‫دراسة حالة لموانئ المملكة المتحدة‬

‫في حاالت الشراكة بين القطاع الخاص والعام وخصخصة المواني المملوكة للدولة‬

‫اشراف االستاذ الدكتور عباس عبد الحميد عبدالعباس‬

‫اعداد طالب الماجستير ‪ :‬احمد عاشور عبود‬

 ‫مقﺪمة‬

‫ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﺑﻮاﺑﺎت ﻣﻬﻤﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎرة ﺗﻠﻌﺐ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ دورا ﺣﺎﺳﻤﺎ ﻓﻲ ﺗﺤﺪﻳﺪ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﺪوﻟﺔ واﻟﺼﺤﺔ‬
‫اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‪ .‬ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1990‬ﻗﺎﻣﺖ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ اﻟﺒﺎﻟﻎ ﻋﺪدﻫﺎ ‪ 85‬ﻣﻴﻨﺎء ﺑﻤﻨﺎوﻟﺔ ﻣﺎ ﻳﻘﺮب ﻣﻦ‬
‫‪1.5‬ﻣﻠﻴﺎر ﻃﻦ ﻣﺗري ﻣن اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ واﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ‪ .‬ﺑﻠﻐﺖ ﻗﻴﻤﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ اﻟﻤﻨﻘﻮﻟﺔ ﺑﺎﻟﻤﻴﺎه‬
‫)اﻟﻮاردات واﻟﺼﺎدرات( ﻟﻌﺎم ‪ 1990‬ارﺑﻌﺔ ﻣﺎئﺔ وثﻣﺎﻧﻳﺔ وثالثون ﻣﻠﻴﺎر دوﻻر‪ .‬ﻳﺘﻢ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻗﻴﻤﺔ وﺣﺠﻢ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻟﺘﻲ ﺗﻤﺮ ﻋﺒﺮ ﻣﻮاﻧﺊ اﻟﺪوﻟﺔ ﻣﻦ ﺧالل ﻣﺪى ﺟﻮدة إدارة ﻣﻮارد اﻟﻤﻴﻨﺎء واﻟﻌﻤﺎﻟﺔ وﻣﺤﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ واﻷرﺻﻔﺔ‬
‫واﻟﻤﻌﺪات واﻟﻌﻘﺎرات وﻣﺎ اﻟى ذﻟﻚ‪.‬‬

‫إن ﻣﻤﺘﻠﻜﺎت وﺗﺮﻛﻴﺒﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺮئﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﺒالد ﻣﻤﻠﻮﻛﺔ ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم ﻟﺤﻜﻮﻣﺎت اﻟﻣﻣﻠﻛﺔ اﻟﻣﺗﺣدة واﻟﺤﻜﻮﻣﺎت‬
‫اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﺣﻴﺚ ﺗﻌﻤﻞ ﺳﻠﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺤﻜﻮﻣﻴﺔ ﻛﻜﻴﺎن ﺣﺎﻛﻢ‪ .‬وﻓﻘﺎ ﻹرﻳﻚ ﺳﺘﺮوﻣﺒﺮج‪ ،‬رئﻴﺲ اﻟﺮاﺑﻄﺔ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ‬
‫ﻟﺴﻠﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ )‪ )AAPA‬ﻫﻨﺎك ﻣﺎ ﻳﻘﺮب ﻣﻦ ‪115‬وﻛﺎﻟﺔ ﻣﻮاﻧﺊ ﺑﺤﺮﻳﺔ ﻋﺎﻣﺔ ﻋﲆ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻣﻣﻠﻛﺔاﻟﻣﺗﺣدة‬
‫أواﻟﺳﻠطﺔ اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ أو اﻟﻤﻘﺎﻃﻌﺔ ‪ 82‬ﻣﻨﻬﺎ أﻋﻀﺎء ﻓﻲ ‪ AAPA‬ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟى ذﻟﻚ اﻟﻤﻮاﻧﺊ الﻣﻤﻠﻮﻛﺔ ﺣﺼﺮﻳًﺎ‬
‫ﻟﻠﺤﻜﻮﻣﺔ ‪.‬‬

‫ﻳﺸﻴﺮ اﻟﻌﺪد اﻟﻜﺒﻴﺮ ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﻲ ﺗﻤﻠﻜﻬﺎ وﺗﺪﻳﺮﻫﺎ ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻟﺠﻬﺎت اﻟﺤﻜﻮﻣﻴﺔ واﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟى أن ﻧﻈﺎم اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻲ ﺗﻨﺎﻓﺴﻲ ﻧﺴﺒﻴﺎ‪ .‬وﻳﺘﻨﺎﻗﺾ ﻫﻴﻜﻞ اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻫﺬا ﻣﻊ ﻫﻴﻜﻞ ﺑﻌﺾ اﻟﺒﻠﺪان اﻷﺧﺮى ﺣﻴﺚ ﺗﺆدي اﻟﻤﻠﻜﻴﺔ أو‬
‫اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﻛﻴﺎن واﺣﺪ اﻟى ﺗﻘﻴﻴﺪ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺑﺸﺪة‪.‬‬

‫وﻣﻊ ذﻟﻚ‪ ،‬ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻓﻲ اﻟﻣﻣﻠﻛﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة واﻟﺘﻲ ﺗﺘﻤﺘﻊ ﺑﺈﻣﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻮﺻﻮل اﻟى اﻟﺪﻋﻢ‬
‫ﻓﺈن ﺣﻮاﻓﺰ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ اﻟﻔﻌﺎل اﻟﻨﺎﺗﺠﺔ ﻓﻲ ﻇﻞ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺗﻀﻌﻒ ‪ .‬ﻫﻨﺎك ﻣﺸﺎرﻛﺔ ﻛﺒﻴﺮة ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﻓﻲ ﺻﻨﺎﻋﺔ‬
‫اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﻌﺪ ﺟﺰئﻴﺎ ً اﺳﺘﺠﺎﺑﺔ ﻟﻠﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻬﺬه اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ‪ .‬ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟى ﺗﻮﻓﻴﺮ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ‬
‫ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﺜﻞ ﺗﻮﻓﻴﺮ اﻟﻤﻌﺪات واﻟﻌﻤﺎﻟﺔ واﻹرﺷﺎد واﻟﻘﻄﺮ واﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺸﺎﺣﻨﺎت واﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ ﺗﻘﻮم‬
‫ﺑﻌﺾ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﺑﺘﺄﺟﻴﺮ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻣﺤﻄﺎﺗﻬﺎ ﻟﺸﺮﻛﺎت ﺧﺎﺻﺔ‪ .‬وﻟﻌﻜﺲ درﺟﺔ ﻣﺸﺎرﻛﺔ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﺗﻢ‬
‫ﺗﺼﻨﻴﻒ ﺳﻠﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻋﻠى أﻧﻬﺎ ﻣﺎﻟﻜﺔ وﻋﺎﻣﻠﺔ وأﺧﺮى ﻣﺤﺪودة اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ‪ .‬ﺗﺆﺟﺮ ﻣﻮاﻧﺊ اﻟﻤﺎﻟﻚ ﻣﺮاﻓﻖ ﻣﻨﺎوﻟﺔ‬
‫اﻟﺒﻀﺎئﻊ واﻟﻤﻤﺘﻠﻜﺎت إﻣﺎ ﻷﺻﺤﺎب اﻟﺴﻔﻦ أو ﻟﺸﺮﻛﺎت ﻣﻨﺎوﻟﺔ اﻟﺒﻀﺎئﻊ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‪ .‬ﺗﺘﻢ إدارة اﻟﻤﺮاﻓﻖ واﻟﻤﻤﺘﻠﻜﺎت‬
‫اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ ﺣﺼﺮﻳًﺎ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ وﻛﺎﻻت اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم‪ .‬ﻓﻲ ﻇﻞ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﺤﺪودة اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ‪ ،‬ﻫﻨﺎك ﻣﺰﻳﺞ‬
‫ﻣﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺎت اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ واﻟﺨﺎﺻﺔ‪.‬‬
 ‫ﻣﺎ ﻳﻘﺮب ﻣﻦ ﻧﺼﻒ أﻋﻀﺎء ‪AAPA‬اﻟﺒﺎﻟﻎ ﻋﺪدﻫﻢ ‪82‬ﻋﻀﻮا ﻫﻢ ﻣﻮاﻧﺊ ﻣﺎﻟﻜﺔ‪ .‬ﻳﻤﻜﻦ ﻟﺴﻠﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ أن‬
‫ﺗﺴﺘﻔﻴﺪ ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﻴﺮ ﻣﻦ ﻧﻘﻞ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻣﺮاﻓﻖ اﻟﻤﻴﻨﺎء اﻟى اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﻣﻦ ﺧالل ﻋﻘﺪ إﻳﺠﺎر أو اﻣﺘﻴﺎز ﻟﻤﺸﻐﻞ‬
‫اﻟﻤﺤﻄﺔ‪ .‬وﺗﺸﻴﺮ اﻷﺑﺤﺎث اﻟﺘﻲ أﺟﺮاﻫﺎ اﻟﺒﺮوﻓﻴﺴﻮر ﺗﻮﻣﺎس دود ﻣﻦ ﺟﺎﻣﻌﺔ واﺷﻨﻄﻦ اﻟى أن أﻛﺒﺮ ‪15‬ﻫﻴﺌﺔ‬
‫ﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺸﺤﻦ اﻟﻌﺎم ﻓﻲ اﻟﻣﻣﻠﻛﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﺗﻜﺴﺐ ﺣﺎﻟﻴﺎ ﻣﻦ اﺗﻔﺎﻗﻴﺎت اﻹﻳﺠﺎر واﻻﻣﺘﻴﺎزات أﻛﺜﺮ ﻣﻤﺎ ﺗﺠﻨﻴﻪ ﻣﻦ‬
‫اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ‪.‬‬
‫وﻣﻊ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻓﺈن اﻟﻘﻴﻮد اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻓﻲ اﻹدارة اﻟﺤﻜﻮﻣﻴﺔ وﻣﻠﻜﻴﺔ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺗﻤﻨﻊ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ ﻣﻦ اﻟﻌﻤﻞ‬
‫ﺑﻤﺴﺘﻮﻳﺎﺗﻬﺎ اﻷﻛﺜﺮ ﻛﻔﺎءة‪ .‬وﻳﺸﻴﺮ ذﻟﻚ اﻟى ﺿﻌﻒ أداء اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم وﻋﻠى وﺟﻪ اﻟﺘﺤﺪﻳﺪ ﺿﻌﻒ أداء‬
‫اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﻲ ﻻ ﺗﺰال ﺗﺪﻳﺮﻫﺎ اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ‪.‬‬

‫ﻃﺒﻘﺎ ً ﻟﻠﻤﺴﺢ اﻟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻌﺎم ‪1990‬اﻟﺬي أﺟﺮﺗﻪ ‪ AAPA‬ﻓﺈن ‪30‬ﺑﺎﻟﻤﺎئﺔ ‪20‬ﻣﻦ ‪ 66‬ﻫﻴﺌﺔ ﻣﻴﻨﺎء ﺷﻤﻠﻬﺎ اﻻﺳﺘﻄالع‬
‫ﻛﺎﻧﺖ ﺗﻌﻤﻞ ﺑﺨﺴﺎرة‪.‬‬
‫وﻟﺗﻐطﻳﺔ اﻟﺧﺳﺎرة ﺗﻄﻠﺒﺖ ﻫﺬه اﻟﻤﻮاﻧﺊ إﻋﺎﻧﺎت ﻣﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻜﻮﻣﺎت اﻟﻣﻣﻠﻛﺔ واﻟﺤﻜﻮﻣﺎت اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬واﻟﺘﻲ ﻳﻌﺎﻧﻲ‬
‫اﻟﻜﺜﻴﺮ ﻣﻨﻬﺎ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﻣﺎﻟﻴﺔ ﻫﻲ ﻧﻔﺴﻬﺎ‪ .‬ﻛﺠﺰء ﻣﻦ ﺳﻠﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﻏﺮاض‪ ،‬ﺗﻌﻤﻞ ﺑﻌﺾ اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ ﺑﺎﻻﺷﺘﺮاك ﻣﻊ اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻷﺧﺮى ﻣﺜﻞ اﻟﻤﻄﺎرات وﻣﺮاﻓﻖ ﺗﺤﺼﻴﻞ اﻟﺮﺳﻮم‪ .‬واﻟى ﺟﺎﻧﺐ‬
‫ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ واﻟﺮﻗﺎﺑﺔ اﻟﻜﺒﻴﺮة اﻟﺘﻲ ﺗﻨﻄﻮي ﻋﻠﻴﻬﺎ إدارة ﻫﺬه اﻟﻤﺆﺳﺴﺎت اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﻜﺒﻴﺮة ﻓﺈن اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت‬
‫اﻟﻤﺸﺘﺮﻛﺔ ﺗﺰﻳﺪ أﻳﻀﺎ ﻣﻦ اﻹﻋﺎﻧﺎت اﻟﻤﺘﺒﺎدﻟﺔ اﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﻀﻌﻒ اﻟﻜﻔﺎءة‪ .‬وﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ اﻟﺘﻲ‬
‫ﺗﻮﻟﺪ إﻳﺮادات ﺻﺎﻓﻴﺔ ﻓﺈن اﻟﺘﺪﺧﻞ اﻟﺤﻜﻮﻣﻲ ﻓﻲ ﺷﻜﻞ ﻣﺼﺎدرة اﻷرﺑﺎح ﻳﺸﻜﻞ ﺗﻬﺪﻳﺪا ﺣﻘﻴﻘﻴﺎ ﻷداء اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻤﺪى‬
‫اﻟﻄﻮﻳﻞ‪ .‬ﻳﺸﻴﺮ اﻷداء اﻟﻤﺎﻟﻲ اﻟﻀﻌﻴﻒ ﻟﻠﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺑرﻳطﺎﻧﻳﺔ واﻟﻮﺿﻊ اﻟﻤﺎﻟﻲ اﻟﺴﻴﺊ ﻟﺤﻜﻮﻣﺎت اﻟﻮﻻﻳﺎت‬
‫واﻟﺤﻜﻮﻣﺎت اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬واﺣﺘﻤﺎل ﺗﺪﺧﻞ اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ وﺗﺰاﻳﺪ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟى أن اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫وﺣﻜﻮﻣﺎت اﻟﻣﻣﻠﻛﺔ واﻟﺤﻜﻮﻣﺎت اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻗﺪ ﺗﺴﺘﻔﻴﺪ ﻣﻦ ﻧﻘﻞ ﻣﺴﺆوﻟﻴﺎت ﺗﺸﻐﻴﻠﻴﺔ أﻛﺒﺮ وأﺻﻮل اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻟﻠﻘﻄﺎع‬
‫اﻟﺨﺎص‪ .‬وﻋﺎدة ﻣﺎ ﻳﺘﻢ ﺗﻘﺪﻳﻢ اﻷﻣﻦ اﻟﻘﻮﻣﻲ واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ اﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﻛﺤﺠﺞ ﺿﺪ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ وﺧﺎﺻﺔ‬
‫ﻣﺒﻴﻌﺎت اﻷﺻﻮل‪ .‬وﻣﻊ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻟﻢ ﻳﺘﻢ ﺗﻘﺪﻳﻢ أي دﻟﻴﻞ ﻣﻘﻨﻊ ﻳﻮﺿﺢ ﺳﺒﺐ ﻋﺪم ﺗﻮاﻓﻖ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺘﻢ‬
‫إدارﺗﻬﺎ ﺑﻜﻔﺎءة ﻣﻊ أي ﻣﻦ ﻫﺬه اﻟﻤﺨﺎوف‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ اﻟﻌﺜﻮر ﻋﲆ اﻟﺪﻋﻢ ﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ ﻣﺸﺎرﻛﺔ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﻓﻲ‬
‫اﻻﺗﺠﺎه اﻟﺴﺎئﺪ ﻓﻲ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﺘﻘﺪﻣﺔ واﻟﻨﺎﻣﻴﺔ ﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪ ،‬وأﺣﻴﺎﻧﺎ ً أﺻﻮل اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪.‬‬

‫ﻫﻨﺎك أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪ 36‬ﺣﻜﻮﻣﺔ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ أﻧﺤﺎء اﻟﻌﺎﻟﻢ ﺗﺪرس أو ﻫﻲ ﺑﺼﺪد ﺧﺼﺨﺼﺔ ﺑﻌﺾ أو ﻛﻞ ﻣﻮاﻧﺊ اﻟﺸﺤﻦ‬
‫اﻟﺮئﻴﺴﻴﺔ ﻟﺪﻳﻬﺎ‪ .‬وﻣﻦ ﺑﻴﻨﻬﺎ اﻷرﺟﻨﺘﻴﻦ واﻟﺒﺮازﻳﻞ وﻫﻮﻧﺞ ﻛﻮﻧﺞ وﻣﺎﻟﻴﺰﻳﺎ واﻟﻤﻜﺴﻴﻚ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا وﺳﻨﻐﺎﻓﻮرة‬
‫وﻓﻨﺰوﻳال‪ .‬وﻓﻲ ﻋﺎم ‪1983،‬ﺑﺎﻋﺖ اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة ‪19‬ﻣﻴﻨﺎ ًء ﻓﻲ ﻃﺮح ﻋﺎم ﻟﻸﺳﻬﻢ‪ ،‬وﺗﺴﺘﻤﺮ ﻓﻲ ﺑﻴﻊ اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﻋﻠى أﺳﺎس ﻓﺮدي‪.‬وﻳﻘﻮد ﻫﺬا اﻻﺗﺠﺎه اﻹدراك اﻟﻤﺘﺰاﻳﺪ ﺑﺄن ﺳﻴﻄﺮة اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ ﻋﲆ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ وﻓﻲ ﻛﺜﻴﺮ‬
‫وﻧﻈﺮا ﻻﻓﺘﻘﺎرﻫﺎ إﱃ‬
‫ً‬ ‫ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎن ﻣﻠﻜﻴﺔ أﺻﻮل اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻻ ﺗﺘﺴﻖ ﻣﻊ إدارة اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻔﻌﺎﻟﺔ واﻟﻤﺴﺘﺠﻴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻮق‪.‬‬
‫اﻟﺘﻌﺮض ﻟﻠﻀﻐﻮط اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﻜﺎﻣﻠﺔ )ﻓﻲ ﻛﻞ ﻣﻦ أﺳﻮاق اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت وأﺳﻮاق رأس اﻟﻤﺎل(‪ ،‬ﻓﺈن اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ‬
‫واﻟﻤﺪارة ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻟﺪﻳﻬﺎ ﺣﺎﻓﺰ أﺿﻌﻒ ﻟﺘﺨﺼﻴﺺ ﻣﻮارد اﻟﻌﻤﻞ ورأس اﻟﻤﺎل ﺑﻜﻔﺎءة‪ ،‬وﻣﻦ اﻟﻤﺮﺟﺢ‬
‫أن ﺗﺨﻀﻊ ﻟﺘﺄثﻴﺮات ﺳﻴﺎﺳﻴﺔﺧﺎرﺟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟى ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺣﻴﻦ ﺗﻮاﺟﻪ اﻟﺤﻜﻮﻣﺎت ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ أﻧﺤﺎء اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻣﻄﺎﻟﺐ ﻣﺘﺰاﻳﺪة ﺑﺘﻄﻮﻳﺮ اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ‬
‫ﻛﻮﺳﻴﻠﺔ ﻟﺘﻌﺰﻳﺰ اﻟﺘﺠﺎرة وﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻓﺈﻧﻬﺎ ﺗﻔﺘﻘﺮ اﻟى اﻟﻤﻮارد اﻟالزﻣﺔ ﻟﺼﻴﺎﻧﺔ وﺗﺤﺪﻳﺚ ﻫﺬه‬
‫اﻟﻤﺮاﻓﻖ اﻟﺘﻲ ﺗﺘﻄﻠﺐ رأس ﻣﺎل ﻛﺜﻴﻒ‪ .‬وﻋﻠى ﻧﺤﻮ ﻣﺘﺰاﻳﺪ ﺗﺸﺠﻊ اﻟﻀﻐﻮط اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺸﺎﺣﻨﻴﻦ وﻣﺸﻐﻠﻲ‬
‫اﻟﺴﻔﻦ ﻋﻠى ﺗﻮﺟﻴﻪ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺒﻀﺎئﻊ اﻟى اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﻲ ﻟﺪﻳﻬﺎ ﺗﻘﻨﻴﺎت ﻣﻨﺎوﻟﺔ اﻟﺒﻀﺎئﻊ اﻟﺴﺎئﺒﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ اﻷﻛﺜﺮ‬
‫ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ وﺗﻨﺴﻴﻖ أﻓﻀﻞ ﺑﻴﻦ اﻟﻮﺳﺎئﻂ‪ .‬وﺗﻤﻴﻞ ﻫﺬه اﻟى أن ﺗﻜﻮن ﻣﻮاﻧﺊ ﻳﺘﻤﺘﻊ ﻓﻴﻬﺎ ﻣﺪﻳﺮو اﻟﻘﻄﺎع‬
‫اﻟﺨﺎص ﺑﻘﺪر أﻛﺒﺮ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻘالﻟﻴﺔ واﻟﺤﺎﻓﺰ ﻟﺘﺒﻨﻲ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺔ وﻣﻤﺎرﺳﺎت اﻟﻌﻤﻞ اﻟﻔﻌﺎﻟﺔ‪.‬‬
‫وﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈن دراﺳﺔ ﺧﺼﺨﺼﺔ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﺳﻮاء اﻟﺤﺠﺞ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻟﺰﻳﺎدة ﻣﺸﺎرﻛﺔ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص أو‬
‫اﻟﻌﻮاﻗﺐ اﻟﻤﺘﺮﺗﺒﺔ ﻋﻠى زﻳﺎدة ﻣﺸﺎرﻛﺔ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﻫﻲ ﺧﻄﻮة أﺳﺎﺳﻴﺔ ﻧﺤﻮ ﻓﻬﻢ ﻛﻴﻒ ﻳﻤﻜﻦ ﻟﻠﺨﺼﺨﺼﺔ أن‬
‫ﺗﻜﻮن أداة ﺳﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﺎﺑﻠﺔ ﻟﻠﺘﻄﺒﻴﻖ ﻟﺘﻌﺰﻳﺰ ﻣﻮاﻧﺊ ﻫﺬا اﻟﺒﻠﺪ وﺗﺤﺴﻴﻦ اﻟﺒﻴﺌﺔ واﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻸﻣﺔ‪.‬‬

‫خﺼﺨﺼة الﻤﻮانئ‪ :‬إجﻤاع جﺪيﺪ‬

‫وﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈن اﻟﺤﺎﺟﺔ اﻟى اﻟﻤﺮوﻧﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ واﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ إدارة اﻟﻤﻴﻨﺎء ﻗﺪ ﻓﺮﺿﺖ ﺗﺨﻔﻴﻀﺎ ﺗﺪرﻳﺠﻴﺎ ﻟﻠﺘﻨﻈﻴﻢ‬
‫وزﻳﺎدة ﻣﺸﺎرﻛﺔ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص وﻣﺴﺘﺨﺪﻣﻲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺬﻳﻦ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻣﺎ ﻳﺤﺪدون اﻵن وﺗﻴﺮة ﺗﻘﺪم اﻟﻤﻴﻨﺎء‪.‬‬

‫الﺨﺼﺨﺼة‪ :‬الﻨﻈﺮية والﺪلﻴﻞ‬

‫وﺗﻤﺎﺷﻴﺎ ً ﻣﻊ اﻻﺗﺠﺎه اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻧﺤﻮ ﺧﺼﺨﺼﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ اﻟﻤﻄﺎرات واﻟﻄﺮق اﻟﺴﺮﻳﻌﺔ وإﻣﺪادات اﻟﻤﻴﺎه وﻣﺮاﻓﻖ‬
‫ﻣﻌﺎﻟﺠﺔ ﻣﻴﺎه اﻟﺼﺮف اﻟﺼﺤﻲ ﻓﺈن اﻟﺤﻜﻮﻣﺎت ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﺘﻘﺪﻣﺔ واﻟﻨﺎﻣﻴﺔ ﺗﻘﻮم ﺑﺘﺴﻠﻴﻢ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ وأﺻﻮل اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟى ﻣﺆﺳﺴﺎت اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص‪ .‬وﻓﻲ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺤﺎﻻت ﻳﺤﺘﻔﻆ‬
‫اﻟﻘﻄﺎع ا ﻟﻌﺎم ﺑﺎﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺔ ﻋﻦ اﻟﻮﻇﺎئﻒ اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻴﺔ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻣﺜﻞ اﻟﻠﻮائﺢ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﺴالﻣﺔ اﻟﻤالﺣﻴﺔ وﻣﺮاﻗﺒﺔ اﻟﻌﻘﻮد‬
‫وﺗﻨﻔﻴﺬﻫﺎ‪ .‬وﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺤﺎﻻت ﻳﻈﻞ اﻷﺳﺎس اﻟﻨﻈﺮي ﻟﻠﺨﺼﺨﺼﺔ ﻛﻤﺎ ﻫﻮ‪:‬‬
‫ﻓﻤﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻤﺆﺳﺴﺎت اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﺗﻮاﺟﻪ اﻟﺸﺮﻛﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ أﻛﻤﻞ ﻣﻦ ﺿﻮاﺑﻂ اﻟﺴﻮق ﺣﺘى‬
‫ﺗﺘﻤﻜﻦ ﻣﻦ اﻟﻌﻤﻞ ﺑﻜﻔﺎءة‪ .‬وﻗﺪ ﻗﺎﻣﺖ اﻟﺸﺮﻛﺎت اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ واﻟﻤﺪارة ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﺑﻨﺸﺮ ﻫﻴﺎﻛﻞ اﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺷﻜﻞ داﻓﻌﻲ اﻟﻀﺮائﺐ اﻷﻓﺮاد أو داﻓﻌﻲ اﻟﻀﺮائﺐ اﻟﺬﻳﻦ ﻟﻴﺲ ﻟﺪﻳﻬﻢ ﺣﺎﻓﺰ ﻛﺒﻴﺮ ﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻷداء‪ .‬وﻋﻠى اﻟﻨﻘﻴﺾ‬
‫ﻣﻦ ذﻟﻚ ﻓﻲ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﺗﺘﺮﻛﺰ اﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﻋﻤﻮﻣﺎ وﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺗﻜﻮن اﻟﺴﻴﻄﺮة واﻟﻤﺴﺎءﻟﺔ أﻛﺜﺮ وﺿﻮﺣﺎ‪.‬‬
‫وﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟى ذﻟﻚ وﻋﻠى ﻋﻜﺲ ﺷﺮﻛﺎت اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص ﻓﺈن اﻟﻤﺆﺳﺴﺎت اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ واﻟﻤﺪارة ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﻟﻘﻄﺎع‬
‫اﻟﻌﺎم ﻻ ﺗﺘﻌﺮض ﻟﻠﻤﻨﺎﻓﺴﺔ اﻟﻜﺎﻣﻠﺔ ﻓﻲ أﺳﻮاق اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت ورأس اﻟﻤﺎل‪ .‬وﻋﻠى ﻧﺤﻮ ﻣﻤﺎثﻞ وﻋﻠى اﻟﻨﻘﻴﺾ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺸﺮﻛﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻓﺈن ﻣﺆﺳﺴﺎت اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻣﻦ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﻤﻜﻦ أن ﺗﻔﻠﺲ‪ .‬وأﺧﻴﺮا ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﺸﺮﻛﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ‬
‫ﻓﺈن ﻣﺆﺳﺴﺎت اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم أﻛﺜﺮ ﻋﺮﺿﺔ ﻟﻠﺘﺪﺧﻞ اﻟﺴﻴﺎﺳﻲ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ ﻓﻲ ﻗﺮارات اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ واﻟﺘﻀﺎرب اﻟﻤﺤﺘﻤﻞ‬
‫ﺑﻴﻦ دور اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ اﻟﻤﺎﻟﻚ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ وﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﺟﻬﺔ ﺗﻨﻈﻴﻤﻴﺔ‪ .‬وﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﺬﻟﻚ ﻓﺈن اﻟﻌالﻗﺔ ﺑﻴﻦ‬
‫اﻹﻳﺮادات )أو اﻟﻤﻜﺎﻓﺂت( واﻟﺘﺤﻜﻢ ﻓﻲ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ )اﻟﻜﻔﺎءة( ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻣﺎ ﺗﻜﻮن ﺿﻌﻴﻔﺔ أو ﻏﺎئﺒﺔ ﺗﻤﺎﻣﺎ ﻓﻲ ﻣﺆﺳﺴﺎت‬
‫اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم‪.‬‬
 ‫ﺗﺸﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎﻗﺸﺔ أﻋاله إﱃ أن ﻫﻴﻜﻞ اﻟﺤﻮاﻓﺰ اﻟﻤﺆﺳﺴﻴﺔ اﻷﺿﻌﻒ اﻟﻤﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ واﻟﻤﺪارة ﻣﻦ ﻗﺒﻞ‬
‫اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻳﻌﻨﻲ أﻧﻬﺎ ﺳﺘﻜﻮن أﻗﻞ ﻗﺪرة ﻋﻠى اﻟﺘﺤﻜﻢ ﻓﻲ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ وأﺑﻄﺄ ﻓﻲ اﻋﺘﻤﺎد اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ اﻟﺠﺪﻳﺪة‬
‫واﻟﻤﻤﺎرﺳﺎت اﻹدارﻳﺔو ﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺳﺘﻜﻮن ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم أﻗﻞ اﺳﺘﺠﺎﺑﺔ ﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﻲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﻦ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص‪ .‬ﻣﺸﻐﻠﻲ‬
‫اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪ .‬وﻗﺪ اﺧﺘﺒﺮ اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ ﻫﺬا اﻻﺳﺘﻨﺘﺎج ﻓﻲ ﺗﺤﻠﻴﻠﻪ ﻟﺘﺼﻔﻴﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﺤﺎوﻳﺎت ﻓﻲ ﻫﻴﺌﺔ ﻣﻴﻨﺎء ﻟﻧدن‬
‫اﻟﻤﻴﻨﺎء اﻟﺮئﻴﺴﻲ ﻓﻲ اﻟﻣﻣﻠﻛﺔ‪ .‬إن ﺗﺤﻠﻴﻞ اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬وﻫﻮ واﺣﺪ ﻣﻦ ‪12‬ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺗﺼﻔﻴﺔ ﺗﻢ ﺗﺤﻠﻴﻠﻬﺎ ﻓﻲ دراﺳﺘﻪ‬
‫اﻟﺘﻲ أﺟﺮاﻫﺎ ﻋﺎم ‪1992،‬ﻣﻬﻢ ﻷﻧﻪ ﻳﺪﻋﻢ اﻷدﻟﺔ‬
‫اﻟﻨﻈﺮﻳﺔ واﻟﺘﺠﺮﻳﺒﻴﺔ ﻟﻠﺨﺼﺨﺼﺔ‪ ،‬وﻳﺸﻴﺮ إﱃ أن اﻟﻌﻤﺎل ﻛﻜﻞ ﻳﺴﺘﻔﻴﺪون ﻣﻦ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ‪.‬‬
‫وﻓﻲ ﺗﺤﻠﻴﻠﻪ اﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻲ‪ ،‬وﺟﺪ اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ أن ﺗﺠﺮﻳﺪ ﻣﺤﻄﺔ ﺣﺎوﻳﺎت )‪(KCT‬ﻋﺎد ﺑﺎﻟﻨﻔﻊ ﻋﲆ اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ‬
‫واﻟﻤﺸﺘﺮﻳﻦ واﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻜﻴﻦ واﻟﻤﻮﻇﻔﻴﻦ‪.‬‬

‫وبالﻔعﻞ دعا الﺒﻨﻚ الﺪولي دراسة حالة‪ :‬خﺼﺨﺼة الﻤﻮانئ الﺒﺮيﻄانﻴة‬

‫ﻣﻦ وﺟﻬﺔ ﻧﻈﺮ اﻟﺑﺎﺣث ﻓﺈن اﻟﺠﺪل اﻟﺪائﺮ ﺣﻮل اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ اﻟﺤﻜﻮﻣﻴﺔ ﻓﻲ ﻣﻘﺎﺑﻞ اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ‬
‫اﻟﻤﺘﺤﺪة ﻗﺪ اﻧﺘﻬى‪ .‬ﻟﻘﺪ ﻓﺎزت اﻟﻤﻠﻜﻴﺔ اﻟﺨﺎﺻﺔ إن اﻟﺴﺒﺐ وراء اﻧﺘﻬﺎء اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ ﺣﻮل اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﻫﻮ‬
‫ﺑﺒﺴﺎﻃﺔ ﻧﺠﺎح اﻟﺘﻨﻔﻴﺬ‪.‬‬
‫الﺤقاﺋﻖ ﻃﻐﺖ على الﻨقاش‪ ] .‬جﻮن مﻮر الﺴﻜﺮتﻴﺮ الﻤالي الﺴابﻖ للﺨﺰانة [‬

‫ﻓﻲ ﻃﺮح ﻟﻸﺳﻬﻢ ﻓﻲ ﻓﺒﺮاﻳﺮ ‪ 1983‬ﻗﺎﻣﺖ اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﺑﺨﺼﺨﺼﺔ ‪19‬ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﺤﻜﻮﻣﺔ ﻓﻲ‬
‫اﻟﺒالد‪ .‬وﻛﺎن اﻟﺒﻴﻊ ﺟزءا ﻣﻦ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ إﻟﻐﺎء اﻟﺘﺄﻣﻴﻢ ﻓﻲ اﻟﺒالد واﻟﺬي ﺑﺪأ ﻓﻲ أوائﻞ اﻟﺜﻤﺎﻧﻴﻨﻴﺎت‪ .‬ﻋﻠى اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ أن‬
‫ﻣﺒﻴﻌﺎت اﻟﺸﺮﻛﺎت اﻟﻜﺒﺮى ﻣﺜﻞ ﺷﺮﻛﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ ‪ 6‬ﻣﻠﻴﺎرات دوﻻر‬
‫ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1984‬وﺷﺮﻛﺔ اﻟﻐﺎز اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ ‪ 9‬ﻣﻠﻴﺎرات دوﻻر ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1986‬ﻃﻐﺖ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻣﺒﻴﻌﺎت اﻟﺸﺮﻛﺎت‬
‫اﻟﻜﺒﻴﺮة إﻻ أن ﺑﻴﻊ ‪19‬ﻣﻴﻨﺎء ﺣﻜﻮﻣﻴﺎ ﺑﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺎ‬
‫ﻛﺎن ﻣﻊ ذﻟﻚ ﻧﺠﺎﺣﺎ اﻗﺘﺼﺎدﻳًﺎ‪.‬‬

‫أدى ﺑﻴﻊ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﺴﻌﺔ ﻋﺸﺮ اﻟﺘﻲ ﺷﻜﻠﺖ ﺷﺮﻛﺔ ‪ Associated British Ports‬اﻟى ﺗﺤﻘﻴﻖ ﻋﺎئﺪات‬
‫إﺟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻗﺪرﻫﺎ ‪80‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻟﻠﺤﻜﻮﻣﺔ‪ .‬ﺗﻢ ﺷﺮاء أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪10%‬ﻣﻦ اﻷﺳﻬﻢ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ أﻛﺜﺮ ﻣﻦ‬
‫‪90%‬ﻣﻦ اﻟﻘﻮى اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ وﺗﻢ ﺗﺠﺎوز اﻻﻛﺘﺘﺎب ﻓﻲ ﻋﺮض اﻷﺳﻬﻢ ﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﻨﺎس ﻋﻠى ﻧﻄﺎق ﻳﻨﺎﻓﺲ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ اﻷﻛﺒﺮ‪ .‬واﻷﻫﻢ ﻣﻦ ذﻟﻚ أن ﻧﻘﻞ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻛﺒﻴﺮة ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﻦ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم إﱃ اﻟﻘﻄﺎع‬
‫ﻋﺮض اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻟﺤﻮاﻓﺰ ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﻣﻤﺎ أدى اﻟى زﻳﺎدة اﻟﻤﺴﺎءﻟﺔ وﺗﺤﺴﻴﻦ اﻷداء‪.‬‬
‫اﻟﺨﺎص ّ‬
 ‫أسﺒاب الﺨﺼﺨﺼة‬

‫ﻫﻨﺎك ثالثﺔ أﺳﺒﺎب ﺗﺒﺮز ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻣﻬﻤﺔ ﻓﻲ ﻗﺮار اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ ﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﻣﻮاﻧﺊ اﻟﺒالد‪.‬‬

‫أوﻻ ﻗﺒﻞ ﻋﺎم ‪1980‬ﻛﺎﻧﺖ ﻣﻌﻈﻢ ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺗﺨﻀﻊ ﻟﺴﻴﻄﺮة ﻣﺠﺎﻟﺲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻌﺎﻣﺔ واﻟﺼﻨﺎدﻳﻖ‬ ‫ً‬
‫اﻻﺳﺘﺌﻤﺎﻧﻴﺔ اﻟﺘﻲ ﻗﻴﺪت اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ وزادت ﻣﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪.‬‬
‫ثﺎﻧﻴﺎ ﻟﻜﻲ ﺗﻈﻞ ﻗﺎدرة ﻋﻠى اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻣﻊ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻷوروﺑﻴﺔ وأﻧﻈﻤﺔ ﻧﻘﻞ اﻟﺒﻀﺎئﻊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ اﻷﺧﺮى ﻳﺠﺐ‬
‫أن ﺗﻜﻮن اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻗﺎدرة ﻋﻠى اﻟﺘﻜﻴﻒ ﺑﺴﺮﻋﺔ ﻣﻊ ﻇﺮوف اﻟﺴﻮق وﺗﻨﻔﻴﺬ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴا ﺟﺪﻳﺪة ﻣﺜﻞ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﺑﺎﻟﺤﺎوﻳﺎت‪.‬‬

‫وأﺧﻴﺮا ﺗﺤﺖ ﺳﻴﻄﺮة ﻣﺠﺎﻟﺲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻌﺎﻣﺔ أو ﺻﻨﺎدﻳﻖ اﻻﺳﺘﺜﻤﺎر ﺗﻢ ﺗﻘﻴﻴﺪ اﻷﻋﻤﺎل اﻟﺘﻲ ﻳﻤﻜﻦ ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ‬
‫اﻟﺘﻨﻮﻳﻊ اﻟى ﻣﺸﺎرﻳﻊ ﺗﺠﺎرﻳﺔ‬
‫ً‬ ‫دﺧﻮﻟﻬﺎ‪ .‬وﻫﺬا ﻻ ﻳﻌﻨﻲ ﻓﻘﻂ أن اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺨﺎﺿﻌﺔ ﻟﻠﺴﻴﻄﺮة اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻦ ﺗﺘﻤﻜﻦ ﻣﻦ‬
‫أﻛﺜﺮ رﺑﺤﻴﺔ ﺑﻞ ﻳﻌﻨﻲ أﻳﻀﺎ أن اﻷﺻﻮل اﻟﻌﻘﺎرﻳﺔ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ ﻻ ﻳﻤﻜﻦ ﺗﺤﻮﻳﻠﻬﺎ اﻟى‬
‫اﺳﺘﺨﺪاﻣﺎت أﻛﺜﺮ ﻗﻴﻤﺔ ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‪.‬‬

‫الخلﻔية ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 1983‬ﻛﺎن ﻟﺪى ﺑﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺎ ﺣﻮاﻟﻲ ‪70‬ﻫﻴﺌﺔ ﻣﻮاﻧﺊ ذات أﻫﻤﻴﺔ ﺗﺠﺎرﻳﺔ‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ ﺷﺮﻛﺔ )‪(ABP‬‬
‫‪Associated British Ports‬ﻫﻲ اﻷﻛﺒﺮ ﻋﻠى اﻹﻃالق ﺣﻴﺚ ﻣﺜﻠﺖ ﺣﻮاﻟﻲ رﺑﻊ إﺟﻤﺎﻟﻲ إﻳﺮادات اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﻓﻲ ﺣﻴﻦ ﺷﻜﻠﺖ اﻟﺴﻠﻄﺎت اﻟﻌﺸﺮ اﻟﻜﺒﺮى ﺣﻮاﻟﻲ ‪ 80‬ﺑﺎﻟﻤﺎئﺔ ﻣﻦ اﻹﺟﻤﺎﻟﻲ‪ .‬ثالثﺔ ﻓﻘﻂ ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻜﺒﺮى‬
‫ﻓﻴﻠﻴﻜﺴﺴﺘﻮ‪ ،‬وﻟﻴﻔﺮﺑﻮل‪ ،‬وﻣﺎﻧﺸﺴﺘﺮ ﻛﺎﻧﺖ ﻓﻲ ذﻟﻚ اﻟﻮﻗﺖ ﻣﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص‪ .‬اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ ﺳﻠﻄﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﻣﺜﻞ ﻫﻴﺌﺔ ﻣﻴﻨﺎء ﻟﻨﺪن وﻣﺠﻠﺲ ﻣﻴﻨﺎء دوﻓﺮ ﻛﺎﻧﺖ )وﻻ ﺗﺰال( ﺻﻨﺎدﻳﻖ ائﺘﻤﺎﻧﻴﺔ ﻋﺎﻣﺔ ﺗﻢ ﺗﺸﻜﻴﻠﻬﺎ ﺑﻤﻮﺟﺐ ﻗﺎﻧﻮن‬
‫ﺻﺎدر ﻋﻦ اﻟﺒﺮﻟﻤﺎن وﺗﺪار ﻣﻦ ﺧالل اﻟﺤﻜﻢ اﻟﺬاﺗﻲ‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻷﺧﺮى ﻣﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﺴﻠﻄﺎت اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ .‬ﺗﻢ‬
‫أﻳﻀﺎ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻋﺪد ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﺷﺮﻛﺎت ﺗﺪﻳﺮﻫﺎ اﻟﺪوﻟﺔ وأﻫﻤﻬﺎ ‪ Sealink‬ﺷﺮﻛﺔ ﻓﺮﻋﻴﺔ ﻣﻤﻠﻮﻛﺔ‬
‫ﺑﺎﻟﻜﺎﻣﻞ ﻟﺸﺮﻛﺔ ‪ British Rail‬واﻟﺘﻲ ﺗﻤﻠﻚ ﺳﺒﻌﺔ ﻣﻮاﻧﺊ‪ .‬وﻗﺪ ﺗﻤﺖ ﺧﺼﺨﺼﺔ ‪ Sealink‬اﻵن أﻳﻀا‬
‫وأﺻﺒﺤﺖ ﻫﺬه اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺗﺤﺖ اﻹدارة ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﺸﺮﻛﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﺗﺪﻋى ‪Sealink Stena Line.‬‬
‫ﻛﺎن أﺣﺪ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻓﻲ ﺧﺼﺨﺼﺔ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ ﻫﻮ إﻋﺎدة ﺗﻨﻈﻴﻢ أﺻﻮل اﻟﻤﻮاﻧﺊ واﻟﺘﺰاﻣﺎﺗﻬﺎ‬
‫ﻋﻠى أﺳﺲ ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﻣﻤﺎ ﺳﻬﻞ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻘﻴﻴﻢ واﻟﺒﻴﻊ‪ .‬ﺑﻤﻮﺟﺐ ﻗﺎﻧﻮن اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻌﺎم ‪ 1981‬ﺗﻤﺖ إﻋﺎدة ﻫﻴﻜﻠﺔ ﻣﺠﻠﺲ‬
‫أرﺻﻔﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻲ اﻟﺬي ﻛﺎن ﻳﺤﻜﻢ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻟﻴﺼﺒﺢ ﺷﺮﻛﺔ ﻣﻤﻠﻮﻛﺔ‬
‫ﻟﻠﺪوﻟﺔ ﺗﺴﻤى اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ‪ .‬ﺑﺤﻠﻮل ﻧﻬﺎﻳﺔ ﻋﺎم ‪1982،‬ﺗﻤﺖ إﻋﺎدة ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻫﻴﻜﻞ رأس ﻣﺎل ﺑﻨﻚ‬
‫‪BTDB‬ﻣﻊ اﺣﺘﻔﺎظ وزﻳﺮ اﻟﺪوﻟﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺑﺠﻤﻴﻊ رأس اﻟﻤﺎل ﻓﻲ ﺷﺮﻛﺔ ‪ABP Holdings،‬اﻟﺸﺮﻛﺔ اﻟﻘﺎﺑﻀﺔ اﻟﺘﻲ‬
‫ﺗﺴﻴﻄﺮ ﻋﻠى ‪ ABP‬ﻛﺎﻧﺖ اﺳﺘﺮاﺗﻴﺠﻴﺔ ﺣﻜﻮﻣﺔ اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﻓﻲ ﺑﻴﻊ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﺴﻌﺔ ﻋﺸﺮ اﻟﻤﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﺤﻜﻮﻣﺔ‬
‫ﻛﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﻫﻲ ﺿﻤﺎن اﻫﺘﻤﺎم اﻟﻤﺴﺘﺜﻤﺮﻳﻦ وﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ زﻳﺎدة اﺣﺘﻤﺎﻟﻴﺔ ﻧﺠﺎح اﻟﺒﻴﻊ‪.‬‬
 ‫ﻓﺒﺮاﻳﺮ ‪1983‬ﺗﻢ ﻃﺮح ‪21‬ﻣﻠﻴﻮن ﺳﻬﻢ ﻋﺎدي )ﺣﻮاﻟﻲ ‪51.5‬ﺑﺎﻟﻤﺎئﺔ ﻣﻦ إﺟﻤﺎﻟﻲ أﺳﻬﻢ اﻟﺸﺮﻛﺔ( ﺑﺴﻌﺮ‬
‫‪112‬ﺑﻨﺴﺎ ﺣﻮاﻟﻲ ‪ 2.25‬دوﻻرا أﻣﺮﻳﻜﻴﺎ ﺑﺄﺳﻌﺎر ﻋﺎم ‪1983‬وﻗﺪ ﺗﻤﺖ ﺗﻐﻄﻴﺔ اﻟﻌﺮض ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﻴﺮﺣﻴﺚ ﺑﻠﻎ ﻋﺪد‬
‫اﻟﻤﺘﻘﺪﻣﻴﻦ اﻟﻨﺎﺟﺤﻴﻦ ‪ 45,300.‬واﺣﺘﻔﻈﺖ اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ ﺑﻨﺴﺒﺔ ‪ 48%‬اﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ وﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟى اﻟﻄﺮح اﻟﻌﺎم ﻓﻲ‬
‫ﺳﻮق اﻷوراق اﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺗﻢ ﻃﺮح ﻣﻠﻴﻮن ﺳﻬﻢ ﻣﺠﺎ ًﻧﺎ ﻟﻌﻤﺎل اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪ .‬وﻗﺪ ﺗﻢ ﺗﻨﺎول ﻛﻞ ﻫﺬه اﻷﻣﻮر ﻋﻠى اﻟﺮﻏﻢ‬
‫اﻟﺼﺮف إﺟﻤﺎﻟﻲ اﻷﺳﻬﻢ‪ .‬ﻣﻦ ﺗﻌﻠﻴﻤﺎت ﻧﻘﺎﺑﺔ ﻋﻤﺎل اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺑﻌﺪم اﻟﻘﻴﺎم ﺑﺬﻟﻚ‪ .‬وﺑﻌﺪ اﻟﺒﻴﻊ أﺻﺒﺢ ﻋﻤﺎل اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﻳﻤﺘﻠﻜﻮن ‪2.5%‬ﻣﻦ أﻋﻤﺎﻟﻬﻢ اﻟﺨﺎﺻﺔ‪ .‬وﻓﻲ أﺑﺮﻳﻞ ‪1984‬ﺑﺎﻋﺖ اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ ﺣﺼﺘﻬﺎ اﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ اﻟﺒﺎﻟﻐﺔ ‪19.4‬‬
‫‪ 48.5%‬ﻣﻠﻴﻮن ﺳﻬﻢ ﻣﻦ اﻷﺳﻬﻢ اﻟﻌﺎدﻳﺔ ﻓﻲ ﺑﻨﻚ ‪ ABP‬وﻳﺤﺘﻮي ﻫﺬا اﻟﻌﺮض اﻟﺜﺎﻧﻲ أﻳﻀﺎ ﻋﻠى ﺣﻮاﻓﺰ‬
‫إﺿﺎﻓﻴﺔ ﻟﻠﻤﻮﻇﻔﻴﻦ ﻟالﺳﺘﺜﻤﺎر‪ .‬ﻓﻲ اﻟﻤﺠﻤﻞ أدت ﺧﺼﺨﺼﺔ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟى ﺟﻤﻊ ﺣﻮاﻟﻲ ‪ 80‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ‬
‫‪150‬ﻣﻠﻴﻮن دوﻻر ﺑﺄﺳﻌﺎراﻟﺼﺮف ﻋﺎم ‪1984‬ﻟﺼﺎﻟﺢ اﻟﺨﺰاﻧﺔ‪ .‬ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻮﻇﻔﻴﻦ اﻟﺬﻳﻦ ﻳﻤﺘﻠﻜﻮن أﺳﻬﻢ ﺷﺮﻛﺔ‬
‫اﻟﻤﻴﻨﺎء اﻟﺠﺪﻳﺪ‪ ،‬ﻛﺎﻧﺖ اﻟﻔﻮائﺪ ﻛﺒﻴﺮة‪ .‬ﻋﲆ ﺳﺒﻴﻞ اﻟﻤﺜﺎل ﺗﺒﻠﻎ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﺴﻮﻗﻴﺔ ﻟـ ‪2436‬ﺳﻬﻤﺎ وﻳﺒﻠﻎ اﻟﺤﺪ اﻷﻗﺼى‬
‫ﻟﺤﺠﻢ اﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻟﻠﺸﺨﺺ اﻟﻮاﺣﺪ ﺣﻮاﻟﻲ ‪10000‬ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ اﻟﻤﺸﺎرﻛﺔ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ ﺟﻮاﻧﺐ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﺒﻴﻊ‬
‫ﺳﺘﺰﻳﺪ ﻣﻦ ﻧﻔﻘﺎﺗﻬﺎ اﻷوﻟﻴﺔ ﺳﺘﺔ أﺿﻌﺎف‪.‬‬

‫مﻮانئ الﺜقة‪ :‬الﻤﺮشﺤﻮن للﺨﺼﺨﺼة في الﻤﺴﺘقﺒﻞ‬

‫ﻛﻤﺎ ذﻛﺮﻧﺎ ﺳﺎﺑﻘﺎ ﻛﺎﻧﺖ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻤﻮثﻮﻗﺔ ﻓﻲ اﻷﺳﺎس ﻣﻮاﻧﺊ ﻣﻤﻠﻮﻛﺔ ﻟﻠﺤﻜﻮﻣﺔ ﺗﺘﻤﺘﻊ ﺑﺎﻟﺤﻜﻢ اﻟﺬاﺗﻲ‪ .‬ﺑﻴﻨﻤﺎ‬
‫ﺗﻌﺪ ﻣﻮاﻧﺊ ﺗﺮاﺳﺖ ﻣﺜﻞ دوﻓﺮ وﻟﻨﺪن ﻣﻦ ﺑﻴﻦ أﻛﺜﺮ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ازدﺣﺎﻣﺎ ﻓﻲ اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة وإذا ﻛﺎﻧﺖ اﻟﻤﺆﺳﺴﺎت‬
‫ﺗﺴﻌى اﻟى ﺗﺤﻘﻴﻖ اﻟﺮﺑﺢ ﻓﺈن ﻏﻴﺎب اﻟﻤﺴﺎءﻟﺔ أﻣﺎم اﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻦ ﻳﻀﻌﻒ ﺣﺎﻓﺰﻫﺎ ﻟﻠﻘﻴﺎم ﺑﺬﻟﻚ ﺗﻌﻤﻞ ﺑﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ‬
‫اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‪ .‬وﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻋﻠى ﻋﻜﺲ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ ‪ ABP‬اﻟﺬي ﻳﻮاﺟﻪ ﺣﻮاﻓﺰ ﻗﻮﻳﺔ ﻓﻲ ﺳﻮق رأس اﻟﻤﺎل ﻟﻸداء اﻟﺘﺤﻜﻢ ﻓﻲ‬
‫اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ وزﻳﺎدة اﻟﻘﻴﻤﺔ ﻣﻦ اﻟﻤﺘﻮﻗﻊ أن ﺗﺆدي اﻟﻤﻨﺎﻓﺬ اﻟﻤﻮثﻮﻗﺔ أداء أﻗﻞ ﻛﻔﺎءة‬
‫اﻟﺴﺆال اﻷﻛﺜﺮ أﻫﻤﻴﺔ اﻟﺬي ﻳﻮاﺟﻪ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ ﻣﻨﺎﻓﺬ اﻟﺜﻘﺔ اﻵن ﻫﻮ ﻣﺎ إذا ﻛﺎن ﻳﺠﺐ اﻻﺳﺘﻔﺎدة ﻣﻦ ﻗﺮار اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ‬
‫ﻋﺎم ‪1991‬ﺑﺎﻟﺴﻤﺎح ﻟﻬﺎ ﺑﺎﻟﺘﺤﻮل اﻟى ﺷﺮﻛﺎت ﺧﺎﺻﺔ ﻟﻬﺎ أﺳﻬﻢ ﻓﻲ ﺣﺪ ذاﺗﻬﺎ‪.‬‬

‫إلﻐاء الﻤﺨﻄﻂ الﻮﻃﻨي لعﻤال الﺮصﻴﻒ‬

‫ﺗﻢ إﻋﺎﻗﺔ ﻗﺪرة اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻋﻠى اﻟﻌﻤﻞ ﺑﺸﻜﻞ ﻣﺮﺑﺢ ﻗﺪر اﻹﻣﻜﺎن ﺑﻌﺪ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﺑﺴﺒﺐ اﻟﻤﺨﻄﻂ اﻟﻮﻃﻨﻲ ﻟﻌﻤﺎل‬
‫اﻟﺮﺻﻴﻒ ‪(NDLS).‬وﺑﻤﻮﺟﺐ ‪ NDLS‬ﻣﻨﺤﺖ اﻟﻨﻘﺎﺑﺎت ﺳﻴﻄﺮة ﻣﺸﺘﺮﻛﺔ ﻋﻠى ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪.‬‬
‫وﺑﺪون اﻟﺴﻴﻄﺮة اﻟﻜﺎﻣﻠﺔ ﻋﲆ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻛﺎن أﺻﺤﺎب اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﻲ ﺗﻤﺖ ﺧﺼﺨﺼﺘﻬﺎ ﺣﺪﻳﺜﺎ ﻣﺤﺪودﻳﻦ‬
‫ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ ﻓﻲ ﻗﺪرﺗﻬﻢ ﻋﻠى إدارة اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺑﻜﻔﺎءة‪.‬‬
 ‫أﻋﻄﺖ ‪ NDLS‬اﻟﺘﻲ ﺑﺪأت ﺑﻌﺪ اﻟﺤﺮب ﻋﻤﺎل اﻟﺮﺻﻴﻒ اﻟﻤﺴﺠﻠﻴﻦ ﻓﻲ ﻧﻘﺎﺑﺔ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﻌﻤﺎل اﻻﻋﺗﻳﺎدﻳﻳن ﺣﻘﻮﻗﺎ‬
‫ﺣﺼﺮﻳﺔ )اﻟﺴﻴﻄﺮة اﻻﺣﺘﻜﺎرﻳﺔ( ﻋﻠى ﺟﻤﻴﻊ أﻋﻤﺎل اﻟﺮﺻﻴﻒ‪ .‬ﻣﻦ ﺧالل ﺗﻘﻴﻴﺪ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻋﻠى أﻋﻤﺎل اﻟﺮﺻﻴﻒ‬
‫أدى اﻟﻤﺨﻄﻂ اﻟى ﻣﻤﺎرﺳﺎت ﻋﻤﻞ ﻏﻴﺮ ﻓﻌﺎﻟﺔ وزﻳﺎدة ﻣﺰﻣﻨﺔ ﻓﻲ ﻋﺪد اﻟﻤﻮﻇﻔﻴﻦ وارﺗﻔﺎع ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم‪.‬‬
‫وﻗﺪ ﻗﺪر أﺣﺪ اﻟﺘﻘﺎرﻳﺮ أن ﺧﻄﺔ اﻟﻌﻤﻞ ﻓﻲ اﻟﺮﺻﻴﻒ ﻛﻠﻒ اﻗﺘﺼﺎد اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪800‬ﻣﻠﻴﻮن دوﻻر‬
‫ﻋﻠى ﻣﺪى ‪ 42‬ﻋﺎﻣﺎ ﻣﻦ وﺟﻮدﻫﺎ‪ .‬وﻓﻲ ﻋﺎم ‪1988‬ﻃﻠﺒﺖ اﻟﺮاﺑﻄﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻷﺻﺤﺎب اﻟﻌﻤﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ إﻟﻐﺎء ﻧﻈﺎم ‪ NDLS‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ﻛﺎﻧﺖ اﻟﺤﻜﻮﻣﺔ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ ﻣﻬﺪدة ﺑﺎﻹﺿﺮاب اﻟﻮﻃﻨﻲ اﻟﺬي دﻋﺖ إﻟﻴﻪ ﻧﻘﺎﺑﺔ‬
‫ﻋﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ واﻟﻌﻤﺎل اﻻﻋﺗﻳﺎدﻳﻳن أﺻﺪرت ﻓﻲ أﻏﺴﻄﺲ ‪1989‬اﻟﺘﺸﺮﻳﻊ اﻟالزم ﻹﻟﻐﺎء ‪ NDLS‬ﻟﻢ ﻳﺘﺤﻘﻖ‬
‫اﻹﺿﺮاب اﻟﻮﻃﻨﻲ أﺑﺪا ﻟﻜﻦ ﺳﻴﻄﺮة اﻟﻨﻘﺎﺑﺔ اﻻﺣﺘﻜﺎرﻳﺔ ﻋﻠى ﻋﻤﺎل اﻟﻮاﺟﻬﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ ﻓﻲ ﺑﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺎ واﻧﺘﻬﺖ‪.‬‬
‫وﻧﺘﻴﺠﺔ ﻻﻛﺘﺴﺎب اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺤﺮﻳﺔ ﻓﻲ إدارة اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﺗﻤﻜﻦ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ اﻟﺠﺴﺮ اﻷﻛﺎدﻳﻤﻲ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻔﺎدة ﺑﺸﻜﻞ‬
‫أﻓﻀﻞ ﻣﻦ ﻋﻤﺎل اﻟﺮﺻﻴﻒ وﺗﺒﺴﻴﻂ اﻟﻘﻮى اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ ﺑﻨﺤﻮ ‪ 65‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎئﺔ وزﻳﺎدة إﻧﺘﺎﺟﻴﺔ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ‪ .‬ﻳُﺸﺎر اﻟى أﺣﺪ‬
‫ﻣﻘﺎﻳﻴﺲ ﺣﺠﻢ ﻣﻜﺎﺳﺐ اﻹﻧﺘﺎﺟﻴﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﻢ ﺗﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﻣﻦ ﺧالل إﻟﻐﺎء ‪ NDLS‬ﻣﻦ ﺧالل ﺗﺤﺴﻦ اﻟﺮﺑﺤﻴﺔ ﻣﻊ ﻋﺪد أﻗﻞ‬
‫ﻣﻦ اﻟﻌﻣﺎل ‪ .‬وﻓﻲ ﻋﺎم ‪1981‬ﺣﻘﻖ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ اﻟﺠﺴﺮ اﻷﻛﺎدﻳﻤﻲ رﺑﺤﺎ ﻗﺪره ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻣﻊ‬
‫‪9300‬ﻋﺎﻣﻞ وﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 1990‬ﺑﻠﻎ رﺑﺢ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ اﻟﺠﺴﺮ اﻷﻛﺎدﻳﻤﻲ ‪ 60.2‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻣﻊ ‪9300‬‬
‫ﻋﺎﻣال‪ 92.‬ﻋﻠى اﻷﻗﻞ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﻲ ﺗﻤﺖ ﺧﺼﺨﺼﺘﻬﺎ واﻟﺘﻲ أﺳﺴﺖ ﺑﺮاﻣﺞ ﻣﻠﻜﻴﺔ‬ ‫ﻋﺎﻣﻞ ﻓﻘﻂ ‪ً 3633 .‬‬
‫أﺳﻬﻢ اﻟﻤﻮﻇﻔﻴﻦ ﺗﻢ اﺳﺘﺒﺪال ﻋالﻗﺔ اﻟﻤﻮاﺟﻬﺔ ﺑﻴﻦ اﻟﻌﻤﻞ واﻹدارة واﻟﺘﻲ ﻋﺰزﺗﻬﺎ ‪ NDLS‬ﺑﻌالﻗﺔ ﻛﺎﻓﺄت‬
‫اﻟﺘﻌﺎون وﺗﺒﻨﻲ ﻣﻤﺎرﺳﺎت اﻟﺘﻮﻇﻴﻒ اﻟﻤﻌﺰزة ﻟﻠﻜﻔﺎءة‪.‬‬

‫الﺨﻼصة‪ :‬ﻫﻞ نﺠﺤﺖ الﺨﺼﺨﺼة؟‬

‫ﻛﺎن ﻟﺨﺼﺨﺼﺔ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ ثالثﺔ آثﺎر اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻣﻔﻴﺪة‪ .‬ﻛﻤﺎ ﻧﻮﻗﺶ أﻋاله‬

‫اوﻻ ﻣﻦ ﺧالل ﻣﻠﻜﻴﺔ أﺳﻬﻢ اﻟﻤﻮﻇﻔﻴﻦ أدت اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ اﻟى ﻣﻜﺎن ﻋﻤﻞ أﻛﺜﺮ ﺗﻌﺎوﻧﻴﺔ وإﻧﺘﺎﺟﻴﺔ‪ .‬ان ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ‬
‫اﻟﺠﺴﺮ اﻷﻛﺎدﻳﻤﻲ ﻛﺎن ﻗﺎدرا ﻋﻠى ﺗﺤﻘﻴﻖ زﻳﺎدة ﻓﻲ إﻧﺘﺎﺟﻴﺔ اﻟﻌﻤﻞ )ارﺗﻔﺎع اﻟﺮﺑﺢ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ‪/‬اﻟﻤﻮﻇﻒ(‬
‫ﻣﻦ ﺧالل اﻟﺘﻘﻠﻴﺺ اﻟﻄﺮدي ﻟﻠﻘﻮى اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ‪ .‬وﺧالل اﻟﻔﺘﺮة ﻧﻔﺴﻬﺎ )‪ (1978-1987‬ارﺗﻔﻌﺖ ﺣﻤﻮﻟﺔ‬
‫اﻟﺒﻀﺎئﻊ اﻟﻤﺘﺪاوﻟﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﺴﻌﺔ ﻋﺸﺮ ﻣﻦ ‪78‬ﻣﻠﻴﻮن ﻃﻦ ﻣﺘﺮي اﻟى ‪90‬ﻣﻠﻴﻮن ﻃﻦ ﻣﺘﺮي‬
‫ثﺎﻧﻴﺎ أزاﻟﺖ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ اﻟﻘﻴﻮد اﻟﻤﻔﺮوﺿﺔ ﻋﻠى اﻟﺘﻨﻮﻳﻊ اﻟﺘﻲ ﻓﺮﺿﻬﺎ ﻗﺎﻧﻮن اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻌﺎم ‪ 1962‬وﻣﻦ ثﻢ أﺗﺎﺣﺖ‬
‫ﻓﺮﺻﺎ ً ﻟالﺳﺘﺜﻤﺎر اﻟﻤﺮﺑﺢ ﺧﺎرج وﻇﺎئﻒ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ‪.‬‬
‫ثﺎﻟﺜﺎ ﻣﻦ ﺧالل اﻟﻮﺻﻮل اﻟى أﺳﻮاق رأس اﻟﻤﺎل اﻟﺨﺎص وﺗﺴﻬﻴﻞ اﻟﺘﺼﺮف ﻓﻲ اﻷﺻﻮل أﺗﺎﺣﺖ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ‬
‫اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﻮارد ﻟالﺳﺘﺜﻤﺎر اﻟﺮأﺳﻤﺎﻟﻲ‪.‬‬

‫إن ارﺗﻔﺎع ﺳﻌﺮ ﺳﻬﻢ ‪ ABP‬وﻗﻴﻤﺘﻬﺎ اﻟﺴﻮﻗﻴﺔ ﻳﻮﻓﺮ إﺷﺎرة واﺿﺤﺔ اﻟى أن اﻟﺘﺄثﻴﺮ اﻹﺟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﺨﺼﺨﺼﺔ ﻛﺎن‬
‫إﻳﺠﺎﺑﻴﺎ‪ .‬ﻣﻦ ﺳﻌﺮ اﻟﻌﺮض اﻷﺻﻠﻲ ﻟﻠﺸﺮﻛﺔ اﻟﺒﺎﻟﻎ‬
‫‪ 112‬ﺑﻨﺴﺎ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 1983‬وﺻﻠﺖ اﻷﺳﻬﻢ اﻟى ‪ 386‬ﺑﻨﺴﺎ ﺑﺤﻠﻮل ﻓﺒﺮاﻳﺮ ‪ 1993.‬وﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﺴﻮﻗﻴﺔ‬
‫ﻟﻸﺳﻬﻢ وارﺗﻔﻌﺖ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﺮأﺳﻤﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ‪ 44.5‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1983،‬إﱃ أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪720‬ﻣﻠﻴﻮن‬
‫ً‬
‫ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﺑﻌﺪ ‪10‬ﺳﻨﻮات وﻫﻲ زﻳﺎدة ﻓﻲ اﻟﻘﻴﻤﺔ ﺗﺰﻳﺪ ﻋﻦ ‪16‬ﺿﻌﻔﺎ‪ .‬وﺟﺎء ﻫﺬا اﻷداء اﻟﻘﻮي ﻋﻠى اﻟﺮﻏﻢ‬
‫ﻣﻦ إﺿﺮاب ﻋﻤﺎل اﻟﻤﻨﺎﺟﻢ اﻟﺬي اﺳﺘﻤﺮ ‪12‬ﺷﻬﺮا ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 1984‬واﻟﺬي أﻟﺤﻖ أﺿﺮارا ﺑﺎﻟﻐﺔ ﺑﺎﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺘﻲ‬
‫ﻛﺎﻧﺖ ﺗﻌﺘﻤﺪ ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﻴﺮ ﻋﻠى ﺷﺤﻨﺎت اﻟﻔﺤﻢ‪ .‬وﻛﺎن ﺗﺄثﻴﺮ اﻹﺿﺮاب ﻋﻠى اﻟﺮﺑﺤﻴﺔ ﺟﺬرﻳﺎ‪ .‬ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1982‬‬
‫ﺑﻠﻐﺖ أرﺑﺎح ﺷﺮﻛﺔ ‪ ABP 5‬ﻣالﻳﻴﻦ ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ‪ .‬وﺑﻌﺪ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﻗﻔﺰ ﻫﺬا اﻟﻤﺒﻠﻎ اﻟى ‪15‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ‬
‫إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1983.‬وﻣﻊ ذﻟﻚ وﺑﺴﺒﺐ ﺗﺄثﻴﺮ اﻹﺿﺮاب ﺟﺰئﻴﺎ اﻧﺨﻔﻀﺖ اﻷرﺑﺎح ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 1984‬اﻟى‬
‫‪ 2‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻓﻘﻂ‪ .‬ﻛﺎﻧﺖ زﻳﺎدة اﺳﺘﺜﻤﺎر رأس اﻟﻤﺎل أﻣﺮا ﺿﺮورﻳﺎ ﻻﺳﺘﻤﺮار ﻧﺠﺎح ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ اﻟﺠﺴﺮ‬
‫اﻷﻛﺎدﻳﻤﻲ‪ .‬ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 1990‬ﺑﻠﻐﺖ اﻷﺻﻮل اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺸﺮﻛﺔ ‪ 272.7‬ﻣﻠﻴﻮن ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ أي أﻛﺜﺮ ﻣﻦ‬
‫ﺿﻌﻒ ذﻟﻚ ﻓﻲ وﻗﺖ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ‪ .‬ﺟﺎءت ﻫﺬه اﻟﻄﻔﺮة ﻣﻦ ﻋﺪة أﻣﺎﻛﻦ‪ .‬وﻛﺎن أﻛﺒﺮ ﻗﻄﺎﻋﻴﻦ ﻋﻠى اﻹﻃالق ﻫﻤﺎ‬
‫اﻻﺳﺘﺜﻤﺎر ﻓﻲ الﻤﻮانئ ﻧﻔﺴﻬﺎ والﺘﻄﻮيﺮ العقاري‪ .‬ﺗﻤﺖ ﺗﺮﻗﻴﺔ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻤﻨﺎﻓﺬ‪ .‬ﻓﻲ ﻋﺎم ‪1991‬أﻋﺎدت ﺷﺮﻛﺔ‬
‫‪ ABP‬اﻓﺘﺘﺎح ﻣﻴﻨﺎء ‪ Alexandra Dock‬اﻟﻘﺪﻳﻢ اﻟﺬي ﺗﺒﻠﻎ ﻣﺴﺎﺣﺘﻪ ‪ 190‬ﻛم وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﻤﺜﻞ أﻛﺒﺮ ﺗﻮﺳﻊ ﻓﺮدي‬
‫ﻟﺴﻌﺔ اﻟﻤﻴﻨﺎء ﺧالل أرﺑﻊ ﺳﻨﻮات‪ .‬وﻣﻦ اﻟﻤﺘﻮﻗﻊ اﻵن أﻳﻀﺎ اﻟﺘﻮﺳﻌﺎت اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﻓﻲ إﻣﻴﻨﺠﻬﺎم وﻛﻴﻨﺠﺰ ﻟﻴﻦ‬
‫وﺑﻮرت ﺗﺎﻟﺒﻮت ﺑﺴﺒﺐ ﻗﺎﻧﻮن اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﺒﺮﻳﻄﺎﻧﻴﺔ اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ ﻟﻌﺎم ‪1990‬واﻟﺬي ﻳﻮﺳﻊ ﻗﺪرة ﺷﺮﻛﺔ ‪ ABP‬ﻋﻠى‬
‫اﻟﻤﺸﺎرﻛﺔ ﻓﻲ اﻟﺘﻄﻮﻳﺮ‪ .‬وﻓﻲ ﺳﺎوثﻬﺎﻣﺒﺘﻮن ﺗﻢ اﻹﻋالن ﻋﻦ ﺧﻄﻂ ﺟﺪﻳﺪة ﻟﺘﻄﻮﻳﺮ اﻟﺠﺎﻧﺐ اﻟﻤﺎئﻲ واﻟﺘﻲ ﺳﺘﺘﻀﻤﻦ‬
‫ﺑﻨﺎء رﺻﻴﻒ ﺟﺪﻳﺪ واﺳﺘﺼالح اﻷراﺿﻲ ﻟﺒﻨﺎء ﻣﺎرﻳﻨﺎ‪.‬‬

‫ﻟﻘﺪ ﺗﻢ ﺗﻨﻮﻳﻊ أﺻﻮل اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻣﻦ ﺧالل اﻟﺘﻄﻮﻳﺮ اﻟﻌﻘﺎري ﻋﻠى ﻧﻄﺎق واﺳﻊ ‪ .‬ﻓﻲ اﻟﺴﺒﻌﻴﻨﻴﺎت ﺗﻢ اﺳﺘﺨﺪام ﻣﻴﻨﺎء‬
‫ﺳﺎوثﻬﺎﻣﺒﺘﻮن ﻟﻐﺮض وﺣﻴﺪ وﻫﻮ رﺣﻠﺘﻴﻦ ﻳﻮﻣﻴﺎ ﺑﺎﻟﻌﺒﺎرة اﻟى ﻧﻮرﻣﺎﻧﺪي‪ .‬واﻟﻴﻮم ﻗﺎﻣﺖ ﺷﺮﻛﺎت اﻟﺘﻄﻮﻳﺮ اﻟﺨﺎﺻﺔ‬
‫ً‬
‫ﺑﺘﺤﻮﻳﻞ ﺑﻌﺾ ﻋﻘﺎرات اﻟﻤﻴﻨﺎء اﻟى ﻣﺮﺳى ﻣﺰدﻫﺮ وﻣﺮاﻛﺰ ﺗﺴﻮق وﻣﻨﺎﻃﻖ ﺳﻜﻨﻴﺔ ﺟﺪﻳﺪة‪ .‬ﻓﻲ ﻫﺎل ﺗﻢ ﺗﻄﻮﻳﺮ‬
‫رﺻﻴﻒ ﺳﺎﻧﺖ أﻧﺪرو اﻟى ﻣﺴﺘﻮدع ﻟﻠﺒﻴﻊ ﺑﺎﻟﺘﺠﺰئﺔ وﻣﺘﻨﺰه ﺗﺮﻓﻴﻬﻲ ﻣﻊ ﺧﻄﻂ ﻟﺘﺸﻤﻞ ﻣﺴﺎﻛﻦ ﺳﻜﻨﻴﺔ وﻓﻨﺪﻗﺎ‪ .‬ﺣﺪث‬
‫اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺘﻮﺳﻊ ﻓﻲ ﻣﺨﻄﻄﺎت اﻟﺒﻴﻊ ﺑﺎﻟﺘﺠﺰئﺔ ﻓﻲ ﺗﻮرﻛﻮاي وﻛﻮﻟﺸﻴﺴﺘﺮ ووﺳﻂ ﻟﻨﺪن‪ .‬وﻳﺒﻠﻎ اﻟﻤﺴﺘﻮى‬
‫اﻹﺟﻤﺎﻟﻲ ﻟالﺳﺘﺜﻤﺎر ﻣﻨﺬ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ‪205‬ﻣالﻳﻴﻦ ﺟﻨﻴﻪاﺳﺗرﻟﻳﻧﻲ وﻫﺬا ﺑﺎﻟﻤﻘﺎرﻧﺔ ﻣﻊ رﻗﻢ أﻗﻞ ﻣﻦ ‪ 60‬ﻣﻠﻴﻮن‬
‫ﺟﻨﻴﻪ إﺳﺘﺮﻟﻴﻨﻲ ﻓﻲ اﻟﺴﻨﻮات اﻟﻌﺸﺮ اﻟﺘﻲ ﺳﺒﻘﺖ اﻟﺨﺼﺨﺼﺔ‪.‬‬
 :‫المصادر‬

PRIVATIZATION IN VENEZUELA BOOSTS PRODUCTIVITY AT

PORTS .

JOURNAL OF COMMERCE : APRIL 29/2009.

ANNUAL REPORT OF ASSOCIATED BRITISH PORTS 2019.

THE NEW YORK TIMES OCTOBER 13/2016

ASSOCIATED BRITISH PORTS /P/6 . 23/6/2009