BIENVENIDOS

DR. KOMERS JORGE.

González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la
rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los
hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico
de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el
sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan
todos esos hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: Es el conjunto de normas destinadas a reglar
los hechos, instituciones y las relaciones jurídicas derivadas
del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por
ésta. Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea
que persiga fines comerciales, industriales, deportivos,
dragado, etc.
 DIEGO CHAMI: siguiendo a Montiel quien se inspira en
Videla Escalada define como el conjunto de normas que
regulan los hechos, instituciones y relaciones jurídicas
derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que
son modificadas por esta.

MALVAGNI: Conjunto de normas que rigen las

relaciones jurídicas que surgen de la navegación.
Beltrán Montiel: distingue:
Transporte técnico: es la traslación por agua de toda
construcción flotante con un propósito determinado, ya
sea transporte de personas, de cosas, etc.

Transporte jurídico: es la obligación que asume el

transportador y por la cual debe devolver, como todo
depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió
salvo las causales de exoneración. Se tiene en cuenta el
factor lucro.
González Lebrero: dice que navegar en principio
significa flotar, pero ni la flotación ni el mero
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye
aún navegación; este concepto solo aparece cuando de
una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es
gobernado, cuenta con dirección. Sólo entonces se
concreta el concepto.
1- Autonomía Científica,
Legislativa,
Jurisdiccional
Didáctica.

2- Internacionalismo.
3- Integralidad.
4- Reglamentarismo.
1. AUTONOMÍA:
El derecho de la navegación está constituido por un
conjunto de normas que regulan específicamente los
hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su
origen en la actividad navegatoria.
Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que
respondan a las particularidades de la materia y se encuentren
integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para
resolver los problemas que surgen de su ámbito acudiendo en
Forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación
constituye este sistema orgánico de normas que se caracterizan
por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por
agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la
analogía, se aplicará el derecho común”.
o Científica:
La autonomía científica de una materia se da cuando esta
tiene método, principios y objeto propio. Podemos apreciar
que el derecho de la navegación cuenta con una metodología
de análisis propia; principios propios (los cuales en muchas
ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio
(que según Lena Paz es la tutela y armonización de los
intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con
la navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su
realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en
que se desenvuelve y las repercusiones en el orden
económico, social y político de la comunidad).
oLegislativa:
Este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce
la agrupación en un texto de las normas que la rigen. Ni el
código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía
legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e
incorporó a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte
debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622
que establece que “las disposiciones de esta ley integran el
Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo no se
puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la
Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del
Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un
“Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino
una ley.
o Jurisdiccional:
se refiere a la competencia específica asignada a un
determinado órgano para conocer en todas las cuestiones
o conflictos derivados del ejercicio de la navegación.
El art. 116 de la CN entre las atribuciones del Poder
Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a
los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y
decisión… de las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la
navegación provincial de ríos y lagos.
oDidáctica:
Apunta a la forma de cómo debe encararse la
enseñanza de la materia.

El derecho de la navegación cuenta con enseñanza en

cátedras exclusivas y con material de estudio
independiente de otras ramas del derecho.
2. Internacionalismo:
El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos
o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que
impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel
internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar
conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del
ámbito de la nacional. La tendencia a la unificación del
derecho de la navegación se ha manifestado desde sus
remotos orígenes como expresión espontánea de una
necesidad; además las relaciones originadas en la navegación
son similares en todo el mundo, de ahí la conveniencia y
necesidad de que sean reguladas uniformemente.
3. Integralidad:
Dada su importancia económica el derecho de la
navegación posee un grupo de normas heterogéneas
tanto de derecho público y privado, internacional e
interno.

4. Particularismo o reglamentarismo:
Por su constante vinculación y permanente
transformación es conveniente que leyes sobre la materia
contengan principios básicos orientadores y se deje a la
autoridad administrativa la misión de dictar
reglamentaciones para su correcta efectivización. Ej.
nombre del buque, arqueo, etc.
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho
público y privado. De ahí el origen de su división:
Derecho Internacional
Derecho Público Marítimo Público Marítimo,
Derecho Administrativo
y Penal Marítimo.

DERECHO MARITIMO

Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional

Privado Marítimo,
Derecho Comercial
Marítimo.
El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de
las relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.

El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben
seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo
fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su
inmediata consecuencia: la libertad de navegación

El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por

dos razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy
eficaz para la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico
porque el tráfico marítimo produce riquezas.

El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por
las faltas o delitos que resultan de la navegación
El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones
privadas que nacen con motivo de la navegación.

El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede

producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos
conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar
leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el derecho
internacional privado marítimo.

El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas

jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación.
La navegación tuvo su origen en la conquista y en la
comunicación de los hombres, y con ellas sobrevinieron
el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegación en:

 Navegación Precaria Generalmente costera.

 Navegación Continua Debido a las
Transformaciones técnicas del Siglo XIX.
Beltran Montiel siguió a Francisco Belingieri distinguió
2 épocas : “Técnica Naval Empleada”
Época Antigua : Navegación por vela.
Época Moderna: Aplicación del vapor y uso del hierro,
en propulsión y construcción.

Dominedó señalo 3 épocas:

Faz Romana: Termina con la influencia bizantina.
Faz Intermedia: Reflejada en el derecho estatutario.
Faz Contemporánea: con la codificación se inicia con la
ordenanza de Colbert.
Época Antigua :
Código de Hammurabi, Código de Manú, Lex Roída: Derecho Romano.

Época Medieval:
Los Roles de Olerón, El Consulado del Mar, El Guidón de la Mer (Guía del
Mar).

Época de la Codificación:
Ordenanzas de Colbert, Ordenanzas de Bilbao, Código de Comercio
Francés (1807), Otras codificaciones: Código de comercio Español, Código
de comercio Portugués 1853, Código de comercio Holandés 1838, Código de
comercio Argentino 1862, Código de comercio de Uruguay 1865, Código de
comercio de Paraguay 1903
Mapa conceptual normativo
ETAPA DE LA NAVEGACIÓN A VELA
(EDAD ANTIGUA Y MODERNA)
 Coincide con la etapa de la economía aislada
 Origen Remotas épocas y se prolonga en el tiempo hasta
la aparición y subsiguiente aplicación a la industria y
actividad naval de los grandes inventos del siglo XIX.

Caracteristicas:
1)Sumamente Rudimentario: los buques eran de madera, el
elemento básico de la propulsión era la conjunción de vientos
y velamen.
2) Al ser su casco de madera lo hacia pesado y mas lento
3) Los viajes eran extensos en el tiempo, sólo se navegaba de
día y sin perder de vista la costa, única guía con que contaba
el navegante. Los viajes nocturnos comenzaron cuando se
utilizó como guía los astros
4)No existían medios de comunicación entre buque y
tierra.
5) Una vez concluido el viaje se procedía al total
desarme del buque y a la desvinculación de la
tripulación del mismo.
6)Se necesitaban grandes capitales para llevar a cabo la
expedición y enfrentar los riesgos del mar a que
estaba sometida, esto determino la aparición de
diferentes medios tendientes a disminuirlos, tratando
de descargarlos sobre un tercero o repartiéndolos
entre distintos intereses vinculados en la aventura. Al
1º criterio respondía el “préstamo a la gruesa y el
seguro” y al 2º las “formas asociativas”.
 Principales aportes normativos
1) Código de Hamurabi: ( Babilonia- año 2100 a.C)
 Contiene preceptos rudimentarios sobre

Construcción de navíos Contratos de ajuste fletamento

Código de Manú (India)

 Concurren preceptos sobre:

Transporte marítimo flete construcción de buque Responsabilidad del transport

 2) Grecia:
• Pueblo navegante por excelencia. Reglamento por escrito su navegación.
•Conocieron el “ NAUTICUS FOENUS”: constituye el antecedente del préstamo a la
gruesa.
•LEX RHODIA ( 475 a .C ): cuerpo orgánico destinado a regular el ejercicio de la
actividad naval, tenia disposiciones sobre avería común, copropiedad naval.

3) Roma: Este derecho ha influenciado de manera elocuente a nuestro

ordenamiento jurídico, recogiendo en la obra de Justiniano, diversos
principios sobre la materia.
El DIGESTO inmortalizó la llamada lex rhodia de iactu, junto a otras instituciones,
relativas a : responsabilidad del transportador, los deberes del depositario, los
hurtos en perjuicios de los cargadores, naufragios.

Al producirse la caída del Imperio Romano, dividiéndose en Oriente y Occidente,

aparecen las BASILICAS, cuyo libro III estaba destinado a la regulación de la
actividad navegatoria.
4) Recopilaciones de usos y costumbres (Edad Media).

 La caída del imperio romano provoca la ATOMIZACIÓN DEL

PODER, dando lugar al surgimiento de los USOS Y
COSTUMBRES, tratándose de obtener de ellos el máximo de
seguridad jurídica.
 Todo este periodo esta dominado por la idea de ASOCIACIÓN
entre los armadores, cargadores, con distintas modalidades:
colonna societas maris y comannda son la base de la explotación
y la propiedad naval de la Edad media.
 En esta época se implanta el principio de que cada uno de los
integrantes de la expedición solo arriesga su aporte :
PRINCIPIO DE LA LIMITACIÓN DE LA
RESPONSABILIDAD A LA FORTUNA DEL MAR.
 Todavía no se encontraban definidas las figuras del capitán y
armador
 LOS ROLES DE OLERON ( SIGLO XII): tuvieron aplicación
en la costa norte de Francia, respondían a la tendencia de
agrupar y dar certeza a las soluciones.

 EL CONSULADO DE MAR: recopilación de usos y

costumbres publicadas en Barcelona( siglo XIV)
 Singular influencia en la codificación
 Organizó la justicia consular, dando autonomía
jurisdiccional
 Regulo la figura del Capitán
 Las normas que preludiaban el derecho laboral, en
materia de contrato de ajuste y de fletamento
 EL GUIDÓN DE LA MER ( siglo XIV) Antecedente
inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681.

Se atribuye el carácter de primera y mas importante

tentativa de unificación del derecho consuetudinario
marítimo.

 LEYES DE WISBY ( siglo XV) recopilación de zona nórdica y

del Mar Báltico.
5) DERECHO ESTATUTARIO

Derecho que emano de las ciudades italianas y villas francesas, ceñido a una
política aislacionista y protectora de sus intereses ( Pisa, Génova, Marcella y
Montpellier)
LA NACIONALIZACION DEL DERECHO ( EDAD MODERNA)
 Las ORDENANZAS DE COLBERT (1681)
Agruparon los usos y costumbres imperantes en esa época.
Constituyeron la culminación jurídica de una obra de
unificación política que dio vida al moderno estado Francés.
Implicaron la apertura al nuevo sistema, tendiente a resolver
los conflictos derivados del ejercicio de la navegación,
suplantando la vigencia de los usos y costumbres privadas, por
un cuerpo normativo sancionado por el Estado.
Gravitaron decididamente en el posterior movimiento
codificador trasladándose al Código Francés de 1807.
Por primera vez se comenzó a hablar de CAPITÁN, como figura
central, que tiene la autoridad y gobierno del buque. También
se habla de TRIPULACION, de la necesidad de tener
preparación para ser parte de ella.
LA CODIFICACIÓN
 Con la sanción del Código Civil francés de 1807 comienza
este movimiento, estructurando todo lo relativo a la
navegación, plasmado en las ordenanzas de Colbert
 Los códigos de España de 1829, el de Portugal 1833, y el
de Italia de 1872 , regularon la NAVEGACIÓN A VELA .
Que ya sufría transformaciones por la revolución
industrial, reglamentando una realidad que comenzaba a
ser superada.
 Quebrantó la uniformidad formal derivada de la
aplicación de los usos y costumbres, quedando el
DERECHO DE LA NAVEGACION apresado dentro de los
códigos de comercio
ETAPA DE LA NAVEGACION A VAPOR
CARACTERISTICAS
 Los adelantos tecnológicos produjeron una
transformación en la industria naval.
 Se reemplazo la MADERA por el HIERRO Y EL ACERO,
haciendo los CASCOS MAS RESISTENTES.
 La AUTONOMIA DE PROPULSION permitió escoger las
rutas mas convenientes, estableciéndose viajes regulares.
 Las embarcaciones eran mas livianas VELO-CES y de
MAYOR DIMENSIÓN
 Los buques adquieren gran valor económico, aumenta el
riesgo para el armador, que se cubre con el seguro.
 Se hizo necesaria arbitrar nuevas modalidades cre-diticias
(HIPOTECA-PRENDA)
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las
antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la
Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la
Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia
durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales,
y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio,
algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él
sería de directa aplicación.
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a
Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un
Código de Comercio, que producida la incorporación de aquella
provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el país
el 10 de septiembre de 1862.
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las
normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por
ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada
para que propusieran reformas, cometido que
cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia
criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887,
pero ninguno de los dos fueron aceptados.

Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de

Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890
y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones.
Este código seguía el sistema de legislar solamente el
aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era
obvio por referirse aquél a materias comerciales; el libro III
estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de
la navegación”.
La legislación argentina en materia de navegación era muy
antigua y deficiente hallándose distribuida en distintas leyes
y cuerpos legales.
En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en
el Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra
legislación armonizándola con el resto del mundo y con las
disposiciones de las convenciones internacionales era
evidente.
El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional
encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General
de la Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y
de un capítulo único de disposiciones preliminares, contiene
837 artículos.
El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez
deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía, la
Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión
para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo
proyecto Malvagni.
El proyecto definitivo se sanciona El 15 de enero 1973 e
inició su vigencia en 1º de mayo de ese mismo año, como
Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos.
El artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta
ley integra el Código de Comercio”.
Proyecto Malvagni
837 Artículos
Disposiciones Preliminares
Libro 1 - De las normas administrativas
Libro 2 - Del ejercicio de la navegación y
el comercio por agua.
Libro 3 - De las normas laborales.
Libro 4 – De las normas procesales .
Libro 5 - De las normas penales ,
contravencionales y disciplinarias.
Libro 6 - De las normas del derecho
internacional público.
Ley de la Navegación
630 Artículos
Título I: Disposiciones Preliminares.
Título II: de las normas administrativas.
Título III: del ejercicio de la navegación
y el comercio por agua.
Título IV: de las normas procesales.
Título V: de las del derecho internacional
privado.
Título VI: disposiciones complementarias
y transitorias.
La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas
las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegación
tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se
presenta el problema de determinar la ley aplicable y el
tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra
disciplina es la navegación por agua, que genera el
encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese
hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas
jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la
uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho
marítimo son:

Usos internacionales:
cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va
adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea
de los diversos Estados, por los propios interesados,
terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes
interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las
pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes
sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al
desuso a la ley escrita.
Uniformidad de Legislaciones Nacionales:
consiste en la aceptación por parte de los países dentro
de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así
la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido
en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los
Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente
de la dificultad de la redacción común y que a pesar de
que a veces la incorporación de principios es obligatoria,
los Estados siempre hacen una serie de reservas.
Ley Internacional:
consiste en aprobar por una convención internacional un
texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados
contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable
cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y
su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos
legislaciones en un país: la ley interna y la internacional.
Este sistema pierde eficacia por la frecuente no
ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea
se halla el Comité Marítime Internacional creado en
Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de
conferencias en la cual se han aprobado varias
convenciones.
Sistema de Remisión:
se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un
buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para
cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese
contacto puede incluir la relación con personas, cosas y
relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y
justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos
ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una
misma situación jurídica pueda ser normada por leyes de
distinta nación y a su vez juzgada por tribunales también
diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y
de conflicto de competencia. La determinación del
ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional
Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un
conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo
sino que se limitan a señalar en cada situación la ley
donde debe buscarse la solución. Se ha definido al
sistema de remisión como “el conjunto de normas que
determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de
conflicto entre las legislaciones marítimas de países
diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”.
La norma indirecta no proporciona la inmediata solución
al caso controvertido, sino la indicación del derecho
privado interno de un país, que es el que en definitiva
resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de
remisión es el Tratado de Navegación Comercial
Internacional de Montevideo de 1.940.
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la
unificación de conflictos). Con la participación de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se
celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso
Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su
finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia
civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de
Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de
la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el
año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo
congreso para modernizar o remozar el de 1.889.

Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado

de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no
da una solución directa a los conflictos sino que en cada
situación se remite a alguna legislación que puede ser la
del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
y del Estado del Pabellón

y de la situación

y del Estado en cuyas aguas se producen. Si se producen en alta mar: entre buques de igual nacionalidad rige
tinta nacionalidad cada buque estará obligado en los términos de la ley de su bandera

se prestan en aguas de uno de los Estados se rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera de tales aguas, s
buque asistente o salvador.
ley del pabellón del buque determina su naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las averías comunes se rig
produce tal operación que será la del puerto de destino del buque.

y del Estado del Pabellón.

y del Estado del Pabellón, salvo que haya comprometido o tienda a comprometer la seguridad o el orden público
halle.
tre puertos de un mismo Estado se rigen por la ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o desembarco
ese otro Estado.
y y jurisdicción del Estado del domicilio de la empresa aseguradora.
y del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a elección entre el domicilio del demandado y el lugar del contrat
ORGANISMOS INTERNACIONALES

ENTIDADES LOS ESTADOS U

INTERNACIONAL ORGANISMOS
ES PRIVADAS INTERGUBERNAMENT
ALES DE LA ONU

UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los
provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o
pública.

Organismos de acción privada:

La International Law Association
El Comité Marítimo Internacional (CMI)
La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
El Instituto de Derecho Internacional
La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme
El ALDENAVE
El ALMAR
La International Chamber of Schipping
International
Low
Association

• OBJETIVOS
• FUENTE DEL ART
641
• SEDE
Fue constituida en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU,
tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos,
hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de
soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor
más importante de este organismo está plasmada en las
variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de
Embarque.
La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio
ejecutorio.
COMITÉ MARITIMO INTERNACIONAL
 Fue fundado en el año 1987, en Bélgica

 Entre los fundadores se encontraban Luis Franck ( Abogado);

Carlos Lejeune ( comerciante del puerto de Amberes); Augusto
Bernaert (Ministro)
 Objetivo del CMI: lograr la unificación del Dcho. Marítimo
internacional
 SEDE : está ubicada en Amberes, Bélgica

 °El comité es una Organización NO GUBERNAMENTAL , de

carácter Privado; esto le da Flexibilidad y Rapidez de acción
 El CMI está a cargo del “Burdeau Permanent”, es decir, de la
Oficina o departamento permanente ubicada en la sede
 Organización
 La Asamblea estará integrada por todos los miembros del Comité
Marítimo Internacional y los miembros del Consejo Ejecutivo
 La Mesa del CMI se integra con:
 a)El Presidente,
 b)El Vice-Presidentes,
 c)El Secretario General,
 d)El Tesorero,
 e) El Administrador
 f) Los Consejeros Ejecutivo, y
 g) El Presidente inmediatamente anterior.
 El Comité Marítimo Internacional redactó
muchas de las Convenciones y Reglas
conocidas por la industria marítima

 Las Reglas de la Haya (Convención de Bruselas de 1924 sobre

Unificación de ciertas reglas relativas a Conocimientos de
Embarque)
 Convenciones sobre Abordaje y Salvamento
 Las Reglas de York-Amberes
 Convenciones sobre Limitación de Responsabilidad
 Hipotecas y privilegios navales
 Embargos
 Transporte de Pasajeros por Mar
 Reglas sobre Conocimientos de Embarque marítimos y
Conocimientos electrónicos
Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias,
publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la
unificación del derecho de la navegación, sea mediante
tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de
la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y
costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección
general está a cargo del Bureau que decide sobre los temas
que se deben proponer para su estudio y mantiene las
relaciones entre las asociaciones nacionales. Periódicamente
el Comité envía a las asociaciones nacionales los temas que se
propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión y
eventualmente algún proyecto.
Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y
llevados a las conferencias internacionales de carácter
privado, donde se discuten los temas y en su caso se
aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el
anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la
convocatoria a una conferencia diplomática a la cual
asisten los representantes de todos los Estados, que ya
tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se
aprueba adquiere el carácter de Convención
Internacional. Ejemplos de su labor mas importante:
Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y
salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de
1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
 Conferencia De las Naciones Unidas
Sobre Comercio y Desarrollo

La UNCTAD creada como organismo de la

Asamblea General de las Naciones Unidas 1964.
Destinado a mejorar la
eficiencia del transporte
marítimo por ser este el medio
principal de transporte
internacional.

Junta de Comercio y desarrollo.

Crea de una comisión de transporte marítimo que ha
establecido un programa de trabajo.
 En el Informe sobre el Transporte Marítimo (2016) identifica la
posición que ocupan los países en las redes mundiales de
transporte marítimo de contenedores que se refleja en el índice de
conectividad del transporte marítimo de línea de la UNCTAD. En
mayo de 2016, los países mejor conectados eran Marruecos,
Egipto y Sudáfrica en África; China y la República de Corea en
Asia Oriental; Panamá y Colombia en América Latina y el Caribe;
Sri Lanka y la India en Asia Meridional; y Singapur y Malasia en
Asia Sudoriental.
Raúl Federico Prébisch
Linares fue un contador
público y economista
argentino. 1901-1986

A. Novedades importantes en el derecho del transporte

marítimo: A. Novedades importantes en el derecho del
transporte marítimo.
Secretario general de B. Novedades en la reglamentación relativa a la reducción de las
la Conferencia de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo
Naciones Unidas internacional y otras cuestiones ambientales.
sobre Comercio y La OMI aprobó en 2011 un nuevo conjunto de medidas técnicas y
Desarrollo1956, operativas para aumentar la eficiencia energética y reducir las
Kenia emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el
transporte marítimo internacional.
CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL
fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la
elaboración de las INCOTERMS (términos de
compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes
sobre crédito documentario.

INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL

su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo
privado, sino también al derecho internacional privado,
proyectando una reglamentación internacional en
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos
destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883
en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE:
Es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la
Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos
Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor
científica se plasma en las Jornadas Nacionales de
Derecho de la Navegación (Argentina).

ALMAR:
Es la Asociación Latinoamericana de Armadores.
Agrupa a los empresarios y armadores de América
Latina.
 OMI : ORGANIZACIÓN MARITIMA
INTERNACIONAL

1948 NACIONES UNIDAS

ORGANISMO RESPONSABLE DE LA
SEGURIDAD Y PROTECCION DE LA
NAVEGACION.

PREVIENE LA CONTAMINACION DE
BUQUES

ORGANISMO MUNDIAL

CREA MARCO NORMATIVO: JUSTO Y

EQUITATIVO
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la
complejidad de los problemas relacionados con el
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más
interesadas la necesidad de crear un organismo
especializado de carácter internacional que tratara
exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se
consideró también que dicho organismo debía estar
encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se
crea la OMI.
Los objetivos de la organización son: establecer un
sistema de colaboración entre los gobiernos para las
cuestiones técnicas concernientes a la navegación
comercial, fomentando la adopción de normas en
materia de seguridad y eficiencia de la navegación;
fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y
restricciones aplicadas a la navegación internacional.
En cuanto a su labor se puede destacar: la convención
de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969).
Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante
de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo
del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación
con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones
para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias
empleadores, representantes de los gobiernos y
sindicatos de trabajadores marítimos.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and

Development). Conferencia de Naciones Unidas para el
Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU
creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es
tratar temas económicos
Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es
mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a
países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas
mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el
desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los
contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y
conciliación internacional, entre otros.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International

Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el
Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en
1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es
promover la armonización y unificación del Derecho
Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en
Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa
internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación
internacional, etc.
• Convención sobre el mar territorial y zona
contigua;
• Convención sobre la alta mar;

• Convención sobre pesca y conservación

de los recursos vivos de la alta mar;

• Convención sobre la plataforma

continental.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos
vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas
en que pueden divididos los espacios donde se lleva a
cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos
naturales del mar dio lugar a varias reuniones
internacionales.
La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada
en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro
convenciones internacionales y un protocolo de firma
facultativa:
Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua

Convención sobre la Alta Mar.

Convención sobre Pesca y Conservación de los

recursos vivos del Mar.

Convención sobre Plataforma Continental.

Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción

obligatoria en materia de controversias.
A. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua:
Mar Territorial
Se establece el principio de extensión de la soberanía de
un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La línea de
base para medir la anchura del mar territorial es la de
bajamar a lo largo de la costa.
Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso
inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta
a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es
Estado ribereño puede impedir el paso no inocente.
La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser
ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de
una infracción penal cometida a bordo, salvo si la
infracción tiene consecuencias en su Estado si por la
magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido
por el capitán y si es necesario para la represión del
tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la
zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo
adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con
fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal,
de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de
leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial.
Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas
desde la línea de base desde donde se mide el mar
territorial.
B. Convención sobre la Alta Mar:
En ella se proclama cuatro libertades: 1-navegación, 2
pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías
submarinas. En cuanto a la libertad de navegación
está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral
marítimo deberán tener libre acceso al mar ( el Estado
ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida
a alta mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques
está determinada por el pabellón que ostentan, salvo los
casos de piratería en que todos los Estados deben
cooperar en la represión, pudiendo apresar en alta mar a
todo buque pirata;
y el derecho de persecución por el cual un Estado ribereño
puede perseguir a un buque extranjero por violación o
infracción de sus leyes o reglamentos siempre que la
persecución comience en sus aguas interiores, territoriales o
zona contigua y no haya sido interrumpida.

C. Convención sobre pesca y conservación de los recursos

vivos de alta mar:

Todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se

dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la
obligación de colaborar para la conservación de los recursos
Vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento
óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad,
el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas
de conservación.
D. Convención sobre Plataforma Continental:

Esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las

zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada
fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200
metros o más allá de ese límite hasta donde la
Profundidad de las aguas subyacentes permita la
explotación de los recursos naturales de dicha zona.
Convenio de Naciones Unidas sobre los
derechos del mar de Montego Bay 1982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas
aprobó una resolución mediante la cual se convocó para
1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar.
Esta debía tratar los siguientes temas: alta mar,
plataforma continental, mar territorial, zona contigua,
pesca y conservación de los recursos vivos de la alta mar,
protección del medio marino y la conservación de los
fondos marinos y oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982
tuvieron lugar 11 períodos de sesiones.
El convenio de Montego Bay de 1.982 retomó la
normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló
ampliamente los principios que esta última sólo había
enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro
facultades de los Estados en alta mar las de construir
islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la
facultad de investigación científica.

Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores,

mar territorial, zona contigua, alta mar y de plataforma
continental; el convenio de Montego Bay introduce el
concepto de Zona Económica Exclusiva y de la Zona.
No se trataba de luchar por la libertad de los
mares, sino de reglamentar su utilización y evitar
así que esos mares fueran monopolizados por
unos pocos Estados.
• Tercer Sesión, Ginebra de 1975
• La Quinta sesión de 1976
• la Séptima sesión de 1978
• la Undécima Sesión de 1982
• Convenio de la Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar y cuatro resoluciones:
1. comisión preparatoria de la Autoridad Internacional de
los fondos marinos y el Tribunal Internacional de
Derecho del Mar,
2. nódulos polimetálicos,
3. territorios bajo dominación colonial o que no hayan
alcanzado plena independencia,
4. y movimientos de liberación nacional.
 Dos nuevos conceptos:

Zona económica exclusiva: que está situada luego del

mar territorial y adyacente a este, y que queda sometida
al régimen jurídico especial establecido en el Convenio.
Esta área se superpone tanto a la zona contigua como
al mar territorial, ya que su extensión se mide desde las
mismas líneas de base que sirven de punto de partida a
ese mar territorial.
La zona: comprende los fondos marinos y oceánicos y
su subsuelo, fuera de los límites de la jurisdicción
nacional y que, junto con sus recursos, es considerada
como el patrimonio común de la humanidad.
 1870 Al igual que el de
S.ALCORTA EN 1885

QUESADA-VILLEGAS
Designados Sin éxito

PROYECTO 1873
presentado

1887 LISANDRO SEGOVIA PROYECTO

1887 1870
CODIGO
proyectos DE
COMERCIO
 REFORMA DE LA LEGISLACION
MARITIMA
CÓDIGO *BUQUE MEDIDAS
DE *TRANSMISION DCHO DE
REFOR
COMERCIO PROPIEDAD
MAS *CONCEPTO Y CARÁCTER CAPITAN
*CONTRATO DE AJUSTE
*FLETAMENTO
*CARGADORES,PASAJEROS,SEGURO
S,ABORDAJE.

HIPOTECA NAVAL SIGLO XIX

PRIVILEGIOS
MARITIMOS NAVEGABILIDAD RENOVADA
AGREGADOS
NUEVAS MODALIDADES
ACTIVIDADES LEGALES
DESARROLLADAS
Org. internacionales
Tratados
Convenios
REGINAVE
 REFORMA DE LA
LEGISLACION MARITIMA

1936 LEOPOLDO
MELO
PROYECTOS
DE LEY
1959 ATILIO
MALVAGNI
ANTECEDENTE DE LA
ACTUAL LEY DE NAVEGACION
N° 20.094
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas
marítimas y fijó en su artículo 1º “como línea de base de la
República Argentina, a partir de las cuales se miden sus
espacios marítimos, las líneas de base normales y de base
rectas que unen los cabos que formas las bocas de los
golfos San Matías, Nueva y San Jorge y la línea que marca
el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al
Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por
una ley posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las
líneas de base forman parte de las aguas interiores de la
República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta;
que el mar territorial se extiende hasta una distancia de 12
millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce
plena soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y
subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás Estados el
derecho de paso inocente; que la zona contigua se
extiende mas allá del límite exterior del mar territorial
hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las
líneas de base; que la ZEE se extiende más allá del límite
exterior del mar territorial hasta una distancia de 200
millas marinas a partir de las líneas de base en la cual
ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales,
preventivos y represivos, en materia impositiva,
aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria; y que las
normas sobre conservación de los recursos se aplicarán
mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de
carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en
la cadena trófica de las especies de la ZEE; establece
que la plataforma continental comprende el lecho del
mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a
las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a
todo lo largo de la prolongación natural del territorio
hasta el borde exterior del margen continental,
o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde
las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura
del mar territorial, en los casos en que el borde del
margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce
soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de
la misma manera que el convenio de Montego Bay; la
reforma que introduce se refiere a las líneas de base
rectas. Establece además que la se entiende por milla
náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN
Según la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios
acuáticos se clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o
restringida de los Estados; comprenden las aguas interiores,
el mar territorial, la zona contigua y la zona económica
exclusiva. Sobre esta clasificación, los derechos de los Estados
ribereños van decreciendo a medida que se pasa de las aguas
interiores a la zona contigua y la ZEE.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso

espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer
jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón.
•AGUAS INTERIORES: están situadas entre la línea de base
del mar territorial y el territorio de ese Estado. Están
sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño
aplicándose íntegramente el derecho vigente en éste. Sin
embargo cuando el trazado de una línea de base recta
produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas
que anteriormente no se las consideraban como tales, existirá
en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es
el paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los
Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el
tránsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las
aguas interiores están comprendidos los ríos, lagos, bahías,
puertos, radas y canales.
•MAR TERRITORIAL: El mar territorial es la zona de
mar adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual
éste ejerce soberanía. La delimitación de esta zona no ha
sido uniforme a través de la historia y en las últimas
décadas se había aceptado en el campo internacional
que la extensión debía ser de 12 millas, si bien la práctica
había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El
convenio de Montego Bay establece un máximo de 12
millas a partir de las líneas de base.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el
derecho de paso inocente así como el derecho de
detenerse y fondear por simples accidentes normales de
la navegación.
MAR TERRITORIAL
 El orden interno e incluso los hechos delictivos
cometidos a bordo de él quedan excluidos de la
jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido
consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el
orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado
ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales
y de policía general como si la embarcación se encontrara
en aguas interiores.

• ZONA CONTIGUA: a partir del límite exterior del mar

territorial los Estados ribereños fijaron un espacio
acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida
como zona contigua.
 MAR TERRITORIAL

ZONA CONTIGUA

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

Según el Convenio de Ginebra de 1.958 su extensión no
podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base
desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de
Montego Bay se establece que esta zona contigua no
podrá extenderse mas allá de 24 millas marinas contadas
desde la línea de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura
de este espacio es de 12 millas como la del mar territorial,
a la cual se suma.

• ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA: área situada más allá

del mar territorial y adyacente a éste, sujeta a un régimen
jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la
jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y
libertades de los demás Estados.
El Estado ribereño tiene derecho de soberanía para la
explotación y exploración, conservación y
administración de recursos naturales, vivos o no, de las
aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del
mar, y con respecto a otras actividades con miras a la
exploración y explotación económicas de la zona.
También ejerce su jurisdicción en cuanto al
establecimiento y utilización de islas artificiales,
investigación científica marina y la protección y
preservación del medio marino. La anchura de la ZEE no
puede extenderse mas allá de las 200 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se
mide el mar territorial. Los demás Estados gozan de los
derechos de libertad de navegación, tendido de cables y
tuberías submarinos.
 MAR TERRITORIAL

ZONA CONTIGUA

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

ALTA MAR
• ALTA MAR: es aquella parte del mar que no está
sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y
que está delimitada por las aguas territoriales de los
Estados.
Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento
político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la
vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de
navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de
navegación está sujeta a excepciones: en tiempo de paz y
en tiempo de guerra.
• ZONA: Son los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo,
fuera de los límites jurisdiccionales de los Estados,
constituyendo un patrimonio común de la comunidad.
Ningún Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre
parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco pueden
apropiarse ni reivindicar, adquirir o ejercer derechos respecto
de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en
los fondos marinos o en el subsuelo de la zona, incluyendo
los nódulos polimetálicos. El aprovechamiento de los
recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se
fomente el desarrollo de la economía mundial y el
crecimiento equilibrado del comercio internacional; se ha
creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, su
función es organizar y controlar las actividades en la zona y
administrar los recursos existentes en ésta.
• PLATAFORMA CONTINENTAL: Se entiende por plataforma
continental el lecho del mar y el subsuelo de las áreas
submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del
mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o
hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las
líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a
esa distancia.
El Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los
efectos de su exploración y explotación de sus recursos
naturales, independientemente de su ocupación real o
ficticia; tiene además el derecho exclusivo de autorizar las
perforaciones que se realicen en la plataforma. Esos derechos
no pueden afectar el régimen de las aguas suprayacentes, ni al
espacio aéreo de esa zona ni la pesca o navegación.
•Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en
situación geográfica desventajosa: tendrán derecho a participar,
sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada
del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas
exclusivas de los Estados ribereños de la misma región o subregión.

•Líneas de Base:
Línea de base normal: línea de bajamar a lo largo de la costa, tal
como aparece marcada mediante el signo apropiado en las cartas a
gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño.
Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas
aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo
largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede
adoptarse como método trazar la línea de base de la cual se ha de
medir el mar territorial; las líneas de base recta unen los puntos
apropiados.
JURISDICCION Y LEY APLICABLE A LOS
BUQUES
 INTRODUCCIÓN

 ESTRUCTURA POLITICA ARGENTINA

 LA CONSTITUCION NACIONAL
 JURISDICCION
IUS DICERE

ORIGEN
DERECHO
ROMANO
DECLARAR Y
APLICAR LA
DECIR EL
IURIS DICTIO NORMA AL
DERECHO
CASO
CONCRETO
Es el poder emanado de la Constitución y
acordado a los tribunales del Poder Judicial
para conocer a través de un proceso, sobre la
existencia concreta de un hecho delictivo,
motivo de una acusación, y decidir imparcial e
independiente sobre la responsabilidad de sus
partícipes (actuando la ley en el caso concreto).
En sentido coloquial, "jurisdicción" es
utilizada para designar el territorio
(estado, provincia, municipio, región, etc.)
sobre el cual esta potestad es ejercida.
Por extensión para designar el área
geográfica de ejercicio de las
atribuciones y facultades de
una Autoridad o las materias que se
Encuentran dentro de su competencia; y,
en general, para designar el territorio
sobre el cual un Estado ejerce su
Soberanía.
 FUENTE ACUERDAN AL PODER
ORIGINARIA JUDICIAL (Arts 108, 116 y 75
inc 12 CN)
LEY 48

CONSTITUCION -CONOCIMIENTO
NACIONAL - DECISION

CAUSAS JUDICIALES:
-ALMIRANTAZGO Y JURISDICCION
ORGANOS MARITIMA
- ABORDAJES, AVERIAS…,
FLETAMENTOS, SALVAMENTOS,
ETC.
JUECES:

- TRIBUNALES FEDERALES
 R
E
NORMAS APLICABLES (ART 1)
G
I
M
L AMBITO DE APLICACIÓN (ART 5) E
E N

Y - MAR TERRITORIAL, ZONA

CONTIGUA, C 1
O 9
2 Z E E Y PLATAFORMA N 5
CONTINENTAL V 8
O E
9 N
ALTA MAR (RES COMMUNNIS) C 1
4 I 9
O 8
MAR TERRITORIAL EXTRANJERO N 2
(ART 7 )
La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de
navegación por agua. Que en mar libre y en aguas de un mar
territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se
encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los
buques de pabellón nacional como si fueran territorio argentino, así
como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las
relaciones y actos que en ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los
espacios acuáticos que sirvan al tráfico y tránsito
interjurisdiccional. No rige para el tránsito y tráfico de aguas que se
encuentran dentro de una misma provincia (ríos o lagos
provinciales) donde será de aplicación el régimen provincial.
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que
comprende :

Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,

escolleras y canales de acceso y derivación.
Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos
y vías de comunicación indispensables para la normal
actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto
a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o
artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras
de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte
acuático y terrestre o embarque y desembarque de
pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a
los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas.
Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes
para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos
los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente
para el uso militar o el ejercicio del poder de policía
estatal.
 DEBE SER
HABILITAD COMUNICAR
O POR EL DICHA DECISION 1ºUBICACION DEL PUERTO
PODER AL CONGRESO (10 2ºIDENTIFICACION DE LAS
EJECUTIV dias hábiles a partir INSTALACIONES PORTUARIAS
O de la fecha del
Decreto) 3ºINDIVIDUALIZACION DE LAS
PERSONAS FISICAS O JURIDICAS
TITULARES DE LOS PUERTOS

REQUISITO 4ºCLASIFICACION DE LOS PUERTOS

SEGÚN LA TITULARIDAD DEL INMUEBLE
S DONDE SE ENCUENTREN UBICADOS,
SEGÚN SU USO Y DESTINO

5ºASPECTOS VINCULADOS
CON LA DEFENSA
PARA LA
HABILITACIO 6ºINCIDENCIA EN EL MEDIO
N LA AMBIENTE, NIVELES MAXIMOS
AUTORIDAD DE EFLUENTES GASEOSOS,
COMPETENT LIQUIDOS, SOLIDOS
E DEBERA
TENER EN 7ºAFECTACION DEL PUERTO AL
CUENTA COMERCIO INTERPROVINCIAL
Y/O
INTERNACIONAL
8ºNORMAS DE SEGURIDAD E
HIGIENE LABORAL

9ºCONTROL ADUANERO Y DE MIGRACIONES

10ºPOLICIA DE NAVEGACION Y SEGURIDAD
PORTUARIA
 SEGUN LA NACIONALES
TITULARID
AD DEL
INMUEBLE PROVINCIALES

MUNICIPALES

DE LOS
PARTICULARES
LA LEY
24.093 PUBLICO
CLASIFICA SEGÚN
LOS SU USO
PUERTOS PRIVADO

COMERCIALES

SEGÚN
SU INDUSTRIALES
DESTINO
RECREATIVOS EN
GENERAL
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos
comerciales o industriales que involucren al comercio
internacional o interprovincial). Deben ser habilitados
por el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisión la
Congreso dentro de los 10 días hábiles contados a partir
de la fecha del decreto respectivo. Para la habilitación, la
autoridad competente deberá tener en cuenta las
siguientes pautas:
Ubicación del puerto.
Identificación de las instalaciones portuarias.
Individualización de las personas físicas o jurídicas,
titulares de los puertos.
Clasificación de los puertos, según la titularidad del
inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y
destino.
Aspectos vinculados con la defensa y seguridad
nacional.
Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de
efluentes gaseosos, líquidos y sólidos.
Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o
internacional.
Normas de higiene y seguridad laboral.
Control aduanero y de migraciones.
Policía de navegación y seguridad portuaria.
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
I. Según la titularidad del inmueble:
•Nacionales
•Provinciales
•Municipales
•De los particulares
II. Según su uso:

Uso público: son aquellos que por su ubicación y

características de la operatoria deban prestar
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo
requiera.
Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a
buques, armadores, cargadores y recibidores de
mercaderías, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados
contractualmente con ellos.
III. Según su destino e independientemente de la
titularidad del dominio del inmueble y su uso:

Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de

servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales
servicios.
Industriales: son aquellos en los que se opera
exclusivamente con la carga específica de un proceso
industrial, extractivo o de captura debiendo existir una
integración operativa en la actividad principal de la
industria y el puerto.
Recreativos en general: son los deportivos, científicos o
turísticos locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe
establecer: el régimen disciplinario al que estarán sometidos
los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones
(suspensión temporal de la habilitación, caducidad de la
habilitación); el régimen de registros contables y de
operaciones realizadas en los puertos; la enumeración de los
servicios mínimos y esenciales y las instalaciones; los
criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia
ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima
puede prohibir la navegación en los puertos y sus canales de
acceso así como también la entrada y salida de buques
cuando las condiciones meteorológicas e hidrográficas
resulten peligrosas o existan obstáculos para la navegación o
medien razones de orden público. La entrada, amarre y salida
de buques a los puertos son regulados por la autoridad
marítima; la autorización para entrar y salir de puerto se
concede por la autoridad marítima.
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: es el organismo que en
nuestro país ejerce las funciones de policía de la navegación;
es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus
funciones podemos distinguir:
Dentro de su jurisdicción territorial cumple funciones de
policía de seguridad de la navegación, y de cumplimiento de
convenios internacionales sobre navegación, como policía de
seguridad y judicial en los delitos de competencia federal,
como policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria
donde haya autoridad, dentro de las horas habilitadas por
ella, o fuera de los horarios establecidos, cuando le sea
delegada tal autoridad.
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN:
tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y
en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto
de hechos acaecidos con relación a buques de bandera
argentina. Su competencia consiste en la fijación de
responsabilidades de carácter profesional emergentes de
accidentes de la navegación y en proponer a las
autoridades nacionales las medidas de seguridad y las
modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus
decisiones tienen por objeto determinar la falta de
idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o
negligencia del personal responsable, directa o
indirectamente de un accidente o la inobservancia de las
leyes, reglamentos y ordenanzas. NO se pronuncia
sobre responsabilidades civiles y penales.
Administración General de Ingresos Públicos: se
encarga del control y percepción de los ingresos públicos.

Dirección Nacional de Migraciones: ejerce las

funciones de contralor en la entrada, salida y permanencia
de extranjeros del país; de los requisitos para obtener la
ciudadanía argentina.

Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía

Animal: controla los productos animales y vegetales que
ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad
es el SENASA.
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses
comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar
y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han
dictado medidas referentes tanto al buque (construcción,
máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar,
puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia
constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas
están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima,
Fluvial y Lacustre (REGINAVE), que constituye un conjunto
de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos
vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la
seguridad de las personas y de los buques mercantes.
Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a
la soberanía de la Nación Argentina y en los enclaves
constituidos a su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del
ámbito antes mencionado en la que se aplica un mismo
sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico
a las importaciones y exportaciones. No constituye territorio
aduanero:
El mar territorial argentino y los ríos internacionales.
Las áreas francas.
Los exclaves.
Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en
el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la
aplicación de la legislación aduanera nacional.
Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación
Argentina, en el cual en virtud de un convenio internacional, se
permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado.

IMPORTACIÓN: todo buque que arribe al territorio aduanero

deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad
aduanera:
•La declaración de los datos relativos al buque.
•El o los manifiestos originales de la carga incluida la
declaración del equipaje no acompañado y de las encomiendas
marítimas.
•El manifiesto del rancho Y de la pacotilla.
La documentación debe presentarse juntamente con su
traducción al idioma nacional, inmediatamente después
del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto
original de la carga, que podrá presentar hasta 2 días
después contados desde su arribo. Si media negativa de
entregar la documentación, es servicio aduanero podrá
interdictar al buque y obligarlo a retornar.

En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá

salvarse cualquier error material excusable cometido en
la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere
aumentando, disminuyendo o cambiando su valor.
Cuando al concluir la descarga resultare sobrar o faltar
mercadería con relación a la que hubiera sido declarada,
deberán justificarse las diferencias con la carta de
rectificación o en las formas previstas en este código o en
disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de
finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darán
lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los
ilícitos que se hubieran cometido.
En el caso de faltar se considerará al efecto tributario que
ha sido importada para consumo, se hallare o no su
importación sometida a una prohibición, considerándose al
transportista y al agente aduanero solidariamente
responsables de las obligaciones tributarias; sin perjuicio de
la responsabilidad por las sanciones que pudieren
corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando el servicio considere que la mercadería detallada
en el manifiesto de rancho excede las necesidades
razonables de consumo del buque, de su tripulación o del
pasaje o que no responden al concepto de rancho,
dispondrá la deducción del excedente o de lo
incorrectamente incluido en él para su incorporación en el
manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque.
Cuando el servicio considerare que la mercadería detallada
en el manifiesto de la pacotilla excede las necesidades
razonables de cada tripulante o no responde al concepto
de pacotilla, dispondrá la deducción del excedente o de los
incorrectamente incluido en el para su incorporación al
manifiesto de la carga, indicándose el nombre del
tripulante al cual pertenece.
EXPORTACIÓN: También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de
proceder a la carga, el armador debe solicitar permiso para abrir registro
de carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentación de
embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la
liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero.

INFRACCIONES ADUANERAS: El código aduanero distingue entre

delitos e infracciones aduaneras: el término infracción se equipara al de
contravención y considera delitos e infracciones aduaneros los hechos,
actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislación
aduanera.
Entre los delitos menciona al contrabando a la tentativa y encubrimiento
del contrabando y la pena es el comiso de la mercadería, del medio de
transporte y demás elementos empleados para el delito, multas y perdida
de la concesión, prerrogativas y privilegios, inhabilitación para ejercer el
comercio, la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre
otras.
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre
puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la
costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales
exclusivamente.
Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en
puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o
convenciones al respecto.
Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une
los cabos de Santa María y San Antonio.
Decreto Ley 19.492/44 La navegación y el comercio de cabotaje
pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera
argentina, con las siguientes excepciones:
Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje
fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales
vigentes.
Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante
permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por
circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de
primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no
haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio
correspondiente.
Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio
extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de
cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la
Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina
Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el
ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la
matrícula nacional, existiendo además las siguientes
obligaciones:
•Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad
argentina y cuenten con títulos argentinos.
•Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad
argentina, salvo que no haya disponible personal
inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá
sustituir por extranjeros.
•Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes
de mando verbales y escritas relativas al servicio y en las
inscripciones de los trasmisores de órdenes,
alojamientos y compartimientos
•Que se lleven en legal forma los libros y documentos
exigidos por la ley. (libro de rol, diario de máquinas,
diario de navegación, certificado de arqueo,
navegabilidad, seguridad de máquinas y calderas,
desratización, francobordo, patentes de privilegio
aduanero o postal, licencia para estaciones de navío y
los documentos de cargamento).
•Que entregue gratuitamente la correspondencia
pública que entregue la Dirección General de Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje
nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e
itinerarios; los buques que transporten mercadería
nacional deben formalizar en papel simple su entrada,
permiso de descarga, de embarque y despacho de
salida; no pagarán derecho de entrada, faros, balizas,
y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes;
los que tengan privilegio de paquete postal no pagarán derecho de
anclaje, permanencia y muelle. Los que no tengan privilegio de paquete
postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y
mediante un flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de
privilegio postal deberán conducir gratuitamente los tres tipos de
cargamento.
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que
flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o
externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para
servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte
comercial de pasajeros, mercaderías o semientes o en operaciones
industriales de cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el
comercio entre puertos de distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República
exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o
acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en al costa de
naciones limítrofes.
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se
modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto
permitía la navegación de buques de doble registración (o
conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional
dentro del buque, ni la condición de nacionales de la
tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el
cual se restableció el sistema anterior con algunas
modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente
constituida por personal argentino bajo pena de perder el
beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje
nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes
argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal
extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto
haya personal argentino disponible.
 PESCA
Derecho Internacional:
en alta mar entre sus
libertades se menciona la
libertad de pesca. Es un
principio aceptado
universalmente y que no
admite discusión.
“En el mar libre o alta mar,
los buques de todos los
Estados tienen derecho de
pescar libremente”. Este
principio ha sido recogido
por las Conferencias
Internacionales:
1-Convención de Alta Mar
de Ginebra de 1.958 que
establece las cuatro
libertades del mar:
-Libertad de navegar.
-Libertad de pesca
-Libertad de sobrevuelo
-Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2-Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos
Vivos del Mar.
3-Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE

PESCA”.
Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la
pesca marítima en procura del máximo desarrollo
compatible con el aprovechamiento racional de los recursos
vivos marinos.
Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y
ejercerán esta jurisdicción para los fines de su
exploración, explotación, conservación y administración,
a través de esta ley, los recursos vivos que poblaren las
aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a
sus costas.
Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación,
los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la
Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma
continental argentina a partir de las 12 millas de las
líneas de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de
conservación y en el área adyacente a ella sobre los
recursos transzonales y altamente migratorios, o que
pertenezcan a la misma población o poblaciones de
especies asociadas a las de las ZEE.
El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
•La regulación de la pesca en los espacios marítimos
sujetos a la jurisdicción nacional.
•La coordinación de la protección y la administración de
los recursos pesqueros que se encuentran tanto en
jurisdicción nacional como provincial.
•La facultad de la autoridad de aplicación de limitar el
acceso a la pesca por causa de interés nacional
comprometido en la conservación de una especie o
recurso determinado.

La autoridad de aplicación el la Secretaría de Pesca

Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con:
(son 3 permisos y 1 autorización):
Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca
comercial a buques de bandera nacional en jurisdicción
argentina.
Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de
pabellón nacional para el ejercicio de la pesca comercial
sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con
licencia en aguas de terceros países.
Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques
arrendados a casco desnudo.
Autorización de pesca: habilita para la captura de recursos
vivos marinos en cantidad limitada para fines de
investigación científica o técnica.
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses
comprometidos en la aventura marítima hay obligado a
pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano
nacional sino también en el internacionaL.
Dos importantes convenciones que constituyen un verdadero
estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre
Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra
conferencia internacional sobre esta materia al término de la
cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929
firmándose además como anexo el Reglamento Internacional
para Prevenir Colisiones en el Mar.
l
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el
Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los
equipos de salvamento, al transporte de mercaderías
peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el
Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el
régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y
situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más
buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo
convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres
un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975
se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de
la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en
1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los
Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.
Por esta Convención los Estados contratantes se
obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y
reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a
la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo
en materia de:
•Construcción de buques.
•Usos de medios de salvamento.
•Sistemas de balizamiento.
•Equipos de radiotelegrafía.
•Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes
que realicen viajes internacionales, a excepción de:
•Buques menores de 500 toneladas.
•Buques de guerra.
•Buques para el transporte de tropas.
•Buques que carecen de propulsión mecánica.
•Buques pesqueros.
•Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
•Buques nucleares.
•Construcción de buques.
•Disposición de salvataje.
Uno de los factores reconocidos como relevante a los
efectos de la seguridad en al navegación es el grado de
calado de un buque en el agua. Por ello señalar
técnicamente la máxima inmersión que éste pueda
soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es
ineludible exigencia que modernamente el derecho
marítimo ha regulado por medio de normas de carácter
internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga
suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo
buque que efectúe viajes internacionales de contar con
la certificación y marcas que indican la máxima carga y
el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del
buque a los recaudos técnicos de la convención y la
correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de
flotabilidad, se procura que los buques no sean
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la
seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll
quien en 1.976 propuso la ley que hizo en Inglaterra
obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada
buque, en la parte de afuera del casco, a ambos lados y
por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la
autoridad del puerto. Por ello el disco dibujado en el
casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se
llama “ojo de Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima
de obra muerta a la distancia que media desde el borde
superior de la línea de cubierta y la línea de máxima
carga pintada en el casco, extensión del mismo medida
verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún
al cargarse el buque.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la
construcción del buque. En nuestro país el francobordo
es asignado y marcado por la Prefectura Naval
Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el
de francobordo internacional (a los buques mayores de
150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de
ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques
mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la
navegación fluvial). Quedan exceptuadas del
francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas
de arqueo total, de pesca, remolcadores y
embarcaciones de salvamento, deportivas, los
destinados al servicio de practicaje y las chatas.
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente
según dos tipos de gestión: los servicios de líneas
regulares y los servicios de buques tramp (o de
oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con
tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados
previamente al público interesado, mediante buques
adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en
dichos tráficos.
Su función es la de brindar a los cargadores y receptores
de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y
la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que
dichos comerciantes necesitan para el más eficiente
desarrollo de sus actividades. Transportan el más
variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente
productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares;
desenvuelven su actividad en el área de la navegación
libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se
dedican generalmente al transporte de cargamentos
completos o de unos pocos cargamentos parciales. No
tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo
de distancias relativamente largas mediante tarifas que
son negociables caso por caso.
Los buques tramp se pueden ver afectados por las
pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que
no exista necesariamente una correlación entre costes y
niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques
línea son menores que en los tramp debido a que las
tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de
fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante
un período de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques
en forma regular y según itinerarios fijos dentro de un
tráfico determinado, están por lo común vinculadas
entre sí formando organizaciones conocidas como
“conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son
asociaciones de armadores o transportadores que fijan
las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería,
evitando la competencia interna entre sus miembros
como la competencia externa de otros transportadores.
Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los
miembros de una conferencia o algunos de ellos,
reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia
sobre la base de cuotas previamente determinadas del
total de fletes devengados (earning-pool), o del total de
personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas
A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del
monto total de fletes, que han de percibirse durante
cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que
no alcance dicho porcentaje recibe una compensación
por parte de las que han superado las cuotas respectivas,
y la que recibe un importe mayor al de su cuota de
fletes, debe pagar el excedente a las compañías
deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las
compañías mismas, pueden convenirse
simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para
carga general, otro para carga frigorífica).
En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las
Conferencias Marítimas. Tiene como objetivos
fundamentales el facilitar la expansión ordenada del
comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de
servicios marítimos regulares y eficaces que permitan
atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un
equilibrio entre los intereses de los proveedores de los
servicios de transporte marítimo y los intereses de los
usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las
prácticas de las conferencias no deben entrañar
discriminación alguna contra los armadores, los
usuarios o el comercio exterior de ningún país, de que
las conferencias deben celebrar consultas con las
organizaciones de usuarios, de que deben poner a
disposición de las partes interesadas la información
pertinente sobres las actividades que afecten a esas
partes y que deben publicar toda información
importante sobre sus actividades.
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos
en la estructura del negocio marítimo y desataron una feroz
competencia a resultas de la cual muchos armadores
quebraron y desaparecieron del mundo marítimo. A
diferencia de las conferencias marítimas (que intentan
realizar determinadas áreas del tráfico marítimo por medio
del control de las tarifas de fletes y en cierta manera mediante
la coordinación de las salidas de los buques de sus
miembros), los consorcios navieros intentan optimizar el
rendimiento conjunto de los servicios marítimos que proveen
sus asociados, básicamente, mediante un esquema de
participación en los costes del capital, tanto de los buques
como de las demás estructuras. Ejemplos de consorcios:
Capricornio, Carol.
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman
en simples acuerdos para el aumento de los precios por
sus servicios conformando un verdadero monopolio.
Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería
necesario contar con un usuario suficientemente fuerte
como para poder negocias con los transportadores en pie
de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los
mercados sino a procurar su viabilidad mediante
acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las
diferencias y permitan que esos países puedan
intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros
consejos de usuarios, consistente en un sistema de
consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los
intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen
por objeto la discusión y solución de problemas
relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas
generales y especiales, los recargos, etc.
 HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrobia fue firmado en 1.992 por Argentina,
Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este programa de la es uno de los mas importantes
proyectos de integración y desarrollo regional encarado
por los países de la Cuenca del Plata a través del
aprovechamiento de la red fluvial conformada por los
ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que
abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el
Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida
a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el
área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y
Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios
portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener
una salida al mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las
condiciones de navegabilidad para que el transporte sea
eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y
costos de fletes. La idea centra es facilitar la navegación fluvial
diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone
como objetivos:

•Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio

de Transporte Fluvial.
•Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral
marítimo.
•Incrementar el comercio de importación y exportación.
•Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio
ambiente.
•Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y
ribereñas.
•Favorecer la integración económica, política y social de los
países que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la
competitividad que requiere el mercado, abaratando
costos; en particular el transporte en barcazas es muy
competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias.
Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009
TN/Km.

Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrovía es

una de las regiones de producción agrícola más rica del
continente. Las principales mercaderías que se
transportan son: soja, girasol, algodón, pulpa de papel,
mineral de hierro, magnaneso y madera.
Estructura Jurídica: El acuerdo consta de un Preámbulo,
su cuerpo normativo consta de 36 artículos y tiene un
Anexo con definiciones. Como parte integrante del
Acuerdo se celebraron 6 Protocolos Adicionales:
1. Asuntos aduaneros.
2. Navegación y seguridad.
3. Seguros.
4. Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una
mayor Competitividad.
5. Solución de Controversias.
6. Cese provisorio de Bandera.
El protocolo de Navegación y Seguridad contiene
normas internacionales sobre luces y marcas, arqueo
uniforme, balizamiento y señalización, buques
tanques, mercancías a granel, asistencia y
salvamento y prevención de abordajes.
El tratado consagra tres libertades: de navegación,
de tránsito y de transferencia de carga.
También se estudia la adopción de un sistema de
infraestructura inteligente para los ríos Paraná-
Paraguay que deberá prever:
Centros de coordinación Nacional y Regionales.
Base de datos de naves con acceso por internet
para monitoreo de embarcaciones.
Red troncal de comunicaciones – VHF barco- a
costa y enlaces dedicadas entre los centros.
Sistema de información geográfica con estaciones
georreferenciales para DGPS.
Radares de corto alcance en ubicaciones críticas.
Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks,
DGPS, carta electrónica)
“EL BUQUE”
 El Buque

etimológicamente Art. 2 Ley de Navegación S/González-Lebrero

Deriva del celta Es toda construcción flotante destinada Es cualquier ingenio

Buc a navegar por agua. Artefacto naval es flotante construido según
cualquiera otra construcción flotante normas técnico-navales, apto
para navegar y destinado
auxiliar de la navegación pero no a la navegación.
destinada a ella, aunque pueda
Magnitud. desplazarse sobre el agua en cortos
tamaño
trechos para el cumplimiento de sus
fines específicos. navegación
implica
Ley de cabotaje
Flotación y desplazamiento
Gobierno y maniobra.
Tb transportar mercaderías y
“Vaso de madera, hierro u otra personas.
materia que flota y que
impulsado y dirigido por un
artificio adecuado interno o Otros factores
externo, es apto para transportar indispensables
por el agua personas o cosas o
para servir de deposito o para
El medio marino
ser utilizado en actividades
comerciales o industriales.”
La decisión voluntaria de un hombre de asumir la aventura
marítima

La aceptación de los riesgos derivados de tal aventura

marítima.
La aptitud y la capacidad de ese hombre para llevar a cabo esa aventura
y para afrontar tales riesgos
1
 Las boyas

Construcciones que no Las grúas flotantes

son buques

Las cascos hundidos

Los diques flotantes

Los hidroaviones

Los pontones fondeados permanentemente

Otras de semejante naturaleza y destino

BUQUE

fijas No son buques

Plataformas mar afuera (off

shore) moviles

Casos hidrodeslizadores
dudosos
Son buques
Aerodeslizadores

hidroaviones No son buques

2
 Otros conceptos
 Ray: “Es toda construcción flotante destinada a la navegación por
agua, y que navega”
Mezzera Álvarez: “Buque es toda construcción flotante, destinada a
navegar por el agua y susceptible de transportar personas o cosas.”
Rippert: “es una maquina flotante destinada a la navegación. Su
calidad depende de su destino.”
Malvagni: “Es toda construcción flotante destinada a la navegación
por agua.”
Cod. De Comercio Italiano: “Por buque se entiende cualquier
construcción destinada al transporte por agua aun con fines de
remolque, pesca, deporte o con cualquier otros fines”.

3
 El buque como universalidad de hecho

 El buque es una construcción unitaria realizada mediante la concurrencia de diversas y variadas cosas.
 ARTÍCULO 154: La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias
para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.

Por ende, el buque es una cosa compuesta integrada por cosas simples unidas
económica, física y permanentemente entre si, y por otras cosas simples,
independientes en lo físico de las anteriores, si bien ligadas a ellas por lazos
económicos que las subordinan al conjunto. A aquellas se las denomina “partes” y a
esats “accesorios” y ambas estan comprendidas en un destino unitario comun:
la navegación del buque.
Esta vinculación teleologica nos sitúa frente

Buque como universalidad de hecho

como suma orgánica de cosas orientadas

hacia un mismo fin económico

4
NATURALEZA JURÍDICA
ART. 2313 C.C “Las cosas son muebles e inmuebles por
su naturaleza o por accesión , o por su carácter
representativo.

ART.2318 C.C son cosas muebles las que pueden

transportarse de un lugar a otro , sea moviéndose por sí
mismas , sea que solo se muevan por una fuerza externa,
con excepción de las que son accesorias a los inmuebles.

ART.857C.COM . : (hoy derogada ) reputaba mueble

para todos los efectos al buque

LEY NAVEGACIÓN ART.155 : Los buques son bienes

registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico
que esta ley consagra.
 INDIVIDUALIZACIÓN DE LOS
BUQUES ARGENTINOS
 ART.43 LEY DE LA NAVEGACIÓN :
 LOS BUQUES ARGENTINOS SE
INDIVIDUALIZAN , EN EL ORDEN INTERNO Y
A TODOS LOS EFECTOS LEGALES , POR:

 NÚMERO
 PUERTO DE LA MATRÍCULA
 TONELAJE DE ARQUEO
 NOMBRE
 NATURALEZA JURÍDICA DEL
BUQUE:
 Si nos atenemos a la clasificación bipartita del código civil , desde el
punto de vista físico y jurídico es un bien mueble , pero por el gran
valor , importancia y trascendencia económica del acto navegatorio
, se impone dotarlo de un tratamiento jurídico adecuado que tutele
la seguridad de los contratos sin afectar la celeridad de las
operaciones por medio de derogaciones al régimen de los bienes
muebles , en particular se sustituiría el principio de que en materia
de muebles la posesión vale título( Art. 2412 C.c ) por un sistema
publicitario , por lo que encajaría en la categoría de “muebles
registrables”.
 La ley de la navegación en su Art. 155 establece que: “los buques
son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen
jurídico que esta ley consagra”
 INDIVIDUALIZACIÓN:

 El Art.43 de la ley de la navegación, establece: Los buques

argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los
efectos legales, por su:
 NOMBRE: denominación que le da el propietario al buque cuando
lo inscribe en el Registro Nacional de buques, debe tener solo un
nombre y conforme al Art. 44 de la misma ley, no puede ser igual al
de otro buque o de similares características, debiendo figurar bien
visible en la cara de la popa.
 NÚMERO: número de matrícula correspondiente al buque por su
inscripción en el registro.
 PUERTO DE MATRÍCULA: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa
el registro del buque.
 Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional,
nombre del puerto y número de matrícula, el puerto de matriculación
es equivalente al domicilio legal del buque.
 TONELAJE DE ARQUEO: capacidad interna de ciertos y determinados
espacios cerrados de una embarcación, medida en forma convencional y
expresada en medida de volumen.
 La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que
equivale a 2, 832 metros cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad
of Trade británico, reglamento éste seguido por nuestro país. La realiza la
Prefectura Naval Argentina.
 Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:
 Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo
espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
 Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos
entre el casco y la cubierta.
 Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar
pasajeros o mercaderías (capacidad comercial del buque)
 Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el
registro correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.
 NACIONALIDAD

 1-NACIONALIDAD:
 relación jurídica entre el buque y Estado
cuya bandera enarbola.
 2-LA INSCRIPCION EN LA MATRICULA
NACIONAL:
 confiere al buque la nacionalidad
argentina y
 el derecho de enarbolar el pabellón
nacional.
REQUISITOS ART. 51:
 El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre
construcción y condiciones de navegabilidad e
idoneidad del buque o artefacto naval;
 Que su propietario está domiciliado en el país y si se
trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos,
reúnen la misma condición;
 Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta
se haya constituido de acuerdo con las leyes de la
Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero,
tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra
especie de representación permanente, de acuerdo con
lo dispuesto en la ley respectiva.
 BUQUE EXTRANJERO

REQUISITOS PARA LA INSCRIPCION:

 el pasavante de navegación expedido por la
autoridad consular argentina, y si hubiese
estado inscripto en un registro extranjero
también el cese de bandera. Este no se requiere
cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del
país. El otorgamiento del pasavante de
navegación confiere los derechos del artículo 51
en forma provisional y en los términos y
condiciones de su concesión.
CERTIFICADO DE MATRICULA:

 La autoridad marítima otorgará a todo buque o

artefacto naval que se inscriba en la matrícula
nacional, un certificado de matrícula, en el que
conste :
 el nombre del buque o artefacto naval y el de su
propietario,
 el número de matrícula
 la medida de los arqueos total y neto cuando se
trate de buque
 los demás datos contenidos en el folio de su
inscripción.-
 Libros de a bordo. Libros y documentos
previstos en las disposiciones administrativas

La ley de la navegación indica en el art. 83 la documentación (libros y

documentos) que deben llevar a bordo los buques o artefactos
navegables.
Ellos son:
 Certificado de matricula: es un elemento de individualización del
buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
 Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre,
nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del Capitán y
demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos
correspondientes, así como también las condiciones del contrato de
ajuste.
 Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su
otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria para
determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada
en una unidad de medida de volumen denominada “toneladas de
arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o
2832 metros cúbicos según el sistema métrico decimal.
 Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción
de que el buque se encuentra en buenas condiciones de
navegabilidad y el mismo lo esta para prestar servicios
específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
 Certificado de francobordo: el indica los limites de la
carga trasportable en el buque el mismo se expresa en
líneas horizontales y un disco pintados al centro del
buque a ambos lados del mismo. La distancia que media
entre entre la línea máxima vertical y la línea de cubierta
es el “francobordo”.
 Documentación sanitaria: el mismo establece el
estado sanitario de las puertos de precedencia y de
escala del buque.
 Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el
mas importante de los libros a bordo se deben asentar los
acontecimientos mas importantes de la navegación y todas las
novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la
tripulación cargas y pasajeros
 El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en
cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que se
saquen fotocopias o extractos del mismo.
 El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado
hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados
raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados,
datados y firmados por el capitán.
 Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en
calidad de funcionario publico tienen valor de instrumento publico
(ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el
valor probatorio de cualquier otro asiento estará sometido a la
apreciación judicial.
 Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de
embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia
como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
 Libro de pasajeros
 Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí
los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe
el capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad
marítima del primer puerto en cada caso.
 Licencia de instalación
 Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las
reglamentaciones internacionales; En el se anotan las
comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las
diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la
posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan
las señales de socorro recibidas.
 Un ejemplar de la ley 20.094
 Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de
navegación por los oficiales de guardia, se registran todas las novedades
ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por
este lapso al diario de navegación y la libro de bitácora.
 Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados
documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la
finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su
tripulación, sanidad, seguridad jurídica de las cosas transportadas y control
administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
 Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos:
en esta categoría cabe mencionar el manifiesto de carga (exigido por las
leyes aduaneras) la patente de privilegio(ley de cabotaje)el libro de bitácora
exigido por el digesto marítimo fluvial derogado (servia para dejar
constancia del estado meteorológico y las novedades marítimas (hoy se
hacen el en diario de navegación).
 LIBRO DE REGISTRO DE INSPECCION DE SEGURIDAD: esta previsto
en el REGINAVE en el mismo se asientan los resultados de las
inspecciones ordinarias y extraordinaria que haga la prefectura.
 La ley hace referencia a loas certificados de seguridad que deben ser
entregados a la autoridad marítima (prefectura)
 PROPIEDAD

 Normas aplicables: Principios generales del derecho común en todo

lo que especialmente el derecho marítimo no introduce normas
específicas.
 Modos de adquisición:
 Confiscación.
 Presa o apresamiento.
 Angaria o requisa.
 Salvamento o hallazgo.
 Abandono.
 Prescripción.
 Sucesión.
 Compraventa
 Construcción.
 REGISTRO NACIONAL DE
BUQUES
Documentos que deben ser inscriptos:
 a). Los títulos por los que se constituya, declare,
transmita, modifique o extinga derechos reales sobre
buques, embarcaciones o artefactos navales
pertenecientes a la matricula nacional.
 b) los documentos en cuya virtud se adjudique buques,
embarcaciones o artefactos navales, derechos reales o
partes indivisas de ellos, aun cuando sea con la
obligación por parte del adquiriente o adjudicatario de
transmitirlos a otro.
 c). Los contratos de locación o arrendamiento de
buques, embarcaciones o artefactos navales
pertenecientes a la matricula nacional, así como también
los prestamos a la gruesa o cualquier otro préstamo
marítimo.
 d). Las sentencias judiciales por las cuales se declare, constituya,
modifique, trasmita o extinga derechos reales sobre buques,
embarcaciones o artefactos navales pertenecientes a la matricula
nacional.
 e). Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o
interdicción de buques, embarcaciones o artefactos navales, o
cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de
los buques, embarcaciones o artefactos navales que pertenezcan a
la matricula nacional.
 f). Todo documento que instrumente actos voluntarios o judiciales
por el que se inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus
bienes.
 g). Las comunicaciones de contratos de prenda celebrados sobre
buques, embarcaciones o artefactos navales pertenecientes a la
matricula nacional, efectuados por el Registro de Créditos
Prendarios de la Nación, siempre que se individualice
fehacientemente al buque, embarcación o artefacto naval, y que los
datos de dominio coincidan con los asientos del Registro.
 “Contrato por el cual el astillero (contratista o
constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras
parciales (proceso de construcción de una estructura
que terminará siendo un buque) con el propósito de
completar una obra (Buque), en la forma, condiciones y
en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser
pagado por el propietario (contratante o comitente), en
la fecha estipulada para la entrega a este último del
buque.” (González Lebrero)
La LEY DE NAVEGACION regula el
contrato de construcción de buques y
artefactos navales en los Arts. 148 y ss.
REGINAVE, por su parte reglamenta las
relaciones administrativas derivadas de la
construcción, modificación, reparación,
verificaciones complementarias y
desguaces de dichos bienes.
 Construcción por economía: (Buques pequeños) El
constructor es empresario de su propia obra, propietario de los
materiales y empleador de los trabajadores, todos los riesgos
corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su
conclusión.

 Construcción por empresa o por precio

alzado: (Modalidad de locación o de arrendamiento de obra),
ya sea “que el que la ejecute ponga solamente su trabajo o
industria, o que también provea la materia principal” (Art. 1629
CC)
Compleja obligación de hacer, cuyo incumplimiento
compromete la responsabilidad del empresario, extendida al
trabajo ejecutado por las personas que ocupare en la obra ( Art.
1631 CC) y a la ruina total o parcial proveniente de vicios de la
construcción o de la mala calidad de los materiales, haya o no
puesto el constructor tales materiales. (Art. 1646 CC).
Marcela Hahn
Los riesgos son soportados por el empresario,
quien no puede reclamar suma alguna “si se
destruye la obra por caso fortuito antes de
haber sido entregada, a no ser que haya
habido morosidad en recibirla o que la
destrucción haya provenido de la mala calidad
de los materiales, con tal que haya advertido
esta circunstancia oportunamente al dueño.”
(Art. 1630 CC)
 Forma: Buque de diez toneladas, o más de arqueo total, su
modificación y rescisión, debe hacerse por escrito, bajo pena de
nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de cualquier
modificación en el Registro Nacional de Buques para que tengan
efectos frente a terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque.
La falta de inscripción implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor, (Arts. 148 y 149 Ley Nav.)

 Transferencia de la propiedad del buque o de la porción

construida:
El buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la
quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. (Art 150 Ley de Nav).

 Vicios Ocultos:
El constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro
de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a
aquel dentro de los 60 días inmediatamente posteriores al
descubrimiento. Prescripción de la Acción: por un año a contar de la
fecha de notificación. (Art. 151 Ley de Nav)
 Contrato de venta de cosa futura: regido por las normas
generales sobre este contrato, y las especiales sobre buques que
pudiera haber (Francia, Reino Unido).

 Contrato de arrendamiento de obra, ya sea en una

normativa especifica ( Italia, Grecia, Alemania) ya por medio de una
interpretación jurisprudencial o doctrinal (España, Portugal, Japón).

En nuestro ordenamiento el contrato de construcción de buques

tiene una fisonomía propia, aunque se nutra de tipos
contractuales del derecho común. Por lo que suele decirse que
este contrato es una especie, o modalidad, del género de locación
o arrendamiento de obra.
 La traditio del buque como requisito para la adquisición
y transmisión del derecho de propiedad, solo puede
tener lugar al final del proceso de construcción,
cuando el resultado se ha concretado en la obra
terminada, es decir cuando la gestación ha llegado a
término, y el buque en construcción es real y
jurídicamente un buque. Este mismo régimen está en
vigor en Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania,
Reino Unido, etc.
 Inscripción del contrato, sus eventuales modificaciones, y la del buque en construcción es:
 Obligatoria en Italia, Argentina, Francia
 Posible, aunque de no necesario cumplimiento en otros (España, Noruega, Suecia)
 No es posible (Reino Unido, EEUU).
Convenio Internacional relativo a la Inscripción de los Derechos sobre los Buques en
Construcción
 Aprobado en Bruselas el 25 de Mayo de 1697.
 El propósito de este texto internacional es el de estimular en los Estados contratantes, la
creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y los
derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar, o lo
tendrá mas adelante, desde el momento en que exista un contrato de construcción de un
buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a
menos que la legislación de algún Estado contratante exija el comienzo de la obra.
 La inscripción solo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el
país del Registro.
 Efectos de esta inscripción en lo que se refiere a la nacionalidad del buque, son
determinados por la legislación del Estado donde se lleva a cabo o habrá de llevarse
a cabo la construcción del buque, la que también determina el orden de preferencia de
los derechos reales de hipoteca.
  El astillero o
constructor se obliga:
a) Construir el buque de
conformidad con lo
pactado en el contrato y
con las especificaciones,
planos y normas de
calidad acordados.
b) Entregar el buque al
comitente en el lugar, el
tiempo, en la forma y en
las condiciones
pactadas.
 El comitente o
contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o
constructor el precio
estipulado, en los plazos
y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o
constructor el buque en
el lugar, en el tiempo, en
la forma y en las
condiciones pactadas.
El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la
obra en la fecha pactada, o en la fecha de entrega que resulte de añadirle
los días correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por
el primero de una indemnización (liquidated damages) de una cantidad
determinada por cada día de retraso.
Pero estos pagos tienen un limite en el tiempo, y si el astillero no entrega el
buque dentro de un plazo dado, o si el numero acumulado de días de
retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el
contrato de construcción
 La fuerza mayor Modificaciones al proyecto
 Hechos o actos que no se hubiera solicitadas por el comitente
podido prever, o que previstos fueran
inevitables, tales como la guerra, En las especificaciones o planos de los
movilización militar, guerra civil,
conmociones civiles, motines o buques, con posterioridad a la entrada en
insurrecciones, bloqueos, embargo, vigor del contrato, ya que en el caso que su
vandalismo, sabotaje, huelgas, conflictos ejecución retrasara la fecha de entrega, y
laborales, terremotos, inundaciones,etc. solo en la medida de este retraso, esta
deberá ser postergada tantos días hábiles
 Entre el hecho constitutivo del caso como haya necesitado el astillero para llevar
fortuito y la imposibilidad del astillero de
cumplir con la entrega tiene que haber a cabo dichas modificaciones en la obra.
“una relación o conexión que justifique
racionalmente el incumplimiento de la
obligación sin que el deudor haya
dejado de observar la debida
diligencia.”

 Prueba de la fuerza mayor corresponde al

astillero, dado que éste debe justificar la
razón de su incumplimiento
Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado
positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:
• La reparación de las desviaciones contractuales,
• La resolución (acción redhibitoria)
• Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al
impacto de los vicios en el rendimiento económico de dicho buque (acción
estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones
contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones negligentes o
dolosas del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá
lugar en los casos que señale la ley, en los que hayan sido pactados (si son
validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero
haya obrado con la debida diligencia.
 Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante
las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.

 Mayor o menor consumo de combustible.

Cuando el consumo supera una cierta cantidad,
expresada en el contrato, el comitente puede rechazar
el motor principal, pero no el buque en su totalidad.

 Tonelaje de peso muerto (deadweight).

 La recepción del buque:
El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue
a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza contractual o
legal.

 Falta de pago del precio convenido:

Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de
buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al
final de la ejecución del contrato, es decir cuando el astillero
debe entregar la obra, si la prestación de pago del primero deber
ser cumplida en ese momento.
 Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho
de retención de la misma como garantía del cobro del precio.
 Las Sociedades de Clasificación
 Son instituciones de carácter técnico, cuya función es
asesorar e informar a todos los interesados de la
navegación y el comercio marítimo ( Ej. armadores,
constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la
construcción, características y condiciones de
navegabilidad de un buque.
 Clasificaciòn
 Buques que se constituyen bajo su control: aquí comienza ya le clasificaciòn de los
buques y su periòdico control constructivo y funcional desde el inicio de su
construcciòn y con los materiales que se emplean en ella.

 Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación: se

realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el buque
continua ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena de perder
su clase. La publicación de los registros se publica anualmente y contiene los datos
técnicos de los buques clasificados.
 Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la
construcción y procedimientos utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se
lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se expide un
certificado.
 La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varìa segùn su construcción y
características mas salientes,. Se utilizan letras y nùmeros simbólicos, procedidos
por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.
 Control de buque:
 ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus màquinas,
instalaciones automàticas y frigorìficos.

 CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y

funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un
certificadote navegabilidad.

 La clasificaciòn es muy importante para:

 Compradores de buques: les permite saber caracterìsticas,
condiciones y calidad del buque a adquirir.
 Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
 Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la
mercaderìa.
 No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.
 Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
 Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe
entre las partes una relación contractual, y si hay fallos,
errores, inexactitudes de la asociación, ella carga con la
responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de
exoneración que se hallan incorporadas al decreto
contractual.
 Cuando no existe una relación contractual, entre la
sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de
informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado
prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por
parte de la sociedad, siendo validas las cláusulas de
exoneración de responsabilidad que acompañan las
publicaciones.
 CRÉDITO NAVAL
“Se trata del aporte de grandes
capitales para el ejercicio de la
navegación y la práctica del
comercio marítimo”.
 Aumentó en proporción directa al
crecimiento e importancia del tráfico
 Las formas asociativas respondían a la
exigencia de actuación comunitaria de
diversos intereses como forma de posibilitar
la expedición.
 En nuestro Derecho se conoció en el Código
de Comercio como Préstamo a la gruesa o a
Riesgo Marítimo, y posteriormente a la
Hipoteca Naval.
 Fuentes de Financiación
básicamente son 2:
 Préstamos bancarios (privados)
 Arrendamiento Financiero (leasing)

 Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

 PRÉSTAMO A LA
GRUESA
Préstamo por el cual una parte
prestaba a otra cierta cantidad
de dinero sobre bienes
expuestos a riesgos marítimos.
Bajo 2 condiciones:
Perdiéndose dichos bienes,
el prestamista perdía dicha
cantidad.

Llegando a buen puerto, la

devolvía el prestatario con
mas un premio.
 Hipoteca Naval
Concepto: es el derecho real constituido
convencionalmente en seguridad de un crédito en
dinero sobre un buque construido o en construcción; es
un contrato accesorio al de préstamos.
Es un derecho real de garantía que se establece sobre
el buque que continúa en poder del deudor del crédito.
 Caracteres Específicos
 Solo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma
escritural.
 La garantía no se extiende al flete, salvo disposición en contrario
establecida por las partes, ni tampoco a otros derechos
creditorios derivadas de la propia actividad del buque.
 Es posible constituirla sobre un buque en construcción.
 Pueden gravarse con hipoteca los buques de diez toneladas o
más de arqueo total.
 Produce la subrogación real, favor del acreedor, de determinados
créditos del deudor por la pérdida o deterioro del buque.
 La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios
marítimos reconocidos legalmente.
 El capitán puede hipotecar el buque.
 La Hipoteca Naval en la ley 20094
Principales disposiciones
Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de
arqueo total o buque en construcción del mismo tonelaje su
propietario puede constituir hipoteca .
Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar
el buque en garantías de créditos de interés común por resolución
de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa
mayoría se debe requerir autorización judicial; y que el copropietario
solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento
de la mayoría.
Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por
documento privado autenticado y solo tendrá efectos en relación a
terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques,
debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el Título
de Propiedad
Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:
 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del
acreedor y deudor.
 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
 La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
 Constancia de haber presentado la documentación probatoria del
pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que
correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el
último viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca
determina la preferencia del título; y que en caso de varias
inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora
anterior
Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción
argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado
de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o
cónsul en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del jefe del
Registro Nacional de Buques.
Subrogación Real: Integran la hipoteca a título de subrogación real, los
siguientes créditos a favor del buque:

 Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados,

sufrido por el buque.

 Contribuciones por avería común por daños materiales no

reparados, sufridos por el buque.

 Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el

buque con motivo de una asistencia o salvamento.

 Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas

por el buque, o por su pérdida.
 PRIVILEGIOS MARITIMOS
→ Concepto: derecho dado por ley al
acreedor para que se le pague con
preferencia a otros acreedores (art 3875
CC)

Puede hacerse extensivo a los privilegios

marítimos.
 Privilegios en la Ley de Navegación
→ Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.

→ Son especiales → recaen sobre una cosa determinada (el buque, la

carga o sobre el flete)

→ Tienen prelación sobre cualquier otro privilegio general o especial

→ Se trasladan de pleno derecho sobre →por indemnización

los valores que sustituyan los bienes →por precio
sobre los cuales recaían →(subrogación real)

→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de

privilegio que el capital,
→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque
→ un buque en construcción
(que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por
dos años).
 Créditos privilegiados sobre el buque
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
→a) Los gastos de justicia hechos conservación del buque
en interés común de los acreedores venta y distribución del precio

→b) Los créditos del capitán y contrato de ajuste, leyes laborales

demás individuos la tripulación convenios colectivos de trabajo

→c) Los derechos, contribuciones del ejercicio de navegación

impuestos, tasas retributivas de servicios explotación comercial

→d) Créditos por muerte que ocurran en tierra, a bordo o en agua

o lesiones corporales en relación directa con explotación del buque

→e) Créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque,

no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las
cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque;

→f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas.
 Son privilegiados en segundo lugar sobre:

→ a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

→ b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación

o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;

→ c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a

un buque, para su explotación o conservación;

→ d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento

del buque o por gastos de dique;

→ e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados

por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque
o de su propietario;

→ f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y

los intereses debidos desde los últimos dos años.
 Los créditos del primer grupo son preferidos a la hipoteca, que
toma su lugar después de ellos y con preferencia a los del
segundo grupo.

 Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en

el orden mencionado anteriormente.

 Los correspondientes a cada uno de los incisos, en caso de

insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren
proporcionalmente.

 Los privilegios que garanticen

→ créditos por asistencia o salvamento,
→ gastos de remoción de restos náufragos y
→ contribución en avería gruesa,
tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al
momento en que se efectuaron las operaciones que los
originaron.
 Los créditos enumerados en el inc f) del primer grupo
y los de los inc b), c) y d), del segundo grupo,
→ se graduarán en orden inverso al de las fechas en que
nacieron.

 Los de los inc b), c), d) y e) del primer grupo,

y los de los inc a) y f) del segundo grupo
→ concurren entre sí, en igualdad de condiciones.

 Los derivados de un mismo acontecimiento

→ se reputan nacidos en la misma fecha.

 Los créditos privilegiados del último viaje → son preferidos a

los de los viajes precedentes,
 salvo los derivados de un contrato único de ajuste → que
concurren dentro de su categoría, con los demás originados
en el último viaje.
 Extinción de los privilegios
a) Por expiración del plazo de un año
(salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya
sido objeto de embargo).

b) Por venta judicial del buque, en la forma establecida en la ley

y a partir del depósito judicial del precio.

c) Por el transcurso del plazo de tres meses en caso de

enajenación voluntaria.
→ Desde la fecha de la inscripción del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buque
→ Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de
jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su
regreso a puerto argentino.
→ La inscripción en el Registro Nacional de Buques se
realiza previa publicación de edictos por tres días en el
Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
 Computo del plazo
El plazo de extinción de los privilegios establecido en el primer inciso
del artículo precedente, se comienza a contar:

a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento

→ a partir del día de la terminación de las respectivas operaciones;

b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por

daños o pérdidas sufridos por los equipajes → a partir de la fecha
del desembarco del pasajero;

c) Para los relativos a indemnizaciones por daños o pérdidas sufridos

por la carga → a contar del día de la terminación de la descarga,
→ o de la fecha en que debió ser descargada cuando no haya
llegado a destino;

d) Para los que amparen los créditos por avería gruesa → desde la
fecha en que tenga lugar el acto generador de la misma;

e) En todos los otros casos → a partir de la fecha en que el crédito se

origine y sea exigible.
Créditos privilegiados sobre el buque en
construcción
 a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los
acreedores para la conservación de la obra o para proceder a
su venta y a la distribución del precio;

 b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato

respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques.

 No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.

 El privilegio del constructor se extingue con la entrega del

buque al comitente.

 Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales

en construcción.
Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje
correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los
créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

 Son los enumerados anteriormente,

 Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

→ Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparados

→ Contribuciones por avería común por daños materiales sufridos por el buque
o por pérdida de fletes
→ Derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados
del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.

 No están comprendidas en estos créditos:

→ las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro
→ las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

 Los privilegios sobre el flete, sólo pueden ejecutarse mientras

 sobre el precio de los pasajes y sean adeudados o su importe esté
 sobre créditos a favor del buque en poder de capitán o agente marítimo
 Créditos Privilegiados sobre las
cosas cargadas:
 Tienen privilegio los siguientes créditos:
 Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la
descarga, y los derechos de depósito en zonas fiscales.
 Los gastos de justicia realizados en interés común de los
acreedores.
 Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debe
participar la carga, y la contribución a la avería gruesa.
 El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte,
incluyéndose los gastos de carga y descarga, cuando
correspondieran, según el modo del contrato.
 El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones
contraídas por el capitán de la carga cuando careciendo de fondos,
ha contraído deudas o gravado o vendido la mercadería (art.494
L.N).
 Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el
orden establecido precedentemente, y los comprendidos en cada
categoría, en caso de insuficiencia del valor del asiento del
privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo
puerto, salvo los incs. c y e que tienen una colocación inversa a las
fechas respectivas de su nacimiento. Si los puertos son distintos,
los posteriores en fecha son preferidos a los anteriores.
 El precio del pasaje goza de privilegio, sobre todo el equipaje del
pasajero mientras está bajo la custodia del transportador
(art.495,L.N).
 Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción
no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su
descarga, y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a
poder de terceros (art.498, L.N.)
 Ley aplicable y Tribunal competente en materia de privilegios.

 Todo lo concerniente a la adquisición, transferencia y extinción de la propiedad del

buque y en lo que hace a los privilegios y a otros derechos reales de garantía, se
rige por la ley de la nacionalidad del buque, que se determina por la ley del Estado
que otorga el uso de la bandera. Esta misma ley rige también las medidas de
publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros
interesados (arts.597 y 598 L.N)
 El cambio de nacionalidad del buque no perjudica a los derechos emergentes de los
privilegios y de otros derechos reales o de garantía, cuya extensión se regula por la
ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se
verifique su cambio de bandera (art.599 L.N)
 Las hipotecas navales y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de
nacionalidad extranjera, regularmente constituidos y registrados según sus leyes,
son válidos y producen efecto en la República de acuerdo a lo establecido en el
párrafo precedente, y siempre que exista reciprocidad por parte del Estado
respectivo (art.600 L.N)
 El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender
judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación (art.611 L.N)
 En materia de tribunal competente, la Ley de la Navegación dispone en art.612 que
“Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea
parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en
que, según esta ley, el buque puede ser embargado”.
 Convención Internacional de Bruselas
referente a la Unificación de ciertas
Reglas Relativas a los Privilegios e
Hipotecas Marítimos.
 Convención Internacional de Ginebra de
1.993 sobre los Privilegios Marítimos y la
Hipoteca Naval.
 DERECHO DE RETENCION
 Posesión de hecho legítima de la cosa
 Existencia de un crédito a favor del poseedor de la cosa frente a su
propietario
 Vinculación directa entre la cosa y el crédito.

 LEY 20094 - ARTÍCULO 486:

 El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de
retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las
reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté
en su poder.
 Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que
gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por
los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476.
 El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue
con la entrega del buque al comitente.
 Clasificación de los
Buques
Por su tonelaje de arqueo:
 Puede distinguirse entre
 Buque Mayor (el que tiene un arqueo
total de 10 o más toneladas)
 Buque Menor (arqueo total menor a 10
toneladas).
 Por su nacionalidad:
 Se distingue entre Buques
Argentinos
 y Buques Extranjeros.
Por la navegación que efectúan:
 fluviales
y buques Marítimos,
 de cabotaje y de ultramar.
 Por la finalidad de los servicios
que presta:
 de comercio (pasajeros, carga, pesca)
 destinados a fines lucrativos (recreo,
deporte)
 afectados a servicios regulares
 sin horario, ni itinerarios previamente
establecidos
 Por la naturaleza:

 Este criterio nos permite distinguir entre buques

públicos y buques privados.
 Según el art. 3 de la Ley de Navegación
Buques Públicos son los afectados al servicio
público. Todos los demás aunque pertenezcan
al Estado Nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un Estado extranjero, son
Buques Privados.
 Como vemos, la distinción entre buque
público y privado se basa en el destino o
finalidad del servicio que presta el buque,
sin importar si el propietario es el Estado o
un particular. Así, si un buque de
propiedad del Estado es destinado a la
actividad comercial, ese buque no es
publico, sino privado. Tal es lo que ocurre
con los buques de ELMA y de YPF
(Empresas Líneas Marítimas Argentinas y
Yacimientos Petrolíferos Fiscales,
respectivamente).
 Los buques públicos son los que realmente
están afectados al servicio publico, tal es caso
de los buques de guerra, policiales, sanitarios,
etc. Incluso puede darse el caso de que un
buque de propiedad de un particular sea público
si se halla al servicio del Estado como poder
publico.
 La Convención de Bruselas de 1926 (sobre
inmunidad de buques del Estado) en su art. 3
establece la inmunidad e inembargabilidad de
los buques del Estado y de su texto se
desprende que son tales los que están
afectados exclusivamente a un servicio
gubernamental y no comercial.
 El Tratado de Montevideo de 1940 sobre
Derecho de Navegación Comercial Internacional
consagra los mismos principios que el Tratado
de Bruselas de 1926. La Argentina ratifico el
Tratado de Montevideo (por Decreto 77771/56)
y se adhirió a la Convención de Bruselas (por
Ley 15.787).
 Tanto en la Convención de Bruselas, como en el
Tratado de Montevideo, como en nuestra Ley de
Navegación se establece el mismo criterio: son
buques públicos los que están afectados al
servicio del poder público, a una función de
gobierno y no a una función meramente
comercial.
 EMBARGO DE BUQUES

 Todo deudor responde del cumplimiento

de las obligaciones que ha contraído con
todos, sus bienes, presentes y futuros,
conjunto que se conoce como el
patrimonio común de los acreedores,
dentro del cual se hallan, obviamente, los
buques.
 Un buque puede asimismo:
 ser embargado en el proceso de
ejecución forzosa de una sentencia
condenatoria al concluir el proceso
declarativo, ya resulte de una ejecución
singular o de una general,
 o mediante el embargo preventivo, es
decir, una medida cautelar previa a dicho
proceso declarativo.
Con carácter preventivo un buque puede
ser embargado en base a dos sistemas
procesales:
 el del ordenamiento ordinario y
 el de la Convención Internacional de
Bruselas para la Unificación de ciertas
Reglas Relativas al Embargo Preventivo
de Buques de Mar de 10 de mayo de
1952, que entró en vigor el 24 de febrero
de 1956, cuando el Estado en el cual pide
la medida cautelar es parte en él.
 Esta medida, necesita contar con
dos requisitos:
 la manifestación sobre apariencia o
verosimilitud del derecho que se
pretende hacer valer, apariencia que
debe contener una probabilidad
cualificada,
 y el peligro de que la demora en
accionar produzca (o pueda producir)
daños y perjuicios al acreedor (periculum
in mora).
 Ley de Navegación
 contiene algunas normas sobre esta institución,
pues por la importancia que para nuestro país
representa la navegación, actividad mediante la
cual se mueve casi la totalidad de nuestro
comercio exterior, el legislador ha creído
necesario regular la situación según principios
más adecuados a la conveniencia de facilitar su
ejercicio.
 Diferencia el embargo preventivo del ejecutivo,
buques nacionales de extranjeros
 A) Embargo Preventivo, la ley
hace una distinción entre:
 1 ) Buques nacionales: el art. 531 plantea
tres supuestos:
 “Los buques de bandera nacional pueden ser
embargados preventivamente en cualquier
punto de la República por créditos
privilegiados y por otros créditos en el
puerto donde su propietario tenga su domicilio
o establecimiento principal.
 El embargo por crédito ajeno al buque, a su
explotación o a la navegación, debe reunir,
para su procedencia, los requisitos exigidos
por la ley común.”
2) Buques extranjeros: el art. 532
establece que
 “Los buques extranjeros surtos en puertos de la
República, pueden ser embargados
preventivamente:
 a) Por créditos privilegiados;
 b) Por deudas contraídas en territorio nacional
en utilidad del mismo buque, o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se
originó el crédito, al mismo propietario;
 c) Por deudas originadas en la actividad del
buque, o por otros créditos ajenos a ésta,
cuando sean exigibles ante los tribunales del
país.”
 B) Embargo ejecutivo (art. 535)
 Elembargo por ejecución de sentencia
procede contra cualquier buque del
deudor, sea de matrícula nacional o
extranjera, sin las restricciones impuestas
por los artículos anteriores.
 Inembargabilidad
 La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No
pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de
salida:
 1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya
sea que se hallen a flote o en construcción;
 2) los buques que están al servicio del poder público
del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad, o al servicio del poder público de un
Estado extranjero;
 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque
debe estar cargado, es decir que debe haberse
integrado la expedición con el embarque de mercaderías
o el embarco de personas y, además, tiene que estar
despachado por la autoridad marítima.
Casos Especiales de Embargos
de Buques
 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o
salvamento. Procede el embargo del buque en
los casos de abordaje o de otro accidente de
navegación, así como en los de asistencia o de
salvamento, con la presentación de la protesta
levantada ante notario o cónsul argentino, o de
la exposición ante la autoridad marítima
levantada por el capitán, práctico o agente del
buque accionante o por el encargado del
artefacto naval dañado (conf. art. 536).
 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías.
En las actuaciones por reconocimiento pericial de
mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento
puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó, en garantía del crédito que prima facie
resulte del informe pericial. Para evitar el embargo o
obtener el levantamiento de la medida, el transportador
o su representante pueden otorgar una garantía
suficiente para responder por la condena que pudiera
recaer en un posterior juicio por daños y perjuicios (conf.
art. 537).
 Traba del Embargo
 El embargo se practica mediante oficio del Juez a la
autoridad marítima, a los efectos de su anotación en
los Registros.
 Si se trata de un buque nacional, su salida debe ser
impedida si el Juez, ha dispuesto la interdicción de
navegar o de salida.
 Esta interdicción es una medida que complementa al
embargo, pero mientras éste produce la inmovilidad
física del buque.
 Esta interdicción está implícita si el embargo es
contra un buque de bandera extranjera. Al trabarse
el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada
lo pide- disponer el inventario de las pertenencias
del buque (conf. art. 539).
 Contracautela
 Eltribunal que decreta el embargo puede
exigir al embargante caución suficiente
(contracautela) para responder por los
daños y perjuicios que pudiera ocasionar
la medida (conf. art. 538).
 Cesación del Embargo
 Todo embargo e interdicción de salida
cesa si cualquier interesado en la
expedición da la fianza bastante para el
pago de la deuda reclamada. El monto de
la fianza debe comprender el del crédito
que motiva el embargo, más la cantidad
que presupueste el juzgado para
responder a intereses y costas (conf. art.
540).
La Convención Internacional de Bruselas de 10 de mayo
de 1952
relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Embargo Preventivo de Buques de Mar.

 Esta Convención tiene, desde el punto de vista histórico,

un origen relativamente reciente; se trató en Oslo, en
1933, y en París, en 1937, pero fue puesta a punto por
el Comité Maritime International, después de la guerra
de 1939-1945. En la Conferencia de Amsterdam de
1949 se designó una comisión encargada de la
redacción de un proyecto de convenio, el cual, luego de
haber sido tratado y corregido en la reunión de Amberes
de 1950, sirvió de base a las discusiones de Nápoles de
1951, siendo posteriormente aprobado en Bruselas en
1952.
 Para la Convención:
 "Persona" comprende cualquier persona
física o jurídica, sociedad de personas o
de capitales, así como los Estados, las
Administraciones y Organismos públicos.
 "Demandante" significa una persona que
invoque a su favor la existencia de un
crédito marítimo.
 Crédito Marítimo
 El embargo preventivo no puede hacerse,
más que por un interesado que invoque
alguno de los diecisiete créditos marítimos
enumerados en el art. 1.
 "Crédito marítimo" significa alegación de
un derecho o de un crédito que tenga una
de las causas siguientes:
 1 ) Daños causados por un buque, ya sea por
abordaje, ya de otro modo;
 2) Pérdidas de vidas humanas o daños corporales
causados por un buque o provenientes de la
explotación de un buque;
 3) Asistencia y salvamento;
 4) Contratos relativos a la utilización o al arriendo de
un buque mediante póliza de fletamento o de otro
modo;
 5) Contratos relativos al transporte de mercancías por
un buque en virtud de una póliza de fletamento, de un
conocimiento o de otra forma;
 6) Pérdidas o daños causados a las mercancías y
equipajes transportados por un buque;
 7) Avería común;
 8) Préstamos a la gruesa;
 9) Romolque;
 10) Pilotaje;
 11) Suministro de productos o de material hechos a un buque
para su explotacion o su conservación, cualquiera que sea el
lugar de los mismos;
 12) Construcción, reparación, equipo de un buque o g astos de
dique;
 13) Salarios del capitán, oficialidad o tripulación;
 14) Desembolsos del capitán y los efectuados por los cargadores,
los fletadores o los agentes por cuenta del buque o de su
propietario;
 15) La propiedad impugnada de un buque;
 16) La copropiedad impugnada de un buque o su posesión, o su
explotación o los derechos a los productos de explotación de un
buque en condominio;
 17) Cualquier hipoteca naval y cualquier "mortgage".
 Quien tenga a su favor un crédito marítimo de
los previstos en el art. 1 del Convenio, puede
embargar en principio, ya sea el buque a que el
crédito se refiere, ya sea otro buque que al
tiempo del nacimiento del crédito pertenezca al
mismo propietario. Sin embargo, según el art. 3
es procedente, aunque el buque estuviera listo
para zarpar, si bien, naturalmente, puede
levantarse mediante una caución o garantía.
 Artículo 4°
 Un buque sólo puede ser embargado con
la autorización de un Tribunal o de
cualquier otra Autoridad judicial
competente del Estado contratante en el
que se practique el embargo.
 Procedimiento
 El Convenio no dicta reglas respecto del
procedimiento de embargo, remitiendo la
cuestión a la ley del Estado en que se practique.
La única norma, como hemos dicho, es la de
que el tribunal competente en cuya jurisdicción
ha sido embargado el buque, puede disponer el
levantamiento del embargo, cuando se otorgue
caución o garantía suficiente, la que a falta de
acuerdo entre las partes, será fijada por la
autoridad judicial.
 El CEB 1952 establece una diferencia entre los
buques de los Estados contratantes y los de los
Estados no contratantes, ya que los primeros
pueden ser embargados en la jurisdicción de un
Estado contratante en virtud de un crédito
marítimo solamente, mientras que los segundos
pueden ser embargados en un Estado
contratante tanto en base de un crédito marítimo
como de cualquier otro crédito que permita tal
medida cautelar conforme a la ley de dicho
Estado (arte. 2, 8.1 y 8.2).
 Los Estados contratantes tienen el derecho de negar
todos o parte de los beneficios del Convenio a cualquier
Estado no contratante y a cualquier persona que no
tenga, en el día del embargo, su residencia habitual o su
establecimiento principal en un Estado contratante (art.
8.3). La legislación interna de los Estados contratantes
no puede verse modificada o afectada por las
disposiciones del CEB 1952 en lo que se refiere al
embargo de buques dentro de la jurisdicción del Estado
cuya bandera enarbola, por quien tenga su residencia
habitual o su establecimiento principal en dicho Estado
(art. 8.4).
 Esta ultima norma nos permite afirmar que el
embargo preventivo de un buque argentino en la
República Argentina, es posible según el
Convenio, siempre que quien solicita su traba
tenga, en ese momento, su residencia habitual
o su establecimiento principal en el exterior,
cualquiera que se la nacionalidad de la persona,
física o jurídica, que solicita la medida.
 Concurso de los acreedores
privilegiados sobre el buque

 La Ley de la Navegación incluye una serie de

normas sobre el concurso especial de los
acreedores privilegiados sobre un buque (arts.
553 y ss.), que constituye un procedimiento
especial de carácter colectivo para el caso
de venta judicial de un buque sobre el cual
recaen distintos créditos privilegiados,
inspirado en el procedimiento de la quiebra.
 El Tribunal debe:

 1)Solicitar al Registro Nacional de

Buques un informe sobre la existencia de
hipotecas o de embargos que lo graven, y
sobre las inhibiciones decretadas contra
su propietario.
 2) Cuando el informe del Registro establezca
que el monto total de los créditos privilegiados
sobre el buque excede el importe de la base
fijada para la venta del bien en el juicio, el
tribunal, a pedido de cualquier acreedor
privilegiado, debe decretar el concurso especial
del buque y librar oficios a los juzgados que
entiendan en los juicios donde se dispusieron
los embargos o las inhibiciones, haciendo saber
a los interesados la venta ordenada.
 3) El tribunal debe igualmente disponer la
publicación de edictos en el "Boletín Oficial" y en
un periódico de los de mayor circulación de la
localidad, durante cinco días, y su exposición
durante diez días en el Registro Nacional de
Buques y en un lugar visible del buque, todo ello
con el fin de hacer conocer el concurso especial
decretado y dé convocar a los acreedores
privilegiados del buque, a su propietario, y en su
caso al armador, a un juicio verbal.
 4)Luego de trascurridos quince días de la
última publicación sin que se formule
oposición, puede realizarse la venta,
debiendo depositarse el importe resultante
a la orden del juzgado; si se formulare
oposición, ésta debe ser resuelta de forma
sumaria.
 5) Si en el juicio verbal mencionado, los acreedores no
llegaran a un acuerdo sobre la distribución del precio
depositado, el tribunal dicta una resolución, que notifica
a los acreedores presentes, disponiendo:
 1) la designación de un síndico encargado de verificar
y graduar los créditos privilegiados sobre el buque;
 2) la fijación de un plazo, entre veinte y sesenta días,
para que los acreedores presenten al síndico los títulos
justificativos de sus créditos y del privilegio respectivo;
 3) la fijación de la fecha en la cual debe el síndico
presentar la propuesta de verificación de los créditos
privilegiados, que es agregada al expediente judicial
para permitir a los interesados que la examinen.
 Los acreedores cuyos créditos se declaren inadmisibles,
y aquellos a quienes se les niegue el grado de privilegio
reclamado, pueden hacer valer sus derechos por vía de
incidente que deben promover en el plazo mencionado
de cinco días posteriores a la notificación respectiva.
 Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean
aprobados por el tribunal, y los declarados admisibles y
que no hayan sido impugnados dentro del plazo
mencionado, pueden recibir inmediatamente, de los
fondos depositados a la orden del juzgado, el importe
que les corresponda, siempre que el orden de
graduación de dichos créditos sea superior al de los que
están en discusión.
 La declaración de concurso especial a que nos estamos
refiriendo hace exigibles todos los créditos privilegiados,
aun los que no están vencidos, que hay contra el buque,
con deducción de los intereses correspondientes al
tiempo que falte para el vencimiento, y además
suspende el curso de los intereses de todos los créditos
privilegiados.
 Los titulares de créditos privilegiados que resulten
impagos total o parcialmente, por insuficiencia del activo
del concurso, pueden accionar judicialmente contra los
deudores, atacando los demás bienes de éstos
quedando a salvo, si corresponde, el derecho a la
limitación del armador tal como resulta de los arts. 175 y
ss. y 561 y ss. de la Ley de la Navegación.
 Todo lo relativo a la adquisición, a la transferencia y a la
extinción de la propiedad del buque, y lo concerniente a
los privilegios y a otros derechos reales o de garantía,
se rige por la ley de la nacionalidad del buque que se
determina por la ley del Estado que otorga el uso de la
bandera. Esa misma ley rige también las medidas de
publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos
por parte de terceros interesados. El cambio de
nacionalidad del buque no perjudica los derechos
emergentes de los privilegios y de otros derechos reales
o de garantía, cuya extensión se regula por la ley de la
nacionalidad que legalmente tenga el buque en el
momento en que se verifique su cambio de bandera
(conf. arte. 597 598 v 599, Ley de la Nav.).
 Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de
nacionalidad extranjera, regularmente constituidos y registrados
según las disposiciones legales del país correspondiente, son
válidos y producen efectos en la República Argentina, conforme a lo
mencionado en el párrafo precedente, y siempre que haya
reciprocidad por parte del Estado respectivo (conf. art. 600, Ley de
la Nav.).
 Recordemos que "el derecho de embargar, tomar cualquier otra
medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por
la ley de su situación" (art. 611, Ley de la Nav.).
 La Ley de la Navegación dispone en su art. 612 que "los tribunales
nacionales son competentes para entender en todo juicio en que
sea parte un propietario o armador de un buque de bandera
extranjera, en los casos en que, según esta ley el buque puede ser
embargado".
 B O L I L L A Nº 4

SUJETOS QUE
INTERVIENEN EN LA
EXPLOTACIÓN DE LA
NAVEGACIÓN
 PROPIETARIO

CONCEPTO
Propietario del buque es la
persona que figura como
titular del dominio.
Puede tratarse de una persona
física o jurídica
ART. 52, LEY DE NAVEGACION

Requisitos:
1)Si se trata de una persona física, debe
tener domicilio real en el país.
2)Si se trata de una persona jurídica, ella
debe tener su domicilio legal en el país.
3)Si se trata de varios propietarios
(copropiedad) la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos exceden la
mitad del valor del buque o aeronave,
debe tener domicilio real en el país.
 COPROPIEDAD NAVAL
• La propiedad naval • La ley de
de un buque puede navegación se
pertenecer a varias refiere a la
personas físicas o copropiedad de
morales y en tal buque y artefactos
caso y en tanto el navales en los art.
buque no se 164 a 169.
explota se trata de
un condominio del
derecho común.
 ARMADOR

“ES LA PERSONA FISICA O

JURIDICA QUE EJERCE LA
FUNCION NAUTICA, O EMPRESA
DE LA NAVEGACIÓN.
ES EL QUE LO HACE NAVEGAR
POR CUENTA Y RIESGO PROPIO”
 DISTINCIÓN ENTRE ARMADOR Y
PROPIETARIO
• FAZ ESTÁTICA:
Buque inactivo
Propietario
Derecho y dominio
• FAZ DINÁMICA:
Buque en explotación
Usado para un cierto fin a cuyo efecto lo
arma (materiales, viveres y personal)
 ARMADOR

• ARMADOR- PROPIETARIO

• ARMADOR-GERENTE

• ARMADOR-FLETADOR
 COPARTICIPACION NAVAL

“Condominio o copropiedad
dinamica, que sin adoptar una
forma societaria tipica, asume
la función armatorial”
 ART. 183 DE LA LEY 20.094
• “CUANDO LOS COPROPIETARIOS DE UN
BUQUE, SIN ADOPTAR LA FORMA DE UNA
DE LAS SOCIEDADES DE DERECHO
COMÚN, ASUMEN LAS FUNCIONES DE
ARMADOR, SE CONSIDERA CONSTITUIDA
UNA SOCIEDAD DE COPARTICIPACIÓN
NAVAL REGIDA POR LAS DISPOSICIONES
GENERALES ESTABLACIDAS PARA LAS
SOCIEDADES, SALVO LAS REGLAS
ESPECIALES CONTENIDAS EN ESTA
SECCIÓN”.
 SUJETOS
*COPARTICIPES: Copropietarios que asumen
funciones armatoriales.
-Sus Derechos y Obligaciones se fijan por medio
de un contrato especifico, cuya eficacia respecto
a terceros, queda sujeta a su inscripción en el
Registro Nacional de Buques (Art.184)
- Responsabilidad: se determina en función de su
parte o interés en el buque, igual pauta se sigue
en la distribución de las perdidas y utilidades,
salvo contrato que establezca lo contrario.
Condominio dinámico, en donde
la explotación o utilización del
buque es realizada por cuenta y
riesgo de los coparticipes.-

Reglado por los Arts. 183 al 192 de

la ley 20.094
 RESPONSABILIDAD DEL
PROPIETARIO
PROPIETARIO:
Es el titular del derecho de dominio
sobre el buque.
Puede ser una persona física, jurídica o
varias personas( Coparticipación
naval), debe tener capacidad de
adquirir y domicilio en el país.
INSCRIPCIÓN DEL CONTRATO EN
EL REGISTRO NACIONAL DE
BUQUES

DESLINDA DE RESPONSABILIDAD
AL PROPIETARIO NO ARMADOR
 RESPONDE FRENTE A LOS
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS QUE
RECAEN SOBRE EL BUQUE

IUS PERSECUENDI
ACREEDORES

IUS PREFERENDI

POSIBILITA EL
EMBARGO DEL BUQUE
 RESPONSABILIDAD POR
CONTAMINACIÓN DERRAME DE
HIDROCARBUROS
Excepciones:
• Las causadas por guerras, catástrofes, etc.
• Causadas por actos u omisiones de terceros
con intención de dañar.
• Causadas por negligencia de del gobierno o
de autoridad responsable del funcionamiento
de faros, balizas, etc.
RESPONSABILIDAD
DEL
ARMADOR
.
DIRECTAMENTE: POR HECHOS
O ACTOS PERSONALES (Se rige
por el derecho común y la
responsabilidad es integral)
INDIRECTAMENTE:
POR HECHOS DE SUS DEPENDIENTES
TERRESTRES( Se rige por el derecho común
y la responsabilidad es integral)
POR OBLIGACIONES CONTRAIDAS POR
EL CAPITAN EN TODO LO RELATIVO AL
BUQUE Y A LA EXPEDICION, Y POR LAS
INDEMNIZACIONES A FAVOR DE TERCEROS
A QUE HAYA DADO LUGAR POR HECHOS
SUYOS O DE LOS TRIPULANTES (Se rige por
el derecho marítimo y la responsabilidad es
limitada)
EL PROPIETARIO NO ARMADOR

DEBE INSCRIBIR EL CONTRATO EN EL

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

A FALTA DE ELLO RESPONDEN

SOLIDARIAMENTE
(EL PROPIETARIO Y EL ARMADOR)
ART. 174 DE LA LEY 20.094
“EL ARMADOR ES RESPONSABLE DE LAS
OBLIGACIONES CONTRAIDAS POR EL CAPITÁN EN
TODO LO RELATIVO AL BUQUE Y LA EXPEDICIÓN,
Y POR LAS INDEMNIZACIONES A FAVOR DE
TERCEROS A QUE HAYA DADO LUGAR POR
HECHO SUYO O DE LOS TRIPULANTES.
NO RESPONDE EN EL CASO DE QUE EL CAPITÁN
HAYA TENIDO NOTICIA O PRESTADO ANUENCIA A
HECHOS ILÍCITOS COMETIDOS EN FRAUDE DE LAS
LEYES POR LOS CARGADORES, SALVO LA
RESPONSABILIDAD PERSONAL DE AQUEL”.
 LIMITACIÓN DE LA
REPONSABILIDAD EN EL
DERECHO COMPARADO

EN LA ACTUALIDAD EL PRINCIPIO DE
LA LIMITACIÓN DE LA
RESPONSABILIDAD MARÍTIMA ESTA
INCORPORADO A LOS CÓDIGOS DE
COMERCIO Y LEYES MARÍTIMAS DE
CASI TODOS LOS PAÍSES
 SISTEMA FRANCÉS

Limita la responsabilidad por

medio del abandono del
buque, fletes y créditos a
favor de sus acreedores
 SISTEMA INGLÉS

La responsabilidad se limita a
una suma fija.
La cual varia según se trate
de daños a las cosas o a las
personas.
 SISTEMA ITALIANO

Se limita al valor del buque.

Dicho valor,
NO debe ser inferior a 1/5
ni superior a 2/5
SISTEMA NORTEAMERICANO

La responsabilidad se limita
al valor del buque, MAS un
adicional por tonelada de
arqueo cuando existan
daños corporales
 SISTEMA ALEMÁN

El armador responde, solo con

el buque que ocasiono el daño.
(sistema de afectación –
fortuna de mar)
Cada buque responde
separadamente
 LIMITACIÓN DE LA
RESPONSABILIDAD EN LA
LEY DE NAVEGACIÓN
20.094
RESPONSABILIDAD INDIRECTA
DEL ARMADOR

• EXCEPTO QUE EXISTA CULPA EN LOS

HECHOS QUE DIERON ORIGEN AL
CRÉDITO RECLAMADO.(ART.175)

• SEA O NO PROPIETARIO DEL BUQUE.

 LA LIMITACIÓN IMPLICA
ART 175
• VALOR DEL BUQUE AL FINAL DEL VIAJE
• FLETES BRUTOS
• PASAJES PERCIBIDOS O A PERCIBIR
• CRÉDITOS QUE HAYAN NACIDO A SU
FAVOR DURANTE EL VIAJE.
 SE EXCLUYEN DEL FONDO DE
LIMITACIÓN EN EL CASO DE
DAÑOS MATERIALES (ART.175)

1. LA ACCIÓN CONTRA EL ASEGURADOR

2. LA INDEMNIZACIÓN DERIVADA DEL

CONTRATO DE SEGURO DEL BUQUE
EL BENEFICIO DE LA LIMITACIÓN
PUEDE SER INVOCADO POR
(ART.290)
1. ARMADOR NO PROPIETARIO DEL
BUQUE
2. PROPIETARIO O TRANSPORTADOR
3. PROPIETARIO CUANDO SEA TAMBIÉN
ARMADOR
4. CAPITAN Y MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN
5. DEPENDIENTES
• LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
CON RELACIÓN AL VALOR DEL BUQUE
ES OPTATIVA.
EL PROPIETARIO TIENE DERECHO A:
1. HACER ABANDONO DEL BUQUE A LOS
ACREEDORES.
2. SOLICITAR EL JUICIO DE LIMITACIÓN
DENTRO DE LOS 3 MESES, CONTADOS
DESDE EL ULTIMO VIAJE (ART.175)
• SI HAY DAÑOS PERSONALES Y EL VALOR
DEL BUQUE, MAS EL DE LOS FLETES,
PASAJES Y CRÉDITOS, NO SON
SUFICIENTES PARA CUBRIR LAS
INDEMNIZACIONES, EL FONDO DE
LIMITACIÓN QUEDA FIJADO EN: 13
PESOS ARGENTINOS ORO POR
TONELADA DE ARQUEO TOTAL.
(ART.175)
 • PESO ARGENTINO ORO

SU COTIZACIÓN ES FIJADA OFICIALMENTE

POR EL ORG. COMPETENTE DE LA ADM.
NACIONAL AL MOMENTO DE EFECTUARSE
LA LIQUIDACIÓN JUDUCIAL O
EXTRAJUDICIAL.(ART.176)
 • ARQUEO • TONELAJE DE ARQUEO
MEDIDA DE VOLUMEN SIRVE PARA CALCULAR
INTERNO DEL BUQUE, EL MONTO DE LA
CONSIDERANDO LOS INDEMNIZACIÓN.
ESPACIOS CERRADOS 1. BUQUE DE
DEL MISMO PROPULSIÓN
SE MIDE EN TONELADA MECÁNICA:
MOORSON TONELAJE TOTAL –
ESQUIVALENTE A 100 EL ESPACIO
PIES CÚBICOS = A OCUPADO POR LA
2.832 m3 TRIPULACIÓN.
2. DEMAS BUQUES:
TONELAJE NETO

(ART.180)
 NIVEL MINIMO DE LA
LIMITACION
• 100 TON FONDO DE BASE SERA
1.300 PESOS ARG. ORO

• BUQUE DE MAS DE 100 TON 13

PESOS ARG. ORO POR CADA TON DE
ARQUEO
CREDITOS EN LOS QUE SE INVOCA
EL BENEFICIO DE LIMITACIÓN
(ART 177)
1. MUERTE O LESIONES CORPORALES DE
CUALQUIER PERSONA
2. PÉRDIDA DE BIENES O DERECHOS O
DAÑOS SUFRIDOS POR ELLOS
3. REMOCIÓN DE RESTOS NAUFRAGOS,
REFLOTAMIENTO DE UN BUQUE HUNDIDO
O VARADO, Y DAÑOS CAUSADOS A
OBRAS DE ARTE DE UN PUERTO O VIA
NAVEGABLE.
CREDITOS EN LOS QUE SE
EXCLUYE EL BENEFICIO DE LA
LIMITACIÓN (ART.178)

1. ASISTENCIA Y SALVAMENTO

2. CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA GRUESA

3. CONTRATO DE TRABAJO.

4. ETC.
 CRÉDITOS NO LIMITABLES
• DERIVADOS DE ASISTENCIA O
SALVAMENTO
• CONTRIBUCIÓN EN AVERÍA A LA
GRUESA
• CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS
• DAÑOS NUCLEARES
• CRÉDITOS DE LOS DEPENDIENTES
DEL ARMADOR
EL ARMADOR NO TENDRA DERECHO A
LIMITAR SU RESPONSABILIDAD SI SE
PRUEBA QUE LA PERDIDA O EL DAÑO
RESULTARON DE UN ACTO U OMISIÓN
SUYOS, CON INTENCIÓN DE PRODUCIR
ESE DAÑO O TEMERARIAMENTE O CON
CONOCIMIENTO DE QUE ESE DAÑO
PODRÍA PRODUCIRSE
3.RESPONSABILIDAD DEL
ARMADOR POR MUERTE O DAÑOS
CORPORALES DE LOS PASAJEROS
TRANSPORTADOS EN EL BUQUE

• NO QUEDA SUJETA A LA LIMITACIÓN

ANTES MENCIONADA, PORQUE, SE
ESTABLECE UN LIMITE ESPECIAL DE
175.000 UNIDADES CUENTA QUE DEBE SER
MULTIPLICADO POR EL Nº DE PASAJEROS
QUE ESTÉ AUTORIZADO A TRANSPORTAR
EL BUQUE, SEGÚN SU CERTIFICADO
OFICIAL
Disposiciones Generales

PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN
 REGULACION EN LA LEY DE
NAVEGACION
 Art. 104: Ninguna persona puede formar parte
de la tripulación de los buques o artefactos
navales inscriptos en el Registro Nacional de
Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación
alguna en jurisdicción portuaria o en actividad
regulada o controlada por la autoridad marítima,
si no es habilitada por ésta e inscripta en la
sección respectiva del Registro Nacional del
Personal de Navegación que debe llevar en
forma actualizada la autoridad competente.
 AGRUPAMIENTO

PERSONAL EMBARCADO

PERSONAL TERRESTRE DE LA
NAVEGACIÓN
 CUERPOS

 Cubierta
 Maquinas
 Comunicaciones
 Administración
 Sanidad
 Practicaje
 CATEGORIAS

 Capitán
 Oficiales
 Habilitados con título no superior
 Maestranzas
 Marinería
 PERSONAL EMBARCADO

Es el que ejerce PROFESIÓN, OFICIO u

OCUPACIÓN a bordo de buques y artefactos
navales, para lo cual debe estar inscripto en el
Registro Nacional del Personal de la
Navegación y tener una “libreta de embarco”,
expedido por la autoridad competente.
 EL CAPITAN

Persona encargada de la dirección y gobierno

del buque.
 Es delegado de la autoridad pública, para la
conservación del orden en el buque y tiene:
 FUNCIONES
 OBLIGACIONES
 FACULTADES
 CAPITAN

NATURALEZA JURIDICA

Es un asalariado.
 REQUISITOS ADMINISTRATIVOS (Art.115)

Para la habilitación se requiere:

Idoneidad Se acredita con un curso en la PNA de Marino mercante

Moralidad Se acredita con el certificado de Reg. De reincidente.

Aptitud Física Se acredita con el Psicofísico.

 REQUISITOS ADMINISTRATIVOS

Idoneidad, Moralidad y Aptitud Física.

Cumplidos todos los requisitos de la habilitación se le otorga al

marino una libreta de embarco que lo habilita para embarcarse y
ejercer función alguna en los buques y artefactos navales.

Como establece el art. 104 de la Ley, para formar parte de la

tripulación debe inscribirse en el Registro Público del Personal de
la Navegación, cumpliendo de éste modo con la matriculación.
 CAPITAN
 FUNCIONES:

PUBLICAS: Policiales,
Disciplinarias,Oficial del
Registro Público: Notariales

PRIVADAS: Representante
del Armador
 CAPITAN

 OBLIGACIONES:

Antes
Durante
Después
 CAPITAN

FACULTADES:

Ordinarias: Art. 131

Extraordinarias
 CAPITAN
RESPONSABILIDAD: Aún cuando esté
obligado a utilizar los servicios de un
práctico, es el directo responsable de la
conducción, maniobra y gobierno del
buque, sin perjuicio de la
responsabilidad que corresponde al
práctico por su defectuoso
asesoramiento. La autoridad del Capitán
no se subroga a la del práctico.
 CONTRATO DE AJUSTE

El contrato de ajuste es el contrato de trabajo

celebrado entre el armador de un buque y los
tripulantes de dicho buque, en virtud del cual
éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un
salario convenido, los servicios de especialidad, y
aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley
aplicable o de los acuerdos entre las partes.
AGENTE MARITIMO

 Persona física o jurídica que tiene a su cargo

las gestiones de carácter administrativo,
técnico y comercial, relacionados con la
entrada, permanencia y salida de un buque
en un puerto, así como también la supervisión
de las operaciones de recepción, carga,
descarga y entrega de mercaderías.
AGENTE MARITIMO

 REQUISITOS:
Condiciones generales físicas y de moralidad,
justificar capacidad legal para ejercer el
comercio, responsabilidad y profesionalidad.

NATURALEZA JURIDICA: Mandatario

CONTRATO DE AJUSTE: PARTES

Capitán y los tripulantes;

Armador, capitán y tripulante.

 ARMADOR

De acuerdo a Diez Nieres es la persona bajo cuyo

nombre y responsabilidad directa gira la expedición.

Es el que explota un buque a riesgo y cuenta propio.

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL CONTRATO

Antes del año 2000 la parte más débil de la relación

contractual, el marino mercante, sufría una serie de embates
a sus derechos hasta el momento no reconocido en los
Convenios Colectivo de la especialidad, traduciéndose en
comparárselo como material descartable, ya que cumplía su
marea y quedaba desvinculado de la relación contractual
hasta un próximo embarque, oscilando la desocupación entre
seis (6) hasta doce (12) meses.
 VENTAJAS

Las ventajas estaban absolutamente a favor del armado o

propietario de la empresa, ya que les era más que
conveniente no velar por la diversificación en la materia
laboral y desvincularse del empleado hasta que lo volvían a
necesitar y era contratado nuevamente.
 QUE MEJORO?

* En principio las discusiones con las diversas cámaras empresarias en

lo que hace al salario.

* Con relación a las hora del servicio.

* Respecto a la estabilidad laboral.

* A la Orden.

* Instrumentación.
 SITUACIÓN ACTUAL

* Ocupación permanente del personal efectivo.

* Búsqueda de fuentes de trabajo.

* Paritarias cada seis (6) meses.

 CONCLUSIÓN

Una de las actividades, desde punto de vista de su ejercicio

era la más desprotegida, que con la intervención y la
actividad de los órganos profesionales hoy es una de las
que más beneficios ha sumado a la actividad a favor del
asalariado como del empresario, estando en un pie de
igualdad con todas actividades terrestres y afines siendo
una de las que aporta al PBI una importante suma liquida y
genuina, motor de las economías regionales.
 UNIDAD III
Cuadro comparativo entre los puntos 1 y 2

BUQUE AERONAVE
Ley que lo Ley 20094 Ley 17285
regula
Conceptos Buque: art 2, es toda Art 36: se consideran aeronaves los
construcción flotante destinada a aparatos o mecanismos que
navegar por agua. puedan circular por el espacio
Artefacto Naval: es cualquiera aéreo y sean aptos para
otra construcción flotante transportar personas o cosas
auxiliar de la navegación pero no
destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en
cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines
específicos.
Naturaleza Es un objeto de derechos, la ley La aeronave es un bien mueble
juridica de navegación establece en u art registrable (art 49)
155 que son bienes registrables
sometidos al régimen jurídico de
la ley. (art 155-162)
Clasificación  Punto de vista jurídico:  Punto de vista jueridico:
Publicos y privados: se sigue el Aeronaves Publicas: son las
criterio de la finalidad en la ley, destinadas al servicio del poder
buque publico es aquel afectado publico. Las demás aeronaves
al servicio del poder publico. son privadas aunque
Todos los demás aunque pertenezcan al estado. Art 37. Se
pertenezcan al estado son sigue el criterio de la finalidad.
bueques privados.  Nacionalidad: Nacionales están
 Punto de vista Tecnico: Buque inscriptas en el registro del país,
mayor: el que posee un arqueo Extranjeras están inscriptas en el
mayor a las 10 toneladas. registro de un país extranjero.
Bueque menor: registra un  Convención de Chicago:
arqueo menor a las 10 aeronaves mas ligeras que el aire
toneladas. y aeronaves mas pesadas que el
 Por su finalidad: Buques de aire
comercio, buques destinados a
fines no lucrativos, buques
afectados a servicios regulares,
buques sin itinerarios
previamente establecidos.
 Por la nacionalidad:
Nacionales o extranjeros
 Por la navegación que
efectua: buques de navegación
marítima, por ríos interiores,
buques de navegación lacustre,
buques de cabotaje nacional,
buques destinados a la
 navegación y comercio
internacional.
Modos de a) Confiscación Modos originarios: Construccion,
adquision de la b) Presa o apresamiento apresamiento, comiso, abandono
propiedad de los c) Salvamento o hallazgo Modos derivados: compraventa,
buques d) Abandono permuta, aporte, donación,
e) Prescripción sucesión, leasing
f) Sucesión
g) compraventa
Nacionalidad Art 51: la inscripion en matricula Art 38 y 39: la aeronave tiene la
nacional confiere al buque o nacionalidad del lugar de su
artefacto naval la nacionalidad matriculación
argentina y el derecho de La aeronave puede tener solo una
enarbolar el pabellón nacional. nacionalidad
Se sigue el régimen de bandera Importancia: ley aplicable y
dentro del buque. }el buque no jurisdicción, responsabilidad del
puede tener mas de una estado, soluciones legislativas
nacionalidad. El derecho a aplicables
enarbolar una bandera se prueba
mediante documento expedido
por autoridad competente.
Matriculacion Se registra en el Registro Art 45: en el registro nacional de
nacional de Buques (dependiente aeronaves se anotaran las
de laA) y requiere: matriculas con las especificaciones
a) el cumplimiento de exigencias adecuadas para especificar las
reglamentarias sobre la aeronaves y los certificados de
construcción y condiciones de aeronavegabilidad.
navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval.
b) Que el propietario este
domiciliado en el país y si se
trata de una copropiedad
naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos
sobre el buque exeden la
mitad del valor, reunan la
misma condición
c) Si el titular es una sociedad,
que se haya constituido de
acuerdo a las leyes de la
nación, y si se constituyo en el
extranjero, tenga en la
republica una sucursal ,
asiento o cualquier otra
especie de representación
permanente.
individualizacion Ar 43: los buques argentinos se Art 40: a las aeronaves inscripttas
individualizan por su nombre, en el RNA se les asignara marcas
numero, puerto de matricula y de nacionalidad argentina y
tonelaje de arqueo. matriculación, que deben
ostentarse en el exterior de la
 El nombre debe ser único. El
numero de matricula es el de la
inscripción en el registro
dependiente de la PNA. El puerto
de matricula es aquel del lugar
donde se otorga la matricula. El
tonelaje de arqueo revela la
capacidad interna de los espacios identifica la matricula individual de
cerrados de un buque.
Cancelación de a) Por innavegabilidad absoluta
la matricula o perdida total declarada por requisitos para ser propietario de
la autoridad marítima
b) Por presunción fundad en
perdida después de
transcurrido un año desde la producirá la perdida de la
última noticia del buque o
artefacto naval
c) Por desguace
d) Por cancelación de la
inscripción a solicitud del
propietario.
hipoteca Art 499 a 514. Derecho real
constituido convencionalmente
en seguridad de un crédito en
dinero sobre un buque
construido o en construcción,
accesorio al contrato de
prestamos, que garantiza al
prestamista- acreedor el cobro
del crédito.
a) Solo posibilita la hipoteca
naval voluntaria y expresada en  Objetos: aeronaves privadas,
forma escritural
b) La garantía no se extiende al
flete ni a otros derechos
crediticios del buque, salvo
pacto contrario
c) Puede hacerse sobre un
buque en construcción
d) Produce la subrogación real, a
favor del acreedor de
determinados créditos por la
pérdida o deterioro del buque
aeronave. Esta integrada por 2
grupos de letras y números.
El primer grupo, compuesto por 2
letras identifica la nacionalidad de
la aeronave (arg LV para aeronaves
privadas y LQ para las publicas)
El segundo grupo, son 3 letras e
la aeronave
Art 46: la cesación o perdida de los
una aeronave argentina producirá
de oficio la cancelación de su
matricula, y e consecuencia
nacionalidad argentina de la
aeronave.
También cuando la autoridad
aeronáutica establezca la perdida
de la individualidad de la aeronave,
es decir cuando la aeronave
hubiese sufrido averías que la
hagan definitivamente inadecuada
para su utilización en su destino
especifico (destrucción parcial o
total) o desaparición de la
aeronave o falta de noticias de ella
por mas de 3 meses,
considerándola perdida.
a) Es un derecho real de garantía
b) Se constituye en seguridad de
un crédito en dinero
c) Solo puede constituirse sobre la
aeronave o sus motores
d) Solo puede constituirla el
propietario de la aeronave
e) La cosa hipotecada continua en
poder del propietario
 Sujetos: Propietario y acreedor
aeronaves en construcción,
motores de las aeronaves
 Forma: Por instrumento publico
o privado debidamente
autenticado (art 53)
 Publicidad: debe inscribirse ene
el RNA, para tener efecto contra
terceros
 Ejecución: el incumplimiento del
deudor en el pago del crédito,
 e) En nuestra ley pueden
gravarse con hipoteca los
buques con 10 toneladas o mas
de arqueo total
f) La preferencia del acreedor
hipotecario cede ante los
privilegios marítimos
reconocidos legalmente
g) El capitán puede hipotecar el
buque de matricula nacional en
puerto extranjero en caso de
urgente nesecidad
La hipoteca debe hacerse por
escritura publica o instrumeno
privado autenticado, y solo
tendrá efectos en relación a
terceros si fue inscripta en el
registro nacional de buques.
Buque en viaje: deben anotarse
en el certif. de matricula por la
autoridad marítima, en puerto
argentino o cónsul en puerto
extranjero, a requerimiento del
jefe del RNB.
La hipoteca se extiende a los
intereses de la obligación
principal debidos por 2 años.
Entre los privilegios se encuentra
en el 7mo lugar.
Privilegios  Los privilegios recaen sobre el
buque o asrtefacto naval, sobre
el flete y la carga
 Son preferidos a cualquier otro
privilegio
 Se trasladan sobre los importes
que sustituyen los bienes sobre
los que recaía (art 472)
 Los intereses de 1 año gozan
del mismo grado de privilegio
que ele capital, salvo el
impuesto de hipoteca el art 510
 La cesion de un crédito
privilegiado importa la cesion
de su privilegio
 Los créditos privilegiados del
ultimo viaje son preferidos a los
de los viejos precedentes, salvo
que se trate de créditos
derivados de un contrato de
ajuste único
abre la posibilidad de ejecutar la
hipoteca
 Extinción: a los 7 años de la fecha
de inscripción si esta no fue
renovada
 Extinción del privilegio del
acreedor hipotecario: En caso de
destrucción o inutilización del
bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su
derecho sobre los materiales y
efectos recuperados o sobre su
producido.
 Grado del privilegio del acreedor
hipotecado: toma lugar después
de los créditos privilegiados
enumerados en el art 60.
 ARTICULO 60. – Tendrán
privilegio sobre la aeronave:
a) Los créditos por gastos
causídicos que beneficien al
acreedor hipotecario.
b) Los créditos por derechos de
utilización de aeródromos o de
los servicios accesorios o
complementarios de la
aeronavegación, limitándose al
período de un año anterior a la
fecha del reclamo del privilegio.
c) Los créditos provenientes de la
búsqueda, asistencia o
salvamento de la aeronave.
d) Los créditos por
aprovisionamiento y
reparaciones hechas fuera del
punto de destino, para continuar
el viaje.
  Los créditos vinculados a un
mismo viaje son privilegiados
en el orden estableció por el art
476.
 Cuando los créditos están
derivados de un mismo
acontecimiento, ellos se
reputan nacidos en la misma
fecha
Embargos  Art 531 a 541.
 Los buques de bandera nacional
pueden ser embargados
preventivamente en cualquier
puerto de la republica por
créditos privilegiados, y por los
otros créditos en el puerto
donde su propietario tenga su
domicilio o establecimiento
principal
 Los buques extranjeros surtos
en puertos de la republica
pueden ser embargados
preventivamente:
a) Por créditos privilegiados
b) Por deudas contraídas en
territorio nacional en utilidad
del mismo buque u otro buque
del mismo propietario
c) Por deudas originadas en la
actividad del buque o por otros
créditos exigibles en el país
 Contracautela: el tribunal que
decrete el embargo puede
exigir caución suficiente para
responder los daños y perjuicios
que ocasione la medida.
 Interdicción: si se trata de un
buque de matricula nacional, su
salida debe ser impedida si se
e) Los emolumentos de la
tripulación por el último mes de
trabajo.
 Orden de preferencia: los
privilegios del art 60 son
preferidos a cualquier otro
privilegio especial o general. El
art 61 establece 3 situaciones
a) Si son diferentes créditos
referidos a un mismo viaje, se
aplica el orden del art 60
b) Si se trata dde créditos de igual
categoría, se cobran a prorrata
c) Se se trata de créditos
referidos a distintos viajes, tienen
preferencia los del ultimo viaje
 Inscripción del privilegio: el
acreedor debe inscribir el
privilegio en el RNA
 Todas las aeronaves pueden ser
embargadas salvo las publicas
 El embargo debe ser inscripto
en el RNA
 El titular del embargo adquiere
preferencia a ser pagado antes
que los otros acreedores salvo
los de mejor derecho
 Inmovilización de la aeronave:
1. Cuando la inmovilización haya
sido ordenada en virtud de una
ejecución de sentencia
2. Cuando se trate de un crédito
acordado para la realización de
un viaje y aun cuando la
aeronave este lista para partir
3. Cuando se trate del crédito del
vendedor de la aeronave por
incumplimiento del contrato de
compraventa, incluso los
contratos celebrados según los
art 42 y 43
 Se encuentran exentas del
embargo preventivo: las
aeronaves afectadas
exclusivamente al servicio del
estado, las que prestan
servicios en una línea regular de
transporte público y aeronaves
de reserva indispensables, toda
otra aeronave afectada al
 dispone la interdicción de
navegar
 Inembargabilidad: los buques
de guerra, los buques afectados
al servicio del poder publico del
estado, los buques cargados
prontos para zarpar.
Libros y  a) Certificado de matrícula;
documentos de  b) Libro de rol;
a bordo  c) Certificado de arqueo, de
seguridad y de francobordo;
 d) Documentación sanitaria;
 e) Diario de navegación;
 f) Diario de máquinas;
 g) Lista de pasajeros;
 h) Libro de quejas, en los
buques de pasajeros;
 i) Licencia de instalación
radioeléctrica;
 j) Diario de radio, si
corresponde de acuerdo con las
reglamentaciones
internacionales;
 k) Un ejemplar de esta ley;
 l) Los demás libros y
documentos exigidos por las
leyes y reglamentos.
transporte de personas o
bienes contra el pago de una
remuneración cuando se
encuentre lista para efectuar
dicho transporte
 a) Certificado de matrícula
 b) Certificado de
aeronavegabilidad
 c) Las licencias apropiadas para
cada miembro de la tripulación.
 d) Diario de a bordo,
 e) si está provista de aparatos
de radio la licencia de estación
de radio de la aeronave.
 f) si lleva pasajeros, una lista de
sus nombres y lugares de
embargo y destino;
 g) si transporta carga, un
manifiesto y declaraciones
detalladas de la carga.