‫بسم هللا الرحمن الرحيم‬

‫جامعة القاهرة‬
‫كلية التخطيط العمراني‬
‫الدراسات العليا‬

‫تطوير المناطق الحضرية من خالل استخدام وسائل النقل‬

‫الخفيفة الموجهة‬
‫في اطار تحقيق التنمية المستدامة‬

‫بحث مقدم للحصول على درجة الماجيستير‬

‫مقدم من‪/‬‬
‫عبدهللا فاروق العطار‬
‫قسم التصميم العمراني‬

‫تحت اشراف‪/‬‬
‫ا‪.‬د‪ /‬سعاد يوسف بشندي‬
‫االستاذ بقسم التصميم العمراني‬
 ‫بسم هللا الرحمن الرحيم‬

‫سورة البقرة‬
 ‫شكر وإهداء‬

‫إلى روح أمي الطاهرة‪ ،‬إلى أسرتي وكل من ساندني في طريقي‪,‬‬

‫إلى أساتذتي ومعلمي‬
 ‫‪1‬‬ ‫مقدمة‬
‫إشكالية البحث ‪2 ...........................................................................................................‬‬
‫أهداف البحث ‪2 ............................................................................................................‬‬
‫التساؤالت البحثية ‪2 .......................................................................................................‬‬
‫أهمية البحث ‪3 .............................................................................................................‬‬
‫خطة البحث ‪5 ..............................................................................................................‬‬
‫منهجية البحث الرئيسية ‪6 ................................................................................................‬‬

‫‪7‬‬ ‫‪ 1‬الفصل األول‪ ..‬النقل الحضري ودوره‬

‫مقدمة ‪8 .....................................................................................................................‬‬
‫‪ 1-1‬تعريف النقل ووظيفته ‪8 ...........................................................................................‬‬
‫‪ 2-1‬تطور تكنولوجيا وسائل المواصالت ‪8 ..........................................................................‬‬
‫‪ 1-2-1‬عصر السير والمركبات ذات العجالت التي تجرها الخيول ‪8 .........................................‬‬
‫‪ 2-2-1‬عصر الثورة الصناعية ‪9 .....................................................................................‬‬
‫‪ 3-2-1‬عصر الموتور وتطور النقل العام في القرن العشرين ‪10.............................. Street transit‬‬
‫‪ 4-2-1‬عصر التكنولوجيات الحديثة وثورة االتصاالت والمعلومات ‪10.........................................‬‬
‫‪ 3-1‬ظهور واندثار الترام ‪11.............................................................................................‬‬
‫‪ 1-3-1‬بداية ظهور الترام‪11............................................................................................‬‬
‫‪ 2-3-1‬بداية اندثار الترام ‪11.......................................................................................... :‬‬
‫‪ 4-1‬أنواع وسائل المواصالت ‪12.......................................................................................‬‬
‫‪ 1-4-1‬أوال من حيث نوعية الخدمة المقدمة ‪12.................................................................... :‬‬
‫‪ 2-4-1‬ثانيا من حيث طريقة االستخدام ‪12....................................................................... :‬‬
‫‪ 5-1‬الخصائص العامة لوسائل النقل العام والنقل الخاص‪13...................................................... :‬‬
‫‪ 6-1‬تأثير وسائل النقل الحضرية على المرور ‪15.................................................................. :‬‬
‫‪ 7-1‬خالصة الفصل األول ‪16............................................................................................‬‬

‫‪17‬‬ ‫‪ 2‬الفصل الثاني‪ ...‬دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬

‫‪ 1-2‬خصائص وسائل السكة الحديدية الخفيفة والترام ‪18............................................................‬‬
‫‪ 1-1-2‬تعريف وسائل النقل الخفيف الموجه ‪18......................................................................‬‬
‫‪ 2-1-2‬الخصائص الهندسية والتشغيلية للسكك الخفيفة الموجهة ‪18..............................................‬‬
‫‪ 3-1-2‬أنماط استخدام الترام (وسائل النقل الحديدي (السككي) الخفيفة ) ‪23....................................‬‬
‫‪ 4-1-2‬أنواع شبكات حركة الترام ‪24..................................................................................‬‬
‫‪ 2-1-5‬مميزات االنتقال بالترام (السكك الحديدية الخفيفة) ‪25.....................................................‬‬
‫‪ 2-1-6‬عيوب نظم االنتقال بالترام (السكك الحديدية الخفيفة) ‪26..................................................‬‬
‫‪ 7-1-2‬االشتراطات العامة ‪27..........................................................................................‬‬
‫‪ 2-2‬خالصة الفصل الثاني ‪28...........................................................................................‬‬

‫‪29‬‬ ‫‪ 3‬الفصل الثالث‪...‬مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬

‫مقدمة ‪30.....................................................................................................................‬‬
‫‪ 1-3‬تعريف التنمية المستدامة ‪31........................................................................................‬‬
‫‪ 1-1-3‬مفهوم التنمية‪31..................................................................................................‬‬
‫‪ 2-1-3‬مفهوم التنمية المستدامة ‪31.....................................................................................‬‬
‫‪ 2-3‬تأثير النقل على عمليات التنمية المستدامة ‪32....................................................................‬‬
‫‪ 3-3‬أركان تحقيق االستدامة في النقل الحضري‪33................................................................. .‬‬
‫‪ 1-3-3‬إنشاء إدارة فعالة لتخطيط نقل واستخدام أراضي متكامل‪34....................................... .‬‬
‫‪ 2-3-3‬إنشاء آلية تمويل تتميز بالعدالة والكفاءة واالستقرار ‪35...................................................‬‬
‫‪ 3-3-3‬توجيه االستثمارات االستراتيجية في البنية التحتية الرئيسية ‪37........................................‬‬
‫‪ 4-3-3‬توجيه االستثمارات لعمليات التصميم العمراني المستدامة ‪38......................................‬‬
‫‪ 4-3‬دور سياسات النقل الحضري في تحقيق التنمية المستدامة للمناطق الحضرية ‪39.........................‬‬
‫‪ 1-4-3‬وضع استراتيجيات للنقل بغرض تحسين (تعزيز) التطور االقتصادي واالجتماعي ‪39.............‬‬
‫‪ 2-4-3‬تقليل الطلب على النقل ‪40......................................................................................‬‬
‫‪ 3-4-3‬تقليل االعتمادية على السيارة ‪41..............................................................................‬‬
‫‪ 3-4-4‬تقليل تكاليف النقل من خالل تطوير كفاءة وسائل النقل‪41................................................‬‬
‫‪ 5-4-3‬سياسات التجمعات العمرانية وإداراتها الموجهة للنقل الحضري ‪41....................................‬‬
‫‪ 3-5‬التوصيات‪42...........................................................................................................‬‬
‫‪ 1-5-3‬التوصيات الخاصة بالدول النامية ‪42....................................................................... :‬‬
‫‪ 2-5-3‬التوصيات الخاصة بالمدن المتقدمة‪43...................................................................... :‬‬
‫‪ 3-6‬الرؤية المصرية لدعم النقل المستدام‪43........................................................................... :‬‬
‫‪ 7-3‬مفهوم االستدامة في تشكيل العمراني ‪44.........................................................................‬‬
‫النوع األول ‪:‬النسيج الشبكي المعتمد على المركبة الموتورية (‪44..... )Completely motorized network‬‬
‫النوع الثاني ‪:‬المدن ذات المراكز الضعيفة ‪44....................................................... weak center:‬‬
‫النوع الثالث المدن ذات المراكز القوية ‪45......................................................... Strong center:‬‬
‫النوع الرابع ‪:‬محددات المرور ‪45................................................................ traffic limitation:‬‬
‫‪ 8-3‬أسس وسياسات التشكيل العمراني المستدام ‪47................................ Sustainable Urban Form‬‬
‫‪ 1-8-3‬مورفولوجية المدينة ‪48.........................................................................................‬‬
‫‪ 2-8-3‬توجيه المدينة ‪48.................................................................................................‬‬
‫‪ 3-8-3‬شبكة حركة المدينة وتحقيق النفاذية وإمكانية الوصول ‪49................................................‬‬
‫‪ 4-8-3‬التضام ‪49...................................................................................... Compactness‬‬
‫‪ 5-8-3‬مميزيات نمط التركز الخطي‪49............................................................................. :‬‬
‫‪ 6-8-3‬شبكة الفراغات المفتوحة‪49.................................................................................. :‬‬
‫‪ 9-3‬تأثير خصائص التشكيل العمراني على خصائص عملية االنتقال ‪50........................................‬‬
‫‪ 10-3‬التكامل بين النقل مع أفكار التشكيل العمراني المستدام ‪54..................................................‬‬
‫التكامل بين منظومة استعماالت األراضي مع منظومة النقل ‪55..................................................:‬‬
‫‪1-10-3‬تطوير المناطق العمرانية المرتبطة بمحاور النقل العام ‪56...............................................‬‬
‫‪2-10-3‬تطوير البيئة العمرانية المالئمة لحركة المشاه ‪64..........................................................‬‬
‫‪3-10-3‬تطويرالمناطق العمرانيةمن خالل تحديد استخدام السيارت‪69...........................................‬‬
‫‪ 11-3‬خالصة الفصل الثالث ‪72.........................................................................................‬‬
 ‫‪74‬‬ ‫‪ 4‬الفصل الرابع‪..‬تأثير خصائص منظومة السكك الخفيفة على العمران‬
‫مقدمة ‪75.....................................................................................................................‬‬
‫‪ 1-4‬تأثير وسائل االنتقال على المناطق الحضرية‪76............................................................... :‬‬
‫‪ 1-1-4‬دراسة اإلطار العام لتأثير النقل على العمران ‪77...........................................................‬‬
‫‪ 2-4‬تأثير وسائل النقل الموجهة على العمران ‪81.................................................................. :‬‬
‫‪ 1-2-4‬تأثير الترام على المستوى التخطيطي‪81................................................................... :‬‬
‫‪ 2-2-4‬تأثير خصائص منظومة الترام على المحتوى العمراني ‪95...............................................‬‬
‫‪ 3-2-4‬عوامل نجاح مخططات السكك الخفيفة والترام‪117........................................................ :‬‬
‫‪ 3-4‬نتائج الفصل الرابع‪122..............................................................................................:‬‬
‫ارتباط عناصر نجاح السكك الموجهة باستراتيجيات النقل المستديم ‪124............................................‬‬
‫الخالصة ‪128.................................................................................................................‬‬

‫‪129‬‬ ‫‪ 5‬الفصل الخامس‪..‬دراسة التجارب العالمية‬

‫مقدمة‪130.................................................................................................................... :‬‬
‫‪ 1-5‬عناصر دراسة التجارب التطبيقية ‪130........................................................................... :‬‬
‫‪ 1-1-5‬دراسة إطار التخطيط العمراني لمحور الترام ‪130..........................................................‬‬
‫‪ 2-1-5‬دراسة إطار التصميم العمراني لمحور الترام ‪130...........................................................‬‬
‫‪ 2-5‬منهجية الدراسة التطبيقية للبحث ‪133...............................................................................‬‬
‫‪ 1-2-5‬اختيار حاالت الدراسة ‪133.................................................................................... :‬‬
‫‪ 3-5‬دراسة تجربة مدينة باريس ‪136.....................................................................................‬‬
‫‪ 1-3-5‬نظرة تاريخية ‪136.................................................................................................‬‬
‫‪ 2-3-5‬خط ترام ‪137..................................................................... T3 tram des Marechaux‬‬
‫‪ 3-3-5‬دراسة خصائص ترام بوليفار مارشال‪144.................................................................. :‬‬
‫‪ 4-3-5‬ارتباط مشروع الترام بعناصر االستدامة ‪175................................................................‬‬
‫‪ 5-3-5‬نتائج تجربة ترام مارشال الجنوبي‪176...................................................................... :‬‬
‫‪ 4-5‬دراسة حالة مدينة ميلبورن إستراليا ‪179......................................................................... :‬‬
‫مقدمة‪179.................................................................................................................. :‬‬
‫‪ 1-4-5‬العوامل المؤثرة على تشكيل المدينة ‪179.................................................................... :‬‬
‫‪ 2-4-5‬شبكة الترام في ميلبورن‪182................................................................................... :‬‬
‫‪ 3-4-5‬الخصائص العامة لمنظومة الترام‪183....................................................................... :‬‬
‫‪ 4-4-5‬دراسة خصائص ترام ميلبورن محور‪185........................... St Kilda road-Swanston street‬‬
‫‪ 6-4-5‬ارتباط مخطط تطوير خط الترام بعناصر االستدامة ‪201...................................................‬‬
‫‪ 5-4-7‬نتائج دراسة تجربة ميلبورن‪202.............................................................................. :‬‬
‫‪ 5-5‬خالصة ونتائج الفصل الخامس ‪203.............................................................................. :‬‬

‫‪205‬‬ ‫‪ 6‬الفصل السادس‪..‬دراسة التجارب المحلية في استخدام الترام‬

‫مقدمة ‪206.....................................................................................................................‬‬
‫المنهجية المتبعة في دراسة التجربة‪206................................................................................ :‬‬
‫‪ 1-6‬دراسة حالة مدينة القاهرة ‪207.......................................................................................‬‬
 ‫التعرف على الخصائص السكانية والطلب على النقل في القاهرة الكبرى ‪207..........................‬‬ ‫‪1-1-6‬‬
‫خطوط الترام في القاهرة ‪219...................................................................................‬‬ ‫‪2-1-6‬‬
‫مخططات النقل التي تناولت شبكة الترام‪225............................................................... :‬‬ ‫‪3-1-6‬‬
‫دراسة خصائص المحيط العمراني لمحور ترام مدينة نصر‪232........................................ :‬‬ ‫‪4-1-6‬‬
‫ارتباط مشروع تطوير السوبر ترام بعناصر االستدامة ‪253...............................................‬‬ ‫‪5-1-6‬‬
‫نتائج تجربة القاهرة‪254........................................................................................ :‬‬ ‫‪6-1-6‬‬
‫‪ 2-6‬دراسة حالة مدينة االسكندرية ‪255..................................................................................‬‬
‫‪ 1-2-6‬تطور مدينة اإلسكندرية‪255.................................................................................... :‬‬
‫‪ 2-2-6‬نشأة ترام اإلسكندرية ‪256...................................................................................... :‬‬
‫‪ 3-2-6‬الخصائص التخطيطية ‪260......................................................................................‬‬
‫‪ 4-2-6‬الخصائص التشغيلية والتصميمية لخط ترام الرمل‪263................................................... :‬‬
‫‪ 5-2-6‬خصائص اإلنتقال بوسائل النقل العام (‪263............................... )Public transport Behavior‬‬
‫‪ 6-2-6‬دراسة خصائص ترام الرمل‪265..............................................................................:‬‬
‫‪ 7-2-6‬ارتباط خط ترام الرمل بعناصر االستدامة ‪276...............................................................‬‬
‫‪ 8-2-6‬تقييم مشروعات الترام وخطط وأفكار االستدامة ‪277.......................................................‬‬

‫‪ 7‬الفصل السابع‪..‬صياغة االطار التخطيطي لمحاور السكك الخفيفة كمدخل للتنمية المستدامة ودراسة خط ترام‬
‫‪279‬‬ ‫العاشر من رمضان‬
‫مقدمة‪280.................................................................................................................... :‬‬
‫‪ 1-7‬صياغة االطار التخطيطي‪280..................................................................................... :‬‬
‫‪ 1-1-7‬النمط األول (محاور السكك الخفيفة داخل المدينة)‪280.................................................... :‬‬
‫‪ 2-1-7‬النمط الثاني (محاور السكك الخفيفة خارج المدينة)‪282................................................... :‬‬
‫‪ 2-7‬خصائص منظومة الترام كمدخل للتنمية المستدامة (‪284.................... -:)Green Transit Corridor‬‬
‫‪ 1-2-7‬اإلطار المقترح‪284............................................................................................ -:‬‬
‫‪ 3-7‬استخدام محاور السكك الخفيفة كمدخل للتنمية المستدامة في مدينة العاشر من رمضان ‪285.............‬‬
‫‪ 7-3-1‬التعريف بمنظومة الحركة بمدينة العاشر من رمضان‪285.............................................. -:‬‬
‫‪ 2-3-7‬الخصائص العمرانية للمناطق المحيطة بخط الترام ‪286.................................................. :‬‬
‫‪ 4-7‬خالصة ‪293............................................................................................................‬‬

‫‪294‬‬ ‫‪ 8‬النتائج والتوصيات‬

‫‪ 1-8‬نتائج البحث وتوصياته‪295......................................................................................... :‬‬
‫‪ 1-1-8‬النتائج العامة‪295.................................................................................................:‬‬
‫‪ 2-1-8‬النتائج الخاصة بالتجربة المصرية‪298....................................................................... :‬‬
‫‪ 3-1-8‬التوصيات ‪299.....................................................................................................‬‬
‫قائمة المراجع ‪302...........................................................................................................‬‬
 ‫قائمة األشكال‬
‫شكل ‪ 1-1‬يوضح الطاقة االستيعابية لمركبات الترام ومقارنتها بباقي األنواع من وسائل االنتقال ‪13 .........................‬‬
‫شكل ‪2-1‬يوضح سعة مركبات النقل العامة في الساعة في اإلتجاه الواحد والسرعة التشغيلية الخاصة بها ‪14 ...............‬‬
‫شكل ‪ 3-1‬مقارنة بين المساحة التي يحتاجها الباص الموجه والسيارة الخاصة ‪14 ............ ................................‬‬
‫شكل ‪ 4-1‬مقارنة بين انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من وسائل النقل المختلفة )‪(M.J. Bradley & Associates, 2007‬‬
‫‪15 ................................ ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 1-2‬نموذج لعربات ‪22 ......................... ................................ ................................ Philieas‬‬
‫شكل ‪ 2-2‬دياجرام يوضح مقارنة بين الترام ومركبات األوتوبيس ‪23 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 1-3‬التحديات التي تواجه عملية االستدامة )‪30 ......................... ................................ (WHO, 1997‬‬
‫شكل ‪ 2-3‬العالقة بين سياسات النقل الحضري المستديم والتشكيل العمراني ‪(Sessa, Achieving Sustainable Cities‬‬
‫)‪30 .............. ................................ With Integrated Land Use and Transport Strategies, 2007‬‬
‫شكل ‪ 3-3‬يوضح مبادئ تحقيق استدامة النقل الحضري ‪39 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪4-3‬يوضح سياسات النقل الحضري المستدام وارتباطها بالتشكيل العمراني ‪(EU, Sustainable Urban‬‬
‫)‪42 ................................ ................................ ................................ Transport Plans, 2007‬‬
‫شكل ‪ 5-3‬يوضح النوع األول من المدن ‪44 ..................... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 6-3‬يوضح النوع الثاني من المدن ‪44 .................... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 7-3‬يوضح النوع الثالث من المدن ‪45 .................... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 8-3‬يوضح النوع الرابع ‪45 ............................... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 9-3‬مستويات تأثير النقل على التخطيط العمراني ‪50 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 10-3‬تأثير الخصائص السكانية على ‪51 .................. ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 11-3‬يوضح الخصائص اإلجتماعية المؤثرة على اإلنتقاال ‪51 .......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 12-3‬يوضح فكرة التنمية المرتبطة بخطوط النقل لـ‪56 ............ ................................ Peter calthorp‬‬
‫شكل ‪ 13-3‬صورة توضح مجموعة مشروعات إسكان بمركز مدينة سان دييجو مرتبطة بخط ‪San Diego Trolley‬‬
‫‪Light Rail Transit Line.‬ويشمل المشروع مجموعة تطويرات على المستوى العام إضافة إلى توجيه مشروعات‬
‫اإلسكان لذوي الدخل المتوسط والمنخفض بجانب المحطات ‪57 ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 14-3‬يوضح المسار الرئيسي لحركة والسكة الخفيفة كوسيلة نقل ذات طاقة متوسطة وربطها بباقي وسائل النقل‬
‫العامة ‪61 .......................... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 15-3‬يوضح التأثيرات المتبادلة للبيئة المحيطة واإلنسان المؤثر على إختيار وسيلة التنقل ‪66 ........................‬‬
‫شكل ‪ 16-3‬خريطة توضح سياسات تقييد حركة السيارات في مركز مدينة كراكوف بولندا ويظهر ثالث نطاقات لتقييد‬
‫حركة السيارات سواء كانت منطقة أ فهي منطقة يُمنع مرور السيارات فيها ومنطقة ب تمنع السيارات أيضا فيما عدا‬
‫السياح ومنطقة ج يسمح بالمرور واإلنتظار برسوم محددة ‪69 .................................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 17-3‬أحد المدن األلمانية التي طورت نظام تهدئة المرور على المستوى التخطيطي (‪70 ... )Buxteh, Germany‬‬
‫شكل ‪ 18-3‬يوضح فواصل التقطعات المائلة (‪71 ................... ................................ )Diagonal diverters‬‬
‫شكل ‪ 19-3‬يوضح وضع عالمات الطريق في أماكن الدخول للطرق نصف منغلقة (‪71 .................. )Half closure‬‬
‫شكل ‪ 20-3‬صورة توضح تغيير أرضية رصف الطريق ‪71 ................................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 21-3‬التكامل بين استراتيجيات النقل المستدام وخصائص التشكيل العمراني المستدام ‪72 ..............................‬‬
‫شكل ‪ 22-3‬استراتيجيات النقل والتشكيل العمراني المستدام (عناصر تقييم عوامل نجاح مخططات الترام) ‪73 .............‬‬
‫شكل ‪ 1-4‬شكل يوضح منهجية دراسة تأثير السكك الخفيفة على العمران ‪75 ................. ................................‬‬
‫شكل‪ 2-4-‬يوضح اإلطار العام لتأثير النقل على العمران ‪76 ................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 3-4‬يوضح دائرة النقل وعالقته باستعماالت األراضي ‪77 ............................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 4-4‬يوضح تأثير معدالت استخدام النقل على إمكانية الوصول ‪(Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois‬‬
‫)‪78 ................................. ................................ ................................ and Brian Slack, 2009‬‬
‫شكل ‪ 5-4‬يوضح تأثير معدالت استخدام وسائل النقل على مناطق االلتقاء ‪(Jean-Paul Rodrigue, Claude‬‬
‫)‪79 .................... ................................ ................................ Comtois and Brian Slack, 2009‬‬
‫شكل ‪ 6-4‬يوضح تأثير معدل استخدام وسائل النقل على التكامل بين المحطة والنطاق المحيط ‪(Jean-Paul Rodrigue,‬‬
‫)‪79 .......................................... ................................ Claude Comtois and Brian Slack, 2009‬‬
‫شكل ‪ 7-4‬يوضح تطور المدينة من خالل شبكة النقل الحديدي ‪80 ............................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 8-4‬يوضح نمو المدينة من خالل شبكة الترام ‪80 ........................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 9-4‬نمو المدينة في عصر المركبة الموتورية ‪80 ........................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 10-4‬يوضح استخدام الطرق ذات النهايات المغلقة التي تؤثر على االعتماد على استخدام السيارات ‪81 ..............‬‬
‫شكل ‪ 11-4‬يوضح نماذج المحالت التجارية الرئيسية ‪ mega malls‬وارتباطها ياستخدام السيارات ‪81 ...................‬‬
‫شكل ‪ 12-4‬يوضح الضواحي الموجهة الستخدام السيارات ‪81 ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 13-4‬يوضح التصميم العمراني الموجه الستخدام السيارات ‪81 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 14-4‬يوضح خطوط السكك الخفيفة ‪ Light rail transit‬اللون األسود وعالقتها بشبكة السكة الحديدية على‬
‫المستوى اإلقليمي بهولندا )‪83 ................ ................................ (Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001‬‬
‫شكل ‪ 15-4‬خريطة إلقليم مدينة ‪ Karlsruhe‬توضح شبكة الترام اإلشعاعية وربطها للمناطق الحضرية المحيطة‬
‫)‪84 ........... ................................ ................................ ................................ (Klassen, 2009‬‬
‫شكل ‪ 16-4‬الوصلة الرئيسية بين ‪ Leiden‬و‪ Alphen‬للقطارات والسكك الخفيفة وتتعتبر العمود الفقري لشبكة السكة‬
‫الحيدية اإلقليمية (يسار)‪ ،‬مرور الترام في نفس الخط في مركز المدينة في ‪ Leiden‬خط ترام اضافي بطول ‪ 3‬كم‬
‫)‪85 ............ ................................ ................................ (Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001‬‬
‫شكل ‪ 17-4‬يوضح ارتباط السكك الخفيفة مع ثالثي السكك الحديدية ‪85 ....................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 18-4‬خريطة توضح محور ترام أورليانز )‪86 ..................... ................................ (Klassen, 2009‬‬
‫شكل ‪ 19-4‬ارتباط وسائل النقل العام السياسات العامة لتطوير مراكز المدن )‪87 .......................... (Glave, 2005‬‬
‫شكل ‪ 20-4‬صورة توضح ساحة ‪ Kleber‬وتخصيصها للمشاه ‪88 ............................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 21-4‬صورة توضح ساحة ‪ Kleber‬وقبل تطبيق سياسات منع مرور السيارات في المركز ‪88 .......................‬‬
‫شكل ‪ 22-4‬خريطة توضح مركز مدينة سترازبورج وساحة ميدان‪88 ............ ................................ Keleber‬‬
‫شكل ‪ 23-4‬توضح عالقة خط الترام بسياسات تشجيع حركة المشاه والدراجات في مركز مدينة سترازبورج ‪(Lorraine‬‬
‫)‪89 ...................... ................................ ................................ Thomas, Lauren Taylor, 2002‬‬
‫شكل ‪ 24-4‬خريطة توضح عالقة خط الترام بسياسات تشجيع حركة المشاه والدراجات لحل مشكالت اإلعتماد على‬
‫السيارة )‪89 ................................ ................................ (Lorraine Thomas, Lauren Taylor, 2002‬‬
‫شكل ‪ 25-4‬صورة توضح تكامل وسائل النقل األخرى مع منظومة الترام ‪90 ................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 26-4‬ارتباط الترام بفراغات المشاه والمحطات بالمناطق التجميعية ‪90 ................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 27-4‬صورة توضح مرور الترام في مناطق وسط المدينة ‪90 .......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 28-4‬صورة توضح مسارات الترام والسكة الخفيفة في مناطق وسط مدينة‪ Portland‬وارتباطها بسياسات تشجيع‬
‫المشاه ‪91 .......................... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 29-4‬صورة توضح ارتباط الترام بفراغات المشاه والمحطات بالمناطق التجميعية ‪91 ................................‬‬
‫شكل ‪ 30-4‬يمين توضح مرور السكة الخفيفة في منطقة ‪ Transit mall‬وارتباطه بسياسات تشجيع المشاه والنقل العام‬
‫وتقليل السيارات ‪91 ............... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 31-4‬يوضح ارتباط المحطة بالفراغ العمراني ‪91 ....................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 32-4‬خريطة توضح استعماالت األراضي العامة وشبكة السكك الخفيفة والترام لمدينة بورتالند ‪(Klassen,‬‬
‫)‪92 ........................ ................................ ................................ ................................ 2009‬‬
‫شكل ‪ 33-4‬يوضح فكرة ارتباط المجاورة بعناصر الترام والمشي ‪(city of portland; bureau of transport,‬‬
‫)‪93 ................. ................................ ................................ ................................ URS, 2009‬‬
‫شكل ‪ 34-4‬خريطة توضح مسارات ترام المدينة واألوتوبيس ومحاور السكة الخفيفة في بورتالند ‪94 ......................‬‬
‫شكل ‪ 35-4‬يوضح تأثير استخدام الترام على المستوى التخطيطي ‪95 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 36-4‬يوضح العناصر التصميمية لمنظومة الترام ‪96 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 37-4‬منظومة تأثير وسائل السكك الموجهه ‪(Beucire, urban public transport: to what extentand‬‬
‫)‪96 ........................... how does public transport contibute t sustainable development, 2006‬‬
‫شكل ‪ 38-4‬توضح تأثير سير عربات الترام جانبي الطريق ‪98 ........................................ Side alignment‬‬
‫شكل ‪ 39-4‬يوضح مرور الترام في جانبي الطريق ‪98 ................................. Side alignment right of way‬‬
‫شكل ‪ 40-4‬يوضح تصور لمرور الترام في جانب الطريق في مخطط أبوظبي ‪99 ........... ................................‬‬
‫شكل ‪ 41-4‬قطاع يوضح مرور الترام في جاني الطريق (شبه منفصل) ‪99 .................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 42-4‬توضح فصل جزئي لمسار حركة السكك الخفيفة في شوارع بورتالتد ذات اإلتجاه الواحد ‪oneway street‬‬
‫في وسط المدينة ‪100 ............. ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 43-4‬توضح سير إتجاه واحد من الترام بمحاذاة الرصيف في الشوارع ذات اإلتجاه الواحد في ‪Naumburg‬‬
‫بألمانيا (يمبن) ومدينة ‪ Dallas‬بالواليات المتحدة (شمال) ‪100 ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 44-4‬مسقط أفقي يوضح مرور الترام في جانب الطريق ‪101 .......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 45-4‬مسقط أفقي يوضح مرور اتجاهين الترام في جانب الطريق ‪102 ................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 46-4‬سير خط الترام في اإلتجاهين في جانب الطريق وتخصيص مسار شبه مفصول في مدينة ‪Strasburg‬‬
‫بفرنسا ‪103 ....................... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 47-4‬مرور اتجاهي الترام في جانب الطريق وتخصيص حارة لسير الدراجات في مركز مدينة ميونخ ‪103 ........‬‬
‫شكل ‪ 48-4‬توضح تركيز مرور اتجاهي الترام في جانب الطريق ‪103 ....................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 49-4‬قطاع يوضح عالقة خط الترام بقطاع الشارع ‪103 ............................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 50-4‬توضح مرور اتجاهي الترام في جانب واحد من الطريق في وسط مدينة ‪ Nottingham‬بإنجلترا ‪104 .......‬‬
‫شكل ‪ 51-4‬توضح عالقة خط الترام بعناصر تنسيق الشارع في مدينة ‪ Croydon‬بإنجلترا وإرتباطه بتوفير بيئة آمنة‬
‫للمشاه ‪104 ........................ ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 52-4‬يوضح مرور الترام في منتصف الطريق وتأثيره على العمران ‪104 ............ ................................‬‬
‫شكل ‪ 53-4‬مسقط أفقي يوضح مرور الترام في مسار شبه معزول ‪105 ...................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 54-4‬مرور الترام في منتصف الطريق في مسار شبه معزول ‪106 .................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 55-4‬فصل مسار حركة الترام في مدينة ‪ Karlsruhe‬من خالل عناصر التشجير وتنسيق الموقع ‪106 ..............‬‬
‫شكل ‪ 56-4‬مسار حركة الترام شبه مفصول عن الطريق من خالل بردورة الرصيف وأرضيات المسار وعالقته بمناطق‬
‫عبور المشاه وحارات النقل العام في مدريد بأسبانيا ‪106 ....................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 57-4‬قطاع عرضي يوضح عالقة الترام بمنظومة الطريق في مسار شبه معزول في منتصفه ‪106 ..................‬‬
‫شكل ‪ 58-4‬فصل مسار حركة الترام في مدينة ‪ Messina‬بإيطاليا من خالل عناصر التشجير وتنسيق الموقع ‪107 .......‬‬
‫شكل ‪ 59-4‬فصل مسار حركة الترام في مدينة ‪ Messina‬بإيطاليا من خالل عناصر التشجير وتنسيق الموقع ‪107 .......‬‬
‫شكل ‪ 60-4‬مرور الترام في منتصف الطريق وتأثيره على منظومة الطريق ‪107 ............ ................................‬‬
‫شكل ‪ 61-4‬يوضح مرور الترام في مسار جانبي معزول عن الطريق وتأثيره على العمران ‪108 ...........................‬‬
‫شكل ‪ 62-4‬توضح تكامل خط سير السكك الحديدية الخفيفة مع مناطق الضواحي العمرانية في ‪ Zurich‬بسويسرا ‪109 ...‬‬
‫شكل ‪ 63-4‬حارات سير عربات السكك الحديدية الخفيفة بجوار الطرق الحضرية السريعة وعالقتها بالعمران في مدينة‬
‫فيينا ‪109 .......................... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 64-4‬توضح اشتراك مركبات الترام مع السكك الحديدية ‪ Heavy rails‬في السكة والمحطات في ‪Croydon‬‬
‫بإنجلترا ‪109 ...................... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 65-4‬توضح معالجة التقاطعات بين مسار حركة الترام والمرور وعمل ساللم لإلتصال بالترام في مدينة‬
‫‪ Croydon‬بإنجلترا ‪109 ......................................... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 66-4‬توضح حارات المرور الجانبية المنفصلة عن المرور في ميونخ ‪109 ........... ................................‬‬
‫شكل ‪ 67-4‬مرور الترام في مناطق ‪ Transit mall‬في مدينة ‪110 ............ ................................ Karlsruhe‬‬
‫شكل ‪ 68-4‬مرور الترام في منطقة ‪ Transit mall‬في مدينة ‪110 .............. ................................ Portland‬‬
‫شكل ‪ 69-4‬مرور الترام في مناطق األعمال في ‪110 ............................. ................................ Portland‬‬
‫شكل ‪ 70-4‬يوضح تأثير عناصر التشكيل العمراني على مسافات السير للمحطات ‪111 .....................................‬‬
‫شكل ‪ 71-4‬تأثير خصائص المحطات وتوزيعها على عمليات التنمية ‪112 .................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 72-4‬تأثير توزيع أماكن المحطات في المناطق ذات الكثافة العالية والمناطق الحضرية المركزية على توجيه‬
‫عمليات التنمية ‪112 ............... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪73-4‬تأثير توزيع أماكن المحطات في نموذج ربط الضواحي بالمدن على توجيه عمليات التنمية ‪112 ................‬‬
‫شكل ‪ 74-4‬يوضح محطات الترام بمحاذاة أرصفة المشاه على جانبي الطريق (‪Urban transportation ،Grava‬‬
‫‪113 .................................... ................................ )2004 ، systems choices for communities‬‬
‫شكل ‪ 75-4‬محطات الترام في جانب واحد من الطريق (‪Urban transportation systems choices for ،Grava‬‬
‫‪114 ................................ ................................ ................................ )2004 ، communities‬‬
‫شكل ‪ 76-4‬يوضح وضع المحطة بين خطي السكة في وسط الطريق ‪(Grava, urban transportation systems,‬‬
‫)‪114 ...................... ................................ ................................ ................................ 2004‬‬
‫شكل ‪ 77-4‬وجود المحطة في مناطق خاصة بالمشاه )‪115 ..... (Grava, urban transportation systems, 2004‬‬
‫شكل ‪ 78-4‬أماكن انتظار الدراجات في مدينة ‪116 ............................... ................................ Portland‬‬
‫شكل ‪ 79-4‬وضوح منظومة المحطات في ترام باريس ‪116 ................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 80-4‬منظومة محطة الترام في سترازبورج محطة ‪116 ......................................... l'homme de fer‬‬
‫شكل ‪ 81-4‬امكانية تواجد الدراجات على متن المركبة بقطار ‪116 ............. ................................ Strasburg‬‬
‫شكل ‪ 82-4‬يوضح منهجية تقييم عوامل نجاح الترام من اإلطار النظري والوصول إلى خصائص محاور سكك خفيفة‬
‫خضراء‪122 ................... ................................ ................................ Green Transit Corridors‬‬
‫شكل ‪ 83-4‬يوضح تأثير منظومة السكك الخفيفة وعالقتها بتطوير المناطق الحضرية ‪123 ..................................‬‬
‫شكل ‪ 2-5‬يوضح مسارات حركة المشاه في نطاقات زمنية ‪ 5‬دقائق اللون األخضر و‪ 10‬دقائق سير للمحطة باللون‬
‫األحمر ‪131 ....................... ................................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 1-5‬يوضح الفرق بين تأثير التخطيط الشبكي (يمينا) وشبكة الشوارع ذات النهايات المغلقة علي امكانية الوصول‬
‫(‪131 ................ ................................ ................................ )Kulash, Anglin and Marks 1990‬‬
‫شكل ‪ 3-5‬يوضح تكامل محور ‪ LRT‬مع عناصر التصميم العمراني للمنطقة ‪132 ............ ................................‬‬
‫شكل ‪ 4-5‬يوضح منهجية الدراسة التطبيقية ‪135 ............... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 5-5‬يوضح موقع اإلقليم من فرنسا ‪137 .................. ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 6-5‬خريطة إقليم ‪138 .................. ................................ ................................ ille de france‬‬
‫شكل ‪ 7-5‬يوضح الخصائص العامة إلقليم ‪138 ............................. ................................ ille de france‬‬
‫شكل ‪ 8-5‬خريطة توضح تقسيم أحياء مدينة باريس ‪139 ...................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 9-5‬صورة جوية لخط الترام ‪139 ........................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 10-5‬خريطة توضح محور ترام مارشال الجنوبي الحالي وامتداده المصدر‪(MM&A - Moser, Maltet :‬‬
‫)‪139 ......................................... ................................ ................................ associos, 2009‬‬
‫شكل ‪ 11-5‬خريطة شبكة النقل العام بباريس والخطوط الدائرية منها‪ -‬المصدر‪(MM&A - Moser, Maltet :‬‬
‫)‪141 ......................................... ................................ ................................ associos, 2009‬‬
‫شكل ‪ 12-5‬يوضح الفكرة التخطيطية في المحاور الدائرية وتكاملها مع المحاور اإلشعاعية (المترو) في مدية باريس ‪141‬‬
‫شكل ‪ 13-5‬صورة توضح معدالت مرور أوتوبيسات خط ‪142 .......................... ................................ PC‬‬
‫شكل ‪ 14-5‬خريطة توضح كثافة العمالة في الهكتار للمناطق المحيطة بمحور الترام ‪144 ...................................‬‬
‫شكل ‪ 15-5‬خريطة توضح الكثافة اإلجمالية لمناطق المحيطة بمحور الترام ‪144 ............ ................................‬‬
‫شكل ‪ 16-5‬خريطة توضح زيادة الكثافة البنائية وخصوصا في المركز اإلداري ‪145 .......................................‬‬
‫شكل ‪ 17-5‬خريطة توضح تركز وحدات العمل الرئيسية في مركز مدينة باريس ‪145 ......................................‬‬
‫شكل ‪ 18-5‬يوضح فكرة الربط بين المحاور اإلشعاعية للمترو من خالل محاور دائرية بخطوط الترام ‪145 ...............‬‬
‫شكل ‪ 19-5‬دياجرام يوضح معدالت التردد للترام ومقارنتها بباقي معدالت التردد بالدقيقة للخطوط األخرى في ‪147 ....‬‬
‫شكل ‪ 20-5‬يوضح تصميم المحطة ‪147 ........................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 21-5‬صورة جوية توضح منطقة ‪148 ......................... ................................ Hopital-Broussais‬‬
‫شكل ‪22-5‬تطوير محور ‪148 ............................... ................................ ................................ PC‬‬
‫شكل ‪ 23-5‬صورة توضح سياسات إدارة اماكن االنتظار وعمليات تهدئة المرور للسيارات الخاصة خصوصا بجانب‬
‫محطات الترام المصدر‪149 ............. ................................ ................................ Panoramio.com :‬‬
‫شكل ‪ 24-5‬خريطة توضح محاور الترام الموجودة بباريس والمقترحة وعالقتها بشبكة المترو واألوتوبيس الموجه‬
‫‪149 ......................................... ................................ ................................ Hass-Klau 2009‬‬
‫شكل ‪ 25-5‬خريطة توضح ارتباط خط الترام بشبكة مترو األنفاق والسكك الحديد الحضرية (‪ )RER‬بباريس‪ -‬المصدر‪:‬‬
‫الباحث إستنادا إلى تقرير(‪150 ......................................... )EXTENSION DU TRAMWAY (T3) A PARIS‬‬
‫شكل ‪ 26-5‬خريطة توضح ربط مناطق مركز المدينة من خالل محاور المترو اإلشعاعية ‪151 .............................‬‬
‫شكل ‪ 27-5‬خريطة توضح خطوط األوتوبيس التي تربط مركز المدينة بخط الترام ‪152 ....................................‬‬
‫شكل ‪ 28-5‬خريطة توضح توضع عمليات التطوير التي ارتبط بها خط الترام ‪155 ..........................................‬‬
‫شكل ‪ 29-5‬خريطة مشروعات التطوير العمراني الكبير المرتبطة بخط ترام مارشال ‪156 ..................................‬‬
‫شكل ‪ 30-5‬صورة توضح معالجات االتصال الرأسي ‪159 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 31-5‬صورة توضح معالجات االتصال الرأسي ‪159 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 32-5‬صورة توضح تطوير الفراغات العمرانية ‪160 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 33-5‬دياجرام يوضح عناصر تقييم اإلطار التصميمي ‪163 ............................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 34-5‬توضح تأثير خصائص شبكة الطرق على زمن السير لمحطات الترام ‪164 ......................................‬‬
‫شكل ‪ 35-5‬دياجرام يوضح نصيب وسائل النقل المختلفة من مساحة الشارع قبل دخول الترام ‪165 .........................‬‬
‫شكل ‪ 36-5‬دياجرام يوضح نصيب وسائل النقل المختلفة من مساحة الشارع بعد دخول الترام ‪166 .........................‬‬
‫شكل ‪ 37-5‬صورة توضح مرور خط الترام أدى إلى إعادة تصميم رصيف المشاه ليستوعب األنشطة المختلفة ‪166 ......‬‬
‫شكل ‪ 38-5‬صورة توضح تكامل خط الترام مع عناصر المشاه وتنسيق الموقع في منطقة ‪166 ............ Port Choise‬‬
‫شكل ‪ 39-5‬وضع ساحة ‪ Porte de Versailles‬قبل (أعلى) وبعد (أسفل) مرور الترام ‪168 .............................‬‬
‫شكل ‪ 40-5‬الموقع العام للفراغ ‪169 ............................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪41-5‬تكامل محطة التوقف للترام مع الساحات الرئيسية ‪169 ............................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 42-5‬استعماالت األراضي الرئيسية للمنطقة المجاورة لخط الترام ‪172 ................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 43-5‬محاور المشاه الرئيسية وشبكة المناطق الخضراء ‪173 ........................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 44-5‬مسارات حركة السيارات والمجاورات الخضراء والمناطق الرئيسية ‪174 .......................................‬‬
‫شكل ‪45-5‬يوضح توفير اماكن انتظار للدراجات وعالقتها بمحور الترام والفراغات العمرانية المرتبطة به ‪174 ..........‬‬
‫شكل ‪46-5‬يوضح إختالف نسيج مركز مدينة ميلبورن عن باقي أجزاء المدينة ‪179 .........................................‬‬
‫شكل ‪ 47-5‬اقليم ومدينة ميلبورن استراليا ‪180 ................. ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 48-5‬المناطق الرئيسية في ميلبورن ‪181 ................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 49-5‬توضح حدود مركز مدينة ميلبورن ‪182 ........... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 50-5‬يوضح مسافات التباعد بين محطات توقف الترام في المدن العالمية )‪184 ................... (Currie, 2006‬‬
‫شكل ‪ 51-5‬صورة توضح محطة الترام في حرم الطريق)‪184 ........... ................................ (Currie, 2006‬‬
‫شكل ‪ 52-5‬خريطة توضح استعماالت األراضي الرئيسية لميلبورن وعالقة خط ترام ‪185 ............................. 96‬‬
‫شكل ‪ 53-5‬نسب استعماالت األراضي داخل المدينة ‪186 ..................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 54-5‬خريطة توضح توزيع الكثافات في مناطق المدينة ( ‪Loader, Transport mode share to‬‬
‫‪187 ............................. ................................ ) employment areas in melbourne 2006, 2010‬‬
‫شكل ‪ 55-5‬توضح توزيع كثافات العمالة في مدينة ميلبورن وعالقتها بشبكة السكك الحديدية ‪187 ..........................‬‬
‫شكل ‪ 56-5‬خريطة توضح نسبة مشاركة السيارات الخاصة في رحالت العمل داخل وخارج المدينة (‪،Loader‬‬
‫‪188 ........................ ) 2010 ،Transport mode share to employment areas in Melbourne 2006‬‬
‫شكل ‪ 57-5‬يوضح مشاركة وسائل النقل المختلفة في رحالت العمل (تفصيلية يمين) و(عامة يسار) ‪189 ..................‬‬
‫شكل ‪ 58-5‬خريطة توضح التكامل بين السكك الخفيفة بالون األصفر والمترو بالون ألحمر ‪190 ...........................‬‬
‫شكل ‪ 59-5‬خريطة توضح محاور الحركة التنموية ‪ High Mobility Streets, 2030‬المقترحة حتى سنة ‪192 . 2030‬‬
‫شكل ‪ 60-5‬خريطة توضح استراتيجيات وأفكار التنمية العمرانية للمدينة ‪192 ............... ................................‬‬
‫شكل ‪ 61-5‬خريطة توضح معدالت السير لمحطات الترام ‪197 ............................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 62-5‬صورة توضح مسار الترام المختلط في اتجاه الدخول للمدينة في‪ Swanston st.‬والقادم من الضواحي ‪198 .‬‬
‫شكل ‪ 63-5‬أنماط العمران في ممناطق الضواحي التي تخدمها خطوط الترام خارج المدينة ‪198 ............................‬‬
‫شكل ‪ 64-5‬خريطة توضح المناطق الخضراء في مركز المدينة ‪198 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 65-5‬صورة توضح فراغ كنيسة ‪198 ....................................... ................................ ST Pauls‬‬
‫شكل ‪ 66-5‬شارع ‪198 ................. ................................ ................................ Brouk street mall‬‬
‫شكل ‪67-5‬خريطة توضح مناطق اإلستعماالت الرئيسية المحيطة بخط ترام ‪199 ....................................... 96‬‬
‫شكل ‪ 68-5‬صورة توضح المحتوى العمراني المحيطة بمحارو الترام في مناطق الضواحي ‪199 ...........................‬‬
‫شكل ‪ 69-5‬صورة توضح قطاع اإلستعماالت التجارية في محاور الربط بين المركز والضواحي التي بها الترام ‪199 ....‬‬
‫شكل ‪ 70-5‬خطوط السكك الحضرية في المدينة ‪200 .......................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 71-5‬شبكة الترام في المدينة وربطها بالضواحي ‪200 .................................. ................................‬‬
‫شكل ‪72-5‬يوضح نمط توجيه عمليات التنمية في المحاور التي تخدم مناطق المدينة ‪203 ....................................‬‬
‫شكل ‪ 73-5‬يوضح أنواع عمليات التنمية في مشروع ترام باريس ‪203 ....................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 74-5‬يوضح نمط توجيه عمليات التنمية في المحاور التي تخدم المناطق خارج المدينة ومناطق الضواحي ‪204 ....‬‬
‫شكل ‪ 75-5‬يوضح أنواع عمليات التنمية في ترام ميلبورن خط ‪204 ..................... ................................ 96‬‬
‫شكل ‪ 1-6‬منهجية دراسة التجارب ‪206 ......................... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 2-6‬تصنيف الرحالت تبعا لغرض الرحلة ‪207 .......................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 3-6‬الكثافة اإلجمالية بالقاهرة الكبرى ‪208 ....................................... ................................ 1996‬‬
‫شكل ‪4-6‬كثافة العمالة الغير حكومية في القاهرة الكبرى ‪208 ......................... ................................ 1996‬‬
‫شكل ‪5-6‬الكثافة الطالبية موزعة في القاهرة الكبرى ‪208 ............................. ................................ 1996‬‬
‫شكل ‪ 6-6‬توضح تويع معدالت امتالك السيارات في مناطق القاهرة الكبرى ‪209 ............ ................................‬‬
‫شكل ‪7-6‬توضح معدالت التدفق الرئيسية في القاهرة الكبرى ‪209 ............................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 8-6‬معدالت الركوب لخطي المترو األول والثاني على مدار اليوم ‪211 ................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 9-6‬خطوط األوتوبيس الرئيسية على مستوى القاهرة الكبرى ‪211 ..................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 10-6‬خطوط الميكروباص على مستوى القاهرة الكبرى ‪211 ........................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 11-6‬يوضح نسب مشاركة وسائل النقل بالقاهرة وتطورها من سنة ‪212 ............ (DTRPC 2009) 2001-71‬‬
‫شكل ‪ 12-6‬يوضح نسب امتالك السيارات ‪214 ................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 13-6‬يوضح نسبة مشاركة وسائل النقل ‪214 ............ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 14-6‬يوضح متوسط زمن الرحالت ‪215 ................ ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 15-6‬يوضح مشاركة الوسائل في الرحالت مع متوسط زمن الرحلة ‪216 ............. ................................‬‬
‫شكل ‪ 16-6‬توضح خطوط الترام في القاهرة حتى عام ‪220 ........................... ................................ 1996‬‬
‫شكل ‪ 17-6‬توضح خصائص خطوط شبكة الترام في القاهرة الكبرى ‪223 ................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 18-6‬توضح خطوط الترام والسوبر ترام الموجودة وال ُمزالة ‪224 ...................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 19-6‬يوضح األهداف واالستراتيجيات العامة لمخطط النقل للقاهرة الكبرى ‪225 ......................................‬‬
‫شكل ‪ 20-6‬أولويات تطوير شبكة مترو مصر الجديدة ‪226 .................................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 21-6‬شبكة النقل العام المعتمدة على السكك الحديد ‪.Rail Based PT‬في السيناريو الرابع ‪227 .......................‬‬
‫شكل ‪ 22-6‬مخطط النقل لسنة ‪ 2022‬الذي أعدته الجايكا ‪228 ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 23-6‬أهم مشروعات النقل المقترحة التي اقترحتها الجايكا‪ ،‬سيسترا‪ ،‬وزارة اإلسكان حتى ‪230 .............. 2010‬‬
‫شكل ‪ 24-6‬توضح عالقة خط المترو الرابع بخطوط السوبر ترام والمترو األخرى ‪231 ....................................‬‬
‫شكل ‪ 25-6‬لمشروع تطوير خط سوبر ترام مدينة نصر ‪232 ................................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 26-6‬اماكن االستعماالت الرئيسية حول مترو مدينة نصر ‪233 ........................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 27-6‬توضح الكثافات السكانية للمناطق التي يخدمها السوبر ترام ‪234 ................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 28-6‬توضح متوسطات الدخول المتوقعة سنة ‪ 2022‬في نطاق خدمة الترام ‪235 .....................................‬‬
‫شكل ‪ 29-6‬كثافة العمالة في المناطق المحيطة بمحور ترام مدينة نصر ‪236 ................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 30-6‬توضح مناطق ذات كثافة الطالب العالية في نطاق خدمة الترام ‪236 ............. ................................‬‬
‫شكل ‪ 31-6‬توضح أهم اإلستعماالت الرئيسية على طول خط ترام رمسيس مدينة نصر ‪237 ...............................‬‬
‫شكل ‪ 32-6‬تركز معظم الرحالت في المحاور اإلشعاعية على مستوى القاهرة الكبرى ‪238 ................................‬‬
‫شكل ‪ 33-6‬مشاركة وسائل النقل في القاهرة ‪239 .............. ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 34-6‬توضح عدد ‪ 20‬خط أوتوبيس يتم إضافتهم أو تطويرهم على النطاق األشمل ‪(JICA, Transportation‬‬
‫‪Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2- Final‬‬
‫)‪240 .................................. ................................ ................................ Report Vol iii, 2003‬‬
‫شكل ‪ 35-6‬توضح خطوط األوتوبيسات الثالث المضافة لخدمة مناطق مدينة نصر ‪(JICA, Transportation Master‬‬
‫‪Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii,‬‬
‫)‪240 ...................... ................................ ................................ ................................ 2003‬‬
‫شكل ‪ 36-6‬توضح ارتباط خط الترام بتطوير خطوط مترو مصر الجديدة ‪241 .............. ................................‬‬
‫شكل ‪ 37-6‬توضح خطوط األوتوبيسات المقترحة في القاهرة الجديدة حتى استكمال امتداد الترام ‪(JICA,‬‬
‫‪Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR-‬‬
‫)‪241 .............. ................................ ................................ Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬
‫شكل ‪ 38-6‬مقترحات تصميم محطات التبادل الرئيسية لخط ترام مدينة نصر ‪(JICA, Transportation Master‬‬
‫‪Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii,‬‬
‫)‪242 ...................... ................................ ................................ ................................ 2003‬‬
‫شكل ‪ 39-6‬توضح عالقة خط ترام مدينة نصر بخطوط المترو وباقي وسائل النقل العام ‪243 ...............................‬‬
‫شكل ‪40-6‬صورة توضح المسار الشبه مفصور عن حرم الطريق ‪244 ...................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 41-6‬صورة توضح القطاع األول للخط المفصول كليا ‪244 ............................ ................................‬‬
‫شكل ‪42-6‬صورة توضح مشكالت التبادل في محطة غمرة ‪244 .............................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 43-6‬دياجرام يوضح عالقة مسار الترام المفصول بعناصر العمران المحيط بخط ترام رمسيس كوبري القبة ‪245‬‬
‫شكل ‪ 44-6‬عالقة المسار الشبه مفصول بعناصر العمران المحيط ‪245 ...................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 45-6‬خريطة توضح معدالت السير الفعلية داخل نطاق خدمة المحطة النظري في خط مدينة نصر ‪246 ............‬‬
‫شكل ‪ 46-6‬خريطة استعماالت األراضي في نطاق خدمة الترام ‪250 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 47-6‬توضح مناطق اإلستعماالت الرئيسية على طول المحور في مناطق مدينة نصر ‪251 ...........................‬‬
‫شكل ‪ 48-6‬يوضح خصائص اإلطار التصميمي لمحور ترام مدينة نصر ‪252 ............... ................................‬‬
‫شكل ‪49-6‬توضح النسيج لعمراني لمنطقة الرقبة (المدينة التركية) ‪255 ...................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 50-6‬توضح محطة الرمل في بداية إنشاء الشبكة ‪256 .................................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 51-6‬توضح إمتداد سكة الترام في مناطق رمل اإلسكندرية (اإلبراهيمية) ‪256 ........................................‬‬
‫شكل ‪52-6‬بداية كهربة خط الترام بين محطة الرمل ومحطة سيدي جابر ‪257 ............... ................................‬‬
‫شكل ‪ 53-6‬توضح ظهور العمران بجانب خط السكة والخدمات (يظهر في الصورة مدرجات نادي سبورتنج) ‪257 .......‬‬
‫شكل ‪ 54-6‬توضح شبكة الترام باإلسكندرية وخطوط ترام الرمل ‪258 ........................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 55-6‬صورة توضح مبدأ خط ترام الرمل (محطة الرمل) ‪259 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 56-6‬صورة توضح محطة ترام سيدي جابر وهي في إتجاه مناطق رمل إسكندرية ‪259 .............................‬‬
‫شكل ‪ 57-6‬صورة توضح إمتداد خط ترام الرمل إلى مناطق الضواحي ويُالحظ البساتين ومناطق الزراعات التي كانت‬
‫عليها تلك المناطق قبل ذلك وظهور التحوالت العمرانية بعد ذلك ‪259 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪58-6‬األحياء اإلدارية لمدينة اإلسكدرية ‪260 ............. ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 59-6‬توزيع سكان محافظة اإلسكندريةعلى األقسام والشياخات ‪261 ................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 60-6‬توضح خط ترام الرمل والمناطق الرئيسية التي يمر بها ‪262 .................... ................................‬‬
‫شكل ‪61-6‬يوضح نسب مشاركة وسائل المواصالت المختلفة في الرحالت اليومية ‪263 .....................................‬‬
‫شكل ‪62-6‬يوضح نصيب وسائل النقل العام من الرحالت اليومية ‪264 ....................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 63-6‬خريطة توضح استعماالت األراضي حول خط ترام الرمل حتى منطقة الجامعة ‪265 ...........................‬‬
‫شكل ‪ 64-6‬خريطة توضح الكثافات العامة للمناطق المحيطة بخط ترام الرمل ‪266 .........................................‬‬
‫‪ 65-6‬يوضح استعماالت األراضي العامة المحيطة بمحور الترام ‪266 ....................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 66-6‬تطور استخدام وسائل النقل العام في االسكندرية ‪267 ............................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 67-6‬يوضح ارتباط خط الترام بمحطات التبادل الرئيسية ‪268 ......................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 68-6‬يوضح وصل المناطق قبلي السكة بالمناطق البحرية من خالل تلك المحطات ‪268 ..............................‬‬
‫شكل ‪ 69-6‬يوضح أماكن مشروعات التطوير العمراني الرئيسية في المناطق القريبة من خط الترام ‪269 ..................‬‬
‫شكل ‪ 70-6‬يوضح ارتباط الفراغات العمرانية بمحطة الترام (تبسيط لمحطة القائد ابراهيم) ‪270 ...........................‬‬
‫شكل ‪ 72-6‬نمط من أنماط األسواق اليومية التي ارتبطت بمحطة الترام في االسكندرية محطة كيلوباترا ‪270 ..............‬‬
‫شكل ‪ 71-6‬تبسيط ألحد محطات الترام التي نشأ منها مسارات لألسواق التجارية اليومية ‪270 ..............................‬‬
‫شكل ‪ 74-6‬يوضح عمليات تنسيق الموقع حول محطة الترام ‪271 ............................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 73-6‬يوضح توجيه مداخل الجامعة والمجمع النظري على محطة الترام ‪271 .........................................‬‬
‫شكل ‪ 75-6‬يوضح تأثير تطور استعماالت األراضي على ضعف شبكة الترام ‪271 ..........................................‬‬
‫شكل ‪ 77-6‬يوضح نمط األستعماالت األراضي التي ظهرت في ‪272 ................ ................................ 2004‬‬
‫شكل ‪ 76-6‬ظهور نمط االستعماالت سنة ‪ 1925‬كلية سان استيفانو ‪272 ..................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 78-6‬يوضح مسافات الحركة الالزمة للوصول لمحطة الترام ‪273 ..................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 79-6‬يوضح وجود هيكل واضح لشبكة النقل العام تتكامل مع خط ترام الرمل ‪274 ...................................‬‬
‫شكل ‪80-6‬تصور مبدئي لمحطة سيدي جابر ‪274 .............. ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪ 81-6‬يوضح ارتباط المحطات بمناطق االستعماالت الرئيسية وتوجيه االستعماالت لها ‪275 ..........................‬‬
‫شكل ‪ 82-6‬محاور المشاه الرئيسية التجارية والترفيهية المرتبطة بخط ترام الرمل ‪275 .....................................‬‬
‫شكل ‪ 1-7‬استخدام محاور الترام كمحاور ربط داخل المدينة (يمين) وخارجها (شمال) ‪280 .................................‬‬
‫شكل ‪ 2-7‬نطاقات التنمية حول محور الترام في مناطق وسط المدينة ‪282 ................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 3-7‬نطاقات التنمية حول محطات الترام في مناطق خارج المدينة ‪282 ................ ................................‬‬
‫شكل ‪4-7‬عمليات التنمية المرتبطة بنطاقات حول محور الترام ‪283 ........................... ................................‬‬
‫شكل ‪ 5-7‬محور السكة الخفيفة الرابط بين العاشر من رمضان والمرج (الخط األول) ‪285 .................................‬‬
‫شكل ‪ 6-7‬محور الترام الثاني داخل المدينة ‪286 ............... ................................ ................................‬‬
‫شكل ‪-77‬لقطاع العرضي المقترح للطرق الفاصلة بين االحياء السكنية ‪287 .................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 8-7‬شكل القطاع العرضي المقترح للطرق الثانوية باالمتدادات الجديدة ‪287 ........... ................................‬‬
‫شكل ‪ -97‬القطاعات العرضية المقترحة للطرق المحلية باالمتدادات الجديدة ‪288 ............. ................................‬‬
‫شكل ‪ 10-7‬يوضح عالقة شبكة الحركة الرئيسية بنطاقات خدمة الترام ‪289 .................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 11-7‬أنماط االسكان في مناطق االمتداد المستقبلي ‪290 ................................. ................................‬‬
‫شكل ‪ 12-7‬استعماالت األراضي الرئيسية القائمة والمقترحة ‪290 ............................ ................................‬‬

‫قائمة الجداول‬
‫جدول ‪ 1-2‬وسائل النقل الموجه والخفيف وخصائص سعة الركاب لكل منها ‪(glave, What light rail can do for‬‬
‫)‪21 ............... ................................ ................................ ................................ cities, 2005‬‬
‫جدول ‪2-2‬عدد مركبات وسائل النقل المختلفة لنقل ‪ 3500‬شخص‪/‬ساعة ‪/‬االتجاه الواحد ‪23 .................................‬‬
‫جدول ‪ 1-3‬مشكالت االعتماد على السيارات الخاصة ‪46 ...................................... ................................‬‬
‫جدول ‪ 2-3‬خصائص استعماالت األراضي المؤثرة على السلوك االنتقالي ‪52 ................ ................................‬‬
‫جدول ‪ 3-3‬جدول ‪ 2 3‬تأثير خصائص التشكيل العمراني على عمليات االنتقال ‪54 ..........................................‬‬
‫جدول ‪ 4-3‬يوضح االحتياجات اإلنسانية من عناصر البيئة المادية واالجتماعية ‪66 ........... ................................‬‬
‫جدول ‪ 1-4‬معايير قياس نجاح مخططات الترام والسكك الخفيفة الموجهة ‪118 ............... ................................‬‬
‫جدول ‪ 2-4‬العوامل ال ُم َؤثرة على نجاح مخططات الترام ‪121 ................................. ................................‬‬
‫جدول ‪ 3-4‬تقييم عوامل نجاح مخططات أنظمة السكك الخفيفة والترام مع عناصر التنمية المستدامة في النقل الحضري‬
‫والتكامل بين التشكيل العمراني والنقل المستديم ‪127 ............ ................................ ................................‬‬
‫جدول ‪ 1-5‬عناصر تقييم المحيط العمراني لمحطات السكك الخفيفة ومحاور األوتوبيس الموجه ‪133 .......................‬‬
‫جدول ‪ 2-5‬الخصائص الهندسية لترام ‪ T3‬المصدر‪140 ............ (MM&A - Moser, Maltet associos, 2009) :‬‬
‫جدول ‪ 3-5‬مقارنة بين وضع األوتوبيسات في قبل ‪ PC1, PC2 2003‬وبعد التطوير ‪142 .................................‬‬
‫جدول ‪ 4-5‬الخصائص التشغيلية لوسائل النقل العام المقترحة في محور مارشال الجنوبي ‪142 ..............................‬‬
‫جدول ‪ 5-5‬ارتباط مشروع ترام مارشال باريس بعناصر االستدامة ‪175 ..................... ................................‬‬
‫جدول ‪ 6-5‬ارتباط مخطط تطوير خط الترام بعناصر االستدامة ‪201 ........................ ................................‬‬
‫جدول ‪1-6‬يوضح نسب مشاركة وسائل النقل في الرحالت اليومية ‪212 ...................... ................................‬‬
‫جدول ‪2-6‬مؤشرات الطاقة في مصر وبعض الدول الصناعية ومعدالت انبعاث غاز‪ CO2‬للفرد*ا ‪218 ....................‬‬
‫جدول ‪ 3-6‬أطوال شبكة مترو مصر الجديدة وأنواعها (‪221 ..................... ................................ )CREATS‬‬
‫جدول ‪ 4-6‬توصيف خصائص خطوط مترو مصر الجديدة ‪221 .............................. ................................‬‬
‫ججدول ‪ 5-6‬يوضح معدالت استخدام خطوط الترام ‪222 ...................................... ................................‬‬
‫جدول ‪ 6-6‬خصائص أسطول قطارات الترام ‪222 ............. ................................ ................................‬‬
‫* جدول ‪ 7-6‬يوضح نسبة مشاركة وسائل النقل في الرحالت اليومية ‪263 .................... ................................‬‬
‫جدول ‪ 8-6‬يوضح نصيب وسائل النقل العام من الرحالت اليومية ‪264 ....................... ................................‬‬
‫جدول ‪ 9-6‬ارتباط خط ترام الرمل مع عناصر االستدامة ‪276 ................................ ................................‬‬
‫جدول ‪ 10-6‬ارتباط مشروعات الترام بعناصر االستدامة على مستوى التجارب ‪277 .......................................‬‬
‫جدول ‪ 1-7‬خصائص عناصر اإلطار التصميم لبمحور الترام ‪281 ............................ ................................‬‬
‫جدول ‪2-7‬خصائص عناصر اإلطار التخطيطي لمحور الترام ‪281 ........................... ................................‬‬
‫جدول ‪ 3-7‬خصائص اإلطار المقترح لمنظومة الترام ‪284 .................................... ................................‬‬
 ‫مقدمة‬
‫تعتبر وسائل الالنتقال أحد العناصر المكونة للعمران بالمدينة والتي ترتبط أنواعها بالخصائص العمرانية‬
‫للمناطق الحضرية وباألخص هيكل استعماالت األراضي ونمط شبكة الحركة والطرق‪ ،‬وبمرور الوقت ومع‬
‫تطور تكنولوجيا النقل والمواصالت أدى ذلك إلى ظهور صور متنوعة من وسائل النقل والتي أدت بدورها إلى‬
‫تغير تشكيل المدينة وتغير استعماالت األراضي وشبكة الطرق وغيرها من العناصر المكونة للعمران‪ ،‬وقد‬
‫إختلف تأثير كل وسيلة مواصالت على عناصر تشكيل المدينة حسب طريقة االستخدام وتأثيرها كوسيلة‬
‫مواصالت خاصة أو عامة والخصائص الهندسية للوسيلة نفسها وحرم الطريق وخصائص التشغيل (بشندي‪،‬‬
‫‪.)1990‬‬

‫ويتعرض البحث لنوع من وسائل المواصالت وهي وسائل النقل الخفيف الموجه‪ ،‬وتعرف بـ‬
‫)‪ (guided transit‬أو ( ‪ )guide way transit‬ويقصد بها "أنها وسائل االنتقال الموجهة أفقيا من خالل‬
‫التحكم في المركبات التي تستخدم العجالت أو السكك الحديدية للسير في مسار محدد ‪ .‬وتتعدد صور المركبات‬
‫التي تعبر عن هذا النظام مثل عربات الترام (‪ )tram‬أو التروللي (‪ )trolley‬أو عربة األوتوبيس الموجه‬
‫(‪ )guided bus‬وغيرها من المركبات‬

‫وقد يعرف الترام بمسميات مختلفة مثل ( ‪ )tramway, street tram, light rail transit‬وهي مصطلحات‬
‫تستخدم بطريقة متبادلة للتعبير عن وسيلة من وسائل االنتقال الخفيف الموجه (‪)RLT( ،)Rapid Light Transit‬‬
‫والذي يقصد به تلك الوسيلة من وسائل النقل العام التي تنقل الركاب والتي عادة ما تكون منفصلة أو مرتبطة‬
‫بالمرور أو أن تكون في حرم الطريق نفسه أو مجاورة للطريق‪ ،‬وتختلف سرعات المركبات بحسب أنواع‬
‫الحركة وعالقتها بالطريق وباقي أنواع المرور فيه وأيضا المحيط العمراني الذي يسير فيه ‪(glave, What light‬‬
‫)‪rail can do for cities, 2005‬‬

‫و مع تطور وسائل االنتقال وصناعة السيارات واإلقبال على استخدام السيارات الخاصة لزيادة إمكانية الوصول‬
‫فقدت وسائل النقل الخفيفة الموجهة اإلقبال عليها‪ ،‬بل وظهرت بعض مشكالت الحركة بسبب التداخل الحادث‬
‫بين الترام وحركة السيارات والمركبات األخرى‪ ،‬األمر الذي أدى لجوء بعض السياسات إلى إلغاء ترام المدينة‬
‫وإحالل محله حركة السيارات والسرفيس‬

‫و قد ظهرت تلك المشكالت بشكل ملموس في المناطق الحضرية المركزية ومراكز األعمال التي تحتوي على‬
‫مجموعة من االستعماالت التجارية واإلدارية والمصالح الحكومية والمراكز المالية‪ ،‬والتي تعتمد بشكل كبير‬
‫على وسائل النقل العامة والسيارات الخاصة في الرحالت اليومية لمجموعة السكان بالمنطقة أو رحالت العمل‬
‫لمجموعة العمال إلى المنطقة )‪(david simmonds & denvil coombe, 2001‬‬

‫في أواخر القرن الماضي وبالتحديد في أواخر الثمانينات ظهرت مفاهيم التنمية المستدامة وخصوصا في مجال‬
‫النقل (مؤتمر برنتالند ‪( )brundtland 1989‬حزين‪ ،‬محاضرات تخطيط شبكات نقل وحركة ‪ -‬أولى تمهيدي‬
‫ماجيستير ‪ )2005 ،2005 -‬والذي تناول مفاهيم االستدامة في سياسات النقل الحديثة‪ ,‬وكنتيجة لذلك التوجه‬
‫العالمي اتجهت سياسات النقل في مدن مختلفة إلى وضع بعض الخطط التي تهدف إلى الحد من استخدام‬
‫وسائل النقل الخاصة واالتجاه إلى النقل العام لتحقيق مفهوم االستدامة ومنها لجأت بعض مخططات النقل إلى‬
‫استخدام وسائل النقل الموجهة الخفيفة بأنواعها‪.‬‬

‫وسوف نحاول في هذا البحث أن ندرس تأثير ذلك النوع من وسائل االنتقال على التشكيل العمراني‪ ،‬وكيف‬
‫يمكن استخدام مميزاته في تطوير المناطق الحضرية كمدخل التنمية المستدامة ‪.‬‬

‫‪1‬‬
 ‫إشكالية البحث‬
‫يعتبرالترام أحد الوسائل التي ظهر عليها جدل عنيف في اآلونة األخيرة‪ ،‬فقد اتجه علماء الغرب إلى اعتباره من‬
‫أهم حلول مشكالت النقل داخل المناطق الحضرية وذلك نظرا لمميزاته في ارتباطه بتحقيق مفهوم االستدامة في‬
‫سياسات النقل‬
‫وما يدعونا إلى البحث هو ما إذا عرفنا أهمية وسائل النقل الخفيف الموجه من وجهة نظر النقل في حل مشكالت‬
‫الحركة داخل المناطق الحضرية والتي أدى إلى إعادة استخدامها وخاصة في الدول الغربية ‪ ...‬فكيف يمكن‬
‫تطوير المخططات العمرانية التي تعنى بتطوير المناطق الحضرية وبخاصة في مصر بحيث يشمل مخططات‬
‫لنظام النقل الخفيف الموجه (‪ )light rail system‬وماهي المناطق التي يمكن أن يتالئم معها نظام النقل الموجه‪.‬‬

‫أهداف البحث‬
‫‪ ‬تحديد الخصائص العمرانية للمناطق الحضرية التي يستخدم فيها نظام النقل الخفيف من خالل‬
‫استعراض بعض التجارب العالمية ‪.‬‬
‫‪ ‬تحديد المعوقات التي حالت دون استمرار استخدام الترام في المناطق الحضرية في القاهرة‬
‫واإلسكندرية المشكالت والمعوقات‬
‫‪ ‬تحديد مجموعة اإلمكانيات لحل مشكالت المناطق الحضرية من خالل استخدام ترام المدينة‬
‫‪ ‬وضع مجموعة أسس الستخدام ترام المدينة في المناطق الحضرية في مصر لتحقيق مفهوم التنمية‬
‫المستدامة ‪.‬‬
‫وذلك مما يتوقع أن يقودنا إلى طرح مجموعة تساؤالت بحثية الغرض منها تحديد خطوات الدراسة وتريتيبها‬
‫لتحقيق أهداف الباحث ‪.‬‬

‫التساؤالت البحثية‬
‫يبحث التساؤل الرئيسي للبحث عن الضوابط العامة وعناصر اإلطار المقترح الستخدام محاور ترام المدينة‬
‫كمحاور للتنمية الخضراء للمناطق الحضرية بمصر‪ ،‬مما يقودنا لإلجابة عن عدة تساؤالت فرعية وهي‪:‬‬
‫‪ ‬ما هي وسائل النقل المستخدمة في نظام النقل الموجه (‪ )light rail system‬وماهي الخصائص‬
‫التصميمية لكل وسيلة من ناحية كل من ‪:‬‬
‫‪ .1‬القياسات الهندسية‬
‫‪ .2‬السرعة التصميمية‬
‫‪ .3‬الطاقة االستيعابية للوسيلة‬
‫‪ .4‬االحتياجات التصميمية والتي يحتاجها هذا النظام‬
‫‪ ‬ماهي أوجه االختالف بين نظام النقل الخفيف الموجه (‪ )LRT‬وباقي وسائل النقل من حيث خصائص‬
‫عملية االنتقال وحرم الطريق تأثيرها على العمران‬
‫‪ ‬ماهي مميزات نظام النقل الخفيف الموجه وماهي عيوبه‬
‫‪ ‬ماهي خصائص المناطق العمرانية التي استخدمت نظام النقل الموجه من وجهة نظر العمران‬
‫‪ ‬ما هو تأثير نظام النقل الخفيف الموجه على البيئة العمرانية سواء القائمة أو المستحدثة‬
‫‪ ‬االرتباط بين استدامة النقل الحضري واستدامة التشكيل العمراني‬
‫‪ ‬ما هي عوامل نجاح انظمة الترام والسير الخفيفة‬
‫‪ ‬مامدى تحقيق نظام السكك الخفيفة الموجهة لمفهوم االستدامة‬
‫‪ ‬كيف أمكن حل مشكالت المناطق الحضرية باستخدام وسائل النقل الخفيف الموجه‬
‫‪ ‬ما هي االختالفات بين التجربة المصرية والتجارب العالمية في تطبيق نظام النقل الخفيف الموجه‬
‫‪ ‬هل يمكن اعتبار الترام أحد عناصر تجميل المدن (‪)Cityscape‬‬
‫‪ ‬ماهي الفرص المتاحة للعناصر العمرانية المكونة للمدينة في أن تتكامل مع شبكة الترام (شبكة‬
‫المحاور الخضراء‪-‬مسارات ومحاور المشاة ذات الطابع المختلف )‬
‫‪ ‬ما هو اإلطار المقترح الستخدام ترام المدينة كعنصر من عناصر المنظومة العمرانية للمناطق‬
‫الحضرية بمصر (تعظيم المميزات وتقليل العيوب)‬

‫‪2‬‬
 ‫أهمية البحث‬
‫ترجع أهمية البحث لعدة أسباب ‪:‬‬
‫‪ ‬ظهور بعض المخططات في مصر اتجهت الستخدام الترام في المناطق الحضري سواء في المدن‬
‫القائمة أو المدن الجدييدة ‪.‬‬
‫‪ ‬اتجاه معظم الدول الغربية إلى إعادة استخدام الترام مرة أخرى وصياغة مخططات للنقل الموجه‬
‫‪ ‬وجود إمكانية الستخدام هذه الوسيلة لحل مشكالت المناطق الحضرية سواء المشكالت التي تختص‬
‫بحركة النقل أو المشكالت العمرانية‪ ،‬ومنها يمكن استخدامه في صياغة مخططات تنموية تستخدم‬
‫وسائل النقل الموجه بحيث تحقق مفهوم االستدامة‬
‫‪ ‬تعتبر مصر من أوائل الدول التي استخدمت ترام المدينة بهدف تنمية المناطق الحضرية (تجربة مصر‬
‫الجديدة) وذلك يعطي فرصة أكبر لتطوير هذه الشبكة واعادة استغاللها كمدخل للتنمية المستدامة‬
‫‪ ‬مساهمة البحث في حل حزء من مشكلة النقل في مصر وذلك من خالل‪:‬‬
‫‪ o‬وضع ضوابط عامة الطار تخطيطي وتصميمي لمحاور الترام والسوبر ترام كمحاور نقل‬
‫خضراء مما يشجع على تطوير استخدامه‬
‫‪ o‬تؤثر محاور النقل الخضراء في تطوير المناطق الحضرية وتشجع على تقليل استخدام‬
‫السيارات الخاصة‬

‫‪3‬‬
 ‫هيـكل البــحث‬

‫شكل أ يوضح هيكل البحث‬

‫‪4‬‬
 ‫خطة البحث‬
‫يتكون البحث من أربع محاور أو اتجاهات رئيسة لدراسة الموضوع وهي كما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬الدراسة التاريخية‬
‫وقد تم استخدام منهج التحليل التاريخي الوصفي لتطور وسائل االنتقال وظهور الترام مع دراسة أسباب‬
‫ومالبسات ظهوره في تلك الفترة مع دراسة لظاهرة اختفاء الترام وذلك للوقوف على األسباب االقتصادية‬
‫والسياسية والعمرانية الختفاء الترام‬
‫‪ ‬الدراسة النظرية‬
‫وفيها سوف يتم دراسة خصائص السكك الخفيفة الموجهة الهندسية التي تتعلق بتكنولوجيا تلك الوسيلة‬
‫وخصائص التشغيل وأنواع خصائص حرم الطريق وأنواع الخطوط التي يسير فيها عربات الترام واي وأنواع‬
‫شبكات ذالك النظام‪ ,‬والوصول إلى مكونات النظام وبعدها سوف نقوم بدراسة تأثير تكنولجيا النقل المختلفة‬
‫وباألخص التكنولوجيا المتعلقة بالسكك الخفيفة علي عناصر تشكيل المدينة‬

‫‪ ‬دراسة األدبيات‬
‫وهي اإلطار النظري التي نستخلص منه ثالث محاور رئيسية‬
‫المحور األول‬
‫المفاهيم المتعلقة باالستدامة في النقل الحضري والتشكيل العمراني وتحديد استراتيجيات ومبادئ تحقيق‬
‫االستدامة في مخرجات التشكيل العمراني والتي قد تظهر من خالل عدة دراسات لمجموعة باحثين في االستدامة‬
‫في التشكيل العمراني والتي استخلصت لمجموعة نتائج أساسية ‪:‬‬
‫‪ o‬تقليل االعتمادية على السيارة‬
‫‪ o‬المحافظة على الموارد الطبيعية‬
‫‪ o‬تقليل االنبعاثات والمخرجات المؤثرة بيئيا‬
‫‪ o‬تقليل االزدحام المروري والضوضاء‬
‫‪ o‬تحقيق سياسات التكامل بين استعماالت األراضي مع وسائل النقل‬
‫و قد إست ُكملت الدراسة بدراسة استراتيجيات ومبادئ تحقيق االستدامة في النقل الحضري والتي قد استخلص‬
‫منها مجموعة معايير تخطيطية للتحقيق االستدامة في المناطق الحضرية مثل‪:‬‬
‫‪ o‬تحقيق سياسات التكامل بين استعماالت األراضي مع وسائل النقل‬
‫‪ o‬تطبيق سياسات تهدئة المرور‬
‫‪ o‬تدعيم حركة المشاه‬
‫‪ o‬تدعيم وتطوير وسائل النقل الجماعي‬
‫‪ o‬تحصيل رسوم استخدام الطرق الحضرية (‪ ......... )urban road charging‬الخ‬
‫وتم إستنتاج ثالثة استراتيجيات رئيسية والمرتبطة بين االستدامة في التشكيل العمراني وتخطيط النقل والتي‬
‫تتمثل في‪:‬‬
‫‪Transit oriented development TOD‬‬ ‫‪.i‬‬
‫‪Short distance oriented development‬‬ ‫‪.ii‬‬
‫‪Car free oriented development‬‬ ‫‪.iii‬‬
‫و سوف نتعرض بالدراسة لسياسة التنمية الحضرية المتعلقة باستخدام وسائل النقل الحضري )‪ (TOD‬ودراسة‬
‫التجارب التي طبقت تلك االستراتيجية والتي يعتبر أهم الوسائل التي تستعين بها هو خطوط الترام واي‬
‫و من هذه الدراسة سوف يتم الوصول إلى معايير تحقيق االستدامة والتي سوف تستخدم لتقييم التجارب‬
‫المستخدمة وهذه المعايير تنقسم إلى معايير كمية وكيفية (‪)qualitative-quantitative‬‬
‫المحور الثاني‬
‫دراسة عوامل نجاح منظومة الترام وتحديدها من اإلطار النظري واألدبيات‪ ،‬ويتم قياسها من خالل معايير‬
‫تحقيق التكامل بين استدامة النقل والتشكيل العمراني المستديم والوصول إلى اإلجابة على سؤال عن مدى تحقيق‬
‫منظومة الترام الناجحة ألفكار التنمية المستدامة‬

‫‪5‬‬
 ‫المحور الثالث‬
‫وفيها سوف يتم دراسة تأثير خصائص منظومة الترام على العمران سواء كانت تأثيرات غير مباشرة من خالل‬
‫خصائص اإلطار التخطيطي التي تعطي مميزات المكانية الوصول والتأثير على قيم األراضي ومن ثم‬
‫االستعماالت ومن خالل نماذج عالمية‪ ،‬أو تأثيرات مباشرة وهي مرتبطة بخصائص اإلطار التصميمي للنظام‬
‫وهي تؤثر بشكل أساسي في عمليات التصميم العمراني‬
‫‪ ‬الدراسة التطبيقية ‪:‬‬
‫و فيها سوف يتم دراسة مقارنة لمجموعة التجارب العالمية والمحلية التي استخدمت أنظمة الترام ودراسة‬
‫اإلطار التخطيطي لمشروعات الترام واإلطار التصميمي لها (عادة ما يبحث عن خصائص العمران للمناطق‬
‫المحيطة بالمحور في نطاق ‪ 400‬متر من الجانبين) ومعرفة مميزات ومعوقات كل تجربة‪ ،‬إضافة إلى قياس‬
‫مدى تدخل عناصر تطوير اإلطار العمراني المحيط في صياغة المقترحات التطويرية للخطوط‪،‬‬
‫المحور الرابع‬
‫الوصول خصائص منظومة الترام من كمدخل للتنمية المستدامة أو ما يسمى ‪ green transit corridor‬والتي‬
‫منها يتم تقويم مخطط من مخططات الترام المستحدثة مثل مخطط ترام مدينة العاشر من رمضان‬

‫منهجية البحث الرئيسية‬

‫ترتبط منهجية البحث بأربع محاور رئيسية ترتبط مع بعضها بطريقة متتالية‪ ،‬فالمرحلة األولى خاصة بصياغة‬
‫االطار النظري لمحاور الترام كمحاور للتنمية الخضراء ومنها تكوين مصفوفة من العوامل الرئيسية النظرية‬
‫التي تؤثر لصياغة تلك المحاور‪ ،‬ويأتي ذلك من خالل الدراسة التاريخية والنظرية لمفهوم السكك الخفيفة والنقل‬
‫الخفيف‪ ،‬وأفكار االستدامة في النقل الحضري والتشكيل العمراني والتكامل بينهما‬

‫وتظهر المرحلة الثانية في التعرف على مدى تحقق ذلك االطار في مشروعات الترام العالمية ومعرفة مستويات‬
‫التعامل مع الترام كمحور للتنمية الخضراء وتأثيره على منظومة العمران‬

‫ومن خالل دراسة التجارب العالمية يظهر لنا مجموعة عوامل تتأثر بخصوصية حالة التجربة المصرية وتظهر‬
‫في محوري ترام مدينة نصر بالقاهرة ومحور ترام الرمل في االسكندرية ليتم الوصول من خاللهما الى‬
‫المتغيرات التي تأثرت بهما خصوصية كل من التجربتين وذلك في المرحلة الثالثة‬

‫وفي المرحلة األخير يتم محاولة لتقديم ضوابط االطاران التخطيطي والتصميمي لمحاور السكة الخفيفة كمحاور‬
‫نقل خضراء و قياس عليها تجربة الستخدام الترام داخل المدينة مثل مدينة العاشر من رمضان وصياغة نتائج‬
‫البحث‬

‫شكل ب يوضح منهجية البحث‬

‫‪6‬‬
‫‪ 1‬الفصل األول‪ ..‬النقل الحضري ودوره‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مقدمة‬
‫نتناول في هذا الفصل بداية تعريف النقل وأنواعه وتصنيفاته المختلفة‪ ،‬إضافة إلى تطور تكنولوجيا االنتقال‬
‫وعالقاتها بالعمران وخصائصه‪ ،‬وذلك يمكننا من أن نربط منها وجود الترام في أي تصنيف سواء حسب نوعية‬
‫االستخدام ودرجة حرم الطريق‪ ،‬والتكنولوجيا المستخدمة‪ ،‬ونستعرض بعدها تطور تلك الوسائل من خالل تطور‬
‫العمران‪ ،‬مع التركيز على تأثير كل من العمران ونوع الوسيلة وتطورها على بعضهما البعض‪ ،‬ومنها نرى‬
‫دور األطوار األولى من مركبات الترام التي كانت تجرها الخيول ثم بعد ذلك كهربتها وانتشار المدينة آنذاك‬
‫وكيف انتشرت المدينة من خالل تلك الوسيلة‪.‬‬
‫كما أن الرؤية التاريخية للترام توضح لنا أهم أساباب انتشار تلك الوسيلة واعتماد المدينة عليها كوسيلة أساسية‬
‫للحركة‪ ،‬غير أن الرؤية التاريخية توضح لنا أهم أسباب اندثار الترام وعوامل فشلها في تحقيق أهدافها كوسيلة‬
‫آمنة ومريحة لنقل الركاب في المدينة على الرغم من نجاحها وتأيرها على انتشار المدينة ونموها بشكل‬
‫اشعاعي‪ ،‬كما سوف نرى أن اضمحالل الترام قد ارتبط سياسيا بالشركات المنفذة في أمريكا وفي فرنسا وفي‬
‫دول كثيرة والتي أثر ظهور البترول ومشتقاته كوقود لألوتوبيس والسيارات‪.‬‬
‫ونكمل من خالل التصنيف خصائص أنواع وسائل النقل المختلفة يظهر لنا تأثير وسائل القل المختلفة على‬
‫المرور سواء في المساحة التي تتطلبها من الطريق للمرور أو من الطاقة االستيعابية لكل وسيلة من الركاب‪،‬‬
‫إضافة إلى كمية االنبعاثات المسببة لالحتباس الحراري الناتجة من الوسيلة‪ ،‬بحيث يمكن أن نتعرف على تأثير‬
‫الترام كوسيلة انتقال ودورها بين وسائل االنتقال األخرى كوسيلة بينية بين األوتوبيس بأنواعه وبين وسائل النقل‬
‫الثقيلة‪.‬‬

‫‪ 1-1‬تعريف النقل ووظيفته‬

‫يعرف النقل بأنه نظام حركة الناس والسلع والمرافق والوسائل الالزمة للقيام بذلك‪ ،‬وقد تكون حركة الناس هي‬
‫األهم خاصة داخل المدن من خالل ربط العالقة بين السكان واستعماالت األراضي‪ ،‬إال أن نقل السلع والبضائع‬
‫من مصادرها إلى أماكن تسويقها واستخدام ها اليقل أهمية في مجال التطور والنمو االقتصادي‪ ،‬فحسب المعيار‬
‫االقتصادي فإن السلعة تعد عديمة النفع وليس لها قيمة اقتصادية مالم تكن متوافرة في المكان والزمان‬
‫المطلوبين‪ ،‬وبالتالي فإن حركة الناس والبضائع معا هما العاملين الرئيسيين في نمو المجتمع اقتصاديا‬
‫واجتماعيا‪.‬‬
‫وتظهر الوظيفة األساسية للنقل في أنه يوفر حلقة الوصل بين البيت ومقر العمل والمدرسة أو الجامعة ايضا‬
‫باإلضافة إلى رحالت التواصل االجتماعي بين الناس والتسوق والتنزه وأسباب أخرى كثيرة توجب النقل‪ ،‬وقد‬
‫وجد ان اكثر من ‪ % 50‬من الرحالت داخل المدن هي رحالت تتعلق بالعمل وتتطلب حركة السكان هذه وجود‬
‫وسائل ونظم نقل من طرق ومركبات وغيرها من وسائل النقل العام لتسهيل هذه الحركة وتحقيقها على افضل‬
‫وجه‬

‫‪ 2-1‬تطور تكنولوجيا وسائل المواصالت‬

‫‪ 1-2-1‬عصر السير والمركبات ذات العجالت التي تجرها الخيول‬

‫و قد كانت الوسيلة السائدة قبل القرن التاسع عشر ومدن العصور الوسطى وظلت مدن كثيرة لعدة قرون مدنا‬
‫للمشاه والخيول والعربات التي تجرها الخيول باإلضافة إلى السير وكانت كل المسافات داخل الحوائط وأسوار‬
‫الحماية قصيرة جدا وكان الناس يعملون حيث يعيشون كما كان إمتداد المنطقة العمرانيةبطيئا جدا خارج أسوار‬
‫الحماية كنسيج منفصل‪.‬‬
‫ظهر في القرن السادس عشر نظام تأجير عربات الخيول لالنتقال بين النقط والمحطات التجارية على طول‬
‫الطرق الرئيسية ثم ظهر نظام السير في خطوط ثابتة وكانت تستحدم لنقل الركاب والبريد في جداول زمنية‬
‫منتظمة ويطلق عليها ‪ Stage wagon‬وكلها كانت وسائل نقل عامة بين المدن ‪interurban public‬‬
‫‪ transportation‬وفي القرن السابع عشر تطور استخدام تلك الوسائل لتعمل في ظروف داخل المدن‬
‫‪ interurban condition‬وكانت تقدم خدمة تأجير العربات التي تجرها الخيول ‪ Taxicab service‬واستخدمت‬
‫في مدينة باريس وإنجلترا وكانت تسير في طرق ثابتة ومحددة‬

‫‪8‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثم استخدم أوتوبيس تجره الخيول ‪ Omnibus‬وكان يعمل حول مدينة لندن عام ‪ 1798‬وفي المناطق الداخلية‬
‫بمدينة باريس غام ‪ ،1826‬وإستخد أول ترام ترجه الخيول ‪ Horse drawn tramways‬يسير على القضيب في‬
‫نيويورك عام ‪ ,1832‬وفي أوروبا وخصصت طرق العصور الوسطى ذات التدرج الهرمي الضيقة المتعرجة‬
‫لألوتوبيسات التي تجرها الخيول والشوارع الواسة مثل ‪ Boulevards‬المنشأه في القرن الثامن عشر والتاسع‬
‫عشر لترام الخيول‪ ,‬وألن الشوارع بالمدن األمريكية كانت واسعة مستقيمة ومتعامدة فكانت تقلل من أهمية‬
‫األوتوبيسات التي تجرها الخيول‬

‫‪ 2-2-1‬عصر الثورة الصناعية‬

‫في بدايات القرن التاسع عشر كانت البداية لميكانيكية نقل الطريق قبل عام ‪ 1880‬فلقد كان اختراع اآللة‬
‫البخارية عام ‪ 1765‬ثم اختراع الكهرباء وبداية استخدام نظام السحب الكهربي لمركبات النقل القديمة وظهرت‬
‫اآللة البخارية عند البحث عن قوة الدفع الميكانيكية لتحل محل قوة الجر بالخيول‪ ،‬واخترعت السكك الحديدية‬
‫التي تعمل بالبخار وهي وسيلة مواصالت تعمل بين محطات مراكز المدن والضواحي والمدن المجاورة لها‪،‬‬
‫واكن أول استخدام لها في مدينة لندن حيث افتتح اول خط عام ‪ 1883‬وأنشئت أول شبكة خطوط سكك حديد‬
‫الضواحي لخدمة منطقة دائرية بقطر ‪ 15‬كم في مدينة لندن وفي الفترات مابين ‪ 1840‬و‪ 1875‬تطورت شبكة‬
‫خدمة الطبقة المتوسطة بالضواحي إلى خدمة القرى المحيطة والمدن في اإلقليم‬
‫وكانت البداية لظهور اختراع الترام الكهربائي في الواليات المتحدة األمركية وتأخر ظهورها في المدن‬
‫األوروبية ألن سياسات المدن األوروبية رفضت استخدام شبكة األسالك الكهربائية غير المنتظمة للشوارع‬
‫الداخلية بالمدينة لتأثيرها على الخصائص الجمالية للمدن والمناطق العمرانية‪ ،‬وكانت تستخدم في المدن الكبيرة‬
‫والمتوسطة الحجم ‪.‬‬
‫و كان على التوازي مع خدمات النقل المحلية بدأت المدن الكبيرة تستخدم التكنولوجيا القديمة في سرعات أعلى‬
‫مع الفصل الجزئي أوالكلي في حرم الطريق وظهرت ثالث وسائل مختلفة (بشندي‪)1990 ،‬‬
‫‪ /1‬خطوط سكك حديد الضواحي ‪ :‬وهي في األصل خدمة محلية في الخطوط الرئيسية بين المدن وافتتح‬
‫أول خط عام ‪ 1838‬في لندن وبدأت كهربة خطوط الضواحي عام ‪ 1900‬وفي الثالثين سنة التالية‬
‫ظهر نوعين منها‪:‬‬

‫النوع األول‪ :‬الشبكة اإلشعاعية ‪ Radial network‬وتخدم المتنقلين األساسيين من وإلى مركز المدينة‪ ،‬ووسائل‬
‫النقل السريع تزود االتصاالت بين المركز التجاري وبين محطات الضواحي النهائية ويخدمه كموزع لتلك‬
‫الخطوط ‪ distributors‬وأمثلة ذلك النوع في مدينة لندن حيث توجد عشرة محطات نهائية على محيط مركز‬
‫مدينة لندن متصل بالخط الدائري تحت األرض‬
‫النوع الثاني ‪:‬شبكة خطوط السكك الحديدية لخدمة المناطق العمرانية ‪ urban railway service‬وتطور هذا‬
‫النوع في المدن التي بها خطوط تمر خالل المناطق المركزية وتصل الضواحي التي حول مركز المدينة وتوجد‬
‫محطات هذا النوع في المناطق المركزية وتغطي مساحة أكبر من الشبكة اإلشعاعية ‪.‬‬
‫وهذا النوع أكثر تشابه بوسائل النقل السريع ‪ Rapid transit‬ويخدم العديد من الرحالت المختلقة خالل اإلقليم‬
‫أكثر من رحالت االنتقال اإلشعاعية ويطلق عليه خطوط السكك الحديدية اإلقليمية ‪Regional rail‬‬

‫‪ /2‬ادي كهربة خطوط سكك حديد الضواحي إلى ظهور عربات عالية السرعة وكبيرة مفردة أو قطارات‬
‫صغيرة قصيرة تعمل في خطوط مكهربة ومعظمها في حرم طريق منفصل تماما وتصل الشبكة‬
‫النموذجية مجموعة من البلدان في مسافات تتراوح بين ‪ 8‬و‪ 15‬كم وتطورت الشبكة في شكل خطوط‬
‫إشعاعية تصل بين المدينة الرئيسية ومدن الريف المحيط بها وشبكات الخطوط بين المدن ‪.‬‬
‫‪ /3‬خدمة النقل السريع ‪ Rapid transit‬وهي وسيلة نقل داخل المدن ‪ intraurban transit‬ذات حرم‬
‫منفصل تماما وهي وسيلة نقل عمرانية ذات سرعات عالية وكان العناء من تكرار زحام الشوارع في‬
‫المدن السبب في إنشاء خط منفصل تماما بسرعة عالية وهو خط المتروبوليتان وكانت مدينة لندن أول‬
‫مدن العالم استخدام ا لهذا النظام والذي افتتح عام ‪ 1863‬وكان يصل بين محطتي سكة حديد بطول‬
‫‪6‬كم داخل نفق وكان يعمل بالبخار ‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-2-1‬عصر الموتور وتطور النقل العام في القرن العشرين ‪Street transit‬‬

‫في نهاية القرن التاسع اخترعت آلة اإلحتراق الداخلي ‪ internal Combustion engine‬وكان أول تشغيل‬
‫للمركبات التي تعمل بقوة اإلحتراق الداخلي في بريطانيا وكانت تعمل بالجازولين ثم اخترع موتور الديزل وفي‬
‫عام ‪ 1911‬حلت أوتوبيسات الموتور الداخلي محل األوتوبيسات التي تجرها الخيول كوسيلة للنقل العام‬
‫وظهر التروللي الذي يعمل بالموتور الكهربي وهذا يسمح بالعمل خلف الشوارع المعدة باألسالك الكهربائية‬
‫وطبقت الفكرة في الثالثينات من القرن العشرين بشكل كبير في المدن األمريكية وظهر كبديل للموتور باص في‬
‫باريس وواجه الترام الكهربائي تدهورا شديدا في عائداته بينما إزدهر التروللي نتيجة مميزاته العديدة في‬
‫التشغيل والمزايا االقتصادية‬

‫‪ 4-2-1‬عصر التكنولوجيات الحديثة وثورة االتصاالت والمعلومات‬

‫وتنقسم وسائل هذه الفترة إلى اآلتي ‪:‬‬
‫‪ -1‬نظام النقل المزدوج‬
‫‪ -2‬نظام النقل الفردي السريع‬
‫‪ -3‬النقل الجماعي السريع‬
‫ويضاف إلى تلك النظم الحديثة أنظمة حركة المشاه وتستخدم في مواقع هامة في المدينة حيث يكون هناك حركة‬
‫لتجمع كبير من الناس لفص حركة المشاه وخدمة المشاه مثل األحزمة والسيور النقالة ‪Pedestrian conveyors‬‬

‫نظام تشغيل الوسيلة المزدوج هو نظام تشغيل المركبة في نوعين من حرم الطريق‪ ،‬ويعتبر ذلك النظام من أكثر‬
‫األنظمة تعقيدا وتكلفة‪ ،‬إذ أنه إذا كانت إمكانية تشغيل المركبة على كل من الشارع والمسارات السككية فهي من‬
‫الناحية التقنية تقدم خدمة عدم التحويل أو استخدام وسائل أخرى للنقل بين مناطق الضواحى والمناطق ذات‬
‫الكثافة المرتفعة وبذلك فإن المركبة تكون مكلفة جدا وأقل كفاءة تشغيل من استخدام األوتوبيس العادي في‬
‫الشوارع ومركبات السكك الحديدية الخفيفة‬
‫نظام النقل الفردي السريع هو نظام يضم مركبات صغيرة ويستخدم للرحالت المنخفضة الكثافة في مناطق‬
‫الضواحي حيث أن سعة المركبة تتراوح بين ‪ 3‬إلى ‪ 6‬أشخاص وبالتالي يكون إنشاء خطوط التوجيه مكلفا‪ ،‬كما‬
‫أن مركباته الصغيرة ال تقدم السعة المطلوبة الستخدام ه في الشرايين الرئيسية‬
‫نظم النقل الجماعي السريعة والموجهه وتتميز هذه األنواع بــ‬
‫‪ -1‬الخدمة في خطوط منتظمة ذات كثافة متوسطة وعالية من حيث الكيف ( التردد – السرعة –‬
‫االستقرار) وتعمل بدرجة تكلفة أقل بالنسبة للوسائل المريحة األخرى‬
‫‪ -2‬االستخدام في مناطق النقل القصيرة وقد يهدف الستخدامه في أحياء مراكز األعمال والمراكز التجارية‬
‫والجامعات والمطارات‬
‫وفي العموم فإن جميع التنقالت تتم بواسطة وسائل النقل الخاصة ( السيارات الخاصة ) أو العامة‪ ،‬ويعتبر‬
‫التوزيع األمثل لحركة المرور بين هاتين الوسيلتين من أعقد مشاكل النقل الحضري في تاريخنا المعاصر ‪.‬‬
‫وقد أدى االنتاج الكبير للسيارات الخاصة في العالم في خالل العقود المنصرمة إلى إزاحة وسائل النقل العامة‬
‫من محلها وإحالل وسائل النقل الخاصة مكانها األمر الذي أدى إلى زيادة االزدحام واالختناقات المرورية في‬
‫أكثر مدن العالم‪ ،‬ففي كل من الواليات الكتحدة األمريكية وكندا نجد أن االنتقال بواسطة وسائل النقل الخاصة‬
‫يستهلك حوالي ‪ %10‬من الناتج الوطني العام‪ ،‬حيث يشكل نسبة ‪ %85‬من مجموع األميال وعدد األشخاص‬
‫للتنقل داخل المدن ‪.‬‬
‫إن االستعمال المتزايد والمنتشر للسيارات الخاصة أدى إلى زيادة حجم الطلب على النقل والمرور‪ ،‬نتيجة‬
‫لألسباب الثالثة التالية ‪:‬‬
‫إن االنتقال بواسطة السيارات الخاصة يؤدي إلى زيادة الضغط على المرور مما يؤثر سلبا على وسائل النقل‬
‫العامة التي سيتقلص الطلب عليها نتيجة السببين التاليين‪.‬‬
‫إن ازدحام المساحة السطحية للطريق من خالل المركبات الخاصة سيؤدي إلى تباطؤ حركة وسائل النقل العامة‬
‫وبالتالي ستزداد تكاليفها التشغيلية مما يترتب عليه انخفاض جاذبيتها كونها لم تعد وسيلة النقل األسرع ‪.‬‬

‫‪10‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫إن السيارات الخاصة أدت إلى وجود نموذج من الكثافة واالزدحام المروري بنسبة تحول دون استطاعة وسائل‬
‫النقل العام أن تكون عالجا أو مسعفا لها إذا ما تم التفكير بالقضاء على ذلك االزدحام من خالل وسائل النقل‬
‫العامة فقط دون وجود حلول مساعدة ومكملة وداعمة لوسائل النقل العامة ( كتخصيص مسارت خاصة لوسائل‬
‫النقل العام مثال‪ ،‬أو استخدام المترو ونشر ثقافة النقل الجماعي بين المستخدمين لنظام النقل ‪ . . .‬الخ )‪.‬‬

‫‪ 3-1‬ظهور واندثار الترام‬

‫‪ 1-3-1‬بداية ظهور الترام‬

‫تعتبر صناعة ترام المدينة أحد أهم المجاالت التي ظهرت في أوائل القرن التاسع عشر والتي حظيت باهتمام‬
‫كبير لدى الصناع والمستثمرين استثمار في هذا المجال‪ ،‬فبعدما اعتبرت البلديات أنها الوسيلة الرئيسية واآلمنة‬
‫للركاب بدأ التوسع في إنشاء خطوط الترام ففتح ذلك مجاال كبيرا للمضاربات واالستثمارات وأيضا فتح باب‬
‫الحتكار لتلك الصناعة )‪.(Port, 2007‬‬
‫فقد كانت تلك الصناعة في بادئ األمر تعتمد على األفراد ومن ثم الشركات من حيث اإلدارة والتصنيع والتشغيل‬
‫والذين تمتعوا بامتيازات من خالل اإلعفاءات الضريبية من البلديات وكانت تلك الخطوط تدار ويتم تحصيل‬
‫اإليرادات من خاللها ‪.‬‬
‫مما أدى إلى ازدهار صناعة تلك المركبات والتوسع فيها األمر الذي أدى إلى تكوين هيكل تنظيمي في المدينة‬
‫من خالل وجود مؤسسات تتحكم في عمليات االنتقال الذي أدى إلى تولد قوى تنموية في المدينة‪ ،‬وبذلك لم يكن‬
‫ترام المدينة هو المسئول عن الحركة في المدينة فحسب ولكنه أصبح مشكل رئيسي لعمران المدينة ‪.‬‬
‫ويعبتر أول خط ترام يصل بين قلب القاهرة وأطرافها خط كوبري قصر النيل واألهرام الذي أنشأه الخديوي‬
‫إسماعيل وأيضا الخط الممتد من الشمال على طول الطريق المنشأ في عهد محمد علي (محور شبراوالفرع‬
‫الممتد تجاه الغرب إلى منطقة روض الفرج على النيل شمال بوالق بينما امتد أيضا إلى قرى شبرا في أقصى‬
‫الشمال) (بشندي‪)1990 ،‬‬
‫وفي عام ‪ 1907‬كانت معظم المناطق التي على أطراف المدينة الخارجية شمال وشمال شرق القاهرة‬
‫المخصصة للزراعات والحدائق والمناطق الترفيهية قد تحولت لتصبح أحياء عمرانية ضمت مناطق اإلمتداد‬
‫العمراني للقاهرة وبالتالي زيادة مساحة المدينة عن طريق خطوط الترام التي تصل قلب القاهرة بأطرافها‬
‫وكان هناك خمسة خطوط ترام تخترق بعمق الريف المحيط بالقاهرة وهي ‪:‬‬
‫‪ -‬محور شبرا‬
‫‪ -‬محور الهرم – قصر النيل‬
‫‪ -‬محور الظاهر‪ -‬رمسيس – بوليفار طريق عباس‬
‫‪ -‬المحور من محطةمصر للسكة الحديد إلى شمال بوالق (منطقة السبتية –الحي الصناعي)‬
‫‪ -‬امتاد محور شبرا إلى قرى شبرا الخيمة‬

‫تأثرت أسعار األراضي بمدينة القاهرة تأثرا كبيرا بعد مرور الترام في الطرق فادي إلى ارتفاع أسعارها األمر‬
‫الذي أدى إلى زيادة عمليات اإلحالل والتجديد فقد أحدث الترام ثورة هائلة في الحركة العمرانية وبدأ سكان‬
‫الحواري واألزقة ينزحون إلى الشوارع العامة ويسكنون بها وبدأت الشركة بإنارة الشوارع وإعادة رصفها‬
‫(كيالني‪ ،‬ترام القاهرة ‪ -‬دراسة تاريخية إجتماعية أدبية‪)1968 ،‬‬
‫وقد أثمر هذا التطور إلى بدء الشركة البلجيكية إلنشاء حي مصر الجديدة في إمداد خط الترام السريع له وكانت‬
‫قد ُخطط لها كمنطقة تطوير مستقلة مفصولة فعليا عن القاهرة ويربطها بينها خط مواصالت سريعة الذي افتتح‬
‫سنة ‪. 1906‬وأدت خطوط المواصالت التي تربط بينها وبين القاهرة إلى نموها حتى سنة ‪ 1920‬فقد بدأت‬
‫التجارات تتوافد عليها (بشندي‪)1990 ،‬‬

‫‪ 2-3-1‬بداية اندثار الترام ‪:‬‬

‫بعدما استعرضنا تطور نشأة الترام ومدى االعتماد عليه في فترة ما قبل ‪ 1900‬إلى ‪ ،1920‬فإن خطوط الترام‬
‫والتي كانت الحل األمثل لحركة الركاب سواء لرحالت العمل أو لرحالت وسط المدينة‬

‫‪11‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫)‪ (Port, 2007‬كانت تعتبر بديال رئيسيا لحركة المشاه‪ ،‬وال يمكن الجزم بأن فترة اندثار الترام في دول العالم‬
‫كانت متزامنة مع بعضها البعض‪.‬‬
‫فمثال في الواليات المتحدة األمريكية ومع ظهور استخدام السيارات في عمليات االنتقال في أوائل العشرينيات‬
‫من القرن الماضي وفي فترة الكساد العظيم بعد الحرب العالمية األولى‪ ،‬بدأت تكلفة تشغيل خطوط الترام تزداد‪،‬‬
‫وانخفض العائد من خطوط الترام انخفاضا شديدا‪ ،‬فبعدما ظن سكان المدن أن المدن األمريكية سوف تستمر في‬
‫النمو وأن خطوط الترام سوف تظل مسيطرة على الحركة الرئيسية لتلك المدن (ألن حركة السيارات آنذاك‬
‫كانت تقتصر على األغنياء فقط)‪ ،‬ولكن مع التوسع في صناعة السيارات وظهور استخدام األوتوبيس بدأ‬
‫اإلقبال على استخدام الترام يقل حتى جاء اإلنحسار العظيم لتلك الوسيلة في سنة ‪(Port, 2007) 1930‬‬
‫ولقد رصد الدكتور المعماري مصطفى نيازي في دراسات النقل والمرور بالقاهرة سنة ‪ 1960‬أهم عيوب الترام‬
‫التي أدت إلى اختفائه ندريجيا من شوارع القاهرة وتمثلت فيما يلي ‪:‬‬
‫‪ /1‬إعاقته لحركة المرور العامة بما يحمله أو يفرغه من ركاب فى نهر الطريق‪.‬‬
‫‪ /2‬ما يسببه عند تعطله من إنسداد لمركبات الترام ولحركات المرور األخرى ‪.‬‬
‫‪ /3‬اعتباره أداة نقل جامدة غير مرنة‪ ،‬أى أنها ال تستطيع أن تتعامل بسهولة مع غيرها من حركات النقل‬
‫األلى (نيازي‪)1960 ،‬‬

‫‪ 4-1‬أنواع وسائل المواصالت‬

‫توجد اتجاهات عديدة لتصنيف وسائل النقل كما أفردتها المخططة سعاد بشندي‪ ،‬حيث أنه يتم تصنيف وسائل‬
‫المواصالت من خالل عدة معايير مختلفة ولكنها في الغالب يتم تصنيفها حسب نوع التكنولوجيا المستخدمة‬
‫ونوع الخدمة المقدمة وطريقة استخدامها (بشندي‪.)1990 ،‬‬

‫‪ 1-4-1‬أوال من حيث نوعية الخدمة المقدمة ‪:‬‬

‫‪ /1‬وسائل مواصالت بين المدن ‪Long distance interurban transportation‬‬
‫‪ /2‬وساءل مواصالت للمسافات القصيرة داخل المدينة ‪Short distance intraurban transportation‬‬

‫‪ 2-4-1‬ثانيا من حيث طريقة االستخدام ‪:‬‬

‫‪ /1‬وسائل مواصالت خاصة ‪individual private means of transportation‬‬
‫وهي سواء بالقدم أو بالدراجة أو بالسيارة الخاصة وتعتبر وسيلة مواصالت الحركة من الباب إلى الباب ‪Door‬‬
‫‪ to Door Movement‬وعندما تكون الوسيلة السائدة في منطقة عمرانية فإنها تجهز بشبكة من الشوارع في‬
‫جميع االتجاهات لتسمح بالحركة من الباب إلى الباب في سرعات منتظمة‬
‫‪ /2‬وسائل مواصالت عامة ‪Collective public means of transport‬‬
‫وهي تضمن دائما تغير الوسيلة مرتان على األقل وتصبح نقط التحويل (المحطات ونقاط التوقف) نقاط جذب‬
‫‪ Points of attraction‬ويصبح تتابع نقط التحويل خط جذب ‪ A line of attraction‬ويظهر دائما نمط خطي‬
‫‪ linear pattern‬وندما تصبح هذه الوسيلة السائدة لحركة األشخاص يظهر هيكل محدد بمواقع خطوط وسائل‬
‫المواصالت فقط والمناطق كمساحات لن تخدم بهذه الخطوط وتظل مناطق مفتوحة مع نقص إمكانية الوصول‪.‬‬

‫ومن خالل التع رف على خصائص وسائل االنتقال بأنواعها سواء من حيث الطاقة االستيعابية واالنبعاثات‬
‫المؤثرة على البيئة وتأثيرها على المرور والمساحات المخصصة للوسائل يمكن أن نستنتج وضع السكك الخفيفة‬
‫بين وسائل االنتقال األخرى ووالوقوف على المميزات والعيوب الخاصة بتلك الوسيلة‪.‬‬

‫‪12‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 5-1‬الخصائص العامة لوسائل النقل العام والنقل الخاص‪:‬‬

‫أوال –الطاقة االستيعابية لعدد الركاب الممكن نقلهم في الساعة ‪ ،‬ويمكننا عمل مقارنة إحصائية بين خصائص‬
‫وكميات وسائل النقل المختلفة لكل من السيارة كوسيلة نقل خاصة واألتوبيس والترام كوسائل نقل عامة على‬
‫الوجة األتى‪:‬‬
‫متوسط حمولة السيارة الخاصة هو ‪ 1.75‬راكبا كما أن متوسط حمولة مركبة األوتوبيس ‪ 40‬راكبا وأن متوسط‬
‫حمولة مركبة الترام ‪ 50‬راكبا (جلوس) ‪ .‬وحينئذ تستطيع الحارة الواحدة من حارات المرور فى حالة السيارة‬
‫الخاصة أن تنقل ‪ 1300‬راكب فى الساعة الواحدة بينما يتيسر لألتوبيسات حمل ما مقدارة ‪ 7200‬راكب بينما‬
‫يستطيع الترام نقل ‪ 7500‬راكب ‪ .‬ويمكن أيضا زيادة طاقة كل من األوتوبيس والترام بإضافة عدد الركاب‬
‫الواقفين وبذلك تزداد طاقة نقل األوتوبيس إلى ‪ 9000‬راكب والترام إلى ‪ 11350‬راكبا (نيازي‪.)1960 ،‬‬

‫وتوضح لنا هذه األرقام‬

‫النقل‬ ‫طاقة‬ ‫مدى‬
‫الموجودة فى الحارة‬
‫الواحدة للمرور لكل‬
‫أنواع‬ ‫من‬ ‫نوع‬
‫المركبات وبديهى أنه‬
‫يمكن رفع هذه األرقام‬
‫بإضافة حارات جديدة‬
‫للمرور وبشرط أن‬
‫تستبقى خالصة من‬
‫العوائق وذلك بوضع‬
‫خطوط بيضاء تفصل‬
‫الحارات بعضها عن‬
‫شكل ‪ 1-1‬يوضح الطاقة االستيعابية لمركبات الترام ومقارنتها بباقي األنواع من وسائل االنتقال‬
‫بعض للمعاونة على‬
‫بلوغ هذا الغرض ولو أن هذه الخطوط ال تستطيع منع المركبات من االنتقال من حارة إلى اّخرى ‪ .‬ويالحظ أن‬
‫أثر هذا االنتقال من حارة إلى أخرى البد أن يقلل من كفاية هذه الطرق ويضعف من قدرتها وطاقتها على النقل‬
‫المتدفق فى حاراتها‪ .‬ولقد دلت اإلحصاءات التى أجريت فى بعض المدن أنه بمقارنة طريق به حارة واحدة‬
‫للمرور بآخر به حارتان للمرور‪ ،‬وجد أن طاقة النقل فى الحارة الثانية قد تناقصت حتى بلغت ‪%75‬من طاقة‬
‫النقل الموجودة فى الحارة األولى ‪ .‬وتستمر هذه النسبة فى التناقص حتى تبلغ ‪%56‬فى الحارة الثالثة فى شارع‬
‫به ثالثة حارات للمرور‪،‬ثم تصل إلى أخر ‪ %26‬فى الحارة الرابعة من طاقة النقل الموجودة فى الطريق ذى‬
‫الحارة الواحد ‪ .‬أى أن طريقا به ثالثة حارات للمرور تسير كلها فى اتجاه واحد وغير خالصة تماما من أثر‬
‫انتقال السيارات من حارة ألخرى لها القدرة على النقل تعادل تقريبا ما تستطيعه ثالثة حارات خالصة تماما من‬
‫أثر هذه العوائق‪.‬‬
‫وقد دلت األبحاث أيضا أن انتقال الناس فى طرق المدينة بواسطة السيارات يزداد عظما بإضافة وسائل النقل‬
‫العام إليها فإذا كان إتساع نهر الطريق ‪ 18‬مترا‪ ،‬فإنه يعطى ثالث حارات للمرور فى الذهاب ومثلها فى اإلياب‬
‫بشرط أن يمنع فى نهر الطريق وقوف السيارات على جانبى الرصيف ‪ .‬وحينئذ يستطيع أن ينقل ‪ 1845‬سيارة‬
‫خاصة فى الحارات الثالثة مجتمعة معا وبفرض أن هناك بعض القيود فى االنتقال من حارة إلى أخرى ‪ .‬وبذلك‬
‫يستطاع نقل ‪ 3230‬راكبا فى الساعة بالسيارات الخاصة وإذا ما إستبدلنا خط المرور الواحد من هذه السيارات‬
‫بخط من األتوبيسات فإن عدد السيارات يصبح ‪ 1400‬سيارة خاصة فى الحارةين الباقيتين وتستطيع هذه‬
‫المركبات الخاصة حينئذ أن تنقل ‪ 2450‬راكبا فى الساعة الواحدة أما الحارة الخاصة باألتوبيسات فتستطيع نقل‬
‫‪ 7200‬راكب فى الساعة الواحدة) جلوس) أو ‪ 9000‬راكب إذا أحتسب عدد الواقفين ‪ .‬وعلى ذلك تزداد طاقة‬

‫‪13‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫النقل الكلية للشارع ‪ -‬للسيارات ولألتوبيسات معا ‪ -‬إلى ‪ 9650‬راكبا (جلوس) أو ‪ 11450‬راكبا بما فى ذلك‬
‫عدد الواقفين باعتبار أن عدد الركاب الواقفين يبلغ ‪ %25‬من عدد الجالسين فى مركبات األتوبيس ‪.‬‬
‫وإذا ما استبدل خط األتوبيس بآخر من الترام فإن طاقتة الكلية تصبح حينئذ كاألتى‪:‬‬
‫‪ 9950‬راكبا (جلوس) أو ‪ 13700‬راكب بما فى ذلك عدد الواقفين‪ ،‬باعتبار عدد الركاب الواقفين ‪ %50‬من‬
‫عدد الركاب الجالسين فى مركبات الترام وتبين هذه الدراسة أنه إذا استبدلت حارة من حارات السيارات الخاصة‬
‫بخط من األوتوبيس فإنه يستطيع فى هذه الحالة أن يحمل عددا من الركاب يزيد عن ضعفى ما تستطيع أن‬
‫تحمله ثالثة حارات مجتمعة من السيارات الخاصة وإذا أدخلنا فى اعتبارنا عدد الواقفين‪ ،‬تصبح حينئذ طاقة النقل‬
‫فى حالة األوتوبيسات حوالى ‪ 3‬أمثال وفى حالة الترام حوالى ‪ 4‬أضعاف العدد الذى تنقلة السيارات الخاصة فى‬
‫ثالثة حارات مجتمعة‪.‬‬
‫و يمكن أن نوضح موقع الترام بين وسائل النقل العامة األخرى ومعرفة الحد األقصى الستيعاب عدد الرحالت‬

‫محاور النقل السريع‬

‫السكك الخفيفة‬

‫الترام‬

‫شكل ‪2-1‬يوضح سعة مركبات النقل العامة في الساعة في اإلتجاه الواحد والسرعة التشغيلية الخاصة بها‬

‫ومن خالل الدياجرام ومن خالل الدراسات التطبيقية فإن الترام والسكك الخفيفة الموجهة توجد في نطاق بين‬
‫خطوط النقل الحضرية واألوتوبيس‪ ،‬وسوف نفرد لها الحقا دراسة مفصلة عن الفرق بينها وبين مركبات‬
‫األوتوبيس‪.‬‬

‫ثانيا – الخصائص من حيث استهالك المساحة ضمن المنطقة الحضرية عن طريق حساب المساحة الطلوبة بالمتر المربع‬
‫لكل راكب والسرعة بالكم ‪ /‬ساعة وذلك بين السيارة الخاصة والباص‪ ،‬حيث وجد انه لسرعة ‪ 40‬كم ‪ /‬ساعة يتطلب‬
‫الراكب الواحد في الباص مساحة ‪ 1,5‬متر بينما يتطلب مساحة ‪ 30‬متر في حالة المركبة الخاصة ‪( .‬سالم‪)1985 ،‬‬

‫شكل ‪ 3-1‬مقارنة‬
‫بين المساحة التي‬
‫يحتاجها الباص‬
‫الموجه والسيارة‬
‫الخاصة‬

‫‪14‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثالثا – المقارنة من حيث التاثيرات البيئية ‪:‬‬

‫ويبين الشكل التالي متوسط انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون جرام للراكب ‪ /‬لكل ميل ولكل نوع من وسائل المواصالت‬

‫شكل ‪ 4-1‬مقارنة بين انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من وسائل النقل المختلفة )‪(M.J. Bradley & Associates, 2007‬‬

‫‪ 6-1‬تأثير وسائل النقل الحضرية على المرور ‪:‬‬

‫توجد ثمانية أنواع للنقل الحضرى والطرق النقلية المرتبطة بها‪ .‬هى الترجل وأرصفة المشاه ‪ .‬والسيارات‬
‫الخاصة والطرق ‪ .‬ومركبات النقل األلى المشترك ‪ .‬والطرق الحديدية الكهربائية ‪ .‬والخطوط الحديدية المدنية‬
‫والخطوط الحديدية المنفصلة ويتميز كل نوع نقلى بخصائص ومميزات متفاوتة (الفاضلي‪.)2000 ،‬‬

‫حيث يعتبر السير على األقدام أفضل أنواع التنقل الحضري من ناحية التكلفة و العائد المروري وبعدها التنقل‬
‫بالدراجات أرخص أنواع المركبات األلية تكلفة‪ .‬تبلغ ثلث سنت لكل شخص لكل ميل ‪ .‬ولكنها تعطى ناتجا‬
‫مروريا مرتفعا جدا ويليها السكك الحديدية الحضرية وذلك في الطرق الحضرية بالمدينة‬

‫تعتبر السيارات الخاصة و التاكسي و الميكروباص من أكثر الوسائل تكلفة وأقلها حجم تدفق مروري وذلك في‬
‫الشوارع الحضرية المختلطة ‪ ،‬أما بالنسبة للطرق السريعة و الغير مختلطة فإن التكلفة و حجم التدفق الروري‬
‫يبدأ في التضاعف (الفاضلي‪)2000 ،‬‬

‫تنخفض الطاقة اإلستيعابية لمجموع حارات الطريق في حالة الوسائل النقلية المختلطة ويرجع ذلك إلى عمليات‬
‫المناورة و التخطي وغيرها الخاصة بالوسائل المرتبطة بالطريق (‪)road based transport modes‬‬

‫تعتبر الوسائل المرتبطة بالسكك الحيدية (‪ )Rail based transport modes‬ذات كفائة عالية في تكلفة اإلنتقال‬
‫حجم التدفق المروري لمساحة معينة من من الطريق‬

‫تعتبر الطاقة اإلستيعابية لوسائل السكك الخفيفة أقل منها في حالة إستخدام المترو أو السكك السريعة ‪Mass‬‬
‫‪ Rapid transit‬وال يمكن أن تحل وسيلة إذا ثبت اإلحتياج لها في مكان معين وبإحتياج واضح من النقل ‪Travel‬‬
‫‪ denmande‬أن تحل محل األخرى‬

‫‪15‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 7-1‬خالصة الفصل األول‬

‫منننننن خنننننالل دراسنننننتنا لمجموعنننننة النقننننناط التننننني تناولناهنننننا فننننني الفصنننننل األول فلقننننند خ ُلُُ صننننننا لنننننبع‬
‫النتائج‪ ،‬من أهمها‪:‬‬
‫يختلففففففف تصففففففنيف مجموعففففففة وسففففففائل اإلنتقففففففال علففففففى حسففففففب عففففففدة عوامففففففل منهففففففا حففففففق الطريففففففق‬
‫ونوعيفففففة اإلسفففففتخدام سفففففواء كانفففففت عامفففففة أو خاصفففففة وتكنولجيفففففا الوسفففففيلة‪ ،‬قيظهفففففر أن وسفففففيلة التفففففرام‬
‫قفففففد تطفففففورت هفففففي األخفففففرى مفففففن حيفففففث تكنولوجيفففففا الوسفففففيلة‪ ،‬فقفففففد كانفففففت تسفففففتخدم اللمركبفففففات التفففففي‬
‫تجرهفففففا الخيفففففول عفففففى القضفففففبان الحديديفففففة إلفففففى كهربتهفففففا ففففففي أوائفففففل القفففففرن الحفففففالي‪ ،‬أيضفففففا بالنسفففففبة‬
‫لحففففق الطريففففق‪ ،‬فففففإن عربففففات التففففرام كمففففا سففففو ف يتضففففح لنففففا أنهففففا تختلففففف درجففففة حففففق الطريففففق علففففى‬
‫حسب استخدامها في المحيط العمراني بمستوياتها‪.‬‬
‫يعبتففففر التففففرام مففففن أوائففففل وسففففائل النقففففل التففففي كانففففت تسففففتخدم فففففي المدينففففة قففففديما والتففففي تففففأثرت بهففففا‬
‫شففففففبكة الطففففففرق بالمدينففففففة مففففففع تطففففففور وسففففففائل اإلنتقففففففال وظهففففففور عربففففففات األوتففففففوبيس و السففففففيارات‬
‫الخاصفففففة بفففففدأ ت مشفففففكلة النقفففففل التفففففي تمثلفففففت بشفففففكل كبيفففففر ففففففي سفففففوء إخفففففتالط تلفففففك األنفففففواع ببعضفففففها‬
‫دون الفصففففففل بيففففففنهم فففففففي حففففففارات الطريففففففق و أدت مشففففففكالت السففففففيارات الخاصففففففة فففففففي المنففففففاورة و‬
‫التخطففففففي لسففففففيارات األوتففففففوبيس و مركبففففففات التففففففرام إلففففففى فقففففففدان التففففففرام مظهففففففره و مميزاتففففففه فففففففي‬
‫الحركة و اإلنتقال‬
‫يعتبفففففففر إختففففففففاء التفففففففر ام هفففففففو نتيجفففففففة لسفففففففوء إدارة المجتمعفففففففات وإدارات المفففففففدن ففففففففي كيفيفففففففة تنفيفففففففذ‬
‫المخططفففففففات ومتابعاتهفففففففا‪ ،‬حيفففففففث أن إتجفففففففاه معظفففففففم الشفففففففركات المنوطفففففففة بتنفيفففففففذ السفففففففكك الحديديفففففففة‬
‫وإمففففففداد أسففففففطول المركبففففففات إلففففففى تقليففففففل إسففففففتثماراتها فففففففي مجففففففال التففففففرام واإلتجففففففاه لوسففففففائل ذات‬
‫تكلففففففة تشفففففغيل أقفففففل مفففففن ذلفففففك‪ ،‬ففففففإن األوتفففففوبيس لفففففم يكفففففن ملزمفففففا بإنشفففففاء الطفففففرق الخاصفففففة بفففففه‪ ،‬إنمفففففا‬
‫كانت من مسئوليات البلدية ‪!!...‬‬
‫ظهفففففور وففففففرة ففففففي الوقفففففود الحففففففري‪ ،‬إذ يتميفففففز ذلفففففك الوقفففففت بالعصفففففر الفففففذهبي للوقفففففود‪ ،‬ممفففففا أدى إلفففففى‬
‫انتشفففففففار المركبفففففففات والوسفففففففائل مثفففففففل األوتفففففففوبيس والسفففففففيارات وذيفففففففوع إسفففففففتخدامها‪ ،‬إضفففففففافة إلفففففففى‬
‫انتشففففففففار الصففففففففناعات المكملففففففففة ل هففففففففا مثففففففففل اإلطففففففففارات وغيرهففففففففا الففففففففذي أدى مففففففففع زيففففففففادة أعففففففففداد‬
‫المستخدمين وزيادة التنافس مع الترام إلى هجرة مركبات الترام تماما‬

‫‪16‬‬
 ‫النقل الحضري ودوره‬ ‫الفصــــل األول‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 2‬الفصل الثاني‪ ...‬دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬

‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 1-2‬خصائص وسائل السكة الحديدية الخفيفة والترام‬

‫‪ 1-1-2‬تعريف وسائل النقل الخفيف الموجه‬

‫ظهر مصطلح وسائل السكك الخفيفة الموجهة (‪ )light rail transit‬بداية في الواليات المتحدة األمريكية في‬
‫بداية السبعينيات كمحاولة لتطوير صورة الترام والتي كانت تعبرعن وسيلة مواصالت من القرن الماضي وال‬
‫تصلح لتلبية احتياجات السكان كوسيلة نقل حضرية حديثة عندما ظهرت عيوبها مع ظهور السيارات الخاصة‬
‫واألوتوبيس وتجلي الصراع بينها وبين المركبات األخرى على حرم الطريق ومن هنا ظهر المفهوم األمريكي‬
‫لوسائل السكك الموجهة ‪ LRT‬أن وجود حارات مرور محددة لسير المركبات هو عامل رئيسي تتميز به تلك‬
‫الوسائل )‪(Hattori, shigenori, 2004‬‬
‫بينما في شمال أمريكا وأوروبا مفهوم ‪ LRT‬يركز على وسيلة كهربائية تسير على قضبان حديدية ذات سعة‬
‫ركاب متوسطة وكانت المركبات المستخدمة يصل عرضها ‪ 2.65‬متر وتسير في حارات مرور محددة سواء‬
‫كان محور الحركة مرفوعا أو في أنفاق تحت األرض مما يتيح لمركبات الـ ‪ LRT‬سرعات تشغييلية عالية‬
‫ويشمل هذا التعريف بعض وسائل نقل السكك الحديدية بالضواحي ‪Sub urban railway‬‬
‫وتعتبر السكك الخفيفة الموجهة (‪ )LRT‬أحد وسائل (‪ )Rapid Light Transit‬والتي يندرج تحتها األوتوبيس‬
‫السريع (‪ )Bus Rapid Transit‬وكالهما صورة من صور (‪ )Rapid Light Transit‬فإن مفهوم (‪ )Rapid‬إشارة‬
‫إلى سرعة وسهولة الوصول من خالل فصل وتوجيه المركبة‪ )light( ،‬أي خفيف ويعنى بذلك سعة الركاب فهي‬
‫أخف من وسائل النقل األخرى السككية الموجهة مثل المترو والقطارات والتي تندرج تحت مصطلح ( ‪Heavy‬‬
‫‪ )rapid transit‬أو (‪ )HRT‬ويمكن التعرف على تلك الوسائل من خالل مجموعة من الخصائص التالية‬
‫)‪(McBraye, 2003‬‬
‫لها محطات توقف خاصة بها وقد تكون مسافات التباعد أكبر من مسافات محطات األوتوبيس العادي‬ ‫‪/1‬‬
‫تتسم بتساوي رصيف التحميل مع أرضية المركبة في بعض المركبات الحديثة‬ ‫‪/2‬‬
‫تتميز بنظام التعريفة خارج المركبة (‪)off vehicle fare collection‬‬ ‫‪/3‬‬
‫تحتوي العربة على عدة أبواب لتسهيل عمليات الخروج والدخول من وإلى العربة‬ ‫‪/4‬‬
‫تستخدم عادة نظام أولوية المرور‬ ‫‪/5‬‬
‫ذات سرعات عالية تصل إلي ‪ 100‬كم في الساعة مقارنة مع باقي وسائل النقل العامة األخرى‬ ‫‪/6‬‬
‫سعة ركاب عالية‬ ‫‪/7‬‬

‫‪ 2-1-2‬الخصائص الهندسية والتشغيلية للسكك الخفيفة الموجهة‬

‫أ الخصائص التشغيلية للسكك الخفيفة الموجهة‬
‫وتتمثل المميزات التسغيلية للمركبات في‪:‬‬
‫‪ /1‬سرعات عالية‬
‫‪ /2‬توقع لوقت الوصول‬
‫‪ /3‬راحة الركاب‬
‫‪ /4‬سعة عالية للركاب‬
‫‪ /5‬ضمان سير باقي أنواع الوسائل من خالل عمل حارات خاصة لها‬
‫‪ /6‬تقليل عدد محطات التوقف‬
‫‪ /7‬عمل محطات يسهل استخدامها وركوب المركبات (خاص بكبار السن وذوي الحاالت الخاصة)‬
‫‪ /8‬استخدام عربات تحتوي على عدة أبواب للدخول والخروج‬
‫‪ /9‬تقليل االنبعاثات المؤثرة سلبا على البيئة‬
‫وهناك مميزات تتعلق بسهولة فهم وإدراك المحيط العمراني من خالل تعريض المحطات والتي تعبر عن‬
‫األحياء التي يتم الربط بينها‪ ,‬إضافة إلى إمكانية اختراقه قلب المدينة بكل سهولة وبطريقة آمنة وخصوصا في‬

‫‪18‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫المراكز التجارية ومراكز األعمال ومعظم استعماالت األراضي التي تعتمد على وسائل النقل العام وبذلك يؤدي‬
‫إلى ‪:‬‬
‫أ‪ -‬تجنب معدالت االزدحام‬
‫ب‪ -‬جذب عدد كبير من مستخدمي السيارات الخاصة‬
‫ج‪ -‬تقليل معدالت التلوث البيئي‬
‫د‪ -‬يمكن التنبؤ بزمن الرحالت التي تستخدم الترام وذلك فضال عن وضوح محاور حركة الترام‬
‫وإمكانية تعريض المحيط العمراني الخارجي داخل العربة من خالل تصميم المركبة ونظام‬
‫سيرها باإلضافة الستخدام نظام أولوية المرور (‪ )priority at junctions‬وفصل الترام عن باقي‬
‫الوسائل يؤدي إلى جذب عدد كبير من المستخدمين‬
‫ه‪ -‬يرتبط النظام بشبكة واضحة من المحطات‬
‫و‪ -‬زمن االنتظار في المحطة قليل نظرا لوجود عدة أبواب في العربة الواحدة‬
‫ز‪ -‬سعة ركاب عالية‬
‫ح‪ -‬وباستخدام وسائل النقل العامة في محاور المدينة الداخلية يؤدي إلى كفاءة استغالل سعة الطريق‬
‫الفعلية من خالل تطبيق نظام أولوية المرور مركبات النقل العام مما يؤدي إلى تقليل االعتماد‬
‫على حركة المركبات األخرى وخصوصا المركبات الخاصة في مقاطع معينة من الشوارع‬
‫(‪)reliability problems on street running sectors‬‬
‫ط‪ -‬يمكن زيادة سعة محاور (‪ )RLT‬من خالل زيادة عدد محطات التوقف وزيادة معدالت التردد‬
‫وعمل محاور خاصة لمركبات الترام وخصوصا في مركز المدينة لتجنب ازدحام المرور‬
‫ي‪ -‬زيادة مساحات مواقف السيارت التي ترتبط بسياسات ( ‪ )Park &ride‬والتي تساهم في جذب‬
‫عدد كبير من مستخدمي السيارات الخاصة‬
‫ك‪ -‬إمكانية التأثير على تطوير المناطق الحضرية المحيطة حيث يؤثر مرور محور الترام على‬
‫النسيج العمراني للمناطق الحضرية بشكل كبير سواء في المناطق المحيطة بمحطات التوقف أو‬
‫المناطق المحيطة بمحاور الحركة‬
‫ل‪ -‬إمكانية الربط بين مناطق الوجهة الرئيسية (‪ )main generators‬ومناطق الجذب الرئيسية‬
‫(‪)main attractors‬‬
‫ويمكن قياس مدى كفاءة وفاعلية نظام النقل الخفيف الموجه من خالل عدة معايير ‪:‬‬

‫‪ i‬الحد األدنى النتاار الركاب (‪)Minimal passenger waiting time‬‬

‫ويتم ذلك من خالل تكرار الخدمة وإمكانية التنبؤ بها‪ ،‬وخصوصا في ساعات الذروة وال يحتاج لعمل جداول‬
‫إرشادية للمستخدمين فيكفي ارتباط وجود المركبة في وقت محدد خالل فترات اليوم وبتردد محدد مثال كل‬
‫‪5‬دقائق أو ‪ 10‬أو ¼ ساعة وكل نظام من أنظمة (‪ )LRT,BRT‬قادر على ذلك بسبب عاملين رئيسيين‬
‫)‪(McBraye, 2003‬‬
‫أ‪ -‬استخدام نظام أواوية المرور (‪)priority junctions‬‬
‫ب‪ -‬استخدام حارات مرورية خاصة (‪)exclusive right of way‬‬

‫‪ ii‬الحد األدنى من زمن التوقف (‪)Minimal stopped time‬‬

‫ويتم ذلك من خالل عاملين رئيسيين‪:‬‬
‫‪ /1‬جمع تعريفات الركوب من خارج المحطات‬
‫‪ /2‬تساوي سطح المركبة مع رصيف المحطات لتسهيل الدخول والخروج‬
‫‪ /3‬وجود عدة أبواب في العربة الواحدة‬
‫‪ /4‬تجنب درجات االزدحام على أرصفة التحميل‬

‫‪19‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬الحد األدنى لوقت الركوب في المركبة‬

‫ويتم تحقيق ذلك من خالل سير المركبات في حارات خاصة (‪ )exclusive right of way‬واستخدام أساليب‬
‫إلدارة وتوجيه الحركة من خالل نظام أولوية المرور للحد من التأخيرات (‪ )priority junctions‬وتحديد‬
‫مسافات تباعد المحطات ليتالئم محور الحركة مع وضع طول الرحلة واالتصال مع باقي الوسائل في االعتبار‬
‫سواء كانت نقل عام أو مشاه أو أماكن وقوف سيارات (‪ )Park &ride facilities‬وأيضا حالة المركبات من‬
‫ناحية (العجلة التزايدية –العجلة التناقصية – السرعة التصميمية وسرعة التشغيل) يجب أن يتالئم محور‬
‫الحركة والمسافات البينية للمحطات‪ ,‬وقد تكون تلك الخصائص متوفرة في مركبات النقل الحديدي الموجه عن‬
‫مركبات نظام األوتوبيس الموجه )‪(McBraye, 2003‬‬

‫‪ iv‬سعة عالية من الركوب ‪High capacity :‬‬

‫قدرة تلك المركبات على استيعاب عدد من الركاب أكبر من وسائل نقل عامة أخرى‬

‫‪ v‬قابلية فهم محاور الحركة وإدراكها ‪Understandable routes :‬‬

‫قد تكون محاور األوتوبيس المفصلي الموجه أقل وضوحا من مسارات حركة الترام والتي ترتبط بشكل رئيسي‬
‫في تشكيل وتصميم محاور الحركة بعناصر تنسيق المواقع وخالفها من تفاصيل مما يزيد القدرة على إدراكها‬
‫بوضوح في مناطق المدينة‬

‫‪ vi‬توفير راحة في الركوب والحركة (‪)Smooth Quiet ride‬‬

‫ويقصد بها الراحة داخل المركبة والراحة من الضوضاء الخارجية وذلك في إطار االشتراطات أما بالنسبة‬
‫لألوتوبيس المفصلي قد يحتاج إلى تطوير تقني للمركبة نفسها حتى تصل إلى ذلك الهدف‬

‫‪ vii‬استدامة تحقيق أهداف هذه األنامة‬

‫وليس المقصود هنا بمدى فهم الجمهور والراحة في استخدامه فقط )‪ (McBraye, 2003‬ولكن أيضا جذب‬
‫مايسمى بالتنمية المستدامة لمحاور الحركة الموجهة ( ‪PT-ERW Public transport exclusive right of way‬‬
‫‪ )modes‬ويظهر ذلك من خالل تطوير مناطق المحطات وتطوير مناطق توازي محاور الحركة ( ‪Transit‬‬
‫‪(McBraye, 2003) )Oriented Development‬‬
‫ومما سبق نلخص مايلي ‪:‬‬
‫نظام النقل السريع الموجه (‪ )Rapid Light Transit‬له عدة صور تندرج في تصنيفه ومن أهم صوره هي ‪:‬‬
‫‪ /1‬النقل السككي الموجه الخفيف (‪)Light rail transit‬‬
‫(‪)Bus Rapid transit‬‬ ‫‪ /2‬األوتوبيس الموجه‬
‫وسوف نستعرض في دراستنا النقل السككي الخفيف وأنواعه وخصائصه مع ذكر مقارنة بسيطة بينه وبين‬
‫وسائل النقل العامة األخرى العامة سواء كانت موجهة أم ال‬
‫وسوف نتناول التمييز بين مفهوم النقل الخفيف والنقل السككي الثقيل من خالل دراسة الخصائص الهندسية‬
‫والتشغيلية لمعرفة اإلجابة على هذا السؤال‬

‫‪20‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ب الخصائص الهندسية للسكك الخفيفة الموجهة‬

‫‪ /1‬تسهيل عملية االنتقال من خالل تقليل قوى االحتكاك المتولدة من سير العجالت الحديدية على القضبان‬
‫الحديدية‬
‫‪ /2‬إمكانية السير في المناطق ذات االنحدارات الشديدة والمنحنيات الحادة اكثر من قطارات السكك الثقيلة‬
‫‪ /3‬إمكانية التحكم آليا في المركبات‬
‫‪ /4‬السرعة التصميمية تصل إلى ‪ 80‬كم‪/‬الساعة‬
‫‪ /5‬طول العربات اإلجمالي من ‪ 40-20‬مترا وبإجمالي طول ‪ 3-2‬متر ويمكن زيادة عدد العربات من‬
‫خالل المفصليات الرابطة‬
‫‪ /6‬استخدام الطاقة الكهربائية كمحرك أساسي للمركبة كما يمكن أيضا استخدام الوقود نادرا‬
‫‪ /7‬إمكانية تحميل الركاب من خالل أرصفة تحميل أعلى من مستوى الطريق في حالة ارتفاع سطح‬
‫المركبة عن الطريق بحيث تكون في نفس منسوب رصيف التحميل‬
‫‪ /8‬يتم جمع تعريفات الركوب من المحطات من خالل نظام لجمع التعريفات من خارج العربات‬
‫‪ /9‬وجود نظام تحكم مركزي لعمليات التشغيل والتحكم في نظام أولويات المرور‬
‫و تعتبر هذه من خصائص الترام العامة وقد تختلف تلك الخصائص على حسب خصوصية حالة المنطقة حيث‬
‫يمكن توفير مجموعة خصائص أو تقديم خصائص معينة على حساب خصائص أخرى وفقا الحتياجات المنطقة‬
‫وقد أوضحت بعض الدراسات التي أجريت على وسائل الترام المختفة والتي استنتجت منها مجموعة مميزات‬
‫لتلك الوسائل وسوف نذكر منها ماقدمته منظمة (‪ )Steer davies Galve‬للهيئة العليا للنقل في لندن (‪ )PTEG‬في‬
‫تقرير )‪(glave, What light rail can do for cities, 2005‬‬

‫‪ i‬دراسة سعة المركبات (‪)LRT Passenger Capacity‬‬

‫من أهم مايميز مركبات النقل الحديدية الخفيفة (‪ )LRT‬هي قدرتها على نقل أعداد من المستخدمين في المناطق‬
‫الحضرية بصورة أكبر من وسائل النقل التقليدية التي تعتمد على استخدام األوتوبيس (‪)bus based modes‬‬
‫وفيما يلي جدول لتوضيح ذلك‬
‫عربات الترام‬
‫النقل الخفيف‬ ‫األوتوبيس‬ ‫األوتوبيس ذو‬ ‫األوتوبيس‬
‫ذات وحدتين‬
‫الموجه‬ ‫المفصلي‬ ‫الطابقين‬ ‫العادي‬
‫ترام‬
‫‪ 2×30‬متر‬ ‫‪ 24.5‬متر‬ ‫‪ 18‬متر‬ ‫‪ 12‬متر‬ ‫‪ 10‬متر‬ ‫طول المركبة‬
‫‪ 2.65‬متر‬ ‫‪ 2.55‬متر‬ ‫‪ 2.5‬متر‬ ‫‪ 2.5‬متر‬ ‫‪ 2.5‬متر‬ ‫عرص المركبة‬
‫‪350‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪75‬‬ ‫الطاقة االستيعابية‬
‫‪150‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪35‬‬ ‫الجالسين‬
‫‪200‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪40‬‬ ‫الواقفين‬
‫الطاقة االستيعابية‬
‫‪21000‬‬ ‫‪9600‬‬ ‫‪7500‬‬ ‫‪6300‬‬ ‫‪4500‬‬ ‫القصوي (في الساعة‬
‫في االتجاه الواحد)‬
‫جدول ‪ 1-2‬وسائل النقل الموجه والخفيف وخصائص سعة الركاب لكل منها )‪(glave, What light rail can do for cities, 2005‬‬

‫قبل دراسة الجدول يجب توضيح أوجه المقارنة ‪:‬‬

‫‪ ‬بالنسبة للطاقة االستيعابية لألوتوبيس فإنها في مصر تصل إلى ‪ 100‬شخص‬
‫‪ ‬الطاقة االستيعابية لألوتوبيس ذو الطابقين في مملكة المتحدة قد تصل إلى ‪ 89‬شخص‬
‫‪ ‬األمثلة التي ذكرها التقرير بأنظمة النقل الخفيفة الموجهة قد وجهت ألنظمة بعضها يشبه أشكال‬
‫األوتوبيس بأنواعها ولكن بتكنولوجيات مختلفة والبعض اآلخر يعتمد على أشكال الترام مع استخدام‬
‫العجالت المطاطية دون القضبان أمثال نماذج (‪ )VanHool, Philieas‬شكل ‪1-2‬‬

‫‪21‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 1-2‬نموذج لعربات ‪(wikipedia.org) Philieas‬‬

‫‪ ‬عربات الترام لها عدة طاقات استيعابية على حسب التصميم المقترح لها فمثال في سان دييجو تصل‬
‫اإلسكندرية فإن‬
‫إلى ‪ 134‬وفي شيفلد (‪ 250 )Sheffield super tram‬راكب واقفين وجالسين وفي ٍ‬
‫العربات بنظام ( ‪ ) Due wage cars‬تسع ‪ 162‬راكب‪ ،‬وعربات من طراز (‪)Toshiba Kinki hario‬‬
‫‪ 267‬راكب وعربات من طراز (‪ )Ganz Due wage kieppe‬تسع ‪ 256‬راكب (ا‪.‬د‪ .‬علي عبدالمنعم‬
‫حسن ‪ -‬يوسف توفيق عطاهلل‪)2005 ،‬‬
‫‪ ‬افتراض معدالت التردد لكل المركبات ‪ 1‬دقيقة‬
‫ومن استعراض جدول ‪ 1-2‬تتضح لنا مجموعة من الحقائق ‪:‬‬
‫استخدام وسائل النقل العامة التي تعتمد عل األوتوبيس (‪ )bus based modes‬بمعدل تردد ‪ 60‬عربة في الساعة‬
‫فإن هذه الوسائل تستوعب من ‪ 4500‬إلى ‪ 10000‬راكب في الساعة في االتجاه الواحد بينما تستوعب عربات‬
‫الترام ما يقرب من ‪ 20000‬راكب في الساعة في االتجاه الواحد ويمكن تطوير تلك العربات حتى تستوعب‬
‫عدد ركاب أكبر أو أقل حسب خصوصية حالة المدينة‬
‫فمثال في الواليات المتحدة األمريكية تم زيادة عربات الترام لثالث عربات وبذلك لتصبح سعته أكبر من‬
‫استيعاب بعض عربات المترو في لندن)‪ , (Glave, 2005‬وهناك بدائل أخرى قد استخدمت في مدينتي نانسي‬
‫(‪ )Nancy‬وكان )‪(Cannes‬في فرنسا من أنواع (‪ )TVR‬وهي عربات تشبه عربات الترام ولكن بعجالت مطاطية‬
‫ولها قضيب حديد واحد يوجه المركبة‪ ،‬وتستخدم تلك المركبات خاليا الوقود المولدة للكهرباء (‪ )fuel cells‬أو‬
‫الكهرباء ولكنها ليست بدائل اقتصادية لما لزم لتنفيذها فصلها عن وسائل الحركة األخرى‬
‫ومن دراسة شكل ‪ 2-2‬فإن معظم الطاقة االستيعابية المذكورة تعتمد على معدل تردد (‪ )headway‬أعلى من‬
‫المعدل الفعلي ألي نظام ترام مستخدم‪ ,‬ففي المملكة المتحدة يكون المعدل من ‪ 10-5‬عربات ترام في الساعة‬
‫بسعة ركاب تصل إلى ‪ 2000‬راكب في الساعة في االتجاه الواحد وذلك بمعدل تردد أقصاه ‪ 12‬دقيقة أما‬
‫وسائل الترام في اإلسكندرية فأقل معدل تردد يٍصل إلى ‪ 10‬دقائق أي بمعدل ‪ 6‬عربات في الساعة أي بسعة‬
‫ركاب تصل إلى ‪ 4000‬راكب في الساعة في االتجاه الواحد‬
‫بالنسبة لمعدالت خدمة األوتوبيس والتي تصل إلى ‪ 60‬مركبة في الساعة فإنه غير معروف في المحاور‬
‫الرئيسية في المملكة المتحدة والمدن الكبرى هذه المعدالت (‪ )level of service‬ذلك ألن معظم رحالت‬
‫األوتوبيس تتأثر بشكل مباشر بالتأخيرات وعدم إمكانية توفير نظام أولوية المرور في التقاطعات ( ‪junction‬‬
‫‪ )priority‬مما يؤدي إلى حدوث بعض االزدحامات في محاور األوتوبيس في معظم األماكن المزدحمة‬
‫وباألخص في مركز المدينة‪ ،‬ومما ال شك فيه أن نفس الطاقة االستيعابية وعدد الركاب يمكن استيعابه بمعدالت‬
‫خدمة أقل من في حالة استخدام الترام‪ ،‬فمثال إذا قمنا باستبدال الوسائل نجد أنه يمكن استيعاب عدد الركاب في‬
‫معدل خدمة ‪ 60‬أوتوبيس في الساعة أي بمعدل خدمة عربة أوتوبيس كل ‪ 1‬دقيقة يمكن استيعابه في مركبة ترام‬
‫ذات عربتين بمعدل خدمة ‪ 5‬دقائق للتردد (‪ ،)headway‬وفي الواقع فإن التكامل بين استخدام األوتوبيس والترام‬
‫قد يضيف إلى الطاقة االستيعابية لمحاور الحركة ‪.‬‬

‫‪22‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ومن الجدير أن يذكر أن في معظم المناطق الحضرية بالمملكة المتحدة وفي معظم خطوط الترام المقترحة‬
‫والمنفذة فإنها تخطط على معدالت خدمة من ‪ 20-5‬مركبة ترام في الساعة وتستخدم مركبات ذات وحدتين‪,‬‬
‫فمثال لو تم استخدام مركبات الترام بنفس معدالت الخدمة التي سبق ذكرها أو بمعدالت خدمة ‪ 10‬مركبات في‬
‫الساعة فإن هذا النظام سوف يستوعب عدد ركاب ‪ 1750‬راكب في الساعة في االتجاه الواحد وذلك باستخدام‬
‫عربة ترام واحدة وبإضافة عربة ترام أخرى لكل مركبة فإنه سوف بصل إلي ‪ 3500‬راكب في الساعة في‬
‫االتجاه الواحد‪ ،‬وفيما يلي توصيف ألنظمة أخرى للمركبات التي تعتمد على األوتوبيس ( ‪Bus based‬‬
‫‪ )modes‬وقد وجد أنه الستيعاب نفس العدد من الركاب فإن معدالت الخدمة لكل وسيلة ستكون كالتالي ‪:‬‬
‫‪ 46‬مركبة في الساعة‬ ‫‪Standard bus‬‬ ‫األوتوبيس العادي‬
‫‪ 33‬مركبة في الساعة‬ ‫‪Double deck bus‬‬ ‫األوتوبيس ذو الطابقين‬
‫‪ 28‬مركبة في الساعة‬ ‫‪Articulated bus‬‬ ‫األوتوبيس المفصلي‬
‫‪ 22‬مركبة في الساعة‬ ‫‪Guided light transit‬‬ ‫وسائل النقل الخفيفة الموجهة‬

‫جدول ‪2-2‬عدد مركبات وسائل النقل المختلفة لنقل ‪ 3500‬شخص‪/‬ساعة ‪/‬االتجاه الواحد‬
‫‪50‬‬
‫‪45‬‬
‫‪40‬‬
‫‪35‬‬
‫‪30‬‬ ‫عدد المركبات لنقل ‪3500‬‬
‫شخص في الساعة في اإلتجاه‬
‫‪25‬‬ ‫الواحد‬
‫‪20‬‬
‫زمن التقاطر بالدقائق‬
‫‪15‬‬
‫‪10‬‬
‫‪5‬‬
‫‪0‬‬
‫‪Standard Double deck Articulated Guided light‬‬
‫‪bus‬‬ ‫‪bus‬‬ ‫‪bus‬‬ ‫‪transit‬‬

‫شكل ‪ 2-2‬دياجرام يوضح مقارنة بين الترام ومركبات األوتوبيس‬

‫و من دراسة جدول ‪ 2-2‬فإنه يتضح أن الوصول إلى استيعاب عدد ركاب في نظام يستخدم الترام ذوعربتين في‬
‫مركبة وبمعدل خدمة ‪ 10‬مركبات ترام في الساعة فإنه يلزم في باقي األنظمة توفير موارد إضافية من‬
‫الموظفين ومركبات األوتوبيس لتلبية احتياجات النظام ليسع نفس عدد الركاب‪ ,‬مما قد يؤدي في المقابل إلى قلة‬
‫سرعة وأداء الخدمة مما يؤدي إلى زيادة تكاليف التشغيل وقلة معدالت الخدمة وزيادة معدالت التأخير‬

‫أنماط استخدام الترام (وسائل النقل الحديدي (السككي) الخفيفة )‬ ‫‪3-1-2‬‬

‫‪ ‬استخدام حارات مرور خاصة ‪: )exclusive grade separated wright of way( :‬‬
‫وذلك للوصول إلى عمليات نتقال سريع وآمن وذلك من خالل تسيير عربات الترام في محاور منفصلة سواء‬
‫كانت في انفاق أو محاور علوية‪ ،‬ولكن يمكن استخدام حارات المرور الخاصة ‪(Grava, urban‬‬
‫)‪ transportation systems, 2004‬في أجزاء من الشبكة أو أجزاء محددة على طول المحور وخصوصا‬
‫في مناطق وسط المدينة حينما يسمح المرور بذلك‪ ،‬كما في حال شتوتجارت وبوسطن وبيتسبورج وأيضا في‬
‫مدينة اإلسكندرية أو على محاور معلقة مثل في نيو جيرسي محور هاديسون وبيرجن‬
‫‪ ‬استخدام خطوط السكك الحديدية الثانوية ومناطح حرم السكك الرئيسية القائمة ‪exclusive laterally :‬‬
‫‪: separated rights of way‬‬

‫‪23‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وذلك لضمان أفضل استغالل لجميع مساحات األراضي غير مسستغلة ويميز ذلك النوع في تقليل تكلفة اإلنشاء‪،‬‬
‫وقد استخدمت تلك الطريقة في العديد من مشروعات الترام مثل محور هاديسون وبيرجن‪ ،‬إيدمونتون‪ ،‬بالتيمور‪،‬‬
‫داالس غير أنه في مصر فإننا نجده في القاهرة ومترو مصر الجديدة‬
‫وتعتمد تلك الطريقة استغالل محاور السكك الحديدية التي تمر بالمدينة سواء في مناطق الحرم الخاصة بها أو‬
‫السكك الحديدية نفسها وتتميز تلك الطريقة في قلة تكاليف اإلنشاء الخاصة بنظام الترام ولكن لها عدة غيوب من‬
‫أهمها ‪:‬‬
‫‪ /1‬أن معظم االستعماالت التي تحيط بمحاور السكك الحديدية داخل المدينة هي استعماالت قد ال يتولد‬
‫عنها عدد رحالت مالئم لتوطين الخدمة (المحور المقترح) فمعظم اإلستعمالت تتغير من االستعماالت‬
‫الصناعية‪ ،‬أو مناطق تحتاج إلى تطوير أو إعادة استغالل وأن معظم االستعماالت التي تحتاج لخدمة‬
‫الترام قد يندر تواجدها حول محور الخطوط الحديدية (القطارات) وتلك مثل االستعماالت السكنية‬
‫واإلدارية والخدمات وبذلك فإن الخدمة وسهولة الوصول قد ال تصل إلى االستعماالت المراد توصيل‬
‫الخدمة لها (مثال ذلك حول محاور السكة الحديدية بجانب خط ترام مصر الجديدة السريع في القاهرة)‬
‫‪ /2‬األمر الثاني أن هذه الطريقة قد تستخدم السكك الحديدية نفسها لتسيير عربات الترام مما يتطلب قدرا‬
‫عاليا من الدقة وجدولة مواعيد تسيير القطارات لتتالئم مع عربات الترام األمر الذي يصعب تحقيقة‪،‬‬
‫ولكن هناك تجارب عديدة تستخدم للفصل بين خطوط النقل الحديدية الثثقيلة والخفيفة ‪.‬‬
‫‪ ‬استخدام مراكز التجارة والمشاه (‪)pedestrian mall transit‬‬
‫وتعتبر تجربة ناجحة في المراكز المدن ومراكز األعمال وخصوصا في المناطق التي تتركز فيها الحركة‬
‫التجارية والمكاتب اإلدارية والمناطق المخصصة للمشاه وذلك لتوفير أعلى معدالت سهولة الوصول داخل‬
‫مراكز المدن وبذلك توفير فاقد الوقت في ازدحام المرور وذلك باإلضافة إلى زيادة اإلحساس باألمان للمشاه‬
‫نتيجة حركة الترام الهادئة وعدم وجود إمكانية لحركة الوقت في ازدحام المرور وذلك باإلضافة إلى زيادة‬
‫اإلحساس باألمان للمشاه نتيجة حركة الترام الهادئة وعدم وجود إمكانية لحركة مفاجئة لعربات الترام مثال ذلك‬
‫في كارلسروهيه (‪ )Kahrlsruhe‬وزيوريخ وسان دييجو وبافلو‬
‫‪ ‬استخدام جزر الطريق الرئيسية ‪:‬‬
‫في أحوال أخرى قد يسمح عرض جزيرة الطريق لوضع محور الترام فيه والذي يصل عرضه إلى ‪ 7‬متر بدون‬
‫وجود محطات‪ ،‬وقد تظهر بعض المعوقات ذلك االستخدام في مدى مالئمة عرض الطريق الستيعاب المحور‬
‫إضافة إلى كيفية اتصال المشاه بمحطات التوقف من خالل أماكن محددة لعبور المشاه ووضع إشارات لعبور‬
‫المشاه للمحطات مع األخذ في االعتبار اعتبار الترام جزء أساسي من عناصر تنسيق الموقع داخل المدينة‬
‫‪ ‬استخدام مساحات مميزة في حرم الطريق لسير المركبات (‪: )preferential on street alignment‬‬
‫و هو اتجاه سائد و متميز في تسيير عربات الترام في الشارع مع تخصيص حارة مرورية خاصة به قد يتميز‬
‫عن باقي مساحة الطريق األخرىبالرصف أو وضع بردورة رصيف قد ال تعلو عن ‪ 15‬سم أو استخدام األحجار‬
‫في الرصف و الحصي بحيث يكون الغرض منها ليس الفصل التام عن باقي وسائل النقل فقد تستخدم أحيانا تلك‬
‫الحارات في حاالت الطوارئ ولكن الفصل بغرض إعطاء إشارة للمركبات األخرى أنها غير مرحب بها في‬
‫هذا النطاق‬
‫‪ ‬تسيير عربات الترام مع باقي المرور ‪:‬‬
‫و هذه الطريقة كانت متبعة قديما وهي تسيير عربات الترام مع باقي وسائل المرور‪ ،‬وإذا تتبعنا سويا النظرة‬
‫التاريخية لذلك األسلوب نجده المسئول األول لفقد عربات الترام جاذبيتها لركابها واعتبارها العدو األول لوسائل‬
‫النقل األخرى وأنها السبب الوحيد في تعطيالت المرور وهو مانحن عليه اآلن في مصر سواء خطوط الترام في‬
‫القاهرة أو خطوط ترام المدينة باإلسكندرية‬

‫‪ 4-1-2‬أنواع شبكات حركة الترام‬

‫خطوط مغذية لمناطق األعمال المركزية (‪ )lines serving the central Business district‬وقد اشتهر‬ ‫أ‪-‬‬
‫ذلك النظام في معظم مشروعات النقل الخفيف الموجه حديثا‪ ،‬والتي قد تمثلت في عمل نظام لحركة الترام‬
‫في المحاور ذات الكثافة العالية والذي ينتهي عند مركز المدينة‪ ،‬وهو أحد صور ( ‪Core oriented‬‬
‫‪ )pattern‬ويتم ذلك في محاور إشعاعية من المركز أو حتى نصف دائرية وقد ظهرت تلك األفكار في‬

‫‪24‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫محاولة لحل مشكالت مركز المدينة الرئيسية في االزدحام وزيادة سهولة الوصول للمركز‬
‫وقد يراد من هذا األسلوب هو زيادة الطاقة االستيعابية لتلك المحاور‪ ،‬ومن هنا فيتم ربط مناطق ذات جذب‬
‫رئيسي بمناطق ذات توليد رئيسية (‪ )main attractor –main generators‬و المناطق ذات األهمية‬
‫الرئيسية بالمدينة في حين عمل نقطة اتصال رئيسية (‪ )intermodal point‬عند تلك المناطق ويتم تجميع‬
‫الرحالت من وسائل مواصالت أخرى مثل األوتوبيس أو السيارات الخاصة‬
‫ومن الجدير أن يذكر أنه قد يكون المصدر المغذي لمحور مركز المدينة مجموعة من الروافد التي تغذي‬
‫منطقة بعينها ويمكن من خالله تطوير ذلك النموذج ليصبح ربط مركز المدينة بشبكة ترام أخرى في‬
‫الجانب اآلخر و بالتالي يمكن عمل شبكة متدرجة من الترام بحيث تتدرج من خاللها محاور الحركة من‬
‫الدرجة األولى إلى الثانية ثم الثالثة ويكون ذلك التدرج من خالل معدالت الخدمة المقترحة ومعظم تجارب‬
‫الواليات المتحدة األمريكية تتبنى ذلك االتجاه‬
‫ب‪ -‬خطوط مغذية للمدينة بأكملها (‪ )Lines forming a full network‬ويشيع استخدامها في المدن متوسطة‬
‫الحجم والتي تعتمد على خط الترام الذي يتغذي بحركة المواصالت األخرى وهي بمثابة مغذيات رئيسية‬
‫للخط مثل األوتوبيس‪ ،‬مشروعات النقل الجماعي (‪ ،)Para transit‬المالكي (‪)Basic feeders service‬‬
‫ومثال ذلك مدن زيورخ‪ ،‬كولون‪ ،‬هانوفر‪ ,‬وتعتبر ليبايا (‪ )Liepaja‬في التفيا أحد أهم األمثلة وهي أن‬
‫المدينة الصغيرة التي ال يعدى سكانها ‪ 100.000‬نسمة يعتمد على خط واحد للترام رئيسي يتغذى من‬
‫خالل (‪ )Bus feeders‬مغذيات من األوتوبيس وخطوط النقل بالطلب ومشروعات النقل الجماعي‬
‫ج‪ -‬خطوط مغذية لخطوط النقل السككي الثقيل (القطارات) ويعتمد ذلك النظام على تغذية محاور النقل الثقيل‬
‫في المدن الكبرى والتي يعتبر النقل السككي الثقيل (‪ )Heavy rail‬أحد أهم محاور الحركة ويستخدم في‬
‫الوصل بين محطات النقل الثقيل سواء كانت محطات مترو أو قطار سريع‪ ،‬مثال ذلك ‪ :‬خطوط ال‪ LRT‬في‬
‫تورونتو بكندا وهادسون وبرجن في نيو جيرسي‬
‫د‪ -‬خطوط الربط بين مراكز الضواحي ‪ :‬وتعتبرالواليات المتحدم من أشهر المناطق التي تستخدم ذلك النظام‬
‫في ظل االنتشار العمراني مع مراعاة ربط مركز المدينة الرئيسي‪ ،‬وفي هذا النظام يتم الربط بين عدد من‬
‫مراكز الضواحي الثانوية على طول المحور‪ ،‬ويتقاطع ذلك المحور بدوره مع خطوط النقل الثقيل ومحاور‬
‫الطرق السريعة‪ ،‬ويعتبر أهم مكونات الشبكة اإلقليمية‬

‫‪ 5-1-2‬مميزات االنتقال بالترام (السكك الحديدية الخفيفة)‬

‫من الواضح أن السكك الحديدية الخفيفة تحتل مكانة بين مختلف وسائل النقل بين األوتوبيس بأنواعه وبين أنظمة‬
‫االنفاق (المترو)‪ .‬فى معظم المقارنات‪ ،‬وبالتالي‪ ،‬فمن خصائص الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة أنها‬
‫تستوعب كثافة أكبر فى النقل من الحافالت‪ ،‬ولكنها أقل حدة وسعة من المترو‪ .‬هذه األوصاف ليست سلبية أو‬
‫إيجابية ولكنها تقييمات واقعية‪.‬‬
‫‪ /1‬المرونة في التصميم والتنفيذ‪ .‬وذلك بين جميع وسائل النقل التي تتطلب استثمارات رأس المال‪ ،‬حيث أن‬
‫الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة توفر قدرة أكبر على التكيف مع القيود المختلفة من أي وسيلة أخرى‬
‫تعتمد على السكك الحديدية ‪(Grava, Urban transportation systems choices for communities ,‬‬
‫)‪ .2004‬هناك وفورات معقولة يمكن توفيرها عند إنشاء النظام‪ ،‬كما أن هناك فرص لتوفير التكاليف بسبب‬
‫مرونة معايير اإلنشاء‪.‬كما سنوضحه فيما يلي ‪:‬‬
‫أ‪ -‬ليس من الضروري أن يكون في حرم الطريق داخل حارات منفصلة عن باقي الطريق‬
‫ب‪ -‬عالوة على أنه يمكن أن تكون المركبات ذات أحجام مختلفة‪ ،‬ويمكن إنشاء الخط تدريجيا وأنه يمكن‬
‫إجراء ترتيب الجداول واألحجام لتناسب الطلب‪.‬‬
‫ج‪ -‬إذا لم يلبي المشروع التوقعات والنتائج المرجوة‪ ,‬فعندها يمكن الغاء مراحل كاملة دون كسر التمويل‪.‬‬
‫د‪ -‬يمكن لنظم النقل السككية والترام أيضا أن يتم استخدامها وتحويلها إلى وسائل النقل السريع من خالل‬
‫عمليات متدرجة أو شاملة‪.‬‬
‫ه‪ -‬تعتبر أهم ميزة من مميزات الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة‪ ،‬هو مدى مالءمتها للظروف‬
‫والمطالب المحلية‪ ،‬إضافة إلى القدرة الجيدة في نقل المستخدمين ‪.‬‬

‫‪25‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫الكفاءة الميكانيكية والحفاظ على الطاقة‪ .‬كأي نظام سكك حديدية‪ ،‬الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة‬ ‫‪/2‬‬
‫يحافظ على القدرة على تحريك أحمال كبيرة خالل استهالك قليل نسبيا للطاقة (على افتراض إمكانية نقل‬
‫الكثير من المستخدمين)‪ .‬فهواليستهلك الوقود القائم على البترول‪ ،‬ويمكن أن تنتج الطاقة الكهربائية‬
‫الالزمة في المواقع البعيدة عن عمران المدينة التي تستخدم مجموعة متنوعة من مصادر الطاقة‪ .‬الكفاءة‬
‫الحرارية من المحركات الكهربائية عالية (ونفس الشيء‪ ،‬بطبيعة الحال‪ ،‬ينطبق على وسائل السكك‬
‫الحديدية الثقيلة)‪.‬‬
‫االعتمادية وسالمة تشغيل النظام‪ .‬وجود السكة الحديدية يعطي للوسائل الثبات والتحكم في الحركة‪،‬‬ ‫‪/3‬‬
‫وبالتالي تقليل حوادث التصادمات والخروج عن مسار الحركة‪ ،‬ويمكن لوسائل السكك الخفيفة التعامل مع‬
‫الظروف الجوية السيئة‪ ,‬حيث تعتمد على وجود نظام جيد لصرف األمطار وإزاحة الجليد ويسهل التحكم‬
‫في تشغيل الترام (‪ )well contained and rationally managed‬عن الوسائل األخرى والتي‬
‫تعتمد كليا على المهارات البشرية ‪.‬‬
‫سهولة التشغيل‪ .‬أي مركبة من مركبات الترام يمكن تشغيلها بواسطة عنصر واحد من العناصر البشرية‬ ‫‪/4‬‬
‫مهما كان حجم المركبة‪ ,‬ومهمات الصيانة للمركبات غير معقدة ويسهل الوصول إلى أجزاء العربة‬
‫وصيانتها كما يسهل صيانة األسالك والشريط الحديدي‬
‫جودة وجاذبية الركوب‪ .‬وجود مسار مصان جيدا مع وجود عجالت جيدة المرونة وأنظمة التعليق‬ ‫‪/5‬‬
‫المتقدمة‪ ،‬يصبح التنقل سلسا دون اهتزازات‪ .‬وخالفا ما يحدث بالشوارع‪ ،‬فالتسارع والتباطؤ بشكل‬
‫تدريجي يؤثران بشكل كبيرفى الحفاظ على الطاقة‪ ،‬وعادة ما تجد التصميم الداخلي ينال قبول أكبر بكثير‬
‫عن وسائل النقل الجماعي األخرى من قبل جميع الفئات االجتماعية واالقتصادية‪ ،‬بما في ذلك الطبقة ذات‬
‫الدخول المتوسطة‪ .‬تصبح هذه الميزة ذات أهمية متزايدة في مجتمع متقدم حيث أن الراكب يتوقع راحة‬
‫كبيرة ويدرك من وضعه واهميته االجتماعية وكيف يكون سلوكه بالنسبة لآلخرين‪.‬‬
‫الخصائص البيئية ‪.‬ال ينتج عنه تلوث للهواء‪ ,‬على الرغم من أنه قد تكون هناك مخاوف من التلوث في‬ ‫‪/6‬‬
‫محطة الطاقة الكهربائية‪ .‬ولكن الجهد المستخدم ليس عاليا بما يكفي للتسبب في أي مخاوف (حتى اآلن)‬
‫عن اإلشعاع الكهرومغناطيسي‪ .‬ويعتبر النظام المصان جيدا يقلل عمليا من الضوضاء‪ ,‬وإن كانت هناك‬
‫عمليا شكاوى حول مظهره بصريا أو الجماليات فى الشوارع وذلك لوجود األسالك العلوية‪ ،‬ولكن يبدو أن‬
‫المستخدمين قادرين على تجاهل وجودها‪.‬‬
‫قوة تعريضه وقبول المجتمع‪.‬على عكس الوضع في أوائل التسعينيات‪ ،‬حيث كانت أنظمة الترام في ذلك‬ ‫‪/7‬‬
‫الوقت تمثل صورة جيدة لمدى حضرية المدينة ‪.‬وهي اآلن تعبرعن الجهود المبذولة لبناء تلك المشاريع‪.‬‬
‫التي تفرض مسئولية بيئية وسياسية واجتماعية على إدارات النقل بالمدن ويعتبر افتتاح خط السكك‬
‫الحديدية الخفيفة بالمدينة أحد عناصر وعوامل جذب سياسية ومجتمعية لجذب االنتباه بعمليات التطوير‬
‫وبذلك تسلط األنظار على التنمية الحادثة من خاللها مما يزيد من القبول المجتمعي إلدارات العمران‬
‫وعمليات التنمية‬
‫القدرات والتكلفة‪ .‬في معظم الحاالت‪ ،‬قدرة عمل نظام النقل‪ ،‬وما نستطيع أن ننفقه على المشروع هما‬ ‫‪/8‬‬
‫وجهان لعملة واحدة‪ ،‬حيث ال يمكن أن تكون زيادة أولى من دون تناسب مع الثانية‪ .‬وفي هذا السياق‪،‬‬
‫الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة في هذه المرحلة من تاريخ تطور المدينة يبدو أنها تقع في النطاق‬
‫حيث يوفر القدرة على االستجابة لحاالت الطلب الكثيرة‪ ،‬وتكاليف معقولة إلى حد ما‪ .‬وقد ال يكون األمر‬
‫كذلك إلى األبد‪.‬‬

‫‪ 6-1-2‬عيوب نام االنتقال بالترام (السكك الحديدية الخفيفة)‬

‫على الرغم من أن الترام ووسائل السكك الحديدية الخفيفة صديقة للبيئة‪ ،‬فإنها ليست حال شامال الحتياجات النقل‬
‫الحضري حيث أنها ال يمكن أن توفر نفس القدرة االستيعابية العالية (إذا كانت هناك طلب متزايد على النقل)‬
‫بالمقارنة بأنظمة السكك الحديدية الثقيلة‬
‫‪ /1‬الخصائص الثابتة‪ .‬وهي عدم المرونة حيث عندما يتم تثبيت أي نظام للسكك الحديدية في مكان ما‪.‬‬
‫فإنه غير مرجح أي تعديالت رئيسية إال أنه يحدث تغييرات جذرية في استخدام األراضي وتوزيع‬

‫‪26‬‬
‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫النشاط‪( .‬وذلك عندما تغلق مئات من خطوط ترام مرة واحدة ‪ -‬السيارات تلغى أو تباع‪ ،‬واألسالك يتم‬
‫إزالتها‪ ،‬وتمهيد الطريق)‪.‬‬
‫التداخل في حركة المرور في الشوارع‪ .‬الكثيرمن عمليات التنقل بالترام تكون مختلطة مع المرور‪،‬‬ ‫‪/2‬‬
‫مما يولد المزيد من تدهور في سرعة وموثوقية الخدمة‪ .‬وتبين التجربة وجود اتجاه عام من سائقي‬
‫السيارات ضد مرور الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة في مسارات لالستخدام الحصري أو الجزئي‬
‫ألنها سوف تقلل من قدرة المركبات وتقييد استخدام السيارات بالشارع والذي يؤدي في بعض األحيان‬
‫إالى رفض عام لمقترحات الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة‪.‬‬
‫األسالك العلوية‪ .‬تذكر دائما هذه القضية‪ ،‬وما لم يتم تطوير بعض نظم امدادات الطاقة‪ ،‬سوف تظل‬ ‫‪/3‬‬
‫موضوعا للمناقشة وبابا للجدل‪ ،‬حيث أعتبرت األسالك العلوية أحد مشكالت التلوث البصري في‬
‫شوارع المدينة قديما والتزال إلى اآلن أحد أوجه االعتراض على تلك المخططات‬
‫االهتمام بالصيانة‪ .‬ومثلما كانت شركات الترام ملزمة برعاية المسارات الخاصة بها وإزالة الثلوج‬ ‫‪/4‬‬
‫والحطام في الشوارع‪ ،‬فيجب عليها أن تحول دون عدم انقطاع الخدمة وخصوصا في بيئة قد تتعرض‬
‫لعناصر التخريب الممكنة‪ ،‬واإلساءة غير المقصودة‪ .‬حيث أن األنظمة التقنية ليست مضمونة أو قوية‬
‫تماما‪ .‬ذلك بجانب استخدام الطالء مضاد للكتابة على الجدران‪ ،‬واستخدام النوافذ غير قابلة للخدش‪.‬‬
‫مستويات الرعاية‪ .‬تمت تجربة خدمات الترام ووسائل النقل السككية الخفيفة الجديدة في أمريكا‬ ‫‪/5‬‬
‫الشمالية وكانت النتائج مشجعة للغاية فيما يتعلق باالستخدام‪( .‬ال يمكن أن يقال نفس الشيء عن كل‬
‫انظمة السكك الحديدية السريعة) ومع ذلك ال يزال هناك قلق حول ميل العامة إلى استخدام أي وسائل‬
‫النقل العامة‪ .‬وأعرابهم عن تأييدهم في االستطالعات = ال يؤدي دائما في االستخدام الفعلي‪ .‬وبالتالي‬
‫تم عمل دراسة استقصائية للتقييم الذاتي للمميزات التي نشرتها بعض الوكاالت الخاصة ‪:‬‬
‫‪ ‬القدرة على استيعاب المعوقين (االمتثال مع قانون المعاقين)‬
‫‪ ‬التكامل مع وسائل النقل األخرى‬
‫‪ ‬االندماج في المجتمع‬
‫‪ ‬توفير خدمة هادئة‪ ،‬ونظيفة ومريحة‬
‫‪ ‬موثوقية المعدات وإمكانية االعتماد عليها‬
‫‪ ‬العمليات الناجحة في المرور في وسط المدينة‬
‫‪ ‬انخفاض تكلفة البناء والتشغيل‬
‫‪ ‬وجود بعض العيوب التي تؤثر سلبا على نجاح النظام‬
‫‪ ‬وجود التقاطعات التي تؤدي إلى الحوادث وتباطؤ عمليات النقل‬
‫‪ ‬تحديد مسار واحد‪ ،‬والتي تقيد ازدياد القدرة على المناورة والحركة‬
‫‪ ‬ارتفاع تكاليف صيانة محطات تحت األرض إن وجدت‬
‫‪ ‬النقص في المعدات‬
‫‪ ‬عدم وجود مواقف االنتظار والركوب في مواقع كثيرة الطلب (‪)park-and-ride facilities‬‬

‫‪ 7-1-2‬االشتراطات العامة‬
‫الحفاظ على الحق الحصري للطريق إن أمكن‪ ،‬والحفاظ على أولوية المرور على الجميع في‬ ‫‪‬‬
‫اتجاه واحد‪ ،‬وإذا كان ذلك ممكنا‪.‬‬
‫انشاء خطوط على سطح الطريق‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫إعطاء أولوية عالية لتدريب المشغلين والصيانة والموظفين والمشرفين‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫التخطيط لمسارات مزدوجة حتى لو لم تقدم في البداية‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫تفحص متطلبات المعاقين للوصول بعناية‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫تخطيط وتصميم النظام مع أخذ المشاة في االعتبار‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫استخدام نظام إثبات مدفوعات األجرة الخارجية للمركبة(‪.)proof-of-payment‬‬ ‫‪‬‬
‫استخدام المركبات منخفضة األرضية‪Low floor vehicles.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪27‬‬
 ‫دراسة السكك الخفيفة الموجهة وخصائصها‬ ‫الفصــــل الثاني‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 2-2‬خالصة الفصل الثاني‬

‫‪ ‬أنظمفففففففة السفففففففكك الخفيففففففففة الموجهفففففففة هفففففففي الوسفففففففائل التفففففففي ظهفففففففرت كتطفففففففور لوسفففففففائل التفففففففرام‬
‫والتروللفففففففي سفففففففواء ففففففففي تكنولوجيفففففففا الوسفففففففيلة (العجلفففففففة التزايديفففففففة والتناقصفففففففية للمركبفففففففة‪ -‬مركبفففففففات‬
‫ذات مسفففففففتوى تحميفففففففل مفففففففنخفض) أو ففففففففي خصفففففففائص المحفففففففور مفففففففن حيفففففففث فصفففففففله عفففففففن حركفففففففة‬
‫السيارات‬

‫‪ ‬تطفففففور مفهفففففوم وسفففففائل السفففففكك الخفيففففففة كنتيجفففففة لحفففففل مشفففففكالت تفففففداخل التفففففرام والتروللفففففي مفففففع‬
‫حركففففففة السففففففيارات واألوتففففففوبيس فففففففي الطريففففففق وذلففففففك مففففففن خففففففالل مسففففففارات الحركففففففة المفصفففففففولة‬
‫جزئيففففففا أو كليففففففا عففففففن الطريففففففق‪ ،‬اضففففففافة الففففففى أنظمففففففة أولويففففففة المففففففرور فففففففي التقاطعففففففات لمركبففففففات‬
‫الترام‬

‫‪ ‬تنففففففدرج وسففففففائل السفففففففكك الخفيفففففففة تحففففففت أنفففففففواع وسففففففائل النقففففففل العفففففففام ذات السففففففعة المتوسفففففففطة‬
‫‪ Intermediate Public Transport Modes‬بففففففين األوتفففففففوبيس والمتفففففففرو اضفففففففافة الفففففففى قلفففففففة‬
‫تكاليف انشائه عن أنظمة مترو األنفاق والتي تعد ‪Mass Rapid Transport Modes‬‬

‫‪ ‬تعرضففففففت بعففففففض األدبيففففففات للتفرقففففففة بففففففين وسففففففائل السففففففكك الخفيفففففففة واألوتففففففوبيس مففففففن خففففففالل‬
‫تكففففففاليف االنشففففففاء والتشففففففغيل ‪ Initial and Operating costs‬فتعتبففففففر األوتوبيسففففففات ذات تكلفففففففة‬
‫انشفففففاء قليلفففففة (اذا ماقورنففففففت بتكفففففاليف انشفففففاء التففففففرام والسفففففكك الخفيففففففة والففففففذي يُعفففففزى الفففففى تحميففففففل‬
‫انشففففففاء ومففففففد الخطففففففوط الحديديففففففة لتكففففففاليف االنشففففففاء) غيففففففر أن تكلفففففففة التشففففففغيل أقففففففل بكثيففففففر مففففففن‬
‫األوتوبيس وبالتالي يؤثر على قلة التكاليف االجمالية للسكك الخفيفة عن االوتوبيس‬

‫‪ ‬تعتمففففففففد وسففففففففائل النقففففففففل العففففففففام بصفففففففففة رئيسففففففففية علففففففففى وسففففففففائل الحركففففففففة الخاصففففففففة بففففففففاألفراد‬
‫وخصوصا عمليات السير والدراجات وذلك للوصول الى محطات الوجهة أو المصدر‬

‫‪Pedestrian‬‬ ‫‪ ‬تظهففففففر السففففففكك الخفيفففففففة فففففففي كثيففففففر مففففففن األدبيففففففات كوسففففففائل صففففففديقة للمشففففففاه‬
‫‪ Friendly Transit Mode‬وذلك لعدة أسباب أهمها‪:‬‬

‫‪ -1‬تصميم المركبة ذات األرضيات المنخفضة ‪Low Floor Vehicles‬‬

‫‪ -2‬االعتماد على تطوير وتنسيق الشوارع لمناطق المحطات‬
‫‪ -3‬قلة االعتماد على تقدير السائق في عمليات القيادة‬
‫‪ -4‬عفففففدم وجفففففود ففففففرص لعمليفففففات المنفففففاورة تحفففففدثها المركبفففففة ممفففففا يزيفففففد مفففففن معفففففدالت األمفففففان‬
‫للسير بجانب المركبة‬

‫‪ ‬ظهرت خط وط الترام في كثير من المدن من خالل استغالل خطوط السكك الحديدية المهجورة لتقليل تكاليف‬
‫االنشاء‪ ،‬غير أن ذلك النمط الذي عادة ما يمر بين المناطق المهجورة والمتداعية والغير آمنة لم يحقق معدالت‬
‫االستخدام المرجوة من النظام‬

‫‪ ‬تعتبر أنواع مركبات الترام في االسكندرية والقاهرة من أعلى مركبات الترام (‪ 256‬راكب) استيعابا للركاب‬
‫غير أنها تعاني من مشكالت تقنية في المركبات وانتهاء عمر المركبات وضعف عمليات التشغيل ومعدالت‬
‫التردد‬

‫وللتعرف على عالقة السكك الخفيفة بالتنمية المستدامة فسوف نتعامل في الفصل التالي مع أهداف التنمية‬
‫االستدامة و مفاهيم التنمية المستدامة المتعلقة بالنقل والتشكيل العمراني ومحاولة الربط بين السكك الخفيفة‬
‫ومدى تحقيقها لتلك األهداف‬

‫‪28‬‬
‫‪ 3‬الفصل الثالث‪...‬مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫مقدمة ‪:‬‬
‫سوف نستعرض في هذا الفصل بعض الحقائق والنظريات المحلية والعالمية التي تتعلق بتأثير النقل ومشكالته على‬
‫تحقيق االستدامة‪ ،‬بدءا بالتعرف على إشكالية تأثير النقل على الجوانب المختلفة للمناطق العمرانية سواء كانت تلك‬
‫الجوانب بيئية‪ ،‬اجتماعية‪ ،‬اقتصادية أو حتى تأثيرها على عمران المدينة وخصائص التشكيل سواء كان ذلك‬
‫باإليجاب أو بالسلب خصوصا بعد ظهور مفاهيم االستدامة‪.‬‬
‫طرح مفهوم االستدامة في العديد من المؤتمرات الدولية مثل مؤتمر برنتالند والذي نُشر من خالل‬ ‫وقد ُ‬
‫(‪ )Brundtland Report (WCED, 1987‬وبعدها جدول أعمال ‪ )Agenda 21( 21‬والذي نتجت عنه صياغة لمفهوم‬
‫التنمية المستدامة (والذي قد يكون مختلفا عليه إلى اآلن) و"هي التنمية التي تلبي احتياجات الحاضر دون التأثير على‬
‫تلبية األجيال القادمة الحتياجاتهم بشكل مرضي"‪ ,‬ونفهم من هذا المفهوم التركيز على الحفاظ على الموارد الطبيعية‬
‫وتحقيق ثراء وجودة الحياة للمجتمعات البشرية‬
‫وظهر التركيز على أركان االستدامة الثالثة الرئيسية وهي البيئة والمجتمع واالقتصاد وعلى التأثيرات المحتملة‬
‫للقطاعات المختلفة سواء قطاع النقل الحضري أو غيره من القطاعات التنموية عليها والوقوف على التحديات التي‬
‫تواجه عمليات االستدامة شكل ‪ 1-3‬التحديات التي تواجه عملية االستدامة‬
‫وبما أن البحث موجه لدراسة تأثير وسيلة من وسائل النقل الحضري كما ذكرنا‪ ,‬وألن النقل له ارتباط وثيق الصلة‬

‫شكل ‪ 1-3‬التحديات التي تواجه عملية االستدامة )‪(WHO, 1997‬‬

‫بمنظومة العمران ومنظومة استعماالت األراضي والتشكيل العمراني‪ ،‬فإن الغر من هذا الفصل الوقوف على‬
‫المشترك الذي يجمع بين سياسات وأفكار النقل الحضري المستديم وبين سياسات وافكار التشكيل العمراني‬
‫المستديم‪.‬شكل ‪2-3‬‬

‫‪sustainable‬‬ ‫‪sustainable‬‬
‫‪urban form‬‬ ‫‪urban‬‬
‫التشكيل‬ ‫‪transport‬النقل‬
‫العمراني‬ ‫الحضري‬
‫المستدام‬ ‫المستدام‬

‫‪Integrated landuse and‬‬

‫‪transport startegies‬‬
‫شكل ‪ 2-3‬العالقة بين سياسات النقل الحضري المستديم والتشكيل العمراني ‪(Sessa, Achieving Sustainable Cities With‬‬
‫‪30‬‬
‫‪Integrated Land Use and Transport‬‬ ‫)‪Strategies, 2007‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ 1-3‬تعريف التنمية المستدامة‬

‫‪ 1-1-3‬مفهوم التنمية‬
‫تختلف مفاهيم التنمية باختالف وتعدد اهتمامات وآراء الباحثين (سامي أمين عامر‪،‬فيصل عبد المقصود‪ )2000 ،‬كل‬
‫باختالف معرفته وتخصصاته فبعض التعريفات تهتم بالنواحي االقتصادية وبعضها يركز على الجوانب االجتماعي‬
‫وبعضهم يركز على حسن استغالل الموارد الطبيعية‪.‬‬
‫تعريف األمم المتحدة سنة ‪ 1977‬والذي يركز على المشاركة المجتمعية للسكان‬
‫التنمية هي مجموعة من الوسائل والطرق التي تستخدم بقصد توجيه جهود المجتمع مع السلطة العامة من أجل‬
‫تحسين مستوى الحياة من النواحي االقتصادية واالجتماعية والثقافية في المجتمعات القومية والمحلية وإخراج‬
‫المجتمعات من عزلتها لتشارك إيجابيا في الحياة القومية وتساهم في تقدم البالد (سامي أمين عامر‪،‬فيصل عبد‬
‫المقصود‪)2000 ،‬‬

‫‪ 2-1-3‬مفهوم التنمية المستدامة‬

‫أما بالنسبة لتعريف التنمية المستدامة فقد اتفق عليها فيما بعد أنها "عمليات التنمية الجارية التي تضمن تحقيق النمو‬
‫في المستقبل من خالل مدخل التنمية الذي يسمح بتلبية احتياجاتنا دون تدمير للموارد التي تعتمد عليها التنمية في‬
‫المستقبل"‬
‫وقد استخلص الباحثان عدة مبادئ لتحقيق التنمية المستدامة سوف نوجزها فيما يلي ‪:‬‬
‫‪ ‬التنمية ليست هدف في حد ذاتها وإنما هي وسيلة لزيادة قدرة المجتمع على البقاء والنمو‬
‫عملية متكاملة مستمرة مخططة جماعية ذات أهداف إنتاجية لخدمة المجموع العام من السكان وتتطلب‬ ‫‪‬‬
‫إحداث تغيرات هائلة إلخضاع كثير من متغيرات البيئة ‪.‬‬
‫أنه يجب الحفاظ على دورة الحياة ضمن النظام اإليكولوجي‬ ‫‪‬‬
‫ضمان استمرارية االنتفاع بالموارد الطبيعية و البيئية المتاحة‪ ،‬لضمان تحقيق النمو في المستقبل دون تدمير‬ ‫‪‬‬
‫هذه الموارد التي تعتمد عليها التنمية في المستقبل‬
‫المحافظة على الثروات (البيولوجية) وكذلك على مستوى اإلنتاجية لألنظمة النباتية على المستوى البعيد‬ ‫‪‬‬
‫استمرار كفاءة وكيفية النظام البيئي واإليكولوجي‬ ‫‪‬‬
‫يغلب االهتمام بالبعد اإليكولوجي على كافة األبعاد في كيفية االنتفاع بالموارد بعقالنية ووعي كاملين‬ ‫‪‬‬
‫بغرض التنمية في إطار النظام اإليكولوجي المحلي باإلضافة إلى المناخ الخارجي المحيط والذي يؤثر على‬
‫إضافة فرص مستقبلية للتنمية‬
‫استمرارية تحسين مستوى المعيشة على الكرة األرضية‬ ‫‪‬‬
‫استقرار الزيادة السكانية‬ ‫‪‬‬
‫تلبية احتياجات البشر من المواد الخام الطبيعية وكذلك تلبية االحتياجات األساسية للمجتمعات‬ ‫‪‬‬
‫تحقيق المساواة والعدالة االجتماعية‬ ‫‪‬‬
‫النمو االقتصادي غير المحدود‬ ‫‪‬‬
‫التأكيد على االعتماد على الذات للمجتمعات المحلية على المستوى األصغر مع توظيف كافة قدرات وقوى‬ ‫‪‬‬
‫المجتمع الستغالل الموارد الطبيعي والبشرية والثقافية‬

‫‪31‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫صيغة وسياسة إنمائية مالئمة للتنمية تكون نابعة من ضمير المجتمع وتعكس قيمه ونظرته إلى المستقبل‬ ‫‪‬‬
‫دون االعتماد على نماذج أو أطر نظرية مستوردة مع مالئمتها لتغيرات العصر واإلمكانات المتاحة‬
‫تعتمد التنمية المستدامة في مراحل تحولها على قاعدة عريضة من المشاركة مع السلطات العامة في اتخاذ‬ ‫‪‬‬
‫القرار ممن تعنيهم عملية التنمية في المجتمعات الحضرية والريفية على السواء‬
‫إثبات إرادة وعزم المجتمع على التغيير لألفضل‬ ‫‪‬‬
‫االعتماد على رموز المجتمع ورواده في قيادة وتحريك عملية التنمية‬ ‫‪‬‬
‫إدخال عناصر متميزة على الثقافة القائمة‬ ‫‪‬‬
‫اختيار مستوى التكنولوجيا المناسب في إنشاء المشروعات بما يضمن توفير فرص عمل للشرائح المهارية‬ ‫‪‬‬
‫المختلفة‬
‫اهتمام خاص ببرامج إعداد العناصر البشرية التي تعتبر األساس للوفاء بخطط وبرامج التنمية االجتماعية‬ ‫‪‬‬
‫االقتصادية‬

‫‪ 2-3‬تأثير النقل على عمليات التنمية المستدامة‬

‫تعتبر الزيادة السكانية المضطردة وزيادة معدالت الحضرية على مستوى العالم وباألخص في الدول النامية والذي‬
‫نتج عنه زيادة معدالت الهجرة والعمل والعيش في المدن قد أثرت بشكل كبير على زيادة في عمليات االنتقال وعدد‬
‫الرحالت ومسافات الرحالت الخاصة باألفراد والبضائع أيضا‬
‫وتتكون المناطق الحضرية من مجموعة من النظم التي تلبي احتياجات السكان والتي تعتمد على مدى تيسيير عمليات‬
‫التفاعل بين السكان والبضائع (‪ )people and goods‬من خالل نسق منظم ينظم عمليات االنتقال لفرص العمل‬
‫واإلسكان والخدمات بكفاءة‪ ،‬ومن خالل تلبية قطاع النقل لالحتياجات األساسية للسكان‪ ,‬من خالل التنظيم في عمليات‬
‫نقل المواد الخام والمنتجات بحيث يحقق كفاءة وتوزيع االقتصاد المحلي‪ ,‬وعلى الرغم من أن ذلك القطاع يستهلك‬
‫معظم النفقات العامة ويحتل جزء كبير من نفقات قطاع األعمال حتى على دخل األسرة‪ ,‬فإنه من أكثر القطاعات‬
‫التي تنافس على استنفاذ الموارد التي قد يستفاد منها في تحقيق أهداف تنموية أخرى‬
‫ويؤثر قطاع النقل بصورة أساسية على البيئة والنظم البيئية الحيوية‪ ,‬استهالك الموارد غير المتجددة‪ ,‬مدى استدامة‬
‫الموارد المتجددة والصحة العامة والحالة المعيشية للسكان وذلك بسبب ‪:‬‬
‫‪ ‬معظم النظم البيئية والحيوية تتأثر بشكل رئيسي بسبب االنبعاثات التي تسببها وسائل النقل بشكل كبير‬
‫مثل ثاني أكسيد الكربون والميثان واللذان يسببان تأثيرات االحتباس الحراري ( ‪)greenhouse effect‬‬
‫حيث تعتبر السيارات المصدر الرئيسي لغاز أول أكسيد الكربون وأكاسيد الكبريت والنيتروجين التي تسبب‬
‫األمطار الحمضية وتؤثر على عمليات التجدد المستمر للغالف الجوي‬
‫‪ ‬استهالك قطاع النقل مايقرب من ‪ %40‬من الطاقة في الدول المتقدمة والنامية وفي ظل انخفاض‬
‫معدالت التقدم الصناعي فإن نصيب قطاع النقل من استهالك الطاقة قد يصل إلى ‪( % 90-80‬‬
‫)‪Department of economic and social affairs, 2007‬‬
‫‪ ‬يستهلك قطاع النقل مساحات غير قليلة من األراضي لتوجيهها إلى إنشاء البنية التحتية للنقل وإنتاج‬
‫السيارات والذي يتطلب قدرا كبيرا من المواد الخام والموارد الطبيعية األخرى مع إمكانية محدودة إلعادة‬
‫االستعمال‬
‫‪‬حيث يؤثر النقل على استدامة الموارد المتجددة بسبب انبعاثات النيتروجين وأكاسيد الكبريت في الغالف‬
‫الجوي والتي تؤدي إلى زيادة نسبة الحامضية التي تتسبب في تلوث المياه والتربة‪ ,‬وتدهور الغطاء النباتي‬
‫وانخفاض في اإلنتاج الزراعي وعالوة على ذلك‪ ,‬يمتد هذا التأثير إلى تآكل مواد البناء‪.‬‬

‫‪32‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ ‬االنبعاثات الغازية والجسيمات من المركبات‪ ,‬واستخدام الوقود الحفري‪ ،‬واإلفراط في تكوين الضباب‬
‫الدخاني وتركيزات أول أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين والرصاص‪.‬فضال عن أن حركة السيارات‬
‫أيضا المصدر الرئيسي للتلوث الضوضائي وجميع هذه الظواهر تؤثر‪ ,‬بشكل مباشر وغير مباشر‪ ,‬على‬
‫الصحة النفسية لجميع سكان الحضر‪.‬‬
‫‪ ‬بناء البنية التحتية للنقل في كثير من األحيان يسبب بشكل رئيسي ظاهرة انتشار العمران العشوائي‬
‫باإلضافة إلى زيادة مسافات الرحالت ونفقاتها وتقليل معدالت األمان‪ ,‬ويؤدي إلى تدهور المساحات العامة‬
‫والمفتوحة إضافة إلى تشويه الصورة البصرية ومع ذلك‪ ,‬فإن عدم كفاءة النقل يؤدي إلى البناء المفرط‬
‫وزيادة الكثافة السكانية‪ ,‬مما يتسبب في تدهور البيئة المعيشية‬

‫‪ 3-3‬أركان تحقيق االستدامة في النقل الحضري‪.‬‬

‫إن ضرورة التصدي للتحديات البيئية الخطيرة تجعل من قضية تخطيط النقل أمرا في غاية الصعوبة والتي‬
‫ت تضمن تصميم مسارات المشاه والشوارع والطرق من أجل توفير النقل اآلمن والوصول إلى األشخاص‬
‫والبضائع من خالل وسائل فعالة من حيث تكلفة التطبيق واإلدارة والتكنولوجيا لحل العديد من التحديات‬
‫االجتماعية واالقتصادية والسياسية‪ .‬وأضف إلى ذلك التوازن الدقيق وعدد من القضايا البيئية الملحة‪ ،‬مثل‬
‫اآلثار التي يحدثها تلوث الهواء على صحة اإلنسان وتغير المناخ العالمي وتدمير األنظمة البيئية‪ ،‬والتي‬
‫تشكل تحديا يعمل على توسيع اإلبداع البشري والقدرة التنظيمية وتكون التحديات األساسية من أجل تطوير‬
‫أنظمة نقل مستدامة في المناطق الحضرية بشكل خاص‪.‬‬
‫ولقد تمت مناقشة هذه المشكلة بالتفصيل في األدبيات العالمية (على سبيل المثال‪ ،‬جوردون وريتشاردسون‪،‬‬
‫‪ ،1989‬نيومان وكينورثي‪ )1989 ،‬وقد يكون هناك بعض الشك في أن أشكال حضرية معينة قد تكون أكثر‬
‫"كفاءة" من حيث مستوى استخدام السيارات (والتي تقاس عادة وفقا لعدد الكيلو مترات التي تقطعها‬
‫المركبات‪ ) VKT،‬واستخدام الطاقة واالنبعاثات في الغالف الجوي وتكالبف السفر واستخدام األراضي‪,‬‬
‫وهناك القليل من األدلة على مستوى العالم بأن أنماط حالية من النمو الحضري‪ -‬والتي تتسم بالكثافة‬
‫المنخفضة "لالنتشار" في الضواحي وزيادة االعتماد على السيارات‪ -‬قابلة لالستدامة على المدى الطويل‬
‫‪(Christopher kennedy, Eric Miller, Amer Shalaby, Heather Maclean and Jesse‬‬
‫)‪(Jeff kenowrthy and Paul newmann, 2000) Coleman, 2006‬‬
‫ويعتبر االنتقال من االتجاهات الحالية غير القابلة لالستدامة نحو مستقبل أكثر استدامة أمرا الزما‪ ،‬ال سيما‬
‫في ضوء العديد من جماعات المصالح المعنية وتعقّد األنظمة الحضرية وطبيعة صناعة القرار المنعزلة عن‬
‫بعضها في معظم المناطق الحضرية‪.‬‬
‫ومن أجل تحقيق تلك األهداف‪ ،‬يتطلب األمر أوال التعرف على مقاييس أداء منظومة النقل‪ ،‬تلك التي يمكن‬
‫استخدامها بعد ذلك لتحديد أهداف االستدامة ثم بعدها الوقوف على مبادئ وأركان االستدامة‪.‬‬
‫ولقد ساهمت العديد من المؤسسات في وضع مؤشرات لنقل مستدام بحيث تستوعب االختالفات في األقاليم‬
‫والجغرافيا والثقافة حيث يتضمن االنتقال إلى وسائل مواصالت حضرية قابلة لالستدامة توفير إمكانية‬
‫الوصول والحفاظ وزيادة الثروات الطبيعية من خالل وسائل فعالة من ناحية التكاليف والعدالة االجتمعية مع‬
‫الحفاظ على الصحة وتقليل استهالك رأس المال الطبيعي وانبعاثات الملوثات‪.‬‬
‫وفيما يلي مجوعة معايير تقييم االستدامة لخصائص النقل في المناطق الحضرية‬
‫‪ /1‬إمكانية الوصول (‪)Accessibility‬‬
‫‪ /2‬الصحة واألمان (‪)Health and Safety‬‬
‫‪ /3‬التكلفة (‪)cost Effectiveness‬‬
‫‪ /4‬استهالك الموارد الطبيعية‬
‫‪ /5‬التأثيرات البيئية المحتملة (‪)production of plutants‬‬

‫‪33‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫ويتطلب الوصول إلى صور نقل مستدامة تغييرات اجتماعية كبيرة ولكن حتى ضمن منظمة واحدة فمن‬
‫المعروف أنه من الصعب تنفيذ عمليات التغيير‪.‬‬
‫وقد ناقشت األدبيات أربعة مكونات أساسية‪ ،‬وهي (‪ )1‬إنشاء إدارات فعالة لتخطيط متكامل للنقل مع‬
‫استخدام األراضي‪ )2( ،‬إنشاء آليات تمويل عادلة وذات كفاءة وثابتة‪ )3( ،‬توجيه االستثمارات‬
‫االستراتيجية في البنية التحتية الرئيسية‪ ،‬و(‪ )4‬توجيه االستثمارات لعمليات التصميم العمراني المستدامة‪.‬‬
‫وإذا كان الحل هو التوسع في استخدام وسائل نقل أقل إتالفا للبيئة أو إحداث تغيير في تكنولوجيا السيارات‪،‬‬
‫فإن كلتا الحالتين تنطويا على استثمارات بنية تحتية هامة طويلة األمد ومع ذلك‪ ،‬فإنه من المرجح أن يكون‬
‫االستثم ار في البنية التحتية الرئيسية وحدها‪ ،‬غير فعال إال إذا كان يرافقه اتخاذ إجراءات على المستوى‬
‫المحلي هذا‪ ،‬وتتوفر العديد من السياسات المحلية واالستثمارات صغيرة الحجم والتي قد تؤدي إلى تحسين‬
‫جاذبية المشي وركوب الدراجات واستخدام النقل‪(Christopher kennedy, Eric Miller, Amer .‬‬
‫)‪Shalaby, Heather Maclean and Jesse Coleman, 2006‬‬

‫‪ 1-3-3‬إنشاء إدارة فعالة لتخطيط نقل واستخدام أراضي متكامل‪.‬‬

‫المدينة هي نظام معقد بشكل كبير‪ ,‬والذي يمكن أن يؤثر إجراء التغييرات في جزء واحد منه على األجزاء‬
‫األخرى بطرق غ ير متوقعة كما تمت مناقشته من قبل ميلر وآخرون ويكون ذلك فقط من خالل اتباع منهج‬
‫شامل ومتكامل لتخطيط النقل واستخدام األراضي حيث يأمل الفرد في استيعاب التفاعالت المعقدة ومعالجة‬
‫مجموعة السياسات ونتائجها المحتملة ‪.‬حيث أنه عادة ال يتم التعامل مع النقل واستخدام األراضي على نحو‬
‫منسق بما فيه الكفاية من قبل البلدية (والمستوى األعلى) والحكومات والوكاالت‪.‬‬
‫ولقد تم االعتراف بعدد قليل من المدن لتحقيقها تخطيط نقل واستخدام أراضي في تلك المدن مثل كورتيبيا‪,‬‬
‫زيورخ‪ ,‬سنغافورة ومدينة اما ومدن في هولندا‬
‫ولقد تمت اإلشادة بالهيئة الحكومية بهولندا على نطاق واسع على نطاق واسع حيث يعد النجاح الهولندي بينة‬
‫هرمية منظمة للغاية‪ ,‬حيث تنبع ضوابط استخدام األراضي من حكومة مركزية‪.‬‬
‫كما ينطوي النظام الهولندي كذلك على تطوير الرؤى المشتركة والتحرك تجاه إدارة تعاونية مع إبداء‬
‫االلتزام من جانب الح كومة‪ ,‬والقطاعين العام والخاص (منظمة التعاون والتنمية االقتصادية ‪ )2002‬ولقد‬
‫كانت هولندا أيضا واحدة من أوائل الدول التي عملت على إصالح تخطيط النقل من أجل إعطاء قدر كبير‬
‫من التركيز على إمكانية الوصول وعلى التنقل كذلك‪.‬‬
‫ولقد كان نموذج التخطيط المهيمن في المجتمعات الصناعية لفترات طويلة نظاما ذو حد أقصى من التنقل‬
‫الشخصي ولكن‪ ،‬في الوقت الذي يعمل فيه التنقل على تعزيز اإلنتاجية‪ ،‬فإنه‪ -‬ال محالة‪ -‬يؤدي إلى االزدحام‬
‫والتلوث‪.‬‬
‫ويعد التحول إلى نموذج التخطيط إلتاحة إمكانية الوصول هو مفتاح لتطوير المدن المستدامة ويستخدم‬
‫المخططون الهولنديون تقنيات مبتكرة لتصنيف المواقع داخل المدن وفقا إلمكانية الوصول إليها‪.‬‬
‫فيتم تحقيق تلك المواقع التي تتمتع بإمكانية وصول عالية باستخدام أنظمة النقل العام‪ ،‬وتنمية االستعماالت‬
‫المختلطة واالتصال باألحياء م ن خالل شبكات المشاة والدراجات‪ .‬وعلى الرغم من وجود أمثلة قليلة‬
‫للتخطيط الجيد والمتكامل الستخدام األراضي‪ ،‬فقد كافحت معظم المناطق الحضرية بشكل عام من أجل‬
‫إنشاء حكومة لتحقيق هذا الهدف‬

‫أ خصائص إدارات تخطيط النقل واستخدام األراضي‬

‫تتطلب إدارات فعالة لتخطيط النقل واستخدامات األراضي وتحديد شكل الهيئة الحكومية لتحقيق توازن في‬
‫ما يتعلق بسمات عدة منها التمثيل المكاني والبنية والديمقراطية وفلسفة السوق‬

‫‪ i‬التمثيل المكاني ‪Spacial representation‬‬

‫يعد تحقيق التمثيل المتوازن لمصالح المجتمع المحلي ومصالح المنطقة الحضرية ككل ومن ثم‪ ،‬فإن وجود‬
‫قدر من التمثيل اإلقليمي والمكاني يكون ضروريا بشكل واضح لمثل تلك اإلدارات‬
‫‪34‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ ii‬البنية ‪structure‬‬
‫وهي وجود تسلسل هرمي واضح لتنفيذ السياسات والقرارت بحيث تكون الروابط األفقية بين عناصر‬
‫منظومة اإلدارة (المهام التنفيذية والمشروعات) بنفس قوة الروابط الرئيسية (القرارات األساسية‬
‫والسياسات) في هذا الهرم لضمان فاعلية االتصال بين المجموعات الوظيفية بعضها البعض إضافة إلى‬
‫االتصال بجماعات الضغط والجماعات ذات المصلحة مثل القطاع الخاص وجمعيات المجتمع المدني‪.‬‬
‫وبذلك تصبح تلك الجهات فعالة من خالل استيعاب وفهم العال قات بين العمليات في المجتمع الحضري‬
‫وسلوك الجهات الفاعلة وتنمية النموذج الحضري‪.‬‬
‫وقد يعمل التواصل من خالل الشبكات والتفاوض بين الجهات العاملة في مجال التنمية الحضرية على إكمال‬
‫العملية التنظيمية أو حل محلها‪ ،‬وكما هو معروف‪ ،‬فإن أفضل األمثلة على التخطيط المتكامل للنقل‬
‫واستخدام األراضي تأتي من هولندا‪ ،‬التي تتمتع برقابة هرمية صارمة على استخدام األراضي‪.‬‬

‫‪ iii‬الديمقراطية‬
‫ويتمثل مفهوم الديموقراطية في إقامة توازن مناسب في السلطة بين المديرين المهنيين والمسؤولين‬
‫المنتخبين المعبرين عن إرادة المجتمع‬

‫‪ iv‬فلسفة السوق‬
‫ويقصد بها دور األسواق في تقديم خدمات النقل ومراقبة استخدامات األراضي فإن الترابط المكاني بين‬
‫أنظمة النقل يعني أنه قد تكون بعض المكونات أكثر مالئمة للسوق الحرة عن غيرها اعتمادا على فلسفة‬
‫السوق الخاصة بها‪ ،‬ومن الممكن أن تتمثل هيئة النقل اإلقليمي في أي منظمة من المنظمات العامة الكبيرة‬
‫التي تراقب أنظمة النقل وتعمل على تشغيلها أو هيئة تنظيمية تقتصر على تقديم الخدمات إلى القطاع‬
‫الخاص فقط‪.‬‬

‫ب مسؤوليات إدارات التخطيط اإلقليمية‬

‫قد تكون التحديات في إنشاء إدارات تخطيط إقليمية للنقل واستخدام األراضي ترتبط بالصالحيات‬
‫والمسؤوليات التي تتطلبها تلك الهيئات وقد تشمل أهم مسئولياتها ما يلي ‪:‬‬
‫‪ -1‬تطوير خطط النقل االستراتيجية على مستوى المنطقة‪.‬‬
‫‪ -2‬السيطرة على تقسيم المناطق والتخطيط والتصميم الحضري‪.‬‬
‫‪ -3‬إدارة البنية التحتية على المدى الطويل‪.‬‬
‫‪ -4‬إيجاد الموارد المالية وتكون لديها السلطة للسيطرة عليها‪.‬‬
‫‪ -5‬ضمان جدولة وتسعير مالئمين‪.‬‬
‫‪ -6‬بعض المسؤولية عن التنمية االقتصادية المحلية‬
‫‪ -7‬فن السوق ٍّيات لحركات الشحن الحضرية‬
‫‪ -8‬االلتزام لمراقبة انبعاثات المركبات وتقليلها‬

‫‪ 2-3-3‬إنشاء آلية تمويل تتميز بالعدالة والكفاءة واالستقرار‬

‫يعد تطوير تمويل يتميز بالكفاءة واألمد الطويل لنظم النقل‪ ،‬ضروريا من أجل رفاهية المدن وسعادتها‪،‬‬
‫سواء استثمار في بنية تحتية جديدة أو صيانة النظم القائمة‪ ،‬ولقد ظهر االعتراض على تمويل بنية تحتية‬
‫للنقل في العديد من المدن في العقود األخيرة من خالل تراجع الدور الذي تلعبه الحكومات المركزية‪.‬‬
‫وتعتمد القدرة على تطوير تمويل نقل فعال ومستقر بشكل ناجح كثيرا على إنشاء هيكل حكومة مناسب‬
‫فالمناطق الحضرية تحتاج إلى إدارات تخطيط إقليمية للنقل واستخدام األراضي لتحمل المسؤولية عن تمويل‬
‫البنية التحتية واالستقرار المالي لعمليات االنتقال بواسطة جميع أنماط النقل‬

‫‪35‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫أ آليات التمويل‬
‫وتنطوي آليات التمويل عادة على توليد إيرادات من مستخدمي الطرق‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬قد يتم النظر إلى آليات‬
‫التمويل على أنها طرق لتمويل كال من النقل البري والنقل العام‬
‫وتنقسم الى فئتين من األليات‪ :‬األولى غير مرتبطة باستخدام المركبات والمواقع‪ ،‬والثانية موجهة للمركبات‬

‫‪ i‬الفئة األولى من آليات التمويل‬

‫تلك التي ال عالقة لها باستخدام المركبات والموقع‪ .‬حيث تتم تمويل البنية التحتية للنقل من قاعدة الضريبة‬
‫العامة في العديد من البلدان المتقدمة بما في ذلك كندا وفرنسا والمملكة المتحدة‪.‬‬
‫ومن المفترض أن الفائدة التي تعود من تحديد آليات متعدد للتمويل بهدف ايجاد المرونة التي تقدمها‬
‫الحكومات من أجل تنفيذ السياسات الوطنية‪ ،‬مثل‪ ،‬خفض انبعاثات الغاز (أي البيوت الزجاجية) أو السيطرة‬
‫على اإلنفاق الحكومي‪.‬‬
‫ولكن هذه المرونة أيضا قد تسمح ل لحكومات بتجنب الوقوع في عمل االستثمارات االستراتيجية طويلة‬
‫األجل في البنية التحتية لتلبية أهداف قصيرة األمد‪.‬‬
‫وتعد ضرائب الوقود من الوسائل السائدة لتمويل نظم النقل‪ .‬وتربط العديد من الدول مثل ألمانيا واليابان‬
‫والواليات المتحدة الضرائب المفروضة على البنزين بتمويل البنية التحتية للنقل‪ ,‬ولكن‪ ،‬هناك اختالفات في‬
‫مرونة اإلنفاق حيث يتم االحتفاظ باإليرادات من الضرائب المفروضة على البنزين في العديد من الواليات‬
‫داخل الواليات المتحدة األمريكية تحديدا للبنية التحتية للطرق‪ ،‬بينما في ألمانيا يمكن أن يتم استخدام مثل تلك‬
‫اإليرادات للبنية التحتية ألغراض غير الطرق‬
‫وتعد ضرائب البنزين غير مناسبة كمصدر طويل األمد لتمويل البنية التحتية لعدة أسباب‬
‫أوالا ألن إنشاء نقل مستدام يتطلب تخفيضات كبيرة في استخدام البنزين‬
‫ثانياا ألن مستقبل إمدادات البنزين غير مؤكد‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬ربما يكون تخصيص ضرائب البنزين‬
‫لتمويل البنية التحتية للنقل إجراء قصير المدى قابل للتطبيق بما يتفق مع التنمية المستدامة‪.‬‬
‫و قد تم استخدام العديد من آليات التمويل األخرى ذات الصلة بالمركبات ولكن المستقلة عن الموقع واقتراحها‬
‫كبدائل لضرائب الوقود‪ ،‬والتي ينطوي العديد منها على فوائد بيئية محتملة‪.‬‬
‫ومن هذه الفئة أيضا رسوم تراخيص السيارات البسيطة‪ ،‬حيث يمكن أن يعمل رفع التراخيص لمستويات‬
‫كبيرة ‪-‬كما هو الحال في هونغ كونغ ومالطا وسنغافورة‪ -‬لتقييد حركة ركاب السيارات ‪(Christopher‬‬
‫)‪kennedy, Eric Miller, Amer Shalaby, Heather Maclean and Jesse Coleman, 2006‬‬
‫و)‪. (EU, Sustainable Urban Transport Plans, 2007‬‬
‫وهناك استراتيجية مماثلة قد تعمل أيضا على خفض معدل السفر بالسيارات على المدى الطويل‪ ،‬وهي‬
‫فرض ضرائب مبيعات عالية على مبيعات السيارات الجديدة أو على قطع غيار السيارات‪.‬‬
‫وتشمل آليات التمويل المرتبطة األخرى والتي تكون أكثر حساسية الستخدام السيارات الفعلي أو قدرة تحمل‬
‫الطريق‪ ،‬في حالة الشاحنات‪ ،‬حيث يتم تحصيل الرسوم على أساس المسافة المقطوعة والوزن وقيمة السيارة‬
‫واالنبعاثات أو مزيج منها‪.‬‬

‫‪ ii‬الفئة الثانية من آليات التمويل‬

‫وتمثلها الرسوم ذات الصلة بالسيارة والموقع حيث أ نها تعكس القيمة التي يقدرها المستخدمون في ما يتعلق‬
‫بخدمات النقل‪ .‬وهناك مجموعة آليات شائعة ضمن آليات التمويل وهي رسوم الطرق‪ ,‬ورسوم وقوف‬
‫السيارات‪ ,‬ورسوم عبور المستخدمين‪ ،‬ويكون االسلوب الرابع‪ ،‬تسعير االزدحام (أو تسعير القيمة)‪ ،‬وويعد‬
‫ذلك أمرا نادر الحدوث ولكنه قابل للتطبيق في ظل تقدم التكنولوجيا‬
‫وبما أن قيم األرض تتزايد نظرا ل زيادة إمكانية الوصول إلى باقي المدينة‪ ،‬فقد يتم اكتساب بعض الزيادة في‬
‫قيمة الممتلكات واستخدامها لتمويل نظام النقل‪.‬وهناك عدة اتجاهات مختلفة حول هذا الموضوع كما يلي‪:‬‬

‫‪36‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫يتم تطبيق رسوم التنمية على تطورات الضواحي الجديدة لتمويل البنية التحتية الرئيسية والمرافق‬ ‫( ‪)1‬‬
‫العامة لدعم الطريق‬
‫يمكن أن يقوم أصحاب العقارات التي تتزايد قيمتها طبقا لتثبيت النقل بدفع رسم أثر أو ربما‬ ‫( ‪)2‬‬
‫التخلي عن بعض مكاسبها الخارجية عن طريق ضرائب العقارات المتزايدة‬
‫يمكن لسلطات النقل نفسها إما وحدها أو في شراكة تأجير أو بيع األراضي في محيط ممرات‬ ‫( ‪)3‬‬
‫النقل ونقاط الدخول‬
‫رسوم حق المرور التي يمكن فرضها على شركات المرافق أو االتصاالت الالسلكية‪.‬‬ ‫( ‪)4‬‬

‫ومن المتصور أنه يمكن أن تستغل سلطات النقل آلية التمويل هذه على نحو أفضل عن طريق فهم استخدام‬
‫األراضي والسيطرة عليها بشكل أفضل‪.‬‬

‫ب شراكات القطاعين العام والخاص‬

‫حيث يعد استخدام شراكات القطاعين العام والخاص بشكل مناسب في تمويل البنية التحتية اإلقليمية وتشغيلها‪ ,‬قضية‬
‫هامة وتختلف درجة الشراكة بين القطاعين حسب طبقة المنطقة والتي يجب أن تحددها المناطق المحلية لنفسها‬
‫حسب بيئتها وخصوصية حالتها‬

‫‪ 3-3-3‬توجيه االستثمارات االستراتيجية في البنية التحتية الرئيسية‬

‫من خالل تواجد الحكومة وآليات التمويل بالشكل المناسب‪ ,‬تكون المدن قادرة على االستثمار في البنية التحتية التي‬
‫تدعم النقل المستدام على نحو جيد‪.‬‬
‫وحيث أن التكيف مع السيارات المستدامةسيشمل تطوير بنية تحتية جديدة واستثمار باليين الدوالرات في البنية‬
‫التحتية الحالية للبنزين‪/‬الديزل‪ .‬وستتطلب البنية التحتية المطلوبة ألي وقود بديل نطاق واسع من االستثمار في مرافق‬
‫إنتاج الوقود والتوزيع وإعادة التزود بالوقود‪.‬‬

‫أ البنية التحتية للنقل‬

‫إذا كان جوهر النقل المستدام هو تقليل االعتماد على السيارات دون المساس بالتنقل في المناطق الحضرية‬
‫وإمكانية الوصول إليها‪ ،‬فالبد ألنظمة النقل المستدامة من تفعيل نظام نقل شامل ومتكامل بشكل جيد وقادر‬
‫على توفير القدرة الكافية ومستويات تنافسية من الخدمة والتي يمكنها استيعاب وجذب نسبة كبيرة من‬
‫المسافرين من المناطق الحضرية‪.‬‬
‫ولكن كيف يمكن أن يتم تصميم أنظمة نقل في وسعها جذب نسبة كافية من الركاب في مواجهة االتجاهات‬
‫المعاكسة‪ ،‬هذا هو السؤال الرئيسي‪.‬‬
‫فلقد انخفضت حركة ركاب وسائل النقل العام في أمريكا الشمالية‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬منذ أوائل ‪1990‬‬
‫وفعليا‪ ،‬ال توجد منطقة في العاصمة األمريكية قامت ببناء أو توسيع شبكات السكك الحديدية في ‪1980‬‬
‫و‪ ،1990‬حققت زيادة في حصة سوق نقل الركاب‪.‬‬
‫"هاس‪ -‬كالو وكرامبتون "(‪ )2002‬أن أهم العوامل لنظام سكك حديدية ناجح (عالية‬ ‫ويفتر‬
‫االستخدام) هو نسبة عالية من المسافرين يستخدمون بطاقات سفر (إشارة إلى نظام متكامل وتسويق‬
‫ناجح)‪ ،‬أجرة شهرية منخفضة بالنسبة إلى الناتج القومي المحلي اإلجمالي‪ /‬للفرد‪ ،‬زيادة طول شوارع‬
‫المشاة لكل سكان مدينة وكثافة سكانية عالية في نطاق ‪ 300‬متر من المحور(هناك استثناءات لذلك)‬
‫على الرغم من ذلك‪ ،‬فهناك على األرجح ميزات أوسع من هيكل الشبكة الكلي ووضع تكامل يؤثر على‬
‫الركاب‬
‫وبخصوص تهيئة النظام‪ ،‬ربما يتم اعتبار أنظمة النقل الواسعة التي تم العثور عليها في المدن على المستوى‬
‫العالمي مثل لندن وباريس أنها أقرب إلى المثالية وتكون مثل هذه األنظمة ذات مدى كافٍ والذي يعمل على‬
‫توجيه خدمة نقل سريعة غير مقصورة على الحي التجاري المركزي التقليدي ويتم تحقيق درجات عالية من‬
‫التنقل وإمكانية الوصول على مستويات عالية من القدرة‪.‬‬
‫‪37‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫وعلى سبيل المقارنة‪ ،‬تكون أنظمة النقل في مدن أمريكا الشمالية بوجه عام أقل من ناحية االنتشار‪ ،‬وعادة‬
‫ما ترتبط بشكل التنمية المتعلقة بالنقل السريع مع طرق عبور إضافية في المدينة والضواحي ومركز المدينة‬
‫( ‪)CBD oriented repid transit with supplementary street transit routes‬‬
‫ويعد توسيع أنظمة النقل السريعة ‪ Mass rapid Transit‬الحالية في أمريكا الشمالية والمناطق‬
‫الحضرية األخرى المشابهة محاولة مكلفة بشكل واضح‪ ،‬والتي تكون فعالة فقط من حيث التكاليف مع‬
‫األعداد الكبيرة من الركاب‪.‬‬
‫ويتطلب ذلك تنمية استخدام األراضي ذات الكثافة العالية في العقد وعلى طول الممرات والمحاور خارج‬
‫اطار مركز المدينة التقليدي‪ .‬وباالعتماد على أدوات سياسة استخدام األراضي وحدها لتطوير خصائص‬
‫استخدام األراضي المطلوبة لتوسيع أنظمة نقل سريعة‪ ،‬قد ال تكون كافية وكذلك‪ ،‬هناك احتمال ضئيل في‬
‫إمكانية تقديم شبكة طرق النقل البري الحالية خارج اتفاقية التنوع البيولوجي للمساعدة في تطوير مثل هذه‬
‫الخصائص المرغوب فيها في إطار زمني معقول ومن ثم‪ ،‬قد يكون من الالزم سد "فجوة" بين القدرة‬
‫والقدرة العالية والنقل السريع ذو األداء العالي من خالل‬ ‫المتوسطة والنقل البري ذو األداء المنخف‬
‫االستثمار في فئة أساليب متوسطة وعلى وجه الخصوص النقل شبه السريع‪( .‬وتتضمن وسائط النقل شبه‬
‫السريع نقل السكك الحديدية الخفيفة (الترام) ونقل الحافالت السريع (حافالت سريعة)‪ ،‬للحصول على‬
‫تصنيف للوسائط‪(Christopher kennedy, Eric Miller, Amer Shalaby, Heather Maclean and Jesse Coleman, ،‬‬
‫)‪2006‬‬
‫ويعد النقل شبه السريع ‪ Semi Rapid Transit‬ترقية منطقية من النقل البري‪ ،‬والذي يتطلب استثمارات‬
‫متواضعة نسبيا وأظهر قدرته على جذب "اختيار" المسافرين وساعد في تعزيز الكثافة في المناطق‬
‫الحضرية‪ .‬فيمكنه أن يكون بمثابة مقدمة لنقل سريع (أي نفق‪ /‬المترو) في المدينة األساسية (خارج مركز‬
‫المدينة) أو كنظام مستقل في الضواحي في المناطق الحضرية الكبيرة أو في المناطق الصغيرة نسبيا‪.‬‬
‫ولقد حظيت الحافالت السريعة ‪ Bus Rapid Transit‬باالنتباه الشديد في اآلونة األخيرة نظرا لمميزاتها‬
‫في ما يتعلق بفترات التنفيذ القصيرة‪ ،‬والقدرة العالية للتفرع (يتطلب نقل أقل)‪ ،‬واستثمارات أقل من الترام‬
‫مقارنة بمستويات حركة الركاب‪.‬‬
‫ويتضمن مثال على أنظمة الحافالت السريعة تلك الموجودة في كوريتيبا في البرازيل وفي أوتاوا في كندا‪.‬‬
‫وقد أظهر نقل السكك الحديدية الخفيفة ‪(Light rail Transit‬الترام) قديما تمتعه بصورة وهوية قوية‪،‬‬
‫شعور بالدوام واالستمرار‪ ،‬وأداء عالي للمركبات نظرا لقدرة الجر الكهربائية والقدرة على الترقية إلى نقل‬
‫سريع‪.‬‬
‫وبشكل عام‪ ،‬يمكن أن يكون االستثمار في أنظمة النقل شبه السريعة ‪ Rapid Light Transit‬مفتا احا‬
‫للمساهمة في تطوير نظم النقل الحضري المستدام‬

‫‪ 4-3-3‬توجيه االستثمارات لعمليات التصميم العمراني المستدامة‬

‫إلى أن يتم تطوير جيل جديد من مركبات النقل الشخصية المستدامة‪ ،‬قد يكون االستثمار في أنظمة النقل‬
‫العام أكثر وسيلة قابلة للتطبيق لجعل النقل الحضري أكثر استدامة‪.‬‬
‫ولكن االستثمار بشكل كبير في البنية التحتية للنقل العام لن يكون كافيا‪ ،‬أو حتى ناجحا على اإلطالق‪ ،‬وذلك‬
‫إن لم يكن استخدام األراضي الكلي وتصميمات األحياء الصغيرة ليست داعمة لتلك االستثمارات أو متوافقة‬
‫معها ويحب أن يكون لدى األشخاص القدرة على الوصول إلى مرافق النقل الرئيسية (وسائل النقل من مدينة‬
‫إلى أخرى) والخروج منها‪ ،‬ويجب أن تقع المنازل والوظائف وغيرها من األنشطة في حلقة متصلة ومناسبة‬
‫وجذابة مع هذه المرافق‪ .‬حيث تعد تلك العملية محاولة الستعادة أنماط العمران التاريخية القديمة والتي تحقق‬
‫إمكانية وصول عالية من خالل شبكا ت الشوارع المتصلة واستخدامات األراضي المختلطة وضيق شبكة‬
‫الشوارع ومزيد من المميزات األخرى‪.‬‬
‫ويتطلب دور التصميم المحلي في تطوير وسائل نقل حضرية مستدامة على األرجح أكثر من مجرد إنشاء‬
‫أحياء سكنية صديقة للمشاة يعيش فيها الناس‪ ،‬بل حيث يعملون كذلك ويتسوقون ويعيدون اإلنشاء‪.‬‬
‫‪38‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫وتشجع "جاكوبس وآخرون" (‪ )2002‬العودة إلى تطوير الشوارع الرئيسية لتعزيز الحياة في الشوارع‪.‬‬
‫ويعد إجراء البحوث المستمرة الكتشاف طرق تجعل المناطق الحضرية أسهل في ما يتعلق بإمكانية‬
‫الوصول وأكثر جاذبية للمشاة وراكبي الدراجات‪ ،‬مع الحفاظ على الحيوية االقتصادية أمرا مرغوبا فيه‪.‬‬
‫وتشتمل األساليب لجعل األحياء السكنية والتسوق والمناطق التجارية أكثر استدامة على السياسات المحلية‬
‫باإلضافة إلى االستثمارات‪ .‬ويتضمن ذلك الحوافز وإزالة العوائق التي تحول دون تخطيط استخدام‬
‫األراضي واستخدام األراضي بشكل مكثف ومختلط وإجراءات قيود السيارات‪ .‬وسيعمل إعطاء أولوية من‬
‫خالل الممرات الخاصة والقيود المفروضة وخفض وقوف السيارات وحق امتالك اإلشارة على زيادة‬
‫جاذبيتها للجمهور‪.‬‬
‫وعلى الرغم من ذلك‪ ،‬تكون بعض اآلليات اإلقليمية لضمان توافق القرارات المحلية مع أهداف االستدامة‬
‫اإلقليمية أمرا ضروريا‪.‬‬
‫ويجب أن يكون تصميم األحياء الصغيرة (لتصميمات الشوارع واتصاالت المشاة بالنقل وما إلى ذلك) على‬
‫دراية من خالل تخطيط "شكل حضري كلي" (تقسيم المناطق ومفاهيم التصميم اإلقليمي الواسعة وما إلى‬
‫ذلك)‪.‬‬
‫وإن لم توفر األحياء دخوال جذابا إلى مرافق النقل الرئيسية‪ ،‬فمن المرجح أن يكون الركاب غير كافيين‬
‫وستكون االستثمارات في األنظمة الرئيسية ال يمكن تحملها ماليا‪ .‬ومن ثم‪ ،‬ترجع المناقشة ثانية إلى الركيزة‬
‫األولى‪ .‬هذا‪ ،‬وإنه ال يمكن عمل االتصاالت الضرورية بين تصميم األحياء الدقيقة والشكل الحضري الكلي‬
‫إال من خالل إنشاء إدارة إقليمية فعالة الستخدام األراضي والنقل‬
‫مبادئ تحقيق اإلستدامة في‬
‫النقل الحضري‬

‫توجيه استثمارات لعميلة‬ ‫انشاء ادارة فعالة لتخطيط النقل‬ ‫انشاء آليات تمويل عادلة ذات‬ ‫توجيه اإلستثمارات‬
‫التصميم العمراني المحلي‬ ‫واستعماالت األراضي‬ ‫كفائة‬ ‫االستراتيجية الرئيسية‬

‫العالقة بين النقل‬

‫الحضري المستدام‬
‫مع التشكيل العمراني‬

‫شكل ‪ 3-3‬يوضح مبادئ تحقيق استدامة النقل الحضري‬

‫وبالتالي بعد استعراض أركان (مبادئ) استدامة النقل الحضري في مجموعة من األدبيات يمكن التوصل‬
‫الى سياسات النقل الحضري ودورها في تحقيق التنمية المستدامة كما يلي‪:‬‬

‫‪ 4-3‬دور سياسات النقل الحضري في تحقيق التنمية المستدامة للمناطق الحضرية‬

‫وترتبط التنمية المستدامة للمناطق الحضرية بشكل وثيق بقضية النقل وكيفية تحقيق تقدم اقتصادي واجتماعي مع أقل‬
‫األضرار البيئية واالستغالل الرشيد للموارد مع التأكيد على عدالة التوزيع لتكاليف االنتقال وكذلك عوائده‬
‫و لذلك فإن دور النقل الحضري في تحقيق التنمية المستدامة للمناطق الحضرية سوف يرتبط بعدة عوامل كما‬
‫أفردتها دراسة لجنة التنمية المستدامة بمنظمة هابيتات في أبريل سنة ‪ 2001‬بنيويورك والتي نلخصها فيما يلي ‪:‬‬

‫‪ 1-4-3‬وضع استراتيجيات للنقل بغرض تحسين (تعزيز) التطور االقتصادي واالجتماعي‬

‫‪A- Transport strategies that enhance the economic development‬‬

‫وهي الرؤية المتكاملة الستراتيجيات النقل الحضري المستديم والتي ترتبط بثالثة محاور خاصة بالتنمية المستدامة‬
‫(اجتماعية‪ ,‬بيئية واقتصادية) وبذلك فإن النقل الحضري المستديم يتأثر بثالثة محاور رئيسية‬

‫‪39‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ .1‬أن تكون مخططات النقل ملبية الحتياجات التنمية االجتماعية واالقتصادية والتي تنم عن تحليل خدمات‬
‫االنتقال وعناصره التي يقدمها مخطط النقل للوصول للوضع المرغوب فيه في إطار الموارد المتاحة‬
‫‪ .2‬تطوير وإدارة قطاع النقل بحيث ال يؤثرعلى استدامة قطاعات االقتصاد األخرى‪.‬‬
‫‪ .3‬التكامل والتنظيم بين تخطيط التجمعات العمرانية في نسق يحقق استدامة مشروعات النقل وتقليل تكاليفها‬
‫وتأثيراتها على البيئة واستنفاذ الموارد غير المتجددة‬

‫وتعتبر تلك المحاور هي أهداف الرؤية الشاملة لتعظيم دور النقل لتحقيق التنمية المستدامة في المناطق الحضرية ‪.‬‬
‫ولكن هذا المنهج قد يزيد العملية التخطيطية تعقيدا وقد يصعب عملية اتخاذ القرار ولكنه يفتح احتماالت كبيرة لتوجيه‬
‫التنمية بطريقة أكثر استدامة‪ ,‬ومع ذلك لكي تكون هذه األهداف فعالة ومتكاملة تحتاج إلى تعاون وثيق بين الوكاالت‬
‫وإدارات العمران القوية بشكل عام‪ ,‬ولكن قد يصعب تحقيق ذلك في الدول النامية في ظل وجود مؤسسات وإدارات‬
‫عمران ضعيفة وذات إطار مؤسسي هش يصعب التنسيق فيما بينها لتكوين تلك الرؤية الشاملة‬
‫وعلى هذا فإنه يصعب تحديد استراتيجيات (سابقة التجهيز) لحل مشكالت النقل الحضري وذلك بسبب اختالف‬
‫حاالت التطبيق وخصوصية حالة كل مدينة ولكن يمكن صياغة اتجاهات في تخطيط النقل الحضري بحيث يتم العمل‬
‫بها بطريقة متوازية في إطار متكامل وهي‬
‫‪ -1‬تطوير وإدارة الطلب على النقل بما يشمل تطوير السلوك االنتقالي لألفراد‬
‫‪Modifying and managing the demand for transport including making changes in‬‬
‫‪travel behavior‬‬
‫‪ -2‬تحقيق تكامل وتبادل في استخدام وسائل النقل المتعددة بحيث تحقق أهداف االستدامة‬
‫‪Making modal composition in transport supportive of sustainable development‬‬
‫‪ -3‬تحسين مركبات النقل وتقنيات استخدام الوقود‬
‫‪Improving vehicles and fuel technologies‬‬
‫‪ -4‬توجيه االستثمارات الخاصة بالنقل لتطوير جودة الحياه (‪)Quality of life‬‬
‫‪Controlling the impacts of investment project in transport on the quality of life‬‬
‫‪ -5‬زيادة كفاءة تشغيل وسائل النقل الحالية‬
‫‪Increasing the efficiency of existing transport operation‬‬
‫‪ -6‬تحسين أساليب وأدوات صيانة المركبات والبنية األساسية لقطاع النقل‬
‫‪Improving the maintenance of existing infra structures and of vehicles in use‬‬

‫‪ 2-4-3‬تقليل الطلب على النقل‬

‫‪B- Reducing the demand for transport‬‬

‫ويقصد بهذا المفهوم استخدام السياسات التي توفر الظروف المالئمة لجماعة المستخدمين بحيث توجه أنماط الحركة‬
‫(‪ )users behavior‬لتتوافق مع مبادئ االستدامة وقد يشمل ذلك عدة اتجاهات ‪:‬‬
‫‪ -1‬التوزيع المكاني لالستعماالت بحيث يضمن تقليل لمسافات الرحالت ( ‪ )travel distances‬وتقليل الطلب‬
‫على النقل‬
‫‪ -2‬توزيع السكان واألنشطة االقتصادية والذي يضمن عدم تركيز عمليات االنتقال في منطقة معينة قد يتأثر‬
‫النظام اإليكولوجي بها بسبب انبعاثات النقل‬
‫‪ -3‬تطوير شبكة الحركة (‪ )transport network‬بحيث تتوافق وجميع قطاعات المجتمع بحيث توفر إمكانية‬
‫الوصول لفرص العمل‪ ,‬فرص السكن والخدمات بحيث تقيد حرية اختيار مسار الحركة وووسيلة النقل‬
‫لتحقيق االستدامة حيث أنه يجب تقليل حرية مرور السيارات وخصوصا في مراكز المدن الحضرية‬
‫الكبرى وفي المناطق الترفيهية وفي باقي المناطق ذات الحساسية البيئية‬

‫‪40‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ 3-4-3‬تقليل االعتمادية على السيارة‬
‫‪C- Reducing the Overuse of the private automobile to meet future travel needs‬‬

‫معظم التأثيرات السلبية للنقل على البيئة ترتبط في أساسها بالنقل البري‪ ,‬وتتأثر الكفاءة االقتصادية والبيئية للمدن‬
‫الكبرى بأنماط النقل التي تعتمد أساسا على االستخدام المبالغ للسيارات والمركبات الموتورية‪ ,‬وعلى الرغم من‬
‫مميزات النقل الفردي من حيث مرونة الحركة‪ ,‬السرعة‪ ,‬الخصوصية والراحة في الرحالت ( ‪privacy and‬‬
‫‪ )comfort of travel‬فإن هذه المميزات يجب أن تقارن بتأثيراتها على البيئة وعلى استهالك موارد الطاقة‬
‫واألرض لحساب النقل‪ ,‬وفي حال المدن الكبرى يجب أن تتحقق عناصر سهولة الوصول (‪)accessibility‬‬
‫والحركة (‪ )mobility‬من خالل وسائل النقل العام والوسائل غير مزودة بالمحركات ( ‪non motorized‬‬
‫‪ )modes‬والتي تستهلك طاقة أقل وينتج عنها معدالت تلوث أقل‪ ,‬ذلك فضال عن الكفاءة االقتصادية للتشغيل‬
‫واالستغالل الرشيد لمساحة األرض التي تستغلها للحركة‬
‫تطوير وسائل النقل العام والذي يقتضي إنشاء شبكات النقل التي تتكون من وسائل متعددة من وسائل النقل األخرى‬
‫والتي تلبي احتياجات السكان من النقل وتتوافق مع إمكانياتهم قد يؤدي إلى تكوين استراتيجيات مرنة لتخطيط شبكات‬
‫النقل الجماعي وخصوصا في الدول النامية التي لم تستقر فيها عمليات التنمية المستدامة ولم يترسخ فيها مفهوم‬
‫االستدامة‬
‫تحتفظ األوتوبيس بحصة أساسية في وسائل النقل العام‪ ,‬وبالتالي‪ ,‬هناك حاجة لتحسين وتشغيل وصيانة وإدارة النقل‬
‫لألوتوبيسات والحد من التلوث وآثاره‪ ,‬وتشجيع استخدام الترولي الكهربائي والترام كلما كان ذلك مناسبا‪ ،‬يجب أن‬
‫تحتفظ وسائل النقل المكافئة للنقل العام (‪ )Paratransit‬مثل الميني باص دورا كبيرا في وسائل النقل العام‪,‬‬
‫وخصوصا في البلدان النامية‪.‬ولذلك كان لزاما على إدارات النقل التنسيق ووضع المخططات لتطوير والحد من آثار‬
‫هذه الوسائل على البيئة وتأثيرها على معدالت األمان‬
‫مراعات وتوجيه حركة المشاه وركوب الدراجات كأحد حلول مشكالت النقل من حيث استهالك الطاقة وتقليل‬
‫معدالت االزدحام ولذلك يجب توفير أماكن النتظار الدراجات ومحاور لحركتها بطريقة آمنة أما بالنسبة لحركة‬
‫المشاه فيجب التأكيد على أنها الوسيلة األساسية لجميع وسائل النقل من خالل عمليات الصيانة واالهتمام والتشجير ‪..‬‬

‫‪ 4-4-3‬تقليل تكاليف النقل من خالل تطوير كفاءة وسائل النقل‬

‫‪D- Reduce costs by enhancing transport efficiency‬‬

‫ضمان استغالل وسائل النقل الحالية االستغالل األمثل‪ ,‬ومن خالل تطوير الخصائص التشغيلية لوسائل النقل العامة‬
‫وإعطائها خصائص أولية المرور على حساب حرية حركة وسائل النقل الخاص‪ ,‬والذي يتماشى مع أهداف‬
‫االستدامة والعدالة االجتماعية‬
‫تطوير نظم النقل المتعددة الوسائل (‪ )multimodal public transport‬والذي يعتبر حد أهم أهداف تطوير‬
‫وسائل النقل العامة والذي يحدث من خالل تطوير مناطق عقد النقل المتعدد الوسائل‬

‫‪ 5-4-3‬سياسات التجمعات العمرانية وإداراتها الموجهة للنقل الحضري‬

‫‪E- Urban transport related human settlements policy recommendation‬‬

‫وفيه يتم التكامل بين سياسات التنمية الحضرية وتطوير النقل الحضري بحيث يتم تحقيق مفهوم االستدامة في إطار‬
‫خصوصية حالة كل منطقة حضرية وأهدافها التنموية بحيث تكون هذه السياسا ت متضمنة مايلي ‪:‬‬
‫‪ .1‬استخدام سياسات توزيع استعماالت األراضي وتكاملها بغرض تقليل الطلب على الرحالت وبالتالي تقليل‬
‫تبعاته البيئية‬
‫‪ .2‬تقديم الدعم المالي والحكومي لتعظيم مشاركة وسائل النقل الجماعي في عمليات االنتقال والتي لها قابلية‬
‫كبيرة لتقليل المخرجات واالنبعاثات الملوثة ‪.‬‬
‫‪ .3‬إعطاء أولوية لوسائل النقل العامة بين باقي وسائل النقل األخرى في سياسات إدارة المرور‬
‫‪41‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫حركة المشاه والدراجات يجب اعتبارهما مكون أساسي لسياسات النقل ولذلك يجب وضع سياسات لمساندة‬ ‫‪-4‬‬
‫هذه األنواع من النقل‬
‫تطوير وسائل رصد ومراقبة االنبعاثات الصادرة من المركبات سواء كانت عامة أو خاصة‬ ‫‪-5‬‬
‫و ضع معايير وحد أقصى النبعاثات المركبات المؤثرة على البيئة وعمل اشتراطات إلزامية للمركبات‬ ‫‪-6‬‬
‫تطوير تكنولوجيا وسائل االنتقال لتقليل استغالل الطاقة واالنبعاثات الصادرة منها من خالل المنظمات‬ ‫‪-7‬‬
‫البحثية‬
‫زيادة الوعي العام لتأثيرات مخرجات المركبات على البيئة وأثر صيانتها على تقليل آثار تلك االنبعاثات‬ ‫‪-8‬‬

‫ومن خالل استعراض المبائ الخمسة األساسية في دور النقل الحضري لتحقيق التنمية المستدامة في المناطق‬
‫الحضرية فقد لخصت اللجنة مجموعة توصيات ومقترحات لتفعيل دور النقل الحضري وقد قسمت تلك التوصيات‬
‫إلى قسمين أساسيين‪ ,‬فاألول يتعلق بالدول المتقدمة وتوصيات خاصة بقطاع النقل بها واآلخر يتعلق بالدول النامية‬
‫سياسات النقل‬
‫الحضري المستدام‬

‫تقليل تكاليف النقل‬ ‫سياسات التجمعات‬

‫تقليل الطلب‬ ‫وضع سياسات النقل لتعزيز‬
‫من خالل تطوير‬ ‫تقليل اإلعتمادية‬ ‫العمرانية وإداراتها‬
‫التطور اإلجتماعي‬
‫كفاءة وسائل النقل‬ ‫على السيارة‬ ‫الموجهة للنقل‬ ‫على النقل‬ ‫واإلقتصادي‬
‫العام‬ ‫الحضري‬

‫تطوير نظم النقل‬ ‫تطوير شبكة‬

‫المتعددة‬ ‫توزيع السكان واألنشطة‬ ‫الحركة لزيادة‬ ‫تلبية‬ ‫التكامل بين‬
‫‪ Multi‬الوسائل‬ ‫مراعات وتوجيه‬
‫خصائص أولية‬ ‫تطوير وسائل‬ ‫التوزيع المكاني‬ ‫االقتصادية والذي يضمن‬ ‫امكانية الوصول‬ ‫اإلحتياجات‬ ‫تطوير ادارة‬ ‫التخطيط‬
‫حركة المشاه‬
‫المرور‬ ‫‪modal‬‬ ‫النقل العام‬ ‫لالستعماالت‬ ‫عدم تركيز عمليات‬ ‫لإلستعماالت و‬ ‫اإلجتماعية‬ ‫قطاع النقل‬ ‫العمراني‬
‫والدراجات‬
‫‪public‬‬ ‫االنتقال‬ ‫محطات النفل‬ ‫واإلقتصادية‬ ‫وادارة النقل‬
‫‪transit‬‬ ‫الرئيسية‬

‫شكل ‪ 4-3‬يوضح سياسات النقل الحضري المستدام وارتباطها بالتشكيل العمراني ‪(EU,‬‬
‫عناصر مرتبطة بالتشكيل‬
‫)‪Sustainable Urban Transport Plans, 2007‬‬
‫العمراني‬

‫‪ 5-3‬التوصيات‬

‫‪ 1-5-3‬التوصيات الخاصة بالدول النامية ‪:‬‬

‫في ظل غياب الوعي عن مشكلة النقل في الدول النامية وارتباطه بالمشكلة البيئية فإن معظم التوصيات قد وجهت‬
‫على مستوى المؤسسات لصياغة السياسات العامة سواء كانت سياسات تخطيطية أو كانت خاصة بالنقل وهي‪:‬‬
‫‪ -1‬توجيه سياسات تنمية المجتمعات العمرانية وإدارتها لتقليل الطلب على النقل وبالتالي تقليل تأثير النقل على‬
‫البيئة‬
‫‪ -2‬إستبدال وسائل االنتقال التي تعتمد على الوقود الحفري بوسائل انتقال عامة وخصوصا في المسافات‬
‫الكبيرة‬
‫‪ -3‬تطوير وسائل النقل العامة بحيث يمكن االعتماد عليها من خالل إعطائها أولوية في مخططات النقل‬
‫والمخططات التشغيلية‬
‫‪ -4‬توفير مساحات مناسبة لتسيير مركبات النقل العام مع توفير الفصل الكافي لوسائل النقل العام عن باقي‬
‫المرور مع إعطائه أولوية المرور‬
‫‪ -5‬االهتمام بتطوير مركبات النقل العام بحيث تتوفر فيها معايير الكفاءة‪ ,‬مالئمة البيئة وسعة ركاب عالية‬
‫‪ -6‬تشجيع المشاركة المجتمعية في تقديم خدمات النقل العامة والمحافظة عليها‬
‫‪ -7‬ينبغي إعطاء اهتمام خاص إلدارة حركة المرور‪ ,‬لتشغيل وسائل النقل العام والصيانة المناسبة للبنية‬
‫التحتية للنقل‪.‬‬
‫‪ -8‬عدم تشجيع وسائل النقل الخاصة والسيارات والدراجات البخارية‬

‫‪42‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ -9‬تطوير إدارات النقل العام وعمل برامج تدريبية على إدارة وسائل النقل بحيث تحقق أعلى كفاءة تشغيلية‬
‫وسعة ركاب عالية‬

‫‪ 2-5-3‬التوصيات الخاصة بالمدن المتقدمة‪:‬‬

‫زيادة كفاءة وسائل النقل العام لجذب مستخدمي السيارات الستخدام النقل العام‬ ‫‪-1‬‬
‫فرض رسوم وغرامات لمستخدمي المركبات الموتورية (‪ )motorized individual transport‬وهي‬ ‫‪-2‬‬
‫ماتسمى رسوم اإلضرار بالبيئة‬
‫تشجيع استخدام مركبات موفرة للطاقة وذات مخرجات نظيفة غير مؤثرة بيئيا‬ ‫‪-3‬‬
‫وضع معايير واشتراطات للتحكم في المخرجات المؤثرة بيئيا سواء كانت غازات أو ضوضاء‬ ‫‪-4‬‬
‫يجب وضع محددات لحركة السيارات مع تطوير وسائل النقل العامة وخصوصا في المناطق المزدحمة‬ ‫‪-5‬‬
‫والمناطق ذات الحساسية البيئية‬
‫تطوير البحوث التي أجريت حول تكلفة ومردود االستثمارات البنية التحتية للنقل وتأثيرها على الحساسية‬ ‫‪-6‬‬
‫البيئية‬

‫‪ 6-3‬الرؤية المصرية لدعم النقل المستدام ‪:‬‬

‫‪ -1‬توسيع شبكة النقل العام وتحسين جودتها‪.‬‬
‫‪ -2‬الحد من التأثيرات البيئية للنقل من خالل توفير المنشآت والحوافز التي تعمل على تحويل وسائل النقل في‬
‫القطاع ين العام والخاص إلى استخدام الغاز الطبيعي خاصة في المدن المزدحمة وفرض العقوبات على‬
‫المركبات التي تتعدى معايير االبنبعاثات والضوضاء‪.‬‬
‫‪ -3‬إعادة هيكلة الهيئات العاملة في قطاع النقل حتى تصبح مستقلة اقتصاديا( هيئات مستقلة‪).‬‬
‫‪ -4‬تصميم السياسات التي تشجع مشاركة القطاع الخاص في مشروعات النقل‪.‬‬
‫‪ -5‬توسيع رقعة استخدام بنظم المعلومات وإدخال األدوات الفنية واإلدارية الحديثة للتحكم بشكل أفضل‬
‫في حركة المرور‪.‬‬
‫‪ -6‬تحديث التشريعات الحالية المتعلقة بالنقل لتعكس آليات السوق‪.‬‬
‫‪ -7‬تطوير بنظم األمان في وسائل النقل المختلفة ووضع خطط الطوارئ للتعامل السريع مع الحوادث‪.‬‬
‫‪ -8‬تطبيق بنظم استعادة التكلفة في وسائل النقل العام‪.‬‬
‫‪ -9‬زيادة المدخالت المحلية في مشروعات البنية األساسية للنقل‪.‬‬
‫‪ -11‬تطوير شبكة الطرق وتحويل خطوط السير إلى خارج المدن‪.‬‬
‫‪ -11‬تطوير شبكة السكة الحديدية ومدها للمساهمة في مشروعات التنمية في المناطق االقتصادية المختلفة‬
‫‪ -12‬وزيادة مساهمتها في بنقل البضائع والحاويات لخفض حجم النقل على الطرق‪.‬‬
‫‪ -13‬تطوير مشروعات النقل النهري مع ضمان توفير جميع الخدمات التي تضم الموابني النهرية المجهزة‬
‫‪ -14‬وآليات المتابعة والتحكم والمعايير والمتطلبات التي تحقق عدم اإلضرار بجودة المياه‪.‬‬
‫‪ -15‬تطوير البنية األساسية والمنشآت في الموابني البحرية الرئيسية وزيادة قدرته ا على مواجهة متطلبات التنمية‬
‫التجارية‪.‬‬

‫‪43‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ 7-3‬مفهوم االستدامة في تشكيل العمراني‬
‫ويعني التشكيل العمراني المستدام "التشكيالت العمرانية والفراغية المؤثرة في التنمية العمرانية والتي تحقق التوافق‬
‫المستمر لالحتياجات المتغيرة ونظم العمران"‪ .‬كما يحدد ‪ Steele‬مفهوم العمارة المستدامة من خالل مواجهة‬
‫االحتياجات االحتياجات المعاصرة بدون اإلخالل‬
‫بإمكانيات األجيال القادمة في مواجهة احتياجاتهم (سعاد‬
‫يوسف بشندي ‪ -‬خالد زكريا العادلي‪.)2002 ،‬‬
‫أما بالنسبة للرؤية العامة لمفوم التشكيل العمراني‬
‫المستديم فقد صاغها الباحثان" كينورثي ونيومان فيه‬
‫يقول كينورثي ونيومان ‪(Jeff kenowrthy and Paul‬‬
‫)‪ newmann, 2000‬ان االستدامه فى تشكيل المدينه ال‬
‫يمكن تحقيقه‪ ،‬وال يمكن اعتبار تخطيط المدينه يحقق‬
‫االستدامه لو كانت تتميز بشكل رئيسى على حركه‬
‫السيارات او األوتوميبيل وذلك مما أطلقوا‬
‫عليه‪ automobile dependent cities .‬ألن‬
‫االعتمادعلى السيارات يرتبط بشكل كبير مع مشكالت‬
‫المدينه االقتصاديه واالجتماعيه والبيئيه وقد قسم‬
‫شكل ‪ 5-3‬يوضح النوع األول من المدن‬ ‫الجغرافي "جون بول" أنماط المدن على حسب االعتماد‬
‫على وسائل االنتقال والتي نلخص خصائصها فيما يلي ‪ :‬المصدر‪(Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and :‬‬
‫)‪Brian Slack, 2009‬‬ ‫‪(Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian‬‬
‫)‪Slack, 2009‬‬

‫النوع األول ‪:‬النسيج الشبكي المعتمد على المركبة الموتورية (‪)Completely motorized network‬‬
‫وهو النسيج الذي ينتج عنه االعتماد على السيارة وفيه تكون المدينة لها مراكز محدودة ‪Automobile dependent‬‬
‫‪ city with limited centrality‬ويتميز بعدة خصائص أهمها قلة متوسط كثافة االستعماالت (‪)Landuse density‬‬
‫وهي تعتمد على حركة السيارات إلى جميع المواقع‬
‫بينما اليحظى النقل الجماعي بنفس أهمية السيارات‪ ,‬وذلك عالوة على أن النصيب األكبر في معظم خدمات النقل‬
‫بالمدينة ‪ traffic facilities‬إنما هو موجه إلى السيارات مثل إنشاء الكباري أو ‪ flyovers‬طرق سريعة أو مواقف‬
‫انتظار شكل ‪5-3‬‬
‫ويستطرد "جون بول" قائال أن ذلك النوع من شبكات الحركة يحتاج إلى شبكة ضخمة من الطرق السريعة عالية‬
‫الكثافة وذلك ألن العمران الناشئ يعتمد في أساسه على عمليات‬
‫النقل الفردي (‪ ،)Individual transport‬عالوة على أن معظم‬
‫الطرق تتالقى مع الطرق السريعة الرئيسية لتكون مجموعة من‬
‫المراكز الصغيرةو خاصة عند التقاطعات ويتمثل ذلك التشكيل‬
‫في معظم المدن األمريكية الناشئة نتيجة التطور العمراني في‬
‫النصف الثاني من القرن الماضي مثل لوس أنجيلوس‪ ,‬فونيكس‪,‬‬
‫دينفر وداالس‬

‫‪weak‬‬ ‫النوع الثاني ‪:‬المدن ذات المراكز الضعيفة ‪:‬‬

‫‪center‬‬
‫وذلك النوع يصور مجموعة من المدن ذات مراكز تحتوي‬
‫على استعماالت ذات كثافة متوسطة في نسيج مركزي‬
‫(‪ )concentric Pattern‬بحيث يسهل الوصول إلى مركز‬
‫‪44‬‬
‫شكل ‪ 6-3‬يوضح النوع الثاني من المدن‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫األعمال ‪ CBD‬بواسطة السيارة مما يؤدى لقلة االعتماد على وسائل النقل الجماعي والذي يكون غير مجدي اقتصاديا‬
‫في استخدامه في معظم األحيان مما يؤدي إلى زيادة اإلنفاق الحكومي المباشر عليه (‪ )Subsidize‬ذلك فضال عن أنه‬
‫من المستحيل أن تخدم عناصر النقل العام (‪ )Transit systems‬لكامل المنطقة‪ ,‬ولذلك فإن معظم الخدمات تتركز‬
‫على تواجدها على طول المحاور‪ ،‬وفي معظم األحيان فإن المحاور والطرق الدائرية تؤدي إلى ظهور مجموعة من‬
‫المراكز الصغيرة بجانبها‪ ,‬هذه المراكز وقوع هذه المراطز على المحاور والطرق الدائرية قد يؤدي إلى تقويتها‬
‫بحيث تنافس المركز الرئيسي للمدينة ‪ CBD‬في توجيه االستثمارات واألنشطة االقتصادية‬
‫ويتميز هذا النوع من شبكات الحركة بوجوده في المدن القديمة والتي نشأت في النصف األول من القرن الماضي‬
‫مثل ميلبورن وسان فرانسسكو ومونتلاير والتي تأثرت تأثرا كبيرا بحركة السيارات ‪ motorization‬شكل ‪6-3‬‬

‫‪Strong‬‬ ‫النوع الثالث المدن ذات المراكز القوية ‪:‬‬

‫‪center‬‬
‫ويتميز ذلك النوع بوجود استعماالت عالية الكثافة ‪High land‬‬
‫‪ use Density‬في المركز باإلضافة إلى معدالت عالية من‬
‫سهولة الوصول ‪ High level of accessibility‬وخصوصا‬
‫لنظام النقل العام ‪ ,Urban transit‬ووجود تلك الشبكة التي‬
‫تسهل عملية الوصول لمركز المدينة والتي تضمن السعة‬
‫العالية للركاب شكل ‪7-3‬‬
‫والتي تحقق االتصالية العالية وسهولة الحركة ‪high‬‬
‫‪ capacity P.t lines services‬المطلوبة من وإلى وفي مركز‬
‫المدينة‪ ,‬والذي أدى بدوره إلى قلة الحاجة إلى خدمات مرور‬
‫وأماكن االنتظار للسيارت في مركز المدينة وترتبط كفاءة‬

‫شكل ‪ 7-3‬يوضح النوع الثالث من المدن‬

‫مركز المدينة بكفاءة نظام النقل العام ‪efficiency of public‬‬
‫‪ transport‬وتتجمع المراكز الثانوية على مناطق تجمع المحاور‬
‫اإلشعاعية مع المحاور الدائرية بحيث تتركز فيها األنشطة‬
‫االقتصادية التي ال تقدر تحمل وقوعها في مركز المدينة ويتمثل ذلك‬
‫النظام في المدينة ذات الوظائف االقتصادية والتجارية والتي نشأت‬
‫في القرن التاسع عشر مثل نيويورك‪ ,‬طوكيو وباريس‬

‫النوع الرابع ‪:‬محددات المرور ‪traffic limitation :‬‬

‫ويمثل المدن التي قامت بتطبيق أنظمة التحكم في المرور ووضع‬
‫ضوابط وأولويات لمرور وسائل الحركة المختلفة في شبكات‬
‫الحركة المختلفة بالمدينة وبشكل عام فإن مركز المدينة يمتاز‬
‫شكل ‪ 8-3‬يوضح النوع الرابع‬
‫بسيطرة وسائل النقل العام ‪ Public transit‬الذي يجعله يتصف بالكثافة العالية الستعماالت األراضي التي توجه‬
‫بدورها إلى تحديد استخدام السيارات في المناطق المركزية والذي يدعم ذلك عدة أسباب ‪:‬‬
‫‪ ‬إما أن يكون المركز مركزا تاريخيا للمدينة وذلك للحفاظ عليه‬
‫‪ ‬أو لتخفيف حدة ازدحام المرور شكل ‪8-3‬‬

‫وقد ربط الباحثان كينورثي ونيومان )‪ (Jeff kenowrthy and Paul newmann, 2000‬تأثيرات النوع األول من المدن‬
‫التي تعتمد بشكل أساسي بعناصر االستدامة الثالثة الرئيسية كما يوضح جدول ‪1-3‬‬

‫‪45‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫اجتماعيه‬ ‫اقتصاديه‬ ‫بيئيه‬
‫فقدان الحياه االجتماعيه‬ ‫‪‬‬ ‫التكلفه الناتجه من الحوادث‬ ‫‪‬‬ ‫نفاذيه مصادر الطاقه‬ ‫‪‬‬
‫للشارع ‪Street life.‬‬ ‫والتلوث‬ ‫انبعاثات الرائيسيه للوقود‬ ‫‪‬‬
‫فقدان المجتمع هويته‬ ‫‪‬‬ ‫تكلفه االزدحام المرورىو‬ ‫‪‬‬ ‫والبنزين‬
‫عدم وجود امان اجتماعى‬ ‫‪‬‬ ‫إنشاء الطرق‬ ‫األسهام فى الجزر الحراريه‬ ‫‪‬‬
‫انعزال التجمعات والضواحى‬ ‫‪‬‬ ‫تكلفه اعاده بناء البنيه التحتيه‬ ‫‪‬‬ ‫االنتشار العشوائى للعمران‬ ‫‪‬‬
‫العشوائى‬ ‫للنمو‬ ‫مشكالت تلوث المياه والهواء‬ ‫‪‬‬
‫للعمران‬ ‫مشكالت المرور واالزدحام‬ ‫‪‬‬
‫فقدان انتاجيه مناطق الزراعه‬ ‫‪‬‬ ‫المرورى‬
‫الضوضاء‬ ‫‪‬‬
‫جدول ‪ 1-3‬مشكالت االعتماد على السيارات الخاصة‬
‫*المصدر )‪(Jeff kenowrthy and Paul newmann, 2000‬‬
‫وقد تكون المشكله الرئيسيه فى االعتماد على السيارت هى مشكله الطاقه والتى لم تكن وجدت حينما بدأت افكار‬
‫إنشاء الضواحى التى كانت فى عهد العصر الذهبى للوقود ولم تكن افكار االستدامه والحفاظ على الموارد الطبيعيه‬
‫وتوفير الطاقه قد ظهرت أيضا‪ ,‬والتى اتخذت بعد ذلك (الطاقه) كمؤشر لقياس االعتماديه على السياره‬
‫وقد تمت دراسة مقارنة بين مجموعة من الدول لقياس معدالت أو حدود فاصلة لمدىاالعتماد على السيارة من خالل‬
‫مجموعه معايير وهى‬
‫‪ -1‬استغالل الطاقة لكل راكب وسيله انتقال خاصه – ‪mega joule/ person‬‬
‫‪ -2‬نسب العماله التى تستخدم وسائل النقل العامه التى ال تعمل بالموتور فى رحالت العمل اليومية‬
‫‪ -3‬سرعات وسائل النقل العامه بالمقارنة مع متوسط سرعات النقل‬
‫‪ -4‬اطوال الشوارع لكل نسمة‬
‫‪ -5‬الكثافه العمرانية االجتماعية‬

‫ومن دراسة تلك المعايير فى مجموعه من عينات البالد التى تم اختيارها وهى‬
‫‪-1‬مجموعه واليات امريكيه‬
‫‪ -2‬واليات أستراليا‬
‫‪ -3‬المدن الكنديه‬
‫‪ -4‬المدن االوروبيه‬
‫‪-5‬المدن االسيويه الغنيه‬
‫‪-6‬بعض المدن االسيويه ذات االقتصاديات الصاعدة‬
‫اتضح أن المجموعتان اللتان تزيد فيهما نسبة االعتماد على السيارة هما األقل كثافة وهي بعض الواليات األمريكية‬
‫وبعض الواليات األسترالية بينما المدن األوروبية ذات الكثافة المتوسطة أقل منهما أما بالنسبة للمدن اآلسيوية الغنية‬
‫واألكثر كثافة مثل سنغافورة‪ ,‬هونج كونج‪ ,‬طوكيو‪ ,‬تقل نسبة االعتماد على السيارة ‪.‬‬
‫أما المدن اآلسيوية ذات االقتصاديات الصاعدة لها طابع مختلف بالنسبة لالعتماد على السيارة‪ ,‬حيث أنها بسبب عدم‬
‫وجود بدائل للنقل العام غير األوتوبيس الذي عادة ما يسبب اختناقات المرور مما أدى إلى اتجاه العامة إلى امتالك‬
‫سيارات خاصة نظرا لعدم وجود نظام للنقل الحضري السريع (‪)Rapid public transit‬‬
‫أما بالنسبة لوسائل النقل العام في بعض المدن األوروبية وبعض المدن اآلسيوية الغنية فهي ذات متوسطات سرعات‬
‫أعلى من متوسطات سرعات مرور المركبات الخاصة‬
‫ويستطرد كينورثي ونيومان في دراستهما لالستنتاج التالي‪ ,‬أن العالقة بين استخدام السيارة واستهالك الطاقة في‬
‫النقل ومستوى التقدم والرفاهية هي عالقة جوهرية حيث يتأثر كل منهما بالكثافة العمرانية للتجمعات‪ ,‬حيث أنه‬
‫بزيادة الكثافة يقل االعتماد على السيارات الخاصة‪ ,‬ولكن بعض المدن األسيوية عالية الكثافة أصبحت من المدن التي‬
‫تعتمد على السيارات ومن هنا قد نستنتج أنه قد ال ترتبط الكثافة مع معدل االعتماد على السيارة بشكل رئيسي ولكنها‬
‫مما الشك فيه أنهما عامالن رئيسيان في قياس االستدامة للمدن‪.‬‬

‫‪46‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫ومن هنا فإن تحقيق االستدامة يعتمد بشكل رئيسي على تحقيق الكثافة المالئمة لتوفير وسائل نقل عامة وتساند بشكل‬
‫مالئم على تحقيق منظومة حركة المشاه‬
‫و قد استند أيضا نيومان وكينورثي إلى تحليل معامالت االرتباط إلى أهمية زيادة الكثافة في المناطق العمرانية بحيث‬
‫تسمح بتوفير أنواع أخرى من وسائل االنتقال سواء كانت عامة أو حركة المشاه والدراجات وذلك من خالل توفير‬
‫مناطق تجمع تسمى بـ ‪ Urban village‬في مناطق الضواحي أو تطوير مراكز األحياء في المدينة أو مايسمى‬
‫‪ Urban Corridor‬للربط بوسائل نقل عامة تربط تلك المراكز‬
‫وقد لخص الباحثان أن تحقيق االستدامة للمدينة يرتبط جوهرها من خالل تحقيق عدة سياسات أهمها ‪:‬‬
‫‪ -1‬تطوير مناطق قلب المدن ‪Revitalizing inner city‬‬
‫‪ -2‬تركيز التطوير على محاور النقل السككي القائمة ‪focus development around the exixsting‬‬
‫‪rail system‬‬
‫‪ -3‬عدم تشجيع النمو العشوائي للمدن غير المتحكم فيه ‪Discourage urban sprawl‬‬
‫‪ -4‬التوسع في وسائل نقل عامة وبناء ما يسمى (‪ )Urban villages‬في الضواحي ‪Extend the public‬‬
‫‪transport system and build new urban villages in the suburbs‬‬

‫ويتم تحقيق األهداف من خالل تقليل كثافة شبكات النقل كلما اتجهنا إلى المركز وذلك باإلضافة إلى استخدام‬
‫النقل الجماعي في مركز المدينة بينما تظهرأهمية النقل الفردي ‪ individual transport‬كلما ابتعدنا عن‬
‫مركز المدينة‬
‫وبذلك فإن ا لحركة بين الضواحي ومركز المدينة من خالل حلقات وصل بين النقل الفردي (السيارات) والنقل‬
‫الجماعي أو حلقات الوصل بين وسائل النقل العام ذات السعة المحدودة ‪Low capacity collective‬‬
‫‪ transport‬مع وسائل النقل العام ذات السعة العالية ‪High capacity collective transport‬‬
‫وقد اتجه جون بول إلى معظم المدن نتيجة إلى تطبيق هذه السياسة في تقليل االعتمادية على السيارة في مركز‬
‫المدينة مع إعطاء سهولة ومرونة لحركة السيارة في الضواحي مثال ذلك لندن‪ ,‬سنغافورة‪ ,‬هونج كونج‪ ,‬فيينا‪,‬‬
‫وستوكهولم‬

‫‪ 8-3‬أسس وسياسات التشكيل العمراني المستدام ‪Sustainable Urban Form‬‬

‫ولقد حدد المخططان (سعاد بشندي‪ ،‬خالد العادلي ‪ )2002‬عدة مفاهيم عن أسس التشكيل الحضري المستديم من‬
‫خالل طرح كل من ‪ Punter‬و‪ Williams‬و‪ Fery‬ثالثة عناصر أساسية تؤثر في تركيب المدينة إمكانية الوصول‬
‫‪ Accessibility‬والتقارب ‪ Proximity‬واندماج الوظائف ‪ Functional mix‬والتي تتوافق مع احتياجات اإلنسان كما‬
‫حددها ‪ Maslow‬وهي كالتالي‪-:‬‬
‫‪ ‬توفير االحتياجات العمرانية وتشمل دراسة الخصائص العمرانية (درجة احتواء المدينة للتنمية‪ -‬تحديد معدالت‬
‫السكان المقبولة) ودراسة إعداد البنية األساسية (توفير إمكانية الوصول للخدمات والفراغات المفتوحة‪ -‬تقليل حجم‬
‫المرور)‪.‬‬
‫توفير األمن واألمان والحماية ‪ Safety, Security and protection‬وتتضمن دراسة الظروف البيئية‬ ‫‪‬‬
‫واإليكولوجية (نقاء البيئة‪ -‬توفير الفراغات الخارجية للوحدات السكنية‪ -‬تحقيق االكتفاء الذاتي لالتصال بالطبيعة)‪.‬‬
‫توفير االنتماء االجتماعي للبيئة والتواصل االجتماعي ‪A conducive social‬‬ ‫‪‬‬
‫تحقيق الكيان والصورة الجيدة ‪ A good Image, Reputation and Prestige‬من خالل تحقيق االستقاللية‬ ‫‪‬‬
‫المحلية ‪ Autonomy‬وتحقيق االكتفاء الذاتي ‪Self Sufficiency‬‬
‫‪‬‬
‫إمكانية اإلبداع ‪ A chance to be creative‬من خالل مساهمة األهالي والمجتمع في تشكيل األحياء والمجاورات‬
‫‪ ‬تحقيق بيئة جمالية ‪Aesthetically pleasing environment‬‬
‫كما حدد ‪ Barton‬مبادئ التصميم العمراني المستدام ‪ Principals of Sustainable Urban Design‬من خالل‬
‫العناصر اآلتية ‪:‬‬

‫‪47‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ ‬زيادة االكتفاء الذاتي ‪ Increasing local Self Sufficiency‬وتصميم المجاورة السكنية‬
‫‪ ‬تلبية احتياجات اإلنسان وتحقيق األهداف االجتماعية والبيئية‬
‫‪ ‬تشكيل العمران حول الطاقة الفاعلة‬
‫‪ ‬تخطيط شبكات الشوارع‬
‫‪ ‬تصميم شبكة الفراغات المفتوحة ‪Open space network‬‬
‫‪ ‬التركز الخطي ‪linear compactness‬‬
‫‪ ‬التضام وتشكيل شارع المستقبل كمركز اجتماعي للحي‬
‫‪ ‬استراتيجية استخدام الطاقة‪ ,‬استراتيجية استخدام المياه‪.‬‬
‫ويرى ‪ Gluny‬أن التشكيل العمراني المستدام تعبير عمراني مادي ‪ Physical Expressions‬عن التركيب االجتماعي‬
‫لمجتمعات المناطق الصحراوية الشديدة الجفاف واستخدام المبادئ واألسس التقليدية‪ ,‬واألهلية المحلية للبناء ليلبي‬
‫االحتياجات الثقافية‬
‫وقد ذهب الباحثان إلى تحديد مبادئ وسياسات التصميم العمراني المستدام لتشمل الخصائص والمقومات البيئية‪,‬‬
‫احتياجات اإلنسان‪ ,‬اهتمامات السكان أنفسهم‪ ,‬حل المشكلة على مستوى المناطق ذات األولوية‪ ,‬اتباع المنهج‬
‫التجريبي‪ ,‬تكامل وتداخل المتخصصين في جميع المجاالت في فريق عمل واحد‪ ,‬مراعاة تدرج مستويات التعامل‪,‬‬
‫مراعاة أن تتم عملية التصميم في خطوات ‪ Process‬مفتوحة النهاية ‪ ,Open ended‬اتباع اسلوب التصميم‬
‫بالمشاركة‪ ,‬االهتمام بالبيئة العمرانية والبيئة الطبيعية‪ ,‬االهتمام بالرأي العام وتحقيق أبعاد التنمية المستدامة‪.‬‬
‫وقد أضاف الباحثان عناصر مصفوفة العمران والتي حددها ‪ Williams‬كمايلي‪:‬‬
‫‪ ‬توافر فراغات متعددة للتفاعالت اإلنسانية وتحقيق التفاعالت االجتماعية ونمط المجاورة النابضة بالحياة‬
‫‪ ‬تحقيق االرتباط واإلحساس بالمكان‬
‫‪ ‬توفير تكامل واختالط األنشطة واستعماالت األراضي‬
‫‪ ‬إمكانية السير والمالئمة الحياتية وتكامل نمط شبكة الفراغات مع شبكة الشوارع‬
‫‪ ‬تحقيق نمط تقارب وتكامل استعماالت األراضي وتعاظم العائد االجتماعي واالقتصادي والبيئي‬
‫‪ ‬وضع عنصر السيارة في االعتبار مع التركيز على أهمية النقل الجماعي‬
‫‪ ‬دراسة القيم والمبادئ التقليدية واالحتياجات المعاصرة‬
‫‪ ‬تحقيق أهداف االستدامة للحياة المستقبلية‬

‫‪ 1-8-3‬مورفولوجية المدينة‬
‫ويقصد بها تشكيل خط سماء المدينة الذي يتحكم فيه القطاعات الرأسية وارتفاعات المباني والعالقات بينها‬
‫والفراغات غير مستغلة داخل المدينة وعالقتها مع التكوينات المجاورة‪ ,‬وتؤثر المباني العالية المبعثرة على عدد من‬
‫مجموعات المباني المنخفضة في توفير الظالل وتحويل مجرى الهواء فوق المدينة إلى تحريك الهواء وتهوية‬
‫الشوارع المجاورة‪ ,‬كما تساعد االستقاللية المحلية وبناء محاور التنمية حول شبكات الحركة ذات الطاقة الفعالة‬
‫‪ structure development around energy movement networks‬ووضع مخطط للفراغات المفتوحة‬
‫المخصصة ألغراض الترفيه في الحفاظ وتحسين الظروف المناخية المحلية ومنع التلوث‪ ,‬حيث ترتفع درجة‬
‫الحرارة في المناطق الكثيفة البناء بضع درجات عن المناطق المفتوحة المحيطة وتزيد درجة امتصاص وتخزين‬
‫اإلشعاع الشمسي وتقلل من سرعة الرياح نتيجة األسطح الخشنة‪ ,‬وتقل درجة حرارة المناطق المزروعةعنالمناطق‬
‫المبنية نتيجة اتحاد عمليات البخر مع انعكاس الظالل وتخزين البرودة وتستخدم المناطق المزروعة كمصادر للهواء‬
‫البارد المتجه إلى المناطق المبنية‪.‬‬

‫‪ 2-8-3‬توجيه المدينة‬
‫حيث يؤثر توجيه المدينة واحترام اإلشعاع الشمسي وخاصة في المناطق ذات الميول في درجة الحرارة المكتسبة‬
‫المفقودة وشدة الضوء‬

‫‪48‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ 3-8-3‬شبكة حركة المدينة وتحقيق النفاذية وإمكانية الوصول‬
‫تعتبر شبكة الطرق والشوارع والحارات أنفاق لحركة الهواء واستبدال درجة الحرارة‪ ,‬وتؤثر في استقرار مناخ‬
‫المدينة‪ ,‬ويحقق التخطيط الشبكي في االتجاه الشمال الشرقي – الجنوب الغربي أو االتجاه الجنوب الشرقي – الشمال‬
‫الغربي‪ ,‬تبادل الظالل واإلشعاع حول شبكة طرق المدينة في المجتمعات الصحراوية الشديدة الجفاف كما تساعد‬
‫الشوارع المستقيمة المتوازية والفراغات الواسعة المفتوحة على حركة الهواء والرياح المتربة عندما ال تكون‬
‫الشوارع مرصوفة مما يساعد على حركة الرياح الباردة إلى داخل المدينة أثناء الليل والرياح الساخة أثناء النهار‬
‫وتحقق شبكة الطرق المتعرجة والضيقة تغيير في الحرارة حيث دائما ما تكون مظللة وباردة في أثناء الليل وتقلل من‬
‫تأثير العواصف والرياح المثيرة لألتربة‪ ,‬كما تحافظ الشوارع المتعرجة على درجة الرطوبة داخل فراغاتها وبالتالي‬
‫تقل درجة حرارة الهواء المحيط أثناء اليوم‪ ,‬حيث تقل سرعة الرياح نتيجة التأثير النفقي ‪Tunneling effect‬‬
‫كما أن التدرج الهرمي في شبكة الحركة ومراعاة توجيه اتجاهات الشوارع طبقا لدوران الشمس واتجاه الرياح وخط‬
‫السماء وارتفاعات المباني يحقق النفاذية ‪ Permeability‬وإمكانية الوصول (سعاد يوسف بشندي ‪ -‬خالد زكريا العادلي‪،‬‬
‫‪)2002‬‬

‫التضام ‪Compactness‬‬ ‫‪4-8-3‬‬

‫ويرجع مفهوم التضام إلى تشكيل المدينة المتمركز مع دمج استعماالت األراضي في عالقات محكمة مع بعضها‬
‫وهو االتجاه الذي ظهر كرد فعل معاكس لظاهرة االنتشار ‪ Urban sprawl‬وذلك ألسباب عديدة مثل‪:‬‬
‫‪ ‬التماسك االجتماعي‬
‫‪ ‬الحفاظ على األرض الزراعية‬
‫‪ ‬تحقيق االكتفاء االقتصادي‬
‫‪ ‬التوافق مع الظروف المناخية‬

‫وتعتبر فكرة التضام أحد أهم أسس تشكيل عمران المجتمعات وخصوصا الصحراوية الجافة لما لها من تأثير على‬
‫تقليل الحرارة أثناء النهار وتقليل تأثيرات العواصف الترابية‪ ,‬كما يوفر النسيج شبكة ظالل كثيفة توفر الهواء البارد‬
‫في مسارات المشاه‪.‬‬
‫ولكن ذلك المفهوم قد يختلف مع رأي ‪ Barton‬الذي ناقش مزايا فكر التركز الخطي ‪linear concentration‬‬
‫حيث تتكامل النطاقات الخطية مع الممرات والمناطق الخضراء‪ ,‬وتتنوع درجة كثافة االستعماالت مع مستوى‬
‫إمكانية وصول للنقل العام والقرب من مراكز المشاة الرئيسية وتتدرج كثافة االستعماالت العالية من الشوارع‬
‫الرئيسية المحلية إلى الكثافات المنخفضة القريبة من األطراف‪ ,‬وقد يحقق الشارع من خالل التركز الخطي لألنشطة‬
‫االجتماعية والثقافية والتجارية باإلضافة إلى اإلسكان‪ ,‬مزايا أكثر من المراكز المتضامة‬

‫‪ 5-8-3‬مميزيات نمط التركز الخطي‪:‬‬

‫إمكانية وصول أعلى بين السكن والخدمات المحلية‬ ‫‪‬‬
‫مرونة حجم الخدمات للمناطق المحيطة‬ ‫‪‬‬
‫توفير نقاط تجمع رئيسية للمشاه ومسارات حول خطوط النقل الجماعي والدراجات‬ ‫‪‬‬
‫تركز الخدمات الخطية المختلفة‬ ‫‪‬‬

‫‪ 6-8-3‬شبكة الفراغات المفتوحة‪:‬‬

‫وتظهر أهميتها في النسيج المتضام بسبب دورها في تعديل المناخ المحلي‪ ,‬وبالتالي تظهر أهمية تحديد أحجام‬
‫ومواضع الفراغات كأساس للتحكم في المناخ المحلي للمناطق الصحراوية الشديدة الجفاف باإلضافة إلى الوظيفة‬

‫‪49‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫االجتماعية والترفيهية‪ ,‬وعليه تقليل الفراغات السلبية والفراغات المتسعة ذات األرضية غير المغطاة بالنباتات‬
‫لإلقالل من األتربة من خالل استراتيجيات منع اثارة األتربة‬
‫ونحن نلخص من ه ذا أن قضية االعتماد على السيارة كوسيلة أساسية للحركة سواء في المناطق القائمة داخل المدينة‬
‫أو في المناطق المقترحة في الضواحي هي أهم المشكالت التي طالما عُني بحلها المخططون والمهتمين بقضايا البيئة‬
‫ولذلك فقد اهتممنا في البحث بالتركيز على العوامل والخطط التي تؤثر على تقليل استخدام السيارات وكان السؤال‬
‫هو كيف يمكن من تأثير خصائص االستعماالت على عمليات االنتقال استخدامها لتشجيع استخدام وسائل النقل العام‬

‫‪ 9-3‬تأثير خصائص التشكيل العمراني على خصائص عملية االنتقال‬

‫وقد يُعبر عنها بتصميم التجمعات العمرانية أو النسق العمراني الخاص بالمنطقة أو عناصر التشكيل العمراني‬
‫)‪(Litman, Land use impacts transport, How land use factors affect travel behavior, 2009‬‬
‫وت ُعتبر أحد أهم العوامل التي تتحكم في السلوك االنتقالي لألفراد ‪(Stephen Stead, Dominic; Marshall, ,‬‬
‫)‪ 2000‬والتي يمكن من خاللها تشجيع االعتماد على وسائل النقل العام وقد ذهب بعض الباحثين إلى أن خصائص‬
‫المناطق الحضرية من الكثافة (‪ )density‬والتداخل (‪ )Mixing‬إمكانية الوصول (‪)Regional accessibility‬‬
‫والمركزية (‪ )centerdness‬واالتصالية وغيرها‪ ،‬على أن تلك الخصائص تختلف من مستوى تخطيطي إلى‬
‫مستوى آخر ويؤثر كل مستوى على عمليات االنتقال‬
‫فخصائص العمران على المستوى التخطيطي مثل مواقع استعماالت األراضي أما على مستوى التصميم مثل‬
‫التصميم العمراني للمجاورات واألحياء السكنية المرتبط بشبكة الحركة وغيره‬
‫الموقع العام للمجاورات واألحياء وعالقتها بمركز األعمال وباقي مراكز المدينة‬
‫‪LOCATION with respect to existing towns, cities and infrastructure‬‬

‫المستوى‬ ‫التركيب العام للمجاورة أو الحي (عدد السكان – المساحة)‬

‫اإلستراتيجي‬ ‫‪STRUCTURE of development - size and shape‬‬

‫وتنوعها‬ ‫أنواع استعماالت األرا‬

‫‪.LAND USE TYPE and overall mix‬‬

‫النطاق‬
‫التجميع والتركيز في المجتمع‬
‫األشمل‬ ‫‪.CLUSTERING/CONCENTRATION of development‬‬
‫للمنطقة‬

‫مستوى الحي‬ ‫تداخل استعماالت األراضي‬

‫أو المجاورة‬ ‫‪LAND USE MIX - level and scale of mix‬‬

‫كثافة المنطقة سواء السكنية أو العمالة‬

‫‪.)DENSITY of development (population and employment density‬‬

‫التصميم العمراني للمجاورة وشبكة الحركة والطرق الخاصة بها إضافة إلى‬
‫أنواع السكن‬
‫‪.)LAYOUT of development (movement networks, neighbourhood type‬‬
‫شكل ‪ 9-3‬مستويات تأثير النقل على التخطيط‬
‫العمراني ;‪(Stephen Stead, Dominic‬‬
‫)‪Marshall, , 2000‬‬
‫وكما أن الدراسات اهتمت كثيرا َ على دراسة تأثير خصائص العمران على‬
‫النسق العام للرحالت فإن البعض اآلخر لم يغفل عن أن هناك أبعاد أُخرى‬

‫‪50‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫خاصة بخصائص السكان وثقافتهم االجتماعية تؤثر بشكل كبير في السلوك االنتقالى مثل متوسط حجم األسرة‬
‫ومعدالت امتالك السيارات ونسب الدخل ‪(Kockelman, TRAVEL BEHAVIOR AS A FUNCTION OF‬‬
‫)‪ ACCESSIBILITY,Landuse Mixing and Landuse Balance, 1997‬شكل ‪10-3‬‬

‫‪DEMOGRAPHICS‬‬ ‫‪URBAN‬‬
‫‪CHARACHTERISTICS‬‬
‫الخصائص االجتماعية‬ ‫الخصائص العمرانية‬
‫‪(Auto ownership-‬‬ ‫‪(Landuse balance, Mix‬‬
‫)‪H.H.size &income‬‬ ‫)‪- Accessebility‬‬

‫‪Travel Behavior‬‬
‫السلوك االنتقالي ‪V.M.T – Modal‬‬
‫……‪choice,‬‬
‫شكل ‪ 10-3‬تأثير الخصائص السكانية على خصائص عملية االنتقال‬

‫شكل ‪ 11-3‬يوضح الخصائص اإلجتماعية المؤثرة على اإلنتقاال‬

‫(‪)2000 ، ,Stephen Stead, Dominic; Marshall‬‬

‫‪51‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫ومن العوامل التي تم تعريفها والتي لها أثر كبير على السلوك االنتقالي لألفراد هي ‪:‬‬

‫التعريف‬ ‫العنصر‬
‫وهي عدد وحدات سواء السكان أو العمل لكل مساحة معينة من األرض‬ ‫الكثافة ‪density‬‬
‫وهي مدى وجود االستعماالت المختلفة من إسكان وتجاري ومؤسسات في منطقة واحدة وأحيانا يقاس‬ ‫التنوع والتداخل‬
‫ب عدد فرص العمل على الرصيد السكني وهو نسبة فرص العمل للسكن في المنطقة‬ ‫‪mixing‬‬
‫إمكانية الوصول‬
‫موقع المنطقة بالنسبة المركز الحضري ويقاس عادة بعدد وحدات العمل التي يمكن الوصول إليها في‬
‫‪regional‬‬
‫زمن رحلة محدد غالبا ما يكون ‪ 30‬دقيقة‬
‫‪accessibility‬‬
‫التمركز‬
‫النسبة بين االستخدام التجاري واإلداري واالستعماالت األخرى‬
‫‪centerdness‬‬
‫االتصالية‬
‫مسارات السيارات والمشاه التي تسمح بالرحالت المباشرة لمناطق الوجهة (‪)distinations‬‬
‫‪Connectivity‬‬
‫تخطيط وتصميم‬
‫تصميم وتخطيط شبكة الطرق والمرتبطة بمجموعة االستعماالت الخاصة بها والتي تلبي احتياجات كل‬ ‫الطرق ‪roadway‬‬
‫استعمال‬ ‫‪design and‬‬
‫‪management‬‬
‫توفير وإدارة أماكن‬
‫االنتظار ‪parking‬‬
‫عدد أماكن االنتظار لكل وحدة مبنى أو مساحة‬
‫‪management and‬‬
‫‪supply‬‬
‫حالة منظومة المشاه‬
‫والدراجات ‪ walking‬جودة منظومة المشاه ومالئمتها بما فيها من عناصر لقياسها من الناحية الكمية أو الكيفية مثل مناطق‬
‫العبور‪ ,‬حالة األرصفة مسارات المشاه والدراجات‪ ,‬درجة األمان الخاصة بالمشاه‬ ‫‪and cycling‬‬
‫‪conditions‬‬
‫جودة منظومة النقل‬
‫العام ‪transit‬‬
‫جودة وسائل النقل العامة وقياس إمكانية الوصول لالستعمال من خالل وسائل النقل العامة الجيدة‬
‫‪quality and‬‬
‫‪accessibility‬‬
‫التصميم العمراني‬
‫تصميم وتخطيط المنطقة ومالئمتها لإلسعماالت التي توجد بها وأماكن االنتظار‬
‫‪site layout‬‬
‫إدارة عمليات‬
‫‪transportation demand‬‬ ‫االستراتيجيات العامة والمنظمة لعمليات الطلب على النقل‬
‫االنتقال ‪mobility‬‬
‫‪management‬‬
‫‪managment‬‬
‫جدول ‪ 2-3‬خصائص استعماالت األراضي المؤثرة على السلوك االنتقالي‬
‫*المصدر‪(Litman, landuse impacts on transport - how landuse factors affect travel behavior, 2009) :‬‬

‫‪52‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫فهذه الخصائص تؤثر بشكل كبير على الرحالت داخل تلك المناطق ومايسمى بالسلوك االنتقالي( ‪Travel‬‬
‫‪ ) Behavior‬لدى األفراد وقد يعبر عنه في نسب مشاركة وسائل النقل في الرحالت بالمدينة وأيضا متوسط‬
‫المسافات المقطوعة بالسيارات (‪)Vehicles Mile of Travel V.M.T‬‬
‫وتختلف تلك الخصائص حسب توصيف المنطقة سواء مناطق حضرية داخل المدينة أو مناطق حضرية خارج‬
‫المدينة والضواحي وأيضا المجتمعات المبوبة أو مناطق ريفية ‪(Litman, landuse impacts on transport -‬‬
‫)‪.how landuse factors affect travel behavior, 2009‬‬
‫وكان من أهم االستنتاجات التي يمكن أن نلخصها من دراسة أُجريت في معهد سياسات النقل في والية فيكتوريا في‬
‫أستراليا (‪ ) VTPI‬هو مدى تأثير الخصائص العامة للتشكيل العمراني السابقة على النقل سواء المسافات المقطوعة‬
‫بالسيارة أو نسبة مشاركة وسائل النقل العام في الرحالت وقد تم تلخيصها في الجدول التالي‬

‫تأثيره على االنتقال‬ ‫التعريف‬ ‫العنصر‬

‫زيادة الكثافة تؤدي إلى تقليل معدل المسافة‬ ‫وهي عدد وحدات سواء السكان أو العمل‬
‫المقطوعة بالسيارة لكل نسمة‪ ,‬فكل زيادة ‪%10‬‬ ‫لكل مساحة معينة من األرض‬
‫الكثافة ‪density‬‬
‫في كثافة االستعمال يؤدي إلى نقص معدل مسافة‬
‫السير بالسيارة للفرد بنسبة ‪%3-1‬‬
‫زيادة تنوع استعماالت األراضي في المنطقة‬ ‫وهي وجود االستعماالت المختلفة من إسكان‬
‫الواحدة يؤدي إلى تقليل مسافة السير بالسيارة‬ ‫وتجاري ومؤسسات في منطقة واحدة‬
‫للفرد‪ ,‬ويؤدي إلى وجود بدائل لالنتقال وخاصة‬ ‫ويوجد على مستويات عديدة‪ ,‬وزيمكن على‬
‫وسائل المشاه للمسافات القصيرة‬ ‫مستوى المبنى مثل األدوار األرضية غير‬
‫بالنسبة لمناطق الضواحي ُوجد أن وجود‬ ‫سكنية أو على مستوى الشارع أو على‬ ‫التنوع والتداخل‬
‫استعماالت أراضي مختلفة في األرض يؤدي إلى‬ ‫مستوى المنطقة العمرانية أو الحي وأحيانا‬ ‫‪mixing‬‬
‫قلة مسافات السير بالسيارت للفرد بنسبة ‪% 15-5‬‬ ‫يقاس ب عدد فرص العمل على الرصيد‬
‫السكني وهو نسبة فرص العمل للسكن في‬
‫المنطقة ويسمى بمؤشر ‪Jobs/housing‬‬
‫‪balance‬‬
‫كلما زادت إمكانية الوصول للوحدات كلما قل‬ ‫موقع المنطقة بالنسبة المركز الحضري‬
‫مسافات السير بالسيارت للفرد وعادة فإن سكان‬ ‫(منطقة األعمال) ويقاس عادة بعدد وحدات‬
‫إمكانية الوصول‬
‫المناطق القريبة من المراكز الحضرية ومراكز‬ ‫العمل أو الخدمات التي يمكن الوصول إليها‬
‫‪regional‬‬
‫األعمال فإن مسافات السير بالسيارات لكل نسمة‬ ‫في زمن رحلة محدد ويتم تحديد تلك‬
‫‪accessibility‬‬
‫أقل بحوالي ‪ % 30‬من سكان المناطق البعيدة عن‬ ‫المناطق باستخدام (‪)Travel Time Maps‬‬
‫المركز‬
‫تؤدي إلى زيادة استخدام وسائل االنتقال البديلة‬ ‫النسبة بين العمالة سواء في االستخدام‬
‫للسيارات الخاصة‪ ,‬حيث ُوجد نظريا أن ‪60-30‬‬ ‫التجاري واإلداري واالستعماالت األخرى‬
‫التمركز‬
‫‪ %‬من المنتقلين للمراكز التجارية الرئيسية‬ ‫وبين مساحة منطقة األعمال اإلجمالية‬
‫‪centerdness‬‬
‫يستتخدمون وسائل انتقال أخرى غير السيارات‪,‬‬
‫خالفا للمنتقلين لمناطق تجارية متفرقة‬
‫زيادة االتصالية لشبكة الشوارع يقلل من مسافة‬ ‫مسارات السيارات والمشاه التي تسمح‬
‫االتصالية‬
‫رحالت السيارة وزيادة اتصالية المشاه يُزيد من‬ ‫بالرحالت المباشرة واالتصال المباشر‬
‫‪Connectivity‬‬
‫معدالت السير في المنطقة والدراجات‬ ‫لمناطق الوجهة (‪)distinations‬‬
‫تصميم الشوارع الذي يُراعي استخدام وسائل بديلة‬ ‫تصميم وتخطيط شبكة الطرق والمرتبطة‬
‫تخطيط وتصميم‬
‫يؤدي إلى استخدام وسائل أخرى للتنقل إضافة إلى‬ ‫بمجموعة االستعماالت الخاصة بها والتي‬
‫الطرق ‪roadway‬‬
‫عناصر تهدئة المرور تقلل من مسافات سير‬ ‫تلبي احتياجات كل استعمال‬
‫‪design and‬‬
‫السيارت لكل نسمة مع زيادة رحالت المشاه‬
‫‪management‬‬
‫والدراجات‬

‫‪53‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫تقليل أماكن االنتظار ويادة أسعار االنتظار وتطبيق‬ ‫عدد أماكن االنتظار لكل وحدة مبنى أو‬
‫استراتيجيات المختلفة إلدارة أماكن االنتظار من‬ ‫مساحة إضافة إلى طريقة إدارة الموقف‬
‫شأنها تقليل معدالت امتالك السيارات الخاصة‬ ‫وسياسات التسعيرة المختلفة‬ ‫توفير وإدارة أماكن‬
‫االنتظار ‪parking‬‬
‫ومعدالت السير بها مثل سياسة ( ‪Cost recovery‬‬
‫‪management‬‬
‫‪ )Pricing‬وهي تحصيل المستفيدين من أماكن‬
‫‪and supply‬‬
‫االنتظارتقلل نظريا عدد الرحالت بالسيارة من‬
‫‪%30-10‬‬
‫تطوير منظومة المشاه والدراجات تؤدي إلى تقليل‬ ‫جودة منظومة المشاه ومالئمتها بما فيها من‬
‫أعداد الرحالت بالسيارة وزيادة الرحالت بالوسائل‬ ‫عناصر لقياسها من الناحية الكمية أو الكيفية‬ ‫حالة منظومة‬
‫األخرى (‪ )no motorized modes‬حيث ُوجد‬ ‫مثل مناطق العبور‪ ,‬حالة األرصفة مسارات‬ ‫المشاه والدراجات‬
‫‪walking and‬‬
‫أن سكان المناطق ذات إمكانيات للسير واستخدام‬ ‫المشاه والدراجات‪ ,‬درجة األمان الخاصة‬
‫‪cycling‬‬
‫الدراجات يستخدمون السيارات في الرحالت أقل‬ ‫بالمشاه‬
‫‪conditions‬‬
‫ب ‪ % 15-5‬من سكان المناطق األخرى‬
‫يؤثر تطوير خدمات النقل العام على مشاركة‬ ‫جودة وسائل النقل العامة وقياس إمكانية‬ ‫جودة منظومة النقل‬
‫وسائل النقل العام في الرحالت وتقليل نسبة‬ ‫الوصول لالستعمال من خالل وسائل النقل‬ ‫العام ‪transit‬‬
‫مشاركة السيارات الخاصة فيها‬ ‫العامة الجيدة‬ ‫‪quality and‬‬
‫‪accessibility‬‬
‫تصميم وتخطيط المنطقة ومالئمتها ارتباط التصميم بعناصر النقل المختلفة وتوفيرها‬
‫لإلسعماالت التي توجد بها وأماكن االنتظار والعمل على تحقيق احتياجاتها يؤثر في نسب‬ ‫التصميم العمراني‬
‫الرحالت بالسيارات وخاصة مع تزامنها مع خدمة‬ ‫‪site layout‬‬
‫جيدة للنقل‬
‫االستراتيجيات العامة والمنظمة لعمليات استراتيجيات النقل المختلفة تؤثر عل نسب‬ ‫إدارة عمليات‬
‫الطلب على النقل ‪ transportation‬الرحالت بالسيارات‬ ‫االنتقال ‪mobility‬‬
‫‪demand management‬‬ ‫‪managment‬‬
‫جدول ‪ 3-3‬تأثير خصائص التشكيل العمراني على عمليات االنتقال‬
‫*‬
‫المصدر )‪(Litman, Land use impacts transport, How land use factors affect travel behavior, 2009‬‬
‫ويظهر تأثير تلك الخصائص على أسلوب االنتقال بحسب درجات توافرها فاختالف وجوده من منطقة ألخرى يؤدي‬
‫إلى تفاوت صفات السوك االنتقالي لألفراد‬

‫‪ 11-3‬التكامل بين النقل مع أفكار التشكيل العمراني المستدام‬

‫وبما ان االهتمام في قضايا االستدامه بالموارد البيئيه‪ ،‬فإن تشكيل المدينه المتضامه ‪ Compact city Strategy‬يرتبط‬
‫بشكل رئيسي بكفائه استغالل الموارد وتقليل التأثيرات البيئيه على المستوى المحلي والعالمي‪ ,‬وذلك إضافه إلى‬
‫ارتباط تلك االستراتيجيه بالتأثيرات االجتماعيه والنقل من خالل تسهيل الوصول للخدمات واالستعماالت العمرانيه‬
‫لمجموع فئات السكان وخاصه لمنخفضي الدخول‪.‬‬
‫وقد تعرضت تلك النظريه للتكامل بين االستعماالت وبعضها وبين شبكة النقل فإن معظم التجمعات في المناطق‬
‫الحضريه المتضامه لها شبكه انتقال كبيره ومتعدده لتشبع جميع مستويات االسكان واالستعماالت المختلفه من حيث‬
‫أنواع النقل سواء كانت تعتمد على الطريق اوالسكك الحديديه او انواع الطرق المختلفه سواء كانت سريعه او داخليه‬
‫سواء حضريه أو خارج المدينه‪.‬‬
‫وال تناقض افكار المدينه المتضامه تخطيط التجمعات الجديده في المناطق الصالحه للتنميه ولكنها تتيح فرصه لتلك‬
‫التجمعات في تطبيق سياسات االستعماالت المتداخله ‪ Mixed uses‬في ما يسمى بالقرى الحضريه ‪URBAN‬‬
‫‪ VILLAGE‬والتي توفر جميع خصائص التجمعات العمرانيه الجديده سواء كانت االجتماعيه واالقتصاديه ولكن مع‬
‫إمكانية توفير منظومه استعماالت حضريه وخدمات لها‪ .‬وتظهر هذه الفكره فى تكوين وحده عمرانيه تنمو‬
‫تلقائيا‪ Autonomous Urban quarter:.‬والتي تضم مناطق العمل والترفيه والمناطق التجاريه وكل هذه‬
‫االستعماالت في نطاق حركه المشاه في إطار االستعماالت المتعدده ‪Walking distance in mixed use area‬‬

‫‪54‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫ومن اهم ما يميز سياسات المدينه المتضامه تطبيق سياسات التجمعات العمرانيه المركزيه المركزه ‪centralized‬‬
‫‪ concentration‬والتي يتم من خاللها التقريب بين استعماالت األراضي سواء كانت التجمعات كبيره الحجم او‬
‫متوسطه أو صغيرة الحجم‪.‬‬
‫وقد تكون السياسات المرتبطه بالبيئه والنظام االيكولوجي ‪ ecological Approaches‬قد يكون من أهم خصائصها‬
‫زيادة كميه وسهوله الوصول للمناطق الخضراء والفراغات في المدينه وخاصه من خالل التكامل مع هيكل المدينه‬
‫من خالل شبكه المحاور الخضراء وتنسيق وتصميم الساحات والعناصر العمرانيه بالمدينه إضافه إلى زيادة‬
‫مساحات المتنزهات والتي لها دور كبير في الترفيه وأيضا فإن معظم الدول االوربيه تطبق سياسات المدينه‬
‫المتضامنه مع إدماج المدخل البيئي في التنميه ‪Compact green City‬‬
‫ومع ذلك فقد تكون سياسات المدينه المتضامنه في معظم دول جنوب أوربا وبعض المدن االسيويه وشمال أفريقيا قد‬
‫تتميز بأنها متضامة أكثر من الالزم (‪ )Over compacted‬ولذلك فإنه سياسة ال(‪)Compacted-city strategy‬‬
‫يجب أن تتعامل مع تحسين ظروف الحياة والخصائص االجتماعية من خالل تقليل الكثافات وزيادة الفراغات العامة‬
‫والخضراء ويرى كل من )‪( (Abdelkhalek Ibrahim & David Shaw, 2009‬البرملجي ‪ )2010‬أن التشكيل‬
‫التقليدي للعمران في المدن المصرية التقليدية والذي يتميز بالتضام وعمليات التكثيف في المناطق وتداخل األنشطة‬
‫وارتباطها باألنماط االجتماعية قد ساعد بشكل ما على تحقيق أسس االستدامة في المدينة التقليدية‪ ،‬غير أن زيادة‬
‫معدالت الجذب والهجرة قد أدت إلى ما يسمى ‪ Over Compactness‬ومنها ظهور زيادة معدالت الزحام وقلة‬
‫معدالت الوصول بين المناطق وبين الخدمات‪ ،‬مما نتج عنه تبني إدارات العمران في مصر باالهتمام بالمدن الجديدة‬
‫بأنواعها‪ ،‬وقد انتشرت فيها التجمعات المبوبة والتي كانت بمثابة جزرا منعزلة ‪(Abdelkhalek Ibrahim & David‬‬
‫)‪ Shaw, 2009‬وهي تعبر عن عمليات االنتشار العشوائي للعمران ‪ Urban sprawl‬بما له من تأثيرات اجتماعية‬
‫وبيئية واقتصادية سيئة سواء على مستوى المجتمع المحلي ‪ Micro‬أو على المستوى المحيط الخارجي ‪ Macro‬على‬
‫حد وصف كل من‬
‫)‪(Islam Ghonimi, Hassan Alzamly, Mohamed Khairy, Mohamed Soilman , 2010‬‬

‫التكامل بين مناومة استعماالت األراضي مع مناومة النقل ‪:‬‬

‫‪Integrated transport-Landuse planning urban design approaches: TRANSPLUS‬‬
‫ويكمن تعريف هذا التكامل انه مراعات الجوانب المتعلقة بنظام النقل عند القيام بتخطيط استخدامات األراضي‬
‫الحضرية ومحاولة الوصول إلى األنماط التي تؤثر إيجابيا على أداء نظام النقل كما يشمل من الناحية األخرى‬
‫توجيه تخطيط النقل ليساعد على تحقيق أهداف خاصة بالتطوير الحضري‪( .‬إبراهيم السنهوري‪ )2000 ،‬ولذلك فإن‬
‫‪Mixed-Denser-‬‬ ‫توجيه مجموعة االستعماالت المقترحة ناحية التركيز والتكثيف والتعدد الستعماالت األراضي‬
‫‪ ,Compact‬و الذي يؤدي بالتبعية إلى قلة االعتماد على السيارة الخاصة وزيادة استخدام وسائل النقل الجماعي‬
‫واستخدام الدراجات وحركة المشاه كما أنه يُعنى بتوليد رحالت أقصر وهو أحد أهم أهداف تلك االستراتيجية‬
‫وقد ظهرت منها عدة استراتيجيات تعتمد أساسها على توجيه العالقة بين استعماالت األراضي والنقل لتحقيق أهداف‬
‫التنمية المستدامة و التي يمكن أن تساندنا في تحديد مجموعة معايير لقياس مدى تحقيق مشروعات الترام والسكك‬
‫الخفيفة لهذه المعايير فيما بعد وخصوصا أن هذه السياسات هي محاولة لحل مشكالت المدينة والبيئة سواء كانت‬
‫تتعلق بـ‪:‬‬
‫‪ ‬النمو العشوائي غير منظم للعمران‬
‫‪ ‬تلوث الهواء والمخرجات البيئية‬
‫‪ ‬الضوضاء‬
‫‪ ‬المشكالت االجتماعية‬

‫عالوة على تقليل التأثيرات المتعلقة بالنقل على البيئة العمرانية واستعماالت األراضي ‪(EU, Sustainable Urban‬‬
‫)‪ Transport Plans, 2007‬ولذلك فإن معظم القضايا المتعلقة بالنقل واستعماالت األراضي ترتبط بهذه المشكالت إما‬
‫كجزء من الحل أو مسبب لها‬

‫‪55‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫وبذلك فقد اتجه إلى تطوير العالقة بين استعماالت األراضي والنقل وتقويتها بسياسات تخطيط النقل الحضري‬
‫المستدام سواء كانت سياسات تشريعية أو اجتماعية أو مالية أو ثقافية‪ ,‬ولكن إهتمت المنظمات األوروبية بكيفية‬
‫وضع استراتيجيات البحيث تساعد على تطبيق سياسات استدامة النقل الحضري والذي أدى بدوره إلى لوصول إلى‬
‫مجموعة استراتيجيات سوف نقوم بتلخيصها‬

‫تطوير المناطق العمرانية المرتبطة بمحاور النقل العام‬ ‫‪1-11-3‬‬

‫)‪Public transport oriented development (TOD‬‬
‫وتعتبر هذه الفكرة أحد أهم نتاجات أفكار العمراني ‪ Peter Calthorpe‬وقد تعرف أيضا بجيوب المشاه ‪pedestrian‬‬
‫‪(Carlton, Histories of transit oriented development: prespectives on the development of the TOD Pockets‬‬
‫)‪ Concept, 2007‬والتي تعتمد على تطوير وتخطيط التجمعات العمرانية في إطار من تعدد وتداخل لالستعماالت‬
‫العمرانية وفي نطاق يسمح لحركة المشاه الوصول إلى القلب التجاري واالقتصادي بحيث اليتعدى نطاق الخدمة‬
‫‪ 600‬متر ويتصل هذا المركز بمحطات للنقل السريع‬
‫وبمفهوم آخر أنها عبارة عن مجموعة استراتيجيات وعمليات لتكثيف اإلسكان والخدمات واالستعماالت األخرى‬
‫بالقرب من خطوط النقل الحديدي سواء كانت الترام أو خطوط المترو والمحيطة لمحطاتها ‪(Sessa, Achieving‬‬
‫)‪ Sustainable Cities With Integrated Land Use and Transport Strategies, 2007‬على مستوى المدينة‬
‫وأجزائها الداخلية ‪ Inner City‬أو على المستوىالمدينة الميتروبوليتانية ‪Metropolitan area‬‬

‫أ االختالف بين التنمية المرتبطة بمحاور النقل (‪ )TOD‬والقرى الحضرية(‪)Urban village‬‬

‫ويظهر االختالف بين سياسات التنميه الحضريه المرتبطه بمحاور النقل العامه( ‪Transit Oriented‬‬
‫‪ )Development‬عن القرى الحضريه في ارتباط سياسات (‪ )TOD‬بمحاور النقل‪ ،‬والتي كانت طالما يقصد بها‬
‫وسائل النقل الحديديه (‪Light Rail and the American City- State ،Arrington( )rail based transport‬‬
‫‪)2003 ، of the practice for Transit Oriented Develpment‬‬
‫وبالتالي يتلخص مفهوم (‪ )TOD‬كما يلي‪:‬‬
‫يشجع‬ ‫الذي‬ ‫المجتمع‬ ‫"وهو‬
‫جماعة السكان بالسكن والعيش‬
‫بالقرب من محطات النقل ويتميز‬
‫بتعدد وتداخل استعماالته بحيث‬
‫يقلل من اعتماد السكان على‬
‫العربات الخاصه"‬
‫‪“Admixed‬‬ ‫‪use‬‬ ‫"‬
‫‪community‬‬ ‫‪that‬‬
‫‪encourage people to live‬‬
‫‪near transit services and‬‬
‫‪to‬‬ ‫‪decrease‬‬ ‫‪their‬‬
‫”‪dependence on driving‬‬
‫‪(Carlton, Histories of transit‬‬
‫‪oriented‬‬ ‫‪development:‬‬
‫‪prespectives‬‬ ‫‪on‬‬ ‫‪the‬‬
‫شكل ‪ 12-3‬يوضح فكرة التنمية المرتبطة بخطوط النقل لـ‪Peter calthorp‬‬ ‫‪development of the TOD‬‬
‫المصدر‪(Carlton, Histories of transit oriented development: prespectives on the :‬‬ ‫)‪"Concept, 2007‬‬
‫)‪development of the TOD Concept, 2007‬‬ ‫ويعتبر (‪ )peter calthorp‬هو‬

‫‪56‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫اول من وضع تعريف ألفكار (‪ )TOD‬وهو أحد مريدين حركة مدرسة االستدامه البيئيه‬
‫وقد طور مفهوم (‪ )TOD‬ليخاطب النظام االيكولوجي للمجتمعات‪،‬وقد راى أيضا" في نظرية (‪ )TOD‬كحل شامل‬
‫لنمو االقاليم‪ ،‬إضافه أنه يلبي احتياجات هيئات النقل العام ومنظماتها في إيجاد بدائل لمصادر دخلها ومشروعات نقل‬
‫تخدم مصالحها بشكل ما‬
‫وقد راى معظم المخططين أن هذه االستراتيجيه فيما بعد أنها تساهم في تحسين أسلوب الحياه للساكنين (‪)Q.O.L‬‬
‫وإضافه إلي تقليل نفقات األسره الواحده على النقل (تكلفة االنتقال لالسره) ( ‪House hold transportation‬‬
‫‪ )expensis‬إضافه إلى تقليل االثار البيئيه المحتمله نتيجه لزيادة استخدام السيارات الخاصه وتقليل معدالت‬
‫االزدحام‬

‫ب ارتباط سياسات التنمية المرتبطة بالنقل ‪ TOD‬بوسائل السكك الخفيفة ‪LRT‬‬

‫وبالتالي فإن التركيز على اصطالح الـ ‪ transit oriented development‬في الدراسة التي قدمها ‪G.B‬‬
‫‪ Arrington‬والتي قُدّمت في المؤتمر الدولي التاسع في السكك الحديدية الخفيفة والتي ناقشت ارتباط السكك‬
‫الحديدية الخفيفة بالتنمية المرتبطة بمحاور النقل ‪ Transit Oriented Development‬وقد صاغ التعريف بها كما‬
‫يلي ‪:‬‬
‫"وهو أسلوب التنمية الذي يركز النمو حول محطات النقل العامة وبالتالي يؤدي إلى تعظيم قيمة االستثمار في النقل‬
‫وتقديم الحوافز لزيادة عدد الركاب اللذين يستخدمون النقل العام في معظم رحالتهم ‪ Ridership‬وقد تكون هذه‬
‫االستراتيجية مرآه للعديد من السياست التنموية األخرى مثل سياسات ‪ New Urbanism‬و‪Smart Growth‬‬
‫و‪ Livable communities‬والتي تشترك معهم في عدة خصائص وهي )‪:(G.B.Arrington, 2003‬‬
‫‪ 1-2‬تخطيط تجمعات ذات كثافات عالية أو متوسطة متوائمة مع أنماط العمران الموجودة‬

‫‪Moderate or high density development in relation to existing pattern at development‬‬

‫‪ 2-2‬تعدد وتداخل مجموعة االستعماالت العمرانية سواء كان ذلك رأسيا أو أفقيا‬

‫‪A mix of land use horizontally or vertically‬‬

‫‪ 3-2‬تصميم شبكة مشاه مترابطة وقوية وتعزيز أعمال تنسيق الشوارع‬

‫‪Compact Pedestrian-Oriented designed Streetscapes‬‬

‫‪ 4-2‬تخطيط شبكة الشوارع‬
‫وتصميم المباني بمايسمح‬
‫للمشاه للتعامل معها بطريقة‬
‫آمنة وحيوية وشبكة النقل‬
‫العام‬

‫‪Buildings‬‬ ‫‪design‬‬ ‫‪and‬‬

‫‪orientation to streets to allow‬‬
‫‪easy pedestrians and transit‬‬
‫‪access‬‬
‫شوارع‬ ‫شبكة‬ ‫‪ 5-2‬تخطيط‬
‫واضحة بدون تصميم نهايات‬
‫مغلقة ‪Cul de sac‬‬

‫شكل ‪ 13-3‬صورة توضح مجموعة مشروعات إسكان بمركز مدينة سان دييجو مرتبطة بخط ‪San‬‬ ‫‪A fine grained connection‬‬
‫‪Diego Trolley Light Rail Transit Line.‬ويشمل المشروع مجموعة تطويرات على المستوى العام‬ ‫‪street pattern without Cul de‬‬
‫بجانب المحطات‬ ‫إضافة إلى توجيه مشروعات اإلسكان لذوي الدخل المتوسط والمنخف‬ ‫‪sacs‬‬
‫‪ 6-2‬توفير منظومة من الفراغات‬
‫المصدر‪TCRP – Transit Oriented Development and Joint Development in the United :‬‬
‫‪States a Litrature Review‬‬
‫‪57‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫العامة والمناطق الخضراء‬

‫‪System of Parks and open spaces‬‬

‫وبذلك فإن العناصر األساسية لسياسة ال ‪ TOD‬هي ‪ :‬كثافة عالية من االستعماالت‪ ,‬تعدد وتداخل لالستعماالت‪,‬‬
‫تطوير وتوفير شبكة مشاه وفراغات عامة إضافة إلى محور االنتقال الحضري الرئيسي‬

‫وقد إقت َرنت السكك الحديدية الخفيفة في العشرين عاما األخيرة بسياسة ‪ TOD‬فأصبحت السكك الخفيفة ليست وسيلة‬
‫لنقل األفراد فحسب وإنما هي وسيلة لتنمية وبناء المجتمعات الحضرية ولذلك ارتبطت فرص تحقيق واالستفادة من‬
‫سياسات ‪ TOD‬في تواجد وصياغة مخططات السكك الحديدية الخفيفة ‪ LRT‬ومن أهم عوامل نجاح تلك الرابطة‬
‫عاملين أساسيين هما‪:‬‬
‫‪ ‬تخطيط تجمعات عمرانية مرتبطة أساسا بمحاور السكك الخفيفة ‪designing development oriented‬‬
‫‪development‬‬
‫تدعيم السياسات العامة ألسلوب التنمية (‪Achieving and supporting public policy )TOD‬‬ ‫‪‬‬

‫وقد توجه التنمية التي يقصد بها في ال‪ TOD‬لمحاور األوتوبيس أو السكك الخفيفة وبالتالي فإن العوائد األساسية في‬
‫هذه السياسة تظهر في ‪:‬‬
‫‪ ‬تشجيع حركة المشاه ‪Walkability‬‬
‫تشجيع تكثيف وتضام االستعماالت ‪Compactness‬‬ ‫‪‬‬
‫تطوير منظومة استعماالت األراضي‬ ‫‪‬‬

‫ج استخدام السكك الحديدية الخفيفة ‪ LRT‬مع سياسات التنمية الموجهة لمحاور النقل ‪:‬‬
‫لقد ظهر استخدام ال ‪ LRT‬منذ أكثر من عشرين عاما في محاوالت عديدة لتحقيق سياسات ال ‪ TOD‬التي ترتبط بال‬
‫‪ LRT‬كأحد سياسات التكامل بين استعماالت األراضي والنقل ‪Integrated transport and landuse strategies‬‬
‫كمحاولة إلحياء المدن األمريكية والضواحي‬
‫وكان نتاجا لذلك ظهور عدة معايير تقليدية لقياس نجاح مشروعات السكك الحديدية الخفيفة مثل معدالت الركوب‬
‫(‪ )Ridership‬الكفاءة (‪ )Efficiency‬وتوفير الطاقة (‪ ،)energy saving‬أما بالنسبة لمعايير القياس الشاملة والخاصة‬
‫بالبيئة المحيطة كنت ال تؤخذ في االعتبار النمو االقتصادي واستعماالت األراضي‬
‫ولكن مع تطور الحال وزيادة مخططات تنمية خطوط السكك الخفيفة أصبحت التجارب األولى في تطبيق نظام‬
‫ال ‪ LRT‬في الواليات المتحدة األمريكية مثل التي في بورتالند وأوريجون سان دييجو والتي يؤخذ منها أهم سبب من‬
‫أسباب نجاح نظام ال ‪ LRT‬وهو تخطيط استعماالت األراضي ‪(Arrington, Light Rail and the American City-‬‬
‫)‪ ،State of the practice for Transit Oriented Develpment , 2003‬إذن فهي أداه مهمة في التحكم في أشكال‬
‫النمو العمراني‪ ،‬ومنذ ذلك الحين ارتبطت سياسات تخطيط استعماالت األراضي باالستثمار في أنظمة النقل الخفيف‬
‫الموجه‪ ,‬األمر الذي أدى إلى تغيير معايير منظمة النقل الفيدرالي األمريكية ‪ FTA‬والتي تحكم تقييم مشروعات النقل‬
‫وخصوصا مشروعات ال‪ LRT‬فيما يتعلق بآليات التمويل الخاصة بها وتم االتفاق على ثمان معايير رئيسية لتمويل‬
‫مشروعات التنمية وهي )‪:(G.B.Arrington, 2003‬‬
‫‪existing landuse‬‬ ‫‪ -1‬استعماالت األراضي الحالية‬
‫‪ -2‬تأثير المشروع على اإلستعمالت الحالية ‪Impacts of propsed newstars project on landuse‬‬
‫‪Growth management policy‬‬ ‫‪ -3‬سياسات التحكم في النمو‬
‫‪transit supportive corridor policy‬‬ ‫‪ -4‬سياسات محاور النقل المساعدة‬
‫‪supportive zoning transit stations‬‬ ‫‪ -5‬مدى توفير استعماالت أراضي مالئمة بجانب المحطات‬

‫‪58‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪Tools to implement landuse policies‬‬ ‫‪ -6‬أدوات تحقيق سياسات استعماالت األراضي‬
‫‪The performance of land use policy‬‬ ‫‪ -7‬أداء سياسات إستعناالت األراضي‬
‫‪ -8‬و محاور المشاه وخدماتهم وخصوصا لذوي االحتياجات الخاصة سواء كانت تلك الشبكة مقترحة أو قائمة‬
‫‪Existing and proposed pedestrian facilities including access for disabilities‬‬

‫د الفرق بين التنمية الموجه لمحاور النقل ‪ Transit Oriented Development‬والتنمية القريبة لمحاور‬
‫النقل ‪Transit Adjacent Development‬‬
‫وقد ظهرت بعض األطروحات التي ظهرت بخصوص عدم تحقق التنمية من خالل وجود محور للنقل في بعض‬
‫التجارب والتي تستخدم السكك الخفيفة ومن هنا ظهر مفهوم التنمية القريبة من محاور السكك الخفيفة والذي طرحت‬
‫في المؤتمر الدولي التاسع للسكك الحديدية الخفيفة‬
‫ولقد خلص منها ببعض النتائج المهمة التي تؤثر في تحقيق سياسة ال ‪ TOD‬والتي من أهمها أن ليس شرطا لتحقيق‬
‫ال ‪ TOD‬أن يتواجد مكانيا بجانب خطوط السكك الحديدية الخفيفة‪ ،‬ولكن يجب أن تكون مناطق التنمية مصاغة من‬
‫خالل محاور السكك الخفيفة أن تتشكل من خالل هذه المحاور (‪Light Rail and the American ،Arrington‬‬
‫‪ )2003 ، City- State of the practice for Transit Oriented Develpment‬ومن أحد أهم نتائج تلك الدراسة‬
‫التي أوضحت أن معظم مناطق التنمية الموجهة التي حدثت في الواليات المتحدة هي ليست موجهة بقدر ماهي قريبة‬
‫من محاور السكك الخفيفة وبذلك فإن خالصة هذه الفروق هو مايلي ‪:‬‬
‫التنمية القريبة من محاور النقل العامة ‪: TAD‬هي تنمية المناطق القريبة من محاور النقل العام وخصوصا محاور‬
‫السكك الخفيفة وفي إطار ‪ 400‬متر هو نطاق الخدمة ولكنها غير موجهة لها أي غير مرتبطة بها‬
‫التنمية الموجهة لمحاور النقل العامة‪ :‬وهي تنمية المناطق القريبة من محاور النقل العام وخصوصا محاور السكك‬
‫الخفيفة وفي إطار ‪ 400‬متر أيضا ولكن التنمية حدثت من خالل تطور ونمو محاور النقل وهذه الرابطة من خالل‬
‫عدة شروط هي‬
‫‪ ‬تصميم المواقع واالستعماالت تخدم حركة المشاه‬
‫كثافة عالية من االستعماالت مالئمة لخصائص المجتمع‬ ‫‪‬‬
‫توجيه المباني وفراغاتها لترتبط بمحاور النقل مثل توجيه المداخل والفراغات العمرانية لمحطات النقل‬ ‫‪‬‬
‫تهذيب وتقليل انتشار المساحات الواسعة للسيارات وأماكن االنتظار‬ ‫‪‬‬
‫تحقيق وصولية عالية آمنة وجيدة للمشاه‬ ‫‪‬‬
‫تطوير إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام في المناطق القائمة ‪improving public transport‬‬ ‫‪‬‬
‫‪accessibility in existing settlements‬‬

‫ويمكن أن نلخص ما سبق للوصول إلى آليات تطوير المناطق الحضرية الموجه لوسائل النقل العام‬
‫‪ ‬تطوير إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام في المناطق القائمة ‪improving public transport‬‬
‫‪accessibility in existing settlements‬‬

‫ويتم ذلك من خالل إنشاء محطات جديدة أو إعادة تشغيل محطات قديمة مع إعادة تطوير لخطط األوتوبيسات والترام‬
‫وهذه التحسينات تتم مع توفير بدائل للمستخدمين من خالل عمل نقاط االنتقال التبادلية الجيدة ‪Good accessible‬‬
‫‪intermodal points‬‬
‫‪ ‬تطوير محطات السكك الحديدية القائمة والمناطق المحيطة بها ‪Renovation of railway stations‬‬

‫وفيه يتم من خالل عدة نقاط‪:‬‬

‫‪59‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫أ‪ -‬تطوير محاور الربط بين المحطة ومحطات النقل العامة األخرى مثل محطات الترام واألوتوبيسات‬
‫والدراجات وأماكن انتظار السيارات‬
‫ب‪ -‬تطوير المحطات نفسها وإظهارها لتتناسب مع األهداف الجمالية للبيئة العمرانية المحيطة كعالمة مميزة‬
‫ت‪ -‬عمل فراغات عمرانية ومسارات مشاه تربط محطة السكة الحديد بالمحيط العمراني الخارجي مع إنشاء‬
‫مناطق متعددة األغراض واستعماالت تجارية‬
‫‪ ‬تطوير المناطق المحيطة بالمحطات ‪Renovation areas surrounding stations‬‬

‫ويتم ذلك من خالل تكثيف االستعماالت الموجودة في المناطق المحيطة بالمحطات مثل مكاتب إدارية‪ ,‬عناصر‬
‫تجارية واقتصادية مع توفير الخدمات الالزمة لجذب السكان للتفاعل مع تلك المناطق‬
‫وقد يكن أن تكون هذه النقطة قد تكون موجهة ‪.‬لحل مشكالت الدول المتقدمة ونادرة الوجود في المدن النامية‪ ,‬ولكن‬
‫نقول أن تطوير المناطق المحيطة بالمحطات في المدن النامية تشتمل على تطوير مناطق الباعة الجائلين‪ ,‬تطوير‬
‫المباني ومجموعة األسواق الشعبية ومواقف النقل العام الموجودة بالمناطق لضمان سهولة وحرية الحركة من وإلى‬
‫تلك المناطق مما يضمن الحفاظ على حرية الحركة وإمكانية الوصول إليها واستمراريتها واستدامتها‬
‫وال يقتصر نجاح عمليات ‪ TOD‬إال من خالل شبكة نقل عام قوية تعتمد عليها تلك السياسة والتي تكون خصائصها‬
‫فيما يلي‪:‬‬

‫ه ارتباط سياسات ‪ TOD‬بعمليات تطوير وسائل النقل العام ‪:‬‬

‫وهي من أهم العناصر المرتبطة بأفكار النقل المستديم والتي من خاللها يتم جذب مستخدمي السيارات لصالح‬
‫الوسائل العامة والتي من خاللها تخفيف اإلزدحام واآلثار البيئية واالقتصادية المصاحبة له من خسائل اقتصادية‬
‫الناتجة عن الوقت الضائع وتلوث الهواء ممايساعد على تحقيق االستدامة (إبراهيم السنهوري‪)2000 ،‬‬
‫ولقد خاضت بعض التطبيقات العالمية والمحلية هذه التجربة لتقليل فوضى استغالل السيارات وتقليل تكلفتها البيئية‬
‫ولقد لُخصت هذه الدراسات بحيث وضعت أسس لزيادة مساهمة النقل العام من خالل ثالث مستويات رئيسية (‪،EU‬‬
‫‪ )2007 ،Sustainable Urban Transport Plans‬و ‪(JICA, Transportation Master Plan- Feasibility Study‬‬
‫)‪:Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬
‫المستوى األول‪:‬‬
‫وجود محور رئيسي (‪ )backbone‬لمرور وسيلة النقل والتي قد تشكل محاور دائرية (‪ )Orbital‬أو محاور إشعاعية‬
‫(‪ )Radial‬والتي تتسم بــ عدة عناصر شكل ‪:14-3‬‬
‫‪ -1‬السعة العالية للركاب‬
‫‪ -2‬سرعة تشغيلية عالية أعلى من متوسط سرعة السيارة‬
‫‪ -3‬ينافس وجود السيارات وخصوصا في المناطق المتجه لوسط المدينة‬
‫‪ -4‬يربط معظم مناطق اإلسكان الرئيسية (األحياء الرئيسية) والتي تتسم بالكثافة الشديدة لالستعماالت‬
‫واألنشطة الرئيسية مثل الجامعات ومناطق المدارس مناطق التجارة‬
‫‪ -5‬تقدم جودة عالية لخدمات االنتقال (الدقة‪ ،‬التردد والتكرار‪ ،‬الراحة‪)......،‬‬

‫‪60‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 14-3‬يوضح المسار الرئيسي لحركة والسكة الخفيفة كوسيلة نقل ذات طاقة متوسطة وربطها بباقي وسائل النقل العامة‬
‫المصدر تحليل الباحث‬
‫وقد قدمت بعض الدراسات أن ذالك المستوى من مستويت الخدمة (‪ )LoS‬يمكن أن يقدمه وسائل النقل الخفيف‬
‫الموجه والترام التي ترتبط بمحور خاص بها‬
‫المستوى الثاني‪:‬‬
‫وهي الشبكة الوسطية وهي أقل كثافة وأقل إستيعاب للركاب مثل األوتوبيس والتروللي وتعطي أعلى إمكانية وصول‬
‫مع تركيز شبكة محطات التوقف والتي تصل مجموع المستخدمين إلى العمود الفقري الرئيسي (‪ )backbone‬للشبكة‬
‫)‪.(EU, Sustainable Urban Transport Plans, 2007‬‬
‫المستوى الثالث ‪:‬‬
‫وهو يعبر عن االستخدام المرن للسيارات الخاصة مثل التاكسي ومشاركة السيارات (‪ )Car sharing‬والتي تسمى بـ‬
‫(‪ )Public private partnership‬والتي تربط محطات التوقف والمحطات الرئيسية بالشبكة الرئيسية‬

‫و عوامل نجاح نُ ُ‬
‫ام النقل العام‪:‬‬

‫‪ i‬السرعة التشغيلية ‪:‬‬

‫ومن أهم عناصر زيادة استخدام وسائل النقل العامة هي زيادة السرعة‪ ,‬والتي تؤثر بدورها على التكلفة التشغيلية‬
‫للنظام‪ ,‬تقليل استخدام الطاقة‪ ,‬تقليل اإلنبعاثات الضارة بالبيئة والضوضاء ويمكن تحقيق ذلك من خالل عدة عوامل ‪:‬‬
‫تخصيص حرم طريق مخصص للوسائل والمنشآت الخاصة بها والتي تساعد على الفصل بين وسائل النقل والوسائل‬
‫األخرى وتهتبر وسائل االنتقال المرتبطة بالسكة الحديدية مثل الترام ووسائل النقل الموجهة في ألمانيا وفرنسا‬
‫وغيرها من أفضل الوسائل التي تحقق ذلك الهدف وقد يأتي بعدها األوتوبيس الموجه‬
‫استخدام وسائل النقل الذكية (‪ )intelligent transport‬وهي تشير إلى مجموعة العناصر والتقنيات الحديثة التي‬
‫تضاف إلى مركبات النقل العام وحرم الطرق الخاصة به وأيضا المحطات وتلك العناصر خاصة بعمليات تشغيل‬
‫النظام مثل ‪ :‬أنظمة قياس زمن الرحلة وحجم التحميل في العربة‪ ,‬محددات وقياسات السرعات التشغيلية‪ ,‬وتسمى‬
‫‪ operating support systems‬وعليه يتم تحقيق عدة أهداف منها الوصول إلى الطاقة المثالية للخط وعالج مناطق‬
‫المرور والتقاطعات مع وسائل النقل األخرى تلك العناصر التي تؤثر على السرعة التشغيلية‪.‬‬

‫‪61‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫تصميم المحطات والمركبات‪ :‬حيث وضع عناصر تصميمية تسهل عملية التواصل مع المركبات مثل مناطق صرف‬
‫تذاكر المركبة إضافة إلى عناصر تسهيل الركوب والخروج من المركبة مثل أرصفة المحطات القريبة من أسطح‬
‫المركبات‬

‫‪ ii‬تطوير عمليات تغير وسيلة االنتقال (المحطات التبادلية – ‪)Inter-modality‬‬

‫وقد قَسمت ‪(JICA, Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects‬‬
‫)‪ in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬المحطات التبادلية في مشروع إعداد مخطط النقل للقاهرة‬
‫الكبرى (‪ )CREATS 2004‬إلى أربع أنواع من المحطات‬
‫األولى ‪ Primary interconnecting points :‬وهي نقطة مركزية يتم فيها اتصال مجموعة أساسية من شبكة النقل‬
‫الرئيسية بجميع أنواع النقل‬
‫الثانية ‪ secondary interconnecting points:‬وهو نفس تعريف األولى لكن أقل في شبكة النقل المتصلة بها‬
‫الثالثة ‪ network inter connecting points:‬وهي تربط بين نوعين من الشبكات مثل شبكة الترام وشبكة‬
‫األوتوبيس الداخلي‬
‫الرابعة ‪ Park and ride interconnecting points:‬وهذا النوع يعطي لمستخدمي السيارات الخاصة سببا لركوب‬
‫وسائل النقل والوصول لنقطة الوجهة المقصودة من خالل وسيلة النقل العام‬
‫ويتم ذلك من خالل عدة عناصر رئيسية ‪:‬‬
‫‪ ‬التوافق مع المحيط العمراني سواء في المنطقة أو على المستوى اإلقليمي‬
‫‪ ‬توفير خدمات للمحطات جاذبة للمستخدمين مثل محطات وقوف للسيارات الخاصة وأيضا لمستخدمي‬
‫الدراجات وغيرها‬
‫‪ ‬تخدم جميع مستخدمي المواصالت (المشاه والسيارات والدراجات‪ -‬التاكسي‪ -‬األوتوبيس)‬
‫‪ ‬تأكيد عمليات االتصال وسهولته بين مستويات شبكة النقل سواء على المستوى اإلقليمي أو المحلي‬
‫‪ ‬توفير الخدمة للمستخدمين‬
‫‪ ‬توفير المعلومات والبيانات بغرض تقليل عدم التأكد وإمداد المستخدمين بالمعلومات عن الرحلة‬
‫‪ ‬التكامل بين تعريفات الركوب المختلفة مثل (مواقف السيارات مع ركوب النقل العام)‬
‫‪ ‬تطبيق أفكار جاذبة ومقبولة لتسعيرات الركوب واالستخدام لتحصيل العائد من الشبكة‪:‬‬
‫‪ ‬تطوير وسائل النقل مرهون بوضع تعريفات مناسبة لتعظيم الفائدة من الشبكة‬
‫‪ ‬وضع تعريفات متكافئة ‪ equitable‬ومرنة ‪ flexible‬ومرتبطة بتنوع الوسائل ‪ Multimodal‬وقابلة‬
‫للتحصيل ‪Affordable‬‬

‫‪ iii‬تطوير مناومة صرف التذاكر (‪:)modernized ticketing‬‬

‫‪ ‬استخدام كارت الرحالت أو الكارت الذكي المستخدم في رحالت الوسائل المختلفة‬
‫‪ ‬أساليب دفع سريعة وسهلة‬
‫‪ ‬وضع تعريفات طبقا لشرائح المستخدمين‬
‫‪ ‬التكامل مع االستعماالت بالمدينة‬

‫‪ iv‬توفير خدمات وتطوير المعدات‬

‫‪ ‬توفير خدمات في المحطات (تجارية وترفيهية ) لتشجيع المستخدمين‬
‫‪ ‬تفير وعدات وخدمات في داخل العربات‬

‫‪ v‬اإلستجابة الحتياجات المستخدمين ‪:‬‬

‫وهو عادة مايتعلق بعوامل المؤثرة على جودة النقل مثل الدقة واألمان وجودة الركوب والبيئة التي يتم فيها االنتقال‬
‫(‪ )Travelling Spaces‬مثل المحاور الخضراء وعناصر الالندسكيب‬
‫‪62‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ vi‬اإللتزام بأهداف الحفاظ على البيئة وتوفير الطاقة‪:‬‬
‫ويتم ذلك من خالل تشجيع المستخدمين على حساب رحالت النقل الفردي بالسيارات وبذلك يزيد عائد النقل وتقل‬
‫التكلفة البيئية الستخدام السيارات حيث أن الدراسات أثبتت أن استخدام النقل العام يستهلك أقل من السيارات الخاصة‬
‫طاقة بـ ‪ 3‬مرات وعليه فإنه ينتج غازات ضارة بيئيا أقل بـ ‪ 3‬مرات لكل كم لكل شخص وعليه فإن زيادة‬
‫المستخدمين على حساب السيارات الخاصة يؤدي إلى قلة التكلفة البيئية لها‬

‫‪ vii‬تطبيق السياسات المساهمة في تشجيع وسائل النقل العامة ‪:‬‬

‫سياسات خاصة بالتشكيل العمراني واستخدامات األراضي‪:‬‬
‫تصميم وتخطيط استعماالت األراضي المرتبطة بخطوط النقل العامة بحيث تتصف ب إمكانية الوصول العاية من‬
‫خالل النقل العام‪ ,‬تقليل مساحات مواقف انتظار السيارات بها تخطيط مناطق إسكان خالية من السيارات ( ‪Car free‬‬
‫‪ )housing‬توفير اإلمكانية إلمتداد وسائل نقل عامة في المنطقة‬
‫سياسات خاصة بأماكن االنتظار‪:‬‬
‫وضع أسعار مشجعة ألماكن االنتظار وربطها بعمليات الركوب للنقل العام‬
‫تصميم الطريق وعناصر تهدئة المرور‪:‬‬
‫تصميم المحطات ومواقف االنتظار الخاصة باألوتوبيس‪ ,‬عالمات الطريق‪ ,‬تصميم الطريق الهندسي‪ ,‬عناصر تهدئة‬
‫المرور‪ ,‬تطوير شبكة الشوارع إلعادة توطين وسائل النقل العام‬
‫تطوير وتحسين الصورة العامة لوسائل النقل الجماعي‪:‬‬

‫‪63‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫تطوير البيئة العمرانية المالئمة لحركة المشاه‬ ‫‪2-11-3‬‬
‫‪Short distance Oriented development‬‬
‫وفيها تهدف هذه االستراتيجية لخلق بيئة وموقع مالئمين للمشاه والدراجات بحيث تمكن من رحالت المباشرة ( ‪door‬‬
‫‪ )to door Trips‬دون استخدام السيارت ولكن مع استخدام بدائل أخرى للنقل الجماعي وباألخص الدراجات والمشاه‬
‫واللذان يعتبران من أهم وسائل النقل الحضري المستديمة‬
‫‪ ‬تطوير المناطق ذات االستعماالت المختلطة ‪Short Distance mixed-use development :‬‬

‫تعتبر الرحالت القصيرة هي السبيل الوحيد الختيار وسائل انتقال غير موتورية (‪ )non motorized modes‬ولذلك‬
‫يتم تركيز مجموعة إسعماالت ذات خصائص معينة مثل ‪(Litman, Land use impacts transport, How land‬‬
‫)‪use factors affect travel behavior, 2009‬‬
‫‪ ‬الكثافة ‪density‬‬
‫‪ ‬التنوع ‪mixing‬‬
‫‪ ‬إمكانية وصول عالية ‪regional accessibility‬‬
‫‪ ‬مركزية ‪centeredness‬‬
‫‪ ‬ذات اتصالية عالية ‪connectivity‬‬

‫بحيث تشجع على تقليل اإلعتمادية على السيارات وتشجيع حركة المشاه والدراجات‬
‫‪ ‬تطوير وتحسين المناطق الغير مستغلة والمتداعية في داخل المدينة ‪Using Inner-City brown Fields‬‬

‫وذلك من خالل ربط تلك المناطق بمحاور استعماالت ترتبط بحركة المشاه والدراجات وربطها بمناطق وسط المدينة‬
‫مثل ‪ -:‬مناطق خضراء‪ ,‬محالت تجارية‪ ,‬استعماالت تعليمية‬
‫‪ ‬تطوير سياسات المشاه والدراجات ‪Develop Strategies for Walking and Cycling‬‬
‫‪ ‬عمل شبكة حركة جاذبة لحركة المشاه والدراجات‬
‫‪ ‬قتح أسواق وحمالت دعائية للتأثير على اختيار الوسيلة‬
‫‪ ‬عمل مخطط شامل للمدينة لحركة الدراجات وربطها بشبكات المشاه وأماكن انتظار الدراجات‬
‫‪ ‬تقليل التداخل بين المشاه والدراجات وو سائل النقل الموتورية‬
‫‪ ‬تحسين وسائل التوجيه وإمداد المعلومات ‪Improvements of Information and Orientation‬‬
‫‪ ‬عمل الفتات وعالمات توضيح الطريق‬
‫‪ ‬توزيع خرائط لحركة المشاه الرئيسية‬
‫‪ ‬وضع تصميمات عمرانية وتنسيق للموقع بحيث يالئم المشاه والدراجات ‪Pedestrian and Friendly Urban‬‬
‫‪Design‬‬
‫‪‬‬ ‫‪Green corridors‬‬
‫‪‬‬ ‫‪Improve visual and climatic situation‬‬
‫‪‬‬ ‫‪Attractive urban inviroment‬‬
‫‪‬‬ ‫‪High creative quality‬‬

‫أ تشجيع المشاه وركوب الدراجات كوسائل انتقال‪:‬‬

‫وهناك عدة اختالفات في نعريف مصطلح الـ (‪ )Pedesrainization‬وقد رصدته كثير من األدبيات للوصول على‬
‫تعريف واضح له وتم تطبيق السياسة بصورة مبدئية في العديد من المدن األمريكية ومدن أوروبا والممكلة المتحدة‬
‫وكان أول تطبيق لها في سنة ‪ 1960‬في مدن الواليات المتحدة كنموذج لمناطق الـ (‪ )Pedestrian malls‬في وسط‬
‫صف تلك المناطق بأنها‬ ‫المدن غير أن في بعض الدول النامية مثل هونج كونج ذهبت إلى ذلك التعريف الذي يو ّ‬
‫المناطق التي يحظر على السيارات المرور بها وتقتصر فقط على المشاه ‪(Iranmanesh, Pedestrainization a‬‬
‫)‪Great necessity in urban designing to creat a sustainable city in developing countries, 2008‬‬
‫‪64‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫وكان أول من تكلم عن هذا المصطلح هو المخطط (‪ )Rolf Monheim 1975‬وقد وضع تعريف للـ‬
‫( ‪ )Pedestrianization‬وهو أنه الطريق الذي يخصص فقط للمشاه للسير فيه ‪(HAN, AN EMPIRICAL STUDY OF‬‬
‫‪THE IMPACT OF A PEDESTRIANISATION SCHEME ON RETAIL RENTAL VALUES IN THE‬‬
‫)‪ NEIGHBOURHOOD, 2009‬ولقد أوضح األخير أهمية تشجيع حركة المشاه وخصوصا في وسط المدينة‬
‫وباألخص وسط المدن األوروبية التي تعاني من التدهور نتيجة مرور السيارات بها ‪(Monheim, winning back‬‬
‫‪the attractiveness of historical city centers by giving back its public spaces to the pedestrians,‬‬
‫)‪2005‬‬
‫يعتبر تشجيع حركة المشاه أحد أهم وسائل النقل الحضري المستديم وأحد أفكار استدامة النقل كما أنه عنصر مهم‬
‫لحيوية البيئة العمرانية (‪ )Urban liveability‬بصفة عامة‪ ,‬وبصفة خاصة أن المشي هو أحد أهم وسائل تعويض‬
‫التكاليف البيئية لعمليات االنتقال بالسيارات‪ ,‬غير أنها تُحسن من الصحة العامة لمواطنين بشكل مباشر وغير مباشر‬
‫إضافة إلى أنها تؤكد على مفهوم الكفاءة المجتمعية (‪(Rauhala k. , promotion of walking : A )Social equity‬‬
‫)‪. Copmlex Interdisciplinary Task, 2007‬‬
‫وعليها يمكن تشجيع عمليات السير من خالل ثالث أبعاد هي تخطيط النقل‪ ,‬تخطيط استعماالت األراضي‪ ,‬تصميم‬
‫الفراغات العمرانية ‪:‬‬
‫تخطيط النقل ‪:‬‬ ‫‪-1‬‬

‫فهو يمد العناصر األساسية لعمليات المشاه والذي يجب أن يشمل على عناصر األمان‪ ,‬إمكانية الوصول الجيدة‬
‫واستمرارية مسار المشاه بين مناطق المصدر ومناطق الوجهة‬
‫إضافة إلى تقليل التداخالت بين الوسائل المختلفة للنقل (‪ ,)Motorized transport‬ومن الناحية األخرى إعطاء‬
‫الفرصة للتداخل والتزاوج بين المشاه وبين وسائل النقل العامة (علي عبد المنعم حسن ‪)2009‬‬
‫تخطيط استعماالت األراضي ‪:‬‬ ‫‪-2‬‬

‫فمن خالل تقليل المسافة بين معظم االستعماالت ذات التردد العالية عليها أو تقريب مناطق الوجهة والمصدر‪،‬‬
‫وهومايعبر عن التوزيع المتوازن بين أماكن السكن والعمل والخدمات‪ ,‬ويؤخذ فيه في االعتبار االعتبارات الطبيعية‬
‫األخرى من طبوغرافيا والظروف المناخية والبيئية‪ ,‬وبذلك فإن ضرورية التنسيق بين تخطيط النقل وتخطيط‬
‫استعماالت األراضي يؤثر بشكل كبير على منظومة المشاه‪ ,‬األمر الذي يحتم التنسيق بين تخطيط استعماالت‬
‫األراضي وتخطيط النقل على التوازي‪:‬‬
‫التصميم العمراني‪:‬‬ ‫‪-3‬‬

‫وال يخفى أن التوقف عند تخطيط استعماالت األراضي وتخطيط النقل دون التدخل في تهيئة البيئة المناسبة للمشاه‬
‫اليكفي لتشجيع حركة المشاه‪ ،‬وهنا يظهر دور التصميم العمراني في تهيئة بيئةالمشاه بحيث تكون آمنة وجذابة‬
‫إضافة إلى فراغات ومسارات المشاه‪ ,‬األمر الذي يلزم بدوره تصميم جيد للفراغات العمرانية وتصميم جيد لعناصر‬
‫الفرش والعناصر التصميمة المختلفة من تشجير وإضائة ورصف وغيرها‬
‫وبذلك فإن تقديم منظومة جيدة للمشاه يُنتَ ََ ج من خالل بعدان مهمان هما البعد التخطيطي والبعد التصميمي‪ ,‬ولكن‬
‫يجب وضع مجموعة قيود تخطيطة وتصميمة للتعامل مع تلك القضية في إطار االحتياجات النفسية والصحية للمشاه‬
‫ولهذا يجب أال نغفل بالذكر عن أن الجوانب النفسية واالجتماعية لألشخاص مع عناصر البيئة العمرانية المادية‬
‫والتي سبق أن أشرنا إليها تؤثر على اختيار اإلنسان لوسيلة المشي ‪(Rauhala k. , promotion of walking : A‬‬
‫)‪Copmlex Interdisciplinary Task, 2007‬‬
‫وبصفة عامة فإن البيئة المحيطة بالشخص تنقسم إلى قسمين رئيسين تؤثر في سلوكه واختياره وأيضا تؤثر في‬
‫البييئة بالمقابل‪ ,‬وبالتالي فإن اختيار نوع وسيلة االنتقال يتأثر بجمع عناصر المنظومة المرتبطة باإلنسان‪،‬‬

‫‪65‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫البيئة المادية‬ ‫‪Man‬‬ ‫البيئة اإلجتماعية‬

‫‪Physical‬‬ ‫‪body mind‬‬ ‫‪Social‬‬
‫‪environment‬‬ ‫‪environment‬‬

‫شكل ‪ 15-3‬يوضح التأثيرات المتبادلة للبيئة المحيطة واإلنسان المؤثر على إختيار وسيلة التنقل‬

‫ومن ناحية أخرى فإن اإلنسان تظهر له مجموعة احتياجات يجب أن توفرها عناصر البيئة االجتماعية والعمرانية‬
‫الماديةوهذه االحتياجات كلما ُوج َهت إلى لنمط معين من االنتقال كلما ذهب اختيار اإلنسان الختيار الوسيلة المناسبة‬
‫له ‪(Rauhala k. , promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task,‬‬
‫)‪2007‬‬

‫البيئة االجتماعية ‪Social environment‬‬ ‫البيئة العمرانية المادية ‪Physical environment‬‬

‫الجسم (‪)human body‬‬ ‫الجسم (‪)human body‬‬
‫توفير األمان من عناصر اإلجرام ‪Security against‬‬
‫توفير األمان لعمليات المشاه‬
‫‪criminality‬‬
‫األمان من مستخدمين وسائل النقل األخرى ‪Safety against‬‬
‫الحماية من التلوث والضوضاء‬
‫‪other road users‬‬
‫إمكانية الوصول لألنشطة االجتماعية ‪Accessibillity of‬‬
‫التأثيرات على الصحة العامة‬
‫‪social activities‬‬
‫تنسيق وتنظيم الوظائف والخدمات ‪Organization of‬‬
‫إ مكانية الوصول لألماكن‬
‫‪social functions‬‬
‫ترتيب وتوزيع مناطق الخدمات ‪Distribution of social‬‬
‫إمكانية الوصول لمحطات النقل العام‬
‫‪functions‬‬
‫‪social visibility‬‬ ‫زمن الرحالت (‪)chain of trips‬‬
‫اإلمكانية والخصوصية ؛‪Possibility and privacy‬‬ ‫مسافات السير‬
‫‪bioclimatic and‬‬ ‫الظروف وعوامل الراحة المناخية‬
‫‪sensory comfort‬‬

‫العقل (‪)Mind‬‬ ‫العقل (‪)Mind‬‬

‫العادات والتقاليد الثقافية ‪Cultural habits‬‬ ‫اإلدراك والتمييز‪Perceptivity, understandability‬‬
‫القبول العام ‪Social acceptance‬‬ ‫التوجيه ‪Orientation‬‬
‫العالقات واألعراف ‪Social contacts and relations‬‬ ‫اإلحساس باألمان‪Sense of safety‬‬
‫المشاركة في الحياه االجتماعية ‪Participation to social‬‬
‫التعدد والتنوع والجمال‪Variety and beauty‬‬
‫‪life‬‬
‫‪Withdrawal from social life‬‬ ‫التمييز ‪Self- identification‬‬
‫جدول ‪ 4-3‬يوضح االحتياجات اإلنسانية من عناصر البيئة المادية واالجتماعية‬

‫– ‪*Kari Rauhala- land use and transport - chapter 13 page 295 Promotion of Walking‬المصدر‪:‬‬

‫‪66‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫وبصفة عامة فإن تشجيع عملية السير يعني تحسين الظروف المحيطة والمؤثرة عليه‪ ,‬أي أن جميع العناصر‬
‫المؤثرة على إتخاذ القرار الخاص باختيار الوسيلة االنتقال أن تكون موجهة لالنتقال بالمشي سواء كانت‬
‫عناصر البيئة االجتماعية أو عناصر البيئة المادية العمرانية‪.‬‬
‫ومعظم الدراسات التي أجريت بخصوص أفكار الـ(‪ )pedestrianizatin‬كانت تتعلق بالجانب المادي التصميم‬
‫للقضية والتي تشجع على حركة المشاه بينما سوف نستعرض مجموعة القياسات الكمية والكيفية والتي ترتبط‬
‫بالبيئتين االجتماعية والمادية والتي تُؤثر وتتأثر باإلنسان وقد إستخلصت منها خمس عوامل رئيسية تندرج‬
‫تحتها تلك القياسات )‪(Rauhala k. , promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task, 2007‬‬
‫وهي خصائص منظومة المشاه الجيدة‬

‫ب خصائص مناومة المشاه الجيدة‬

‫أوال‪ :‬سهولة الوصول ‪Accessibility‬‬
‫ويقصد بها سهولة الوصول من خالل حرية الحركة وسهولته عن طريق وجود مسارات مشاه جيدة تصل‬
‫االستخدامات ببعضها‬
‫على المستوى التخطيطي ‪:‬‬
‫يؤثر على سهولة الوصول في المستوى التخطيطي توزيع االستعماالت ونمط توزيع الخدمات والفصل بين‬
‫المرور وبين مناطق المشاه‬
‫على المستوى التصميمي ‪:‬‬
‫تتأثر عناصر التصميم الخاصة بسهولة الوصول مثل أنواع التبليطات المستخدمة‪ ,‬درجة الصيانة للطرق‪,‬‬
‫منظومة عبور المشاه‬
‫ثانيا الراحة ‪Comfort :‬‬
‫وهي تعتمد أساسا على الظروف المناخية واإلمكانيات الجسدية للشخص‪ ,‬إضافة إلى أن اإلحساس باألمان‬
‫االجتماعي ‪ social security‬تندرج أيضا تحت عنصر األمان وهذا يوضح أن االحتياجات الجسدية والفكرية‬
‫ليس بينهما فاصل صريح ‪(Rauhala k. , promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task,‬‬
‫)‪ 2007‬أي أنه يكون غير واضحا أحيانا‬
‫على المستوى التخطيطي‪:‬‬
‫فإنها تتعامل مع مستوى الخدمة واالستعماالت معدالت الضوضاء وطبوغرافية المنطقة‬
‫على المستوى التصميمي‪:‬‬
‫فإنها تتعامل مع توافر عناصر التشجير والتظليل‪ ,‬عناصر الفرش‪،‬عناصر اإلضائة‪ ,‬مناطق لها رائحة كريهة‬
‫إلى آخره )‪(Rauhala k. , promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task, 2007‬‬
‫ثالثا الجاذبية ‪:Attractiveness‬‬
‫وهي العناصر التي تعبر عن جاذبية المناطق الخارجية ‪ outdoor places‬وتعتبر من أصعب العناصر التي‬
‫يمكن قياسها ألنها تخضع لرأي المستخدمين المتباين لظروف متعددة‬
‫وتعتمد الجاذبية على عدة خصائص للبيئة المادية للعمران وأيضا البيئة االجتماعية ولكنها أيضا تنقسم إلى‬
‫قسمين‬
‫على المستوى التخطيطي‪:‬‬
‫تشير الجاذبية إلى جودة التصميم العمراني في العموم‪ ,‬الصورة البصرية للمنطقة‬
‫على المستوى التصميمي‪:‬‬
‫يتعامل مع تصميم واجهات المباني‪ ,‬جودة الرصف وعناصر التشجير‪ ,‬إلى غير ذلك‬

‫‪67‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫رابعا االتصال بالنقل العام ‪Intermodality‬‬
‫جائت تلك السياسة لتأكيد دور المشاه ليس فقط في الرحالت ذات المسافات القصيرة ولكنه يجب أن تكون جزءا‬
‫مهما َ من الرحالت ذات المسافة الكبيرة أيضا وذلك من خالل التمازج بين المشاه ووسائل النقل العام والوسائل‬
‫األخرى‬
‫وبالتالي يصبح تعريف معيار الـ (‪ )intermodality‬هو االتصال الجيد لعناصر حركة المشاه بمناطق ومحطات‬
‫التوقف لوسائل النقل العام الجيدة في زمن ومسافة وراحة لجميع مناطق االتصال لتك المحطات ‪(Rauhala k. ,‬‬
‫)‪promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task, 2007‬‬
‫على المستوى التخطيطي‪:‬‬
‫تشمل وسائل مواصالت عامة جيدة تقوم بالخدمة مثل األوتوبيس‪ ،‬الترام ‪(JICA, Transportation Master‬‬
‫‪Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii,‬‬
‫)‪ ,2003‬المترو إضافة إلى جميع خصائص وعناصر تلك الوسائل من خطوط‪ ,‬محطات توقف‪ ,‬انتظار‬
‫على المستوى التصميمي‬
‫تلزم لتطبيق االتصال بالنقل العام بعض العناصر المرتبطة بالوصول للمحطات‪ ,‬إضافة إلى توفير االستخدامات‬
‫الالزمة وغير ذلك من عناصر األمان واالتصال األفقية والرأسية‬
‫خامسا األمان ‪Safety‬‬
‫ويقصد بها تقليل معدالت الحواث مع وسائل النقل األخرى ولقد تم التعرض لمعايير األمان بالنسبة للمشاه في كثير‬
‫من األدبيات سواء على المستوى التخطيطي والذي يعنى بفك التداخل بين المشاه والسيارات (العمرانية‪ ,‬المجلس‬
‫األعلى للتخطيط والتنمية‪ )2008 ،‬ووسائل النقل األخرى أو على المستوى التصميم والذي يرتبط بوجود العالمات‬
‫اإلرشاديو وإشارات المرور ومناطق عبور المشاه وأرصفة ومنحدرات العبور المختلفة بحيث تشجع على‪:‬‬
‫‪ ‬تقليل االعتمادية على السيارات وتشجيع حركة المشاه والدراجات‬
‫‪ ‬تطوير وتحسين المناطق غير مستغلة والمتداعية في داخل المدينة ‪using inner-city brown fields‬‬

‫وذلك من خالل ربط تلك المناطق بمحاور استعماالت ترتبط بحركة المشاه والدراجات وربطها بمناطق وسط المدينة‬
‫مثل ‪ -:‬مناطق خضراء‪ ,‬محالت تجارية‪ ,‬استعماالت تعليمية‬
‫‪ ‬تطوير سياسات المشاه والدراجات ‪develop strategies for walking and cycling‬‬
‫‪ ‬عمل شبكة حركة جاذبة لحركة المشاه والدراجات‬
‫‪ ‬قتح أسواق وحمالت دعائية للتأثير على اختيار الوسيلة‬
‫‪ ‬عمل مخطط شامل للمدينة لحركة الدراجات وربطها بشبكات المشاه وأماكن انتظار الدراجات‬
‫‪ ‬تقليل التداخل بين المشاه والدراجات وو سائل النقل الموتورية‬
‫‪ ‬تحسين وسائل التوجيه وإمداد المعلومات ‪improvements of information and orientation‬‬
‫‪ ‬عمل الفتات وعالمات توضيح الطريق‬
‫‪ ‬توزيع خرائط لحركة المشاه الرئيسية‬
‫‪ ‬وضع تصميمات عمرانية وتنسيق للموقع بحيث يالئم المشاه والدراجات ‪pedestrian and friendly urban‬‬
‫‪ design‬لها عدة خصائص‬
‫المجاور الخضراء ‪ Green corridors‬‬
‫تحسين الظروف المناخية والطبيعية لبيئة المشاه ‪ Improve visual and climatic situation‬‬
‫بيئة عمرانية جذابة ‪ Attractive urban inviroment‬‬
‫‪‬‬ ‫‪High creative quality‬‬

‫‪68‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫تطويرالمناطق العمرانيةمن خالل تحديد استخدام السيارت‬ ‫‪3-11-3‬‬
‫‪Car free oriented development‬‬
‫تخطيط مناطق التسمح بدخول السيارات ‪Planning New Car Restricted Developments‬‬ ‫‪‬‬
‫تطوير اشتراطات مواقف السيارات ‪Parking Restriction Location Policy and Building‬‬ ‫‪‬‬

‫ويستخدم في ذلك سياسة (‪ )A-B-C‬والتي يتم عمل مجموعة اشتراطات لكل مستوى من المستويات فمثال‬
‫المستوى ‪ : A‬هي األماكن التي تعتمد أساسا على النقل الجماعي وتقليل استخدام السيارات الخاصة بها‬
‫المستوى ‪ :B‬وهي المواقع التي يوجد بها اتصالية بالنقل العام ومستوى معين من السيارات الخاصة‬
‫المستوى ‪ :C‬وهي المواقع التي تعتمد على السيارات وال يوجد بها نقل عام‬

‫إعادة توزيع وتصميم مجموعة الفراغات الحضرية ‪Relocation of Existing Urban Space‬‬ ‫‪‬‬

‫ومن أهم سياسات وخطط النقل الحضري التي ارتبطت بالتشكيل العمراني المستدام هي سياسة تهددئة المرور والتي‬
‫عنيت بإعداد البيئة العمرانية لتقليل استخدام السيارات والتي من خالله يمكن أن تُ َخلَق بيئة متجانسة مع وسائل النقل‬
‫التي تعتمد على الطريق (‪)Road based modes‬‬
‫وسوف نتعرف عليها من خالل ما يلي‬

‫أ سياسة تهدئة المرور‪:‬‬

‫ويقصد بها عمليات تقليل سرعة المرور لتصبح‬
‫بيئة الشارع أكثر أمانا وأكثر مالئمة للمشاه‬
‫ولركوب الدراجات ومالئمة لالستخدام السكني‬
‫‪Sustainable‬‬ ‫‪Urban‬‬ ‫(‪،EU‬‬
‫‪ )2007 ،Transport Plans‬وتعتبر أهمية‬
‫تلك االستراتيجية ليست في معلجة التأثيرات‬
‫السلبية للمرور فحسب ولكنها أيضا إلسترجاع‬
‫البيئة والمقياس اإلنساني للشارع من خالل‬
‫عناصر التجميل وتنمية الشارع اقتصاديا من‬
‫خالل إعادة الحيوية والترابط المجتمعي‬
‫للشارع‪ .‬أو هي مجموعة العمليات‬
‫واالشتراطات التي تستخدم لتقليل التأثير السلبي‬
‫للمركبات من خالل تغيير سلوك قائد المركبة‬
‫وتحسين ظروف االنتقال للوسائل األخرى‬
‫البديلة التي تعتمد على المشاه ‪(Ewing,‬‬
‫)‪1999‬‬
‫‪ i‬األفكار العامة للسياسة ‪:‬‬
‫‪ ‬إعداد مخططات تهدئة المرور تعتمد أسسها‬
‫على إعادة النظر في تصميم شبكة شكل ‪ 16-3‬خريطة توضح سياسات تقييد حركة السيارات في مركز مدينة كراكوف‬
‫الشوارع وإعادة صياغتها إلستيعاب حركة بولندا ويظهر ثالث نطاقات لتقييد حركة السيارات سواء كانت منطقة أ فهي منطقة‬
‫يُمنع مرور السيارات فيها ومنطقة ب تمنع السيارات أيضا فيما عدا السياح‬ ‫المشاه وركوب الدراجات ومستخدمي النقل‬
‫ومنطقة ج يسمح بالمرور واإلنتظار برسوم محددة‬
‫العام والوسائل األخرى الغير مرتبطة‬
‫بالسيارة (‪)non motorized transport‬‬
‫‪69‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫في إطار عمل مخططات تهدئة المرور يصبح الهدف منها ليس تحقيق إمكانية الوصول للسيارات‪ ,‬فإنه يتم‬ ‫‪‬‬
‫توزيع إستيعاب الطريق لوسائل نقل أخرى غيرمرتبطة بالسيارة وبالتالي تصبح مناطق السكن أكثر جاذبية‬

‫شكل ‪ 17-3‬أحد المدن األلمانية التي طورت نظام تهدئة المرور على المستوى التخطيطي (‪)Buxteh, Germany‬‬

‫والتي تعتبر الهدف االول للمناطق التي كانت تسيطر عليها السيارات‪.‬‬
‫على المستوى المحلي فإنه يتم التعامل مع المناطق ذات الكثافات العالية من خالل صياغة مخططات تهدئة‬ ‫‪‬‬
‫المرور وتوفير عدة اشتراطات ‪:‬‬

‫‪ /1‬تحديد لسرعة السيارات في مناطق حضرية معينة‬

‫‪ /2‬تحديد مناطق السكن (‪) Home zone‬‬
‫والذي يؤدي إلى تقليل السرعات‪ ,‬تقليل أحجام التدفق المروري من خالل تقليل المرور في الشوارع الرئيسية‬
‫والشريانية في المدينة‬
‫‪1‬‬
‫‪ ‬ترتبط تنفيذ مخططات تهدئة المرور بعناصر إنشائية خاصة بالمستوى األفقي بتغيير فرش الطرق‪ ,‬إضافة‬
‫عالمات إرشادية‪ ,‬تضييق مسافات مداخل ومخارج الطرق شكل رقم (‪ )1‬ورقم (‪ )2‬أما بالنسبة للمستوى‬
‫الرأسي فإنه يتم إضافة المطبات الصناعية بأنواعها‪ ,‬تغيير أرضيات رصف الطريق المختلفة شكل ‪20-3‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Traffic calming – the state of practice- Reid Ewing - Institute of Transportation Engineers - Washington,‬‬
‫‪DC 1999‬‬
‫‪70‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 18-3‬يوضح فواصل التقطعات المائلة ( ‪Diagonal‬‬ ‫شكل ‪ 19-3‬يوضح وضع عالمات الطريق في أماكن الدخول‬
‫‪)diverters‬‬ ‫للطرق نصف منغلقة (‪)Half closure‬‬

‫*‬
‫المصدر ‪Traffic calming – the state of practice- Reid Ewing –chapter 3 pages 25,27 :‬‬
‫وقد تستخدم تلك في مناطق معينة في المدينة وخصوصا في األحياء والمجاورات السكنية لتحقيق معدالت‬
‫الخصوصية وعدم تداخل لحركة السيارات وتدعيم حركة المشاه والدراجات بها‬
‫تأثير سياسات التهدئة على العمران‪:‬‬
‫يظهر تأثير تلك السياسة على العمران من خالل تأثيره على مخططات تطوير مناطق اإلسكان والمجاورات‬
‫وعمليات تجميل وصيانة المدن مثل مدينة فرايبورج بألمانيا‬
‫والذي يؤكد على إستعادة حيوية المدينة والعمران من خالل‬
‫تشجيع الوسائل الغير معتمدة على السيارات ( ‪non‬‬
‫‪ )motorized modes‬وبالنسبة لمناطق األعمال اإلستعاضة‬
‫عنها بوسائل النقل العامة والخدمات المرتبطة بها‬
‫يؤثر عمليات تهدئة المرور على الطابع العمراني وشخصية‬
‫المكان وجودة امناطق واألحياء السكنية (‪Sustainable ،EU‬‬
‫‪ ,)2007 ،Urban Transport Plans‬إضافة على التأثيرات‬
‫المباشرة على خفض نسب التلوث السمعي الناتج عن مرور‬
‫السيارات في الطرق‪ ,‬خالف ذلك تأثيرها على خفض مدالت‬
‫شكل ‪ 20-3‬صورة توضح تغيير أرضية رصف الطريق‬ ‫التلوث البيئي حيث ُوجد أن معدالت التلوث الجوي في المناطق‬
‫التي تسير السيارات فيها بسرعة ‪ 30‬كم في الساعة أقل من‬
‫المناطق التي تسيربسرعة ‪ 50‬كم في الساعة (الحضرية‪ )2007 ،‬ة‪.‬‬

‫‪71‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫‪ 11-3‬خالصة الفصل الثالث‬
‫مفففففن خفففففالل دراسفففففة مففففففاهيم االسفففففتدامة وخصوصفففففا المتعلقفففففة منهفففففا بالنقفففففل الحضفففففري المسفففففتدام وجفففففدنا أن‬
‫المسفففففاحة التفففففي تلتقفففففي مفففففع خصفففففائص وسفففففمات التشفففففكيل العمرانفففففي المسفففففتدام تظهفففففر ففففففي عفففففدة مسفففففتويات‬
‫سفففففواء علفففففى مسفففففتوى المبفففففادئ العامفففففة للنقفففففل الحضفففففري المسفففففتدام مثفففففل تكفففففوين إدارات للتكامفففففل بفففففين النقفففففل‬
‫واسفففففففففتعماالت األراضفففففففففي وتوجيفففففففففه االسفففففففففتثمار ات لفففففففففدعم عمليفففففففففات التخطفففففففففيط والتصفففففففففميم الحضفففففففففري‬
‫المسففففففتدام شففففففكل ‪ ،3-3‬أو علففففففى مسففففففتوى سياسففففففات النقففففففل الحضففففففري فففففففي وضففففففع سياسففففففات النقففففففل لتعزيففففففز‬
‫التطفففففور االجتمفففففاعي واالقتصفففففادي‪ ،‬تقليفففففل الطلفففففب علفففففى النقفففففل مفففففن خفففففالل التوزيفففففع المكفففففاني السفففففتعماالت‬
‫األراضففففففي و زيففففففادة امكانيففففففة الوصففففففول وتوزيففففففع السففففففكان واإلنشففففففطة أو مففففففن خففففففالل سياسففففففات التجمعففففففات‬
‫العمرانيفففففففة وإداراتهفففففففا الموجهفففففففة للنقفففففففل الحضفففففففري شفففففففكل ‪ ،4-3‬أو علفففففففى مسفففففففتوى خطفففففففط واسفففففففتراتيجيات‬
‫النقل الحضري المستدام والذي يتمثل في سياسات التكامل بين النقل واستعماالت األراضي‪.‬‬

‫وتشترك سياسات التكامل مع استعماالت األراضي والنقل مع خصائص التشكيل العمراني المستدام في غير واحد من‬
‫العناصر سواء في خصائص استعماالت األراضي المحفزة لعمليات االنتقال بوسائل النقل العام من حيث التركز‬
‫والتنوع والتكثيف‪ ،‬أو سواء في خصائص التشكيل العمراني الذي يتيح امكانية وصول عالية لمجموعة الوسائل الغير‬
‫موتورية الستعماالت األراضي‪ ،‬أو في نمط استخدام األراضي المخصص لعمليات االنتقال بحيث يتم تقليل معدالت‬
‫أماكن االنتظار وحركة السيارات الخاصة وماإلى ذلك‪.‬‬

‫ترتبط سياسات تكامل النقل الحضري مع التشكيل العمراني‬

‫بثالث مستويات رئيسية‪ :‬شكل ‪ 21-3‬تطوير المناطق‬
‫العمرانية من خالل سياسات تحديد استخدام السيارات‬
‫وإدارة أماكن االنتظار‪ ،‬تطوير البيئة العمرانية لمالئمة‬
‫حركة المشاه والدراجات وتطوير المناطق العمرنية‬
‫الموجهة لوسائل النقل العامة‪ ،‬ومن خالل دراسة تلك‬
‫االستراتيجيات نجدها تتكامل بدورها مع سياسات النقل‬
‫الحضري المستدام وخصوصا سياسات تهدئة المرور‪ ,‬سياسات‬
‫تشجيع المشاه والدراجات كوسائل انتقال وسياسات تشجيع وسائل النقل‬
‫العام‬

‫وتعتبر تلك المرحلة هي المرحلة الخاصة بصياغة االعتبارات التي‬

‫يمكن أن نقيم منها مدى تحقيق منظومة الترام الناجح لها من‬
‫خالل دراسة العوامل المؤثرة على نجاح‬
‫مخططات الترام والسكك الخفيفة وتأثير‬
‫خصائص منظومة السكك الخفيفة على‬
‫العمران والوصول لمدى ارتباطها بتحقيق‬
‫عناصر االستدامة التي ذكرناها بحيث يمكن‬
‫مع دراسة خصائص محاور السكك الخفيفة‬
‫الوصول بعدها إلى اإلطار المقترح لتطوير‬
‫المناطق الحضرية من خالل محاور السكة‬
‫شكل ‪ 21-3‬التكامل بين استراتيجيات النقل المستدام وخصائص التشكيل العمراني المستدام‬ ‫الخفيفة كمدخل للتنمية المستدامة شكل ‪22-3‬‬
‫استراتيجيات النقل والتشكيل العمراني‬
‫المستدام (عناصر تقييم عوامل نجاح مخططات الترام)‬

‫‪72‬‬
 ‫مفاهيم االستدامة المتعلقة بالنقل الحضري والتشكيل العمراني‬ ‫الفصــــل الثالث‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 22-3‬استراتيجيات النقل والتشكيل العمراني المستدام (عناصر تقييم عوامل نجاح مخططات الترام)‬
‫‪73‬‬
‫‪ 4‬الفصل الرابع‪..‬تأثير خصائص مناومة السكك الخفيفة على العمران‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مقدمة‬
‫نتعرض في هذا الفصل لدراسة تأثيرات منظومة السكك الخفيفة على منظومة العمران من خالل عدة خطوات‪:‬‬
‫‪ .1‬دراسة التأثيرات غير المباشرة وترتبط بخصائص اإلطار التخطيطي لمحاور السكك الخفيفة وتأثيرها على‬
‫إمكانية الوصول للمناطق وتنقسم إلى‪:‬‬
‫‪ ‬استخدام السكك الخفيفة لربط مركز المدينة بالتجمعات‬
‫‪ ‬استخدام السكك الخفيفة على مستوى المركز والمناطق المحيطة به‬

‫تأثيرات السكك الخفيفة‬

‫تأثيرات غير مباشرة‬ ‫تأثيرات مباشرة‬

‫المستوى الثاني استخدام السكك‬ ‫المستوى األول ربط‬ ‫الخصائص التصميمية‬ ‫عمليات تطوير المحتوى‬
‫الخفيفة على مستوى المركز‬ ‫الضواحي بمركز المدينة‬ ‫لمنظومة الترام‬ ‫العمراني المحيط‬
‫والمناطق المحيطة به‬

‫محور حركة الترام‬

‫تطوير مراكز المدن‬ ‫‪Holland‬‬
‫محطات التوقف‬
‫وتأثيرها‬

‫عوامل نجاح مخططات الترام والسكك الخفيفة‬

‫‪Karlsruhe‬‬
‫محطات النهاية‬
‫‪Strasburg‬‬
‫المحطات التبادلية‬
‫‪Portland‬‬
‫سياسات المشاة‬
‫ادارة أماكن االنتظار‬
‫سياسات النقل العام‬
‫سيايات تحديد السيارات‬

‫منظومة استعماالت األراضي‬

‫‪‬عناصر دراسة خاصة باإلطار التخطيطي‬

‫‪‬عناصر دراسة خاصة باإلطار التصميمي‬
‫شكل ‪ 1-4‬شكل يوضح منهجية دراسة تأثير السكك الخفيفة على العمران‬

‫‪75‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ .2‬دراسة التأثيرات المباشرة وترتبط بـ ‪:‬‬

‫‪‬الخصائص التصميمية لمنظومة الترام‬
‫‪ ‬عمليات التطوير العمراني للنطاق المحيط بمحور الترام (‪ 400‬متر على جانبي المحور)‬

‫‪ 1-4‬تأثير وسائل االنتقال على المناطق الحضرية‪:‬‬

‫وقبل أن نبدأ في دراسة تأثير الترام في المناطق الحضرية نتاول تأثير النقل على المناطق الحضرية والعمران وقد‬
‫تم تناول هذه النقطة في كثير من األدبيات ولكن سوف نلخص أهم ماجاءت به تلك األدبيات وإطار البحث واالستفادة‬
‫منه ونستعرض الخطوات التي نقوم بعملها لتوضيح تأثير الترام على المناطق الحضرية ‪:‬‬
‫دراسة اإلطار العام لتأثير النقل ‪:‬‬
‫وفيها سوف نقوم بدراسة دائرة النقل وتأثيرها على استعماالت األراضي والتشكيل‬
‫العمراني وإمكانية الوصول‬

‫شكل‪ 2-4-‬يوضح اإلطار العام لتأثير النقل على العمران‬

‫تقديم األدبيات التي تدرس تأثير الترام على النقل‬

‫‪ ‬أدبيات طرحها الدارسون والمتخصصون من مخططي النقل والسكة الحديد والعمرانيين تتناول تأثير مشروعات‬
‫الترام التي تم تنفيذها في مدن أوروبا مثل ألمانيا ولندن وباريس وفي الواليات المتحدة وأستراليا‬
‫‪ ‬أدبيات طرحتها الجهات االستشارية لهيئات النقل وغيرها والتي يدرس معظمها دراسة عامة لمجموعة‬
‫مخططات الترام التي نفذت مع توضيح التأثيرات المختلفة لها على العمران‬

‫‪76‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫يرتبط التشكيل العمراني بالنقل بشكل اليستطيع المخطط أن يغفله وبطريقة متبادلة‪ ،‬حيث أن الفصل المكاني‬
‫لمجموعة استعماالت األراضي واألنشطة اإلنسانية المختلفة يستلزم عمليات لالنتقال سواء للبشر أو للبضائع أو‬
‫لغيرهما ومن هنا فإنه تتم‬
‫صياغة سياسات النقل للتعامل‬
‫مع البعد المكاني لألنشطة‬
‫‪(Kari‬‬ ‫واالستعماالت‬
‫)‪Laustson, 2007‬‬
‫كما أننا ال يمكننا أن نغفل‬
‫تأثير استعماالت األراضي‬
‫على النقل كما ذكرنا سابقا‪،‬‬
‫من أجل ذلك سوف نلخص‬
‫أهم ماجاءت به بعض‬
‫الدراسات التجريبية ونتائجها‬
‫في تأثير النقل على‬
‫األراضي‬ ‫استعماالت‬
‫والعمران‬

‫شكل ‪ 3-4‬يوضح دائرة النقل وعالقته باستعماالت األراضي )‪(Kari Laustson, 2007‬‬

‫‪ 1-1-4‬دراسة اإلطار العام لتأثير النقل على العمران‬

‫أ إمكانية الوصول ‪:‬‬
‫ظهرت آراء متعددة لتعريف إمكانية الوصول فمثال ذهب مهندسي ومخططي النقل والمواصالت أن مصطلح إمكانية‬
‫الوصول هو "سهولة الحصول على األنشطة المرغوبة والمطلوبة من خالل عدة عوامل‬
‫(الزمن‪،‬الراحة‪،‬األمان‪،‬التكلفة) " (بشندي‪ )1990 ،‬وبشكل عام هي قرب كل نقطة باإلقليم إلى نشاط معين أو خدمة‬
‫معينة وال تقاس إمكانية الوصول هندسيا فقط بالمسافة‪ ,‬ولكن بالتكلفة بين الزمن والمال والراحة المطلوبة لقطع تلك‬
‫المسافة ‪.‬‬
‫كما يمكن تقدير إمكانية الوصول كمسافة بالكيلومترات أو كمسافة الزمن وأحيانا كنسبة عدد المتنقلين بالوسائل‬
‫الممكنة‬
‫و يمكن تحقيق إمكانية الوصول بطريقتين‬
‫‪ -1‬التقريب بين نقطة األصل والنهاية ‪Origin –destination‬‬
‫‪ -2‬تقليل احتكاك المكان ‪ Fraction of space‬بين نقطة األصل والنهاية‬

‫ويرى المخطط ‪ Todd Littman-‬ما وصل إليه ‪ Kockelman‬أن إمكانية الوصول اإلقليمية ( ‪regional‬‬
‫‪ )accessibility‬والتي تقاس من خالل عدد االستعماالت التي يمكن الوصول إليها بمسافة رحالت تقدر بـ ‪30‬دقيقة‬
‫أنها تؤثر على معدل رحالت األسرة بالسيارة (‪)house hold vehicle travel‬‬
‫كما أنه أوضح أن متوسط مسافة الرحلة اليومية لألسرة لمركز األعمال تزيد بمعدل ‪ 0.25‬كيلومتر لكل ‪ 1‬كيلومتر‬
‫تبعد نقطة البدء ‪ origin‬عن مركز األعمال وذلك طبقا لدراسة ميلر وإبراهيم ‪ 1998‬على مدينة تورونتو ‪(Litman,‬‬
‫)‪Land use impacts transport, How land use factors affect travel behavior, 2009‬‬
‫وبذلك نستنتج قاعدتين رئيسيتين في العالقة بين استعماالت األراضي وإمكانية الوصول األولى هي أن استعماالت‬
‫األراضي التي ترتبط أساسا بسعر األرض تتبع أساسا إمكانية الوصول‪ ،‬وبذلك فإن شبكة المواصالت بالمدينة تؤثر‬

‫‪77‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫على إمكانية الوصول حسب قربها أو بعدها من خطوط المواصالت وبالتالي تؤثر على قيمة األرض فيها والتي‬
‫تؤثر بدورها على نوع االستعماالت‪ ،‬والثانية هي أن المناطق التي لها إمكانية وصول عالية لها تأثير كبير على‬
‫السلوك االنتقالي ‪ travel behavior‬وطول الرحلة وبالتالي معدل رحالت السيارات لكل فرد ‪per capita‬‬
‫‪ ,vehicle travel‬وذلك يعني أن السكان القاطنين والذين يعملون على أطراف المدينة يستخدمون السيارات‬
‫الخاصة سنويا لمسافات أكبر من أولئك الذين يقطنون ويعملون بالقرب من المراكز الحضرية‪ ،‬بينما ذهب‬
‫(برفيدوروس) إلى أن سكان مناطق الضواحي خارج حدود المدينة يقومون برحالت أكثر وأطول بالسيارات‬
‫ويقضون فترات أطول في المرور أكثر من سكان الضواحي داخل حدود المدن ‪(Litman, Land use impacts‬‬
‫)‪transport, How land use factors affect travel behavior, 2009‬‬
‫وقد ذهب (روبيرت سيرفيرو) إلى أن إمكانية الوصول هي نتاج درجة التقارب (‪ )proximity‬وسهولة الحركة‬
‫(‪ )Mobility‬والذي يعززه دائما زيادة حرية الحركة بين النقط ‪ A‬و‪ B‬أو جعل النقطتين ‪ A‬و‪ B‬أقرب مايمكن‬
‫(‪(Cervero, 2005) )Proximity‬ومن هنا ظهرت أفكار تختص بإدارة العمران وتوجيه استعماالت األراضي‬
‫للتجميع أو الدمج (‪ )compact mixed uses‬كما في حالة أفكار ( ‪New Urbanism- transit oriented‬‬
‫‪ )development‬ويهدف منها تقليل مسافات االنتقال ‪ Travel distance‬وتشجيع المنتقلين على المشي دون‬
‫ركوب السيارة‬

‫ب معدالت الخدمة‬
‫وتتأثر استعماالت األراضي بشبكة النقل الجماعي بصورة كبيرة وقد أوضح الجغرافي "جون بول" تأثر‬
‫االستعماالت بشبكة النقل العام من خالل ‪ 3‬أبعاد )‪(Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack, 2009‬‬
‫هذه األبعاد تتأثر أساسا بدرجة استخدام كل وسيلة من وسائل االنتقال‬

‫‪ i‬البعد األول‪ :‬إمكانية الوصول ‪Accessibility‬‬

‫ويعتبر الهدف األساسي لمحطات النقل (‪ )transit stop‬تسهيل الوصول‬
‫لنظام النقل مثل محطات األوتوبيس على طول الخط‪ ،‬وتتأثر استعماالت‬
‫األراضي عادة بالمحطات ومدى وجود خدمات تسهيل عمليات االنتظار بها‬
‫معدالت إستخدام وسائل النقل‬

‫وتؤثر إمكانية الوصول كما سبق ذكره على مجموعة االستعماالت المرتبطة‬
‫بمحطات التوقف فمثال فإن مدى خدمة محطة االنتظار في محيط ‪ 450‬متر‬
‫يؤثر في خدمة عدد معين من السكان (‪ 1000‬نسمة) والذي قد يحتاج إلى‬
‫مجموعة من الخدمات تتركز بجانب المحطة‪ ،‬وفي أنظمة النقل ذات االستخدام‬
‫القليل يؤثر على نوع االستخدامات في محيط المنطقة وذلك لعدم الوصول إلى‬
‫الحد الذي يسمح باستخدام السكان محطة الركوب وبالتالي يقل عدد‬
‫االستعماالت‬
‫وبزيادة استخدام نظام النقل (‪ )Level of service‬فإن إمكانية الوصول تؤثر‬
‫في استعماالت األراضي تأثيرا كبيرا‪ ,‬مما يؤدي إلى حدوث ربط بين‬
‫االستعماالت المحيطة بمحطات التوقف على طول خط السير‬

‫شكل ‪ 4-4‬يوضح تأثير معدالت استخدام النقل‬

‫على إمكانية الوصول ‪(Jean-Paul‬‬
‫‪Rodrigue, Claude Comtois and Brian‬‬
‫)‪Slack, 2009‬‬

‫‪78‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬البعد الثاني ‪ :‬التقارب ‪Convergence‬‬

‫وهو ما يتعلق بمحطات توقف النقل الجماعي المهمة‪ ،‬مثل محطات انتهاء الخطوط أو محطات التقاء خطوط مترو‬
‫األنفاق مع الترام في محطات رئيسية‪ ،‬هذه المحطات تعتبر نقط التقاء لمحاور‬
‫الحركة(‪ )intermodal point‬وعادة ما تكون نقطة التقاء وسائل مختلفة من‬
‫وسائل االنتقال ‪.‬‬
‫يختلف تأثير نقاط االلتقاء على استعماالت األراضي والتي تتدرج من مواقف‬
‫انتظار (‪ )Parking facilities‬إلى االستعماالت التي تستفيد من التدفقات‬
‫الحادثة في المرور‪ ،‬مثل المطاعم‪ ،‬االستعماالت التجارية‪ ،‬وقد تظهر استعماالت‬
‫معدالت إستخدام وسائل النقل‬

‫إدارية‪ ،‬وبالتالي فإن المحطات يجب أن تأخذ في االعتبار طبيعة وحجم الحركة‬
‫المولدة ‪.‬‬
‫وفي أنظمة الحركة ذات معدل االستخدام المنخفض (‪)Low level of service‬‬
‫عادة ماترتبط المحطات التي تعتبر نقاط التقاء بحركة مشاه من المناطق‬
‫المجاورة‪ ،‬مجموعة استعماالت مرتبطة بالسيارة مثل مناطق انتظار السيارات‬
‫وأحيانا مناطق توصيل بواسطة السيارات ( ‪occasional drops and‬‬
‫‪ )pickups‬بينما أنظمة الحركة غير الرئيسية (‪ )transit subsystems‬مثل‬
‫األوتوبيس‪ ،‬نادرا ما ترتبط بمثل هذه النقاط في حالة قلة استخدام نظام النقل‬
‫وذلك ألنه ال يحقق له معدل االستخدام المطلوب‪ ،‬وبزيادة معدالت استخدام نظام‬
‫النقل‪ ,‬وتزداد أهمية نقاط االلتقاء مع زيادة أماكن االنتظار الرئيسية وزيادة‬
‫شكل ‪ 5-4‬يوضح تأثير معدالت‬
‫استخدام وسائل النقل على مناطق‬ ‫محاور أخرى للنقل الجماعي تربط هذه النقاط شكل ‪5-4‬‬
‫االلتقاء ‪(Jean-Paul Rodrigue,‬‬
‫‪Claude Comtois and Brian‬‬
‫)‪Slack, 2009‬‬

‫‪ iii‬البعد الثالث ‪ :‬التكامل ‪Integration‬‬

‫ويرتبط هذا المفهوم بمحطات التوقف الرئيسية الخاصة بوسائل النقل المختلفة‬
‫وفيه ترتبط االستعماالت المحيطة بهذه المحطات بزيادة سهولة الحركة ‪Large‬‬
‫‪ share of mobility‬حيث تقوم محطات التوقف النهائية بدور المركز‬
‫الرئيسي الذي تتدرج حوله نطاقات االستعماالت من مناطق تجارية ومناطق‬
‫إسكان ذات كثافة متوسطة والنطاقات البعيدة من مناطق اإلسكان ذات الكثافة‬
‫معدالت إستخدام وسائل النقل‬

‫القليلة وتتدرج درجة التكامل حسب درجة استخدام منظومة النقل والتي تؤثر‬
‫على نطاقات التأثير ( ‪From low integration to high integration to‬‬
‫‪)local land use where transit is dominant‬‬
‫وبهذا‪ ،‬فإن اختالف درجات التكامل بين نقاط النقل مع استعماالت األراضي‬
‫يكون على حسب درجة استخدام النقل‪ ،‬ومن وجهة نظر النقل فإن هناك العديد‬
‫من التأثيرات اإليجابية للتكامل بين االستعماالت وأنظمة النقل‪ ,‬األمر الذي‬
‫يؤدي إلى تقليل معدل الرحالت ( ‪ ) reduce trip frequency‬وزيادة بدائل‬
‫الحركة األخرى مثل حركة المشاه‪ ,‬حركة الدراجات‪ ،‬النقل الجماعي‬
‫شكل ‪6-4‬‬
‫شكل ‪ 6-4‬يوضح تأثير معدل‬
‫استخدام وسائل النقل على التكامل‬
‫بين المحطة والنطاق المحيط‬
‫‪(Jean-Paul Rodrigue, Claude‬‬
‫‪Comtois and Brian Slack,‬‬ ‫‪79‬‬
‫)‪2009‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ج نوع وسيلة االنتقال‬

‫مع ظهور السكك الحديدية ظهرت شبكات إشعاعية تنتهي عند حدود مركز المدينة ويصل بين تلك الخطوط خط‬
‫دائري‪ ،‬وكانت إمكانية الوصول الخطية نتيجة وضع‬
‫المحطات على مسافات كبيرة كعقد أو سلسلة من العقد‬
‫الضعيفة شكل ‪ 7-4‬تحتاج إلى وسيلة أخرى مساعدة‬
‫مثل السير والعربات المجرورة‬
‫أما بالنسبة لخطوط الترام التي كانت تسير داخل المدينة‬
‫فإنها كانت تميزها المسارات اإلشعاعية الواضحة التي‬
‫كانت تربط مركز المدينة بالضواحي واشتركت معها‬
‫خطوط العربات المجرورة‬
‫وسوف يساعدنا ذلك لفهم نسيج المدينة ‪Urban grain‬‬
‫والملمس ‪ Texture‬واللذان هما مرآه للكثافة كما أن لها‬
‫مردود في درجة التجانس أو عدم التجانس لالستعمال‬
‫سواء للناس أو للمباني‬
‫وتأثرت شبكة الشوارع بالمدينة بعدة عوامل أهمها ‪ -‬كما‬
‫رأى "فوكان" مهندس النقل والمواصالت‪ -‬أن تخطيط‬
‫المدن الشبكي المتعامد يدل على االهتمام بعامل االتصال‬
‫شكل ‪ 7-4‬يوضح تطور المدينة من خالل شبكة النقل الحديدي‬ ‫‪ Communication‬داخل المدينة القديمة‪ ،‬حيث إن‬
‫شبكات الشوارع المتعامدة تسهل الحركة بين محوريها‬
‫بينما تكون الحركة ضعيفة في شبكات الشوارع القطرية واإلشعاعية (بشندي‪)1990 ،‬‬
‫أما مدن العصور الوسطى فكانت تؤدى معظم حركاتها خالل المسارات الداخلية للمدينة سيرا على األقدام عبر‬
‫شبكات الشوارع غير المنتظمة نتيجة ألن عناصر وسائل النقل الرئيسية ال تحتاج إلى طرق هندسية لسير الدواب‬
‫والسير والعربات المجرورة‬
‫ومن تلك النقطة‪ ،‬فإن مع ظهور السكك القضيبية واستخدام الترام وانتشار المدينة ظهرت الضواحي خارج محيط‬
‫المدينة وبالتالي ظهر مسكن العائلة الواحدة على مسافة كبيرة من األر مما أدى إلى انخفا الكثافة وظهور‬
‫نسيج ناعم وأكد ذلك النسيج ظهور السيارة حتى ظهر االسكان المنفصل المحاط بالحدائق والذي شكل ‪Fine‬‬
‫‪grain‬النسيج الدقيق والملمس المنتظم ‪ Uniform texture‬شكل ‪ 8-4‬و شكل ‪ 9-4‬شكل ‪ 10-4‬و شكل ‪11-4‬‬

‫شكل ‪ 9-4‬نمو المدينة في عصر المركبة الموتورية‬ ‫شكل ‪ 8-4‬يوضح نمو المدينة من خالل شبكة الترام‬

‫‪80‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 10-4‬يوضح استخدام الطرق ذات النهايات المغلقة التي تؤثر‬ ‫شكل ‪ 11-4‬يوضح نماذج المحالت التجارية الرئيسية ‪mega‬‬
‫على االعتماد على استخدام السيارات‬ ‫‪ malls‬وارتباطها ياستخدام السيارات‬

‫شكل ‪ 12-4‬يوضح الضواحي الموجهة الستخدام السيارات‬ ‫شكل ‪ 13-4‬يوضح التصميم العمراني الموجه الستخدام السيارات‬

‫‪ 2-4‬تأثير وسائل النقل الموجهة على العمران ‪:‬‬

‫وهي وسائل النقل المرتبطة بمسارات الحركة الموجهة غير متداخلة مع باقي وسائل المواصالت في حرم‬
‫الطريق(‪ )exclusive right of way‬ويعتبر الترام واألوتوبيس الموجه من أهم تلك الوسائل وخصوصا في‬
‫المناطق المتوسطة الكثافة ‪(Beucire, urban public transport: to what extentand how does‬‬
‫)‪public transport contibute t sustainable development, 2006‬‬
‫ومن خالل عناصر الدراسة السابقة يمكننا أن نحدد مستويين من التأثيرات لوسائل السكك الحديدية الموجهة‪،‬‬
‫المستوى األول تأثيرات غير مباشرة على العمران وهي التي ترتبط بخصائص تخطيط وتشغيل السكك الحديدية‬
‫الموجهة والتي ترتبط بالسياسات العمرانية وأفكار التنمية سواء كانت موجهة لربط المدينة بمناطق الضواحي ‪Inter‬‬
‫‪ urban transport mode‬أو لربط أجزاء المدينة وأحيائها ‪ intra urban transport mode‬أو كوسيلة للنقل‬
‫في المناطق المخصصة للمشاه ‪ pedestrian malls‬أو ‪ .transit malls‬والمستوى الثاني تأثيرات مباشرة على‬
‫العمران وهي التي ترتبط بالعناصر التصميمية واالشتراطات التخطيطية لمحاور السكك الحديدية الخفيفة‪.‬‬

‫‪ 1-2-4‬تأثير الترام على المستوى التخطيطي‪:‬‬

‫تكلمنا فيما سبق عن ارتباط حركة الترام والسكك الخفيفة مع حركة المشاه سواء في مناطق وسط المدينة والمناطق‬
‫المركزية أو محاور النقل الخضراء ‪ ،Green transit corridors‬ولكننا سوف نقوم بدراسة تأثير شبكة الترام‬

‫‪81‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫والسكك الخفيفة على مستوى تخطيط المناطق تحت التطوير والتي ترتبط بمفهوم ‪Transit oriented‬‬
‫‪ development‬وهو ما يعرف بتوجيه تطوير المناطق الجديدة بمحارو النقل الرئيسية‬
‫أما المستوى التخطيطي الثاني هو تخطيط المناطق المركزية ومراكز المدن والذي ارتبط بصفة عامة باستراتيجيات‬
‫تحويل مناطق مراكز المدن إلى مناطق مشاه ‪ Pedesrainization‬أو مايسمى ‪ pedestrian malls‬والتي كانت‬
‫نتيجة في أساسها لتطوير مناطق مراكز المدن والتي طالما كانت تعاني من هجرة السكان وضعف حياة المدينة‬
‫الليلية واقتصار الحركة واألنشطة الموجودة على ساعات العمل فقط‪ ،‬األمر الذي أدى إلى تدهور حالة مراكز المدن‬
‫وخاصة المدن األوروبية شكل ‪1-4‬‬
‫حيث يعتمد تخطيط مشروعات الـ ‪ LRT‬كما سبق ذكره على المستوى الجغرافي ‪ Geographical scale‬والذي‬
‫يتأثر بنوع الوسيلة كوسيلة انتقال من خارج المدينة إلى مناطق الضواحي وبالتالي يكون وسيلة نقل حضرية ‪Inter‬‬
‫‪ urban transport mode‬أو كوسيلة انتقال للمسافات القصيرة داخل المدن ‪Short distance intra urban‬‬
‫‪.transport mode‬‬
‫أما بالنسبة للنوع األول فإنه يتم ربط التجمعات المحيطة بالمدينة األم من خالل خطوط ‪ LRT‬وقد يصل طول الخط‬
‫إلى ‪40‬كم‪ ،‬ويُستخدم بشكل رئيسي لتحقيق مجموعة أهداف تتعلق بتحسين معدل خدمة وسائل النقل العام للمناطق‬
‫البعيدة عن المدينة (مثل المدن والتجمعات الجديدة) بحيث يتم تقليل االعتماد على السيارة كوسيلة رئيسية‬
‫لالنتقال‪(Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001) .‬‬
‫”‪“Improving service level and cost coverage level of public transport‬‬

‫أ تجربة هولندا في استخدام الخطوط اإلقليمية للترام‪:‬‬

‫حيث تختلف أنواع مسارات حركة السكك الخفيفة في مستوى ‪ Inter urban transport mode‬من خالل‬
‫مشاركتها لخطوط النقل الحديدي الثقيل ‪ (Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001) Heavy rails‬وتنقسم إلى‪:‬‬
‫‪ -1‬خطوط السكك الحديدية الخفيفة اإلقليمية التي تسير في مسارات خاصة بها ‪“urban regional light‬‬
‫‪rail transit on its own track with the possibility of addition shared use of rail ways‬‬

‫وذلك من خالل االشتراك مع خطوط السكك الثقيلة في بعض عناصر البنية التحتية الخاصة بها سواء خطوط السكة‬
‫نفسها أو بعضها أو المحطات في المناطق الهامة للمستخدمين‪ ،‬مثال ذلك األنظمة التي تستخدم ‪Express tram‬‬
‫‪ Rotterdam‬الخط الدائري إلقليم أمستردام‪ ،‬نظام السكك الخفيفة في ‪Randstadt rail‬‬

‫‪82‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 14-4‬يوضح خطوط السكك الخفيفة ‪ Light rail transit‬اللون األسود وعالقتها بشبكة السكة الحديدية على المستوى اإلقليمي‬
‫بهولندا )‪(Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001‬‬

‫‪ -2‬خطوط السكة الخفيفة اإلقليمية التي تشترك مع السكك الحيدية الثقيلة ‪Urban regional Heavy rails‬‬
‫‪light rail on the existing network‬‬
‫وهي نظام السكك الموجهة التي تستخدم خطوط السكك الحديدية الثقيلة لتقليل التكاليف وبها فإن الشبكة الرئيسية‬
‫للسكك الثقيلة هي نفسها شبكة السكك الخفيفة ‪ Light rail network‬ولكن قد تكون معدالت الخدمة ‪service‬‬
‫‪ levels‬أعلى من السكك الحديد الثقيلة‪ ،‬وبالتالي فإنها تحقق الربط بين المحطات الرئيسية بين مركز المدينة‬
‫والتجمعات الرئيسية‪.‬‬

‫‪83‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ -3‬الربط بين المدن الكبرى مع التجمعات الصغيرة باالشتراك مع الشبكة القومية‬

‫‪Connections to medium big cities with shared use of the national railway network‬‬
‫وفي هذا النموذج فإنه يتم استخدام خطوط السكك الحديدية الثقيلة مع إنشاء خطوط خدمة جديدة للسكك الخفيفة والتي‬
‫تتداخل على مستوى المدينة مع خطوط الترام على مستوى المدينة والمركز التجاري وأيضا تستخدم خطوط السكك‬
‫الثقيلة على مستوى إقليم ا لمدينة وبذلك يتحقق الربط بين مركز المدينة ومراكز التجمعات األخرى المحيطة والذي‬
‫تتميز به معظم مدن أوروبا ومن أشهر أمثلة ذلك النموذج ‪Karlsruhe- Germany , Cologne- Bonn,‬‬
‫‪Manchester, New castle, Salzburg, Bern, Kassel and Saarbrucken‬‬

‫شكل ‪ 15-4‬خريطة إلقليم مدينة ‪ Karlsruhe‬توضح شبكة الترام اإلشعاعية وربطها للمناطق الحضرية المحيطة ‪(Klassen,‬‬
‫)‪2009‬‬

‫‪ -4‬استخدام خطوط إضافية إقليمية من السكك الخفيفة‬

‫‪Regional subsidiary lines‬‬
‫حيث يتم تسيير مركبات السكك الخفيفة في الوصالت التي تمر باألقاليم الريفية باستخدام خطوط السكك الثقيلة‬
‫الرئيسية دون التداخل مع أنواع القطارات الثقيلة األخرى‬

‫‪84‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ويكون الغرض منها هو زيادة خدمة المناطق الريفية والتجمعات ذات األحجام الصغيرة من خالل وسيلة نقل غير‬
‫تقليدية وذات تكلفة أقل من القطارات الثقيلة‪ ،‬ومن خالل إضافة مجموعة خصائص لزيادة معدالت الخدمة وزيادة‬
‫عدد المحطات مثل خطوط السكك الخفيفة في اقليم ‪ Achterhock‬في هولندا‬
‫مثال ذلك خط ‪ Rijn-gouwe‬الذي يربط مناطق ‪ Leiden / Alphen aan den Rijn /Gouda‬ومناطق‬
‫‪Kakwijk, Noordwijk‬‬

‫شكل ‪ 16-4‬الوصلة الرئيسية بين ‪ Leiden‬و‪ Alphen‬للقطارات والسكك الخفيفة وتتعتبر العمود الفقري لشبكة السكة الحيدية اإلقليمية (يسار)‪ ،‬مرور الترام في نفس الخط‬
‫في مركز المدينة في ‪ Leiden‬خط ترام اضافي بطول ‪ 3‬كم )‪(Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001‬‬

‫ويالحظ هنا أن مركبات الترام تمر على الشبكة الحالية للسكة الحديد الثقيلة‪ ،‬حيث‬
‫الترام‬
‫أن الجزء الذي يربط ‪ Alphen- Leiden‬بـ ‪ Lammenschans‬سوف تشترك‬
‫‪Tram‬‬ ‫فيه قطارات السكة الحديد ومركبات الترام ‪ ،)Light rail vehicles( LRV‬بينما‬
‫في محطة ‪ Leiden/lammenschans‬سوف يتم إنشاء خط للترام بطول ‪ 3‬كم‬
‫في مركز مدينة ‪ Leiden‬حتى محطة ‪ CS‬للسكة الحديد‬

‫ب تجربة الواليات المتحدة األمركية وانجلترا‪:‬‬

‫السكك‬ ‫أمريكا وانجلترا وكندا اختلفت تطبيقات استخدام السكك الخفيفة فيها والتي اعتمدت‬
‫الخفيفة‬
‫أساسا على استغالل خطوط السكك الحديدية القديمة‪ ،‬األمر الذي كان له دورا بارزا‬
‫‪Light rail‬‬
‫‪transit‬‬ ‫في تقليل تكلفة إنشاء خطوط السكك الخفيفة‪(Grava, urban .‬‬
‫)‪ transportation systems, 2004‬و ‪(Crampton G. ,‬‬
‫القطارات‬ ‫مترو‬ ‫‪economic development impacts of urban rail‬‬
‫‪heavy trains‬‬ ‫‪Metro‬‬
‫)‪transport, 2003‬‬
‫وفي انجلترا فإن مسارات الترام والسكك الخفيفة التي اقترحت‬
‫عادة ما تمر بالمناطق الصناعية ومناطق حرم السكة الحديد المهجورة‪ ،‬والتي ظهر احتياج‬
‫شكل ‪ 17-4‬يوضح ارتباط السكك الخفيفة مع ثالثي السكك الحديدية‬ ‫إلعادة تنميتها وتطويرها كهدف أساسي من أهداف التنمية‬
‫العمرانية‪ .‬مثال ذلك ‪New Castle – Tyne and wear‬‬
‫وخاصة في مناطق اإلسكان ذات الكثافة المنخفضة‪.‬‬
‫وعلى الرغم من أن خطوط الترام و‪ LRT‬تمر بمركز المدينة إال أن المناطق المحيطة بالمدينة والتجمعات العمرانية‬
‫والتي تربطها محاور السكك الخفيفة اإلشعاعية ذات كثافة سكانية قليلة‪ ،‬إضافة إلى زيادة أعداد مواقف االنتظار‬
‫والذي يفرضه التصميم العمراني لتلك التجمعات وأيضا بمركز المدينة مما أدى إلى قلة أعداد مستخدمي تلك‬

‫‪85‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫األنظمة‪ ،‬أضف إلى ذلك عدم تقيد األوتوبيس مع تلك األنظمة للتكامل معها كـ ‪ Bus feeders‬وضعف التمويل‬
‫الحكومي لمشروعات النقل الخفيف واسنادها لشركات خاصة أدى إلى زيادة تعريفات الركوب الذي أدى بدوره إلى‬
‫زيادة المنافسة مع مركبات األوتوبيس ‪(Crampton G. , economic development impacts of urban‬‬
‫)‪rail transport, 2003‬‬
‫أما بالنسبة للواليات المتحدة األمركية فإن السياسات التخطيطية كانت تساعد بشكل كبير على تشجيع استخدام‬
‫السيارات الخاصة‪ ،‬وقد ساعد ذلك على إضعاف صورة النقل الجماعي لدى السكان‪ .‬ولكن تظل أهم مميزات خطوط‬
‫النقل في الواليات المتحدة وانجلترا هو إمكانية التطوير العمراني للمناطق المجاورة له على مستوى اقليم المدينة من‬
‫خالل سياسات ومحفزات للتنمية التي يمكن أن تقدم استثمار في تلك المناطق ‪(Crampton G. , economic‬‬
‫)‪ development impacts of urban rail transport, 2003‬و ‪(Jeffery Kenowrthy, Jan Scheurer -‬‬
‫)‪Paul Newmann, 2000‬‬

‫ج استخدام الترام في أورليانز فرنسا‪:‬‬

‫ويعتبر تخطيط محور الترام في مدينة أورليانز الذي يربط مركز المدينة بمناطق االستعماالت الرئيسية في الجنوب‬
‫مثل الجامعة والمناطق الصناعية والتجارية الرئيسية نموذجا لربط تلك المناطق وزيادة امكانية الوصول‪ ،‬مما أدى‬
‫إلى توفير نقاط اتصال رئيسية بشبكة أوتوبيسات في مناطق الضواحي واألحياء ومنها جذب العديد من االستثمارات‬
‫والتغير في استعماالت األراضي الذي أدى بدوره إلى تقليل معدالت استخدام السيارات في تلك المناطق‪(Sessa, .‬‬
‫)‪Achieving Sustainable Cities With Integrated Land Use and Transport Strategies, 2007‬‬

‫شكل ‪ 18-4‬خريطة توضح ‪86‬‬

‫محور ترام أورليانز )‪(Klassen, 2009‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ومن خالل ما استعرضناه سابقا يتضح أن وجود السكك الخفيفة على المستوى التخطيطى األول الذي يربط المدينة‬
‫أو التجمعات الرئيسية بالتجمعات األخرى الصغيرة سواء كانت حضرية أو ريفية فإنها تدخل في مستوياتها بين‬
‫ثالثي السكك الحديدية سواء ترام على مستوى المدينة والرحالت ذات المسافات الصغيرة‪ ،‬أو المترو في مناطق‬
‫أطراف المدينة‪ ,‬أو القطارت الثقيلة في الربط بين التجمعات الحضرية أو الريفية خارج المدينة وتعتمد على تحقيق‬
‫االتصالية من خالل ربط البيئة العمرانية بمحطات التوقف‬
‫المستوى التخطيطي الثاني ويستخدم كوسيلة انتقال للمسافات القصيرة والتي قد تصل أطوالها إلى ‪ 10‬كم (كحد‬
‫تقريبي) وهو مايطلق عليه ‪ Intra urban transport mode‬والذي يظهر استخدامه في مناطق مراكز المدن‪.‬‬
‫ويتكامل ‪ LRT‬مع عمليات التطوير والتجديد الحضري مثلما حدث في مراكز مدن ‪Lion,Orleans،Strasburg‬‬
‫في فرنسا حيث تم استخدامه‪ ،‬وأثر بشكل رئيسي على زيادة إمكانية الوصول والتي تؤدي إلى زيادة قيمة األرض‬
‫وزيادة مشروعات التنمية العمرانية وبالتالي حدوث عمليات لتنمية المركز الذي عانى بشكل رئيسي من هجرة‬
‫االستعماالت الحيوية‪ ،‬األمر الذي أعاد لمركز المدينة الحيوية وتوطين االستعماالت الجاذبة للمستثمرين من خالل‬
‫العالقة اآلتية ‪:‬‬

‫تطوير وسائل النقل العام ‪Improvement‬‬

‫التطوير العمراني ‪Urban vitalization‬‬
‫‪of public transport‬‬

‫إعادة تنظيم مركز المدينة ‪Restructuring‬‬ ‫إعاقة استخدام السيارات الخاصة ‪discourage‬‬
‫‪city centre‬‬ ‫‪car usage in city centre‬‬

‫إعطاء األولوية لحركة النقل العام ‪priority to‬‬

‫جذب اإلستثمارات ‪Economic Attraction‬‬
‫‪public transport‬‬

‫تطوير بيئة جيدة لحركة المشاه ‪Improving‬‬

‫إدارة أماكن اإلنتظار وتوفير ‪park and ride‬‬
‫‪good quality for pedestrian‬‬
‫‪facilities‬‬
‫‪environment‬‬
‫شكل ‪ 19-4‬ارتباط وسائل النقل العام السياسات العامة لتطوير مراكز المدن )‪(Glave, 2005‬‬

‫وبذلك تطور المفهوم وخصوصا في فرنسا وألمانيا من مفهومه اإلقليمي ‪ Regional approach‬إلى ربطه‬
‫واستخدامه في مراكز المدن وبالتالي أصبح التكامل بين المستويين أهم مايميز أنظمة السكة الخفيفة في فرنسا‬
‫وألمانيا في استخدام أنظمة ‪ (Hugo Priemus, Rob Konnings, 2001) LRT‬والذي أثر بشكل رئيسي على نجاح تلك‬
‫التجارب‬
‫بينما على المستوى التخطيطي الثاني فإن التجربة الفرنسية باألخص اعتمدت على ربط مناطق مركز المدينة‬
‫بمناطق أطراف المدينة والمجاورات السكنية ذات المستوى االقتصادي المنخفض ‪,Low income housing‬‬
‫إضافة إلى ربطها بالمناطق ذات الجذب الرئيسية ‪ Major attraction points‬مثل الجامعات والمستشفيات‬
‫والمدارس والتجمعات الرئيسية لالستعماالت ‪(Crampton G. , economic development impacts of urban rail‬‬
‫)‪ ،transport, 2003‬وأهم ما يميز تلك التجمعات أن استخدام النقل الجماعي هو السمة الغالبة لحركة السكان فيها‬
‫األمر الذي أدى إلى زيادة إمكانية الوصول وبالتالي زيادة معدالت االستخدام‪ ،‬وأدت زيادة معدالت االستخدام إلى‬
‫ارتفاع القيمة االقتصادية لألرض ودفع عمليات التطوير الحضري للمناطق وخصوصا على أطراف المدينة‬

‫‪87‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫د استخدام الترام في مدينة سترازبورج‬

‫تعتبر مدينة سترازبورج بفرنسا (‪ 270‬ألف نسمة ‪ ) 2006-‬أحد أهم التجارب التي استخدمت الترام‪ ،‬فمثال قبل دخول‬
‫الترام كانت منطقة مركز المدينة تعتمد على استخدام السيارات‪ ،‬وخصوصا أن مركز المدينة تحول إلى منطقة‬
‫مكدسة باألنشطة التجارية واإلدارية واالقتصادية وهجرة معظم االستخدامات السكنية منه‪ ،‬وأصبحت معظم شوارع‬
‫المدينة مكدسة بالسيارات واألوتوبيسات‪ ،‬األمر الذي أدى هروب السكان من منطقة المركز‪ ،‬حتى بدأت المنطقة في‬
‫الموت البطئ لها‪(Lorraine Thomas, Lauren Taylor, 2002).‬‬
‫يظهر في منطقة مركز المدينة التاريخي شبكة شوارع لم تكن تسمح باالعتماد على حركة األوتوبيسات لما تسببه من‬
‫مشكالت االزدحام المروري‪ ،‬والتي يسببها النسيج العمراني الذي يتسم به المركز التاريخي )‪.(Thomas, 2002‬‬
‫وظهرت مجموعة أهداف عامة لتنمية مركز المدينة وإعادة إحيائه‪:‬‬
‫‪ -‬تخطيط نظام نقل جيد ذو كفاءة‬
‫‪ -‬تقديم خدمات نقل جيدة للمناطق ذات الجذب العالية ‪Major attractor‬‬
‫‪ -‬محاولة إعادة استرجاع االستعماالت السكنية في مركز المدينة‬
‫‪ -‬الربط بين مناطق المدينة المركزية ‪Connection to inner city‬‬

‫شكل ‪ 22-4‬خريطة توضح مركز مدينة سترازبورج وساحة ميدان‬ ‫شكل ‪ 21-4‬صورة توضح ساحة ‪ Kleber‬وقبل‬
‫‪Keleber‬‬ ‫تطبيق سياسات منع مرور السيارات في المركز‬

‫شكل ‪ 20-4‬صورة توضح ساحة ‪ Kleber‬وتخصيصها للمشاه‬

‫‪88‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وعليه فإن إدارة المدينة قررت عدم االعتماد على نظام النقل المعتمد على األوتوبيس‪ ،‬وتفضيل استخدام الترام‪,‬‬
‫وكان مخططا ليسير تحت األرض‪ ،‬ولكن سرعان ما تم إلغاء الفكرة‪ ،‬بسبب مشكالت تقنية وتمويلية أهمها ما يلي‪:‬‬
‫‪ -1‬تكلفة إنشاء المترو في مسارت تحت األرض كانت ضعف تكلفة إنشاء الترام في مساره الحالي‪ ،‬وقد تم‬
‫االتفاق على استخدام فارق التكلفة في إنشاء وسائل انتقال عامة أخرى‬
‫‪ -2‬أن الترام يعتبر أفضل الوسائل في قلة التأثيرات البيئية‪ ،‬كما أن تخطيط محور الترام يساعد على إعادة‬
‫تصميم مسار الشارع الستيعاب حركة المشاه وتوفير بيئة مناسبة له ولراكبي الدراجات‬
‫‪ -3‬مرونة نظام النقل الخفيف ‪ Light Rail Transit‬في استيعاب النمو في الرحالت‪ ،‬امتداد المدينة‪ ،‬غير أنه‬
‫يتطلب تكلفة قليلة استثمار فيه‪.‬‬
‫‪ -4‬زيادة عدد محطات الترام عن خط المترو يعطي فرصة لخدمة عدة أنماط من العمران ‪More Urban‬‬
‫‪ Functions‬واستعماالت األراضي‬

‫مناطق مخصصة للمشاه‬

‫‪-‬‬
‫خطوط الترام‬

‫شكل ‪ 23-4‬توضح عالقة خط الترام بسياسات تشجيع حركة المشاه والدراجات في مركز مدينة سترازبورج ‪(Lorraine Thomas,‬‬
‫)‪Lauren Taylor, 2002‬‬

‫شكل ‪ 24-4‬خريطة توضح عالقة خط الترام بسياسات تشجيع حركة المشاه والدراجات لحل مشكالت اإلعتماد على السيارة ‪(Lorraine‬‬
‫)‪Thomas, Lauren Taylor, 2002‬‬

‫‪89‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ i‬تأثير استخدام الترام على مركز مدينة سترازبورج‪:‬‬

‫ادي دخول الترام في مركز مدينة سترازبورج إلى تطوير وإحياء مركز المدينة من خالل تخصيص مناطق‬
‫وساحات للمشاه ‪ Pedestrianization city center‬شكل ‪24-4‬مثل ‪:‬‬
‫‪ ‬تطوير ساحة ‪ I’homme de fer‬والتي أصبحت أهم ساحة مشاه وظهرت أهميتها كمحطة نقل عام رئيسية‬
‫لوسط المدينة‪ ،‬وتحولت لنقطة تجمع رئيسية للمشاه مع دخول محدود للسيارات‬
‫‪ ‬ساعد إنشاء الخط ‪ A‬في تخصيص محاور‬
‫عديدة للمشاه في المنطقة المركزية وأيضا‬
‫في إنشاء شبكة من الفراغات العمرانية‬
‫والتي ساعدت على تحسين الصورة‬
‫للمركز ‪improving city‬‬ ‫البصرية‬
‫‪identity‬‬

‫‪ ii‬تأثير الترام على المرور ومناطق االنتاار‪:‬‬

‫من أهم مايميز تجربة سترازبورج في تقليل المرور‬
‫ليس فقط من خالل تقديم وسائل بديلة فقط كالترام في‬
‫شكل ‪ 25-4‬صورة توضح تكامل وسائل النقل األخرى مع منظومة الترام‬ ‫وسط المدينة‪ ،‬ولكن في إعادة اقتراح محاور نقل‬

‫أخرى للسيارات دون المرور بمركز المدينة من‬

‫خالل طرق دائرية وتحويل مركز المدينة إلى منطقة‬
‫مشاه ‪ Pedestrian malls‬وفراغات عمرانية‪.‬شكل‬
‫‪24-4‬‬
‫إضافة إلى عمل سياسات للتحكم في أماكن االنتظار‬
‫في المناطق التي يسمح لحركة السيارات الدخول‬
‫فيها وتخصيص مناطق انتظار تحت األرض‪ ،‬األمر‬
‫الذي أدى إلى تقليل مرور السيارات في المركز‬
‫بنسبة ‪ % 20‬ادي ذلك إلى زيادة عدد المستخدمين‬
‫شكل ‪ 27-4‬صورة توضح مرور الترام في مناطق وسط المدينة‬ ‫للنقل العام على حساب مستخدمي السيارات‬

‫ه تجربة مدينة بورتالند الواليات المتحدة‪:‬‬

‫من خالل بعض األدبيات التي استعرضت التجربة‬
‫األمريكية في استخدام مخططات النقل الخفيف أو‬
‫السكك الخفيفة سوف نقف على المالمح العامة لها‬
‫والتي قد عدها بعض الباحثين من التجارب الجيدة‬
‫والتي ارتبط تخطيط محاور النقل الخفيف فيها‬
‫بسياسات التنمية العمرانية واإلسكان والتمويل‬
‫وخصوصا تمويل مشروعات التنمية العمرانية‬
‫شكل ‪ 26-4‬ارتباط الترام بفراغات المشاه والمحطات بالمناطق التجميعية‬ ‫والتطوير‪.‬‬
‫وقد كان الهدف األساسي معالجة قضية ندرة األرض‬
‫الصالحة للتنمية من خالل التكثيف وتقليل معدالت الرحالت من خالل تنوع وتداخل االستعماالت وتخطيط التجمعات‬
‫العمرانية ذات بيئة جيدة لحركة المشاه من خالل تقليل معدالت أماكن االنتظار‪ ،‬وإعطاء محفزات لتشجيع حركة‬

‫‪90‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫المشاه من خالل تصميم عمراني جيد‪ ،‬إضافة إلى بعض مشروعات اإلسكان ذات التمويل الحكومي وتشجيع‬
‫المستخدمي ن إلى تخصيص جزء من أراضي المشروعات العمرانية والتي يخدمها خطوط السكك الخفيفة لخدمات‬
‫وعمليات التطوير الخاصة بالسكك الحديدية الخفيفة‬
‫ومن أحد أشهر التجارب األمركية في استخدام الترام والسكك الخفيفة تجربة مدينة بورتالند حيث تعتبر أهم المدن‬
‫األمريكية وأشهرها ارتباطا بتأثير تخطيط محور ‪ LRT‬على إحياء وتطوير مركز المدينة‪ ،‬وخصوصا بعد إلغاء‬
‫القرار التخطيطي الخاص بإنشاء طريق سريع على طول الواجهة المائية للمدينة ;‪(Scheurer; Newman‬‬
‫)‪ Kenworthy; Gallagher, 2000‬وبعد تغيير المخطط إلى محور ‪ LRT‬بسبب قلة تكاليف التشغيل‪ ،‬وقلة التأثيرات‬
‫على البيئة‪ ،‬والذي شهد نجاحا كبيرا في زيادة معدالت االستخدام‪ ،‬وزيادة العائد المتوقع‪ ،‬وزيادة التعريض للمدينة‬
‫وحيويتها من خالل وجود شبكة لحركة مشاه جذابة وقوية وفراغات عمرانية‪ ،‬وإلتجاء السكان إلى السكن في مناطق‬
‫وسط المدينة التي أعيدت حيويتها وبيئتها اآلمنة‪.‬‬
‫ومن الجدير بالذكر أن مدينة بورتالند (‪ 580‬ألف نسمة‪ 2.25،‬مليون نسمة في اإلقليم) تظهر فيها شبكة السكك‬
‫الخفيفة من خالل مستويين تخطيطين شكل ‪ 32-4‬المستوى األول على مستوى مركز المدينة الذي تمر فيه خط‬
‫الترام ‪ Street car‬وهو يربط الجزء الشمالي الغربي بمركز المدينة مع منطقة ‪ Pearl‬وجامعة بورتالند ‪Portland‬‬
‫‪ state university‬بمنطقة الواجهة المائية في الجزء الجنوبي الغربي حتى يصل بخط الترام العلوي‪,Aerial tram‬‬
‫وهو عبارة عن خط دائري ‪ Loop‬بطول ‪ 3.8‬كم أي أن إجمالي طول الخط ‪ 7.6‬كم‬
‫وقد ارتبط تخطيط الخط ومروره في منطقة المركز بمجموعة السياسات الخاصة بتشجيع حركة المشاه‪ ،‬وخاصة‬
‫بجعل منطقة مركز المدينة منطقة ال نحصل فيها تعريفة الركوب ‪ ,Fare free Policy‬وأيضا عدم تشجيع مرور‬
‫السيارات في وسط المدينة وترشيد أماكن االنتظار داخل المركز‪ ،‬كل هذه العمليات أدت إلى جعل منطقة المركزية‬
‫منطقة متميزة للسكن والعمل‪.‬شكل ‪34-4‬‬
‫وقد استغل ذلك جماعة المطورين الذين أدركوا أهمية التكامل مع خطوط الترام‪ ،‬األمر الذي أدى إلى زيادة أسعار‬
‫األراضي بنسبة ‪ %40‬في إطار محور الترام بينما أسفر عن زيادة قيم االستثمار الخاص والتي تعدت في مجموعه‬
‫‪ 3‬باليين دوالر‪ ،‬والتي ارتبطت بدورها بالمناطق التي تقع على طول محور الترام‪(Klassen, 2009) .‬‬

‫شكل ‪ 28-4‬صورة توضح مسارات الترام والسكة‬ ‫شكل ‪ 29-4‬صورة توضح ارتباط الترام بفراغات المشاه‬
‫الخفيفة في مناطق وسط مدينة‪ Portland‬وارتباطها‬ ‫والمحطات بالمناطق التجميعية‬
‫بسياسات تشجيع المشاه‬

‫شنننننننننننكل ‪ 30-4‬يمنننننننننننين توضنننننننننننح‬

‫مننننننننننرور السننننننننننكة الخفيفننننننننننة فنننننننننني‬
‫‪Transit‬‬ ‫منطقنننننننننننننننننة ‪mall‬‬
‫وارتباطنننننننننننه بسياسنننننننننننات تشنننننننننننجيع‬
‫المشننننننننناه والنقنننننننننل العنننننننننام وتقلينننننننننل‬
‫السيارات‬

‫شنننننننننننكل ‪ 31-4‬يوضنننننننننننح ارتبننننننننننناط‬

‫المحطة بالفراغ العمراني‬

‫‪91‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أما بالنسبة إلقليم المدينة فإن إدارة اإلقليم قد أقرت استراتيجية عامة لتطوير مناطق الضواحي وخصوصا بمحور‬
‫‪ LRT‬الثاني تحت مايسمى ‪ Transit oriented settlements‬وإنشاء الخط اإلشعاعي الثاني والذي تعتمد عليه‬
‫تجمعات سكنية وذالك في إطار عمل مخطط شامل ‪ ,Comprehensive master plan‬ومن خالله تم تطوير المراكز‬
‫الحضرية المرتبطة بخط السكة الحديدية الخفيفة‪ ،‬وتحويله إلى نقطة أنشطة واستخدامات رئيسية‪ ،‬إضافة إلى توجيه‬
‫المناطق إلى االستثمار المشترك بين القطاعين العام والخاص ‪Public and private Partnership model‬‬

‫شكل ‪ 32-4‬خريطة توضح استعماالت األراضي العامة وشبكة السكك الخفيفة والترام لمدينة بورتالند )‪(Klassen, 2009‬‬

‫وبالتالي فإن استخدام شبكة السكة الخفيفة بنوعيها سواء الترام ‪ Street car‬في مركز المدينة أو السكك الخفيفة ‪Max‬‬
‫‪ light rail‬في مناطق المركز ومناطق الضواحي جاء من خالل شبكة متكاملة وبالتالي لزم تطبيق مجموعة أفكار‬
‫لضمان نجاح الشبكة على المستويين وسوف نلخصها في عدة نقاط‪:‬‬

‫‪92‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ i‬أوال‪ :‬على مستوى مركز المدينة ومنطقة األعمال‪:‬‬

‫‪ /1‬توفير مناطق للمشاه فقط على مستوى المركز ومنع سير السيارات فيها‬
‫‪ /2‬ر بط محور الترام والتكامل مع المحيط العمراني والفراغات العمرانية وخاصة المناطق ذات الجذب العالية‬
‫مثل ‪ Portland state university‬و‪Samaritan Hospital‬‬
‫‪ /3‬التكامل مع شبكة األوتوبيس ومحطاته على مستوى منطقة المركز‬
‫‪ /4‬التكامل مع الشبكة العامة للسكك الخفيفة ‪ Max light rail‬وترام المدينة ‪ Street car‬ليشكال شبكة متكاملة‬
‫تربط مركز المدينة باألحياء المجاورة والبعيدة عنها‬
‫‪ /5‬بالنسبة للمناطق المركزية الرئيسية ذات الجذب العالي للمترددين تخطيط مايسمى بـ‪ Transit Mall‬وهي‬
‫منطقة مخدومة بشكل رئيسي من خالل وسائل نقل عامة مختلفة وتسمح أحيانا بمرور السيارات‬

‫‪ ii‬ثانيا‪ :‬على مستوى ربط المدينة بالضواحي المحيطة‪:‬‬

‫حيث يعتبر الترام له مهمتين رئيسيتين أوالهما نقل المستخدمين ‪ ،A people mover‬واألخرى كأداة تنظيم وتطوير‬
‫المدينة‪ ،A tool for organizing new developments ،‬وتؤثر إعادة استخدام الترام أو انشاؤه على مستوى‬
‫األحياء وخصوصا التي ظهرت في عصر السيارات ‪ Car age neighborhoods‬مما يؤدي إلى تنوع في استعماالت‬
‫األراضي‪ ،‬وتحقيق إمكانية وصول عالية‪ ،‬وتكثيف لالستعماالت‪ ،‬وتقليل االعتماد على السيارات‪ ،‬وبالتالي اتجهت‬
‫إدارة التخطيط بمدينة بورتالند إلى مايلي‪:‬‬
‫عمل مايسمى بالمجاورات ذات العشرين دقيقة ‪ 20 minutes neighborhoods‬والتي من خاللها يمكن‬
‫الوصول ألي نقطة من خالل المشي أو استخدام الترام في غضون ‪ 20‬دقيقة‬
‫حيث من خالل هذا المفهوم يتم تمهيد عناصر البيئة العمرانية المالئمة للمشاه في إطار ‪ 1‬ميل (‪ )1.6‬كم أو مايعادل‬
‫‪ 20‬دقيقة سير‪ ،‬بينما الترام نفسه يمهد لتطوير عناصر المشي بطول ‪ 3‬أميال ‪(city of portland; bureau of‬‬
‫)‪transport, URS, 2009‬‬

‫شكل ‪ 33-4‬يوضح فكرة ارتباط المجاورة بعناصر الترام والمشي )‪(city of portland; bureau of transport, URS, 2009‬‬

‫‪93‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 34-4‬خريطة توضح مسارات ترام المدينة واألوتوبيس ومحاور السكة الخفيفة في بورتالند‬
‫المصدر‪)2009 ، City Of Portland; Bureau Of Transport, URS:‬‬
‫توضح الخريطة ارتباط مخططات الترام وخطط السكة الخفيفة مع محاور األوتوبيس كوسائل بديلة للسيارات ولتطوير وإعادة إحياء منطقة مركز المدينة ومناطق األعمال‪،‬‬
‫إضافة إلى توفير بيئة مناسبة للمشاه ولعمليات االتصال بمحطات النقل العام‬

‫‪94‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وبالتالي نستنتج من دراسة مجموعة التأثيرات على المستوى التخطيطي مايلي‪:‬‬

‫المشروعات التي استخدمت الترام لخدمة مناطق الضواحي اتجهت إلى توجيه عمليات التنمية على مستوى‬
‫المحطات لزيادة امكانية الوصول وتشجيع استخدام وسائل نقل عام كبدائل عن السيارات وقد شملت تلك‬
‫العمليات خصائص استعماالت األراضي من ناحية زيادة عمليات التكثيف والتنوع وخصائص التشكيل العمراني‬
‫‪ Urban Densification‬وهي قد تكون حال‬
‫معظم تجارب الترام التي استخدمته في مراكز األعمال ارتبط استخدامها له بسياسات تطوير شبكة المشاه‬
‫والفراغات العمرانية والمحاورالخضراء وسياسات تشجيع وسائل النقل العام‪ ،‬إضافة إلى تقييد استخدام‬
‫السيارات وإدارة مواقع االنتظار ‪ Revitalization of CBD‬شكل ‪ 35-4‬يوضح تأثير استخدام الترام على المستوى‬
‫التخطيطي‬
‫توجيه عمليات التنمية للمناطق الغير‬
‫مأهولة وخصوصا حول خطوط‬
‫السكك المهجورة‬

‫توجيففففففه سياسففففففات سففففففهولة الوصففففففول‬

‫ربط المناطق‬ ‫لمحطففات التففرام ‪Easy access to‬‬
‫الحضرية والضواحي‬ ‫‪ transit stop‬مفففن خفففالل خصفففائص‬
‫والتجمعات بمركز‬ ‫التشكيل العمراني واستعماالت األراضي‬
‫المدينة‬ ‫للضفففففففففففواحي والتجمعفففففففففففات مثفففففففففففال‬
‫(‪)Portland‬‬

‫تطفففوير المنفففاطق الحضفففرية الموجفففه‬

‫لمحاور النقل ‪TOD‬‬
‫تأثير الترام على‬
‫المستوى التخطيطي‬
‫تطوير مواقع استعماالت األراضي‬
‫وخدماتها وخصائص المحتوى‬
‫العمراني‬

‫تطوير شبكات المشاه والدراجات‬

‫ودعم منظومة الفراغات العمرانية‬
‫خدمة مناطق مركز‬
‫المدينة وربط المناطق‬
‫المجاورة‬
‫تطوير البنية التحتية للنقل العام في‬
‫مناطق وسط المدينة‬

‫تقييد استخدام السيارات وادارة مواقع‬

‫اإلنتظار‬

‫شكل ‪ 35-4‬يوضح تأثير استخدام الترام على المستوى التخطيطي‬

‫‪ 2-2-4‬تأثير خصائص مناومة الترام على المحتوى العمراني‬

‫وهي المرتبطة بخصائص محاور الترام التصميمية ( ‪ )Corridor characteristics‬وتختلف باختالف‬
‫المستويات التخطيطية التي صيغت فيها تلك األنظمة‪ ،‬والعناصر التصميمية موضحة في شكل ‪ 36-4‬يوضح‬
‫العناصر التصميمية لمنظومة الترام‬

‫‪95‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫تأثير الخصائص التصميمية‬

‫لمنظومة الترام‬

‫محور حركة الترام‬ ‫تأثير منظومة‬

‫وعالقته بحرم الطريق‬ ‫محطة الترام‬

‫مسار ترام‬ ‫مسار ترام‬ ‫مسار ترام‬

‫شبه مفصول‬ ‫منفصل‬ ‫متداخل مع‬ ‫مسافات‬ ‫العناصر التصميمية‬
‫المرور‬ ‫التباعد‬ ‫والتخطيطية للمحطة‬

‫وضع محطات الركوب‬ ‫الخدمات الخاصة‬

‫بالنسبة للطريق‬ ‫بالمحطة‬

‫في وسط‬ ‫في مسار‬ ‫على جانبي‬ ‫تخطيطية‬ ‫تصميمية‬

‫الطريق‬ ‫مشاه‬ ‫الطريق‬
‫مواقف‬ ‫مداخل‬ ‫مواقف‬ ‫صرف‬ ‫رصيف‬ ‫عناصر الجلوس‬
‫دراجات‬ ‫معاقين‬ ‫سيارات‬ ‫التذاكر‬ ‫التحميل‬ ‫وأماكن اإلنتظار‬

‫شكل ‪ 36-4‬يوضح العناصر التصميمية لمنظومة الترام‬

‫‪(Beucire, urban public transport: to what extentand how does public transport contibute t‬‬ ‫ويوضح‬
‫)‪ sustainable development, 2006‬تأثير الخصائص على عناصر اإلتاحة ‪ Availability‬والراحة ‪Comfort‬‬
‫والتواجد والتعرض ‪ Presence‬وبالتالي زيادة امكانية الوصول ويظهر تأثيرها على منظومة استعماالت‬
‫األراضي ومنظومة المشاه وباقي عناصر العمران شكل ‪37-4‬‬

‫شكل ‪ 37-4‬منظومة تأثير وسائل السكك الموجهه ‪(Beucire, urban public transport: to what extentand how‬‬
‫)‪does public transport contibute t sustainable development, 2006‬‬

‫‪96‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ خصائص محاور الحركة وعالقتها بحرم الطريق‪:‬‬

‫عادة ما يتم تنفيذ خطوط السكك الخفيفة بحيث يتم فصلها عن مرور السيارات بالطريق ( ‪reserved right of‬‬
‫‪ )way–Exclusive right of way‬حيث أن حارات عربات الترام ال تسمح بمرور السيارات إال في أوقات‬
‫محددة وللطوارئ وعادة ما يتم إتباع نظام أولوية المرور (‪ )priority junctions‬وبهذا األساس يؤكد أحقية‬
‫الترام في مساحة محددة من الطريق واضحة ال يمكن التعدي عليها لكي اليتحول الترام كأداه لتعطيل المرور‬
‫‪(FaberMaunsell, COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH TRAMWAYS‬‬
‫)‪.SYSTEMS, 2003‬‬
‫وهي عادة ما تختلف باختالف درجات الطرق التي تسير فيها تلك الوسائل سواء الطرق الشريانية ‪Arterials‬‬
‫أو الموزعات ‪ Distrbuters‬أو الشوارع المحلية ‪ Locals‬أو طرق الخدمة ‪ Service streets‬إضافة إلى مناطق‬
‫مراكز المدن التي تتكامل بشكل كبير مع مخططات حركة المشاه وبذلك فإن مسار الحركة يتم تحديده من خالل‬
‫فروق األرضيات وبعض عناصر التشجير‪ ،‬بينما في المناطق الحضرية البعيدة عن المركز فإنه يتم تحديد مسار‬
‫واضح لها مفصول عن الطريق كليا وقد يكون مارا بالمدينة ويتم فصله عن المرور فصال جزئيا‪.‬‬
‫وتنقسم أنواع حركة الترام في الشارع إلى ثالثة أقسام ‪:‬‬
‫‪ ‬مسارات الترام شبه المنفصلة ‪ partial segregated routes‬بأنواعها‪:‬‬
‫أ‪ -‬فصل اإلتجاهين لحركة الترام في جانبين منفصلين من الطريق ‪Side alignment in both‬‬
‫‪ directions in both sides of street‬شكل ‪38-4‬‬
‫ب‪ -‬سير إتجاه واحد في جانب طريق ذو اتجاه واحد ‪single side alignment in one-way street‬‬
‫شكل ‪44-4‬‬
‫ج‪ -‬سير اإلتجاهين في جانب واحد من الطريق ‪Side alignment in one side for both‬‬
‫‪directions‬شكل ‪45-4‬‬
‫د‪ -‬سير اإلتجاهين في منتصف الطريق ‪Central alignment for both directions‬شكل ‪53-4‬‬
‫‪ ‬مسارات الترام المنفصلة ‪full segregated routes :‬‬
‫أ‪ -‬مسارات منفصلة لإلتجاهين على جانب واحد من الطريقشكل ‪61-4‬‬
‫‪ ‬مسارات حركة متداخلة ‪non exclusive routes‬‬
‫أ‪ -‬مسارات متداخلة مع حركة السيارات‬
‫ب‪ -‬مسارات الخاصة بـ النقل العامة ‪Transit Malls‬‬
‫ج‪ -‬مسارات متداخلة مع حركة المشاه‬

‫‪ i‬المسارات الشبه منفصلة‪Semi Segregated Routes :‬‬

‫سير عربات الترام في جانب الطريق ‪Side Alignment Tram Route :‬‬
‫وعادة ما تكون في الشوارع الرئيسية سواء كانت موزعات ‪ Distibuters‬أو شريانية ‪ Arterials‬حيث توفر‬
‫فصل بين محاور الترام والطرق مما يتيح حرية حركة للسيارات ويظهر تداخل محور الترام مع رصيف‬
‫المشاه‪ ،‬األمر الذي يؤدي إلى توفير بيئة حميمة بين المشاه وبين وسيلة الترام وبين عناصر تنسيق الشارع‬
‫واعتبارها منظومة واحدة من منظومة الـ ‪ Street scape‬شكل ‪ 38-4‬توضح تأثير سير عربات الترام جانبي‬
‫الطريق ‪ Side alignment‬ويندرج أيضا تحتها سير عربات الترام في الدرجة الثانية من الطرق سواء الطرق‬
‫التوزيعية ‪ Distributers‬أو المحلية في جانب الطريق‬

‫‪97‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 38-4‬توضح تأثير سير عربات الترام جانبي الطريق ‪Side alignment‬‬
‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫شكل ‪ 39-4‬يوضح مرور الترام في جانبي الطريق ‪Side alignment right of way‬‬
‫المصدر‪:‬تحليل الباحث‬

‫‪98‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ومن الشكل شكل ‪ 39-4‬و شكل ‪ 40-4‬يظهر ذلك التأثير على حركة المشاه واستمراريتها وتخصيص مناطق‬
‫على جانبي الطريق لمحطات النقل العام وتوفير بيئة مناسبة لحركة المشاه وبالنسبة لحركة السيارات في الشارع‬
‫الرئيسي‪ ،‬فيظهر في استمرارية الحركة الرئيسية لها عن الشوارع الفرعية التي تتقاطع مع الشارع الرئيسي‬

‫شكل ‪ 40-4‬يوضح تصور لمرور الترام في جانب الطريق في مخطط أبوظبي‬

‫المصدر‪:‬دائرة النقل ‪ -‬خطة النقل الشاملة بأبوظبي [تقرير] ‪http://dot.abudhabi.ae/ar/stmp‬‬

‫قد يتم وضع الترام في طرف أرصفة المشاه أو في محاذاتها مع التأكيد على فصله عن الشارع مع وضع‬
‫المحطة على الرصيف‪ ،‬وتستخدم هذه الطريقة عادة في الطرق ذات اإلتجاه الواحد كماسبق ذكره‪ ،‬ومن أشهر‬
‫تلك النماذج الترام في بورتالند وفي داالس في الواليات المتحدة األمريكية وفي غيرها شكل ‪ 42-4‬وشكل‬
‫‪44-4‬‬
‫وتظهر أيضا في بعض الطرق خارج مركز المدينة في شوارع األحياء الرئيسية والمجاورات مثل بعض المدن‬
‫بالواليات المتحدة األمريكية وفي بعض مدن أوروبا مثل مدينة ناومبورج ‪ Naumburg‬بألمانيا‬

‫شكل ‪ 41-4‬قطاع يوضح مرور الترام في جاني الطريق (شبه منفصل)‬

‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫‪99‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 42-4‬توضح فصل جزئي لمسار حركة السكك الخفيفة في شوارع بورتالتد ذات اإلتجاه الواحد ‪ oneway street‬في وسط المدينة‬

‫شكل ‪ 43-4‬توضح سير إتجاه واحد من الترام بمحاذاة الرصيف في الشوارع ذات اإلتجاه الواحد في ‪ Naumburg‬بألمانيا (يمبن) ومدينة ‪Dallas‬‬
‫بالواليات المتحدة (شمال)‬
‫المصدر ‪www.panoramio.com‬‬

‫‪100‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 44-4‬مسقط أفقي يوضح مرور الترام في جانب الطريق‬

‫المصدر تحليل الباحث‬ ‫‪2‬‬

‫‪ 2‬الحظ ارتباط الترام مع منظومة المشاه وال دراجات التي تكاملت معه مما يعطيه ميزة عن باقي وسائل النقل المعتمدة على الطرق‬
‫‪ Road based modes‬في امكانية تكاملها مع حركة المشاه والدراجات وبالتالي امكانية ايجاد بدائل للسيارات الخاصة‪ ،‬إضافة إلى‬
‫جعلها وسيلة أكثر محافظة على البيئة ليس فقط من حيث استخدام الطاقة النظيفة ولكن من خالل تشجيعها لوسائل نقل نظيفة بطبيعتها‬

‫‪101‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ويمكن أن يكون خطي الترام في اإلتجاهين وقد لوحظ من خالل دراسة التجارب العالمية ظهورها في مناطق‬
‫مراكز المدينة والشوارع الداخلية أو المحلية مثل بعض مناطق مدينة سترازبورج في فرنسا ومدينة‬
‫‪ Nottingham‬بإنجلترا وميونيخ ومناطق أخرى عديدة ويكون الغرض من الفصل هو تحديد مسار معين لحركة‬
‫الترام والتي قد يسمح في بعض األحيان بمرور السيارات فيها في ظروف الطوارئ‬

‫شكل ‪ 45-4‬مسقط أفقي يوضح مرور اتجاهين الترام في جانب الطريق‬

‫المصدر‪:‬تحليل الباحث‬

‫‪102‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 48-4‬توضح تركيز مرور اتجاهي الترام في جانب الطريق‬

‫المصدر‪:‬تحليل الباحث‬

‫شكل ‪ 46-4‬سير خط الترام في اإلتجاهين في جانب الطريق وتخصيص‬ ‫شكل ‪ 47-4‬مرور اتجاهي الترام في جانب الطريق وتخصيص حارة لسير‬
‫مسار شبه مفصول في مدينة ‪ Strasburg‬بفرنسا‬ ‫الدراجات في مركز مدينة ميونخ‬

‫شكل ‪ 49-4‬قطاع يوضح عالقة خط الترام بقطاع الشارع‬

‫المصدر‪:‬تحليل الباحث‬

‫‪103‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 51-4‬توضح عالقة خط الترام بعناصر تنسيق الشارع في مدينة ‪Croydon‬‬ ‫شكل ‪ 50-4‬توضح مرور اتجاهي الترام في جانب واحد من الطريق‬
‫بإنجلترا وإرتباطه بتوفير بيئة آمنة للمشاه‬ ‫في وسط مدينة ‪ Nottingham‬بإنجلترا‬

‫سير خطوط الترام والسكك الخفيفة في منتصف الطريق بمسار شبه معزول ويظهر ذلك في العديد من المدن‬
‫سواء في أوروبا أو الواليات المتحدة وبعض مدن أستراليا وغيرها وخاصة في الطرق الشريانية الرئيسية‪،‬‬
‫ويسمح بوجود تقاطعات عليه ولكن هذا النوع له عدة تأثيرات على العمران سوف نستعرضها فيما يلي‪:‬‬

‫شكل ‪ 52-4‬يوضح مرور الترام في منتصف الطريق وتأثيره على العمران‬

‫‪104‬‬ ‫المصدر تحليل الباحث‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مرور الترام في وسط الطريق يؤدي إلى انتقال حركة المشاه للركوب من الرصيف إلى محطة التوقف‬ ‫‪-1‬‬
‫مما يؤدي إلى تقطع حركة السيارات ‪Interrupted flow of vehicles‬‬
‫تقليل عرض الرصيف عن الحلول األولى التي كانت موجهة للمشاه والنقل العام وهو مايطلق عليه‬ ‫‪-2‬‬
‫‪ Mobility oriented zone‬مثل عناصر تنسيق الشارع وخدمات المشاه‪ ،‬مسارات الدراجات‪،‬‬
‫محطات النقل العام والمحطات التبادلية‬
‫ارتباط الخصائص العمرانية للبيئة المحيطة بالطريق وتوجيهها لخدمة وسائل نقل معتمدة على الطريق‬ ‫‪-3‬‬
‫‪Road based modes‬‬
‫معظم الشوارع التي يتم تخطيط محاور الترام في منتصفها في مسار شبه مفصول من خالل أرضيات‬ ‫‪-4‬‬
‫مختلفة أو بردورة رصيف أو في بعض األحيان شجيرات فاصلة مع مراعات االشتراطات التي تم‬
‫ذكرها مسبقا‬

‫شكل ‪ 53-4‬مسقط أفقي يوضح مرور الترام في مسار شبه معزول‬

‫‪105‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 54-4‬مرور الترام في منتصف الطريق في مسار شبه معزول‬

‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫شكل ‪ 56-4‬مسار حركة الترام شبه مفصول عن الطريق من خالل بردورة‬ ‫شكل ‪ 55-4‬فصل مسار حركة الترام في مدينة ‪ Karlsruhe‬من خالل عناصر‬
‫الرصيف وأرضيات المسار وعالقته بمناطق عبور المشاه وحارات النقل العام‬ ‫التشجير وتنسيق الموقع‬
‫في مدريد بأسبانيا‬

‫شكل ‪ 57-4‬قطاع عرضي يوضح عالقة الترام بمنظومة الطريق في مسار شبه معزول في منتصفه‬
‫‪106‬‬ ‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 59-4‬فصل مسار حركة الترام في مدينة ‪ Messina‬بإيطاليا من خالل عناصر‬ ‫شكل ‪ 58-4‬فصل مسار حركة الترام في مدينة ‪ Messina‬بإيطاليا من خالل‬
‫التشجير وتنسيق الموقع‬ ‫عناصر التشجير وتنسيق الموقع‬

‫شكل ‪ 60-4‬مرور الترام في منتصف الطريق وتأثيره على منظومة الطريق‬

‫المصدر‪:‬دائرة النقل ‪ -‬خطة النقل الشاملة بأبوظبي [تقرير] ‪http://dot.abudhabi.ae/ar/stmp‬‬

‫‪ ii‬مسارات الترام والسكك الحديدية المنفصلة عن الطريق ‪full segregated tracks:‬‬

‫وهي المسارات التي يتم فصلها فصال تاما عن حركة السيارات والمرور في الطريق وبالتالي من خالل‬
‫االستقراء وجد أنه توجد عدة أنواع لمسار الترام منفصال عن الطريق من أشهرها مرور الترام في جانب‬
‫الطريق وخصوصا في الطرق الحضرية الرئيسية والتي تصل المدينة بالضواحي من خالل الطرق السريعة‪.‬‬
‫ومن أهم مايميز تلك األفكار هو االهتمام ب الفصل التام لحركة الترام عن المرور في الطريق‪ ،‬إضافة إلى تقديم‬
‫حلول للتقاطعات سواء بأنفاق أو كباري وذلك لزيادة السرعة التشغيلية للوسيلة لتسهيل عمليات االنتقال لربط‬
‫الضواحي بالمدينة‬

‫‪107‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 61-4‬يوضح مرور الترام في مسار جانبي معزول عن الطريق وتأثيره على العمران‬
‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫ويظهر في ذلك النوع من مسارات الحركة توفير عناصر الخدمات الخاصة بالمسار من أعمدة الكهرباء‬
‫والمرتبطة بالسكة وعمليات التحويل‪ ،‬إضافة إلى تخصيص مساحات محددة على طول الطريق للمحطات والتي‬
‫عادة ترتبط بأماكن الضواحي العمرانية‪ ،‬أضف إلى ذلك مواقف انتظار السيارات والنقل العام‬
‫وقد يرتبط هذا النوع بأفكار ‪ Transit Oriented development‬وهي تطوير المناطق العمرانية بحيث‬
‫تعتمد بشكل كبير على محاور النقل العام‬
‫وفي أغلب األحيان يتم استغالل خطوط السكك الحديدية الثقيلة ‪ Heavy rail‬في سير وسائل النقل الموجهة‬
‫الخفيفة والترام وذلك لتقليل التكاليف اإلنشائية للخط ويتم التخديم منه للمناطق المتاخمة له‪ ،‬وقد تشترك أيضا‬
‫وسائل الترام مع القطارات في أماكن المحطات‪ ،‬وفي تلك األحيان قد تستبدل وسائل النقل الخفيف الموجه‬

‫‪108‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫والترام الطاقة الكهربائية المستخدمة بمصادر طاقة أخرى قد تكون من الوقود الحفري أو قد يُستخدم في بعض‬
‫األنظمة المتقدمة البطاريات الكهربائية لتسيير القطارات‬

‫شكل ‪ 62-4‬توضح تكامل خط سير السكك الحديدية الخفيفة مع مناطق‬ ‫شكل ‪ 63-4‬حارات سير عربات السكك الحديدية الخفيفة بجوار الطرق الحضرية‬
‫الضواحي العمرانية في ‪ Zurich‬بسويسرا‬ ‫السريعة وعالقتها بالعمران في مدينة فيينا‬

‫شكل ‪ 64-4‬توضح اشتراك مركبات الترام مع السكك الحديدية ‪ Heavy rails‬في‬ ‫شكل ‪ 65-4‬توضح معالجة التقاطعات بين مسار حركة الترام‬
‫السكة والمحطات في ‪ Croydon‬بإنجلترا‬ ‫والمرور وعمل ساللم لإلتصال بالترام في مدينة ‪ Croydon‬بإنجلترا‬

‫نرى من خالل الدراسة أن مسار الترام في المدن التفي‬

‫ذكففرت قففد تعففددت أنواعففه فففي المدينففة الواحففدة وذلففك‬
‫حسب مروره في المحيط العمراني‪ ،‬فنالحظ اسفتخدامه‬
‫في مركفز مدينفة ‪ Croydon‬ففي مسفار جفانبي للطريفق‬
‫متصفففل بمنفففاطق التجفففارة الرئيسفففية‪ ،‬ثفففم سفففيره علفففى‬
‫مسارات السكة الحضرية للربط بالضفواحي ففي مسفار‬
‫منعفففزل واسفففتخدام المنشفففآت لمعاجفففة التقاطعفففات مفففع‬
‫السفففيارات‪ ،‬ونفففرى ففففي مدينفففة ‪ Zurich‬وبعفففض المفففدن‬
‫‪Transit oriented‬‬ ‫األخفففففرى تطفففففوير افكفففففار‬
‫‪ development‬لمناطق الضواحي‬
‫شكل ‪ 66-4‬توضح حارات المرور الجانبية المنفصلة عن المرور في ميونخ‬

‫‪109‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬مسارات الترام المختلطة مع المرور‪:‬‬

‫وذلك ما كانت عليه صور الترام األولى وهي التداخل مع باقي أنواع المرور‪ ،‬ولكن توجهت أفكار السكك‬
‫الخفيفة في تطوير تلك الصورة لمعالجة ما تسببه من مشكالت اإلزدحام واقتصرت معظم مسارات الحركة مع‬
‫سياسات أخرى خاصة بتقييد حركة السيارات وتشجيع المشاه وخصوصا مناطق مراكز التجارة وظهر ما سمي‬
‫‪ Transit malls‬في بورتالند وفي ‪ Karlsruhe‬وسترازبورج ومعظم المناطق ذات الكثافة العالية في‬
‫االستعماالت ونرى فيها مسارات خاصة بالسكك الخفيفة فقط شكل ‪67-4‬‬

‫شكل ‪ 67-4‬مرور الترام في مناطق ‪ Transit mall‬في مدينة ‪Karlsruhe‬‬

‫المصدر‪Panoramio :‬‬

‫شكل ‪ 68-4‬مرور الترام في منطقة ‪ Transit mall‬في مدينة ‪Portland‬‬ ‫شكل ‪ 69-4‬مرور الترام في مناطق األعمال في ‪Portland‬‬
‫المصدر ‪Asla.org‬‬ ‫المصدر‪Panoramio :‬‬

‫ب خصائص مناومة المحطات ‪LRT Stop‬‬

‫‪ i‬مسافات التباعد بين المحطات‬

‫تتأثر مسافات التباعد بين محطات الترام على حسب المستوى التخطيطي الذي يمر به‪ ،‬فعند ربط المناطق‬
‫الحضرية البعيدة عن المركز فإن من أهم أهداف الخط هو الوصول إلى سرعة تجارية عالية لتحقيق الربط‬
‫بالمسافات البعيدة مما يلزم تقليل مسافات التباعد بين المحطات أما بالنسبة لمرور خطوط الترام في المناطق‬
‫ذات الكثافات العالية (‪ )most densely populated city sections‬فذلك أدى بدوره إلى تخطيط أماكن‬
‫محطات التوقف بمسافات تباعد قد ال تتعدي ‪ 400‬مترا بحيث ترتبط ارتباطا وثيقا بنطاقات الخدمة وكثافاتها‬
‫( ‪،)Catchment population density‬والذي يبنى أساسا على معيار سهولة وصول المشاه ( ‪easy‬‬

‫‪110‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM ،FaberMaunsell( )walking distances‬‬

‫‪)2003 ،FRENCH TRAMWAYS SYSTEMS‬وقد تصل أعداد السكان في نطاق خدمة محطات توقف الترام‬
‫‪ 400‬متر إلى ‪ 4000‬و‪ 5000‬نسمة لكل كيلومتر من إجمالي طول خط الترام أضف إلى ذلك إلى أن معظم‬
‫خطوط الترام تمر بمركز تتميز بقلة مسافات التباعد بين المحطات لزيادة معدالت إمكانية الوصول‬
‫وتعتبر المسافة بين المحطات أحد أهم القرارات التخطيطة التي تؤثر في أداء الترام سواء في عمليات التشغيل‬
‫أو عمليات التنمية المرتبطة بها وهي تتأثر بنطاق الخدمة التي تُخطط له تلك المحطات ‪walking distance to‬‬
‫‪(Ahmed M. El-Geneidy; Paul R. Tétreault; Julien Surprenant-Legault, 2009) stations‬‬
‫وهي األخرى تعتمد على عدة خصائص ‪:‬‬
‫خصائص سكانية ‪:‬‬
‫الكثافة السكانية للمنطقة ‪population and dwelling densities‬‬ ‫‪‬‬
‫متوسطات الدخول ‪household incomes‬‬ ‫‪‬‬
‫مستوى التعليم‬ ‫‪‬‬
‫معدالت امتالك السيارات‬ ‫‪‬‬
‫الخصائص العمرانية للمحطات‪:‬‬
‫وهي تعني سهولة الوصول للمحطات دون عوائق من خالل عناصر التشكيل العمراني مثل شبكة الشوارع‬
‫المتعامدة ‪ grid street patterns‬لزيادة ربط المشاه بالمحطات ‪ ،pedestrian linkages‬الكثافات العالية‪،‬‬
‫تنوع وتداخل استعماالت األراضي‪ ,land use mix‬قلة أماكن االنتظار في المحطات‪ ،‬األمان‪ ،‬وجود وسيلة‬
‫نقل عامة جاذبة ويمكن اإلعتماد عليها ‪reliable and attractive public transit‬‬
‫خصائص مرتبطة بالنقل ‪:‬‬
‫عدد خطوط النقل التي تمر بالمحطة والتي تؤثر على زيادة مسافات السير لها‪ ،‬بينما زيادة زمن االنتظار وزيادة‬
‫عدد التنقالت في الرحلة الواحدة يقلل من مسافات السير إلى المحطة ‪(Ahmed M. El-Geneidy; Paul R.‬‬
‫)‪Tétreault; Julien Surprenant-Legault, 2009‬‬

‫شكل ‪ 70-4‬يوضح تأثير عناصر التشكيل العمراني على مسافات السير للمحطات‬
‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫‪111‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫و بالتالي فإن مسافات التباعد بين المحطات تؤثر في عمليات التنمية للمناطق العمرانية‪ ،‬فكلما زادت المسافة بين‬
‫المحطات (وذلك يتعلق بالمستوى التخطيطي الذي يمر به الترام) كلما تركزت عمليات التنمية حول المحطة فقط‬
‫وذلك ما يشكل النموذج العقدي للتنمية على الخط‪ ،‬وعندما تقل مسافات التباعد (وذلك حسب المستوى‬
‫التخطيطي) فإنه من المتوقع أن تلتئم عمليات التنمية المرتبطة بالخط لتشكل محور تنموي ( ‪Green Transit‬‬
‫‪ ،)Corridor‬شكل ‪ 72-4‬تأثير توزيع أماكن المحطات في المناطق ذات الكثافة العالية والمناطق الحضرية‬
‫المركزية على توجيه عمليات التنمية‬
‫خصائص التشكيل العمراني‬
‫شبكة الشوارع وكثافة‬
‫التقاطعات‪،‬‬
‫توجيه عمليات‬
‫التنمية العمرانية‬
‫حول المحطات‬
‫محفففففففففور التفففففففففرام (المسفففففففففتوى‬
‫التخطيطي الذي يمر فيه الترام)‬
‫توزيع المحطات من خالل‬
‫مسافات تباعد‬
‫نطاق خدمة محطة الترام‬
‫الذي يتأثر بمسافات التباعد‬
‫خصائص السكان ومعدالت‬
‫امتالك السيارات‬
‫لزيادة امكانية‬
‫الوصول‬
‫‪Transit access‬‬
‫خصائص عمليات اإلنتقال‬ ‫‪strategies‬‬
‫(مناطق اإلنتظار‪ ،‬درجات‬
‫الطرق‪ ،‬كثافة خطوط النقل‬
‫العام‪ ،‬نقاط التبادل )‬

‫شكل ‪ 71-4‬تأثير خصائص المحطات وتوزيعها على عمليات التنمية‬

‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا إلى )‪(Ahmed M. El-Geneidy; Paul R. Tétreault; Julien Surprenant-Legault, 2009‬‬

‫شكل ‪ 72-4‬تأثير توزيع أماكن المحطات في المناطق ذات الكثافة العالية والمناطق الحضرية المركزية على توجيه عمليات التنمية‬
‫المصدر الباحث استنادا إلى )‪ (Ahmed M. El-Geneidy; Paul R. Tétreault; Julien Surprenant-Legault, 2009‬و ‪(Beucire, urban public transport: to what‬‬
‫)‪ extentand how does public transport contibute t sustainable development, 2006‬و ‪(FaberMaunsell, COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM‬‬
‫)‪FRENCH TRAMWAYS SYSTEMS, 2003‬‬

‫شكل ‪ 73-4‬تأثير توزيع أماكن المحطات في نموذج ربط الضواحي بالمدن على توجيه عمليات التنمية‬
‫المصدر الباحث استنادا إلى )‪ (Ahmed M. El-Geneidy; Paul R. Tétreault; Julien Surprenant-Legault, 2009‬و ‪(Beucire, urban public transport: to what extentand‬‬
‫)‪ how does public transport contibute t sustainable development, 2006‬و ‪(FaberMaunsell, COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH‬‬
‫‪112‬‬ ‫)‪TRAMWAYS SYSTEMS, 2003‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬العناصر التصميمية والتخطيطية للمحطة‪:‬‬

‫وهي تنقسم بدورها إلى جزئين رئيسيين وهما وضع المحطة في الطريق وتأثيرها على الخصائص العمرانية‬
‫سواء حركة المشاه أو حركة السيارات وجزء خاص بتصميم وتخطيط المحطة‬
‫موقع المحطة بالنسبة للطريق‪:‬‬
‫أوال‪ :‬فصل مساري الحركة على جانبي الطريق وتسمى محطات أرصفة المشاه (‪,)Sidewalk LRT stations‬‬
‫وهي بمحاذاة أرصفة المشاه على جانبي الطريق‬

‫شكل ‪ 74-4‬يوضح محطات الترام بمحاذاة أرصفة المشاه على جانبي الطريق (‪Urban transportation systems ،Grava‬‬
‫‪)2004 ، choices for communities‬‬

‫‪113‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثانيا‪ :‬وضع المحطة بين مساري حركة الترام في جانب واحد من حرم الطريق ( ‪LRT station centre‬‬
‫‪)platform on one side of road‬‬

‫شكل ‪ 75-4‬محطات الترام في جانب واحد من الطريق (‪Urban transportation systems choices for ،Grava‬‬
‫‪)2004 ، communities‬‬

‫ثالثا‪ :‬وضع المحطة بين مساري حركة الترام في جزيرة الطريق ( ‪LRT station centre platform‬‬
‫‪)medain‬‬

‫شكل ‪ 76-4‬يوضح وضع المحطة بين خطي السكة في وسط الطريق ‪(Grava, urban transportation systems,‬‬
‫)‪2004‬‬

‫‪114‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫رابعا‪ :‬وضع المحطة في مسار مشاه خاص (‪)LRT station centre platform medain‬‬

‫شكل ‪ 77-4‬وجود المحطة في مناطق خاصة بالمشاه )‪(Grava, urban transportation systems, 2004‬‬

‫طول محطة االنتظار‬

‫ويرتبط طول محطة االنتظار بتصميم المركبة وعدد عربات الترام بها ويتم تصميم المحطة بحيث يمكن زيادة‬
‫طول المحطة مستقبال تحسبا لزيادة عدد المستخدمين‬

‫مفففففن خفففففالل دراسفففففة أمفففففاكن وجفففففود المحطفففففات ففففففي الطريفففففق نسفففففتنتج أنفففففه كلمفففففا بعفففففدت المحطفففففات‬
‫عففففففن رصففففففيف المشففففففاه (المحطففففففات الموجففففففودة بمحففففففاور السففففففير فففففففي منتصففففففف الطريففففففق أو فففففففي‬
‫المسفففففارات المعزولفففففة) كلمفففففا لفففففزم تفففففوفير بيئفففففة المشفففففاه التفففففي تسفففففهل امكانيفففففة الوصفففففول إليهفففففا مفففففن‬
‫خففففففالل منظومففففففة تصففففففميم أرصفففففففة المشففففففاه وأنظمففففففة عبففففففور المشففففففاه‪ ،‬إضففففففافة إلففففففى تففففففوفير البيئففففففة‬
‫الالزمة لتهدئة المرور وذلك لربط محطة الركوب بالمحيط العمراني‪.‬‬

‫عناصر تصميم وتخطيط المحطة‪:‬‬

‫منسوب المحطات ومعالجات حركة المشاه‬
‫وتعتبر من أهم القضايا التي يعنى بحلها في تصميم محطات الوقوف وهو الوصول إلى اإلرتفاع المناسب بين‬
‫رصيف التحميل وسطح المركبة لتسهيل الدخول والخروج للترام وباألخص بالنسبة لذوي االحتياجات الخاصة‪,‬‬
‫وظهرت أهمية تلك اإلشكالية في محاوالت تقليل زمن االنتظار في المحطات (‪ )Waiting time‬وبالتالي تقليل‬
‫جزء كبير من زمن الرحلة‪ ،‬حيث أنه وجد في المركبات التي تعلو فوق سطح رصيف التحميل ب حوالي ‪450‬‬
‫إلى ‪ 500‬ملم فإن الراكب الواحد يستغرق مايقرب من ‪ 4‬إلى ‪ 5‬ثواني لدخول المركبة‪ ,‬غير أن مركبات الترام‬
‫التي تساوي رصيف التحميل يستغرق الراكب في دخول عربة الترام من ثانية إلى ‪ 2‬ثانية وبذلك فإنه اتجه لحل‬
‫مجموعة العقبات الخاصة بصعود العربة مجموعة حلول نلخص منها ‪:‬‬
‫‪ /1‬توفير مجموعة منحدرات تتصل بأبواب المركبة ووتصل رصيف التحميل بالمركبة وبذلك يمكن‬
‫تحقيق عمليات الدخول والخروج منها‪ ,‬وقد استخدمت ذلك عربات الترام في بافلو ومانشستر وغيرها‬

‫‪115‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ /2‬بناء أرصفة المحطات في مستوى أرضية المركبة وبذلك يمكن تحقيق عمليات الدخول والخروج‬
‫بطريقة آمنة وسريعة مثال ذلك في إستانبول ولوس أنجلوس‬
‫‪ /3‬حلول مركبات الترام منخفضة المنسوب (‪ )Low Floor Vehicles‬على الرغم من صعوبة التنفيذ‬
‫وتكلفته العالية‪ ,‬إال أن هذه التكنولوجيا تعتبر الغالبة في معظم أنظمة الترام الحديثة ويصل علو سطح‬
‫المركبة عن الشارع إلى ‪ 350‬ملم فوق سطح الشارع فقط‬
‫أماكن انتظار وسائل االنتقال األخرى بجانب المحطات ‪:‬‬
‫حيث أنها من أهم العناصر التي تؤثر على نطاق الخدمة وبالتالي هي عناصر تخطيطية لها تأثير على البيئة‬
‫العمرانية وعملية التصميم العمراني للنطاق المحيط سواء مواقف للدراجات وهي من أهم عناصر سياسات‬
‫وأفكار ‪ TOD‬أو مواقف األوتوبيسات او مواقف السيارات‪ ،‬وبالتالي من أهم عناصر نجاح منظومة الترام هو‬
‫التكامل مع وسائل االنتقال األخرى‪ ،‬بحيث يتم تسهيل عمليات التبادل للمستخدمين من وسيلة ألخرى في نطاق‬
‫ال يزيد عن ‪ 150‬متر ‪(JICA, Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation‬‬
‫)‪Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬
‫العناصر التصميمية والخدمات‪:‬‬
‫يؤدي توفير تكنولوجيات تحصيل تعريفة الركوب من المحطة إلى سهولة في أداء الوسيلة وتقليل معدالت‬
‫التزاحم داخل المركبة‪ ،‬إضافة إلى نظم المعلومات عن مواعيد القيام والوصول بالمحطات يؤدي إلى زيادة‬
‫الموثوقية للوسيلة وكلها عناصر تؤدي إلى زيادة تعريض المحطة للمستخدمين وتحسين بيئة الركوب‬
‫للمستخدمين‪.‬شكل ‪ 79-4‬وشكل ‪ 78-4‬وشكل ‪ 80-4‬شكل ‪81-4‬‬

‫شكل ‪ 78-4‬أماكن انتظار الدراجات في مدينة ‪Portland‬‬ ‫شكل ‪ 79-4‬وضوح منظومة المحطات في ترام باريس‬

‫شكل ‪ 81-4‬امكانية تواجد الدراجات على متن المركبة بقطار‬ ‫شكل ‪ 80-4‬منظومة محطة الترام في سترازبورج محطة ‪l'homme‬‬
‫‪Strasburg‬‬ ‫‪de fer‬‬

‫‪116‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-2-4‬عوامل نجاح مخططات السكك الخفيفة والترام‪:‬‬

‫في هذا القسم سوف نتناول بعض االراء والدراسات التطبيقيه والنظريه التي قد استخدمت منها بعض العوامل‬
‫المؤثره على نجاح نظام الترام أو ما يسمى إطار العمل الذي يهيئ نجاحا لنظام الترام والسكك الخفيفة وذلك من‬
‫خالل استعراض نتائج تلك الدراسات لمحاوله فهم التأثيرات الحادثه على نظام الترام‪ ,‬فنرى ‪(Crampton G. ,‬‬
‫‪international comparison of urban light rail systems: the roles of integrated tickiting, pedestrianisation,‬‬
‫)‪ and population density, 2002‬قد درس تأثيرالخصائص االجتماعية والعمرانية على معدالت استخدام الترام‬
‫وقد توصل ‪ Crampton‬إلى أن نجاح الترام وتأثيره مرهون بعدة عوامل‬
‫عوامل مباشرة مرتبطة مع بعضها (‪ )direct factors‬وهي ‪:‬‬
‫‪ ‬نسبة عدد مستخدمي النظام لكل نسمة‬
‫‪ ‬نسبة عدد مستخدمي النظام لكل كم من طول الشبكة‬
‫‪ ‬نسبة عدد مستخدمي النقل العام لكل نسمة‬
‫‪ ‬معدل النمو السنوي لركاب الترام‬
‫وهي تصف أداء شبكة الترام في المدينة وبذلك تعطي رتب للمدن التي تستخدم نظام السكك الخفيفة الموجهة‬
‫‪ cities of light rail system ranking‬وتسمى معايير األداء‬
‫وهناك عوامل أخرى تسمى بالعوامل التفسيرية والتي ترتبط برتبة المدينة في استخدام نظام السكك الحديدية‬
‫الموجهة وهي مايلي‪:‬‬
‫مجموعة عوامل خاصة بالخصائص التصميمية للسكك الموجهة‪:‬‬
‫‪ ‬متوسط السرعة التشغيلية‬
‫‪ ‬مدى حالة النظام والمركبات الخاصة به‬
‫‪ ‬معدالت الخدمة في أوقات الذروة‬
‫مجموعة عوامل خاصة بعمليات التسعير وتعريفات الركوب‬
‫‪ ‬نسبة الركاب المستخدمين ألنظمة كارت الرحالت والكارت الذكي‬
‫‪ ‬تسعيرة الركوب الشهرية ونسبتها من معدل الدخل القومي للفرد‬
‫مجموعة عوامل خاصة بإمكانية الوصول لخطوط الترام‬
‫‪ ‬كثافة الشبكة (إجمالي طول الشبكة بالكيلومتر لكل نسمة)‬
‫‪ ‬عدد السكان في إطار ‪ 300‬متر من المحور على الجانبين‬
‫‪ ‬متوسط مسافات التباعد بين المحطات‬
‫مجموعة العوامل المرتبطة بعمليات التخطيط وتقييد استخدام السيارات‬
‫‪ ‬نسبة طول شبكات الشوارع المخصصة للمشاه إلى عدد سكان المدينة‬
‫‪ ‬نسبة مجموع أعداد المناطق المخصصة لالنتظار لكل كيلومتر من الشبكة الترام‬
‫‪ ‬نسبة عدد مناطق النتظار في مركز المدينة إلى مساحة المركز‬
‫ومن خالل معامالت االرتباط البسيطة بين العوامل ُوجد أن هنا ارتباط قوي بين خصائص األداء وبين استخدام‬
‫كارت الرحالت‪ ،‬ومجموع أطوال الشوارع المخصصة للمشاه‪ ،‬الكثافة السكانية في المناطق في حدود ‪ 300‬من‬
‫محور الترام على جانبيه‪ ،‬مسافات التباعد بين المحطات القليلة وعالقة ارتباط عكسية مع متوسط سرعة‬
‫المركبة التشغيلية ‪(Crampton G. , international comparison of urban light rail systems: the roles of‬‬
‫)‪integrated tickiting, pedestrianisation, and population density, 2002‬‬
‫كثافة شبكة السكك الخفيفة الموجهة (نسبة مجموع أطوال الشبكة بالكيلومتر إلى عدد السكان) تؤثر على‬
‫خصائص اآلداء كذلك مدى توافر أماكن انتظار في مراكز المدن يؤثر عكسيا على معايير آداء النظام‬
‫‪(Crampton G. , international comparison of urban light rail systems: the roles of integrated tickiting,‬‬
‫)‪pedestrianisation, and population density, 2002‬‬

‫‪117‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أهم عوامل االرتباط بين العوامل التفسيرية لنظام الترام (‪)explanatory variables‬‬
‫يوجد ارتباط قوي بين مجموعات أطوال الشوارع والمناطق المخصصة للمشاه مع الكثافة السكنية للمناطق‬
‫المتاخمة لمحور الترام ‪ 300‬مترمن الناحيتين‬
‫مناطق ذات الكثافة العالية في نطاق خدمة الترام ‪ 300‬متر من الناحتين لها ارتباط قوي بقلة مسافات التباعد بين‬
‫المحطات والسرعة التشغيلية‬
‫النظام الذي له أعلى كثافة للشبكة (‪ )High network density‬أقل األنظمة سرعة في التشغيل وأقل األنظمة‬
‫فيه مناطق انتظار وركوب (‪ )park and ride‬مع أعلى زيادة الستخدام كارت الرحالت‪.‬‬
‫نتيجة‪:‬‬
‫تؤثر العوامل الخاصة بإمكانية الوصول للمشاه ‪ general passenger accessibility‬وخاصة كثافة‬
‫المناطق المارة بها خط الترام ‪ light rail corridor populayion density‬وكثافة محطات الوقوف في‬
‫المنطقة وسياسات التعريفات الركوب على خصائص أداء شبكة السكك الخفيفة‬
‫أيضا العوامل الخاصة بتحديد استخدام السيارات تؤثر بشكل كبير على معايير تقييم الترام مثل مجموع أطوال‬
‫مسارات المشاه في المنطقة وعدد مناطق االنتظار في داخل مراكز المدن‬
‫وتعتبر تلك العوامل أحد أهم عوامل نجاح مخططات الترام والسكك الحديدية الخفيفة وكفاءة آداء وسائل النقل‬
‫العامة‬

‫ومن ناحية أخرى فقد قامت )‪(Babalik, urban rail systems: a planning frame work to increase, 2000‬في‬
‫وضع إطار العمل لنظام الترام وضمان نجاحه واستمراريته والذي ساقته من خالل أهم تجارب في استخدام‬
‫‪ LRT‬في أورربا والواليات المتحدة والتي اعتمد اختيارها للعينات ( ‪ )Case Studies‬على حسب عدة عوامل‬
‫أهمها ‪:‬‬
‫‪ /1‬عمر النظام وانتشاره‬
‫‪ /4‬عدد سكان المدينة التي يخدمها النظام‬
‫‪ /5‬النظام السياسي الذي تم إنشاء نظام الترام فيه‬
‫و بذلك فإن الباحثة قد قاست نجاح استخدام الترام من خالل تحقيقة لمجموعة أهداف وهي ‪:‬‬
‫تحسنننننين وتطنننننوير معننننندالت‬ ‫زينننننننننننننادة معننننننننننننندالت‬ ‫تحقينننق معننندالت‬
‫محاولننننننننة حننننننننل مشننننننننكالت‬ ‫الكفنننناءة فنننني تكنننناليف‬ ‫األهداف‬
‫نمننننو اسننننتعماالت األراضنننني‬ ‫اسنننننننننننننتخدام النقنننننننننننننل‬ ‫عالينننننننننة منننننننننن‬
‫المرور والبيئة‬ ‫التشغيل‬ ‫العامة‬
‫واألنساق الحضرية بها‬ ‫الجماعي األخري‬ ‫الركاب‬
‫المقارنفففففففة بفففففففين‬
‫عففففففففففففففففففففففففففففففففدد‬
‫التكففففففاليف اإلجماليففففففة مفففففدى المشفففففاركة ففففففي‬
‫إتجاهففففففففففففففففات إاسففففففففففففففففتخدام مشفففففففففففففروعات التطفففففففففففففوير‬ ‫المسفففففففففففففتخدمين‬
‫و (يففففففففففففتم حسففففففففففففابها وسفففففففففففففففائل النقفففففففففففففففل‬
‫السففففففففففيارات قبففففففففففل وبعففففففففففد العمرانيففففففة بالمنطقففففففة قبففففففل‬ ‫فففففففي التجففففففارب‬
‫سفففففنويا لكفففففل راكفففففب الجمفففففاعي قبفففففل وبعفففففد‬
‫وبعد النظام‬ ‫النظام‬ ‫والتوقعفففففففففففففففففات‬
‫النظام‬ ‫)‬
‫التصفففففففففففففففففميمية‬
‫معايير القياس‬

‫لها‬
‫عففففففففففففففففففففففففففففففففدد‬
‫مففففففففدى تطففففففففوير المنففففففففاطق‬ ‫معففففففففففدالت اسففففففففففتخدام‬ ‫المسفففففففففففففتخدمين‬
‫معفففففففففدالت التفففففففففزاحم قبفففففففففل‬ ‫تكلفففففة التشففففغيل لكففففل‬
‫المتفففففففدهورة بعفففففففد تشفففففففغيل‬ ‫األوتففففففففففففوبيس قبففففففففففففل‬ ‫لكففففففل كيلففففففومتر‬
‫وبعد النظام‬ ‫راكب‬
‫النظام‬ ‫وبعد النظام‬ ‫طفففففففففولي مفففففففففن‬
‫الشبكة‬
‫مففففدى التغيففففر فففففي معففففدالت‬ ‫النسففففففبة بففففففين تكلفففففففة‬
‫إتجاهفففففففففات اسفففففففففتخدام معفففففففففففففففففدالت إنبعاثفففففففففففففففففات‬ ‫عففففففدد الركففففففاب‬
‫النمفففففففففو العمرانفففففففففي بعفففففففففد‬ ‫التشفففففففغيل وعائفففففففدات‬
‫‪ CO2‬قبل وبعد النظام‬ ‫القضيبي‬ ‫النقل‬ ‫نظام‬ ‫لكل سيارة‬
‫تشغيل النظام‬ ‫النظام‬
‫جدول ‪ 1-4‬معايير قياس نجاح مخططات الترام والسكك الخفيفة الموجهة‬
‫*‬
‫المصدر‪urban rail systems A planning frame work to increase their success - Ela Babalik-‬‬

‫‪118‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ الخصائص المؤثرة على نجاح ناام الترام ‪:‬‬

‫‪ i‬خصائص العمرانية‪:‬‬
‫‪ /1‬مدى حيوية وأهمية مركز المدينة والذي يرتبط بمدي تركز االستعماالت االقتصادية والتجارية‬
‫واإلدارية مما يساعد في نجاح نظام ‪ LRT‬من خالل إمكانية توليد مجوعة رحالت تخدم مركز المدينة‬
‫‪CBD‬‬
‫‪ /2‬نمو المدينة من خالل محاور إشعاعية (‪ )Radial corridors‬لها إمكانية في نجاح نظام ‪ LRT‬من خالل‬
‫تلك المحاور التي طالما ارتبط نمو المدينة وتطورها بها وبذلك يتمكن النظام من خدمة االستعماالت‬
‫واألنشطة بتلك المناطق‬
‫وبالتالي يمكن تلخيص العوامل العمرانية إلى أربع نقاط أساسية ‪:‬‬
‫‪ /1‬مدي حيوية مركز المدينة‬
‫‪ /2‬تركز معظم األنشطة االقتصادية والتجارية وأعمال اإلدارة في المنطقة التي يخدمها النظام‬
‫‪ /3‬كثافة االستعماالت والسكان في المناطق المخدومة من متوسطة إلى عالية‬
‫‪ /4‬تطور المدينة أو المنطقة من خالل االنتشار حور محاور دائرية أو إشعاعية يمكن أن يعاد خدمتها‬
‫بنظام ‪LRT‬‬

‫‪ ii‬خصائص اقتصادية اجتماعية‪:‬‬

‫وتتأثر بمدى دعم وقبول المجتمع المدني لنظام النقل الجماعي وهذا يؤثر جدا في مدى استخدام السكان للنظام‬
‫والذي يؤثر على إمكانية االستثمار في ذلك النظام ويتأثر ذلك بزيادة معدالت استخدام النقل الجماعى مع وجود‬
‫صورة إيجابية للنظام عند المجتمع المحلي من خالل زيادة عامل األمان‪ ,‬عالوة علي ذلك مستوى دخل المنطقة‬
‫التي يخدمها النظام‪ ,‬فمثال في التجمعات أو األحياء الفقيرة أو ذات الدخل المحدود والتي تعتمد على وسائل نقل‬
‫جماعية أخرى قد تتنافس مع نظام الترام في تعريفة النقل وقد ال يمكن تحقيق التكامل معها‬

‫‪ iii‬خصائص تخطيطية‪:‬‬
‫التكامل مع المشروعات العمرانية المختلفة مثل مشروعات التجديد الحضري‪ ,‬تطوير مراكز األنشطة‬
‫واالستعماالت والتي ترتبط بتطوير محطات النظام والذي يؤدي بالتبعية إلى زيادة معدالت الخدمة لنظام ‪LRT‬‬
‫مما يؤدي إلى زيادة معدالت التطور والتنمية في المناطق المحيطة بالمحطات في إطار إمكانية الوصول‬
‫عالوة على ذلك فإن توطين خطوط حركة الترام في المناطق ذات الكثافات العالية يؤدي إلى زيادة فاعلية النظام‬
‫من ذلك فإن توطين محاور خطوط حركة الترام بجانب خطوط السكك الحديدية‬ ‫وكفاءته‪ ,‬وعلى النقي‬
‫المهجورة (‪ )Abandoned Rail‬وذلك العتبارات التكلفة فإنه يؤدي إلى قلة كفاءة خطوط الترام لقلة معدالت‬
‫االستخدام ( ‪(Grava, urban transportation systems, 2004) )Patronage level‬‬

‫‪ iv‬خصائص هندسية‪:‬‬
‫معظم الخصائص الهندسية لنظام الترام مثل التكنووجيا المستخدمة‪ ,‬درجة الفصل في حرم الطريق ( ‪grade‬‬
‫‪ )separation of segregation‬تأثير ضئيل على كفاءة النظام بينما قد تكون التكنولوجيا المستخدمة تأثير على‬
‫تكلفة النظام في زيادتها والذي يؤدي إلى انخفاض العائد المتوقع من النظام‬

‫‪ v‬خصائص تشغيلية ‪:‬‬

‫وهي خصائص تشغيل خط الترام والذي يؤثر بدوره على جذب عدد مستخدمين والذي يؤدي إلى زيادة معدالت‬
‫الخدمة مثل‬
‫‪ ‬استخدام كارت الرحالت للركاب (‪)travel cards‬‬
‫‪ ‬عمل رحالت مجانية لفئات معينة (‪)Free Travel‬‬
‫‪ ‬االنتقال المجاني بين الوسائل (‪)Free Transfer‬‬
‫‪ ‬التكامل بين خطوط األوتوبيس وخطوط الترام والتي من خاللها يتم تغذية خطوط الترام وخطوط‬
‫األوتوبيس‬

‫‪119‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫توفير الخدمات المتعلقة بانتظار السيارات (‪ )Car parking‬مع تطبيق سياسات (‪)Car restriction‬‬ ‫‪‬‬
‫داخل المدن‬

‫‪ vi‬خصائص متعلقة بسياسات التخطيط العمراني‪:‬‬

‫ويقصد بها التكامل بين مخططات التطوير لمناطق الحضرية مع مخططات خطوط الترام يؤدي إلى تطوير‬
‫محور الترام والذي يؤدي إلى زيادة االستخدام مما يؤثر تبعا له معدالت الخدمة ومنها تطبيق استراتيجيات‬
‫التطوير العمرانية المرتبطة بمحاور النقل الجماعي (‪ )Transit oriented development‬والتي تسعى إلى‬
‫تطوير البيئة العمرانية من خالل استغالل محاور االنتقال كركيزة أساسية لدعم التطوير ويتم تطبيقها من خالل ‪:‬‬
‫‪ /1‬تطوير البيئة العمرانية المرتبطة بمحطات التوقف على طول خطوط الترام‬
‫‪ /2‬تطوير مركز المدينة ودعم أنظمة حركة المشاه (‪)pedestrainizing city center streets‬‬
‫‪ /3‬عمل مشروعات استثمارية تؤدي إلى تمويل خطوط الترام‬
‫وذلك لعمل ما يسمى بتشكيل حضري عمراني مرتبط بخطوط النقل الجماعي ( ‪Transit oriented Urban‬‬
‫‪)Form‬‬
‫وهناك بعض االعتبارات والعوامل التي تؤثر بشكل غير مباشر على نجاح نظام الترام مثل النظام السياسي‬
‫للمدينة‪ ,‬مستويات إعداد لمخطات في المناطق الحضرية (مستويات التخطيط) والذي أثر على التنسيق بين‬
‫اإلدارات المختلفة وبالتالي صياغة تنفيذ السياسات‬
‫بينما تأثرت أنظمة التشغيل بمؤثرات غير مباشرة مثل النظام العام لتشغيل وسائل النقل الجماعية ( ‪Public‬‬
‫‪ )transport operating system‬وسياسات التمويل وغيرها‬
‫وبذلك يمكن أن نلخص أهم العوامل التي تؤثر على نجاح استخدام الترام إلى سبعة عوامل رئيسية ولكل عامل‬
‫عدة عناصر كمايلى ‪:‬‬

‫‪120‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫تطور المدينة‬
‫تاريخيا اعتمد على‬
‫المحاوراإلشعاعية‬ ‫وجود أنشطة‬
‫والدائرية‬ ‫واستعماالت‬ ‫مدى أهمية‬
‫( ‪Radial‬‬ ‫الكثافة السكانية‬ ‫اقتصادية وتجارية‬ ‫وحيوية مركز‬
‫‪)Corridors‬‬ ‫بالمنطقة بين الفئات‬ ‫تشكل نقاط جذب في‬ ‫المدينة أوالمناطق‬ ‫عوامل عمرانية‬
‫ويعتبر تلك الخاصية‬ ‫المتوسطة والعالية‬ ‫المناطق التي يخدمها‬ ‫التي يخدمها‬
‫أو العامل يختلف‬ ‫الترام ( ‪trip‬‬ ‫الترام‬
‫من خالل دراستنا‬ ‫‪)attarctors‬‬
‫للتجارب المحلية في‬
‫مصر‬
‫ارتباط محور الترام‬
‫بمناطق ذات كثافة‬
‫زيادة معدالت‬ ‫اعتبار وسائل النقل‬
‫عالية من‬ ‫وجود دعم محلي‬ ‫عوامل اجتماعية‬
‫استخدام النقل‬ ‫اجماعي آمنة‬
‫المستخدمين‬ ‫لمشروعات الترام‬ ‫واقتصادية‬
‫الجماعي‬ ‫للمجتمع‬
‫واالستعماالت‬
‫الرئيسية‬
‫تخطيط‬
‫التكامل بين محور‬ ‫التكامل بين الترام‬
‫مشروعات الترام‬
‫ارتباط الترام‬ ‫الترام ومراكز‬ ‫ومشروعات إعادة‬
‫متكامل مع‬
‫بمحاور التنمية‬ ‫األعمال والتجارة‬ ‫التطوير وإعادة‬ ‫عوامل تخطيطية‬
‫المشروعات على‬
‫الرئيسية للمدينة‬ ‫ومواقع األنشطة‬ ‫التأهيل للمناطق‬
‫مستوى المدينة‬
‫الرئيسية‬ ‫العمرانية‬
‫واإلقليم‬
‫تكاليف إنشاء‬
‫الترام مالئمة‬
‫لعوائد استخدامه‬ ‫عوامل تكلفة‬
‫وتأثيره على‬
‫التنمية االقتصادية‬
‫وجود أعمال‬ ‫استخدام سياسات‬
‫زمن الترد مناسب‬
‫وجود أفراد‬ ‫تسويق‬ ‫تشجع الركوب‬ ‫وجود نظام االنتقال‬
‫استخدام نظام كارت‬ ‫حيث يؤثر بشكل‬ ‫خصائص وعوامل‬
‫أمن على متن‬ ‫والدعاية‬ ‫المجاني للوسيلة‬ ‫المجاني لراكبي‬
‫الرحالت‬ ‫كبير على نجاح‬ ‫تشغيل‬
‫الوسيلة‬ ‫الستخدام‬ ‫وخصوصا في‬ ‫األوتوبيس‬
‫الترام‬
‫الوسيلة‬ ‫أوقات الذروة‬
‫منع استخدام‬ ‫التكامل مع‬
‫التكامل مع مناطق‬ ‫عوامل سياسات‬
‫السيارت في مركز‬ ‫خطوط‬
‫انتظار السيارات‬ ‫تخطيط النقل‬
‫المدينة‬ ‫األوتوبيس‬
‫وجود عناصر‬
‫تشجيع‬
‫وجود مسارات‬ ‫لجذب سياسات‬
‫تطوير‬ ‫تشجيع مشروعات‬ ‫اهتمام المؤسسات‬
‫معينة بمركز المدينة‬ ‫التطوير (اإلعفاء‬
‫المناطق‬ ‫اإلرتقاء الحضري‬ ‫وإدارات العمران‬
‫تتحول لمسارات‬ ‫الضريبي)‬ ‫عوامل سياسات‬
‫المدتهورة‬ ‫والتطوير وإعادة‬ ‫بمشروعات‬
‫مشاه لخلق بيئة‬ ‫وخصوصا في‬ ‫التخطيط العمراني‬
‫بالقرب من‬ ‫التأهيل بمناطق‬ ‫تخطيط خطوط‬
‫جاذبة وممتعة‬ ‫المناطق المرتبطة‬
‫محاور‬ ‫وسط المدينة‬ ‫الترام‬
‫للمستخدمين‬ ‫بمحطات توقف‬
‫الترام‬
‫الترام‬
‫جدول ‪ 2-4‬العوامل ال ُمؤثرة على نجاح مخططات الترام‬
‫*‬
‫المصدر‪Urban rail systems A planning frame work to increase their success - Ela Babalik-‬‬

‫‪121‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-4‬نتائج الفصل الرابع‪:‬‬

‫من خالل دراسة الفصل الرابع أجبنا على عدة تساؤالت هامة في خطة البحث من أهمها‪:‬‬
‫أهم العوامل التي تساهم في إنجاح منظومة الترام‪ :‬وقد وقفنا منها على أن تلك العوامل أساسية لمنظومة ترام‬
‫وسكك خفيفة ناجحة سواء في المناطق الحضرية القائمة أو الجديدة مثل زيادة مجموع أطوال المسارات‬
‫المخصصة للمشاه‪ ،‬قلة معدالت انتشار أماكن االنتظار وخصوصا أماكن االنتظار الجانبية اضافة الى مجموعة‬
‫من الخصائص اجتماعية وعوامل مرتبطة بسياسات التخطيط والنقل وغيرها‪.‬‬
‫وتقودنا تلك العوامل لالجابة على تساؤل خاص بعالقة منظومة الترام والسكك الخفيفة الناجحة بتحقيق التنمية‬
‫المستدامة الذي يظهر من خالل ارتباط عوامل النجاح بالتكامل بين عناصر استدامة النقل الحضري والتشكيل‬
‫العمراني المستدام‪ ،‬ووبالتالي يمكن الوقوف على إطارمقترح لمنظومة سكك خفيفة تحقق أفكار االستدامة وهي‬
‫ما يطلق عليه البحث ‪ Green Transit Corridors‬كما توضحه المنهجية التالية شكل ‪:82-4‬‬
‫تأثير أنظمة السكك الخفيفة على العمران المحيط وعالقتها بعمليات التطوير العمراني‪ :‬وهي عمليات تظهر من‬
‫خالل التأثيرات المباشرة وهي ناتجة من الخصائص التصميمية والتصميم العمراني للمحور‪ ،‬أو التأثيرات غير‬
‫المباشرة والتي تنتج من خالل السياسات الداعمة للنظام من سياسات إدارات أماكن االنتظار وسياسات المشاه‬
‫والتكامل مع النقل العام شكل ‪ 83-4‬يوضح تأثير منظومة السكك الخفيفة وعالقتها بتطوير المناطق الحضرية‬

‫شكل ‪ 82-4‬يوضح منهجية تقييم عوامل نجاح الترام من اإلطار النظري‬

‫والوصول إلى خصائص محاور سكك خفيفة خضراء ‪Green Transit‬‬
‫‪Corridors‬‬

‫‪122‬‬
 ‫تأثير وسائل السكك الخفيفة على العمران‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 83-4‬يوضح تأثير منظومة السكك‬

‫الخفيفة وعالقتها بتطوير المناطق‬
‫الحضرية‬

‫‪123‬‬
 ‫عالقة منظومة السكك الخفيفة بسياسات وأفكار االستدامة‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ارتباط عناصر نجاح السكك الموجهة باستراتيجيات النقل المستديم‬

‫ومففففففن خففففففالل ماسففففففبق‪ ،‬تففففففم الففففففربط بففففففين عناصففففففر نجففففففاح مخططففففففات التففففففرام باسففففففتراتيجيات وأفكففففففار‬
‫النقفففففل الحضفففففري المسفففففتديم والتشفففففكيل العمرانفففففي المسفففففتدام وذلفففففك مفففففن أجفففففل تقيفففففيم مفففففدى تحقيفففففق أو‬
‫تطابق عناصر النجاح مع االستراتيجيات وذلك من أجل الوصول إلى نتيجة رئيسية وهي‬
‫مففففففدى تففففففأثير مخططففففففات السففففففكك الخفيفففففففة ووسففففففائل النقففففففل الموجففففففه الناجحففففففة فففففففي تحقيففففففق أفكففففففار‬
‫التنمية المستدامة في النقل الحضري والتشكيل العمراني‬
‫ومففففن خففففالل صففففياغة الجففففدول التففففالي فقففففد تفففففم وضففففع عو امففففل نجففففاح التففففرام (العناصففففر األفقيففففة) مفففففع‬
‫سياسففففففات التكامففففففل مففففففع النقففففففل والتشففففففكيل واسففففففتدام ة النقففففففل الحضففففففري (العناصففففففر الرأسففففففية) وتففففففم‬
‫تقيفففففيم تلفففففك العناصفففففر سفففففواء كانفففففت عوامفففففل النجفففففاح هفففففي نتيجفففففة لتلفففففك السياسفففففات أو هفففففي عامفففففل مفففففن‬
‫عوامل تحقيق السياسة‬
‫يوضففففففففففففففح الففففففففففففففدياجرام التففففففففففففففالي‬
‫تحقيففففففففق ارتبففففففففاط عوامففففففففل نجفففففففففاح‬
‫نظففففففام التففففففرام مففففففن خففففففالل تطبيففففففق‬
‫سياسفففففففففففففففففففففففففففففات التكامففففففففففففففففففففففففففففففل‬
‫واسفففففففففففففففففففففففففتراتيجيات النقفففففففففففففففففففففففففل‬
‫الحضفففففففففري والتشفففففففففكيل العمرانفففففففففي‬
‫والتفففففففي منهفففففففا يقودنفففففففا إلفففففففى نتيجفففففففة‬
‫هامة‬

‫نتيجنننننننة‪ :‬تمثفففففففل سياسفففففففات وأفكفففففففار التكامفففففففل بفففففففين النقفففففففل الحضفففففففري والتشفففففففكيل العمرانفففففففي وأفكفففففففار‬
‫ا سفففففتدامة النقفففففل الحضفففففري اإلطفففففار الفففففذي يضفففففمن نجفففففاح التفففففرام واسفففففتدامته وضفففففمان اسفففففتدامة تفففففأثيره‬
‫علفففففى تطفففففوير المنفففففاطق الحضفففففرية سفففففواء كفففففان التطفففففوير علفففففى مسفففففتوى المنفففففاطق الجديفففففدة مفففففن خفففففالل‬
‫‪Transit‬‬ ‫‪oriented‬‬ ‫تفعيففففففل أفكففففففار التنميففففففة الموجهففففففة لوسففففففائل النقففففففل العامففففففة ‪development‬‬
‫وتخطفففففيط تجمعففففففات عمرانيفففففة تشففففففجع اسفففففتخدام النقففففففل العفففففام والتقليففففففل مفففففن آثففففففار التجمعفففففات ال ُمبوبففففففة‬
‫‪ ،Gated‬والوصفففففففول لخصفففففففائص مالئمفففففففة ال سفففففففتعماالت األراضفففففففي مفففففففن حيفففففففث‬ ‫‪communities‬‬
‫التركز والتكثيف والتداخل والتنوع والتشكيل الفراغي وشبكة الطرق]‬
‫أو كففففان التطففففوير علففففى مسففففتوى المنففففاطق القائمففففة والتففففي يمففففر فيهففففا التففففرام وذلففففك مففففن خففففالل تطففففوير‬
‫بيئفففففة مالئمفففففة لحركفففففة المشفففففاه وذلفففففك مفففففن خفففففالل تفففففوفير العناصفففففر المحققفففففة لفففففه كمفففففا ناقشفففففناها وهفففففي‬
‫تففففففففوفير األمففففففففان للمشففففففففاه ‪ ،Safety‬تففففففففوفير عناصففففففففر الجففففففففذب ‪ ،Attarctiveness‬تففففففففوفير عناصففففففففر‬
‫‪ ،Accessibility‬وزيففففففففادة االتصفففففففال بمنففففففففاطق‬ ‫لتسفففففففهيل عمليفففففففات الحركففففففففة وسفففففففهولة الوصففففففففول‬
‫المحطفففففففات النقففففففففل العفففففففام وإتاحففففففففة عمليفففففففات التبففففففففديل ‪ ،Intermodality‬وتطفففففففوير منظومففففففففة النقففففففففل‬
‫العام ومحطات الوقوف والبيئة المحيطة بها ووضح محددات لعمليات السير بالسيارات‬

‫‪124‬‬
 ‫عالقة منظومة السكك الخفيفة بسياسات وأفكار االستدامة‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خصائص اجتماعية‬
‫سياسات تخطيط النقل‬
‫خصائص عمرانية‬ ‫اقتصادية‬ ‫خصائص عمليات التشغيل‬
transport planning
URBAN FACTORS socio economic operating policies
policies
factors

public transport modes are considered safe by

retails in DISTRICTS which system will serve
residential ‫الكثافة العالية للمناطق السكنية على طول الخط‬

car parking facilities are provided at stations

location of activities and ‫المناطق التي يخدمها التظام‬
‫مواقع مناطق األنشطة واالستعماالت التجارية واالقتصادية في‬

‫مدى وجود محاور إشعاعية والتي تطورت من خالللها المدينة‬

bus services are recognized and integrated

promoting travel cards to provide unlimited
the city is developed along radial corridor
the CBD is ‫حيوية مركز المدينة التي يمر فيها الخط‬

ensure safety and comfort in stations

car parking in city centre is restricted

to be used for free by system riders
‫مدى تواجد مواقف انتظار السيارات في المحطات‬
urban rail service is very frequent

‫إدارة ومنع انتظار السيارات في وسط المدينة‬

‫المساندة االجتماعية والقبول العام للمشروع‬

‫تكامل محاور األوتوبيس مع خطوط الترام‬

projrct has high local support

public ransport usage is high

‫مدى تقبل السكان لوسائل النقل الجماعي‬

‫معدالت خمة عالية لنظام السكك الخفيفة‬

‫تفعيل دور عمليات التسويق الجيدة‬

‫معدالت استخدام النق العام عالية‬

‫تأمين المحطات والراحة فيها‬

‫تفعيل نظام كارت الرحالت‬
economicaliy vital

effictive marketing

into rail corridors

densities is high

journies
citizens
sustainable urban transport plans

Landuse and transport integration

Transit Oriented Development
improving public transport accessebility in cities
‫تطوير إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام القائمة‬      
‫ة‬new public oriented settlements
‫زيادة عمليات التكثيف والمباني العامة في المناطق المجاورة للمحاور‬     
renovation of railway stations
‫تطوير منظومة المحطات الخاصة بأنظمة السكك الحديدي‬  
renovation of areas surrounding stations
‫تطوير المناطق المحيطة بالمحطات‬      
Short distance oriented development
Short distance mixed-use development
‫وضع تشكيل عمراني ذو نفاذية وامكانية وصول وتطوير استعماالت متنوعة‬   
‫تشجع المشاه‬
using of inner cities declining areas
‫تطوير وتحسين المناطق الغير مستغلة والمتداعية في داخل المدينة‬       
Development of walking and cycling strategies
‫تطوير سياسات المشاه والدراجات‬  
improving of information and orientation
‫تحسين وسائل التوجيه وإمداد المعلومات‬    
Pedestrian and cyclist friendly urban design      
Car free oriented development
Planning new car restricted development      
Parking regulations in locations policy and building codes      
‫سياسات تهدئة المرور‬Trffic calming    
Fostering cycling and walking
enforce the priority for pedestrian and cyclists over
motorised traffic    
‫تفضيل وسائل المشاه والدراجات عن السيارات‬
attention to crossing facilities
‫االهتمام بأنظمة عبور المشاه‬    
enhance inter-modality for cyclists
‫توفير عمليات التبادل لمستخدمي الدراجات‬      
develop synergies between cycling, walking, car-sharing
and collective transport       
‫تطوير أساليب التكامل بين المشاه والدراجات ومشاركة استخدام السيارات‬
develop continuous, interconnected, safe and
comprehensive cycling networks     
‫تطوير شبكة مستمرة متصلة وآمنة وشاملة من الدراجات‬

Promoting and improving collective transport

Backbone network based on radial and orbital lines

‫وجود محاور نقل رئيسية تمثل العمود الفقري للشبكة سواء كانت دائرية أو‬  
‫اشعاعية‬
Intermediate network    
Flexible and innovative solutions    
Reserved corridors and dedicated infrastructures
‫توفير حرم طريق خاص بالوسائل دون اختالطها بسائر المرور‬    
Using intelligent transport systems
‫استخدام تكنولوجيا وسائل النقل الذكية‬ 
Design of stops and vehicles
‫تصميم جيد للمحطات والمركبات‬        
Facilitate inter-modality to increase the number of
combinations       
‫توفير احتياجات لعمليات التبادل بين وسائل النقل المختلفة‬
Implementation attractive and acceptable pricing
‫استخدام أساليب تسعير مقبولة للمحتمع‬     
Modernizing ticketing systems
‫تطوير أنظمة تحصيل الرسوم‬    
Developing new services & equipments
‫تطوير منظومة الخدمات والمعدات الالزمة ألنظمة النقل العام‬        
Responding to customers’ needs and expectations
‫اإلستجابة الحتياجات المستخدمين وتوقعاتهم‬         
Promoting energy and environment related advantages
of public transport: 
‫تفعيل تقنيات واستخدامات الطاقة النظيفة‬
Implementing integrated policies in order to foster usage
of public transport:  
‫استخدام السياسات التي تعتمد على تشجيع استخدام وسائل النقل العام‬
Strengthen public transport sector image
‫تحسين الصورة العامة لوسائل النقل الجماعي‬   
Sustainable ( ‫) واستراتيجيات النقل الحضري المستديم‬Land use& transport intgration(‫ يقصد بها وجود عالقة مباشرة أو غير مباشرة بين عوامل نجاح مخططات الترام مع سياسات التكامل بين النقل والتشكيل العمراني‬
)Urban transport

125
 ‫عالقة منظومة السكك الخفيفة بسياسات وأفكار االستدامة‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫الخصائص التخطيطية للمحور‬

planning factors

the system does not serve diclining areas

improvement in accessibility(provides link
planning the light rail corridor has done in
conjunction with other development plans

planning the light rail corridor has done in

the system is located along development

the corridor is compatible with growth trends

‫مدى خلق النظام لبيئة صالحة لعمليات الحركة والوصول‬
‫التكامل بين محطات الترام وبين مواقع األنشطة الرئيسية‬
‫تكامل مخططات الترام مع مخططات التطوير العمرانية‬

integrated with existing activity centres

the location of urban rail station is well
‫تكامل مخططات الترام مع مخططات إحياء وتطوير‬

integration with other urban renwal

C.A.M.S Corridor Access and Mobility

that can attract and generate trips

the system creates a significant

‫النظام متماشي مع اتجاهات النمو الحضرية‬

‫النظام اليخدم مناطق عشوائية غير آمنة‬
‫وجود النظام في محاور تنموية رئيسية‬
‫سياسات محاور الوصول لمحطات الترام‬

projects and regeneration

through city centre)

)‫للمناطق (مركز المدينة‬

corridors
Strategy

‫المناطق‬
sustainable urban transport plans

Landuse and transport integration

Transit Oriented Development
improving public transport accessebility in cities
‫تطوير إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام القائمة‬  
‫ة‬new public oriented settlements
‫زيادة عمليات التكثيف والمباني العامة في المناطق المجاورة للمحاور‬    
renovation of railway stations
‫تطوير منظومة المحطات الخاصة بأنظمة السكك الحديدي‬   
renovation of areas surrounding stations
‫تطوير المناطق المحيطة بالمحطات‬   
Short distance oriented development
Short distance mixed-use development
‫وضع تشكيل عمراني ذو نفاذية وامكانية وصول وتطوير استعماالت متنوعة‬   
‫تشجع المشاه‬
using of inner cities declining areas
‫تطوير وتحسين المناطق الغير مستغلة والمتداعية في داخل المدينة‬    
Development of walking and cycling strategies
‫تطوير سياسات المشاه والدراجات‬ 
improving of information and orientation
‫تحسين وسائل التوجيه وإمداد المعلومات‬  
Pedestrian and cyclist friendly urban design    
Car free oriented development
Planning new car restricted development

Parking regulations in locations policy and building codes

‫سياسات تهدئة المرور‬Trffic calming   

Fostering cycling and walking
enforce the priority for pedestrian and cyclists over
motorised traffic  
‫تفضيل وسائل المشاه والدراجات عن السيارات‬
attention to crossing facilities
‫االهتمام بأنظمة عبور المشاه‬ 
enhance inter-modality for cyclists
‫توفير عمليات التبادل لمستخدمي الدراجات‬  
develop synergies between cycling, walking, car-sharing
and collective transport   
‫تطوير أساليب التكامل بين المشاه والدراجات ومشاركة استخدام السيارات‬
develop continuous, interconnected, safe and
comprehensive cycling networks   
‫تطوير شبكة مستمرة متصلة وآمنة وشاملة من الدراجات‬

Promoting and improving collective transport

Backbone network based on radial and orbital lines

‫وجود محاور نقل رئيسية تمثل العمود الفقري للشبكة سواء كانت دائرية أو‬  
‫اشعاعية‬
Intermediate network  
Flexible and innovative solutions
Reserved corridors and dedicated infrastructures
‫توفير حرم طريق خاص بالوسائل دون اختالطها بسائر المرور‬  
Using intelligent transport systems
‫استخدام تكنولوجيا وسائل النقل الذكية‬
Design of stops and vehicles
‫تصميم جيد للمحطات والمركبات‬  
Facilitate inter-modality to increase the number of
combinations    
‫توفير احتياجات لعمليات التبادل بين وسائل النقل المختلفة‬
Implementation attractive and acceptable pricing
‫استخدام أساليب تسعير مقبولة للمحتمع‬
Modernizing ticketing systems
‫تطوير أنظمة تحصيل الرسوم‬
Developing new services & equipments
‫تطوير منظومة الخدمات والمعدات الالزمة ألنظمة النقل العام‬  
Responding to customers’ needs and expectations
‫اإلستجابة الحتياجات المستخدمين وتوقعاتهم‬  
Promoting energy and environment related advantages
of public transport:
‫تفعيل تقنيات واستخدامات الطاقة النظيفة‬
Implementing integrated policies in order to foster usage
of public transport: 
‫استخدام السياسات التي تعتمد على تشجيع استخدام وسائل النقل العام‬
Strengthen public transport sector image
‫تحسين الصورة العامة لوسائل النقل الجماعي‬  
‫) واستراتيجيات النقل‬Land use& transport intgration(‫ يقصد بها وجود عالقة مباشرة أو غير مباشرة بين عوامل نجاح مخططات الترام مع سياسات التكامل بين النقل والتشكيل العمراني‬
)Sustainable Urban transport( ‫الحضري المستديم‬
126
 ‫عالقة منظومة السكك الخفيفة بسياسات وأفكار االستدامة‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خصائص عمليات التخطيط العمراني‬

Urban Planning Policies

‫وجود عمليات تطويرية في مناطق مركز المدينة أو‬

development incenitives are offered

introducedat station area in order to

encouraged in diclining areas along

‫عمليات االستثمار المشترك لتشجيع عمليات التنمية‬

certain streets in the served district

development plans to the urban rail

redevolpment projects and actions

‫تطوير إدارات العمران لخطط التنمية العمرانية‬

‫وجود محفزات التنمية بجوار مناطق المحطات‬

are encouraged in the city centre

‫وجود عمليات التجديد الحضري في المناطق‬
encourage development along
joint development projects are
municipality adapted their

urban renwal projects are

‫العشوائية والمناطق المتدهورة‬

the urban rail system

‫بالتكامل مع مخططات الترام‬

‫تخصيص محاور للمشاه فقط‬

‫المناطق التي يخدمها الترام‬

are pedestrianized
‫على طول محور الترام‬
at stations

corridors
sustainable urban transport plans

Landuse and transport integration

Transit Oriented Development
improving public transport accessebility in cities
‫تطوير إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام القائمة‬      
‫ة‬new public oriented settlements
‫زيادة عمليات التكثيف والمباني العامة في المناطق المجاورة للمحاور‬   
renovation of railway stations
‫تطوير منظومة المحطات الخاصة بأنظمة السكك الحديدي‬     
renovation of areas surrounding stations
‫تطوير المناطق المحيطة بالمحطات‬      
Short distance oriented development
Short distance mixed-use development
‫وضع تشكيل عمراني ذو نفاذية وامكانية وصول وتطوير استعماالت متنوعة‬ 
‫تشجع المشاه‬
using of inner cities declining areas
‫تطوير وتحسين المناطق الغير مستغلة والمتداعية في داخل المدينة‬    
Development of walking and cycling strategies
‫تطوير سياسات المشاه والدراجات‬   
improving of information and orientation
‫تحسين وسائل التوجيه وإمداد المعلومات‬  
Pedestrian and cyclist friendly urban design   
Car free oriented development
Planning new car restricted development 
Parking regulations in locations policy and building codes  
‫سياسات تهدئة المرور‬Trffic calming 
Fostering cycling and walking
enforce the priority for pedestrian and cyclists over
motorised traffic 
‫تفضيل وسائل المشاه والدراجات عن السيارات‬
attention to crossing facilities
‫االهتمام بأنظمة عبور المشاه‬ 
enhance inter-modality for cyclists
‫توفير عمليات التبادل لمستخدمي الدراجات‬ 
develop synergies between cycling, walking, car-sharing
and collective transport   
‫تطوير أساليب التكامل بين المشاه والدراجات ومشاركة استخدام السيارات‬
develop continuous, interconnected, safe and
comprehensive cycling networks 
‫تطوير شبكة مستمرة متصلة وآمنة وشاملة من الدراجات‬

Promoting and improving collective transport

Backbone network based on radial and orbital lines

‫وجود محاور نقل رئيسية تمثل العمود الفقري للشبكة سواء كانت دائرية أو‬ 
‫اشعاعية‬
Intermediate network
Flexible and innovative solutions
Reserved corridors and dedicated infrastructures
‫توفير حرم طريق خاص بالوسائل دون اختالطها بسائر المرور‬  
Using intelligent transport systems
‫استخدام تكنولوجيا وسائل النقل الذكية‬
Design of stops and vehicles
‫تصميم جيد للمحطات والمركبات‬  
Facilitate inter-modality to increase the number of
combinations   
‫توفير احتياجات لعمليات التبادل بين وسائل النقل المختلفة‬ 
Implementation attractive and acceptable pricing
‫استخدام أساليب تسعير مقبولة للمحتمع‬ 
Modernizing ticketing systems
‫تطوير أنظمة تحصيل الرسوم‬
Developing new services & equipments
‫تطوير منظومة الخدمات والمعدات الالزمة ألنظمة النقل العام‬   
Responding to customers’ needs and expectations
‫اإلستجابة الحتياجات المستخدمين وتوقعاتهم‬  
Promoting energy and environment related advantages of
public transport: 
‫تفعيل تقنيات واستخدامات الطاقة النظيفة‬
Implementing integrated policies in order to foster usage
of public transport: 
‫استخدام السياسات التي تعتمد على تشجيع استخدام وسائل النقل العام‬ 
Strengthen public transport sector image
‫تحسين الصورة العامة لوسائل النقل الجماعي‬   
Land use& transport (‫ يقصد بها وجود عالقة مباشرة أو غير مباشرة بين عوامل نجاح مخططات الترام مع سياسات التكامل بين النقل والتشكيل العمراني‬
)Sustainable Urban transport( ‫) واستراتيجيات النقل الحضري المستديم‬intgration
‫ تقييم عوامل نجاح مخططات أنظمة السكك الخفيفة والترام مع عناصر التنمية المستدامة في النقل الحضري والتكامل بين التشكيل العمراني والنقل المستديم‬3-4 ‫جدول‬

127
 ‫عالقة منظومة السكك الخفيفة بسياسات وأفكار االستدامة‬ ‫الفصــــل الرابــــع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫الخالصة‬
‫ومن خالل الجدول السابق جدول ‪ 3-4‬نستنتج مايلي‪:‬‬
‫‪ ‬معظم العوامل المؤثرة على نجاح منطومة الترام هي انعكاس أو نتيجة لسياسات التكامل بين النقل الحضري‬
‫والتشكيل العمراني المستدام وقد ظهر ذلك باألخص في الخصائص العمرانية أو االجتماعية أو خصائص‬
‫وظروف عمليات االنتقال التي تساعد في إنجاح تلك المنظومة‬
‫‪ ‬أما بالنسبة لخصائص استراتيجيات التخطيط العمراني المرتبطة بتخطيط المحور سواء كانت مرتبطة‬
‫بتطوير إدارات العمران لخطط التنمية العمرانية الموجهة للنقل عموما أو لمخططات السكك الخفيفة والترام‬
‫بوجه خاص فهي تعبر عن مبادئ أصيلة في سياسات النقل الحضري المستدام كما ذكره كل من ‪(Christopher‬‬
‫)‪ kennedy, Eric Miller, Amer Shalaby, Heather Maclean and Jesse Coleman, 2006‬و ‪(Jeffery‬‬
‫)‪ Kenowrthy, Jan Scheurer - Paul Newmann, 2000‬أو حتى خصائص التشكيل الحضري المستدام ‪(Jeff‬‬
‫)‪ ،kenowrthy and Paul newmann, 2000‬كما أن تحفيز عمليات التنمية حول محور الترام ومايرتبط بها من‬
‫عمليات التكثيف وتنوع استعماالت األراضي فهي أحد االعتبارات الالزمة لخلق بيئة حية ‪ Liveable‬حول تلك‬
‫المحاور بما يقلل من عمليات استخدام السيارات الخاصة كمدخل لتقليل انبعاثات الكربون ‪(Abdelkhalek‬‬
‫)‪ ،Ibrahim & David Shaw, 2009‬أما بالنسبة لتطوير مناطق مراكز المدن والمناطق التي تمر بها خطوط السكة‬
‫الخفيفة والترام تعكس سياسات االستغالل والتطوير الحضري للمناطق العمرانية غير المستغلة أو ما يسمى‬
‫‪ Brown Fields‬كما ذكرها تقرير )‪(EU, Sustainable Urban Transport Plans, 2007‬‬
‫‪ ‬تعكس سياسات تخطيط المحور التي تؤثر في نجاح مخطط السكك الخفيفة سواء كانت خلق بيئة صالحة‬
‫لعمليات الحركة والوصول للمناطق والمحطات أو التكامل مع مخططات تطويرية للمناطق التي يمر بها المحور‬
‫سياسات التكامل ب ين النقل والتشكيل العمراني وكلها مرتبطة بسياسات تشجيع المشاه والنقل العام وهي تعكس‬
‫بدورها أهداف النقل الحضري المستدام‬
‫‪ ‬و تعتمد المنظومة الناجحة للترام أو السكك الخفيفة على مدى تحقيق سياسات التكامل بين النقل والتشكيل‬
‫العمراني والتي تعبر بدورها عن سياسات النقل الحضري المستدام والتشكيل العمراني المستدام وبالتالي فيعتبر‬
‫استخدام منظومة الترام الناجحة هو مدخل للتنمية المستدامة في المناطق الحضرية سواء كانت المنظومة موجهة‬
‫لمناطق المدينة كوسيلة ربط داخلية ‪ Intra urban transport mode‬أو كوسيلة ربط الضواحي بمناطق داخل‬
‫المدينة ‪Inter Urban Transport mode‬‬
‫‪ ‬من خالل دراسة التجارب التي استفادت من مرور الترام في وسط المدينة‪ ،‬قد طورت من خالله‬
‫استراتيجيات تشجيع حركة المشاه والدراجات إضافة إلى تطوير منظومة الفراغات العمرانية وهيكل استعماالت‬
‫األراضي وعمليات التطوير الحضري‬
‫‪ ‬من خالل دراسة عناصر نجاح أنظمة السكك الخفيفة والترام استخلصنا منها عناصر دراسة التجارب‬
‫التطبيقية وهي على محورين رئيسين‬
‫المحور األول خصائص وعمليات التخطيط العمراني لنظام السكة الخفيفة وينقسم الى جزئين‬
‫الجزء األول‪ :‬يتعلق بدراسة الخصائص العمرانية واالجتماعية االقتصادية‬
‫الجزء الثاني‪ :‬يتعلق بسياسات التخطيط العمراني والنقل الحضري التي يرتبط بها نظام السكة الحديدية‬
‫المحور الثاني وهي خصائص وعمليات التصميم العمراني المرتبطة بالمحور‬

‫‪.‬‬

‫‪128‬‬
‫‪ 5‬الفصل الخامس‪..‬دراسة التجارب العالمية‬
 ‫منهجية دراسة التجارب التطبيقية‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مقدمة‪:‬‬
‫من خالل دراسة الفصل نجد أنه للوصول إلى اإلطار التخطيطي لمحور السكك الخفيفة المرتبط بتحقيق التنمية‬
‫المستدامة (‪ )Green Transit Corridor‬سواء كانت تلك الخصائص مرتبطة باإلطار التخطيطي للمحور أو‬
‫خصائص مرتبطة باإلطار التصميمي للخط‬

‫‪ 1-5‬عناصر دراسة التجارب التطبيقية ‪:‬‬

‫فإن دراسة خصائص محور الترام في التجارب العالمية والمحلية يأتي من خالل محورين لدراسة كل تجربة هما ‪:‬‬

‫‪ 1-1-5‬دراسة إطار التخطيط العمراني لمحور الترام‬

‫وهو محور الدراسة الذي يرتبط بدراسة الظروف العمرانية واالجتماعية التي يمر بها الخط إضافة إلى المقترحات‬
‫التنموية التي اقترحتها إدارات التخطيط والتكامل بين مخططات النقل والمخططات العمرانية لمحور الترام المعني‬
‫بالدراسة ويشمل على‪:‬‬
‫الخصائص والظروف العمرانية‪ :‬وهي تبحث الخصائص العمرانية من ناحية تركز مناطق استعماالت األراضي في‬
‫المناطق التي يخدمها الخط وتبحث في خصائص المناطق من حيث الكثافة السكانية وتركز مناطق العمالة وغيرها‬
‫الخصائص والظروف االجتماعية واالقتصادية‪ :‬وهي تقيس مدى تقبل السكان لوسائل النقل العام‪ ،‬معدالت استخدام‬
‫النقل العام عالية‪ ،‬معدالت خدمة عالية لنظام السكك الموجهة‬
‫خصائص عمليات التشغيل ‪ :‬ويقصد بها تحقيق معدالت خدمة عالية لنظام السكة الحديد إضافة إلى وجود نظام‬
‫االشتراكات والغرض منها التعرف على ظروف وآداء الخدمة وعالقتها بالوسائل األخرى‬
‫وكل هذه العوامل السابقة عوامل خاصة بنجاح معدالت االستخدام واقتصاديات التشغيل وقد تكون دراسات خاصة‬
‫بتخطيط مشروعات النقل وجدوى استخدام الوسيلة وسوف نستعرضها للتعرف على بيئة المشروع التي يمر به‬
‫(مقومات تشغيل المشروع)‬
‫خصائص خاصة بسياسات التخطيط العمراني وتخطيط المحور نفسه ‪ :‬ويقصد بها الخطط والمشروعات المعنية‬
‫بتطوير اإلطار العمراني المحيط للترام والغرض منها قياس االرتباط بتطوير المناطق الحضرية‬

‫‪ 2-1-5‬دراسة إطار التصميم العمراني لمحور الترام‬

‫وتعرف بما يسمى ‪ Transit access‬وهي الجزء الخاص بالرحلة والتي يقوم بها الفرد بين مرحلة الوصل بين‬
‫مناطق الوجهة أو المصدر وبين وسيلة المواصالت وبذلك فإن هذه العمليةترتبط بشكل أساسي على ثالثة عناصر‬
‫وهي التشكيل العمراني واستعماالت األراضي وخصائص منظومة النقل‬

‫أ التشكيل العمراني‬
‫ويراد من دراستها التعرف على خصائص التشكيل العمراني والذي يؤثر بدوره على الحركة المشاه وسهولة الحركة‬
‫وينقسم إلى ‪:‬‬

‫‪ : i‬شبكة الشوارع‬
‫من خالل دراسة األدبيات السابقة نجد أن المناطق العمرانية ذات التشكيل الشبكي المتعامد ‪ Grid network‬تؤثر‬
‫بشكل كبير على إمكانية الوصول ‪ Accessibility‬إضافة إلى إشارة ‪ Cervero‬إلى أنها األكثر وضوحا ‪Simplest,‬‬
‫‪ more rudimentary street pattern‬إضافة إلى أن إمكانية حركة المشاه ‪ walkability‬تزداد عندما يزداد‬
‫اإلحساس للمشاه بالتوجيه ‪ ،Sense of direction‬والذي يتعارض مع المسارات والطرق ذات النهايات المغلقة ‪cul‬‬
‫‪(Litman, Land use impacts transport, How land use factors affect travel behavior, ( de sac’s, dead ends‬‬

‫‪130‬‬
 ‫منهجية دراسة التجارب التطبيقية‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫)‪ 2009‬وبذلك فإن المشاه الذين يستخدمون المسارات غير المباشرة أكثرهم ضررا في الوصول إلى محطات النقل‬
‫العام‪.‬‬
‫وضوح واكتمال مسار حركة المشاه الموجودة بالمنطقة وبذلك يجب تقييم جميع عناصر حركة المشاه من خالل عدة‬
‫عناصر هامة وهي (المباشرة ‪ ،Directness‬اإلكتمال ‪ ،Completeness‬الجاذبية واألمان‪)Attraction and safety‬‬
‫وهي التي يمكن قياسها من خالل النسبة بين مجموع أطوال أرصفة المشاه إلى أطوال الطرق‪ ,‬إضافة إلى كثافة‬
‫التقاطعات ‪ Intersection densities‬وهي التي تمثل مدى تحقق النسيج الشبكي‬

‫شكل ‪ 1-5‬يوضح الفرق بين تأثير التخطيط الشبكي (يمينا) وشبكة الشوارع ذات النهايات المغلقة علي امكانية الوصول ( ‪Kulash, Anglin and Marks‬‬
‫‪)1990‬‬

‫‪ ii‬التركيب الفراغي‬
‫ويقصد به منظومة الفراغات العمرانية التي توجد بالمنطقة وعالقتها بخط سير الترام ‪ track alignment‬ومحطاته‬
‫وهي التي تؤكد على ارتباط مناطق اإلسكان بشبكة من الفراغات العمرانية والتي تتكامل مع منظومة خط الترام‪،‬‬
‫وما إذا كانت الفراغات متصلة مع مناطق المحطات والمحطات الرئيسية‪ Main nodes of the lines ،‬أم ال‬
‫والذي يؤكد على أهمية ارتباط حركة المشاه بالفراغات وجودتها مع التأكيد على ربطها مع حركة الترام‬

‫شكل ‪ 2-5‬يوضح مسارات حركة المشاه في نطاقات زمنية ‪ 5‬دقائق اللون األخضر و‪ 10‬دقائق سير للمحطة باللون األحمر‬
‫‪131‬‬
 ‫منهجية دراسة التجارب التطبيقية‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫المصدر‪ :‬مشروع تخطيط محور النقل السريع والموجه ‪ Rapid transit‬لمدينة ‪ Livermore‬بـ ‪ California‬الواليات المتحدة‬
‫‪http://www.ftscities.com/files/BART%20to%20Livermore_v1_print.pdf‬‬

‫ب استعماالت األراضي‪:‬‬
‫تؤثر من خالل خاصيتين رئيسيتين تؤثر على تشجيع استخدام وسائل النقل العام وهما التنوع ‪ Mixing‬والكثافة‬
‫‪ density‬أو مايعبر عنه بالتمركز ‪ Centerdness‬وهي النسبة بين االستعمال التجاري واإلداري وغيرها بين‬
‫االستعماالت األخرى‪ ،‬وبالتالي فإنه كلما زادت نسبة االستعماالت غير السكنية زادت معدالت الركوب واستخدام‬
‫النقل العام ‪ ridership‬والذي يؤدي بدوره إلى زيادة استخدام وسائل بديلة للنقل العام‪.‬‬
‫أما بالنسبة لكثافة االستعمال فإنها تعرف بعدد الوحدات الخاصة سواء باإلسكان أو العمل بالنسبة لمساحة معينة من‬
‫األرض‪ ،‬وبزيادة الكثافة فإنها تؤدي إلى تقليل معدل المسافة‬
‫المقطوعة بالسيارة لكل نسمة‬
‫ومن خالل اشتراطات محطات النقل التي حددتها معظم‬
‫األدبيات للمناطق المحيطة بالمحطات ‪Transit access‬‬
‫‪ ،guide lines‬فإن المناطق المحيطة بالترام وأنظمة ‪LRT‬‬
‫تختلف استعماالت األراضي التي حول المحطات من خالل‬
‫نطاقات معينة قد حددتها بعض األدبيات مثل هيئة النقل‬
‫إلقليم دينفر بالواليات المتحدة وغيرها ‪regional‬‬
‫‪ transportation district‬ويصل إلى ‪ 150‬متر من‬
‫مركز المحطة وتتدرج تلك النطاقات حتى المسافات البعيدة‬
‫عن المحطة‪ ،‬وتختلف خصائص استعماالت األراضي من‬
‫حيث التكثيف والتنوع في كل نطاق من النطاقات‪.‬‬

‫ج خصائص مناومة النقل‪:‬‬

‫وتعتبر أحد أهم العناصر المؤثرة في تخطيط المناطق حول‬
‫الترام وهي وسائل االنتقال العامة المشتركة في نفس‬
‫شكل ‪ 3-5‬يوضح تكامل محور ‪ LRT‬مع عناصر التصميم العمراني‬ ‫المحور أو المحطات والذي ينعكس من خالل صورتين‪:‬‬
‫للمنطقة‬ ‫‪ ‬تصميم المحطة ‪Station design‬‬
‫‪ ‬الخصائص التشغيلية ‪Operational characteristics‬‬
‫ويقصد بتصميم المحطة وهو مجموعة الخدمات التي توجد بالمحطة والتي تساعد على عمليات التبادل والتغيير‬
‫‪ Interchange‬مثل عناصر االنتظار وأرصفة االنتظار‪ ،‬عالوة على الحركة واالنتقال من وسيلة ألخرى فإن‬
‫جماعة المستخدمين يتحركون في مسافات صغيرة جدا تصل إلى ‪ 150‬مترا كحد أقصى (أوتوبيس وترام‪ ،‬أو سيارة‬
‫ومترو‪ ،‬أو أوتوبيس ومترو)‪.‬‬
‫ومن أهم تلك العناصر هي أماكن االنتظار ‪ Parking‬والتي تؤثر بشكل رئيسي في الطلب على النقل‪ ،‬وبذلك فإن‬
‫زيادة عدد أماكن االنتظار وخاصة أماكن الوقوف الخاصة باالستعماالت التجارية الرئيسية (المراكز التجارية‬
‫الرئيسية) أو غيرها تؤدي إلى تشجيع الرحالت باستخدام السيارات الخاصة على حساب رحالت النقل العام والتي‬
‫تؤثر أيضا على جودة مسارات المشاه‪.‬‬
‫‪“the greater the number of parking spaces, the lesser the number of walking trips‬‬
‫”)‪(Cervero, 2005‬‬
‫وبالتالي فإن خصائص التشكيل العمراني وخصوصا في المناطق السكنية يجب أن ترتبط بها سياسات إلدارة وتنظيم‬
‫أماكن االنتظار وتجميعها بدال من انتشارها في جميع الطرق السكنية وباقي المناطق األمر الذي يؤدي إلى زيادة‬
‫االرتباط بحركة السيارات واإلعتماد عليها‪ ،‬على أن يرتبط تجميع أماكن االنتظار في مناطق المحطات‪.‬‬

‫‪132‬‬
 ‫منهجية دراسة التجارب التطبيقية‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أما بالنسبة للخصائص التشغيلية والتي يقصد بها خصائص تشغيل أنظمة السكك الخفيفة واألوتوبيس الموجه والتي‬
‫تتمثل في معدالت التردد‪ ،‬التكامل مع عناصر النقل العامة األخرى مثل األوتوبيس (‪ )Bus feeders‬والسيارات‬
‫الخاصة وحركة المشاه والدراجات‪.‬‬
‫ومما سبق يمكن حصر وتصنيف تلك العوامل الخاصة بتخطيط المناطق المحيطة بمحطات السكك الخفيفة‬
‫واألوتوبيس الموجه والترام وتقسيمها إلى نوعين ‪:‬‬
‫‪ ‬عناصر كمية‪:‬‬
‫‪ ‬عناصر نوعية‪:‬‬

‫عناصر التقييم الكمية‬ ‫التشكيل العمراني ‪Urban form‬‬

‫كثافة التقاطعات التي تعبر عن النسيج الشبكي‬ ‫‪‬‬ ‫شبكة الشوارع ‪Street network‬‬
‫اتصال شبكة الطرق بالطريق الرئيسي‬
‫شبكة الفراغات العامة واتصالها بمحور الترام‬ ‫‪‬‬ ‫التشكيل الفراغي‬
‫واألوتوبيس الموجه والسكك الخفيفة‬
‫استعماالت األراضي ‪land use factors‬‬
‫عدد وحدات واالستعماالت بالنسبة لمساحة‬ ‫‪‬‬ ‫الكثافة ‪density‬‬
‫األرض‪.‬‬
‫نسب بين االستعمال التجاري واإلداري والسكني‬ ‫‪‬‬ ‫التنوع والتمركز ‪mixing and centeredness‬‬
‫بين االستعماالت األخرى‪.‬‬
‫خصائص منظومة النقل‪Transport characteristics:‬‬
‫عدد خطوط األوتوبيس العام‬ ‫‪‬‬
‫شبكة النقل العامة التي تغذي المحطات‬
‫عدد خطوط نقل السيرفيس‬ ‫‪‬‬
‫عناصر الخدمات التي تناسب عمليات التبادل‬ ‫‪‬‬
‫‪Intemodality‬‬
‫تصميم المحطة‬
‫مواقف سيارات‪ -‬مواقف للدراجات‪ -‬مسارات‬ ‫‪‬‬
‫واضحة للمشاه‪ -‬أنظمة مرور للمشاه‬
‫تكامل الجداول الزمنية مع الترام أو السوبر ترام‬ ‫‪‬‬
‫خصائص التشغيل‬
‫معدالت خدمة جيدة تتفق مع الطلب على النقل‬ ‫‪‬‬
‫جدول ‪ 1-5‬عناصر تقييم المحيط العمراني لمحطات السكك الخفيفة ومحاور األوتوبيس الموجه‬

‫‪ 2-5‬منهجية الدراسة التطبيقية للبحث‬

‫ومن خالل تلك الدراسة نستنتج منهجية دراسة التجارب سواء العالمية أو المحلية في محورين رئيسيين وهما دراسة‬
‫خصائص اطار التخطيط العمراني لمحور السكك الخفيفة وخصائص اطار التصميم العمراني للنظام بحيث نقف‬
‫بواسطة المحور األول على تقييم االرتباط بتطوير المناطق الحضرية للمشروع أما بالنسبة للمحور الثاني فهو‬
‫الوقوف على عمليات التصميم العمراني المالئمة لمحاور الترام والسكة الخفيفة ونصل منهما إلى اإلطار التطبيقي‬
‫لمفهوم استخدام الترام في عمليات التطوير الحضري كما هو موضح شكل ‪4-5‬‬

‫‪ 1-2-5‬اختيار حاالت الدراسة ‪:‬‬

‫ويتوقف اختيار حاالت الدراسة على أهداف البحث نفسها والتي تتعلق بالوقوف على إطار تخطيطي مقترح الستخدام‬
‫الترام في تطوير المناطق الحضرية كمدخل للتنمية المستدامة ومدى تطبيق ذلك اإلطار في التجربة المصرية في‬
‫استخدام الترام وبما أن التجارب المحلية المصرية في استخدام الترام بمستوياته في مدينتي القاهرة واإلسكندرية‬
‫وهما حالتي الدراسة في البحث فبالتالي فيجب اختيار التجارب العالمية على عدة أسس‬

‫‪133‬‬
 ‫منهجية دراسة التجارب التطبيقية‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ نوع المدينة‪:‬‬
‫حيث أن البحث موجه إلى دراسة نماذج الترام في المدن المتروبوليتانية والتي يتبعها عدة أقسام أو ضواحي للمدينة‬
‫الرئيسية أو مدينة اإلقليم وذلك للوقوف على منظومة الترام وخصائصها ومدى ارتباطها بعمليات التطوير العمراني‪،‬‬
‫على مستويات مختلفة حسب استخدامه في المدينة سواء في المناطق المركزية بها أو على مستوى ربط المركز‬
‫بالضواحي‪.‬‬

‫ب نوع المناطق التي يمر بها الناام‪:‬‬

‫ويقصد بها سواء كانت مناطق حضرية أو ريفية‪ ،‬ومن خالل تحديد اإلشكالية وأهداف البحث فإن البحث يهتم‬
‫بدراسة مرور الترام في المناطق الحضرية والتي لها عدة خصائص أهمها هي أنها التجمعات التى يرتبط معظم‬
‫السكان بها بأنشطة مختلفة غير الزراعة كالصناعة‪ ،‬والتجارة والخدمات‪.....‬وغيرها‪ ،‬إضافة إلى ظهور التقسيمات‬
‫االدارية المختلفة فيها وأنماط اسكان مختلفة وغير متجانسة‬

‫ج األساس السكاني‪:‬‬
‫من خالل أهداف البحث فان أهداف البحث موجهة إلى دراسة حاالت التجارب ذات المدن المليونية‪ ،‬ولكن مع‬
‫الوضع في االعتبار االختالف في نسق التجمعات في المدن‪ ،‬من ناحية االنتشار واعتماد المدينة على سكن مناطق‬
‫الضواحي وغيرها‬

‫د وجود مشروعات الترام والسكة الخفيفة بالمدن‬

‫وهي نوعين‪ ،‬النوع األول يختص بدراسة نموذج الستحداث الترام في البيئة العمرانية وعمليات ربطه بها والتأثيرات‬
‫المتبادلة على صياغة أفكار المخطط‬
‫والنوع الثاني نموذج المدن التي يسير فيها الترام أصال وقد يرتبط نموها العمراني بتلك الوسائل ويقصد من تلك‬
‫الخصائص (سواء في المستويين) الوصول إلى إطار تخطيطي لمخططات الترام القائمة في المدينة بحيث يعد هذا‬
‫اإلطار المحك الرئيسي لعمليات التطوير الحضرية لتلك المناطق كمدخل التنمية المستدامة وأيضا الوصول إلى‬
‫اإلطار التخطيطي ألنظمة الترام المستحدثة كوسائل نقل متوسطة ‪ Intermediate‬في المناطق التي تقترح تلك‬
‫الوسيلة (نالحظ أن اعتبارات تخطيط النقل ونماذج توقعات الطلب على الرحالت وباقي المسوحات تؤخذ في‬
‫االعتبار غير ان البحث ليس موجها لنقدها)‪.‬‬
‫ومن خالل تلك الخصائص تم الوقوف على حاالت الدراسة اآلتية‪:‬‬

‫‪ ‬مشروع ترام ‪ T3‬في باريس‬

‫تم البدء في انشائه سنة ‪ 2003‬وتم اإلنتهاء من المرحلة األولى سنة ‪ 2007‬وتستكمل حاليا باقي المراحل‪ ،‬حيث‬
‫تعتبر باريس من المدن المليونية الرئيسية التي يصل عدد سكان اإلقليم ‪ Ille de Paris‬إلى ‪ 12‬مليون نسمة وتبلغ‬
‫سكان المدينة مايقرب من ‪ 2.5‬مليون نسمة‪ ،‬واضافة الى عدد سكان مدينة باريس فهناك عدد السائحين الذين يفدون‬
‫إلى باريس سنويا ما يقدر بـ ‪ 14.5‬مليون نسمة في سنة ‪ 2004‬منهم أكثر من ‪ 5‬ماليين سائح لزيارة برج إيفل‪،‬‬
‫ويمر الترام في اإلطار المحيط بمركز المدينة الذي يقدر قطره بـ ‪ 4,7‬كم تقريبا‬

‫‪ ‬ترام مدينة ميلبورن‬

‫تعتبر ميلبورن ‪ Melbourne‬أحد أهم مدن أستراليا التي نشأت قبل القرن التاسع عشر وتطورت من خالل شبكات‬
‫السكك الحديدية والترام ومناطق الزراعات الكثيفة‪ ،‬ويبلغ عدد سكان إقليم مدينة ميلبورن ‪Metropolitan region‬‬
‫‪ mellbourne‬سنة ‪ 3.81 - 2007‬مليون نسمة يمثلون ‪ %73‬من سكان اقليم فيكتوريا ‪(man, Growth and‬‬
‫)‪ strategic plan, 2009‬ويبلغ عدد سكان منطقة ‪ Melbourne‬سنة ‪ 2010‬حوالي ‪ 100000‬نسمة منها ‪ 20‬ألف‬
‫نسمة في مركز المدينة‪ ،‬تعتبر ميلبورن صاحبة ثالث أكبر شبكة ترام على مستوى العالم حيث تصل طول الشبكة‬
‫إلى ‪ 245‬كم‬
‫‪134‬‬
 ‫منهجية دراسة التجارب التطبيقية‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 4-5‬يوضح منهجية الدراسة التطبيقية‬

‫‪135‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-5‬دراسة تجربة مدينة باريس‬

‫تعتبر تجربة فرنسا في استخدام الترام من أهم التجارب العالمية التي أعادت استخدام الترام والذي أدى إلى حدوث‬
‫طفرة في معدالت استخدام وسائل النقل العام وجذب عدد كبير من مستخدمي السيارات باإلضافة إلى الطفرة التي‬
‫حدثت في العمران والتي سوف نفرد لها قدرا من التفصيل‬
‫و يتميز استخدام الترام أنه في ازدياد مستمر حتى في ظل ظهور مفاهيم تنافسية تحول دون التوسع في استخدام‬
‫الترام في عمليات التنمية فمثال عند ظهور استخدام األوتوبيس الموجه في كان ونانسي (‪ )Nancy, Cannes‬والذي‬
‫كانت نتائجه مختلفة‪ ،‬ظهر الترام في كليرمونت فيراند (‪ )Clermont Ferrand‬وأيضا في ضواحي باريس‬

‫‪ 1-3-5‬نارة تاريخية‬
‫حينما اتجهت المدن األمريكية وبعض المدن األوروبية في تبني سياسات استخدام الترام وإعادة استخدامه وكان ذلك‬
‫في سنة ‪ 1970‬حينها اتجهت بلديات بعض المدن الفرنسية بتنفيذ مشروعات المترو كوسيلة أساسية للنقل العام مثل‬
‫مدن ليون وليل ومارسيليا (‪ )Lyon, Lille, Marseille‬بينما وجدت البلديات مدى تكلفة تنفيذ مشروعات مترو األنفاق‬
‫من ناحية‪ ،‬وإمكانية تنفيذ وسهولة تمويل مشروعات الترام من ناحية أخرى أدت إلى إعادة النظر في وضع‬
‫مخططات لتسيير عربات الترام في المدينة كبديل لمخططات المترو ‪(FaberMaunsell, COMPARATIVE‬‬
‫)‪ PERFORMANCE DATA FROM FRENCH TRAMWAYS SYSTEMS, 2003‬عالوة على أن معظم المدن في‬
‫فرنسا لم يكن لديها معدالت السكان والتي تبرر استخدام أو تطوير وامتداد لشبكات مترو األنفاق بينما كانت من‬
‫المدن المتوسطة التي قد يتناسب واستخدام الترام الذي تصل معدالت خدمته إلى ‪ 4000‬راكب في الساعة في االتجاه‬
‫الواحد ‪(FaberMaunsell, COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH TRAMWAYS‬‬
‫)‪SYSTEMS, 2003‬‬
‫وعالوة على ذلك فإن استخدام الترام على سطح األرض قد أعطى الفرصة لحدوث تغيرات في عناصر تنسيق‬
‫المواقع بالمدينة (‪ ،)streetscape‬باإلضافة إلى إعطاء جزء من نصيب السيارات في الطريق لتسيير عربات الترام‬
‫ومسارات للمشاة التي ترتبط ارتباطا وثيقا بمحطات الركوب قد أضفى على الطريق بيئة مالئمة لحركة المشاه‬
‫(‪ ) pedestrian friendly‬قد تكون أقرب لشوارع أوائل القرن الماضي الذي تداخلت فيه حركة المشاه والترام لتشكل‬
‫شبكة رئيسة للحركة بالمدينة‬
‫وقد بدأ ظهور الترام في فرنسا في نانتس (‪ )Nantes‬سنة ‪ 1985‬وبعدها في جرينوبل (‪ )Grenoble‬سنة ‪ 1987‬ثم‬
‫في باريس (‪ 1997-1992 )Paris‬وفي سترازبورج (‪ 1994 )Strasbourg‬ومونتبليير (‪ )Montpellier‬وفي ليون‬
‫وأورليانز ‪ 2000‬ومعظم تلك التجارب في فرنسا قد أثمرت نجاحات كبيرة في تحقيق أهدافها سواء كانت تلك‬
‫األهداف مرتبطة بتعظيم استخدام النقل الجماعي أو تطوير وتحسين البيئة العمرانية‬

‫أ أسباب استخدام الترام في فرنسا ‪:‬‬

‫‪ ‬تحسين الصورة الجمالية للمدينة‬
‫‪ ‬مستويات أداء عالية ويمكن االعتماد عليها لزيادة معدالت النقل الجماعي‬
‫‪ ‬ال توجد انبعاثات مؤثرة عند استخدام عربات الترام‬
‫‪ ‬أقل تكلفة إجمالية عن مترو األنفاق‬
‫‪ ‬طاقة استيعابية أعلى من األوتوبيس‬
‫و سوف نستعرض بعض المباحث التي تتناول استعراضا للتجربة الفرنسية وخصائصها وذلك للوقوف على‬
‫خصائص ومميزات نظام الترام الذي تستخدمه معظم المدن الفرنسية من خالل التقرير الذي أعدته مؤسسة‬
‫(‪ )Fabermaunsell &Semaly‬والذي قُدّم إلى هيئة نقل الركاب لوالية (‪ )South Yorkshire‬في ديسيمبر ‪2003‬‬
‫‪(FaberMaunsell, COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH TRAMWAYS SYSTEMS,‬‬
‫)‪2003‬‬

‫‪136‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وقد عني التقرير بدراسة عامة لمشروعات الترام في فرنسا وهي‪:‬‬

‫‪ ‬خطوط الترام في مدينة جرينوبل (‪ )Grenoble‬خط رقم ‪2 ,1‬‬
‫‪ ‬خطوط الترام في أطراف مدينة باريس (‪ T1 ,T2 )ile de France‬وسوف نقوم بدراسة خط ‪ T3‬القائم‬
‫والمقترح‬
‫‪ ‬خطوط الترام في مدينة ليون ( ‪ )lyon‬خطوط ‪T1 , T2‬‬
‫‪ ‬خط الترام في مدينة مونبيليه (‪ )Montpellier‬خط رقم ‪1‬‬
‫‪ ‬خطوط الترام في مدينة نانتيس (‪ )Nantes‬ثالث خطوط‬
‫‪ ‬خط الترام في مدينة اورليانز (‪ )Orleans‬خط واحد‬
‫‪ ‬خط الترام في مدينة روين (‪ )Rouen‬خط واحد‬
‫‪ ‬خطوط الترام في مدينة سترازبورج (‪ )Strasbourg‬خطوط رقم ‪A, B, C‬‬

‫‪T3 tram des Marechaux‬‬ ‫‪ 2-3-5‬خط ترام‬

‫مقدمة‬
‫يبلغ إجمالي سكان فرنسا المحليين مايقرب من ‪60‬‬
‫مليون نسمة‪ ,‬وعدد السائحين الوافدين سنويا ‪80‬‬
‫مليون سائح سنويا‬
‫ويعد أحدث تجارب مدينة باريس في استخدام‬
‫السكك الخفيفة الموجهة وإن لم يكن أولها فقد بدأت‬
‫هيئة النقل العامة (‪ )RATP‬وهي الجهة المسئولة‬
‫عن تنفيذ مشروعات النقل في باريس باالشتراك مع‬
‫إدارت التخطيط بباريس مع هيئة النقل‬
‫باإلقليم(‪ )STIF‬في تنفيذ مخطط ترام ‪ T3 tram‬وقد‬
‫قسمت المهام كما يلي ‪:‬‬
‫إدارات التخطيط بالمدينة ‪ :‬وهي المسؤولة عن‬
‫تنظيم حارات المرور المخصصة لعربات الترام‬
‫وتصميم الفراغات الحضرية المحيطة بها‬
‫هيئة النقل العام (‪ :)RATP‬المسؤولة عن بناء موقع‬
‫الترام ومعدات النقل الخاصة به قبل توفير مركبات‬
‫الترام‬
‫ويعتبر تخطيط محور ترام مارشال هو جزء من‬
‫شكل ‪ 5-5‬يوضح موقع اإلقليم من فرنسا‬ ‫استراتيجية طويلة األجل للنقل العام في توصيات‬
‫مقترحات التخطيط الرئيسية المتعلقة بالمدينة‬
‫واإلقليم مثل المخطط اإلقليمي للمدينة (‪ )SDRIF‬ومن أهم التوصيات التي أتى بها التأكيد على أهمية النقل العام في‬
‫الربط بين الضواحي ومركز المدينة وبين األحياء وبعضها (‪ )inter-urban link‬إضافة إلى إقتراح مسارات دائرية‬
‫حول مركز المدينة تعتمد على السكك الحديدية‪ ،‬وقد أضاف مخطط النقل الحضري لباريس (‪ )PDU‬كان أحد أهدافه‬
‫تقليل معدالت المرور بالمدينة إلى ‪%5‬‬

‫‪137‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ الخصائص التخطيطية لإلقليم ‪Ile de France‬‬

‫‪ ‬إجمالي عدد سكان اإلقليم ‪11.8 Ile de france‬‬
‫مليون نسمة‬
‫‪ ‬إجمالي سكان المدينة ‪ 2.17 Paris‬مليون نسمة‬
‫‪ ‬يعتبر خمس سكان فرنسا ككل‬
‫‪ ‬يتركز فيه ¼ فرص العمل في فرنسا ككل‬
‫‪ ‬يشغل مساحة ‪ %2‬من مساحة فرنسا‬
‫‪ ‬يساهم فيما يقرب من ¼ من إجمالي الدخل القومي‬
‫‪ ‬يتكون من ‪ 8‬مراكز أو مقاطعات‬
‫‪ ‬يعتبر نموذج للمدينة المركزية‬
‫أما بالنسبة لمدينة باريس فإن عدد سكانها قد بلغ‬
‫‪ 2.11‬مليون نسمة وتتكون من ‪ 20‬حي أو منطقة‬
‫شكل ‪ 6-5‬خريطة إقليم ‪ille de france‬‬ ‫من أحياء مدينة باريس‬
‫وتصل الكثافة إلى أكثر من ‪ 350‬شخص وفرصة‬
‫عمل في الهكتار وتعتبر أكبر كثافة عن باقي إقليم المدينة ‪ile de France‬‬
‫وقد وقع اتفاق بين مدينة باريس ومع مجموعة شركاء التنمية مثل إدارات اإلقليم ومجموعة من مستشاري التخطيط‬
‫بالمدينة مشروع التطوير الحضري الكبير ( ‪)Grand urban renewal project‬‬
‫ويعتبر هذا المشروع بمثابة التحدي الكبير بالنسبة للعاصمة الفرنسية والذي يهدف إلى تطوير األحياء من جوانب‬
‫متعددة سواء كان التطوير عمرانيا أو اجتماعيا أو اقتصاديا‬
‫ويعتبر مشروع ترام طريق مارشال الجنوبي أحد أهم مشروعات فرنسا الرائدة في مجال تخطيط النقل الحضري‬
‫المرتبطة بالتطوير العمراني ‪(Grumbach, Transports et Requalification Urbaine,le tramway des marechaux,‬‬
‫)‪2005‬‬

‫ب التعريف بترام طريق مارشال الجنوبي‬

‫‪ i‬أهداف المشروع‪(paris, 2007) :‬‬

‫من أهم أهداف إنشاء ترام بوليفار مارشال وهو‬
‫تحسين الربط بين شبكات النقل العام وربط‬
‫الضواحي باألحياء السكنية بباريس وتحسين جودة‬
‫ونوعية الحياة لسكان باريس وسكان الضواحي‬
‫األخرى‬
‫والذي يتوقع أن يؤدي هذا الدور إلى‪:‬‬
‫‪ /1‬التنمية االقتصادية للمناطق ومجموعة‬
‫استعماالت األراضي الموجودة في‬
‫شكل ‪ 7-5‬يوضح الخصائص العامة إلقليم ‪ille de france‬‬
‫المناطق التي يتم خدمتها بشكل أفضل من‬
‫خالل توفير سهولة الوصول إليها‬
‫‪ /2‬تحسين الخدمات وإمكانية الوصول إلى هذه المناطق وأيضا الظروف البيئية من خالل تشجيع استخدام‬
‫الوسائل قليلة التأثير على البيئة‬

‫‪138‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وقد تم تحديد مجموعة من األهداف القياسية‬

‫للمشروع ‪:‬‬

‫‪ /1‬تلبية احتياجات النقل المتزايدة على‬

‫النقل السطحي بجانب األنفاق‬
‫‪ /2‬تحسين شبكة النقل السطحي‬
‫‪ /3‬تحسين الخدمات المحلية في المنطقة‬
‫الشرقية من باريس وتعزيز الروابط‬
‫مع المجتمعات المحيطة بها‬
‫‪ /4‬زيادة سهولة الوصول لوسائل النقل‬
‫الحضري ومحاور شبكة المشاه‬
‫‪ /5‬إعادة تطوير وتنسيق البيئة العمرانية‬
‫وتوزيع الفراغات العمرانية‬
‫ويعتبر خط ترام ‪ T3‬هو محور إرتكاز للتنمية‬
‫شكل ‪ 8-5‬خريطة توضح تقسيم أحياء مدينة باريس‬ ‫العمرانية والبيئية واالجتماعية والثقافية إضافة‬
‫إلى التغير العمراني في عناصر المدينة‬
‫والتنسيق الحضري لها وذلك من خالل رؤية‬
‫السكان الباريسيين وغيرهم من القاطنين‬
‫خارجها )‪(paris, 2007‬‬

‫‪ ii‬الصفات والخصائص العامة لمشروع‬

‫ترام بوليفار مارشال‬
‫هو خط الترام الواصل بين محطتي ( ‪Pont du‬‬
‫‪ )Garigliano‬في المنطقة ‪ 15‬وحتى ( ‪Porte‬‬
‫‪ )d’Ivry‬في المنطقة ‪ 13‬ويمر الخط في‬
‫شكل ‪ 9-5‬صورة جوية لخط الترام‬
‫محور الحركة الرئيسي (بوليفار مارشال ‪les‬‬
‫‪)boulevards des Marechaux‬‬

‫شكل ‪ 10-5‬خريطة توضح محور ترام مارشال‬

‫الجنوبي الحالي وامتداده‬
‫المصدر‪(MM&A - Moser, Maltet :‬‬
‫)‪associos, 2009‬‬

‫‪139‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 8-4‬دقائق‬ ‫‪.‬زمن التقاطر‬ ‫‪ 8‬كم‬ ‫طول خط الترام‬

‫‪ 82‬جالس ‪ 302‬إجمالي‬ ‫سعة المركبة‬ ‫‪ 17‬محطة‬ ‫عدد المحطات‬

‫الطول= ‪ 45‬متر العرض ‪ 2.65‬متر‬ ‫أبعاد العربات‬ ‫بمتوسط ‪ 500‬متر‬ ‫مسافات التباعد‬

‫‪ 35‬سم‬ ‫إرتفاع أرضية المركبة‬ ‫‪100.000‬راكب في‬ ‫معدل الركوب‬

‫اليوم‬ ‫(‪)Ridership‬‬
‫‪ 1435‬ملليمتر‬ ‫السكة المفردة‬ ‫عر‬ ‫‪pphpd 10.000‬‬ ‫الطاقة االستيعابية‬
‫جدول ‪ 2-5‬الخصائص الهندسية لترام ‪T3‬‬
‫المصدر‪(MM&A - Moser, Maltet associos, 2009) :‬‬

‫ج ظهور فكرة استخدام ترام مارشال جنوب باريس‬

‫ترجع أهمية مشروع ترام بوليفار مارشال إلى نقطتين هما‪:‬‬
‫األولى‪ :‬ارتباطه بالمحور الدائري الذي يمر من خالله‬
‫‪(MM&A‬‬ ‫حيث تعتبر باريس من أهم المدن التي طورت منظومة النقل العام لتلبي احتياجات السكان الرئيسية‬
‫)‪ - Moser, Maltet associos, 2009‬وخصوصا سكان مدينة باريس والتي تشمل على ‪:‬‬
‫‪ 16 ‬خط لمترو األنفاق‬
‫‪ ‬خطي ترام ‪T2 , T1‬‬
‫‪ ‬خمس خطوط للسكك الحديدية الحضرية (‪RER )Regional express railways‬‬
‫‪ ‬عدد من خطوط األوتوبيس العام التي قد يصل عددها إلى ‪ 1000‬خط‬

‫و معظم هذه الخطوط هي خطوط إشعاعية تخرج من مركز المدينة أما الخطوط الدائرية التي تربط مركز المدينة‬
‫بالضواحي المحيطة فهي ‪:‬‬
‫‪ -‬خطوط مترو ‪ 2‬و‪6‬‬
‫‪ -‬خطوط األوتوبيس ‪ PC3,PC2,PC1‬وهي خطوط لألوتوبيسات‬

‫أما بالنسب ة لباقي وسائل النقل فإنها تمثل خطوط إشعاعية يعتمد عليها في االتصال بمركز المدينة وهي شبكة متكاملة‬
‫وفاعلة لعمليات االنتقال الحضري لسكان المدينة وسكان الضواحي إال أنها عانت من بعض القصور نتيجة تشبع‬
‫معظم الخطوط والحاجة إلى محاور أخرى دائرية (‪ )Orbitals‬مساعدة للمحاور الدائرية المتواجدة أصال وذلك‬
‫الكتمال الشبكة وزيادة الربط بين الضواحي وبالتالي ظهرت أهمية مشروعات النقل المرتبطة بالمحاور الدائرية‬

‫‪140‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 11-5‬خريطة شبكة النقل العام بباريس والخطوط الدائرية منها‪-‬‬

‫المصدر‪(MM&A - Moser, Maltet associos, 2009):‬‬

‫وبذلك فإن محور الترام الدائري يربط مجموعة من خطوط النقل العام (مترو األنفاق) اإلشعاعية إضافة إلى المحاور‬
‫الدائرية لخطوط المترو ‪ 2‬و‪6‬‬
‫أما بالنسبة لخطوط ترام ‪ T2,T1‬فهي غير دائرية‬

‫محاور إشعاعية للمدينة‬ ‫محاور إشعاعية للمدينة‬

‫محاور النقل دائرية‬
‫تمثل خطوط المترو‬ ‫تتكامل مع محاور دائرية‬
‫للمدينة‬
‫للنقل العام‬

‫شكل ‪ 12-5‬يوضح الفكرة التخطيطية في المحاور الدائرية وتكاملها مع المحاور اإلشعاعية (المترو) في مدية باريس‬

‫الثانية‪ :‬استخدام ترام بوليفار ماشال عوضا عن خطوط أوتوبيس ‪)Le Petit cienture( PC‬‬
‫و هو يعتبر أهم وأكبر خط لألوتوبيس في باريس وقد تم تشغيله في ‪ 1999‬وقد قسم المحور الدائري إلى عدة أقواس‬
‫‪ PC3,PC2,PC1‬وذلك لتلبية احتياجات النقل المتزايدة على ذلك المحور ‪(MM&A - Moser, Maltet associos,‬‬
‫)‪2009‬‬

‫‪141‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وقد تم إجراء بعض التعديالت على تلك المحاور لتشمل تخصيص حارات مرورية خاصة باألوتوبيس مع تطوير‬
‫مركبات األوتوبيسات نفسها ومع تطوير أنظمة االستعالمات بالمحطات والذي أدى إلى زيادة االعتماد عليها في‬
‫الحركة وزيادة في السرعات التشغيلية (‪ )Commercial speed‬مما أثر في زيادة ملحوظة في المرور تقدر‬
‫بـ‪ %15‬من حجم التدفق المروري‪ ،‬األمرالذي أدى إلى تشبع خط األوتوبيس ‪PC1‬‬
‫استخدام األوتوبيس في محور مارشال ‪:‬‬
‫فقد تم دراسة الخصائص المرورية لخط ‪ Pc‬وهذه الدراسة أوضحتها ‪ RATP‬فيما يلي ‪:‬‬
‫عدد األوتوبيسات في‬
‫إجمالي عدد الركاب‬ ‫زمن التردد‬ ‫الفترة‬
‫ساعة الذروة‬
‫‪/2000‬ساعة‬ ‫‪ 20‬أوتوبيس‬ ‫‪ 3‬دقائق‬ ‫قبل عام ‪2003‬‬
‫‪/4400‬ساعة‬ ‫‪ 44‬أوتوبيس‬ ‫‪ 1.5‬دقيقة‬ ‫بعد تعديل النظام‬
‫جدول ‪ 3-5‬مقارنة بين وضع األوتوبيسات في قبل ‪ PC1, PC2 2003‬وبعد التطوير‬

‫أدى إلى ذلك إلى ظهور قطار من األوتوبيسات في خط ‪PC1‬‬

‫وذلك بسبب التنافس بين األوتوبيسات في المرور‪ ,‬إضافة إلى‬
‫تدفق عدد المستخدمين من وحدات األوتوبيس إضافة إلى زيادة‬
‫زمن التحميل‬
‫وتُظهر هذه التجربة عدم تحقق أهداف زيادة استيعاب المحور‬
‫‪ PC‬مع زيادة األوتوبيسات وذلك أدى إلى ‪:‬‬
‫‪ -‬زيادة عدد مركبات األوتوبيس في المحور‬
‫‪ -‬زيادة التنافس بين األوتوبيسات والمساحات المستغلة‬
‫من حرم الطريق‬
‫‪ -‬زيادة زمن التحميل والتفريغ‬
‫شكل ‪ 13-5‬صورة توضح معدالت مرور أوتوبيسات‬
‫د المفاضلة بين وسائل النقل العام لمحور مارشال الجنوبي‬
‫خط ‪PC‬‬

‫عدد‬ ‫عدد المركبات في‬

‫زمن التردد‬ ‫استيعاب المركبة‬ ‫نوع الوسيلة‬
‫الركاب‪/‬ساعة‪/‬اتجاه‬ ‫الساعة‬
‫‪1500‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪100‬‬ ‫األوتوبيس‬
‫‪4500‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪300‬‬ ‫الترام‬
‫‪18000‬‬ ‫‪600‬‬ ‫المترو‬
‫جدول ‪ 4-5‬الخصائص التشغيلية لوسائل النقل العام المقترحة في محور مارشال الجنوبي‬

‫‪ i‬أسباب عدم استخدام المترو ‪:‬‬

‫‪ -‬تفضيل المستخدمين الستخدام النقل السطحي لزيادة اإلحساس باألمان‬
‫‪ -‬معدل االستخدام ‪ 18000‬راكب‪/‬ساعة في االتجاه الواحد ومن دراسة توقع الرحالت في أي نقطة من‬
‫نقاط المحور لن تزيد عن ‪ 3800‬راكب في الساعة )‪(MM&A - Moser, Maltet associos, 2009‬‬
‫‪ -‬تكلفة إنشاء كيلو متر واحد لخط المترو أكبر من نظيرتها للترام بحوالي ثالث مرات مما ال يتوافق مع‬
‫العائد المتوقع من الخط‬
‫‪ -‬مدة إنشاء خط المترو أكبر بكثير من مدة إنشاء الترام وهو األمر الجدير أن يؤثر على المنطقة‬

‫‪ ii‬أسباب استخدام الترام‪:‬‬

‫أليجاد البديل عن السيارات الخاصة فإن وسيلة النقل المطلوبة يجب أن تحقق عدة خصائص‬
‫‪ -1‬السرعة ‪:‬وهي لعرض بديل أفضل الستخدام السيارات الخاصة في المرور‬

‫‪142‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ -2‬االنتظام والدقة‪:‬حيث تؤثر على مدى االعتماد على الوسيلة‬

‫‪ -3‬معلومات الرحالت‪ :‬فالتكنولوجيا الحديثة المستخدمة تؤدي إلى معرفة زمن الوصول وزمن االنتظار والذي‬
‫يؤدي بالتبعية إلى معرفة وتقدير زمن الرحلة مما يؤدي إلى زيادة القبول لدى المستخدمين‬
‫‪ -4‬الراحة ‪:‬سواء كان في المركبات وسهولة ووضوح محاورالحركة‬

‫وبذلك فإنه الستخدام وسيلة النقل العامة يجب أن يراعي اآلتي ‪:‬‬
‫توفير مسار حركة خاص بالمركبة وحارة مرورية خاصة به‬ ‫‪.1‬‬
‫توفير الراحة في الركوب وسرعة للمركبة‬ ‫‪.2‬‬
‫االنتظام في مواعيد الركوب واالنتظار‬ ‫‪.3‬‬
‫توفير المعلومات الخاصة بمواعيد الوصول والجداول الزمنية‬ ‫‪.4‬‬

‫‪143‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-3-5‬دراسة خصائص ترام بوليفار مارشال‪:‬‬

‫ومففففففن خففففففالل دراسففففففة الفصففففففول السففففففابقة فإننففففففا نسففففففتطيع علففففففى خصففففففائص مخطففففففط تففففففرام مارشففففففال مففففففن‬
‫خالل مستويين رئييسين‪:‬‬
‫أوال الخصفففففائص التخطيطيفففففة‪ :‬وهفففففي التفففففي تقفففففيس مفففففدى تحقيفففففق تفففففرام مارشفففففال لعوامفففففل النجفففففاح سفففففواء‬
‫تلفففففففك العوامفففففففل مرتبطفففففففة بالخصفففففففائص العمرانيفففففففة أو الخصفففففففائص االجتماعيفففففففة االقتصفففففففادية أو سياسفففففففات‬
‫النقل الحضري وسياسات التخطيط العمراني والتطوير الحضري‪.‬‬
‫ثانيففففففا الخصففففففائص التصففففففميمية‪ :‬وهففففففي التففففففي تقففففففيس مففففففدى تحقيففففففق العناصففففففر التصففففففميمية للنظففففففام جففففففودة‬
‫‪Tram‬‬ ‫وإمكانيففففففة الوصففففففول للمشففففففاه والتكامففففففل بففففففين وسففففففائل النقففففففل المختلفففففففة سففففففواء مففففففن محطففففففات‬
‫‪ ، Track‬التشففففففففكيل العمرانففففففففي للمنففففففففاطق المرتبطففففففففة‬ ‫‪ ، stops‬محففففففففور حركففففففففة التففففففففرام ‪alignmnet‬‬
‫بالمحور (ويقدر نطاق التأثير من خالل دراسة األدبيات ‪ 400‬متر في كل جانب)‬

‫أ خصائص إطار التخطيط العمراني لمحور الترام‬

‫‪ i‬الخصائص العمرانية‪:‬‬
‫أ‪ -‬خصائص العمران الخاص بالمناطق التي تحيط محور الترام‪:‬‬
‫وهي مرتبطة بشكل أساسي بأنواع استعماالت األراضي التي تعتبر محفزات لعمليات الحركة‪ ،‬فتعتبر مناطق‬
‫الجامعات واالستعماالت التعليمية‪ ،‬إضافة إلى مرور الترام في مناطق الحزام األخضر لباريس والذي يضم استادات‬
‫الجامعات والمتنزهات ومناطق ترفيهية أخرى‪ ،‬ومنطقة وزارة الدفاع ومبنى إذاعة باريس ومستشفى بامبيدو‬
‫ب‪ -‬كثافة المناطق السكنية على طول خط الترام ‪:‬‬
‫تعتبر منطقة مرك ز مدينة باريس من أهم النماذج الجديرة بالذكر التي يظهر تركز الكثافة على أطرافها سواء الكثافة‬
‫السكانية (نسبة عدد السكان لمساحة من األرض) أو كثافة البنائية (النسبة بين مجموع مساحات األدوار ومساحة‬
‫األرض) أو حتى كثافة السكان والعاملين‪ ،‬فنرى من خالل الخرائط التاليةشكل ‪15-5‬شكل ‪14-5‬شكل ‪16-5‬شكل‬
‫‪ 17-5‬تركز الكثافات السكانية والعاملين في أطراف منطقة مركز باريس بينما معظم الزيادة في الكثافة البنائية‬
‫يتركز في مركز المدينة في المناطق بين شارع (‪ )Champs Elysees‬واألوبرا؛ ويرجع ذلك إلى تركز معظم‬
‫مناطق األعمال والمكاتب اإلدارية في تلك المنطقة‬
‫|‬

‫شكل ‪ 15-5‬خريطة توضح الكثافة اإلجمالية لمناطق‬ ‫شكل ‪ 14-5‬خريطة توضح كثافة العمالة في الهكتار‬
‫المحيطة بمحور الترام‬ ‫للمناطق المحيطة بمحور الترام‬
‫المصدر‪(paris, 2007) :‬‬ ‫المصدر‪(paris, 2007) :‬‬

‫‪144‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مدى حيوية مركز المدينة االقتصادية‪:‬‬ ‫ج‪-‬‬

‫ويظهر ذلك من خالل تركز المباني اإلدارية والوحدات االقتصادية وفرص العمل في منطقة المركز إضافة إلى‬
‫المزارات السياحية التي تتميز بها مدينة باريس كما يوضح شكل ‪16-5‬‬

‫‪KM4.5‬‬

‫شكل ‪ 16-5‬خريطة توضح زيادة الكثافة البنائية وخصوصا‬ ‫شكل ‪ 17-5‬خريطة توضح تركز وحدات العمل‬
‫في المركز اإلداري‬ ‫الرئيسية في مركز مدينة باريس‬
‫المصدر‪(paris, 2007) :‬‬ ‫المصدر‪(paris, 2007) :‬‬

‫أن تركز النسبة البنائية للمناطق في مركز المدينة حيث تصل النسبة بين مساحة مجموع األدوار إلى مساحة األرض‬
‫إلى أكثر من ‪ 4‬حيث تتركز الوحدات االقتصادية والمباني اإلدارية وخصوصا مناطق المزارات السياحية بالمدينة‪،‬‬
‫ويقع خط الترام على بعد ‪ 4.5‬كيلومتر منها‪ ،‬غير أن خط الترام يرتبط بمركز المدينة من خالل مجموعة خطوط‬
‫المترو اإلشعاعية وخطوط األوتوبيس وغيرها‪.‬‬
‫وتوضح الخريطة المقابلة لها تركز وحدات العمل والعمالة في المناطق شمال نهر السين كماهو موضح‬
‫د‪ -‬تطور المدينة من خالل المحاور اإلشعاعية‪:‬‬
‫من أهم مايميز خط الترام ارتباط ه بالمحيط الدائري لمركز المدينة الذي يتقاطع مع المحاور اإلشعاعية المتمثلة في‬
‫خطوط المترو‬

‫محاور إشعاعية للمدينة‬

‫محاور دائرية للمدينة‬ ‫محاور إشعاعية للمدينة‬ ‫تتكامل مع محاور دائرية‬
‫تمثل خطوط المترو‬ ‫للنقل العام‬
‫شكل ‪ 18-5‬يوضح فكرة الربط بين المحاور اإلشعاعية للمترو من خالل محاور دائرية بخطوط الترام‬

‫المصدر‪(paris, 2007) :‬‬

‫‪145‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬ثانيا‪ :‬الخصائص االجتماعية‪:‬‬

‫وفيها ثالثة عوامل رئيسية‪ :‬هي مدى تقبل السكان لوسائل النقل العام‪ ،‬معدالت استخدام عالية للنقل العام ‪ ،‬معدالت‬
‫خدمة عالية لنظام السكك الموجهه ومن خالل دراسة خطوط األوتوبيس في المحور ومعدالت استخدامها والتي‬
‫وصلت إلى درجة التشبع حيث وصل عدد المستخدمين إلى ‪ 4400‬راكب في الساعة في االتجاه بزمن تردد ‪1.5‬‬
‫دقيقة وعدد أوتوبيسات في الساعة إلى ‪ 40‬أتوبيس مما أدى إلى تكدس األتوبيسات فيما وصفه تقرير ‪ RATP‬بقطار‬
‫من األوتوبيسات‬
‫ويعتبر أيضا أحد العوامل الرئيسية التي ساعدت في تشجيع استخدام وسائل النقل العامة وخصوصا في محور طريق‬
‫مارشال هو أن معظم أنماط اإلسكان التي يخدمها المسار والتي توجهت الدولة إلى انشائها في أوائل القرن الحالي‬
‫هي مناطق اإلسكان المتوسط ومشروعات اإلسكان الخاصة بطلبة الجامعات ومناطق اسكان الشباب‪ ،‬األمر الذي‬
‫يؤدي إلى زيادة معدالت استخدام النقل العام‬

‫صورة ‪ 2‬توضح نماذج مشروعات اإلسكان المتوسط على طول الخط‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى خرائط ‪ Google earth‬الخاصة بمشروع ترام ‪T3‬‬

‫صورة ‪ 1‬توضح نماذج مشروعات اإلسكان المتوسط وعالقتها بالخط‬

‫المصدر الموقع األلكتروني ‪http://www.urbandive.com‬‬

‫‪146‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬ثالثا خصائص خاصة بعمليات التشغيل‪:‬‬

‫ويقصد بها تحقيق معدالت خدمة عالية لنظام السكة الحديد الذي يصل إلى خمس دقائق في أوقات الذروة إلى ‪8-7‬‬
‫دقائق في باقي أوقات اليومية‬
‫‪16‬‬

‫‪14‬‬

‫‪12‬‬

‫‪10‬‬

‫‪8‬‬

‫‪6‬‬

‫‪4‬‬

‫‪2‬‬

‫‪0‬‬

‫شكل ‪ 19-5‬دياجرام يوضح معدالت التردد للترام ومقارنتها بباقي معدالت التردد بالدقيقة للخطوط األخرى في‬

‫المصدر‪Graham Jellett- Light Rail in France –the Current Scene-march 2010- ( :‬‬
‫‪)http://www.dres.org.uk‬‬
‫باريسإضافة إلى وجود نظام االشتراكات التي تسمح‬
‫باستخدام الترام لعدد غير نهائي طوال السنة‪ ،‬وبالنسبة‬
‫لتصميم المحطة بحيث يوفر احتياجات المستخدمين من‬
‫خالل توا‬

‫سهول وصول للمحطات بالنسبة للمستخدمين‬ ‫‪‬‬

‫بأنواعهم وخصوصا ذوي االحتياجات الخاصة‬
‫تعريض جيد للمحطات من خالل توفير تصميم جيد‬ ‫‪‬‬
‫للمحطة‬
‫تأكيد عناصر عبور المشاه إلى المحطة‬ ‫‪‬‬
‫من خالل العالمات اإلرشادية وعناصر تهدئة‬ ‫‪‬‬
‫المرور وغيرها‪.‬‬

‫‪ iv‬رابعا سياسات تخطيط النقل ‪:‬‬

‫وفيها تتم بدراسة ارتباط خط الترام بخطوط األوتوبيس‬
‫ومحاور النقل العامة األخرى ومناطق االنتظار‪ ،‬وبالتالي‬
‫فإن من أهم العناصر التي أثرت في تلك الخصائص هو‬
‫وضع مجموعة قيود لحركة السيارات في عدة مناطق‬
‫مثل (‪ )Hopital-Broussais‬ومنطقة (‪)Port d’ivry‬‬
‫شكل ‪ 20-5‬يوضح تصميم المحطة‬ ‫وغيرها من المناطق‬

‫‪147‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 21-5‬صورة جوية توضح منطقة ‪Hopital-Broussais‬‬

‫شكل ‪22-5‬تطوير محور ‪PC‬‬

‫ونرى أن في معظم المناطق حول خط الترام يتم توجيه عمليات التصميم العمراني لتقليل االعتماد على السيارات‬
‫الخاصة وتوجيهها للنقل العام وذلك من خالل استغالل الفراغات العمرانية وزيادة أماكن مساحات وفراغات المشاه‬
‫على حساب حركة السيارات وأماكن االنتظار كما هو موجود في منطقة (‪ )Hopital-Broussais‬الموضحة في‬
‫الخرائط السابقة‬
‫إضافة إلى تقليل مناطق االنتظار الخاصة بالسيارات الخاصة على الطرق الرئيسية مثل طريق بوليفار مارشال‬
‫وغيرها من المناطق التي تم تخصيصها بحيث تكون ذات بيئة مالئمة للمشاه (‪ )Green neighbourhoods‬من‬
‫حيث توفير مناطق خضراء على حساب حركة السيارات ومناطق تهدئة المرور (‪ )Traffic calming‬ومحاور سير‬
‫الدراجات مثل مناطق (‪ )les olympiades‬ومناطق (‪ )port de’Ivry‬وغيرها من المناطق‬

‫‪148‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 23-5‬صورة توضح سياسات إدارة اماكن االنتظار وعمليات تهدئة المرور للسيارات الخاصة خصوصا بجانب محطات الترام‬
‫المصدر‪Panoramio.com :‬‬

‫أما بالنسبة للتكامل في خطوط األوتوبيسات خطوط المترو فإن ‪ 17‬محطة من خط الترام تتصل بخطين (‪)RER‬‬
‫وخمسة خطوط مترو وأكثر من ثالثين خط أوتوبيس كما هو موضح في الخرائط التالية‬
‫مناطق االتصال بشبكات النقل الجماعي بمحور ‪T3‬‬

‫شكل ‪ 24-5‬خريطة توضح محاور الترام الموجودة بباريس‬

‫والمقترحة وعالقتها بشبكة المترو واألوتوبيس الموجه‬
‫‪Hass-Klau 2009‬‬
‫‪149‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ويظهر في الخريطة وجود مجموعة محطات انتقالية هامة (‪ )Intermodal points‬تربط محور الترام ‪ T3‬بشبكة‬
‫قوية من النقل الجماعي وهي ‪:‬‬
‫محاور خطوط المترو وهي خمسة خطوط ‪13,12,8,7,14‬‬ ‫‪‬‬
‫تقاطع مع ‪ 18‬خط من خطوط شبكة أوتوبيس النقل العام بباريس‬ ‫‪‬‬
‫االلتقاء ب ‪ 19‬خط من خطوط األوتوبيس الموجه ‪Commuter bus lines‬‬ ‫‪‬‬
‫االتصال بمحطات لخطي قطارات ربط الضواحي (‪)Suburban rail RER‬‬ ‫‪‬‬
‫االتصال بامتداد محور الترام ‪T2‬‬ ‫‪‬‬
‫وتعتبر محطات الترام المتواجدة في الثالث مناطق ‪ 15,14,13‬لربط ضواحي باريس الجنوبية‬
‫محطة ‪ Porte d'Ivry‬تتصل ب ‪M Line 7‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Porte de Choisy‬تتصل ب ‪M Line 7‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Porte d'Italie‬تتصل ب ‪M Line 7‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Poterne des Peupliers‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Stade Charlety‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Cité Université‬تتصل ب ‪the RER B line‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة )‪Montsouris (Parc Montsouris stop‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Porte d'Orleans‬تتصل ب ‪M Line 4‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Jean Moulin‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Didot‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Porte de Vanves‬تتصل ب ‪M Line 13‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Brancion‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Georges Brassens‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ;)‪ Porte de Versailles (Paris Convention Center‬تتصل ب ‪M Line 12‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪Desnouettes‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Balard‬تتصل ب ‪M Line 8‬‬ ‫‪‬‬
‫محطة ‪ Pont de Garigliano‬تتصل ب‪RER C line‬‬ ‫‪‬‬

‫شكل ‪ 25-5‬خريطة توضح ارتباط خط الترام بشبكة مترو‬

‫األنفاق والسكك الحديد الحضرية (‪ )RER‬بباريس‪ -‬المصدر‪:‬‬
‫‪150‬‬ ‫الباحث إستنادا إلى تقرير( ‪EXTENSION DU TRAMWAY‬‬
‫‪)(T3) A PARIS‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 26-5‬خريطة توضح ربط مناطق مركز المدينة من خالل محاور المترو اإلشعاعية‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى الموقع األلكتروني ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le dossier du débat public sur le projet‬‬
‫‪d’extension du tramway T3) 2005‬‬
‫‪151‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 27-5‬خريطة توضح خطوط األوتوبيس التي تربط مركز المدينة بخط الترام‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى الموقع األلكتروني ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le‬‬
‫‪dossier du débat public sur le projet‬‬

‫‪152‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ v‬خصائص عمليات التخطيط العمراني المرتبطة بالناام ‪Urban planning policies‬‬

‫وهي خاصة بدراسة العوامل التي تصف ارتباط تخطيط محور الترام مع خطط التنمية العمرانية التي تتتبعها إدارات‬
‫العمران بمدينة باريس مثل مدى التكامل مع مخططات التطوير العمرانية وتكامل سياسات ومحفزات التنمية بجوار‬
‫مناطق المحطات‬
‫ارتباط مشروع ترام مارشال بمشروعات التطوير العمراني ‪:‬‬

‫أوال‪ :‬المخطط العام إلقليم مدينة باريس (‪1994 le Schéma Directeur d’Ile-de-France )SDRIF‬‬
‫من أهم أهداف المخطط هو إنشاء شبكة متدرجة للنقل العام وخصوصا شبكة السكك الحديدية وهي تنقسم إلى ثالثة‬
‫أنواع‬
‫‪ /1‬وضع البنية األساسية لشبكة كبيرة من السكك الحديدية والتي تربط المحاور اإلشعاعية بشبكة لنقل اإلقليمي‬
‫الحديدية (‪ )Regional express railway RER‬وخط السكة الحديد الرئيسي‬
‫‪ /2‬تطوير وتخطيط شبكة مترو األنفاق الرئيسية بما يشمل امتدادها لضواحي المدينة‬
‫‪ /3‬تطوير شبكات النقل العام المساعدة من خالل خطوط رئيسية تمر في الشوارع الرئيسية والـ(‪)Boulivards‬‬
‫والتي تقوم بربط األحياء ببعضها‬
‫ويعتبر الترام في ضمن وسائل النوع الثالث ويعتبر أحد آليات تحقيق أهداف هذه السياسة‬

‫ثانيا‪ :‬ارتباط محور ترام مارشال باستراتيجية النقل الحضري إلقليم باريس ( ‪Urban transportation plan in Ille‬‬
‫‪2000 )de France‬‬
‫والتي صيغت في ديسيمبر ‪ 2000‬والتي تشمل مناطق أقاليم باريس (‪ (Haute de seine- saint denis‬والتي من‬
‫أهدافها ‪:‬‬
‫‪ /1‬تقليل مرور العربات الخاصة‬
‫‪ /2‬تطوير شبكة النقل العام مع تطوير وسائل االنتقال المساعدة مثل المشاه والدراجات‬
‫‪ /3‬تطوير شبكة الحركة باإلقليم لتصبح فاعلة من خالل مشاركة وسائل النقل المختلفة في الرحالت ( ‪Modal‬‬
‫‪ )split‬إضافة إلى توفير قاعدة بيانات لوسائل النقل وتوفير أماكن انتظار في المناطق العامة وتحت‬
‫األرض‬
‫‪ /4‬تطوير شبكة نقل البضائع لتقليل تأثير النقل على البيئة‬
‫‪ /5‬تشجيع الشركات الخاصة والهيئات العامة في صياغة خطط وتقديم خدمات النقل‬
‫‪ /6‬تشجيع سياسات التسعير والتعريفة الموحدة واستخدام كارت الرحالت‬
‫الخطوط العريض لسياسة النقل الحضري‬
‫تقليل حركة السيارات بنسبة ‪ %3‬من مجموع الرحالت بواسطة السيارات الخاصة وتختلف هذه النسبة على حسب‬
‫خصوصية تلك المناطقحيث يقترح‪:‬‬
‫‪ /1‬تقليل معدل مرور السيارات ‪ %5‬في مدينة باريس والطريق الدائري بينما في المناطق واألحياء خارج‬
‫الطريق الدائري فتصل النسبة إلى ‪%2‬‬
‫‪ /2‬زيادة نسبة المشاركة في استخدام وسائل النقل لخدمة عمليات االنتقال وخصوصا بين السكن والمدرسة‬
‫‪ /3‬زيادة معدالت الرحالت بالسير في مسافة أقل من ‪1‬كم زيادة ‪%10‬‬
‫‪ /4‬تطوير وصيانة عمليات التشغيل لشبكة الطرق الرئيسية‬
‫‪ /5‬مضاعفة عدد رحالت الدراجات‬
‫‪ /6‬زيادة مشاركة وسائل النقل الحديدية والممرات المائية ( ‪Rail based & Water based transport‬‬
‫‪)modes‬‬

‫‪153‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثالثا‪ :‬المخطط العام للحركة في مدينة باريس (‪Travel plan de paris 2004 )PDP‬‬
‫وهو معني بسياسات الرحالت في مدينة باريس نفسها ويعتبر جزء من السياسة اإلقليمية وقد صيغت هذه السياسة‬
‫من خالل تفاعل جانب كبير من السكان وصياغة مقترحاتهم‬
‫وتعتمد الرؤية العامة لهذه االستراتيجية على تفعيل أهداف السياسة العامة للنقل من خالل خطوات وبرامج معينة‬
‫تعني بعدة قضايا وهي ‪:‬‬
‫‪ /1‬قضايا الصحة العامة‬
‫‪ /2‬إمكانية الوصول لمناطق المدينة (رؤية اجتماعية)‬
‫‪ /3‬قضية التنمية االقتصادية من خالل برامج تطوير وتحسين الخدمات واالستعماالت ومراكز العمل‬
‫واألنشطة‬
‫‪ /4‬برامج حماية البيئة‬
‫‪ /5‬برامج ربط مناطق اإلقليم بمدينة باريس‬
‫و في هذا اإلطار جاء مشروع ترام مارشال وامتداده وهو يحافظ على هذه االرتباطات والمبادئ‬

‫رابعا‪ :‬مشروع التطوير العمراني الكبير لباريس (‪Le Grand Projet de Renouvellement‬‬
‫و تهدف هذه السياسة إلى إعادة صياغة للتكامل بين المدينة وضواحيها وخصوصا التي لها مشكالت في البطالة‬
‫طر‬‫وانخفاض معدالت الدخول عن باقي المدينة‪ ،‬وتتعامل السياسة من خالل عدة أ ُ ُ‬
‫‪ /1‬تطوير مناطق اإلسكان والخدمات العمرانية‬
‫‪ /2‬خلق مناطق خدمات عامة للسكان‬
‫‪ /3‬قضايا التطوير االقتصادي‬
‫خصائص األحياء في ضواحي باريس‪:‬‬
‫أوال نقاط القوة ‪:‬‬
‫‪ /1‬ارتباطها القوي بالطريق الدائري لمدينة باريس‬
‫‪ /2‬وضوح ال ُهوية المعمارية والعمرانية لمناطق اإلسكان في مناطق الطريق الدائري (مناطق إسكان شعبي‪-‬‬
‫شقق سكنية‪ -‬وحدات إيجارية)‬
‫‪ /3‬توزيع مناطق عامة وخدمات في المناطق واألحياء على الرغم من االحتياج إلى التطوير والتحسين‬
‫ثانيا نقاط الضعف ‪:‬‬
‫‪ /1‬تعاني البيئة العمرانية من مظاهر التدهور العمراني بخصوص اإلسكان والفراغات العمرانية‬
‫‪ /2‬ضعف األنشطة االقتصادية والتجارية‬
‫‪ /3‬مشكالت خاصة بالبطالة‬
‫‪ /4‬زيادة معدالت التلوث نتيجة لضعف البنية األساسية للطرق خاصة بسبب إزدحام المرور والبنية التحتية‬
‫للعمران‬
‫‪ /5‬وجود مشكالت أمنية‬

‫‪154‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 28-5‬خريطة توضح توضع عمليات التطوير التي ارتبط بها خط الترام‬

‫المصدر ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le dossier du débat public sur le projet d’extension du tramway T3) 2005‬‬
‫قد تظهر في أحياء مناطق الضواحي أو األحياء الخارجية المحيطة بالمدينة مشكالت البطالة حيث تمثل األحياء‬
‫(‪ )20-19-18‬مايقرب من ‪ % 30‬من نسبة البطالة في باريس على الرغم من أن تلك األحياء تمثل ‪ %25‬من‬
‫إجمالي سكان باريس‬
‫و بالرغم من وجود تلك المناطق على حدود مدينة باريس ووقوعها بين المدينة والطريق الدائري إال أنها قد تمثل‬
‫موقعا مركزيا بين الطريق الدائري وبوليفار باريس‬

‫‪155‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 29-5‬خريطة مشروعات التطوير العمراني الكبير المرتبطة بخط ترام مارشال‬
‫المصدر ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le dossier du débat public sur le projet d’extension du tramway T3) 2005‬‬
‫‪156‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ومن ثم فإن ربط هذه المناطق بمركز مدينة باريس يجيئ من خالل عمليات التطوير وإعادة التأهيل لمناطق اإلسكان‬
‫الشعبي والتي كانت ‪ -‬نظرا لموقعها الجغرافي المتميز ‪ -‬حائال للتطور االقتصادي نتيجة انعزالها عن مركز مدينة‬
‫صت إدارات المدينة إلى أربعة أهداف رئيسية ‪:‬‬ ‫باريس ولذلك َخلُ َ‬
‫‪ /1‬القضاء على العشوائيات‬
‫‪ /2‬تطوير وإحياء مناطق اإلسكان‬
‫‪ /3‬التطوير االقتصادي والمحلي‬
‫‪ /4‬تحسين وسائل النقل العامة والبيئة‬
‫و يتم ذلك من خالل عدة استراتيجيات‬
‫‪ /1‬إعادة اإلنشاء واستحداث عناصر للعمران جديدة‬
‫‪ /2‬إعادة التأهيل لبعض المساكن والمنشآت‬
‫‪ /3‬إعادة إنشاء وتطوير الفراغات الحضرية العامة‬
‫‪ /4‬تطوير الحياة المعيشية للسكان (‪)Quality of life‬‬
‫أهم اإلجراءات التي تم إتخاذها في تنفيذ تلك االستراتيجيات‬
‫إجراءات خاصة باإلسكان‬
‫تطوير وخلق مجموعة من الخدمات العمرانية‪ ،‬تقوية وسائل النقل الجماعي‪ ,‬تحسين الفراغات العمرانية والمناطق‬
‫الخضراء وصيانة وتوفير معدالت األمان بالمناطق‬
‫إجراءات خاصة بالموقع‬
‫تطوير الخدمات لألطفال والشباب وذوي االحتياجات الخاصة‬
‫إجراءات خاصة بالنواحي االقتصادية‬
‫إقامة وصيانة بعض العناصر واألنشطة االقتصادية وتطوير واجهات المحالت التجارية واألكشاك‬
‫الترابط مع المدينة‬
‫إقامة مشروعات وتطوير عمليات التجارة والتبادل مع المدينة‬
‫‪ ‬المناطق التي ش ِملها مشروع التطوير العمراني الكبير (‪)GPRU‬‬
‫أوال ‪:‬منطقة (‪)Les Olympiades‬‬
‫نشأة المنطقة ‪:‬‬
‫تعتبر منطقة (‪ )Les Olympiades‬هي نتاج المخطط العام لمديينة باريس (‪ )PDU‬سنة ‪ 1961‬والذي عُني بوضع‬
‫مخططات لحول مشكالت التدهور في العمران وخصوصا في المناطق المحيطة بمركز مدينة باريس‪ ,‬وقد ظهر في‬
‫الحي الثالث عشر وباعتبارها معزولة عن مركز المدينة من خالل الطريق الدائري فقد إتسمت ببعض خصائص‬
‫التدهور العمراني إضافة إلى مشكالت البنية األساسية أو المشكالت االجتماعية واالقتصادية‬
‫وقد إقت رحت عدة أفكار لتطوير المنطقة من خالل مخططي البلديةو المعنين بالعملية وإدارتها في بلدية باريس‬
‫وخصوصا المعماريان (‪ )Reymond Lopezz , Michael Holley‬اللذان تأثرا بأفكار ‪ Le Corbusier‬في تصميم‬
‫المجمعات السكنية في منشآت عمودية لخلخلة الفراغات والمباني بالمنطقة وتحقيق اإلضاءة الجيدة للوحدات السكنية‬
‫أما بالنسبة لباقي العناصر األخرى التي إهتم بها لوكوربوزيه لم تُولى أية اهتمام منهما‪ ,‬وفي ظل المخطط‬
‫االستراتيجي لمدينة باريس والذي اعتمد على وضع تصور جديد للمدينة ال يعتمد على شبكة الحركة والنسيج‬
‫التقليدي لمدينة باريس ولكن اعتمد على تطوير النموذج الهندسي ووالمعماري لبلوك السكني وذلك تأثرا باالعتبارات‬
‫الوظيفية‬
‫وعليه فقد بدأ تنفيذ المشروع في ‪ 1969‬والذي يتضمن إقامة مجموعة من األبراج السكنية التي تخدم اشتراطات‬
‫التصميم وهي‪:‬‬
‫‪ /1‬تصميم األبراج السكنية على محور رئيسي للحركة وال يعتمد على محاور حركة السيارات وتتركز الحركة‬
‫في الفراغ األوسط‬

‫‪157‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ /2‬تنقسم المنطقة في االستعماالت من خالل فروق المستويات وفيها يتم فصل حركة اآلليات عن المنتزه‬
‫الرئيسي وسط المنطقة من خالل فروق المستويات‬
‫‪ /3‬يعتبر الفراغ الرئيسي في المنتصف هو الفراغ التجاري والخدمي للمنطقة ويسمح لعبور السيارات من‬
‫أطراف المنطقة وتحتوي األبراج على عدد ‪ 16000‬وحدة سكنية ومساحات تجارية تقدر ب ‪150000‬‬
‫‪2‬‬
‫متر‬
‫أهم مشكالت المنطقة‪:‬‬
‫أدى التصميم المتماثل للوحدات إلى زيادة اإلنتقاد الذي ُوجه إلى ذلك النوع من العمران من خالل السياسيين‬
‫والمخططين وذلك بسبب‪:‬‬
‫صمم النسيج العمراني الفريد لمدينة باريس من خالل األبراج المتماثلة السكنية‬‫مخالفة تشكيل العمران الذي ُ‬
‫إضافة إلى اإلرتفاعات العالية كونها فوق تل فإن الحي ‪ 13‬قد إختلت الصورة البصرية له وأصبح يطغي على‬
‫المشروعات التنموية األخرى و‬
‫أضف إلى ذلك صعوبة الوصول للمنطق ة من محاور الحركة الرئيسية إال من خالل ساللم مما يؤثر على إمكانية‬
‫الوصول لهذه المناطق (‪)Accessibility‬‬
‫أهمية منطقة (‪)Les Olympiade‬‬
‫وترجع أهمية دور المنطقة في القلب التجاري الموجود بها والذي يتمثل في الدور األول الخاص بتلك المباني والدور‬
‫الميزانين الذي يجمع األبراج السكنية‪ ،‬وقد ظهرت أهميته م نزوح السكان اآلسيوين إليه مما أدى ذلك إلى إطالق اسم‬
‫المدينة الصينية على تلك التجمعات (‪)China town‬‬
‫مشروع تطوير منطقة (‪: )Les Ollympiade‬‬
‫في إطار مخطط التطويري (‪ )GPRU‬تمت صياغة عدة أهداف لمشروع التطوير ‪:‬‬
‫‪ /1‬تطوير إمكانيات الوصول من خالل تطوير وسائل النقل المرتبطة بالموقع‬
‫‪ /2‬تطوير وإحياء أبراج (‪ )Les Olympiade‬من خالل عمليات التجديد الحضري (‪)Urban Renewal‬‬
‫‪ /3‬توفير مجموعة من الخدمات العامة واالجتماعية وتنشيط عمليات التجارة بالمنطقة‬
‫‪ /4‬مشروع إعادة تأهيل منطقة فيل ديسيت (‪)ville d’este‬‬

‫تطوير إمكانية الوصول للمنطقة ‪:‬‬

‫بما أن المنطقة تقع فوق قمة عالية عن باقي مناطق المنطقة ‪ 13‬فإنه من الصعب الوصول إليها من نفس المنطقة‬
‫‪،...‬ويعتبر وقوعها على أطراف المدينة وبالقرب من الطريق الدائري فإنها تعتبر معزولة جزئيا من مناطق وسط‬
‫المدينة وبالتالي‪ ,‬ومن أجل التغلب على هذه المشكالت فقد تم التعامل معها من خالل‬
‫‪ -1‬زيادة الوصولية (إمكانية الوصول) من خالل شبكة النقل العام التي تكونت من خالل ‪:‬‬
‫‪ 1-1‬محطة مترو لخط ‪14‬‬
‫‪ 2-1‬خط أوتوبيس ‪ 62‬المار بشَمال المنطقة (‪)Rue Tolbiac‬‬
‫‪ 3-1‬محور ترام مارشال‬
‫‪ -2‬تطوير جميع المداخل المؤدية للمنطقة بتوفير مجموعة عناصر لالتصال الرأسي من ساللم متحركة‬
‫ومصاعد ومنحدرات لتسهيل االتصال الرئسي بالساحة التجميعية لألبراج مثل مداخل (– ‪Tolbiac- Ivry‬‬
‫‪)national- Baudricourt‬‬

‫إضافة إلى ذلك توفير عناصر اإلضائة المناسبة والمنشآت األمنية وعناصر التشجير‬
‫‪ -3‬تطوير منظومة حركة المشاه بحيث يمكن استيعابها مع شبكة الشوارع الحالية مثل‬

‫‪158‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 1-3‬تطوير شارع (‪ )Boudricourt‬من خالل ‪:‬‬

‫‪ -‬أعمال التوسعة الخاصة بأرصفة المشاه‬
‫‪ -‬أعمال تطوير اإلضاءة وعناصر فرش الشوارع‬
‫‪ -‬أعمال التشجير م وإضافة عناصر عبور المشاه‬

‫‪ 2-3‬تطوير محور مارشال من خالل‪:‬‬

‫‪ -‬توفير عناصر تشجير مناسبة‬
‫‪ -‬إضافة عناصر فرش للطريق وعبور للمشاه‬

‫إحياء المنطقة واألبراج السكنية‪:‬‬

‫ويتم ذلك من خالل ‪:‬‬
‫‪ -1‬طوير المناطق البينية والفراغت الغير مستغلة‬
‫‪ -2‬إضافة مالعب رياضية بالمنطقة‬
‫‪ -3‬عمل حدائق بمشاركة األهالي ليتم تولي إدارتها وزراعتها من ق َبل‬
‫األهالي‬
‫شكل ‪ 30-5‬صورة توضح معالجات االتصال‬ ‫‪ -4‬تطوير الفراغات السكنية والتجارية بالمنطقة من خالل‪:‬‬
‫الرأسي‬
‫‪ -‬إضافة عناصر تشجير‬
‫‪ -‬تطوير واجهات المحالت التجارية واألنشطة‬
‫‪ -‬توفير مناطق جلوس‬
‫‪ -5‬إنشاء مجموعة حضانات لألطفال ومناطق ألعاب‬

‫توفير مجموعة من الخدمات العامة واالجتماعية بالمنطقة‪:‬‬

‫توفير مجموعة من حضانات األطفال‬ ‫‪-‬‬
‫إنشاء عدد من الوحدات االجتماعية ومراكز الشباب في‬ ‫‪-‬‬
‫األدوار األرضية لألبراج‬
‫عمل وحدات تدريبية على برامج الحاسب اآللي‬ ‫‪-‬‬
‫برامج لتعليم اللغات ومحو األمية (خصوصا أن معظم السكان‬ ‫‪-‬‬
‫من اآلسيوين) وبرامج الحاسب اآللي‬
‫عمل مجموعة من المؤتمرات الحفالت ودعم المشروعات‬ ‫‪-‬‬
‫التنموية‬

‫‪Ville d’este‬‬ ‫تطوير منطقة‬

‫شكل ‪ 31-5‬صورة توضح معالجات االتصال‬ ‫‪ -1‬تطوير المنطقة السكنية ‪:‬‬

‫الرأسي‬ ‫ويتضمن هذا المشروع مايلي ‪:‬‬
‫‪ -1‬تطوير واجهات عدد من أبراج المشروع‬
‫‪ -2‬تطوير أسطح أبراج المشروع كلها‬
‫‪ -3‬تطوير نظام التحكم في المصاعد والنظام الطوارئ الخاص بها (على مستوى المبنى)‬
‫‪ -4‬تطوير وحدة التوليد المركزية للطوارئ‬

‫ويخضع ذلك لبرنامج تطوير وحدات اإلسكان (‪Operation programmee d’amelioration de ( )OPAH‬‬
‫‪)l’habitat‬‬
‫‪159‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ -5‬تطوير الفراغ الرئيسي (‪ )Veneto‬من خالل إنشاء نقطة شرطة ومركز للخدمات االجتماعية لتعليم اللغات‬
‫وبرامج الحاسب اآللي‪ ,‬بحيث تعتبر هذه الخدمات مرتبطة بمجموعة المعلومات الخاصة بالسكان‬
‫والظروف االجتماعية الخاصة بهم‬
‫‪ : -2‬عمل قلب أخضر للمنطقة‪:‬‬
‫وهو محور أخضر يربط بين منطقة إيفري (‪)Ivry‬‬
‫وشارع إيفري وحديقة (‪ )Boudricourt‬وتظهر أهمية‬
‫ذلك المحور فيما يلي ‪:‬‬
‫‪ -1‬يربط بين مجموعة المدارس والحضانات‬
‫الموجودة بالمنطقة من خالل مسار مشاه آمن‬
‫يحتوي على عناصر تشجير شكل ‪32-5‬‬
‫‪ -2‬إستفادة مجموعة األطفال والمستخدمين من‬
‫الحدائق التي وفرها المسار على جانبيه كجانب‬
‫من العملية التعليمية‬
‫شكل ‪ 32-5‬صورة توضح تطوير الفراغات العمرانية‬ ‫‪ : -3‬محور ترام مارشال جنوب المنطقة ‪:‬‬
‫ويعتبر محور ترام ماارشال هو المحث الرئيسي الذي‬
‫يؤثر في عمليات التنمية بالمنطقة ومن أهم مميزات المشروع زرادة إمكانية الوصول للمنطقة فقد وصل عدد‬
‫المستخدمين في اليوم لــ ‪ 80‬ألف راكب في اليوم بزيادة قدرها ‪ 30‬ألف راكب عن محور األوتيوبيس ‪ PC‬في نفس‬
‫المكان والذي يؤدي أيضا إلى عمليات تطوير شبكة الشوارع المرتبطة به‬

‫‪ vi‬الخصائص التخطيطية للمحور‪planning factors:‬‬

‫‪ /1‬تطبيق سياسات سهولة الوصول لمحطات الترام‬
‫‪ /2‬التكامل بين مواقع المحطات ومواقع األنشطة الرئيسية‬
‫‪ /3‬خلق بيئة مالئمة لعمليات الحركة والوصول للمناطق و‬
‫‪ /4‬ارتباط النظام بمحاور التنمية الرئيسية‬

‫وعليه فقد صاغت هيئة النقل العام وإدارة مدينة باريس في صياغة المخطط العمراني الذي يعني بحل مجموعة من‬
‫اإلشكاالت في المنطقة المحيطة والتعامل مع مشروع الخط الذي بدأ تنفيذه من ‪ 2000‬إلي ‪ 2006‬كمحيط عمراني‬
‫كامل يتم التعامل معه بصورة متكاملة لحل مشكالت المناطق وتحقيق أهداف التنمية من خالل ذلك المشروع والتي‬
‫تعددت أقسام عمليات التطوير والتي وصلت إلى خمس أهداف أو قوائم رئيسية للمشروعات وهي‪:‬‬

‫مشروعات خاصة تحسين الربط بين مركز المدينة ومناطق المجاورات األخرى‬ ‫‪/1‬‬
‫زيادة معدالت استخدام النقل العام والمركبات الغير موتورية ‪Non motorized vehicles‬‬ ‫‪/2‬‬
‫تأكيد الحزام األخضر وتطوير العناصر التصميمية المرتبطة به‬ ‫‪/3‬‬
‫تحسين الظروف السكنية لمشروعات اإلسكان الموجودة‬ ‫‪/4‬‬
‫تطوير واستغالل وتقوية االستعماالت والخدمات واألنشطة‬ ‫‪/5‬‬

‫‪160‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪161‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪162‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ vii‬خصائص إطار التصميم العمراني لمحور الترام‬

‫ض في األدبيات‬ ‫ومن خالل ما سبق دراسته من عناصر لإلطار التخطيطي فإن الباحث من خالل ما استُعر َ‬
‫وعوامل نجاح الترام فإننا يمكن أن نستخلص مجموعة من عناصر لتقييم اإلطار التصميمي لمحور الترام والذي‬
‫غالبا ما يختص بدراسة العوامل المساعدة لحركة المشاه والتبادل في نطاق مسافات السير وهي ‪ 400‬متر من‬
‫الناحيتين وذلك ما يوضحه الدياجرام التالي‪:‬‬

‫شكل ‪ 33-5‬دياجرام يوضح عناصر تقييم اإلطار التصميمي‬

‫المصدر‪:‬الباحث استنادا إلى نتائج الفصل الثالث‬

‫ويقصد به هو ذلك اإلطار الذي يتأثر بكثافة السكان والذي يترتب عليه قلة مسافات التباعد بين المحطات والذي‬
‫من خالله يؤثر على خصائص النطاقات المحيطة به كما هو موضح في الشكل التالي‬

‫‪ viii‬عناصر تقييم اإلطار التصميم لمحور الترام‪:‬‬

‫شبكة الشوارع‪:‬‬
‫ويقصد بها مدى تحقيق شبكة الشوارع لعمليات سهولة الوصول من خالل كثافة التقاطعات‪ ،‬طول البلوك‬
‫السكني‪ ،‬درجة الطريق واتصال شبكة الطرق بالطرق الرئيسية وكلها عناصر تقيس االتصالية لمحطات الترام‬
‫من خالل شبكة الطرق في إطار مسافة سير محددة (غالبا ما تكون ‪ 400‬متر)‪ ،‬ولكن ذلك المعيار يقيس‬
‫االتصال ية كميا من خالل شبكة الطرق دون التعامل مع جودة تلك الشبكة ومالئمتها لحركة المشاه ولذلك نجد‬
‫أنها تأثرت بعدة عوامل‪:‬‬
‫‪ -1‬النسق العمراني وشكل شبكة الحركة‬
‫‪ -2‬طول البلوك السكني‬
‫‪ -3‬كثافة التقاطعات‬

‫وكلها عناصر تؤثر بشكل مباشر على الزمن الالزم للوصول لمحطة الترام‪ ،‬فهي تعبر بشكل رئيسي على مدى‬
‫النفاذية (‪ )Permeability‬للمنطقة‬

‫‪163‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 34-5‬توضح تأثير خصائص شبكة الطرق على زمن السير لمحطات الترام‬
‫المصدر‪:‬تحليل الباحث‪ ،‬استنادا إلى خرائط مدينة باريس والصور الجوية ‪Google earth‬‬

‫ويتضح من دراسة شبكة الطرق وتأثيرها على معدالت السير للمحطة‪ ،‬أن وضع المحطة له تفأثير علفى معفدالت السفير داخفل نطاقفات السفير لمحطفة‬
‫مساحة ‪200× 100‬متر‬ ‫الترام‪ ،‬ففي الشكل المقابل يوضح الفرق بين وضع المحطة في منتصف البلوك في الحالة ‪ A‬ووضع المحطة في التقاطعات الرئيسية للطرق في الحالة‬
‫‪ B‬وكيفية تأثير ذلك على نطاقات الخدمة الفعلية للمحطة‬

‫أضفف إلففى ذلفك إلففى وجفود المحطففة ففي نقففاط هامفة بالنسففبة لشفبكة الطففرق مثففل‬
‫تقاطعات الطفرق الرئيسفية والتفي تأخفذ اهتمامفا بالغفا ففي الفنمط اإلشفعاعي الفذي‬
‫تتميز به مدينة باريس‬

‫وضع محطة الترام في تقاطعات‬ ‫وضع محطة الترام في منتصف البلوك‬

‫الشوارع‬

‫‪164‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫التشكيل الفراغي‬
‫وهي كما ذكرنا منظومة الفراغات العمرانية التي توجد بالمنطقة وعالقتها بخط سير الترام ‪track alignment‬‬
‫ومحطاته وهي التي تؤكد على ارتباط مناطق اإلسكان بشبكة من الفراغات العمرانية والتي تتكامل مع منظومة‬
‫خط الترام‪ ،‬وما اذا كانت الفراغات متصلة مع مناطق المحطات والمحطات الرئيسية‪Main nodes of lines ،‬‬
‫أم ال والذي يؤكد بدوره على أهمية ارتباط حركة المشاه بالفراغات وجودتها مع التأكيد على ربطها مع حركة‬
‫الترام‬
‫ُ‬
‫وبالتالي فإنه يمكن قياس التأير على التشكيل الفراغي من خالل عدة نقاط أساسية كما يلي‪:‬‬
‫‪ -1‬تأثير محور الترام على التركيب الفراغي لطريق بوليفار مارشال وعلى نصيب وسائل الحركة من‬
‫مساحة الطريق‬
‫‪ -2‬ارتباط المحطات بالفراغات العمرانية والتي تشكل على مستوى الشارع والمناطق المحيطة به شبكة‬
‫من الفراغات العامة تخدمها محاور المشاه الرئيسية والدراجات وأماكن وقوف الدرجات الرئيسية‬

‫أوال‪ :‬تأثير الترام على التركيب الفراغي للطريق ‪:‬‬

‫ويقصد بها هنا تأثير مرور الترام على التوزيع الفراغي لوسائل النقل األخرى وخاصة المشاه والدراجات وهي‬
‫وسائل النقل المستديمة‪ ،‬فنرى تأثير دخول الترام فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬أدى إلى إعادة اتزان التركيب الفراغي لحركة السيارات ‪Rebalancing the distribution of public‬‬
‫‪ space for motorized transport‬وهي تعتبر أحد أهم العوامل التي ساعدت على تقليل االعتماد‬
‫على السيارة ولتي كانت من أهم أهداف مخطط النقل لمدينة باريس‪ ،‬وقد تم ذلك من خالل إعادة توزيع‬
‫فراغ الشارع لوسائل النقل المختلفة‪ ،‬وخصوصا للوسائل التي تؤثر بشكل كبير على تطوير البيئة العمرانية‬
‫‪3‬‬
‫للمنطقة‬

‫شكل ‪ 35-5‬دياجرام يوضح نصيب وسائل النقل المختلفة من مساحة الشارع قبل دخول الترام‬
‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا إلى الموقع األلكتروني ‪http://www.antoinegrumbach.com‬‬

‫تعتبر محور ترام مارشال هي أداء إلستعادة عمليات التنسيق للشارع من خالل اعداد وتجهيز البيئة التحتية‬ ‫‪‬‬
‫التي تساعد عمليات النقل الغير موتورية ‪ Non motorized transport‬في زيادة نسبة مشاركتها لوسال‬
‫النقل كبديل عن استخدام السيارات‬

‫‪3‬‬
‫‪Antoine Grumbach & associates - «Transports et Requalification Urbaine, le Tramway des‬‬
‫‪Maréchaux»- Renouvellement urbain et jeux olympiques Paris Projet, N° 36/37. Pages 152 à 163.-‬‬
‫‪http://www.antoinegrumbach.com‬‬

‫‪165‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫من أهم مايميز استخدام الترام واختيار مسار محور الترام بطريق مارشال عن مسار السكة القديمة ‪Le‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ petit ceinturé‬والتي بها تم ربط مداخل مدينة باريس بمحطات الترام وإعادة تصميمها لتأكيد عمليات‬
‫ربط مركز المدينة بالضواحي‪.‬‬

‫شكل ‪ 36-5‬دياجرام يوضح نصيب وسائل النقل المختلفة من مساحة الشارع بعد دخول الترام‬
‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا إلى الموقع األلكتروني ‪http://www.antoinegrumbach.com‬‬

‫شكل ‪ 38-5‬صورة توضح تكامل خط الترام مع عناصر المشاه وتنسيق الموقع في منطقة ‪Port Choise‬‬
‫المصدر‪http://www.antoinegrumbach.com :‬‬

‫شكل ‪ 37-5‬صورة توضح مرور خط الترام أدى إلى إعادة تصميم رصيف المشاه ليستوعب األنشطة المختلفة‬
‫المصدر‪http://www.antoinegrumbach.com :‬‬

‫‪166‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪167‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثانيا‪:‬ارتباط المحطات بالفراغات العمرانية‬

‫وهي تصف ارتباط تصميم المحطات بالفراغات العمرانية الرئيسية سواء كانت تقاطعات رئيسية أو فراغات‬
‫عمرانية عامة‬
‫بالنسبة للتقاطعات ‪ ،‬فلقد ساعد وجود خط الترام في إعادة تخطيط التقاطعات والتي تعطى أولوية لحركة المشاه‬
‫والترام كوسيلة أساسية للنقل الجماعي والدراجات‪ ،‬مما يزيد فرص اإلحساس باألمان‪.‬‬
‫و يظهر في الصور المقابلة نقاطع فرساي والتي تم عمل بها محطة توقف للترام ويظهر فيها حل التقاطعات‬
‫المرورية بما يخدم حركة الترام المستمرة (‪)priority at junctions‬‬
‫إضافة إلى تصميم فراغات المداخل الرئيسية لالستعماالت(مجمع المعارض) ‪Expo Porte de Versailles‬‬
‫ويظهر من خالل الموقع العام تأكيد ساحة االنتظار عند محطة الترام ومحطة األوتوبيس‪ ،‬وعمل محددات‬
‫لمرور السيارات‪ ،‬إضافة إلى عناصر التشجير وأماكن الجلوس‬

‫شكل ‪ 39-5‬وضع ساحة ‪ Porte de Versailles‬قبل (أعلى) وبعد (أسفل) مرور‬

‫الترام‬
‫المصدر‪http://www.antoinegrumbach.com:‬‬

‫المصدر‪http://www.antoinegrumbach.com:‬‬

‫‪168‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 40-5‬الموقع العام للفراغ‬

‫ويعتبر مرور ترم ماشال بأهم الساحات الرئيسية على المحور أدى إلى التكامل معها في إطار يخدم مجموعة‬
‫االستعماال ت سواء سكنية أو تجارية أو ترفيهة‪ ،‬األمر الذي أدى إلى زيادة االعتماد وقبول استخدام الخط‪،‬‬
‫إضافة إلى التكامل مع عناصر تنسيق الموقع والمناطق والساحات الرئيسية كما هو موضح بالشكل‬

‫شكل ‪41-5‬تكامل محطة التوقف للترام مع الساحات الرئيسية‬

‫المصدر‪urbandive.com :‬‬
‫ويظهر أيضا تأثير محطات التوقف على تطوير منظومة الفراغات العمرانية ومحاور حركة المشاه المرتبطة‬
‫بها لتالئم حركة المشاه والدراجات مثل المثالين التاليين لمحطات ‪Pont de gregliano‬و ‪ Balard‬على‬
‫الترتيب‬

‫‪169‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫يالحفففففففففظ مفففففففففن خفففففففففالل دراسفففففففففة‬

‫‪pont‬‬ ‫‪de‬‬ ‫محطففففففففففات‬
‫و‪Balard‬‬ ‫‪gregliano‬‬
‫ارتبفففففففففاط المحطفففففففففات بمجموعفففففففففة‬
‫الفراغفففففففففففات العامفففففففففففة الرئيسفففففففففففية‬
‫المحيطفففففففة مثفففففففل حديقفففففففة ‪Citroen‬‬
‫وذلفففففففففك عفففففففففن طريفففففففففق محفففففففففاور‬
‫لحركفففففففففففة المشفففففففففففاه والفففففففففففدراجات‬
‫المناسففففففففبة للمسففففففففتخدمين‪ ،‬اضففففففففافة‬
‫منففففففففففففففففففففففاطق اإلسففففففففففففففففففففففتعماالت‬
‫واألنشطة‬
‫يالحفففففففظ مفففففففن مجموعفففففففة الصفففففففور‬
‫خفففففففففففففدمات المشفففففففففففففاة وراكبفففففففففففففي‬
‫الفففففففدراجات والتفففففففي تفففففففؤثر علفففففففى‬
‫جودة بيئة المشاه‬

‫‪Jean‬‬ ‫يعتبففففففر فففففففراغ محطففففففة‬

‫‪ Mullin‬أحففففد أهففففم الفراغففففات‬
‫التفففففي أدى تطويرهفففففا إلفففففى ربفففففط‬
‫منففففففففففاطق الضففففففففففواحي خففففففففففارج‬
‫المدينففففففة بمركففففففز مدينففففففة بففففففاريس‬
‫سففففففففواء مففففففففن خففففففففالل تطفففففففففوير‬
‫الفراغفففففففففففففففففات العمرانيفففففففففففففففففة أو‬
‫محفففففففففففففاور حركفففففففففففففة المشفففففففففففففاه‬
‫والفففففففففففدراجات‪ ،‬اضفففففففففففافة إلفففففففففففى‬
‫تطفففففوير سفففففاحة محطفففففة التوقففففففف‬
‫وحديقة ‪Jean Mullin‬‬

‫‪170‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خصائص استعماالت األراضي‪:‬‬

‫وهي تعبر بشكل رئيسي عن كثافة استعماالت األراضي وتنوعها في المناطق المحيطة بمحور الترام وخصوصا في‬
‫مناطق المحطات كما ذكرنا من قبل‪ ،‬ولقد عرجنا على ذكر تلك الخصائص في اإلطار التخطيطي وهي تركز‬
‫مناطق األعمال والمناطق التجارية وقربها من مناطق مركز المدينة لباريس ولكن من خالل دراسة الخرائط‬
‫والصور الجوية نرى أن الترام يمر محاذيا لمناطق الحزام األخضر من الناحية الجنوبية (أرض معارض وجامعة‬
‫ومناطق اسكان جامعية واستادات رياضية ومنطقة مباني وارة الدفاع ومجموعة مشروعات اسكان وغيرها) وأيضا‬
‫من الناحية الشمالية للخط تظهر مجموعة استعماالت مختلطة سواء مناطق تجارية ومستشفيات ومباني ادارية‬
‫ويظهر ذلك في الخريطة شكل ‪42-5‬‬

‫‪171‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 42-5‬استعماالت األراضي الرئيسية للمنطقة المجاورة لخط الترام‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le dossier du débat public sur le projet d’extension du tramway T3) 2005‬‬
‫‪172‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 43-5‬محاور المشاه الرئيسية وشبكة المناطق الخضراء‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى الموقع األلكتروني ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le dossier du débat public sur le projet d’extension du tramway T3) 2005‬‬
‫‪173‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خصائص منظومة النقل‪:‬‬

‫وهي التي تؤهل محور الترام لالرتباط بأنواع وسائل النقل المختلفة سواء كانت موتورية أو غير موتورية‪ ،‬وذلك‬
‫من خالل توافر خطوط األوتوبيس التي يمكن التبادل معها ومواقف السيارات والدراجات وأنظمة عبور المشاه‪.‬‬
‫ولقد ظهرت جودة أنظمة حركة المشاه وعناصر العبور من خالل تأثير مرور الترام على الفراغات العمرانية وقد‬
‫سبق تناولها‪ ،‬أما بالنسبة لمحاور األوتوبيس وخطوط المترو فقد تم دراسة التكامل بينها وبين محور الترام في‬
‫عناصر تقييم اإلطار التخطيطي‬

‫شكل ‪ 44-5‬مسارات حركة السيارات والمجاورات الخضراء والمناطق الرئيسية‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى الموقع األلكتروني ‪City of Paris, MM&A, STIF , RATP - (Le dossier du débat public sur le projet‬‬
‫‪d’extension du tramway T3) 2005‬‬

‫شكل ‪45-5‬يوضح توفير اماكن انتظار للدراجات وعالقتها بمحور الترام والفراغات العمرانية المرتبطة به‬
‫المصدر‪urbandive.com :‬‬

‫‪174‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 4-3-5‬ارتباط مشروع الترام بعناصر‬

‫االستدامة‬
‫‪ ‬ان قياس مدى ارتباط وتحقق معايير‬
‫االستدامة في مشروعات الترام والسكك الخفيفة‬
‫قد يساعدنا في التعرف على مدى تطبيق أفكار‬
‫االستدامة عند استخدام الترام وأنواع عمليات‬
‫التطوير العمرانية المرتبطة بالخط وبالتالي‬
‫الوصول الى اطار تخطيط مقترح الستخدام‬
‫الترام والسكك الخفيفة كمدخل للتنمية المستدامة‬
‫‪Green Transit Corridor‬‬
‫‪ ‬ونرى من خالل جدول ‪ 5-5‬أن مشروع ترام‬
‫مارشال في جنوب باريس قد ارتبط بتحقيق‬
‫التكامل بين النقل والمحتوى العمراني المحيط من‬
‫خالل ارتباطه بخطط تطويرية مثل ‪GPRU‬‬
‫ومخطط ‪ ZAC‬وبعض مشروعات التطوير‬
‫المرتبطة بالخط‪ ،‬ومن خالل الدراسة وجدنا أن‬
‫تلك المشروعات (والتي نفذ منها العديد في الفترة‬
‫األخيرة) ظهر الترام فيها كمحث لعمليات تنموية‬
‫للمحتوى العمراني الذي يمر فيه ( ‪Urban‬‬
‫‪)development stimulator‬‬
‫‪ ‬أما بالنسبة لوسيلة الترام كوسيلة انتقال فقد‬
‫وجدنا ارتباطه بخطط واسترتيجيات تشجيع‬
‫عمليات استخدام النقل العام من خالل زيادة‬
‫معدالت الخدمة وفصل المحور عن سائل المرور‬
‫وتطبيق أولوية المرور‪ ،‬اضافة الى تصميم جيد‬
‫للمحطات وتعريفات للركوب‬
‫‪ ‬ارتباط الترام بتشجيع عمليات المشاه وركوب‬
‫الدراجات وتوفير مسارات لحركة الدراجات‬
‫كانت سمة مميزة لمخطط الترام‬
‫‪ ‬أثر مرور الترام في بوليفار مارشال وامتداده‬
‫في تقليل المساحات الخاصة بحركة السيارات‬
‫وزيادة مساحات حركة المشاه والدراجات فكانت‬
‫تعتبر كأداه لتفعيل سياسات تهدئة المرور‬
‫للسيارات‬

‫جدول ‪ 5-5‬ارتباط مشروع ترام مارشال باريس بعناصر االستدامة‬

‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫‪175‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 5-3-5‬نتائج تجربة ترام مارشال الجنوبي‪:‬‬

‫من خالل الدراسة السابقة فسوف نعرض النتائج التي استخلصناها كمايلي‬
‫‪ ‬يعتبر مشروع ترام ‪ T3‬الغرض منه هو مشروع تطويري للمناطق الحضرية الواقعة على أطراف مدينة باريس‪،‬‬
‫وقد است ُغل مروره في تلك المناطق لتحفيز عمليات التجديد الحضري والتطوير‬
‫‪ ‬يعتبر الترام وسيل نقل ذات امكانية استيعاب أعلى من األوتوبيس بمعدالت تردد مناسبة تعطي أفضلية في‬
‫استخدام تلك الوسيلة متى كانت اقتصاديات التشغيل والطلب على النقل مناسبة‬
‫يؤثر استخدام الترام على فراغ الطريق من حيث المساحة الخاصة لعمليات االنتقال‪ ،‬فنرى أن المساحة المخصصة‬
‫لوسائل نقل التي تعتمد على الطريق (‪ )Road Based Modes‬تقل عند مرور الترام لتوجيهها إلى وسائل النقل‬
‫الفردية مثل المشي والدراجات وغيرها‬
‫‪ ‬من خالل استقراء الباحث لعمليات التطوير التي ظهرت في مخطط الترام ُوجد أن قائمة المشروعات قد ظهرت‬
‫في مستويين رئيسيين‪:‬‬
‫المستوى األول‪ :‬ظهر على مستوى النطاق األشمل لمحور الترام (في نطاق يتعدى ‪ 800‬متر أي ما يعادل ‪ 10‬دقائق‬
‫مسافة سير)‬
‫المستوى الثاني‪ :‬ظهرت فيه مشروعات النطاق األول إضافة إلى مجموعة مشروعات أخرى تظهر فقط في نطاق‬
‫‪ 400‬متر‬
‫مشروعات المستوى األول‪ :‬وهي كل مشروعات التطوير الحضرية التي اقترحتها إدارات العمران في باريس على‬
‫مستوى مناطق المدينة سواء مشروع التطوير العمراني الكبير(‪ )GPRU‬أو مشروع تطوير المناطق والمباني‬
‫المتداعية الغير مستغلة (‪ )ZAC‬اضافة إلى مجموعة مشروعات تنمية خاصة بتوطين مراكز أعمال ومراكز تأهيل‬
‫مهنية واجتماعية وتطوير واعادة احياء خدمات األحياء والمراكز االقليمية‪ ،‬إضافة الى مشروع تطوير جامعة‬
‫المدينة ومنطقة اسكان الشباب في بورت ديفري‪ ،‬ويظهر معها مقترحات مناطق المجاورات الخضراء والتي يطبق‬
‫من خاللها عمليات تهدئة المرور بها واعادة تطوير منظومة استعماالت األراضي‬
‫وتظهر تلك المشروعات في النطاق األشمل والمحيط بخط الترام‬
‫مشروعات المستوى الثاني‪ :‬وهي المشروعات التي كانت في المستوى األول والتي كان التكامل بينها وبين مخطط‬
‫الترام في المقام األول‪ ،‬غير أنه ظهرت مجموعة من المشروعات التي عنيت بتطوير امكانية الوصول واالتصالية‬
‫بين المناطق ومحطات الركوب وبالتالي ظهرت في نطاق ‪ 400‬متر أي ما يعادل ‪ 5‬دقائق سير من خالل تطوير‬
‫مسارات حركة المشاة واتصاليتها وحركة الدراجات‪ ،‬تطوير المناطق العامة المحيطة بمحطات الترام‪ ،‬اعادة تصميم‬
‫وتخطيط الفراغات العامة والحدائق‪ ،‬فتح محاور ربط جديدة في المناطق المحيطة‪ :‬تغطية مناطق في الطريق‬
‫الدائري لزيادة االتصالية ومن ثم امكانية الوصول‬

‫‪176‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫األشمل على مستوى المحور كله‬ ‫الخـــــامس‬ ‫قائمةالفصــــل‬
‫مشروعات النطق‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪177‬‬
 ‫تجربة مدينة باريس‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬
‫قائمة مشروعات النطق األشمل على مستوى المحور كله‬

‫‪178‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 4-5‬دراسة حالة مدينة ميلبورن إستراليا ‪:‬‬

‫مقدمة‪:‬‬
‫تعتبر ميلبورن ‪ Melbourne‬أحد أهم مدن إستراليا التي نشأت قبل القرن التاسع عشر وتطورت من خالل شبكات‬
‫السكك الحديدية والترام ومناطق الزراعات الكثيفة‪ ،‬ومن أهم ماتميزت به مدينة ميلبورن في تشكيلها العمراني‬
‫وضوح مركز المدينة الذي يعتمد في أساسه على أهم استعماالت المدينة اإلدارية والتعليمية ومركز األعمال‪,‬‬
‫ووجود الضواحي الذي ساعد على وجود النسيج الناعم لتقسيمات األراضي ذات التشكيل الشبكي والمتعامدو الذي‬
‫ساعد على نمو وإزدهار حركة المشاه والتي تكاملت مع عناصر عمرانية ذات أهمية واسعة على مستوى المدينة‬
‫مثل منظومة الحدائق والمناطق الخضراء ‪ Major park system‬باإلضافة إلى العناصر الحيوية األخرى مثل‬
‫منظومة المحاور الزرقاء مثل نهر يارا وخليج هوبسون (‪)Yarra river-Hobson’s Bay‬‬

‫‪ 1-4-5‬العوامل المؤثرة على تشكيل المدينة ‪:‬‬

‫هناك عدة عوامل أثرت في صياغة النسق العمراني لمدينة ميلبورن من أهمها التشكيل الشبكي لمركز المدينة‬
‫المنحرف عن باقي نسيج المدينة والذي يشع منه مجموعة محاور خضراء (‪ )Boulivards‬على مستوي المدينة‬
‫والذي ساهمت في توفير مساحات المشاه ومتنفس للمدينة من خاللها‪ ,‬والتي فرضت تأثيرها على باقي‬
‫عناصر االندسكيب الطبيعية والعمرانية بالمدينة‪ ,‬أضف إلى ذلك المحميات الطبيعية التي توجد حول‬
‫محيط المدينة والذي تحول بعضها إلى حدائق رسمية والتي تمتد من الشمال إلى الجنوب الشرقي‬

‫شكل ‪46-5‬يوضح إختالف نسيج مركز مدينة ميلبورن عن باقي أجزاء المدينة‬

‫‪179‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 4‬مليون‬
‫نسمة‬

‫‪ 86‬ألف‬
‫نسمة‬

‫شكل ‪ 47-5‬اقليم ومدينة ميلبورن استراليا‬

‫‪180‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ويبلغ عدد سكان إقليم مدينة ميلبورن ‪ Metropolitan mellbourne region‬سنة ‪ 3.81 - 2007‬مليون نسمة‬
‫وذلك بزيادة بمعدل ‪ %1.6‬وتعتبر أكبر معدل زيادة بين أقاليم استراليا ‪(man, Growth and strategic plan,‬‬
‫)‪ 2009‬وتعد ‪ %73‬من سكان اقليم فيكتوريا‬
‫أما بالنسبة لمدينة ميلبورن ‪ Inner Melbourne‬فهي تتكون من أربع أقسام رئيسية وهم ‪Melbourne,‬‬
‫‪ ،Stonington, Port Phillip and Yarra‬ويبلغ عدد سكان منطقة ‪ Melbourne‬سنة ‪ 2010‬حوالي ‪100000‬‬
‫نسمة منها ‪ 20‬ألف نسمة في مركز المدينة‪ ،‬وتعتبر أعلى رابع منطقة في النمو السكاني ويتوقع أن يصل عدد‬
‫السكان في مدينة ميلبورن ‪ 140000‬نسمة سنة ‪2020‬‬

‫وتعتبر منطقة مركز المدينة من أعلى المناطق في معدالت النمو والتي يتركز فيها معظم مناطق األعمال وناطحات‬
‫السحاب‪ ،‬ولكن التنمية بدأت تتجه إلى‬
‫المساحات والمناطق الغير مستغلة ‪Brown‬‬
‫‪ fields‬والمناطق المتدهورة ‪Undeveloped‬‬
‫‪areas‬‬
‫وتبلغ مساحة المدينة حوالى ‪ 1103‬فدان‪،‬‬
‫‪ %65‬منها مساحة مبنية‪ ،‬وتمثل استعماالت‬
‫المكاتب ومواقف االنتظار ومناطق اإلسكان‬
‫‪ Private accommodations‬االستعماالت‬
‫الغالبة ويليها المخازن واالستخدامات الترفيهية‬
‫والتعليمية والبحثية‬
‫وظهرت في اآلونة األخيرة ازدياد في عمليات‬
‫التطوير واستغالل األراضي الفضاء والمناطق‬
‫المتدهورة لصالح مناطق اإلسكان والمكاتب‬
‫اإلدارية ومواقف االنتظار‬
‫وشهدت مناطق وسط المدينة سنة ‪2007‬‬
‫زيادة في فرص العمل المتوفرة بالمنطقة‬
‫بزيادة قدرها ‪ %10.6‬من فرص العمالة في‬
‫سنة ‪ ،2006‬حيث تقدر أعداد العاملين في‬
‫شكل ‪ 48-5‬المناطق الرئيسية في ميلبورن‬ ‫المدينة ‪ 366‬ألف منهم ‪ 297‬ألف عامل‬
‫يقومون برحالت يومية من خارج المدينة‬
‫(الضواحي) إلى داخل المدينة )‪(man, Growth and strategic plan, 2009‬‬
‫تركيب مدينة ميلبورن ‪Melbourne‬‬
‫من خالل الدراسة يتضح لنا مجموعة خصائص عمرانية لمدينة ميلبورن تؤثر بشكل رئيسي على عمليات التخطيط‬
‫والسياسات المتبعة بالمدينة وهي‪:‬‬
‫‪ ‬مناطق الواجهة المائية بالمدينة سواء في مدينة ‪ Portphilip‬أو المواني الرئيسية على خليج ‪ Hobson‬ونهر‬
‫‪Yarra‬‬
‫التشكيل الشبكي المتميز عن باقي نسق المدينة‬ ‫‪‬‬
‫وجود المحاور الرئيسية الخضراء والتي تشكل نمطا اشعاعيا يربط مركز المدينة بالضواحي‬ ‫‪‬‬
‫مناطق الضواحي ونسيجها الدقيق والذي تتداخل معه المناطق الخضراء ‪ Fine grained Tissue‬وشبكة‬ ‫‪‬‬
‫الشوراع الدقيقة بها‬
‫محاور الخدمات التمركزة بجانب خطوط الترام‬ ‫‪‬‬

‫‪181‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شبكة الطرق والمحاور الخضراء ومناطق الغابات المحيطة بالمدينة‪ ،‬والتي تظهر شبكتها على المستوى‬ ‫‪‬‬
‫اإلقليم ‪Regional scale‬‬
‫وجود شبكة متنوعة من الفراغات العمرانية سواء في مناطق وسط المدينة أو مناطق الواجهة المائية‬ ‫‪‬‬

‫مركز المدينة‪:‬‬
‫وهي مركز المال واألعمال الرئيسي في والية فيكتوريا ويعتبر من أعلى المناطق في معدالت النمو والتطوير‪،‬‬
‫ويشمل على مظم االستعماالت الهامة من المكاتب اإلدارية والمراكز التجارية الكبيرة والفنادق ووحدات اإلقامة‬
‫الخاصة وتبلغ مساحتها ‪ 660‬فدان والتي تبلغ مساحة المكاتب اإلدارية منه مايقرب من ‪ 159‬فدان في سنة ‪2006‬‬

‫شكل ‪ 49-5‬توضح حدود مركز مدينة ميلبورن‬

‫تظهر شبكة المناطق الخضراء حول المدينة والغابات التي تحول بعض منها إلى حدائق ومنتنزهات رسمية‪ ،‬والباقي‬
‫تم اإلحتفاظ كمناطق خضراء تم استخدامها في االستعماالت الرياضية والمناطق الطبيعية والغابات التي ساعدت‬
‫على ظهور المدينة وتداخل المناطق الخضراء‬

‫‪ 2-4-5‬شبكة الترام في ميلبورن‪:‬‬

‫تعتبر ميلبورن صاحبة أكبر ثالث شبكة ترام على مستوى العالم حيث تصل طول الشبكة إلى ‪ 245‬كم منها ‪ 167‬كم‬
‫أي ‪ %68‬من الشبكة تسير في مسارات متداخلة مع المرور في منتصف الطريق ‪Mixed right of way‬‬
‫وتعتبر شبكة الترام في ميلبورن هي ثاني أكثر نظام للنقل العام استخداما بعد خطوط السكك اإلقليمية والمترو‬
‫‪ Commuter rails‬حيث يصل عدد الركاب في السنة إلى ‪ 178‬مليون راكب على مستوى اإلقليم وتنقل مايقرب‬
‫من ‪ 600‬ألف راكب على مستوى المدينة بأقسامها ‪Inner Melbourne‬‬

‫‪182‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫كانت تعتبر شبكة الترام في بدايتها أحد أهم‬

‫عناصر االتصال بالمدينة‪ ،‬ففي عشرينيات القرن‬
‫الماضي ومابعدها كانت تعتبر الشبكة من أهم‬
‫وسائل االنتقال في ميلبورن‪ ،‬والتي بدأت في‬
‫اإلنحسار في الخمسينيات وبدأت األوتوبيسات في‬
‫انتشار استخدامها والتي لم نحقق نفس شهرة الترام‬
‫في استخدامها‬
‫وفي سنة ‪ 1970‬كانت ميلبورن المدينة الوحيدة‬
‫الي ظلت مستخدمة شبكة الترام والذي ساعد على‬
‫ذلك هو نظام المدينة الشبكي المتعامد الذي كان‬
‫يُسير فيه خطوط الترام قبل ذلك في أوائل القرن‪،‬‬
‫والذي حال دون ازالة تلك الخطوط وتسيير‬
‫مركبات األوتوبيسات بدال منها بسبب زيادة‬
‫التكلفة‪.‬‬
‫تتميز شكبة الترام في ميلبورن بوجودها على‬
‫مستويين رئيسيين‪:‬‬
‫األول‪ :‬هلى مستوى ربط المدينة باألحياء‬
‫الثاني‪ :‬على مستوى مركز المددينة سواء‬

‫‪ 3-4-5‬الخصائص العامة لمناومة الترام‪:‬‬

‫خريطة ‪ 1‬شبكة الترام والمترو في إقليم مدينة ميلبورن‬ ‫سوف نتعرض من خالل بعض الدراسات التي‬
‫*المصدر‪ :‬الموسوعة اإللكترونية الشاملة ‪Wikipedia‬‬ ‫رصد خصائص الترام التصميمية والتشغيلية والتي‬
‫أثرت على أداء الشبكة‪ ،‬فضال عن أهم األفكارو‬
‫اإلتجاهات لحل مشكالت شبكة الترام واي في‬
‫مدينة ميلبورن والتي ظهر بسبب عدة مشكالت‪:‬‬
‫‪ -1‬محور حركة الترام‪:‬‬

‫معظم خطوط الترام تسير بشكل رئيسي في‬

‫محاور مخنلطة المرور مع السيارات وباقي‬
‫وسائل النقل‪ ،‬وبذلك تتأثر حركة الترام بعمليات‬
‫المناورة للمركبات األخرى المصاحبة لها في‬
‫المرور والتخطي‪ ،‬إضافة إلى إلتزامها مع عمليات‬
‫المرور والتنظيم وإشارات المرور الخاصة‬
‫للسيارات‪ ،‬وتبلغ نسبة الخطوط المختلطة مع‬
‫المرور حوالي ‪ %80‬من خطو الشبكة‬
‫‪ -2‬أولية المرور في التقاطعات‬

‫اليوجد نظام لتحديد أولوية المرور للترام في التقاطعات وفي م ناطق مرور السيارات ولكن تم تفعيل النظام في‬
‫إشارات المرور‪.‬‬

‫‪183‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ -3‬محطات التوقف‬

‫متوسط المسافات بين المحطات قليلة بالمقارنة بمشروعات الترام العالمية والذي يُزيد من عمليات النوقف ويؤدي‬
‫إلى تقليل سرعة أداء الترام‪.‬‬
‫‪1200‬‬

‫‪1000‬‬

‫‪800‬‬

‫‪600‬‬

‫‪400‬‬

‫‪200‬‬

‫‪0‬‬

‫شكل ‪ 50-5‬يوضح مسافات التباعد بين محطات توقف الترام في المدن العالمية )‪(Currie, 2006‬‬

‫‪ -4‬تصميم المحطات‪:‬‬

‫من أهم خصائص محطات التوقف للترام‬

‫صعوبة اتصال المستخدمين بها وخصوصا‬
‫التي توجد في منتصف الطريق والتي تعاني‬
‫من عدم وضوح أماكنها على طول المحور‬
‫‪ -5‬ضعف األسطول الحالي من‬
‫مركبات الترام‪.‬‬
‫ويحتاج النظام الحالي لزيادة أعداد‬
‫المركبات وتنوعها وخصوصا أن معظم‬
‫مركبات النظام الحالي تستوعب فقط ‪70‬‬
‫شخص للمركبة الواحدة‪ ،‬بينما قد تم تقديم‬
‫مركبات من طراز آخر تستوعب ‪140‬‬
‫شخص للمركبة الواحدة‬
‫‪ -6‬تخطيط المحطات وعالقتها بالبئية‬
‫المحيطة‪:‬‬
‫شكل ‪ 51-5‬صورة توضح محطة الترام في حرم الطريق)‪(Currie, 2006‬‬

‫سبق وقد تحدثنا أن وجود محطات‬

‫التوقف في منتصف الطريق يؤثر على سهولة الوصول للمحطة نفسها إضافة إلى أن مستوى رصيف المحطة أقل‬
‫من مستوى أرضية الترام‪ ،‬األمر الذي يؤثر على سهولة الركوب والخروج من الترام والذي يؤثر على مرور‬
‫المركبات األخرى في الطريق‪.‬‬
‫عدم وجود ارتباط بين عناصر تنسيق الشارع ومحطات التوقف أدى إلى وضع المحطات في أماكن دون النظر إلى‬
‫ربطها بمسارات المشاه الرئيسية وشبكة الفراغات‪ ،‬وبالتالي فإنه يجب أن تتكامل عناصر تصميم المحطات مع‬

‫‪184‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫عناصر تنسيق شبكة الشوارع ‪ Streetscape‬ويجب أن يتكامل تصميم المحطة مع البيئة المالئمة لمنظومة حركة‬
‫‪4‬‬
‫المشاه ومستدخدمي الدراجات‬

‫دراسة خصائص ترام ميلبورن محور ‪St Kilda road-Swanston street‬‬ ‫‪4-4-5‬‬
‫أ خصائص تخطيط اإلطار العمراني للناام‬

‫‪ i‬الخصائص العمرانية‬
‫‪ .1‬خصائص العمران الخاص بالمناطق التي تحيط محور الترام‪:‬‬

‫حيث يربط محور ‪ Swanston‬بين ثالث مناطق رئيسية وهي ‪ South Bank, Victoria‬و ‪central‬‬
‫‪ Melbourne‬و‪ Yarra‬حيث يعتببر منطقة ‪ Central Melbourne‬هي مركز المدينة اإلداري والتجاري‬
‫والترفيهي‪ ،‬بينما المناطق األخرى تعتبر مناطق الضواحي غير أن بعض االستعماالت الرئيسية وبعض المؤسسات‬
‫التعليمية ومنطقة اإلستاد توجد على أطراف منطقة ضاحية ‪ South bank‬جنوب منطقة األعمال المركزية ومناطق‬
‫شمال ميلبورن‬

‫شكل ‪ 52-5‬خريطة توضح استعماالت األراضي الرئيسية لميلبورن وعالقة خط ترام ‪96‬‬

‫‪4‬‬

‫‪185‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪Performances,‬‬
‫‪conferences,‬‬
‫‪Renovation,‬‬ ‫‪ceremonies,‬‬
‫‪0.70%‬‬ ‫‪Common area,‬‬ ‫‪Office, 16.30%‬‬ ‫‪1.10%‬‬
‫‪Parking -‬‬ ‫‪15.00%‬‬
‫‪Retail, 2.60%‬‬
‫‪Private, 5.10%‬‬
‫‪Wholesale,‬‬
‫‪Parking -‬‬ ‫‪0.70%‬‬
‫‪Industrial,‬‬
‫‪Commercial, 4.60%‬‬ ‫‪4.10%‬‬
‫‪Commercial‬‬ ‫‪Community‬‬ ‫‪use,‬‬
‫‪accommodation‬‬ ‫& ‪Transport‬‬ ‫‪0.30%‬‬
‫‪, 3.60%‬‬ ‫‪storage, 13.80%‬‬
‫‪Public display‬‬ ‫‪Residential‬‬
‫‪area, 1.00%‬‬ ‫‪accommodatio‬‬
‫‪Entertainment,‬‬ ‫‪n, 15.10%‬‬
‫‪2.60%‬‬
‫‪Educational,‬‬
‫‪Demolition,‬‬ ‫‪4.60%‬‬
‫‪Medical, 2.10%‬‬
‫‪0.10%‬‬
‫شكل ‪ 53-5‬نسب استعماالت األراضي داخل المدينة‬

‫‪ .2‬كثافة المناطق السكنية‬

‫من خالل دراسة الكثافة السكانية لمناطق ميلبورن ومناطق الضواحي‪ ،‬يتضح أن خط الترام يربط بين أهم المناطق‬
‫ذات الكثافة السكانية في مناطق الضاحي السيما في مناطق مركز المدينة ذات الكثافة العمالة العالية مما يضيف‬
‫ألهمية خطوط النقل العام االشعاعية التي تربط بين مناطق مركز المدينة ومناطق الضواحي‬

‫‪ .3‬مدى حيوية مركز المدينة االقتصادية‪:‬‬

‫تعتبر من أهم مظاهر مركز مدينة ميلبورن وجود أماكن االنتظار‪ ،‬حيث تشكل أماكن االنتظار سواء كانت خاصة‬
‫بالمواقع التجارية أو المواقع الخاصة ما يقرب من ‪ %10‬من مساحة المدينة إضافة إلى الطرق وخدماتها التي تشكل‬
‫نحو ‪ % 14‬من مساحة المدينة‪ ،‬حيث أن المركز مايزال موجها للسيارات الخاصة مما قد يؤثر على حيويتها‬
‫وخصوصا في أوقات نهاية الدوام‪ ،‬إضافة إلى تركز وحدات العمل في مركز المدينة والمكاتب اإلدارية والتي تشكل‬
‫أكثر من ‪ % 16‬من مساحة المدينة‪،‬‬

‫تطور المدينة من خالل المحاور اإلشعاعية‪:‬‬ ‫‪.4‬‬

‫تعتبر ربط مركز مدينة ميلبورن بالضواحي من خالل محاور النقل العام اإلشعاعية المتمثلة في شبكة قوية من الترام‬
‫وخطوط القطارارت والمترو أحد أهم مميزات التشكيل العمراني في المدينة والتي أثرت في صياغة سياسات تطوير‬
‫النقل العام والتشكيل العمراني‬

‫‪186‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 54-5‬خريطة توضح توزيع الكثافات في مناطق المدينة ( ‪Loader, Transport mode share to‬‬
‫‪) employment areas in melbourne 2006, 2010‬‬

‫شكل ‪ 55-5‬توضح توزيع كثافات العمالة في مدينة ميلبورن وعالقتها بشبكة السكك الحديدية‬
‫خطوط المترو باألزرق‬
‫‪187‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬العوامل االجتماعية‬
‫وفيها ثالث عوامل رئيسية‪ :‬هي مدى تقبل السكان لوسائل النقل العام‪ ،‬معدالت استخدام النقل العام عالية‪ ،‬معدالت‬
‫خدمة عالية انظام السكك الموجهه‪ ,‬يتضح من دراسة خصائص السلوك االنتقالي لمدينة ملبورن أن نسبة مشاركة‬
‫السيارات في إجمالي الرحالت في المدينة قد تتساوى تقريبا مع نسبة مساركة وسائل النقل العامة‪.‬‬
‫ولكن من خالل الدراسة شكل ‪ 56-5‬فقد ظهرت عدة مؤشرات للرحالت التي تقام بالسيارات في مركز مدينة‬
‫ملبورن فإنه يصل عدد رحالت العمل والتي تقام بالسيارة إلى ‪ %24‬من إجمالي الرحالت في المركز‪ ،‬ولكن يتضح‬
‫أنه بمجرد اإلبتعاد عن مركز الم دينة والمسار الدائري لخط المترو بسافة سير خمس دقائق تظهرنسبة اإلعتماد على‬
‫السيارات في تلك المناطق بنسبة تصل إلى ‪ %60 -50‬من إجمالي الرحالت‬
‫وتصل نسبة مشاركة السيارات في رحالت العمل في المناطق التي تقع على محاور الربط الرئيسية المؤدية لمركز‬
‫المدينة‪ ،‬إلى ‪ %90-80‬من سكان الضواحي ‪(Loader, Transport mode share to employment‬‬
‫) ‪areas in melbourne 2006, 2010‬‬

‫شكل ‪ 56-5‬خريطة توضح نسبة مشاركة السيارات الخاصة في رحالت العمل داخل وخارج المدينة (‪Transport mode ،Loader‬‬
‫‪5‬‬
‫‪) 2010 ،share to employment areas in Melbourne 2006‬‬

‫نالحظ في الخريطة السابقة إعتماد معظم رحالت العمل التي تقام في المناطق المحيطة بالمركز على النقل العام‬
‫بنسبة تتراوح من ‪ 50‬حتى ‪ % 20‬من نسبة رحالت العمل أما الباقي فيقام من خالل السيارات‪ ،‬فنجد أن بمجرد‬
‫اإلبتعاد عن منطقة المركز وبالرغم من أن شبكة الترام واألوتوبيس والمترو تمتد بصورة إشعاعية من المركز إال‬
‫أنها بمجرد الخروج من منطقة مركز المدينة ومنطقة األعمال‪ ،‬فإن سكان المناطق المحيطة بالمركز تتجه ‪70‬إلى‬
‫‪ %100‬من رحالت العمل الخاصة بهم باستخدام السيارات الخاصة‪ ،‬مع وجود وفرة في شبكة النقل العام والمترو‬
‫والترام واألوتوبيس !‬

‫‪ 5‬الحظ زيادة معدالت استخدام السيارات الخاصة في نطاقات خدمة الترام لمناطق الضواحي نتيجة ضعف معدالت تشغيل وسائل النقل العام‬

‫‪188‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬خصائص عمليات التنقل في مركز مدينة ميلبورن‪:‬‬

‫يتضح من خالل اإلحصائات الرسمية في مدينة ميلبورن أن معظم رحالت العمل لمركز مدينة ميلبورن تقام‬
‫باستخدام وسائل النقل العام سواء باستخدام قطارات المترو أو الترام أو األوتوبيس والتي تخدم مركز المدينة بشكل‬
‫رئيسي ويظهر ذالك من خالل الدياجرام‬

‫شكل ‪ 57-5‬يوضح مشاركة وسائل النقل المختلفة في رحالت العمل (تفصيلية يمين) و(عامة يسار)‬

‫*المصدر (‪)2011 ،A look at Melbourne CBD transport ،Loader‬‬

‫وعلى الرغم من أن نسبة مشاركة السيارات الخاصة أقل من وسائل النقل العام فإن مركز المدينة يعتبر من أهم‬
‫مناطق المدينة المخدومة بشبكة قوية من المترو والترام واألوتوبيس والتي تكاملت معها مخططات تطوير مركز‬
‫المدينة وتطوير األنشطة االقتصادية والتجارية والمنظومة المشاه (‪،Growth and strategic plan ،man‬‬
‫‪ ،)2009‬غير أن تطور أماكن االنتظار وانتشارها في منطقة مركز المدينة سواء الخاصة أو العامة‪ ،‬والتي انحصر‬
‫في عدة أنواع مثل أماكن االنتظار في جزر‬
‫الطريق وأماكن االنتظار على جانبي الطريق‬
‫وغيرها والتي نمت بشكل ملحوظ في السنين‬
‫السابقة كما يوضحها الدياجرام التالي أدت‬
‫بشكل ملحوظ إلى زيادة معدالت استخدام‬
‫السيارات في مركز المدينة‬

‫دياجرام ‪ 1‬يوضح تطور أماكن اإلنتظار في أقسام مدينة ميلبورن ‪(Loader, A look at‬‬
‫)‪Melbourne CBD transport, 2011‬‬

‫‪189‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iv‬خصائص عمليات التشغيل‪:‬‬

‫وفيها قياس مدى تحقيق معدالت خدمة عالية لنظام السكة الخفيفة في ميلبورن انظر ‪3-4-5‬الخصائص العامة‬
‫لمنظومة الترام‪ :‬صـ ‪ 183‬وبالتالي نجد أن هذه‬
‫الخصائص أسهمت في تشكيل الخصائص التشغيلية للترام‬
‫من خالل النقاط التالية‪:‬‬

‫تصل متوسط سرعة الترام في ميلبورن بين ‪16-15‬‬ ‫‪‬‬

‫كم‪/‬ساعة حيث تتأثر بصفة غالبة بنمط المرور‬
‫وعالقته بحرم الطريق‪ ،‬إضافة إلى عدد محطات‬
‫التوقف في الشبكة‪ ،‬والتي تصل إلى ‪ 1800‬محطة‬
‫توقف‪ ،‬بمسافات تباعد ‪ 270‬متر في المتوسط‪ ،‬وهو‬
‫معدل أقل من معدل مسافات التباعد في المدن‬
‫األوروبية والتي تصل متوسطاتها ‪ 400‬متر‪ ،‬األمر‬
‫الذي يؤدي إلى عدم قدرة عربات الترام في الوصول‬
‫للسرعة المطلوبة‪ ،‬إضافة إلى زيادة أوقات التوقف في‬
‫خريطة ‪ 2‬توضح وصلة ‪St Kilda - swanston street‬‬
‫المحطات والتي تُستَغَل في العجالت التناقصية والتزادية‬
‫للترام‪ ،‬وأزمان التوقف في المحطات‬
‫أما بالنسبة ل متوسطات السرعات فإن من خالل الدراسات‬ ‫‪‬‬
‫والرصد فإن متوسط سرعات الترام تقل بمعدل ‪ %8‬في خالل‬
‫السنوات من ‪ 2002‬إلى ‪ ،2005‬إضافة إلى قلة معدالت الخدمة‬
‫لشبكة الترام وزيادة زمن الرحلة بمعدل ‪ %37‬في سنة ‪،2003‬‬
‫مما أدى إلى هجرة مستخدمي شبكة الترام‬
‫كل هذه العوامل ومع مرور الترام في مسارات السير المختلطة مع‬ ‫‪‬‬
‫السيارات أدت إلى زيادة معدالت اإلزدحام المروري والذي ظهر‬
‫بشكل واضح سواء في مناطق ميلبورن‪ ،‬سواء على المحاور‬
‫الرئيسية للمدينة‪ ،‬أو مناطق المدينة الداخلية‪ .‬وقد أثبتت كل‬
‫الدراسات أن مرور الترام في الشوارع الرئيسية يؤدي إلى قلة‬
‫سرعة المرور من ‪ %12-8‬بالمقارنة بالشوارع التي تمر بها‬
‫‪6‬‬
‫األوتوبيسات فقط‪.‬‬

‫شكل ‪ 58-5‬خريطة توضح التكامل بين السكك الخفيفة بالون‬

‫األصفر والمترو بالون ألحمر‬
‫لقد ذكرت استراتيجية النقل لميلبورن لسنة ‪ 2030‬عيوب تخطيط‬
‫الشبكة الحالية للترام والتي يعد من أهمها عنصرين هامين هما‬

‫عدم كفاية شبكة الترام الخالية لخدمة إمتداد المدينة المستقبلي والذي يحتاج إلى توسعات كبيرة في الشبكة‬ ‫‪‬‬
‫الخالية للوصول إلى معدالت وصول عالية‬
‫إعتماد الشبكة الحالية على محور ‪St Kilda road‬و ‪ Swanston street‬والذي يمر فيه أغلب‬ ‫‪‬‬
‫خطوط الترام من جنوب المدينة إلى الضواحي والمناطق الشمالية‪ ،‬وبالتالي فإن أي قصور أو تعطيل على‬
‫‪7‬‬
‫ذلك المحور يؤثر على معظم خطوط الشبكة (‪)Graham Currie-2006‬‬

‫‪190‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أما بالنسبة للنقل العام فإنه قد ُوجد أن ‪ %80‬من سكان ميلبورن الذين يقطنون خارج نطاق ‪ 400‬متر من‬ ‫‪‬‬
‫خدمة يستخدمون السيارات الخاصة في عمليات االنتقال )‪(Ayres, 2010‬‬

‫‪ v‬سياسات تخطيط النقل‬

‫جعل مدينة ميلبورن مدينة متصلة بالنسبة لجميع السكان لتكون قادرة على التحرك بحرية والتواصل والتجارة‪,‬‬
‫محليا وإقليميا وعالميا‪ ،‬من دون التخلي عن القيم االجتماعية أو البيئية‪ .‬األساسية هو أهم أهداف سياسات النقل‬
‫وبالتالي يجب توجيه االستثمارات لدعم البنية التحتية للنقل لتوفير شبكة متكاملة للنقل وبأسعار وسائل النقل العام‬
‫مالئمة وتوفير طرق ومسارات للدراجات والمشاة والسيارات تمكين السكان من الوصول إلى التجارة‬
‫والخدمات‪.‬وذلك من خالل تحقيق ستة أهداف للمدينة‪:‬‬
‫وسائل النقل العام الفعالة والمتكاملة‬ ‫‪‬‬
‫تعظيم استخدام الدراجات‬ ‫‪‬‬
‫تعظيم بيئة المشاه‬ ‫‪‬‬
‫أساليب الشحن اللوجستية المبتكرة في المناطق الحضرية‬ ‫‪‬‬
‫تعظيم التقنيات الذكية‬ ‫‪‬‬
‫االهتمام بوصالت النقل العالمية واإلقليمية‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫فمن خالل األهداف السابقة فقد وجهت المدينة سياسات تطوير وسائل النقل العامة إلى ثالث محاور‪:‬‬
‫‪ -1‬تطوير وتوجيه شبكات النقل لخدمة الضواحي من خالل شبكة اشعاعية سواء كانت محاور سكك ثقيلة‬
‫(مترو وسكك حضرية) أو سكك خفيفة مثل شبكة الترام‬
‫‪ -2‬تطوير شبكة النقل العام داخل مركز المدينة الذي يعاني من مناطق اإلزدحام المروري نتيجة انتشار أماكن‬
‫االنتظار وتداخل حركة السيارات مع النقل العام‬
‫‪ -3‬تطوير بيئة المشاه والدراجات في مناطق وسط المدينة لجذب المستخدمين عن استخدام السيارات الخاصة‬

‫‪ vi‬خصائص عمليات التخطيط العمراني المرتبطة بالناام‬

‫وهي خاصة بدراسة العوامل التي تصف ارتباط تخطيط محور الترام مع خطط التنمية العمرانية التي تتتبعها‬
‫إدارات العمران فنرى من خالل خريطة توزيع استراتيجيات التطوير للمناطق على مستوى المدينة من‬
‫عمليات تطوير وتجديد عمراني والتي قد تكاملت مع خطط تطوير شبكة النقل العام‪ ،‬غير أن من أهم خطط‬
‫التكامل بين تطوير المناطق في ميلبورن وبين تطوير شبكة النقل العام هي المخططات واألفكار التخطيطية‬
‫الخاصة بتطور المناطق المحيطة بأماكن محطات النقل العامة الرئيسية والتي من خاللها تحقيق أعلى معدالت‬
‫امكانية الوصول لها وبالتالي توجيه عمليات التصميم العمراني وخصائص المحتوى العمراني الستخدام وسائل‬
‫النقل العامة وخصوصا شبكات الترام والسكك الحديدية‬

‫‪7‬‬
‫‪Future Melbourne committee- city of Melbourn- Transport Strategy Update 2011 PLANNING FOR‬‬
‫‪FUTURE GROWTH –May 2011 -melbourne.vic.gov.au/futuregrowth‬‬

‫‪191‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 59-5‬خريطة توضح محاور الحركة التنموية ‪ High Mobility Streets, 2030‬المقترحة حتى‬
‫سنة ‪2030‬‬
‫تعتبر محاور الحركة التي اقترحتها اإلستراتيجية محاور تنموية الهدف منها تعزيز‬
‫البيئة العمرانية لخدمة عمليات اإلنتقال ‪ High Mobility Streets, 2030‬من خالل‬
‫‪ ‬توجيه عمليات التصميم العمراني لمالئمة احتياجات المشاه‬
‫شكل ‪ 60-5‬خريطة توضح استراتيجيات وأفكار التنمية العمرانية للمدينة‬ ‫‪ ‬ربط مناطق الخدمات واألنشطة ومحطات اإلنتقال‬
‫‪ ‬الحفاض على المحتوى البيئي والطبيعي وترشيد استهالك الموارد الطبيعية‬

‫‪192‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ vii‬الخصائص التخطيطية للمحور‬

‫وقد تأثر عمليات التخطيط الخاصة بمحور ‪ 96‬بالخصائص العمرانية المحيطة حيث أن بعض األراضي بجوار‬
‫خطوط الترام غير مستغلة أو مهجورة‪ ،‬والتي قد ال تعمل على توليد الرحالت الالزمة للخط والتي تؤثر على‬
‫خصائص جودة شبكات النقل العام سواء في معدالت الخدمة أو كثافة الخطوط‪ ،‬مما جعل خصائص عمليات االنتقال‬
‫تعتمد بشكل أساسي على السيارات الخاصة وبذلك فإنه وجب تطوير منظومة استعماالت األراضي وخصائصها من‬
‫حيث التنوع والتكثيف لتقليل اإلعتماد على السيارات الخاصة‬
‫وقد اتجهت مدينة ملبورن إلى تطوير النقل تطورا تدريجيا لعمليات التنقل ‪ Mobility‬التي توفرها شوارع مدينة‬
‫ملبورن مع إعطاء مركز المدينة األولوية للنقل العام‪ ،‬والمشي وركوب الدراجات‪ .‬وسيتم تنسيق هذا مع تطوير‬
‫طريق الترام واألوتوبيسات‪،‬وقد تم االهتمام من خالل تطوير منظومة الشارع كاملة بحيث يتم بين البنية التحتية‬
‫للشارع ‪ Street infra structure‬مع عمليات االتصال والوصول لمحطات النقل في إطار نظام نقل فعال وكفء‬
‫لذلك تم صياغة أهداف وظيفية للشوارع من خالل‬
‫‪ ‬عمليات تنسيق شبكة الشوارع يجب أن تكون موجهه لحركة المشاه والدراجات‬
‫‪ ‬تقوية االتصال بين مراكز األنشطة ووسائل النقل المتكاملة‬
‫‪ ‬االهتمام بعمليات التشجير ومراعاة المناطق ذات التصميم العمراني المالئم لحساسية المياه ومبادئ التخطيط‬
‫المستدام المختلفة‬

‫وان تحسين عناصر تنسيق شبكة الشوارع ‪ Street scape‬بحيث تكون متوافقة ومتوازنة مع نظام النقل جماعي‬
‫ذو طاقة استيعابية عالية وذو أولوية مرور في تقاطعات الشوارع مثل خط ترام ‪96‬‬
‫األفكار العامة والسياسات العامة لتطوير شبكة الترام في مدينة ميلبورن‬

‫تحسين أداء الترام للوصول إلى أعلى معدالت اإلعتمادية ‪ ,Reliability‬والحد من التأخير وتقليل زمن‬ ‫‪‬‬
‫الرحلة‪ ،‬وتوفير أعلى مستوى ممكن من أولوية المرور عند اإلشارات المرورية‪ ،‬وتحسين عمليات الصعود‬
‫والنزول من عربة الترام وزيادة معدالت األمان‬
‫توفير عربات ترام ذات سعة عالية وخدمة جيدة‬ ‫‪‬‬
‫تسهيل وتوجيه عمليات التطوير والتنمية للمناطق على امتداد مسار الترام‪ ,‬حيثما يكون ذلك مناسبا‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫تحسين وتطوير البيئة العامة المالئمة لحركة المشاه‪ ,Pedestrian oriented streets‬واألماكن‬ ‫‪‬‬
‫والواجهات الجذابة على طول مسار الترام‪.‬‬
‫تحسين االتصال والربط بين وسائل النقل العامة‬ ‫‪‬‬
‫التكامل بين مسار الترام وتنمية المناطق المحيطة به واألنشطة على طول خط الترام‬ ‫‪‬‬

‫خطط التطوير الخاصة بالشبكة في ميلبورن‬

‫‪ -1‬استكمال الشبكة واإلمتداد لمناطق النمو العمراني سواء في غرب ميلبورن أو جنوبها وتطوير محاور‬
‫الحركة فيها مع التأكيد على سياسة تطوير استعماالت األراضي بتلك المناطق لترتبط بوسائل النقل العامة‬
‫وخصوصا محاور الترام‪ ،‬مثال شارع ‪ Dynon‬في غرب ميلبورن‪ ،‬و‪ Fishermans‬في جنوب غرب‬
‫ميلبورن‪ ،‬وبذلك يتم عمل محاور ربط رئيسية من خالل وسائل النقل العامة وتتكامل مع منظومة‬
‫استعماالت األراضي مع منطقة مركز المدينة‪.‬‬
‫‪ -2‬تحويل بعض الخطوط المكدسة من المحور الرئيسي في شارع ‪St Kilda road‬و ‪Swanston‬‬
‫‪ street‬في وسط المدينة إلى محاور أخرى موازية له وتطوير تلك المحاور لتالئم حركة المشاه وتأكيدها‬
‫‪ -3‬تأكيد ربط شبكة الترام بالضواحي والمناطق الشرقية والغربية بالمدينة‬

‫‪193‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ -4‬التكامل بين منظومة تنسيق الشارع ‪ Streetscape‬وبين تصميم محطات ذات امكانية وصول للمشاه‬
‫عالية لتسهيل حركة المشاه والوصول للمحطات وتأكيد وضوح بيئة المشاه على طول المحور‬
‫‪Pedestrian priority and pedestrian priority permeability‬‬
‫‪ -5‬تصميم محطات الترام بحيث تالئم ذوي االحتياجات الخاصة لتسهيل عمليات الدخول والخروج ‪In-out‬‬
‫‪ ،vehicle time‬إضافة إلى توفير أماكن انتظار للدراجات لتسهيل عمليات التبادل والركوب لمستخدمي‬
‫الدراجات‬
‫‪ -6‬إعطاء أولوية المرور لمحاور الترام واألوتوبيس عن السيارات‪ ،‬وخصوصا في محاور ذات معدالت‬
‫ازدحام مروري عالية للسيارات‪.‬‬
‫‪ -7‬توفير عربات جديدة للترام ذات استيعاب أكبر من العربات الحالية‬
‫‪ -8‬التكامل مع عناصر التصميم العمراني وتكثيف استعماالت األراضي ‪ Land use intensification‬في‬
‫محاور الترام القائمة عن طريق وضع اشتراطات تصميم وتخطيطية من قبل إدارة المدينة تسمح بتداخل‬
‫استعماالت األراضي ‪Intensification and mix of residential and employment along‬‬
‫‪Public transportation corridors‬‬
‫ويعتبر مخطط تطوير شارع ‪ Swanston‬من أهم التجارب التي أهتمت بمعالجة محور الترام من خالل تكامله مع‬
‫محاور المدينة الخضراء ووضع محددات لسير السيارات والتاكسي والسماح لألوتوبيسات والترام بالمرور فيه مع‬
‫التأكيد على حركة المشاه والدراجات‬
‫ويقع على الشارع مجموعة الفراغات العامة والتاريخية والتي يتميز بها المحور عن باقي محاور المدينة مثل فراغ‬
‫‪ City square‬وفراغ ‪ Town hall‬وأيضا ساحة ‪Lencolin‬‬

‫‪194‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خريطة ‪ 3‬توضح تكامل خطوط الترام واألوتوبيس والدراجات في مركز المدينة‬ ‫خريطة ‪ 4‬عناصر التشجير لمنطقة مركز المدرنة وتكاملها مع شبكة المشاه والنقل والدراجات‬

‫‪195‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪5-4-5‬‬

‫‪196‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ خصائص إطار التصميم العمراني لمحور الترام‬

‫‪ i‬خصائص التشكيل العمراني‬

‫وفيها تنقسم خصائص المحتوى العمراني للخط إلى جزئين‬
‫الجزء األول‬
‫وهو الذي يمر في مناطق مركز مدينة ميلبورن ويتصف بما يلي‪:‬‬
‫زيادة عدد التقاطعات وقلة أبعاد البلوك السكني مما يزيد معدالت نفاذية تلك المناطق‬
‫وبالتالي زيادة امكانية الوصول لمحطات الترام وربط المناطق المحيطة مما يساعد على زيادة‬
‫معدالت الركوب في تلك المناطق‬
‫ومن خالل دراسة ‪4-4-5‬أ‪vii‬الخصائص التخطيطية للمحور نرى أن سياسات‬
‫التطوير الحضرية التي تكاملت مع تطوير خط الترام قد اهتمت بتطوير‬
‫شبكة الشوارع الرئيسية بحيث تستوعب حركة المشاه شكل ‪61-5‬‬

‫الجزء الثاني‪:‬‬
‫وهو الذي يربط بين‬
‫الضواحي الشمالية بمركز‬
‫المدينة وهو امتداد خط ترام‬
‫‪ 96‬لمنطقة كارلتون في‬
‫شمال المدينة‬
‫ويظهر من خالل دراسة‬
‫معدالت استخدام السكان‬
‫لمحاور النقل العام في‬
‫مناطق الضواحي أن معظم‬
‫المستخدمين في هذه المناطق‬
‫من‬ ‫يقومون بالرحالت‬
‫خالل استخدام السيارات‬
‫الخاصة نتيجة لسوء ظروف‬
‫تشغيل محاور الترام والتي‬
‫تسير مختلطة مع المرور‬
‫غير أن خصائص البيئة‬
‫العمرانية الموجهة للسيارات‬
‫قد حالت دون تشجيع المشاه‬
‫إلستخدام وسائل النقل العام‬
‫شكل ‪ 56-5‬شكل ‪62-5‬‬
‫صورة توضح مسار الترام‬
‫المختلط في اتجاه الدخول‬
‫للمدينة في‪Swanston st.‬‬
‫والقادم من الضواحي‬

‫شكل ‪ 61-5‬خريطة توضح معدالت السير لمحطات الترام‬

‫المصدر الباحث استنادا إلى خرائط الموقع الرسمي لمدينة ميلبورن‬

‫‪197‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 62-5‬صورة توضح مسار الترام المختلط في اتجاه الدخول‬

‫للمدينة في‪ Swanston st.‬والقادم من الضواحي‬
‫المصدر‪Panoramio :‬‬

‫نالحظ شكل ‪ 63-5‬في مناطق األحياء نمط العمران‬

‫الموجه للسيارات ‪Car oriented urban design‬‬
‫حيث ضعف منظومة المشاه واألرصفة في نطاق‬
‫خدمة الترام إضافة إلى توجيه الفراغات العمرانية‬
‫إلنتظار السيارات فضال عن قلة معدالت النفاذية‬
‫شكل ‪ 63-5‬أنماط العمران في ممناطق الضواحي التي تخدمها‬
‫خطوط الترام خارج المدينة‬
‫‪ ii‬للتركيب الفراغي في المناطق المحيطة بمحور الترام‬
‫المصدر‪Panoramio :‬‬
‫فيختلف في النطاقين (نطاق مركز المدينة‪ ،‬مناطق الضواحي) فيظهر في مركز المدينة مجموعة الفراغات‬
‫العمرانية سواء مايسمى بالحارات التجارية (‪ )Commercial lanes‬بين البلوكات‪ ،‬أو حتى الفراغات الر‬
‫ئيسية التي يمر بها الخط أو شوارع المشاه الخاصة ‪ Pedestrian mall‬وكلها من مكونات منظومة المشاه‬

‫‪ST Pauls‬‬ ‫فراغ كنيسة‬

‫‪Sawnston‬‬ ‫صورة توضح‬
‫‪street‬‬ ‫مع ‪65-5‬‬
‫محور ترام‬ ‫تتكاملشكل‬ ‫التي‬

‫‪Tram 96‬‬

‫شكل ‪ 64-5‬خريطة توضح المناطق الخضراء في مركز المدينة‬

‫شكل ‪ 66-5‬شارع ‪Brouk street mall‬‬

‫‪198‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬خصائص استعماالت األراضي‪:‬‬

‫ومن خالل دراسة يظهر لنا خصائص استعماالت األراضي للمناطق المحيطة بالمحور والتي تنقسم إلى‬
‫قسمين‪:‬‬
‫النطاق األول في منطقة مركز المدينة والذي يتسم بالمراكز التجارية الكبرى والمجمعة‬
‫النطاق الثاني وهو نطاق مناطق الضواحي التي يخدمها محور الترام وتتركز المحالت واألنشطة التجارية على‬
‫طول المحور ‪ Retail strips‬وبطول ‪ 5‬كم بعيدا عن المركز‬

‫شكل ‪ 68-5‬صورة توضح المحتوى العمراني المحيطة بمحارو‬

‫الترام في مناطق الضواحي‬

‫شكل ‪ 69-5‬صورة توضح قطاع اإلستعماالت التجارية في‬

‫محاور الربط بين المركز والضواحي التي بها الترام‬

‫وتعتبفففففر تلفففففك األنشفففففطة عنصفففففر أساسفففففي‬

‫لخدمفففففة منفففففاطق الضفففففواحي‪ ،‬غيفففففر أنهفففففا‬
‫ظهففففففففرت كنتيجففففففففة أساسففففففففية لظففففففففروف‬
‫العمفففففران الففففففذي اعتمففففففد علففففففى اسففففففتخدام‬
‫السففففففيارات فففففففي تلففففففك المنففففففاطق أنظففففففر‬
‫شففففففففففففففكل ‪ 68-5‬صففففففففففففففورة توضففففففففففففففح‬
‫المحتففففففففففففففوى العمرانففففففففففففففي المحيطففففففففففففففة‬
‫بمحففففففففففففارو التففففففففففففرام فففففففففففففي منففففففففففففاطق‬
‫شكل ‪67-5‬خريطة توضح شريط اإلستعماالت التجارية (اللون األحمر) المحيطة بخط ترام ‪96‬‬
‫الضواحي‬
‫في الضواحي‬
‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا لـ ‪(Loader, Transport mode share to employment areas‬‬
‫) ‪in melbourne 2006, 2010‬‬

‫‪199‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iv‬خصائص مناومة النقل‬

‫وهي التي تؤهل خط ترام ‪ 96‬للقيام بدوره من‬
‫خالل ربطه بشبكة قوية من المشاه والدراجات‬
‫واألوتوبيسات وسكك الحديد الحضرية ومن خالل‬
‫دراسة سياسات تخطيط النقل نستخلص ما يلي‪،‬‬
‫بالنسبة لمستوى مركز المدينة‪:‬‬
‫‪ ‬التكامل مع حركة الدراجات‬
‫‪‬التكامل مع حركة المشاه والفراغات العمرانية‬
‫‪‬المحور الدائري لسكك الحديد الحضري‬
‫‪‬شبكة األوتوبيسات‬
‫بالنسبة لمستوى خدمة مناطق الضواحي‪:‬‬
‫تظهر شبكة األوتوبيسات على مستوى الضواحي‬
‫تكامال واضحا مع المحاور اإلشعاعية لشبكة‬
‫الترام‪ ،‬غير أن ضعف الظروف التشغيلية حيث أن‬
‫خدمة األوتوبيس تتوقف في أيام العطالت‬
‫واألوقات الليلية )‪(Ayres, 2010‬‬

‫شكل ‪ 70-5‬خطوط السكك الحضرية في المدينة‬

‫شكل ‪ 71-5‬شبكة الترام في المدينة وربطها بالضواحي‬

‫‪200‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 6-4-5‬ارتباط مخطط تطوير خط الترام بعناصر االستدامة‬

‫معظم عمليات التطوير العمراني التي‬
‫ارتبط بها مخطط تطوير خط الترام‬
‫تعتمد بشكل أساسي على تطوير‬
‫امكانية الوصول الى محطات الترام‬
‫سواء في مناطق مركز المدينة أو في‬
‫مناطق الضواحي‪ ،‬ويالحظ غياب‬
‫عمليات التكثيف للمباني الموجه للنقل‬
‫العام وخصوصا في مناطق الضواحي‬
‫فنجد أن تغير استعماالت في مركز‬
‫المدينة وزيادة مساحات االنتظار فيه‬
‫قد أثرت في زيادة عمليات االنتقال‬
‫باستخدام السيارات الخاصة‪ ،‬األمر‬
‫الذي أثر على معدالت خدمة الترام‬
‫وغيرها من وسائل النقل العام‬

‫‪ ‬ارتبط تطوير محور الترام‬

‫بسياسات تهدئة المرور ولكن في‬
‫مناطق وسط المدينة ولكن يالحظ‬
‫غياب ذلك في مناطق الضواحي التي‬
‫تعتمد أساسها على حركة السيارات‬
‫الخاصة‬

‫‪ ‬معظم عمليات تطوير البيئة‬

‫الخاص بحركة المشاه والدراجات‬
‫ظهرت على طول خط الترام وهو‬
‫اتجاه الى تطوير بيئة االنتقال ‪Place‬‬
‫‪ making projects‬وهو أهم ما يميز‬
‫هذه التجربة‬

‫‪ ‬لم تظهر بعض عمليات تطوير‬

‫الوسيلة كوسيلة انتقال وخصوصا‬
‫المتعلقة بعمليات التبادل في مناطق‬
‫الضواحي‪ ،‬غير أن ضعف معدالت‬
‫خدمة وسائل النقل العام خارج مركز‬
‫المدينة أثرت أيضا على معدالت‬
‫االستخدام وعلى صورة النقل‬
‫الجماعي لدى المستخدمين‬

‫جدول ‪ 6-5‬ارتباط مخطط تطوير خط الترام بعناصر االستدامة‬

‫‪201‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 7-4-5‬نتائج دراسة تجربة ميلبورن‪:‬‬

‫‪ ‬تعتبر شبكة الترام في مدينة ميلبورن من أهم شبكات الترام على مستوى العالم فهي تعتبر ثالث أطول شبكة‬
‫من خطوط الترام في العالم‬
‫‪ ‬تتكامل منظومة الترام مع باقي شبكات النقل العام سواء خطوط الترام أو األوتوبيس بشكل رئيسي سواء‬
‫على مستوى خدمة مركز المدينة أو خدمة مناطق الضواحي (والتي يسكن فيها ⅘ من سكان المدينة)‬
‫‪ ‬من أهم مايميز شبكة الترام في مدينة ميلبورن هو النمط المتعامد واإلشعاعي الذي ربط مركز المدينة‬
‫بمناطق الضواحي من خالل السير في محاور الطرق الرئيسية‪ ،‬وقد تمركزت عليه االستعماالت التجارية‬
‫وظهور ما يعرف عليه بـ (‪ )Commercial Strips‬وهي تعتبر خدمات لمناطق اسكان الضواحي‬
‫‪ ‬تزيد معدالت استخدام وسائل النقل العام في مركز المدينة والمناطق الموصلة لها وكلما اتجهنا إلى األحياء‬
‫ومناطق الضواحي زاد اإلعتماد على السيارات الخاصة وخصوصا كلما خرجنا من نطاق ‪ 400‬من محور‬
‫الترام‬
‫‪ ‬تؤثر الخصائص التخطيطية لمناطق الضواحي كمناطق تعتمد أساسا على حركة السيارات ( ‪Car oriented‬‬
‫‪ )Urban design‬ويظهر ذلك في قلة معدالت الكثافة سواء السكانية أو حتى كثافات البناء والتي تظهر في نمط‬
‫المساكن المنفصلة ذات األرتفاعات القليلة لألسرة الواحدة على استخدام خطوط الترام التي تخدمها‬
‫‪ ‬ضعف معدالت خدمة خطوط األوتوبيس في مناطق الضواحي حيث تتوقف الخدمة تماما بعد ساعات الدوام‬
‫الرسمية مساء مما يضعف امكانية الوصول لخطوط الترام أدى الى زيادة االعتماد على السيارات‬
‫‪ ‬زيادة االعتماد على السيارات في الرحالت المتجهة الى المركز والتي تستخدم المحاور االشعاعية والتي‬
‫تشترك مع الترام في نفس حرم الطريق مع عدم الفصل مما يؤدي إلى زيادة معدالت االزدحام وقلة معدالت‬
‫الخدمة للترام وبالتالي قلة معدالت االستخدام‬
‫‪ ‬زيادة أماكن االنتظار في منطقة مركز مدينة ميلبورن يعتبر أحد العوامل التي أدت الى اتجاه المستخدمين‬
‫الستخدام السيارات للوصول لمناطق األعمال مما أدى الى قلة االعتماد على وسائل النقل العامة وخصوصا‬
‫محاور الترام التي تصل بين المرك والضواحي‬
‫‪ ‬تعتبر ضعف منظومة المشاه في مناطق الضواحي وقلة معدالت خدمة وسائل النقل العام أدى الى زيادة‬
‫االعتماد على السيارات الخاصة وقلة استخدام وسائل النقل العام‬
‫‪ ‬ارتبط مخطط تطوير ترام ‪ Swanston street‬بعمليات التجديد الحضري لمنطقة مركز األعمال والتي‬
‫شملت‪:‬‬
‫‪ ‬تطوير مسارات المشاه لزيادة االتصالية‪ ،‬امكانية الوصول وعوامل الجاذبية واألمان‬
‫‪ ‬تطوير ما يسمى ‪ Commercial Lanes‬الحياء مناطق مركز المدينة‬
‫‪ ‬اعادة تنسيق وتطوير الفراغات العامة الموجودة في وسط المدينة وتكوين شبكة متكامل مع خطوط‬
‫الترام‬
‫‪ ‬تقييد سير السيارات الخاصة في شارع ‪ Swanston‬من خالل عمليات تهدئة المرور ومنع مرور‬
‫السيارات في الشارع‬
‫‪ ‬تطوير واجهات المحالت والمناطق التجارية لزيادة عمليات التعريض للمستخدمين‬
‫‪ ‬ارتباط امتداد مخطط تطوير ترام ‪ Swanston street‬بعمليات تطويرية للمناطق المحيطة بالمحور وتشمل‬
‫‪:‬‬
‫‪ ‬فصل جزئي لمحور الترام في حرم الطريق‬
‫‪ ‬عمليات تهدئة المرور للسيارات الخاصة‬
‫‪ ‬تصميم وتطوير منظومة المحطات‬
‫‪ ‬تطوير منظومة المشاه والدراجات بجانب محور الترام‬
‫‪ ‬لم تظهر عمليات التطوير العمراني في امتداد ترام ‪ Swanston street‬في مناطق الضواحي‪ ،‬وقد يرجع‬
‫إلى قلة منظوم ة الفراغات العامة وأيضا إلى خصائص التشكيل العمراني لمناطق الضواحي التي تعتمد على‬
‫السيارات الخاصة كما سبق ذكره‬

‫‪202‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ‬اتجاه معض المخططات الى تشجيع عمليات الركوب من خالل تطوير منظومة المحطات ومسارات المشاه‬
‫والدراجات في مناطق الضواحي‪ ،‬اضافة الى عمليات التركيز والتكثيف لمنظومة استعماالت األراضي في تلك‬
‫المناطق لتشجيع عمليات االنتقال من خالل وسائل أكثر استدامة من السيارات الخاصة‬

‫‪ 5-5‬خالصة ونتائج الفصل الخامس ‪:‬‬

‫اتجاه معظم دول العالم المتقدم لتغيير خصائص النقل الذي يعتمد على استخدام السيارات الخاصة الى استخدام‬
‫وسائل النقل الجماعي وذلك من خالل عمليات التصميم المكاني واعادة تنسيق خصائص العمران ‪Place‬‬
‫‪making‬‬

‫استخدام الترام كعامل لتحفيز عمليات التطوير الحضري للمناطق المحيطة به‬

‫يختلف مستوى عمليات التطوير على حسب مستوى مرور الترام في مناطق المدينة أو ربط المدينة بالضواحي‬
‫مثل في مدينة ميلبورن‬

‫تظهر معظم عمليات التطوير الخاصة بتعظيم امكانية الوصول للمحطات وتوفير بيئة مشاه مالئمة للوصول في‬
‫نطاق ‪ 400‬متر من الخط من الناحيتين‪ ،‬بينما معظم مشروعات التطوير الحضرية تظهر على مستوى النطاق‬
‫األشمل في نطاق يتعدى ال ‪ 800‬متر حول محور الترام‬

‫يعتبر مرور الترام في جنوب منطقة باريس والذي حول بوليفار مارشال الموازي للطريق الدائري وقد كان‬
‫محورا رئيسيا لحركة السيارات وخطي األوتوبيس ‪ PC1‬و‪ PC2‬إلى محور تتركز عليه الفراغات العمرانية‬
‫ويظهر فيه محاور للدراجات والمشي‪ ،‬وقد ساعد نجاح مشروعات الترام تكامله مع مشروعات التطوير‬
‫العمرانية على مستوى النطاق األشمل للمشروع مثل مناطق مشروع التطوير الحضري الكبير بباريس‬
‫(‪ )GPRU‬والتي تهدف الى تطوير البيئة العمرانية واالجتماعية ومناطق الخدمات العامة والمراكز التأهيلية‬
‫والفراغات العامة‪ ،‬أو مناطق مشروع تطوير المناطق المتداعية والمهجورة بجانب خطوط السكك القديمة‬
‫(‪)ZAC‬‬

‫شكل ‪72-5‬يوضح نمط توجيه عمليات التنمية في المحاور التي تخدم مناطق المدينة‬
‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫شكل ‪ 73-5‬يوضح أنواع عمليات التنمية في مشروع ترام باريس‬

‫المصدر تحليل الباحث‬
‫‪203‬‬
 ‫تجربة مدينة ميلبورن‬ ‫الفصــــل الخـــــامس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وبالتالي يمكن أن نستنتج أن ارتباط محطة الترام بعمليات التطوير التي تختلف بنطاقات الخدمة المحيطة‬
‫بالمحور‪ .‬ففي النطاق المصاحب لمحور الترام ‪400‬متر أي مايعادل ‪ 5‬دقائق سير نرى تطوير امكانية الوصول‬
‫وزيادة معدالت االتصال ية وتوفير بيئة جيدة للمشاه وتوفير أماكن للتبادل في المحطات بين وسائل النقل العام‪.‬‬
‫ونرى أن في النطاق ذاته تظهر عمليات التطوير الحضرية والتي يمتد تأثيرها إلى نطاقات أبعد من ‪ 800‬متر‬
‫أي مايعادل ‪ 10‬دقائق سير فأكثر فنرى فيها سياسات تطوير استعماالت األراضي وسياسات تهدئة مرور‬
‫السيارات والمجاورات الخضراء وغيرها‪.‬‬

‫يعتمد نمط تخطيط وتصميم المجاورات في المدن المتقدمة على استخدام السيارات الخاصة بشكل رئيسي قد ال‬
‫يشجع على االستغناء عنها اال من خالل استراتيجيات الغرض منها تكثيف استعماالت األراضي وزيادة امكانية‬
‫الوصول للمشاه على حساب حرية حركة السيارات وتطوير البيئة العمرانية المحيطة للمحطات‪.‬‬

‫من خالل النقطة السابقة فقد اتجهت ميلبورن الى تطوير مخططات الترام في مناطق الضواحي من خالل تطوير‬
‫مناطق المحطات والمناطق المحيطة بها‪ ،‬ويعتبر ذلك االتجاه هو السائد لمحاور الترام التي تصل بين مركز‬
‫المدينة والضواحي غير أن عدم توافق المحيط العمراني مع نمط تلك المحاور ومع الظروف التشغيلية والتي‬
‫‪8‬‬
‫حالت إلى قلة معدالت الخدمة لوسائل الترام أدت الى هجرة المستخدمين للترام‬

‫شكل ‪ 74-5‬يوضح نمط توجيه عمليات التنمية في المحاور التي تخدم المناطق خارج المدينة ومناطق الضواحي‬
‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث استنادا الى نتائج الفصل الرابع‬

‫شكل ‪ 75-5‬يوضح أنواع عمليات التنمية في ترام ميلبورن خط ‪96‬‬

‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث استنادا الى مخطط ميلبورن ‪2030‬‬

‫‪ 8‬نالحظ أن المحيط العمراني خارج الـ‪ 400‬متر من محطة الترام في مناطق الضواحي الذي أثر على زيادة اإلعتماد على السيارات‬
‫الخاصة وقلة استخدام الترام وهو نمط منتشر في مناطق الضواحي في المدن األوروبية وغيرها وميلبورن والذي أدى الى االتجاه‬
‫لتفعيل سياسات التنمية العمرانية الموجهة للنقل العام من خالل عمليات التكثيف وتنوع استعماالت األراضي على مستوى النطاق‬
‫األشمل للمشروع‬

‫‪204‬‬
‫‪ 6‬الفصل السادس‪..‬دراسة التجارب المحلية في استخدام الترام‬
 ‫سادسا‪..‬التـجربـة المحـــلية‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مقدمة‬
‫تعتبر تجربة كل من القاهرة واإلسكندرية في استخدام الترام من التجارب الفريدة كما سبق أن ذكرنا والتي كانت‬
‫لها أثرا كبيرا في تطور المناطق الحضرية سواء في عمليات التجديد الحضري (أنظر الفصل األول) أو إمتداد‬
‫المدينة‪ ،‬وبما أن ترام المدينة في القاهرة قد بدأ في االندثار وأن هناك من الخطط التي تسعى إلعادة استخدامه‪،‬‬
‫لذلك وجدنا أنه من االزم أن نعكف على دراسة خط من خطوط الترام والوقوف أمام أهم التحديات التي تقف‬
‫أمام تخطيط محور الترام أو السوبر ترام على جميع مستوياتها التخطيطية ومحاولة تقييم أسباب نجاح‬
‫مخططات الترام والسكك الخفيفة وتقييم التجربة المصرية سواء في القاهرة واإلسكندرية سواء على مستوى‬
‫السلوك االنتقالي أو على مستوى استخدام الترام ومنها الوقوف على مجموعة توصيات خاصة بعمليات تخطيط‬
‫محاور الترام وخاصة الخصائص العمرانية والتي نحن معنيون بدراستها والتي سوف يتم عملها والدخول بها‬
‫في إطار التنفيذ‪ ،‬مثل مشروع ترام العاشر من رمضان بمستوييه وأيضا مشروع امتداد ترام مدينة نصر للحي‬
‫العاشر ثم القاهرة الجديدة‪ ،‬وأيضا ترام القاهرة الخديوية وشبكة السوبر ترام الموجودة في مخطط ‪2050‬‬
‫أما بانسبة لإلسكندرية فإن تجربة الترام بالنسبة لها قد تكون مشابهه للقاهرة في بدايتها غير أن استمرارها‬
‫واعتماد سكان المدينة عليها في الحركة يرتبط باختالف جوهري في التشكيل العمراني الخاص بالمدينة وذلك ما‬
‫سوف نلقي عليه الضوء‪ ،‬حيث أن منظومة الفراغات وشبكة الحركة سواء للمشاه أو السيارات كان لها أثرا‬
‫كبيرا في زيادة التردد على ترام اإلسكندرية‪ ،‬إضافة إلى هيكل استعماالت األراضي واألنشطة وارتباطها‬
‫بمحور الترام أدت إلى استدامة استخدامه وتطوره‪ ،‬ولكن ما يعانيه اآلن الترام من تدهور في البنية األساسية‬
‫لللشبكة والمركبات وظهور أنماط من العمران موجهة لإلعتماد على السسيارات في الحركة أدى إلى زيادة‬
‫نسب مشاركة السيارات في الرحالت وتقليل معدالت استخدام الترام‬
‫ولذلك سوف نفوم بتحديد عناصر التحديات التي تحول دون وصول مخططات الترام والسكك الموجهة من‬
‫الغاية الخاصة بها‪ ،‬والتي يمكن من خاللها تفعيل دورها في تطوير المناطق الحضرية من خالل األساليب‬
‫والسياسات المختلفة المرتبطة بذلك‬

‫المنهجية المتبعة في دراسة التجربة‪:‬‬

‫شكل ‪ 1-6‬منهجية دراسة التجارب‬

‫‪206‬‬
 ‫سادسا‪..‬التـجربـة المحـــلية‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 1-6‬دراسة حالة مدينة القاهرة‬

‫‪ 1-1-6‬التعرف على الخصائص السكانية والطلب على النقل في القاهرة الكبرى‬

‫وتتأثر تلك الخصائص بثالث عوامل رئيسية وهي الكثافة السكانية والكثافة الطالبية وكثافة العمالة وتوزيعها‬
‫على مستوى القاهرة الكبرى ففي الخريطة رقم (‪ )1‬والتي تعبر عن مناطق ترك الكثافات العالية للسكان فيما‬
‫يزيد عن ‪ 800‬ش خص على الفدان سواء في مناطق القاهرة وشبرا وامبابة وتبدأ باالنخفاض كلما اتجهنا شرقا‬
‫في اتجاه مدينة نصر وجنوبا في اتجاه إلى المعادى‬
‫أما بالنسبة لكثافات الطالب فنرى أنها تتركز بشكل رئيسي على محور الذي يربط مناطق عين شمس والمطرية‬
‫ومصر الجديدة بمناطق وسط البلد وأيضا مناطق الزمالك ومناطق بجوار محور الهرم وفيصل وامبابة ومحور‬
‫شبرا مصر والشرابية كما هو موضح في الخريطة (‪)2‬‬
‫وبالنسبة لكثافات العمالة نرى أنها تزداد في المناطق واألحياء شمال القاهرة الكبرى ومناطق األعمال في‬
‫المهندسين ومناطق مصر الجديدة ومدينة نصر انظر خريطة (‪ )3‬ومن خالل هذه الدراسات نرى أنها ارتبطت‬
‫بخصائص الطلب على النقل فيما يلي‪:‬‬

‫أ خصائص الطلب على النقل‪:‬‬

‫وفيها يمكن تصنيف المناطق على المستوى القاهرة الكبرى من حيث ملكية السيارات ومعدالت التدفق المروري‬
‫اليومية للمناطق الرئيسية بالقاهرة الكبرى وأيضا الغرض من الرحالت على مدار اليوم ويليها التعرف على‬
‫اإلطار العام لعمليات التنقل في القاهرة الكبرى مثل نسبة مشاركة وسائل النقل العام (األوتوبيس والميكروباص‬
‫والمترو) في الرحالت‬

‫‪ i‬ملكية السيارات‪:‬‬
‫يظهر من خالل دراسة معدالت امتالك السيارات لكل شخص أنه يكون في مناطق وسط المدينة في أقل معدالته‬
‫‪ 0.1‬إلى ‪ 0.3‬عربة‪/‬شخص بينما تزداد تلك المعدالت كلما اتجهنا إلى أطراف القاهرة الكبرى مثل مدينة نصر‬
‫ومناطق في الجيزة‪ ،‬بينما تظهر أعلى معدالت امتالك السيارات في مناطق الزمالك والمهندسين والدقي‬
‫بمعدالت أعلى من ‪ 0.9‬عربة‪/‬شخص بينما المتوسط يصل لـ ‪ 0.23‬عربة‪/‬شخص‬

‫‪ ii‬معدالت التدفق المروري للرحالت بالوسائل الموتورية‪:‬‬

‫فنرى من خالل الخريطة رقم (‪ )5‬أن أكبر‬
‫معدالت التدفق التي تربط بين أهم المراكز‬
‫‪Non home based‬‬ ‫الحضرية مثل الجيزة وامبابة ومناطق‬
‫‪1.9%‬‬
‫‪Home-education‬‬ ‫مراكز األعمال ومناطق شبرا الخيمة‬
‫‪35.3%‬‬

‫‪Social 7.5%‬‬
‫إضافة إلى معدالت التدفق التي تربط بين‬
‫العباسية ومناطق مصر الجديدة ومدينة‬
‫‪Home-other‬‬
‫‪15.9%‬‬ ‫نصر‬
‫‪Personal 3.0%‬‬

‫‪Shopping 2.6%‬‬ ‫‪ iii‬تصنيف الرحالت من حيث الغرض‬

‫‪Home-work‬‬
‫‪46.9%‬‬
‫‪Recreational 1.1%‬‬ ‫من الرحلة‬
‫‪Passenger 1.0%‬‬
‫‪Other 0.6%‬‬
‫‪Unknown 0.2%‬‬
‫ونرى فيها أن نسبة الرحالت الرئيسية التي‬
‫تتم هي (‪ )Home- education‬و( ‪Home-‬‬
‫‪ )work‬وهي أعلى النسب من حيث‬
‫الرحلة‬ ‫شكل ‪ 2-6‬تصنيف الرحالت تبعا لغر‬ ‫الغرض من الرحلة‬
‫المصدر‪Michel VIALLANEIX- Mahmoud DOW- The Public Transports A Response to the ( :‬‬
‫‪)Urban Congestion- Presentation to the Minister of Transport on 17th October 2004‬‬

‫‪207‬‬
 ‫سادسا‪..‬التـجربـة المحـــلية‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 3-6‬الكثافة اإلجمالية بالقاهرة الكبرى ‪1996‬‬ ‫شكل ‪5-6‬الكثافة الطالبية موزعة في القاهرة الكبرى ‪1996‬‬ ‫شكل ‪4-6‬كثافة العمالة الغير حكومية في القاهرة الكبرى ‪1996‬‬

‫المصدر‪)Michel VIALLANEIX- Mahmoud DOW- The Public Transports A Response to the Urban Congestion- Presentation to the Minister of Transport on 17th October 2004 ( :‬‬

‫‪208‬‬
 ‫سادسا‪..‬التـجربـة المحـــلية‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪7-6‬توضح معدالت التدفق الرئيسية في القاهرة الكبرى‬

‫شكل ‪ 6-6‬توضح تويع معدالت امتالك السيارات في مناطق القاهرة الكبرى‬

‫المصدر‪)Michel VIALLANEIX- Mahmoud DOW- The Public Transports A Response to the Urban Congestion- Presentation to the Minister of Transport on 17th October 2004 ( :‬‬

‫‪209‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iv‬خصائص عمليات االنتقال بواسطة النقل العام‬

‫وهي أهم وسائل االنتقال في القاهرة الكبرى والتي تشمل شبكة مترو األنفاق (الخطين األول والثاني) وشبكة‬
‫األوتوبيس وخطوطه وشبكة الميكروباص‬
‫مترو األنفاق‪:‬‬
‫فمن خالل دراسة معدالت الركوب الخاصة بالمحطات نرى أن أعلى معدالت ركوب في محطات الجزء‬
‫الشمالي من خط األول حلوان‪ -‬المرج وقد يرجع ذلك لعدة أسباب منها‪:‬‬
‫‪ ‬الكثافات السكانية والطالب العالية في مناطق المطرية وعين شمس‬
‫‪ ‬تعتبر محطات الخط األول محطات تبادلية مع خطوط األوتوبيس والميكروباص لربط مناطق مصر‬
‫الجديدة بها‬
‫‪ ‬الربط بمحطات تبادلية رئيسية مثل المرج والمرج الجديدة والتي تخدم الرحالت بين مركز القاهرة‬
‫ومناطق على أطراف إقليم القاهرة الكبرى وبعض المراكز الريفية في القليوبية وغيرها‬
‫وبالنسبة لمحطات الخط الثاني‬
‫‪ ‬نرى زيادة معدالت الركوب كلما اقتربنا من مناطق وسط البلد ورمسيس والعتبة وعابدين‬
‫‪ ‬تعتبر محطات الدقي والبحوث جامعة القاهرة والجيزة أحد أهم محطات الربط بمراكز األعمال‬
‫الرئيسية بمناطق الجيزة‬
‫‪ ‬الربط بمحطات تبادلية رئيسية مثل الجيزة والمنيب والتي تخدم الرحالت بين مركز القاهرة والجيزة‬
‫والمهندسين ومناطق على أطراف إقليم القاهرة الكبرى وبعض المراكز الريفية في الجيزة وغيرها‬
‫األوتوبيس‪:‬‬
‫نرى تركز معظم خطوط األوتوبيس في محاور ربط مناطق مصر الجديدة ومدينة نصر ومناطق الجيزة والهرم‬
‫وفيصل‪ ،‬إضافة إلى محور بورسعيد وشبرا وكلها محاور رئيسية تأخذ الشكل اإلشعاعي خريطة (‪)7‬‬
‫الميكروباص‪:‬‬
‫وتتركز معظم خطوط الميكروباص في محاور الربط بين مناطق وسط البلد ومناطق رئيسية في مصر الجديدة‬
‫ومدينة نصر‪ ،‬وأيضا مع مناطق في الجيزة مع امتداد شارع الهرم‪،‬وهي محاور حركة رئيسية‪ ،‬اضافة إلى‬
‫مناطق متفرقة في مصر القديمة والمقطم ومناطق في امبابة وفيصل وصفط اللبن خريطة (‪)8‬‬

‫‪210‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 8-6‬معدالت الركوب لخطي المترو األول والثاني على مدار اليوم‬ ‫شكل ‪ 9-6‬خطوط األوتوبيس الرئيسية على مستوى القاهرة الكبرى‬ ‫شكل ‪ 10-6‬خطوط الميكروباص على مستوى القاهرة الكبرى‬

‫المصدر‪)Michel VIALLANEIX- Mahmoud DOW- The Public Transports A Response to the Urban Congestion- Presentation to the Minister of Transport on 17th October 2004 ( :‬‬

‫‪211‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ب استخدام السيارات في الرحالت اليومية ‪:‬‬

‫لقد تزايدت نسبة مشاركة السيارات الخاصة في الرحالت اليومية حتى سنة ‪ 1987‬حتى بعدما وصلت بعد تلك‬
‫السنة إلى انخفاض واضح في معدالتها ويرجع ذلك االنخفاض إلى عدة أسباب ‪:9‬‬
‫‪ ‬سياسات ترشيد استيراد السيارات في بدايات ‪1980‬‬
‫‪ ‬بدء تشغيل الخط األول لمترو األنفاق سنة ‪ 1986‬والخط الثاني سنة ‪ 1996‬والذي جذب العديد من‬
‫مستخدمي السيارات لتغير وسائل االنتقال‬
‫‪Transport Mode‬‬ ‫‪1971‬‬ ‫‪1978‬‬ ‫‪1987‬‬ ‫‪1998‬‬ ‫‪2001‬‬
‫‪Car and Taxi‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪23‬‬
‫‪Bus and Minibus‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪22‬‬
‫‪Light Rail tram‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪Metro‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪17‬‬
‫‪Shared Taxi‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪37‬‬

‫جدول ‪1-6‬يوضح نسب مشاركة وسائل النقل في الرحالت اليومية‬

‫*المصدر ‪Mobility in greater cairo trends and prospects-DRTPC experts – February 2009 :‬‬
‫أما بالنسبة للنقل العام فإن نسبة مشاركة األوتوبيس والميني باص من معدالت الرحالت اليومية منخفضة‬
‫باضطراد حيث وصلت نسبة المشاركة في الرحالت في سنة ‪ 1971‬الى ‪ %70‬من مجموع الرحالت وهو‬
‫مايمثله ‪ 3‬مليون رحلة ويقابل هذا العدد ‪ 8.2‬مليون رحلة يومية في سنة ‪(DRTPC, 2009) 2008‬‬
‫أما بالنسبة لنصيب وسائل الميكروباص (‪ )shared taxi‬من الرحالت اليومية فإنها متزايدة باضطراد وبشكل‬
‫ثابت مستحوذه على الرحالت من األوتوبيس حيث في ‪ 1987‬كانت تمثل ‪ %6‬فقط بينما في سنة ‪2001‬‬
‫وصلت ‪%37‬‬
‫أما بالنسبة للمترو فكان نصيبه من الرحالت اليومية ‪ %6‬من اجمالي الرحالت اليومية حتى وصل الى ‪%17‬‬
‫في ‪ 2001‬وذلك في خطين فقط ‪ ..‬حيث سجلت فيها عدد ‪ 2‬مليون رحلة يومية في حين الرقم الذي رصد في‬
‫‪ 2008‬كان ‪ 3‬مليون رحلة مما يدل على أن المترو استقطب أيضا من الرحالت اليومية ألوتوبيس وأيضا من‬
‫السيارات الخاصة‬
‫‪80‬‬
‫‪70‬‬
‫‪60‬‬
‫‪50‬‬
‫‪40‬‬
‫‪30‬‬
‫‪20‬‬
‫‪10‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1971‬‬ ‫‪1978‬‬ ‫‪1987‬‬ ‫‪1998‬‬ ‫‪2001‬‬

‫‪Car and Taxi‬‬ ‫‪Bus and Minibus‬‬ ‫‪Light Rail tram‬‬ ‫‪Metro‬‬ ‫‪Shared Taxi‬‬

‫شكل ‪ 11-6‬يوضح نسب مشاركة وسائل النقل بالقاهرة وتطورها من سنة ‪(DTRPC 2009) 2001-71‬‬

‫وقد وصل عدد السيارات في سنة ‪ 1976‬حتى سنة ‪ 2001‬من ‪ 86000‬إلى ‪ 625000‬سيارة وذلك بمعدل‬
‫زيادة قدرها ‪ %727‬وفي سنة ‪ 2007‬وصل العدد إلى ‪ 960000‬سيارة أي بزيادة ‪ %1116‬بالمقارنة بــ سنة‬
‫‪10‬‬
‫‪ 1976‬وزيادة عن سنة ‪ 2001‬بنسبة ‪% 154‬‬

‫‪9‬‬
‫‪Development Research and technological planning Centre- Cairo university DTRPC Study Experts -‬‬
‫‪Urban Mobility in greater cairo ; Trends and prospects- final Report-28 febreuary- 2009‬مرجع سبق ذكره‬

‫‪212‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫وقد قامت الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (‪ )JICA‬بعمل بجموعة من الدراسات المرتبطة بالنقل على مستوى‬
‫الجمهورية ووضع مجموعة من المقترحات الخاصة بجميع وسائل النقل على مستوى الجمهورية سواء تطوير‬
‫وسائل االنتقال سواء كانت جماعية أو خاصة وتطوير البنية التحتية للنقل ومقترحات خاصة بالهيكل اإلداري‬
‫وإدارات النقل بمصر‬
‫وقد لخصت بعض الدراسات والمؤشرات الخاصة باستخدام وسائل النقل بالقاهرة ومقارنتها بالمدن اآلسيوية‬
‫وبعض المدن العربية وسوف نستعرض ذلك لتحديد موقف النقل لمدينة القاهرة وبين تلك المدن وهذه البيانات قد‬
‫تم جمعها من خالل إستبيان المقابالت لألسر (‪ house hold investigation survey )HIS‬وذلك في عواصم‬
‫مختلفة من الدول النامية اآلسيوية وشمال إفريقيا وهي ‪:‬هيروشيما وطوكيو وكوالالمبور وجاكارتا والقاهرة‬
‫وبوخارست في رومانيا وبيليم في البرازيل ومناجوا في نيكاراجوا وتشينجدو في الصين ومانيال بالفلبين ودمشق‬
‫وطرابلس في لبنان وبينم بني في الفلبين‬
‫ةتع تبر القاهرة هي ثالث مدينة من تلك المدن في تعداد السكان حيث األولى طوكيو باليابان وتصل إلى ‪33‬‬
‫مليون نسمة وتليها جاكرتا ‪ 21‬مليون نسمة تقريبا وتليها القاهرة ‪ 15‬مليون نسمة تقريبا في فترات المسح‬
‫العمرانية من ‪2002 – 2001‬‬

‫‪10‬‬
‫‪Development Research and technological planning Centr- Cairo university DTRPC Study Experts -‬‬
‫‪ Urban Mobility in greater cairo ; Trends and prospects- final Report-28 febreuary- 2009‬مرجع سبق ذكره‬

‫‪213‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ i‬معدل امتالك السيارة في األسرة الواحدة‬

‫شكل ‪ 12-6‬يوضح نسب امتالك السيارات‬

‫المصدر ‪Urban Travel Behavior Characteristics of 13 Cities Based on Behavior interview Survey‬‬
‫‪Data –Journal of the eastern Asia Society for transportation Studies. Vol. 6- 2005‬‬

‫ونستنتج من الدياجرام السابق أن القاهرة وطرابلس وكوالالمبور أعلى معدالت امتالك السيارة في األسرة‬
‫الواحدة وهيروشيما أقل من طوكيو ويرجع ذلك إلى أن البيانات التي أُخذت في سنة ‪ 1987‬ولكن عادة أن‬
‫المدينة غير رئيسية يزيد فيها معدالت امتالك السيارت أكثر من المدن المركزية التي تعتمد على بنية تحتية‬
‫ضخمة لوسائل النقل‬
‫ومن أحد أهم الدراسات التي أوضحتها الدراسة هي توزيع الرحالت حسب غرض الرحلة ( ‪Distribution of‬‬
‫‪ )trip purposes‬وفيه قد تبين إلى مجموعة نتائج هامة وهي أن ‪:‬‬
‫أعلى معدالت الذهاب للمدرسة (‪ )Go to school‬كانت في القاهرة بينما أعلى معدالت الذهاب للتسوق ( ‪Go to‬‬
‫‪ )shopping‬كانت في بينم بني في الفلبين ولكن في الغالب فإن أغلب تركيبة الهدف من الرحالت على مستوى‬
‫‪ 13‬مدينة متقاربة بشكل عام‬

‫شكل ‪ 13-6‬يوضح نسبة مشاركة وسائل النقل‬

‫‪214‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬دراسة نسب مشاركة وسائل النقل في الرحالت (‪)Modal share Characteristics‬‬

‫وقد أشارت هذه الدراسة إلى وجود تنوع ملحوظ في وسائل االنتقال حيث تنوعت وسائل االنتقال من ‪ 8‬وسائل‬
‫في دمشق بسوريا وحتى ‪ 22‬وسيلة في القاهرة وتشمل وسائل المجرورة بالحيوانات وقد تم إعادة تصنيف هذه‬
‫الوسائل إلى ‪ 12‬فئة رئيسية حتى يمكن إجراء المقارنة بين ‪ 13‬مدينة‬
‫تعتبر النسبة الغالبة لوسائل النقل بالقاهرة هى فئة الميكروباص (‪ )share taxi‬بينما تزداد نسبة الرحالت‬
‫بواسطة الدراجة في شنجدو في الصين وطوكيو وهيروشيما حيث تعتبر الوسيلة الرئيسية للوصول لمحطات‬
‫المترو والنقل الحديدية والرحالت القصيرة‪ ,‬ولكنها قد ت َنعدم في بعض المدن وقد َيرجع ذلك إلى َد َرجة الحرارة‬
‫العالية أو العادات وثقافة المجتمع ‪ 11‬بينما يسيطر األوتوبيس الكبير على مدن أمريكا الجنوبية في بينيم‬
‫وماناجوا‪،‬‬
‫أما ما نحن مهتمين به في البحث وهي وسائل المواصالت التي ترتبط بالسكك الحديدية (‪)Rail Based Modes‬‬
‫فإنها تأخذ النسبة الغالبة في طوكيو وبوخارست حيث أن الشبكة الحديدية منتظمة وواضحة أكثر ولكن ال ُمال َحظ‬
‫هنا في بوخارست سيطرة السكك الحديدية الخفيفة (‪ )LRT‬أكثر من شبكة المترو وأكثر منها من مدن اليابان‬
‫وغيرها‬

‫‪ iii‬دراسة متوسط زمن الرحالت (‪)Average trip duration in minutes‬‬

‫وفي هذه الدراسة ترصد متوسط من الرحالت في المدن في الوسائل المختلفة وتقيمها من خالل منحنى‬
‫اإلنحراف المعياري لـ ‪ 13‬مدينة وبعدها تم إجراء مقارنة بين متوسطات الرحالت بالدقائق مع نسب مشاركة‬
‫وسائل النقل في كل مدينة‬

‫شكل ‪ 14-6‬يوضح متوسط زمن الرحالت‬

‫*المصدر – ‪Urban Travel Behavior Characteristics of 13 Cities Based on Behavior interview Survey Data‬‬
‫‪Journal of the eastern Asia Society for transportation Studies. Vol. 6- 2005‬‬
‫وسوف نجد أن مانيال وجاكرتا من المدن األكثر إنحرافا في متوسط الرحالت وذلك يعني أنها ليست قيم متقاربة‬
‫ولكنها أكثر من ‪ 30‬دقيقة‪ ,‬أما بالنسبة للمدن األكثر تجانس في أوقات الرحالت هي هيروشيما وطوكيو والذي‬

‫‪11‬‬
‫‪Teturo Hyodo Urban Travel Behavior Characteristics of 13 Cities Based on Behavior interview‬‬
‫‪th‬‬
‫‪Survey Data – 6 EASTS Conference-2003-2004- Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,‬‬
‫‪Vol. 6,2005- http://www.easts.info/publications/journal_proceedings/online.html‬‬

‫‪215‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫قد يرجع ذلك إلى إعتمادهم على وسائل النقل المرتبطة بالسكة الحديد (‪ )Rail Based Modes‬والتي من‬
‫خصائصها الدقة والتحديد في زمن الرحالت واإلنتظام بها وسهولة التنبؤ بزمن الرحلة أيضا‬

‫‪ iv‬متوسط زمن الرحالت ونسبة مشاركة وسائل المواصالت‬

‫شكل ‪ 15-6‬يوضح مشاركة الوسائل في الرحالت مع متوسط زمن الرحلة‬

‫*المصدر – ‪Urban Travel Behavior Characteristics of 13 Cities Based on Behavior interview Survey Data‬‬
‫‪Journal of the eastern Asia Society for transportation Studies. Vol. 6- 2005‬‬

‫‪216‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ومماسبق يتضح أن األوتوبيس يلعب دورا مهما في الرحالت في جميع مدن الدول النامية والتي تظهر من خالل‬
‫نسب المشاركة العالية وزمن الرحالت‬
‫بينما تحظى السكك الحديدية بالنسب الغالبة في طوكيو ‪ %30‬وبوخارست ‪ %55‬مع متوسط زمن الرحلة‬
‫يتراوح من ‪ 45‬إلى ‪ 70‬على التوالي بينما هيروشيما والقاهرة لهما تقريبا نفس النسب في مشاركة السكك‬
‫الحديدية وزمن الرحالت أيضا‬
‫بينما تعتبر الوسيلة المسيطرة الرئيسية في القاهرة هي التاكسي والميكروباص والتي يصل متوسطات زمن‬
‫الرحالت من ‪ 45‬إلى ‪ 50‬دقيقة‬

‫ج تأثير السيارات على تلوث الهواء‪:‬‬

‫تعتبر السيارات الخاصة في الدول النامية مسئولة عن ‪ %50‬من تلوث الهواء في الدول النامية غير الصناعية‬
‫وقد وجد أن كل سيارة من السيارات الخاصة تنتج ما يقرب من ‪60‬م‪ 3‬من غازات العوادم في الساعة الواحدة‬
‫كما ثبت أن ‪ % 83‬من أول أكسيد الكربون المنبعث في المدن يأتي من السيارات باإلضافة إلى ذرات الكربون‬
‫والهيدروكربونات وأكاسيد النيتروجين (التي تسهم في تكوين األمطار الحامضية) وكذلك وجود الكبريت‬
‫والرصاص في عوادم السيارات‪ ,‬اضافة إلى بعض الجسيمات المطاطة الناتجة عن احتكاك العجالت بالطرق‬
‫المرصوفة‬
‫ويقدر العلماء أنه إذا أمكن تخفيض نسبة المواد الضارة في األدخنة المتصاعدة من السيارات إلى النصف قد‬
‫يؤدي ذلك إلى احتمال زيادة متوسط عمر اإلنسان من ‪ 3‬إلى ‪ 5‬سنوات واإلقالل من الوفيات واإلقالل من‬
‫الوفيات الناتجة عن أمراض الصدر بحوالي ‪ %25‬واإلقالل من الوفيات الناتجة عن أمراض القلب وضغط الدم‬
‫بحوالي ‪ %7‬واإلقالل من األمراض والوفيات بشكل عام بنسبة ‪%4.5‬‬
‫و قد أظهرت بعض الدراسات أن غاز أول أكسيد الكربون هو الغالب على الملوثات حيث أنه مثل ‪%40.7‬‬
‫و‪ %42.3‬من المجموع الكلي للملوثات المنبعثة خالل عامي ‪ 1990-1980‬وأن أنظمة النقل كانت المصدر‬
‫الرئيسي إلنبعاث أول أكسيد الكربون بينما جاء غاز ثاني أكسيد الكبريت في المرتبة الثانية حيث وصلت كميته‬
‫‪12‬‬
‫إلى ‪ %36‬و‪ %34‬خالل نفس العامين ‪.‬وهي تعتبر ‪ %76.5‬من إجمالي الملوثات المنبعثة‬
‫وطيقا إلحصائيات سنة ‪ 1990‬وسنة ‪ 1980‬فإن مدينة القاهرة تستهلك حوالي ‪ 8.780 – 4.875‬مليون طن‬
‫متري من أنواع الوقود المختلفة (الغاز الطيبعي والزيت الخفيف والثقيل) خالل عامي ‪ 1990 -1980‬على‬
‫التوالي وكانت الكميات الكلية للملوثات الناتجة عن حرق الوقود في أربعة نشاطات مختلفة حوالي (‪×5.27‬‬
‫‪) 105×8.95 – 105‬‬
‫وفي سنة ‪ 2005‬فإن أهم القطاعات في انتاج الغازات المسببة لإلحتباس الحراري هي القطاعات المرتبطة‬
‫بانتاج الكهرباء وهي تشارك بنسبة ‪ %35.35‬والتي يليها هو قطاع النقل بنسبة ‪ %26‬ويليها قطاع الصناعة‬
‫‪13‬‬
‫بنسبة ‪ %20.45‬ويليها القطاع السكني والتجاري بنسبة ‪)IPCC( %10.42‬‬
‫ومن أجل وضع صورة أوضح لمعرفة المرتبة التي تحتلها مصر بين دول العالم في نسب استهالك الطاقة‬
‫وأيضا نسب انبعاث غاز ثاني أكسيد الكربون المتولد من الوقود وجب علينا التركيز مع بعض الدراسات‬
‫المقارنة المرفقة في الجدول التالي والتي توضح مؤشرات للطاقة واستخدامها وإنبعاث غاز ثاني أكسيد الكربون‬
‫لمصر بالمقارنة بدول مختارة والتي يتضح منها مايلي ‪:‬‬
‫‪ /1‬إمدادات الطاقة الصافية من مصر(‪ )net energy supply‬ال تمثل سوى ‪ ٪ 1‬من إجمالي العرض‬
‫العالمي للطاقة‬
‫‪ /2‬نسبة الغازات المسببة لإلحتباس الحراري تمثل ‪ %0.5‬من إجمالي الغازات على مستوى العالم وهذا‬
‫يعتبر معدل قليل جدا بالمقارنة بالواليات المتحدة وألمانيا وفرنسا وهم دول صناعية كبرى‬
‫‪ /3‬نصيب الفرد من انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون ضعيف جدا بالمقارنة بالدول األخرى‬

‫‪12‬د‪ -‬محمد عصمت العطار‪ -‬معايير استخدام النباتات لتحسين البيئة من الملوثات الناتجة عن حركة السيارات في شوارع المدينة –‬
‫ورقة بحثية مقدمة لمؤتمر التنمية المستدامة – القاهرة – ‪2001‬‬
‫‪13‬‬
‫‪Urban Mobility in greater cairo ; Trends and prospects- final Report- Development Research and‬‬
‫‪technological planning Centre- Cairo university DTRPC Study Experts - febreuary- 2009‬‬

‫‪217‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪Total Energy Supply‬‬ ‫‪CO2 Emission‬‬

‫‪Net‬‬ ‫‪Ton‬‬
‫‪Pop. Prod. Import‬‬ ‫‪Net‬‬ ‫‪% toe /‬‬ ‫‪%‬‬ ‫‪/‬‬
‫‪Count. (m) (Mtoe) (Mtoe) (Mtoe) World Cap‬‬ ‫‪Mt World Cap.‬‬
‫‪US 300‬‬ ‫‪1654‬‬ ‫‪730‬‬ ‫‪2384‬‬ ‫‪36.5‬‬ ‫‪7.9 5697‬‬ ‫‪20.3‬‬ ‫‪19‬‬
‫‪Germ.‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪216‬‬ ‫‪353‬‬ ‫‪5.4‬‬ ‫‪4.3 823‬‬ ‫‪2.9‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪India 1110‬‬ ‫‪436‬‬ ‫‪135‬‬ ‫‪571‬‬ ‫‪8.7‬‬ ‫‪0.5 1250‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪1.1‬‬
‫‪Brazil 189‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪281‬‬ ‫‪4.3‬‬ ‫‪1.5 332‬‬ ‫‪1.2‬‬ ‫‪1.8‬‬
‫‪Egypt‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪-14‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪0.9‬‬ ‫‪153‬‬ ‫‪0.5‬‬ ‫‪2.1‬‬
‫‪SArab.‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪571‬‬ ‫‪- 422‬‬ ‫‪149‬‬ ‫‪2.3‬‬ ‫‪6.2‬‬ ‫‪340‬‬ ‫‪1.2‬‬ ‫‪14.2‬‬
‫‪France‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪277‬‬ ‫‪4.2‬‬ ‫‪4.4‬‬ ‫‪377‬‬ ‫‪1.3‬‬ ‫‪6‬‬
‫‪Turk.‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪1.5‬‬ ‫‪1.3‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪0.9‬‬ ‫‪3.3‬‬
‫جدول ‪2-6‬مؤشرات الطاقة في مصر وبع الدول الصناعية ومعدالت انبعاث غاز‪ CO2‬للفرد*ا‬
‫لمصدر ‪Mobility in greater cairo trends and prospects-DRTPC experts – February 2009:‬‬
‫ولقد ذكر التقرير الذي أعده فريق الخبراء في مركز التخطيط التكنولوجي عن النقل في القاهرة الكبرى وفي‬
‫بعض نتائج التقارير عن تلوث الهواء والتي أعدها جهاز شئون البيئة من خالل برنامج الرصد البيئي‪ ،‬أن نسبة‬
‫تركيز ثاني أكسيد الكبريت تتعدى بكثير الحد الطبيعي لجودة الهواء بالقاهرة وخصوصا في المناطق الصناعية‬
‫والمناطق القريبة من المصانع والورش الحرفية مثل القللي وشبرا الخيمة وغيرها (‪)2009 ،DRTPC‬‬
‫غير أن نسبة تركز الجسيمات الدقيقة في المتر المكعب في المناطق المزدحمة والمناطق التي بها محاور حركة‬
‫مزدحمة مثل العباسية ‪ 177 µg/m3‬ويعتبر من أعلى المعدالت بينما في المعادي يصل إلى ‪ 58 µg/m3‬وهو‬
‫أقل معدل‬
‫أما بالنسبة لباقي الملوثات مثل ثاني أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين فهي تتركز بشكل رئيسي وكبير في‬
‫محاور الحركة المزدحمة والتي تتحرك فيها السيارات بسرعات بطيئة جدا‪ ,‬مثل مناطق فم الخليج نتيجة‬
‫لإلزدحام الشديد فيكون أعلى تركيز ألول أكسيد الكربون قد وصل إلى ‪8.23 mg/m3‬‬

‫‪ i‬استهالك وسائل النقل من الوقود ‪:‬‬

‫يستهلك المترو في توليد الكهرباء كمية من الطاقة (التي مصدرها الوقود الحفري) تقدر بـ ‪ %5‬من إجمالي‬
‫الطاقة المستهلكة في عام ‪ 2001‬وهو معدل قليل جدا بالمقارنة بنسبة مشاركته من إجمالي مشاركته من‬
‫الرحالت والذي يقدر ‪ %17‬من إجمالي الرحالت اليومية‬
‫وبالنسبة معدل الزيادة السنوية إلستهالك الوقود في وسائل النقل التي تعتمد على الطريق ( ‪Rroad based‬‬
‫‪ )transport‬يصل إلى ‪ %7‬وهو أعلى من معدل زيادة عدد المركبات وهو ‪ %4.5‬وذلك يرجع إلى قلة متوسط‬
‫السرعات التي تؤثر بقوة على إستهالك الوقود)‪(DRTPC, 2009‬‬
‫ويمكن أن نستخلص مماسبق استعراضه عدة نقاط‪:‬‬
‫‪ /1‬مشاركة وسائل الميكروباص والتاكسي من الرحالت اليومية تأخذ النصيب األكبر من قطاعات النقل‬
‫في القاهرة‬
‫‪ /2‬يعتبر الترام الذي يتمثل في مترو مصر الجديدة وترام حلوان هم الخطوط الرئيسية ألنظمة الترامواي‬
‫في القاهرة والتي تأخذ نصيب من الرحالت اليومية يقدر بـ ‪ %1‬بينما في مدن بوخارست وطوكيو من‬
‫أعلى نسب مشاركة وسائل السكك الخفيفة الموجهة‬
‫‪ /3‬تؤثر وسائل السكك الحديدية الحضرية بشكل رئيسي على زمن الرحالت وإمكانية التنبؤ بها عن باقي‬
‫وسائل النقل األخرى‬
‫‪ /4‬تشارك السيارات الخاصة في الرحالت اليومية بالقاهرة بنسبة ‪ %23‬بينما النسبة الغالبة لوسائل‬
‫الميكروباص ‪ %32‬أي أكثر من ثلث الرحالت بالقاهرة أما األوتوبيس يصل إلى ‪ %21‬أي يقترب‬
‫من السيارات الخاصة‬

‫‪218‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ /5‬تعتبر مؤشرات نمو السيارات الخاصة في القاهرة من المؤشرات المقلقة التي قد تؤدي نتيجة تدهور‬
‫وسائل النقل العام وزيادة زمن الرحالت وقلة معدالت الخدمة الخاصة بها أحد أسباب زيادة السيارات‬
‫الخاصة‪ ،‬أضف إلى ذلك التوسع في عمليات اإلستيراد وعمليات اإلقراض البنكية وما إلى ذلك من‬
‫سياسات تشجع على زيادة ملكية السيارات‬
‫‪ /6‬تشجيع معظم مشروعات الدولة في التوسع في إنشاء البنية التحتية للسيارات والنقل المعتمد على‬
‫الطرق ‪ road based transport‬يؤدي إلى زيادة نسبة السيارات والرحالت التي تُقام بها‬
‫‪ /7‬مشاركة الميكروباص بأكثر من ثلث الرحالت ومع عدم وجود قيود عليها للحد من مشاكلها التي تتمثل‬
‫في‪:‬‬
‫‪ ‬عدم اإللتزام بمحطات التوقف والتوقف في أي مكان على الطريق‬
‫‪ ‬عدم وجود فترات زمنية محددة للرحالت وبذلك يصعب توقع الرحالت‬
‫‪ ‬عدم وجود آلية لتنظيم المواقف األمر الذي يُخرج تلك الوسيلة من اإلطار القانوني لها وتصبح معظم‬
‫مواقفها غير قانونية‬
‫‪ ‬عدم اإللتزام بمسار محدد للسير فيه‬
‫‪ ‬قلة الطاقة اإلستيعابية للوسيلة مع قلة البدائل المتاحة لعمليات التنقل األخرى أدى إلى زيادة أعدادها‬
‫ومشاركتها في الرحالت‬
‫‪ ‬قلة معدالت الراحة للركاب والمستخدمين سواء في عمليات الركوب أو النزول‪.‬‬
‫‪ ‬صعوبة دخول إلى المركبة والنزول منها يؤدي إلى تعطيل حركة المرور وزيادة زمن الرحلة‪.‬‬
‫‪ ‬المنافسة بين المركبات وبعضها أدي إلى عدم التقيد بقوانين وضوابط المرور من عمليات المناورة‬
‫والتفادي بين بعضها‪ ،‬األمر الذي يؤدي إلى تعطيل المرور وعدم إنتظام الحركة فيه‬
‫‪ ‬عدم وجود رقابة على تلك المركبات أدى إلى صعوبة تطوير المركبات والتقنيات المستخدمة أوتعديل‬
‫أنواع الوقود المستخدمة للحد من اآلثار السلبية لها فتصبح عمليات تطوير المركبة مرهونة بصاحبها‬
‫وال يُلزَ م بها‬

‫‪ 2-1-6‬خطوط الترام في القاهرة‬

‫أ أوال خطوط السوبر ترام أو مترو مصر الجديدة‬
‫سميَت ( شركة سكك‬
‫في عام ‪ 1910‬بدأ إنشاء أول خط بين القاهرة وهليوبوليس بواسطة شركة بلجيكية خاصة ُ‬
‫حديد مصر الكهربائية وواحات عين شمس) وكان هذا الخط في البداية بين محطة كوبري الليمون وروكسى‬
‫بمسافة ‪ 7‬كم تعمل عليها قطارات بتقاطر كل نصف ساعة وعدد الركاب ال يزيد عن ‪ 4800‬راكب في السنة‪.‬‬

‫‪219‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 16-6‬توضح خطوط الترام في القاهرة حتى عام ‪1996‬‬

‫تطورت شبكة مترو مصر الجديدة على النحو التالي‪:‬‬

‫‪ ‬عام ‪ 1951‬بدء تشغيل خط عبد العزيز فهمي‪.‬‬
‫‪ ‬عام ‪ 1952‬نقل نهاية خط النزهة من محطة عماد الدين إلى شارع الجالء‪.‬‬
‫‪ ‬عام ‪ 1962‬إنشاء خط مدينة نصر وامتداد خط الميرغني ‪2‬ر‪ 1‬كم‪.‬‬
‫‪ ‬عام ‪ 1963‬امتداد الخطوط من الجالء إلى كورنيش النيل‪.‬‬
‫‪ ‬عام ‪ 1972‬بداية تشغيل خط المطرية الدراسة‪.‬‬
‫في بداية التشغيل كانت العربات صناعة بلجيكية وعددها ‪ 27‬عربة وقد تم زيادة ‪ 23‬مركبة ما بين عامي‬
‫‪ 1938 ،1920‬وفي عام ‪ 1951‬وضعت ‪ 12‬مركبة في الخدمة وجميعها صناعة بلجيكية‪.14‬‬
‫منذ عام ‪ 1962‬حتى عام ‪ 1989‬تم زيادة أسطول المترو بعدد ‪ 280‬مركبة صناعة يابانية بدأت في عام ‪62‬‬
‫بقطار مكون من عربه واحدة ثم قطارات مكونة من عربتين وثالث عربات وأربعة عربات‪.‬‬

‫ب خصائص شبكة الترام الحالية‪:‬‬

‫وسوف نستعرض خصائص شبكة الترام الحالية من خالل دراسة للوكالة اليابانية للتعاون الدولي التي ُوضعت‬
‫في ‪ 2003‬والتي أفردت تقريرا عن دراسة مترو مصر الجديدة‪ ،‬وقسمت الدراسة إلى جزئين رئيسيين ها‬

‫‪14‬موقع البوابة األلكترونية لمحافظة القاهرة –تاريخ الدخول ‪-26‬يوليو‪– 2011 -‬مصدر البيان‪-‬هيئة النقل العام ‪2010-‬‬

‫‪220‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫العرض ‪ supply‬وهو مايمثل خصائص خط الترام التصميمية والتشغيلية‪ ،‬والطلب ‪ demand‬وهو مايمثل‬
‫دراسة االستخدام الحالي للشبكة ومتوسطات اإلشغال‬

‫‪ i‬متوسط السرعة التشغيلية‪:‬‬

‫وتصل إلى ‪ 15‬كم‪/‬ساعة وذلك تحت ظروف التشغيل المثالية ولكن في الظروف الطبيعية فإن السرعة التشغيلية‬
‫تصل إلى ‪ 12‬كم‪/‬ساعة والتي تتأثر بشكل رئيسي بعدد المحطات ودرجة فصل الخط عن المرور‬

‫‪ ii‬الطاقة اإلستيعابية لخطوط الترام‪:‬‬

‫فإن عربات الترام تصل طاقتها إلى ‪ 550‬شخص للترام الواحد حيث ينقسم إلى ‪ 144‬جلوس و‪ 406‬واقفين أي‬
‫مايصل إلى ‪ 7‬أشخاص في المترالمربع‪ ،15‬فإن الطاقة اإلستيعابية في ظروف التردد الحالية التي يصل فيها‬
‫متوسط زمن التردد في أوقات الذروة هو ‪ 15‬دقيقة تصل إلى ‪ 2000‬راكب في الساعة في اإلتجاه الواحد‬
‫ولكن الوضع المثالي الذي يمكن أن تصل إليه الشبكة هو تردد ‪ 3‬دقائق وبذلك تصل الطاقة اإلستيعابية للخط‬
‫الواحد إلى ‪ 11‬ألف راكب في الساعة في اإلتجاه الواحد وهو مايمكن تحقيقة في هذه الشبكة‬
‫)‪60 km (entire Heliopolis network except Esko –Matareya section‬‬
‫‪Length‬‬ ‫‪of‬‬ ‫‪the‬‬ ‫‪physical‬‬ ‫)‪7.2 km (fully segregated‬‬
‫‪network‬‬ ‫‪51.3 km (semi-segregated‬‬
‫)‪1.5 km (mixed‬‬
‫جدول ‪ 3-6‬أطوال شبكة مترو مصر الجديدة وأنواعها (‪)CREATS‬‬

‫‪Line‬‬ ‫‪Line Name‬‬ ‫‪Length‬‬ ‫‪No. of stops‬‬ ‫‪Average‬‬ ‫‪Average‬‬ ‫‪Rounds per‬‬ ‫‪Average peak and‬‬ ‫‪Average‬‬
‫‪(origin‬‬ ‫‪/‬‬ ‫)‪(km‬‬ ‫)*(‬ ‫‪distance‬‬ ‫‪comm.‬‬ ‫‪day‬‬ ‫‪off peak hour‬‬ ‫‪delay‬‬
‫)‪destination‬‬ ‫‪between‬‬ ‫‪Speed‬‬ ‫)‪headway (min‬‬ ‫)‪(min‬‬
‫)‪stops (m‬‬ ‫)‪(km/h‬‬
‫‪Nozha‬‬ ‫–‬
‫‪1‬‬ ‫‪15.93‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪443‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪15-Dec‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪Ramses Sq.‬‬
‫– ‪Merghany‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪12.4‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪653‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪15-Dec‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪Ramses Sq‬‬
‫‪Abd‬‬ ‫‪Aziz‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪Fahmy‬‬ ‫–‬ ‫‪11.32‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪596‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪15-Dec‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪Ramses Sq.‬‬
‫‪Madinet Nasr‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪18.16‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪586‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪20/25‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪– Ramses‬‬
‫‪Almaza‬‬ ‫–‬
‫‪5‬‬ ‫‪12.5‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪568‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪20/25‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪Ramses Sq.‬‬

‫‪6‬‬ ‫‪Almaza‬‬ ‫–‬ ‫‪6.7‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪394‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪15/20‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪Matareya Sq.‬‬
‫‪Totals and averages‬‬ ‫‪77.01‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪293‬‬ ‫‪15/19‬‬ ‫‪13‬‬
‫جدول ‪ 4-6‬توصيف خصائص خطوط مترو مصر الجديدة‬
‫‪16‬‬
‫*المصدر ‪ :‬إدارة خطوط مترو مصر الجديدة‬

‫‪15‬‬
‫‪JICA- Transportation Master Plan and Feasibility Study of Urban Transport Projects in Greater‬‬
‫‪Cairo- FINAL REPORT Vol. III CTA Transport Improvement in East Sector of Cairo December 2003‬‬
‫‪16‬‬
‫‪JICA- Transportation Master Plan and Feasibility Study of Urban Transport Projects in Greater‬‬
‫‪Cairo- FINAL REPORT Vol. III CTA Transport Improvement in East Sector of Cairo December‬‬
‫‪2003‬مرجع سبق ذكره‬

‫‪221‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬خصائص استخدام الشبكة‪:‬‬

‫‪Line‬‬ ‫‪Line Name‬‬ ‫‪Average number‬‬ ‫‪Average‬‬ ‫فإن تلك الشبكة التي تتكون من خمسة خطوط‬
‫‪Number‬‬ ‫‪(origin /‬‬ ‫‪of passengers per‬‬ ‫‪occupancy‬‬
‫)‪destination‬‬ ‫‪day‬‬ ‫‪rate‬‬ ‫تقوم بنقل ‪ 110‬ألف راكب في اليوم أي مايعادل‬
‫‪ 2000‬راكب في الساعة في اإلتجاه الواحد في‬
‫– ‪Nozha‬‬
‫‪1‬‬
‫‪Ramses Sq.‬‬
‫‪23,717‬‬ ‫‪14%‬‬ ‫أكثر الخطوط إزدحاما في أوقات الذروة‪ ،‬ومن‬
‫‪2‬‬
‫– ‪Merghany‬‬
‫‪23,253‬‬ ‫‪16%‬‬
‫دراسة توزيع الركاب في محطات التوقف‬
‫‪Ramses Sq.‬‬ ‫وربطها بأوقات الذروة‪ُ ،‬وجد أن معظم عربات‬
‫‪Abd Aziz‬‬
‫‪3‬‬ ‫– ‪Fahmy‬‬ ‫‪25,664‬‬ ‫‪18%‬‬ ‫الترام تبدأ في زيادة درجة اإلزدحام ‪degree of‬‬
‫‪Ramses Sq.‬‬ ‫‪ crowding‬بالقرب من محطة ميدان رمسيس‬
‫‪Madinet Nasr‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪15,537‬‬ ‫‪12%‬‬ ‫وبذلك تصل إلى أعلى معدل حمولة لعربات‬
‫‪– Ramses Sq.‬‬
‫– ‪Almaza‬‬ ‫الترام في أوقات الذروة في تلك المحطة‬
‫‪5‬‬ ‫‪9,588‬‬ ‫‪11%‬‬
‫‪Ramses Sq.‬‬ ‫‪.‬‬
‫– ‪Almaza‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪13,055‬‬ ‫‪7%‬‬
‫‪Matareya Sq.‬‬ ‫‪ iv‬خصائص عربات الشبكة الحالية‪:‬‬
‫‪Total and‬‬
‫‪110,814‬‬ ‫‪13%‬‬
‫‪average‬‬
‫ج‬
‫جدول ‪ 5-6‬يوضح معدالت استخدام خطوط الترام‬

‫‪Item‬‬ ‫‪Value‬‬
‫‪47 trains of 3 cars (37 in‬‬
‫‪Total fleet‬‬
‫)‪operation‬‬
‫‪Average age of fleet‬‬ ‫‪Over 20 years‬‬
‫‪Capacity per train‬‬ ‫‪(7 pass/m2) 550 passengers :‬‬
‫‪144 seated and 406 standing‬‬
‫‪Total length‬‬ ‫‪50 m.‬‬
‫‪Maximum theoretical‬‬
‫‪65 km/hour‬‬
‫‪speed‬‬
‫‪Formation‬‬ ‫‪3 units per train‬‬
‫‪Acceleration‬‬ ‫‪1.1 m/s²‬‬
‫‪Deceleration‬‬ ‫‪1.0 m/s²‬‬
‫‪Traction‬‬ ‫‪Dual electrical and diesel‬‬
‫جدول ‪ 6-6‬خصائص أسطول قطارات الترام‬

‫وقد أوضحت دراسة ‪ JICA‬أن خط مترو مدينة نصر يشهد قصورا في امداد الشبكة في التيار الكهربي والذي‬
‫يؤثر في آداء الخط‪ ،‬غير أن ‪ 41‬عربة من عربات المترو طبقا للنظام المحاسبي فإن العمراإلفتراضي قد انتهى‬
‫بالنسبة لها‬

‫ج مشكالت شبكة الترام ومترو مصر الجديدة‪:‬‬

‫ونستند في التعرف على مشكالت الترام على بعض الدراسات التي قامت بها منظمة ال ‪ JICA‬ومن قبلها‬
‫‪SYSTRa‬عن مشكالت الترام والتي سوف نلخصها فيما يلي‪:‬‬
‫‪ /1‬مشكالت متعلقة باألسطول (مايقرب من ‪ %80‬من القطارات قد انتهى عمرها اإلفتراضي)‬
‫‪ /2‬مشكالت متعلقة بالخطوط والتي قد تأثر وجودها في حرم الطريق على أداء الشبكة‪ ،‬فمنها من هو‬
‫معزول عن الطريق (‪ %12‬من مجموع أطوال الشبكة) والتي ترتبط بمجموعة حلول انشائية‬
‫للتقاطعات مثل الكباري أو األنفاق‪ ،‬أما بالنسبة للنوع الثاني فيكون مسار الحركة إما شبه معزول‬
‫بحيث يسير في مسار مفصول عن باقي حارات المرور ولكنها تتقاطع معه‪ ،‬أما بالنسبة للنوع الثالث‬
‫فهو وجود مسار سير الترام مختلطا مع حارات المرور األخرى‬

‫‪222‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ /3‬قلة السرعة التجارية بسبب عدة أسباب‬

‫‪ .a‬زيادة التقاطعات على مسار الحركة‬
‫‪ .b‬قلة المسافة بين محطات الركوب والتي تؤثر على السرعة التشغيلية‬
‫‪ .c‬ضعف حالة أسطول المركبات حيث انتهاء عمرها اإلفتراضي‬

‫‪ /4‬وجود مشكالت في عمليات التبادل في المسار الحالي بسبب ما يلي‪:‬‬

‫‪ .a‬عدم توافق بين وسائل النقل وبعضها وبينها وبين السيارات الخاصة‬
‫‪ .b‬استقالل المواعيد والجداول الزمنية لوسائل النقل وعدم توافقها مع بعضها البعض‬
‫‪ .c‬تصميم وتخطيط الخط األساسي بمعزل عن باقي وسائل المواصالت‬
‫‪ .d‬استقالل تعريفات الركوب لكل وسيلة على حدة‬

‫وقد أدت تلك المشكالت إلى اإلستغناء عن معظم خطوط الترام التي كانت تمر في مناطق القاهرة وخصوصا في المناطق المزدحمة‬
‫مثل مناطق األزهر وشبرا ومصر القديمة لمحطة السيدة زينب وغيرها ‪ Error! Reference source not found.‬وذلك بسبب‬
‫لمشكالت الرئيسية الخاصة بتداخل المرور وقلة معدالت التردد والخدمة والذي أدى إلى قلة نسبة إشغال خطوط الترام والتي وصلت‬
‫إلى ‪ %13‬من الطاقة اإلستيعابية للترام مما يهدد تلك الوسيلة باالندثار بين باقي الوسائل األخرى توضح خصائص خطوط شبكة‬
‫الترام في القاهرة الكبرى‬
‫االمصدر‪Michel VIALLANEIX- Mahmoud DOW- The Public Transports A Response to the Urban Congestion- ( :‬‬
‫‪)Presentation to the Minister of Transport on 17th October 2004‬‬

‫شكل ‪ 17-6‬توضح خصائص خطوط شبكة الترام في القاهرة الكبرى‬

‫‪223‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 18-6‬توضح خطوط الترام والسوبر ترام الموجودة وال ُمزالة‬

‫‪224‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-1-6‬مخططات النقل التي تناولت شبكة الترام‪:‬‬

‫وقد تعرضت معظم مخططات النقل لتطوير شبكة الترام على مستوى القاهرة والقاهرة الكبرى مع مراعاة‬
‫مبادئ االستدامة المختلفة وفي إطار تكاملي مع باقي وسائل االنتقال والتي قد تتشابه في األهداف العامة‬
‫والخاصة بين مخططات التي أعدتها ‪ SYSTRA‬وأيضا وكالة ‪ JICA‬أو وزارة النقل واإلسكان‪ ،‬كما هي موضحة‬
‫في تقرير إعداد مخطط النقل في القاهرة الكبرى ‪ CREATS‬لسنة ‪ 2004‬والذي قدم أيضا لوزير النقل في التقرير‬
‫الخاص بمشرعات النقل الكبرى بالقاهرة (‪)A Response to the Urban Congestion‬‬

‫شكل ‪ 19-6‬يوضح األهداف واالستراتيجيات العامة لمخطط النقل للقاهرة الكبرى‬

‫وللتركيز على مقترحات اعادة استخدام الترام في المخططات فسوف نلقي الضوء على ما تم صياغته من حلول‬
‫لشبكة النقل العام وخصوصا للوسائل المفصولة عن باقي أنواع المرور ‪ Segregated modes‬وهي تصل‬
‫للتوافق بين مخططات ‪ Systra ,Jica‬ووزارة النقل‪ ،‬وسوف نقف على ما تم اإلتفاق عليه بخصوص مقترحات‬
‫تطوير شبكة الترام ومترو مصر الجديدة ونقوم بتقييمه شكل ‪ 20-6‬أولويات تطوير شبكة مترو مصر الجديدة‬

‫‪225‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ مقترحات الترام في مخططات النقل الحضرية (‪)SYSTRA‬‬

‫وقد اعتنى مخطط السيسترا والذي أعد تقريرا سنة ‪ (SYSTRA, 2004) 2004‬لخص فيه أهم مشروعات النقل‬
‫الكبرى الالزمة للنقل الحضري بالقاهرة الكبرى والتي اقترحتها سيسترا ‪ 2000‬والجايكا ‪2003‬‬

‫شكل ‪ 20-6‬أولويات تطوير شبكة مترو مصر الجديدة‬

‫االمصدر‪Michel VIALLANEIX- Mahmoud DOW- The Public Transports A Response to the Urban Congestion- ( :‬‬
‫‪)Presentation to the Minister of Transport on 17th October 2004‬‬

‫وفيه فقد اعتبر ال ُمقت ََرح أولوية تطوير خط السوبر ترام في الجزء الذي يمر في شارع مصطفى النحاس (مدينة‬
‫نصر) هي في المرتبة األولى من مراحل تطوير خط الترام حتى يصل إلى أكاديمية الشرطة بالقاهرة الجديدة‪،‬‬
‫بينما باقي شبكة مترو مصر الجديدة تأتي في المرتبة الثانية‬
‫ويظهر في شكل ‪ 20-6‬ارتباط محور السوبر ترام بخط المترو الثالث (مطار القاهرة امبابة) في محطة استاد‬
‫القاهرة كمحطة تبادلية رئيسة (الحظ اقتراح خطوط المترو للخط الرابع والسكك الخفيفة الموجهة للخط الخامس‬
‫والخط السادس)‬

‫ب مقترحات الجايكا لمخطط النقل سنة ‪2121‬‬

‫فقد قامت الـ ‪ JICA‬بصياغة أربع سيناريوهات قد تم تقييمها من خالل عدة أهداف رئيسية وهي‪:‬‬
‫‪ /1‬الكفاءة االقتصادية من خالل تطوير وتحسين حركة األفراد ‪ ,people’s mobility‬العائد والتكلفة‪،‬‬
‫الفاعلية‪ ،‬إمكانية التمويل ‪ ,affordability‬أقل معدالت للتزاحم‪.‬‬
‫‪ /2‬المساواه في تقديم خدمات االنتقال‬
‫‪ /3‬تقليل اآلثار البيئية‬
‫وبالتالي فإن سيطرة فكرة تطوير حركة المتنقلين (‪ )Improve People Mobility‬قد أثرت بشكل كبير على‬
‫صياغة مقترحات التطوير لوسائل النقل العامة وخصوصا لوسائل النقل العامة فإن السكان تعتمد على استخدام‬
‫وسائل النقل العام حيث تبلغ نسبة مشاركته في الرحالت ‪ %72‬من إجمالى رحالت الوسائل ‪motorized‬‬
‫‪ trips‬وبالتالي فإن تطوير حركة المتنقلين تتم من خالل التوسع في شبكة النقل العام وطاقته اإلستيعابية في إقليم‬
‫القاهرة وبذلك يلزم تنفيذ عده مشروعات أساسية منها تطوير مشروعات النقل العام القائمة وتحسينها والتوسع‬
‫في شبكات للنقل العامة الجديدة‬

‫‪226‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪User oriented public transport i‬‬

‫ويقصد منها مجموعة االستراتيجيات التي تتكامل مع وسائل النقل وبعضها وذلك يتطلب مجموعة عناصر‬
‫وهي‪:‬‬
‫‪ /1‬عمل تدرج في شبكة النقل العام‬
‫‪ /2‬تطوير مناطق ومحطات تبادلية مع توفير الخدمات الخاصة بها‬
‫‪ /3‬استخدام سياسات التعريفات الموحدة والمشتركة‬
‫‪ /4‬تطوير مناطق االنتظار والركوب ‪park and ride facilities‬‬

‫شكل ‪ 21-6‬شبكة النقل العام المعتمدة على السكك الحديد ‪.Rail Based PT‬في السيناريو الرابع‬
‫*المصدر ‪Cairo region area transport study CREATS 2003 :‬‬

‫‪227‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 22-6‬مخطط النقل لسنة ‪ 2022‬الذي أعدته الجايكا‬

‫‪228‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ونالحظ من خالل دراسة مخطط الجايكا سنة ‪ 2003‬شكل ‪ 22-6‬ومقترح السيسترا سنة ‪ 2004‬مايلي بخصوص‬
‫تطوير شبكة مترو مصر الجديدة ‪:‬‬
‫‪ /1‬االهتمام بشكل رئيسي بمحور ترام مدينة نصر كمحور رئيسي لخدمة الرحالت التي تربط بين مناطق‬
‫القاهرة الجديدة ومناطق مدينة نصر ومركز المدينة وهو بمثابة عامل مشترك بين الدراستين‬
‫‪ /2‬االهتمام بمحور دائري (خط مترو ‪ 5‬في مقترح السيسترا أو سوبر ترام خط ‪ 3‬في مقترح الجايكا) حتى إن‬
‫لم يكن ذو أولوية أولى‬
‫‪ /3‬اختالف الرؤى التخطيطية في مقترحات خطوط مترو‪ 4‬و‪ 5‬و‪ 6‬سواء كانت مترو أنفاق أو سكك خفيفة‬
‫‪ /4‬التأكيد على ربط التجمعات الجديدة سواء في شرق القاهرة (‪ )East wing‬أو في غرب القاهرة ( ‪West‬‬
‫‪ )wing‬بخطوط للسكك الخفيفة الموجهة أو األوتوبيس الموجه‬
‫فمن خالل الدراسات السابقة فقد تم الوصول إلى أهم مشروعات النقل العام والخاصة بمشروعات السكك الحديدية‬
‫سواء كانت مترو األنفاق أو السكك الخفيفة كما هي موضحة في شكل ‪ 23-6‬فنرى في هذا المخطط عدة مالحظات‬
‫هامة بخصوص مشروعات السوبر ترام وهي‪:‬‬
‫‪ /1‬ربط المرحلة الثانية من خط المترو الثالث مع الترام السريع للقاهرة الجديدة‬
‫‪ /2‬ربط المرحلة االولي من خط المترو الرابع مع ‪ 6‬اكتوبر من خالل محور السوبر ترام‬
‫‪ /3‬ربط المرحلة الرابعه من خط المترو الثالث مع محور موقف العاشر من رمضان‬
‫‪ /4‬ربط المرحلة الثالثه من خط المترو الثالث مع محور روض الفرج‬
‫‪ /5‬وجود خط المترو الخامس أو السوبر ترام كخط دائري لربط خطوط السكك اإلشعاعية شكل ‪23-6‬‬
‫وبالتالي فسوف نتعرض بالدراسة إلى تقييم تطوير محور ترام مدينة نصر وأجزائه ونعرضها على معايير تقييم‬
‫اإلطار التخطيطي والتصميمي للوقوف على التحديات التي تواجه تخطيط محور السوبر ترام وصياغة التوصيات‬
‫الخاصة به‪.‬‬
‫وقد تجدر اإلشارة هنا بأهمية دراسة وتقييم محور السكك الموجهة الدائري (خط المترو ‪ 5‬في دراسة سيسترا‬
‫‪)2004‬و (خط السوبر ترام ‪ 3‬في دراسة الجايكا ‪.)2003‬ولكن نظرا لندرة الدراسات السابقة عنه وضيق وقت‬
‫البحث في التعرض له مما يفتح المجال لبحث آخر لتقييم ذلك الخط‬
‫ونرى أن محور المترو الرابع يجب أن يختلف هدفه وهو(خدمة الرحالت الرئيسية وربط القاهرة الجديدة بالمناطق‬
‫الرئيسية ومركز المدينة) عن هدف تطوير محور ترام مدينة نصر وهو تقديم وسيلة ذات كثافة متوسطة‬
‫‪ Intermediate transit‬ترتبط من خاللها تطوير مناطق العمران المحيط‪.‬‬

‫‪229‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 23-6‬أهم مشروعات النقل المقترحة التي اقترحتها الجايكا‪ ،‬سيسترا‪ ،‬وزارة اإلسكان حتى ‪2010‬‬
‫المصدر‪ :‬الهيئة القومية لألنفاق – تقرير غير منشور – ‪2011‬‬
‫‪230‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 24-6‬توضح عالقة خط المترو الرابع بخطوط السوبر ترام والمترو األخرى‬
‫المصدر‪ :‬الهيئة القومية لألنفاق – تقرير غير منشور – ‪2011‬‬
‫‪231‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 4-1-6‬دراسة خصائص المحيط العمراني لمحور ترام مدينة نصر‪:‬‬

‫من أحد المشروعات التي إقترحتها مجموعة الدراسات هو تطوير خط السوبر ترام رمسيس مدينة نصر وإمتداده‬
‫إلى الطريق الدائري ثم بعدها إلى مدينة القاهرة الجديدة شكل ‪25-6‬‬

‫شكل ‪ 25-6‬لمشروع تطوير خط سوبر ترام مدينة نصر‬

‫*المصدر ‪Cairo region area transport study CREATS 2003 :‬‬

‫ويعتبر الجزء الواصل بين الطريق الدائري ومحطة كلية البنات (كمحطة بتادلية مع خط المترو الثالث) هو الجزء‬
‫المشترك الذي ظهر في معظم مخططات النقل المقترحة‪ ,‬نقوم بدراسة خصائص المحيط العمراني لمحور الترام من‬
‫خالل ‪.:‬‬
‫دراسة خصائص إطار التخطيط العمراني‬
‫تنتائج وتوصيات‬
‫دراسة خصائص إطار التصميم اعمراني‬
‫يجب أن تؤثر في عملية التقييم خصوصية حالة ترام مدينة نصر والتي تختلف من حيث كون معظم أجزاء الخط‬
‫موجودة وأن المخطط يعتمد على تطوير الجزء الحالى (مقترحات الجايكا) ومد الخط إلى مدينة القاهرة الجديدة في‬
‫مرحلة مقترحة الحقا‬
‫وبالتالي فإن التركيز على جوانب معينة من عناصر تقييم اإلطارالتخطيطي يجب أن يُؤخذ في االعتبار بسبب كون‬
‫خط الترام مقام فعليا‬

‫‪232‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫أ خصائص إطار التخطيط العمراني‬

‫ولقد سبق تعريفه أنه اإلطار الذي يقيس مدى تحقيق خط الترام لعوامل النجاح سواء تلك العوامل مرتبطة‬
‫بالخصائص العمرانية أو الخصائص االجتماعية االقتصادية أو سياسات النقل الحضري وسياسات التخطيط‬
‫العمراني والتطوير الحضري‪.‬كما هي موضحة في‬

‫‪ i‬الخصائص العمرانية‪:‬‬
‫أ‪ -‬خصائص العمران الخاص بالمناطق التي تحيط محور الترام‪:‬‬
‫ومن خالل دراسة االستعماالت نجد أهمية محور الترام أنه يربط معظم االستعماالت الرئيسية في مناطق كوبري‬
‫القبة وجامعة عين شمس وروكسي ومدينة نصر مثل مناطق اإلستاد الرياضي وجامعة األزهر والمناطق التجارية‬
‫الموجودة في شارع مصطفى النحاس‪ ،‬ولكن قد تكون مجرد وجود االستعماالت في نطاق خدمة الترام غير كافية‬
‫لنجاح محور الترام الذي يلزم معه مجموعة من االعتبارات التصميمية‪ ،‬وبالتالي فإن األمر الذي يجب أن نأخذه في‬
‫االعتبار هو عالقه المسار بخصائص التشكيل العمراني‪ ،‬باعتبارها كماسبق ذكره في الفصول السابقة أحد أهم‬
‫محفزات استخدام محور الترام ووسائل النقل العامة‪.‬‬

‫خريطة ‪ 5‬اإلستعماالت الرئيسية حول محور الترام‬

‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا إلى الرفع الميداني‬

‫ويالحظ من خالل الخريطة السابقة استعماالت األراضي المرتبطة بمحور الترام ونرى أن معظمها استعماالت‬
‫رئيسية سواء جامعات أو مناطق إدارية أو مستشفيات وخصوصا في مناطق العباسية وروكسي وغيرها وهي تعد‬
‫من أهم مولدات الرحالت في تلك المناطق‬

‫شكل ‪ 26-6‬اماكن االستعماالت الرئيسية حول مترو مدينة نصر‬

‫‪233‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ب‪ -‬كثافة المناطق السكنية على طول خط الترام ‪:‬‬

‫وهي تشمل خصائص الكثافة والمناطق ذات النمو الحضري الرئيسية وخصوصا أن محور الترام يربط بين أهم‬
‫المراكز الحضرية بالقاهرة مثل‪ :‬منطقة رمسيس وغمرة‪ ،‬مصر الجديدة وروكسي كلية البنات‪ ،‬ومدينة نصر ومن‬
‫أهم االعتبارات التي أخذها المخ َّ‬
‫طط هو اعتبار الكثافة وخصوصا في سنة الهدف ‪2022‬‬

‫شكل ‪ 27-6‬توضح الكثافات السكانية للمناطق التي يخدمها السوبر ترام‬

‫*المصدر ‪Cairo region area transport study CREATS 2003 :‬‬

‫فمن خالل الخريطة السابقة نرى أن معظم النطاقات الخطيطية والتي يخدمها خط الترام سوف يتركز فيها الكثافات‬
‫السكانية كلما اقتربنا من وسط المدينة سواء في مناطق العباسية وغمرة ورمسيس (غير أن النطاقات المالصقة للخط‬
‫تتراوح فيها الكثافة بين ‪ 2100-420‬شخص‪/‬الفدان والمناطق التي تبعد عنه تزيد حتى تصل إلى ‪ 4200‬شخص‪/‬الفدان) غير أن‬
‫المناطق األخرى في مدينة نصر باختالف ارتباطها بالخط ولكنها بحسب الدراسة تقع في فئة واحدة من ‪-420‬‬
‫‪ 2100‬شخص‪/‬فدان‪.‬شكل ‪27-6‬‬
‫أضف إلى ذلك معدالت الدخول المتوقعة والتي يالحظ زيادتها بشكل ملحوظ في مناطق مدينة نصر ومصر الجديدة‬
‫والتي تمثل تحديا كبيرا لجذب مستخدمين السيارات الخاصة لركوب وسائل النقل العام‪ ،‬إضافة إلى تمثلها عائقا كبيرا‬
‫‪17‬‬
‫في تقليل معدالت امتالك السيارات‪ ،‬والذي كان محفزا لزيادتها بشكل كبير خصائص العمران المحيطة بالمنطقة‬
‫شكل ‪28-6‬‬

‫‪ 17‬الحظ ما ناقشناه في دراسة الفصل الثالث ألهم أساباب نجاح منظومة الترام وأيضا بخصوص تأثير التشكيل العمراني على زيادة معدالت‬
‫استخدام السيارات الخاصة من خصائص وسمات إلستعماالت األراضي وتوزيعها والنسق العمراني ونمط تخطيط الشوارع‬
‫‪ -‬ارتباط دراسة معدالت استخدام السيارات الخاصة بمتوسطات الدخول شكل ‪6-6‬‬

‫‪234‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 28-6‬توضح متوسطات الدخول المتوقعة سنة ‪ 2022‬في نطاق خدمة الترام‬

‫إضافة إلى خصائص السكان من الكثافة السكانية والدخول‪ ،‬هنالك كثافات العمالة والطالب في إطار خدمة الترام‬
‫‪ Catchment area‬وذلك للتعرف على نوع المناطق التي يمكن خدمتها أو التي يُتوقع الطلب على النقل العام من‬
‫خاللها مثل مناطق العمالة الرئيسية ومناطق الجاذبة للطالب‪ ،‬ومن خالل دراسة الـ ‪ Jica‬وجد أن معظم كثافات‬
‫العمالة تتركز في مناطق روكسي ومصر الجديدة كمركز للمال واألعمال ولكن تظل نسبتها أقل من مثيالتها في‬
‫‪18‬‬
‫العباسية ومنطقة غمرة والسكاكيني وإمتداد العباسية‬
‫ولكن تظهر كثافة العمالة في مناطق تجمعات كليات الطب وكليات عين شمس وهي تعتبر مناطق ذات جذب عالية‬
‫للطلبة وخصوصا المركزة في مناطق امتداد رمسيس وغمرة وامتداد شارع العباسية‬

‫‪18‬‬
‫‪JICA- Transportation Master Plan and Feasibility Study of Urban Transport Projects in Greater Cairo-‬‬
‫‪FINAL REPORT Vol. III CTA Transport Improvement in East Sector of Cairo December 2003‬مرجع سبق‬
‫ذكره‬

‫‪235‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 29-6‬كثافة العمالة في المناطق المحيطة بمحور ترام مدينة نصر‬

‫وتظهر في الخريطة أهم التجمعات التي تظهر كثافات عالية للعمالة في روكسي ومناطق العباسية ومنشية البكري‬
‫وتظهر أعلى منها في مناطق غمرة والعباسية بينما على مستوى الطالب فإن مناطق التركيز تظهر في مناطق‬

‫شكل ‪ 30-6‬توضح مناطق ذات كثافة الطالب العالية في نطاق خدمة الترام‬

‫‪236‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ج‪ -‬مدى حيوية المنطقة اقتصاديا‪:‬‬

‫ويظهر ذلك من تر كز المباني اإلدارية والوحدات االقتصادية وفرص العمل في مناطق رمسيس والعباسية لمركز إضافة إلى الخدمات واالستعماالت التجارية ومركز األعمال‬
‫والنقابات‪ ،‬فضال عن االستعماالت التجارية في مدينة نصر متمثلة في مصطفى النحاس‪ ،‬وأيضا في روكسي ‪:‬‬
‫ومن خالل دراسة االستعماال ت نجد أهمية محور الترام أنه يربط معظم االستعماالت الرئيسية في مناطق كوبري القبة وجامعة عين شمس وروكسي ومدينة نصر‪ ،‬األمر الذي‬
‫يجب أن نأخذه في االعتبار هو عالقه المسار بخصائص التشكيل العمراني‪ ،‬باعتبارها كماسبق ذكره في الفصول السابقة أحد أهم محفزات استخدام محور الترام ووسائل النقل‬
‫العامة وهي‪:‬‬

‫شكل ‪ 31-6‬توضح أهم اإلستعماالت الرئيسية على طول خط ترام رمسيس مدينة نصر‬
‫المصدر الباحث استنادا إلى الرفع العمراني‬

‫‪237‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫د‪ -‬وجود محاور اشعاعية تطورت من خاللها المدينة‪:‬‬

‫وقد يظهر ذلك من خالل دراسات توقع الرحالت الرئيسية والتي نستنتج من خاللها مدى أهمية تلك المحاور في‬
‫تطور المدينة وبالتالي ترجع أهمية محور ترام مدينة نصر أنه أحد هذه المحاور اإلشعاعية‪ ،‬إضافة إلى ذلك نجد أن‬
‫محور الس وبر ترام في مخطط الجايكا أو خط المترو الخامس هو أحد أهم مشروعات النقل الجماعى حيث يعتبر‬
‫المحور الدائري الواصل بين تلك المحاور اإلشعاعية‪.‬‬

‫شكل ‪ 32-6‬تركز معظم الرحالت في المحاور اإلشعاعية على مستوى القاهرة الكبرى‬

‫‪ ii‬العوامل االجتماعية‪:‬‬
‫وفيها ثالث عوامل رئيسية‪ :‬هي مدى تقبل السكان لوسائل النقل العام‪ ،‬معدالت استخدام النقل العام عالية‪ ،‬معدالت‬
‫خدمة عالية انظام السكك الموجهه‬
‫فمن خالل الدراسات السابقة في شكل ‪ 10-6‬خطوط الميكروباص على مستوى القاهرة الكبرىو شكل ‪ 9-6‬أيضا من‬
‫خالل معدالت استخدام وسائل النقل العام والتي تُظهر أعلى معدالت استخدام هي للميكروباص والميني باص‪ ،‬ومن‬
‫خالل تلك الدراسات أيضا نرى أن أعلى معدالت استخدام السيارات الخاصة في المناطق حول الجزء الثاني من خط‬
‫الترام في مدينة نصر مما يشكل تحديا لنجاح خط الترام‪.‬‬
‫وأيضا بالنسبة لقلة معدالت خدمة الترام الحالية نتيجة ضعف الظروف التشغيلية وزيادة عدد التقاطعات في مناطق‬
‫مدينة نصر (في المسار الشبه معزول) وزيادة عدد محطات التوقف على الخط (راجع دراسة الجايكا ‪CREATS‬‬
‫‪ ) 2003‬إضافة إلى ضعف وتدهور محطات المترو قد أثرت على قلة جذب المستخدمين لخط الترام مما يشكل تحديا‬
‫للخط ونجاحه‬

‫‪238‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪Data source: JICA Study Team. Data exclude‬‬ ‫‪Light Rail‬‬

‫‪Maadi and refer to unlinked trips derived from HIS‬‬ ‫‪Suburban Rail‬‬
‫‪0.6 %‬‬ ‫‪1.4 %‬‬
‫‪prior to network calibration procedures.‬‬
‫‪0.078 Million Trips/Day‬‬ ‫‪0.175 Million Trips/Day‬‬
‫‪Metro‬‬
‫‪Transport Coops Minibus‬‬ ‫‪16.6 %‬‬
‫‪1.0 %‬‬ ‫‪2.061 Million Trips/Day‬‬
‫‪0.126 Million Trips/Day‬‬

‫‪Public Bus‬‬
‫‪24.6 %‬‬
‫‪Shared Taxi‬‬ ‫‪Nile Ferry‬‬ ‫‪Public Minibus‬‬ ‫‪3.058 Million Trips/Day‬‬
‫‪52.3 %‬‬ ‫‪0.1 %‬‬ ‫‪3.4 %‬‬
‫‪6.501 Million Trips/Day‬‬ ‫‪0.011 Million Trips/Day‬‬ ‫‪0.426 Million Trips/Day‬‬

‫شكل ‪ 33-6‬مشاركة وسائل النقل في القاهرة‬

‫‪ iii‬خصائص عمليات التشغيل‬

‫ويقصد بها تحقيق معدالت خدمة عالية لنظام السكة الحديد‪ ،‬ومن خالل دراسة السيسترا سنة ‪ 2004‬والجايكا في‬
‫‪ 2003‬نالحظ انخفاض معدالت االستخدام‪ ،‬والذي يرجع إلى قلة جاذبية الوسيلة نفسها نتيجة لمجموعة من األسباب‬
‫سواء تخطيطية أو أسباب خاصة بظروف النقل أو أسباب خاصة باإلطار التصميمي للمحور وسوف نستنتج في‬
‫نهاية عمليات التقييم مجموعة من التوصيات تؤخذ في االعتبار في عمليات تطوير محور ترام مدينة نصر أو باقي‬
‫الشبكة الحالية‪ ،‬غير أن مقترحات الجايكا قد أعتنت بصياغة عدة مقترحات من شأنها زيادة معدالت الخدمة على‬
‫مختلف المستويات اإلدارية والمعدات وأنظمة التشغيل ‪(JICA, Transportation Master Plan- Feasibility‬‬
‫)‪Study Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬
‫ومقترحات خاصة بتطوير نظام االشتراكات وتفعيل كارت الرحالت‬

‫‪ iv‬خصائص سياسات تخطيط النقل‬

‫وفيها تتأثر بعالقة الخط بخطوط األوتوبيس ومحاور النقل العامة األخرى ومناطق االنتظار وبالتالي فإن صياغة‬
‫مخطط الترام ارتبط بالتكامل مع شبكة النقل الجماعي‬
‫إضافةإلى دعم محور الترام من خالل شبكة قوية من األوتوبيسات وربط المحور مع خطوط المترو المقترحة (خط‬
‫مترو ‪ 3‬في محطة كلية البنات) فإن التكامل مع منظومة النقل قد تم صياغته من خالل ثالثة أوجه‬
‫أوال‪ :‬تكامل البنية التحتية ‪Infrastructure Integration‬‬
‫‪ /1‬من خالل التأكيد على فصل محور الحركة عن السيارات مع توفير عناصر ألولوية المرور في التقاطعات‬
‫‪priority conjunctions‬‬
‫‪ /2‬تصميم المحطات وباألخص المحطات التبادلية لتحقيق سهولة عمليات التبادل والتغيير من وسيلة ألخرى‬
‫‪ /3‬ترشيد عدد المحطات على طول الخط وذلك من خالل الربط بين أنشطة المستخدمين والسرعة التشغيلية‬

‫‪239‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثانيا‪ :‬تقديم خدمة متكاملة ‪Service Integration‬‬

‫من خالل جداول زمنية‪ ،‬نظام التعريفات المشتركة‪ ،‬واألجرة الموحدة لوسائل النقل والتي تضفي جاذبية لنظام النقل‬
‫إضافة إلى إدخال نظام التحصيل األلكتروني والكارت الذكي ‪smart cards‬‬
‫ثالثا‪ :‬تكامل إداري ‪management integration‬‬
‫من خالل التكامل مع إدارات وعناصر تشغيل الوسائل األخرى المؤثرة في عمليات االنتقال‬

‫شكل ‪ 34-6‬توضح عدد ‪ 20‬خط أوتوبيس يتم إضافتهم أو تطويرهم على النطاق األشمل ‪(JICA,‬‬
‫‪Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in‬‬
‫)‪GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬

‫شكل ‪ 35-6‬توضح خطوط األوتوبيسات الثالث المضافة لخدمة مناطق مدينة نصر ‪(JICA,‬‬
‫‪Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in‬‬
‫)‪GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬

‫‪240‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 37-6‬توضح خطوط األوتوبيسات المقترحة في القاهرة الجديدة حتى استكمال امتداد الترام ‪(JICA,‬‬
‫‪Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR-‬‬
‫)‪Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬

‫شكل ‪ 36-6‬توضح ارتباط خط الترام بتطوير خطوط مترو مصر الجديدة‬

‫‪241‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ v‬خصائص عمليات التخطيط العمراني‪:‬‬

‫يتضح من خالل دراسة مجموعة التوصيات والمخططات الخاصة بمناطق شرق القاهرة والقاهرة الجديدة ‪(GOPP,‬‬
‫)‪( 2009‬الهيئه العامه للتخطيط العمراني‪ ،‬هيئه المجتمعات العمرانيه الجديده‪ )2010 ،‬بعدم وجود رؤية تخطيطية‬
‫تفصيلية مرتبطة بعالقة خط الترام بعمليات التخطيط العمراني غير أنها خطط عامة قد تأخذ في اعتبارها مقترح‬
‫الترام مثل مشروع الرؤية المستقبلية للقاهرة ‪ 2050‬والذي اقترح تطويرمنطقة مدينة نصر‪ ،‬ومشروع الهيكلــة‬
‫العمــرانيه لقطاع شرق القاهره والذي اقترح في توصياته‬

‫‪ vi‬خصائص عمليات تخطيط المحور‪:‬‬

‫ويقصد بها العوامل التي تبحث في خصائص التخطيط للمحور والتي تتأثر بشكل رئيسي بـمدى تحقيق التكامل بين‬
‫مخططات التطوير في المناطق المرتبطة به والتي تظهر فيما يلي‪:‬‬
‫‪ /1‬تطبيق سياسات سهولة الوصول لمحطات الترام‬
‫‪ /2‬التكامل بين مواقع المحطات ومواقع األنشطة الرئيسية‬
‫‪ /3‬خلق بيئة مالئمة لعمليات الحركة والوصول للمناطق و‬
‫‪ /4‬ارتباط النظام بمحاور التنمية الرئيسية‬
‫فنجد أن مخطط الترام لم يتعرض لمناطق العمران حوله فيما عدا تطوير مناطق المحطات وإعادة تأهيلها لتالئم‬
‫عمليات التبادل والتكامل بين الترام وباقي المواصالت من خالل‬
‫‪ ‬توفير أماكن انتظار للسيارات بجانب المحطات الرئيسية‬
‫‪ ‬أماكن عبور المشاه في محطات التوقف وكباري مشاه‬
‫‪ ‬معالجة التقاطعات مع حارات السيارات الخاصة وباقي المرور‬
‫‪ ‬تصميم محطات التوقف التبادلية للربط بين الترام والمترو‬

‫شكل ‪ 38-6‬مقترحات تصميم محطات التبادل الرئيسية لخط ترام مدينة نصر ‪(JICA, Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation‬‬
‫)‪Projects in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii, 2003‬‬

‫‪242‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ب خصائص إطار التصميم العمراني لمحور الترام‬

‫وهو اإلطار الذي غالبا ما يختص بدراسة العوامل المساعدة لحركة المشاه والتبادل في نطاق مسافات السير وهي‬
‫‪ 400‬متر من الناحيتين وذلك ما يوضحه الجدول التالي‬

‫‪ i‬شبكة الشوارع‬
‫قبل أن نشرع في دراسة شبكة الشوارع يجب أن نتعرض لعدة نقاط هامة وهي ما يلي ‪:‬‬
‫الهدف األساسي من تطوير الخط وهو ما إذا كان تطويره كوسيلة نقل تخدم مناطق المدينة ( ‪ )Intra-Urban‬أو‬
‫لربط المناطق الحضرية خارج المدينة (‪)Inter-urban‬‬
‫فنرى أن وجود خط المترو الرابع وأهميته كوسيلة نقل ‪ Mass Rapid Transit‬لخدمة مناطق اإلمتداد خارج القاهرة‬
‫قد تؤثر على دور خط مدينة نصر وهو وسيلة نقل ‪ Intermediate light transit‬من حيث السرعة وقلة المحطات‬
‫ونطاق الخدمة‪.‬شكل ‪39-6‬‬
‫وعلى الناحية األخرى نرى تشابه خصائص الجزء األول من خط ترام مدينة نصر مع خصائص خط المترو األول‬
‫من حيث مسافات التباعد بين المحطات ونوع مسار الحركة المنفصل‪ ،‬غير أن األول أقل منه في الطاقة اإلستيعابية‬
‫والسرعة التجارية مما يزيد عملية المنافسة لصالح خط المترو‬

‫شكل ‪ 39-6‬توضح عالقة خط ترام مدينة نصر بخطوط المترو وباقي وسائل النقل العام‬
‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا لمجموعة دراسات الهيئة القومية لألنفاق‬

‫نوع مسارات حركة الترام وعالقتها بخصائص العمران المرتبطة بها‪ ،‬ويظهر من خالل دراسة خصائص الخط‬
‫نجد أن مسار الترام ينقسم إلى نوعين رئيسين أنظر خريطة ‪ 5‬اإلستعماالت الرئيسية حول محور الترام‪:‬‬
‫‪ ‬مسار منفصل فصل تام عن المرور‬
‫‪ ‬مسار شبه منفصل عن حارات المرور‬
‫وبالتالي فإن ارتباط الخط بالمحيط العمراني يتم في مناطق خدمة المحطة نفسها في المناطق التي يكون مسار الترام‬
‫فيها مفصوال فصال تاما‪ ,‬ويقل عليه عدد المحطات وزيادة مسافات التباعد والتي تصل إلى ‪ 1,6‬كم بين المحطة‬

‫‪243‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫واألخرى كحد أقصى و‪ 800‬متر بين المحطة واألخرى كحد أدنى في ذلك النطاق الذي يقع بين محطة رمسيس‬
‫حتى محطة منشية البكري‬
‫أما بالنسبة للجزء اآلخر من الخط فإنه يزداد عدد المحطات فيه وتقل مسافات التباعد حتى تصل إلى ‪ 500‬متر‬
‫بالنسبة لشبكة الشوارع‬
‫ويعبر ذلك المعيار عن مدى االتصالية كميا من خالل شبكة الطرق دون التعامل مع جودة تلك الشبكة ومالئمتها‬
‫لحركة المشاه ولذلك نجد أنها تأثرت بعدة عوامل‪:‬‬
‫‪ /1‬النسق العمراني وشكل شبكة الحركة‬
‫‪ /2‬طول البلوك السكني‬
‫‪ /3‬كثافة التقاطعات‬
‫وكلها عناصر تؤثر بشكل مباشر على الزمن الالزم للوصول لمحطة الترام‪ ،‬فهي تعبر بشكل رئيسي على مدى‬
‫النفاذية (‪ )Permeability‬للمنطقة شكل ‪ 45-6‬خريطة توضح معدالت السير الفعلية داخل نطاق خدمة المحطة‬
‫النظري في خط مدينة نصر‬
‫ومن خالل الدراسة نستنتج مايلي‪:‬‬
‫بالنسبة للقطاع األول لمحور الترام (رمسيس‪ -‬كلية التربية)‬
‫نجد أن المحيط العمراني حول محطات الترام مثل الذي‬
‫يظهر في النسق اإلشعاعي في منطقة محطة غمرة يساعد‬
‫على زيادة االتصالية من خالل قلة طول البلوك وزيادة كثافة‬
‫التقاطعات بالمنطقة غير أن صعوبة الوصول لمحطة غمرة‬
‫قد أضعفت من عالقة المحطة بالمحيط العمراني والتي كانت‬
‫نتاجا عن فصل مسار السير عن المحيط العمرني والذي‬
‫ظهر أمامه مجموعة حلول انشائية للوصول لمحطة الترام‬
‫مثل كوبري المشاه في منطقة غمرة شكل ‪42-6‬‬
‫أما بالنسبة للقطاع الثاني من محور الترام (روكسي‪ -‬حتى‬
‫شارع حسن المأمون) فهو شبه مفصول‪ ،‬ولكن المحيط‬
‫العمراني حول محطات الترام قد ينفصل بنفسه عن االرتباط‬
‫شكل ‪42-6‬صورة توضح مشكالت التبادل في محطة غمرة‬ ‫بالمحطات من خالل زيادة طول البلوك السكني‪ ،‬نمط تخطيط‬
‫شبكة الشوارع المتداخل الذي يقل فيه التقاطعات إضافة إلى المصدر الباحث‬
‫َ‬
‫قلة مسارات المشاه العرضية التي تقطع طول البلوك السكني‬

‫شكل ‪ 41-6‬صورة توضح القطاع األول للخط المفصول كليا‬ ‫شكل ‪40-6‬صورة توضح المسار الشبه مفصور عن حرم الطريق‬
‫المصدر‪Panoramio.com :‬‬ ‫المصدر‪Panoramio.com :‬‬
‫‪244‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 43-6‬دياجرام يوضح عالقة مسار الترام المفصول بعناصر العمران المحيط بخط ترام رمسيس كوبري القبة‬
‫المصدر‪ :‬الباحث‬

‫شكل ‪ 44-6‬عالقة المسار الشبه مفصول بعناصر العمران المحيط‬

‫المصدر‪ :‬الباحث‬

‫‪245‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪19‬‬

‫شكل ‪ 45-6‬خريطة توضح معدالت السير الفعلية داخل نطاق خدمة المحطة النظري في خط مدينة نصر‬
‫المصدر‪ :‬الباحث‬

‫‪ 19‬الحظ من خالل شكل ‪ 45-6‬زيادة معدالت السير الفعلية أكثر من خمس دقائق أي أكثر من ‪ 400‬متر(املونة باألخضر) داخل نطاق خدمة محطات الترام في مناطق مدينة نصر والتي تأثرت بشبكة الشوارع‬
‫عن معدالت السير الفعلية في محطات غمرة ووجود بعض الشوارع داخل نطاق الخدمة النظرية للمحطات في مدينة نصر تتخطى العشرة دقائق سيرا (ملونة باألزرق)‬

‫‪246‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬التشكيل الفراغي‬
‫وهي كما ذكرنا منظومة الفراغات العمرانية التي توجد بالمنطقة وعالقتها بخط سير الترام ‪track alignment‬‬
‫ومحطاته وهي التي تؤكد على ارتباط المحيط العمراني بشبكة من الفراغات العمرانية والتي تتكامل مع منظومة خط‬
‫الترام‪ ،‬وما اذا كانت الفراغات متصلة مع مناطق المحطات والمحطات الرئيسية‪ Main nodes of lines ،‬أم ال‪،‬‬
‫ومن خالل دراسة أمثلة من المحطات الواقعة على الخط (محطة في النطاق األول وأخرى في الثاني) تتضح لنا‬
‫خصائص التشكيل الفراغي وعالقته بالخط‬
‫أوال عالقة المحيط العمراني بمناطق المحطات في القطاع األول للخط‪:‬‬
‫محطة منشية الصدر وهي المحطة التي يقع في محيطها العمراني منطقة جامعة عين شمس والمدينة الجامعية ومن‬
‫أهم نتائج الدراسة مايلي‪:‬‬
‫‪ /1‬وجود مشروعات اإلسكان الخاصة بالجامعة مثل المدينة الجامعية وإسكان أعضاء هيئة التدريس‬
‫‪ /2‬مسار الترام منفصل فصال كليا عن المحيط العمراني بحيث يتم التقاطع معه من خالل نفق المرور أو‬
‫كوبري لحركة السيارات‬
‫‪ /3‬معظم االستعماالت المطلة على الخط يفصلها سور وتقل البوابات من جهة خط الترام‬
‫‪ /4‬معظم الفراغات العمرانية داخل الجامعة والمدينة الجامعية موجهة للشارع الرئيسي في الجهة المقابلة‬
‫‪ /5‬منطقة إسكان أعضاء هيئة التدريس يصعب االتصال بها من خالل محطة الترام‬
‫‪ /6‬ضعف المسار الرئيسي المؤدي إلى محطة الترام‬
‫ثانيا ‪ :‬خصائص التشكيل العمراني للنطاق الثاني لترام مدينة نصر‬
‫من خالل الدراسة نستنتج ضعف توجيه االستعماالت وتعاملها مع محور الترام وخصوصا محطات التوقف‪ ،‬فإن‬
‫البيئة العمرانية والتي ال تتناسب مع حركة المشاه تحول دون زيادة معدالت السير وتؤثر بصفة كبيرة على هجرة‬
‫وسائل الترام أو السوبر ترام‪ ،‬حيث أن تلك الخصائص والتي تشترك معها عدة مناطق في مدينة نصر هي كالتالي‪:‬‬
‫‪ ‬ضعف منظومة المشاه سواء كانت الفراغات العمرانية أومسارات المشاه الرئيسية والتي تتمثل فقط في‬
‫أرصفة المشاه بجانب الطرق الرئيسية والتي غالبا ما تتعدى عليها السيارات الخاصة‪.‬‬
‫‪ ‬عدم وجود فراغات عمرانية جيدة ذات تعريض عالي للمستخدمين سواء من خالل عناصر التصميم‬
‫والتنسيق الخاصة بها أو من خالل األنشطة واالستعماالت الرئيسية‬
‫‪ ‬االشتراطات العمرانية الخاصة بالوحدات السكنية والتي تتيح بشكل رئيسي زيادة معدالت أماكن انتظار‬
‫السيارات دون وجود استراتيجيات إلدارة مواقع انتظار السيارات‪ ،‬األمر الذي أدى زيادة معدالت استخدام‬
‫السيارات (”‪)Car oriented developments “Urban design‬‬
‫‪ ‬قلة النفاذية الخاصة بالبلوك السكني والذي يصل طوله إلى ‪ 500‬متر على محور الترام مما يزيد مسافات‬
‫السير لمحطات التوقف راجع شكل ‪ 44-6‬عالقة المسار الشبه مفصول بعناصر العمران المحيط‬

‫‪247‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪248‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iii‬خصائص استعماالت األراضي‪:‬‬

‫وهي تعبر بشكل رئيسي عن كثافة استعماالت األراضي وتنوعها في المناطق المحيطة بمحور الترام وخصوصا في‬
‫مناطق المحطات‬
‫فمن خالل دراسة استعماالت األراضي نرى أن القطاع األول من الخط والذي يمر في شارع رمسيس حتى منطقة‬
‫روكسي يقع عليه أهم االستعماالت التعليمية الموجودة في تلك المناطق مثل مجموعة مدارس شارع رمسيس‬
‫إضافةإلى كليات جامعة عين شمس في منطقة العباسية ومناطق اإلسكان الخاصة بالجامعة‪ ،‬إضافة إلى مروره في‬
‫مناطق روكسي وخدمة استعماالت رئيسية مثل نادي هيليوبوليس وكلية البنات اضافة إلى مناطق اإلستاد وجامعة‬
‫األزهر ذلك غير االستعماالت التجارية في شارع مصطفى النحاس شكل ‪ 46-6‬خريطة استعماالت األراضي في‬
‫نطاق خدمة الترام‬
‫ومن خالل دراسة معدالت استخدام محطات الركوب على طول الخط نجد أن المحطات التي ترتبط باالستخدامات‬
‫التعليمية مثل منطقة كلية البنات وكوبري القبة هي أعلى نسبة معدالت استخدام سواء في النزول أو الركوب ‪(JICA,‬‬
‫‪Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects in GCR- Phase 2-‬‬
‫)‪ Final Report Vol iii, 2003‬ماعدا محطات جامعة األزهر والجامعة اإلسالمية والذي يرجع إلى ضعف بنية الترام‬
‫وضعف شبكة المشاه التي تربط المحطة باإلطار العمراني المحيط فضال عن المنافسة بين الوسائل األخرى مثل‬
‫األوتوبيسات والميكروباص‪ ،‬بينما تقل معدالت الركوب والنزول كلما اتجهنا إلى مناطق مدينة نصر وشارع‬
‫مصطفى النحاس‬
‫ويوضح شكل ‪ 47-6‬توضح مناطق اإلستعماالت الرئيسية على طول المحور في مناطق مدينة نصرأن معظم‬
‫االستعماالت الرئيسية العامة على طول المسار قد ال ترتبط بشكل أساسي سواء مداخلها أو تقاطعات المحاور‬
‫الخاصة بها مع محور الترام وخصوصا في مناطق مثل استاد القاهرة ومناطق أرض المعارض من حيث وجود‬
‫المداخل الرئيسية والمعرفة لدى المستخدمين التي تقع على طرق صالح سالم إضافة إلى زيادة مساحات أماكن‬
‫انتظار السيارات على طول طريق يوسف عباس مما يؤدي إلى قلة فرص المشاه للسير لمحطات الركوب‬

‫‪249‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 46-6‬خريطة استعماالت األراضي في نطاق خدمة الترام‬

‫‪250‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 47-6‬توضح مناطق اإلستعماالت الرئيسية على طول المحور في مناطق مدينة نصر‬

‫‪ iv‬عالقة المحيط العمراني بمناطق المحطات في القطاع الثاني للخط‬

‫وهي التي تؤهل محور الترام لالرتباط بأنواع وسائل النقل المختلفة سواء كانت موتورية أو غير موتورية‪ ،‬وذلك‬
‫من خالل توافر خطوط األوتوبيس التي يمكن التبادل معها ومواقف السيارات والدراجات وأنظمة عبور المشاه‪.‬‬
‫من خالل دراسة ‪4-1-6‬أ‪ iv‬خصائص سياسات تخطيط النقل لمحور الترام ومن شكل ‪ 24-6‬توضح عالقة خط‬
‫المترو الرابع بخطوط السوبر ترام والمترو األخرى الحالية والمقترحة نجد أنه يوجد رؤية لتكامل خط مدينة نصر‬
‫مع وسائل النقل العامة األخرى ولكن من خالل دراسة الوضع الحالي للترام نجد أن معدالت استخدامه أقل من‬
‫معدالت استخدام وسائل النقل العامة األخرى راجع ‪2-1-6‬جمشكالت شبكة الترام ومترو مصر الجديدة‪ :‬التي من‬
‫وجهة نظر البحث يكون ضعف المحيط العمراني نفسه في التكامل مع خط الترام سواء في المسار‬
‫المعزول أو الشبه معزول عنه سببا من ضمن مجموعة أسباب لقلة تلك المعدالت‪ ،‬والتي من ضمنها‬
‫منافسة الوسائل العامة مع الترام وارتفاع ملكية السيارات في مناطق مدينة نصر راجع ‪1-1-6‬ب‪i‬معدل امتالك‬
‫السيارة في األسرة الواحدة‪ ،‬وتظهر مجموعة عيوب أخرى تؤثر على آداء الخط مثل انتشار أماكن االنتظار على‬
‫طول الخط سواء كانت رسمية أو غير رسمية‪ ،‬ضعف منظومة أرصفة المشاه‪ ،‬ضعف فرص التبادل بين وسائل‬
‫النقل العامة األخرى وعدم وضوح محطات التوقف إضافة إلى تلك العناصر فإن من أحد أهم التحديات التي تواجه‬
‫محور الترام هو حركة الميكروباص أو ‪ Sharedtaxi‬والتي ال ترتبط بشكل رئيسي بمحطات التوقف والتي ظهرت‬
‫(من وجهة نظر البحث) كرد فعل عن خصائص المحتوى العمراني الموجه لحركة السيارات والوسائل الخاصة ال‬
‫لحركة المشاه والوسائل الغير موتورية‬

‫‪ v‬مشكالت عمليات التبادل في المسار الحالي‪:‬‬

‫‪ /1‬عدم توافق بين وسائل النقل وبعضها وبينها وبين السيارات الخاصة‬
‫‪ /2‬استقالل المواعيد والجداول الزمنية لوسائل النقل وعدم توافقها مع بعضها البعض‬
‫‪ /3‬تصميم وتخطيط الخط األساسي بمعزل عن باقي وسائل المواصالت‬
‫‪ /4‬استقالل تعريفات الركوب لكل وسيلة على حدة‬
‫وبالتالي يمكن أن نلخص خصائص محور ترام مدينة نصر في ‪:‬‬

‫‪251‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 48-6‬يوضح خصائص اإلطار التصميمي لمحور ترام مدينة نصر‬

‫‪252‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 5-1-6‬ارتباط مشروع تطوير‬

‫السوبر ترام بعناصر‬
‫االستدامة‬
‫‪ ‬لم تظهر عمليات تطوير امكانية‬
‫الوصول في مخططات تطوير‬
‫المحور‪ ،‬وخصوصا في القطاع األول‬
‫من الخط (محطة رمسيس‪ -‬كوبري‬
‫القبة)‬

‫‪ ‬بالنسبة لعمليات التكثيف العمرانية‬

‫لم يتمكن البحث من قياسها حيث أن‬
‫معظم مشروعات التطوير الحضرية‬
‫التي ُوجدت على جانب الخط قد‬
‫استجابت بشكل رئيسي لعمليات‬
‫االستثمار العقاري التي خضعت‬
‫لعموامل التحول العمراني المختلفة مثل‬
‫الطلب على االستعمال وقيم أسعار‬
‫األراضي دون ظهور تكامل واضح‬
‫بين عمليات التطوير ومتطلبات‬
‫وخصائص منظومة النقل‬

‫‪ ‬ظهور بعض خصائص العمران‬

‫التي تشجع عمليات االنتقال بوسائل‬
‫النقل العام اال أنه يقابلها ضعف‬
‫االتصال بمحطات النقل العام‬

‫‪ ‬غياب سياسات تهدئة المرور‬

‫وادارة أماكن االنتظار وخصوصا في‬
‫المناطق الذي يزيد فيها معدالت‬
‫استخدام السيارات الخاصة مثل مناطق‬
‫مدينة نصر‬

‫جدول ‪ 7-6‬ارتباط تطوير مشروع السوبر ترام مدينة نصر بعناصر االستدامة‬

‫‪253‬‬
 ‫دراسة خط ترام مدينة نصر القاهرة‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 6-1-6‬نتائج تجربة القاهرة‪:‬‬

‫من خالل استعراض التجربة ومجموعة الخصائص والمعوقات والتحديات لخط ترام مدينة نصر نستنتج مايلي‪:‬‬

‫‪ ‬ن جد أن خط ترام مدينة نصر الذي ارتبط مروره بمحاور الحركة الشريانية الرئيسية مثل شارع رمسيس‬
‫وشارعي يوسف عباس ومصطفى النحاس‪ ،‬تلك المحاور التي تعتبر أساسا محاور آليات للربط‪ ،‬حيث يتم فيها‬
‫تعظيم عمليات التحرك ‪ Mobility‬للسيارات على امكانية الوصول ‪ Accessibilty‬وبالتالي اقترن مرور‬
‫الترام بتلك الخصائص وهي قلة معدالت امكانية الوصول من خاللها مما أدى الى ضعف العالقة بين خط الترام‬
‫ومحطاته والمحيط العمراني‬

‫‪ ‬من خالل النتيجة السابقة وجدنا أن معظم محطات الترام الموجودة في القطاع األول المفصول كليا عن‬
‫السيارات رغم وجودها في مناطق ذات كثافة عالية وذات معدالت نفاذية عالية فيها اال أنها مفصولة عن المحيط‬
‫العمراني فصال تاما مثل في محطات غمرة ومحطات الدمرداش وكنشية الصدر وجامعة عين شمس وكلها تقع‬
‫في نطاق خمس دقائق سير للمحطة ويصعب الوصول من المحطة لتلك االستعماالت‬
‫‪ ‬أما بالنسبة للقطاع الثاني من الخط فهو يخدم مجموعة استعماالت ومناطق هامة‪ ،‬غير أننا كما ذكرنا وجوده‬
‫في محاور شريانية الغرض منها زيادة قابلية التحرك للسيارات عن امكانية الوصول حال دون زيادة امكانية‬
‫الوصول لمحطات الترام في مناطق مدينة نصر‪ ،‬أضف الى ذلك خصائص التشكيل العمراني لتلك المناطق التي‬
‫أثرت على بيئة صالحة للمشاه من خالل زيادة طول البلوك السكني وقلة معدالت النفاذية‬
‫‪ ‬من خالل دراسة مشروعات الترام والتكامل مع خطوط المترو‪ ،‬وجدنا أن مرور الخط الرابع للمترو‬
‫واتصاله بمدينة القاهرة الجديدة كوسيلة نقل ذات طاقة استيعابية عالية وكذلك مرور الخط الثالث في مناطق‬
‫موازية يخدمها خط المترو األول يجعل المنطقة مخدومة جيدا بوسائل نقل تتميز باستيعاب عال وفصل تام عن‬
‫المحيط وسرعات عالية ‪ Mass Rapid Transit‬مما يؤثر في قابلية المستخدمين الستخدام الترام كوسيلة نقل‬
‫متوسطة ‪ Intermediae Transport‬في نطاق يخدم تلك المناطق‬
‫‪ ‬تشابه الخصائص التصميمية والتخطيطية للترام مع خط المترو (خصوصا من محطات كوبري القبة حتى‬
‫رمسيس) مما يؤدي الي ضعف امكانية التنافس بين الترام والمترو مما يفقدة القابلية لدى المستخدمين في تلك‬
‫المنطقة‬
‫‪ ‬غياب خطط التطوير العمراني للمناطق التي يمر بها الترام واالعتماد فقط على خطط تطوير المحطات‬
‫لتالئم عمليات التبادل في المحطات التبادلية وتوفير أماكن انتظار وغيرها‬

‫‪254‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 2-6‬دراسة حالة مدينة االسكندرية‬

‫‪ 1-2-6‬تطور مدينة اإلسكندرية‪:‬‬

‫كانت تنقسم مدينة اإلسكندرية القديمة إلى أربعة أحياء رئيسية وذلك في أوائل عصورها حينما شيدها اإلسكندر في‬
‫عهد البطالمة فكان يوجد الحي الملكي ( البروكيون ) ( حى ألفا ) ‪ ،‬الحي الوطني ( حى ابسليون ) حى اليهود ( حى‬
‫دلتا ) ‪.‬‬
‫ظهرت من الكتلة العمرانية الرئيسية لمدينة اإلسكندرية فى بداية القرن التاسع عشر فى صورة تجمع عمرانى مقام‬
‫فى المنطقة الواقعة بين المينائين الشرقى والغربى وقد عرفت هذه المنطقة باسم المدينة التركية وهى اآلن هى‬
‫الجمرك تقريبا ‪.‬‬
‫وكانت حدود هذه المدينة كالتالى ‪-:‬‬
‫شماال ‪ :‬شارع قصر راس التين وشارع راس التين‬
‫جنوبا ‪ :‬شارع الترسانة وشارع سيدى الجداوى وشارع على بيه جنينة ‪.‬‬
‫شرقا ‪ :‬شارع السيد محمد كريم وشارع بيرم التونسى ويدان المساجد وشارع األباصيرى وشارع موالى محمد‬
‫وميدان التحرير وشارع الجزئر ( انسطاس سابقا )‬
‫غربا ‪ :‬شارع قصر راس التين وشارع الوزان وشارع الخضرى وشارع سيدى ابى العباس المرسى وشرع سيدى‬
‫ابى ورده وميدان ابراهيم الول وشارع موطش باشا وشارع ام البحرية ‪.‬‬
‫وهذه المنطقة تمثل المنطقة‬
‫القديمة التى ترجع الى العصور‬
‫الوسطى وتحمل سمات ومميزات‬
‫المدن التراثية القديمة بما تحويه‬
‫من آثار ومبانى ذات قيم معمارية‬
‫وكذلك نسيج عمرانى له نظام‬
‫تخطيطى معين ويمكننا القول أن‬
‫هذه المنطقة من االسكندرية تماثل‬
‫منطقة القاهرة التارخية الشهيرة ‪.‬‬
‫وإذ نظرنا الى تخطيط تلك‬
‫المنطقة نالحظ انها ذات تخطيط‬
‫عضوى غير هندسى حيث نشات‬
‫تلك المنطقة دون تخطيط مسبق‬
‫ولكن بطريقة تلقائية وفى نفس‬
‫الوقت هى متالئمة مع طبيعة‬
‫شكل ‪49-6‬توضح النسيج لعمراني لمنطقة الرقبة (المدينة التركية(‬ ‫البيئة الطبيعية والبشرية المتواجدة‬
‫وقت االنشاء ‪.‬‬
‫وعن النسيج العمرانى لها نجد انه نسيج عمرانى متضام حيت تكتلت المبانى فى صفوف متراصة ومتالصقة وتتخلل‬
‫هذه الكتلة السكنية مجموعة من الشوارع والحارات والدروب الضيقة المتعرجة الملتوية والمنكسرة لتعمل على حدة‬
‫نشاط الرياح المتربةوالعاصفى شتاءا ولتقلل من حدة األشعة الشمسية الساقطة صيفا ‪ .‬كما تحققت نوعا من األمان‬
‫لسكان الحارة الواحدة فى ظل الوضاع المضطربة فى تلك اآلونة‪.‬‬
‫ونالحظ فى هذه الخريطة أنه يحيط بهذه الكتلة السكنية مساحات فضاء ومزارع فى أماكن ستشهد بعد ذلك – فى‬
‫القرن التاسع عشر نشاطا معماريا كبيرا ومنها منطقة رأس التين التى يبدو انها كانت مليئة بالنباتات واألشجار‬
‫ولعلها أشجار التين ومنه اكتسبت اسمها ‪ ،‬كذلك نالحظ المنطقة الفضاء جنوب شرق الكتلة السكنية عند باب البحر‬
‫وهى المنطقة الواعدة التى سيخطط بها حى وميدان المنشية بعد ذلك ‪.‬‬
‫‪255‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫تطور الكتلة السكنية لمدينة اإلسكنندرية‪:‬‬

‫وقد شهدت اإلسكنرية في عهد محمد على وعائلته من خلفه تطورا كبيرا‪ ،‬حيث تم زيادة اإلهتمام بها والتي إعتبرت‬
‫آنذاك مقرا للحكم الصيفي للعائلة العلوية‪ ،‬فقد قام الوالي محمد على باشا بإعادة حفر ترعة شيديا محل الخليج‬
‫السكندري سنة ‪ 1820‬وإصالح بعض أراضي بحيرة ميروط جنوب المدينة‪ ،‬ولقد ساهم إنشاء الخط الحديدي في‬
‫عهد الخديوي عباس سنة ‪ 1860‬حتى مدينة رشيد في تنمية المناطق والقرى األربعة الرئيسية التي كانت تقع عليه‬
‫وهي قرية الحضرة‪ ،‬قرية الرمل‪ ،‬قرية السيوف وشرقها تقع قرية المندرة‪ ،‬وقد كانت تلك القرى تعاني من هجرة‬
‫سكانها إلى المدينة القديمة‪.‬‬
‫ولقد تطورت تلك القرى وإجتذبت العديد من السكان وخاصة األجانب الذين قدمت لهم العديد من اإلمتيازات في‬
‫أعمال التجارة وتوفير أسباب العيش في اإلسكندرية والدخول والخروج من المدينة حتى أصبح أكبر عدد من‬
‫األجانب في مصر يوجد باإلسكندرية الذي كان يقدر في سنة ‪ 1872‬بـ ‪ 47316‬نسمة وفي القاهرة ‪ 19120‬والوجه‬
‫البحري ‪ 13260‬نسمة وقد كان إجمالي سكان مدينة اإلسكندرية آنذاك ‪ 70‬ألف نسمة وبسبب الزيادة السكانية فقد‬
‫ذهب السكان إلى السكنى في مناطق الضواحي والرمل بين أبي قير واإلسكندرية البلد‬
‫وأدى إلى شهرة تلك المناطق وإتجاه السكان وصناع الحرف للهجرة إليها اتخاذ الخديوي سعيد باشا مناطق الحضرة‬
‫إلقامة السرايات التابعة له وللعائلة المالكية وقد اهتم بالزراعات على ضفاف ترعة المحمودية وأقام الحدائق‬
‫والمتنزهات العامة في تلك المنطقة (مبارك‪ )1889 ،‬إضافة إلى إنشاء وابور المحمودية لمد ضواحي الرمل‬
‫وغيرها من المياه الحلوة الذي كان له أثرا كبيرا في إمتداد المدينة وإنتشار المساكن والحوانيت وغيرها من مظاهر‬
‫العمارة‪.‬‬

‫‪ 2-2-6‬نشأة ترام اإلسكندرية ‪:‬‬

‫كان أول من إشترى األراضي في منطقة رمل‬
‫إسكندرية هو الخواجة سيزينيا الذي إشترت منه‬
‫الحكومة شريطا من األرض لتخصيص خط السكة‬
‫الحديدية حيث منحت الحكومة المصرية التاجر‬
‫اإلنجليزي السير ادوارد سان جون فيرمان‪ ،‬امتيازا‬
‫إلنشاء خط سكك حديدية يصل ما بين اإلسكندرية‬
‫والرمل‪ ،‬مع االحتفاظ بحق سحب االمتياز منه في‬
‫أي وقت‪ ،‬وفي سبتمبر من عام ‪1862‬م وضعت‬
‫شكل ‪ 50-6‬توضح محطة الرمل في بداية إنشاء الشبكة‬ ‫أول قضبان حديدية في منطقة مسلة كليوباترا‬
‫المصدر‪ :‬موسوعة اإلسكندرية في مائة عام‬ ‫(محطة الرمل حاليا)‪ ،‬ليشرع في مد الخط‬
‫‪http://hubpages.com/hub/Alexandria_100_years_ago‬‬
‫الحديدي‪ ،‬ليفتتح في ‪ 8‬يناير عام ‪ ،1863‬حيث تم‬
‫نقل الجماهير في ذلك اليوم بواسطة قطار واحد من‬
‫محطة اإلسكندرية إلى محطة بولكلي‪ ،‬عن طريق‬
‫مسجد سيدي جابر‪ ،‬وكان القطار يتكون من عربة‬
‫واحدة درجة أولى‪ ،‬وعربتين درجة ثانية‪ ،‬وعربة‬
‫واحدة درجة ثالثة‪ ،‬حيث كان يجره أربعة خيول‪.‬‬
‫وبذلك فقد ارتبط الخط الحديدي مع نهاية عهد‬
‫الوالي محمد سعيد باشا‪ ،‬في عام ‪ 1860‬بتعمير‬
‫منطقة الرمل‪ ،‬ومع تولي الخديوي إسماعيل زادت‬
‫عنايته بتعمير اإلسكندرية‪ ،‬فاعتني بحي الرمل‪،‬‬
‫شكل ‪ 51-6‬توضح إمتداد سكة الترام في مناطق رمل اإلسكندرية‬ ‫وأقام القصور بضاحية الرمل لإلقامة بها صيفا‪،‬‬
‫(اإلبراهيمية)‬

‫‪256‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫واهتم برعاية الخط الحديدي‪ ،‬وطورها لتستخدم القاطرة البخارية في ‪ 22‬أغسطس عام ‪.1863‬‬
‫وكان القطار مكونا من عربة درجة أولى وعربتين درجة ثانية وعربة ثالثة وكان يقطع المسافة من محطة الرمل‬
‫إلى بولكلى فى عشرين دقيقة بما فى ذلك االنتظار بالمحطات‬
‫فى يناير سنة ‪ : 1904‬تمت كهربة خط ترام الرمل واستعملت المركبات الكهربائية فى نقل الركاب وكانت جميع‬
‫مناطق الخط قد مدت منطقة بعد أخرى من محطة الرمل إلى محطة السراى الحالية‬
‫وعموما نجد أن العمران فى ذلك الوقت كان ممتدا‬
‫الى جميع االتجاهات وبخاصة فى االتجاه الشرقى‬
‫حيث منطقة الرمل وخاصة بعد انشاء خط ترام الرمل‬
‫الذى يبدأ من محطة الرمل على شاطىء الميناء‬
‫الشرقى بالقرب من المنشية ويمتد فى اتجاه الشرق‬
‫حتى يصل الى منطقة الرمل وقد كان النشاء هذا‬
‫الخط دور كبير فى دفع عمليات البناء والتعمير‬
‫بالجهه الشرقية بصفة عامة ومنطقة الرمل بصفة‬
‫خاصة ‪.‬‬
‫أما ترام المدينة وتعرف بالترام الصفرا فقد أنشئت‬
‫شكل ‪52-6‬بداية كهربة خط الترام بين محطة الرمل ومحطة سيدي جابر‬ ‫شركة بلجيكية لتشغيله عام ‪ ،1897‬باسم شركة‬

‫ترامواي اإلسكندرية‪ ،‬حيث قامت مع ظهور الترام‬

‫الكهربائي فكانت السباقة إلى استخدامه‪ ،‬وقد بدأت هذه‬
‫الشركة أعمالها حين ظهرت ضرورة ربط أجزاء‬
‫المدينة القديمة بشبكة من الخطوط‪ ،‬لترتبط بعد ذلك‬
‫بشبكة ضاحية الرمل لربط المدينة ببعضها‪.‬‬
‫وبدأت الشركة في مد األسالك الكهربائية في الفترة‬
‫من سبتمبر ‪ 1896‬وحتى أغسطس ‪ ،1897‬وأقيم‬
‫االحتفال بتسيير العربات األولى في ‪ 11‬سبتمبر‬
‫‪ 1897‬بحضور الخديوي عباس حلمي الثاني‪ .‬وكانت‬
‫المحطة الرئيسية في مينا البصل أمام مبنى بورصة‬
‫شكل ‪ 53-6‬توضح ظهور العمران بجانب خط السكة والخدمات (يظهر في‬
‫الصورة مدرجات نادي سبورتنج)‬
‫القطن‪ ،‬حيث يتفرع منه ثالثة خطوط‪ ،‬يصل أحدها إلى‬
‫االمصدر‪ :‬موسوعة اإلسكندرية في مائة عام‬ ‫ميدان المنشية الصغرى والذي يعرف بميدان سانت‬
‫‪http://hubpages.com/hub/Alexandria_100_years_ago‬‬
‫كاترين‪ ،‬يصل الثاني إلى منطقة المكس‪ ،‬والثالث يبدأ‬
‫من شارع الميدان بميدان المنشية‪ ،‬ومنه يصل خط رابع‬
‫إلى منطقة الجمرك (منطقتي األنفوشي ورأس التين حاليا)‪.‬‬

‫‪257‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خطوط ترام الرمل‬

‫خطوط ترام المدينة‬

‫خطوط السكك الحديدية‬

‫شكل ‪ 54-6‬توضح شبكة الترام باإلسكندرية وخطوط ترام الرمل‬

‫ونالحظ من الخريطة أن منطقة المنشية امتدت محاور الحركة الى مسافات طويلة بطريقة مستقيمة منتظمة لتتصل‬
‫ببقية األحياء المستجدة مثل حي العطارين واللبان ومينا البصل وليربط العمران بين المنشية والتي كانت تعتبر قلب‬
‫المدينة وهذه األحياء ثم ليمتد العمران بين هذه األحياء وأحياء أخرى أكثر بعدا مثل كوم الدكة وكرموز ومحرم بك‬
‫وكوم الشقافة والقبارى وغيرها‪.‬‬
‫فى حين تربط محاور حركة أخرى رئيسية للشرق " مثل سكة حديد الرمل " بين المدينة القديمة والضواحى النائية‬
‫المفصولة عن الكتلة الرئيسية للمدينة بمساحات فضاء ‪ ،‬وليبدأ العمران فى الظهور بصورة واضحة حول محاور‬
‫السكة الحديدية (الترام) ليتصل بعد ذلك العمران فى مرحلة الحقة‬
‫فلقد نمت بعض الضواحى فى جهات كانت تعد فى ذلك الوقت بعيدة الى حد ما عن المدينة الم وكانت ضاحية الرمل‬
‫أهم هذه الضواحى حيث كان يفصلها عن الكتلة السكنية الرئيسية بمدية اإلسكندرية مساحات فضاء ‪ ،‬ثم كان الدفع‬
‫العمرانى الكبير لمنطقة الرمل بإنشاء خط ترام الرمل يبدأ من منطقة المنشية ثم يسير جهة الشرق حتى يصل اليها‪،‬‬
‫فقد عمل هذا الخط الحديدى على ربط هذه الضاحية بالمدينة األم وهو ماشجع على القدوم الى الرمل واإلقامة بها‬

‫‪258‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫خاصة من الطبقة العليا من المجتمع السكندرى ومن الجانب إذ كانت ضاحية منعزلة يسكن بها طبقة الصفوة كما بنى‬
‫بها الخديوى إسماعيل قصرا جعله مقر حكمه الصيفى وهو ما جعله حى ذو طابع خاص منذ نشأت‪.‬‬
‫وبمرور الوقت أخذ العمران ينمو على جانبى خط سكة حديد الرمل وعند محطاته الرئيسية فظهر عمران مبعثر أخذ‬
‫يلتحم تدريجيا حتى اتصل العمران بين منطقة الرمل والمدينة األم فى فترات تاليه ‪.‬‬
‫وقد أدى إنتشار العمران وظهور اإلحتياج للخدمات والسلع إلى ظهور التطورات التى تمت بمينائى اإلسكندرية‬
‫فالميناء الغربى نظرا ألنه ميناء الحركة التجارية إذ تدخله السفن المحملة بالبضائع فقد تمت فيه أعمال تتعلق بتسهيل‬
‫تلك الحركة من إنشاء األرصفة ومستودعات ومخازن وسكك حديدية لتسهيل عمليات الشحن والتفريغ فى حين كان‬
‫الميناء الشرقى غير مخصص لذلك فلم تتم به مثل هذه األعمال ولكنه إقتصر على أعمال الصيد ثم تم إنشاء‬
‫كورنيش اإلسكندرية‬

‫شكل ‪ 55-6‬صورة توضح مبدأ خط ترام‬

‫الرمل (محطة الرمل)‬

‫شكل ‪ 56-6‬صورة توضح محطة ترام سيدي‬

‫جابر وهي في إتجاه مناطق رمل إسكندرية‬

‫شكل ‪ 57-6‬صورة توضح إمتداد خط ترام‬

‫الرمل إلى مناطق الضواحي ويُالحظ البساتين‬
‫ومناطق الزراعات التي كانت عليها تلك‬
‫المناطق قبل ذلك وظهور التحوالت العمرانية‬
‫بعد ذلك‬

‫‪259‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ومما سبق نلخص مايلي‪:‬‬

‫‪ -1‬إن عمران مدينة اإلسكندرية تأثر بشكل كبير بإنشاء خطوط السكك الحديدية سواء في بداية إنشاء الخط‬
‫الحديد لمنطقة أبي قير ومدينة رشيد‪ ،‬ثم إنشاء ترام الرمل الذي كان بمثابة محفز للتنمية العمرانية‬
‫لضواحي اإلسكندرية الشرقية‬
‫‪ -2‬ربط المدينة القديمة باألحياء المهجورة في كوم الشقافة ومحرم بك ومناطق الورديان وغيرها بخطوط ترام‬
‫المدينة (الترام الصفرا) أدي إلى تشجيع وتنمية تلك المناطق وتشجيع السكنى فيها وإعادة توزيع اإلنشطة‬
‫اإلقتصادية‪ ،‬إضافة إلى توفير خدمات الميناء ومينا الركاب‬
‫‪ -3‬لم يكتمل دور ترام الرمل في ربط الضواحي بالمدينة القديمة إلى من خالل أدوار سياسات التنمية التي‬
‫إلتزمتها العائلة الملكية في تنمية مناطق الرمل المجاورة لإلسكندرية وتخصيص أجزاء للسرايا الملكية‬
‫لتحقيق الهدف الرئيسي لجعل اإلسكندرية مكانا مالئما لعاصمة الحكم الصيفية للبالد‪.‬‬

‫‪ 3-2-6‬الخصائص التخطيطية‬
‫أحياء اإلسكندرية وأحجامها السكانية ‪:‬‬
‫اإلسكندرية مدينة مليونية تنقسم إداريا إلى ستة أحياء ومركز ومدينة برج العرب‪ ،‬وتضم األحياء ‪ 14‬قسما إداريا‬
‫تنقسم بدورها إلى ‪ 136‬شياخة‪ ،‬أما مركز ومدينة برج العرب فيضم ‪ 3‬قرى (أبوصير وبهيج والغربانيات) وتختلف‬
‫هذه األقسام اإلدارية في حجم السكان ومستويات النمو تتمثل في أقسام األطراف شرق اإلسكندرية (المنتزة ) وغربها‬
‫(العامرية والدخيلة وبرج العرب) وتمثل في جملتها نحو ‪ %40‬من سكان اإلسكندرية وتسهم هذه األقسام في جذب‬
‫السكان من داخل اإلسكندرية ومن خارجها وتزداد بإستمرا معدالت النمو السكاني بها كما تزداد نسبة سكانها إلى‬
‫جملة سكان اإلسكندرية‪ ،‬فقد تزايدت هذه النسبة من ‪ %18‬سنة ‪ 1976‬إلى ‪ 28‬سنة ‪ 1986‬ثم إلى ‪1996 %40‬‬
‫‪20‬‬
‫ومن المتوقع أن تصل إلى نصف سكان اإلسكندرية أو أكثر قليال في تعداد ‪2006‬‬
‫درية عاأما قسما سيدي جابر والرمل فهما من األقسام القديمة والحديثة معا‪ ،‬ولذا فإن نسبة سكانهما تتزايد بمعدل‬
‫متوسط وقد تزايدت نسبة سكانهما من ‪ %25‬سنة ‪ 1976‬إلى ‪ %26‬سنة ‪ 1986‬واستمرت هذه النسبة في تعداد‬
‫‪1996‬‬
‫وعلى طرف نقيض يتناقص سكان أقسام وسط‬
‫اإلسكندرية التي وصلت مبكرا إلى مرحلة التشبع‬
‫السكاني‪ ،‬وذلك أن نسبة السكان هذه المجموعة‬
‫التي تضم أقسام الجمرك والعطارين وكرموز‬
‫واللبان والمنشية قد تناقصت من ‪ %24‬من سكان‬
‫اإلسكندرية عام ‪ 1976‬إلى ‪ %16‬سنة ‪ 1986‬ثم‬
‫إلى ‪ %11‬فقط سنة ‪ .1996‬وإضافة إلى هذه‬
‫األقسام ذات العمران القديم توجد مجموعة ثالثة‬
‫شكل ‪58-6‬األحياء اإلدارية لمدينة اإلسكدرية‬ ‫يتناقص سكانها ببطء وتضم ثالثة أقسام هي باب شرقي‬
‫ومحرم بك ومينا البصل‪ ،‬وقد يتناقص حجم السكان بها من‬
‫‪ %33‬سنة ‪ 1976‬إلى ‪ %29‬سنة ‪ 1986‬ثم إلى ‪ %23‬سنة ‪1996‬‬

‫‪20‬فتحي محمد أبو عيانة‪ ،‬جودة حسنين جودة‪ -‬سلسلة محافظات مصر‪ -‬محافظة اإلسكندرية‪ -‬القاهرة‪ :‬المجلس األعلى للثقافة (لجنة‬
‫الجغرافيا) الطبعة األولى ‪2010‬‬

‫‪260‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 59-6‬توزيع سكان محافظة اإلسكندريةعلى األقسام والشياخات‬

‫وبالتالي فإن خط ترام الرمل الذي يبدأ من حي وسط والذي له ثالثة أقسام (قسم باب شرقي‪ ،‬قسم محرم بك‪ ،‬قسم‬
‫العطارين)ويمر بحي شرق الذي يضم بدوره ثالث أقسام (رمل أول‪ ،‬رمل ثاني‪ ،‬سيدي جابر) وإنتهاء ب مناطق في‬
‫حي المنتزة في منطقة فيكتوريا‬
‫وترتبط تلك المناطق من خالل عدة محاور عرضية رئيسية موازية لبعضها وتوازي بدورها خط ترام الرمل شكل‬
‫‪ 60-6‬وهي على الترتيب من الشمال إلى الجنوب ‪:‬‬
‫‪ /1‬طريق الكورنيش وهو طريق سريع للمرور العابر للسيارات ووسائل نقل الطرق ‪road base transport‬‬
‫‪ /2‬شارع بورسعيد ويتالقى مع الشوارع المالصقة لمحور الترام إبتداء من حي شرق حتى آخر الترام في حي‬
‫المنتزه‬
‫‪ /3‬طريق الحرية (شارع أبو قير) وهو الذي يمتد من منتصف حي وسط حتى آخر نقطة في خط ترام الرمل‬
‫(محطة فيكتوريا)‬
‫‪ /4‬شارع مصطفى كامل ويبدأ من قسم رمل أول حتى نهاية خط ترام الرمل‬

‫‪261‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪1‬‬

‫‪2‬‬

‫شكل ‪ 60-6‬توضح خط ترام الرمل والمناطق الرئيسية التي يمر بها‬

‫خطي ترام الرمل‬

‫طريق الحرية‬
‫‪1‬‬ ‫شارع بور سعيد‬
‫‪2‬‬ ‫شارع مصطفى كامل‬

‫خط سكة حديد أبو قير‬

‫‪262‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 4-2-6‬الخصائص التشغيلية والتصميمية لخط ترام الرمل‪:‬‬

‫أ طول الخط‪:‬‬
‫ينقسم خط ترام الرمل إلى خطين أساسيين هما خط ترام رقم ‪ 1‬وهو خط باكوس ويصل طول الخط إلى ‪13.6‬‬
‫كم وخط ترام رقم ‪ 2‬وهو خط النصر الذي يصل طوله إلى أقل من ‪ 13‬كم وبذلك فإن أكبر مسافة يقطعها الترام‬
‫هي خط ترام باكوس وهي ‪ 13.6‬تقريبا‬

‫ب مسافات التباعد بين المحطات‪:‬‬

‫تختلف مسافات التباعد بين المحطات في خط ترام رقم ‪ 2‬ورقم ‪ 1‬ولكن من الدراسة وجد أن متوسط مسافات‬
‫التباعد بين المحطات وبعضها قد تصل إى ‪ 250‬مترا وهي في الغالب بين ‪ 250‬إلى ‪ 500‬مترا كحد أقصى‬

‫ج نسبة مشاركة وسائل اإلنتقال في الرحالت‪:‬‬

‫فإن متوسط الرحالت اليومية التي تقام بمدينة اإلسكندرية يصل إلى ‪ 1.706‬مليون رحلة يومية ‪:‬‬
‫نسبة المشاركة‬ ‫نوع الوسيلة‬
‫وسائل النقل العام وتشمل ‪:‬‬
‫‪ .1‬األوتوبيس العام‬
‫‪%44.9‬‬
‫‪ .2‬ترام الرمل‬
‫‪.3‬‬
‫ترام المدينة‬
‫‪%8.8‬‬ ‫السكة الحديد‬
‫‪%10.6‬‬ ‫األوتوبيس الخاص‬
‫‪%16‬‬ ‫ا لتاكسي‬
‫‪19.7‬‬ ‫السيارات الخاصة‬
‫*‬
‫جدول ‪ 8-6‬يوضح نسبة مشاركة وسائل النقل في الرحالت اليومية‬

‫المصدر‪( :‬علي عبد المنعم حسن ‪ ،‬يوسف توفيق عطاهلل‪)2005 ،‬‬

‫‪50.00%‬‬
‫‪45.00%‬‬
‫‪40.00%‬‬
‫‪35.00%‬‬
‫‪30.00%‬‬
‫‪25.00%‬‬
‫‪20.00%‬‬ ‫نسبة المشاركة‬
‫‪15.00%‬‬
‫‪10.00%‬‬
‫‪5.00%‬‬
‫‪0.00%‬‬
‫السكة الحديد وسائل النقل‬ ‫األوتوبيس‬ ‫التاكسي‬ ‫السيارات‬
‫العام‬ ‫الخاص‬ ‫الخاصة‬

‫شكل ‪61-6‬يوضح نسب مشاركة وسائل المواصالت المختلفة في الرحالت اليومية‬

‫‪ 5-2-6‬خصائص اإلنتقال بوسائل النقل العام (‪)Public transport Behavior‬‬

‫فلقد بلغت وفقا للتعدادات سنة ‪ 2002 ،2001‬متوسط الرحالت اليومية التي تُقام بوسائل النقل العام مايقرب من‬
‫‪ 766.000‬ألف رحلة والتي تشمل وسائل األوتوبيس العام‪ ،‬ترام المدينة‪ ،‬ترام الرمل‪ ،‬وقد قُسمت الرحالت‬
‫بينها فيما يلي‪:‬‬

‫‪263‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫النسبة من إجمالي النقل العام‬ ‫عدد الرحالت باأللف في اليوم‬ ‫وسائل النقل العام‬
‫‪%43‬‬ ‫‪330‬‬ ‫األوتوبيس العام‬
‫‪%33‬‬ ‫‪252‬‬ ‫ترام الرمل‬
‫‪%24‬‬ ‫‪184‬‬ ‫ترام المدينة‬
‫‪%100‬‬ ‫‪766.000‬‬ ‫اإلجمالي‬
‫جدول ‪ 9-6‬يوضح نصيب وسائل النقل العام من الرحالت اليومية‬
‫*‬
‫المصدر‪ :‬أ‪.‬د على عبد المنعم حسن –ديوسف توفيق عطاهلل ‪ -‬تقرير النقل باإلسكندرية –مركز دراسات البحر المتوسط بمكتبة‬
‫اإلسكندرية‪ 2005‬بحث غير منشور‬
‫‪350‬‬

‫‪300‬‬

‫‪250‬‬

‫‪200‬‬
‫عدد الرحالت باأللف في اليوم‬
‫‪150‬‬

‫‪100‬‬

‫‪50‬‬

‫‪0‬‬
‫األوتوبيس العام‬ ‫ترام الرمل‬ ‫ترام المدينة‬

‫شكل ‪62-6‬يوضح نصيب وسائل النقل العام من الرحالت اليومية‬

‫وبذلك يستحوذ ترام الرمل على نسبة من الرحالت اليومية بنسبة تقدر ب ‪ %14‬من متوسط إجمالي الرحالت‬
‫اليومية باإلسكندرية وهي نسبة غير قليلة بالمقارنة بباقي الوسائل األخرى‪ ،21‬أضف ذلك إلى أن سعة قطار‬
‫الترام الذي يتكون من ثالث عربات تصل إلى ‪ 670‬راكب وبذلك فإنه يصل معدل إنتقال األفراد يساوي‬
‫‪ 20000‬شخص في الساعة في اإلتجاه الواحد (حسن‪)2009 ،‬‬

‫‪21‬أ‪.‬د على عبد المنعم حسن –ديوسف توفيق عطاهلل ‪ -‬تقرير النقل باإلسكندرية –مركز دراسات البحر المتوسط بمكتبة‬
‫اإلسكندرية‪ 2005‬بحث غير منشور‬

‫‪264‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 6-2-6‬دراسة خصائص ترام الرمل‪:‬‬

‫أ خصائص إطار التخطيط العمراني للمحور‬

‫‪ i‬الخصائص العمرانية‪:‬‬
‫خصائص العمران الخاص بالمناطق التي تحيط محور الترام‪ :‬ونرى هنا ان مرور الترام في بداية عمليات‬
‫التطور العمراني لرمل االسكندرية قد أسهمت بشكل رئيسي في تطور األحياء بها وظهور استعماالت أراضي‬
‫رئيسية حفزت بشكل رئيسي عمليات التحرك على طول هذا المحور‪ ،‬مثل مناطق نادي اسبورتنج ومناطق‬
‫المعسكر ومناطق الضواحي في االبراهيمية وسيدي جابر‪ .‬ولقد تطورت تلك االستعماالت حاليا وظهرت بها‬
‫االستعماالت التعليمية الرئيسة مثل كلية سان مارك ومدارس التعليم الصناعي محمد على المرتبطة بها وحاليا‬
‫مناطق جامعة اسكندرية المجمع النظري ومكتبة االسكندرية حتى مناطق سان استيفانو وباكوس وغيرها من‬
‫االستعماالت الرئيسية‪ ،‬وقد ضمنت ارتباط المستخدمين لركوب للترام‬
‫كثافة المناطق على طول خط الترام‪:‬‬
‫يمكن ان نرى من خالل خريطة توزيع‬
‫الكثافات في المناطق التي يخدمها‬
‫الترام أن الترام يمر في المناطق ذات‬
‫الكثافات المتوسطة نسبة الى أحياء‬
‫االسكندرية الجديدة مثل سيدي بشر‬
‫قبلي والسيوف وغيرهما‪ ،‬فمعظم‬
‫االقسام التي يمر بها الخط تتراوح من‬
‫‪ 200-100‬في أحياء سيدي جابر‬
‫ومناطق االبراهيمية والمعسكر تصل‬
‫الى ‪ 400-300‬شخص على الفدان في‬
‫الكثافة االجمالية وغيره‬
‫ونالحظ ارتفاع نسب االستعماالت‬
‫التعليمية سواء في أقسام حي شرق‬
‫والتي تصل الى ‪ %3.9‬من اجمالي‬
‫المساحة المبنية من قسم الرمل و‬
‫‪ % 13.8‬من اجمالي المساحة المبنية‬
‫من قسم سيدي جابر بينما في حي وسط‬
‫فان في قسم باب شرقي يصل الى ‪%7‬‬
‫أما باقي األقسام تصل الى ‪ %4‬من‬
‫اجمالي المساحة المبنية في حي وسط‬
‫(‪)2010 ،GOPP, UNDP‬‬

‫شكل ‪ 63-6‬خريطة توضح استعماالت األراضي حول خط ترام الرمل حتى منطقة الجامعة‬

‫‪265‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 64-6‬خريطة توضح الكثافات العامة للمناطق المحيطة بخط ترام الرمل‬
‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا الى (‪)2010 ،GOPP, UNDP‬‬

‫مدى حيوية المناطق اإلقتصادية‪:‬‬

‫ويقصد بها تنوع استعمالت األراضي في المناطق التي يخدمها الترام وتنوع األنشطة والخدمات الموجودة‬
‫بالمناطق‪،‬ويعد ذلك أمرا طبيعيا حيث قد ذكرنا أن من أهم تأثيرات مرور ترام الرمل هو نشأة وتطور تلك‬
‫الضواحي التي يمر بها‪ ،‬اضافة الى اعتباره المحور التنموي الرئيسي الذي تتأثر به معظم أسعار األراضي‬
‫واستعماالت األراضي المحيطة به وبالتالي تظهر دائما في تلك المناطق عمليات االحالل والتجديد للمباني‬
‫وانشاء مناطق المراكز التجارية واألنشطة الترفيهية وخصوصا في نطاق مسافات السير المعقولة من محطات‬
‫الترام‪.‬‬
‫ويظهر ذلك في نسب االستعماالت التجارية واألنشطة والخدمات التعليمية والصحية في المناطق التي يمر بها‬
‫الترام والتي يصل متوسط النسب في كل االقسام الى أكثر من ‪ %35-30‬من اجمالي مساحة يمر بها الترام في‬
‫كل من حي شرق وحي وسط بأقسامهما (‪ )2010 ،GOPP, UNDP‬كما تظهر في الشكل‪......‬‬

‫يوضح استعماالت األراضي العامة المحيطة بمحور الترام‬ ‫‪65-6‬‬

‫‪266‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬الخصائص اإلجتماعية‬
‫وفيها ثالث عوامل رئيسية‪ :‬هي مدى تقبل السكان لوسائل النقل العام‪ ،‬معدالت استخدام النقل العام عالية‪،‬‬
‫معدالت خدمة عالية انظام السكك الموجهه فمن خالل دراسة خصائص الطلب على استخدام ترام المدينة نجد‬
‫أن ترام الرمل بخطيه يستحوذ على ‪ %33‬من نسبة رحالت النقل العام في مدينة االسكندرية‪ ،‬ولكن من خالل‬
‫الدراسة وجد أن نسبة استخدام ترام الرمل قد بدأت تأخذ في االنخفاض بعد أوائل الثمانينيات‬
‫‪450‬‬
‫‪400‬‬
‫‪350‬‬
‫‪300‬‬
‫‪250‬‬ ‫ترام الرمل‬
‫ترام المدينة‬
‫‪200‬‬
‫اإلجمالي‬
‫‪150‬‬
‫األوتوبيس‬
‫‪100‬‬
‫‪50‬‬
‫‪0‬‬
‫‪79-‬‬ ‫‪80-‬‬ ‫‪81-‬‬ ‫‪82-‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪83‬‬

‫شكل ‪ 66-6‬تطور استخدام وسائل النقل العام في االسكندرية‬

‫وقد ذكركل من (علي عبد المنعم حسن ‪ ،‬يوسف توفيق عطاهلل‪ )2005 ،‬أن من أهم أسباب قلة معدالت الخدمة مايلي‪:‬‬
‫‪ /6‬قلة المسافات البينية بين المحطات‬
‫‪ /7‬وزيادة تقاطعات الطرق مع محور الترام‬
‫‪ /8‬عدم وجود أنظمة أولوية المرور‬
‫وكلها قد أثرت في تدني القبول االجتماعي للوسيلة وزيادة درجات االزدحام في أماكن المحطات وزيادة زمن‬
‫‪22‬‬
‫الرحالت‬

‫‪ iii‬خصائص التشغيل‬
‫كما سبق ذكره فقد لخص (علي عبد المنعم حسن ‪ ،‬يوسف توفيق عطاهلل‪ )2005 ،‬الخصائص التشغيلية للترام‬
‫والتي تظهر فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬متوسط السرعة التجارية أو التشغيلية (‪ )average commercial speed‬لترام الرمل تصل إلى ‪12‬‬
‫كم‪/‬ساعة‬
‫‪ ‬زمن التردد أو التقاطر (‪ )Headway‬يصل إلى ‪ 10‬دقائق ويمكن أن تصل الى ‪ 20‬دقيقة‬
‫‪ ‬عدم وجود أولوية لمرور القطارات‬
‫‪ ‬تستغرق عربات الترام في عبور التقاطعات في زمن من‪ 20- 15‬دقيقة وقد تستغرق خمس دقائق عند‬
‫السماح لها بالمرور (‪ )with green traffic light‬وخصوصا عندما ترتبط التقاطعات بمحطات‬
‫التوقف التي يصل عدها في خط ترام النصر إلى ‪ 29‬محطة توقف وفي خط باكوس إلى ‪ 33‬محطة‬
‫‪ ‬عدم وجود نظام ألولوية المرور خاص بمسار الترام وخصوصا بسبب تعدد تقاطعات السيارات على‬
‫الخط‬

‫‪ 22‬تعتبر نسبة مشاركة ترام الرمل من وسائل النقل العام يمكن أن نقول أهم أسبابها هو أن محور الترام يخدم المنطقة بما يحقق أهداف‬
‫عمليات االنتقال وذلك نظرا لتكامله مع الخصائص العمرانية للمناطق المحيطة الذي يرجع بدوره الى اعتماد المناطق على نشأة الترام‬
‫من خالل أنماط التشكيل العمراني واستعماالت االراضي وبالتالي زيادة امكانية الوصول‪ ،‬أما بالنسبة لتداخل وسائل النقل الحضرية‬
‫األخرى وخصوصا وسائل النقل الفردية مثل السيارة الخاصة فنرى تأثيرها على قلة معدالت الخدمة ‪ Level of service‬ومعدالت‬
‫التشغيل للترام مما يسبب قلة معدالت االستخدام وتدني القبول االجتماعي لها‬

‫‪267‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iv‬سياسات تخطيط النقل ‪:‬‬

‫من خالل معظم الدراسات التي تناولت تخطيط محاور النقل في االسكندرية فاننا ندرس من خالل تلك النقطة‬
‫مدى ارتباط محاور النقل العامة بمحور الترام‪ ،‬فيعتبر محور الترام محور األساس ألحياء االسكندرية‬
‫وضواحيها القديمة مثل حي شرق وحي وسط وبعض مناطق حي المنتزة في الشرق وبعض مناطق حي‬
‫الجمرك‪ ،‬فنرى أن المدينة قد تطورت شبكة النقل العام لها من خالل مفهوم التكامل بين خطوط األوتوبيسات‬
‫والتي تمر بالمحاور الرئيسية في الكورنيش وشارع بورسعيد وطريق الحرية وبين خط ترام الرمل والذي ينقسم‬
‫الى خطين رئيسيين‪،‬وبين خط قطار أبوقير والذي يستخدم في خدمة مناطق وأحياء االسكندرية وخصوصا‬
‫القبلية منها‪ ،‬ويظهر التكامل بينهم في عدة نقاط رئيسية في عدة محطات‪:‬‬
‫محطة سيدي جابر ‪ :‬وهي نقطة التقابل الرئيسية والتي تربط بين خط قطار أبو قير وخط ترام النصر وخطوط‬
‫أوتوبيسات أبي قير وخطوط أوتوبيسات مناطق سموحة وقبلي االسكندية اضافة الى أنها محطة الوصول األولى‬
‫لخطوط السكك الحديدية التي تربط االسكندرية بباقي مدن األقاليم ومدينة القاهرة وقد تم تقديم مخطط لتطوير‬
‫محطة سيدي جابر لتصبح محطة تبادلية رئيسية ونقطة تجمع كبرى على مستوى االسكندرية‬
‫‪Transportation Hub‬‬
‫محطة مصر ‪ :‬وهي المحطة الرئيسية التي يتقابل فيها خطوط األوتوبيس والسيرفيس في المدينة وقد ال ترتبط‬
‫بشكل أساسي بمحور الترام‬
‫محطة فيكتوريا‪ :‬وتعتبر المحطة النهائية لخط الترام والتي ترتبط بخط سكة حديد أبوقير وأيضا محطة‬
‫األوتوبيس بشارع ابوقير‬

‫شكل ‪ 67-6‬يوضح ارتباط خط الترام بمحطات التبادل الرئيسية‬

‫ونستنتج من الخريطة السابقة مايلي‪:‬‬

‫‪‬تعتبر معظم محاور المدينة الرئيسية‬
‫محاور عرضية تخدم قطاعات المدينة‬
‫كلها سواء محاور الكورنيش أو محاور‬
‫شارع أبوقير أو محاور شارع‬
‫بورسعيد تخدمها خطوط األوتوبيس‬
‫العام والميني باص وترتبط بخطوط‬
‫ترام الرمل وخط سكة حديد أبوقير‬
‫‪‬تظهر أهمية محطات التبادل‬

‫شكل ‪ 68-6‬يوضح وصل المناطق قبلي السكة بالمناطق البحرية من خالل تلك المحطات‬ ‫الرئيسية مثل محطات سيدي جابر‬
‫ومحطة فيكتوريا في كمحاور للربط‬
‫‪268‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫بين الناحية الشمالية والجنوبية من المدينة‬

‫وقد تمركزت التوصيات العامة لتخطيط النقل والمرور الخاصة بترام الرمل حول عدة محاور‪:‬‬
‫‪‬تطوير خطوط ترام الرمل وتطوير المركبات المستخدمة ومدها غربا لخدمة عمليات التنقل بالساحل الشمالي‬
‫مع محاولة تقليل عيوب الشبكة الحالية من خالل‪ ،‬زيادة المسافة بين المحطات‪،‬‬
‫امتداد الترام في منطقة سموحة ووسط المدينة ومناطق االسكندرية في مسار معزول(مسار معزول)‬
‫‪‬توفير بيئة وشبكة مشاة قوية تربط المناطق العمرانية بالمحطات‬
‫‪ ‬توفير نظام لتهدئة المرور مع استخدام أنظمة دعم أولويات المرور في التقاطعات مع حركة السيارات‬

‫‪ v‬سياسات التخطيط العمراني المرتبطة بالخط‪:‬‬

‫من خالل دراسة (استراتيجية التنمية المستدامة لمدينة االسكندرية ‪ )2010 ،‬ودراسة (المركز االقليمى للتخطيط‬
‫والتنمية العمرانية القليم االسكندرية (االقليم الثانى)‪ )2007 ،‬يمكن أن نتوصل الى عدة استنتاجات‪:‬‬
‫أ‪ -‬تعاني االسكندرية من مشكالت كبيرة في التحكم في عمليات النمو العمراني سواء في أطراف المدينة‬
‫والمناطق البينية (يظهر ذلك بوضوح في المناطق العشوائية التي يسكنها ما يقرب من ‪ %30‬من‬
‫سكان االسكندرية) أو مشكالت التحوالت العمرانية في المناطق العمرانية القائمة حيث بلغ انتشار‬
‫اإلسكان العشوائى بغالبية األحياء من ‪ %65‬الى ‪ % 80‬من إنتاج اإلسكان السنوى (المركز االقليمى‬
‫للتخطيط والتنمية العمرانية القليم االسكندرية (االقليم الثانى)‪)2007 ،‬‬
‫ب‪ -‬نرى أن مشروعات التطوير التي حدث في بداية سنة ‪ 2000‬قد صيغت بدون رؤية واضحة فظهرت‬
‫نقاط متفرقة لعمليت التطوير بحسب ما احتاجت اليه تلك المناطق وأولويات االستثمار بها‬
‫ج‪ -‬تكثيف عمليات التحول العمراني وتغير أنماط استعماالت األراضي في مناطق مختلفة حول خط ترام‬
‫المدينة دون وجود محدد أو اطار لالشتراطات التخطيطية التي تتكامل مع النقل ومع أهداف خطط‬
‫النقل المقترحة (‪)2010 ،GOPP, UNDP‬‬
‫د‪ -‬ظهور مشروعات تطوير محطات الترام ضمن خطة المحافظة في رفع وتطوير أداء مرفق ترام‬
‫الرمل ولكن التمتد تأثير تلك المشروعات الى خارج نطاق المحطة نفسها‬

‫‪ vi‬الخصائص التخطيطية للمحور‪planning factors:‬‬

‫وفي هذه الحالة نجد أن معظم الحلول التخطيطية التي ارتبطت بالترام ال تخرج كما ذكرنا سابقا عن تقليل‬

‫شكل ‪ 69-6‬يوضح أماكن مشروعات التطوير العمراني الرئيسية في المناطق القريبة من خط الترام‬
‫المصدر تحليل الباحث من واقع الدراسة والرصد‬
‫التقاطعات على خط الترام لضمان سهولة المرور‪ ،‬اضافة الى تفعيل نظام أولوية المرور‬

‫‪269‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ب خصائص إطار التصمبم العمراني للمحور‬

‫وهي كما ذكرنا االطار الذي يبحث خصائص العمران والمشروعات المرتبطة بالنطاق المحيط بمحور الترام‬
‫في اطار خمس دقائق مسافة سير أو ما يوازي ‪ 400‬متر وهي تحتوي على عدة خصائص‪:‬‬

‫‪ i‬شبكة الشوارع‪:‬‬
‫ويقصد بها مدى تحقيق شبكة الشوارع لعمليات سهولة‬
‫الوصول من خالل كثافة التقاطعات‪ ،‬طول البلوك‬
‫السكني‪ ،‬درجة الطريق وإتصال شبكة الطرق بالطرق‬
‫الرئيسية وكلها عناصر تقيس اإلتصالية لمحطات الترام‪،‬‬
‫ونرى من خالل تلك الدراسة تأثير طول البلوك السكني‬
‫الذي يصل الى ‪ 75‬متر في معظم المناطق مثل‬
‫االبراهيمية والمعسكر وبعض مناطق أقسام الرمل‬
‫وجليم وغيرها مما يعبر عن سهولة الوصول واتصالية‬
‫‪23‬‬
‫عالية لتلك المناطق‬

‫‪ ii‬التشكيل الفراغي‬
‫منظومة الفراغات العمرانية التي توجد بالمنطقة وعالقتها‬
‫بخط سير الترام ‪ track alignment‬ومحطاته وهي التي تؤكد على‬
‫شكل ‪ 70-6‬يوضح ارتباط الفراغات العمرانية بمحطة الترام (تبسيط لمحطة‬ ‫ارتباط مناطق اإلسكان بشبكة من الفراغات‬
‫القائد ابراهيم)‬
‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث استنادا للدراسة والرصد‬
‫العمرانية والتي تتكامل مع منظومة خط الترام‪.‬‬
‫‪ ‬فنرى أن مرور الترام أثر في تشكيل مجموعة‬
‫من الفراغات العمرانية التي اكتسبت أهمية من وقوعها على محطة الترام‪ ،‬مثل محطات القائد ابراهيم ومحطة‬
‫سان استيفانو ومحطة سيدي جابر الشيخ وغيرها من المحطات‬
‫‪ ‬اضافة الى مسارات األسواق التي ظهرت اعتمادا على خط الترام‪ ،‬والذي ساعد ذلك على استدامة الترام‬
‫والحفاظ على معدالت استخدامه العالية‬

‫شننكل ‪ 71-6‬نمننط مننن أنمنناط‬

‫األسننننننننواق اليوميننننننننة التنننننننني‬
‫ارتبطنننت بمحطنننة التنننرام فننني‬
‫شكل ‪ 72-6‬تبسيط ألحد محطات الترام التي نشأ منها مسارات لألسواق التجارية اليومية‬
‫االسكندرية محطة كيلوباترا‬
‫المصدر تحليل الباحث استنادا للدراسة والرصد‬

‫‪ 23‬نالحظ من خال ل الدراسة أن ذلك النمط من التشكيل يرجع الى أن معظم المناطق السكنية التي يخدمها الترام كانت عبارة عن مناطق‬
‫مساكن منفصلة لألسرة الواحدة وقد تطور نمط االسكان للمساكن ذات عدة أسر تتجمع على فناء واحد‪ ،‬مع الحفاظ على نسب الشوارع‪،‬‬
‫وقد تعاني بعض األحياء من عمليات االحالل والتجديد فيها لتظهر أنماط اسكان العمارات واألبراج السكنية المنفصلة مع ظهور‬
‫االحتياج ألماكن االنتظار الذي ساهم بشكل كبير على زيادة معدالت االزدحام في الشوارع المحيطة‬

‫‪270‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪‬معظم االستعماالت الرئيسية يظهر ارتباطها بشكل رئيسي بخط الترام سواء من خالل توجيه المداخل‬
‫الخاصة بها أو تحسين بيئة المشاه وعمليات تنسيق الموقع‪ ،‬ويرجع ذلك كما أشرنا أن الترام جاء كعامل تحفيزي‬
‫سابقا لعمليات التنمية لتلك المناطق فأصبحت مرتبطة به وقد تطور بعضها مع الحفاظ على تلك العالقة‬

‫شكل ‪ 74-6‬يوضح توجيه مداخل الجامعة والمجمع النظري على محطة‬ ‫شكل ‪ 73-6‬يوضح عمليات تنسيق الموقع حول محطة الترام‬
‫الترام‬ ‫المصدر ‪Panoramio‬‬
‫المصدر‪ :‬الباحث‬

‫‪ iii‬استعماالت األراضي‪:‬‬
‫في حالة مدينة االسكندرية يختلف تناولنا لخصائص استعماالت األراضي حيث أن العامل الرئيسي الذي يؤثر‬
‫على استعماالت األراضي هو الترام كما ذكرنا بسبب اعتماد نشأة وتطور العمران عليه‪ ،‬فكان الطبيعي من‬
‫زيادة امكانية الوصول وتحفيز عمليات ربط المدينة باالمتداد (كما كانت سابقا) أثرت على تكوين وتطور‬
‫استعماالت أراضي بما يحقق لها التوازن مع أسعار تلك األراضي‪ ،‬السيما أن تأثير بعض القرارات التخطيطية‬
‫أو السياسية قد أثر على توطين بعض االستعماالت الرئيسية مثل منطقة كلية الهندسة بالقرب من محطة الجامعة‬
‫وانشاء مكتبة االسكن درية‪ .‬أما باقي االستعماالت التجارية الرئيسية أو حتى تجمعات االسكان قد حدثت نتيجة‬
‫حركة االستثمار العقاري التي تشهدها مناطق وسط وشرق االسكندرية‪.‬‬
‫ومن خالل الرصد والمالحظة‪ ،‬فان عدم وجود قيود تخطيطية تحكم عمليات تطور استعماالت األراضي‬
‫وخاصة االحالل والتجديد للمناطق السكنية بمناطق تتصف بالكثافات العالية واالحتياج العالي من أماكن‬
‫االنتظار قد أدى بشكل ملحوظ الى زيادة الضغط على محور حركة الترام في استخدامه في عمليات االنتظار‬
‫الجانبية مما يقلل من سهولة الحركة وزيادة معدالت االزدحام في الطريق ومنها الضغط على التقاطعات‬
‫وبالتالي التأثير على حركة الترام ومعدالت الخدمة‬

‫شكل ‪ 75-6‬يوضح تأثير تطور استعماالت األراضي على ضعف شبكة الترام‬
‫المصدر‪ :‬الباحث استنادا الى (‪( )2010 ،GOPP, UNDP‬علي عبد المنعم حسن ‪ ،‬يوسف توفيق عطاهلل‪( )2005 ،‬المركز االقليمى‬
‫للتخطيط والتنمية العمرانية القليم االسكندرية (االقليم الثانى)‪)2007 ،‬‬

‫‪271‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 76-6‬يوضح نمط األستعماالت األراضي التي ظهرت في ‪2004‬‬ ‫شكل ‪ 77-6‬ظهور نمط االستعماالت سنة ‪ 1925‬كلية سان استيفانو‬

‫‪272‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 78-6‬يوضح مسافات الحركة الالزمة للوصول لمحطة الترام‬

‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫‪273‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ iv‬خصائص مناومة النقل‪:‬‬

‫وفيها تظهر من خالل عاملين رئيسين األولى وجود هيكل وبنية واضحة لشبكة النقل وخصوصا في مناطق‬
‫وسط المدينة ويأخذ الترام فيها مكانة هامة والثانية هي االهتمام بتطوير مناطق التبادل الرئيسية للنقل العام وثالثا‬
‫هو ارتباط الترام بمحاور المشاه الرئيسية سواء الترفيهية أو التجارية‬
‫أوال‪ :‬وجود هيكل واضح لشبكة النقل العام‪:‬‬
‫وتظهر هنا ثالثة محاور رئيسية للنقل العام (األوتوبيس) في وسط المدينة يربط المدينة شرقا وغربا وهي‬
‫موازية كلها لخط ترام الرمل وهي طريق الكورنيش‪ ،‬طريق بورسعيد وطريق الحرية وامتداده بينما المحور‬
‫ال رابع الرئيسي للنقل الحديدي الحضري الثقيل هو خط قطار أبوقير الذي يقترح تطويره لربط االسكندرية‬
‫بالساحل الشمالي وبرج العرب‬

‫شكل ‪ 79-6‬يوضح وجود هيكل واضح لشبكة النقل العام تتكامل مع خط ترام الرمل‬

‫ثانيا‪:‬تطوير مناطق التبادل الرئيسية‪:‬‬

‫ومن أبرز تلك المناطق محطة سيدي جابر والتي يتم تقديم نموذج لنقطة اتصال رئيسية ‪Transportation Hub‬‬
‫وهي بذلك تربط بين خطوط الترام وخطوط األوتوبيسات وخطوط السكك االقليمية والحضري‪ ،‬اضافة الى‬
‫مواقف انتظار السيارات‬

‫شكل ‪80-6‬تصور مبدئي لمحطة سيدي جابر‬

‫ثالثا‪ :‬االرتباط مع محاور المشاه التجارية والترفيهية‪:‬‬

‫وقد أثر عامل التطور التاريخي في ظهور تلك المحاور مثل المحاور التجارية التي ارتبطت بالمحطات وغيرها‬
‫من المحاور الترفيهية التي ظهرت نتيجة تطور استعماالت األراضي وكلها تقع في نطاقات ال تزيد عن ‪800‬‬
‫متر (أي ما يعادل ‪ 10‬دقائق سير) حتى محور الترام‬

‫‪274‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 81-6‬يوضح ارتباط المحطات بمناطق االستعماالت الرئيسية وتوجيه االستعماالت لها‬

‫شكل ‪ 82-6‬محاور المشاه الرئيسية التجارية والترفيهية المرتبطة بخط ترام الرمل‬

‫‪275‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 7-2-6‬ارتباط خط ترام الرمل بعناصر االستدامة‬

‫‪ ‬تظهر عمليات تطوير امكانية‬
‫الوصول في مقترحات تطوير المحور‬

‫‪ ‬بالنسبة لعمليات التكثيف العمرانية‬

‫فمعظم مشروعات التطوير الحضرية‬
‫التي ُوجدت على جانب الخط قد‬
‫استجابت بشكل رئيسي لعمليات‬
‫االستثمار العقاري التي خضعت‬
‫لعموامل التحول العمراني المختلفة‬
‫مثل الطلب على االستعمال وقيم أسعار‬
‫األراضي دون ظهور تكامل واضح‬
‫بين عمليات التطوير ومتطلبات‬
‫وخصائص منظومة النقل‬

‫‪ ‬تطورت معظم المناطق على طول‬

‫خط الترام مع االحتفاظ بخصائص‬
‫عمرانية تساعد بشكل رئيسي على‬
‫تشجيع استخدام وسائل النقل العام من‬
‫حيث معدالت النفاذية وطول البلوك‬
‫السكني‪ ،‬اضافة الى تنوع استعماالت‬
‫األراضي‬

‫‪ ‬غياب سياسات تهدئة المرور‬

‫وادارة أماكن االنتظار أدى الى زيادة‬
‫معدالت استخدام السيارات ومن ثم‬
‫التأثير على معدالت خدمة الترام‬

‫‪ ‬يعتبر حرم الطريق الخاص بخط‬

‫الترام أحد مميزاته اال أن كثرة وجود‬
‫التقاطعات وقلة مسافات التباعد بين‬
‫المحطات أدت الى قلة معدالت الخدمة‬
‫والسرعة التشغيلية مما يؤثر على‬
‫معدالت االستخدام‬

‫جدول ‪ 10-6‬ارتباط خط ترام الرمل مع عناصر االستدامة‬

‫‪276‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 8-2-6‬تقييم مشروعات الترام وخطط وأفكار االستدامة‬

‫من خالل دراسة التجارب يمكن أن نسفتخلص عفدة نقفاط‬

‫أساسففففية قففففد تسففففاعد فففففي صففففياغة االطففففار التخطيطففففي‬
‫لمشروعات الترام كمدخل للتنمية المستدامة ففي المنفاطق‬
‫الحضرية وخصوصا وهي كمايلي‪:‬‬
‫‪ ‬تطففوير امكانيففة الوصففول لوسففائل النقففل العففام سففواء‬
‫من خالل الوصول لمحطات االنتقال أو زيادة كثاففة‬
‫الخطففوط يعتبففر أحففد أهففم العناصففر التففي تففؤثر علففى‬
‫نجاح تلك المنظومة‬
‫‪ ‬بالنسفففبة لمشفففروعات التفففرام داخفففل المدينفففة يجفففب‬
‫التعامل مع عمليات التطوير العمراني بحيث تتكامل‬
‫مففع خطففط النقففل العففام وأهففدافها وتففوفير مجموعففة‬
‫االشتراطات الالزمة لتقليل االعتماد على السفيارات‬
‫الخاصففة مففن خففالل سياسففات تهدئففة المففرور وادارة‬
‫أماكن االنتظار‬
‫‪ ‬االهتمفففام بمنظومفففة المشفففاه سفففواء علفففى المسفففتوى‬
‫النطاق األشمل من خالل صياغة تجمعفات عمرانيفة‬
‫ذات تشكيل عمرانفي يسفمح بزيفادة معفدالت النفاذيفة‬
‫واالتصالية وتشفجيع حركفة المشفاه أو علفى مسفتوى‬
‫االطفففار التصفففميمي مثفففل ربفففط منفففاطق المحطفففات‬
‫بشفففففبكة الفارغفففففات العمرانيفففففة الرئيسفففففية وتوجيفففففه‬
‫فراغفففات المبفففاني ومفففداخل االسفففتعماالت لمحطفففات‬
‫الترام‬
‫‪ ‬تحتففاج عمليففات تطففوير حركففة الففدراجات والتكامففل‬
‫معهفففا الفففى بفففرامج توعيفففة اجتماعيفففة لنشفففر مفهفففوم‬
‫اسففففتخدام الدراجففففة كوسففففيلة لالنتقففففال بففففين الفئففففات‬
‫االجتماعيفففة المختلففففة‪ ،‬ولكنهفففا ال تعبفففر عفففن معيفففار‬
‫أساسففففي لضففففمان نجففففاح التففففرام كمففففدخل للتنميففففة‬
‫المستدامة في التجربة المصرية‬
‫‪ ‬تعتبففر أنظمففة عبففور المشففاه فففي مصففر غيففر مفعلففة‪،‬‬
‫وبالتففالي يعتبففر معيففار تفعيففل أنظمففة عبففور المشففاه‬
‫كمقيففاس السففتخدام التففرام كمففدخل للتنميففة المسففتدامة‬
‫يجففب أن يسففبقة مجموعففة بففرامج اجتماعيففة لتوعيففة‬
‫اسفففتخدام تلفففك األنظمفففة مفففع تهيئفففة عناصفففر تنسفففيق‬
‫الموقع الستخدامها‬
‫‪ ‬يعتبر فصل الترام عن بفاقي أنفواع المفرور مرهفون‬
‫بعمليات التصميم المرتبطفة بفه ونفوع الفصفل سفواء‬
‫كان جزئيفا (مثلمفا ففي حالفة القفاهرة ففي النطفاق الثفاني‬
‫وترام الرمل)أو كليا في حالة القفاهرة النطفاق األول‪،‬‬
‫فيكففون المعيففار هففو الوصففول الففى نففوع مففن أنففواع‬
‫فصفففل المفففرور ليكفففون مناسفففبا لعميفففات االتصفففال‬
‫بالمناطق المحيطة بالمحطات‬
‫جدول ‪ 11-6‬ارتباط مشروعات الترام بعناصر االستدامة على مستوى التجارب‬
‫‪277‬‬
 ‫دراسة ترام الرمل باالسكندرية‬ ‫الفصــــل الســـــادس‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪278‬‬
‫‪ 7‬الفصل السابع‪..‬صياغة االطار التخطيطي لمحاور السكك الخفيفة كمدخل للتنمية المستدامة‬
‫ودراسة خط ترام العاشر من رمضان‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫مقدمة‪:‬‬
‫من خالل ماتوصلنا اليه في الفصول السابقة من ارتباط السكة الخفيفة بالخطط واالستراتيجيات المرتبطة بالنقل‬
‫والتشكيل العمراني‪ ،‬وما أمكن اضافته من خالل دراسة التجربة المصرية في صياغة االطار التخطيطي‬
‫والتصميمي لمشروعات السكك الخفيفة المستقبلية‪ ،‬فاننا سوف نحاول في هذا الفصل أن نقف على تصور‬
‫لمحور السكة الخفيفة كنموذج لمحور النقل الخضراء في اطار التنمية المستدامة في المناطق الحضرية‪،‬‬
‫مستعينين بأحد مشروعات السكة الخفيفة المقترحة في المدن الجديدة‬

‫‪ 1-7‬صياغة االطار التخطيطي‪:‬‬

‫من خالل دراسة التجارب السابقة وخصائصها فاننا يمكن أن نتوصل الى اتجاهين رئيسين في استخدام السكك‬
‫الخفيفة وهما‪:‬‬
‫محور السكة الخفيفة‬
‫‪ -1‬ربط مناطق المدينة الرئيسية ببعضها‬
‫محطات التوقف‬ ‫بمناطق مركز المدينة‬
‫‪ -2‬ربط مناطق مركز المدينة ومناطق‬
‫نطاقات الخدمة‬
‫لمسافة سير ‪10‬دقائق‬ ‫الضواحي بالمدن الجديدة‬

‫‪ 1-1-7‬النمط األول (محاور السكك الخفيفة داخل‬

‫المدينة)‪:‬‬
‫أ خصائص تخطيطية‪:‬‬
‫‪ -1‬كثافة سكانية وعمالية وطالبية عالية أو‬
‫متوسطة مقارنة بمناطق الضواحي خارج‬
‫المدينة‬
‫‪ -2‬تنوع واختالف استعماالت األراضي‬
‫ومناطق االسكان وحاالت العمران التي‬
‫يمر بها الخط‬
‫‪ -3‬وجود استعماالت رئيسية كمولدات حركة‬
‫رئيسية‬

‫ب خصائص المحور التشغيلية‪:‬‬

‫شكل ‪ 1-7‬استخدام محاور الترام كمحاور ربط داخل المدينة (يمين)‬ ‫‪ -1‬قلة مسافات التباعد بين المحطات بالمقارنة‬
‫وخارجها (شمال)‬ ‫مع محارو الحركة في خارج المدينة (من‬
‫خالل التجارب التطبيقية والدراسة النظرية‬
‫نجد أن المسافة تصل بين ‪ 400‬الى ‪ 600‬متر وقد يتأثر ذلك تبعا لنطاق خدمة الترام النظري وهو‬
‫عادة ما يكون مسافة خمس دقائق سير مثل فرنسا والقاهرة وقد تكون المعدالت المثالية‪ ،‬وفي بعض‬
‫األحيان تقل حتى تصل الى ‪ 250‬الى ‪ 350‬متر كما هو الحال في مدينة االسكندرية وميلبورن)‬
‫‪ -2‬قلة السرعات التشغيلية وزيادة معدالت الخدمة ومعدالت التردد‬

‫ج خصائص عمليات التنمية المرتبطة بالمحور‪:‬‬

‫عادة ما يتم توجيه عمليات التنمية لمناطق المحطات‪ ،‬غير أن تأثير قلة مسافات التباعد بين المحطات مما يجعل‬
‫تداخل وارتباط نطاقات التنمية لتكون محورا تنمويا رئيسيا يمر بالمناطق‬

‫‪ i‬أوال‪ :‬االطار المحيط بالمحطات‪:‬‬

‫وهو نطاق ‪ 400‬متر حول محطات الترام والسكك الخفيفة وهو مايعادل خمس دقائق سير وتظهر فيه عمليات‬
‫التصميم العمراني الموجه لزيادة االتصالية وامكانية الوصول للمحطات ويظهر في عناصر منظومة العمران‬
‫كالتالي‪ :‬جدول ‪ 1-7‬خصائص عناصر اإلطار التصميمي لمحور الترام‬

‫‪280‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫التشكيل العمراني‬
‫• زيادة معدالت النفاذية في التشكيل العمراني وتجنب مسارات الحركة ذات النهايات المغلقة‬
‫• تأكيد اتصال شبكة الطرق الداخلية بالطرق الرئيسية‬
‫• تصميم الفراغات العمرانية المحيطة بمناطق المحطات‬
‫• عمل شبكة من الفراغات العامة واتصالها بمحاور الترام‬
‫• ربط وتوجيه االستعماالت المحيطة بمناطق المحطات من خالل عناصر تنسيق الموقع‬
‫• دعم وتطوير استمرارية مسارات المشاه والدراجات‬
‫استعماالت األراضي‬
‫•تطوير وتحسين المناطق الغير مستغلة ومتداعية بالمنطقة‬
‫•تشجيع تنوع وتداخل االستعماالت في المناطق ذات االستعمال الواحد‬

‫خصائص منظومة النقل‬

‫•توفير عناصر خدمات لتحقيق عمليات التبادل في نطاق مسافة سير ال تقل عن ‪ 150‬متر‬
‫•تصميم محطات االنتقال‬
‫ّ‬
‫•اختيار نمط لمحاور الترام بحيث يمكن من خالله االتصال بالمحيط العمراني‬
‫•توفير بيئة جيدة آمنة حول محطة الترام لربطها بالمحيط العمراني‬

‫جدول ‪ 1-7‬خصائص عناصر اإلطار التصميمي لمحور الترام‬

‫‪ ii‬ثانيا‪ :‬اطار التخطيط العمراني لمحور السكة الخفيفة‬

‫وهو خاص بالنطاق األشمل الذي يتكامل مع خط الترام والذي يؤثر في نجاحه وهو عادة ما يمتد لنطاقات تبعد‬
‫‪ 800‬متر عن المحور وهي اما مرتبطة بتطوير المناطق الحضرية ومنظومة العمران حول خط الترام في‬
‫المناطق الحضرية القائمة‪ ،‬أو مشروعات تنموية وعمرانية في المناطق الجديدة ويظهر في منظومة العمران‬
‫كالتالي‪:‬‬
‫عمليات تطوير استعماالت األراضي‪:‬‬
‫• تطوير خصائص استعماالت األراضي من خالل عمليات التكثيف ‪ Densification‬و التنوع والتداخل‬
‫• تطوير منظومة االستعماالت االجتماعية واألمنية‬
‫• تطوير واستغالل المناطق المتداعية في المدينة‬
‫• تطوير واستغالل الفراغات العامة‬
‫• واشراك المجتمع المدني في عمليات التخطيط‬
‫تطوير منظومة الطريق‬
‫• توفير خدمات للمشاه والدراجات‬
‫• توفير عناصر الفصل المالئمة بين اآلليات والمشاه‬
‫تفعيل سياسات تهدئة المرور‬
‫• وضع محددات لمرور السيارات في المناطق العمرانية‬
‫• ادارة وتحديد أماكن االنتظار‬
‫• تعظيم وسائل النقل الغير موتورية والفردية على حساب السيارات الخاصة‬
‫تطوير منظومة المشاه‬
‫• زيادة معدالت األمان‬
‫• زيادة الجاذبية لبيئة المشاه‬
‫• زيادة الراحة‬
‫• زيادة االتصالية وامكانية الوصول‬
‫• االتصال بمحطات النقل العام‬
‫تطوير منظومة النقل العام‬
‫• تطوير أنظمة تحصيل الرسوم‬
‫• تفعيل تقنيات الستخدام الطاقة النظيفة‬
‫• توفير مسارات منفصلة لوسائل النقل العام‬
‫• زيادة أطوال شبكة النقل العام في المناطق‬

‫جدول ‪2-7‬خصائص عناصر اإلطار التخطيطي لمحور الترام‬

‫‪281‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 2-7‬نطاقات التنمية حول محور الترام في مناطق وسط المدينة‬

‫‪ 2-1-7‬النمط الثاني (محاور السكك الخفيفة خارج المدينة)‪:‬‬

‫أ خصائص تخطيطية‪:‬‬
‫‪ -1‬كثافة سكانية وعمالية وطالبية قليلة مقارنة بمناطق وسط المدينة‬
‫‪ -2‬ال يوجد تنوع واضح الستعماالت األراضي ومناطق االسكان‬
‫‪ -3‬اتجاه معظم مناطق الضواحي الى تخطيط التجمعات المبوبة‬
‫‪ -4‬الفصل المكاني الواضح في استعماالت االراضي‬

‫ب خصائص المحور التشغيلية‪:‬‬

‫‪ -1‬زيادة مسافات التباعد بين المحطات بالمقارنة مع محارو الحركة في داخل المدينة (من خالل التجارب‬
‫التطبيقية والدراسة النظرية نجد أن المسافة تصل الى أكثر من ‪ 1000‬متر مثل في مناطق ‪Croydon‬‬
‫في المملكة المتحدة وأنظمة سكك ‪Hadeson& Bergen‬‬
‫‪ -2‬زيادة السرعات التشغيلية ووقد تقل معدالت الخدمة والتردد عن مناطق وسط المدينة‬

‫ج خصائص عمليات التنمية المرتبطة بالمحور‪:‬‬

‫وعادة ما يتم توجيه التنمية لما هو حول مناطق المحطات‪ ،‬وال تختلف عن عمليات التنمية التي ذكرناها في‬
‫النطاق األول والذي يظهر في مستويين رئيسين‬

‫‪ i‬االطار المحيط بالمحطات‪:‬‬

‫‪ ii‬اطار التخطيط العمراني لمحور السكة الخفيفة‬

‫شكل ‪ 3-7‬نطاقات التنمية حول محطات الترام في مناطق خارج المدينة‬

‫‪282‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪4-7‬عمليات التنمية المرتبطة بنطاقات حول محور الترام‬

‫‪283‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 2-7‬خصائص مناومة الترام كمدخل للتنمية المستدامة (‪-:)Green Transit Corridor‬‬

‫‪ 1-2-7‬اإلطار المقترح‪-:‬‬
‫ويمكن تصور منظومة الترام كمحور نقل أخضر (‪ (Green Transit Corridor‬من خالل نطاقين أساسيين‪،‬‬
‫وهذان النطاقان يحددان األنماط واالفكار المرتبطة بخصائص المحتوى العمرانى ومنظومة النقل لتشجيع‬
‫عمليات االنتقال كما يلي‪:‬‬
‫خصائصة‬ ‫قياسة‬ ‫تعريفة‬ ‫اإلطار‬
‫تطوير المناطق العمرانية الموجهة‬ ‫المسافة من‬ ‫النطفففففففاق المفففففففرتبط بمحفففففففور التفففففففرام وهففففففففو‬
‫لتسهيل عمليات التحرك‬ ‫محطة‬ ‫النطفففففففففاق الفففففففففذي يعظفففففففففم عملفففففففففة اإلنتقفففففففففال‬
‫‪ ‬تطوير منظومة المشاة‪.‬‬ ‫الترام‬ ‫‪Mobility‬‬ ‫والوصفففففول ألعلفففففى معفففففدالتها‬
‫‪ ‬تطوير منظومة الدراجات‪.‬‬ ‫وحتى‬ ‫‪ oriented‬وهفففففففذا‬ ‫‪284‬النطاق ‪development‬‬
‫‪ ‬زيادة معدالت الوصولية‬ ‫مسافة‬ ‫النطفففففاق هفففففو معنفففففي بتطفففففوير حركفففففة المشفففففاة‬ ‫األول‬
‫لمحطات النقل العام‪.‬‬ ‫‪400‬م‬ ‫والبيئفففففة المناسفففففبة لفففففه إضفففففافة إلفففففى تشفففففجيع‬
‫سيرا على‬ ‫الوسفففففففائل العامفففففففة للمسفففففففاهمة ففففففففي تحقيفففففففق‬
‫‪ ‬شبكة نقل عام متاحة‬
‫األقدام‪.‬‬ ‫أعلى معدالت للحركة وسهولة الحركة‬
‫ومنتظمة‪.‬‬
‫‪ ‬عمليات تقييد حركة‬
‫السيارات‪.‬‬
‫‪ ‬سياسات إدارة أماكن‬
‫اإلنتظار‪.‬‬
‫التطوير العمرانى الموجة لحركة النقل‬ ‫المسافة‬ ‫النطفففففففاق الثفففففففاني النطفففففففاق األشفففففففمل ويعنفففففففي‬
‫العام وتقييد استخدام السيارات‬ ‫أكبر من‬ ‫بتكثيفففففففففف خفففففففففدمات األوتفففففففففوبيس ووسفففففففففائل‬
‫‪ ‬محطات تبادلية‪.‬‬ ‫‪-400‬حتى‬ ‫النقفففففل األخفففففرى بحيفففففث يكفففففون وظيفتهفففففا كفففففـ‬
‫‪ ‬شبكة نقل عام منظمة‬ ‫أكثر من‬ ‫‪ Bus‬لمحفففففور التفففففرام وفيهفففففا‬ ‫‪feeders‬‬ ‫النطاق‬
‫ومتاحة‪.‬‬ ‫‪ 800‬من‬ ‫يفففففتم وضفففففع أطفففففر محفففففددة لحركفففففة السفففففيارات‬ ‫الثانى‬
‫‪ ‬مغذيات لخط الترام سواء‬ ‫محطة‬ ‫بحيفففففففففث يسممممممممممح بالتمممممممممداخل ممممممممممع حركمممممممممة‬
‫بالنقل العام أو محاور مشاة‬ ‫الترام سيرا‬ ‫السمممممممميارات ذات التممممممممدرج المممممممموظيفي والتممممممممي‬
‫رئيسية ودراجات‪.‬‬ ‫على‬ ‫تممممممممرتبط بسياسممممممممات ادارة أممممممممماكن اإلنتظممممممممار‬
‫األقدام‪.‬‬ ‫ممممممع التأكيمممممد علمممممى زيمممممادة امكانيمممممة الوصمممممول‬
‫‪ ‬زيادة معدالت الخدمات‬
‫للمشمممممممماه والممممممممدراجات مممممممممن خممممممممالل عمممممممممل‬
‫وإستعماالت األراضى‪.‬‬
‫محممممممممماور رئيسمممممممممية لهممممممممما تمممممممممربط األحيممممممممماء‬
‫‪ ‬عمليات تفيد حركة السيارات‬ ‫ببعضمممممممممها وذلمممممممممك مممممممممما يسممممممممممى باألحيممممممممماء‬
‫‪ ‬تدرج فى شبكة الطرق‪.‬‬ ‫‪Green‬‬ ‫الخضمممممممممممممممممراء‬
‫‪ ‬شبكة مشاة ودراجات‬ ‫‪ neighbourhoods‬وهممممممممممممممممممممممممممممممممممي‬
‫واضحة وسهلة الوصول‬ ‫األحيمممماء التمممممي تسمممممح بممممممرور السمممميارات ممممممع‬
‫للمواقع‪.‬‬ ‫تنظممممميم عمليمممممات اإلنتظمممممار ممممممع الحفممممماظ علمممممى‬
‫‪ ‬إستخدام سياسات المناطق‬ ‫حمممممممممق الوسمممممممممائل الغيمممممممممر موتوريمممممممممة ممممممممممن‬
‫الخضراء ‪Green‬‬ ‫مساحات الطرق‬
‫‪ Neighborhoods‬فى‬
‫تفضيل وسائل النقل الغير‬
‫موتورية‪.‬‬
‫‪ ‬سياسات إدارة أماكن‬
‫اإلنتظار‪.‬‬
‫جدول ‪ 3-7‬خصائص اإلطار المقترح لمنظومة الترام‬

‫‪284‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 3-7‬استخدام محاور السكك الخفيفة كمدخل للتنمية المستدامة في مدينة العاشر من رمضان‬

‫‪ 1-3-7‬التعريف بمناومة الحركة بمدينة العاشر من رمضان‪-:‬‬

‫أ عدد السكان والرحالت المتوقعة لمدينة العاشر من رمضان لسنة الهدف‪-:‬‬
‫من خالل الدراسة السكانية للمدينة نجد انه من المتوقع أن يصل عدد السكان الكلى للمناطق السكنية في سنة‬
‫الهدف إلى ‪ 2.1‬مليون نسمة وبفرض أن ‪ %70‬من هذا العدد والذي يصل إلى ‪ 1470000‬شخص تعمل‬
‫رحالت يومية على مختلف وسائل النقل المتاحة وهى القطار الكهربائي الخفيف‪ ،‬العربات الخاصة‪ ،‬النقل العام‬
‫الجماعي والسير على اإلقدام ونظرا لطبيعة المدينة أخذ في االعتبار أن نسبة الرحالت سيرا على اإلقدام تمثل‬
‫‪ %20‬من العدد الكلى االجمالى للرحالت اليومية و المتوقع أن يصل إلى ‪ 294000‬رحلة ‪ /‬يوم و باقي‬
‫الرحالت تتم بواسطة الوسائل األخرى (المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة‪)2010 ،‬‬

‫ب وسائل النقل المقترحة بالمدينة‪-:‬‬

‫تم اقتراح وسائل نقل جماعي متعددة بالمدينة من قطار كهربائي اقليمي خارج المدينة لنقل الركاب من محطة‬
‫عين شمس الي محطة رئيسية تبادلية عند مركز الخدمات االقليمية المقترح على طريق القاهرة – بلبيس‪ ,‬و فيها‬
‫يتم تغير القطار الكهربائى االقليمى الي احدي الوسائل االخري سواء القطار الخفيف (الترام) او الحافالت‪ .‬و‬
‫من خالل الدراسة و التحليل امكن معرفة ان نسبة حوالي ‪ %34‬من الركاب أي ما يعادل ‪ 390839‬راكب‬
‫تستعمل القطار الخفيف و نسبة ‪ %27‬أي ما يعادل ‪ 310372‬راكب تستخدم الحافالت في اليوم الواحد‪.‬‬
‫عدد ركاب األتوبيسات للمسارين = ‪ 310372 = 0.27*1149528‬راكب‪.‬‬
‫عدد ركاب القطار الكهربائي الخفيف (الترام) للمسارين = ‪ 390839 = 0.34*1149528‬راكب‪.‬‬
‫و نالحظ ان عدد كبير نسبيا من الركاب سوف تستخدم القطار نظرا الن اسعار التذاكر رخيصة نسبيا و زمن‬
‫انتظار القطار (زمن التقاطر) ‪ 7‬دقائق فقط و زمن الوصول للمحطة في حدود ‪ 10‬دقائق و زمن الرحلة بالكامل‬
‫من المحطة التبادلية الي نهاية الرحلة حوالي ‪ 45‬دقيقة فقط و هو زمن معقول نسبيا بأعتبار سرعتة المتوسطة‬
‫‪ 50‬كم ‪ /‬ساعة‪.‬‬
‫المرحلة الثانية من‬
‫الخط األول للترام‬
‫ج شبكة الترام داخل المدينة ( ‪Light‬‬
‫‪-:)Rail‬‬
‫يقترح انشاء شبكة ترام داخل مدينة العاشر من‬
‫رمضان لخدمة سكان المدينة وتتكون الشبكة‬
‫من خطين كاالتى‪:‬‬

‫‪ i‬مسار خط الترام األول‪:‬‬

‫تبدأ محطاته من المحطة التبادلية المقترحة فى‬
‫مركز الخدمات اإلقليمى عند طريق العاشر –‬
‫بلبيس وذلك المسار يتحرك فى مركز المدينة‬
‫الرئيسى ويكون موازيا لشارع أبو بكر‬
‫المرحلة األولى من‬ ‫الصديق‪ ،‬ومتجها الى الشمال‪ ،‬على أن ينفذ‬
‫الخط األول للترام‬
‫على مرحلتين‪ -:‬تنتهى المرحلة األولى عند‬
‫الحديقة المركزية ثم تبدأ المرحلة الثانية فى‬
‫المستقبل حتى تنتهى عند المحطة التبادلية‬
‫شكل ‪ 5-7‬محور السكة الخفيفة الرابط بين العاشر من رمضان والمرج (الخط األول)‬ ‫الثانية عند إنشائها‪ .‬ويكون مساره سطحيا‪،‬‬
‫على أن تكون محطاته الهامة عند التقاطع مع‬
‫الشوارع الرئيسية‪.‬‬

‫‪285‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ii‬المسار خط الترام الثاني‪:‬‬

‫المرحلة الثانية من‬ ‫يمر الخط الثانى للترام بداخل المراكز الطولية فى‬
‫الخط الثانى للترام‬ ‫شرق وغرب الكتلة العمرانية الحالية للمدينة‬
‫(مرحلة أولى) ويتم عمل مرحلة ثانية بحيث يمر‬
‫أيضا داخل المراكز الطولية ولكن فى مناطق‬
‫االمتداد‪ ,‬ويكون مساره سطحيا وتكون محطاته‬
‫الهامة عند التقاطع مع الشوارع الرئيسية كما‪.‬هو‬
‫موضح‬
‫وما سوف نقوم بدراسته هو مسار الترام الثاني‬
‫بحيث يكون الهدف من الدراسة الوصول الى‬
‫مجموعة اشتراطات تخطيطية للمناطق التي يمر‬
‫بها الترام بحيث تضمن عدة أهداف‪:‬‬

‫المرحلة األولى من‬

‫‪ -1‬لتقليل استخدام السيارات الخاصة‬
‫الخط الثانى للترام‬ ‫وخصوصا في عمليات االنتقال الداخلية‬
‫‪ -2‬توفير بيئة صالحة للمشاه من خالل‬
‫استعماالت األراضي‪ ،‬تطوير منظومة‬
‫شكل ‪ 6-7‬محور الترام الثاني داخل المدينة (المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات‬ ‫الفراغات العمرانية‪ ،‬وضع اشتراطات‬
‫العمرانية الجديدة‪)2010 ،‬‬ ‫للتشكيل العمراني للمناطق السكنية‬
‫‪ -3‬تطوير منظومة النقل العام وربطها‬
‫بمحور الترام‬

‫ويلزم للوصول الى ذلك االطار التعرف على الخصائص المقترحة من قبل المخطط وتحديد مقترحات التطوير‬
‫لها بما يالئم أفكار استخدام الترام كمدخل التنمية المستدامة وسوف تقتصر الدراسة على المقترحات التخطيطية‬
‫لمناطق امتداد مدينة العاشر والتي يخدمها خط الترام الدائري‬

‫‪ 2-3-7‬الخصائص العمرانية للمناطق المحيطة بخط الترام ‪:‬‬

‫أ أنماط االسكان‪:‬‬
‫من خالل الدراسة فنجد أن معظم مناطق االسكان التي تخدمها هي مناطق اسكان ذات منخفض واسكان متوسط‬
‫واسكان منخفض متوسط في مناطق االمتداد‪ ،‬ومن خالل الدراسة نوصي لها مايلي‪:‬‬

‫‪ i‬التوصيات الخاصة بمناطق االسكان‪:‬‬

‫‪ -1‬وضع االشتراطات التخطيطية والتصميمية بما يراعي شريحة الدخول المتوسطة للساكنين من حيث‬
‫تقليل خدمات الطرق للسيارات الخاصة (نظرا لقلة معدالت امتالك السيارات بين تلك الشرائح)‬
‫‪ -2‬زيادة معدالت النفاذية واالتصالية لمناطق محاور الترام سواء في نطاق خمس دقائث سير أو عشر‬
‫دقائق سير من خالل تقليل طول البلوك السكني وزيادة الفراغات السكنية‬
‫‪ -3‬محاولة تشجيع أنماط االسكان ذو االستعمال المتعدد للدور األرضي (تجاري‪ -‬حرفي‪ -‬أنشطة اقتصادية‬
‫وخدمات) وكلها استعماالت تشجع حركة المشاه‬

‫ب الخدمات‪:‬‬
‫نجد من خالل الدراسة مرور الترام في مناطق الخدمات االدارية والتجارية كمناطق للربط بين االمتداد‬
‫والمناطق الق ائمة‪ ،‬اضافة الى وجود بعض مناطق الخدمات التعليمية والتجارية والفراغات العمرانية في نطاقات‬
‫خدمة الترام وبالتالي يمكن اقتراح مجموعة توصايت خاصة بها كما يلي‪:‬‬

‫‪286‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ i‬التوصيات الخاصة بمناطق الخدمات‪:‬‬

‫‪ -1‬تأكيد االتصالية من خالل عناصر تنسيق الموقع للربط بين مناطق الخدمات ومناطق المحطات‬
‫‪ -2‬عمل شبكة من الفراغات العمرانية تربط بين مناطق الخدمات والفراغات داخل مراكز األحياء‬
‫بفراغات المحطات‬
‫‪ -3‬توجه مداخل االستعماالت والخدمات لمحاور الترام لتأكيد الربط بها‬

‫ج شبكة الحركة والنقل العام‪:‬‬

‫يرتبط نطاقات خدمة الترام بمجموعة طراق رئيسية متدرجة كما يلي‪:‬‬

‫الطرق‌المقترحة‌الفاصلة‌بين‌االحياء‌باالمتدادات‌الجديدة‌‌ ‌‬ ‫‌أ ‪-‬‬

‫يقتففرح أن تكففون بعففرض ‪ 40‬متففر‪ ،‬بواقففع ثففالث حففارات فففي كففل اتجففاة بعففرض اجمففالى ‪ 18‬متففر‪،‬‬
‫ويفصلهما جزيرة وسطى بعرض ‪ 2‬متر‪ ،‬وحارتين خدمة خدمة لكل اتجاه بعفرض اجمفالى ‪ 12‬متفر‪ ،‬وجزيفرة‬
‫فاصلة عن الحارات الرئيسية للطريق بعرض أجمالى ‪ 1‬متر‪ ،‬وأرصفة للمشاة على كل جانب بعرض ‪ 3‬متفر‬
‫(المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة‪)2010 ،‬‬

‫لقطاع العرضي المقترح للطرق الفاصلة بين االحياء السكنية‪ 7-7‬شكل‬

‫المصدر‪( :‬المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة‪)2010 ،‬‬

‫الطرق‌الثانوية‌المقترحة‌باالمتدادات‌الجديدة ‌‬ ‫‌ب‪-‬‬
‫يقترررأ أن تكررون بعرررض ‪ 31‬مترررب اواقررع ثررالث حررارات مرررور فرري كررل اتجرراة بعرررض اجمررالى ‪ 18‬مترررب‬
‫ويفصلهما جزيرة وسطى بعرض ‪ 2‬مترب وأرصفة للمشاة على كل جابنب بعرض ‪ 5‬متر كما هو موضح‬

‫شكل ‪ 8-7‬شكل القطاع العرضي المقترح للطرق الثانوية باالمتدادات الجديدة‬

‫المصدر‪( :‬المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة‪)2010 ،‬‬

‫‪287‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫الطرق‌المحلية‌المقترحة‌باالمتدادات‌الجديدة ‌‬ ‫‌ج‪-‬‬
‫أما عن الطرق المحلية المقترحة باالمتدات الجديدة من المقترأ أن تكون بعرض ‪ 18‬متررب اواقرع حرارتين‬
‫مرور في كل اتجاة بعرض اجمالى ‪ 12‬مترب وبدون جزيرة و سطىب وأرصفة للمشاة على كل جابنب بعررض ‪3‬‬
‫متربكمررا يقترررأ ترردرج أخررر بعرررض ‪ 15‬مترررب اواقررع حررارة مروريررة واحرردة فرري كررل اتجرراه بعرررض اجمررالى ‪ 6‬مترررب‬
‫وحارة خدمة بعرض ‪ 3‬مترب ورصيف مشاة بعرض ‪ 3.11‬متر في كل اتجاة كما هو موضح‬

‫القطاعات العرضية المقترحة للطرق المحلية باالمتدادات الجديدة‪ 7-9‬شكل‬

‫المصدر‪( :‬المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة‪)2010 ،‬‬

‫مواقف‌أنتظار‌السيارات ‌‬ ‫‌د‪-‬‬
‫و تؤثر سرلبا علرى حركرة المررور بسربب احتاللهرا حير از مرن حررم الطريرقب وبنتيجرة االحتكاكرات التري تولردها‬
‫منراورات ركررن السريارة إلررى جابنرب الرصرريف أو عودتهرا إلررى السرير ودخولهررا إلرى الحررارات المجراورةب لر ل فقرد تررم‬
‫إلغاء جميع أماكن ابنتظار السيارات على جابنبي الطرق داخل المنطقة التجارية أو االبنتظار لفترات محردودة فقرط‬
‫مررع ترروفير أمرراكن ابنتظررار مناسرربة وكاخيررة داخررل وخررارج منطقررة وسررط المدينررةب كمررا ينبغرري تسررهيل عبررور المشرراةب‬
‫وزيررادة عررروض األرصررفة كلمررا أمكررن والجررزر الوسررطى وخاصررة وسررط المدينررةب حيررث تتركررز العديررد مررن االمرراكن‬
‫التجارية‪.‬‬
‫‪ ‬ادارة‌مواقف‌انتظار‌السيارات ‌‬
‫أما من بناحية إدارة المواقف فهناك ثالثة أساليب يمكن اعتماد واحدة أو أكثر وفق االحتياجات والمتطلبات‬
‫علي كل شارع وقد حددها (المستشارون المتحدونب هيئة المجتمعات العمرابنية الجديدةب ‪:)2111‬‬
‫أوالً‪ :‬السماأ بالوقوف للعموم مجابناً ادون أي ادل مالي ولمدة زمنية غير محددةب ويستخدم ه ا األسلوب‬
‫علي الشوارع ووصالت الطريق ذات الطابع غير التجاريب والتي ال تشهد مستويات طلب علي الوقوف تتعدي‬
‫عدد المواقف التي تسمح اها سعة الشارع‪.‬‬
‫ثانياً‪ :‬السماأ بالوقوف للعموم مجابناً ولكن لمدة محددة من الزمن ال تتعدي ساعتين اهدف خفض حاالت‬
‫ركن السيارات لمدة طويلةب وزيادة عدد السيارات التي يمكن أن تستفيد من موقف المركبة ذاتهب وذل ما يعرف‬
‫بمستوي الدوران علي الموقف الواحد ‪ parking turn over‬وفي ه ه الحالة تزود الوصالت التي تطبق عليها‬
‫ه ه السياسة بإشارات إرشادية خاصة تحدد المدة القصوى لوقوف السيارةب وهي الفترة الزمنية اليومية التي يطبق‬
‫عليها ه ا النظام ويمكن أن يدهن طرف الرصيف الون مميز‪.‬‬

‫‪288‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ثالثاً‪ :‬السماأ بالوقوف مقاال ادل مالي لمدة الساعة أو بنصف الساعةب وه ا يقتضري تركيرب أجهرزة سيرا‬
‫وقوف خاصة علي الرصيف حيث يتم دفع البدل المالي عبرها‪.‬‬

‫شكل ‪ 10-7‬يوضح عالقة شبكة الحركة الرئيسية بنطاقات خدمة الترام‬

‫المصدر‪ :‬تحليل الباحث‬

‫‪ i‬التوصيات والمقترحات لشبكة الطرق‪:‬‬

‫‪ -1‬االهتمام بتوجيه منظومة الرصيف لخدمة عناصر المشاه وتوفير محاور لحركة الدراجات ومواقف‬
‫رئيسية خاصة بها‬
‫‪ -2‬تطوير منظومة عبور المشاه اآلمن لربط مناق االسكان في شمال خط الترام عن المناطق في جنوبها‬
‫‪ -3‬تخصيص حارة للدراجات والمشاه وأماكن االظالل مناسبة في نطاقات خدمة الترام سواء في ‪400‬‬
‫متر أو ‪ 800‬متر‬
‫‪ -4‬على مستوى نطاق ‪ 800‬متر فيوصى باالهتمام بالربط بين مناطق األحياء السكنية ببعضها من خالل‬
‫توفير بيئة مشاه قوية في الشوراع الرئيسية ذات العروض ‪ 40‬متر‬

‫‪289‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫شكل ‪ 12-7‬استعماالت األراضي الرئيسية القائمة والمقترحة‬ ‫شكل ‪ 11-7‬أنماط االسكان في مناطق االمتداد المستقبلي‬

‫‪290‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪291‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪292‬‬
 ‫االطار التخطيطي المقترح لوسائل السكك الخفيفة‬ ‫الفصــــل الســـــابع‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 4-7‬خالصة‬
‫تعتبر القاهرة واإلسكندرية من أكثر المدن المصرية التي تعاني من مشكالت اإلزدحام المروري‪ ،‬زيادة زمن‬
‫الرحالت الخاصة ‪،‬زياة نسبة مشاركة السيارات الخاصة في الرحالت‪ ،‬وكل هذه العناصر من شأنها زيادة‬
‫المشكالت البيئية ‪،‬مشكالت الكفائة اإلجتماعية ‪ ،‬المشكالت اإلقتصادية‪.‬‬
‫ظهور أهمية وسائل الترام في مخططات النقل كوسيلة بيئية نظيفة‪ ،‬غير أن البحث يركز على أهميته من خالل‬
‫توفير عناصر نجاح منظومته والتي منها عناصر عمرانية وتخطيطية وإجتماعية‪ ،‬وعليه فإن البحث قد ركز‬
‫على صياغة بعض التحديات التي من شأنها تقليل كفائة النظام سواء في الخصائص العمرانية والتشكيل‬
‫العمراني‪ ،‬وخصائص إستعماالت األراضي وأنماط العمران في المناطق سواء في القاهرة أو في اإلسكندرية‬
‫نرى من خالل الفصل السادس أنه يجب التعامل مع مخططات السكك الخفيفة من خالل تحديد مستويات‬
‫تخطيطية يتم الت عامل معها بطرق مختلفة خاصة بكل مستوى على حده‪ ،‬فمثال فقد رأى البحث أهمية تأثير‬
‫مستوى تطبيق مخطط الترام على المستوى اإلقليمي وربط التجمعات مع المدينة (مثال حالة القاهرة الجديدة)‬
‫فإنه يجب التعامل مع محطات التوقف وتطوير نطاق الخدمة لتسهيل الوصول لمحطات التوقف‪ ،‬بينما في‬
‫مناطق مراكز المدينة يجب التعامل معها من خالل التكامل مع شبكة النقل العام وشبكة المشاه وعناصر تنسيق‬
‫الموقع‬
‫أهمية وضع خصائص التشكيل الحضري المستديم في اإلعتبار عند تخطيط التجمعات السكنية الجديدة والمناطق‬
‫تحت التنمية سواء داخل المدينة أو خارجها‪ ،‬سواء تكثيف إستعماالت األراضي وتنوعها أو خصائص تشكيل‬
‫شبكة الحركة والطرق والفراغات التي تالئم الخصائص المناخية واإلجتماعية‪ .‬والتي من شأنها تشجيع حركة‬
‫المشاه وتقليل اإلعتمادية على السيارات في لوصول لمناطق المدينة‪.‬‬

‫‪293‬‬
‫‪ 8‬النتائج والتوصيات‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 1-8‬نتائج البحث وتوصياته‪:‬‬

‫‪ 1-1-8‬النتائج العامة‪:‬‬
‫‪ ‬يعتبففففففر وسففففففائل النقففففففل الخفيففففففف الموجففففففه أحففففففد وسففففففائل النقففففففل التففففففي مففففففن أهففففففم خصائصففففففها هففففففو‬
‫مرورهففففففا فففففففي حففففففق طريففففففق خففففففاص بهففففففا ‪Exclusive right of way public transport‬‬
‫ومنفصففففففل عففففففن أنففففففواع المففففففرور المختلفففففففة األخففففففرى إضففففففافة إلففففففى إمكانيففففففة السففففففير فففففففي مسففففففارات‬
‫منفصفففففلة بفففففين حفففففارات النقفففففل المختلففففففة‪ ،‬وبفففففذلك ففففففإن التفففففرام بفففففإختالف مسفففففمياتها ‪ Street Cars‬أو‬
‫‪ Street Trams‬هي أشهر صور السكك الموجه ‪Light rail transit‬‬

‫‪ ‬يعتبففففففففففر التففففففففففرام والسففففففففففكك الخفيفففففففففففة أشففففففففففهر وسففففففففففائل االنتقففففففففففال ذات السففففففففففعة المتوسففففففففففطة‬
‫‪ Intermediate Public Transport Modes‬والتففففففي تعففففففد سففففففعتها أعلففففففى مففففففن األوتففففففوبيس أو‬
‫الميكروبفففففاص‪ ،‬غيفففففر أنهفففففا أقفففففل سفففففعة مفففففن المتفففففرو‪ ،‬وبالتفففففالي ففففففان التوجفففففه العفففففادة اسفففففتخدامها يفففففرتبط‬
‫مفففففن شفففففأنه الفففففى اضفففففافة طاقفففففة اسفففففتيعابية للطريفففففق وتقليفففففل اسفففففتخدام السفففففيارات‪ ،‬األمفففففر الفففففذي سفففففيق‬
‫مففففففن خاللففففففه دور التففففففرام فففففففي تحقيففففففق أهففففففداف التنميففففففة المسففففففتدامة وتشففففففجيع اسففففففتخدامه فففففففي المففففففدن‬
‫األوروبية وغيرها‬

‫‪ ‬اسفففففتخدام التكنولوجيفففففا ففففففي تطفففففوير مركبفففففات التفففففرام والسفففففكك الخفيففففففة قفففففد سفففففاهمت بشفففففكل كبيفففففر‬
‫ففففففي دعفففففم العالقفففففة بفففففين المشفففففاه والفففففدراجات وبفففففين وسفففففائل السفففففكك الخفيففففففة مثفففففل مركبفففففات التفففففرام‬
‫ذات األرضفففففية المنخفضفففففة ‪ ،Low Floor Light Rail Vehicles‬وامكانيفففففة ركفففففوب الدراجفففففة ففففففي‬
‫التفففففرا م ممفففففا يجعلهفففففا أكثفففففر وسفففففيلة نقفففففل عفففففام قابلفففففة لالنفففففدماج مفففففع حركفففففة المشفففففاه والفففففدراجات ممفففففا‬
‫يجعلهففففففا سففففففببا لكونهففففففا مففففففن أكثففففففر الوسففففففائل محافظففففففة علففففففى البيئففففففة لففففففيس فقففففففط السففففففتخدامها الطاقففففففة‬
‫النظيفة ولكن لتشجيعها لوسائل نقل نظيفة بطبيعتها‬

‫‪ ‬تعتبفففففر أهفففففداف التنميفففففة المسفففففتدامة ففففففي المفففففدن متعلقفففففة بشفففففكل أساسفففففي بتقليفففففل االعتماديفففففة علفففففى‬
‫السفففففيارة لمفففففا لهفففففا مفففففن تفففففأثيرات بيئيفففففة واجتماعيفففففة واقتصفففففادية علفففففى البيئفففففة‪ ،‬وبالتفففففالي ففففففان التكامفففففل‬
‫بففففففين النقففففففل والتخطففففففيط العمرانففففففي‬
‫تقليل‬ ‫يسففففففهمان بشففففففكل كبيففففففر فففففففي‬
‫مشاه‬ ‫وسائل نقل‬ ‫معدالت‬ ‫تطفففففففففففوير افكفففففففففففار التنميفففففففففففة‬
‫ودراجات‬ ‫جماعي‬ ‫استخدام‬ ‫الموجهفففففففة لغيففففففففر السففففففففيارات‬
‫السيارات‬
‫وذلفففففففك مفففففففن خفففففففالل تحقيفففففففق‬
‫المعادلة التالية‪:‬‬
‫تطففففففففففففففوير خصففففففففففففففائص‬
‫تطوير خصائص العمران‬

‫ومتطلبات االنتقال‬

‫تطوير خصائص العمران‬

‫ومتطلبات االنتقال‬
‫تطففففففففففففففوير خصففففففففففففففائص‬

‫‪ ‬تؤثر الخصائص العمرانية على خصائص عمليات االنتقال ‪( Travel Behaviuor‬نوع وسائل االنتقال‪-‬‬
‫متوسط المسافات المقطوعة بالسيارات) (على اختالف مستوى المنطقة سواء مدينة‪ -‬حي ‪ -‬مجاورة سكنية) سواء‬
‫استعماالت األراضي أو خصائص التشكيل العمراني (شبكة الطرق‪ -‬التصميم العمراني ومنظومة الفراغات‪-‬‬
‫منظومة المشاه) وقد اتجهت السياسات الحديثة بالتحكم في خصائص االنتقال من خالل الخصائص العمرانية من‬
‫خالل صياغة أسس وسياسات التشكيل العمراني المستدام‬

‫‪ ‬يعتبففففففر التكامففففففل بففففففين تخطففففففيط النقففففففل الحضففففففري والتشففففففكيل العمرانففففففي علففففففى مختلففففففف مسففففففتويات‬
‫العمليففففففة التخطيطيففففففة أحففففففد أهففففففم العوامففففففل التففففففي تحقففففففق أهففففففداف التنميففففففة المسففففففتدامة خصوصففففففا مففففففن‬
‫خفففففالل تقليفففففل اسفففففتخدام السفففففيارات لمفففففا لفففففه مفففففن آثفففففار بيئيفففففة واجتماعيفففففة واقتصفففففادية ويظهفففففر ذلفففففك‬

‫‪295‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫التكامففففففل مففففففن خففففففالل تطبيففففففق اسففففففتراتيجيات تطففففففوير المنففففففاطق العمرانيففففففة الموجففففففه لحركففففففة النقففففففل‬
‫‪ Transit‬وتطفففففففوير المنفففففففاطق العمرانيفففففففة الموجفففففففه لحركفففففففة‬ ‫‪Oriented‬‬ ‫العفففففففام ‪Development‬‬
‫المشففففففاه ‪ Short Distance Orianted Development‬وتطففففففوير المنففففففاطق العمرانيففففففة المقيففففففدة‬
‫لحركة السيارات ‪Car free Oriented Development‬‬

‫‪ ‬من خالل دراسة تأثير الترام على البيئة العمرانية‪ ،‬وجدنا أن الترام يؤثر على العمران من خالل مستويين‬
‫رئيسيين‪ ،‬األول تأثيرات غير مباشرة ويرتبط بمجموعة السياسات واالستراتيجيات التي يُنشأ فيها نظام السكك‬
‫الخفيفة‪ ،‬مثل االرتباط بسياسات تشجيع المشاه والدراجات وتهدئة مرور السيارات وغيرها من االستراتيجيات‪،‬‬
‫والثاني تأثيرات مباشرة ويرتبط بالخصائص التصميمية المرتبطة بالمحور سواء بالمحطات أو محور الترام‬
‫نفسه‬

‫‪ ‬مففففففن خففففففالل دراسففففففة التجففففففارب وخصائصففففففها فاننففففففا يمكففففففن أن نتوصففففففل الففففففى اتجففففففاهين رئيسففففففين‬
‫في استخدام السكك الخفيفة وهما‪:‬‬
‫‪ -1‬ربط مناطق المدينة الرئيسية ببعضها بمناطق مركز المدينة‬
‫‪ -2‬ربط مناطق مركز المدينة ومناطق الضواحي بالمدن الجديدة‬

‫ويؤثر كال من االتجاهين على أنماط التنمية التي يُحدثها النظام فاستخدام الترام والسكك الخفيفة في مناطق‬
‫وسط المدينة التي تتميز بالكثافات العالية وتنوع وتداخل استعماالت األراضي يؤثر بدوره على مسافات التباعد‬
‫بين المحطات وعلى نمط محور الترام ‪ Track Alignment‬فتتكامل التنمية حول المحطات لترتبط ببعضها‬
‫وتشكل محورا تنمويا قد يصل عرضه الى أكثر من ‪ 800‬متر في كل جانب من جوانب الخط‪ ،‬أما بالنسبة‬
‫الستخدام الوسيلة في ربط المدن الجديدة بمركز المدينة فيؤثر بدوره على مسافات التباعد بين المحطات التي‬
‫تزيد عن غيرها في وسط المدينة وعلى نمط محور الترام ‪ Track Alignment‬الذي يتميز بالفصل التام عن‬
‫العمران فتتركز التنمية حول محطات الترام أو السكة الخفيفة لتشكل نموذج عقدي متصل‬

‫‪ ‬يفففففرتبط زيفففففادة معفففففدالت اسفففففتخدام التفففففرام والسفففففكة الخفيففففففة مفففففن خفففففالل عفففففدة متغيفففففرات أساسفففففية‬
‫مرتبطفففففففة بعناصفففففففر المشفففففففاه وأمفففففففاكن االنتظفففففففار‪ ،‬وزيفففففففادة الكثاففففففففة السفففففففكانية وتنفففففففوع اسفففففففتعماالت‬
‫األراضي‬

‫‪ ‬يففففففرتبط نجففففففاح مخططففففففات التففففففرام مففففففن خففففففالل تفعيففففففل سياسففففففات التشففففففكيل العمرانففففففي المسففففففتدام‬
‫والنقفففففففل الحضفففففففري المسفففففففتدام سفففففففواء ففففففففي عمليفففففففات التكثيفففففففف أو تطفففففففوير اسفففففففتعماالت األراضفففففففي‬
‫وتطوير منظومة الفراغات العمرانية ومنظومة المشاة‬

‫‪ ‬يتطلففففففب نجففففففاح نظففففففام النقففففففل متطلبففففففات تشففففففغيلية تضففففففمن كفففففففاءة التشففففففغيل وفففففففي هففففففذا الجانففففففب‬
‫نطفففففرح عفففففدد مفففففن معوقفففففات نجفففففاح النظفففففام ففففففي الفففففدول الناميفففففة بالتحديفففففد‪,‬واللتي تفففففؤدي بالنظفففففام للعمفففففل‬
‫دون السعة المطلوبة والمتوقعة منه وهي‬

‫‪ ‬ضعف المؤسسات الحكومية القائمة على عملية التشغيل‬

‫‪ ‬عدم توافر كوادر التشغيل الكفء تقنيا واقتصاديا على المستويين العام والخاص‬
‫‪ ‬ضفففففع ف التنسففففففيق بفففففين سياسففففففات وسفففففائل النقففففففل العفففففام المختلفففففففة‪ ,‬حيفففففث إمكانيففففففة أن تنففففففافس‬
‫شبكة االوتوبيسات مع شبكة السكك الحديدية‪.‬‬
‫‪ ‬إدارة شففففففبكة السففففففكك الحديديففففففة العامففففففة ليسففففففت بالكفففففففاءة المطلوبففففففة وفففففففي أغلففففففب األحيففففففان ال‬
‫يتم تغطية تكاليف التشغيل‬
‫وففففففي مواجهفففففة هفففففذه العقبفففففات يمكفففففن تطفففففوير اسفففففتراتيجيات خاصفففففة لتطفففففوير خطفففففوط التفففففرام ففففففي‬
‫المناطق الحضرية في الدول النامية وفي محتواها‪:‬‬
‫مشاركة القطاعين العام والخاص في دعم التكنولوجيا واإلدارة الفعالة للشبكة‬ ‫‪‬‬

‫‪296‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ربط أجزاء من تكاليف التشغيل واإلنشاء عن طريق عمليات التطوير العقاري‬ ‫‪‬‬
‫تحسين نظام الشبكة الحالي بإزالة التقاطعات على المستويات المختلفة‬ ‫‪‬‬
‫دعم محطات النقل المتعددة الوسائل )‪)Intermodal Transfer Facilities‬‬ ‫‪‬‬
‫تأمين حرم السكك الحديدية في المناطق الحضرية‬ ‫‪‬‬

‫‪ ‬تنفيفففففذ هفففففذه السياسفففففات والكفففففوادر العاملفففففة عليهفففففا عامفففففل أساسفففففي ففففففي نظفففففام نقفففففل عفففففام نففففففاجح‪.‬‬
‫و لكفففففن‪ ,‬هفففففذه السياسفففففات مهتمفففففة فقفففففط بالجانفففففب التشفففففغيلي للشفففففبكة‪ ,‬ولقفففففد ثبفففففت ان نظفففففام النقفففففل العفففففام‬
‫الناجح يحتاج الى إشتراطات عمرانية قبل العوامل التشغيلية‪.‬‬
‫)‪ (Quality‬مففففففع‬ ‫)‪ (Efficiency‬وتحسففففففين النوعيففففففة‬ ‫هففففففذه الفكففففففرة تكونففففففت بهففففففدف زيففففففادة الكفففففففاءة‬
‫التقليفففففففل مفففففففن تكفففففففاليف التشفففففففغيل و االنشفففففففاء‪ ,‬وتتمثفففففففل ففففففففي فكفففففففرة المحطفففففففات متعفففففففددة الوسفففففففائل (‬
‫‪ ) intermodal transfer facilities‬وربطهففففففا جيففففففدا مففففففع وسففففففائل االنتقففففففال‪ ,‬ويمكففففففن تحقيففففففق ذلففففففك‬
‫بتأكيد التالي‪:‬‬
‫‪ ‬سهولة وصول حركة المشاة للمحطات‬
‫‪ ‬تطوير المحطات األنتقالية اللتي تربط بين الترام و باقى وسائل النقل العام‬
‫‪ ‬توفير أماكن انتظار‬
‫‪ ‬تحسين حالة المحطات والمناطق العمرانية‬

‫‪‬التركيفففففففز علفففففففى منفففففففاطق الجفففففففذب أونطفففففففاق الخدمفففففففة )‪ (catchment area‬لكفففففففل مفففففففن المحطفففففففة‬
‫)‪ (quantity‬تففففففزداد الجففففففودة‬ ‫والمشففففففاة حيففففففث انففففففه كلمففففففا زادت المسففففففافة التففففففي يقطعهففففففا المشففففففاة‬
‫المطلوبفففففففة )‪ (quality‬حيفففففففث يالحفففففففظ ذلفففففففك ففففففففي المنفففففففاطق ذات الكثاففففففففات المتوسفففففففطة والمرتفعفففففففة‪,‬‬
‫فمحطفففففففات مثفففففففل غمفففففففرة و كليفففففففة البنفففففففات ور مسفففففففيس هفففففففي محطفففففففات ذات أعلفففففففى كثاففففففففات ومفففففففن‬
‫التجفففففففارب السفففففففابقة وجفففففففد أن منطقفففففففة الجفففففففذب لمثفففففففل هفففففففذه المحطفففففففات ‪ 400m‬بينمفففففففا ففففففففي الوضفففففففع‬
‫الففففففراهن فففففففإن التباعففففففد بففففففين المحطففففففات فففففففي المتوسففففففط ‪ , 800m‬هففففففذه الزيففففففادة فففففففي منطقففففففة الجففففففذب‬
‫للمحطة البد وأن يقابلها تعزيزات عمرانية تحسن من النوعية وذلك بعناصر محددة‪:‬‬
‫‪ ‬عوامل الجذب العمراني والتشويق البصري )‪(Attractiveness‬‬
‫‪ ‬سهولة الحركة )‪(Mobility‬‬
‫‪ ‬األمان )‪(Safty‬‬
‫‪ ‬الراحة )‪(Comfort‬‬
‫وتختلففففففف تلففففففك العناصففففففر علففففففى حسففففففب المسففففففتوى التخطيطففففففي الففففففذي يوجففففففد فيففففففه مخططففففففات التففففففرام‬
‫سففففففواء علففففففى المسففففففتوى اإلقليمففففففي (‪ )Inter urban mode of transportation‬أو مسففففففتوى‬
‫الفففففرحالت علفففففى مسفففففتوى المدينفففففة (‪ )Intra urban mode of transportation‬وبالتفففففالي يجفففففب‬
‫أن يفففففففرتبط مسفففففففتوى التخطفففففففيط لمحفففففففاور التفففففففرام مفففففففع عمليفففففففات تطفففففففوير شفففففففبكة المشفففففففاه للمنفففففففاطق‬
‫المحيطففففففة للمحففففففور (علففففففى مسففففففتوى المدينففففففة والمنففففففاطق ذات التركيففففففز) أو علففففففى مسففففففتوى المحطففففففة‬
‫كوحدة تنمية رئيسية على طول الخط (على المستوى اإلقليمي)‬

‫‪ ‬تظهفففففر عمليفففففات التنميفففففة حفففففول منفففففاطق التفففففرام مفففففن خفففففالل نطفففففاقين‪ ،‬األول ففففففي نطفففففاق ‪ 5‬دقفففففائق‬
‫سفففففير وهفففففو االطفففففار التصفففففميمي ل يظهفففففر فيفففففه عمليفففففات تطفففففوير امكانيفففففة الوصفففففول وزيفففففادة االتصفففففالية‬
‫لمحطفففففة التوقفففففف‪ ،‬والثفففففاني وهفففففو النطفففففاق األشفففففمل أو االطفففففار التخطيطفففففي الفففففذي يظهفففففر فيفففففه تطبيفففففق‬
‫سياسففففففات توجيففففففه التنميففففففة العمرانيففففففة لمحففففففاور النقففففففل العففففففام وزيففففففادة حركففففففة المشففففففاه وتقليففففففل مففففففرور‬
‫السيارات انظر شكل ‪4-7‬عمليات التنمية المرتبطة بنطاقات حول محور الترام‬

‫‪297‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ 2-1-8‬النتائج الخاصة بالتجربة المصرية‪:‬‬

‫أ ترام مدينة نصر‪:‬‬
‫من خالل الدراسة يمكن القول بان من أهم النتائج التي خلص لها البحث هي ما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬الفصفففففل التفففففام لمحفففففور التفففففرام عفففففن المحفففففيط العمرانفففففي يعطفففففي للتفففففرام خصفففففائص تشفففففغيلية جيفففففدة‬
‫وسفففففرعات عاليفففففة‪ ،‬اال أنهفففففا تُفقفففففده االتصفففففال بفففففالمحيط العمرانفففففي ممفففففا يفففففؤدي لقفففففة معفففففدالت الوصفففففول‬
‫الية وقلة اتصاليته بالمناطق المحيطة به مما يضعف تعريض الترام وقوة ظهوره‬
‫‪ ‬الحاحففففففة لصففففففياغة مخططففففففات تط ويريففففففة للمنففففففاطق المحيطففففففة بففففففالترام وخصوصففففففا فففففففي المنففففففاطق‬
‫المحيطة لمحطات غمرة والدمرداش‬
‫‪ ‬اليوجفففففففد تكامفففففففل بفففففففين الفففففففرؤى العمرانيفففففففة للمنفففففففاطق وبفففففففين رؤى مخططفففففففات النقفففففففل لتعزيفففففففز‬
‫عمليات التكامل بينهما‬
‫‪ ‬معظففففففم خصففففففائص العمففففففران وخصوصففففففا فففففففي منففففففاطق مدينففففففة نصففففففر موجهففففففة أساسففففففا لالعتمففففففاد‬
‫علفففففى اسفففففتخدام السففففف يارات الخاصفففففة مفففففن خفففففالل خصفففففائص طفففففول البلفففففوك السفففففكني وضفففففعف شفففففبكة‬
‫المشاه وزيادة وانتشار أماكن انتظار السيارات في جميع أنحاء تلك المناطق‬
‫‪ ‬معظففففففم خصففففففائص العمففففففران فففففففي نطففففففاق خدمففففففة التففففففرام فففففففي القطففففففاع بففففففين محطففففففة رمسففففففيس‬
‫ومنشفففففففية البكفففففففري يظهفففففففر فيهفففففففا زيفففففففادة الكثاففففففففة الطالبيفففففففة والعماليفففففففة والسفففففففكانية‪ ،‬وتنفففففففوع وكثاففففففففة‬
‫اسفففففتعماالت األراضفففففي‪ ،‬غيفففففر أن زيفففففادة مسفففففافات التباعفففففد بفففففين محطفففففات التفففففرام والتفففففي تصفففففل الفففففى‬
‫‪ 1000‬متر بين المحطة واألخرى قد ال يتماشى مع خصائص العمران‬
‫‪ ‬التشففففففابه بففففففين خصففففففائص التففففففرام وخففففففط المتففففففرو األول فففففففي نطففففففاق رمسففففففيس وكففففففوبري القبففففففة‬
‫يعطففففففي تنافسففففففا بينهمففففففا ويففففففؤثر بالسففففففلب علففففففى جففففففذب المسففففففتخدمين لمحففففففور التففففففرام وقلففففففة معففففففدالت‬
‫الركفففففففوب لصفففففففالح المتفففففففرو (بسفففففففبب زيفففففففادة السفففففففرعة التشفففففففغيلية‪ -‬طاقفففففففة اسفففففففتيعابية أكبفففففففر‪ -‬زيفففففففادة‬
‫الموثوقية للوسيلة)‬
‫‪ ‬تمثفففففل خطفففففوط الميرغنفففففي والنزهفففففة وعبفففففدالعزيز فهمفففففي وألماظفففففة وغيرهفففففا مفففففن محفففففاور متفففففرو‬
‫هيليوبففففففففوليس محففففففففاور تنمويففففففففة يمكففففففففن اسففففففففتغاللها كمفففففففف داخل لتعظففففففففيم أفكففففففففار التنميففففففففة المسففففففففتدامة‬
‫وتطوير المناطقالحضرية‬

‫ب ترام مدينة االسكندرية‪:‬‬

‫من خالل دراسة يمكن الوصول ألهم النتائج كما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬يعتبفففففر محفففففور التفففففرام هفففففو العمفففففود الفقفففففري لعمليفففففات التنميفففففة ففففففي االسفففففكندرية ومحففففففز رئيسفففففي‬
‫لعمليات االستثمار العقاري في المناطق المحيطة‬
‫‪ ‬ارتبففففففاط العمففففففران بمحففففففور التففففففرام مففففففن خففففففالل ربففففففط الفراغففففففات العمرانيففففففة بالمحطففففففات وتوجيففففففه‬
‫االستعماالت للمحور أدى الى قوة التعريض له وزيادة معدالت االستخدام‬
‫‪ ‬العامفففففففل التفففففففاريخي الخفففففففاص بنشفففففففأة التفففففففرام وظهفففففففور منفففففففاطق االسفففففففتعماالت الرئيسفففففففية مثفففففففل‬
‫المحفففففففاور التجاريفففففففة الرئيسفففففففية والفراغفففففففات الترفيهيفففففففة أدى الفففففففى زيفففففففادة االرتبفففففففاط بفففففففين المحفففففففور‬
‫والمحيط العمراني‬

‫‪298‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ‬غيففففففاب رؤيففففففة تخطيطيفففففففة للمنففففففاطق حففففففول التفففففففرام وعففففففدم وجففففففود اشفففففففتراطات تخطيطيففففففة لهفففففففا‬
‫يففففففؤدي الففففففى ظهففففففور نمففففففط مففففففن العمففففففران يشففففففجع اسففففففتخدام السففففففيارات الخاصففففففة وزيففففففادة أمففففففاكن‬
‫االنتظار في تلك المناطق مما يضعف الخصائص التشغيلية لخط الترام‬
‫‪ ‬زيفففففففادة التقاطعفففففففات لخفففففففط التفففففففرام وزيفففففففادة معفففففففدالت االزدحفففففففام حفففففففول المحفففففففاور المحيطفففففففة أدى‬
‫الى ضعف عمليات تشغيل الترام‬
‫‪ ‬أثفففففرت خصفففففائص التشفففففكيل العمرانفففففي للمنفففففاطق التفففففي يخفففففدمها التفففففرام (وهفففففي تعتبفففففر مفففففن أقفففففدم‬
‫منفففففاطق االسفففففكندرية) مفففففن خفففففالل المقيفففففاس الحمفففففيم للبلفففففوك السفففففكني وزيفففففادة كثاففففففة التقاطعفففففات علفففففى‬
‫زيفففففففادة معفففففففدالت النفاذيفففففففة ففففففففي تلفففففففك المنفففففففاطق وهفففففففي كلهفففففففا عوامفففففففل تشفففففففجع عمليفففففففات المشفففففففاه‬
‫والدراجات‬

‫‪ 3-1-8‬التوصيات‬
‫و نستنتج عدة توصيات عامة نوجزها فيما يلي‪:‬‬
‫يجب التعامل مع محاور الترام بأسلوب متكامل مع المحيط العمراني ليضمن نجاحها‬ ‫‪‬‬
‫تعتبر محاور الترام الناجحة منظومة متكاملة من وسائل النقل المساعدة وسياسات العمران التي تساند‬ ‫‪‬‬
‫نجاح الترام‬
‫تعتبر منظومة الترام الناجحة أداه فعالة لتحقيق أهداف التنمية المستدامة‬ ‫‪‬‬
‫ينبغي عدم إغفال دور الترام التاريخي في نشأة وتطور المدن الحضرية و تعميم التجربة على المدن‬ ‫‪‬‬
‫المشابهة‬
‫يجب عدم الفصل بين الخصائص و الصفات التشغيلية لخطوط الترام عن الخصائص العمرانية‬ ‫‪‬‬
‫للمناطق المحيطة و مناطق الجذب ‪Catchment areas‬‬
‫التكامل بين ناتج التطوير العقاري و إستثمار األرض مع منظومة الترام يكفل لخطوط الترام إستدامة‬ ‫‪‬‬
‫التشغيل مما يساهم في إستدامة عمليات التنمية‬
‫يجب تطوير إدارات العمران بما يحقق التكامل بين التشريعات و قوانين العمران و بين إحتياجات‬ ‫‪‬‬
‫نظام الترام التشغيلية و العمرانية‬
‫يجب توجيه سياسات الدولة لدعم مشروعات النقل الجماعي و تقليل إستخدام السيارات الخاصة‬ ‫‪‬‬
‫لضمان تحقيق سياسات اإلستدامة‬
‫يجب تطوير الكوادر الفنية و الهندسية لعناصر إدارات النقل الجماعي لتحسين كفائة األداء‬ ‫‪‬‬
‫ينبغي لإلعالم أن يلعب دورا كبيرا لتوعية المستخدمين من أضرار إستخدام السيارات على الصحة‬ ‫‪‬‬
‫البدنية و النفسية على مستوى الفرد و المجتمع و اإلقناع بإستخدام وسائل أكثر فاعلية‬
‫تشجيع مشروعات التطوير العمراني للمناطق بجانب محاور النقل الرئيسية ومحاور المشاه وتنسيق‬ ‫‪‬‬
‫الشارع ‪streetscape‬‬

‫أ توصيات خاصة باستخدام الترام كمدخل للتنمية المستدامة في المناطق الحضرية‪:‬‬

‫يجب أن يرتبط تخطيط محور الترام والسكة الخفيفة بثالث محاور رئيسية يجب أخذها في االعتبار ‪:‬‬

‫‪ i‬خصائص اجتماعية وعمرانية وعمليات التشغيل‪:‬‬

‫وهي العمليات الالزمة لتخطيط مشروعات الترام والسكك الخفيفة والتي تضمن تحقيق معدالت استخدام‬
‫واقتصاديات تشغيل الزمة لنجاح المشروع‬
‫‪ ‬الخصائص االجتماعية‪ :‬مثل معدالت الدخول‪ ،‬مستويات التعليم والتوعية‪ ،‬معدالت امتالك السيارات‪،‬‬
‫الكثافة السكانية وغيرها من الخصائص التي تؤثر على االستخدام وبالتالي فبالنسبة لمشروعات الترام في‬
‫فان الخصائص االجتماعية تؤثر بشكل كبير على معدالت االستخدام ففي المناطق ذات الدخول العالية‬
‫وذات معدالت امتالك سيارات عالية تحتاج مجموعة مكثفة من برامج التوعية والدعاية لجذب واقناع‬
‫‪299‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫المستخدمين الستخدام النقل العام بديال عن السيارات الخاصة‪ ،‬مما ينعكس على توفير مجموعة متطلبات‬
‫ومشروعات تطويرية خاصة بالعمران وخصائص النقل لتحسين البيئة التي تتم فيها عمليات الوصول‬
‫لمحور النقل العام‬
‫‪ ‬الخصائص العمرانية‪ :‬مثل خصائص االستعماالت ومناطق الجذب الرئيسية كمولدات رئيسية للحركة‬
‫ويعتبر ربط المشروع باالستعماالت الرئيسية أحد أهم االعتبارات التي تؤثر في نجاحه‪ ،‬كما أن‬
‫االشتراطات التخطيطية والتصميمية لتلك االستعماالت التي تؤثر على اختيار الوسيلة للوصول اليها أحد‬
‫أهم المعايير‪.‬‬
‫‪ ‬الخصائص التشغيلية‪ :‬وهي ترتبط بخصائص تشغيل الخط والتي تتأثر بدورها بالخصائص العمرانية وهي‬
‫تضمن تحسين صورة النقل الجماعي لدى المستخدمين وتختلف حسب نوع الخدمة المقدمة سواء الربط بين‬
‫المدينة والمدن الجديدة والضواحي (مسافات التباعد كبيرة نسبيا والسرعات التشغيلية عالية) أو ربط مركز‬
‫المدينة والمناطق المحيطة (مسافات التباعد قليلة نسبيا تقل السرعات التشغيلية)‬

‫‪ ii‬خصائص اطار التخطيط العمراني‬

‫وهو االطار المرتبط بسياسات التخطيط العمراني حول محور الترام سواء كانت في نقاط تنموية حول المحطات‬
‫(مثل نمط ربط مناطق خارج المدينة بمركز المدينة) أو حول محور الترام بأكمله (مثل نمط المشروعات داخل‬
‫المدينة) وبالتالي يظهر فيه مجموعة استراتيجيات مثل‪:‬‬
‫‪ /1‬زيادة عمليات التكثيف والمباني العامة وتنوع لالستعماالت (تظهر في مشروعات السكة الخفيفة في ربط‬
‫المدينة بالمدن والضواحي الجديدة) بينما في المناطق القائمة فان عمليات التكثيف موجودة ولكن ينقصها‬
‫التكامل مع خطط واستيعاب النقل العام مع توفير االشتراطات واألكواد التخطيطية لتقليل استخدام‬
‫السيارات الخاصة وادارة أماكن االنتظار‬
‫‪ /2‬وضع تشكيالت عمرانية ذات نفاذية عالية وامكانية وصول (يظهر تأثير المعيار وخصوصا في مناطق ذات‬
‫التجمعات المبوبة‪ ،‬مناطق اسكان ذوي الدخول العالية في مناطق خارج المدينة)‬
‫‪ /3‬تطوير وتحسين المناطق الغير مستغلة والمتداعية (تظهر في مشروعات السكك الخفيفة والترام داخل المدينة)‬
‫‪ /4‬تطوير سياسات المشاه والدراجات‬
‫‪ /5‬وضع مخططات تحديد استخدام السيارات وتهدئة المرور‬
‫‪ /6‬تطوير أساليب التكامل بين المشاه والدراجات والسيارات‬
‫‪ /7‬سير الترام بمحور رئيسي يمثل العمود الفقري لشبكة نقل عام‬

‫‪ iii‬خصائص اطار التصميم العمراني‬

‫‪ /1‬تطوير منظومة محطات الترام والمناطق المحيطة بها‬
‫‪ /2‬توجيه مجموعة استعماالت متنوعة بجوار محطات الترام وربطها بمسارات المشاه وعمليات تنسيق‬
‫الموقع‬
‫‪ /3‬تصميم شبكة من الفراغات العامة التي تربط مناطق المحيط العمراني بمحطات الترام‬
‫‪ /4‬تصميم قطاعات الطرق ومسارات الترام ‪ Track alignments‬بما يُعظم امكانية الوصول للمشاه‬
‫وربطها بالمحيط العمراني‬
‫‪ /5‬دعم وتطوير استمرارية حركة المشاه والدراجات مع توفير عناصر التكامل بينها‬
‫‪ /6‬توفير عمليات التبادل بين وسائل النقل المختلفة في نطاق اليزيد عن ‪ 150‬متر‬

‫ب التوصيات الخاصة بمشروعات الترام والسكة الخفيفة في المدن الجديدة‬

‫‪ i‬محاور الترام في المدن الجديدة‪:‬‬

‫‪ ‬التكامل بين مشروعات االسكان وأنماط تقسيم األراضي مع مشروعات الترام المقترحة لضمان نجاحها‬

‫‪300‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫‪ ‬محاولة تجنب أنماط تخطيط التجمعات التي تعتمد بشكل أساسي على السيارات الخاصة مثل مناطق تقسيم‬
‫األراضي على الشوارع ذات النهايات المغلقة ومناطق ذات االستعمال الواحد مثل المناطق المجتمعات المبوبة‬
‫‪Gated communities‬‬

‫‪ ‬توجيه عمليات التنمية الرئيسية في النطاقات التخطيطية المحيطة بمحطات الترام من خالل عمليات التكثيف‬
‫‪ Intensification‬وتنوع و تداخل استعماالت األراضي وزيادة امكانية الوصول واالتصالية للمناطق المحيطة‬

‫‪ ‬الوصول الى الخصائص التصميمية للمحور المناسبة والتي تعمل على تشجيع حركة المشاه وربط المحطات‬
‫بالنطاق المحيط‬

‫‪ ii‬محاور الترام في مناطق داخل المدينة‪:‬‬

‫‪ ‬زيادة عدد محطات التوقف لخدمة المناطق ذات الكثافة العالية وذات تنوع في استعماالت األراضي‬

‫‪ ‬توجيه مشروعات التطوير العمراني لربط مناطق االستعماالت الرئيسية (مثال منطقة جامعة عين شمس)‬
‫بمحطة الترام‬

‫‪ ‬تطوير منظومة المحطات ودعم عمليات التبادل في مسافات سير تقل عن ‪ 150‬متر لربط وسائل االنتقال‬
‫المختلفة‬

‫‪ ‬دعم وتطوير منظومة الفراغات العمرانية وحركة المشاه والدراجات وربطها بمناطق المحطات‬
‫‪ ‬يجب تقديم مجموعة مقترحات تصميمية لدعم محاور ترام مصر الجديدة ومدينة نصر وخصوصا القطاع‬
‫األول من الخط لدعم عمليات الحركة لوسائل النقل العامة وربطها باالطار المحيط من خالل صياغة حلول‬
‫جديدة لقطاع الطريق ‪ Track alignments‬تم ّكن خطوط الترام من التداخل والترابط مع االطار العمراني‬
‫المحيط‬

‫‪301‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫ قائمة المراجع‬1
Department of economic and social affairs. (2007). The role of urban transport in sustainable
human settlements development. Luxebourg: UNCHS-(HABITAT).

Abdelkhalek Ibrahim & David Shaw. (2009, October 22). Egyptian Compact City Veracity: The
Fallacy and Credibility of Mixed Use and High Densityfor a Low Carbon City. Retrieved
January 20, 2011, from 45th ISOCARP Congress:
http://www.isocarp.net/Data/case_studies/1542.pdf

Ahmed M. El-Geneidy; Paul R. Tétreault; Julien Surprenant-Legault. (2009). Pedestrian access

to transit: Identifying redundancies and gaps using a variable service area analysis.
transportation research board 89th Annual meeting.

Pedestrian .)2009( .Ahmed M. El-Geneidy; Paul R. Tétreault; Julien Surprenant-Legault

.access to transit: Identifying redundancies and gaps using a variable service area analysis
.transportation research board 89th Annual meeting

،2011 ‫ تاريخ االسترداد‬.The campain to save london tram 1946-1952 .)‫ (بال تاريخ‬.Ann E. Watkins
The kent Archaeological Society: www.kentarchaeology.ac ‫من‬

Transports et Requalification Urbaine,le tramway des .)2005( .Antoine Grumbach

.paris .marechaux

Babalik, E. (2000). urban rail systems: a planning frame work to increase. Ankara.

Beucire, F. (2006). urban public transport: to what extentand how does public transport
contibute t sustainable development. institute veolia enviroment.

Achieving Sustainable Cities With Integrated Land Use and Transport .)2007( .Carlo Sessa
.Elsevier .Strategies

Carlton, I. (2007). Histories of transit oriented development: prespectives on the development

of the TOD Concept. California: Berkeley-Institute of Urban and Regional Development.

walking the .walking and the relationship to public transport .)2001( .Carmen Hass-Klau
.perth .)91-81 ‫ (الصفحات‬،21th century

Cervero, R. (2005). Accessible cities and regions - a frame work for sustainable transortand
urbanism in 21 century. California: the eScholarship Repository, University of California.

,9 3 ‫ تاريخ االسترداد‬.A look at Melbourne CBD transport .)January, 2011 23( .Chris Loader
Charting Transport, Looking at transport through graphs and maps: ‫ من‬،2011
/http://chartingtransport.wordpress.com/2011/01/23/a-look-at-melbourne-cbd-transport

Transport mode share to employment areas in .) 2010 ,november 19( .Chris Loader
charting transport : ‫ من‬،2011 ,9 2 ‫ تاريخ االسترداد‬.melbourne 2006
http://chartingtransport.wordpress.com/2010/11/19/public-transport-mode-share-to-
/employment-areas

302
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

Christopher kennedy, Eric Miller, Amer Shalaby, Heather Maclean and Jesse Coleman. (2006,
August 17). The Four Pillars of Sustainable Urban Transportation. Transport Reviews , pp.
393-414.

city of portland; bureau of transport, URS. (2009, june). Streetcar System Concept Plan.
Retrieved August 31, 2011, from Portland streetcar: http://portlandstreetcar.org/node/24

‫ تاريخ‬.Streetcar System Concept Plan .)june, 2009( .city of portland; bureau of transport, URS
Portland streetcar: http://portlandstreetcar.org/node/24 ‫ من‬،August, 2011 31 ‫االسترداد‬

transportation .General motors and the demise of the streetcar .)1997( .Cliff Slater
.66-45 ، Quarterly

Crampton, G. (2003). economic development impacts of urban rail transport. ERSA 2003
conference. Jyvaskyla.

Crampton, G. (2002). international comparison of urban light rail systems: the roles of
integrated tickiting, pedestrianisation, and population density. ERS 2002. Dortmund.

Crampton, G. (2002). international comparison of urban light rail systems: the roles of
integrated tickiting, pedestrianisation, and population density. ERS 2002. Dortmund.

CTA Transport Improvement Project in East sector of Cairo - .CREATS : phase 2 final report
. Chapter 2: an intermodal prespective for east cairo

‫ من‬،2011 ,8 27 ‫ تاريخ االسترداد‬.Growth and strategic plan .)jan, 2009 22( .Dale bower man
Future Melbourne:
http://www.futuremelbourne.com.au/wiki/view/FMPlan/S1dGrowthAndStrategicAreas

david simmonds & denvil coombe. (2001). Achieving sustainable urban form - The Trasport
implications of alternative urban form. London: Spon Press.

The Relationships between Urban Form and .)2000( .Stephen Marshall ‫ و‬،Dominic Stead
European Journal of Transport and .Travel Patterns. An International Review and Evaluation
.141-113 ، Infrastructure Research

.Ankara .urban rail systems: a planning frame work to increase .)2000( .Ela Babalik

Luxembourg: Office for Official Publications .Sustainable Urban Transport Plans .)2007( .EU
.of the European Communities

EU. (2007). Sustainable Urban Transport Plans. Luxembourg: Office for Official Publications
of the European Communities.

Ewing, R. (1999). Traffic calming-the state of practice. Washington, DC: Institute of

Transportation Engineers.

FaberMaunsell, S. &. (2003). COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH

TRAMWAYS SYSTEMS.

303
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

FaberMaunsell, S. &. (2003). COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH

TRAMWAYS SYSTEMS.

urban public transport: to waht extentand how does public .)2006( .Frances Beucire
.institute veolia enviroment .transport contibute t sustainable development

G.B.Arrington. (2003, November 16-18). Lightrail and the AmericanCuty State of the practice
for TOD. Retrieved 2011, from www.trb.org:
http://www.trb.org/Main/Blurbs/9th_National_Light_Rail_Transit_Conference_153549.aspx

Light Rail and the American City- State of the practice for Transit .)2003( .Arrington >G.B
portland : Transportation Research Board-9th National Light Rail . Oriented Develpment
.Transit Conference

Light Rail and the American City- State of the practice for Transit .)2003( .Arrington >G.B
portland : Transportation Research Board-9th National Light Rail . Oriented Develpment
.Transit Conference

glave, S. D. (2005). What light rail can do for cities. London.

Glave, S. D. (2005). what lightrail can do for cities. London: Passenger Transport Excutive
Group.

.Cairo: GOPP .vision of Cairo 2050 within a National vision of egypt .)2009( .GOPP

: ‫ من الهيئة العامة للتخطيط العمراني‬،2011 ,‫ مارس‬3 ‫ تاريخ االسترداد‬.)2010 ,‫ (يناير‬.GOPP, UNDP

http://163.121.56.10/marsd/Alex.pdf

ERSA .economic development impacts of urban rail transport .)2003( .graham Crampton
.Jyvaskyla .2003 conference

ERSA .economic development impacts of urban rail transport .)2003( .Graham Crampton
.Jyvaskyla .2003 conference

international comparison of urban light rail systems: the roles of .)2002( .Graham Crampton
.Dortmund .ERS 2002 .integrated tickiting, pedestrianisation, and population density

. nd ARRB Conference22 .Do Melbourne Trams Have A Future .)2006( .Graham Currie
.Canberra- Australia

Grava, S. (2004). urban transportation systems. McGraw-Hill.

Group, P. T. (2005). what lightrail can do for cities-final report.

Grumbach, A. (2005). Transports et Requalification Urbaine,le tramway des marechaux.

paris.

HAN, L. Y. (2009). AN EMPIRICAL STUDY OF THE IMPACT OF A PEDESTRIANISATION SCHEME

ON RETAIL RENTAL VALUES IN THE NEIGHBOURHOOD. hong kong.

304
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

Hass-Klau, C. (2001). walking and the relationship to public transport. walking the 21th
century, (pp. 81-91). perth.

Hattori, s. (2004). Trams Making Way For Light Rail Transit. Japan railway & transport Review
vol. 38 , 30-40.

& Japan railway .Trams Making Way For Light Rail Transit .)2004( .Hattori, shigenori
.40-30 ، transport Review vol. 38

light rail in urban regions. what dutch policymakers .)2001( . Hugo Priemus, Rob Konnings
، journal of transport geography .could learn from experiences in france, germany, japan
.198-187

Hugo Priemus, Rob Konnings. (2001). light rail in urban regions. what dutch policymakers
could learn from experiences in france, germany, japan. journal of transport geography ,
187-198.

Hugo Priemus, Rob Konnings. (2001). light rail in urban regions. what dutch policymakers
could learn from experiences in france, germany, japan. journal of transport geography ,
187-198.

Histories of transit oriented development: prespectives on the .)2007( .Ian Carlton

California: Berkeley-Institute of Urban and Regional .development of the TOD Concept
. Development

Iranmanesh, N. (2008). Pedestrainization a Great necessity in urban designing to creat a

sustainable city in developing countries. Isocarp congress.

.)2010( . Islam Ghonimi, Hassan Alzamly, Mohamed Khairy, Mohamed Soilman

Understanding and Formulating Gated Communities in Greater Cairo New Towns Urban
ISOCARP Congress, 2010: ‫من‬ ،2011 ,7 4 ‫االسترداد‬ ‫تاريخ‬ .Fabric
http://www.isocarp.net/Data/case_studies/1709.pdf

Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack. (2009). THE GEOGRAPHY OF
TRANSPORT SYSTEMS. New York: Routledge; 2 edition.

Jeff kenowrthy and Paul newmann. (2000). Achieving sustainable urban form- The big
picture. In M. J. Katie Williams, Achieving sustainable urban form (pp. 109-120). London: E &
FN Spoon.

Achieving sustainable urban form - the big .)2000( .Jeff Kenowrtyh and Pail Newmann
.FN Spon&E . picture

Jeffery Kenowrthy, Jan Scheurer - Paul Newmann. (2000). Can rail pay?, lightrail transit and
urban development with value capture funding and joint development mechanisms. Perth,
Austrailia: Inistitute for sustainablity and technology policy (ISTP), Murdoch university.

JICA. (2003). Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects
in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii. Cairo.

305
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

Transportation Master Plan- Feasibility Study Of Urban Transportation Projects .)2003( .JICA
.cairo .in GCR- Phase 2- Final Report Vol iii

TRAVEL BEHAVIOR AS A FUNCTION OF .)1997( .Kara Maria Kockelman

Journal of the Transportation Research .ACCESSIBILITY,Landuse Mixing and Landuse Balance
.125-116 ، Board

Kari Laustson, M. W. (2007). Integrated strategies for sustainable urban development.

S. ‫ تأليف‬.promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task .)2007( .kari Rauhala

landuse and transport european research towards integratedpolicies ،D. Banister & Marshall
.Elsevier .)309-293 ‫(الصفحات‬

Klassen, P. (2009). an investigation into the potential of modern streetcars - Halifax - ‫رسالة‬
‫ماجيستير‬. Dalhousie university, Halifax, Nova scotia.

Kockelman, K. M. (1997). TRAVEL BEHAVIOR AS A FUNCTION OF ACCESSIBILITY,Landuse

Mixing and Landuse Balance. Journal of the Transportation Research Board , 116-125.

AN EMPIRICAL STUDY OF THE IMPACT OF A PEDESTRIANISATION .)2009( .LEUNG YUEN HAN

.hong kong .VALUES IN THE NEIGHBOURHOOD SCHEME ON RETAIL RENTAL

Litman, T. (2009, augist). Land use impacts transport, How land use factors affect travel
behavior. Retrieved 2011, from Vectoria transport policy insitute: www.vtpi.org

Litman, T. (2009). landuse impacts on transport - how landuse factors affect travel behavior.
Victoria: vectoria transport policy institute.

Loader, C. (2011, January 23). A look at Melbourne CBD transport. Retrieved 9 3, 2011, from
Charting Transport, Looking at transport through graphs and maps:
http://chartingtransport.wordpress.com/2011/01/23/a-look-at-melbourne-cbd-transport/

Loader, C. (2010, november 19). Transport mode share to employment areas in melbourne
2006. Retrieved 9 2, 2011, from charting transport:
http://chartingtransport.wordpress.com/2010/11/19/public-transport-mode-share-to-
employment-areas/

‫ تاريخ‬. Transport Policies in Four European Cities .)2002( .Lorraine Thomas, Lauren Taylor
Murdoch university website- casestudies: ‫من‬ ،2011 ,8 20 ‫االسترداد‬
http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/casestudies/Euro_Field_Trip/eurotrip2002.html

Lorraine Thomas, Lauren Taylor. (2002). Transport Policies in Four European Cities. Retrieved
8 20, 2011, from Murdoch university website- casestudies:
http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/casestudies/Euro_Field_Trip/eurotrip2002.html

Persons Brinckerhoff .The Planning and Design of On-Street LRT Stations .)1993( .M. Walker
.douglas & Quade

306
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

CO2 Emissions From & Comparison of Energy Use .)May, 2007( .Associates & M.J. Bradley
American Bus Association: ‫ من‬،June, 20010 ‫ تاريخ االسترداد‬.Different Transportation Modes
http://www.buses.org/files/ComparativeEnergy.pdf

man, D. b. (2009, jan 22). Growth and strategic plan. Retrieved 8 27, 2011, from Future
Melbourne:
http://www.futuremelbourne.com.au/wiki/view/FMPlan/S1dGrowthAndStrategicAreas

McBraye, D. B. (2003). Blurring the Light Rail Transit–Bus Rapid Transit Boundaries.
CIRCULAR. Portland: Transportation Research Board.

MM&A - Moser, Maltet associos. (2009). Dossier du debat pubic - extension du tramway t3 a
paris. Paris: RATP.

Monheim, R. (2005). winning back the attractiveness of historical city centers by giving back
its public spaces to the pedestrians. Walking city international Conference. Porto ,Potrugal.

Pedestrainization a Great necessity in urban designing to creat a .)2008( .Nasim Iranmanesh

.Isocarp congress .sustainable city in developing countries

paris, M. d. (2007). Prolongement du tram T3 ‫الموقع اإللكتروني الرسمى لمشروع إمتداد ترام بوليفار‬
‫المعلوماتية‬ ‫الشبكة‬ ‫مارشال على‬. Retrieved 2011, from www.tramway.paris.fr:
http://www.tramway.paris.fr/ewb_pages/t/tramway_T3_extension.php

.Transport planning needs for our Public Transport Franchises .)2010( .Peter Ayres
Australian .)11-2 ‫ (الصفحات‬Transport planning needs for our Public Transport Franchises
.Institute of Traffic Planning And Management

Rauhala, k. (2007). promotion of walking : A Copmlex Interdisciplinary Task. In S. M. Banister,

landuse and transport european research towards integratedpolicies (pp. 293-309). Elsevier.

Rauhala, K. (2007). Promotion of walking: a Complex Interdisciplinary task. Elsevir: Landuse

and transport.

London: Greenwood .Urban Masss Transit- The Story of Technology .)2007( .Robert C. Port
.Technographies

London: Greenwood .Urban Masss Transit- The Story of Technology .)2007( .Robert C. Post
.Technographies

winning back the attractiveness of historical city centers by giving .)2005( .Rolf Monheim
Porto . Walking city international Conference .back its public spaces to the pedestrians
.,Potrugal

Scheurer; Newman; Kenworthy; Gallagher. (2000). CAN RAIL PAY? Light Rail Transit and
Urban Redevelopment with Value Capture Funding and Joint Development Mechanisms.
Perth, Australia: Institute for Sustainability and Technology Policy (ISTP), Murdoch
University.

307
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

Scheurer; Newman; Kenworthy; Gallagher. (2000). CAN RAIL PAY? Light Rail Transit and
Urban Redevelopment with Value Capture Funding and Joint Development Mechanisms.
Perth, Australia: Institute for Sustainability and Technology Policy (ISTP), Murdoch
University.

CAN RAIL PAY? Light Rail Transit and .)2000( .Scheurer; Newman; Kenworthy; Gallagher
.Urban Redevelopment with Value Capture Funding and Joint Development Mechanisms
Perth, Australia: Institute for Sustainability and Technology Policy (ISTP), Murdoch
.University

COMPARATIVE PERFORMANCE DATA FROM FRENCH .)2003 ( .FaberMaunsell & SEMALY

.TRAMWAYS SYSTEMS

Sessa, C. (2007). Achieving Sustainable Cities With Integrated Land Use and Transport
Strategies. Elsevier.

.McGraw-Hill .urban transportation systems .)2004( .Sigurd Grava

McGraw-hill . Urban transportation systems choices for communities .)2004( .Sigurd Grava
.digital engineering library

.London .What light rail can do for cities .)2005( .Steer Davis glave

The Relationships between Urban Form and .)2000( . ,Stephen Stead, Dominic; Marshall
European Journal of Transport and .Travel Patterns. An International Review and Evaluation
.141-113 ، Infrastructure Research

.‫ الوثيقة التحضيرية فيما يتعلق بمتابعة استراتيجية التنمية الحضرية‬-Sustainable Urban Transport Plans
ec.europa.eu: ‫ من‬،2011 ‫ تاريخ االسترداد‬.‫ لجنة البيئة باالتحاد األوروبي‬.)september, 2007(
ec.europa.eu/environment/urban/pdf/transport/2007_sutp_prepdoc.pdf

.CIRO .A Response to the Urban Congestion .)2004( .SYSTRA

Urban design for .)2004( .The working group on urban design for sustainability
. ‫ تقرير مقدم لمجموعة خبراء البيئة العمرانية في االتحاد األوروبي‬.sustainability

Thomas, L. (2002). The resurgence of lightrail in starsbourg. a detailed case study.

pennsylvania: University of Pennsylvania - earth & environmental science.

landuse impacts on transport - how landuse factors affect travel .)2009( .Todd Litman
.Victoria : vectoria transport policy institute .behavior

‫ مركز دراسات البحر‬:‫ االسكندرية‬.‫ تقرير النقل باالسكندرية‬.)2005( .‫ يوسف توفيق عطاهلل‬- ‫ علي عبدالمنعم حسن‬.‫د‬.‫ا‬
.‫المتوسط بحث غير منشور‬

.2005 - ‫ أولى تمهيدي ماجيستير‬- ‫ محاضرات تخطيط شبكات نقل وحركة‬.)2005( .‫ علي حزين‬/‫د‬.‫ا‬

.‫ أولى تمهيدي ماجيستير‬- ‫ محاضرات تخطيط شبكات نقل وحركة‬.)2005( .‫ علي حزين‬/‫د‬.‫ا‬

,2 10 ‫ (المعهد العربي النماء المدن) تاريخ االسترداد‬.)2010( . ‫استراتيجية التنمية المستدامة لمدينة االسكندرية‬
http://www.araburban.org/cds/Arabic/ReadMore02.html :‫ من استراتيجيات تنمية المدن‬،2012

308
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫العمرانية‪ ,‬المجلس األعلى للتخطيط والتنمية‪ .)2008( .‬أسس ومعايير التنسيق الحضارى لمراكز المدن‪ .‬القاهرة‪ :‬لمجلس‬
‫األعلى للتخطيط والتنمية العمرانية‪.‬‬

‫المركز االقليمى للتخطيط والتنمية العمرانية القليم االسكندرية (االقليم الثانى)‪ .)2007( .‬مشروع تحديث المخطط لعام‬
‫لمدينة ومحافظة االسكندرية حتى عام ‪ 2027‬مالمح الوضع الراهن والرؤية المستقبلية‪ .‬االسكندرية ‪ :‬تقرير غير منشور‪.‬‬

‫المستشارون المتحدون‪ ،‬هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة‪ .)2010( .‬المخطط االستراتيجي العام لشبكة الطرق والنقل‬
‫والمواصالت لمدينة العاشر من رمضان‪ .‬القاهرة‪ :‬تقرير غير منشور‪.‬‬

‫الهيئه العامه للتخطيط العمراني‪ ،‬هيئه المجتمعات العمرانيه الجديده‪ .)2010( .‬الهيكلــة العمــرانيه لقطاع شرق القاهره‪.‬‬
‫القاهرة‪ :‬بحث غير منشور‪.‬‬

‫جارنييه جاكلين بوجي ‪ -‬ترجمة د‪ .‬محمد علي بهجت الفاضلي‪ .)2000( .‬دراسات في جغرافية العمران الحضري‪.‬‬
‫االسكندرية‪ :‬دار المعرفة الجامعية‪.‬‬

‫د‪ .‬ابراهيم محمود السنهوري ‪ -‬عبد الرحمن هبد العزيز الشعالن‪ .)2000( .‬تحقيق االستدامة في نظام النقل الحضري ‪-‬‬
‫الفرص والتحديات‪ .‬القاهرة‪ :‬ورقة عمل مقدمة في مؤتمر "التوازن البيئي والتنمية الحضارية المستدامة"‪.‬‬

‫د‪ .‬محمد توفيق سالم‪ .)1985( .‬هندسة النقل والمرور‪ .‬بيروت‪ :‬دار الراتب الجامعية‪.‬‬

‫سامي أمين عامر‪،‬فيصل عبد المقصود‪ .)2000( .‬آفاق التنمية المستدامة كركيزة في صياغة إستراتيجية التنمية العمرانية‬
‫على المستوى اإلقليمي‪ .‬القاهرة‪ :‬الهيئة العامة للتخطيط العمراني‪.‬‬

‫سعاد يوسف بشندي ‪ -‬خالد زكريا العادلي‪ .)2002( .‬مدخل التصميم العمراني المستدام وتشكل عمران المجتمعات‬
‫الصحراوية‪ .‬المملكة العربية السعودية‪ :‬ورقة بحثية مقدمة في ندوة التنمية العمرانية في المنطق الصحراوية ومشكلة البناء‬
‫فيها ‪ -‬وزارة الشغل العامة واإلسكان‪.‬‬

‫سعاد يوسف بشندي‪ .)1990( .‬تأثير تكنولوجيا النقل و المواصالت على التشكيل العمراني‪ .‬القاهرة‪.‬‬

‫عبد الرحمن الشعالن إبراهيم السنهوري‪ .)2000( .‬تحقيق اإلستدامة في نظام النقل الحضري‪ :‬الفرص والتحديات‪.‬‬
‫القاهرة‪ :‬مؤتمر التوازن البيئي و التنمية الحضرية المستدامة‪.‬‬

‫علي باشا مبارك‪ .)1889( .‬لخطط التوفيقية لمدينة اإلسكندرية‪ .‬القاهرة‪– :‬مكتبة اآلداب – المطبعة النموذجية ‪.‬‬

‫علي عبد المنعم حسن ‪ ،‬يوسف توفيق عطاهلل‪ .)2005( .‬تقرير النقل باالسكندرية ‪ .-‬االسكندرية‪ :‬مركز دراسات البحر‬
‫المتوسط‪ -‬مكتبة االسكندرية‪ -‬بحث غير منشور‪.‬‬

‫علي عبد المنعم حسن‪ 6( .‬يونيو‪ .)2009 ,‬عالقة ترام رمل اإلسكندرية بأفكار التنمية المستدامة‪( .‬عبدهللا العطار‪،‬‬
‫المحاور)‬

‫محمد سيد كيالني‪ .)1968( .‬ترام القاهرة ‪ -‬دراسة تاريخية إجتماعية أدبية‪ .‬القاهرة‪ :‬مطبعة المدني‪.‬‬

‫محمد سيد كيالني‪ .)1968( .‬ترام القاهرة دراسة تاريخية ‪ ،‬إجتماعية ‪ ،‬أدبية‪ .‬القاهرة‪ :‬مطبعة المدني‪.‬‬

‫محمود حمدان القودايد‪ .‬تخطيط النقل الحضري ‪ -‬رسالة ماجيستير‪ .‬األكاديمية الهربية بالدانيمارك‪.‬‬

‫مصطفى نيازي‪ .)1960( .‬القاهرة ‪-‬دراسات تخطيطية في المرور و النقل والمواصالت‪ .‬القاهرة‪ :‬مكتبة األنجلو‪.‬‬

‫هشام محمد البرملجي (‪ )2010‬عناصر االستدامة العمرانية‪ -‬محاضرة مادة تجديد ومحافظة عمران‪ -‬الفرقة الخامسة‬
‫نوفمبر‬

‫هشام محمد البرملجي (‪ )2010‬عناصر االستدامة العمرانية‪ -‬محاضرة مادة تجديد ومحافظة عمران‪ -‬الفرقة الخامسة‬
‫نوفمبر‬

‫‪309‬‬
 ‫نتائج البحث وتوصياته‬
‫ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ‬

‫فتحي محمد أبو عيانة‪ ،‬جودة حسنين جودة‪ -‬سلسلة محافظات مصر‪ -‬محافظة اإلسكندرية‪ -‬القاهرة‪ :‬المجلس األعلى للثقافة‬
‫(لجنة الجغرافيا) الطبعة األولى ‪2010‬‬

‫‪310‬‬