục giảm. Giảm đến mức mà Pcản
vừa tiếp tuyến với đường cong lực kéo. Tốc độ cuối cùng tại đó
là Vmin mà động cơ vẫn còn làm việc ổn định  về số thấp để
tiếp tục lên dốc.
3.2. Quy luật phân bố tỷ số truyền cho ô tô
2.2.1. Đặt vấn đề:
Xe có bao nhiêu số n = ?
Giá trị ih=?
2.2.2. Quy luật phân bố.

Xuất phát từ quan hệ: v= f(e)


Vxe  bx r bx  e rbx
it
 k  e
rbx
Với: k
it
Cơ sở: Khi lùi số phải ổn định tốc độ nhỏ nhất.
Giả thiết: Khi sang số thì tốc độ xe = tốc độ trước đó của xe
Có nghĩa là:
A '
B
VM (n)  VN(n 1)
Tổng quát:
i h (n  2) N
 q
i h (n 1) M
i h 2 N
 q
i h3 M
i h1  N
 q
i h 2 M
i h1 n 1
Nhân vế theo vế ta được:  q  q  q  ....  q
i hn
 Hay
i h1 i h1
 q (n 1)  i hk  ( k  1)
i hn q
Lấy logarit 2 vế ta được:

ln i h1  ln i hn  (n  1) ln q
ln i h1  ln i hn
 n 1
ln q
N = 1.6 -1.7 Động cơ xăng
Với q
M = 1.4 - 1.6 Động cơ diezel
 ihn = 1 đây là số Direct
ih1 – được xác định từ điều kiện được xác định từ điều kiện độ dốc lớn
nhất của đường mà xe có thể vượt qua được.
Nếu gọi max là góc dốc lớn nhất của đường, từ phương trình cân bằng
lực kéo, ta có:

Pk max  G max  G (f cos  max  sin  max )  kFv 2

Te max i h1i c  t
 G  max
rbx

G max rbx
i h1 
i c t Te max
 Trong đó:
ic - Tỷ số truyền của truyền lực chính, đựoc xác định theo tốc độ lớn nhất của xe.

N
Vmax  rbx
i hn i c
N
ic  rbx (Với ihn=1)
Vmax
Kiểm tra điều kiện bám: G    maxrbx
Pkmax P*max i h1 
i c t Te max
Vậy số cấp của hộp số (n) hoàn toàn xác định được:
ln i h1
n 1
ln q
 Chú ý:
n phải làm tròn thành n*
N
q 
M 
Nếu tăng n lên  q thì M [0] gần N hơn thì có 2 vấn đề lợi:
-Sử dụng tốt công suất động cơ
-Tiêu hao nhiên liệu nhỏ
 n càng nhiều càng tốt
Xe con  5 số
Xe tải  20 số
Khi q  0 thì n ( Hộp số vô cấp)  Biến mô thủy lực
Nhận xét: - Trong vùng tốc độ thấp thường phù hợp với các loại xe tải
nặng và xe máy công trình  rất nhiều số
- Trong vùng tốc độ cao thường phù hợp với các loại xe du lịch, xe con 
rất ít số  không phù hợp.
Để sử dụng phù hợp hơn với các xe du lịch và xe con thì ta dùng hộp số phân
bố theo quy luật điều hòa.
Nguyên lý:

V A max(n )  V B max(n 1)  V B max(n 1)  V C max(n  2)  V C max(n  2)  V D max(n  3)

 V h 2 max  V h1max  c  const
Hay:
N N N N
rbx  rbx  rbx  rbx  ..........
i hn i c i h (n 1) i c i h (n 1) i c i h (n  2 ) i c
N N
 rbx  rbx
i h 2i c i h1 i c

1 1 1 1
  .............   a
i hn i h (n 1) ih2 i h1
Hay
Cộng vế theo vế ta được:
1 1
 a
ih2 i h1 1 1
1 1
  (n  1)a
 a i hn i h1
i h3 i2
 1 1 
. a     / n  1
.  i hn i h1 
.
1 1
 a a gọi là hằng số điều hòa
i hn i hn 1
 2.3. Động lực học kéo của máy bánh lốp
2.3.1. Cân bằng lực kéo
 Để xe - máy có thể chuyển động được, lực kéo tiếp tuyến tại các
bánh xe chủ động phải thỏa mãn đồng thời 2 điều kiện:
a.Thắng tất cả các lực cản.
b.Thõa mãn điều kiện bám của bánh xe chủ động.

Pcản Pki  P
Các phương trình trên có thể được biểu thị dưới dạng đồ thị - gọi là đồ thị cân bằng lực
kéo. Ứng với mỗi số truyền của hộp số có giá trị tỷ số truyền iti, quan hệ giữa vận tốc
tịnh tiến của ô tô (Vxe) và vận tốc góc của trục khuỷu e, hay số vòng quay trục khuỷu
ne, được liên hệ với nhau bởi:

e  . ne
Vxe  . rbx  . rbx
i ti . i c 30 . i ti . i c
Pk1 Pk1 G

Pk2

Pk3

a’ Pk4 Pf+P

Pf

Đồ thị cân bằng lực

 Hình mô tả sự cân bằng lực của một ô tô có lắp hộp số 4 cấp, hoạt
động với tải định mức, sử dụng động cơ xăng không hạn chế số vòng
quay. Trên cùng một hệ trục tọa độ OFV, các đường cong sau đây được
biểu thị:
 Đường cong lực kéo tiếp tuyến tại các bánh xe chủ động (Pki)
khi ô tô chuyển động đều và động cơ làm việc toàn tải, tương ứng với 4
tay số i 1 4
 Đường lực bám P tại các bánh xe chủ động với mặt đường;
 Đường cong lực cản lăn Pf;
 Đường cong tổng lực cản lăn và lực cản không khí (Pf +P)
 Ý nghĩa của đồ thị cân bằng lực kéo
 Lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển động được;

 Vận tốc lớn nhất của ô tô;

 Lực cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục

được ở mỗi tay số, ở một tốc độ nào đó;

 Điều kiện không trượt quay của các bánh xe chủ động;
2.3.2. Cân bằng công suất
1. Cân bằng công suất

Tương tự như cân bằng lực kéo, xét theo công suất ô tô chỉ có thể
chuyển động được khi công suất kéo tại bánh xe chủ động thắng tổng
công suất tất cả các lực cản tác dụng vào ô tô.
Nhân hai vế của phương trình với vận tốc V, ta nhận được phương trình
cân bằng công suất:

Pcản*V Pki*V

Nki  N cản
Đồ thị cân bằng công suất
Nk

Nf +N +Ni