DE INGENIEUR

2 8 JANUARI
NUMMER
1928

V. VERKEERSWEZEN 1
. U t
rische staatsspoorwegen i n N e d . I n d i ë , voordracht v a n dr. i r . G . U K G K I . D K H . _ K o r t e technische berichten-
Hoe men , n A m e r i k a verhindert door een onveilig sein te rijden. - Automatische waschinriehting voor s p o o r w o v o e r t u i g e n —
A u t o m a t i s c h e afsluiting v a n overwegen. — V e r t a n d inlegijzer voor voegen v a n wegen.

De Electrische Staatsspoorwegen in Ned. Indië.

V o o r d r a c h t , gehouden i n de gemeenschappelijke V e r g a d e r i n g v a n de A f d e e l i n g v o o r Spoorwegbouw en Spoorweg-
e x p l o i t a t i e , en v a n de A f d e e l i n g v o o r E l e c t r o t e c h n i e k v a n het K o n . I n s t i t u u t v a n I n g e n i e u r s , te H a a r l e m , o p
10 N o v e m b e r 1927,
door het l i d
dr. ir. G. D E GELDER.
D e geschiedenis der E l e c t r i f i c a t i e i n N e d . I n d i ë . — D e s t r o o m l e v e r i n g : centrales, transmissieliin — D e
i n r i c h t i n g der o n d e r s t a t i o n s : s c h a k e l i n g der d y n a m o ' s ; constructie en w e r k i n g v a n de snelautomaten • alge
meene dispositie der onderslations. — D e b o v e n l e i d i n g e n : normale constructie der eerste bovenleidingen-
A m e n k a a n s c h e ophanging der r i j d r a d e n ; de eenheidsleiding der E . S . S . — H e t r o l l e n d materieel: keuze v a n
t y p e en v a n de a a n d r i j v i n g . — D e B r o w n - B o v e r i locomotieven serie 3000. — D e A . E . G . l o c o m o t i e v e n serie
d i o o . — W e s t i n g h o u s e l o c o m o t i e v e n , serie 3200, g e m a a k t door H e e m a f en W e r k s p o o r . — E n k e l e cijfers o m -
t r e n t aanschaffing en e x p l o i t a t i e : kosten v a n aanschaffing v a n het geheele w e r k en v a n de onderdeelen-
nuttig eltect der o m v o r m i n g en specifiek energieverbruik; besparingen en rentabiliteit; toename v a n het vervoer
door electrificatie.

I. Inleiding. vele b u i t c n l a n d s c h e t i j d s c h r i f t e n zijn a r t i k e l e n e r o v e j

H e t is n i e t d a n m e t eenigen s c h r o o m , m a a r t o c h i n e t g r o o t
genoegen, d a t i k h i e r v o o r de b e l a n g s t e l l e n d e v a k a f d e e -
lingen v a n het K o n i n k l i j k I n s t i t u u t v a n Ingenieurs ga
s p r e k e n o v e r de E l e c t r i s c h e S t a a t s s p o o r w e g e n i n N e d .
I n d i ë . M e t eenigen s c h r o o m , o m d a t i k U m i s s c h i e n w e i n i g
n i e u w s k a n a a n b i e d e n , d a a r U h i e r te l a n d e reeds r i j k e l i j k
i n de gelegenheid is geweest, o m d e v o o r d e e l e n v a n d e
e l e c t r i c i t e i t i n h e t v e r v o e r w e z e n w e r k e l i j k h e i d te z i e n w o r -
d e n , en e i k e n d a g d a a r v a n g e n i e t e n k u n t . M a a r i k d o e h e t
t o c h m e t g r o o t genoegen, o m d a t i k h e t v o l k o m e n eens
b e n m e t m i j n v r i e n d en c o l l e g a , i r . V A N H E E L , d i e v o o r
U sprekende over het spoorwegwezen i n I n d i ë , zeide, d a t
h e t de p l i c h t w a s v a n i e d e r N e d e r l a n d s c h i n g e n i e u r , d i e
een l o o p b a a n b u i t e n N e d e r l a n d v o n d , o m v a n z i j n e r v a r i n -
gen daarbuiten opgedaan, i n het Instituut blijk te geven.
I n d e r d a a d is h e t e e n p l i c h t , i k z o u w i l l e n zeggen een
yaderlandschc plicht v a n den Nederlandsch Indischen
i n g e n i e u r i n h e t b i j z o n d e r . N i e t o m t e g e n o v e r zijn c o l l e g a ' s
e r o p te b o g e n , w e l k e g r o o t e i n g e n i e u r s w e r k e n i n I n d i ë
z i j n u i t g e v o e r d , h o e w e l w i j a l l e n o o k i n N e d e r l a n d er
t r o t s c h o p k u n n e n z i j n , w a t d o o r onze collega's o n d e r zoo-
v e e l m o e i l i j k e o m s t a n d i g h e d e n d a a r i n d e t r o p e n is v o l -
b r a c h t . M a a r o m d a t e r een i d e ë l e n o o d z a k e l i j k h e i d a a n
verbonden is. Helaas loopen wij i n I n d i ë — en onder
„ w i j " versta i k d a n den Nederlander, die i n I n d i ë zijn
l e v e n s t a a k heeft g e v o n d e n — v e e l a l r o n d m e t de b i t t e r e
g e d a c h t e , d a t H o l l a n d feitelijk z o o w e i n i g b e l a n g s t e l t i n
I n d i ë , i n 't algemeen gesproken, en zoo weinig anders over
I n d i ë leest, o f l e z e n w i l d a n b i j v . c o m m u n i s t e n - r e l l e -
tjes o f d e n o t e e r i n g e n d e r I n d i s c h e f o n d s e n . E n t o c h is
v a n de b e l a n g s t e l l i n g v a n H o l l a n d v o o r I n d i ë i n z o o g r o o t e
m a t e de sterkte v a n de b a n d afhankelijk, die I n d i ë a a n
H o l l a n d b i n d t . V a n d a a r , d a t i k h e t een vaderlartdsche p l i c h t
noem v a n d e n Indischen ingenieur, o m naar zijn bescheiden
k r a c h t e n d i e b e l a n g s t e l l i n g o p te w e k k e n .
Intusschcn hebben wij over gebrek a a n belangstelling
van onze v a k a f d e e l i n g e n o v e r d e s p o o r w e g e n i n I n d i ë n i e t
te k l a g e n . N o g n i e t l a n g geleden s p r a k i r . C A S P E K S Z U o v e r
de A t j e h - t r a m , e n i r . V A N H E E L o v e r h e t s p o o r w e g w e z e n
in 't algemeen. E n n u k o m i k wederom U w e belangstelling
i n r o e p e n v o o r een o n d e r d e e l e r v a n . I k h o o p , d a t h e t m i j
g e l u k k e n z a l U v o o r d i t o n d e r w e r p te interesseeren.
O v e r de E l e c t r i s c h e S t a a t s s p o o r w e g e n i n I n d i ë is reeds
v e l e m a l e n g e s c h r e v e n , e n i k g e l o o f te k u n n e n zeggen, d a t
zij de algemeene b e l a n g s t e l l i n g h e b b e n o p g e w e k t v a n d e
e l e c t r o t e c h n i c i o o k b u i t e n d e g r e n z e n v a n onze O o s t . I n
v e r s c h e n e n , zelfs i n een A z i a t i s c h b l a d t e Shanghai, e n
ook de groote fabrieken, die verschillende onderdeelen
l e v e r d e n , h e b b e n d a a r o v e r speciale b r o c h u r e s u i t g e g e v e n .
Ik z e l f h e b m i j niet o n b e t u i g d gelaten, o . a . d o o r een v o o r -
d r a c h t i n onze i n g e n i e u r s a f d e c l i n g e n te Batavia e n Bandoeng,
w e l k e v o o r d r a c h t i n d r u k is o p g e n o m e n i n de I n g e n i e u r
v a n 1923 N o . 2 6 ; v e r d e r d o o r eenige a r t i k e l e n i n h e t P o l y -
t e c h n i s c h W e e k b l a d , t e n slotte n o g d o o r een v o o r d r a c h t
(paper) v o o r h e t World Power Congres te L o n d e n i n 1 9 2 5 .
Ik g e l o o f d a a r o m U h e d e n n i e t te v e e l te m o e t e n o p h o u -
d e n m e t d e t a i l s , hoe interessant d i e o o k zijn m o g e n ; h o o f d -
d o e l is U w a t te l a t e n zien, „in l e v e n d e l i j v e " , z o u i k b i j n a
w i l l e n zeggen, d o o r l a n t a a r n p l a a t j e s e n d o o r een t w e e t a l
f i l m s . I k z a l m i j d u s b i j deze i n l e i d i n g slechts ertoe b e p a l e n
o m U i n ' t k o r t w a t v a n d e geschiedenis d e r E l e c t r i f i c a t i e
t e v e r t e l l e n — d a t h o o r t er n u e e n m a a l b i j — e n v e r d e r
alleen w a t v o o r de t o e l i c h t i n g der lantaarnplaatjes noo-
dig is.
II. De geschiedenis.
D e geschiedenis d e r E l e c t r i f i c a t i e i n N e d . I n d i ë d a g -
t e e k e n t reeds v a n h e t j a a r 1 9 1 1 , t o e n i r . D A M M E de o p -
d r a c h t kreeg, o m tijdens z i j n v e r l o f i n E u r o p a , de b u i t e n -
l a n d s c h e electrische s p o o r w e g e n t e b e s t u d e e r e n . E e n d i k k e
b u n d e l , b e v a t t e n d e zijne e r v a r i n g e n , is i n ons a r c h i e f a a n -
wezig en de conclusie was, d a t zoo spoedig mogelijk t o t
e l e c t r i f i c a t i e v a n enkele l i j n e n moest w o r d e n o v e r g e g a a n .
V o o r d e v e r d e r e geschiedenis is een zekere a n a l o g i e
te v i n d e n t u s s c h e n de geschiedenis v a n de E . S . S . e n d e
A t j e h - t r a m , zooals d i e o p z u l k een i n t e r e s s a n t e wijze d o o r
C A S P E R S Z is v e r t e l d . C A S P E R S Z heeft U v e r t e l d , hoe
ook bij d e A t j e h s c h e t r a m , de m a n n e n v a n de groene t a f e l
t e l k e n s de p l a n n e n v e r a n d e r d e n e n d e u i t v o e r i n g o p h i e l -
d e n d o o r v e r m e n g i n g m e t allerlei andere v r a a g s t u k k e n .
Hoe v e r d e r , tijdens de u i t v o e r i n g , k w a a d w i l l i g e n t e l k e n s
de v o o r t g a n g b e l e m m e r d e n , t r a c h t t e n gedeelten e r v a n o p
te b l a z e n e n t e l k e n s weer a f b r a k e n o f v e r n i e l d e n , w a t w a s
o p g e b o u w d . D i t alles hebben w i j b i j d e n b o u w v a n d e E . S . S .
ook r u i m s c h o o t s o n d e r v o n d e n , m a a r h i e r w e r d e n w i j ge-
bombardeerd door rapporten of door het spervuur v a n
redevoeringen i n bet Nederlandsche en Indische parlement.
Vrees voor concurrentie o f benadeeling v a n particuliere
belangen b i j d e n b u i t e n l a n d s c h e n v i j a n d e n j a l o u z i e e n
d é p i t b i j d e n b i n n e n l a n d s c h e n v i j a n d t r a c h t t e n af t e b r e k e n ,
w a t e e n m a a l m e t succes w a s o p g e b o u w d .
G e l u k k i g e v e n w e l v o o r ons, d e E . S . S . , w a s h e t , d a t wij
ook een V A N H E U T Z hadden, die zoowel d e n b i n n e n l a n d -
V. 2 V e r k e e r s w e z e n 1.
ALGF.MEENE .SITUATIE E N S C H E M A DF.U STROOMI.EVEEING
F i g . 1.
schen als d e n b u i t e n l a n d s c h e n v i j a n d w i s t te o v e r w i n n e n ,
en a n w i e n wij het te d a n k e n h e b b e n , d a t t e n slotte een
afgerond geheel w e r d v e r k r e g e n . D i e generaal-vechtersbaas
was ir. P . A . R O E L O F S E N , onze P A , zooals wij
n o e m d e n , i n w e r k e l i j k h e i d de v a d e r v a n de e l e c t r i f i c a t i e ,
als wij i r . D A M M E d a n d e n g r o o t v a d e r w i l l e n n o e m e n . A l s
H o o f d v a n het W a t e r k r a c h t b u r e a u h a d R O E L O F S E N i n 1916
een u i t v o e r i g r a p p o r t g e s c h r e v e n , d a t i n 1917 w e r d ge-
publiceerd, tevens m e t voorstellen o m t o t de uitvoering-
te k o m e n . Z o n d e r v e e l o p p o s i t i e , m e d e d a n k zij de h u l p
van den toenmaligen Vice-President v a n den R a a d v a n
Indië, thans Gouverneur-Generaal Jhr. D E G R A E F F , werden
de credieten door het Indische en N e d e r l a n d s c h e parle-
ment toegestaan en w e r d dadelijk door ir. R O E L O F S E N ,
die i n m i d d e l s H o o f d v a n d e n D i e n s t v a n W a t e r k r a c h t -
Electriciteit was geworden, met den b o u w der k r a c h t w e r k e n
begonnen.
T o e n R O E L O F S E N i n 1920 D i r e c t e u r v a n G o u v e r n e m e n t s -
b e d r i j v e n w e r d , zorgde hij e r v o o r , d a t o o k de S . S . m e t de
uitvoering begon. I n A u g u s t u s 1920 was i k v o o r dit w e r k
uitverkoren en moest i k met spoed naar I n d i ë vertrekken.
I n hetzelfde t e m p o w e r k e n d , k o n i k , d a n k zij de reeds
door R O E L O F S E N verzamelde gegevens, i n N o v e m b e r v a n
hetzelfde j a a r een v o l l e d i g v o o r - o n t w e r p a a n b i e d e n m e t
een v o o r s t e l o m t r e n t de keuze v a n systeem en s p a n n i n g .
Met gunstige adviezen v a n het B e s t u u r der Staatsspoor-
wegen en v a n den Dienst v a n Waterstaat en Electriciteit
besliste R O E L O F S E N i n het b e g i n v a n 1921 d a t . het h o o g -
s p a n n i n g s - g e l i j k s t r o o m s y s t e e m v a n 1500 v o l t v o o r de
electrische tractie en v a n draaistroom 70.000 v o l t v o o r
No. 4 - 1928
de t r a n s m i s s i e z o u w o r d e n a a n v a a r d . D a a r n a k o n d e n d e
definitieve plannen worden gemaakt, en tegen het einde
v a n h e t j a a r 1921 w e r d e n de b e s t e k k e n e n e i s c h e n v o o r
de b e s t e l l i n g v a n de m a t e r i a l e n e n het m a t e r i e e l a a n h e t
Technisch bureau v a n Koloniën verzonden.
M a a r wij hadden buiten den nieuwen w a a r d , d.w.z. buiten
den nieuwen Gouverneur-Generaal mr. F O C K gerekend l
G o u v e r n e u r - G e n e r a a l F O C K h a d i n b e g i n 1921 h e t be-
w i n d o v e r N e d . I n d i ë a a n v a a r d , m e t de o p d r a c h t , o f
a l t h a n s d e v a s t e w i l v a n e e n bezuiniging a outrance. Er
b r a k een donkere t i j d a a n v o o r I n d i ë i n het a l g e m e e n ,
m a a r v o o r a l v o o r den Indischen ingenieur. N i e t alleen,
dat velen v a n ons w e r d e n geschaad i n h u n n e positie en
in h u n t o e k o m s t , m a a r bijkans alle groote en kleinere w e r k e n
w e r d e n gestopt, o n v e r s c h i l l i g , o f zij l a t e r h u n g e l d w e e r
z o u d e n opbrengen, o f een economische n o o d z a k e l i j k h e i d
v o o r s t e l d e n , o f d a t de o p b o u w l a t e r v e e l m e e r z o u k o s t e n .
Het publiek deed hartelijk mede, en al spoedig ontstond
h e t g e v l e u g e l d w o o r d v a n „ingenieurs-sport": de g r o o t e
werken door onze c o r y p h e e ë n gebouwd, w a r e n slechts
u i t i n g e n v a n sportieven geest! Terwijl t o c h wij ingenieurs
bijna v a n den a a n v a n g onzer s t u d i ë n a f leeren, hoe wij t o t
constructies moeten k o m e n met het minste materiaal-ver-
b r u i k , t e r w i j l o n z e geheele w e t e n s c h a p erop g e r i c h t is o m d e
z u i n i g s t w e r k e n d e m a c h i n e te v e r k r i j g e n , e n geheele u i t -
vindingen worden gedaan — bijna dagelijks i n onzen w e r k -
k r i n g — o m tot de meest zuinige e x p l o i t a t i e te k o m e n ,
maar vooral, terwijl wij i n I n d i ë op zoovele scheppingen
wijzen k u n n e n , die het l a n d o m h o o g gebracht hebben,
werden wij uitgemaakt voor technische wellustelingen, die
e l k a a r m e t groote w e r k e n de loef t r a c h t t e n a f te steken.
O n d e r z u l k e o m s t a n d i g h e d e n o n t s t o n d allerwege eene
groote m o e d e l o o s h e i d , m a a r niet bij R O E L O F S E N en niet
bij d e E . S . S .
O n d a n k s het feit, d a t i n 1922 de a f b o u w v a n een d e r
C e n t r a l e n — de K r a t j a k - C e n t r a l e — w e r d afgelast, en wij
n i e t v e r d e r m o c h t e n g a a n m e t d e e l e c t r i f i c a t i e d a n m e t het.
kleine lijntje Meester-Cornelis—Priok, werkte R O E L O F S E N
in d e n V o l k s r a a d en wij op d e n spoorweg o n v e r d r o t e n
v o o r t . T o e n einde 1922 eindelijk d a n ook i n het N e d e r -
l a n d s c h e p a r l e m e n t de electrificatie v a n de l i j n M c — T p k
was goedgekeurd, k o n het T e c h n i s c h bureau v a n K o l o -
n i ë n eindelijk overgaan t o t de bestelling der m a t e r i a l e n
— twee j a a r later d a n wij gedacht h a d d e n ! — e n d a n k zij
h u n v l o t t e h u l p w e r d e n reeds i n J u n i 1923 de eerste ijzeren
m a s t e n o n t v a n g e n , eerst w e l druppelsgewijze, m a a r s p o e d i g
r e g e l m a t i g . I n A p r i l en M e i 1924 w e r d e n de m a c h i n e s v o o r
de O n d e r s t a t i o n s A n t j o l — M e e s t e r C o r n e l i s reeds a a n g e -
v o e r d , i n A u g u s t u s , dus 4 m a a n d e n later, w a s d a n k zij d e
hem
A m e r i k a a n s c h e machines e n de A m e r i k a a n s c h e w e r k l i e d e n
het onderstation Meester Cornelis reeds gereed v o o r het
proefbedrijf! W e moesten echter nog op stroom w a c h t e n ,
want W a t e r k r a c h t en Electriciteit was i n den wedloop
eenigszins achter geraakt. O p 8 D e c e m b e r 1924 k o n de
l e o m v o r m e r a a n l o o p e n en v a n het eerste o o g e n b l i k af,
n a 48 u u r p r o e f d r a a i e n , h e b b e n de m a c h i n e s o n a f g e b r o k e n
dienst g e d a a n e n heeft het O . S . z o n d e r eenige s t o r i n g het r u w e
bedrijf v a n een electrischen spoorweg v o l g e h o u d e n , i n d e r -
d a a d een l o f v o o r de f a b r i e k , die i k h i e r w e l m a g u i t s p r e k e n .
Z o o d r a de machines voldoende w a r e n beproefd, w e r d
s t r o o m o p h e t n e t g e g e v e n , e n o p 21 D e c e m b e r s m a a k t e i k
het v o o r den Ingenieur zoo groot genot, o m persoonlijk
den eersten m o t o r t r e i n i n het eindstation b i n n e n te rijden-
Van a f d i e n d a g b e g o n de i n s t r u c t i e v a n h e t p e r s o n e e l ,
en aangezien wij v o o r het personeel hoofdzakelijk m a c h i -
n i s t e n e n stokers v a n de b e s t a a n d e lijnen h a d d e n g e n o m e n ,
die d u s b e k e n d w a r e n m e t d e n w e g , m e t d e s i g n a l e n e n
m e t de v o o r s c h r i f t e n i n het a l g e m e e n e n v o o r de lijn i n
het b i j z o n d e r , k o n i k reeds v ó ó r 1 M a a r t 1925 d e n H o o f d -
i n s p e c t e u r b e r i c h t e n , d a t de E . S . S . gereed w a s o m d e
electrische e x p l o i t a t i e te b e g i n n e n . D e H o o f d i n s p e c t e u r
w i l d e e c h t e r d a a r v a n e e n fees d a g m a k e n e n d e o p e n i n g
combineeren m e t de v i e r i n g v a n het 50-jarig j u b i l e u m der
Staatsspoorwegen, zoodat de o p e n i n g w e r d vastgesteld o p
6 A p r i l 1925. H o e wij dien dag gevierd hebben, moge U
 No. 4 - 1928 Verkeerswezen 1.
H E T BOVENGRONDSCIIE TRACTIE NET
blijken uit de film, die ik U straks vertoonen zal. De groot-
ste voldoening voor mij was wel de ontvangst van een
telegram van den Gouverneur Generaal, die op reis was
ui Bali, waarbij Z.Ex., de vroegere tegenstander der
Electrificatie, ons gelukwenschte en zijn voldoening over
het feit weergaf. Een tweede reden van dankbaarheid en
hoop voor de toekomst was de meer dan buitengewone
belangstelling van het publiek, die den Chef van Exploi-
tatie aan den in Bandoeng feestvierenden Hoofdinspecteur
deed seinen:
„Feesttreinen uitpuilend vol. Belangstelling phe-
„nomenaal. Publiek weigert station te verlaten en
V. 3
VAN HET COIIPI.EX BATAVIA.
„wordt met trompetgeschal uitgesmeten. Electro
„treinen punctueel."
Intusschen waren voor Indië de donkere jaren van
malaise voorbijgegaan en deed het succes van de eerste
electrificatie de autoriteiten tot voortgang besluiten. In
1925 werd toestemming verkregen het complex Batavia
geheel af te bouwen, zoodat op 1 Februari 1926 de lijn
Batavia—Priok, 1 Mei de lijn Batavia—Kemajoran in
gebruik werden genomen. Een algeheele ombouw van de
emplacementen Weltevreden en Manggarai bracht ver-
traging in de electrificatie van de laatste lijnen: Meester-
V. 4
OMVORMERS IN HET
Cornelis—Weltevreden—Batavia, maar ook deze lijn k o n
op 1' Mei 1927 i n exploitatie worden genomen.
In J u l i 1923 begonnen, is dus de electrificatie v a n de
eerste lijn, inclusief den bouw v a n 2 groote onderstations,
binnen 1 y jaar gereedgekomen, en het geheele complex
2
B a t a v i a , omvattende 130 k m geelectrificeerd spoor, en
twee groote onderstations, voltooid binnen 4 jaren volledig
i n exploitatie gebracht, ondanks alle tegenwerking en
tegenspoed.
Thans is ook verleden jaar i n I n d i ë en dit jaar i n H o l l a n d
door den Wetgever de electrificatie v a n de Buitenzorglijn
goedgekeurd, en wij hopen binnen 2 jaren ook deze aller-
belangrijkste lijn i n exploitatie te kunnen nemen, waar-
mede de eerste opzet z a l zijn voltooid.
I k heb U deze geschiedenis der Electrificatie i n N e d .
Indië niet alleen gegeven, omdat- zij bij het onderwerp
behoort, en omdat het een beeld is, hoe wij i n I n d i ë tegen
allerlei stoornissen moesten vechten, alvorens iets tot
stand te kunnen brengen, maar ook, omdat daartoe reeds
een overzicht over het werk is verkregen en i k U dus
nu k a n laten zien, wat tot stand is gebracht.
III. De uitvoering.
A. D E STROOM LEVERING. De stroomlevering
schiedt volgens het plan door 2 Centrales, de Oebroeg-Cen-
trale, en de Tji-Anten-Centrale o f de Kratjak-Centrale.(Fig.l)
De Oebroeg Centrale ligt 90 k m v a n het O . S . Meester
Cornelis (Mc.) en 105 k m v a n het 2e O. S . A n t j o l (At.),
terwijl de Kratjak-Centrale 17 k m v a n het aftakpunt
B u i t e n z o r g ligt.
Met den bouw v a n beide Centrales is men feitelijk reeds
Verkeerswezen 1. No. 4 — 1 9 2 8
o N D E R S T A T I O N M R. CORNELIS.
Fig. Foto van Felde, Weltevreden.
in 1918 begonnen, maar alleen de Oebroeg-Centrale is
afgebouwd. D e bouw v a n de Kratjak-Centrale is i n 1922
afgelast, toen reeds voor, naar i k meen, 3 % millioen
gulden was uitgegeven, en de afbouw slechts 1 millioen
gulden meer zou kosten.
Aangezien het niet mogelijk is o m een zoo belangrijk
complex als het Batavia-complex slechts door één kracht-
bron te voeden, was het noodzakelijk naar een tweede
stroombron uit te zien, waarvoor de Centrale v a n de N . I . G . M .
in aanmerking k w a m .
De bereidstelling v a n deze Centrale, alleen o m ons i n
oogenblikken v a n storing der Oebroeg-Centrale met een
vermogen v a n 1200 k w bij te staan, kostte per jaar meer
dan het rente-verlies v a n het kapitaal, dat voor den af-
bouw v a n de Centrale K r a t j a k noodig zou geweest zijn.
D i t was de bezuiniging a outrance, waarvan i k sprak, maar
in werkelijkheid heeft de stopzetting het land veel meer
gekost d a n alleen d i t bedrag, omdat het onderhoud v a n
werken i n halven afbouw gedurende de jaren v a n stop-
zetting natuurlijk ook veel geld kost en de wederopvatting
van een groot werk altijd veel eerste kosten met zich mede-
brengt, alvorens het werk weer i n gang is.
Verleden jaar is n u ook de afbouw v a n de K r a t j a k -
ge- Centrale goedgekeurd, en volgend jaar hopen wij daaruit
stroom te ontvangen.
De transmissielijn v a n de Oebroeg-Centrale tot aan het
O.S. M c . bestaat u i t 2 x 3 leidingen v a n 70 m m koper,
2
opgehangen aan 4 hang-isolatoren type H e w i t t .
F i g . 2 geeft het algemeene schema v a n het complex
B a t a v i a , waaruit de stroomverdeeling u i t de beide onder-
stations M r . Cornelis en A n t j o l te zien is.
 No. 4 - 1928 Verkeerswezen 1.
B . D E O N D E R S T A T I O N S . Voorloopig S C
z i j n v o o r h e t B a t a v i a - c o m p l e x twee o n d e r s t a -
tions gebouwd, dat v a n M c . en dat v a n A t .
Zij h e b b e n 2 resp. 3 omvormeTs v a n 1500
k w g e l i j k s t r o o m v e r m o g e n , g r o o t genoeg o m
o o k s t r o o m t e k u n n e n m e d e l e v e r e n a a n de
B u i t e n z o r g l i j n , z o o d a t w i j v o o r de B u i t e n -
z o r g l i j n slechts 2 o n d e r s t a t i o n s n o o d i g heb-
ben, dat v a n D e p o k en v a n B u i t e n z o r g .
D e o m v o r m e r s b e s t a a n e l k u i t een s y n -
c h r o o n - m o t o r v a n 6000 V o l t , w e l k e 2 d y n a -
m o ' s a a n d r i j f t , e l k v o o r 750 V o l t g e l i j k s t r o o m .
D e d y n a m o ' s z i j n d u s i n serie g e s c h a k e l d ,
w a t zeer v e e l v o o r d e d e n o p l e v e r t m e t be-
t r e k k i n g t o t de b e d r i j f s z e k e r h e i d , g e v a a r
v o o r t e l e f o o n s t o r i n g e n e n z . A a n de e i n d e n
z i j n de o p w e k - m a c h i n e s a a n g e b r a c h t . D e
hoofddynamo's hebben compensatie-wikke-
l i n g , h u l p p o l e n en een serie- o f c o m p o u n d -
wikkeling.
De opwekdynamo voor den synchroom-
m e t e r heeft o o k een c o m p o u n d - w i k k e l i n g , d i e
door den hoofdstroom doorloopen wordt,
w a a r d o o r m e n een a u t o m a t i s c h e regeling v a n
de p h a s e n v e r s c h u i v i n g v e r k r i j g t , zelfs een
v o o r i j l e n d e s t r o o m reeds b i j ongeveer / v a n de n o r m a l e
1
x de G . E . C . w e l k e r c o n s t r u c t i e o o k als v o o r b e e l d v o o r de
b e l a s t i n g v a n de g e l i j k s t r o o m d y n a m o ' s , d u s een n i e t g e r i n g
v o o r d e e l . H e t geheele interessante s c h a k e l s c h e m a is u i t
fig. 4 te z i e n .
D e g e l i j k s t r o o m d y n a m o ' s h e b b e n een g e w o n e n m a x i -
m a a l - a u t o m a a t i n de + l e i d i n g , e n een mei-automaat i n
de — l e i d i n g . D e s n e l a u t o m a a t s c h a k e l t b i n n e n seconde
een k o r t s l u i t s t r o o m u i t , d u s b i n n e n d e n t i j d , n o o d i g v o o r
een l a m e l v a n d e n c o l l e c t o r o m v a n b o r s t e l t o t b o r s t e l te
k o m e n , w a a r d o o r r o n d v u u r v e r m e d e n w o r d t . D e snel-
a u t o m a a t s c h a k e l t n i e t d e n s t r o o m af, d o c h a l l e e n een
w e e r s t a n d p a r a l l e l , w a a r d o o r b i j v o l l e d i g e k o r t s l u i t i n g de
stroom tot den normalen stroom beperkt wordt. Daardoor
w o r d e n alle verschijnselen v a n o v e r s p a n n i n g e n z . v e r -
m e d e n (zie f i g . 5).
B i j h e t u i t v a l l e n v a n d e n s n e l - a u t o m a a t w o r d t echter de
positieve a u t o m a a t automatisch electrisch uitgeschakeld,
t e r w i j l g e l i j k t i j d i g een relais w o r d t i n g e s c h a k e l d , t o t v e l d -
v e r z w a k k i n g d e r d y n a m o ' s . I n e l k o p z i c h t is d u s de
machine beschermd.
D e t o e p a s s i n g v a n h o o g s p a n n i n g s g e l i j k s t r o o m is eerst
mogelijk g e m a a k t d o o r de u i t v i n d i n g v a n d e n snel-auto-
m a a t ( f i g . 6). H e t zij m i j d a a r o m v e r o o r l o o f d i n h e t k o r t
deze s n e l - a u t o m a a t te b e s p r e k e n , als v o o r b e e l d d i e v a n
S C H A K E L S C H E M A D E R O M V O R M E R S .
V. 5
H A K E L S C H E M A V A N E E N S N E L - A U T O M A A T .
a n d e r e f a b r i e k e n heeft g e d i e n d .
D e gewone g e l i j k s t r o o m - m a x i m a a l - a u t o m a a t b e s t a a t u i t
een m a g n e e t , d i e b i j een bepaalde m a x i m a l e s t r o o m een
a n k e r a a n t r e k t , d a t alweer een p a l w e g t r e k t , w a a r d o o r
een h e f b o o m o n d e r de w e r k i n g v a n een s t e r k e v e e r k a n
uitvallen, en daarmede het contact verbroken wordt. H e t
c o n t a c t w o r d t weer n i e t o n m i d d e l l i j k v e r b r o k e n , m a a r de
tusschenvocging v a n hulpcontacten voor het t r e k k e n v a n
de v l a m . D e p a l , m e t z i j n v e r a n d e r l i j k e w r i j v i n g s v l a k k e n ,
de v e l e s c h a r n i e r e n , de a f s t a n d v a n a n k e r t o t m a g n e e t ,
hulpveertjes, e n c o n t r a - v e e r e n , d a t alles v o r m t e e n ver-
t r a g e n d e massa, e n een i n g e w i k k e l d m e c h a n i s m e m e t o n -
b e r e k e n b a r e f a c t o r e n , w a a r d o o r dc u i t s e h a k e l t i j d b e t r e k -
k e l i j k l a n g i s , en de u i t s e h a k e l t i j d o f de u i t s c h a k e l s t r o o m
o n z e k e r i n zijne i n s t e l l i n g blijft.
D e s n e l a u t o m a a t heeft d i t alles n i e t . H e t eenige be-
wegende deel is de h e f b o o m zelf, w e l k e de o n d e r b r e k i n g
v e r o o r z a a k t . D e z e h e f b o o m w o r d t a a n g e t r o k k e n d o o r een
m a g n e e t , die g e v o e d w o r d t d o o r een o n a f h a n k e l i j k e n
h u l p - s t r o o m b r o n (zie f i g . 5).
D c a a n t r e k k i n g v a n de h e f b o o m i n gesloten t o e s t a n d is
dus c o n s t a n t . D e s t r o o m w e r k t n u z e l f i n h e t m a g n e t i s c h e
v e l d v a n de „ h o l d i n g m a g n e t " , d . w . z . b i j stijgende s t r o o m -
sterkte v e r z w a k t d i t contraveld het magnetisch v e l d ,
d a t de h e f b o o m v a s t h o u d t , t o t d a t eindelijk
de v e e r k r a c h t o v e r w i n t , m a a r d a n o o k
p l o t s e l i n g . H e t u i t s c h a k e l e n geschiedt d u s
niet d o o r h e t w e g t r e k k e n v a n een p a l , m a a r
a l l e e n d o o r v e r z w a k k i n g v a n een c o n s t a n t
gesloten m a g n e t i s c h v e l d , d u s o o g e n b l i k -
kelijk. D e sterkte v a n het contra-veld k a n
m e n c a l i b r e e r e n zoo n a u w k e u r i g als m e n
wil, door invoeging v a n lamellen i n het
a n k e r v a n de spoel. P a r a l l e l a a n de s p o e l ,
die d o o r d e n h o o f d s t r o o m d o o r l o o p e n w o r d t ,
is een i n d u c t i e v e s h u n t a a n g e b r a c h t . D . w . z .
d o o r de spoel, w e l k e h e t c o n t r a - v e l d o p w e k t ,
g a a t slechts een gedeelte v a n d e n h o o f d -
s t r o o m . S t i j g t de s t r o o m n u geleidelijk e n
l a n g z a a m , d a n is de v e r d e e l i n g v a n beide
s t r o o m e n c o n s t a n t , d . w . z . de z o o e v e n ge-
n o e m d e fijne c o l i b r e e r i n g , v a n d e n u i t -
s c h a k e l s t r o o m b l i j f t b e s t a a n . K o m t er e c h t e r
een geweldige k o r t s l u i t i n g , d . w . z . een zeer
snelle a a n w a s v a n d e n s t r o o m , d a n g a a t
v a n d a a r een k l e i n e r gedeelte d o o r d e n i n -
d u c t i e v e n s h u n t , en de a u t o m a a t v a l t eerder
uit, M e n k a n d e r h a l v e d e n a u t o m a a t z o o
instellen ,dat. bij de gewone s t r o o m s t o o t e n v a n
V. 6 Verkeerswezen 1. No. 4 - 1928

C O N S T B U C T I E V A N D E S N E l.-A U T O MA A T D E R fi, E .C.

Ir-on L a m
Buckm-?' ?},

Fig. 6.

A L G F. M P. E N E D I S P O S I T I E V A N H E T O N D E R S T A T I O N A N T J O L

Fig. 7.
No. 4 1928 Verkeerswezen 1. V. 7

een tractie-bedrijf de automaat uitvalt bij de viervoudige EÏET T E R R E I N WAAROP H E T ONDERSTATION ANTJOL MOEST
stroomsterkte, bij kortsluitingen op de helft ervan. WORDEN GEBOUWD.
Deze snelautomaten maken het bedrijf van een onder-
station absoluut safe, zóó safe zelfs, dat men het personeel
ontberen en er automatische onderstations van maken
kan. Bij ons is dit nog niet het geval, omdat de kosten van
automatiseering grooter waren dan de besparing aan
personeel.
Om nu terug te komen op dc machines, zij nog
vermeld, dat de aanloop der synchroon motoren geschiedt
door een zoogenaamde „Stufen"-transformator, waarbij
eerst op halve spanning wordt ingeschakeld, en de
motor als asynchroon-motor aanloopt, en als dc motor
nagenoeg zijn synchronen gang heeft bereikt, wordt het
veld opgewekt, en de volle spanning ingeschakeld; daarbij
trekt de motor zich zelf in synchronisme.
De geheele aanloopperiode van stilstand tot synchro-
nisme duurt bij de G.E.C.-machine 1 minuut, bij de A . E . G . -
motor iets langer, de aanloopstroom blijft beneden den
normalen vollaststroom.
Voor de stroomverdeeling is slechts een enkelvoudig
verzamel-railsysteem aangenomen, waarvan de feeders
met tusschenschakeling van ampèremeters en automaten
zijn afgetakt. Een hulprail is nu aangebracht, waarop elke
feeder buiten zijn automaat om kan worden aangesloten
Fig.
H E T O N D F . R S T A T I ON A N T J O L GEREED.

Fig. !).
H E T ONDERSTATION M R. ( ' O I Ï N E L I S. door een omschakelaar. De hulprail wordt weer zelf gevoed
door een snel-automaat, waaraan parallel een weerstand
is geschakeld. Wanneer men een fecderautomaat te veel
uitschakelt, zonder de oorzaak daarvan te kennen — het
kan ook aan de automaat liggen — dan schakelt men den
feeder eerst over op de hulprail en voedt hem door den
hulpweerstand. Bij volledige kortsluiting leest men een
stroom af van 100 ampère. Is de stroomsterkte veel ge-
ringer, dan schakelt men den automaat van het meetveld
in, en kan dan rustig afwachten, of deze het houdt. Niet
alleen wordt daardoor een controle van het net verkregen,
men heeft met dit meetveld ook een reserveveld voor een
feeder verkregen, voor het geval de automaat soms ver-
brandt, en men deze op snelle wijze moet vervangen.
Daarmede is het voornaamste van dc onderstations
gezegd, en wij geven daarvan nog slechts enkele foto's.
(Fig. 7, 8, 9, 10.)

Van de O.S. komen wij aldus tot de Bovenleidingen.

Het algemcene schema is uit fig. 2 te zien. Wij herkennen
daaruit, dat het complex Batavia een vierhoek voorstelt,
waarvan in 2 knooppunten de onderstations zijn gelegd.
Het is merkwaardig, hoe de berekening van de stroom-
•Mg. 10. verdeeling van zoo'n net gelijkt op die van een brug-
 V. 8 V e r k e e r s w e z e n 1. No. 4 — 1928

NORMALE CONSTRUCTIE DER EERSTE BOVENLEIDINGEN. SCHEIDING D E R BEIDE SPOREN, RECHTE ARMEN.
Lichte jukconstructie. Bijdraden „ e n taille". Ondersteuning
v a n draagkabel op diabolo- isolatoren. Zijdelingsche vast-
legging door dubbele klok-isolatoren.

F i g . .13

D E E E N H E I D SL E I D I N G D E R E . S.
F i g . 11.
O p h a n g i n g en bevestiging a a n é é n t y p e hang-isolator. D r a d e n
D E A M E R I K A A N S C H E O P H A N G I N G D E R D R A D E N .
n a a s t e l k a a r . G o e d d o o r z i c h t v a n d e b a a n en d é g o u t u i t z i e n .

F i g . 12. F i g . 14.

constructie, w a a r v a n de O . S . de oplegpunten zijn. I n het T a n d j o n g - P r i o k is d e h a v e n s t a d , w a a r h e e n 's m o r g e n s

complex zijn 3 hoofdlijnen: v e e l k o e l i e s v e r v o e r d m o e t e n w o r d e n , d i e 's m i d d a g s w e e r
1 e. Meester-Cornelis—Pasar-Senen—Tandjong-Priok, n a a r h u i s g a a n . B a t a v i a is de handels- e n k a n t o o r s t a d ,
2 e . Batavia—Tandjong Priok met een verbindingslijn w a a r w a t later de m e n s c h e n n a a r toe- e n a f v l o e i e n .
Pasar-Senen—Batavia. E r zijn d u s o p deze l i j n e n b e p a a l d e d r a a g u r e n . des m o r g e n s
3 e . Meester Cornelis—Manggarai—Weltevreden—Batavia. vroeg en des namiddags, terwijl de verbindingslijn
No. 4 - 1928 Verkeerswezen 1, V. 9

Batavia—Tandjong Priok als verbinding van de haven- DE EENHEIDSLEIDING MET VRIJMAKING VAN E E N SPOOR
stad en zijne goedangs met de kantoren en goedangs der OM VRIJ UITZICHT OP E E N BELANGRIJK AFSTANDSSIGNAAL.
handelsstad een intensief verkeer gedurenden den geheelen
dag veroorzaakt.
Voor de electrificatie werd allereerst de lijn Mc —Tpk
uitgekozen, niet omdat deze de beste was, maar omdat
deze lijn geheel gereed was met haar nieuwe stations
Pasar-Senen, Kramat en Tandjong Priok. De baan was
al nieuw gelegd en verbeterd met zware rails, de elec-
trificatie behoefde daarin geen verandering te brengen.
Zeker mag hierbij de naam genoemd worden van den
hoofdir. C. W . Koen, aan wien Batavia (cn ook Soera-
baia) hare belangrijke spoorwegverbeteringen te danken
hebben.

C. D E B O V E N L E I D I N G E N . Het algemeen systeem

der bovenleidingen blijkt uit fig. 1 1 . Zij bestaan als
regel uit 2 contactdraden van 1 0 7 mm doorsnede, op-
2

gehangen aan een hard koperen draagkabel van 150 mm , 2

welke gelijktijdig als voedingskabel dient.

De constructie der bovenleidingen heeft een bepaalde
evolutie doorgemaakt, waarvan het einddoel is geweest
te komen tot een eenheidsleiding, het ideaal van eiken
tractie ingenieur. Kerst werden de beide contactdraden
,.a taille" verlegd, noodig om een gelijkmatige afslijting
van den stroomafnemer over zijn volle breedte te ver-
krijgen met inachtname van afwijkingen door den wind-
druk. Dc draagkabel was opgehangen aan diabolo-isola-
toren, op ijzeren jukken geplaatst; de zijdelingsche vast-
legging geschiedt weer door een ander soort isolatoren.
De geheele montage was niet gemakkelijk door de vele
soorten van klemmen en isolatoren; de juk-overspanning
leverde telkens moeilijkheden en gevaren op bij een druk Fig. 15.
bereden baanvak.
HET EMPLACEMENT TANDJONG PRIOK MET J U K K E N TUSSCHEN D E SPOREN E N JUKCONSTRUCTIES. BELEMMERING VAN HET
UITZICHT DOOR D E J U K K E N .

Fig. 18.
V. 10 Verkeerswezen 1. No. 4 - 1928

H E T N I E U W E E M P L A C E M E N T W E L T E V R E D E N M E T K A B E L O V E R S P A N N I N G E N .
G e e n m a s t e n t u s s c h e n de s p o r e n , g e e n j u k k e n ; v r i j u i t z i c h t o p de s i g n a l e n e n v r i j d o o r z i c h t o p h e t e m p l a c e m e n t .

K i p . 18. Fig. 19.

 No. 4 — 1928 Verkeerswezen 1. V. 11

K R U I S I N G M E T D E E L E C T R I S C H E T K A M Ü P H E ' T ^ K O N I N G S P I . E I N .

Fig. 20.

KRUISING MET D E ELECTRISCHE TRAM OP D E N JACATKAWEG. V E R S I E R D E M O T O R W A G E N OP D E N O P E N I N G S D A G .

Fig. 21.

Dadelijk bleek het, dat de a taille-uitvoering der rij- laatste uitvoering, die onze cenheidslciding is geworden
d r a d e n geen voordeel opleverde en w e r d n a een p r o e f n e m i n g (fig. 14). Daarbij wordt gebruik gemaakt van slechts é é n
overgegaan tot de Amerikaansche ophanging van de type hang-isolator cn zijn de armen eleganter gebogen
a r a d e n naast elkaar en t h a n s i n zig-zag gespannen (fig. 12). w a a r d o o r zij niet meer in conflict met de rechte armen
adelijk bleek de montage veel eenvoudiger en gemakke- der scin-inrichtingen komen. Waar nog meerdere vrij-
"Jker te zijn. making der lijn voor een belangrijk sein noodig was,
1 oen werd overgegaan tot het zeer voordeelige principe werd dit ook verkregen, maar in het algemeen blijkt het
V a
« scheiding der sporen. De leidingen werden voor elk niet noodig te zijn (fig. 15).
H>Oor afzonderlijk opgehangen a a n rechte a r m e n (fig. 13). De constructies op emplacementen maakten deze evo-
ehalve dat d a a r d o o r de bedrijfszekerheid werd vermeer- luties ook mede, van de j u k k e n c n vele d r a a g m a s t e n zijn
erd ui geval v a n ontsporingen, werd het uitzicht ook veel wij overgegaan tot kabeloverspanningen, waardoor een
r
'jer en krijgen de machinisten niet meer zoo het gevoel emplace ment een geheel ander beeld o p l e v e r t (fig. 16 en
a n
in een tunnel te rijden. T e n slotte zien wij nog een 17). In fig. 18 is n o g t e z i e n , h o e s l e c h t de grond was in
 E E N H E I D S M,O T O R T R E I N OP HET STATION PASAR SENEN.

MONTAGE DER B.B.C-I.OCO'S IN D E WERKPLAATSEN DER , , J A v A"- T R U C K .

S.S. TE MANGGARAI.
 Verkeerswezen 1. V . 13

P r i o k , waarbij de fundamenten v a n de afspanmasten COMPLEET G E M O N T E E I! D I.O C O H O T 1 F. E MET

moesten worden ondersteund. A FG EN O M E N K A S T.
D e geheele b o v e n l e i d i n g e n z i j n g e l e v e r d d o o r de S I E M E N S -
S C H U C K E R T W E R K E , m e t als onder-aannemers de P l e l t e r i j
E N T H O V E N t e Delft, de b o u w is d o o r ons zelf u i t g e v o e r d
onder leiding v a n den i n g . W I T T I G der S . S . W .
I k k a n n i e t n a l a t e n h i e r een w o o r d v a n h u l d e te s p r e k e n
o v e r deze l e v e r i n g : n a 2 j a r e n b e d r i j f h e b b e n w i j m e t de
b o v e n l e i d i n g e n n i e t de k l e i n s t e s t o r i n g g e h a d , i n ' t b i z o n d e r
geen enkele draadbreuk. W i j h a d d e n n o g w a t m o e i l i j k h e d e n
m e t d e s t r o o m a f n e m e r s v a n enkele v o e r t u i g e n , m a a r h e t
is g e b l e k e n , d a t d e s t r o o m a f n e m e r s h e t tegen d e n d r a a d
m o e t e n afleggen, zij w e r d e n v e r n i e l d en de d r a a d bleef i n t a c t ,
o p enkele d r a a g k a b e l t j e s n a .
E e n t y p i s c h v o o r b e e l d is f i g . 1 9 , w a a r b i j m e n e e n a a n -
r i j d i n g z i e t d o o r een rangeerende t r e i n , d i e d o o r e e n
s t o o t b l o k gereden i s . E e n a f s p a n m a s t is o m g e k n a k t , m a a r
de c o n s t r u c t i e h i e l d h e t u i t : w e z i e n zelfs o p hetzelfde
o o g e n b l i k een electrische t r e i n i n v o l l e n v a a r t v o o r b i j r i j d e n .
H e t is daarom e e n v o l d o e n i n g v o o r o n s geweest, o m d a t
de b o v e n l e i d i n g e n m e e s t a l w e r d e n b e s c h o u w d als dc meest
k w e t s b a r e gedeelten v a n e e n electrischen spoorweg. D i t
is o n j u i s t g e b l e k e n e n d a a r m e d e k a n weer e e n m a c h t i g
w a p e n d e r t e g e n s t a n d e r s v a n d e e l e c t r i f i c a t i e opgeborgen
w o r d e n i n h e t o u d h e i d k u n d i g m u s e u m d e r spoorwegen.
F i g . 20 e n 21 g e v e n n o g foto's v a n de k r u i s i n g m e t de Fig. 29.
bovenleidingen v a n de T r a m , een moeilijk vraagstuk, o m -
d a t d e T r a m een t r o l l e y heeft, c n o n d e r s p a n n i n g de k r u i s i n g
moet bevaren w o r d e n . Zoo z a l h e t p u b l i e k reeds d a d e l i j k een b e p a a l d e v o o r -
k e u r l u bben v o o r m o t o r t r e i n e n v o o r k o r t e a f s t a n d e n i n
z o o g e n a a m d b u u r t v e r k e e r , m a a r weer t e r u g v e r l a n g e n n a a r
SCHEMATISCHE VOORSTELLING V A N D E J A V A - T E U C H .
de m e e r c o m f o r t a b e l e c o u p é ' s bij lange a f s t a n d e n . H a n d
a a n h a n d d a a r m e d e w i jzigen z i c h o o k de technische eischen:
het k a r a k t e r v a n een electrischen spoorweg en de te berei-
ken m a x i m u m economie v o r d e r e n de k o r t s t mogelijke stop-
t i j d e n o p de stations en de g r o o t s t mogelijke a a n l o o p -
v e r s n e l l i n g . O o k a a n deze eischen k a n alleen goed v o l d a a n
w o r d e n d o o r m o t o r t r e i n e n m e t een r i j t u i g e n - i n d e e l i n g ,
geheel a f w i j k e n d v a n onze E u r o p e e s c h e c o m p a r t i m e n t e n
cn klasscnindeclingcn.
H i e r m e d e is de eerste v r a a g feitelijk reeds b e a n t w o o r d :
v o o r b u u r t v e r k e e r h e b b e n m o t o r t r e i n e n beslist de v o o r -
k e u r , v o o r h e t lange a f s t a n d s v e r k e e r n i e t w e i n i g tusschen-
stations d e l o c o m o t i e f t r e i n e n . M e n m o e t echter h e t b u u r t -
Fig. 28. v e r k e e r n i e t te e n g o p v a t t e n , als regel n e e m t m e n a a n , d a t
a f s t a n d e n v a n een u u r reizen n o g a l s b u u r t v e r k e e r zijn
op te vatten.
T h a n s komen w i j a a n h e t b e l a n g r i j k s t e gedeelte: hel
I n de p r a k t i j k b l i j k t echter het v r a a g s t u k n i e t zoo gemak-
"rollend materieel. M a k e n d e o n d e r s t a t i o n s 1 0 % u i t v a n
kelijk o p t e lossen. I n de eerste p l a a t s k o m e n i n b e s c h o u w i n g
de k o s t e n eener e l e c t r i f i c a t i e , de b o v e n l e i d i n g e n 3 0 % , de
de k o s t e n v a n a a n s c h a f f i n g . W i j h e b b e n gezien, d a t de
k o s t e n v a n h e t r o l l e n d m a t e r i e e l z i j n j u i s t de helft v a n
k o s t e n v a n het r o l l e n d m a t e r i e e l reeds 5 0 % v a n de t o t a a j
de geheele e l e c t r i f i c a t i e . E e n v o o r d e e l e r v a n i s , d a t z i j
Vervangen e e n m a t e r i a a l w a a r d c a a n s t o o m l o c o m o t i e v e n
e
n rijtuigmaterieel, d a t op een niet veel kleiner bedrag A A N D R I J V I N G DER LOCO'S S E R I E 8100.
behoeft t e w o r d e n g e r a a m d , a l t h a n s z e k e r n i e t , w a n n e e r
m e n de zeer v e e l v e r g r o o t e „ L e i s t u n g " v a n d e n electrischen
spoorweg i n a a n m e r k i n g n e e m t .

IJ. Het rollend materieel. B i j h e t o n t w e r p e n e n d e k e u z e

Van h e t r o l l e n d m a t e r i e e l v o o r een n i e u w e n e l e c t r i s c h e n
spoorweg z i j n d r i e b e l a n g r i j k e v r a a g s t u k k e n o p t e l o s s e n :
1 • D e v r a a g o f m e n g e b r u i k z a l m a k e n v a n motortreinen
°f locomotieven:
2. D e k e u z e v a n h e t t y p e , w a t betreft h e t a a n t a l l o o p -
en drijfassen, i n v e r b a n d m e t d e benoodigde t r e k k r a c h t
e
d e n t o e s t a n d v a n de b a a n :
n

3. D e v r a a g d e r k r a c h t s - o v e r b r e n g i n g v a n m o t o r o p
drijfwiel.
A l l e deze d r i e v r a a g s t u k k e n m o e t e n b e s c h o u w d w o r d e n
' n e t een breede v i s i e o p d e t o e k o m s t , d . w . z . v o o r o p m o e t e n
staan n i e t alleen d e b e p a a l d e v e r k e e r s e i s c h e n v a n h e t i n
eerste i n s t a n t i e te electrificeeren b a a n v a k , m a a r h e t o o g
moet w o r d e n g e r i c h t o p m o g e l i j k e t o e k o m s t i g e e l e c t r i f icaties
v a n andere b a a n v a k k e n , t e r w i j l n i e t v e r g e t e n m o e t w o r d e n ,
d a t zelfs v o o r het eerst te electrificeeren b a a n v a k de verkeers-
e
' s c h e n z i c h d o o r de e l e c t r i f i c a t i e zeer snel wijzigen k u n n e n . Fig. 30".
V . 14
L O C O M O T I E F S E R I E 3100 G E R E E D VOOR
Fig. 81.
kosten eener electrificatie u i t m a k e n . B e z u i n i g e n is hierbij
dus v a n groot b e l a n g . E n n u k o s t h e t electrisch gedeelte
m e t de r e m i n r i c h t i n g e n v a n een e n k e l m o t o r r i j t u i g , z o n d e r
n o g de hoogere kosten v a n het rijtuig zelf door het nood-
zakelijk grootere gewicht, ƒ 50.000.— bij e e n motorver-
m o g e n v a n 5 0 0 P K *). E e n l o c o m o t i e f v a n 1 2 0 0 P K k o s t
niet meer d a n ƒ 125.000.— zoodat het voordeeliger zal uit-
k o m e n , o m , wanneer met meer dan twee motorrijtuigen
moet w o r d e n gereden, d e n trein m e t locomotieven t e
laten trekken. Zoo hebben wij voor h e t c o m p l e x - B a t a v i a
i n h e t d r a n g v e r k e e r ' s m o r g e n s e n 's m i d d a g s , w a a r b i j
dikwijls 800—1000 reizigers per trein moeten w o r d e n ver-
voerd, locomotieven besteld, maar trachten verder h e t
verkeer t e bedienen m e t m o t o r t r e i n e n . O o k de doorgaande
treinen, die naar h e t Oosten gaan o f v a n h e t Oosten
k o m e n (Bandoeng e n Soerabaya) of naar het Zuiden gaan
of daarvan k o m e n (Bandoeng v i a Soekaboemi) moeten
met locomotieven worden getrokken, e n daarvoor zijn
electrische l o c o m o t i e v e n n o o d i g , w a n t h e t is de v a s t e o v e r -
t u i g i n g v a n alle tractie-ingenieurs m e t e r v a r i n g v a n ge-
mengde bedrijven, d a tstoomlocomotieven te midden v a n
electrische t r e i n e n niet alleen d e e x p l o i t a t i e zeer b e m o e i -
lijken, m a a r het o n d e r h o u d v a n bovenleidingen e n rollend
materieel sterk verhoogen.
U b e g r i j p t d u s d e r e d e n , w a a r o m w i j v o o r de E . S . S . i n
Indië zoowel motortreinen als locomotieven genomen
hebben, m a a r het blijkt U uit het bovenstaande ook duide-
lijk, d a th e t v r a a g s t u k i n h e t algemeen niet o p t e lossen
is, dus v o o r e l k b i j z o n d e r g e v a l o v e r w o g e n m o e t w o r d e n ,
aan welk trekvoertuig de voorkeur z a l worden gegeven.
Ir. B I J L E V E L D zal dadelijk n a mij de motorrijtuigen der
E . S . S . bespreken, w a a r b i j hij U d e b u i t e n g e w o n e g e c o m -
pliceerdheid v a n h e t electrische gedeelte z a l duidelijk
]
) D i t zijn Europeesehe prijzen en v a n den laatsten
T R U C K V A N DE A . E .G. L O c O Mo r i E E S E R I E
Fig. 32.
V e r k e e r s w e z e n 1, No. 4 - 1928
D E N D I E N S T maken e n daardoor U w e zachtmoedigheid zal
o p w e k k e n v o o r de k i n d e r z i e k t e n bij een n i e u w
bedrijf. I k wijs daar speciaal o p , o m d a t h e t
publiek, e n dikwijls o o k onze collega's, z o o
buitengewoon streng oordeelen over storingen
en ongevallen ( i k h e b zelf heel w a t grijze
h a r e n e r v a n gekregen) e n n u zie i k , of liever,
hoor i k , o m mij heen hier i n H o l l a n d weer
ditzelfde soort k l a c h t e n e n hetzelfde harde
oordeel over h e t electrisch spoorwegbedrijf,
terwijl geheel vergeten worden de groote
voordeelen, d i e d e electrische tractie ons
brengt, e n de vele m o e i t e n e n zorgen, die het
personeel heeft o f g e h a d heeft bij d e i n v o e r i n g
v a n een geheel nieuwe exploitatie-wijze, d i e
materieel e n verstandelijk een omwenteling
voorstelt v a n hetgeen tot n u toe gedaan w e r d .
I k z a l mij hier slechts ertoe bepalen U een
tweetal foto's t e l a t e n zien, d e e e n v a n het
versierde motorrijtuig op den openingsdag v a n
6 A p r i l 1 9 2 5 , d e a n d e r v o o r s t e l l e n d ^een e e n h e i d s t r e i n
(normale formatie) o p h e t station PasarSenen, tevens
een beeld g e v e n d v a n d i t nieuwe, m o d e r n e station.
D e twee andere v r a a g s t u k k e n k o m e n alleen bij d e loco-
m o t i e v e n t e r sprake. I k zal U natuurlijk niet vermoeien
m e t de groote berekeningen, die v o o r de oplossing n o o d i g
w a r e n . A l l e e n enkele p u n t e n : A l s t r e k k r a c h t h a d d e n wij
M o TOR T R A M O I' II A N G I N G .
F i g . 33.
minstens 12000 k g n o o d i g , m e t een adhesie-coefficient v a n
1 : 4 % levert d i t een benoodigd adhesiegewicht o p v a n
54 t o n . D a a r 13,5 t . a s d r u k v o o r de s p o r e n i n h e t c o m p l e x -
tijd. B a t a v i a en v o o r de B u i t e n z o r g l i j n was toegelaten, m o e s t e n
w i j k o m e n t o t h e t 4-assige t y p e , e n k o n d e n w i j
3100 het b i j d e s t o o m t r a c t i e z o o geliefde G - t y p e
v a n drie gekoppelde assen niet a a n v a a r d e n .
A l s vermogen was noodig voor de personen-
en goederentreinen t e n m i n s t e 1000 P K , v o o r
de snel- en expresstreinen liefst niet m i n d e r d a n
1500 P K . B i j d i t v e r m o g e n k o m t m e n m e t 54
t. t o t a a l g e w i c h t niet u i t , z o o d a t t w e e l o o p -
assen moesten worden a a n v a a r d . B i j een
kleinere goederentreinloco, waarbij w i j dach-
t e n u i t t e k o m e n m e t 800 P K , h e b b e n wij de
loopassen k u n n e n weglaten, maar d i t is v a n
geen vuuiueei geuiCKCii wal l u s t i g e n gang c»»
o n d e r h o u d v a n de b a a n betreft. W i j zullen
dus i n het v e r v o l g dit t y p e niet meer toepassen.
Daarmede w a s de keuze v a n h e t type
b e p a a l d : h e t 1- A - l o f 1 B f B I , t y p e , d . w . z .
4
het t y p e m e t vier ongekoppelde drijfassen, e n
twee loopassen, o f met twee aan twee gekop-
pelde drijfassen e n twee loopassen. A l d a d e l i j k
 Verkeerswezen 1. V. 15

TRUCK VOOIt DE LOCOMOTIEF SERIE 3 2 0 0. UITLICHTEN VAN DE APPARATEN-KOOI UIT U E LOCOMOTIEF.

Fig. 3fi.

behandeling van dit vraagstuk in het bekende leerboek

Fig. 34.
w
'il ik als mijn meening uitspreken, dat de koppeling van
de assen bij electrische gelijkstroomvoertuigen onnoodig,
° f misschien zelfs onwenschelijk is, den atuurlijke „ v e e r i n g "
der electrische koppeling maakt zelfs, dat een ongelijke
bandage-afsluiting niet spoedig aanleiding geeft tot
slippen. Ik moet hierbij opmerken, dat dc motoren zelf
twee aan twee in serie geschakeld zijn, teneinde de ankers
slechts voor de halve spanning te kunnen bouwen, en dat
het verschijnsel, dat de electrische locomotief met niet
gekoppelde assen geen neiging heeft tot slippen, meer
een ervaringszaak is dan een theoretisch feit.
Wat nu het derde vraagstuk betreft: de beste over-
brenging van de motorische kracht op de drijfwielen, zoo
's daarover veel geschreven. Ik wijs bv. op de voortreffelijke
'• ° C O M O T I E F S K KIF. 3200 O E R E ID
D 1 E N S T.
van prof. ir. H A L L O en op de korte behandeling door
mijzelf in „ D e Ingenieur" N o . 36 van 1923. Sedertdien
is de ervaring op dit gebied veel grooter geworden, en wat
ik in 1923 gezegd heb, blijft waar. nl. dat uit de velerlei
meeningen en systemen van aandrijving zich tenslotte
althans voor gelijkstroom-tractie vier systemen gekristal-
liseerd hebben: 1) de motoren in eenvoudige tram-ophan-
ging. 2) de verbetering daarvan voor snelloopende loco-
motieven volgens de Westinghouse Quill-drive, 3) de aan-
drijving direct door tandraderen op een blinde as en de
directe overbrenging op de drijfwielen door koppclstangen,
en 4) de Buehli-aandrijving van Brown Boveri. Voor onze
locomotieven hebben wij ons bepaald tot drie van deze
systemen en de Quill-drive weggelaten, omdat deze duurder
was, en enkele andere nadeden had tegenover de Buehli-
aandrijving, hetgeen thans ook bij de Zwitsersche spoor-
wegen is gebleken. Ik zal achtereenvolgens zeer in het
kort de drie gekozen typen behandelen, kan voor de details
verwijzen naar de bekende publicaties over de Java-loeo-
motieven, door de fabrieken uitgegeven. Ik neem de volg-
orde eenigszins anders dan hierboven aangegeven, thans
de nummering onzer locomotieven volgend.
Locomotieven serie 3000. Deze zijn de sneltrein- en ex-
prestrein-locomotieven geleverd door de firma's B R O W N -
B O V E R I en de Zwitsersche locomotieffabriek W I N T E R T H U H .
VOOR D EN Het systeem der Buehli-aandrijving is U bekend (fig. 24).
De overbrenging is buitengewoon soepel, de motoren en
daardoor het zwaartepunt liggen hoog; elke motor en de
geheele aandrijving is gemakkelijk te demonteeren en de
toegankelijkheid is overal gewaarborgd; bij een defect in een
der motoren of in de overbrenging is de machinist zelfs

SCHAKELING DER MOTOREN.

Fig. 85. Fig. 37.

 Verkeerswezen 1. No. 4 - 1928
V. 16

G O E D F R E N L O C O M O T I E F S E R I E 3 3 0 0.
ALGEMEEN SCHAKELSCHEMA (PRINCIPE-SCHEMA).

F i g . 38. Fig. 39.

in staat de reparatie op d e n w e gzelf u i t te voeren o f zonder F i g . 26 stelt U de locomotief v o o r gereed v o o r d e n

meer een drijfas los te k o p p e l e n . V o o r de m o t o r e n is een d i e n s t , f i g . 25 geeft U e e n b e e l d v a n de m o n t a g e i n o n z e
ruime plaats disponibel, zoodat een groot vermogen e i g e n w e r k p l a a t s e n i n I n d i ë . I n t e r e s s a n t is n o g d e t r u c k ,
kan w o r d e n i n g e b o u w d , w a t voor onze smalspoorbaan een waarbij de drijfas m e t de loopas is g e k o p p e l d , e n die n u
b e l a n g r i j k v o o r d e e l is. Z o n d e r b e z w a a r k u n n e n wij i n dezelf- algemeen i n de l i t t e r a t u u r b e k e n d staat als de J a v a -
de l o c o m o t i e f 2000 P K o n d e r b r e n g e n . H e t eenige bezwaar t r u c k ( f i g . 27). D e beide middelste drijfassen zijn vast.
is, d a t de g r o o t t e v a n de o v e r b r e n g i n g b e g r e n s d i s , z o o d a t B i j de t r u c k s v a n een loopas m e t e e n drijfas is de d r a a i t a p
deze a a n d r i j v i n g v o o r p e r s o n e n t r e i n e n of goederentreinen niet tusschen de beide assen aangebracht, m a a r achter
minder goed te gebruiken, althans niet economisch is. de drijfas, t e r w i j l v e r d e r de l o c o m o t i e f r u s t o p drie p u n t e n ,
BUCHLI zelf, t h a n s D i r e c t e u r v a n d e l o c o m o t i e v e n f a b r i e k e e n m a a l o p een centrale p a n o p h e t v o e r i n g s s t u k v a n de
WINTERTHUR, heeft zijn o v e r b r e n g i n g gewijzigd, e n er een loopas, e n d a n o p de beide zijden v a n de drijfas d o o r m i d d e l
meer universeel type v a n gemaakt maar ook zonder deze v a n bladveeren. D e f i r m a beweert, d a t deze constructie
n i e u w i g h e i d is de B u c H L i - a a n d r i j v i n g n a a r mijn meening een grootere bewegelijkheid i n bogen w a a r b o r g t d a n een
d r a a i s t e l volgens K R A U S S — H E L M H O L T Z , o m d a t de drijfas
v o o r snelheden b o v e n 8 0 k m b o v e n alle anderen te prefe-
zich niet parallel m e t het r a a m verschuift, maar o m de
eeren. D e a f w e r k i n g v a n de ons geleverde l o c o m o t i e v e n
d r a a i t a p d r a a i e n k a n (zie f i g . 28). E e n feit is h e t , d a t
is b o v e n a l l e l o f v e r h e v e n , z o o w e l v a n h e t e l e c t r i s c h ge-
deze l o c o m o t i e f bij ons m e t c a . l O O k m / h n o g p r a c h t i g
deelte als v a n h e t m e c h a n i s c h gedeelte, z o o d a t wij m e t deze
geloopen heeft, e n o p andere spoorwegen m e t 130 k m / h .
locomotieven betrekkelijk weinig storingen hebben gehad,
De foto v a n een compleet gemonteerde locomotief i n
die bovendien op oorzaken konden worden teruggevoerd,
f i g . 29 geeft e e n d u i d e l i j k b e e l d v a n de goede t o e g a n k e l i j k -
die m e n k i n d e r z i e k t e n k a n noemen, en die dus later niet
heid v a n alle deelen.
meer zullen v o o r k o m e n . W i j hebben d a n ook niet geaarzeld
voor een volgende bestelling locomotieven voor expres- De voornaamste gegevens omtrent de locomotieven-
treinen dit type te continueeren. serie 3 0 0 0 z i j n :

„TUG OF WAR" A L SV E R G E L I J K I N G V A N E E N E L E C T R I S C H E L O C O M O T I E F M E T D E N I E U W S T E B E R G T R E I N - S T O O M L O C O M O T I E F VAN

HETZELFDE VERMOGEN MAAR DTJBBEL GEWICHT E NDUBBELE GROOTTE.

Fig. 4 0 . Foto van Felde, Weltevreden.

 No. 4 1928 Verkeerswezen I. V. l i

HET PERSONEEL VAN DE AP D E E L I N G ELECTRIFICATIE.

Kig. 41.

Spoorwijdte 1067 mm in het vlak van de draaitap komen, een voordcel van
Hoogste spanning aan rijddraad 1575 Volt beteekenis bij groote snelheden, è n wat rustigen gang
laagste spanning aan rijddraad 1275 „ betreft, è n wat het onderhoud van de liaan betreft (fig.
Grootste (dienst-)snelheid 90 km/1) 32). De beide drijfassen zijn vast in het draaistelraam
Grootste toegelaten snelheid 105 ondergebracht, de loopas werd als Bissel-as gebouwd,
Asbelasting drijfassen 18 waarbij de terugstelling door bladveeren geschiedt, die
Asbelasting loopassen 9 met 900 kg zijn aangespannen. Merkwaardig is ook, dat
totaal dienstgewicht 70 de draaitap bevestigd is op het uit een stuk gegoten
waarvan dus adhesiegewicht 52 motorhuis boven de blinde as. Behalve de tenderkoppc-
Trekkracht aan drijfwiel bij adhesiecoeff ling is er ook nog een „ A u s g l e i c h k o p p e l i n g " ingebouwd,
1 : 4,5 11600 kg waardoor dc beide draaistellen in verticalen zin „ z w a n g l a u -
Trekkracht bij 90 k m / h 2000 kg fig" met elkaar verbonden zijn, zoodat stooten van de rails
Trekkracht bij "60 k m / h 6000 kg op beide draaistellen overgebracht worden. Dc gegevens
Vermogen der motoren aan drijfwielen: omtrent deze locomotieven zijn:
(naar voorschr. van de A . I . É . E . )
hij 1350 Volt en vol veld D E S T A F V A N D E A F D E E L I N G E J. E C T R I F I C A T I E :
1 uur: 1410 PK v.l.n.r. ir. C A R R Ï E R van de A . E . C . , ir. H U G van de E . S . S . .
daarbij snelheid 55,5 km/h dr. D E G E L D E R , E . A . ingenieur van Tractie ir. B E R G ,
continu: 1130 PK Hoofd van de Hoofdwerkplaatsen ir. V O N W O L Z O G E N K U R K .
daarbij snelheid 61,5 km/h
He locomotieven moeten treinen van '.\C\I1 + aanhana
Kewicht met 90 k m / h op 0% stijging, en met 60 km/h
° P 1% stijging in continu bedrijf kunnen vervoeren. De
garanties omtrent trekkracht en snelheid zijn met ons
dynamometerrijtuig onderzocht en aan alle garanties bleek
n volle te zijn voldaan.
t e

Locomotieven serie 3100. Deze locomotieven zijn A E G -

'"coniotieven van het zoogenaamde St-Gothard-type,
waarbij een dubbelmotor een blinde as aandrijft en deze
weer gekoppeld is aan de drijfwielen (fig. 30). Zij zijn
esteind voor sneltreinen op de vlakke baan en later ook
voor de berglijnen (fig. 31). De draaistellen bevatten de
wee drijfassen en een loopas, zij zijn gekoppeld door een
^8' korte tender-koppeling ongeveer van dezelfde construc-
l e
' bij onze groote Mallet-locomotieven. De radstand
a s

Van de beide drijfassen werd zoo groot mogelijk geno-

d e n (3.000 m), de tusschenruimte werd benut voor de
° n d e r b r e n g i n g van de dubbelmotoren, waarbij het groote
'oordeel werd verkregen dat de zware motorgewichten Fig. 12.
V. 18 Verkeerswezen 1.
Doorsnede drijfwiel 1350 m m
Doorsnede loopwiel 825 m m
Asbelasting drijfassen 13,6 t
Asbelasting loopassen 12,7 t
Totaal dienstgewicht 70,8 t
waarvan adhesiegewicht 54,4 t
Trekkracht aan drijfwiel 13.000 k g
Trekkracht aan drijfwiel bij 53,3 k m / h
•(continu) 6.200 k g
Trekkracht aan drijfwiel bij 48,8 k m / h
(1-uur) 8.000 k g
Vermogen der motoren aan de drijfwielen
bij 6% verlies der overbrenging.
1 uur: 1520 P K
Continu 1200 P K
De locomotieven hebben i n het bedrijf uitstekend vol-
daan, wel was de toegankelijkheid der electrische appa-
raten niet zoo gunstig als bij de serie 3000, maar zij loopen
minstens even soepel bij snelheden tot 90 k m / h . Alleen
is de geheele locomotief meer gecompliceerd en moeilijk
te demonteeren, de directe aandrijving der assen blijft
altijd een voordeel i n menig opzicht, zoodat geconstateerd
is, dat voor exprestreinen op de vlakke baan d i t type
locomotief geen voordeel aanwijst boven de Buehli-aan-
drijving. W i j hebben daarom voor de lijn naar Buitenzorg
dit type niet meer gecontinueerd, voor zware berglijnen
komt zij echter zeer zeker i n aanmerking, zooals trouwens
de ervaring i n Zwitserland heeft aangetoond, waarom dan
ook dit type het St. Gothard-type werd genoemd.
Locomotieven serie 3200. B i j d i t type is het systeem motoren, ook voor de berglijnen te gebruiken z a l zijn.
van aandrijving de zoogenaamde „ t r a m - o p h a n g i n g " ge- Voor de zware berglijnen zullen wij een dubbele tractie
kozen. F i g . 33 geeft U zulk een motor met tandwiel en
lagers te zien, en f i g . 34 den motor i n de truck. Daaruit
blijkt, zooals U bekend is, dat v a n eiken motor het halve
gewicht ongeveerd direct op de drijfas ligt, en d i t wordt
dikwijls als een groot nadeel v a n d i t systeem opgegeven.
E l k e motor weegt zoowat 3 t, zoodat 4 x 1,5 = 6 t on-
geveerd medeloopen. Maar de ervaring i n de meeste landen
heeft uitgemaakt, dat het nadeel niet groot is, noch voor
de loco zelf, noch voor de baan, zoodat dan ook op het
Spoorweg-Congres v a n 1925 te Parijs als conclusie werd
gesteld, dat de tramophanging geschikt is voor alle prac-
tische snelheden. I k zou zoover niet durven gaan, maar i n
elk geval, op grond v a n rijproeven, zeker zonder bezwaar
de locomotieven aanvaarden tot 80 k m / h , zoodat ook
onze sneltreinen met 75 k m / h maximale snelheid ermede
vervoerd kunnen worden. B i j ons zijn ze echter hoofd-
zakelijk bestemd voor personentreinen en goederentreinen.
De locomotieven zijn Westinghouse-locomotieven en
werden geleverd door Heemaf, het mechanisch gedeelte
werd gemaakt door Werkspoor. Omtrent deze locomotieven De locomotief heeft overigens goed voldaan, heeft vele
kan i k U weinig nieuws meer vertellen. D e loco's zijn
uitvoerig beschreven i n „ D e Ingenieur" en i n de „ H e e m a f
Post", terwijl fig. 35 U eigenlijk alles vertelt v a n de zoo electrisch gedeelte als de Westinghouse-loco.
eenvoudige constructie. A l dadelijk valt U u i t dit beeld
op de volkomen toegankelijkheid v a n alle deelen onder
de locomotief, ook de demontage der motoren is uiterst
eenvoudig, doordat de trucks onmiddellijk, nadat de
locomotief even gelicht is, er onder u i t kunnen worden
gereden. Ook de ruimte binnen de locomotief is verbazend
groot, en alles buitengewoon toegankelijk. Alle hoogspan-
nings-apparaten zijn ondergebracht i n een ijzeren kooi,
die v a n buiten volkomen ontoegankelijk is; alleen k a n
men v a n binnen door een kleine electrisch vergrendelde
deur binnen komen, en als er iets ernstigs is gebeurd i n
deze kooi, k a n men haar i n haar geheel even i n de werk-
plaats eruit nemen, zooals u i t fig. 36 blijkt. H e t is inder-
daad een staaltje v a n Amerikaansche praktijk. W i j zijn
met deze locomotieven buitengewoon ingenomen, ook
het bestuurspersoneel, door de eenvoudige behandeling,
maar w a t nog beter i s : i k k a n verklaren, dat deze loco-
motieven v a n den aanvang af zonder eenige storing hebben
geloopen, w at nog beter is dan persoonlijke lof. Natuurlijk
r
ben i k als Nederlander verheugd deze verklaringen te
No. 4 1928
kunnen afgeven, nu het de levering betreft v a n twee Neder-
landsche fabrieken.
Om nog met een enkel woord w a t te zeggen v a n het
electrisch gedeelte, vertoon i k U hier i n fig. 37 het schema
der schakeling, zooals trouwens d i t het algemeene schema
is v a n al onze trekvoertuigen. Zoo eenvoudig als dit schema
is de werkelijkheid niet; fig. 38 zegt U dit wel, waarbij dit
reeds ingewikkelde schema slechts een principe-schema
wordt genoemd. Veel verschilt het niet v a n onze motor-
rijtuigen, als U straks door ir. B I J L K V K L D zien zult, alleen
is de aanloop niet automatisch, maar overigens worden
alls bewegingen electrisch-pneumatisch uitgevoerd. Oor-
spronkelijk waren v a n deze locomotieven 2 stuks besteld,
thans hebben wij er 4 nabesteld.
De gegevens omtrent deze locomotief zijn de volgende:
Locomotief serie 3200.
Grootste (dienst-)snelheid 60 k m / h
Grootste toegelaten snelheid 80 k m / h
Asbelasting drijfassen: 13 t
Totaal dienstgewicht 70 t
Trekkracht aan drijfwiel bij 1/4 adh. coeff. 13.600 k g
Idem wanneer alleen beperkt door motor-
capaciteit - 30.000 k g
Trekkracht bij 30,4 k m / h (1 uur) 10.000 kg
Trekkracht bij 34,5 k m / h (continu) 6.900 k g
Vermogen der motoren i n 1 uur belasting 1200 P K
Zooals u i t deze gegevens blijkt, is deze locomotief er
een, die inderdaad w a t presteeren k a n bij kleinere snel-
heden, zoodat zij ondanks haar kleiner vermogen v a n de
kunnen rijden, of een type 1 C + C l moeten ontwerpen,
waarbij zonder principieele veranderingen het vermogen
kan worden opgevoerd tot 2000 P K , wat inderdaad voor
de verre toekomst voldoende z a l zijn, vooral als men i n
aanmerking neemt, dat voor ons rijtuigen-materiaal geen
grooter trekkracht i n onze trekinrichtingen k a n worden
toegelaten dan 15 t.
Locomotieven serie 3300. V a n deze serie is slechts één
locomotief aanwezig, geleverd door de A E G (fig. 34.).
Zij was bestemd voor goederentreinen op de vlakke baan
en voor rangeer-doeleinden, is daarom zoo eenvoudig
mogelijk gehouden, en ook betrekkelijk goedkoop. H e t
vermogen is groot genoeg o m normale personentreinen
met 60 k m / h snelheid te kunnen rijden, zooals trouwens
dagelijks i n het complex-Batavia gebeurt. D e motoren
zijn ook hierbij i n tram-ophanging; alleen zijn de loop-
assen weggelaten, wat men voor treinen met meer dan
40 k m / h snelheid i n korte bogen niet wenschelijk acht.
en zware diensten verricht, alleen kenmerkt zij zich niet
door zulk een eenvoudige en practische inrichting van het
De gegevens zijn de volgende:
Diameter drijfwielen 1106 m m
Vaste radstand 2600 m m
Asdruk 14 t
Adhesie = totaalgewicht 56 t
Trekkracht 1 uur bij 30,6 k m / h 7800 k g
continu bij 33,2 k m / h 5300 kg
grootste bij aanloopen 14000 k g
Vermogen der motoren i n 1-uur belasting 925 P K
continu „ 680 P K
Grootste snelheid 60 k m / h
Men ziet hieruit, dat de voorgeschreven maximum-
asdruk v a n 13,5 t overschreden is. Belangrijke proef-
nemingen, onder leiding v a n prof. dr. H A A R M A N uitge-
voerd, hebben echter uitgemaakt, evenals dit reeds i n
andere landen is bewezen, dat voor electrische locomotieven
een belangrijk hoogere asdruk k a n worden toegelaten
dan voor stoomlocomotieven.
•
No. 4 — 1928 Verkeerswezen 1.
In fig. 40 vertoon ik de vergelijking van het nieuwste
type zware bergtreinlocomotief der S.S. met een locomotief
der serie 3000, waarmede zij in vermogen overeenkomt.
In gewicht en lengte echter is zij bijna tweemaal zoo groot.
VI. Enkele cijfers omtrent de aanschaffing
en exploitatie.
Ik wil U thans enkele cijfers geven, die U zullen in-
teresseeren.
Wanneer het complex-Hata via met de Buitenzorg-lijn
zal zijn geelectrificeerd, zullen de kosten rond f 12,5 mil-
lioen hebben bedragen, waarmede dan ca. 180 km enkel-
spoor en 100 km baanlengte zullen zijn geelectrificeerd.
Daarvan heeft het nieuwe rollend materieel bijna de helft
of rond 0 millioen gulden gekost, zoodat de eigenlijke elec-
trificatie ƒ 0,5 millioen kost, of per m enkelspoor ƒ36.000.—
De kosten der bovenleiding zullen hebben bedragen rond
ƒ 3,5 millioen pf per km enkelspoor nog geen ƒ 20.000.—,
waaTbij men in aanmerking moet nemen, dat hierbij in
verhouding groote emplacementen zijn geelectrificeerd,
die in aanleg per km enkelspoor bijna het dubbele kosten
van de vrije baan. De onderstations met een gezamenlijk
vermogen van 12.500 kw zullen hebben gekost ƒ 1,5 mil-
lioen of ƒ 120 per kw, waarbij men in aanmerking moet
nemen, dat de eerste twee, de grootere onderstations,
i n verhouding veel hebben gekost, daar zij aangeschaft
ijn in een duren tijd, terwijl de toepassing van gel i j k-
2
riehters in de toekomst de kosten der onderstations met
minstens 30% zullen verminderen. Het restbedrag A a n
ƒ1,5 millioen is gebruikt voor verandering van kunstwerken
en bestaande inrichtingen, inrichting van depotwerk-
plaatsen, salarissen, administratie en algemeene kosten,
welke totaalkosten voor een groot gedeelte hooger geworden
zijn door den betrekkelijk langen duur der voorbereiding,
en bij toekomstige electrificatie een veel geringer bedrag
zullen uitmaken.
Voor het bedrag aan rollend materieel van ƒ 6 millioen
'lebben wij 15 electrische locomotieven gekregen met een
gezamenlijk vermogen van 17.500 P K , en 23 motoreenheden
van 2 rijtuigen, met een gezamenlijk vermogen van 11.500
P K . Aan trekvermogen is dus aanwezig 29.000 P K . Trekt
men de kosten van de 2 x 23 rijtuigen van de aanlegkosten
af, dan blijven ƒ 4 millioen over voor het eigenlijke tractie-
materieel, zoodat dus de aanschaffingskosten per electrische
P K ƒ 140.— bedragen. Dit cijfer is belangrijk hooger dan
stoomtractie, maar wanneer men in rekening brengt,
dat, zij het niet onmiddellijk, dan toch in de toekomst, per
dag elk electrisch trekvoertuig een veel grooter aantal
^m kan afleggen dan bij stoomtractie, zoowel wat het per-
soneel als het materieel betreft, dan wordt de electrische
trekkracht, wat dc aanschaffing betreft, in vergelijking
"iet stoom, toch nog goedkooper ). i
Bij de beschouwing van deze cijfers en in de vergelijking
niet Europeesche cijfers, moet men niet vergeten, dat onze
trekwerktuigen nieuwe constructies waren, in een duren
bjd gekocht en dat voor vracht naar Indië zeker wel
10-—12% moet worden gerekend, welke in bovenstaande
Prijzen zijn bijgerekend terwijl het ook noodzakelijk was
"et materieel voor een groot gedeelte in de fabriek te doen
jnonteeren en weer opnieuw te monteeren, zoodat in de
bedragen de kosten der montage tweemaal verschijnen.
Dndcr deze omstandigheden geloof ik, dat wij inderdaad
goedkoop zijn uitgekomen, en in niet geringe mate danken
. l dit aan het Technisch Bureau van Koloniën, dat voor
W |
ons alles heeft aangeschaft. Van dc 12,5 millioen zijn ca.
1/3 in Indië verwerkt en de rest dus in Holland besteld.
) Inderdaad hebben alle electrifieaties over cle geheele
l
gereld aangetoond, dat 2 electrische locomotieven ten minste
'etz.Ude werk kunnen verrichten als 3 stoomlocomotieven
an hetzelfde vermogen. Bovendien moet men er steeds op
^kenen, dat een „"léctrische" Paardekracht, wegens de
groote overbelastbaarheid der motoren, in de practijk wat
"* er heteekent dan een paardekracht bij een stoomloco.
e
V . I!)
Daarvan is weer de helft, dus 1/3 van het geheel, in Holland
gebleven en het laatste derde gedeelte naar het buitenland
gegaan. De Nedcrlandschc industrie is dus in ruime mate
bij de leveringen betrokken, vooral als men in aanmerking
neemt, dat onze fabrieken zeer weinig ervaring op het
gebied van hoogspanning gelijkstroom hadden, en wij in
Indië, ver van alle hulp en met weinig hulpmiddelen,
ons niet aan experimenten wagen konden.
Wat nu dc exploitatie betreft, zoo kan ik U slechts de
cijfers geven van het complex-Batavia, en nog slechts
voorloopige cijfers, omdat dit complex eerst op 1 Mei
jl. volledig is geelectrificeerd. Wij staan nog in het begin
der electrische exploitatie, omdat nog vele treinen met
stoomlocomotieven moeten rijden, zoolang de lijn Batavia—
Buitenzorg niet is geelectrificeerd. Een volledig beeld kan
me') slechts verkrijgen, na gereedkoming van de Buiten-
zorg-lijn, cn dit /.al dan veel gunstiger zijn, dan wij nu
kunnen vertoonen.
Het vervoer in het complex-Batavia bij de huidige
exploitatie bedraagt ongeveer 130 millioen bruto t km
per jaar. Het stroomverbruik bedraagt hierbij rond 4,5
millioen kw h per jaar aan den rijdraad (dus gelijkstroom
1500 Volt) of rond 7 milHoen kwh draaistroom 70.000
Volt. Het nuttig effect der omvorming bedraagt dus slechts
65%, maar dc onderstations zijn ook gebouwd voor stroom-
levcring aan de Buitenzorg-lijn en voor een volledige
electrificatie van het complex; bovendien is gerekend, dat
in de toekomst het aantal treinen zeker nog sterk zal ver-
meerderen. Ze zijn dus nog wel wat groot voor het oogen-
blik, maar nog nooit heeft een bedrijfleider zich beklaagd,
dat een Centrale te groot was opgezet, overal is eerder dc
opzet tc klein geweest. De hoogste spitsbclasting bedroeg
7.200 kw. Dit alles heeft slechts betrekking op de onder-
stations Meester Cornelis en Antjol, waarvan het totale
vermogen 7500 kw bedraagt.
Het specifiek verbruik bedroeg ca. 33 Watturen per
bruto t km, wel nog voor verbetering vatbaar bij toename
van het vervoer bij betere scholing van het personeel,
maar overigens geen slecht cijfer, wanneer men rekent, dat
het vervoer hoofdzakelijk bestaat uit motortreinen, die
zeer snel aanloopen, veelvuldig stoppen, en dus veel stroom
verbruiken. Zelfs niet het thans nog ongunstige rendement
der omvorming zou het verbruik van 50 W u draaistroom
per bruto t km zeker bevredigend genoemd kunnen
worden. Met het cijfer van 33 W u kan men dus met 1
kwh gelijkstroom 30 bruto t km vervoeren. Men kan
rekenen, dat met een stoomlocomotief 0,07 kg kolen per
bruto t km verbruikt worden, een vrij gunstig cijfer,
althans in Indië, wanneer men daarin opneemt het kolen-
verbruik voor rangeeren, rusttijden, reservediensten, op-
stoken enz. Bij de vergelijking met electrisch bedrijf, waar-
bij in hoofdzaak met motorcenheden wordt gereden, moet
men niet vergeten, dat het aantal bruto t km bij een
stoomtrein door het noodzakelijke gewicht van de locomo-
tief, de tender, de kolen, de bagagewagen, enz. in verhou-
ding veel grooter is. Dit blijkt dadelijk uit onze cijfers,
waarbij onze treinen blijken te bestaan uit een formatie
van gemiddeld 110 bruto t gewicht, als gemiddelde van
motortreinen en electrische locomoticftreinen. Het gewicht
van de kleinste formatie stoomtrein met locomotief en
tender en bagagewagen bedraagt zeker wel het dubbele.
Eigenlijk moet men bij een vergelijking alleen naar het-
netto gewicht kijken, maar dan verkrijgt men ook niet
een geheel juist beeld, evenmin als bij een vergelijking
naar het aantal aangeboden zitplaatsen. Op dezelfde basis
beschouwd, kost dus de bruto t km bij stoomtractie het
dubbele, dus 0,14 kg. Bij ons kosten de kolen op de tender,
dus inclusief alle kosten van afladen en weder opladen,
vervoer naar de kolcn-werkplaatsen, verlies en administra-
tie minstens ƒ 18.— per t, d.w.z. de werkelijke zclfkosten
cn niet de marktprijs. Dan zullen derhalve 30 bruto t km
bij stoomtractie op 30 X 0,14 x 1,8 ets of op 7% ets.
komen te staan. De electrische stroom, als gelijkstroom
aan den rijdraad gemeten, zal in de niet zoo verre toekomst
voor Waterkracht Centrales, zoodra deze eenigszins gunstig
 Verkeerswezen 1.
V . 20
zijn belast, niet meer dan 3,5 ets. of de helft kosten, zoodat
door de electrische tractie 5 0 % k a n bespaard worden aan
productiekosten v a n de beweegkracht. D i t cijfer is ook i n
andere landen, waar waterkracht ter beschikking staat
en de kolen betrekkelijk duur zijn, juist gebleken.
Daarnaast komen nog meerdere besparingen aan onder-
houdskosten, personeelskosten voor onderhoud rollend
materieel en rijdienst, enz.
Wanneer men n u vraagt, of door deze besparing het
betrekkelijk groote kapitaal, i n de electrificatie gestoken,
rendabel zal zijn, dan is het antwoord daarop niet met
juistheid te geven. H e t hangt er zooveel v a n af, hoe men
de zaak w i l beschouwen, en wie haar beschouwt.
Ten eerste wat de exploitatie betreft, b v . bij ons. N a
de electrificatie is het aantal treinen op het complex-
B a t a v i a verdrievoudigd, en de rijtijd ongeveer tot de helft
teruggebracht. E r zijn dan deskundigen, die dezen nieuwen
toestand, door de electrificatie geschapen (en alleen door
haar mogelijk), vergelijken met den ouden toestand bij
stoomtractie. Men rekent dan uit,hoeveel het kolen verbruik,
onderhoud, enz. gekost heeft bij de oude exploitatiewij ze,
en k a n dan niet tot groote besparingen en moeielijk
tot een rentabiliteit v a n de electrificatie komen. M e n
vergelijkt dan echter twee ongelijksoortige grootheden en
maakt dus een mathematische fout. M e n zou evengoed
kunnen vergelijken de vroegere stoomtractie met het oude
vervoer per ossenwagen en komt dan zeker voor de rentabi-
liteit eener stoomlijn tot ontstellende cijfers, en toch zouden
er personen kunnen zijn, die hetzelfde antwoord geven
als thans i n ons geval-, „ n u j a , met de ossenwagens ging
het toch ook w e l . "
Het ging natuurlijk niet meer met de ossen-tractie. Maar
het ging ook niet langer met de stoomtractie i n het com-
plex-Batavia. M e t treinen, die om het uur loopen, en over
een stuk v a n Meester Cornelis tot P r i o k v a n 16 k m ongeveer
een uur noodig hadden, tegenover wij 22 minuten; met
rijtuigen v o l rook en stof en zonder eenig comfort i n een
tropische hitte, tegenover onze ruime, goed geventileerde
en snelloopende motortreinen, (zooals U , naar ik hoop straks
in de fabriek v a n B E Y N E S zult bewonderen), met deze
tractiemiddelen zou men nimmer de concurrentie met
auto's en autobussen hebben kunnen volhouden. Daarbij
komt, dat de autobus alleen verslagen k a n worden door
snel en frequent rijden met zooveel mogelijk stopplaatsen,
dus als een zeer snelle tramtrein.
Men ziet het aan de bestaande oudere vervoermiddelen
in B a t a v i a , de Electrische T r a m en de Stoomtram, die
geëxploiteerd worden niet door den Staat maar door par-
ticuliere maatschappijen, dus zooveel beter(\), maar waarbij veel meer kunnen vertellen, maar vrees U reeds a l te lang
de aandeden op 19 resp. 28 zijn gezakt. D i t beteekent toch
practisch gesproken een groot kapitaalsverlies, waaraan
de S. S. met haar oude inrichtingen evenmin zou zijn
ontkomen. W a n t de achteruitgang der oude verkeers-
middelen is niet veroorzaakt door de concurrentie met
de E . S . S . doch door die met de autobussen en met de
fietsen. Wanneer men dus vraagt: „ H e e f t de toename
van het vervoer de kosten der electrificatie goedgemaakt?"
dan moet men de vraag veranderen: „ H e e f t de toename
van het vervoer na de electrificatie plus de meer dan waar-
schijnlijk te verwachten afname bij het behoud v a n de
stoomtractie de electrificatie gewettigd; of anders: „ Z o u d e n
de bestaande tractiemiddelen niet een groot kapitaal-
verlies opgeleverd hebben wanneer, niet was geelectrifi-
ceerd?"
Men k a n zijn meening hierover wel te kennen geven, en
er zal ook verschil v a n meening blijven bestaan, maar
bewezen k a n niets worden. L a t e n wij daarom voorloopig
tevreden zijn met een toename i n vervoer, waar alle andere
vervoersmiddelen i n de meeste groote steden door de con-
currentie met de auto's en autobussen steeds meer achter-
uitgaan. E n dat wij tevreden mogen zijn, moge blijken
uit de volgende cijfers:
Het vervoer op de lijn Meester Cornelis—Priok is na
de electrificatie op 6 A p r i l 1925 toegenomen met 16,7%
(vergelijking eerste twee maanden 1925 met dito 1927).
N o . 4 — 1928
W H e t vervoer op de lijn Batavia—Priok: geelectrificeerd
op 1 Februari 1926; is toegenomen met 5 5 % (vergelijking
J a n . 1926 met J a n . 1927).
Het vervoer op de lijn Meester Cornelis—Kemajoran—
Batavia: (volledig geelectrificeerd op 1 M e i 1926) is
toegenomen met 103% (vergeleken eerste twee maanden
1926 met dito 1927). E n ten slotte de kortelings, op 1 M e i
1927, geëlectrificeerde lijn Meester Cornelis—Weltevredm-
Batavia is i n de maand Mei vergeleken met A p r i l van dit
jaar vooruit gegaan met 34,5 % .
A l l e deskundigen beschouwen deze vooruitgang nog
slechts als een begin, en verwachten veel hoogere cijfers,
wanneer eenmaal de Buitenzorg-lijn zal zijn geelectrifi-
ceerd, omdat dan i n meerdere mate v a n de lijnen i n het
complex B a t a v i a zelf zal worden gebruik gemaakt. Naar
mijn meening zou nog veel grootere vooruitgang kunnen
worden verkregen, wanneer men, zooals een particulier
zou doen, wat reclame maakte voor onze electrische
tractie. M a a r degenen, die Staats-exploitatie verfoeien,
omdat commercialiteit bij de leiders ontbreekt, achten
commercialiteit bij den Staat uit den booze, zoodra het
tegen het belang is v a n particuliere inrichtingen. A l
gauw spreekt men dan v a n déloyale concurrentie.
H e t vraagstuk v a n de rentabiliteit der electrificatie
is een geliefkoosd onderwerp voor de velen, die door de
electrificatie i n hunne belangen zijn geschaad, en het is
zoo gemakkelijk hierin aan te vallen, omdat het juiste
antwoord toch niet k a n worden gegeven. B i j velen bestaat
nog het oude begrip dat electrificatie een luxe is, maar
langzamerhand gaat ook het groote publiek beseffen, dat
de voordeelen op economisch gebied, waren ze i n cijfers,
uit te drukken, i n vele gevallen de electrificatie van
sommige lijnen volkomen wettigen, ook a l k a n de renta-
biliteit niet onmiddellijk worden aangetoond. W i e zal
nog terugverlangen naar de ossenkar of de trekschuit,
en toch hebben de meeste spoorwegen, althans zeker in
den aanvang, een kommervol bestaan geleid, zoodat
zelfs i n den regel de staat moest bijspringen. Wanneer
men niet gaat zoeken naar groote financieele voordee-
len, maar de electrificatie uitvoert wegens de tech-
nische of economische noodzakelijkheid, dan zal door de
technische voordeelen en de op den duur te bereiken
besparingen toch een goede rentabiliteit worden verkregen.
V. Slot.
Ik heb hiermede het mijne gezegd over de Electrische
Staatsspoorwegen i n Nederlandsch I n d i ë . I k had U nog
te hebben opgehouden. L a a t mij echter niet eindigen,
alvorens U nog een paar photo's vertoond te hebben. D a n
wilde i k U nog laten zien de photo v a n een groot feest,
een Slametan, door personeel v a n den Dienst Electrifi-
catie gevierd kort voor de officieele opening (fig. 41). Ik
doe dit als een hulde aan het personeel, die U mij wel zult
willen toestaan hier te brengen. W i j weten allen, dat een
groot werk niet tot stand wordt gebracht door enkele
personen, maar dat voor een succes de medewerking, en
liefst het enthousiasme v a n allen noodig is. D i e medewer-
k i n g en dat enthousiasme heb i k i n de grootste mate b i '
mijn personeel gevonden. V a n groot tot klein heeft elkeen
van degenen, die U hier voor U ziet, dan ook een
belangrijk aandeel i n het succes gehad. M e t dankbaarheid
en met trots mocht i k dan ook de woorden aanhooren van
den exploitatie-chef der Westerlijnen, ir. W . T H . VAN
SCHAIK, uitgesproken bij de officieele opening:
„ Z o o dikwijls wordt aan een Staats-exploitatie
„ v e r w e t e n , dat de ambtenaren, „ o m d a t zij geen
„ b e l a n g bij het bedrijf hebben", (de ideëele drijf"
„ v e e r e n worden bij voorbaat uitgeschakeld) in-
s l a p e n ; deze electrificatie is één der vele bewijzen
„ o m dergelijke beweringen te logenstraffen."
Zoo is het. H e t enthousiasme spruit niet voort i n de
hoop op een geldelijke belooning, als gratificatie of tan-
 No. 4 - 1928 Verkeerswezen 1.
t i è m e s , waarmede de particuliere ondernemer de ijver en
het enthousiasme van zijn personeel aanwakkert; het
werd hier gegeven, enkel en alleen uit liefde voor de zaak,
en de belooning was voor ons allen even groot: het succes.
Als ik nu toch onder dc vele medewerkers enkele namen
naar voren breng, dan wil ik alleen de namen van de staf-
officieren noemen, en dan allereerst die v a n den ir. B E R G
aanhalen, die, als werktuigkundig ingenieur bij ons ge-
komen, getoond heeft in weinige jaren zich zoo in tc werken
in de electro-techniek, dat hij thans het bedrijf volkomen
beheerscht, en als exploitatie-leider met succes werkzaam
is. Daarnaast hebben wij veel te danken aan den heer
A . M . H U G , een Zwitsersch ingenieur, die echter ons weer
heeft verlaten, nadat de electrificatie in hoofdzaken was
voltooid. Hulde moet ook worden gebracht aan ir. V A N
S C H A I K , de eerste exploitatie-chef van het nieuwe bedrijf,
tegenwoordig Hoofd van het Bedrijf der Staatsspoorwegen,
die als zoodanig thans zoowel de exploitatie als den aanleg
onder zich heeft; en aan den hoofd-inspecteur ir. W . F .
S T A A R G A A R D , onder wiens eerste bestuur in 1920 de elec-
trificatie een aanvang heeft gemaakt, en die later als
Hoofdinspecteur de opening van het nieuwe bedrijf heeft
kunnen medemaken. Ir. R O E L O F S E N heb ik reeds genoemd
als de vader van de electrificatie.
Maar tenslotte zal ik toch niet vergeten den eersten
hoofd-inspecteur, dien wij hadden na ir. D A M M E , onder
wien de aanleg van de electrificatie werd uitgevoerd en
onder wiens bevelen ik zoovele jaren op de meest prettige
wijze heb gewerkt. Ik bedoel den bij de S . S . door ons allen
zoo betreurden te vroeg gestorven Hoofd-inspecteur, mijn
vriend, ir. F R I T S V A N S A N D I C K . Deze hoofd-inspecteur
had het vertrouwen van hoog en laag en dat vertrouwen wist
hjj te verwerven door het groote geheim van eiken werke-
hjken leider: vertrouwen kan men alleen verkrijgen door ver-
trouwen le geven. D i t is ook het principe van onzen nieuwen
Gouverneur-Generaal, die daarmede het vertrouwen van
z
' j n volk zal winnen of reeds gewonnen heeft.
Met een enkel woord heb ik ook reeds het aandeel
herdacht van het Technisch Bureau v a n K o l o n i ë n bij de
tot standkoming van de electrificatie. Meer dan ƒ 8 millioen
zijn door dit bureau aan bestellingen geplaatst, maar
daarbij bleef het niet, omdat ook toezicht bij de uitvoering
moest plaatsvinden, en de meeste details hier te lande
moesten worden opgelost. Wij geven I n d i ë toch slechts
onze wenschen aan, en de ontwerpen zijn slechts in hoofd-
zaken vastgelegd, de verzorging der details geschiedt in
Nederland, en dit is waarlijk niet het geringste werk. H e t
succes van de electrificatie is dus ook een succes voor het
t echnisch Bureau van K o l o n i ë n met zijn zoo sympathieken
en tactvollen Directeur aan het H o o f d .
Ik wil niet van U afscheid nemen alvorens ook met
n tweetal beelden U een afscheid gebracht te hebben
e e
a n ons mooie I n d i ë zelf, het land, waarin zoovelen van
v
ons het grootste gedeelte van hun leven hebben doorge-
bracht, en waar wij allen in Holland nog altijd van blijven
droomen. Ik geef slechts een tweetal beelden: van een
kali nabij B a t a v i a en van een zonsondergang op zee bij
tandjong Priok. H e t is een symbool van de beide elemen-
ten: het water en de lucht, die de beide deelen van Groot
Nederland verbindt. Moge ik, zooals ik in den aanvang
zeide, door mijn voordracht de belangstelling v a n TJ in
I n d i ë hebben opgewekt als derde band tusschen deze twee
eelen van ons gemeenschappelijk Vaderland.
Dankbetuiging van den voorzitter.
De Voorzitter van dc Afdeeling voor Electrotechniek
U r
- Ing. A . C. V A N R O S S U M :
Wanneer ik een bewijs noodig had van de groote be-
ngstelling, die er in Nederland is voor Indische ingenieurs-
ehniek, dan zou daarvoor deze vergadering bijzonder
geëigend zijn. H e t feit, dat hier ongeveer 200 leden bijeen
» om de beide sprekers aan te hooren, zal voor dr. D E
n r
V . 21
G E L D E R een herrinnering zijn, die hij naar I n d i ë mee mag
nemen. Laat hij zijn Indische collega's vooral overtuigen
van de waarheid, dat de belangstelling voor I n d i ë hier
zeer groot is. E e n moeilijkheid ten aanzien van de Indische
voordrachten is altijd deze. Stel eens, dat U in U w zomer-
vacantie gevraagd zou worden om een voordracht te
houden over U w vak; zou men dien persoon onheusch
bejegenen en hij zou onverrichter zaken naar huis gaan.
Onze Indische collega's komen ook met vacantie naar
Europa toe en wanneer een desbetreffend verzoek aan
hen in overweging gegeven werd, dan zou die tijd van
hun vacantie afgaan. Gelukkig hebben wij dr. D E G E L D E R
daartoe bereid gevonden, dien ik wil danken voor hetgeen
hij gezegd heeft. D r . D E G E L D E R neemt in de rangen van
hen, die de electrische spoorwegen in I n d i ë bevorderen.
een eerste positie in en hij is bereid geweest ons daarvan
een en ander te vertellen. Ik geloof uit aller naam te
spreken, wanneer ik hem dank zeg voor de interessante
mededeelingen, die hij ons gedaan heeft.
K O R T E TECHNISCHE BERICHTEN.
Hoe men in Amerika verhindert door een on-
veilig sein te rijden.
T a l van spoorwegongevallen moeten, niet tegenstaande
beveiligingsinrichtingen en remmiddelen aanwezig zijn,
toegeschreven worden aan menschelijke zwakheden n.1.
aan vergissing en onoplettendheid van het locomotief-
personeel, zoodat zich reeds herhaaldelijk de vraag voor-
gedaan heeft, op welke wijze dit voorkomen zou kunnen
worden.
Reichsbahn Obersecretar K l u g te Lichtenfels vestigt
in verband hiermede in de Verkehrstechnische Woche van
30 November 1927 de aandacht op een toestel, geconstru-
eerd door de General Railway Signal Compagny te R o -
chester, welk toestel de schakel moet vormen tusschen de
seininrichtingen langs den spoorweg en de remkraan op de
locomotief en als zoodanig de handelingen van den machi-
nist heeft te c o n t r ö l e e r e n en zoonoodig zelf in te grijpen.
Brengt de machinist bij het passceren van een onveilig
sein, de trein niet tijdig tot stilstand, dan geschiedt zulks
automatisch door tusschenkomst van bedoeld toestel.
Het verband tusschen de seinen langs den weg en de
locomotief wordt langs electro magnetischen weg bewerk-
stelligd. De locomotief is daartoe van een zg. „ o n t v a n g e r "
voorzien, welke aan een der tenderdraagpotten is bevestigd
terwijl op den vereischten afstand van het sein een mag-
neet, „ i n d u c t o r " genaamd, opgesteld is. Ontvanger en
inductor bestaan uit even groote en gelijkgevormde mag-
neten met groote poolschocnen.
De inductor wordt aan de buitenzijde van een der spoor-
staven bevestigd en steekt daar ongeveer 8 cm boven uit.
De ontvanger is zoodanig opgesteld dat deze bij het pas-
seeren van den inductor daar enkele centimeters van ver-
wijderd blijft.
In eenige schakelschema's is de stroomregeling voor de
seinen en hetverband met den inductor en voor de locomo-
tieven aangegeven, en blijkt uit een paar afbeeldingen hoe
met behulp van eenige relais en een zg. electro pneumatisch
klep en zuiger mechanisme een omzetten van de remkraan
verkregen wordt.
Z.
Automatische waschinrichting voor
spoorwegvoertuigen.
De Parijs-Lyon-Middellandsche zee spoorweg heeft een
nieuw soort automatische waschinrichting voor spoorweg-
voertuigen in dienst genomen.
De inrichting is te zien in fig. 1.
Naast het waschspoor staan aan weerszijden 4 vertikale
borstels, die uit vele, boven elkander op vertikale assen
aangebrachte kransen van lappen bestaan. In rust hangen
V . 22 Verkeerswezen 1. N o . 4 — 1928

AUTOMATISCHE W ASCII INRICHTING VOOR SPOORWEG RIJTUIGEN. AUTOMATISCHE, TEVENS EOEIZONTAAL DRAAIBABI AFSLUITING
VAN OVERWEGEN.

Fip. 2.
naderende trein sluit op ongeveer 700 m * afstand een
stroom, welke dc motoren doet werken i n ongeveer 35
secunden, terwijl 8 tot 10 secunden v ó ó r de sluiting een
Fis. 1.
roode seinlamp ontstoken wordt en een klok gaat luiden.
die lappen naar beneden, doch bij omdraaiing der assen Die afstand is, i n verband met treinsnelheden enz., gemak-
komen ze ongeveer horizontaal te staan. Tusschen die kelijk naar gelang v a n verschillende omstandigheden te
borstels bevinden zich vertikale,'aan de spoorzijde geper- wijzigen. .
foreerde buizen, waardoor krachtige waterstralen tegen Wanneer een weggebruiker door onachtzaamheid tegen
de voertuigen geslingerd kunnen worden. D e borstels wor- den neergelaten overwegboom aanrijdt, geeft deze volgens
den gedraaid door electromotoren, welke boven op de onderstaande afbeelding (fig. 2) mede, daar hij met een
waschinrichting aangebracht zijn. I n het huisje naast het veerinrichting draaibaar bevestigd is.
spoor bevinden zich de motorpompen voor de waterstralen De afstand v a n de spil tot de rails is zoo groot, dat Dl]
en wordt de bediening der pompen en der borstels geregeld. terugveering de boom niet i n ' a a n r a k i n g k a n komen met
De voertuigen behoeven gedurende de bewerking niet den trein. D e constructie is overigens zoodanig, dat de
stil te staan maar kunnen er met een snelheid van 6 K i l o - motoren niet beschadigd worden, wanneer een dalende
meter per uur door heen gereden worden. boom op een passeerend voertuig terecht komt.
D e meer gedetailleerde beschrijving is te vinden i n „Ld De aanvankelijke zeer gunstige resultaten doen ver-
Nature" van 1-9-1927. Ss. wachten, dat deze uitvinding de oplossing gebracht heelt
onder de vele te voren reeds aangekondigde uitvindingen,
Safety first. SS. r'
De E l Paso electric Company, Texas, heeft volgens het
Electric Railway Journal v a n 26 N o v . 1927 een prijsvraag Vertand inlegijzer voor voegen van wegen.
uitgeschreven voor duidelijke, de veiligheid bevorderende
I n het Zeitschr. des Doorsnede A B
opschriften. Zij heeft er daaruit vier gekozen. H e t eerste
waarschuwt voor een kruising v a n gewone wegen met Osterr. Ingenieur und
tramrails door een bord naast den weg of straat. H e t Architecten Vereines
tweede is i n Nederland tot nu toe onbekend en bestaat v a n 6 J a n u a r i 1928
uit het woord stop, dat bij eenmanswagens verschijnt, zoodra komt een beschrijving
de deuren van het voor- of achterbalkon geopend zullen voor v a n een door
worden, omdat reizigers voornemens zijn uit- of i n te Regierungsbaumeister
stappen. Kennelijk bestaat te E l Paso het verbod om in a. D . M A X S C H U M A N N ,
een dergelijk geval aan die zijde het tramrijtuig te pas- gepatenteerd vertand
seeren en is eene tijdige waarschuwing dan ook volkomen inlegijzer voor voegen
op zijn plaats. v a n wegen (fig. 3). D e
• D e twee andere - opschriften waarschuwen voor het afbrokkeling v a n de
sterker dan andere rijtuigen over de bogen zwaaien v a n voeg, tengevolge v a n
de voor- en achtereinden van bijzonder lange truckrijtui- de plotselinge over- Bovenaanzicht.
gen en voor de aanwezigheid v a n een of meer treden bij gang v a n het wiel heeft
den ingang der rijtuigen. Ss. niet plaats, daar het
rad geleidelijk over de
Automatische afsluiting van overwegen. voeg geleid wordt. De
Begin October v a n het vorig jaar werden bij wijze v a n voegranden behoeven
proef automatisch w é r k e n d e afsluitboomen geplaatst niet nader versterkt
op den weg nabij Libertyville, 111. ter beveiliging v a n den te worden en zijn
overgang v a n den Chicago, N o r t h Shore and Milwaukee slechts 1 m . m . dik.
Spoorweg. E e n hoekijzer geeft het
T o t n u toe hebben zij volgens eene mededeeling i n het verband met het be-
Electric Railway Journal v a n 24 December 1927 onberispe- t o n en dient tevens als
lijkgewerkt. verstijving. D e proef-
Ter weerszijden v a n den weg bevindt zich een ongeveer vlakken met dit inleg-
3.50 m lange afsluitboom, zwart w i t geblokt geverfd. ijzer voldoen goed en
E l k e boom wordt door een electromotor bewogen. De behoefden geen nadere reparatie.