19.

Yüzyılda İstanbul’da Deniz Ulaşımı

Deniz ulaşımı, 19. yüzyılda İstanbul'da son derece kritik bir role sahipti. Coğrafi
pozisyonu nedeniyle İstanbul Boğazı, kentin Avrupa ve Asya kıtalarıyla bağlantısını sağlayarak
deniz yoluyla ticaret ve taşımacılığın büyük önem kazanmasını sağladı. Geleneksel tekneler ve
gemiler, 19. yüzyılda İstanbul'da deniz ulaşımının temel araçlarıydı. Osmanlı
İmparatorluğu'nun başkenti olan İstanbul, deniz ticareti ve taşımacılığında oldukça hareketliydi.
Doğu-Batı ticaretinin merkezi olan İstanbul Limanı, ticaret gemileri ve yolcu vapurlarının
günlük yaşamda öne çıkan unsurlarıydı ve bu durum şehrin ekonomisine büyük ölçüde katkıda
bulunuyordu. Ticaret gemileri ile yolcu vapurları, 19. yüzyılda İstanbul'daki deniz ulaşımının
ana oyuncularıydı. Bu gemiler genellikle şehrin ekonomisine büyük katkıda bulunan ticari
mallarla dolu olurken aynı zamanda farklı Osmanlı vilayetlerinden gelen yolcuları da taşıyordu.

Bu dönemde İstanbul limanında faaliyet gösteren yabancı deniz ulaşım şirketleri

arasında İngiliz, Fransız, Avusturyalı, Yunan, Alman ve İtalyan şirketleri öne çıkmaktaydı. Bu
şirketler, genellikle gemi işletmeciliği, taşımacılık ve liman hizmetleri alanlarında faaliyet
göstermekteydiler. Özellikle Lloyd (Avusturya) ve Messageries Maritimes (Fransız) şirketleri,
İstanbul limanının modernleşmesine önemli katkılarda bulunmuş ve yurt dışı bağlantılarıyla
birlikte öne çıkarak uzun yıllar faaliyetlerini sürdürmüşlerdir.

İstanbul’da Boğaziçi’nde bir taşıma şirketi kurma fikri Keçecizâde Fuad Paşa ile Ahmed
Cevdet Paşa’dan gelmiştir. Şirketin kuruluş amacı, “Avrupa’ca büyük servet ve mâmuriyeti
mûcib olan ve anonim denilen şirket-i i‘tibâriyyeler” hakkında bir örnek göstermek ve
Boğaziçi’nde oturanların şehre geliş gidişlerini kolaylaştırmak olarak açıklanmıştır. Şirketin
kurulmasıyla ilgili Sultan Abdülmecid tarafından onaylandıktan sonra çıkarılan fermanla,
İstanbul ile Boğaziçi’nin Anadolu ve Rumeli kıyısında inşa edilecek iskeleler arasında vapur
işletme imtiyaz ve tekeli yirmi beş yıl süreyle Şirket-i Hayriyye’ye verilmiş, Haliç bu imtiyaza
dahil edilmemiştir. Osmanlı kamuoyu anonim şirket tarzına alışık olmadığından ilk dönemlerde
şirketin idare biçiminin tesbitinde bazı sorunlar çıktı. Şirketin idaresi geçici olarak Mösyö
Lafonten adlı bir kişiye ihale edildi; ancak birkaç ay sonra senelik 10.500 lira bedel karşılığında
altı yıl süreyle Antuvan Kalcıyan ve Agop Bilezikçiyan’a iltizama verildi.

Şirket-i Hayriye yaklaşık bir asır süren ömrü boyunca Boğaziçi ile İstanbul arasında
düzenli ulaşım imkânı sağlamıştır. Boğaziçi’ne yerleşimin artması ve güvenli yolculuk
yapılması amaçlanmıştır. Böylece bundan önce daha çok sayfiye olarak nitelendirilen
Boğaziçi’nde sürekli, yıl boyu yerleşim ve imar yaygınlaşmıştır. Boğaziçi’nin İstanbul ile
bütünleşmesi sürecine Şirket-i Hayriye hız vermiş ve bu sürece yeni bir boyut kazandırmıştır.

Kâra dayalı işletmecilik anlayışının örneklerinden birini oluşturan Şirket-i Hayriye’nin

çift yanlı kayıt sistemini muhasebesinde uygulaması gibi öncü özellikleri de vardır. Ticaret
Kanunnâmesi’nde tanımı verilmiş bir anonim şirket olarak kurulmuş, nerdeyse bir yüzyıla
yaklaşan sürede faaliyete devam etmiştir. Kanunnâme’de belirtildiği halde çift yanlı kayıt
yöntemi başlangıçta bilgi ve deneyim yoksunluğu yüzünden uygulanamamıştır. Şirket-i
Hayriye’nin vapurlarının İstanbul’a gelip işlemeye başladıkları günden 1854 yılı Ağustos ayı
sonuna kadar gelir gider durumunu gösteren muhasebe icmali, merdiven yöntemine göre
kaydedilmiştir. Önce gelir kalemleri belirtilmiş sonra masraf kalemlerine geçilmiştir. Şirketin
muhasebesinde çift yanlı kayıt yönteminin uygulanması Hüseyin Haki Efendi’nin müdür
olduğu dönemde -1867 sonrası- başlamıştır. Çift yanlı kayıt yönteminin en belirgin uygulanışı
ise 1881-1882 yıllarına aittir.

Şirketin duran varlıkları olarak vapurları devamlı artış göstermiştir. Fakat savaş dönemi
boyunca ordu hizmetine verilmiş vapurların bir bölümü de batmış veya kullanılamayacak
derecede tahrip olmuştur. Kömür giderleri önemli tutarlara ulaşmış, başlangıçta ithal kömür
kullanılırken savaş yıllarında yerli kömürler de vapurlarda kullanılmıştır. Şirketin son yıllarında
da kömür fiyatlarının artmış olması işletim maliyetlerinin artmasına ve şirketin zararına yol
açmıştır. Doksan beş yıla yaklaşan bir faaliyet hayatından sonra Şirket-i Hayriye bütün mal
varlığıyla birlikte Devlet Denizyolları ve Limanları Umum Müdürlüğü’ne (1945)
devredilmiştir.

İstanbul'un coğrafi yapısı, özellikle Boğaz ve Haliç gibi doğal su yollarının varlığı, deniz
yoluyla ulaşımın kara ulaşımına göre tercih edilmesini destekledi. Bu durum, deniz ticaretinin
ve taşımacılığının hızla gelişmesine zemin hazırladı. Ancak, 19. yüzyılın sonlarına doğru
demiryolu taşımacılığının yaygınlaşmasıyla, deniz ulaşımının önemi azaldı. Demiryolu
ağlarının genişlemesiyle kara yolu taşımacılığı daha ekonomik ve hızlı hale geldi. Buna rağmen,
İstanbul hala deniz ticareti ve turizmi açısından önemli bir liman konumunu koruyor. Sonuç
olarak, 19. yüzyılda İstanbul'da deniz ulaşımı, şehrin coğrafi yapısı ve ticaret potansiyeli
nedeniyle büyük bir rol oynadı. Geleneksel teknelerden ticaret gemilerine kadar geniş bir
yelpazede gerçekleştirilen deniz ulaşımı, şehrin ekonomisine ve sosyal yaşamına büyük katkı
sağladı. Bugün de İstanbul, deniz ticareti ve turizm açısından önemli bir liman kenti
durumundadır.