Professional Documents
Culture Documents
Uszczelki Glowicy Silnika - Poradnik Serwisowy
Uszczelki Glowicy Silnika - Poradnik Serwisowy
Uszczelki Glowicy Silnika - Poradnik Serwisowy
Szymon Węgiel
współpraca:
Zawadzki
Wstęp ................................................................................................................. 5
Fot. A. Glanda
Wstęp
U
szczelka głowicy odgrywa kluczową rolę znaczne szkody w silniku. Wystąpienie takiego ob-
w budowie nowoczesnych silników. Po- razu uszkodzeń, określanego w żargonie warsztato-
winna ona zapewniać szczelność między wym jako „przecieki", jest prawie zawsze tłumaczo-
głowicą i kadłubem przez cały okres ży- ne uszkodzeniem uszczelki głowicy. Zdarza się to
wotności silnika. W tym poradniku są opisane tak jednak rzeczywiście tylko w bardzo rzadkich
możliwe przyczyny uszkodzeń uszczelek oraz na przypadkach. Uszczelka głowicy jest bowiem jedy-
co - podczas ich wymiany - należy zwracać przede nie jednym z elementów zapewniających szczel-
wszystkim uwagę, aby uniknąć późniejszych na- ność skorupy silnika (obok głowicy i kadłuba). Jeśli
praw silnika. Oprócz wskazówek praktycznych po- więc podczas pracy silnika wystąpi usterka powo-
dano również wiele informacji o samej uszczelce dująca np. zbyt wysokie temperatury, to może dojść
głowicy i jej najnowszych konstrukcjach. do awarii elementów. Uszczelka głowicy jest tutaj
Jeśli pojawiają się plamy oleju na silniku i pod sa- najsłabszym ogniwem i jako pierwsza ulega uszko-
mochodem albo ślady emulsji olejowej na wycią- dzeniu. Zdaniem niektórych specjalistów uszczelka
gniętym bagnecie lub korku wlewu oleju i/albo głowicy pełni funkcję zadanego „miejsca przełomu",
w zbiorniku wyrównawczym płynu chłodzącego, to które zapobiega znaczniejszym szkodom, np. wyto-
z reguły diagnoza brzmi: uszkodzenie uszczelki gło- pieniu albo wypaleniu denek tłoków. Dlatego też
wicy. Jednak także trudności z rozruchem zimnego bardzo ważne jest przeprowadzenie za każdym ra-
silnika, nieustanne ubytki niewielkich ilości płynu zem dokładnej analizy okoliczności uszkodzenia
chłodzącego podczas jego pracy, odgłosy mieszania i ustalenie, a następnie usunięcie rzeczywistej przy-
i gulgotania w układzie chłodzenia albo w nagrzew- czyny usterki. Tylko tak można uniknąć później-
nicy również wskazują na uszkodzenie uszczelki. szych reklamacji klientów i napraw uszkodzeń spo-
Kierowca powinien wtedy zrezygnować z dalszej wodowanych nieprawidłowościami, które doprowa-
jazdy, gdyż w przeciwnym razie mogłyby powstać dziły do uszkodzenia uszczelki.
Fot. A. Glanda
1. Wymagania stawiane
uszczelkom głowicy
Z
technicznego punktu widzenia, uszczel- mocowana na kadłubie z żeliwa szarego za pomo-
kom głowicy - spośród tzw. uszczelek pła- cą śrub stalowych. Ze względu na różne współ-
skich - stawiane są największe wymaga- czynniki rozszerzalności cieplnej ulegają one
nia. Uszczelka głowicy musi uszczelniać mniejszym lub większym skrzywieniom, które mu-
różnie obciążane przestrzenie: komorę spalania, szą być kompensowane.
otwory do przepływu płynu chłodzącego i oleju, W zależności od współczynników tarcia uży-
otwory na śruby i ewentualnie otwory na elemen- tych materiałów na uszczelkę oddziałują też wyso-
ty sterowania zaworami albo na wtryskiwacze oraz kie siły ścinające. Wymaga to dobrej stabilności
pozostawać w kontakcie z najrozmaitszymi media- kształtu uszczelki przy równoczesnej wysokiej wy-
mi chemicznymi: olejem silnikowym, płynem trzymałości na rozerwanie jej wąskich mostków.
chłodzącym, spalinami, jak też z zasadowymi lub Do tego dochodzi jeszcze konieczność utrzymania
kwaśnymi pozostałościami ze spalania paliwa wysokiej dokładności grubości zamontowanej
i środków smarnych. uszczelki, aby mógł być zagwarantowany równo-
Poza tym uszczelkom głowicy są stawiane naj- mierny stopień sprężania. W silnikach Diesla do
wyższe wymagania dotyczące odporności termicz- samochodów osobowych, w celu kompensacji tole-
nej. Przy temperaturach w komorze spalania do- rancji montażowych układu tłok-korbowód, dla
chodzących do 2600°C krawędzie uszczelniające silników o takich samych oznaczeniach są często
komorę spalania osiągają jeszcze temperatury do dyspozycji uszczelki nawet w czterech różnych
180-240°C. Na nie chłodzonych mostkach głowicy grubościach. Można je zidentyfikować na podsta-
lub kadłuba może występować nawet 300°C, a przy wie jednoznacznych oznaczeń (otwory lub nacię-
wkładkach komór wirowych silników Diesla mie- cia na zewnętrznej krawędzi uszczelki). Montaż
rzono temperatury do 500°C. Jednak uszczelka musi uszczelki o niewłaściwej grubości miałby fatalne
znieść również rozruch zimnego silnika w ark- skutki dla przebiegu spalania (zbyt wysoki stopień
tycznych temperaturach zewnętrznych -30°C, po sprężania) albo doprowadziłby do zniszczenia sil-
którym prawie natychmiast temperatura we wnę- nika na skutek kolizji zaworów z tłokami.
trzu silnika wzrasta powyżej 530°C. W fazie nagrze- Uszczelka musi dodatkowo spełniać specyficz-
wania temperatura płynu chłodzącego wzrasta od - ne dla każdego silnika wymagania dotyczące do-
30°C do prawie +120°C, podczas gdy temperatura brej przewodności cieplnej w uszczelnianej szcze-
oleju silnikowego może wzrosnąć nawet do 150°C. linie i między uszczelnianymi elementami. Za po-
Ekstremalne obciążenia powstają też na skutek mocą kształtu i średnicy otworów przepływowych
zmiennych i pulsujących ciśnień spalania. W silni- płynu chłodzącego wpływa się np. na natężenie
kach benzynowych dochodzą one do 95 bar, w die- przepływu płynu chłodzącego i dzięki temu uzy-
slach wolnossących osiągają 90-120 bar, a w doła- skuje właściwe warunki cieplne.
dowanych - 130-180 bar. Nagłe wzrosty ciśnienia
podczas zapłonu mieszanki powodują, że głowica Według statystyk awaryjności ADAC z 2002 r.,
dosłownie unosi się znad kadłuba na milisekundy. uszkodzenia uszczelek głowicy są główną przyczy-
Dzieje się to wprawdzie w granicach tylko 0,005 ną (oprócz zerwanych pasków rozrządu) tak słabej
mm (silniki samochodów osobowych), ale uszczel- pozycji Fiatów Bravo/Brava/Marea w tym rankin-
ka musi opierać się temu „podskakiwaniu" przez gu. Usterka ta jest również wymieniana jako słaby
cały okres żywotności silnika. punkt innych samochodów, takich jak: BMW serii
Problemy stwarzają również rozmaite materiały 3 i 5, Fiat Punto, Ford Mondeo, Volkswageny
elementów systemu, np. aluminiowa głowica za- Golf/Bora/Vento i Sharan.
2. Wymagania stawiane
powierzchniom
uszczelniającym
Rys. 1. Spotykane niedokładności wykonania dotyczące kształtu powierzchni elementu: 1 rodzaj: tolerancje
kształtu np. niepłaskości (deformacje) uzależnione od rodzaju obróbki i zamocowania, w dwóch wymiarach, 2
rodzaj: falistość, równoległość, np. falistość uzależniona od rodzaju obróbki i zamocowania (odchyłka
równoległości) w jednym wymiarze, 3-5 rodzaj: chropowatość - nakładające się na odchyłki rodzaju 2 rowki
(wyżłobienia) uzależnione od sposobu obróbki. Źródło: Victor Reinz
Rys. 2. Określanie
niepłaskości powierzchni
elementu
za pomocą
szczelinomierza.
Źródło: Victor Reinz
zarówno w kierunku wzdłużnym silnika, jak i po- Ustalanie maksymalnej wysokości chropowatości
przecznym. Po ustawieniu liniału mierzy się szcze- Rmax
linomierzem luz między liniałem i powierzchnią Najważniejszy dla jakości uszczelnienia para-
uszczelniającą (rys. 2). Na długości 100 mm nie po- metr, mierzony przy użyciu profilografometru, to
winien on być większy niż 0,03 mm (należy prze- tzw. maksymalna wysokość chropowatości Rmax.
strzegać danych producenta), a na całej długości Wartość ta definiuje największy występujący kanał
głowicy musi być mniejszy niż 0,05 mm (należy przecieku. Właściwy odcinek pomiarowy jest po-
przestrzegać danych producenta). W przypadku dzielony na 5 segmentów o jednakowej długości.
przekroczenia tolerancji producenta wskazane jest Największa z wyznaczonych wewnątrz każdego
przeszlifowanie powierzchni na płasko. segmentu głębokość nierówności stanowi wartość
Rmax. Na rys. 3 wartość Rmax znajduje się w segmencie
2.2. Określanie falistości i chropowatości Z3.
Ponieważ z przyczyn ekonomicznych dąży się
Falistość i chropowatość powierzchni mogą być do rezygnacji z dodatkowej obróbki wykańczającej
ustalone jedynie za pomocą profilografometru. przy powierzchniach prostych, nowoczesne
W tej metodzie, w celu uzyskania porównywal- uszczelki MLS muszą być w stanie zapewnić pew-
nych wartości, należałoby stosować długość odcin- ne wzajemne uszczelnienie elementów.
ka pomiarowego równą 15 mm. Na długość odcin- W wyniku badań przeprowadzonych przez pro-
ka pomiarowego składają się: odcinek dojścia, wła- ducentów silników, obejmujących sprawdzenie
ściwy odcinek pomiarowy i odcinek wyjścia. Dzię- chropowatości 1200 kadłubów silnika, ustalono, że
ki zastosowaniu różnych filtrów, na podstawie wartość maksymalnej wysokości chropowatości Rmax
otrzymanego z profilografometru zapisu możliwe dla odcinka pomiarowego 15 mm zawiera się w prze-
jest określenie falistości i chropowatości po- dziale 8-18 mikrometrów. Tylko kilka wyników
wierzchni. pomiarów parametru Rmax osiągnęło wartości sięgające
25 mikrometrów.
Rys. 3. Określenie największego występującego kanału nieszczelności: a - odcinek dojścia, b -odcinek wyjścia.
Źródło: Victor Reinz
Fot. A. Glanda
3. Budowa i rodzaje uszczelek
W
e wczesnym okresie rozwoju motory- ne do produkcji seryjnej uszczelki MLS (Mehr-La-
zacji uszczelki głowicy wykonywano gen-Stahl - wielowarstwowa stal). Uszczelki MLS
z metali miękkich, korka, filcu i skóry. składają się zasadniczo z dwóch do pięciu rowko-
W wyniku szybkiego postępu tech- wanych (falistych) warstw ze stali sprężynowej lub
nicznego w budowie pojazdów zaczęto stosować węglowej. Blachy ze stali sprężynowej są umiesz-
przede wszystkim płyty azbestowe, pokryte od czane najczęściej na zewnątrz. W obszarach
strony głowicy i kadłuba cienką blachą miedzianą, uszczelnień (np. wokół komory spalania) są one
z metalicznymi obramowaniami otworów na ko- rowkowane (formowane faliście) i od zewnątrz po-
morę spalania oraz otworów do przepływu płynu wlekane cienką (25 mikrometrów) warstwą
chłodzącego i oleju. Patent Josepha B. Viktora elastomeru (jest to tworzywo sztuczne gumowo-
z 1916 r. opisuje uszczelkę miedziano-azbestową elastyczne). Jeśli wymaga tego konstrukcja,
pokrytą tekturą, którą uważa się za pradziadka dzi- cieniutką warstwą elastomeru mogą być pokryte
siejszych uszczelek głowicy. Następnymi były również warstwy pośrednie. Poszczególne typy
uszczelki z materiałów zawierających azbest, które uszczelek mają specjalne zakresy zastosowań i
nawalcowywano na tkaninę metalową albo perfo- różnią się między sobą szczegółami
rowane blachy nośne. konstrukcyjnymi. Ta technologia otworzyła
W końcu lat 80. stosowanie materiałów azbesto- konstruktorom silników szerokie pole działania.
wych zostało ustawowo zakazane. Dlatego też do- Elastyczne rowki pełne lub półrowki wytwarzają
tychczas stosowane na uszczelki materiały zawiera- kontrolowaną siłę docisku, zapewniającą maksy-
jące azbest zastąpiono materiałami pozbawionymi malne uszczelnienie (tzw. uszczelnienie makro)
azbestu. Nie spowodowało to praktycznie żadnych obszaru komory spalania również podczas wyso-
zmian w budowie uszczelek. Z powodu coraz wyż- kich obciążeń dynamicznych i termicznych. War-
szych wymagań, będących rezultatem wzrostu mo- stwa elastomerów wypełnia chropowatości po-
cy silników i coraz lżejszej budowy, uszczelki wierzchni uszczelniających (np. powstałe w wyni-
z miękkich materiałów wkrótce osiągnęły granicę ku obróbki mechanicznej) i w ten sposób zapewnia
swoich możliwości. Na początku lat 90. dla produ- tzw. uszczelnienie mikro. Poza tym, wytwarzane
centów uszczelek oznaczało to konieczność opraco- napięcie wstępne śrub głowicy może teraz efek-
wania rozwiązań alternatywnych. Obecnie w po- tywnie przeciwdziałać krzywieniu się części
wszechnym użyciu są opracowane wtedy i wdrożo- i dzięki temu zwichrowanie zostaje zminimalizo-
wane.
Rys. 4. Okresy
produkcji różnych
konstrukcji uszczelek:
uszczelka azbestowa,
uszczelka AFM,
uszczelka MLS.
Źródło: Victor Reinz
technologia uszczelnień w silnikach nowej genera-
cji z techniką czterech zaworów na cylinder, no-
wych układach wtryskowych, konstrukcjach
o zmniejszonej masie, wyższych ciśnieniach spala-
nia i maksymalnych mocach silników.
Warstwy elastomeru zapewniają uszczelnienie
od cieczy chłodzącej i oleju. Materiał i geometria
Rys. 5. Uszczelka azbestowa. Azbestowe uszczelki są indywidualnie dopasowane do każdego silnika.
głowicy były przez długie lata w powszechnym użyciu.
Cienkie okładziny z blachy miedzianej ochraniały Warstwa nośna z rowkiem wokół komory spala-
zewnętrzne strony wkładu azbestowego. Obramowania nia decyduje o grubości montażowej i uszczelnie-
komory spalania, jak też otworów do przepływu niu od gazów. W zależności od wymagań silnika
płynów roboczych, wykonywano z metali miękkich. stosuje się na nią stale nierdzewne, mikrostopowe,
Źródło: Victor Reinz szlachetne lub sprężynowe.
Podkładka wokół komory spalania służy jako
element konstrukcyjny do zwiększania nacisków
wokół komory spalania. Siła śrub jest dzięki temu
przenoszona w obszar wokół komory spalania
w określony sposób. Przepływ cieczy chłodzącej
może być regulowany przez zmianę przekroju za
pomocą zawulkanizowanej przesłony.
P
odstawowa zaleta metalowych warstwo- czeniu są tak dobierane, aby wykazywały nie-
wych uszczelek głowicy wynika z ich mo- znaczną różnicę potencjałów.
dułowej budowy, obejmującej takie ele- W celu zapobiegania korozji warstwę uszczelki
menty, jak powłoki, rowki i stoppery. Zbyt pokrywa się powłoką metalową. W elektroche-
duże drgania w obrębie uszczelnianej micznym szeregu napięciowym metal ten powi-
szczeliny prowadzą do przeciążenia rowków, nien leżeć pomiędzy stalą i magnezem. Dzięki te-
szczególnie narażone są rowki pełne wokół komo- mu osiągane jest zmniejszenie różnicy potencjałów
ry spalania. Prowadzi to do relaksacji, czyli osłab- i tym samym podatności na korozję. Inną metodą
nięcia siły rowka i jego sprężystości albo do pęk- jest wprowadzenie na wierzchnią blachę uszczelki
nięcia rowka. Przez zastosowanie większej liczby głowicy twardej warstwy jako izolacji elektrycznej.
warstw można rozdzielić całkowitą amplitudę na
poszczególne warstwy i tym samym zredukować ją 4.2. Obciążenia termiczne i chemiczne
do dopuszczalnego poziomu. Zdolność sprężysto-
ści uszczelki, która umożliwia skompensowanie Uwzględnienie wspomnianych już wcześniej
drgań w obrębie uszczelnianej szczeliny, rośnie ze tendencji rozwoju przyszłych silników prowadzi
wzrostem zastosowanych warstw. do wyższych temperatur elementów i cieczy chło-
dzącej. Elastomerowe powłoki, konieczne do mi-
4.1. Obciążenia chemiczne i korozyjne krouszczelnienia, są w związku z tym poddawane
rosnącym obciążeniom termicznym i chemicznym.
Oprócz stosowanych dziś do budowy kadłubów Chemiczne niekorzystne oddziaływanie cieczy
silników stopów aluminium, w przyszłości mate- chłodzącej na elastomerowe powłoki nie zmniej-
riałem będą również stopy magnezu. Znaczna róż- szyło się także po wprowadzeniu nowoczesnych
nica potencjałów elektrochemicznych pomiędzy cieczy chłodzących OAT (Organic Acid Technolo-
stopem magnezu i zastosowaną w uszczelce stalą gy - technologia kwasów organicznych), które nie
sprężynową wymaga przy uszczelkach metalo- zawierają azotynów i krzemianów.
wych szczególnych rozwiązań, w celu uniknięcia Stosowane dzisiaj elastomery na bazie wysoko-
korozji kontaktowej. odpornego kauczuku fluorowego gwarantują wy-
Zanieczyszczenie stopu magnezu takimi pier- starczającą chemiczną i termiczną odporność. Nie
wiastkami, jak np. miedź, nikiel, żelazo i krzem, sprawdzają się one jednak tak dobrze w przypadku
zwiększa podatność na korozję. przyczepności do powierzchni metalu. Aby popra-
W przypadku zastosowania stopów magnezu na wić przyczepność stosuje się chemiczną zmianę
bloki silników i głowice cylindrów uszczelka gło- powierzchni przez wprowadzenie warstwy kon-
wicy staje się elektrycznie przewodzącym połącze- wersyjnej.
niem między elementami silnika, ponieważ już po Inną metodą jest częściowe pokrycie warstwą
krótkim czasie pracy tłoków elastomerowa powło- elastomeru. Powleczone zostają tylko obszary po-
ka jest wypierana na uszczelniającą linię rowka wierzchni uszczelki głowicy istotne z punktu wi-
i może wówczas powstać metaliczny kontakt. Ze dzenia uszczelnienia. Wskutek tego istnieje możli-
stali sprężynowej w uszczelkach głowic nie można wość pozostawienia bez powleczenia tych obsza-
zrezygnować bez żadnych konsekwencji. rów uszczelki, które są narażone na działanie cie-
Aby zminimalizować korozję kontaktową stosuje czy chłodzącej i oleju oraz wykluczenia w ten spo-
się materiały o zbliżonych potencjałach: metale sób ryzyka oddzielenia powłoki w warunkach kry-
znajdujące się w elektrycznie przewodzącym połą- tycznych.
5. Uszczelki z czujnikami
T
endencją w budowie silników jest dążenie Jednak nie powinno się ich lekceważyć, gdyż z bie-
do coraz wyższych mocy przy jednocze- giem czasu również i one mogą powodować znacz-
śnie coraz niższej masie elementów. Powo- ne szkody. Wnikliwe spojrzenie pod pokrywę silni-
duje to, że wymagania stawiane uszczel- ka powinno być właściwie obligatoryjne dla me-
kom głowicy wciąż rosną. Ponieważ nowo opraco- chanika przyjmującego pojazd do naprawy przy
wywane uszczelki głowicy nie są wprowadzane do każdym sprawdzaniu i absolutnie konieczne pod-
produkcji bez wystarczających testów producen- czas otwierania zlecenia. Inaczej mówiąc: już po
tów silników, ewentualnie uszczelek, można wła- pierwszym stwierdzeniu przecieków oleju powin-
ściwie zapomnieć o uszczelkach jako elemencie no się proponować wymianę wadliwej uszczelki
będącym przyczyną usterek. głowicy. Przy czym klientowi trzeba zwracać uwa-
Praktyka pokazuje jednak, że wciąż może do- gę, że sama wymiana uszkodzonej uszczelki nic
chodzić do powstawania nieszczelności, które wy- nie daje. Zawsze jest konieczna dokładna analiza
magają wymiany uszczelki głowicy. W rzadkich usterki i usunięcie przyczyn, które doprowadziły
przypadkach przyczynę tego stanowi sama do jej uszkodzenia.
uszczelka. Gwarancję niezawodnego uszczelnienia można
Zasadniczo można rozróżnić 3 postaci nie- uzyskać przestrzegając poniższych reguł:
szczelności uszczelki (rys. 19): przedmuchy spa- * przed zdemontowaniem uszkodzonej uszczel
lin, przecieki oleju lub płynu chłodzącego. Podczas ki głowicy koniecznie jednoznacznie zidentyfiko
gdy przedmuchy gazów przez metaliczne obramo- wać miejsce(-a) przecieków
wania w obszarze mostków między poszczególny- * ustalić przyczyny uszkodzenia (analiza uster
mi cylindrami albo z komory spalania w obieg pły- ki) i usunąć jego źródło(-a), aby zapobiec możli
nu chłodzącego zwykle bardzo szybko prowadzą wym przyszłym uszkodzeniom
do zupełnego zniszczenia uszczelki głowicy, to * dopiero potem zamontować nową uszczelkę
przecieki oleju lub płynu chłodzącego są dla silni- głowicy
ka mniej krytyczne. Dlatego też w początkowej fa- Uszczelka głowicy jest tylko jednym elementem
zie przecieki te są często w ogóle nie zauważane. złożonego systemu uszczelnienia. Pojawiające się
Rys. 19. Możliwe formy nieszczelności: siedem różnych dróg przecieków. Reguła,
której należy przestrzegać: przed demontażem jednoznacznie zidentyfikować
miejsce przecieków, następnie ustalić przyczynę uszkodzenia uszczelki
i usunąć usterkę! Nigdy nie wymieniać „tylko" uszczelki. Jedynie taki
sposób postępowania gwarantuje długotrwałą szczelność.
Oznaczenia: 1 - przedmuchy gazów z jednej komory spalania
do drugiej, 2 - przedmuchy gazów z komory spalania
do układu chłodzenia, 3 - przedmuchy gazów
na zewnątrz, 4 - przecieki oleju na zewnątrz,
5 - przecieki oleju do układu chłodzenia,
6 - przecieki płynu chłodzącego
na zewnątrz, 7 - przecieki płynu
chłodzącego do układu smarowania.
Źródło: Victor Reinz
w tym systemie uszkodzenia niekiedy znacznie od- użyciu analizatora spalin. Wysokie wartości HC
działują na uszczelkę głowicy i jej właściwe działa- (nie spalonych węglowodorów) w płynie chłodzą-
nie uszczelniające. W przypadku większości nie- cym, mierzone przy otwartym korku chłodnicy,
szczelności za przyczynę uszkodzenia uznaje się wskazują na przedmuchy gazów spalinowych do
samą uszczelkę bez poszukiwania właściwego po- układu chłodzenia. Alternatywny dla tego testu
wodu wystąpienia usterki. Najczęściej przyczyną jest test przecieków z użyciem specjalnego płynu
nieszczelności okazuje się jednak nieprzestrzega- reakcyjnego, który dodaje się do płynu chłodzące-
nie instrukcji montażu. go (rys. 20). Jeśli gazy spalinowe są zawarte w pły-
nie chłodzącym, to płyn reakcyjny wchodzi z nimi
6.1. Przedmuchy spalin w kontakt i zabarwia cylinder kontrolny, wkręcony
zamiast korka chłodnicy. Można też za pomocą en-
Nieszczelności powodujące przedmuchy gazów doskopu sprawdzić, czy na powierzchniach komo-
dają znać o sobie dość wcześnie przez powolne ry spalania nie ma śladów płynu chłodzącego. Jed-
ubytki płynu chłodzącego, bez widocznych wycie- nak informacja klienta, że rozruch zimnego silnika
ków na zewnątrz. Najczęściej stosowaną metodą jest coraz trudniejszy i że podczas rozruchu wypły-
sprawdzania całego układu chłodzenia, zarówno wające z rury wydechowej spaliny są wyraźnie bia-
w stanie zimnym, jak i nagrzanym, jest wytwa- łe, jest również dobrą wskazówką braku szczelno-
rzanie w układzie ciśnienia <1 bara za pomocą ści uszczelki dla przepływu gazów.
pompki do sprawdzania układów chłodzenia, po Najszybciej diagnozuje się, mając przed oczami
zamocowaniu jej w miejsce korka chłodnicy. wymontowaną uszczelkę. Nieszczelność można
Elastyczne przewody płynu chłodzącego rozpoznać po czarnym zabarwieniu obramowania.
„twarde jak kamień" z powodu przedmuchów ga- Jednak lekkie, a przede wszystkim równomierne
zów spalinowych do układu chłodzenia, czy wi- zabarwienie, należy uznać za normalne. Czarne za-
doczne po odkręceniu korka chłodnicy wrzenie barwienie powstaje na skutek obciążeń termicz-
płynu chłodzącego w zbiorniku chłodnicy albo nych i występuje zwłaszcza na blachach ocynko-
zbiorniku wyrównawczym, spowodowane przez wanych, które są bardzo często używane na obra-
wydzielające się pęcherze gazu, są również dobry- mowania. Te nieszczelności mikro, uznawane za
mi wskaźnikami braku szczelności uszczelki dla normalne w przypadku każdej uszczelki, mogą być
przecieków gazu. Skuteczny okazał się też test przy również odpowiedzialne za przecieki gazów.
W niektórych silnikach Diesla nieszczelności mi-
kro są przyczyną zaczerniania sadzą płynu chło-
Rys. 20. Zestaw do wykrywania uszkodzeń uszczelki dzącego. Jeśli zaczernienie to nie przekracza okre-
podgłowicowej. Urządzenie napełnione płynem
reakcyjnym wkręca się w otwór zbiorniczka
ślonego stopnia, to w literaturze serwisowej produ-
wyrównawczego. Gdy po uruchomieniu silnika płyn centów jest nawet określane jako „stan techniki".
ten zmieni barwę, świadczy to o uszkodzeniu głowicy Wymiana uszczelki, np. na typu MLS, usuwa ten
lub jej uszczelki. Źródło: Leitenberger efekt na długi czas. W związku z tym, jest jednak
konieczne dokładne czyszczenie i płukanie całego
układu chłodzenia, aby był do pewnego stopnia
„wolny od sadzy"!
Miejscowe zaczernienia obramowań otworów
uszczelki tzw. stopperów są natomiast jednoznacz-
ną wskazówką przedmuchu gazów. W zaawanso-
wanym stadium prowadzą one do całkowitego
zniszczenia (przepalenia) obramowania na skutek
przedmuchów gorących spalin. W miejscach prze-
paleń obciążenie termiczne było tak wielkie, że
materiał elastyczny całkowicie utracił już swoje
właściwości. Inne częste uszkodzenia to oderwa-
nia elastomerowych elementów uszczelniających
od warstwy nośnej uszczelki, przedmuchy gazów
między warstwami uszczelki wielowarstwowej
i uszkodzenia miękkiego materiału uszczelki.
Niedostateczny nacisk powierzchniowy, np.
z powodu nieprawidłowego dokręcenia śrub gło-
wicy albo zlekceważenia instrukcji montażu, jest
przyczyną nasilania się przedmuchu gazów w mia-
rę wzrostu przebiegu. Inne częste przyczyny
uszkodzeń uszczelki to zdeformowane (niewypla-
nowane) i zbyt chropowate powierzchnie kadłuba
i głowicy, osiadanie tulei cylindrowych, nieprawi-
dłowo określony występ kołnierza tulei cylindro-
wej, stare śruby głowicy, nieprawidłowe ustawie-
nie początku wtrysku paliwa powodujące zbyt wy-
sokie ciśnienie zapłonu, nie odpowietrzony układ
chłodzenia i przerwany obieg chłodzenia w wyni-
ku uszkodzenia pompy płynu chłodzącego, termo-
statu lub wentylatora chłodnicy. Oczywiście eks-
tremalne warunki eksploatacji, prowadzące do
przegrzania silnika, mogą również zapoczątkować
przedmuchy gazów. To wszystko jest widoczne
przede wszystkim w obszarach mostków między
cylindrami od strony głowicy i kadłuba. Tutaj moż-
na stwierdzić najsilniejsze deformacje (rys. 24b).
Deformacje te powodują spadek nacisku po- Rys. 21. Częsty obraz uszkodzeń: czarne zabarwienie
wierzchniowego poniżej minimalnego dopuszczal- obramowania komory spalania wskazuje na
przedmuchy gazów. Jednak lekkie i równomierne
nego, co prowadzi do zniszczenia uszczelki. zabarwienie jest np. na cynkowanych obramowaniach
Aby nie dopuścić do powstawania przedmu- zupełnie normalne (u góry). Silne ślady przedmuchów,
chów gazów, należy stosować nowe śruby głowicy świadczące o spadku nacisku powierzchniowego
i dokręcać je zgodnie z zaleceniami producenta. poniżej minimalnego dopuszczalnego, prowadzą do
Przed montażem należy sprawdzić płaskość i chro- uszkodzenia uszczelki (u dołu). Możliwa przyczyna:
nieprawidłowe dokręcenie śrub głowicy albo
powatość powierzchni elementów, a po montażu przegrzanie silnika. Źródło: Victor Reinz
skontrolować ustawienia układu wtryskowego
i szczelność wtryskiwaczy.
6.2. Przegrzanie
Jeśli podczas pracy silnika doszło do przegrza-
nia z równoczesnym tworzeniem się par płynu
chłodzącego, można to łatwo rozpoznać po obrazie
uszkodzeń wymontowanej uszczelki: w obszarach,
w których miękki materiał uszczelki leży swobod-
nie, w stanie nie sprasowanym, w otworach do
przepływu płynu chłodzącego, dochodziło pod
działaniem gorącej pary do napęcznienia miękkie-
go materiału uszczelki na skutek zniszczenia sili-
konowej impregnacji. Może to nawet doprowadzić
do całkowitego oderwania się materiału uszczelki
od blachy nośnej.
Przed zamontowaniem nowej uszczelki należy
zatem znaleźć i usunąć przyczynę przegrzania.
Możliwe przyczyny to: częściowo zatkany rdzeń
chłodnicy, osady w układzie chłodzenia (wapno,
rdza, szlam olejowy itd.), które pogarszają prze-
wodność cieplną, uszkodzony termostat albo wy-
łącznik termiczny elektrycznego wentylatora powietrzenie silnika (odpowietrzać łącznie z ukła-
chłodnicy, zużyte sprzęgło elektromagnetyczne al- dem ogrzewania!) po zamontowaniu nowej
bo wiskotyczne wentylatora dodatkowego, nieko- uszczelki, uszkodzona pompa płynu chłodzącego,
rzystne warunki pracy spowodowane stylem jazdy elastyczne przewody płynu chłodzącego, luźny
kierowcy (np. wjeżdżanie z obciążeniem pod górę element uszkodzonego tłumika lub nadtopiony ka-
na zbyt niskich obrotach itd.) albo niefachowe od- talizator powodujący zmniejszenie przekroju kana-
łu przepływu spalin itd.
szybkości spalania wzrastają nawet 10-krotnie, ci-
śnienie spalania narasta bardzo stromo i w komo-
rze spalania osiąga znacznie wyższe wartości. Me-
taliczne obramowania komory spalania w uszczel-
ce są wtedy dosłownie wgniatane w szczelinę na
uszczelkę, z tym, że nie musi się to wiązać z prze-
dmuchem spalin. Takie obciążenia uszczelka jest
w stanie wytrzymać jedynie przez krótki czas i dla-
tego w warunkach spalania stukowego szybko do-
chodzi do jej całkowitego zniszczenia. Używanie
paliw o zbyt niskiej liczbie oktanowej, błędne usta-
wienie zapłonu, niewłaściwa wartość cieplna
świec zapłonowych, zbyt wysokie ciśnienie doła-
dowania, zbyt duży stopień sprężania albo olej na-
pędowy w benzynie sprzyjają temu szkodliwemu
rodzajowi pracy silnika.
Praca silnika w warunkach spalania stukowego
pogarsza również jego sprawność, tzn. że z proce-
su spalania musi być odprowadzane znacznie wię-
cej ciepła i to może powodować chwilowe lub
Rys. 22. Przedmuchy spalin przez połamane miejscowe przegrzania.
obramowanie komory spalania w obszarze mostków Aby zapobiec uszkodzeniom tego rodzaju, nale-
między cylindrami. Objawy: brak mocy (utrata
kompresji!). Przyczyna: przegrzanie. Powody
ży stosować się do zaleceń producenta odnośnie
przegrzania należy ustalić i usunąć. Źródło: Victor wymaganych świec zapłonowych i liczby oktano-
Reinz wej paliwa oraz natychmiast po montażu spraw-
dzić ustawienie zapłonu.
Przyczyny nieregularnego spalania, powodują-
cego uszkodzenia uszczelki głowicy w silnikach
6.3. Spalanie stukowe wysokoprężnych, mogą być następujące: źle usta-
Częstą przyczyną uszkodzenia uszczelki jest wiony początek wtrysku, nieszczelne wtryskiwa-
spalanie stukowe. Na skutek nagłego samozapłonu cze, nieprawidłowa grubość montażowa uszczelki
(przeważnie w silnikach z zapłonem iskrowym) i zła jakość paliwa.
Rys. 23. Ubytek silikonu: zniszczony materiał uszczelki na skutek (miejscowego) przegrzania. Przyczyną
pęcznienia jest zniszczenie silikonowej impregnacji materiału uszczelki na skutek tworzenia się pary. Źródło:
Victor Reinz
Rys. 24. Uszkodzenia blach: szczyty ciśnienia podczas spalania stukowego wgniatają dosłownie
obramowanie komory spalania (u góry). Jeśli spalanie stukowe utrzymuje się przez dłuższy czas,
uszczelka uszkadza się bardzo szybko. Dochodzi do całkowitego zniszczenia obramowania i
znacznych przedmuchów (u dołu). Źródło: Victor Reinz
6.4. Przecieki oleju i płynu chłodzącego Jedynie ślady płynu chłodzącego lub rdzy (jasne,
podobne do wapna lub czerwonawe osady) na po-
Zewnętrzne przecieki oleju przez uszczelkę moż- wierzchni albo na krawędziach bocznych uszczel-
na bez trudu wykryć wzrokowo, jeśli są one widocz- ki mogą dostarczyć informacji o drogach wypływu
ne na powierzchni podziału w postaci mgły olejowej płynu chłodzącego. Niekiedy można zaobserwo-
albo śladów wycieku. Mimo to zaleca się w celu „do- wać uszkodzenia podobne do kawitacyjnych. Są to
kładnej diagnozy" umycie silnika, a następnie napę- miejsca, w których zachodziło nagłe tworzenie się
dzanie go z różnymi prędkościami obrotowymi. pary. Wskazują one miejsca zaniku zacisku
W celu uwidocznienia przecieków można podejrza- uszczelki z powodu przegrzania.
ne rejony uszczelnień pokryć talkiem (może to być Jeszcze trudniejsze jest ustalenie na podstawie
również zwykła mąka spożywcza). Wtedy od razu wymontowanej uszczelki nieszczelności, przez któ-
będą widoczne nawet najmniejsze przecieki oleju al- re przeciekał olej silnikowy. Dlatego w tym przy-
bo płynu chłodzącego. Czasami można znaleźć ślady padku jest też odpowiednio trudniej wykryć rzeczy-
płynu chłodzącego na wymontowanych świecach wistą przyczynę, a następnie odpowiednio ją zli-
zapłonowych, w obszarze gwintu i elektrody. kwidować. Z doświadczenia wiadomo, że główne
Wewnętrzne nieszczelności są natomiast trudne przyczyny przecieków oleju to nieprzestrzeganie
do ustalenia nawet na wymontowanej uszczelce. instrukcji montażu, skrzywienie części przekracza-
jące dopuszczalne tolerancje, niewłaściwe pozycjo- 6.5. Oddziaływania mechaniczne
nowanie uszczelki podczas montażu głowicy (na
skutek braku kołków lub tulei ustalających). Jednak W wyniku oddziaływania mechanicznego polu-
także chemiczne dodatki, dodawane przez kierowcę zowanych elementów, w silniku może dojść do
do płynu chłodzącego, niska jakość płynu chło- znacznych jego uszkodzeń, w tym również
dzącego albo naniesienie podczas montażu dodat- uszczelki głowicy. Przykładem może być komora
kowo środka uszczelniającego, mogą uszkodzić ma- wirowa, która w wyniku poluzowania się podczas
teriał uszczelki tak, że traci ona szczelność. Inny jazdy może wpaść do komory spalania, powodując
powód to zmiana warunków pracy uszczelki. Na awarię. Dlatego przed montażem należy sprawdzić
przekład na skutek opryskania sprayem miedzia- prawidłowe osadzenie komór wirowych. Inną
nym albo Molykote następuje zmiana współczynni- przyczyną uszkodzenia mechanicznego może być
ków tarcia między uszczelką i kadłubem oraz gło- zastosowanie nieoryginalnej uszczelki, w której
wicą. W rezultacie tego uszczelka „pływa" i po ja- średnice otworów lub ich rozmieszczenie nie są
kimś czasie ulega uszkodzeniu. prawidłowe.
7. Zasady prawidłowej
wymiany uszczelki
O
tym, że śruby głowicy muszą być dokrę- nieważ trzeba wymontować tłoki, a jeśli się tego
cane w odpowiedniej kolejności „od we- nie zauważy - ponowna wizyta klienta jest nie-
wnątrz, na zewnątrz", wiedzą prawie unikniona.
wszyscy. Jednak trzeba pamiętać, że rów- Następnie trzeba dokładnie usunąć resztki
nież demontaż wymaga określonej systematyki: ko- uszczelki, sprawdzić jakość i płaskość powierzchni
lejność odkręcania musi być odwrotna niż dokrę- uszczelniających oraz oczyścić je i odtłuścić.
cania „od zewnątrz do wewnątrz". Tylko tak moż- Do usunięcia bardzo silnie przywartych resztek
na zagwarantować, że podczas demontażu ani gło- najlepiej nadaje się środek od usuwania uszczelek
wica, ani kadłub nie zostaną skrzywione. Jeśli oka- produkowany na bazie chemicznej. Po opryskaniu
że się, że głowica jest przyklejona do kadłuba, to nim resztki uszczelek miękną i można je łatwo
do jej odklejenia należy użyć młotka gumowego al- usunąć delikatnym nożem. Nie należy używać
bo z tworzywa sztucznego (rys. 25). Odklejanie skrobaków zrobionych z pilników trójkątnych albo
przez wciskanie między powierzchnie uszczelnia- płaskich.
jące wkrętaka albo łyżki monterskiej jest absolut- Kryteriami jakości powierzchni uszczelniają-
nie niedopuszczalne. Tylko powierzchnie uszczel- cych są: falistość i chropowatość (uszkodzenia
niające wolne od uszkodzeń (zarysowań, wgnie- w postaci żłobków i zadrapań). W pewnym zakre-
ceń) mogą ponownie zapewnić stuprocentową sie uszczelka głowicy jest w stanie skompensować
szczelność. W silnikach z mokrymi tulejami cylin- falistości powierzchni, dzięki wytłoczonym na jej
drowymi poleca się przekręcenie głowicy o kilka zewnętrznej powierzchni rowkom (uszczelnienie
Rys. 25. Oddzielanie głowicy, która przywarła do Rys. 26. Zdejmowanie głowicy z kadłuba za pomocą
kadłuba dwóch zakrzywionych prętów
stopni przed zdjęciem z kadłuba. Spowoduje to makro) i chropowatości powierzchni, dzięki ela-
pewne działanie ścinające na powierzchni uszczel- stomerowej powłoce na zewnętrznych powierzch-
ki i zapobiegnie niebezpieczeństwu, że tuleje będą niach uszczelki (uszczelnienie mikro).
przyklejone do głowicy albo do uszczelki podczas Płaskość powierzchni uszczelniających głowicy
zdejmowania głowicy i wysuną się z osadzeń. Tą i kadłuba powinna być sprawdzona w sposób opi-
prostą czynnością można sobie oszczędzić wiele sany wcześniej.
dodatkowej pracy - w celu ponownego osadzenia Otwory gwintowane pod śruby głowicy należy
tulei konieczna jest bowiem rozbiórka silnika, po- oczyścić z zanieczyszczeń i oleju oraz sprawdzić,
grubość jest właściwa, należy najpierw pomierzyć
wystawanie tłoków i ustalić właściwą grubość na
podstawie danych producenta. Pomiar ten należy
wykonywać zawsze po wymianie tłoków i/lub kor-
bowodów (wału korbowego). Jak to już wcześniej
uzasadniono, nie można używać do montażu
uszczelki żadnych mas uszczelniających oraz
sprayów wysokotemperaturowych (miedź albo
Molykote).
Uszczelkę należy odpowiednio spozycjonować
na bloku silnika, uważając, aby nie uszkodzić po-
wierzchni uszczelki i ostrożnie nasadzić głowicę
(rys. 27). Należy unikać uszkodzenia powierzchni
uszczelniającej przez zadrapania i zwracać uwagę
na pozostałości, np. wióry metalu, które mogą
Rys. 27. Przykład centrowania uszczelki za pomocą
tulejek przedostawać się z głowicy na uszczelkę.
Równie ważna jak ustalenie i usunięcie przy-
czyny uszkodzenia uszczelki jest bezwarunkowa
czy gwint nie jest uszkodzony. wymiana śrub głowicy i ich podkładek. Gwint i po-
Po wykonaniu opisanych czynności wstępnych wierzchnię przylegania łba śruby należy lekko na-
można przystąpić do montażu nowej uszczelki. oliwić. Jeśli montuje się również podkładkę, zaleca
Montując uszczelkę w silniku Diesla nie można za- się naoliwienie jej od strony łba śruby, pamiętając,
pomnieć o dobraniu właściwej grubości (liczba żeby w żadnym wypadku nie oliwić powierzchni
otworków lub nacięć). Nie będąc pewnym, jaka przylegania podkładki do głowicy.
8. Śruby głowicy i metody
ich dokręcania
N
a początku lat 80. producenci silników, nego połączenia, tzn. głowica cylindrów, uszczelka
głównie z przyczyn ekonomicznych, po- głowicy, blok silnika i śruby głowicy, musiały być
szukiwali możliwości stworzenia szczel- do siebie optymalnie dopasowane. Bardzo istotny
nego połączenia głowicy, nie wymagają- wpływ na jakość tego połączenia mają śruby głowi-
cego późniejszego dociągania. Do tej pory w wyni- cy i stosowane sposoby ich dokręcania, ponieważ
ku osadzania się uszczelki z materiału miękkiego oddziałują one silnie na naciski powierzchniowe.
oraz osłabienia sił docisku śrub, musiały one być
ponownie dokręcane po z góry określonym prze- Kolejność dokręcania śrub
biegu silnika. Nie usuwało to jednak nierówno- Śruby głowicy powinny być dokręcane w ściśle
miernego docisku głowicy. W wyniku tego zaczęto zdefiniowanej kolejności, zalecanej przez produ-
dążyć do całkowitej rezygnacji z dociągania śrub centa. Zarówno moment dokręcania, jak i kolej-
głowicy zarówno w produkcji seryjnej, jak i napra- ność są dopasowane do konkretnej konstrukcji sil-
wach. Aby osiągnąć ten cel, elementy uszczelnia- nika. Proces dokręcania śrub głowicy może obej-
mować następujące kroki:
Rys. 28. Kolejność odkręcania śrub głowicy - od * krok 1: 20 Nm - dokręcić wszystkie śruby
zewnątrz do wewnątrz. Śruby głowicy odkręca się w w odpowiedniej kolejności momentem 20 Nm
kolejności odwrotnej do dokręcania w celu uniknięcia * krok 2: 60 Nm - dokręcić wszystkie śruby
skrzywienia części podczas demontażu. Uszczelkę
należy układać znakiem „top" do góry. Dodatkowe
w odpowiedniej kolejności momentem 60 Nm
środki uszczelniające albo opryskanie sprayem * krok 3: 90° - dokręcić wszystkie śruby w odpo-
miedzianym są zakazane, gdyż powoduje to zmianę wiedniej kolejności o kąt 90°
współczynników tarcia między uszczelką i * krok 4: 90° - ponownie dokręcić wszystkie śru
uszczelnianymi powierzchniami. Źródło: Victor Reinz by w odpowiedniej kolejności o kąt 90°
Każdy proces dokręcania śrub rozpoczyna się
zawsze w środku silnika i kontynuuje spiralnie
Rys. 34. Oprócz trwałego wydłużenia śruby podczas wkręcaną część gwintowaną. Jest ona często dwa
dokręcania występuje również jej dodatkowe trwale razy większa niż część bez gwintu. Wydłużenie
wydłużenie, charakterystyczne dla silników śruby następuje dzięki temu zawsze w nie wkręca-
aluminiowych lub z żeliwa i aluminium, podczas
pierwszych chwil pracy silnika. Jest to spowodowane nej części gwintowanej.
różnymi wartościami współczynników rozszerzalności W przypadku samochodów użytkowych czę-
cieplnej. Oznaczenia: a - dokręcanie, b - dodatkowe ściej stosowane są śruby z „płynącym trzonem".
wydłużenie spowodowane wzrostem temperatury. Średnica trzpienia tych śrub jest mniejsza niż śred-
Źródło: Victor Reinz
8.4. Dlaczego powinny być stosowane gorszym przypadku - do pęknięcia bloku silnika
nowe śruby głowicy (rys. 36, 37).
Jeszcze bardziej niebezpieczne mogą być sytu-
W normalnych warunkach odkształcone pla- acje, gdy wskutek nieznanych wcześniej napraw
stycznie śruby głowicy, ze względu na swoją roz- powierzchni uszczelniających głowica i kadłub zo-
ciągliwość, mogą być kilka razy stosowane, ale tyl- stały splanowane i głębokość wkręcenia śrub
ko wtedy, gdy producent silnika jednoznacznie do- zwiększyła się o grubość zeszlifowania.
puszcza to w dokumentach warsztatowych (np. W przypadku naprawy trudno jest również
używać maksymalnie trzy razy albo maksymalna stwierdzić, ile razy śruby głowicy były już wcześniej
długość trzpienia X, Y, Z mm). Jednak ze względów wykorzystywane i o jaką wartość trwale się wydłu-
bezpieczeństwa sami producenci silników odra- żyły. Wielu producentów silników nie podaje bo-
dzają wielokrotne wykorzystywanie śrub głowicy. wiem informacji o maksymalnej dopuszczalnej dłu-
W niekorzystnej sytuacji może bowiem dojść do gości śrub. Poza tym wydłużana śruba ulega rów-
oparcia się wielokrotnie używanej i trwale wydłu- nież przewężeniu, które obniża jej obciążalność.
żonej śruby o dno gwintowanego otworu nieprze- Aby zagwarantować skuteczność naprawy, przy
lotowego. Jeśli się tego nie zauważy, podczas do- każdym montażu głowicy konieczna jest wymiana
kręcania może dojść do urwania śruby lub w naj- starych śrub na nowe.