안녕하세요, 발표를 시작하겠습니다.

저는 오늘 한국의 철도 환경의 문제점에 대해서 무엇인지 알아보았습니다.

우리나라는 전세계에서 유례없는 경제성장을 기록하며 1970 년대 빠르게 성장하였고 1990

년대에는 OECD 에 가입하는 성과를 이루어 내었습니다 . 이러한 성장에 맞추어 도시화가
빠르게 진행되었고 도시 비율도 늘어났습니다 . 그에 따라 도시의 교통 문제도 증가하기
시작하였는데, 수도권에서 이를 해결한 것이 바로 도시철도입니다. 도시철도의 건설로 대량
수송이 가능하게 되면서 점점 교통문제도 완화되어 갔습니다.

우 리 나 라 의 철 도 는 지 난 50 년 간 질 적 인 성 장 이 없 던 것 은 아 니 지 만 , 양 을 중 심 으 로
성 장 하 였 습 니 다 . 그 결 과 철 도 연 장 은 약 3000km 에 서 2020 년 4000km 까 지 늘 어 났 고 ,
세계에서 다섯 번째로 고속철도를 보유한 나라가 되어 전국을 반나절 생활권으로
이어주고있습니다.

그러나 한국의 철도는 아직도 이용객의 입장에서 불편한 점이 많고, 개선할 문제이 많이 있다는
점은 부정할 수 없습니다.

1. 철도에 대한 투자 부족.
뒤에서 나올 여러 가지 문제점을 한마디로 종합하자면 철도망 구축에 대한 투자 부족이
많았다는 점입니다 . 우리나라는 70 년~90 년까지는 그래프를 보면 알 수 있다시피 도로
투자액의 성장 대비 큰 발전을 이룩하지 못하였습니다 . 그러다가 90~00 년 사이 큰 발전을
이룩하였지만 현재까지 큰 변화를 이루지는 못하고 있습니다 . 오른쪽의 수송분담률이란 전체
물동량에서 해당 수단이 얼마나 많은 물동량을 수송하는지 나타내는 비율인데 , 이것이 철도와
도로가 1:3 비율로 상승하였음에도 투자액의 비율은 크게 늘고 있지 않고 , 이것은 시설
부족으로 이어졌습니다. 이로 인해 운행 횟수나 시각 등에서 원활성을 보장하지 못하는 경우가
존재하였고, 결국 2000~2030 년에 이르는 다소 늦은 철도망 구축 계획을 수립하게 되었고 ,
실제 이용이 가능하기까지는 2040 년쯤이기에 물류에서의 발전이 더딜 것으로 전망되는
문제를 가져왔습니다.

2.선로용량 부족
철도는 도로교통과 다르게 철저하게 계획에 의거하여 구동되는 거대한 시스템입니다 . 따라서
운행에 있어서도 일정한 용량을 정하여 계획을 수립하게 됩니다 .이때 고려하는 것이
선료용량인데, 선로용량이란 1 일동안 일정한 구간에 운전 가능한 최대 열차횟수이며 , 이는
보통 편도로 계산합니다 . 이 용량의 종류에는 한계용량과 실용용량 , 경제용량이 있는데
한계용량은 선로에 물리적으로 열차를 얼마나 넣을 수 있는지에 관한 용량이며 , 보통 사용하는
것은 보수시간등을 고려하였으나 열차운전의 원활도는 따지지 않은 실용용량입니다.

공식은 왼쪽 그림과 같습니다.

중요한 것은, 우리나라에서 대부분의 지역간 철도 노선은 서울에서 출발하여 수도권을 거쳐

중간 기착지에서 선로를 가지처럼 뻗어 나가는 방식을 사용한다는 것입니다 . 이는 불필요한
건설 비용을 줄일 수 있는 효율적인 방안이지만 , 선로를 공용하므로 추후 열차 운행 횟수가
늘어났을때 대응하기가 어렵다는 문제점이 있습니다 . 따라서 이러한 방식을 채택할 때에는
공용되는 구간의 선로 용량을 잘 고려하여 열차운행을 설계하여야 합니다.

그러나 현재 운행 횟수가 선로용량의 최대치에 거의 근접하여 운행하는 구간은 3 곳인데,

경부고속선 평택-오송, 경부선 서울-금천구청, 중앙선 청량리-망우 구간입니다.

청량리-망우 구간은 고속열차 24 회, 일반열차 18 회, 전동열차 87 회 등 굉장히 많은 열차들이

운행하여 선로용량 자체가 작고 , 강릉/영주/제천/동해 등으로 뻗어나가는 요충지이기에
운행하는 열차들이 많습니다 . 이로 인해 발생하는 문제점은 , 우리가 보통 타는 지하철의
지연입니다. 이 구간은 선로 한 가닥에 여러 등급의 열차 163 회가 들어가서, 지연이 발생하면
상위등급 열차를 더 먼저 보내주어야 합니다 . 결국 지하철은 나머지 열차들이 지나갈 때까지
하염없이 기다리는 수 밖에 없고, 이는 많은 이용객의 불편을 초래합니다. 철도 교통의 최고의
장점인 정시성을 버리는 꼴이 되는 겁니다.

경부고속선 평택-오송은 KTX,SRT 로 가득 차 있고, 시간당 10 회 가량의 고속열차가 지나갑니다.

5 분에 한 대 정도 지나가는 꼴입니다 . 이곳은 추후 인천에서 출발하는 KTX 와 수원에서
출발하는 KTX 의 운행 횟수가 더 늘어나게 되면 포화도가 더 늘어날 곳으로 전망하는 곳입니다 .
더군다나 현재의 SRT 는 경부/호남선만 운행하는데 , 익산을 지나가는 전라선으로 운행을
확장하면 그 포화도는 상상도 할 수 없을 정도로 올라가 열차운행에 지장을 초래하게 됩니다 .
결국 이는 예산 부족과 근시안적인 건설 계획으로 큰 피해를 보는 것이라고 할 수 있습니다.

3.광역철도 공급 부족
광역철도라 함은, 광역권(주로 수도권)에서 여러 도시들을 잇는, 통근 목적을 겸하고 있는
철도입니다. 우리가 생각하기에 도시철도와 광역철도는 이용하는 데 다를 바가 없습니다. 다만
차이점은, 광역철도는 거점과 거점을 빠르게 이어주는 것이 원래 목적이고 , 도시철도는 도시
내부의 수송을 도맡아 하는 것이 목적입니다.

특히 광역철도가 목적대로 거점과 거점을 빠르게 이어 주는 지역간 수송의 기능을 제대로

한다면 도시철도가 광역철도보다 공급량이 더 많습니다 . 동일한 구간에서 고속열차보다
도시철도의 수요가 더 높기 때문입니다 . 그러나 우리나라는 사정이 약간 다른데 , 수도권의
위성도시와 근교 도시에서 지역간 수송뿐만이 아니라 도시 내부의 이동을 담당하는 경우도 꽤
많기 때문입니다. 노선별로 조금씩 다르겠지만, 즉, 수도권이 연담화되어 대부분의
광역철도에서는 도시철도의 기능을 같이 하므로, 공급량에 세부적인 조정이 필요합니다.

예를 들어 중앙선(용산-지평) 사이에서는 승객들의 40% 가까이가 0~15km 사이로 이동합니다.

중앙선이 지나가는 도시들 내에서 중앙선이 차지하는 길이는 서울 약 20.4km, 구리 3km,
남양주 약 20.3km, 양평 약 32km 입니다. 이에 따라 15km 는 도시 내부 , 또는 이웃 1 개
도시까지의 이동이라고 볼 수가 있는데 , 수요가 뒷받침되는 서울 구간도 15~20 분에 1 대가
도착하므로 공급량이 부족한 실정입니다.

지금까지 승객에 관점에서 본 , 한국 철도의 질적인 문제에 대해서 알아보았습니다 . 특히

우리나라는 선로 포화와 공급 부족이 문제이고, 이것의 근본 원인은 국가의 투자 예산 부족이
크다고 생각합니다. 이를 통해 국가 기반시설에 투자되는 예산이 적절해야지 서비스의 질적인
향상이 이루어진다고 생각하게 되었습니다. 발표를 들어주셔서 감사합니다.
Hello, I'll start the presentation.
Today, I will look at about the problems of the railway environment in Korea.

Korea grew rapidly in the 1970s with unprecedented economic growth in the world, and in
the 1990s, it achieved the results of joining the OECD. With this growth, urbanization has
progressed rapidly and the proportion of cities has increased. As a result, urban
transportation problems began to increase, and Railways have solved this problem. The
construction of urban railways has made mass transport possible, and traffic problems have
been gradually eased.

The nation's railways have grown around quantity, although they have not had qualitative
growth over the past 50 years. As a result, the railway extension has increased from about
3,000 kilometers to 4,000 kilometers in 2020, making it the fifth-largest country in the world
to have high-speed railways and connecting the country to a half-day living area.

However, it cannot be denied that there are still many inconveniences for Korean railways
and many problems to be improved from the perspective of users.

1. Lack of investment in railways.

To sum up the various problems that will come from behind, there was a lack of investment
in building a railway network. As you can see from the graph from 1970 to 1990, Korea did
not make much progress compared to the growth of road investment. Then, we made great
progress in 90 to 00 years, but we have not made much change so far. The right-hand
traffic share is the ratio of how much the vehicle carries to the total volume, which is the
ratio of investment to investment is not increasing significantly even though railways and
roads have risen at a ratio of 1:3, which has led to a shortage of facilities. As a result, there
were cases where smoothness could not be guaranteed in terms of the number and time of
operation, and a somewhat late railway network construction plan from 2000 to 2030 was
established, and logistics development was expected to be slow in 2040.

2. Lack of track capacity

Unlike road traffic, railways are huge systems that are thoroughly planned. Therefore, in the
case of driving, a certain capacity is determined and a plan is established. The consideration
here is the track capacity, which is the maximum number of trains that can be operated in a
given section per day, usually calculated as one-way. This type of capacity includes marginal
capacity, practical capacity, and economic capacity. marginal capacity is capacity of the train
physically fit into the track, and usually used is the practical capacity, considering repair
time, but not the smooth operation.

The formula is shown in the figure on the left.

Importantly, most inter-regional railway lines in our country use a branch-like approach from
Seoul to the metropolitan area and from the middle stop. This is an efficient way to reduce
unnecessary construction costs, but the problem is that it is difficult to respond when the
number of trains increases in the future because it shares tracks. Therefore, when adopting
this approach, it is important to design the train operation by carefully considering the track
capacity of the common section.

However, there are currently three sections that operate close to the maximum track
capacity, Pyeongtaek-Osong on the Gyeongbu high-spped Line, Seoul-Geumcheon-gu
Office on the Gyeongbu Line, and Cheongnyangni-Mangwoo on the Jungang Line.

The Cheongnyangni-Mangwoo section’s track capacity is small, and there are 33 high-speed
trains, 28 general trains, and 87 metropolitan trains that run because it is a key point
extending to Gangneung/Yeongju/Jecheon/East Sea. The problem with this is the delay of
the subway that we usually take. This section contains 163 trains of different classes on one
side of the track, and if there is a delay, you will need to send a higher class train first. In
the end, the subway has no choice but to wait endlessly for the rest of the trains to pass,
which causes inconvenience to many passengers. It's like abandoning the best advantage of
rail transportation, punctuality.

The Gyeongbu Express Line Pyeongtaek-Osong is full of KTX and SRT, and about 10 high-
speed trains pass by per hour. It's like one car passing by every five minutes. This is where
the saturation will increase if the number of KTX departing from Incheon and KTX departing
from Suwon increases in the future. Furthermore, the current SRT operates only on the
Gyeongbu/Honam Line, and if the operation is expanded to the Jeolla Line passing through
Iksan, the saturation will rise unimaginably and disrupt train operation. In the end, it's a big
hit by budget shortages and short-sighted construction plans.

3.Lack of wide-area rail supply

A metropolitan railway is a railway that connects various cities from the metropolitan area
(mainly the metropolitan area) and serves as a commuting purpose. In our opinion, urban
and metropolitan railways are no different than those used. However, the difference is that
the original purpose of the metropolitan railway is to quickly connect its base and base, and
the urban railway is to take charge of transportation within the city.

In particular, if metropolitan railways function properly as inter-regional transportation that

quickly connects their bases and bases as intended, urban railroads have more supply than
metropolitan railways. This is because the demand for urban railways is higher than for
high-speed trains on the same section. However, things are a little different in Korea
because satellite cities and suburban cities in the metropolitan area are quite often in
charge of transportation between regions as well as movement within cities. It may vary
slightly from line to line, but in other words, the metropolitan area is softened and most
metropolitan railways function as urban railroads, so detailed adjustment of supply is
needed.

For example, between the JOONGANG line (Yongsan-gipyeong), nearly 40% of passengers
travel between 0 tp 15 km.The length of the Jungang Line in the cities where the Jungang
Line passes is about 20.4km in Seoul, 3km in Guri, 20.3km in Namyangju, and 32km in
Yangpyeong. As a result, 15km can be seen as a movement inside the city or to a
neighboring city, but one car arrives in 15-20 minutes on the Seoul section, which is
supported by demand, so the supply is insufficient.

So far, we have looked at the quality problems of Korean railways from a passenger's point
of view. In particular, the problem of track saturation and lack of supply in Korea is, and I
think the root cause of this is the lack of the national investment budget. This led me to
think that the budget invested in national infrastructure should be appropriate to improve
the quality of service. Thank you for listening to the presentation.