Chuong 1 - Nguyenly Dongco Dottrong

Động cơ đốt trong Internal Combustion Engine
CHƢƠNG 1: NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Kể từ khi con người phát minh được kỹ thuật biến đổi năng lượng từ dạng này
sang dạng khác (mà chủ yếu biến thành cơ năng) thì sức lao động được giảm thiểu một
cách kinh ngạc, năng suất lao động tăng vượt bậc và giá thành sản phẩm làm ra ngày
càng giảm.
Từ đó các phương tiện giao thông vận tải cổ xưa của con người như: xe ngựa, xe
kéo,… được cơ giới hóa thành ô tô tự chạy như: ô tô, máy kéo, tàu thủy, tàu hỏa, máy
bay. Cho đến nay động cơ đốt trong vẫn là nguồn động lực chính dẫn động chúng. Ô
tô lại là một trong những phương tiện đường bộ di chuyển nhanh nhất, nó giúp cho
việc lưu thông hàng hóa và đưa chúng ta đi từ nơi này đến nơi khác được nhanh chóng
nhằm tiết kiệm thời gian và sức lực lao động của con người.
Động cơ đốt trong còn chiếm một vị trí quan trọng trong quá trình cơ giới hóa
sản xuất mọi lĩnh vực công, nông, lâm, xây dựng, khoáng sản, hóa chất, dầu mỏ,…
Ngày nay đã có nhiều loại động cơ khác nhau như: động cơ điện, tuốc bin khí,
tuốc bin nước, động cơ chạy bằng nhiên liệu khí, năng lượng mặt trời… đã được
nghiên cứu và sản xuất. Song trên thực tế vẫn không được phổ biến và không thể thay
thế hoàn toàn được động cơ đốt trong dùng nhiên liệu lỏng (xăng, diesel,…) tinh chế
từ dầu mỏ, đặc biệt là các loại động cơ đốt trong của ô tô và máy kéo, máy xây dựng
do các lý do chủ yếu sau:
 Giá thành chế tạo cao
 Không tiện dụng
 Không nhỏ gọn
Chiếc ô tô đầu tiên được chế tạo ra năm 1893, mỗi năm thế giới sản xuất khoảng
100 triệu ô tô (chủ yếu tập trung ở Trung Quốc, Nhật, Mỹ, Châu Âu, Hàn Quốc, Thái
Lan,…). Theo thống kê, nền công nghiệp ô tô đã tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50%
cao su tổng hợp, 67% chì, 64% gang đúc, 40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 20% vật
liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và hàng trăm triệu tấn nhiên liệu và dầu mỡ bôi
Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 1
trơn. Các tập đoàn ô tô hàng đầu trên thế giới phải kể đến General Motors (GM), Ford,
Toyota, BMW, Mercedes - Benz, Nissan, Honda, Mitsubishi, Renault - Volvo, Fiat,
Hyundai, …
Động cơ đốt trong trên ô tô

Công nghiệp ô tô được coi là một ngành công nghiệp khổng lồ, giàu có nhất thế
giới với sản lượng hàng năm đạt tới 600 tỷ USD. Đây là một ngành công nghiệp tổng
hợp và cũng là nơi tập trung sự hoàn thiện công nghệ và ứng dụng các tiến bộ khoa
học kỹ thuật cao, có tác động thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác
như: cơ khí, điện, điện tử, vi điện tử, điều khiển tự đồng, vật liệu kim loại và phi kim
loại, vật liệu mới, hóa học, cao su, sơn, chất dẻo, thủy tinh và xăng dầu,…
Dây chuyền công nghiệp lắp ráp ô tô

Trung bình một việc làm trong công nghiệp chế tạo ô tô tạo ra bảy việc làm trong
các ngành công nghiệp hỗ trợ, dịch vụ bán hàng, dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa.
Chính vì vậy công nghiệp ô tô là động lực phát triển kinh tế xã hội một cách nhanh
chóng nhất ở các nước phát triển. Giá trị sản lượng của nền công nghiệp ô tô chiếm từ
12% ÷ 17% GDP toàn cầu
Chính vì vậy thước đo mức độ phát triển tiên tiến và hiện đại của một quốc gia
trên thế giới được người ta dựa vào ba ngành mũi nhọn sau:
 Công nghệ điện tử, tin học và viễn thông.
 Công nghệ sinh học.
 Công nghiệp ô tô (trong đó có công nghiệp chế tạo động cơ đốt trong).
Vài nét về công nghiệp ô tô - động cơ đốt trong của Việt Nam bắt đầu từ những
gara bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ, các nhà máy sửa chữa và lắp ráp ô tô của Pháp trước
năm 1954. Sau đó những năm 1960-1975, Liên Xô cùng các nước Đông Âu giúp đỡ ta
phát triển ngành công nghiệp ô tô ở miền Bắc; trong khí đó Mỹ cùng các nước Tây Âu
hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô ở miền Nam.
Hiện nay (11/2019), số lượng ô tô các loại đang lưu hành trong cả nước khoảng
3,6 triệu và 2,8 triệu ô tô máy; 45% lượng ô tô tập trung tại Hà Nội và Hồ Chí Minh.
Điều này vừa đáp ứng được nhu cầu công nghiệp hóa của TP. HCM, tuy cũng gây ra
những khó khăn trong đó có nạn ô nhiễm môi trường không khí và tắc nghẽn giao
thông. Nhu cầu bổ sung ô tô hàng năm của Việt Nam khoảng 800.000 ô tô (đến 2025).
Thực chất nước ta cho đến nay chưa có nền công nghiệp chế tạo ô tô đúng nghĩa,
trước đây chỉ có ngành sửa chữa và dịch vụ bảo dưỡng ô tô. Từ năm 1990 trở lại đây
Việt Nam bắt đầu có nền công nghiệp lắp ráp ô tô và xe gắn máy, khi bắt đầu có các
liên doanh lắp ráp ô tô, xe gắn máy, máy động lực của các hãng nổi tiếng trên thế giới
vào Việt Nam.
Hiện nay, Việt Nam có khoảng 40 doanh nghiệp liên doanh lắp ráp ô tô với các
hãng nổi tiếng trên thế giới. Số lượng ô tô cung cấp cho thị trường Việt Nam từ 2
nguồn: nhập khẩu và lắp ráp. Chính phủ Việt Nam chủ trường từng bước nội địa hóa
các phụ tùng, thiết bị của ô tô (bao gồm cả xe máy) nhằm phát triển các ngành công
nghiệp phụ trợ; đồng thời giúp ngành công nghiệp ô tô ngày càng to lớn. Tuy nhiên,
trước tình hình thực tế hiện nay, công nghiệp ô tô Việt Nam chưa được như kỳ vọng.
Công nghiệp lắp ráp ô tô đòi hỏi phải có kỹ thuật và công nghệ cao, đặc biệt là
công nghệ hàn, sơn, kỹ thuật vật liệu cao cấp, kỹ thuật lắp ráp, thử nghiệm… Việt
Nam ta thiếu vốn đầu tư, lại chưa nắm được công nghệ kỹ thuật và phương pháp quản
lý công nghiệp ô tô nên chủ trương của Chính phủ Việt Nam là liên doanh lắp ráp và
dần tiến tới chế tạo từng bước các chi tiết, cụm chi tiết của ô tô trong nước, cho mục
tiêu tiến trình nội địa hóa lớn hơn 30%)
1.1 Động cơ đốt trong (ĐCĐT) nguồn động lực chính của ô tô hiện nay:
Động cơ: là một thiết bị (một loại máy) thực hiện việc chuyển đổi bất kỳ một
dạng năng lượng nào đó sang cơ năng để dẫn động máy công tác.
Trong quá trình chuyển đổi năng lượng nói trên thì hiệu suất chuyển đổi (hiệu
suất sử dụng nhiên liệu còn gọi là hiệu suất nhiệt) đóng vai trò rất quan trọng. Phổ biến
nhất hiện nay là động cơ đốt trong – động cơ nhiệt.
Sau đây là sơ đồ nguyên lý của động cơ nhiệt:
Động cơ nhiệt làm việc theo hai quá trình:

 Đốt nhiên liệu (combustibles) dạng đặc, lỏng hoặc khí để sinh nhiệt.
 Môi chất công tác thay đổi trạng thái để sinh công.
Tùy thuộc hai quá trình xảy ra ở đâu mà động cơ nhiệt được chia làm hai loại:
 Động cơ đốt trong (Internal Combustion Engine).
 Động cơ đốt ngoài (External Combustion Engine).
Quá trình cháy bên trong xi lanh
Động cơ đốt ngoài:
Hai quá trình nêu trên xảy ra ở hai nơi, quá trình I ở bên ngoài động cơ. Cụ thể ở
động cơ này nhiên liệu được đốt cháy trong lò đốt, bên ngoài động cơ. Nhiệt sinh ra
đun sôi nước tạo hơi, chính hơi nước có áp suất và nhiệt độ cao này được đưa vào
xilanh của động cơ đẩy piston chuyển động tịnh tiến và làm trục khuỷu quay hoặc làm
quay cánh tuốc bin (tuốc bin hơi nước).
Động cơ đốt trong:
Hai quá trình nêu trên xảy ra tại một nơi, trong động cơ này nhiên liệu được đốt
cháy ngay trong bản thân động cơ (trong xilanh của động cơ kiểu piston). Nhiệt năng
tích trong môi chất công tác là khí đã cháy (sản vật cháy) có nhiệt độ và áp suất cao
đẩy piston đi xuống (môi chất công tác giản nở sinh công) làm trục khuỷu quay (cốt
máy) của động cơ quay và truyền công suất cho máy công tác hoạt động.
Hoạt động của động cơ Walken
Động cơ đốt trong Động cơ đốt ngoài
Ưu điểm: Nhược điểm:

- Có hiệu suất nhiệt cao hơn:e = 30- - Hiệu suất nhiệt thấp: e  15%: máy
45%, Tmax = 2530oK (tuy nhiên chỉ tồn hơi nước và e  25%: tuốc bin hơi
tại trong một khoảng thời gian rất nhỏ so nước. Tmax = 700oK, (tồn tại trong suốt
với toàn bộ chu trình công tác của động chu trình công tác). Vì vật liệu chế tạo
cơ) và tiêu hao nhiệt cho hệ thống làm cánh tuốc bin không chịu được độ cao,
mát ít hơn. nên tổn thất nhiệt cho tản nhiệt động cơ
- Nếu so sánh cùng công suất Ne thì: gọn cao hơn.
nhẹ hơn vì không các chi tiết phụ như - Nặng nề và cồng kềnh hơn, vì có các
nồi hơi, bộ ngưng tụ… thiết bị phụ: lò hơi, bộ ngưng tụ…
- Dễ khởi động, thời gian khởi động chỉ - Phải cần thời gian đốt lò (phải chuẩn bị
cần từ 3 đến 5 giây. hàng giờ).
- Dùng ít nước, thậm chí không cần nước - Tốn nhiều nước, vì vậy hạn chế khi sử
nếu động cơ làm mát bằng gió. dụng ở những nơi thiếu nước như sa
mạc.
Ưu điểm:
Nhược điểm:
- Dùng nhiên liệu rẻ tiền, nhiên liệu thể
- Dùng nhiên liệu đắt tiền: xăng, dầu rắn (than, củi) hoặc đặc (dầu cặn).
diesel hoặc nhiên ở liệu thể khí. - Động cơ tự khởi động khi áp lực hơi
- Động cơ không tự khởi động được. nước đủ lớn.
Cho đến nay động cơ đốt trong kiểu piston dùng nhiên liệu truyền thống sẵn có
như động cơ xăng và động cơ diesel vẫn là nguồn động lực chính cho ô tô vì chúng có
những lợi điểm sau:
 Có hiệu suất sử dụng nhiên liệu tương đối cao.
 Có độ tin cậy và độ ổn định cao.
 Nhân tố động lực học của ô tô rất tốt, đáp ứng linh hoạt các chế độ hoạt động
thường xuyên thay đổi của ô tô (gia tốc nhanh, quá tải tốt…).
 Kích thước/ trọng lượng tương đối nhỏ nên dễ bố trí lắp đặt trên ô tô.
 Dễ sử dụng và đã được sử dụng trong một thời gian quá dài nên đã tạo ra
“thói quen” cho người sử dụng.
 Nạp nhiên liệu nhanh và an toàn cao, lưu trữ và bảo quản nhiên liệu trên ô tô
đơn giản
 Chi phí ban đầu thấp:
 Giá thành chế tạo thấp.
 Chi phí cung cấp và phân phối nhiên liệu thấp (chi phí trạm xăng thấp).
 Dễ bảo trì và giá thành bảo trì thấp.
Tuy nhiên cả hai loại động cơ xăng và diesel nói trên vẫn còn rất nhiều mặt hạn
chế mà cho đến ngày nay tất cả các nhà chế tạo ô tô trên thế giới vẫn phải tìm mọi
cách để hoàn thiện chúng. Những nhược điểm lớn của các loại động cơ truyền thống
mà ta phải đối mặt là:
 Gây hại cho môi trường sống
 Phát khí độc gây ô nhiễm không khí

 Làm tăng nhiệt độ khí quyển (gây hiệu ứng nhà kính)
 Phá hủy tần ozon
 Sự lệ thuộc hoàn toàn vào nhiên liệu lỏng là xăng và diesel dẫn tới nguy cơ
cạn kiệt nguồn dầu mỏ một cách nhanh chóng.
1.2. Phân loại ĐCĐT

Có thể phân loại theo:
 Dựa vào cách thực hiện chu trình công tác: động cơ hai kỳ, động cơ bốn kỳ.
 Dựa vào nhiên liệu: động cơ chạy bằng xăng, dầu diesel, khí thiên nhiên.
 Dựa vào phương pháp hình thành khí hổn hợp: hình thành khí hổn hợp bên
ngoài, hình thành khí hổn hợp bên trong.
 Dựa vào phương pháp đốt cháy khí hổn hợp công tác: đốt cháy cưỡng bức,
động cơ tự cháy.
 Dựa vào cấu tạo động cơ: động cơ một xilanh, động cơ hai xilanh,…
Động cơ một xi lanh (trái) và động cơ 4 xi lanh (phải)
 Dựa vào khả năng thay đổi chiều quay của trục khuỷu: động cơ quay một
chiều, động cơ quay được hai chiều.
 Dựa vào tính cao tốc của động cơ: cao tốc, trung bình tốc, thấp tốc.
 Dựa vào công dụng động cơ: động cơ tĩnh tại, động cơ tàu thuỷ, tàu hoả…
 Dựa vào dạng của chu trình công tác:
 Động cơ làm việc theo chu trình đẳng tích. Trong đó quá trình cháy của
nhiên liệu được tiến hành ở thể tích không đổi.
 Động cơ làm việc theo chu trình đẳng áp: trong đó quá trình cháy của
nhiên liệu được tiến hành ở áp suất không đổi. Loại này nhiên liệu được
khí nén phun vào.
 Động cơ làm việc theo chu trình hổn hợp: trong đó có giai đoạn cháy
đẳng tích và có giai đoạn cháy đẳng áp.
 Dựa vào phương pháp nạp:
 Động cơ không tăng áp: là loại động cơ dựa vào sự chênh lệch áp suất
ngoài trời và trong xilanh để nạp không khí và hoà khí vào xilanh.
 Động cơ tăng áp: là loại động cơ có dùng máy nén để nạp không khí và
hòa khí vào xilanh. Mục đích tăng công suất động cơ.
Tăng áp khí nạp trong động cơ đốt trong
 Dựa vào phương thức tác dụng trên piston:
 Động cơ tác dụng đơn: là loại động cơ trong đó chu trình công tác chỉ
thực hiện ở một phía đỉnh piston (khí cháy tác dụng vào đỉnh piston).
 Động cơ tác dụng kép: là loại động cơ trong đó chu trình công tác thực
hiện ở hai phía piston (trên và dưới).
1.3. Các hệ thống, chi tiết chính trong ĐCĐT
Cơ cấu piston, trục khuỷu, thanh truyền:
Gồm các chi tiết chủ yếu: thân máy, nắp xilanh, piston, thanh truyền, trục khuỷu,
hộp trục khuỷu, nắp hộp trục khuỷu, bánh đà.
Nhiệm vụ của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền là để biến chuyển động thẳng của
piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu.
Các chi tiết chính trong động cơ

Cơ cấu phối khí:
Cơ cấu này bao gồm các chi tiết: cặp bánh răng dẫn động, trục cam, con đội, lò
xo supap, supap, ống nạp, ống thải. Nhiệm vụ của cơ cấu này đóng mở supap nạp và
thải đúng thời gian qui định để thực hiện việc thay đổi môi chất công tác trong xilanh,
giúp động cơ làm việc liên tục.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Hệ thống này có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu và tạo thành khí hổn hợp: nhiên
liệu với không khí, đảm bảo nhiên liệu cháy tốt cho động cơ hoạt động bình thường.
Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel khác hẳn hệ thống nhiên liệu động cơ xăng:
 Ở diesel gồm có: thùng chứa nhiên liệu, bình lọc thô, bơm chuyển, bình lọc
tinh, bơm cao áp, vòi phun.
 Ở động cơ xăng gồm có: thùng chứa nhiên liệu, bơm xăng, bầu lọc, bộ chế hòa
khí,…
Hệ thống nhiên liệu động cơ ô tô
Hệ thống đánh lửa:
Hệ thống này bao gồm những bộ phận tạo ra dòng điện có điện thế cao (hàng vạn
volt) phát ra tia lửa điện có cường độ mạnh làm cháy hổn hợp khí, chỉ có động cơ
xăng, ga mới có hệ thống đánh lửa.
Hệ thống đánh lửa động cơ xăng
Nó bao gồm các bộ phận: bộ tăng điện (bobin), tụ điện, bộ chia điện và bugi.
Hệ thống làm mát:
Nhiệm vụ của hệ thống là đảm bảo tản nhiệt từ động cơ ra ngoài để động cơ làm
việc bình thường. Có hai cách làm mát:
Hệ thống làm mát động cơ

 Hệ thống làm mát bằng nước gồm: bơm nước, khoảng không để chứa nước
trong xilanh, nắp máy, két nước, quạt gió và hệ thống dẫn nước và quạt gió.
 Hệ thống làm mát bằng gió bao gồm: các phiến tản nhiệt trên thân máy, nắp
xilanh, quạt gió, các bản hướng gió và cơ cấu dẫn động quạt gió.
Hệ thống bôi trơn:
Nhiệm vụ của hệ thống này là đưa dầu nhờn đến các mặt ma sát trong động cơ để
làm giảm ma sát, tẩy sạch các mặt ma sát, làm mát ổ trục. Hệ thống bôi trơn gồm:
cacte chứa dầu nhờn, bơm dầu, bình lọc thô và tinh, két dầu, đồng hồ đo áp suất và
đường ống dẫn.
Hệ thống bôi trơn động cơ

Hệ thống khởi động:
Nhiệm vụ của hệ thống này là đảm bảo động cơ khởi hành được nhanh chóng.
 Các phương pháp khởi động:

 Quay tay.
 Bằng động cơ điện cở nhỏ (đề ma rơ).
 Bằng động cơ xăng cở nhỏ (máy lai).
 Bằng không khí nén.
Trong ô tô:
 Quay tay.
 Bằng điện.
Máy kéo:
 Bằng điện.
 Máy lai nhỏ.
1.4. Các định nghĩa cơ bản
 Quá trình công tác:
Quá trình công tác của động cơ là tổng số tất cả những biến đổi xảy ra với môi
chất công tác trong xilanh động cơ.
Quá trình công tác gồm nhiều bộ phận riêng rẽ (nạp, nén, nổ giản, thải) cái nọ kế
tiếp sau cái kia trong một trật tự nhất định và được lặp đi lặp lại có tính chu kỳ.
 Chu trình công tác:
Chu trình công tác của động cơ là tổng cộng tất cả những phần của quá trình xảy
ra trong thời gian của một giai đoạn (hoặc thời kỳ) trong một xilanh của động cơ.
Khái niệm về chu trình công tác là nói sự thay đổi môi chất công tác trong xilanh
động cơ. Tính chu kỳ của chu trình công tác được đặc trưng bằng số hành trình của
piston cần thiết để thực hiện chu trình đó. Vì vậy đối với động cơ đốt trong hiện nay có
thể chia làm hai loại:
- Bốn kỳ: phải cần bốn hành trình piston mới hoàn thành được một chu trình
công tác của động cơ.
- Hai kỳ: chỉ cần hai hành trình của piston thì hoàn thành một chu trình công tác
của động cơ.
 Kỳ (hay thì) (stroke):
Là một phần của chu trình xảy ra giữa hai vị trí của cơ cấu thanh truyền-trục
khuỷu có thể tích trong xi lanh lớn nhất và nhỏ nhất (tức là trong thời gian một hành
trình của piston).
 Điểm chết (tử điểm-point mort):
Là vị trí mà khi piston ở các vị trí đó dù ta có tác dụng một lực nào trên piston
cũng không làm cho trục khuỷu của động cơ quay (tức là không sinh ra moment quay).
 Điểm chết mà trục khuỷu hướng từ tâm trục vào phía trong của cơ cấu (hướng
về phía piston) thì gọi là” điểm chết trong”.
 Điểm chết mà trục khuỷu hướng từ tâm ra ngoài cơ cấu là “điểm chết ngoài”.
Khi xilanh được bố trí trên đường tâm trục khuỷu người ta gọi là “điểm chết
trong” là điểm chết trên (ĐCT) hoặc tử điểm thượng (TĐT) và “điểm chết ngoài” là
điểm chết dưới hoặc tử điểm hạ (ĐCD or TĐH).
 Hành trình của piston (S):
Là khoảng cách giữa hai điểm chết.
 Thể tích buồng nén (Vc):
Hay còn gọi là thể tích buồng cháy. Thể tích không gian nén Vc là thể tích bé
nhất của xilanh đối với một chu trình.
 Thể tích công tác của xilanh (Vh):
Là hiệu số giữa thể tích lớn nhất của xilanh và thể tích buồng nén.
V h = V a - Vc
Đối với xilanh chỉ có một piston thì thể tích công tác được tính như sau:
D 2
Vh  S
4
D: đường kính của xilanh (có thể lấy gần đúng bằng đừơng kính của piston)
S: hành trình của piston.
 Tỉ số nén ()
Tỉ số nén () của động cơ là tỉ số giữa thể tích lớn nhất Va của xilanh chia cho
thể tích buồng nén Vc.
Vmax Vc  Vh V
   1 h
Vc Vc Vc
Tỉ số nén là một thông số quan trọng, nó có một ý nghĩa rất quan trọng đối với
quá trình làm việc của động cơ. Nó có ảnh hưởng rất nhiều đến những thông số khác
của động cơ.
1.5. Nguyên lý làm việc động cơ Diesel 4 kỳ không tăng áp
φ1: góc mở sớm suppap nạp (SN) φ2: góc đóng muộn SN
φ1-2: toàn bộ góc mở của SN φ2-3: góc ứng với quá trình nén
φ3: góc phun sớm nhiên liệu φ 3-4-5: góc ứng với cháy, giãn nở
φ5: góc mở sớm suppap thải (ST) φ5-6: toàn bộ góc mở của ST
φ6: góc đóng muộn SN
 Hành trình thứ nhất: Hành trình nạp

 Ở đầu hành trình này (lúc piston ở ĐCT) toàn bộ VC chứa sản vật cháy còn sót
lại ở chu trình trước và được gọi là khí sót (điểm r). áp suất khí sót Pr gần bằng áp suất
khí trời Po, piston tiếp tục đi xuống từ ĐCT đến ĐCD không gian phía trên piston
tăng trong xilanh hình thành chân không  không khí được hút vào xilanh qua SN
trong suốt quá trình nạp. Lúc này ST đóng. Trên đồ thị công: hành trình nạp ứng với
rr’a
 Thực tế: SN mở sớm hơn trước khi piston tới ĐCT (điểm d1) góc ứng với đoạn
d1r = φ1 gọi là góc mở sớm SN, đồng thời SN đóng muộn hơn so với ĐCD (điểm d2),
góc ứng với đoạn ad2 = góc φ2= góc đóng muộn SN
 Vì vậy thời gian thực tế của quá trình nạp lớn hơn thời gian hành trình nạp.
 Hành trình thứ hai: Hành trình nén
 Piston đi từ ĐCD đến ĐCT, Vxilanh giảm dần không khí bị nén lại áp suất
và nhiệt tăng lên
 Trên đồ thị công, hành trình nén được thể hiện bằng đoạn ac’c”. thực tế quá
trình nén chỉ bắt đầu khi các SN và ST đóng hoàn toàn thời gian của quá trình nén
nhỏ hơn thời gian của hành trình nén.
 Ở cuối quá trình nén (điểm 3’), nhiên liệu được phun vào xilanh nhờ kim
phun. Góc ứng với đoạn c’c” hoặc góc φ3= góc phun sớm.
 Hành trình thứ ba: Hành trình cháy và giãn nở
 Piston đi từ ĐCT đến ĐCD. Hành trình này gồm: quá trình cháy + quá trình
giản nở.
 Nhiên liệu được cháy nhanh, áp suất và nhiệt độ tăng mãnh liệt. Sau đó nhiên
liệu được cháy đều hơn.
 Đoạn Z’Z = cháy đẳng áp; quá trình cháy kết thúc tại x
 Sau đó là quá trình giản nở.
 Hành trình này sinh công có ích do đó được gọi là hành trình công tác
 Hành trình thứ tư: Hành trình thải
 Piston đi từ ĐCD đến ĐCT và tiến hành đẩy sản vật cháy ra ngoài xilanh.
 Thực tế: Ở cuối quá trình giản nở, ST mở sớm hơn một chút so với ĐCD
(điểm b’). góc ứng với đoạn b’b = góc φ5 = góc mở sớm ST, đồng thời với ST đóng
muộn hơn sau ĐCT (điểm r’). Góc ứng với đoạn rr’ = góc φ6 = góc đóng muộn ST.
 Đoạn d1r’ được gọi là thời kỳ trùng điệp của SN và ST. Ở đó cả hai SN và ST
đều mở. Góc (φ1+ φ6) = góc trùng điệp của supap
 Sau khi kết thúc thải động cơ đã hoàn tất một chu trình công tác.
1.6. Nguyên lý làm việc động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp
 Hành trình thứ nhất: hành trình nạp
Giống như động cơ Diezel nhưng:
Piston tiếp tục đi xuống từ ĐCT đến ĐCD  không gian phía trên piston tăng 
trong xilanh hình thành chân không  hỗn hợp khí (gồm hơi xăng + không khí) được
hút vào xilanh qua SN trong suốt quá trình nạp. Lúc này ST đóng.
 Hành trình thứ hai: hành trình nén
Giống như động cơ Diezel nhưng:
Ở cuối quá trình nén (điểm 3’), bugi bật tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp khí. Góc
ứng với đoạn c’c’’ hoặc góc φ3 = góc đánh lửa sớm.
 Hành trình thứ ba: hành trình cháy và giãn nở
Giống như động cơ Diezel nhưng không có đoạn zz’mà chỉ có cháy đẳng tích
 Hành trình thứ tư: hành trình thải
Giống như động cơ Diezel
Kết luận:
Nghiên cứu các đồ thị trên ta rút ra một số kết luận đối với chu trình công tác của
động cơ bốn kỳ như sau:
Toàn bộ chu trình công tác được thực hiện trong hai vòng quay của trủc khuỷu
Trong bốn hành trình của động cơ chỉ có một hành trình (hành trình cháy và giản
nở) là duy nhất sinh công còn ba hành trình khác (nạp, nén, thải) là những quá trình
chuẩn bị và được thực hiện nhờ động năng của khối lượng vận động quay (trục khuỷu
bánh đà) và nhờ công của các xilanh khác
Thời điểm đóng và mở các supap cũng như thời điểm phun nhiên liệu hoặc tia
lửa điện không trùng với ĐCT và ĐCD của piston gọi là thời điểm phối khí.
1.7. Nguyên lý làm việc động cơ diesel 2 kỳ
Động cơ hai kỳ là động cơ trong đó chu trình công tác được hình thành trong hai
hành trình của piston (hoặc một vòng quay của trục khuỷu).
 Hành trình thứ nhất:
Ở hành trình này piston đi từ ĐCD  ĐCT diễn ra các quá trình sau:
Piston chưa đóng cửa quét nên không khí được máy nén bơm vào với áp suất vào
khoảng 1,2 - 1,5 at. Không khí sạch vào đẩy khí cháy ra khỏi xylanh và một phần
không khí cũng thoát ra ngoài(gọi là phần khí nạp tổn thất).
Khi piston đi lên đóng cửa quét và supap thải đóng lại bắt đầu thời kỳ nén. Kết
thúc quá trình nén là lúc piston đến ĐCT. Áp suất cuối quá trình nén lên đến Pc = 35-
50at và nhiệt độ Tc = 900 - 1100oK. trục khuỷu quay 180o (1/2 vòng). Một phần nhiên
liệu được phun vào xilanh  cháy
 Hành trình thứ hai:
Khi piston lên đến ĐCT, không khí bị nén ép có áp suất và nhiệt độ cao. Nhiên
liệu được phun vào buồng đốt tự bốc cháy đẩy piston từ ĐCT ĐCD. Hành trình này
diễn ra các quá trình sau đây:
- Cháy giản nở (sinh công). Ap suất lên tới Pz = 80 at. Nhiệt độ Tz =1700-
2200oK.
- Khi piston xuống gần vị trí mở cửa nạp thì đồng thời supap thải cũng được mở
ra, khí cháy có áp suất cao hơn khi trời nên thoát ra ngoài thực hiện quá trình thải
khí.
- Bơm máy nén khí đẩy không khí sạch vào xilanh. Cuối hành trình này áp suất
Pb = 3 -8 at và nhiệt độ Tb = 1000-1200oK.. trục khuỷu quay 360o (một vòng).
Sau khi piston đến ĐCD lại tiếp tục đi lên và chu trình khác được thực hiện (lặp
lại). Chu trình công tác của động cơ diezel hai kỳ cũng được biểu diễn trên đồ thị P-V
và P- φ.
1.8. Nguyên lý làm việc động cơ xăng 2 kỳ
 Hành trình thứ nhất:
Piston từ ĐCD  ĐCT đóng dần lỗ thải khí (lỗ quét) và bắt đầu thời kỳ nén ép
hoà khí. Áp suất cuối quá trình nén ép từ 6 - 10at và nhiệt độ vào khoảng 473-573oK
(thấp hơn áp suất và nhiệt độ động cơ xăng bốn kỳ).
Khi piston lên đến gần ĐCT mép dưới của thân piston mở lỗ nạp khí do áp suất
trong cacte lúc này nhỏ hơn áp suất khí trời nên không khí qua cacbuarator hoà trộn
với xăng thành hoà khí đi vào cacte (cacte hoàn toàn kín).
Khi piston lên đến ĐCT  bugi bật tia lửa điện đốt cháy hoà khí  sinh áp lực
lớn đẩy piston đi xuống. Trục khuỷu quay quay 180o (1/2 vòng).
Như vậy trong hành trình này xảy ra các quá trình:
- Nạp hoà khí vào xilanh
- Thải khí
- Nén hoà khí
- Bắt đầu quá trình cháy
 Hành trình thứ hai:
Piston từ ĐCT  ĐCD
Kết thúc quá trình nén lúc piston ở ĐCT bugi bật tia lửa điện  hoà khí bùng
cháy sinh áp lực lớn đẩy piston đi xuống. Áp suất quá trình cháy giản nở thường đạt
20 – 30at và nhiệt độ to = 2000oC
Piston đi xuống trước tiên phần thân đóng dần lỗ nạp kết thúc việc nạp khí vào
cactte và mở dần lỗ thải khí. Ta thấy hoà khí trong carte bị nén đi vào xi lanh. Do dạng
đỉnh piston lồi nên hoà khí nạp đầy xi lanh và đẩy khí ra ngoài. Có một phần hoà khí
cùng thất thoát ra ngoài, bởi vậy động cơ hai thì tốn nhiên liệu hơn động cơ bốn thì
hiệu suất thấp.
Piston đến ĐCD kết thúc chu trình công tác của động cơ xăng hai kỳ. Trục khuỷu
quay trọn một vòng (360o)
Như vậy hành trình này thực hiện các quá trình sau:
- Vẫn có quá trình nạp hoà khí vào carte (hộp trục khuỷu).
- Nạp hoà khí vào xi lanh
- Cháy và giản nở
- Thải khí
- Như vậy, với một vòng quay trục khuỷu và hai hành trình của piston
thực hiện xong chu trình công tác của động cơ xăng hai kì.
- Đồ thị P-V và P-φ có dạng gần giống động cơ diesel hai kì. Tuy nhiên
quá trình cháy đẳng tích nên đồ thị dốc hơn.
Kết luận:
Toàn bộ chu trình công tác được thực hiện trong 1 vòng quay của trục khuỷu.
Trong hai hành trình chỉ một hành trình sinh công, do đó công tiêu hao một phần.
Áp suất không khí quét lớn hơn áp suất khí trời Po do đó cần phải có một máy
nén khí do trục khuỷu dẫn động. Công tiêu hao cho máy chiếm (6-12) công suất của
động cơ.
Có một phần hành trình của piston dùng vào việc thải và quét khí.
Khi quét khí, có một phần khí nạp mới bị hao hụt do có lẫn sản vật cháy đi ra
ngoài cửa thải.
 So sánh động cơ 2 kỳ và 4 kỳ
Nếu kích thước D, S, như nhau thì về mặt lý thuyết công suất 2 kỳ lớn gấp đôi 4
kỳ nhưng thực tế chỉ lớn hơn (1,6-1,8) lần vì thực hiện quá trình thải, quét và dẫn động
bơm nén.
Quá trình quét sạch khí thải và nạp ở động cơ 4 kỳ tốt hơn 2 kỳ vì được tiến hành
trong 4 hành trình của piston.
Trong trường hợp quét khí bằng cửa thì cấu tạo của hai kỳ đơn giản hơn nhiều so
với 4 kỳ (vì không có supap).
Ở động cơ 2 kỳ, momen quay đều đặn hơn vì toàn chu trình được thực hiện trong
hai hành trình của piston.
Động cơ 4 kỳ dễ chọn góc phân phối khí tốt nhất so với hai kỳ vì chỉ cần thay đổi
vị trí của mặt cam trên trục cam là biến đổi góc sớm hoặc muộn khác nhau.
Góc ứng với các quá trình: nạp, nén, cháy-giản nở, thải của bốn kỳ lớn hơn hai
kỳ (bốn kỳ =140o, hai kỳ=100 – 120o).
Bằng phương pháp tăng áp có thể tăng công suất bốn kỳ một cách dễ dàng vì
ứng suất nhiệt trong xilanh nhỏ hơn hai kỳ và hệ thống tăng áp của nó cũng đơn giản
hơn so hai kỳ.
Tính kinh tế động cơ hai kỳ và bốn kỳ diezel gần như nhau.
 So sánh động cơ xăng và Diesel
Về cấu tạo
Về cơ bản động cơ diezel và động cơ xăng giống nhau ở các chi tiết cố định (thân
máy, xi lanh, carter, joint, bạc lót…), các chi tiết di động (trục khuỷu, thanh
truyền,…), hệ thống làm mát, hệ thống phối khí,…
Khác nhau cơ bản là: xăng có hệ thống đánh lửa, hệ thống nhiên liệu (hình thành
hoà khí từ bên ngoài xilanh bằng một thiết bị gọi là carburator). Ở động cơ diesel chỉ
có hệ thống nhiên liệu (bơm cao áp và kim phun…), ở động cơ diesel 2 kỳ có trang bị
máy nén làm bơm quét, còn động cơ diesel bốn kỳ có tăng áp bằng turbine. Ở động cơ
xăng hai kỳ, bốn kỳ coi như không có tăng áp. Ngoài ra diesel lớn hơn nhiều xăng.
Về quá trình làm việc
Thì Động cơ diesel Động cơ xăng

Hút Hút thanh khí (không khí) vào xilanh Hút hoà khí vào xilanh
Nén Nén thanh khí, PC =(30 –35) Kg/cm2, Nén hoà khí, PC = (8 –10)
TC =(500 – 600)oC. cuối nén nhiên Kg/cm2 , TC = (250 –350)oC. cuối
liệu được phun sớm vào. nén, tia lửa điện nẹt ra
Cháy Nhiên liệu phun vào xilanh hoà trộn Tia lửa điện nẹt ra ở bugi, hoà khí
giản nở với không khí tự bốc cháy bốc cháy
Thải Khí thải được thải ra ngoài bằng cửa Khí thải được thải ra ngoài bằng
thải hoặc supap thải cửa thải hoặc supap thải
Ưu và nhược điểm của động cơ diesel và động cơ xăng
 Ưu điểm:
Hiệu suất động cơ diesel lớn hơn khoảng 1,3 lần so với động cơ xăng
Diesel rẻ tiền hơn xăng, 1lít diesel cho 8755Cal còn 1lít xăng cho 8140 Cal.
Suất tiêu hao nhiên liệu riêng (ge) ge diesel = 180 g/ml.h, ge xăng = 250 g/ml.h
Nhiên liệu diesel không bốc cháy ở nhiệt độ thường  ít nguy hiểm
Động cơ Diesel ít bị hư hỏng lặt vặt vì không có bộ đánh lửa/ hoặc các cụm của
hệ thống phun xăng.
 Khuyết điểm:
Trọng lượng động cơ đối với công suất lớn hơn xăng.
Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun, được chế tạo
rất chính xác và tinh xảo với dung sai bằng 1/1000 mm.
Tỉ số nén lớn đòi hỏi vật liệu chế tạo nắp tốt như nắp máy, thân máy, xilanh,...
Các yếu tố trên động cơ diesel đắt tiền hơn trên động cơ xăng.
Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dụng, dụng cụ đắt tiền và
thợ chuyên môn cao.
Tốc độ động cơ diesel nhỏ hơn động cơ xăng (vì công suất lớn, chi tiết nặng đặt
biệt là piston).

Chuong 1 - Nguyenly Dongco Dottrong

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chuong 1 - Nguyenly Dongco Dottrong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Động cơ đốt trong Internal Combustion Engine

CHƢƠNG 1: NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Động cơ đốt trong trên ô tô

Dây chuyền công nghiệp lắp ráp ô tô

Sau đây là sơ đồ nguyên lý của động cơ nhiệt:

Động cơ nhiệt làm việc theo hai quá trình:

Quá trình cháy bên trong xi lanh

Động cơ đốt ngoài:

Động cơ đốt trong:

Hoạt động của động cơ Walken

Động cơ đốt trong Động cơ đốt ngoài

Ưu điểm: Nhược điểm:

 Dễ bảo trì và giá thành bảo trì thấp.

 Gây hại cho môi trường sống

 Phát khí độc gây ô nhiễm không khí

1.2. Phân loại ĐCĐT

Động cơ một xi lanh (trái) và động cơ 4 xi lanh (phải)

 Dựa vào dạng của chu trình công tác:

 Dựa vào phương pháp nạp:

Tăng áp khí nạp trong động cơ đốt trong

 Dựa vào phương thức tác dụng trên piston:

1.3. Các hệ thống, chi tiết chính trong ĐCĐT

Cơ cấu piston, trục khuỷu, thanh truyền:

Các chi tiết chính trong động cơ

Hệ thống cung cấp nhiên liệu:

Hệ thống nhiên liệu động cơ ô tô

Hệ thống đánh lửa:

Hệ thống đánh lửa động cơ xăng

Hệ thống làm mát:

Hệ thống làm mát động cơ

Hệ thống bôi trơn:

Hệ thống bôi trơn động cơ

 Các phương pháp khởi động:

 Chu trình công tác:

 Kỳ (hay thì) (stroke):

 Điểm chết (tử điểm-point mort):

 Hành trình của piston (S):

Là khoảng cách giữa hai điểm chết.

 Thể tích buồng nén (Vc):

 Thể tích công tác của xilanh (Vh):

S: hành trình của piston.

1.5. Nguyên lý làm việc động cơ Diesel 4 kỳ không tăng áp

 Hành trình thứ nhất: Hành trình nạp

1.6. Nguyên lý làm việc động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp

 Hành trình thứ nhất: hành trình nạp

Giống như động cơ Diezel nhưng:

 Hành trình thứ hai: hành trình nén

Giống như động cơ Diezel nhưng:

 Hành trình thứ ba: hành trình cháy và giãn nở

 Hành trình thứ tư: hành trình thải

Giống như động cơ Diezel

1.7. Nguyên lý làm việc động cơ diesel 2 kỳ

 Hành trình thứ nhất:

 Hành trình thứ hai:

1.8. Nguyên lý làm việc động cơ xăng 2 kỳ

 Hành trình thứ nhất:

- Nạp hoà khí vào xilanh

- Nén hoà khí

- Bắt đầu quá trình cháy

 Hành trình thứ hai:

Piston từ ĐCT  ĐCD

- Nạp hoà khí vào xi lanh

Tính kinh tế động cơ hai kỳ và bốn kỳ diezel gần như nhau.