ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ

ΘΕΜΑ : Πως επηρεάζουν τα έργα υποδομής την οικονομία του κράτους;

ΤΟΥ ΜΑΘΗΤΗ ΙΩΑΝΝΗ ΜΙΧΑΗΛ ΠΑΛΛΗ
ΤΜΗΜΑ : Γ’2
ΣΧ ΕΤΟΣ : 2022-23
 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Οι υποδομές είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη. Από τα συστήματα μεταφορών έως τις
εγκαταστάσεις παραγωγής ενέργειας και τα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης, παρέχονται οι
υπηρεσίες που επιτρέπουν στην κοινωνία να λειτουργεί και στις οικονομίες να ευδοκιμούν.
Αυτό θέτει την υποδομή στο επίκεντρο των προσπαθειών για την επίτευξη των στόχων
αειφόρου ανάπτυξης. Συμπεριλαμβάνοντας τα πάντα, από την υγεία και την εκπαίδευση
για όλους, στην πρόσβαση σε ενέργεια, καθαρό νερό και αποχέτευση, τα περισσότερα από τα
συνεπάγονται βελτιώσεις στην υποδομή.
Οι υποδομές παίζουν βασικό ρόλο και στις τρεις διαστάσεις της αειφόρου ανάπτυξης: την
οικονομία, το περιβάλλον και την κοινωνία. H Ελλάδα βρίσκεται στην 37η θέση παγκοσμίως και στην 18η
θέση μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. στην ποιότητα των συνολικών υποδομών.
Σκοπός της Έρευνας
Ο Σκοπός της έρευνας αυτής είναι να δείξουμε τον επηρεασμό τόσο της οικονομίας όσο
και στην εικόνα της χώρας μας από τα έργα υποδομής. Τα βιώσιμα έργα υποδομής
διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο στην παροχή στους ανθρώπους των υπηρεσιών που
χρειάζονται, βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής και προστατεύοντας το περιβάλλον.
Έργα υποδομής συνήθως γίνονται σε μεγάλες αστικές πόλεις. Τα έργα αυτά
χωρίζονται σε κατηγορίες α) Κατασκευή δημοσίων κτηρίων .β) Σιδηροδρομικά,
Αυτοκινητόδρομοι, Αεροδρόμια, Λιμάνια όπως ( ΜΕΤΡΟ,ΑΤΤΙΚΗ
ΟΔΟΣ,ΕΛ.ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ/ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ,ΠΕΙΡΑΙΑ). γ) Αντικατάσταση παλαιών
εγκαταλελειμμένων κτηρίων και χώρων σε πάρκα ( Πλάνο ανάπλασης Ελληνικού). δ)
Συστήματα αποχέτευσης, ύδρευσης, φυσικού αεριού, επικοινωνίας και ηλ.ενέργειας
όπως ( κατασκευή αποχέτευσης << ΒΙΟ.ΚΑ>> Ιστιαίας 2022,συντηρηση γραμμών τηλ.επ
από την OTE, κατασκευή συστήματος φυσ. Αεριού Χαλκίδα 2022).

Ακολουθούν Μελέτες για τα έργα υποδομής

ΜΕΛΕΤΗ ΕΡΓΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
https://youtu.be/U6o0EToUo-A
Παρουσίαση του masterplan της μεγάλης αστικής ανάπλασης στο
Ελληνικό και των έργων υποδομών που θα μεταμορφώσουν την περιοχή
την ερχόμενη πενταετία.
ΜΕΛΕΤΗ ΕΡΓΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Στον χώρο που κατασκευαζεται το παρκο ανγεννησης πριν απο πολλα χρονια βρισκοταν το
Ανατολικο Αεροδρομιο του Ελληνικου το σπιτι οπου εκει δημιουργηθηκε και μεγαλωσε η
ελληνικη αεροπορικη εταιρεια olympic . Αφου κατασκευάστηκε το αεροδρόμιο Ελ.
Βενιζέλος το αεροδρόμιο του Ελληνικού ερημώθηκε για πάντα. Σήμερα έχουν
πραγματοποιηθεί μελέτες και προσχέδια για την κατασκευή του μεγαλύτερου πάρκου στην
Ευρώπη με την βοήθεια της εταιρείαςς LAMDA DEVELOPMENT. Όπως αναφέρεται στη
σχετική ανακοίνωση, η οικοδομική άδεια του υψηλότερου κτηρίου στην Ελλάδα (200
μέτρα), που θα κατασκευαστεί στο πλαίσιο της μεγαλύτερης αστικής ανάπλασης στην
Ευρώπη που είναι σε πλήρη εξέλιξη, ήταν μια διαδικασία ιδιαίτερα πολύπλοκη, καθώς
απαιτήθηκε μεγάλος αριθμός ειδικότερων εγκρίσεων (όπως από την Υπηρεσία Πολιτικής
Αεροπορίας, το Κεντρικό Συμβούλιο Αρχιτεκτονικής, το Αρχηγείο Πυροσβεστικού Σώματος
κ.λπ.) και χρειάστηκαν παραπάνω από 1.900 σχέδια. Στην διαδικασία αυτή συμμετείχαν το
Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας και η Γενική Γραμματεία Χωρικού Σχεδιασμού και
Αστικού Περιβάλλοντος, το Υπουργείο Ανάπτυξης, το Γραφείο Ελληνικού, η Διεύθυνση
Αρχιτεκτονικής, Οικοδομικών Κανονισμών και Αδειοδοτήσεων (ΔΑΟΚΑ), το ΚΕΣΑ, το
Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, το Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας
με το Αρχηγείο Πυροσβεστικού Σώματος, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η
Γενική Γραμματεία Υποδομών, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η ΔΕΔΔΗΕ. Τα έργα
για την κατασκευή του πάρκου έχουν ξεκινήσει ,η lamda development εχει ξεκινησει να
κατεδαφηζει παλαια κτυρια. Επίσης θα γίνει αξιοποίηση των υδάτινων πόρων για
εξοικονόμηση νερού. Στο πλαίσιο αυτό μεταξύ άλλων η ΕΥΔΑΠ έχει υπογράψει Μνημόνιο
Συνεργασίας και Κατανόησης με τη Lamda Development SA, που αφορά στην ύδρευση,
αποχέτευση και εγκατάσταση παραγωγής ανακυκλωμένου νερού, καθώς και δικτύου
αστικής και περαστικής διανομής ανακυκλωμένου νερού για την κάλυψη των αναγκών του
Μητροπολιτικού Πόλου Ελληνικού-Αγίου Κοσμά.
ΜΕΛΕΤΗ 2 ΓΕΦΥΡΑ << ΡΙΟΥ-ΑΝΤΥΡΙΟΥ>>
Καινοτόμες μελέτες και μέθοδοι υπεράκτιας κατασκευής χρησιμοποιήθηκαν, ώστε να γίνει πραγματικότητα αυτή
η μοναδική καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγμάτων. Αξίζει να επισημανθούν μεταξύ άλλων η υιοθέτηση και
εφαρμογή της λύσης αβαθούς θεμελίωσης σε ενισχυμένο πυθμένα, το συνεχές και πλήρως αναρτημένο
κατάστρωμα καθ’ όλο το μήκος της γέφυρας (2.252 m), το ευμέγεθες σύστημα σεισμικής απόσβεσης, τα
εξοπλισμένα με ειδικές αντισεισμικές διατάξεις καλώδια ανάρτησης, οι αρμοί διαστολής που μπορούν να
παραλάβουν μεγάλες μετατοπίσεις ως προς τον άξονα της γέφυρας και εγκάρσια.
Επικεφαλής της μελέτης και κατασκευής ήταν η γαλλική εταιρεία Vinci σε συνεργασία με τις μεγαλύτερες
ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες (Άκτωρ, J&P και Αθηνά). Ααναφορικά με τα θεμέλια, η φέρουσα ικανότητα
και οι αντίστοιχες κατασκευαστικές μέθοδοι αποτελούσαν βασικό μέλημα σε αυτές τις δύσκολες περιβαλλοντικές
συνθήκες που χαρακτηρίζονται από χαλαρό έδαφος έδρασης, σημαντικές σεισμικές επιταχύνσεις και μεγάλο
βάθος νερού. Εξετάστηκαν και εναλλακτικά συστήματα θεμελίωσης (όπως η θεμελίωση με πασσάλους, οι βαθιά
πακτωμένοι θάλαμοι και η αντικατάσταση εδάφους) με τα αντίστοιχα πλεονεκτήματά τους σε ό,τι αφορά τον
εξορθολογισμό του κόστους κατασκευής, τη δυνατότητα υλοποίησης και την τεχνική αρτιότητα. Η ανάλυση αυτή
κατέδειξε ότι η αβαθής θεμελίωση ήταν η πιο ικανοποιητική λύση υπό την προϋπόθεση ότι θα ήταν εφικτή η
σημαντική βελτίωση των 20 πρώτων μέτρων του εδάφους. Αυτό επιτεύχθηκε με τη χρήση μεταλλικών
ενθεμάτων. Αν και οι θεμελιώσεις αυτές μοιάζουν με θεμελιώσεις με πασσάλους, δεν συμπεριφέρονται σε καμία
περίπτωση ως τέτοιες, αφού δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ των ενθεμάτων και του θεμελίου, το οποίο θα
επιτρέψει στη θεμελίωση να ανασηκωθεί μερικώς ή να ολισθήσει σε σχέση με το έδαφος κατά τη διάρκεια ενός
σεισμικού γεγονότος.
Ένα άλλο μοναδικό χαρακτηριστικό του έργου αυτού είναι το συνεχές καλωδιωτό κατάστρωμα, το οποίο εκτός
του ότι είναι το μακρύτερο στον κόσμο είναι και πλήρως αναρτημένο. Αυτό δημιουργεί ένα αποτελεσματικό
σύστημα μόνωσης που μειώνει σημαντικά τις σεισμικές δυνάμεις που ασκούνται στο κατάστρωμα και ταυτόχρονα
εξασφαλίζει την απαιτούμενη ευκαμψία ώστε να παραλαμβάνονται οι πιθανές μετακινήσεις ρηγμάτων μεταξύ
των γειτονικών βάθρων. Στην εγκάρσια διεύθυνση, το κατάστρωμα θα συμπεριφέρεται σαν εκκρεμές και οι
πλευρικές του κινήσεις πρέπει να περιορίζονται. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρήση υδραυλικών αποσβεστήρων
στους πυλώνες (4) και στα μεταβατικά ακρόβαθρα (2) στόχος των οποίων είναι να περιορίσουν τις σχετικές
πλευρικές μετατοπίσεις μεταξύ του καταστρώματος και των πυλώνων απορροφώντας μεγάλο μέρος της
ενέργειας που εισάγεται κατά τη διάρκεια σεισμικών γεγονότων. Επιπρόσθετα, το κατάστρωμα πρέπει να
παραμένει σταθερό κατά τη διάρκεια πολύ ισχυρών ανέμων αποτρέποντας την άσκοπη καταπόνηση του
συστήματος απόσβεσης. Για τον σκοπό αυτόν είναι συνδεδεμένο με κάθε πυλώνα μέσω μιας οριζόντιας
μεταλλικής ράβδου (που ονομάζεται «αναστολέας εγκάρσιας στήριξης») η οποία «απελευθερώνει» το
κατάστρωμα σε περίπτωση ισχυρού σεισμικού γεγονότος, επιτρέποντας έτσι στους αποσβεστήρες να
ενεργοποιηθούν.
ΜΕΛΕΤΗ 2 ΓΕΦΥΡΑ<<ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΙΟΥ>>
Μέθοδοι κατασκευής
Οι μέθοδοι κατασκευής και η αλληλουχία των κατασκευαστικών
εργασιών για τα θεμέλια είναι αυτές που συνήθως χρησιμοποιούνται για
την κατασκευή υπερθαλάσσιων πλατφορμών από σκυρόδεμα:
• Κατασκευή των πέδιλων της θεμελίωσης σε ξηρά δεξαμενή μέχρι το
ύψος των 15 μέτρων ώστε να παρέχεται επαρκής άνωση
• Ρυμούλκηση και πρόσδεση των πέδιλων αυτών σε υγρά δεξαμενή
επαρκούς βάθους
• Κατασκευή του κωνικού τμήματος των θεμελίων σε υγρά δεξαμενή σε
συνθήκες επίπλευσης, που ασφαλίζεται με αλυσίδες και είναι εύκολα προ
βάσιμο από την ξηρά με τη χρήση προσωρινών επιπλεουσών γεφυρών
• Κατασκευή της επιτόπιας θεμελίωσης υπεδάφους με ειδικευμένο
θαλάσσιο εξοπλισμό
• Ρυμούλκηση και πόντιση των θεμελίων στην οριστική τους θέση
ΜΕΛΕΤΗ 3 ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Το μετρο της θεσσαλονικης εγιναν οι πρωτες μελετες και προσχεδια την δεκαετια του 1980.Επειτα
ακολουθησε η αποφαση της πραγματοποιησης του εργου 1990 και η συμβαση που πραγματοποιηθηκε το
1999. Τον Απριλιο του 2000 εγινε η ολοκληρωση των προοδρομων εργασιων. Παιρναμε στο σημερα 2023
το εργο αυτο εχει φταση σχεδον στην ολοκληρωση του. Με την κυβερνηση ΣΥΡΙΖΑ το εργο ηταν ετοιμο
μονο που το 2012 ανακαυφθηκε στον Σταθμο Βενιζελου η καρδια της βυζαντινης θεσσαλονικης. Οι
γραμμες του μετρο ηταν αρχικα στο σχεδιο μεχρι το αμαξοστασιο Πυλαιας , ακολουθουσε η γραμμη προς
αεροδρομιο και Καλαμαρια που θα ολοκληρονοταν σε λιγμα μολις χρονια. Τον Μαιο του 2005 το
ααντικείμενο του διαγωνισμού είναι η Μελέτη, Κατασκευή, Δοκιμές και Θέση σε Λειτουργία του Μετρό
Θεσσαλονίκης. Περιλαμβάνονται όλα τα έργα Π/Μ, τα σιδηροδρομικά και Η/Μ συστήματα, το
αμαξοστάσιο, η προμήθεια τροχαίου υλικού, η θέση σε λειτουργία, η οργάνωση της συντήρησης και η
τριετής συντήρηση του έργου.
􀀹 Στόχος του ελέγχου της υπάρχουσας μελέτης ήταν:
􀀹 Η βελτιστοποίηση των κατασκευαστικών μεθόδων και των τεχνικών χαρακτηριστικών
των έργων ΠΜ.
􀀹 Η απαιτούμενη προσαρμογή-τροποποίηση των προδιαγραφών των Η/Μ συστημάτων
και του τροχαίου υλικού, καθώς αυτές συνετάγησαν από τον Ανάδοχο της Σύμβασης
Παραχώρησης και βασίζονται στις επιλογές των συγκεκριμένων εταιρειών της Κ/Ξ.
􀀹 Η διερεύνηση δυνατοτήτων υλοποίησης νέων τεχνολογιών και Η/Μ συστημάτων.
􀀹 Από τον έλεγχο της υπάρχουσας μελέτης διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν σημαντικά περιθώρια
βελτιώσεων στα έργα ΠΜ και ότι απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις στις προδιαγραφές
των Η/Μ συστημάτων και του τροχαίου υλικού.
􀀹 Τα ανωτέρω επέβαλαν την σύνταξη μιας νέας Προμελέτης με την οποία δημοπρατήθηκε το
Έργο (Β’ φάση διαγωνισμού).
ΜΕΛΕΤΗ 3 ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Αρχαιολογικές Έρευνες
􀀹 Πραγματοποιήθηκαν (τέλος του 1999) από την Κ/Ξ στο πλαίσιο της Σύμβασης Πρόδρομων Εργασιών
κατόπιν αιτήματος της 9ης ΕΒΑ, 17 πρόσθετες διερευνητικές γεωτρήσεις βάθους 15μ. στο τμήμα της
Γραμμής εντός των τειχών (από Ν.Σ. Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι) κατά μήκος της οδού Εγνατίας.
􀀹 Από την αξιολόγηση της 9ης ΕΒΑ προέκυψε ότι το βάθος των φερτών υλικών επίχωσης με όστρακα
κεραμικής κυμαίνεται από 6,5μ. (Ν.Σ. Σταθμό) μέχρι 11,0μ. πριν από το Σιντριβάνι και ενδεχομένως
τοπικά σε μεγαλύτερα βάθη (π.χ. μεταξύ Βενιζέλου και Αγ. Σοφίας).
􀀹 Τα ανωτέρω συμπεράσματα οδήγησαν στην ανάγκη βελτιώσεων της κατακόρυφης χάραξης της
Γραμμής εντός των τειχών, δηλαδή αύξησης του βάθους αυτής συγκριτικά με την υπάρχουσα μελέτη
(βάθος στέψης της σήραγγας περίπου 17μ. συγκριτικά με βάθος 7-9μ. που προβλέπεται από την
μελέτη).
􀀹 Επιπλέον, η ΑΜ έλαβε υπόψη στο σχεδιασμό του Έργου τα συμπεράσματα ειδικής μελέτης που ανέθεσε
σε ομάδα αρχαιολόγων για την αρχαιολογική τεκμηρίωση κατά μήκος του άξονα του Έργου.
Γεωτεχνικές Έρευνες
􀀹 Πραγματοποιήθηκαν συνολικά 135 διερευνητικές γεωτρήσεις κατά μήκος της Γραμμής.
􀀹 Οι γεωτεχνικές συνθήκες κατά μήκος της χάραξης χαρακτηρίζονται κυρίως από την ύπαρξη
εδαφικού υλικού.
􀀹 Τα στρώματα που συναντήθηκαν περιλαμβάνουν τεχνητές (ανθρωπογενείς) επιχώσεις,
αργιλώδη άμμο, αμμώδη άργιλο, μάργες και ψαμμίτες.
􀀹 Ο υδροφόρος ορίζοντας βρίσκεται σε σχετικά υψηλή στάθμη (από –2 μέχρι –10μ.) και
επομένως σε όλο το μήκος της Γραμμής οι σήραγγες βρίσκονται κατ’ ανάγκην εντός του υδροφόρου ορίζοντα.
ΜΕΛΕΤΗ 3 ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Σχεδίαση Σταθμών
􀀹 Η διάταξη των σηράγγων μονής τροχιάς οδηγεί σε σχετική ομοιομορφία σχεδιασμού των
σταθμών με κεντρική αποβάθρα, σε αντίθεση με την υπάρχουσα μελέτη όπου ο σχεδιασμός
των σταθμών διαφοροποιείται ανάλογα με τη διάταξη σηράγγων ή για άλλους λόγους.
􀀹 Αναπτύχθηκαν τυπικά σχέδια σταθμών τα οποία προσαρμόζονται κατά περίπτωση σε όλες
τις θέσεις σταθμών, με μικρές παραλλαγές.
􀀹 Το μήκος αποβάθρας διατηρείται στα 60μ., όπως και στην αρχική μελέτη.
􀀹 Ειδικές διατάξεις είναι απαραίτητες για τους τερματικούς σταθμούς ή τους σταθμούς στους
οποίους ενσωματώνεται η κατασκευή διασταύρωσης τροχιογραμμών (crossover box).
􀀹 Η διαστασιολόγηση των χώρων των σταθμών έγινε με βάση τα πρόσφατα αποτελέσματα
των προβλέψεων επιβατικής κίνησης της SYSTRA.
Σιδηροδρομικά Συστήματα – Ειδικά Χαρακτηριστικά
􀀹 Σύστημα έλξης συρμών 750 V DC με Τρίτη (ηλεκτροφόρο) τροχιά. Εφεδρεία λειτουργίας με
έναν (οποιοδήποτε) υποσταθμό εκτός λειτουργίας.
􀀹 Αυτόματες θύρες επί των αποβάθρων των σταθμών για μέγιστη ασφάλεια, άνεση επιβατών,
κεντρικό έλεγχο και επιτήρηση. Αλληλομανδάλωση του συστήματος των θυρών με το
σύστημα σηματοδότησης τόσο των σταθερών εγκαταστάσεων όσο και επί των αυτόματων
συρμών.
􀀹 Σύστημα σηματοδότησης για πλήρως αυτόματη λειτουργία (ATO) χωρίς οδηγό, με σύστημα
επιτήρησης συρμών (ATS), σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών (ATC), και
ηλεκτρονικής αλληλομανδάλωσης (E-IXL).
􀀹 Ψηφιακό σύστημα ασύρματων τηλεπικοινωνιών μεταξύ Κέντρου Ελέγχου, συρμών,
προσωπικού και χώρων Αμαξοστασίου.
 ΜΕΛΕΤΗ 4 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ
 Το ελληνικό κράτος αναγνωρίζοντας την ανάγκη συστηματικού σχεδιασμού
προγραμματισμού και χάραξης οικονομικής πολιτικής στις αστικές συγκοινωνίες
ίδρυσε το 1978 τον Οργανισμό Συγκοινωνιών ο οποίος απετέλεσε ένα ανεξάρτητο
κρατικό φορέα που είχε σαν σκοπό το συντονισμό και την υποστήριξη των
υποστήριξη των εταιρειών συγκοινωνιών.
 Το καλοκαίρι του 1991 ιδρύεται με το νόμο 1955 η Ανώνυμη Εταιρεία << Αττικό Μέτρο
>> με σκοπό και μελέτη , κατασκευή , οργάνωση , διοίκηση , λειτουργεία ,
εκμετάλλευση και ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό στην περιοχή του Νομού Αττικής.
Σε αυτό το πλαίσιο δύο νέες Γραμμές Μετρό ξεκίνησαν να κατασκευάζονται στα τέλη
του 1992.
 Σήμερα οι δύο γραμμές του μετρό Αθήνας έχουν συνολικό μήκος περίπου 47 χλμ. (
συμπεριλαμβανομένων των 20,7 χλμ. του προαστιακού από το σταθμό Δούκισσης
Πλακεντίας προς το Αεροδρόμιο) και διαθέτουν 25 σύγχρονους Σταθμούς.
 Καθημερινά περίπου 650.000 επιβάτες εξυπηρετούνται από τις γραμμές 2 και 3 του
μετρό , ενώ η γραμμή 1 των ΗΣΑΠ ( μήκους 25,6 χλμ. με 23 Σταθμούς ) εξυπηρετεί
αντίστοιχα 415.000 επιβάτες.
 Οι Αθηναίοι έχουν πλέον τη δυνατότητα να πραγματοποιούν συνδυασμένες διαδρομές
εξοικονομώντας πολύτιμο χρόνο στις καθημερινές μετακινήσεις.
 Ενδεικτικά αναφέρεται ότι με το μετρό χρειάζονται μόλις 14 λεπτά για να καλυφθεί η
απόσταση Σύνταγμα-Χαλάνδρι ενώ με το αυτοκίνητο η ίδια απόσταση καλύπτεται σε
45 λεπτά το λιγότερο.

ΜΕΛΕΤΗ 4 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ
 ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΑ ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
 Όπως είναι γνωστό κατά τη διάνοιξη των σηράγγων
ανακαλύφθηκαν παρά πολλά αρχαία αντικείμενα ειδικά στους
σταθμούς του ιστορικού κέντρου της Αθήνας. Έτσι η εταιρεία
έχει χρηματοδοτήσει αρχαιολογικές ανασκαφές έκτασης 69,000
m2 που είναι οι μεγαλύτερες που έχουν γίνει πότε στην Αθήνα. 
 Στις περιοχές που ανευρίσκονται αρχαιότητες υπάρχει
αυστηρός έλεγχος και παρακολούθηση , ώστε να
προστατευθούν και να διατηρηθούν τα ευρήματα.
Εξειδικευμένοι αρχαιολόγοι του Υπουργείου Πολιτισμού
ανασκάπτουν με προσοχή , καταγράφουν , αναλύουν και
αποθηκεύουν κάθε εύρημα.
 Για να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανότητες συνάντησης με
αρχαιότητες οι σήραγγες του Μετρό διανοίγονται σε βάθος 2
μέτρων επίπεδο λύ χαμηλότερο από αυτό στο οποίο βρίσκονται
οι αρχαιότητες.
 Έγινε σημαντική βελτίωση από τον αρχικό σχεδιασμό στα
αρχιτεκτονικά τελειώματα των σταθμών. Με τα μάρμαρα στους
τοίχους του γρανίτες στα δάπεδα τα απαλά χρώματα και τον
ενισχυμένο φωτισμό δημιουργήθηκε ένα αποδεκτό και φιλικό
για το χρήστη περιβάλλον.
 Το Σύστημα όμως πέρα από τη μορφή έπρεπε να αποκτήσει και
ταυτότητα
 Να αποτελέσει το χώρο αναφοράς και να δεθεί με το
χαρακτήρα της πόλης
 Το δίκτυο του Μετρό όπου
προστίθενται τμηματικά νέοι σταθμοί ,
λειτουργεί στην Αθήνα από τον
Ιανουάριο 2000 αριθμώντας μέχρι
σήμερα 23 σταθμούς σε δύο Γραμμές :
τη Γραμμή (κόκκινη) Άγιος Αντώνιος –
Άγιος Δημήτριος /Αλέξανδρος
Παναγούλης και τη Γραμμή 3 (μπλέ)
Μοναστηράκι-Δουκίσσης Πλακεντίας.
Ο υπόγειος σιδηρόδρομος Αθηνών
είναι ένα από τα σημαντικότερα έργα
που έχουν γίνει για την πόλη των
Αθηνών. Από την πρώτη ημέρα
λειτουργείας του στο τέλος Ιανουαρίου
2000 αποτελεί πια ένα αναπόσπαστο
κομμάτι της ζωής του Αθηναίου πολίτη
ο οποίος επιθυμεί καλύτερη , ταχύτερη
, ασφαλέστερη και ανετότερη
μετακίνηση στην πόλη.
 Με τη λειτουργία του αλλάζει το
συγκοινωνιακό χάρτη της
πρωτεύουσας , δίνει μια μεγάλη
ανάσα στην καθημερινή ζωή του
πολίτη , βελτιώνει τη συνολική
λειτουργία της πόλης. Είναι σίγουρα
ένα έργο που χρειάζονταν χρόνια η
πρωτεύουσα για να μπορέσει να
αναπτυχθεί και να αναβαθμιστεί όπως
οι λοιπές πρωτεύουσες άλλων
Ευρωπαϊκών και μη κρατών.
ΜΕΛΕΤΗ 4 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ

 ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΡΥΠΩΝ

 Το έργο κατασκευής του Μετρό
στην Αθήνα συμβάλλει σημαντικά
στην μείωση των ρύπων. Πέραν
των ειδικών μετρήσεων που το
αποδεικνύουν αυτό με την λογική
του ότι όλο και περισσότεροι
πολίτες κάνουν χρήση των
αυτοκινήτων και κατά συνέπεια
και την μειωμένη εκπομπή ρύπων
 Παρατίθενται ο αναλυτικός
πίνακας τω μετρήσεων των
ρύπων , πριν και μετά την
λειτουργία του Μετρό με
συγκριτική παρουσίαση
ΜΕΛΕΤΗ 5 ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ
 Ένα από τα πλέον σημαντικά έργα
για την αττική είναι η κατασκευή
της Αττικής οδού. Μέχρι σήμερα
έπρεπε για όλες σχεδόν τις
μετακινήσεις στην Αττική να
περάσεις από το κέντρο της
Αθήνας. Αυτό γιατί το υπάρχον
δίκτυο μεταφορών της Αττικής έχει
 Ο νέος οδικός άξονας με μήκος 70
διαμορφωθεί ακτινικά από το
κέντρο προς την περιφέρεια,
δημιουργώντας μεγάλο
κυκλοφοριακό φόρτο και δυσμενείς
περιβαντολλογικές συνθήκες.
 Η Αττική Οδός έχει ενταχθεί στα
Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών
ως έργο προτεραιότητας για την
ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής
της πρωτεύουσας αλλά και για τη
χώρα γενικότερα.
 Αυτό γιατί συντελεί στην
διαμόρφωση του περιφερειακού
δακτυλίου της Αθήνας ,
επιτρέποντας τη διακίνηση στη
Αττική παρακάμπτοντας την Αθήνα
με αποτέλεσμα την αποφόρτιση
των βεβαρημένων κεντρικών
οδικών αρτηριών.
χλμ. αποτελεί το βασικό κορμό
διασύνδεσης των μεταφορικών
μέσων αφού συνδέει τις
υπάρχουσες βασικές υποδομές (
αερολιμένες , λιμένες , σταθμούς
τραίνου , ηλεκτρικού , μετρό
,υπεραστικών και βαρέων
μεταφορών , κλπ. ).
ΜΕΛΕΤΗ 5 ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ
Η Αττική Οδός είναι ένας από τους πιο
σύγχρονους αυτοκινητόδρομους στην
Ευρώπη. Έχει σχεδιαστεί με αυστηρές
προδιαγραφές ως κλειστός αυτοκινητόδρομος
ταχείας κυκλοφορίας με διόδια ώστε σύντομα
να οδηγείτε τη Αττική απ’ άκρη σ ’άκρη με
τη μεγαλύτερη ασφάλεια χωρίς φανάρια.
Αποτελείται από δύο κύριους
αυτοκινητόδρομους τη Λεωφόρο Ελευσίνας,
Σταυρού , μήκους 52,4 χλμ. και τη Δυτική
Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού μήκους 12,9
χλμ. Διαθέτει ανά κατεύθυνση 3 λωρίδες
κυκλοφορίας και μια λωρίδα εκτατής
ανάγκης.
Με 32 πολύ επίπεδους κόμβους και
εκατοντάδες άνω κάτω διαβάσεις παρέχει
ανεμπόδιστη κίνηση σε υψηλές ταχύτητες.
Είναι εφοδιασμένη με εκπαιδευμένες μονάδες
παροχής βοήθειας και με σύγχρονα
μηχανήματα για τον εντοπισμό οποιουδήποτε
συμβάντος παρέχοντας στο χρήστη του
αυτοκινητόδρομου υπηρεσίες υψηλής
ποιότητας.
Στον πίνακα που ακολουθεί αναγράφονται
αναλυτικά και με τα αντίστοιχα μεγέθη , όλα
τα στοιχεία που συνθέτουν τον οδικό άξονα
Αττική Οδός
ΜΕΛΕΤΗ 6 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ
ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ  Το Μέγεθος του έργου
 Μόλις 27 χλμ. νοτιοανατολικά της
 Όπως είχα αναφέρει παραπάνω το Αθήνας, ο νέος Διεθνής Αερολιμένας είναι
Αεροδρόμιο των Αθηνών βρισκόταν στο προσβάσιμος μέσω της αττικής οδού,
Ελληνικό το οποίο μεταφέρθηκε το 2001 λεωφόρο 6 λωρίδων που αποτελεί την
αφού τελείωσε η κατασκευή του νέου περιφερειακή οδό της Αθήνας.
αεροδρομίου.
 Ο Αερολιμένας μπορεί να εξυπηρετήσει
 Το αεροδρόμιο ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ μέχρι και 16 εκατομμύρια επιβάτες ανά
αποτελεί και αυτό ένα από τα μεγαλύτερα έτος με μελλοντικό στόχο την επέκταση
έργα υποδομής στην Ελλάδα και είναι ένα και βελτίωση του ώστε να
από τα αναγνωρισμένα αεροδρόμια στην εξυπηρετούνται 50 εκατ. Επιβάτες ανά
Ευρώπη και είναι η νέα νότια πύλη της έτος και είναι σχεδιασμένο για 220.000
Ευρώπης σε όλο τον κόσμο. τόνους εμπορευμάτων το χρόνο.
 Για την κατασκευή του Αεροδρομίου
υπάρχει σύμπραξη μεταξύ του Ελληνικού
Δημοσίου και του Ιδιωτικού Ομίλου
Εταιρειών.
 Στην κατασκευή του έχουν
χρηματοδοτήσει οι εξής εταιρείες (
Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων,
Εμπορικές Τράπεζες, Τέλος Ανάπτυξης του
Αεροδρομίου, Επιδοτήσεις Ευρωπαϊκής
Ένωσης , Επιδοτήσεις Ελληνικού
Δημοσίου, Μετοχικό κεφάλαιο, Δευτερεύον
Χρέος