‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫تطبيق القوة القاهرة على النقل البحري كحالة من حاالت‬

‫إعفاء الناقل البحري من المسئولية‬
‫‪1‬‬
‫عمار فيصل‬

‫مقدمة‪:‬‬
‫لقد انتشننرت شننروط اإلعفاء من المس ن ولية في مجال النقل البحري في منتصننف القرن التاسننع عشننر‪،‬‬
‫حيث اعتاد الناقلون على تدوينها في سنندات الشنحن البحرية‪ ،2‬األمر الذي ترتب عليه انتشنار شنروط‬
‫اإلعفاء من المسن ولية في عقود النقل البحري حتى أصننبحت معتادة‪ ،‬وهكذا ازداد إهمال الناقلين على‬
‫اعتبار عدم مسن ن ن ن ن ن وليتهم حتى بات تنفيذ عقد النقل البحري منوطا بإرادة الناقل البحري‪ ،3‬مما ازدادت‬
‫معه األضن نرار الالحقة بالبض نناعة‪ ،‬وفي المقابل لم يكن لدى الش نناحنين إمكانية وض ننع ش ننروط اتفاقية‬
‫تحمي مصن ن ن ن ن ن ننالحهم‪ ،‬وهذا راجع الحتكار النقل البحري من قبل شن ن ن ن ن ن ننركات عالمية‪ ،4‬غير أن بعض‬
‫الشن ن نناحنين في الواليات المتحدة األمريكية نجحوا تقرير بطالن بعض شن ن ننروط اإلعفاء من المس ن ن ن ولية‬
‫قانونا لكون هذه الدولة لم تكن تتوافر على تجارة بحرية واس ن ن ن ن ن ننعة‪ ،5‬وقد ص ن ن ن ن ن ننادق الكونغرس في ‪13‬‬
‫فبراير ‪ 1893‬على قانون هارتر‪ 6‬الذي تضن ن ننمن حص ن ن ن ار لألخطاء التي يمكن للناقل البحري أن يعفى‬
‫بموجبها من المسن ن ن ولية‪ ،‬ومن دون النص عليها في وثيقة الش ن ننحن البحري‪ ،7‬إال أن هذا لم يكن كافيا‬
‫ألن الناقلين لج وا للبحث عن تحديد لمس ن وليتهم في سننندات الشننحن البحرية بمبالغ زهيدة تكاد تصننل‬
‫إلى حد اإلعفاء‪ ،‬هذا ما دفع بالشن ن ن ن ن ن نناحنين للمطالبة بوضن ن ن ن ن ن ننع اتفاقية دولية بهدف تحقيق التوازن بين‬
‫مصن ننالح الناقلين ومصن ننالح الشن نناحنين‪ ،‬وقد تحقيق هذا الطلب من خالل عقد مؤتمر دولي ببروكسن ننل‬

‫طالب دكتوراه‪ ،‬سنة ثالثة في مخبر القانون البحري و النقل جامعة أبي بكر بلقايد – تلمسان ‪-‬‬ ‫‪1‬‬

‫د‪.‬عباس حلمي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ،‬الطبعة الثانية‪ ،1988 ،‬ص‪.31‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3‬‬
‫د‪.‬مصننطفى كمال طه‪ ،‬أسنناسننيات القانون البحري (د ارسننة مقارنة)‪ ،‬منشننورات الحلبي‪ ،‬مكتبة دار الثقافة للنشننر والتوزيع‪،‬‬
‫األردن‪ ،1999 ،‬ص‪.369‬‬
‫‪4‬‬
‫د‪.‬هشام فرعون‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬مطبعة كرم‪ ،‬دمشق‪ ،‬سوريا‪.227 ،1986 ،‬‬
‫‪5‬‬
‫د‪.‬مصطفى كمال طه‪ ،‬أساسيات القانون البحري (دراسة مقارنة)‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.245‬‬
‫‪6‬‬
‫‪p 271.، 1971، Cinquième édition، Edition Dalloz، Droit Maritime،Rêne Rondière‬‬
‫‪7‬‬
‫د‪.‬هشام فرعون‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.227‬‬
‫‪268‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫الذي انتهى بوضع اتفاقية بروكسل المتعلقة بسندات الشحن البحرية سنة ‪ ،11924‬وقد تضمنت هذه‬
‫االتفاقية على الحاالت التي يمكن للناقل البحري حالة توفرها‬
‫أن يعفى من المسن ن ولية حيث تض ننمنت حوالي ثمانية عشنننر حالة‪ ،‬والمالحظ أنها قد وس ننعت نوعا ما‬
‫فيها‪ ،2‬أما معاهدة هامبورغ لسنة ‪ 1978‬فقد تضمنت أسباب عامة كالسبب األجنبي و أخرى خاصة‬
‫كخطأ الشنناحن‪ ،‬أو العيب الذاتي للبضنناعة ‪-‬عجز الطريق – خطأ الغير – انقاد األرواح واألموال‪،‬‬
‫نقل الحيوانات و النقل على سطح السفينة طبقا للمادة الخامسة من معاهدة هامبورغ‪. 3‬‬
‫الجدير بالذكر أن اتفاقية األمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل الدولي للبض ن ننائع عن طريق البحر‬
‫كليا أو جزئيا لسنة ‪ 2008‬المعروفة بقواعد روتردام وسعت من التزامات الناقل‪ ،‬بجعل التزام الناقل‬
‫بتوفير سن ننفينة صن ننالحة للمالحة التزاما مسن ننتم ار يبدأ قبل بدأ الرحلة البحرية و يس ن نتمر أثنائها حتى‬

‫‪1‬‬
‫معاهدة بروكسننل الخاصننة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسننندات الشننحن لسنننة ‪ ، 1924‬وتعرف باسننم قواعد الهاي‪،‬‬
‫دخلت حيز النفاذ دوليا عام ‪ 1931‬أي بعد ثمانية أعوام من التوقيع عليها وعدلت بموجب بروتوكول فس ن ن ننبي س ن ن نننة‬
‫‪ ،1968‬ثم عدلت مرة أخرى س ن نننة ‪ ،1979‬انض ن ننمت الجزائر إلى معاهدة بروكس ن ننل دون تعديالتها‪ ،‬بموجب المرس ن ننوم‬
‫رقم‪ 64-71‬المؤرخ في‪ 2‬مارس ‪ ،1964‬الجريدة الرس ن ننمية رقم ‪،1964-28‬و يبلغ عدد الدول األعض ن نناء في معاهدة‬
‫‪1924‬أي قواعد الهاي وتعديالتها في الوقت الحالي ‪ 48‬دولة‪ ،‬وتم تعديلها بروتوكول فسن ن ننبي لسن ن نننة ‪ 1968‬بعد أن‬
‫عقدت اللجنة البحرية الدولية لسننلة من االجتماعات للعمل على اإلصننالحات المناسننبة على معاهدة بروكسننل ‪، 1924‬‬
‫و دأ نفاذ هذا البروتوكول في‪ 32‬جوان‪ ،1977‬ثم عدلت مرة أخرى بالبروتوكول في ‪ 31‬ديسننمبر ‪ ، 1979‬ودخل حيز‬
‫النفاذ في ‪ 14‬فبراير ‪.1983‬‬
‫‪2‬‬
‫نصت المادة ‪ 4‬فقرة ‪ 2‬من المعاهدة بروكسل ‪ 1924‬على أنه" ال يسأل الناقل أو السفينة عن الهالك الناتج أو الناشئ‬
‫عن‪- :‬عمال أو إهمال أو خطأ الر ان أو البحار أو المرش نند أو مس ننتخدمي الناقل في المالحة أو في إدارة الس ننفينة‪- ،‬‬
‫لحريق ما لم يحدث بفعل الناقل أو خط ه‪ - .‬مخاطر البحر أو المياه المالحية األخرى أو إخطارها أو حوادثها‪- .‬‬
‫القضاء والقدر‪ ،‬حوادث الحرب‪- .‬أعمال األعداء العموميين‪ -.‬إيقاف أو إكراه صادر من حكومة أو سلطة أو شعب أو‬
‫‪ -‬قيود الحجز الصحي‪- .‬عمل أو سهو من جانب الشاحن أو مالك البضاعة أو وكيله أو ممثله‪- .‬‬ ‫حجز قضائي‪.‬‬
‫كليا أو جز ًئيا‪.‬ا ‪-‬‬
‫اإلضنرابات عن العمل أو اإلغالق أو اإليقاف أو العوائق العارضننة أثناء العمل ألي سننبب سنواء أكان ً‬
‫الفتن أو االضننطرابات األهلية‪ - .‬إنقاذ أو محاولة إنقاذ األرواح أو األموال في البحر‪- .‬العجز في الحجم أو الوزن أو‬
‫أي هالك أو تلف آخر ناتج عن عيب خفي أو من طبيعة البضاعة الخاصة أو عيب خاص بها‪- ،‬عدم كفاية التغليف‬
‫‪- .‬عدم كفاية أو عدم إتقان العالمات ‪. -‬العيوب اّلتي ال تكش ننفها اليقظة المعقولة‪ - .‬أي س ننبب آخر غير ناش ننئ عن‬
‫فعل الناقل أو خط ه أو فعل وكالء الناقل أو مسن ن ننتخدميه أو أخطائهم ‪ ،‬إنما يقع عبء اإلثبات على من يرغب في‬
‫االسن ننتفادة من هذا االسن ننتثناء ويحق له أن يثبت أنه ليس للخطأ الشن ننخصن نني وال لفعل الناقل وال لفعل وكالء الناقل أو‬
‫مستخدميه أو أخطائهم أية صلة بالهالك أو التلف"‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫فهر عبد العظيم صالح‪ ،‬مسؤولية الناقل البحري عن سالمة البضائع بين أحكام اتفاقية هامبورغ و القانون المصري ‪،‬‬
‫مقال منشور الكتروني‪،‬ا ص ‪ 8‬ما بعدها ‪.‬على الموقع ‪. http://www.eastlaws.com،‬‬
‫‪269‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫نهايتها‪ ،‬بحيث ألغت االتفاقية واسننتبعدت اإلعفاء من المسننؤولية بسننبب اإلهمال أو أخطاء الر ان أو‬
‫البحار أو المرش ن نند أو مس ن ننتخدمي الناقل في المالحة و اإلدارة التي كان يتمتع بها الناقل في ظل‬
‫معاهدة بروكس ننل‪ ،‬أما بخص ننوص المش ننرع الجزائري فقد أقص ننى س ننت حاالت من حاالت اإلعفاء‬
‫الواردة في معاهدة بروكسن ن ننل ‪ 1924‬و أبقى على ‪ 12‬حالة إلعفاء الناقل من المسن ن ننؤولية‪ ،1‬ونص‬
‫المشرع الجزائري من خالل القانون البحري على‬
‫القوة القنناهرة كحننالننة من حنناالت اإلعفنناء القننانونيننة للننناقننل البحري في نص المننادة ‪/803‬ه‪ ،2‬وهننذا‬
‫باإلضننافة إلى حاالت أخرى يمكن أن تتدخل ضننمن حاالت القوة القاهرة إذا ما توافرت شننروطها وهي‬
‫مذكورة في نفس المادة الفقرات ج‪ ،‬د‪ ،‬و‪ ،3‬وعليه نطرح التسن ن ن ن ن ن نناؤل الذي يمكن إثارته هو متى يمكن‬
‫للناقل البحري التمسننك بالقوة القاهرة كحالة من حاالت إعفائه من المسن ولية؟ لإلجابة على هذا الطرح‬
‫نقسم هذا البحث لثالث نقاط أساسية تتمثل في اآلتي‪:‬‬
‫أوال‪ -‬تحديد مفهوم القوة القاهرة‪.‬‬
‫ثانيا‪ -‬شروط القوة القاهرة‪.‬‬
‫ثالثا‪ -‬تطبيقات القوة القاهرة في مجال النقل البحري‪.‬‬
‫أوال‪ -‬تحديد مفهوم القوة القاهرة‪:‬‬
‫بالرجوع ألحكام القانون البحري ال نجد أي تعريف للقوة القاهرة‪ ،‬غير أن أحكام القانون المدني من‬
‫خالل المادة ‪ 4127‬نجدها تضننمنت إشننارة لمفهوم القوة القاهرة التي بينت أنه متى أقام شننخص الدليل‬
‫على أن الضن ن ننرر الحاصن ن ننل كان نتيجة سن ن ننبب ال دخل له فيه كحادث مفاجئ أو قوة قاهرة‪ ،‬أو نتيجة‬

‫أمر رقم ‪ 80-79‬مؤرخ في شوال عام ‪ 1396‬الموافق ‪ 13‬أكتو ر لسنة ‪ 1976‬يتضمن القانون البحري المعدل والمتمم‬ ‫‪1‬‬

‫بالقانون رقم ‪ 05-98‬المؤرخ في ‪ 25‬جوان ‪ ،1998‬رقم الجريدة الرسمية ‪ 47‬لسنة ‪.1998‬‬

‫تنص المادة ‪/803‬ه من نفس القانون على ما يلي‪ ":‬يعفى الناقل من المسن ن ن ولية المذكورة في المادة الس ن ننابقة إذا كانت‬ ‫‪2‬‬

‫الخسائر أو األضرار الالحقة بالبضائع ناش ة أو ناتجة مما يلي‪ :‬ه‪ -‬القوة القاهرة‪"..‬‬
‫‪3‬‬
‫تنص المادة ‪/803‬ج‪ ،‬د‪ ،‬و على ما يلي‪...":‬ج‪ -‬الحريق‪ ،‬إال إذا كان مس ن ن ن ن ن ننببا من فعل أو خطأ الناقل؛ د‪ -‬أخطار‬
‫وحوادث البحر أو المياه األخرى الصالحة للمالحة؛ و‪ -‬اإلضرابات وإغالق المستودعات أو المصانع في وجه العمل‪ ،‬أو‬
‫إعاقته كليا أو جزئيا‪ ،‬مهما كانت األسباب؛‪."...‬‬
‫‪4‬‬
‫تنص المادة ‪ 127‬من األمر رقم ‪ 58-75‬المؤرخ في ‪ 20‬رمضن ن ننان ‪ 1395‬الموافق ‪ 26‬سن ن ننبتمبر ‪ 1975‬والمتضن ن ننمن‬
‫القانون المدني المعدل والمتمم على ما يلي‪":‬إذا أثبت الشخص أن الضرر قد نشأ عن سبب ال يد له فيه كحادث مفاجئ‪،‬‬
‫أو قوة قاهرة‪....،‬كان غير ملزم بتعويض هذا الضرر‪."....‬‬

‫‪270‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫خطننأ الغير‪ ،‬كنان غير ملزم بتعويض ذلنك الضن ن ن ن ن ن ننرر‪ ،‬وهنذا منا لم يوجند نص قنانوني أو اتفنناق على‬
‫خالف ذلك‪ ،‬والمالحظ‬
‫من هذا النص أن المش ن ن ننرع قد اس ن ن ننتخدم عبارتي الحادث المفاجئ والقوة القاهرة كأمرين مترادفين‪ ،‬وقد‬
‫اختلف كل من الفقه والقضن ن ن ن ن ن نناء حول مفهوم القوة القاهرة والحدث المفاجئ‪ ،‬فهناك من يرى أن لهما‬
‫نفس المعنى‪ ،‬في حين ذهب اتجاه آخر للتمييز بينهما في خصننوص عقد النقل البحري‪ ،‬واتجه فكرهم‬
‫للقول بأن القوة القاهرة يجب أن تكون حادث خراجي ال عالقة له بأي نش ن ن ن ن نناط من نشنن ن ن ن نناطات الناقل‬
‫البحري كالزلزال والصواعق والعواصف‪ ،...‬أما الحدث الفجائي فيكون داخلي أي مرتبط بنشاط الناقل‬
‫كاالنفجار أو العطب‪ ،...‬واعتبروا أن الناقل يعفى من المسن ن ن ن ولية الناجمة عن الض ن ن ننرر المترتب عن‬
‫القوة القاهرة‪ ،‬في حين تبقى مس ن وليته قائمة عن الضننرر المترتب عن الحوادث الفجائية باعتبارها من‬
‫المخاطر العادية لالسن ننتغالل‪ ،1‬في حين هناك من ميز بينهما على أسن نناس اسن ننتحالة الدفع واسن ننتحالة‬
‫التوقع‪ ،‬فحسننب رأيهم تتميز القوة القاهرة بعد القدرة على دفعها‪ ،‬أما الحادث المفاجئ فيتميز باسننتحالة‬
‫توقعه‪ ،‬واتجه الرأي السن ن ننائد إلى عدم التميز بينهما وعلى هذا اسن ن ننتقر القضن ن نناء‪ 2‬ألن ما يعتبر سن ن ننببا‬
‫أجنبيا ال دخل للمدين فيه ال بد من أن يجتمع فيه صفتي عدم التوقع واستحالة الدفع وإال اعتبر سببا‬
‫غير أجنبي‪ ،3‬فالقوة القاهرة والحادث الفجائي حادث خارجي ال يمكن توقعه وال دفعه ويؤدي بشن ن ن ن ن ننكل‬
‫مباش ن ننر إلحداث ض ن ننرر‪ ،‬وعليه ال يمكن التميز بينهما على أس ن نناس أن كل منها يعتبر س ن ننبب أجنبي‬
‫معفي للناقل البحري من المس ولية متى توافرت الشروط المطلو ة في السبب األجنبي‪ ،4‬وهكذا تعرف‬
‫القوة القاهرة على أنها حادث ال يمكن توقعه أو ترقبه‪ ،‬وال يمكن رده‪.‬‬
‫ثانيا‪ -‬شروط القوة القاهرة‪:‬‬
‫البد من توافر ثالث ش ن ننروط في القوة القاهرة حتى يتمكن الناقل البحري من إعفائه من المسن ن ن ولية‬
‫وهي تتمثل في اآلتي‪:‬‬
‫‪ -1‬عدم إمكانية التوقع‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫د‪.‬مصطفى كمال طه‪ ،‬العقود التجارية‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،‬مصر‪ ،2005 ،‬ص ‪.184‬‬
‫‪2‬‬
‫د‪.‬عبد الرزاق السنهوري‪ ،‬الوسيط في شرح القانون المدني‪ ،‬الجزء األول‪ ،‬مصادر االلتزام‪ ،1952 ،‬ص‪.877‬‬
‫‪3‬‬
‫د‪.‬خليل أحمد حس ن ن ن ن ن ننن قتادة‪ ،‬الوجيز في القانون المدني الجزائري‪ ،‬الجزء األول‪ ،‬مص ن ن ن ن ن ننادر االلتزام‪ ،‬ديوان المطبوعات‬
‫الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ،1994 ،‬ص‪.252‬‬
‫د‪.‬محمد زهدور‪ ،‬المسن ن ن ن ولية عن فعل األش ن ن ننياء غير الحية ومسن ن ن ن ولية مالك الس ن ن ننفينة في القانون البحري الجزائري‪ ،‬دار‬ ‫‪4‬‬

‫الحداثة للطباعة والنشر والتوزيع‪ ،‬بيروت‪ ،‬لبنان‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،1990 ،‬ص ‪ 232‬وما بعدها‪.‬‬

‫‪271‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫فيجننب أن تكون القوة القنناهرة غير متوقعننة‪ ،‬وإذا أمكن توقع الحننادث فال يعتبر كقوة قنناهرة أو حننادث‬
‫مفاجئ‪ ،‬وعدم إمكانية التوقع يجب أن تكون حتى من جانب أشن ن ن نند الناس حيطة وفطنة‪،1‬كما أن عدم‬
‫القدرة على التوقع ال يتصن ن ن ن ن ننور فقط في الحوادث التي لم تقع مسن ن ن ن ن ننبقا‪ ،‬بل حتى في الحوادث الواقعة‬
‫مسننبقا غير أنه ال يعرف متى قد تقع مرة أخرى‪ ،‬والمعيار المعمول به هنا هو المعيار الموضننوعي‪،2‬‬
‫وهذا ما قامت محكمة النقض المص ن نرية بتأكيده في قرارها الصن ننادر بأن الحكم المطعون قد أنكر قيام‬
‫حالة القوة القاهرة بما قرره من أن الطرفين كانا يتوقعان إمكانية الحص ن ننول على إذن اس ن ننتيراد لش ن ننحن‬
‫البضنناعة إلى مصننر وقت إبرامهما للعقد‪ ،‬وفي ذات الموعد المتفق عليه‪ ،‬ونفس الموقف أقره القضنناء‬
‫الجزائري في القرار رقم ‪ 77660‬الص ن ن ن ن ننادر في ‪ ،1991-05-19‬والقرار رقم ‪ 153254‬الص ن ن ن ن ننادر‬
‫بتاري ‪ ،31997-06-24‬والذي اعتبر من خالله أن العاص ن ن ننفة اعتبار من مخاطر االس ن ن ننتغالل يعد‬
‫خرقا لنص المادة ‪ 803‬من القانون البحري الجزائري التي اعتبرت أن العاص ن ن ن ن ن ننفة ضنن ن ن ن ن ننمن الظروف‬
‫العادية لفصل الشتاء‪ ،‬كما أن عدم إمكانية التوقع يجب أن تكون مطلقة غير نسبية‪ ،‬وفي المس ولية‬
‫التعاقدية يكفي أن يكون عدم القدرة على التوقع وقت إبرام العقد حتى وإن أمكن التوقع بعد إبرام العقد‬
‫أو قبل تنفيذه‪ ،4‬وعليه فمتى أمكن للناقل توقع الحادث أو تمكن من‬
‫تجنب الحادث‪ ،‬فإن هذا األخير ال يعد من قبيل القوة‪ 5‬القاهرة و النتيجة ال يعد سببا من أسباب إعفاء‬
‫الناقل البحري من المس ولية‪.‬‬
‫‪ -2‬أن يكون مستحيل الدفع‪:‬‬
‫ال يمكن اعتبار الحادث الواقع قوة قاهرة أو حادثا فجائيا لمجرد عدم توقع حدوثه‪ ،‬بل البد أن يكون‬
‫مسن ننتحيل الرد‪ ،‬وأن يجعل من تنفيذ االلتزام المترتب عن العقد مسن ننتحيل التنفيذ‪ ،‬وأن تكون االسن ننتحالة‬
‫في التنفيذ مطلقة‪ ،‬وال يش ن ن ن ننترط أن تكون اس ن ن ن ننتحالة التنفيذ مادية ومعنوية بل يكفي أن تكون مادية أو‬
‫معنوية‪ ،6‬ويقع على عاتق المدين إثبات توافر حالة القوة القاهرة أو الحادث المفاجئ‪ ،‬وعند تمكنه من‬
‫إثبات وجودها تنتفي عالقة الس ننببية بين الخطأ والضنننرر وال تقوم مسن ن وليته‪ ،‬فالقوة القاهرة تش ننمل كل‬

‫حفيري أمال‪ ،‬الحاالت المسن ن ن ننتثناة لمس ن ن ن ن ولية الناقل البحري في القانون الجزائري والقانون المقارن‪ ،‬رسن ن ن ننالة ماجسن ن ن ننتير‪،‬‬ ‫‪1‬‬

‫تخصص قانون األعمال المقارن‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬وهران‪ ،2011 ،‬ص‪.26‬‬

‫‪2‬‬
‫د‪.‬أنور سلطان‪ ،‬الموجز في النظرية العامة لاللتزام‪ ،‬دار النهضة العر ية‪ ،‬بيروت‪ ،1983 ،‬ص‪.337‬‬
‫‪3‬‬
‫المجلة القضائية الجزائرية‪ ،1993/3 ،‬والمجلة رقم ‪.1997/2‬‬
‫‪4‬‬
‫د‪.‬خليل أحمد حسن قتادة‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.253‬‬
‫‪5‬‬
‫د‪.‬كمال حمدي‪ ،‬مس ولية الناقل البحري للبضائع‪ ،‬دراسة مقارنة مع قواعد هامبورج‪ ،‬دار المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪،2003 ،‬‬
‫ص‪.65‬‬
‫د‪.‬عبد الرزاق السنهوري‪ ،‬الوسيط في شرح القانون المدني‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.879‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪272‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫حنادث ال يكون بنالمقنندور توقعننه وال رده‪ ،‬وال يكون للننناقنل البحري دخنل في وقوعنه‪ ،‬ممننا يجعننل تنفيننذ‬
‫الناقل البحري اللتزامه مسننتحيال كوقوع حادث بحري يؤدي لغرق السننفينة أو البضنناعة وكذا الحصننار‬
‫البحري واستيالء السلطة العامة على السفينة‪...‬إل ‪.‬‬
‫‪ -3‬أن يكون الحادث خارجي‪:‬‬
‫ال يمكن تحقق القوة القنناهرة إال في الحننالننة التي يكون فيهننا الحنندث خننارجيننا‪ ،‬بمعنى خننارج عن إرادة‬
‫المدين‪ ،‬وحتى تكون القوة القاهرة س ننببا من أس ننباب إعفاء الناقل البحري من المسن ن ولية ال بد أن يكون‬
‫الحادث الموقع للضن ن ن ن ن ننرر خارج عن نطاق إرادة الناقل البحري‪ ،‬كما أن المخاطر البحرية الناتجة عن‬
‫الظواهر الطبيعية ال‬
‫تعتبر من ضمن نشاطات الناقل البحري‪ ،‬فحدوث عاصفة بحرية تعتبر حادث خارج عن نشاط الناقل‬
‫البحري و التالي تعتبر قوة قاهرة معفية للناقل البحري من المس ولية‪.‬‬
‫ثالثا‪ -‬تطبيقات القوة القاهرة في مجال النقل البحري‪:‬‬
‫طبقننا لمننا ورد في المننادة ‪ 803‬ق ب ج في الفقرات ج‪ ،‬د‪ ،‬ه‪ ،‬يعتبر كننل من الحريق و أخطننار و‬
‫حوادث البحر أو المياه األخرى الصالحة للمالحة البحرية‪ ،‬وكذا االضطرابات و إغالق المستودعات‬
‫أو المصننانع في وجه العمل أو إعاقته كليا أو جزئيا مهما كانت األسننباب‪ ،‬من تطبيقات القوة القاهرة‬
‫على عقد النقل البحري‪.‬‬
‫‪-1‬الحريق‪:‬‬
‫يعرف الحريق من الناحية الكمياوية على أنه اش ن ن ننتعال ينتج عن تأليف بين وقود مثل الكار ون أو‬
‫الهيدروجين‪ ،‬ومن أوكسن ن ن ننجين الهواء‪ ،1‬في حين من الناحية القانونية فال يوجد تعريف يحدد بدقة‬
‫معنى الحريق‪ ،‬و يعرف عموما‪ ،‬بأنه اشن ننتعال البضن نناعة عن طريق مواد متوهجة‪ ،‬و ال يؤدي إلى‬
‫إعفاء الناقل من المسننؤولية إال إذا أثبت أنه لم يقع من فعل أو خطأ الناقل و هذا ما ورد في المادة‬
‫‪803‬فقرة ج‪ ،‬وما يالحظ أنه يقع إثبات الحريق يلقى على عاتق الش نناحن‪ ،‬الذي يجب عليه إثبات‬
‫أن الحريق يرجع سننببه إلى فعل أو خطأ الناقل حتى تقوم مسننؤولية هذا األخير‪ ،‬كما أنه ينظر إلى‬
‫الحريق كسبب معفي بمعنى واسع‪ ،‬إذ تندرج تحت هذه الحالة التلف الذي يعيب البضاعة مثال نتيجة‬

‫‪1‬‬
‫عبد الرزاق بن خروف‪ ،‬التأمينات الخاص ن ن ن ننة في التشن ن ن ن نريع الجزائري‪ ،‬الجزء األول التأمينات البرية‪ ،‬مطبعة حيرد‪،‬‬
‫الجزائر‪ ،‬سنة ‪ ، 2000‬ص‪.189‬‬

‫‪273‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫إلقائها في البحر لتنطفئ‪ ،‬إذ العبرة هنا بما يحدثه الحريق ال الحريق في حد ذاته‪ ،‬و قد نصن ن ن ننت‬
‫المادة الرابعة الفقرة الثانية من معاهدة بروكس ننل على أن الناقل أو الس ننفينة ال يس ننأل عن الهالك أو‬
‫التلف الناتج عن الحريق ما لم يكن بفعل الناقل أو خطأه‪ ،‬و هذا ما أخذت به معاهدة هامبورغ سنة‬
‫‪ 1978‬الناقل ‪ /‬التي نصن ن ن ننت في مادتها الخامسن ن ن ننة الفقرة الرابعة على أنه في حالة الحريق يكون‬
‫مس وال بشرط أن يثبت المدعى‪ ،‬أن النار قد نتجت عن خطأ أو‬
‫إهمال من جانب الناقل أو مستخدميه أو وكالئه‪ ،‬و مقتضى ذلك أن الناقل يثبت سبب الحريق فكل‬
‫‪1‬‬
‫حريق مجهول السبب يعتبر الناقل مس ول عليه في ضل قواعد هامبورغ‬
‫‪ -2‬أخطار و حوادث البحر أو المياه األخرى الصالحة للمالحة البحرية‪:‬‬
‫ال يخلوا الوسنط البحري من المخاطر‪ ،‬و ال يجب تحميل الناقل فوق طاقته‪ ،‬وعليه فالعواصنف القوية‬
‫المفاج ة و األعاصير تعد حوادث بحرية تعفي الناقل من المس ولية طبقا لما قد تضمنته الفقرة د من‬
‫المادة ‪803‬ق ب ج‪ ،‬و لكن يجب أن تتوافر فيها شن ن ننروط القوة القاهرة السن ن ننابق ذكرها و ال يكون‬
‫الناقل أو تابعيه قد تقاعس نوا في أداء مهامهم في تجنب هذه األخطار البحرية أو اتخاذ االحتياطات‬
‫الالزمة لحفظ و س ن ن ننالمة البض ن ن نناعة‪ ،‬غير أن اعتبار العواص ن ن ننف و األعاص ن ن ننير قوة قاهرة يختلف‬
‫باختالف الفص ننل السننننوي الذي تبحر فيه الس ننفينة‪ ،‬و قد ذهبت المحكمة العلي‪2‬ا أن العاص ننفة في‬
‫فصن ننل الشن ننتاء ال تعد قوة قاهرة‪،‬ومن ثم ال مجال إلعفاء الناقل من مسن ننؤولية و قد أكدت المحكمة‬
‫العليا هذه الحالة بقرار آخر على أن العاص ن ن ننفة تعد من الظروف العادية في فص ن ن ننل الش ن ن ننتاء‪ ،‬و‬
‫المالحظ أن المحكمة العليا أخذت القوة كمعيار لقبول مفهوم مخاطر االسننتغالل و اعتبار العاصننفة‬
‫كقوة قاهرة ‪ ،‬حيث أنها اعتبرت في القرار المذكور أن بلوغ العاصننفة ‪ 6‬و ‪ 7‬من سننلم بوفور تعادل‬
‫تسن ن ن نناقط أوراق األشن ن ن ننجار و يعتمد في هذه الحالة على رياح قوتها أي ما يعادل ‪ 100‬كلم في‬
‫كما تم الحكم في فرنسا‪ 4‬بأن العوائق الرملية أو الصخور التي‬ ‫‪3‬‬
‫الساعة‬

‫‪1‬‬
‫محمد بهجت عبد هللا أمين قايد‪ ،‬الوسن ن ننيط في شن ن ننرح قانون التجارة البحرية‪ ،‬الجزءان الثاني والثالث‪ ،‬دار النهضن ن ننة‬
‫العر ية‪ ،‬القاهرة‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،2005-2004 ،‬ص‪.199‬‬
‫‪2‬‬
‫قرار المحكمة العليا الصن ننادر في ‪ ،1991-05-19‬الملف رقم ‪ ، 77660‬المجلة القضن ننائية العليا لسن نننة ‪، 1993‬‬
‫العدد الثالث‪ ،‬ص‪.154‬‬
‫‪3‬‬
‫قرار المحكمة العليا الصن ننادر في ‪ ،1997-06-24‬الملف رقم ‪ ، 153854‬المجلة القضن ننائية العليا لسن نننة ‪، 1997‬‬
‫العدد الثاني‪ ،‬ص ‪.125‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Com 21 janvier 1959 Bull. transp.1959 : Rene RODIERE, Emmanuel du Pontavice, Droit‬‬
‫‪maritime, p 350.‬‬
‫‪274‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫تحيط بس نواحل إفريقيا ليسننت عامال غير متوقع‪ ،‬بل هي ظاهرة معروفة لجميع المالحين‪ ،‬و بالتالي‬
‫يجب تفاديها أثناء المالحة البحرية‪.1‬‬
‫‪ -3‬االضــــطرابات و إغالق المســــتودعات أو المصــــانع في وجه العمل أو إعاقته كليا أو جزئيا‬
‫مهما كانت األسباب‪:‬‬
‫يعتبر اإلضنراب قوة قاهرة في بعض التشنريعات‪ ،‬كالقانون المصننري‪، 2‬في حين المشننرع الجزائري‬
‫فقد جعل اإلضن نراب س ننببا قائما بنفس ننه إلعفاء الناقل البحري من مس ننؤوليته‪ ،‬و يعتبر اإلضن نراب أو‬
‫اإلغالق أو اإليقاف أنواع مختلفة من العوائق التي يمكن أن تمنع الناقل من تنفيذ اللتزامه أو تأخره‬
‫في هذا التنفيذ‪ ،‬فإذا دفع الناقل باإلعفاء من المسن ن ن ننؤولية وجب عليه إثبات أن الضن ن ن ننرر الالحق‬
‫بالبض نناعة يرجع إلى اإلضن نراب أو اإلغالق أو العوائق العارض ننة و يجب أن يترتب عنها اس ننتحالة‬
‫التنفيذ‪ ،‬فال يكفي أن ترتب عليها صننعو ة التنفيذ فقط و لكن ال يشننترط إلعفاء الناقل من المسننؤولية‬
‫أن تتوفر أوصنناف القوة القاهرة كما هو الحال في القواعد العامة‪ ،‬فقد يكون العائق كليا أو جزئيا‪.‬و‬
‫يش ننترط الس ننتفادة الناقل من هذا الس ننبب‪ ،‬أن ال يكون قد ارتكب إهماال أو تقص نني ار في تنفيذ التزامه‬
‫كأن يتأخر في ش ن ننحن البض ن نناعة ثم يأتي بعد ذلك إضن ن نراب يعوق عملية الش ن ننحن و بالتالي تتلف‬
‫البضن نناعة‪ 3،‬و المالحظ في الفقرة ‪ -‬و ‪-‬من المادة ‪ 803‬من القانون البحري الجزائري ورود عبارة‬
‫مهما كانت األس ننباب و قد يفهم منها أن الناقل يعفي من المس ننؤولية عن اإلضن نراب ولو كان نتيجة‬
‫خط ه أو بسببه‪.‬‬
‫الخاتمة‪:‬‬
‫تبين لنا من خالل دراسة القوة القاهرة كحالة معفية للناقل البحري من المس ولية‪ ،‬أن اتفاقية بروكسل‬
‫لس نننة ‪ 1924‬والمتعلقة بس ننندات الش ننحن‪ ،‬لم تتض ننمن بش ننكل صن نريح مس ننالة القوة القاهرة كحالة معفية‬

‫‪1‬‬
‫د‪.‬عبد الرزاق بن خروف‪ ،‬التأمينات الخاصننة في التش نريع الجزائري‪ ،‬الجزء األول التأمينات البرية‪ ،‬الجزائر‪، 2000 ،‬‬
‫ص ‪.189‬‬
‫د‪.‬مصطفى كامل طه‪ ،‬أساسيات القانون البحري‪ ،‬المرجع السابق‪،‬ص‪.264‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3‬‬
‫‪Pierre BONASSIES, Christian SCAPEL, droit maritime, op.cit., n° 1079, p. 688. ;R.‬‬
‫‪Rodier, Traite général de droit maritime, affrètement et transport, Tome 2, n° 633, p.274.‬‬

‫‪275‬‬
‫العدد الســابع‬ ‫املجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل‬

‫لناقل البحري من المس ن ولية‪ ،‬بل يفهم ذلك ضننمنيا من خالل مادتها الرابعة‪ ،‬وهذا على الرغم من أنها‬
‫وس ننعت من الحاالت التي يمكن للناقل البحري إعفائه من المسن ن ولية‪ ،‬أما بخصنننوص اتفاقية هامبورج‬
‫لس نننة ‪ 1978‬قلص ننت من حاالت إعفاء الناقل البحري من المسن ن ولية كونها قد وردت حماية لمص ننالح‬
‫الشاحنين ولم تتضمن سوى حالة الحريق كحالة معفية لناقل البحري من المس ولية‪ ،‬وفي المقابل نجد‬
‫أن المشننرع الجزائري ومن خالل القانون البحري قد تماشننى نوعا ما مع اتفاقية بروكسننل لسنننة ‪1924‬‬
‫ونص على إثنا عشننر حالة معفية للناقل البحري من خالل المادة ‪ ،803‬وتضننمنت هذه األخيرة حالة‬
‫القوة القاهرة كحالة معفية للناقل البحري من المسن ولية‪ ،‬كما تضنمنت حاالت أخرى تدخل ضنمن القوة‬
‫القاهرة منها الحريق واإلض نراب واالضننطرابات بمختلف أنواعها التي قد تجعل من تنفيذ الناقل البحري‬
‫اللتزاماته المتولدة عن عقد النقل البحري مس ن ن ن ننتحيال‪ ،‬كما أنه لتطبيق القوة القاهرة كحالة معفية للناقل‬
‫البحري ال بد من توافر شن ن ن ن ن ننروطها والمتمثلة في عدم التوقع واسن ن ن ن ن ننتحالة التنفيذ‪ ،‬وكذا أن تكون حادثا‬
‫خارجيا عن إرادة الناقل البحري‪ ،‬ويقع على عاتق الناقل البحري إثبات قيام حالة القوة القاهرة‪ ،‬وعند‬
‫فش ن ن ن ن ننله في إثبات أن الض ن ن ن ن ننرر الحاص ن ن ن ن ننل كان نتيجة قوة قاهرة اعتبر هو المسن ن ن ن ن ن ول ويتوجب عليه‬
‫التعويض‪.‬‬

‫‪276‬‬