日自动空调控制算法和标定试验

自动空调控制算法与标定试验
编制Lister：华汽睿达日期Data：2019-8-25 联系方式Tel：010-56070057
传真：010-52636051 邮箱：hqrd@car-china.org www.car-china.org

0. 目录
1. 自动空调舒适性控制 3. 基于高效节能的空调控制
A. 双区空调的控制架构 A. 高效节能自动空调和系统控制
B. 目标出风温度的获取及控制 B. 高效节能的空调和系统方案
C. 蒸发器目标温度算法 4. 自动空调舒适性以及系统控制的标定和验收
D. 混合风门控制算法
A. 舒适性标定的流程
E. 鼓风机控制算法
B. 舒适性标定的准备
F. 空调出风模式控制算法
C. 舒适性标定的工况
G. 内外循环风门控制算法
D. 舒适性标定的验收标准
H. 外温传感器算法
E. 系统控制的标定的工况
I. 车内温度传感器算法
F. 系统控制的验收
J. 阳光传感器算法
5. 座舱空气质量及健康控制
K. 高压PTC控制和功能安全
2. 自动空调制冷系统控制 6. 案例分享和实战问题分析
A. 系统控制对压缩机和系统的保护机制
A. 经典的混动汽车制冷系统架构
B. 冬季汽车空调的节能机制
B. 定排量压缩机控制
C. 同车型多款配置（EV/PHEV/ICE）舒适性与系统软件架构
C. 外控变排量压缩机控制
D. 电动压缩机控制
E. 电池冷却与电子膨胀阀控制
F. 水泵控制
G. 前端模块风扇与AGS控
8/25/2019 www.car-china.org 2/120

1. 自动空调舒适性控制
1. 自动空调舒适性控制
A. 双区空调的控制架构
B. 目标出风温度的获取及控制
C. 蒸发器目标温度算法
D. 混合风门控制算法
E. 鼓风机控制算法
F. 空调出风模式控制算法
G. 内外循环风门控制算法
H. 外温传感器算法
I. 车内温度传感器算法
J. 阳光传感器算法
K. 高压PTC控制和功能安全

1.A.1 双区空调的控制架构-系统架构

1.A.2 双区空调的控制架构-自动空调系统组成
• 信号采集系统－各 • 自动空调控制器－
类传感器可以包括空调面板，
• 执行输出系统－电显示屏和导航娱乐
机，风机，压缩机模块
空调系空调系
等统硬件统硬件
空调控空调控
• 自动空调控制应用制系统制系统 • 空调舒适性标定
软件软件标定
• 整车空调系统标定
• 空调控制底层驱动
软件

1.A.3 双区空调的控制架构-能量守恒定律
阳光外温
空调
做功

1.A.3 双区空调的控制架构-核心控制策略
自动空调控制的核心
 自动空调的核心是车内温度平衡，当目标车内温度与实际车内温度平衡时，根据能量守恒原理，空调对外做功
就等于外界温度的热传递（如果把阳光当作和外界温度一样的热源）；
 车内温度平衡系数可通过PID方式计算：
K=P+I+Ff
 出风口目标温度、鼓风机风量和出风模式都可以通过车内温度平衡系数查表+偏移量来计算

1.B. 目标出风温度的获取及控制

1.B.1 目标出风温度的获取及控制-自动空调
目标出风温度的获取
 自动空调目标出风口温度的获取及控制
 目标出风口温度 =车内温度平衡系数查表+出风口温度偏移量；
 若有多温区激活使用，则计算方式与上述相同，使用相应的表进行查表及运算，分别得出各区的出风口目标
温度

1.B.2 目标出风温度的获取及控制-半自动空调
目标出风温度的获取
 半自动空调目标出风口温度的获取及控制
 目标出风口温度 =用户设定温度查表+出风口温度偏移量；
 若有多温区激活使用，则计算方式与上述相同，使用相应的表进行查表及运算，分别得出各区的出风口目标
温度

1.C.蒸发器目标温度算法 – 制冷回路
乘客舱制冷回路

1.C.2 蒸发器目标温度算法
蒸发器目标温度计算，基于目标出风温度的计算加上外温、温度风门、除霜、湿度的修正
湿度
外温影响

1.D.混合风门控制算法

1.D.2 混合风门控制算法
温度混合风门计算：
 温度风门分为冷端和热端，最冷端风门位置比例为0%，最热端风门位置比例为100%；
 当设定温度为最小时，温度风门位置为0%，设定温度最大时，温度风门位置为100%；
 当设定温度在最小和最大之间，温度风门通过以下方法计算：
通过出风口目标温度和出风口实际温度差值∆TMixAir进行PID运算；
温度风门位置比例=P（比例部分）+I（积分部分）+D（微分部分）

1.E. 鼓风机控制算法

1.E.1 鼓风机控制算法-自动风量计算
鼓风机控制：
 自动风量控制
 自动风量=车内温度平衡系数查表+风量偏移量；
 若前排双温区激活，且前排只有一个鼓风机，根据左右区风量权重系数，比例分配左右区风量；

1.E.2 鼓风机控制算法-手动风量计算
鼓风机控制：
 手动风量控制
手动风量=用户设定档位查表+风量偏移量；
 手动风量与自动风量切换
1.当前风量为手动时，按下AUTO键后，风量切换为自动，此时风量根据自动风量算法计算，风量RAMP上升或下降；
2.当前风量为自动时，按下风量档位加减位键，风量切换为手动，此时显示的鼓风机档位根据当前风量查档位表获取；

1.E.3 鼓风机控制算法-模式风门对风量影响
鼓风机控制：
 模式风门对风量控制
 手动风量下，如果模式风门有移动需求，风量输出不允许超过“鼓风机的最大输出风量限制”，但风量进入
限制后持续的时长不允许最大风量限制时间标定值。
 模式移动时最大风量限制(PWM)计算如下：
 根据标定的最大风量流量分别查模式吹脸对应最大风量和模式吹脚对应最大风量，然后根据当前模式风门
位置线性差分得出模式风门移动时最大风量限制。

1.E.4 鼓风机控制算法-设定温度对风量影响
鼓风机控制：
 设定温度对风量限制
 在风量自动状态下，客户每一次对温度的调节，风量需要做出快速的响应。用户调节设定温度时，需要根
据当前目标出风口温度分别查表左、右温区的风量补偿。

1.E.5 鼓风机控制算法-冷启动对风量影响
• 在风量自动状态下，为了防止水温过低和冷风直接吹脚，需对冷启动过程的风量进行限制，并且模式风门切换到
吹窗
冷启动限制
• 进入冷启动时，根据外温和水温查风量限制二维表得出风量限值，自动风量必须小于当前限值
进入冷启动
• 退出冷启动后，风量根据自动风量算法计算
退出冷启动

1.E.6 鼓风机控制算法-湿度对风量影响

1.E.7 鼓风机控制算法-车速对风量影响
鼓风机控制：
 车速对风量限制
在风量自动，且不是纯内循环的前提下，根据车速计算风量补偿值；
总风量=原计算风量输出PWM - 风量补偿输出PWM
车速风量补偿
车速为0 0
标定低车速标定低车速风量补偿
标定中车速标定中车速风量补偿
标定最大车速标定最大车速风量补偿

1.E.8 鼓风机控制算法-内外循环对风量影响

1.E.9 鼓风机控制算法-热风消除对风量影响
鼓风机控制：
 热风消除对风量限制
 夏季为防止空调箱风道的热风直接吹到用户脸上，需对鼓风机风量进行限制并且模式风门切换到吹窗；
 进入热风消除的工况是根据外温、实际出风温度和目标出风温度差值来决定，
 热风消除功能执行时间须小于标定时间；
 热风消除功能执行时，风量小于标定值Blower_PurgePwm；
 退出热风消除功能，风量恢复之前的输出；

1.F.空调出风模式控制算法

1.F.1 空调出风模式控制算法-自动出风模式控制
模式风门控制：
自动出风模式
 当设定温度为最小时，模式风门位置为吹脸，设定温度最大时，模式风门位置为吹脚；
 当出风模式自动时，模式风门通过以下方法计算：
 模式风门位置 =车内温度平衡系数查表+模式风门偏移量；

1.F.2 空调出风模式控制算法-手动出风模式控制
模式风门控制：
手动出风模式
 根据用户设定的出风模式来决定模式风门位置比例；
 在检测到模式改变请求时，若当前风量处于手动控制且大于允许当前模式改变的标定风量，模式风门挂起；
 在风量控制模块，当检测到模式风门挂起后，会自动调低风量输出，至允许模式变更的风量值。以避免模式风门在大
风量情况下变更引起的噪音；
 鼓风机风量自动调节到低于了允许变更风量，则执行模式门手动设定；若直至达到允许延迟时间，风量都没有调低到
允许变更风量，则在达到允许延迟时间时，开始执行模式风门手动设定；

1.F.3 空调出风模式控制算法-脚步出风改善
当空调出风口目标温度足够时，系统会限制吹窗风口的风量，进
行脚步出风改善。实际出风温度较小时，则取消脚步出风改善
当脚步出风改善工况进入，最终模式出风模式为原出风模式加上
脚步出风改善量
退出脚步出风改善工况，出风模式恢复之前的输出

1.F.4 空调出风模式控制算法-冷启动对出风模式限制
在模式自动状态下，进入冷启动时，根
为了防止水温过低据水温查表计算模
和冷风直接吹脚，退出冷启动后，出
式风门位置并且根
需对冷启动过程的风模式根据之前计
据出风口目标温度
风量进行限制，并算输出
决定是否进行脚部
且模式风门切换到温度改善
吹窗

1.F.5 空调出风模式控制算法-湿度对出风模式限制
模式风门控制
 湿度对出风模式限制
 主要是车内湿度过大，为了防止结霜，而控制模式风门的输出；
 当进入手动除雾工况，则出风模式为除霜；
 当进入自动除霜工况，则出风模式根据湿度风险和除霜时间查三维表进行修正；
 退出自动或手动除霜工况，出风模式恢复之前输出；

1.F.6 空调出风模式控制算法-热风消除对出风模式限制
热风消除对出风模式限制
夏季为防止空调箱风道的热风直接
吹到用户脸上，需对鼓风机风量进
行限制并且模式风门切换到吹窗
热风消除功能执行时，出风模式等
于标定值Adc_Purge
退出热风消除功能，出风模式恢复
之前的输出；

1.G.内外循环风门控制算法

1.G.1 内外循环风门控制算法-内外循环自动控制（一）
内外循环风门控制：
 内外循环自动控制
自动控制时，内外循环分为内循环Rec（100%）、外循环OSA（0%）和部分内循环（0%～100%之间）；
自动控制时，空调启动时内外循环初始状态如下：
 发动机开启且空调打开时，当环境温度大于标定极限高温Rec_OATHigh，就设为自动内循环；
 发动机开启且空调打开时，当环境温度小于标定极限低温OSA_OATLow ，就设为外循环；
 发动机开启且空调打开时，当环境温度介于以上两者之间的，就比较以下3个条件，有一个满足的话，就置内循环，都不满足
就置外循环；
1.车内目标温度与车内实际温度差值大于标定限值dTincar_Limit；
2.目标出风口温度与实际出风口温度差值大于dTMixair_OSAToRec
3.目标出风口温度小于TMixair_OSAToRec；

1.G.2 内外循环风门控制算法-内外循环自动控制（二）
降温内循环节能内循环
自动内外循环
加热节能内循
外循环
环
1.G.3 内外循环风门控制算法-内外循环手动控制
 内外循环手动控制
手动控制时，根据用户设定，执行
内循环和外循环；
强制除霜或自动除雾开启，强制外
循环
当内外循环手动控制时，左右温区
任一设定温度为最低时且外温高于
标定Rec_MaxCoolOAT，当压缩机
有开启请求，强制内循环

1.G.4 内外循环风门控制算法-内外循环修正
 内外循环修正
 内外循环自动控制时，当车速大于标定AutoRecPatial_SpdMax，退出部分内循环进入外循环；
 内外循环自动控制时，当检测AQS 污染等级较高，自动切到内循环；
 内外循环自动控制时，当检测PM2.5 浓度较高，自动切到内循环；
 当内循环时间大于标定FullRec_MaxTm，则需要切换至外循环通风换气，外循环执行标定时间VentOSA_MinTm；
 如果内外循环风门为非线性，需对内外循环风门位置比例分段进行修正；
 为了防止内外循环风门在很小范围来动作，需要对内外循环风门进行RAMP处理；

1.H 外温传感器算法
环境温度
传感器车内温度车速
反馈及能
量平衡计发动机状态
算
水温
空调控制器
硬件

1.H 外温传感器算法
外温传感器算法：
 外温初始值
 根据发动机熄火时间判定外温初始值使用上一次熄火前值还是当前采集值；
 外温传感器滤波
 外温传感器滤波频率是根据车速查表OATFreq_VehSpd获得，车速越快，外温值更新越快；
 每次熄火后，需要将外温值存储到E2PROM；

1.I 车内温度传感器算法
车内温度
传感器车内温度空调关闭时间
反馈及能
量平衡计车内温度修正
算
车内温度INCAR电机控制
空调控制器
硬件

1.I 车内温度传感器算法
车内温度传感器算法：
 车内温度滤波
 车内温度滤波频率是根据空调关闭时间查表TiFreq_SysOffTm获得，关闭时间越短，车内温度值更新越快；
 车内温度修正
 外温修正；
 出门模式修正
 内外循环修正
 INCAR电机控制

1.J 阳光传感器算法
阳光
传感器车内温度阳光高度角
反馈及能
量平衡计阳光方位角
算
外温
空调控制器
硬件

1.J 阳光传感器算法
阳光传感器算法：
 阳光传感器滤波
 阳光传感器滤波频率是根据标定值SunFreq来更新；
 阳光温度修正
 外温修正；
 阳光高度角修正
 方位角修正
 阳光RAMP
 SunInt_Ramp是根据外温值来查表SunIntRamp_OAT获得；

1.K.1 高压PTC控制和功能安全-高压PTC控制原理
高压PTC控制原理：
 高压PTC是乘客舱加热的热源，可以把电能转化成热能；
 高压PTC加热把冷却液加热到合适的温度。根据加热工况和能量需求，计算水泵的需求转速，控制水泵在一个合理的
转速内，推动冷却液在热水管路里流动。冷却液经过加热芯体和周围空气进行热交换，最终使出风口温度达到用户设
定的温度
 高压PTC加热是通过控制目标水温与实际水温的差值∆Tcool ，从而达到车内热平衡；
 一般高压PTC工作分三种状态
 不加热状态，没有加热需求；
 快速加热，指的是使用固定功率快速加热至目标水温，让车内温度迅速提升；
 缓慢调节，属于PID调节，根据温差来微调，达到稳定效果；

1.K.2 高压PTC控制和功能安全-目标水温计算
目标水温计算：
 目标水温=目标基准水温+目标水温偏移量
其中：
 目标基准水温是通过所有区中最大目标出风口温度查表Tcools_Tmixair来计算出来；
 目标水温偏移量计算如下：
 通过所有区中最大温度风门位置比例查表TcoolsOffset_Hfs得到目标水温偏移量1
 通过所有区最小的目标出风口和实际出风口温差dTmixar查表TcoolsOffset_dTmixair得到目标水温偏移量2
 目标水温偏移量=Max(目标水温偏移量1，目标水温偏移量2)
 为了防止目标出风温度的突变，导致目标水温的波动，上述计算的目标水温经过平均值滤波后得到最终的目标水温；

1.K.3 高压PTC控制和功能安全-实际水温计算
实际水温计算：
 PTC入口水温是通过采集PTC内部介质温度获得；
 加热芯体入口水温计算：
 加热芯体和PTC是串联在加热回路里，所以计算加热芯体入口水温可以转化为计算PTC出口水温
 PTC出口水温=PTC入口水温+PTC入口和出口的温差；
 PTC入口和出口温差可通过PTC实际功率和流过加热芯体的流量查三维表dTcools_ActPwr_dV获得；
其中：
 PTC实际功率可通过电流乘以电压计算得出；
 流过加热芯体的流量可以通过水泵转速和PTC入口水温查三维表dV_HtrPumpSpd_Tcool 获得；
PTC 加
热
芯
体
水泵

1.K.4 高压PTC控制和功能安全-PTC功率计算
PTC实
PTC实
际需求
际功率功率
ECO
COMFORT PTC允 PTC限
FANONLY 许功率制功率
加热系加热系
统目标统实际
功率功率

1.K.5 高压PTC控制和功能安全-PTC工作状态切换
PTC工作状态切换：
 根据PTC请求输出功率、目标水温与实际水温温差值， PTC工作状态分为不加热状态、快速加热状态和缓慢调节加热
状态；
NO HEAT
PTC请求输出功率>0
PTC请求输出功率<=0
PTC请求输出功率<=0
&&目标水温>实际水温+Offset1
FAST HEAT PID HEAT
&&目标水温>实际水温+Offset2

1.K.6 高压PTC控制和功能安全-PTC输出
不加热状态:
PTC请求功率为0，
PTC 输出PWM等于0
乘客舱加热水泵转速为最小转速
快速加热状态:
PTC请求功率为标定功率PTC_MaxPwr，
PTC输出PWM等于100%；
乘客舱加热水泵转速为标定最大转速
缓慢调节加热状态
PTC请求功率；
PTC请求功率等于PTC实际需求功率加上功率偏移量；
功率偏移量可通过加热芯体入口水温以及模式风门位置比例
查表获得；
PTC输出PWM根据目标水温和实际水温差值∆Tcool进行PID
计算获得；
乘客舱加热水泵转速根据实际水温和目标水温差值查表获得

1.K.7 高压PTC控制和功能安全-乘客舱加热水泵保护
乘客舱加热水泵保护：
 乘客舱加热水泵保护
 水泵故障保护
 当水泵诊断状态为堵转、干转或者其他故障模式，则水泵转速输出为最大转速；
 乘客舱加热水泵转速限制
 通过PTC入口水温查表获得最大的水泵转速，当计算水泵转速超过该限制值，输出该限制转速，否则输出计算水泵转速
 水泵最小开启时间限制
 为了防止水泵开关频率太快，需要对水泵最小开启时间判断，如果水泵最小开启时间小于标定值，则水泵不允许关闭；

1.K.8 高压PTC控制和功能安全-高压PTC功能安全
 高压PTC失效保护
 高压PTC使用的100V~380V直流高压电，功率0.5kw~1.5kw，如果出现故障可能会导致高压PTC损坏出现高
压短路甚至汽车自燃，影响乘客的人身安全，所以需要在控制策略，硬件设计和线束上进行一定防护设计；
 高压PTC模块本身集成了电控单元，有一定的保护机制，如功率限制、水温限制、失效关断，另外硬件上加入
了防插错接插件；
 空调侧控制高压PTC算法中增加了水温保护、PTC内部水温检测保护、PTC内部PCB板温度检测保护，以及
读取水泵故障诊断实现PTC的关断保护；
 根据ISO26262功能安全定义以及高压PTC失效保护的机制，高压PTC执行器功能安全等级为ASIL-B/C

2. 自动空调制冷系统控制
2. 自动空调制冷系统控制
A. 经典的混动汽车制冷系统架构
B. 定排量压缩机控制
C. 外控变排量压缩机控制
D. 电动压缩机控制
E. 电池冷却与电子膨胀阀控制
F. 水泵控制
G. 前端模块风扇与AGS控

2.A 经典的混动汽车制冷系统架构
Tank
压缩机
A/C Pump
HP
Cmpr 电磁阀换热器
Tank
RESS
TO
两位三
RAD
HT Radiator C
通阀 T3
T1
Cooling Fan
Condenser
Battery Pack (RESS)

FRT HVAC
Heater Core
Evaporator
Engine
水泵
Chiller
RESS
T2
TXV TXV
heater
PTC C B
3
Way
R Valve
A

2.B.1 定排量压缩机控制 – 定排量压缩机工作原理
定排量压缩机控制
 定排量压缩机工作原理
 定排量压缩机的排气量是随着发动机的转速的提高而成比例的提高，它不能根据制冷的需求而自动改变功
率输出，而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器表面温度信号，当温度达到设定
的温度，压缩机电磁离合器松开，压缩机停止工作。当温度升高后，电磁离合器结合，压缩机开始工作。
定排量压缩机也受空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机关闭

2.B.2 定排量压缩机控制 – 定排量压缩机开启请求
模式互锁和湿度控制
当强制除霜开启、内外循环模式互锁或自动
除雾开启，请求开启压缩机；
压缩机手动控制
当用户按下AC ON，请求开启压缩机；用户按下AC
OFF，请求关闭压缩机；
压缩机自动控制
舒适模式，蒸发器目标温度小于标定值，请求开启压缩机；
节能模式、出风口目标温度小于标定值或内外循环风门在
部分内循环并且温度风门全冷，请求开启压缩机；
通风模式，请求关闭压缩机；

2.B.3 定排量压缩机控制 – 定排量压缩机控制优化
 定排量压缩机控制优化
 依据车内控制状态，通过改变蒸发器的控制温度点，对定排量压缩机进行变频控制，可以节能15~25%
试验工况：
28度环境温度
80公里车速
500瓦阳光

2.B.4 定排量压缩机控制 – 定排量压缩机保护
 定排量压缩机保护机制
低边压力保护
高边压力保护
蒸发器防结冰保护
外温保护
发动机水温保
护

2.C.1 外控变排量压缩机控制 – EVDC工作原理
外控变排量压缩机控制
 EVDC工作原理
 EVDC与内控变排压缩机控制原理相似，不同是EVDC是通过控制ECV（电磁控制阀）控制；
 EVDC控制的核心是ECV，而ECV的电流与吸气压力成线性关系，所以可以通过控制ECV电流达到控制EVDC排量；无负荷时，
ECV的电流为0，高压腔Pd与压缩机斜盘腔Pc相通，Pd与Pc压力平衡，EVDC在最小排量工作；空调全负荷时，ECV控制电流设
为最大，阀门开度受PWM控制，此时高压腔流向压缩机斜盘腔流量最小，斜盘腔压力减小，此时斜盘腔的倾斜角加大直至100%
排量；

2.C.2 外控变排量压缩机控制 – EVDC压缩机请求控制
当用户按下AC ON，请求开启压缩机；用户按下AC
OFF，请求关闭压缩机；
节能模式、出风口目标温度小于标定值或内外循环风门在
部分内循环并且温度风门全冷，请求开启压缩机；

2.C.3 外控变排量压缩机控制 – EVDC变排控制策略
 EVDC控制策略
 通过PID控制ECV电流和通过PID控制ECV开度最终实现EVDC控制；
 ECV 电流控制，PID控制
 ECV 开度控制，PID控制
 EVDC 工作负载计算
 EVDC工作负载计算是为了给发动机提供扭矩标定；

2.C.4 外控变排量压缩机控制 – ECV电流计算
 ECV电流计算
 ECV 电流控制是通过对蒸发器目标温度与实际温度差值进行PID运算而实现；
 为防止ECV电流的突变，需对ECV最终输出电流进行RAMP处理；

2.C.5 外控变排量压缩机控制 – ECV开度计算
 ECV开度计算
 ECV 开度控制是通过对ECV目标电流与实际电流差值进行PID运算而实现
 为防止ECV开度的突变，需对ECV最终输出开度进行RAMP处理；

2.C.6 外控变排量压缩机控制 – EVDC负载计算
 EVDC负载计算
 当AC Requet=OFF，没有制冷请求，EVDC的负载为0；
 当AC Requet=ON，有制冷请求，EVDC的负载计算如下：
 EVDC_Load=EVDC标定扭矩常数*Sqrt(鼓风机风量流量)*Sqrt(EVDC实际反馈电流)
 EVDC_Load范围在（0，100）之间，当超出该范围时，EVDC_Load无效；

2.C.7 外控变排量压缩机控制 – EVDC保护机制
 EVDC保护机制
 风量关闭保护
 当鼓风机风量为0，压缩机不允许开启；
 最小开启和最小关闭时间保护
 当压缩机关闭时间大于等于标定时间CompOff_MinTmr，压缩机允许开启；当压缩机开启时间大于
CompOn_MinTmr，压缩机才允许关闭，避免压缩机在短时间内频繁启停；
 当外温/蒸发器温度/高边压力/低边压力/水温五个保护比例的最小值为0，则关闭压缩机，当保护比例大于0%，进入比例保
护，最终ECV输出电流需乘以保护比例；

2.C.8 外控变排量压缩机控制 – EVDC比例保护
变排量压缩机控制
 EVDC比例保护
 比例保护，取以下五个保护比例的最小值作为最终的保护比例，保护比例范围（0%，100%），完全保护0%；压缩机关闭，
保护比例需进行RAMP处理，防止电流突变；
低边压力保护
高边压力保护
外温保护
发动机水温保
护

2.D.1 电动压缩机控制 – 电动压缩机工作原理
电动压缩机控制
 电动压缩机工作原理
 电动压缩机工作原理与传统的变排量压缩机一样，只不过它的驱动源是电能，电动压缩机模块内集成了电机和压缩机，在EV或者
HEV车型较常见；电动压缩机可直接通过控制压缩机转速来实现变排量控制；
 与传统发动机带动的压缩机不一样，电动压缩机需要更的NVH限制；
 因为使用高压电，整车VCU会对压缩机的功率进行限制；

2.D.2 电动压缩机控制 – 电动压缩机控制算法
使能和关闭请求
1.根据乘客舱制冷需求和电池制冷需求，计算压电动压缩机使能和关闭请求
2.根据VCU允许压缩机开启命令，最终决定电动压缩机是否开启
压缩机保护
1.根据空调的总的限制功率，计算电动压缩机的功率限制
2.电动压缩机NVH限制
电动压缩机的输出
1.根据目标冷媒温度与实际冷媒温度差值，计算电动压缩机的负载和压缩机请求功率
2.根据压电动压缩机最终输出负载，计算电动压缩机的转速

2.D.3 电动压缩机控制 – 压缩机请求控制
当用户按下AC ON，请求开启压缩机；用户按下AC OFF，请
求关闭压缩机；
节能模式、出风口目标温度小于标定值或内外循环风门在部分内
循环并且温度风门全冷，请求开启压缩机；

2.D.4 电动压缩机控制 – 电动压缩机负载计算
 电动压缩机控制状态
 为防止压缩机负载的突变，需对压缩机最终输出负载进行RAMP处理；
•初始状态，压缩 •电动压缩机负载
机负载为0；提升阶段，压缩
机负载等于最小
启动负载按
Ramp Up步长
增加
Ready Ramp
状态 Up状态
Ramp
Running Down状
状态
•电动压缩机稳定态 •电动压缩机负载下
降阶段，压缩机负
工作阶段；压缩载等于稳定阶段的
机负载通过PID 负载按Ramp Down
计算步长减小

2.D.5 电动压缩机控制 – 电动压缩机请求功率计算
 电动压缩机请求功率计算
 电动压缩机的请求功率=温差* 流过蒸发器的风量流量*标定转换系数*换热效率系数；
其中：
温差=蒸发器目标温度与实际温度差值；
风量流量=鼓风机风量*鼓风机风量流量换算系数；
标定转换系数是对比热容和密度的进行转换；
 电动压缩机请求功率限制在EcompReqPwr_Min和EcompReqPwr_Max之间；

2.D.6 电动压缩机控制 – 电动压缩机功率限制
 电动压缩机允许功率计算
 舒适模式，电动压缩机允许功率为标定最大功率
 经济模式，电动压缩机允许功率为环境温度查表得出；
 通风模式，电动压缩机允许功率等于0；
 电动压缩机限制功率计算
 当电动压缩机允许功率与高压PTC允许功率之和在VCU允许功率范围内，按照计算允许功率限制；
 当电动压缩机允许功率与高压PTC允许功率之和超过VCU允许功率，按照电动压缩机请求功率和高压PTC
请求功率比例限制；
 压缩机功率限制对压缩机负载影响
 通过压缩机限制功率在压缩机最大功率的比例，换算出压缩机限制负载，最终压缩机的输出负载需在限制负
载范围内；

2.D.7 电动压缩机控制 – 电动压缩机保护
 电动压缩机保护机制
 风量关闭保护
 当鼓风机风量为0，压缩机不允许开启；
 整车高压电设备保护；
 当VCU禁止高压设备开启，压缩机不允许开启；
 最小开启和最小关闭时间保护
 当压缩机关闭时间大于等于标定时间CompOff_MinTmr，压缩机允许开启；当压缩机开启时间大于CompOn_MinTmr，压缩机
才允许关闭，避免压缩机在短时间内频繁启停；
 当外温/蒸发器温度/高边压力/低边压力/水温五个保护比例的最小值为0，则关闭压缩机，当保护比例大于0%，进入比例保护，最终E
压缩机输出负载需乘以保护比例；

2.D.8 电动压缩机控制 – 电动压缩机比例保护
变排量压缩机控制
 电动压缩机比例保护
 比例保护，取以下五个保护比例的最小值作为最终的负载保护比例，保护比例范围（0%，100%），完全保护0%；压缩机
关闭，保护比例需进行RAMP处理，防止转速突变；
低边压力保护
高边压力保护
外温保护
发动机水温保
护

2.D.9 电动压缩机控制 – 电动压缩机转速限制
发动机开
启NVH限
制
鼓风机风
车速的 NVH 量和内外
NVH限制
限制循环的
NVH限制
电池制冷
请求的
NVH限制

2.E.电池冷却与电子膨胀阀控制
电池冷却主要回路
EXV

2.E.1 电池冷却与电子膨胀阀控制 – Chiller实际和目标温度计算
电池冷却与电子膨胀阀控制
 Chiller实际温度计算
 当冷媒低压压力有效时，根据冷媒低压压力与Chiller温度的线性关系，电池侧Chiller温度=冷媒低压*低压换算常数K1+偏移
常数K2，最终Chiller的实际温度还需要根据电池侧水泵流量进行补偿；
 当冷媒低压压力无效时，电池侧Chiller温度等于标定值RESS_CoolDefault
 Chiller目标温度计算
 根据BMS发送的电池制冷目标水温查表换算得到Chiller目标温度；
 通过外温查表得到的Chiller目标温度
 Chiller目标温度等于这两个温度最小值；

2.E.2 电池冷却与电子膨胀阀控制 – 电池制冷功率计算
 电池散热功率计算
 电池散热功率(kw)=温差(DegC)* 电池回路冷却液质量流量(kg/s)*比热容(kj/kgK)：
其中：
温差=电池目标水温-电池入口水温
比热容=电池入口水温查表
电池回路冷却液质量流量(kg/s)=电池回路冷却液体积流量(L/s)*冷却液密度(kg/m3)/1000。
其中
冷却液密度可通过电池入口水温查表获得。
电池回路冷却液体积流量(L/s)可通过电池入口水温和水泵转速查三维表得到。

2.E.3 电池冷却与电子膨胀阀控制 – 电池冷却状态管理
 电池冷却状态管理
 自然状态
 当BMS无制冷需求，电芯入口和电芯出口温差小于等于标定值，电池冷却进入Passive状态；
 当BMS无制冷需求，电芯入口和电芯出口温差大于标定值，电池进入Active状态；
 制冷状态
 当BMS有制冷请求和制冷功率，并且电芯平均温度大于标定值，电池进入制冷状态；

2.E.4 电池冷却与电子膨胀阀控制 – 压缩机和膨胀阀控制
自然状态制冷状态
如果乘客舱制冷开启，压缩
机制冷功率=乘客侧制冷功率
Passive状态，电子膨胀阀开度 +电池散热功率；否则，压缩
为0，电池制冷功率为0 机制冷功率等于电池散热功
率并且限制在BMS发送的电
池制冷功率范围内
电子膨胀阀的开度，根据Chiller
Active状态，电子膨胀阀为0，
目标温度与实际温度差值进行
电池制冷功率为0；
PID计算

2.F 电池侧水泵控制
电池侧水泵控制
 水泵转速输出
 自然状态
 Passive状态，水泵关闭，输出转速为0；
 Active状态，水泵开启进行自然均衡，水泵输出转速根据电芯之间温差查表得出；
 制冷状态
 水泵开启，输出转速根据入口水温和出口水温温差查表得出；
 水泵保护
 当水泵诊断为堵转、干转或者其他故障时，水泵输出最大转速；
 当从制冷状态退出时，水泵延时标定时间关闭，输出最小转速；

2.G.前端模块风扇与AGS控制
主动进气格栅冷却风扇

2.G.1 前端模块风扇与AGS控制 –冷却风扇控制
前端模块风扇与AGS控制
 冷却风扇控制
 冷却风扇作用
 散热器与冷凝器通常共用一个风扇，散热器是为了发动机散热，冷凝器是为了使压缩机排出的高温高压
制冷剂蒸汽快速冷却、液化，在散热器和冷凝器后面增加冷却风扇是为了加快散热；
 冷却风扇控制（双风扇配置）
 开启空调系统时，空调控制制散热器风扇和冷凝器风扇同时低速运转；
 当制冷剂压力升高，中压开关闭合时，空调模块将接通散热风扇高速档，实现快速散热；
 当发动机冷却液温度达到 105℃或制冷管路上的中压开关闭合（如制冷剂压力为1. 7MPa，达到预设的
制冷剂压力）时，空调模块控制冷凝器风扇与散热器风扇高速运转，快速散热；

2.G.2 前端模块风扇与AGS控制 –AGS控制
前端模块风扇与AGS控制
 AGS主动进气格栅
 AGS作用
 AGS主要用于整车前舱的热交换以及风阻控制；
 AGS控制
 将AGS叶片从0到90度等分为9个档位，0档即表示AGS完全关闭，9档表示完全打开；
 AGS根据外温、车速、水温、空调高压压力和发动机性能来决定开度；
 不同工况，AGS对空调影响
制热工况头部呼吸点温度制冷工况出风口温度，外温40，车速80kph
车速 AGS 全开 AGS全关改善温度 AGS开度冷凝器出口温度出风口温度
0Kph 25 31.3 6.3 9 48.5 14.7
40Kph 20.5 25.8 5.3 7 49.1 14.8
60Kph 32.1 35 2.9 6 55.9 15.2
110Kph 38.6 39.7 1.1 5 59.7 15.6

3. 基于高效节能的空调控制
3. 基于高效节能的空调控制
A. 高效节能自动空调和系统控制
B. 高效节能的空调和系统方案

3.A.1 高效节能自动空调和系统控制 – 控制策略算法优化
高效节能的自动空调和系统控制
 空调控制策略算法优化
 传统的开环控制转换为PID闭环控制，实现变频控制；
 经典的PID控制转换为改进型的PI+Ff控制，实现更高的效率；
 不同工况采用分段优化策略，比如瞬态工况采用传感器反馈控制，而稳定工况采用温度平衡控制；
 内外循环风门的节能控制，可适当降低舒适度来换取节能效果；
 温度风门的节能控制，达到平衡后，可将温度风门锁定；
 优化线性保护带来的不连续性，可使用PID控制；
 连续控制量需进行RAMP处理，避免较大波动；
 采用AGS来提升制热和制冷效率
 采用电动出风口，根据对应温区是否有乘员，开启或关闭对应的出风口；
 采用新型的热泵空调系统

3.A.2 高效节能自动空调和系统控制 – 高效节能的空调零部件
高效节能的自动空调和系统控制
 高效节能的空调零部件
 采用外控变排量压缩机或者电动压缩机；
 采用辅助加热设备，如低压PTC，和高压PTC一起混合使用减少高压PTC能耗；
 气侧控制型高压PTC比水侧控制型PTC效率更高，热损耗更少；
 选用功耗更低的MCU和芯片外设；
 使用PWM控制空调鼓风机或无刷空调鼓风机
 使用高效换热器和电池热系统
 使用高能效的中高温制冷剂提升空调制冷效率；
 在压缩机上增加油分离器，减少混入制冷剂内的压缩机润滑油，从而提高空调制冷效能

3.B 高效节能的空调和系统方案
温度传感器反馈方式车内温度平衡控制方式
双区自动空调控制系统算法：
• 在车辆启动阶段，使用温度传感器反馈方式：精确控制，快速响应复杂启动工况。
• 在车辆进入稳定工况后，采用车内温度平衡方式：稳健控制，减小温度波动节约系统能耗。

4.自动空调舒适性以及系统控制的标定和验收
4. 自动空调舒适性以及系统控制的标定和验收
A. 舒适性标定的流程
B. 舒适性标定的准备
C. 舒适性标定的工况
D. 舒适性标定的验收标准
E. 系统控制的标定的工况
F. 系统控制的验收

4.A.1 舒适性标定的流程- 标定基本流程图
舒适性标定基本流程
标定发布
标定数据分析
标定试验内容
标定计划制定
标定输入

4.A.2 舒适性标定的流程- 标定输入
标定输入

4.A.3 舒适性标定的流程- 标定计划
标定计划
2019年(OTS) 2020年(PPAP) 2021年（SOP）
4~5月 7～8月 10～11月 1～2月 4~5月 7～8月 10～11月 1～2月 7～8月 1～2月
春季标定夏季标定秋季标定冬季标定春季标定夏季标定秋季标定冬季标定夏季标定冬季标定
舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定舒适性标定
节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定节能性标定
除湿除霜标最大制冷除湿除霜标最大制热除湿除霜标最大制冷除湿除霜标最大制热最大制冷最大制热
定定定定
系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定系统性标定
时间标定内容
9:00 - 12:00 外温25～40，设定左右24度，自动，0～120Kph,0~1200阳光，0～90%湿度
12:00-14:00 中饭，浸车
first 14:00-17:00 外温25～40，设定左右24度，自动，0～120Kph,0~1200阳光，0～90%湿度
day
18:00-19:00 晚餐，去加油站加油，浸车
18:00-19:00
外温25～40，设定左右24度，自动，0～120Kph,0阳光，0～90%湿度

4.A.4 舒适性标定的流程- 标定试验内容
标定试验内容
 空调系统台架标定
 基于Labview的台架空调系统标定；
 环境模拟风洞试验标定
 模拟外温、湿度、阳光强度、车速等风洞试验，获取基本标定参数；
 舒适性数据模拟标定
 基于试验数据、仿真软件进行数据拟合标定
 全气候道路试验标定
 高温、高寒、高原道路试验标定

4.A.5 舒适性标定的流程- 标定数据分析(一)
标定数据分析(一):曲线图 B 左24/右27
A 左右同步24 C 左24/右21 D 左右同步24 E 左27/右24 F 左21/右24
侧出风，紫色为右侧出风
出风温度曲线，绿色为左
外循环/外温
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
-50
-100
-150
-200
-250
呼吸点，红色为右侧呼吸点
呼吸点温度曲线，红色为左侧
内循环/外温
0
0 2000 4000 6000 8000
-50
-100
-150
-200

4.A.5 舒适性标定的流程- 标定数据分析(二)
标定数据分析(二):分析总结

4.A.6 舒适性标定的流程- 标定发布
标定发布
标定数据
分析报告
标定变更
标定代码
记录及版
文件发布
本管理

4.B 舒适性标定的准备
舒适性标定准备(道路试验)
 确认车辆状态
 车辆安全性检查，确保制动系统等完好；对于有高压设备的新能源车，需要配备紧急关停开关；
 确保热管理系统零件正常，无漏风、无冷媒泄漏等；
 试验地点和线路规划
 选择试验地点，冬季选择极寒地带，比如黑河，夏季选择极热地带，如海南，春秋季选择湿度较大地带，如成都、重庆；
 试验线路规划，如一般城市道路、高速公路、山路等；
 车辆布点
 呼吸点布点，前排驾驶侧左中右三个呼吸点、前排乘客侧左中右三个呼吸点、后排左右乘客侧各左中右三个呼吸点；
 出风口温度布点，前排驾驶侧和乘客侧吹面/吹脚/吹窗各两个出风口布点，二排扶手出风口布点；
 传感器布点，环境温度、车内温度、高低压、蒸发器、阳光传感器等布点；
 热管理系统管路布点，前舱冷却回路管壁和热回路管壁、Chiller、加热芯体、内外循环进气和出气、冷凝器等布点；
 试验牌照申请和试验驾驶员安排
 数据采集设备、工具箱、线束、备用电源等工具准备；

4.C.舒适性标定的工况 – 舒适性工况分类
瞬态转换工况长期稳定工况
冷启动变外界环境
热启动变设定温度
空气温度平衡内饰温度达到

4.C.1 舒适性标定的工况 – 舒适性标定工况概述
舒适性标定工况概述
 空调路试标定应该涵盖的环境温度范围从-30~40℃，阳光强度从夜晚到1200W/m^2，以及各种天气状态，包括晴
天、多云、雨、雾、雪天气。
通常情况下，路试需要分三个阶段来完成：
冬季路试：环境温度范围从-30~5℃；
春季/秋季路试：环境温度范围从0~30℃；
夏季路试：环境温度范围从25~40℃，以及更高温度；
 在中国，冬季路试一般在东北,如黑河；夏季路试在海南；春季或秋季路试成都、重庆。这些不同的海拔区域，可
以给空调路试标定提供一个很好的温差环境。
 路试标定也应该包含不同车速工况，包括怠速停车（0kph）；怠速行进（<15kph）；低速（30kph）；城市交通
（40kph）；自由路（60至80kph）；高速（100至120kph）以及更高车速（140kph）。考虑到安全和中国的法
律限制，我们不建议在公共道路上做超过140kph的标定实验。

4.C.2 舒适性标定的工况 – 稳定工况
稳定工况
 稳定工况标定（风洞实验）是为了获得空调系统的基本性能。目的是为舒适性找到合适的稳定工况，这通常是在
风洞中通过不同环境温度来完成的，通过改变出风口设定温度、出风模式、内外循环来达到基本的驾驶舒适度
80 kph,-30,No Solar,2.5hour; 80 kph,-20,No Solar,2.5hour; 80 kph,-10,No Solar,2.5hour;
80 kph,-5,No Solar, 50% RC,2.5hour; 80 kph,0,No Solar, 50% RC,2.5hour; 80 kph,5,No Solar, 55% RC,2.5hour;
80 kph,10,No Solar, 60% RC,2.5hour; 80 kph,15,No Solar, 65% RC,2.5hour; 80 kph,20,No Solar, 60% RC,2.5hour;
80 kph,25,No Solar, 55% RC,2.5hour; 80 kph,30,No Solar, 50% RC,2.5hour; 80 kph,40,No Solar, 60% RC,2.5hour;
80 kph,-30, 800W Solar,2.5hour; 80 kph,-20, 800W Solar,2.5hour; 80 kph,-10, 800W Solar,2.5hour;
80 kph,-5, 800W Solar, 50% RC,2.5hour; 80 kph,0, 1000W Solar, 50% RC,2.5hour; 80 kph,5, 1000W Solar, 55% RC,2.5hour;
80 kph,10,1000W Solar, 60% RC,2.5hour; 80 kph,15,1000W Solar, 65% RC,2.5hour; 80 kph,20,1000W Solar, 60% RC,2.5hour;
80 kph,25,1000W Solar, 55% RC,2.5hour; 80 kph,30,1000W Solar, 50% RC,2.5hour; 80 kph,40,1000W Solar, 40% RC,2.5hour;

4.C.3 舒适性标定的工况 – 变车速和变阳光工况
变车速和变阳光工况
 黑暗测试：阳光强度低于200W/m^2
 阳光测试：阳光强度高于200W/m^2，在冬季，高于800W/m^2才算阳光
强度为100%；在夏季，高于1200W/m^2才算阳光强度为100%
下面的测试矩阵需要在所有阳光强度范围下测试，包括夜晚
Ambient temperature(C)
-30 -20 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 40
Vehicle speed(kph)
Idle park test (0kph)
Idle driving test (15kph)
Low speed test (30kph)
City traffic test (40kph)
Freeway test (60kph)
Freeway test (80kph)
Highway test (100kph)
Highway test (120kph)
High speed test (140kph)

4.C.4 舒适性标定的工况 – 变停车时间启动工况
变停车时间启动工况
 启动工况标定是为了测试车辆在不同停车时间工况下，车辆重新启动时空调的舒适性能表现
下面的测试矩阵需要在所有阳光强度范围下测试，包括夜晚
Ambient temperature(C)
-30 -20 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 40
Soak time (minute)
5 minutes soak
10 minutes soak
15 minutes soak
20 minutes soak
30 minutes soak
45 minutes soak
60 minutes soak
90 minutes soak
120 minutes soak

4.D.1 舒适性标定的验收标准 – 评价标准
舒适性标定评价标准
 根据空调系统的评价项进行打分，最终得出总分，6分合格，10分非常好；
 根据不同季节、不同工况，可以采用差异化的评价项；
 固定几条核心评价项，如果任何一条不合格，则评价为不合格；
 空调系统的舒适性是主观评价；
评价标准
分值 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
性能非常差相当差差有点差有条件合格普通有点好好很好非常好

4.D.2 舒适性标定的验收标准 – 评价项
舒适性标定验收评价项

4.E 系统控制的标定工况
系统控制的标定工况
 最大制冷标定工况
 环境温度35~40度，阳光强度0～1200 W/m^2；车速80~120kph,左右温度设置Low，风量最大；
 最大制热标定工况
 环境温度-20~5度，阳光强度0～800 W/m^2；车速80~120kph,左右温度设置High ，风量最大；
 除霜除湿标定工况
 环境温度-5~25度，阳光强度0～800 W/m^2；车速80~120kph,左右温度设置24度，风量自动，湿度70%～90%；
 电池冷却标定工况
 环境温度25~40度，阳光强度0～1200 W/m^2，停车熄火充电；
 环境温度25~40度，阳光强度0～1200 W/m^2；车速80~120kph,左右温度设置24度，风量自动；
 环境温度25~40度，阳光强度0～1200 W/m^2；车速80~120kph,空调关闭；

4.F 系统控制的验收
最大制冷标定验收：
系统控蒸发器不结霜、压缩机不频繁启停，制冷量满足系统性能需求；
制的标
定验收最大制热标定工况：
PTC最大功率工作并且不会出现高温报警、制热量满足系统性能需求
除霜除湿标定验收：
前挡风玻璃和后视镜可视范围、除霜速度、自动除雾开启时、全程无起雾风险；
电池冷却标定验收：
电池侧水温能维持平衡、膨胀阀无频繁开启、压缩机不频繁启停，乘客舱制冷需求不影
响电池冷却平衡，电池制冷需求不影响乘客舱制冷的舒适性；

5. 自动座舱空气质量和健康控制
•长时间内循环会导致车 •配备有AQS空气质量传
内CO2浓度过高，影响感器的空调系统，会自
驾驶安全，当完全内循动检测空气质量等级，
环超过标定时间，内外当空气污染等级大于标
循环风门自动切换至外定值，内外循环风门自
循环进行通风换气，从动切换至内循环，防止
而改善车内空气质量；车外尾气进入车内；
车内 AQS空
CO2 浓气质量
度改善管理
香氛系
PM2.5
统 •通过切换内外循环风门
•香薰主要通过在空调内
至内循环达到避免车外
配置香薰精油及承载控
污染物和颗粒物进入车
制香薰精油的精密设备,
内
利用香薰香氛扩散原理,
运用香薰精油的效果创 •通过ION净化空气
造一个自然、温馨、浪
漫、芬芳的空气；

6. 案例分享和实战问题分析
6. 案例分享和实战问题分析
A. 系统控制对压缩机和系统的保护机制
B. 冬季汽车空调的节能机制
C. 同车型多款配置（EV/PHEV/ICE）舒适性与系统软件架构

6.A.1 系统控制对压缩机和系统的保护机制
系统控制对压缩机保护
 某新能源主机厂EV 车在新疆吐鲁番试验场做电池制冷标定试验，发现电芯温度一直降不下去；
初步分析，有以下几种原因：
No. 原因结论
1 低压保护，电池冷媒侧温度到了，但是水低压传感器无效，压缩机保护；
侧温度没有到
2 电子膨胀阀没有开启
3 Chiller 被堵住了，影响换热效率
4 电池侧水泵堵住了

系统控制对压缩机保护
 某新能源主机厂EV 车在海南试验场
夏季在海南试验场做完标定路试，在试验场充电，发现电芯温度很高，压缩机转速上不去；
No. 原因结论
1 高压保护，可能是高压压力传感器无效冷凝风扇没有开启，导致高压保护
2 冷凝风扇没有开启

系统保护机制
 某新能源主机厂EV 车在黑河路试，发现PTC不工作
冬季在黑河标定路试，外温-25度，设置AUTO，左右24度，空调不除热风，PTC未工作；
No. 原因结论
1 外温传感器无效为默认25度，导致空调热平衡 BMS在bootloader刷新时候CAN报
系数偏大，无制热需求；文未更新，动力电池连接断开，空
调系统进行了保护
2 BMS动力电池连接无效，PTC没有上高压
3 整车空调允许功率限制

系统保护机制
 某新能源主机厂EV 车在环境舱试验，发现出风温度偏低；
在环境舱模拟制热工况，外温-20度，设置AUTO，左右24度，出风口温度偏低，PTC在工作；
No. 原因结论
1 整车空调允许功率限制 VCU分配的允许功率太小，导致
PTC允许功率只有0.5Watt，PTC以
最低档位工作
2 乘客舱加热水泵保护
3 PTC进入故障模式

6.B.1 冬季汽车空调的节能机制 – 节能方式
冬季汽车空调的节能机制
内外循环风门在内循环
空调工作在ECO模式
或者部分内循环
PTC进入PID缓慢调节加电机余热回收，充分利
热模式，实现变频控制用电机发热实现节能

6.B.2 冬季汽车空调的节能机制 – 内循环与外循环对比（一）
环境温度在内循环与外循环的对比
外循环环境温度
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
-50
-100
-150
-200
-250
OAT
内循环环境温度
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
-50
-100
-150
-200
OAT

6.B.3 冬季汽车空调的节能机制 – 内循环与外循环对比（二）
PTC功率在内循环与外循环的对比
外循环时输出功率 PTC功率
10000
8000
6000
平均功率约5500W
4000
2000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
-2000
内循环时输出功率 PTC功率
15000
10000
5000 平均功率约3700W
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
-5000

6.B.4 冬季汽车空调的节能机制 – 内循环与外循环对比（三）
PTC输出PWM在内循环与外循环的对比
外循环时PWM输出 PTC PWM

1200
1000
800
600
400
200
0
-200 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
内循环时PWM输出 PTC PWM

1500
1000
500
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
-500

6.C.1 同车型多款配置（EV/PHEV/ICE）系统软件架构（一）
基于经典AUTOSAR的系统软件架构

6.C.2 同车型多款配置（EV/PHEV/ICE）系统软件架构（二）
基于AUTOSAR的软件架构的优点
 平台化，无论是燃油车、电动车或者混动车，软件算法可以复用；
 虽然不同配置车型有硬件的差异，但是因为接口的标准化，可以无缝集成；
 有完整的开发工具链，简化了设计流程和项目开发时间；

6.C.3 同车型多款配置（EV/PHEV/ICE）舒适性
燃油车混合动力车电动车
加热舒适性
制冷舒适性
系统舒适性

Q&A
1、自动空调的算法来源（参考文献及出处）；
2、目标出风温度和目标风量的最佳逻辑策略；
3、目标调节温度、设定温度以及目标舒适温度的三者的关系；
4、单区、双区、三区、四区自动空调逻辑及参数采集异同点；
5、自动空调节能调节逻辑（含传统的燃油车及电动车、变频空调等）；
6、春秋季路试标定，内外循环逻辑；
7、自动空调的舒适性指标；
8、基于CAN总线的汽车自动空调控制器软件开发；
9、冷启动和热启动策略；
10、车速及阳光的变化对风量和混合风门开度的影响。
11、新能源汽车自动空调的标定和算法；
12、空调热负荷的采集及在自动空调逻辑策略中充当的角色；
13、自动空调路试标定四季的判定标准；
14、模式请求、压缩机ON/OFF、AC指示灯亮和灭等逻辑；
15、混合风门的线性标定如何标定；
16、目标出风温度和目标风量的补偿标定。
17、空调冷暖风门模糊PID算法学习，变频压缩机转速算法学习。
18、新能源汽车的冷凝水影响比油车影响大，如何消除起雾等影响？
19、Auto状态下，目前再按AC有退出自动和不退出自动两种，哪种更合理？为什么？
20、建议以某一种算法为例，讲解完整的标定流程。
21、全景天窗的自动空调，能不能解决头部偏热，其余部位舒适的问题？
22、对于非全景天窗和全景天窗是否是两套标定参数，具体怎么实施？
23、热系统算法验证阶段，Simulink算法与物理模型仿真搭建
24、热系统算法验证阶段，PI算法参数拟合仿真
25、热系统标定验证阶段，Simulink硬件实时在环搭建
26、自动空调的控制、算法及标定方法请举例讲解；
27、CFD舒适性分析如何为标定提供策略，需要输出什么样的结果才能为标定提供产生有价值的帮助？
28、怎么去评判舒适性标定的效果，有没有必要花费精力去评判？

Q&A
1、自动空调的算法来源（参考文献及出处）；
A：没有文献、也不是网上能搜到的，来自量产车型的算法；
2、目标出风温度和目标风量的最佳逻辑策略；
A：如果想算法简单，那就需要大量数据，如果想数据少，那就需要好的算法，目前都是通过MAP表实现；
3、目标调节温度、设定温度以及目标舒适温度的三者的关系；
A：根据外温决定，
加热工况，目标舒适温度>目标调节温度>用户设定温度，比如设定24度，目标调节温度24～27度，目标出风
温度40度甚至更高；
制冷工况，目标舒适温度<目标调节温度<用户设定温度，比如设定24度，目标调节温度22～24度，目标出风
温度10度甚至更低；
4、单区、双区、三区、四区自动空调逻辑及参数采集异同点；
A：多区和单区算法一样，大部分传感器值会使用前空调的左右区，在使用时候，可能会取所有区的最小或者
最大值；后区一般跟随前区；
5、自动空调节能调节逻辑（含传统的燃油车及电动车、变频空调等）；
A：前面已经介绍了，主要包括ECO模式、内循环、闭环PID调节；

Q&A
6、春秋季路试标定，内外循环逻辑；
A：春秋季温度不会太高或者太低，主要标定自动除湿和节能，前面内外循环章节已经讲过了，跟湿度和外温
有关，湿度大，偏外循环，外温低，加热节能内循环，外温高，制冷节能内循环；
7、自动空调的舒适性指标；
A：前面舒适性标定已经讲过，都是主观评价；
8、基于CAN总线的汽车自动空调控制器软件开发；
A：目前主流的总线就是CAN，主要是汽车ECU主干网的CAN 以及空调的二级子系统，包括压缩机 PTC 也会
用CAN，MCU一般都会有CAN controller的驱动，根据空调系统的休眠唤醒、电源电路、看门狗管理，可以选
择不同的收发器Trcv，基本都是按照AUTOSAR工具链去配置；除了正常的通信，还包括基于CAN的诊断和刷
新
9、冷启动和热启动策略；
A：前面已经讲过，会限制风量、出风模式，环境温度采集；
10、车速及阳光的变化对风量和混合风门开度的影响。
A：前面已经讲过了，根据无阳光和最大阳光查表以及不同车速修正；

Q&A
11、新能源汽车自动空调的标定和算法；
A：这个文档整篇都是讲这两部分
12、空调热负荷的采集及在自动空调逻辑策略中充当的角色；
A：空调负荷包括：
车体结构的热传导
玻璃表面的热对流以及玻璃表面的热辐射
发动机或者驱动电机的热传导
行李箱车厢地板的热传导
空调风机产生的热传导
各个温区乘员的热传导
密闭性不好的漏风导致的热传导
空调的控制就是为了平衡这些热负荷，最终的热负荷根据能量守恒，换算为空调的做功；
13、自动空调路试标定四季的判定标准；
A：参考4.C.1
14、模式请求、压缩机ON/OFF、AC指示灯亮和灭等逻辑；
A：AC指示灯根据用户请求实时反映，压缩机ON/OFF根据工况决定；当内外循环风门偏外循环，在除霜、吹脚除霜、压缩机ON，
当内外循环风门偏内循环，在除霜，吹脸除霜、吹脚除霜，压缩机ON
15、混合风门的线性标定如何标定；
A：线性差的温度风门，因为不连续，容易出现拐点、死区，混风后温度波动大，需要分段进行标定，分段范围越小控制精度越高，并且在目
标出风温度的变化值大于标定值，将PID的积分项清掉，所以PID的I系数，需要根据不同的温差，进行分段标定；

Q&A
16、目标出风温度和目标风量的补偿标定。
A：前面已经讲过补偿，标定都是通过大量试验，形成MAP表；
17、空调冷暖风门模糊PID算法学习，变频压缩机转速算法学习。
A：变频压缩机控制算法前面已经讲过，温度风门模糊PID，主要包括以下几步
目标出风温度与实际出风温度差值模糊化、两次差值的变化值模糊化，计算输入隶属度、模糊规则、输出隶属度，分别算出
KI/KP/KD三个系数
模糊控制PID比传统PID更难调，
18、新能源汽车的冷凝水影响比油车影响大，如何消除起雾等影响？
A：一般电动车配备湿度传感器，采集相对湿度，计算起雾风险，通过相对湿度和湿度风险来影响模式风门、风量、内外循
环和压缩机 PTC；
19、Auto状态下，目前再按AC有退出自动和不退出自动两种，哪种更合理？为什么？
A：AUTO状态下，按AC退出自动，从用户体验角度，按键最好能直接反映用户需求，否则容易引起抱怨，因为如果按下
AC，空调还是自动，压缩机因为工况原因，无法制冷，给用户的感觉，空调系统坏了；
20、建议以某一种算法为例，讲解完整的标定流程。
A：这篇文档的标定是基于车内温度平衡算法做的，标定里已经基本描述了整个过程以及不同工况的标定；

Q&A
21、全景天窗的自动空调，能不能解决头部偏热，其余部位舒适的问题？
A：全景天窗因为玻璃表面热传导、阳光以及密闭性等原因，会影响头部呼吸点温度，软件标定上改善有限，配备全景天窗的车型，在没有全景天窗的标定基础上，
增加一组补偿表，目标出风温度根据阳光大小，在原没有全景天窗的基础进行对应的减小，头部呼吸点能保证，其他部位偏冷或偏热；
全景天窗空调应该从玻璃的隔热性、密闭性方面考虑舒适维持；
22、对于非全景天窗和全景天窗是否是两套标定参数，具体怎么实施？
A：参考21
23、热系统算法验证阶段，Simulink算法与物理模型仿真搭建
A：根据用例场景，构造数据，进行MIL仿真，确定算法和功能的正确性；
在dSPACE台架等设备上进行HIL仿真测试， PID参数整定，确定基本的参数；
在环境舱或者风洞里模拟不同工况，对基本标定参数进行精确化；
道路试验标定，确定最终的标定参数；
24、热系统算法验证阶段，PI算法参数拟合仿真
A：参考23
25、热系统标定验证阶段，Simulink硬件实时在环搭建
A：参考23
26、自动空调的控制、算法及标定方法请举例讲解；
A：之前已经讲过
27、CFD舒适性分析如何为标定提供策略，需要输出什么样的结果才能为标定提供产生有价值的帮助？
A：提供瞬态和稳态的除霜风速、风量分配、蒸发器表面风量速度和蒸发器制冷量、加热芯体表面风量和制热量、风阻、风噪等、空调内部的温度流动均匀性等报告
可以为空调提供一个基本的舒适性标定，最终的标定还需要实际试验确定；
28、怎么去评判舒适性标定的效果，有没有必要花费精力去评判？
A：之前已经讲过，主观评价，每个人都感温反应不一样，没有唯一的标准，无法量化；

Thanks!
本文件仅限华汽睿达培训内部使用，请勿向外人员拷贝或透露。

日自动空调控制算法和标定试验

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

日自动空调控制算法和标定试验

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

自动空调控制算法与标定试验

编制Lister：华汽睿达 日期Data：2019-8-25 联系方式Tel：010-56070057

传 真：010-52636051 邮 箱：hqrd@car-china.org www.car-china.org

8/25/2019 www.car-china.org 2/120

8/25/2019 www.car-china.org 3/120

8/25/2019 www.car-china.org 4/120

8/25/2019 www.car-china.org 5/120

8/25/2019 www.car-china.org 6/120

8/25/2019 www.car-china.org 7/120

8/25/2019 www.car-china.org 8/120

8/25/2019 www.car-china.org 9/120

8/25/2019 www.car-china.org 10/120

8/25/2019 www.car-china.org 11/120

8/25/2019 www.car-china.org 12/120

8/25/2019 www.car-china.org 13/120

8/25/2019 www.car-china.org 14/120

8/25/2019 www.car-china.org 15/120

8/25/2019 www.car-china.org 16/120

8/25/2019 www.car-china.org 17/120

8/25/2019 www.car-china.org 18/120

8/25/2019 www.car-china.org 19/120

8/25/2019 www.car-china.org 20/120

8/25/2019 www.car-china.org 21/120

8/25/2019 www.car-china.org 22/120

8/25/2019 www.car-china.org 23/120

8/25/2019 www.car-china.org 24/120

8/25/2019 www.car-china.org 25/120

8/25/2019 www.car-china.org 26/120

8/25/2019 www.car-china.org 27/120

8/25/2019 www.car-china.org 28/120

8/25/2019 www.car-china.org 29/120

8/25/2019 www.car-china.org 30/120

8/25/2019 www.car-china.org 31/120

8/25/2019 www.car-china.org 32/120

8/25/2019 www.car-china.org 33/120

8/25/2019 www.car-china.org 35/120

8/25/2019 www.car-china.org 36/120

8/25/2019 www.car-china.org 37/120

8/25/2019 www.car-china.org 38/120

8/25/2019 www.car-china.org 39/120

8/25/2019 www.car-china.org 40/120

8/25/2019 www.car-china.org 41/120

8/25/2019 www.car-china.org 42/120

8/25/2019 www.car-china.org 43/120

8/25/2019 www.car-china.org 44/120

8/25/2019 www.car-china.org 45/120

8/25/2019 www.car-china.org 46/120

8/25/2019 www.car-china.org 47/120

8/25/2019 www.car-china.org 48/120

8/25/2019 www.car-china.org 49/120

8/25/2019 www.car-china.org 50/120

8/25/2019 www.car-china.org 51/120

Battery Pack (RESS)

8/25/2019 www.car-china.org 52/120

8/25/2019 www.car-china.org 53/120

8/25/2019 www.car-china.org 54/120

8/25/2019 www.car-china.org 55/120

8/25/2019 www.car-china.org 56/120

8/25/2019 www.car-china.org 57/120

8/25/2019 www.car-china.org 58/120

8/25/2019 www.car-china.org 59/120

8/25/2019 www.car-china.org 60/120

8/25/2019 www.car-china.org 61/120

8/25/2019 www.car-china.org 62/120

编制Lister：华汽睿达日期Data：2019-8-25 联系方式Tel：010-56070057

传真：010-52636051 邮箱：hqrd@car-china.org www.car-china.org

车速 AGS 全开 AGS全关改善温度 AGS开度冷凝器出口温度出风口温度

性能非常差相当差差有点差有条件合格普通有点好好很好非常好

 环境温度25~40度，阳光强度0～1200 W/m^2；车速80~120kph,左右温度设置24度，风量自动；

燃油车混合动力车电动车