Professional Documents
Culture Documents
OCRedTłokowe Silniki Spalinowe A Wajand
OCRedTłokowe Silniki Spalinowe A Wajand
OCRedTłokowe Silniki Spalinowe A Wajand
wajancfl
Jan T. wajand
tłokowe
silniki
spalinowe
średnio- i szybkoobrotowe
wydanie czwarte
zmienione
Przedmowa 17
Wprowadzenie 19
2. Paliwa silnikowe 30
2.1. Właściwości p a l i w ............................................................................................................. 30
2.2. Paliwa stałe ........................................................................................................................ 31
2.3. Paliwa płynne ..................................................................................................................... 31
2.4. Paliwa gazowe .................................................................................................................... 36
2.5. Paliwa a lte r n a ty w n e .......................................................................................................... 39
5
5. Silniki o zapłonie samoczynnym - ZS 89
5.1. Z asada działania s il n ik a ................................................................................................ 89
5.2. Tworzenie mieszaniny p a l n e j ...................................................................................... 90
5.3. Spalanie w silniku o zapłonie sam oczynnym ............................................................... 95
5.4. Komory spalania siln ik ó w ............................................................................................. KM
5.4.1. Komory nicdzielonc — z wtryskiem b ezp o śred n im .................................................. 107
5.4.2. Komory d z ie lo n e ............................................................................................................... 117
5.4.2.1. Komor)' w iro w e ................................................................................................................. 117
5.4.2.2. Komory w s tę p n e ............................................................................................................... 119
5.4.2.3. Komory z zasobnikiem p o w ie trz a ................................................................................... 121
5.4.3. Z akres zastosowań kom ór różnych ty p ó w ................................................................. 122
6
9. Projektowanie silnika 190
7
15. Wyrównoważenie silnika 296
8
22. Rozrząd silników czterosuwowych 415
22.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 415
22.2. Przekroje przepływu kanałów dolotowych i w ylotow ych....................................... 418
22.3. Krzywki r o z r z ą d u ............................................................................................................. 421
22.3.1. Zarys harmoniczny k rzy w k i.......................................................................................... 427
22.3.2. Zarys styczny krzyw ki....................................................................................................... 429
22.3.3. Krzywki sy n te ty c z n e ....................................................................................................... 430
22.3.4. Porównanie właściwości k rz y w e k ................................................................................ 431
22.3.5. Hydrauliczny napęd z aw o ró w ....................................................................................... 432
22.3.6. M agnctoclcktryczny napęd z aw o ró w .......................................................................... 433
22.3.7. Zarys rzeczywistej krzywki geometrycznej lub syntetycznej z uwzględnieniem
luzu z aw o ro w e g o ............................................................................................................. 434
22.4. Wały r o z rz ą d u ................................................................................................................... 435
22.5. Z a w o r y ................................................................................................................................ 440
22.6. Sprężyny z aw o ro w e .......................................................................................................... 443
22.7. Pozostałe części układu r o z r z ą d u ................................................................................ 448
9
26. Olejenie silników 520
26.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 520
26.2. O leje s iln ik o w e ................................................................................................................ 521
26.3. Schematy i projektowanie układów o le je n ia ............................................................. 525
26.3.1. Pomp)' o l e j u ...................................................................................................................... 526
26.3.2. Zawory przelew o w e.......................................................................................................... 530
26.3.3. Filtry o le ju .......................................................................................................................... 531
26.3.4. Miski olejowe, przewody, c h ło d n ice ............................................................................. 536
26.4. O lejenie silników dw usuw owych................................................................................... 540
10
30.3. Regulatory układów wtryskowych silników Z S .......................................................... 609
30.3.1. Regulatory m e c h a n icz n e ................................................................................................. 609
30.3.2. Regulatory p n e u m aty c zn e .............................................................................................. 616
30.3.3. Regulatory h y d rau licz n e ................................................................................................. 617
30.4. Elektroniczne układy sterowania pracą siln ik a .......................................................... 618
Literatura 672
Skorowidz 681
Wykaz ważniejszych oznaczeń
b — przyspieszenie, m /s2
c — prędkość tłoka, m /s
cu — średnia prędkość tłoka, m /s
cf — ciepło właściwe przy stałym ciśnieniu, k J/(k g - K)
cv — ciepło właściwe przy stałej objętości. k J/(k g K)
c — zawartość węgla w 1 kg paliwa, kg
d — średnica (ogólnie), mm, cm
e — odległość środka ciężkości od osi obrotu, mm. cm
e — wskaźnik elastyczności silnika
/ — powierzchnia (ogólnie), mm:, cm :
g — przyspieszenie ziemskie, m /s2
g — grubość (ogólnie), mm, cm
g, — jednostkow e zużycie paliwa, g /(k W • h)
g, — jednostkow a masa silnika. kg/kW
/i — zawartość wodoru w 1 kg paliwa, kg
h+j — wysokość szczelin dolotowych odniesiona do skoku, mm
h*yi — wysokość szczelin wylotowych odniesiona do skoku, mm
i — prom ień bezwładności, mm. cm
i — liczba cylindrów
k — stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra
k — naprężenia dopuszczalne, MPa
k — wykładnik izentropy
/ — długość (ogólnie), mm. cm, m
m — masa (ogólnie), g, kg
mA — masa zredukowana do punktu A, kg
mH — masa zredukowana do punktu B, kg
mp — masa przeciw ciężaru, kg
— masa powietrza zawartego w cylindrze w końcu suwu napełniania, kg
mv — masa spalin pozostałych w cylindrze z poprzedniego cyklu, kg
m, — masa pow ietrza odpow iadająca objętości skokowej cylindra w normalnych
w arunkach, kg
m — wykładnik politropy sprężania
m, — wykładnik politropy rozprężania
n — prędkość obrotow a silnika, o b r/m in
n — zawartość azotu w 1 kg paliwa, kg
o — zawartość tlenu w 1 kg paliwa, kg
p — ciśnienie (ogólnie), MPa
pf — średnie ciśnienie użyteczne, MPa
Pj — ciśnienie doładowania, MPa
13
p, — średnic ciśnienie indykowane, MPa
pip — średnic ciśnienie indykowane obiegu porównawczego, MPa
Pmai — ciśnienie maksymalne spalania. MPa
p„ — ciśnienie otoczenia, MPa
pT — średnie ciśnienie tarcia, MPa
p, — średnic ciśnienie teoretyczne odpowiadające wykresowi obiegu teoretycznego, MPa
r — promień wykorbienia. mm, cm
s — zawartość siarki w 1 kg paliwa, kg
t — temperatura (ogólnie), K, °C
t — jednostkowy nacisk styczny. MPa
tb — średni jednostkowy nacisk styczny. MPa
w — wysokość (ogólnie), cm, m
w — prędkość przepływu, m /s
»v — prędkość narastania ciśnienia, MPa/°OW K
V — prędkość obwodowa, prędkość wypływu, m /s
B — siła bezwładności (ogólnie), N
Ba — sita bezwładności pochodząca od mas wykonujących ruch postępowo-zwrotny, N
B'a — siła bezwładności pierwszego rzędu, N
Ba — siła bezwładności drugiego rzędu, N
Br — siła bezwładności od mas wykonujących ruch obrotowy. N
D — średnica cylindra, mm
F — powierzchnia (ogólnie), m n r, c n r
G, — godzinowe zużycie paliwa, kg/h
Hf, — ciśnienie barometiyczne, mm sł. rtęci, hPa
J — m om ent bezwładnościowy przekroju (ogólnie), cm4
K — siła promieniowa, N
/. — rzeczywista ilość powietrza potrzebna do spalenia 1 kg paliwa, m '/k g . kg/kg.
km ol/kg
L, — praca teoretyczna obiegu, J
Lv — teoretyczna ilość powietrza potrzebna d o spalenia 1 kg paliwa, m3/k g , kg/kg,
km ol/kg
LC — liczba cetanowa paliwa
LM — liczba metanowa
LO — liczba oktanow a paliwa
M — mom ent (ogólnie), N • m
Mp — mom ent statyczny przeciw ciężaru, N • m
M* — mom ent skręcający, N • m
N — siła norm alna, N
Nr — moc użyteczna, W, kW
N, — moc indykowana, W. kW
N, — moc teoretyczna silnika, odpowiadająca pracy teoretycznej wg wykresu
teoretycznego. W, kW
N„ — moc użyteczna zredukowana do warunków normalnych. W, kW
Pt— siła nacisku gazów, N
PnMI— maksymalna siła nacisku gazów. N
Q — ciepło doprowadzone do obiegu, J /s , W
Q( — ciepło odprowadzone z cieczą chłodzącą, J/s , W
Q, — ciepło zamienione na pracę użyteczną. J/s , W
Qn — ciepło niecałkowitego lub niezupełnego spalania. J /s , W
Q,— ciepło obejmujące straty nieuchwytne w bilansie cieplnym silnika, J/s , W
Q,p— ciepło odprowadzone wraz ze spalinami, J/s , W
R — stała gazowa, k J/(k g -K)
5 — skok tłoka, mm
14
S — siła działająca w osi korbowodu, N
T — tem peratura bezwzględna, K
T — siła styczna, N
V — całkowita objętość cylindra, d m '
Vk — objętość komory spalania. dm 3
Vt — objętość skokowa cylindra, d m '
Va — objętość skokowa silnika, dm 3
W — wskaźnik wytrzymałości przekroju, m m ', cm '
Wj — w artość opałowa paliwa, k J/k g
Wt — ciepło spalania paliwa, k J/kg
a — współczynnik wydłużenia liniowego, 1/K
ae — współczynnik przejmowania ciepła od ścianki do czynnika chłodzącego,
W /( n r K)
af — współczynnik przejmowania ciepła od gazów d o ścianki, W /(m : • K)
yt
— współczynnik zanieczyszczenia spalinami
ó
— nic równom ierność biegu silnika lub regulatora
e
— stopień sprężania lub stopień nicczułości regulatora
t,
— stopień rozprężania
tj
— sprawność (ogólnie)
tjr
— sprawność cieplna silnika
t}(
— sprawność indykowana silnika
t]n— sprawność mechaniczna
rj0
— sprawność ogólna silnika
rj,
— sprawność teoretyczna silnika
rju
— współczynnik napełnienia
X
— stosunek prom ienia wykorbicnia do długości korbowodu
X
— współczynnik nadm iaru powietrza
X
— w-spóiczynnik przewodzenia przez ściankę. W /(m K)
v — liczba Poissona
| — współczynnik wykorzystania ciepła
a — stopień izochoryczncgo przyrostu ciśnienia
q — gęstość, k g /d m 3
a — naprężenie ogólnie, MPa
r — naprężenie styczne, MPa
r — współczynnik uwzględniający liczbę suwów na cykl; r = 1 dla dwusuwu,
r = 0.5 dla czterosuwu
r — okres opóźnienia zapłonu, s
ó — stopień przyrostu objętości
(u — prędkość kątowa, 1/s, rad /s
indeksy:
pow — powietrze
sp — spaliny
I. 2.3. 4, 5 — punkty węzłowe wykresu obiegu teoretycznego
Przedmowa
19
W obu silnikach — parowym i spalinowym — energia zawarta w paliwie
jest przetwarzana na pracę mechaniczną, z tą różnicą, że w silnikach spalino
wych zamiana ta odbywa się bezpośrednio wewnątrz silnika. Zrozumiałe jest,
że spalanie paliwa w cylindrze silnika jest korzystniejsze (sprawniejsze) niż
pod kotłem, gdyż nic ma wówczas strat wynikających z pośrednictwa kotła
i przewodów parowych, wzrastają natomiast trudności związane z przeprowa
dzeniem spalania oraz zamiany powstałego ciepła na pracę w tym samym
urządzeniu. Przyczyniają się do tego znaczne i szybkozmienne ciśnienie oraz
temperatura, które trzeba opanować, a także konieczność usuwania z cylindra
pozostałości spalonego paliwa. Zwłaszcza ta ostatnia trudność poważnie ogra
nicza liczbę gatunków paliw, które mogą być w silnikach spalinowych stosowane,
a koszt odpowiednich paliw zmniejsza w pewnym stopniu zakres zastosowań
tych sprawnie działających silników.
Względna prostota instalacji, możliwość pracy przy dużych prędkościach
obrotowych i znaczne średnie ciśnienie użyteczne są decydującymi czynnikami
zastosowania silników spalinowych do celów trakcyjnych (samochody, moto
cykle, ciągniki, wagony silnikowe, lokomotyw)').
Inną dziedziną, w której silniki spalinowe dominują, są zespoły prądo
twórcze przenośne i stałe o mocy sięgającej kilkudziesięciu tysięcy kilowatów
oraz silniki małej mocy dla rolnictwa, rzemiosła, budownictwa. Do tej grupy
zalicza się także coraz powszechniej stosowane agregaty natychmiastowej
dostawy energii elektrycznej, instalowane w obiektach o specjalnym znaczeniu,
np. lotniskach, szpitalach, stacjach radiolokacyjnych i innych.
Silniki wielkich mocy (od 25 000 aż do ok. 100000 kW) do napędu prądnic
spotyka się stosunkowo rzadko i to głównie w krajach o bogatych złożach ropy
naftowej.
Podstawowym przemysłem, dla którego buduje się — i to w stale zwięk
szającej się liczbie — silniki spalinowe wielkich mocy, jest przemysł okrętowy.
Dobra sprawność ogólna tych silników i duża energia zawarta w jednostce
objętości paliw płynnych umożliwiają prawie trzykrotne zwiększenie promienia
działania statku wyposażonego w silniki spalinowe w stosunku do promienia
działania statku o napędzie parowym przy tej samej pojemności pomieszczeń
przeznaczonych do przewozu paliwa.
Świadomość, że zasoby paliw mineralnych (ropy naftowej, gazu ziemnego,
węgla) są ograniczone, powoduje, że sięga się dzisiaj po tzw. paliwa alternatywne.
Zalicza się do nich alkohole, gaz fermentacyjny (biologiczny), oleje roślinne
i wodór, a także mieszaniny tych paliw z benzynami lub olejami napędowymi.
Zastosowanie tych paliw do napędu silnika wymaga przystosowania samego
silnika oraz układów zasilania, dystrybucji i magazynowania; nad tymi zagad
nieniami są prowadzone intensywne prace.
W pogoni za lepszą sprawnością buduje się coraz większe silniki parowe,
a ściślej turbiny parowe. Graniczna — co do wielkości — jeszcze przed kilku
zaledwie laty turbina o mocy wynoszącej 100 MW stanowi dziś normalne
wyposażenie każdej większej elektrowni. W budowie i działaniu są już turbiny
o mocy 500 MW i większej.
20
Wielkie siłownie elektryczne, prowadzące w coraz większym zakresie
gospodarkę cieplną skojarzoną (para dla celów wytwórczych i grzejnych),
wykorzystują w chwili obecnej głównie turbiny parowe, a trakcja, żegluga,
przemysł i rolnictwo — silniki spalinowe.
Jest oczywiste, że w tym krótkim przeglądzie nic uwzględniono wszystkich
silników cieplnych. Ogromnego rozpowszechnienia doczekała się turbina gazowa
w lotnictwie i w doładowaniu silnika tłokowego. Spotyka się również wiele
siłowni przemysłowych z tymi turbinami i są czynione usilne próby ich więk
szego zastosowania.
Prowadzi się na szeroką skalę badania nad silnikiem Stirlinga, a także nad
systemami bezpośredniej zamiany energii cieplnej na energię elektryczną.
Zakres stosowania silników spalinowych stanowi więc niewielki tylko
wycinek ogólnego zakresu zastosowań silników cieplnych. W niniejszej książce
zakres został jeszcze zmniejszony, pominięto silniki lotnicze i silniki wielkich
mocy.
Mimo znacznego stopnia rozwoju nowoczesnych silników poszukuje się
rozwiązań o jeszcze lepszych wskaźnikach. Dotyczy to nie tylko takich wielkości,
jak średnie ciśnienie użyteczne, sprawność ogólna lub prędkość obrotowa, lecz
również pełnego wykorzystania materiałów, z których jest zbudowany silnik,
zwiększenia jego niezawodności i trwałości, a także ograniczenia zadymienia
i toksyczności spalin oraz hałaśliwości silnika.
Dążenie do zwiększenia intensywności procesów zachodzących w silniku
powoduje, że stosowane dotychczas metody obliczeniowe, badawcze oraz
technologiczne stały się niewystarczające. Powoduje to konieczność tworzenia
i użycia nowych metod, bardziej skomplikowanych, wprowadzających większą
liczbę niewiadomych. Przeprowadzenie obliczeń takimi metodami umożliwiają
dzisiaj komputery. Otwierają one, wskutek szybkości działania i obszernych
pamięci, możliwość przeprowadzenia obliczeń dla wielu wariantów założeń
i wyboru optymalnego rozwiązania (CAD).
Z kolei poznawanie mechanizmu skomplikowanych zjawisk cieplnych,
przepływowych lub wytrzymałościowych umożliwia bardziej precyzyjne ujmo
wanie ich w postać matematyczną0. Poznanie ich jest jednak możliwe tylko
podczas badań i doświadczeń na hamowniach, przy stosowaniu najlepszej
aparatury pomiarowej, zapewniającej możliwie bezbłędne wyniki. Niezawodność
i trwałość, jako jedne z podstawowych wymagań stawianych nowoczesnym
silnikom, mogą być uzyskane przez dobór właściwych materiałów oraz techno
logicznych metod wytwarzania2*.
Wymienione okoliczności zmuszają ludzi zajmujących się konstruowaniem
silników do ciągłego zaznajamiania się z najnowszą literaturą techniczną.
1
1.1. Wprowadzenie
23
— sposób zasilania silnika czynnikiem roboczym, tj. powietrzem lub
mieszaniną palną,
— zastosowanie silnika,
— warunki współpracy silnika z odbiornikiem mocy.
C y k l p r a c y s i l n i k a może obejmować:
— 2 suwy — sprężanie i rozprężanie (pracę) podczas jednego obrotu walu
korbowego — silniki dwusuwowe,
— 4 suwy — napełnianie, sprężanie, rozprężanie (pracę) i wylot podczas
dwóch obrotów walu korbowego — silniki czterosuwowe.
Z a p ł o n m i e s z a n i n y p a l n e j może być dokonany:
— za pomocą iskry elektrycznej — silniki o zapłonie iskrowym ZI (silniki
niskoprężne),
— przez samozapłon — silniki o zapłonie samoczynnym ZS (silniki wysoko
prężne).
Z a s i l a n i e c z y n n i k i e m r o b o c z y m (powietrzem lub mieszaniną
palną) cylindra może się odbywać:
— bezpośrednio z otoczenia — silniki wolnossące,
— pośrednio, po wstępnym sprężeniu czynnika poza cylindrem silnika
— silniki doładowane.
Trzeba podkreślić fakt, że istotnym elementem zasilania jest stan
termodynamiczny czynnika roboczego, a nie sposób doprowadzenia paliwa
do tego czynnika. Sposób wytworzenia mieszaniny palnej przedstawiono na
rys. 1.2.
Z a s t o s o w a n i a silnika spalinowego obejmują:
— napędy maszyn roboczych oraz prądnic — silniki przemysłowe,
— napędy środków transportu drogowego oraz szynowego — silniki
trakcyjne,
— napędy śrubowe jednostek pływających oraz samolotów — silniki napędu
śrubowego.
Przegląd zastosowania silników spalinowych przedstawiono na rys. 1.3.
Prawidłowa w s p ó ł p r a c a s i l n i k a z o d b i o r n i k i e m m o c y sta
nowi istotny, a nieraz nawet podstawowy warunek przydatności silnika. Aby
tę prawidłowość ocenić i przeanalizować, sporządza się charakterystyki sil
ników (charakterystyki prędkościowc i charakterystyki uniwersalne), na które
nanosi się charakterystyki odbiornika.
Warunki współpracy silnika z odbiornikiem mocy można sprowadzić do
trzech możliwości:
— stała prędkość obrotowa silnika oraz zmienne obciążenie,
— zmienna prędkość obrotowa oraz zmienne obciążenie silnika,
— obciążenie silnika stanowi funkcję prędkości obrotowej.
Zagadnienie to będzie dokładniej omówione w rozdz. 7, gdzie na rys. 7.1
przedstawiono charakterystyki: prędkościową i uniwersalną, zaznaczając wy
mienione możliwe warunki współpracy silnika z odbiornikiem.
24
1.3. Systemowe ujęcie problematyki tłokowych silników
spalinowych
Ogromne zróżnicowanie i rozliczne zastosowania TSS, a także znaczna liczba
wymagań stawianych silnikom, powodują, żc warto rozpatrywać konstrukcję
konkretnego rozwiązania w ujęciu systemowym. Takie podejście uzasadniają
również następujące czynniki:
— TSS nie jest konstrukcją samoistną, lecz stanowi zawsze źródło napędu
określonego odbiornika mocy,
— podjęcie nowej konstrukcji silnika wynika z konkretnej potrzeby przy
szłościowej, samo zaś konstruowanie, opracowanie prototypu, uruchomienie
produkcji oraz produkcja trwają zwykle łącznic kilkanaście do dwudziestu
kilku lat (nieraz nawet dłużej),
— silnik stanowi złożoną konstrukcję, która w różnych odmianach może
składać się nawet z dwudziestu różnych, współpracujących układów,
— silnik pracuje w otoczeniu o określonych parametrach termodynamicz
nych i jest zasilany paliwem o określonych właściwościach,
— silnik musi spełniać wiele wymagań — jednym z najważniejszych jest
uzyskanie pożądanej niezawodności i mocy potrzebnej do prawidłowego napędu
odbiornika.
Na rysunku 1.1 przedstawiono ogólny schemat systemu TSS wraz z nie
którymi jego podsystemami. Istotnymi elementami tego systemu są podsys
temy podstawowych charakterystyk silników — rys. 1.2 oraz podsystem
korelacji między rodzajem (charakterystyką) silnika i jego zastosowaniem
— rys. 1.3; warto również zwrócić uwagę na decydentów, którzy stawiają
silnikowi różne, w wielu przypadkach sprzeczne wymagania.
Na rysunku 1.4 (patrz wklejka) przedstawiono podsystem projektu i roz
woju silnika. Schemat tego podsystemu w pełni uwidacznia złożoność procesu
projektowania i konstruowania nowego silnika. W wyliczeniu wymagań sta
wianych silnikowi brak jest oceny hierarchii ważności poszczególnych wyma
gań, które konstruktor wraz z innymi decydentami ustala przed rozpoczęciem
pracy nad silnikiem.
Niewątpliwie podejmowanie decyzji co do wyboru rozwiązania konstruk
cyjnego określonego układu, zespołu czy części, stanowi jeden z najtrudniej
szych elementów konstruowania silnika. Wynika to m.in. ze wspomnianych już
sprzeczności między wymaganiami stawianymi silnikowi.
Trzeba także dodać, żc rozwój konstrukcji stanowi w pewnym sensie
postępowanie „iteracyjnc”, doskonalące konstrukcję krok po kroku, nie tylko
w fazie prototypu czy serii informacyjnej, ale również w czasie produkcji.
25
Podsystem Podsystem' Podsystem
współzależności współzależności współzależności
porometrów konstrukcji głównych
i w/osności do układów
konstrukcji silnika Zjawisk fizycznych
26
szybkoobrotowy wolnoobrotowy I I srednioobrolowy
mieszalnikowy
szybkoobrotowe 1
średnioobrotowe |
Ic iE
|wolnoobrotowe
Prędkość obrotowa
Wolnoobrotowe s*250 obr/min
1 I 1 iI
Średnioobrotowe 250 + 1000 obr/min
Szybkoobrotowe «s 1000 obr/min 1 1 i |
1 1 1
Prądnice (prądu stałego i zmien
nego, przewoźne i stacyjne) _ + _ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++
Zespoły awaryjne (szybkiej
| dostawy energii elektrycz - - - - + ++ ++ + ++ ++
1 nej)
Maszyny górnicze + + - ++ ++
Maszyny wiertnicze + + - ++ ++
Maszyny robocze (sprężarki,
pompy, mieszalnia, piy, młyny itp.) _ ++ _ ++ _ ♦ + - + ++
Lokomotywy
(liniowe, przetokowe) _ _ _ ++ ++ _ ++ +++ _
Wagony silnikowe - - + - - ++ - - ++
Pojazdy specjalne każdy rodzaj silnika jest możliwy z wyjątkiem
%" silników wolnoobrotowych
Motorowery - ++ - +
Motocykle (użytkowe, sportowe,
wyścigowe) _ ++ _ ++
Samochody osobowe
(użytkowe, sportowe, wyścigowe) _ + _ ++ - - + - - ++
Samochody ciężarowe
_ _ _ - - -
1 (ciągniki balastowe) ++ + - ++
? i Ciągniki - + - + - - + - -
Autobusy - - - + - - + - - ++
Pojazdy komunalne
(utrzymania czystości, strażackie) _ + _ + - - + - - ++
<§ 1 ++ + ++
Pojazdy wojskowe - + - - - - -
Pojazdy lotniskowe - + - + - - + - - ++
Pojazdy transportu wewnętrznego - ++ - ++ - - + - - ++
Samobieżne maszyny rolnicze - - - + - - + - ++
Samobieżne maszyny budowlane ++
Samobieżne maszyny drogowe ++
Samobieżne dźwigi ++
Pojazdy specjalnego każdy rodzaj silnika jest możliwy z wyjątkiem
przeznaczenia silników wolnoobrotowych
28
Silniki o zapłonie Silniki o zapłonie
Rodzaj zapłonu iskrowym samoczynnym
dwusu cztero-
Liczba suwów dwusuwowe czterosuwowe
wowe suwowe
średnioobrotowe |
szybkoobrotowe |
|szybkoobrotowe |
|szybkoobrotowe |
|średnioobrotowe |
|szybkoobrotowe |
Prędkość obrotowa
Wolnoobrotowe ^ 250 obr/min | |
Średnioobrotowe 250 + 1000 obr/min
Szybkoobrotowe «1000 obr/min
2
8
1 |
i I 1 %
-
Helikoptery - + - ++
Szybowce ++ ++ - - - - - -
Lotnie - ++
- - - - - ++ - -
Silniki modelarskie - ++ - + - - ++ - - +
Silniki doświadczalne ++ ++ ++ ++ «•+ ++ ++ + + ++ ++
U w aga:
++ silnik znajduje zastosowanie.
+ silnik znajduje rzadko zastosowanie.
- silnik nie znajduje zastosowania.
2
Do napędu tłokowych silników spalinowych stosuje się przede wszystkim paliwa
ciekle i gazowe. Paliwa stale są stosowane tylko pośrednio, tj. głównie
po przetworzeniu ich na paliwa gazowe w bezpośrednim sąsiedztwie silnika
bądź przez przetworzenie ich w skali przemysłowej na syntetyczne paliwa
płynne.
30
— brak właściwości korozyjnych,
— dostatecznie niską temperaturę krzepnięcia lub zamarzania,
— brak zanieczyszczeń mechanicznych i wody.
Właściwości tc określa się za pomocą kilkunastu umownie dobranych
wskaźników liczbowych, które są podawane zwykle w wymaganiach odpo
wiednich norm. Również sposób określenia danego wskaźnika jest zwykle
podany w normach.
31
LC
Propan 120- -O a-metyionaftaten
Gazpłyny m - - 5 Olejezesmoły węglowej
Gazgenerat\
Uocktan 000 —W Olejez węgla kamiennego
Butan " '-15
Gaz miejski |80- '--20
Btain^Ąto- -25
Mootlmm,
-3 0 \ Oleje zwęgla.
» « « « - £ - L_35 J brunatnego
M<tonowe |*7_ - 40 1 Oleje i łupków
-4 5 )
- 5 0 1 Oleje napędowe
-55 [ inVJnafiow^
-60]
-8 0
—85 Syntetyczny
~_ęO olej napędowy
—95 Rys. 2.1.
-100 Cetan W artości liczb oktanowych i cetanowych
32
środków przeciwstukowych zalicza się związki organiczne metali: cztero-
ctylck ołowiu Pb(C2H5)4 lub znacznie rzadziej — karbonylek żelaza
Fe(CO)5.
Czteroetylek ołowiu był dodawany do paliwa w postaci tzw. płynu etylowego.
Płyn ten zawiera ok. 50 + 63% cztcroctylku ołowiu oraz związki bromu i chlo
ru. Obecnie prawie nie stosowane. Zadaniem tych związków jest zmniejszenie
osadzania się tlenku ołowiu na ścianach komory spalania oraz zanieczyszczenia
środowiska związkami ołowiu. Podstawowe właściwości benzyny oraz innych
paliw płynnych zamieszczono w tabl. 2.1.
Obecnie, przede wszystkim ze względu na ochronę środowiska, aby unik
nąć wprowadzenia do niego związków ołowiu, stosuje się tzw. benzynę bez
ołowiową. Stosowanie tej benzyny staje się wręcz konieczne w przypadku
włączenia katalizatorów do układów wylotowych silników samochodowych
(patrz p. 21.2).
Tablica 2.1. Podstawowe właściwości paliw płynnych (wartości są przybliżone, zależą w dużym
stopniu od pochodzenia paliwa)
Z apotrze W artość
Ciepło
Prężność W artość bowanie opalowa
Gęstość parowa-
pary opalowa napo mieszani
LO
Paliwo wietrzę ny palnej
LC
MPa k J/m ' k J/kg
kg /d m ’ U /k g kg/kg
<A = I)
Alkohol
metylowy 0,793 - 19500 6,8 3650 1150 LO = 90
CH ,O H
Alkohol
etylowy 0,789 0,018 27000 9,4 3650 920 LO = 95
c .h 5o h
33
Bezmctalowymi dodatkami do benzyn, mającymi na celu zwiększenie LO,
są: metanol w ilości 2 + 3% i inne wyższe alkohole, a także eter metylotert-
butylowy w ilości 3 + 15%. Podstawowymi związkami zwiększającymi LO są
aromaty i izoparafiny; liczby oktanowe benzyn bezołowiowych wynoszą 86 + 98.
Benzol, którego głównym składnikiem jest benzen C6H6, nic nadaje się na
paliwo silnikowe, gdyż przy spalaniu tworzy dużo nagaru i krzepnie w tem
peraturze + 4°C. Jest nieco droższy od benzyny, ma za to cenną zaletę
— LO = 105. Używany jest dość często jako domieszka uszlachetniająca
benzynę (nawet do 40%). Nadaje się oczywiście do spalania tylko w silnikach
ZI, gdyż dla silników ZS byłoby to paliwo zbyt odporne na samoczynny zapłon
(LC = 10).
Alkohole. Do napędu TSS używa się przede wszystkim alkoholu metylo
wego CH3OH lub alkoholu etylowego C2H5OH; właściwości tych paliw zamiesz
czono w tabł. 2.1.
Dość specyficzną właściwością wyróżniającą alkohole spośród dotychczas
opisywanych paliw do silników o zapłonie iskrowym jest ich duże ciepło
parowania. Dla silnika jest to cenna zaleta, gdyż kropelki alkoholu po zassaniu
ich z powietrzem do cylindra, pobierają (odparowując) znaczne ilości ciepła,
wskutek czego obniża się temperatura ścianek cylindra i głowicy, zwiększa się
współczynnik napełnienia (tjv) cylindra, a maleje ilość ciepła odprowadzana
przez czynnik chłodzący. Korzyści te są jednak okupione utrudnieniem rozruchu
zimnego silnika.
Alkohole są najczęściej stosowane jako domieszki uszlachetniające benzynę
na równi z benzolem lub razem z nim. Utrudnieniem przy stosowaniu alkoholi
jako domieszek jest konieczność używania ich w stanie „suchym”, a więc
0 zawartości wody w granicach do 1%, w przeciwnym bowiem razie mieszanina
benzyna-alkohol po krótkim czasie się rozwarstwia, zakłócając sprawne działa
nie silnika.
W celu zapobiegania rozwarstwieniu się mieszaniny benzyna-alkohol
dodaje się domieszki, najczęściej eter metyloterlbutylowy. Jednak łączna ilość
alkoholu i eteru dodana do benzyny nie powinna przekraczać 15%. Pożądanym
skutkiem stosowania eteru metylotertbutylowego jest także zwiększenie LO
mieszaniny.
Warunek bezwodności alkoholi (trudny do utrzymania wskutek ich dużej
higroskopijności) wcale nie jest konieczny przy napędzie silników czystymi
alkoholami (nie w postaci domieszek).
Duża liczba oktanowa, pozwalająca na stosowanie dużej wartości stopnia
sprężania, duża wartość opałowa mieszaniny palnej i duże ciepło parowania,
zapewniające dobry współczynnik napełnienia, prowadzą do możliwości osią
gania znacznych wartości średniego ciśnienia użytecznego pf.
Dlatego też duże zainteresowanie wzbudza alkohol etylowy C2H5OH,
stanowiący domieszkę do benzyn i olejów napędowych. Surowce będące pod
stawą produkcji tego alkoholu zestawiono w tabl. 2.2. Podstawowym surowcem
do produkcji alkoholu metylowego CH3OH jest węgiel kamienny, biomasa
1 odpady komunalne.
34
Tablica 2.2. Surowce stanowiące podstawę uzyskania alkoholu etylowego
Surowce zawierające cukier Surowce zawierające skrobię Surowce zawierające celulozę
— trzcina cukrowa — ziarna zbóż drewno:
— buraki cukrowe — kukurydza — odpady drewna
— proso — maniok — drzewa lub krzaki szybkorosnące
— ziemniaki rośliny jednoroczne:
— konopie, różne odmiany
odpady rolnicze:
— wytłoki trzciny cukrowej (megass)
— słoma
— głąby, kaczany
— strąki, skorupy
odpady komunalne:
— makulatura
— odpady drewna
35
Wskutek odmiennego pochodzenia oleje dość znacznie różnią się między
sobą (tabl. 2.1). Ich wartości opalowe zawierają się w granicach 35000 + 44000
kJ/ kg. Teoretyczne zapotrzebowanie na powietrze wynosi ok. 11,7 m’/kg, stąd
wartość opalowa mieszaniny palnej olej-powietrze wynosi 3000+3650 kJ/m '
(2 = 1). Jednakże wobec rzeczywistego współczynnika nadmiaru powietrza,
przy jakim silniki ZS pracują (przeciętnie 2 = 1,3+1,5), wartość opalowa
mieszaniny palnej wynosi 2300 + 2800 k j/m \
W silnikach śrcdnioobrotowych (także w wolnoobrotowych) stosuje się
oleje napędowe ciężkie. Orientacyjne właściwości tych olejów podano
w tabl. 2.1. Występujące istotne różnice pomiędzy tymi dwoma rodzajami
olejów powodują konieczność ich uwzględnienia w konstrukcji silników, a szcze
gólnie w konstrukcji układu wtryskowego, systemu spalania, zaworów oraz
układu wylotowego. W przypadku stosowania oleju ciężkiego zachodzi koniecz
ność podgrzania go do 100+ 111°C.
Nafta. Podobie jak olej napędowy nafta jest mieszaniną węglowodorów
otrzymywanych przy rafinacji ropy naftowej. Obecnie, ze względu na właściwości
(tabl. 2.1), utraciła swoje znaczenie jako paliwo do TSS.
W artość opałowa
W artość Zapotrzebow anie
Gęstość Liczba mieszaniny
Paliwo gazowe opałowa powietrza
oktanowa stcchiomctrycznej
k g /m ’ k J/m 3 mV*n* k J/m 3
W odór H, 0.082 70 10200 2,38 3180
T lenek węgla CO 1,147 100 12 100 2.40 3500
M etan C H 4 0.655 110 36000 9.50 3400
G az generatorow y 1,1 105 5 650 1,2 2600
G az koksowniczy 0.468 90 13000 4,50 3350
G az świetlny 0.614 90 17 (KM) 3.90 3250
G az fermentacyjny 1,10 110 24 200 6.60 3200
G az ziemny 0,695 ok. 100 34 700 9.50 3400
Propan C ,H , 1,81 125 83000 23.80 3300
Butan C 4H 10 2.38 96 110000 31,0 3400
36
stałego w gazownicy powstaje duża ilość gazu, ale o niewielkiej wartości
opałowej, gdyż gaz ten zawiera znaczną ilość obojętnego azotu.
W gazownicach o rozmaitej budowie, zależnej od jakości stosowanego
paliwa, można spalać następujące rodzaje paliw stałych: antracyt, koks, półkoks
z węgla kamiennego i brunatnego, brykiety z węgla brunatnego, węgiel drzewny,
drewno bukowe, brzozowe, dębowe, odpadki drewna innych gatunków, wreszcie
słomę, paździerze lniane i inne odpadki roślinne.
Gazy generatorowe pod względem składu, wartości opałowej i innych
właściwości, niezależnie od pochodzenia, niewiele się między sobą różnią.
Wartość opałowa może w sprzyjających warunkach dojść do 5000 k j/m \
zazwyczaj jednak rzadko przekracza 4200 kJ/m 3. Teoretyczne zapotrzebo
wanie na powietrze (A = 1) wynosi ok. 1,0 m3/m 3, skąd teoretyczna wartość
opałowa mieszaniny palnej gaz generatorowy-powietrze osiąga wartość około
2100 kJ/m 3, a rzeczywista (A = 1,1) jeszcze mniej.
Z powodu tlenku węgla gaz generatorowy stanowi duże niebezpieczeń
stwo dla obsługi, gdyż CO jest zupełnie bezwonny, a jego duża gęstość
względem powietrza (p = 0,97) nie sprzyja ulatnianiu się z pomieszczeń.
Cenną natomiast zaletą gazu generatorowego jest duża liczba oktanowa
(LO = 100).
Gazy sprężone CNGl) zyskały swą nazwę stąd, że w większości przypadków,
a przede wszystkim dla celów trakcyjnych, magazynowane są w butlach pod
ciśnieniem rzędu 20 MPa. Gazy należące do tej grupy, pod tak wysokim
ciśnieniem zachowują nadal swoją postać gazową. W rzeczywistości, do silników
przemysłowych niektóre z nich są dostarczane przewodami, bezpośrednio
z miejsc wytwarzania lub pozyskania. Do silników trakcyjnych gaz jest przewo
żony w butlach pod ciśnieniem podanym wyżej. Do silników dwupaliwowych
(olej napędowy jest dawką inicjującą proces spalania, a głównym paliwem jest
gaz sprężony) gaz jest przewożony również w butlach — są to wówczas silniki
0 zapłonie samoczynnym. Do grupy gazów sprężonych należą: metan CH4,
wodór H2, tlenek węgla CO, gaz koksowy, gaz hutniczy, gaz świetlny (miejski)
1 gazy naturalne (ziemne), gaz fermentacyjny — biogaz.
Oceny gazu pod względem jego odporności na spalanie stukowe dokonuje
się na podstawie liczby metanowej, przy czym czysty metan ma liczbę metanową
100, a czysty wodór 0. Przeliczenie liczby metanowej na liczbę oktanową
wykonuje się za pomocą zależności LM = 100 **LO = 120+130.
Do istotnych właściwości gazów sprężonych zalicza się ich stosunkowo
dużą wartość opałową oraz wartość opałową mieszaniny palnej. Ta druga
wartość niewiele różni się dla poszczególnych gazów rozpatrywanej grupy.
Przechodząc do właściwości poszczególnych gazów wypada podkreślić, iż
metan, tlenek węgla i wodór nie występują zwykle oddzielnie, lecz jako składniki
mieszaniny gazowej.
G a z k o k s o w y składa się z metanu, wodoru i tlenku węgla. Jest to
cenny produkt uboczny, powstający przy wytwarzaniu koksu.
37
G a z ś w i e t l n y ( m i e j s k i ) jest gazem zbliżonym do gazu koksowego.
Otrzymywany jest również przez suchą destylację węgla, przy czym produktem
głównym jest gaz, a ubocznym koks.
G a z n a t u r a l n y ( z i e mn y ) występuje na terenach roponośnych i skła
da się z prawic czystego metanu, może więc być, poza innymi zastosowaniami,
cennym i poszukiwanym paliwem silnikowym.
G a z f e r m e n t a c y j n y — b i o g a z . W ostatnich latach duże za
interesowanie wzbudziła możliwość pozyskania gazu z następujących mate
riałów:
— z odpadów rolniczych (słoma, nać ziemniaczana, nać kukurydziana i in.),
— z odpadów zwierzęcych (tzw. gnojowicy),
— z odpadów przemysłu spożywczego (mleczarnie, browary, cukrownie itp.),
— z oczyszczalni ścieków miejskich.
Gaz jest wytwarzany z tych odpadów w drodze fermentacji beztlenowej
obejmującej trzy etapy. W etapie pierwszym następuje hydrolityczny rozpad
związków wielocząstcczkowych na proste związki organiczne. W drugim etapie
rozwijają się bakterie kwasotwórcze i poprzez dalszy rozpad materii organicznej
wytwarzają kwasy organiczne i ich sole, alkohole oraz CO,, H;, H2S i NH3; ten
etap zależy w dużym stopniu od temperatury' procesu. Wreszcie w trzecim
etapie fermentacji (ostatnim — tzw. fermentacji metanowej) ma miejsce prze
kształcenie przez bakterie materii organicznej na CO, i CH3 oraz H20 .
Biogaz może służyć do opalania w piecach różnych typów, ale także do
napędu silników spalinowych, głównie przemysłowych i ew. trakcyjnych.
Gazy skroplone LPG" tworzą trzecią grupę paliw gazowych. Nazwa ta jest
stosowana przede wszystkim z powodu łatwego skraplania tych gazów w tem
peraturze otoczenia, pod działaniem ciśnienia kilku dziesiętnych MPa. Gazy te
są najczęściej mieszaniną węglowodorów, otrzymywanych przy przeróbce gazu
ziemnego, ropy naftowej, przy wytwarzaniu syntetycznej benzyny, przy destylacji
węgla brunatnego itp. Należą do nich: butan, propan i etan.
B u t a n C4Hl0 występuje zazwyczaj łącznie z butylenem C4H8, gazem
0 podobnych właściwościach. Łatwo daje się skraplać, gdyż temperatura jego
wrzenia wynosi +5°C, tak że w zimie butan jest stale w stanie skroplonym
1 trzeba go podgrzewać. Wskutek tego napęd silników w tych warunkach jest
utrudniony, gdyż nadciśnienie poduszki parowej w butli jest bliskie lub równe
zeru. Żeby zapewnić sprawne zasilanie silnika paliwem, butan miesza się
z propanem, a w wyjątkowo ciężkich warunkach klimatycznych, w niskiej
temperaturze dodaje się jeszcze 10+15% etanu.
P r o p a n CjH* występuje z propylenem C,H6 o prawic identycznych
właściwościach. Temperatura wrzenia wynosi -45°C, wskutek czego wy
maga do skroplenia w normalnej temperaturze ciśnienia ok. 0,8 MPa (butan
— 0,15 MPa).
E t a n C2H6, podobnie jak etylen C2H4, ma temperaturę wrzenia -88°C,
a do skroplenia wymaga ciśnienia 1,5 MPa.
38
Gazy te są bezbarwne, bezwonne, nietrujące i nieszkodliwe dla metali.
Niebezpieczeństwo stanowi ich duża gęstość względem powietrza, a więc
możliwość gromadzenia się w pomieszczeniach, co grozi wybuchem. Dla
uniknięcia tego niebezpieczeństwa nadaje się niekiedy tym gazom sztucznie
ostry zapach.
Gazy te oraz ich mieszaniny palne z powietrzem mają stosunkowo duże
wartości opalowe, a także duże liczby oktanowe.
3
3.1. Wprowadzenie
40
Rys. 3.1.
Schemat działania silnika dwusuwowego
Rys. 3.2. Zasilanie cylindra silnika dwusuwowego: a) sprężarką napędzaną wałem korbowym
silnika — zasilanie powietrzem lub mieszaniną palną, b) sprężarką napędzaną turbiną spalinową
— zasilanie powietrzem, c) zasilanie skrzyni korbowej przez zawór płytkowy i cylindra przez kanał
przelotowy, d ) zasilanie skrzyni korbowej przez szczelinę dolotową i cylindra przez kanał przelotowy
41
nika roboczego w cylindrze znacznie wzrasta i po przejściu tłoka przez GMP
rozpoczyna się drugi suw — suw rozprężania będący suwem właściwej pracy
silnika (rys. 3.Ib). Suw ten trwa aż do chwili odsłonięcia szczeliny wylotowej
(wysokość tej szczeliny mierzona w osi cylindra jest większa od wysokości
szczeliny dolotowej). Spaliny uchodzą do otoczenia wskutek jeszcze stosun
kowo dużego ciśnienia panującego w cylindrze. W chwilę później zostaje
odsłonięta szczelina (szczeliny) dolotowa, a cały okres od chwili odsłonięcia do
chwili ponownego zasłonięcia szczeliny wylotowej nazywa się okresem prze
płukania. W tym okresie zachodzi w cylindrze wymiana ładunku — spalin na
śnieży czynnik roboczy.
Cały obieg silnika dwusuwowego trwa więc jeden pełny obrót wału kor
bowego, co odpowiada dwom suwom.
Istotnym elementem opisanego obiegu jest w s t ę p n e s p r ę ż a n i e
czynnika roboczego poza obrębem cylindra. Proces ten może zostać prze
prowadzony następująco:
— przez zastosowanie sprężarki napędzanej z wału korbowego silnika
(rys. 3.2a),
— przez zastosowanie sprężarki napędzanej przez turbinę zasilaną spali
nami silnika (rys. 3.2b),
— przez zastosowanie sprężarki napędzanej z obcego źródła napędu,
— przez wykorzystanie przestrzeni podtłokowej lub skrzyni korbowej0,
gdzie ruch tłoka od GMP do DMP, podczas suwu rozprężania w cylindrze,
powoduje sprężenie czynnika roboczego (rys. 3.2c, d).
W silniku dwusuwowym ważny jest sposób, w jaki strumień czynnika
roboczego przepływa w cylindrze. Chodzi przede wszystkim o ukierunkowanie
tego przepływu i skuteczność oczyszczenia cylindra ze spalin z poprzedniego
cyklu. Te zagadnienia są szczegółowo omówione w rozdz. 23.
42
Rys. 3.3. Schemat dziatania silnika cztcrosuwowego
43
stępuje również pobór mocy do napędu tej sprężarki, choć na pętlę wymiany
ładunku — wylot i napełnienie również potrzebna jest praca.
44
Obieg skonstruowany wg takich założeń stanowi więc pewien zespół
teoretycznych przemian termodynamicznych, którym podlega czynnik.
W o b i e g u p o r ó w n a w c z y m założenia są przyjmowane z większą
dowolnością. Zależy to przede wszystkim od dokładności, z jaką obieg porów
nawczy ma przybliżyć się do obiegu rzeczywistego. Założenia te mogą być
następujące:
1) Czynnikiem występującym w obiegu może być gaz półdoskonały, gaz
rzeczywisty, mieszanina paliwowo-powietrzna lub nawet mieszanina paliwa,
powietrza i spalin.
2) Masa czynnika biorąca udział w obiegu jest stała; jednak mogą być
uwzględnione straty przez nieszczelności.
3) Sprężanie i rozprężanie przebiegają w zasadzie politropowo, jednak
może być przyjęte założenie, że wykładnik przemiany jest stały tylko dla
określonych części przemian sprężania i rozprężania. Uwzględniać zatem można
zmienność ciepła właściwego gazów, które — jak wiadomo — wzrasta w miarę
wzrostu temperatury w czasie przemiany.
4) Ciepło jest do czynnika dostarczone przez spalanie, przebiegające przy
stałej objętości lub/i przy stałym ciśnieniu. Uwzględnia się również straty
mogące powstać podczas spalania w postaci spalania niezupełnego, spalania
niecałkowitego oraz przejmowania ciepła przez ścianki cylindra, głowicy
i tłoka, i ewentualnie dysocjacji.
5) Uwzględnia się stratę pola pracy przypadającą na suwy napełnienia
i wylotu, które przebiegają przy średnim stałym ciśnieniu.
6) Uwzględnia się niecałkowite napełnienie cylindra wyrażane przez tzw.
współczynnik napełnienia. Niecałkowite napełnienie cylindra jest wywołane:
— określoną prędkością gazów w przewodach dolotowych i wylotowych,
co pociąga za sobą straty przepływu,
— obecnością pewnej ilości spalin po skończonym suwie wylotu, co
powoduje, że po zakończonym napełnieniu w cylindrze znajduje się mieszanina
spalin ze świeżym ładunkiem,
— gorącymi ściankami komory spalania i cylindra, które przyczynia
ją się do podgrzania świeżego czynnika, powodując zmniejszenie napełnienia
cylindra.
Każdy z tych czynników może być uwzględniony z odpowiednim uprosz
czeniem. Trzeba jeszcze dodać, że założenia przyjmowane dla obiegów teore
tycznych są w rozważaniach termodynamicznych zawsze jednakowe. Natomiast
założenia przyjmowane dla obiegów porównawczych nic są tak ściśle określone
i zależą od stopnia pożądanego przybliżenia obiegu rzeczywistego.
45
niepokonanych trudności rzeczywistego izotermicznego doprowadzania i od
prowadzania ciepła, obieg taki jest o g r a n i c z o n y następującymi warunkami
technicznymi, a mianowicie:
1) temperaturą otoczenia, wynoszącą przeciętnie = 300 K,
2) najwyższą temperaturą obiegu, która może być w silniku opanowana
w krótkim okresie spalania; można przyjąć, że T^ = 3000 K,
3) ciśnieniem otoczenia p0 = 0,1 MPa,
4) największym ciśnieniem spalania, jakie części silnika są zdolne przejąć;
obecnie do ok. pmax = 25 MPa.
Rys. 3.5.
Obieg C arnota — próba realizacji przy założeniu
technicznych ograniczeń; 3 — punkt największego
mechanicznego i cieplnego obciążenia silnika
tłokowego, 2* — punkt największego mechanicznego
i cieplnego obciążenia w obiegu Carnota,
l-?-3-4”-l — obieg silnika tłokowego,
l-2"-3-4n-I — obieg silnika Carnota
46
Rys. 3.6. Porównanie pól pracy obiegów teoretycznych przy różnym odprowadzeniu ciepła:
a) izotcrmicznym. b) izobarycznym. c) izochorycznym
'' <2,+ qp
47
Rys. 3.7. Teoretyczne obiegi: a) z doprowadzeniem ciepła przy V = const i p = const
oraz z odprowadzeniem ciepła przy V = const, b) z doprowadzeniem ciepła przy V = const
i odprowadzeniem ciepła przy V = const, c) z doprowadzeniem ciepła przy p = const
i odprowadzeniem ciepła przy V = const; we współrzędnych p-V i T-s
48
V2 = V3 = Vk; Vf = V, = V
Zakładając, że
Ostatecznie zatem
49
Tablica 3.1. W ióry na spraw ność teoretyczną oraz średnie ciśnienie teoretyczne dla trzech
podstawowych obiegów
Ciepło
doprowa przy V - const przy P * const przy V - const i p = const
dzane />=! a = 1
Sprawność
, i 0 * -i i « 0 * -i
teoretycz
na n, «*■’ *(0 - 1) f‘ 1 (a —l )+* « (0 -l)
Średnic
£*>/,(«- 1 ) £ * ,,* ( 0 - 1 ) e * ,,l(a - 1) + * a ( 0 - l ) l
ciśnienie teo
retyczne p, p' p ' ( k - I )< £ - 1 ) P‘ P*(* -! )( £ -!) P' ~ P ' (* - 1)(£ - 1)
50
Wykładnik izentropy k jest dla gazu doskonałego wartością stałą. Z przy
toczonych uwag wynika, że zmieniając Qv oraz Qp (przy zachowaniu stałej
wartości ciepła doprowadzonego do obiegu) można modyfikować parametry
tego obiegu. Trzeba dodać, że powyższe rozważania są aktualne przede wszyst
kim dla pełnego obciążenia rozpatrywanego obiegu (silnika).
Rys. 3.8. Przebieg ciśnienia w cylindrze w czasie suwu napełniania i wylotu: a) przykładowy
przebieg rzeczywisty, b) wyidealizowany przebieg uśredniony
51
_ PVVy PoK
mpa» = Vvmt = riv-jp jr
m 1 R lTl ’ nisp RVTV
gdzie: m, — masa czynnika w punkcie 7; — masa powietrza w punkcie 7;
mv — masa spalin w punkcie 7; />, V,T, R — ciśnienie, objętość, temperatura
i stała gazowa czynnika; rjv — współczynnik napełnienia; ml — masa powietrza
odpowiadająca objętości skokowej cylindra w warunkach otoczenia; indeksy
oznaczają: 7 — punkt 7, pow — powietrze, sp — spaliny, o — parametr)'
powietrza w otoczeniu.
Po podstawieniu wyrazów można napisać
p ,K „ PoK ,
R ,r, R „r„
Zakładając dla uproszczenia, że ż?, = R„ = i podstawiając Vv = V,= Vk oraz
V.
c = —1 =
K+K, otrzymuje się ostatecznie
T, = ---------- -e ^ — f ----- T„ (3.3)
Vo(c ~ !)P„ + ~ I \ P
Temperaturę ładunku w punkcie 7 obiegu można w czterosuwowych silni
kach wolnossących wyrazić również w postaci sumy temperatury otoczenia i przy
rostu temperatury powstałego wskutek podgrzania ładunku stykającego się z gorą
cymi ściankami wnętrza cylindra. Będzie wówczas Tx = T0 + AT, gdzie AT wynosi:
— dla silników o zapłonie iskrowym — 10 + 50 K,
— dla silników' o zapłonie samoczynnym — 20+30 K.
Współczynnikiem napełnienia tju nazywa się stosunek
52
Na rysunku 3.9 przedstawiono wpływ oporów przepływów na położenie
uśrednionej linii napełnienia i linii wylotu wykresu obiegu porównawczego.
Ponadto zmniejszeniu o czym już wspomniano, sprzyja podgrzanie
świeżego ładunku od ścianek komory spalania i cylindra oraz od reszty spalin
pozostałej z poprzedniego cyklu. Tc dwa źródła ciepła zależą z kolei od
obciążenia silnika oraz jego prędkości obrotowej.
Wreszcie na rjv istotny, bezpośredni wpływ wywiera prędkość obrotowa
silnika, gdyż wszystkie opory przepływu ładunku są proporcjonalne do kwad
ratu prędkości przepływu (rys. 3.10). Współzależność czynników wpływających
na wartość rjv jest duża i dlatego określenie tej wartości do obliczeń obiegu jest
dosyć trudne. Jeśli brak danych z pomiarów podobnego silnika, można się
posłużyć wartościami podanymi w tabl. 3.2.
Na wartość rjv wywiera wpływ stopień sprężania. Przy małej wartości e,
objętość reszty spalin rośnie, ale ich ciśnienie jest niewielkie, natomiast gdy e ma
dużą wartość, objętość reszty spalin jest niewielka, ale ciśnienie — względnie duże.
a) b)
/> „ ' n; p
6d J - x )
ł v ----------------------------- * 4
1 „ «£
_i—
U .! . ----------------- - r •14 - v, v
Rys. 3.9. Wpływ oporów przepływu na położenie: a) linii napełnienia, b) linii wylotu;
1 — opory mniejsze. 2 — opory większe
75 ---- -----[ - j -
C Rys. 3.10.
+ - 1 obrimtn
''5- — - ____L . Zależność współczynnika napełnienia »/„
PrędkośćoDrotondn od prędkości obrotow ej silnika
53
Tablica 3.2. Orientacyjne wartości param etrów i wskaźników obiegów' porównawczych
i rzeczywistych silników ZI i ZS
Silniki ZS
Je d
Wielkość Silniki ZI z bezpośrednim
nostka z komorą wirową z komorą wstępną
wtryskiem
/>. MPa 0.1 0,1 0.1 0,1
K 290 (300)" 290 (300)" 290 (300)" 290 (300)"
MPa 0.0 7 -0 .0 9 0.075 - 0.095 0.075 - 0.095 0,075 - 0.095
r, K 340 - 400 300 - 360 300 - 360 3 0 0 -3 6 0
P: MPa 0 ,6 -1 ,5 3 - 4 .5 3 - 4 .5 3 -4 ,5
T. K 5 0 0 -7 0 0 750 - 950 750 - 950 750 - 950
P~, MPa 2 .8 - 6 (7) 8 - 1 5 (20) 6 -8 5 ,0 -8 .0
k 2400 - 2800 1900 - 2300 1900 - 2300 1900 - 2300
MPa 0 .2 -0 .4 0 .2 -0 .4 0 .2 -0 .4 0 .2 -0 .4
7\ K 1300-1800 90 0 -1 2 0 0 90 0 -1 2 0 0 9 0 0 - 1200
MPa 0.11-0.125 0,11-0.125 0.11-0.125 0 .11-0.125
T„ k 90 0 -1 3 0 0 7 0 0-1000 7 0 0 -1000 7 0 0 - 1000
— 0 .6 -0 ,8 5 0 .7 5 -0 .9 0 .7 5 -0 .9 0 ,7 5 -0 .9
— 7 - 1 0 (1 2 ) 1 5 -1 8 1 7 -2 2 1 8 -2 5
X — 0.9 -1 ,1 1.25-1.6 1.2-1.5 (1.1 5 )1 ,2 -1 ,5
c — 0 .85-0,95 0 .7 -0 .9 0 .7 -0 .9 0 ,7 -0 .9
— 1.28-1,4 1.28-1.38 1.28-1,38 1 .28- 1,38
m. — 1.25-1.35 1,2-1.28 1.2-1,28 1 ,2-1.28
Y, - 0.025 - 0.060 0.025 - 0.060 0.025-0.060 0.025-0.060
pływu stawianych przez zawór wylotowy oraz tłumik wylotu, katalizator ew.
filtr cząstek oraz hamulec w przewodzie wylotowym, zaś opory przepływu
zależą od prędkości przepływu (od jej kwadratu), a więc od prędkości obrotowej
silnika. Wartości tego ciśnienia są zamieszczone w tabl. 3.2.
Temperatura spalin Tv jest zależna od rodzaju silnika, przebiegu spalania
oraz w dużym stopniu od współczynnika nadmiaru powietrza, stopnia sprężania,
prędkości obrotowej silnika oraz jego obciążenia (wartości średniego ciśnienia
użytecznego). Dla silników ZI jest ona zwykle wyższa niż w silnikach ZS
— wynika to właśnie z faktu, że silniki ZS pracują ze znacznie większym
współczynnikiem nadmiaru powietrza, również przy obciążeniu znamionowym.
Wartości temperatury spalin zamieszczono w tabl. 3.2.
Jak wynika z danych zestawionych w tabl. 3.2, ustalenie wartości czynników
wchodzących do wzoru (3.3) nie jest takie oczywiste, a zatem może być
obarczone sporym błędem. Jeszcze większe wątpliwości mogą budzić wartości
tych wielkości dla s i l n i k a d w u s u w o w e g o . Brak jest dokładnego powią
zania między objętością komory spalania a ilością pozostałych w cylindrze
spalin, która w silnikach dwusuwowych zależy przede wszystkim od ciśnienia
napływającego powietrza i jego toru. Dużą pomocą w ustalaniu wartości
składników do wzoru (3.3) mogą stanowić wyniki badań podobnego silnika.
Suw sprężania. Przemiana sprężania w rzeczywistym silniku nic jest ani
izentropą ani nawet politropą. Jest w rzeczywistości przemianą o ciągle
zmieniającej się wartości wykładnika m (rys. 3.11). Wynika to z nieustannej
" Według danych CIMAC.
54
Rys. 3.11.
Porównanie przebiegów rzeczywistej i teoretycznej
przemiany sprężania w funkcji objętości cylindra
(położenia tioka); 1 — rzeczywista przemiana
sprężania o zmieniającej się wartości wykładnika.
2 — teoretyczna (izentropow a) przemiana sprężania
55
Rys. 3.12. Przebieg sprężania przy różnych wartościach wykładnika politropy m
na wykresach p- V i T-s
V 0,
Przyjmując /?, = R2, G, = G2, — = e oraz — = em otrzymuje się
Kł Pi
Tr - T , — = T.em~'
£
Na tę wielkość, podobnie jak na ciśnienie p :, największy wpływ wywiera
stopień sprężania. Wiadomo już, że wartość temperatury T, dla silników ZS
wcale nic jest obojętna, gdyż musi zapewnić zapłon wtryskiwanego paliwa,
a więc przekroczyć (o 250 + 350 K) temperaturę jego zapłonu. Prowadzi to do
stosowania e rzędu 12+22 i temperatur 7", = 750 + 950 (1000) K.
W silnikach Zł wskutek niewielkich stopni sprężania, które są ograniczone
warunkami omówionymi w rozdz. 4, wartość T: jest mniejsza i wynosi zazwyczaj
500 + 700 K.
Przy obliczaniup , i T2 dla s i l n i k ó w d w u s u w o w y c h obowiązują te
same wzory z tą jedynie różnicą, że przy przyjmowaniu wartości c należy
uwzględnić fakt, że sprężanie zaczyna się w zasadzie dopiero z chwilą zamk
nięcia szczelin wylotowych lub (przy przepłukaniu wzdłużnym) zaworu wyloto
wego. Zatem
V - h wV
£~ K
gdzie /i„ — wysokość szczelin wylotowych, wyrażona w udziale skoku, a tym
samym względne zmniejszenie sprężanej objętości (rys. 3.2).
Spalanie. Wiele zagadnień związanych ze spalaniem omówiono w rozdz.
4 i 5, gdyż dotyczą one specyfiki silników o zapłonie iskrowym lub o zapłonie
samoczynnym. Podstawowe zagadnienia, obowiązujące w obu rodzajach sil
ników, są przedstawione poniżej. Spalanie paliwa polega na jego utlenianiu.
Tlen potrzebny do spalania czerpie się z powietrza wypełniającego cylinder po
suwie napełniania.
56
Ilość tlenu zawartego w paliwie (z wyjątkiem alkoholi) jest nieznaczna,
mimo to jednak w obliczeniach stechiomctrycznych się ją uwzględnia.
Spalanie w silnikach tłokowych można rozważać w rozmaity sposób,
wyróżniając co najmniej następujące, główne zagadnienia, a mianowicie:
— stechiometrię spalania — rozdz. 3 [32J,
— parametry termodynamiczne ładunku w wyróżnionych punktach obiegu
wraz z przebiegiem wydzielania ciepła, rozdz. 3, 4, 5 [32], [ 100], [1391,
— zjawiska fizykochemiczne i kinetykę reakcji chemicznych — rozdz. 3
14], 157], |88],[1161,(1341,
— powstawanie związków toksycznych i sadzy w spalinach — rozdz. 6 [731,
[134],
— hałaśliwość procesu spalania — rozdz. 6 [44], [63].
W podręczniku zagadnienia spalania są omówione stosunkowo krótko, co wynika
z ograniczonej objętości książki. Czytelnik chcący bliżej poznać te zagadnienia
musi sięgnąć do literatury specjalistycznej [44], [54], [121], [1341, [141].
Z a g a d n i e n i a s t e c h i o m e t r y c z n e . Znając skład paliwa, można
— korzystając z równań stcchiometrycznych — określić teoretyczne zapo
trzebowanie na powietrze, zakładając zaś współczynnik nadmiaru powietrza
— rzeczywistą ilość powietrza potrzebnego do spalenia jednostki masy paliwa,
a następnie skład i ilość spalin.
W przypadku idealnego przebiegu procesu spalania, tj. gdy każda palna
cząsteczka paliwa z określonej dawki ulegnie utlenieniu, spalanie jest całkowite
i zupełne. W rzeczywistych warunkach spalania w silnikach tłokowych taki proces
nie zachodzi i występuje, tu zależnie od użytego paliwa, współczynnika nadmiaru
powietrza oraz rodzaju silnika, spalanie niecałkowite lub/i niezupełne.
W silnikach o zapłonie iskrowym, w których przygotowanie mieszaniny
palnej jest na ogół dobre, może w określonych warunkach wystąpić spalanie
niezupełne, tzn. w spalinach będzie zawarty tlenek węgla. Ten stan wynika
z pewnego ogólnego niedomiaru tlenu przy zasilaniu cylindra bogatą mieszaniną
palną (o współczynniku nadmiaru powietrza x < l ) lub też przy przewlekłym
spalaniu bardzo ubogiej mieszaniny palnej. W silnikach o zapłonie samoczynnym,
w których współczynnik nadmiaru powietrza jest większy niż 1, zachodzi raczej
przypadek spalania niecałkowitego, tzn. w spalinach jest zawarta sadza stanowiąca
przeważnie czysty węgiel. Ilości tlenku węgla w spalinach silnika ZS są niewielkie,
o ile nie bierze się pod uwagę toksyczności spalin.
I l o ś ć p o w i e t r z a potrzebną do spalania paliwa można obliczyć znając
skład paliwa. Jeżeli paliwa ciekłe w silnikach spalinowych zawierają węgiel
(C), wodór (H2), tlen ( 0 :), siarkę (S) oraz azot (N2), to wówczas teoretyczna
ilość powietrza potrzebna do spalenia 1 kg paliwa obliczona na podstawie
równań stechiomctrycznych wyniesie
57
Równanie to wyprowadza się następująco:
ilość tlenu potrzebna do spalenia 1 kg każdego składnika paliwa wynosi
1 kg c + ! kg O, = -^ -k g CO,"
1 kg H, + 8 kg O, = 9 kg H ,0 "
1 kg S + 1 kg O, = 2 kg SO,"
a zatem sumaryczna ilość tlenu (z uwzględnieniem ilości tlenu zawartej w 1 kg
paliwa) wynosi
O, = y c + Sh +s - o kg/kg
a)______ >>)
Rys. 3.13. Porównanie dwóch silników spalających paliwo z różnymi współczynnikami nadmiaru
powietrza: a) silniki o jednakow ej pojemności skokowej, b ) silniki o jednakow ej mocy
58
Współczynnik nadmiaru powietrza, z którym spalane jest paliwo w silniku,
ma dla jego prawidłowej pracy istotne znaczenie.
Na rysunku 3.13a przedstawiono silniki o jednakowej pojemności skokowej
cylindrów, z których jeden spala paliwo przy X = 1, zaś drugi przy X = 1,5. Przy
założeniu całkowitego spalenia paliwa (podkreśla się jeszcze raz, że w obu
przypadkach założono jednakową wartość opałową paliwa) praca wytworzona
w silniku o X = 1,5 będzie o 33% mniejsza niż w silniku o X = 1,0.
Na rysunku 3.13b przedstawiono silniki o jednakowej mocy wytworzonej
w jednym cylindrze. Widać, że silnik pracujący z X = 1,5 musi mieć pojemność
skokową o 50% większą niż silnik pracujący z X = 1,0.
W świetle tych porównań zrozumiałe staje się znaczenie współczynnika
nadmiaru powietrza dla konstrukcji silnika. Zbyt mała jego wartość (nawet
gdy wynosi ona więcej niż 1) powoduje niezupełne bądź niecałkowite spalanie
ze wszystkimi tego skutkami, jak pogorszenie sprawności ogólnej, wzrost
temperatur)' spalin, nadmierne obciążenie cieplne zaworu wylotowego, zwięk
szenie emisji tlenku węgla i węglowodorów itd. Z kolei zbyt duża jego wartość
powoduje, przy założeniu jednakowej mocy silnika, powiększenie wymiarów
głównych, wymiarów ogólnych oraz masy silnika. Wymienione uwagi dotyczące
współczynnika nadmiaru powietrza, jak i równania stechiometryczne wskazują
wyraźnie, że o mocy jednostkowej silnika decyduje ilość powietrza będąca do
dyspozycji w procesie spalania dawki paliwa; innymi słowy, wielkość dawki
paliwa na cykl pracy silnika zależy od ilości powietrza zawartego w cylindrze
po suwie napełnienia. Skuteczność napełnienia cylindra określa się za pomocą
współczynnika napełnienia. Jeśli przyjąć, że współczynnik ten wynosi np. 0,8 to
znacz)', że tylko 80% pojemności skokowej cylindra zostało napełnione świeżym
powietrzem (w silnikach na paliwo ciekłe można ilość paliwa ciekłego w bilansie
objętości pominąć). Zatem dla silnika o pojemności skokowej 1 dm \ rjv = 0,8
oraz / = 1,5 ilość powietrza, którą można rzeczywiście wykorzystać do spalenia,
będzie wynosiła 0,533 dm \ gdyż 2/3 z 80% pojemności skokowej cylindra
(1 dm3) to właśnie 0,533 dm \
Staje się więc zrozumiałe, dlaczego konstruktorzy silników przykładają
tak ogromną wagę do konstrukcji zapewniającej duże wartości współczyn
nika napełnienia i stosunkowo małe wartości współczynnika nadmiaru po
wietrza (ta ostatnia wartość nie może być mniejsza niż 1, choć w określo
nych warunkach pracy silników o zapłonie iskrowym dopuszcza się wartości
poniżej 1) — rozdz. 27.
Trzeba sobie jednak zdawać sprawę, że nawet w przypadku spalania
z właściwym dla danego typu silnika współczynnikiem nadmiaru powietrza nie
uda się wykorzystać całej ilości ciepła zawartej w paliwie i odpowiadającej jego
wartości opałowej. Straty ciepła występujące podczas spalania są wywołane:
— dopalaniem, wynikającym z pewnej przewlekłości procesu spalania,
— odprowadzeniem pewnej ilości ciepła przez chłodzenie, przez ścianki
komory spalania i cylindra.
— niezupełnym lub/i niecałkowitym spalaniem,
— dysocjacją produktów spalania.
59
W uproszczonym podejściu do tego zagadnienia określa się szacunkowo
liczbową wartość tych strat współczynnikiem wykorzystania ciepła £.
Iloczyn wartości opalowej paliwa przez współczynnik £ oraz masę dawki
stanowi rzeczywistą ilość ciepła wykorzystaną podczas spalania. Wartości współ
czynnika £ dla różnych silników w znamionowych warunkach pracy wynoszą:
silniki gaźnikowc £ = 0,85 + 0,95
silniki na paliwo gazowe £ = 0,80-5-0,85
silniki o zapłonie samoczynnym £ = 0,70+0,90
A zatem, jeśli do silnika doprowadzono 1 kg paliwa o wartości opałowej
Wd, to ilość rzeczywiście przejętego ciepła po jego spaleniu wyniesie
Q =? K
Trzeba jeszcze zwrócić uwagę na dwa pojęcia związane z ciepłem po
wstającym wewnątrz komory spalania podczas spalania paliwa, a mianowicie:
— wywiązywanie ciepła,
— przejmowanie ciepła.
Otóż pojęcie wywiązywania ciepła odnosi się do ilości ciepła, które po
wstałoby, gdyby dostarczona dawka paliwa została zupełnie i całkowicie spalona,
natomiast pojęcie przejmowania ciepła odnosi się do ilości ciepła, które czynnik
termodynamiczny przejmuje i którego skutkiem jest zmiana parametrów termo
dynamicznych tego czynnika. Jest to zatem ilość ciepła pomniejszona o wszystkie
straty, jakie podczas procesu spalania powstają w komorze spalania.
Obecnie tego rodzaju uproszczenie nie wystarcza do prawidłowej oceny
procesów zachodzących w silnikach. Dlatego też opracowano różne modele
fizyczne, a na ich podstawie modele matematyczne, które znacznie dokładniej
ilościowo przybliżają przebieg zjawisk zachodzących podczas spalania. Potrzeba
taka wyniknęła w dużym stopniu z wpływu, jaki na średnie ciśnienie użyteczne
oraz sprawność silnika wywiera ilość ciepła wywiązanego w procesie spalania
przy stałej objętości oraz ilość ciepła wywiązanego przy stałym ciśnieniu.
Jednym z takich modeli jest formula Wibcgo.
Półempiryczna f o r m u ł a W i b e g o została opracowana na podstawie
teorii łańcuchowego przebiegu reakcji i znalazła zastosowanie do modelowania
przebiegu wywiązywania ciepła podczas spalania zarówno w silnikach o zapłonie
samoczynnym, jak i w silnikach o zapłonie iskrowym. Modelowy przebieg wywią
zywania ciepła obliczony przy użyciu tej formuły, będącej zapisem półempirycznym,
odbiega od przebiegu obliczonego za pomocą I równania termodynamiki z obiegu
rzeczywistego, jednakże prostota obliczenia i kształtowania przebiegu spowodowały
stosunkowo szerokie zastosowanie formuły Wibcgo do obliczeń modelowych.
Formuła ta w zapisie algebraicznym ma postać
<3-5)
przy czym w zastosowaniu do modelowania przebiegów wywiązywania ciepła
w silnikach podstawia się
oraz y = —
60
gdzie: Agc — całkowita dawka paliwa wtryśnięta (spalona) do cylindra na
jeden cykl, kg; Ag — część dawki paliwa spalonej w czasie /, kg; tc — całko
wity czas spalania pełnej dawki paliwa w jednym cyklu, s; t — czas spalania
części dawki od początku wtrysku lub zapłonu do rozpatrywanej chwili, s;
a — współczynnik liczbowy uwzględniający stopień spalenia całkowitej dawki
paliwa w jednym cyklu; z dalszego tekstu wynika, żc a = - lg(l - #)/lg<? i dla
# = 0,999 będzie a = -6,908; m — parametr charakteryzujący dynamikę
przebiegu wywiązywania ciepła; dla silników o zapłonie samoczynnym para
metr m przyjmuje wartość od 0,1 do 1,0, zaś dla silników o zapłonie iskro
wym m = 1,5 + 2,0.
Ponieważ w rzeczywistym procesie spalania trudno jest ustalić z całą
pewnością chwilę, w której można przyjąć, że cale paliwo zostało spalone
(wynika to między innymi z dopalania, które choćby w niewielkim stopniu
zawsze występuje), dla / = /f, {y = 1) będzie więc Ag * Ag(,(x * 1).
Umownie przyjmuje się zwykle, że spalanie zostało zakończone, gdy 99,9%
paliwa zawartego w dawce zostało spalone. A więc, jeśli # = x = 0,999, to
# = 1-e~ “r " = 1 -e ~ a gdyż y = y- = 1, stąd e~“ = 1 - #
w, = ~ = a (m + 1
dy
Na iysunku 3.14 przedstawiono wykresy przebiegów wywiązywania ciepła
x = Ag/A& w funkcji y = t/lc oraz względnej szybkości wywiązywania ciepła
'*V= /W fr) dla różnych wartości parametru m. Z rysunku widać, że przez zmianę
wartości parametru m można kształtować przebiegi obu funkcji, choć ich charak
ter pozostaje bez zmian. Widać również uzasadnienie określenia parametru
m jako parametru charakteryzującego dynamikę wywiązywania ciepła.
W celu obliczenia przebiegu ciśnienia w części obiegu porównawczego,
które obejmuje proces spalania, wychodzi się z ogólnej postaci formuły
Wibcgo (3.5).
61
Rys. 3.14. Wykresy przebiegów wywiązywania ciepła obliczonych przy zastosowaniu
formuły W ibego dla różnych wartości param etru m
Q = Ag, w ,
62
Rys. 3.15. Porównanie przebiegu przejm owania ciepła obliczonego na podstawie
rzeczywistego wykresu indykatorowego ( /) oraz przebiegu wywiązywania ciepła obliczonego
za pomocą formuły W ibcgo (2)
" Różnica pomiędzy tymi wykresami wynika z postaci formuły Wibego, a nie z faktu, że
wykres / dotyczy przebiegu wywiązywania ciepła, zaś wykres 2 — przebiegu przejm owania ciepła:
tę różnicę w tym porównaniu można pominąć.
63
Rys. 3.16. Model obliczenia wywiązywania ciepła wg Łyna (11)
64
Ponieważ przebieg wtrysku jest wyrażony masa paliwa przypadającą na
l°OWK, więc zgodnie z zapisaną proporcjonalnością można masę paliwa
w przebiegu wtrysku zastąpić powierzchnią kropel.
Kolejny jednostrefowy model spalania pojedynczej kropli został zapropo
nowany przez Spaldinga [111. Zakłada on, że przebieg wywiązywania ciepła
jest proporcjonalny do średnicy, a nie do powierzchni kropli. Rzeczywisty
strumień paliwa zawiera bowiem krople o różnej średnicy i w procesie spalania
krople o dużej średnicy pozostają w komorze spalania dłużej niż krople o małej
średnicy; może to mieć wpływ na przebieg wywiązywania ciepła. Model ten
także uwzględnia zawartość tlenu w ładunku.
M o d e l e d w u s t r e f o w e zakładają podział komory spalania na dwie
przestrzenie. W jednej z nich jest zawarte powietrze i paliwo, a w drugiej
— tylko powietrze. Objętość obu przestrzeni jest równa objętości komory
spalania i panuje w nich jednakowe ciśnienie. Opis matematyczny zjawisk
zachodzących w tym modelu obejmuje obok przebiegów termodynamicznych
rówmież zjawiska przepływowe związane z mieszaniem obu stref; opis tych
zjawisk przepływowych nie jest jeszcze w pełni rozwiązany |4J.
M o d e l e w i e l o s t r c f o w c o znacznym skomplikowaniu są opracowy
wane w celu odwzorowania nie tylko przebiegu wywiązywania ciepła, ale
również reakcji chemicznych związanych z tworzeniem i wydzielaniem różnych
składników spalin. Zainteresowany tymi zagadnieniami Czytelnik musi jednak
sięgnąć do literatury specjalistycznej 11lj, [77]. Istotną trudność w odzworowa-
niu w jednym modelu rzeczywistych zjawisk, takich jak: rozwijanie strumienia
paliwa (geometria i rozpylenie), nagrzewanie i odparowanie kropel paliwa,
przegrzewanie par paliwa, koagulacja kropel, mieszanie kropel i par paliwa
z powietrzem będącym w ruchu, powstawanie ognisk samozapłonu itp., stanowi
fakt nakładania się tych zjawisk w czasie, a nieraz także wzajemne, przeciw
stawne ich oddziaływanie; np. pod wpływem parowania paliwa z powierzchni
kropli obniża się jej temperatura, co spowalnia przebieg parowania0.
Jednym z najważniejszych czynników wpływających na uzyskanie pożą
danych parametrów' i osiągów silnika jest przebieg w t r y s k u p a l i w a
wyrażający masę lub objętość paliwa wtryśniętego na l°OWK. Wiele modeli
wywiązywania ciepła przyjmuje przebieg wtrysku za punkt wyjścia do obliczeń.
Również na podstawie przebiegu wywiązywania ciepła oraz obiegu porównaw
czego można kształtować w pożądany sposób przebieg wtrysku, obecnie coraz
częściej jest stosowany wtrysk wielofazowy (patrz rozdz. 29).
Przebieg ciśnienia w tej części obiegu porównawczego, który odpowiada
procesowi spalania, oblicza się na podstawie przebiegu wywiązywania ciepła za
pomocą I równania termodynamiki. Do tego obliczenia konieczna jest znajomość
współzależności pomiędzy czasem, kątem położenia wału korbowego oraz poło
żenia tłoka określającym bieżącą objętość cylindra nad tłokiem. Wzory ujmujące
tę zależność mają następującą postać (wyprowadzoną w rozdz. 8).
65
Przesunięcie tłoka od GMP
Sx = rl 1 + ~ sin*ćz - cosa J
a
a = 6 /1/ lub
= cJ J a - Txl) + j p dv
j p d u = ^ i ( u „ - u , :)
66
T rz~ L , =
otrzyma się
c 1
Q.x-a = -P ,i «4i) + 2 (fci +Pa)( v*2 - Hi)
— *!fl +2?,l-„2
*+l
gdzie k -
cv
Obliczenie c„ oraz k można przeprowadzić wykorzystując następujące
zależności bądź tablice termodynamiczne:
— cv = 0,6113 + 0,00001096 T kJ/kg,
— T dla powietrza leży w zakresie 300+ 1000 K,
— k = 1,438 - 0,0011 T,
— dla spalin pochodzących z oleju napędowego
, = 1>259+I | I . ( o,oo5 + « ,
67
— k dla spalin pochodzących z oleju napędowego po całkowitym spaleniu
dawki paliwa, tj. lila x = 1
0,0372 76,7
£ = 1,253-
2 + T
Rozpoczynając cale obliczenie od początku spalania, a więc od punktu,
w którym kończy się okres opóźnienia zapłonu (można ten okres obliczyć przy
użyciu wzoru podanego przez Wolfera [109]), dobiera się czasy I, i r, oraz
oblicza wartości y, i y2. To z kolei umożliwia obliczenie a:, oraz a,, a tym samym
qx,_x2. Wyznaczając kąty axl i axl i następnie położenia tłoka S,, i Sx2 oraz
odpowiednio ty, i vx2, można obliczyć px2; podkreśla się jeszcze raz, że ciśnienie
pxl jest ciśnieniem w punkcie zakończenia okresu opóźnienia zapłonu.
Warto zwrócić uwagę na to, by odstępy pomiędzy kolejnymi punktami — dłu
gość kroków, przyjmować stosunkowo małe, gdyż poprawia to dokładność prowa
dzonego obliczenia; przyjmuje się zwykle krok odpowiadający 1 lub 0,5°OWK.
Nieraz występuje potrzeba odwrotnego postępowania, tj. określenia para
metru m z wykresu indykatorowego — wykresu obiegu rzeczywistego, w celu
doskonalenia istniejącego przebiegu przejmowania-wywiązywania ciepła. Ob
liczenie przeprowadza się przekształcając formulę Wibego do postaci
e-r*" = 1
Przez logarytmowanie otrzymuje się
68
(m+t)lgy
Rys. 3.18.
Wykres dla wyznaczenia wartości param etru m
z analiz)' wykresu indykatorowego
p\ T
Rys. 3.19. Przebieg rozprężania przy różnych wartościach wykładnika politropy rozprężania mr
na wykresach p~V oraz T-s
69
Po ustaleniu średniej wartości wykładnika przemiany m, można napisać
P3(4)^3*'(4) -Pmaiy 3 r<4) = Ps^5r
i stąd
Nie jest to zupełnie ścisłe, gdyż na ogół ani V3, ani tym bardziej VA nic są
równe Vk.
Temperaturę, podobnie jak przy sprężaniu, można obliczyć z równania
stanu czynnika
70
wylotowy spalin i wpływającego do cylindra świeżego czynnika. Jest to jak
wiadomo możliwe wskutek tego, że zawór wylotowy zamyka się dopiero po
przejściu tłoka przez GMP.
Ciśnienie podczas wylotu, mimo pewnych wahań, przyjmuje się stałe.
Wartości ciśnienia i temperatury wylotu są podane w tabl. 3.2.
W celu liczbowego określenia jakości usunięcia spalin z cylindra poprzez
wylot wprowadzono pojęcie współczynnika zanieczyszczenia spalinami y.\ jest to
stosunek ilości (masy) reszty spalin pozostałych w komorze spalania po suwie
wylotu do ilości (masy) świeżego ładunku, a więc
p j„
Y z - ( e - l ) p 0T0
71
p
MPa
Pma*
'
p0- 0,1MPa
_T* ____ :
DMP GMP DMP a,°OWK
Rys. 3.21. Schemat wykreślenia obiegu porównawczego: a) 1 — wykreślenie linii objętości
skokowej i objętości komory spalania (linie pionowe), 2 — wykreślenie linii ciśnienia otoczenia,
b) wykres w spółrzędnych w p-V, c) wykreślenie linii ciśnienia otoczenia i kąta obrotu
walu korbowego we współrzędnych p-a
F' = y = —
jest powierzchnią przekroju cylindra, która dla projektowanego silnika jest
wielkością ustaloną i stalą.
Następnie na podstawie doświadczenia oraz literatury przyjmuje się wartości
średnic ciśnienia dla suwu napełnienia i suwu wylotu — punkty p, i — wg
tabl. 3.2. Położenie tych punktów umożliwia wykreślenie linii napełnienia i wylotu.
Z kolei po założeniu wykładnika politropy sprężania m oblicza się kolejne
ciśnienia od punktu 1, w myśl zależności
72
Px =P\
4
4.1. Zasada działania silnika
74
spalanych w silnikach ZI waha się w stosunkowo wąskich granicach (tabl. 3.2),
można przyjąć, że jego wartość jest stała, więc rj, zależy przede wszystkim od
stopnia sprężania e . Zrozumiała jest więc dążność konstruktorów do budowania
silników o dużych stopniach sprężania, choć na przeszkodzie temu stoi wiele
czynników, o których będzie mowa dalej.
Z akres zapalności
Paliwo
granica dolna granica górna
Benzyna 0.50 UO
Benzol silnikowy 0.4 1.25
Alkohol etylowy 0.4 1,70
75
Istota wytworzenia m i e s z a n i n y p o w i e t r z a z p a l i w e m p ł y n
ny m polega na rozbiciu określonej dawki paliwa na dużą liczbę kropelek
o małych średnicach, ich częściowemu odparowaniu i wymieszaniu ich z po
wietrzem. Duża powierzchnia styku kropelek paliwa z powietrzem, podciś
nienie panujące w przewodzie dolotowym w czasie napełnienia, stosunkowo
duża prędkość przepływu powietrza w kanale dolotowym oraz jego nagrzanie
powodują odparowanie kropelek.
W pewnych warunkach podgrzewa się mieszaninę palną w przewodzie
dolotowym po to, by odparowanie paliwa przyspieszyć; dotyczy to zwłaszcza
pracy silnika w niskich temperaturach otoczenia oraz podczas nagrzewania
zimnego silnika po jego uruchomieniu.
Jakość rozpylenia zależy od konstrukcji gaźnika, a w szczególności od
liczby, kierunku i średnicy otworów rozpylacza, a także prędkości powietrza
w gardzieli gaźnika. Istotne znaczenie dla rozpylenia mają także niektóre
właściwości paliwa, szczególnie jego lepkość oraz napięcie powierzchniowe.
Podobnie przy wtrysku paliwa, rozpylenie zależ)' przede wszystkim od
ciśnienia wtrysku i średnicy otworu rozpylacza.
Tworzenie m i e s z a n i n y g a z o w o - p o w i e t r z n e j polega na wy
mieszaniu w odpowiednim stosunku powietrza i określonego rodzaju gazu.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że różne gazy palne mają właściwości
różniące się w istotny sposób i stąd podczas projektowania mieszalnika kon
struktor musi mieć jasny pogląd, jakim gazem ma być silnik napędzany.
76
Zawór
t>)
spalin. W czole płomienia można wyróżnić strefę spalania oraz strefę pod
grzewania mieszaniny palnej przez postępujący płomień. Temperatura 7\
odpowiada temperaturze zapłonu mieszaniny. Poza strefą podgrzania przez
płomień temperatura mieszaniny palnej wynosi Tx.
Na p r ę d k o ś ć r o z p r z e s t r z e n i a n i a s i ę p ł o m i e n i a istotny
wpływ wywiera prędkość ruchu mieszaniny palnej. Zawirowanie mieszaniny
oczywiście przyspiesza przenoszenie płomienia; jednakże nadmiernie szybki
ruch gazów w czasie spalania sprzyja oddawaniu ciepła do ścianek głowic)',
cylindra i denka tłoka, co powoduje zmniejszenie sprawności ogólnej silnika.
Zawartość azotu, dwutlenku węgla oraz innych gazów obojętnych w ła
dunku mieszaniny palnej powoduje zmniejszenie prędkości rozprzestrzeniania
płomienia. Wreszcie duży wpływ na przebieg spalania ma również stosunek
ilości paliwa do powietrza, a więc pewien nadmiar lub niedomiar powiet
rza potrzebnego do spalania. Warto podkreślić, że największa prędkość roz
przestrzeniania się płomienia nic występuje przy teoretycznie potrzebnej ilości
powietrza (A = 1), lecz przy pewnym jego niedomiarze A = 0,9 + 0,95.
W wyniku badań ustalono, że przeciętna prędkość przenoszenia płomie
nia, w warunkach najczęściej spotykanych w silnikach ZI, waha się w grani
cach 30 + 60 m/s. Jeśli więc skład mieszaniny palnej jest prawidłowy, a zapłon
jest wywołany iskrą między elektrodami świecy w chwili właściwie obranej, to
otrzymuje się pożądaną pracę silnika. Warto dodać, że cały proces spalania
obejmuje około 30 + 40°OWK. Przyjmując, że silnik pracuje z prędkością
obrotową 5000 obr/min, czas spalania wynosi ok. 0,001 s.
Wypada tu raz jeszcze podkreślić, że duża prędkość przenoszenia płomie
nia jest korzystna, gdyż krzywa spalania (odcinek 2-3 na rys. 4.2) zbliża się
wówczas do założonej teoretycznie linii, odpowiadającej spalaniu przy stałej
objętości, przez co zostaje zwiększone pole pracy na wykresie rzeczywistego
obiegu silnika.
Proces spalania wywołuje z m i a n y c i ś n i e n i a ł a d u n k u w c y l i n
d r z e . Z obserwacji zmian ciśnienia, uwidocznionych na wykresach przed
stawionych bądź w funkcji objętości cylindra nad tłokiem, bądź w funkcji
77
Rys. 4.2. Wykres)' teoretyczny Rys. 4 3 . Przebieg zmiany ciśnienia i tem peratury
i rzeczywisty obiegu silnika ZI; w cylindrze silnika ZI w funkcji kąta obrotu
I-2-3-4-1 — obieg teoretyczny, walu korbowego
— obieg rzeczywisty
78
Rys. 4.4. Obiegi pracy silników Z I we współrzędnych p-V przy: a) zbyt późnym,
b) zbyt wczesnym zapłonie
79
tłoka itp. Miejsca takie powodują samozapalenie mieszaniny palnej, a w kon
sekwencji nieprawidłowy przebieg spalania, gdyż jego początek pojawia się
w nieodpowiednim położeniu wału korbowego względem GMP.
Stwierdzenie występowania samozapłonu jest stosunkowo łatwe, gdyż po
wyłączeniu zapłonu silnik nadal, choć nierównomiernie, pracuje: obraz prze
biegu ciśnienia przedstawiono na rys. 4.4b. W każdym przypadku trzeba tego
zjawiska unikać, gdyż może ono być przyczyną wystąpienia drugiego, szkod
liwego dla silnika zjawiska, jakim jest spalanie stukowe, potocznie nazywane
spalaniem detonacyjnym.
Główną przyczyną występowania s p a l a n i a s t u k o w e g o jest zbyt duży
stopień sprężania w stosunku do liczby oktanowej użytego paliwa. Zjawisko to
jest nadal przedmiotem badań, a poglądy na powstawanie i zapobieganie temu
zjawisku są nadal doskonalone. Jest to zrozumiałe, gdyż, jak wiadomo, spraw
ność teoretyczna obiegu powiększa się w miarę powiększania stopnia sprężania
(rozdz. 3).
Spalanie stukowe jest wywołane rozprężającą się w komorze spalania
częścią już palącej się mieszaniny palnej, która podgrzewa i spręża jeszcze nie
zapaloną, pozostałą mieszaninę. Po przekroczeniu pewnej granic)' ciśnienia
i temperatur)' pozostała, nie spalona mieszanina spala się gwałtownie, powo
dując znaczne wahania ciśnienia w komorze spalania i powstanie dźwięku
— stuku, charakterystycznego dla tego rodzaju spalania. Na korzyść takiego
tłumaczenia zjawiska przemawia fakt, że paliwa, a ściślej mieszaniny palne
odznaczające się niewielką prędkością przenoszenia płomienia, łatwiej ulegają
spalaniu stukowemu.
Prędkość przenoszenia płomienia podczas spalania stukowego jest znacznie
większa niż podczas normalnego spalania i przekracza nawet 1000 m /s (nieraz
więcej). Fala „dctonacyjna” uderzając w ścianki głowicy, cylindra i denko tłoka
wywołuje charakterystyczny, metaliczny dźwięk, słyszalny nawet w stosunkowo
dużym promieniu wokół silnika. Właśnie ta barwa dźwięku jest często zupełnie
niesłusznie brana za dźwięk powstający przy uderzaniu o siebie części silnika,
współpracujących z luzami względem siebie — zaworów, sworzni tłokowych i in.
Przemieszczające się z dużą prędkością fale dctonacyjne mogą wywołać
miejscowe silne przegrzanie komory spalania, które z kolei stają się ogniskami
samozapłonu, co jeszcze bardziej komplikuje to i tak złożone zjawisko. Tym
też można tłumaczyć mylne, ale dość częste identyfikowanie samozapłonu ze
spalaniem stukowym.
Badania wykazały, że spalanie stukowe może obejmować swoim zasięgiem
nawet tylko niewielką część objętości komory spalania i mimo to zjawisko to
będzie słyszalne.
Podstawowymi środkami, które pozwalają uniknąć spalania stukowego
w całym zakresie obciążenia i prędkości obrotowej silnika, są:
— odpowiednio dobrany stopień sprężania,
— paliwo o dostatecznie dużej liczbie oktanowej oraz
— starannie dobrany, zaprojektowany i przebadany kształt komory spa
lania.
80
Trzeba podkreślić z całym naciskiem, że spalanie stukowe jest dla kon
strukcji silnika, jego niezawodności i trwałości szkodliwe. Wynika to z dużych
wahań ciśnienia, dodatkowo, dynamicznie i w sposób niekontrolowany ob
ciążających mechanizm korbowy i części stałe silnika. Ponadto, miejscowe
przegrzanie ścianek komory spalania może przy dłuższej eksploatacji w tych
warunkach doprowadzić do nadpalenia i przepalenia denek tłoków, zaworów
i ich gniazd, odkształcenia głowicy aż do zatarcia silnika włącznie.
Na rysunku 4.5 przedstawiono wykres indykatorowy silnika ZI wykonany
podczas spalania stukowego.
Warto jeszcze dodać, że w wyniku wnikliwych badań rozpoznano cały
szereg odmian spalania stukowego, ale zainteresowany Czytelnik musi sięgnąć
do literatury specjalistycznej (54j, [55J, [681.
81
ści i trwałości silnika. Jednak obecnie przy konstrukcji komory musi być brany
pod uwagę szereg zagadnień, który obejmuje m.in.:
— sprawność ogólną silnika,
— toksyczność spalin (rozdz. 6 ),
— koncentrację mocy (rozdz. 6 ).
Z konstrukcją — opracowaniem kształtu wnętrza samej komory spalania
— wiąże się konstrukcja kanałów dolotowych i wylotowych, zaworów oraz
miejsce umieszczenia świecy zapłonowej; wreszcie konstrukcja głowicy silnika
musi być dostosowana do obciążeń mechanicznych (ciśnienie) i cieplnych
(rozkład i gradienty temperatury) oraz do właściwego i niezawodnego uszczel
nienia cylindra i komory spalania.
Istotnym elementem projektu głowicy jest stopień sprężania. Na jego
wartość rzeczywistą mają wpływ tolerancje długościowe łańcucha wymiarowego,
przedstawionego na rys. 4.6.
Rys. 4.6.
Tolerancje wymiarów wysokościowych dla silnika o średnicy
cylindra ok. 100 mm: A — 0,2+0,25 mm. B — 0,1 +0.12 mm.
C — 0.1 +0.15 mm. D — 0,1 +0.12 mm. E — 0,07+0.1 mm
82
Rozpatrując komorę spalania od zewnątrz, tj. od strony głowicy silnika,
konstruktor musi zadbać o równomierne chłodzenie ścianek komory ze wszyst
kich stron, a także o dobre ochłodzenie zaworu i kanału wylotowego; wska
zówką może tu być zalecenie o utrzymaniu możliwie jednakowej grubości
ścianek otaczających komorę spalania. Z tego wyliczenia widać, że projekt
komory spalania i głowicy jest zagadnieniem złożonym i kompleksowym.
Aby spalanie przyspieszyć i zapewnić w nim udział całej masy mieszaniny
palnej wypełniającej komorę spalania, wywołuje się w komorze spalania z a -
w i r o w a n i e . Osiąga się to przez odpowiednie ukształtowanie kanału doloto
wego, makrokształt komory spalania, ruch tłoka w czasie sprężania, a także
ewentualnie miejscowe ukształtowania wywołujące lokalną turbulencję ładunku.
Wpływ zawirowania na przebieg spalania jest oczywisty. Powiększa się
prędkość rozprzestrzeniania płomienia wskutek powiększenia czoła płomienia
i występuje większa wymiana ciepła między spalinami a jeszcze nie zapaloną
mieszaniną palną. Ponadto zawirowanie spełnia jeszcze jedną rolę. Na chło
dzonych ściankach głowicy i cylindra osadza się część wytrąconego z mieszaniny
paliwa, która bez zrywającego działania wirującego ładunku nic wzięłaby
udziału w spalaniu, koksując na ściankach, ograniczając w ten sposób przewo
dzenie ciepła i sprzyjając spalaniu stukowemu, a wreszcie powodując zmniej
szenie sprawności ogólnej silnika. Dalszym szkodliwym skutkiem osadzania
kropel paliwa na ściankach jest zmywanie warstwy oleju smarującego z gładzi
cylindrowej, spływanie tej paliwowo-olejowej mieszaniny do miski olejowej
i rozcieńczanie oleju znajdującego się w misce.
Zagadnienia prędkości i czasu przenoszenia płomienia od świecy do
ścianek cylindra były i są powodem, dla którego budowa silników na paliwa
płynne o dużych wymiarach głównych i znacznym stopniu sprężania jest skazana
na niepowodzenie. Wprawdzie w silnikach o dużych wymiarach głównych
łatwiej jest wytworzyć regularne zawirowanie, ale stosunek objętości komory
do jej powierzchni jest z punktu widzenia spalania stukowego niewłaściwy
— stosunek ten jest względnie mały, co powoduje, że ładunek jest gorętszy niż
w silniku o małych wymiarach. Dlatego też silniki na paliwo płynne, benzyny
w mieszaninach z benzolem lub/i alkoholami miały średnice cylindra zwykle
nie przekraczające ok. 150 mm (silniki lotnicze).
Warto zaznaczyć, że silniki ZI na paliwo gazowe osiągają znaczne średnice
cylindra — nawet do 400 mm (a czasem i więcej). Ta możliwość wynika przede
wszystkim ze znacznie większej energii iskry elektrycznej, zwykle mniejszego stop
nia sprężania i jednocześnie stosunkowo dużej liczby oktanowej paliw gazowych.
W szybkoobrotowych, nowoczesnych silnikach o zapłonie iskrowym są
obecnie budowane wyłącznie komory spalania gómozaworowe, tzn. z zaworami
umieszczonymi w głowicy silnika. Niemniej, ze względów zarówno historycz
nych, jak i dydaktycznych konieczne jest przypomnienie, że dawniej bardzo
rozpowszechnione były komory dolnozaworowe!) (rys. 4.7a, b) oraz komory
83
Rys. 4.7. Komory spalania silników ZI doi noża worowych
Rys. 4.8. Komory spalania silników ZI z górnym zaworem dolotowym i dolnym zaworem
wylotowym
84
dolno-górnozaworowe o jednym zaworze górnym, zwykle dolotowym i jednym
zaworze dolnym — zwykle wylotowym (rys. 4.8a, b). Istotne wady komór
dolnozaworowych oraz komór dolno-górnozaworowych spowodowały, że kon
struktorzy porzucili dzisiaj prawie całkowicie te rozwiązania. Podstawowymi
w a d a m i tych rozwiązań są:
— względnie mała wartość współczynnika napełnienia, co wynikało ze
skomplikowanej drogi, jaką mieszanina palna odbywała w przewodzie i kanale
dolotowym (rys. 4.7),
— stosunkowo duży stosunek powierzchni komory spalania do jej objęto
ści, co powoduje powiększenie strat ciepła do czynnika chłodzącego,
— konieczność stosowania mniejszego stopnia sprężania, ze względu na
znaczne przestrzenne rozbudowanie komory spalania, większe przestrzenie
nagrzewające miejscowo mieszaninę palną i uniemożliwiające dostatecznie
intensywny ruch ładunku,
— powiększenie powierzchni komory spalania od strony głowicy, co
powoduje przy takim samym ciśnieniu spalania dużą siłę odrywającą głowicę
od kadłuba silnika,
— konieczność umieszczenia zaworów w kadłubie silnika, a szczególnie
zaworu wylotowego — powoduje to nierównomierne nagrzanie kadłuba, a tym
samym odkształcenia jego geometrii, ponadto odlew kadłuba jest bardziej
skomplikowany,
— niemożliwość zastosowania mokrych tulei cylindrowych (patrz p. 19.5).
Tym wadom towarzyszyły również pewne z a l e t y , a mianowicie:
— niska głowica silnika (brak zaworów i kanałów), a tym samym niski
silnik,
— prosty odlew głowicy.
Jednak w małych silnikach przenośnych, jak wspomniano — ze względu
na wymiary ogólne i masę, spotyka się jeszcze ten typ komory spalania.
Ponadto w rozwiązaniu głowicy dolno-górnozaworowej zawór dolotowy
zwykle był umieszczony w głowicy, co umożliwiało znaczne powiększenie jego
średnicy i poprawienie współczynnika napełnienia.
Obecnie w szybkoobrotowych silnikach ZI są stosowane wyłącznic komory
góniozaworowe (rys. 4.9, 4.10), przy czym liczba zaworów może wynosić dwa,
trzy, cztery, a nawet pięć. Zwykle w rozwiązaniach o liczbie zaworów trzy,
cztery lub pięć stosuje się dwa lub trzy zawory dolotowe (patrz p. 20.2.1). Wska
zuje to na wagę, jaką przywiązują konstruktorzy do napełnienia cylindra, gdyż
właśnie ten czynnik decyduje w dużym stopniu o koncentracji mocy w silniku.
Głównymi z a l e t a m i tych komór są:
— możliwość stosowania dużych stopni sprężania, ze względu na ich
zwartą budowę i względnie mały stosunek powierzchni komory spalania do jej
objętości; powoduje to również mniejsze straty ciepła do czynnika chłodzącego,
a więc sprzyja powiększeniu sprawności ogólnej silnika,
— możliwość uzyskania stosunkowo dużych wartości współczynnika napeł
nienia, co umożliwia powiększenie koncentracji mocy,
— możliwość zastosowania mokrej tulei cylindrowej.
85
Rys. 4.9. G ómozaw orow e komory spalania silników ZI
86
możliwość zastosowania zaworów o stosunkowo dużej średnicy spowodowały,
że jest on chętnie stosowany w silnikach wyczynowych oraz w silnikach lot
niczych. W silnikach lotniczych były ponadto stosowane dwie świece zapłonowe.
Głównym celem takiego rozwiązania było bezpieczeństwo lotu (dwa niezależne
od siebie układy zapłonowe), natomiast korzyści wynikające z poprawienia
przebiegu spalania były wykorzystane w mniejszym stopniu. Niemniej, właśnie
ze względu na spalanie niektóre wytwórnie stosują obecnie dwie świece za
płonowe w silnikach samochodowych.
W nowoczesnych silnikach samochodowych są stosowane komory klinowe,
wanienkowe oraz komory umieszczone w denku tłoka — rys. 4.9b, c, d, f.
Komory te są wynikiem długich badań obejmujących takie zjawiska jak zawiro
wanie, rozprzestrzenianie się płomienia, miejscowe turbulencje.
Rys. 4.10.
Komora spalania i głowica
dwunastocylindrowego
silnika BMW
87
Rys. 4.11. Komora spalania silnika R js. 4.12. K omora spalania
Z I (A U D I) o pięciu zaworach dwusuwowego silnika ZI
0 Ź ródło (akie może być wykorzystane jedynie podczas rozruchu zimnego silnika; w celu
podgrzewania powietrza stosuje się w cylindrze lub w przewodzie dolotowym świece rozruchowe
lub podgrzewacze.
Przede wszystkim ciśnienie wtrysku i kąt wyprzedzenia wtrysku.
3) Największe stopnic sprężania są stosowane w silnikach z komoram i wirowymi i komorami
wstępnymi ze względu na ich rozbudowaną powierzchnię, co powoduje większe straty ciepła.
89
Rys. 5.1.
Wykresy obiegów teoretycznego (Sabathe) oraz
V porównawczego silnika o zapłonie samoczynnym:
1-2-3-4-5-6-7-8-1 — obieg teoretyczny;
— obieg porównawczy
90
Rys. 5.2. Czynniki decydujące o wytw orzeniu mieszaniny palnej w silniku ZS
Rys. 5 J . Schematyczny kształt strum ienia paliwa w przekroju podłużnym: / — masowy rozkład
paliwa w przekroju poprzecznym strumienia. 2 — rozkład prędkości w przekroju poprzecznym
strum ienia
91
L- zasięgczoła strumienia
Rys. 5.4. Model strum ienia paliwa zaproponowany przez Fujim oto — CIM A C — przybliżone
wartości współczynnika nadm iaru powietrza w różnych strefach strum ienia wg SH E L L Lexikon
Verbrcnnungsm otorcn; punkt I — 3.2. punkt 2 — 1.6. punkt 3 — 1,0, punkt 4 — 0,8,
punkt 5 — 0.6
L,S,mm yfm/s
t, f50 -------------j-------------
i
r !i Rys. 5.5.
Długość, szerokość oraz prędkość czoła
r G
l
Kq( obrotu krzywki
’0K 74
i,
strum ienia w funkcji kąta obrotu krzywki
pompy wtryskowej (dane odnoszą się
d o rozpylacza jednootw orow ego o średnicy
0.6 mm i przy ciśnieniu wtrysku
ok IN \ l l ’.i)
92
krzywki pompy wtryskowej. Szerokość strumienia S, mierzona w odległości L,
stanowi podobną do kąta wierzchołkowego wielkość służącą do oceny kształtu
strumienia.
Dokładność rozpylenia paliwa określa się średnicą kropelki paliwa. Średnica
ta wynosi 0,005 + 0,15 mm. Jednorodność rozpylenia paliwa ocenia się na
podstawie liczby kropelek o jednakowej średnicy. Wymagania stawiane do
kładności i jednorodności rozpylenia są tym większe, im większa jest prędkość
obrotowa silnika i im większe jest jego obciążenie. Najstaranniejszego roz
pylenia paliwa wymagają silniki z komorami z bezpośrednim wtryskiem.
W celu oceny jakości rozpylenia paliwa sporządza się charakterystyki,
przedstawiające zależność procentowej zawartości kropelek w strumieniu
w funkcji ich średnicy. Typowe charakterystyki przedstawiono na rys. 5.6.
Rozpylacz nadaje strumieniowi paliwa zasadniczy kształt. Na rysunku 5.7
przedstawiono podstawowe odmiany konstrukcyjne rozpylaczy.
Rozpylacze czopikowe'] (rys. 5.7a, b) tworzą pojedynczy strumień paliwa
o kącie wierzchołkowym w granicach od kilku stopni do 45°. Kąt ten zależy od
ukształtowania iglicy oraz jej gniazda. W miarę powiększania kąta stożka na
zakończeniu iglicy powiększa się kąt wierzchołkowy strumienia.
Rys. 5.6.
Charakterystyki rozpylania paliwa; 1 — dokładne
i jednorodne rozpylenie, 2 — średnio dokładne
to 20 30 75 lófirn i niejednorodne rozpylenie. 3 — jednorodne, lecz
Średnica kropli mało dokładne rozpylenie
Rozpylacze jedno- lub wielootworowe (rys. 5.7c, d) tworzą jeden lub wiele
strumieni paliwa. Kąt rozchylenia poszczególnych strumieni wynosi 30-*-180°,
zaś liczba strumieni dochodzi do 7 i więcej. W rozpylaczach wielootworo-
wych zwraca się obecnie dużą uwagę na ukształtowanie studzienki pod iglicą
93
o możliwie małej objętości. Ma to na celu zmniejszenie emisji węglowodorów
w spalinach.
Jakość rozpylenia paliwa, tzn. jednorodność i średnica kropelek, zależy od:
1) typu rozpylacza;
2 ) prędkości wypływu paliwa z rozpylacza, która zależ)' z kolei od:
— ciśnienia paliwa wypływającego z rozpylacza (to ciśnienie w starszych
rozwiązaniach silników wynosiło 10+15 MPa, obecnie — w nowoczesnych kon
strukcjach z komorami z bezpośrednim wtryskiem — 150 + 200 MPa),
— średnicy otworu lub otworów rozpylacza (średnice w rozpylaczach
jedno- lub wielootworowych wynoszą od ok. 0,2 mm),
— zarysu krzywki pompy wtryskowej,
— prędkości obrotowej pompy wtryskowej;
3) ciśnienia ośrodka, do którego następuje wtrysk;
4) lepkości paliwa i jego napięcia powierzchniowego.
Dalszymi czynnikami wpływającymi na jakość rozpylenia paliwa są: obec
ność pęcherzyków powietrza w paliwie oraz jego ściśliwość.
Podstawowe typy rozpylaczy przedstawiono już na rys. 5.7. Warto tu
jedynie dodać, że poszczególne typy mogą być wykonane w wielu odmianach,
co stwarza możliwość właściwego doboru rozpylacza do kształtu komory
spalania.
O prędkości wypływu paliwa z otworu rozpylacza decyduje przede wszystkim
ciśnienie wtrysku. Zależność między prędkością wypływu i ciśnieniem wyraża
się wzorem
94
wiem założyć jednakową prędkość obrotową obu silników, to tworzenie
mieszaniny palnej w silniku ZI rozciąga się na suw napełnienia i sprę
żania, tj. ok. 300°OWK. W silniku ZS wtrysk paliwa do komory spalania
rozpoczyna się ok. 30°OWK przed GMP w suwie sprężania. Zatem łatwo
stąd wywnioskować, że stosunek czasów przebywania paliwa z powietrzem
wynosi ok. 10:1. Zrozumiała staje się wówczas konieczność zastoso
wania współczynnika nadmiaru powietrza o wartości w granicach 1,3+1,5
i więcej.
Regulacja silnika ZS polega głównie na zmianie wielkości dawki paliwa
wtryskiwanej na jeden cykl pracy silnika, przy niezmienionej ilości powietrza.
Regulacja taka nazywa się regulacją jakościową — zmianie ulega jakość mie
szaniny palnej. Trzeba zwrócić uwagę na to, że jednakowa ilość powietrza0
przypadająca na jeden cykl pracy cylindra wynika z konieczności uzyskania po
sprężeniu dostatecznie wysokiej temperatury ładunku zapewniającej samo
czynny zapłon paliwa.
95
' J£
Rys. 5.8.
Przebieg zmian ciśnienia i tem peratury
w cylindrze silnika Z S w funkcji
kipa obrotu walu korbowego;
1 — początek wtrysku paliwa.
2 — samozapłon mieszaniny
paliwowo-powietrznej. 3 — koniec d rugiego
okresu spalania (największe ciśnienie
spalania), 4 — umowny koniec spalania.
/ (pierwszy okres) — opóźnienie zapłonu,
/ / (drugi okres) — rozprzestrzenianie się
płomienia w komorze spalania — okres
spalania wybuchowego (kinetycznego).
/ / / (trzeci okres) — sterowane spalanie
paliwa (okres spalania dyfuzyjnego),
począwszy o d punktu 4 występuje
ewentualne dopalanie (czwarty okres),
« . — kąt wtrysku paliwa, 0 — kąt
wyprzedzenia wtrysku, a, — kąt
opóźnienia reptonu
96
Im więcej paliwa dostanie się do cylindra w okresie opóźnienia zapłonu
czy wskutek mniejszej liczby cetanowej (dłuższy okres opóźnienia), czy wskutek
większej prędkości obrotowej silnika, tym bardziej gwałtowny wystąpi przyrost
ciśnienia w drugim okresie spalania i tym bardziej „twarda” — hałaśliwa,
będzie praca silnika — rys. 5.9.
W celu poprawienia przebiegu spalania i umożliwienia powiększenia
prędkości obrotowej silnika stosuje się obecnie wielofazowy wtrysk paliwa, aż
do pięciu faz — rys. 5.13.
D r u g i o k r e s s p a l a n i a obejmuje czas od chwili wytworzenia pierw
szych ognisk samozapłonu do chwili wystąpienia największego ciśnienia spala
nia. Ogniska samozapłonu rozprzestrzeniają się po całej komorze spalania i pod
koniec tego okresu cała komora jest objęta płomieniem, a strumień paliwa
zapala się tuż u wylotu rozpylacza. Dalsze cechy charakterystyczne tego okresu
to zwykle jeszcze stosunkowo duży średni współczynnik nadmiaru powietrza
(wtrysk jeszcze nic jest zakończony), gwałtowny przyrost ciśnienia oraz stosun
kowo szybki przyrost temperatury ładunku. Spalanie paliwa w tym okresie ma
charakter wybuchowy i określane jest mianem spalania kinetycznego (rys. 5.11).
Podczas tego okresu intensywnie tworzą się przejściowe produkty reakcji.
Analiza gazów pobranych podczas lego okresu z komory spalania wykazała, że
proces przebiega z dużym wydzielaniem się swobodnego węgla. Ilość tego
węgla w różnych miejscach komory spalania sięga 75 + 80% całkowitej ilości
węgla zawartej w paliwie dostarczonym do cylindra silnika w tym okresie. Przy
właściwym przebiegu spalania wolny węgiel zostaje prawie całkowicie spalony
w dalszej części procesu. Warto dodać, że wodór spala się najpierw ze względu
na większe powinowactwo do tlenu.
Wspomniano już, że w drugim okresie spalania następuje gwałtowny
przyrost ciśnienia. Wartość szybkości narastania ciśnienia ma istotny wpływ na
charakter pracy silnika — p. 4.3.
Średnia szybkość narastania ciśnienia nie powinna przekraczać 0,3 +
+ 0,8 MPa/°OWK. Przy takiej szybkości można mówić o stosunkowo miękkiej
pracy silnika. Jeżeli natomiast szybkość ta osiągnie lub przekroczy 0,7 do
1,0 MPa/°OWK, wówczas praca silnika staje się twarda, hałaśliwa, o wyraź
nie słyszalnych charakterystycznych stukach. Fizyczna strona zjawiska stuku
w silnikach ZS nie jest jeszcze w pełni wyjaśniona.
Na twardość pracy silnika bezpośredni wpływ ma pierwszy okres spalania,
tj. opóźnienie zapłonu. Im dłużej trwa ten okres, tym więcej paliwa gromadzi
się w cylindrze1*, a to powoduje, że spalanie w drugim okresie odbywa się
gwałtownie, wywołując właśnie dużą szybkość narastania ciśnienia. Z wykresu
indykatorowego we współrzędnych p-a można określić szybkość narastania
ciśnienia na dowolnej części przebiegu narastania ciśnienia (rys. 5.8).
Współzależność zjawisk zachodzących w pierwszym i drugim okresie
spalania powoduje, że obecnie prędkości obrotowe silników o zapłonie samo
czynnym nie przekraczają 4500 + 5000 (5500) obr/min, choć w silnikach samo-
97
Rys. 5.9. Wpływ okresu opóźnienia zapłonu (przy jednakowym przebiegu wtrysku)
na przebieg ciśnienia w cylindrze silnika: a) porównanie przebiegów przy jednakowej
prędkości obrotowej silnika i różnej wartości liczby cctanowcj silnika, b) porównanie
przy dwóch różnych prędkościach obrotowych i jednakowej liczbie cetanowej silnika
98
nicznym. A zatem zjawiska zachodzące w obu okresach spalania są jednymi
z głównych powodów ograniczenia prędkości obrotowej silników o zapłonie
samoczynnym.
T r z e c i o k r e s s p a l a n i a rozpoczyna się w chwili, gdy ciśnienie
w cylindrze osiągnie swoją największą wartość i w zasadzie trwa do końca
spalania, co odpowiada średnio 25 + 40% całego czasu przeznaczonego na
wytworzenie i spalenie mieszaniny palnej. Paliwo zapala się bezpośrednio po
opuszczeniu rozpylacza i spalanie ma tu już wyraźny charakter spalania
dyfuzyjnego. Okres ten w pierwszej swej części odznacza się nieznacznym
spadkiem ciśnienia oraz zwiększeniem temperatury, która przez pewien czas
zachowuje stałą wartość. W silnikach szybkoobrotowych temperatura osiąga
swą wartość maksymalną ok. 20+35°OWK po GMP. Nieraz uważa się, że
okres ten trwa od chwili powstania największego ciśnienia do wystąpienia
najwyższej temperatury.
W okresie tym wtrysk paliwa zostaje zakończony bądź na samym jego
początku, bądź też — w silnikach szybkoobrotowych — jest już całkowicie
zakończony, zanim ten okres się zacznie.
W przypadkach gdy wtrysk paliwa jeszcze nie jest zakończony, co występuje
w silnikach wolno- i śrcdnioobrotowych, spalanie w tym okresie może przebie
gać w pewnym stopniu w sposób sterowany, tzn. przebieg wywiązywania ciepła
może być uzależniony od przebiegu wtrysku. Natomiast w silnikach szybkoob
rotowych, w których wtrysk jest nieraz zakończony w okresie opóźnienia
zapłonu bądź — zwykle — na początku drugiego okresu, spalanie w dalszym
ciągu przebiega w sposób niesterowany, tj. taki sam jak w drugim okresie
spalania (rys. 5.8).
Ponieważ w miarę przebiegu spalania ilość tlenu w ładunku maleje, to
również prędkość spalania maleje oraz, szczególnie w silnikach szybkoob
rotowych, występuje dopalanie już w czasie rozprężania. Stąd też w niektórych
publikacjach można znaleźć podział przebiegu spalania na 4 okresy; czwartym
okresem jest wówczas dopalanie, tj. spalanie przeciągające się na suw roz
prężania. Dopalanie jest źródłem poważnych strat energetycznych i powinno
się go unikać. Pod koniec trzeciego okresu spalania następuje spadek wartości
współczynnika nadmiaru powietrza do minimum oraz zmniejszenie zawartości
przejściowych produktów spalania i tworzenie się produktów końcowych. Cały
okres trzeci ma istotny wpływ na kształt wykresu indykatorowego, a zatem i na
wartość pf.
Przebieg zmiany ciśnienia zależy podczas okresu trzeciego zasadniczo od
dwóch czynników:
1) przebiegu wtrysku, tj. ilości paliwa dostarczanego w tym okresie na
l°OWK (o ile w ogóle wtrysk jeszcze trwa),
2 ) położenia punktu odpowiadającego początkowi tego okresu względem
GMP.
W zależności od tych czynników ciśnienie może zacząć spadać lub utrzy
mywać stałą wartość przez pewien czas. Utrzymanie stałego ciśnienia lub tylko
nieznaczny jego spadek powoduje uzyskanie większej mocy silnika. Zbyt długie
99
jednak utrzymywanie stałego ciśnienia odpowiada rozciąganiu spalania na
rozprężanie i jest zdecydowanie źródłem strat, o których wspomniano. Ponad
to prowadzi to do nadmiernego obciążenia cieplnego, a więc co najmniej
skrócenia okresu międzynaprawczego, jeśli nie do uszkodzenia silnika. Dla
tego, szczególnie w silnikach średnioobrotowych, doładowanych, pracujących
ze stosunkowo dużym pe, starannie dobiera się charakterystykę układu wtrys
kowego, tak by uzyskać kompromisowy przebieg spalania. W takim przebiegu
nic będą występowały zbyt duże szybkości narastania ciśnienia (spalanie
zbliżone do spalania przy v = const) oraz nie będzie zbytnio wydłużony trzeci
okres spalania (spalanie zbliżone do spalania przy p = const). Pierwszy rodzaj
spalania powoduje bowiem powstanie dużych obciążeń mechanicznych przy
stosunkowo dużej sprawności ogólnej i średnich wartościach p,, natomiast
drugi rodzaj — duże obciążenie cieplne, względnie duże wartości pt i stosun
kowo mniejszą sprawność ogólną. Wartości ciśnień i temperatur spalania
podano w rozdz. 3.
Rozpatrując c a ł o ś ć z j a w i s k a s p a l a n i a , zwraca się uwagę na
pewne jego cechy charakterystyczne, a mianowicie:
1. W ciągu całego procesu spalania wartość współczynnika nadmiaru
powietrza w przestrzeni spalania jest różna w różnych jej miejscach. Wynika to
z trudności uzyskania jednorodnej mieszaniny palnej przy tworzeniu jej we
wnątrz cylindra. W celu uzyskania możliwie dużego stopnia jednorodności
mieszaniny stosuje się specjalne środki mające na celu tworzenie intensywnego
zawirowania, jak odpowiedni kształt komory spalania, odpowiednie ukształ
towanie kanału dolotowego, dobre rozpylenie paliwa.
2. W ciągu całego procesu spalania występuje zmiana wartości współczyn
nika nadmiaru powietrza wynikająca stąd, że okres trwania wtrysku pokrywa się
częściowo z okresem spalania. Toteż wartość A stosowana w obliczeniach jest
wartością średnią dla całego ładunku, ustaloną w chwili końca wtrysku.
3. Istnieje zależność przebiegu spalania od przebiegu wtrysku. Przez
dobór odpowiedniej charakterystyki układu wtryskowego można w pewnym
stopniu sterować przebiegiem spalania. Sposób ten jest tym skuteczniejszy,
im krótszy jest okres opóźnienia zapłonu; wtrysk wielofazowy — rys. 5.13b
i rozdz. 29.
4. Maksymalna temperatura występuje później niż maksymalne ciśnie
nie. Wynika stąd, że spalanie przeciąga się nieco, trwając jeszcze podczas
początku rozprężania (nawet przy najlepszym przebiegu spalania), kiedy
powiększająca się objętość nad tłokiem powoduje zmniejszenie szybkości
narastania ciśnienia, a cała komora jest objęta płomieniem w wyniku inten
sywnego spalania.
Na podstawie przeprowadzonych badań spalania ciekłych węglowodorów
opracowano teorię wyjaśniającą fizykochemiczny mechanizm samozapłonu
i spalania paliwa w silnikach ZS. W teorii tej rozpatruje się dwa rodzaje
samozapłonu, a mianowicie samozapłon wysokotemperaturowy i samozapłon
niskotemperaturowy. Omówienie tych procesów znajdzie Czytelnik w literaturze
[44], [54], [57], [97], [116], [144].
100
W celu lepszego zrozumienia wpływu procesu spalania na parametry
silnika trzeba przeanalizować przebieg wywiązywania ciepła w czasie tego
procesu. Jest on uzależniony przede wszystkim od przebiegu dostarczania
paliwa do komory spalania, a więc od przebiegu wtrysku.
Przebieg wtrysku jest określony ilością doprowadzonego paliwa q d na
l°OWK, natomiast przebieg wywiązywania ciepła — ilością spalonego paliwa
ąs na l°OWK.
Wzajemnej zależności obu przebiegów poświęca się wiele uwagi. Od nich
bowiem zależą w zasadniczym stopniu parametry silnika. Do głównych wskaź
ników i parametrów pracy silnika, które obecnie decydują o jakości i przydat
ności silnika, trzeba zaliczyć:
— sprawność ogólną silnika tjQ(jednostkowe zużycie paliwa g,),
— średnic ciśnienie użyteczne pe,
— średnią i chwilową prędkość narastania ciśnienia A p /A a ,
— największe ciśnienie spalania pmax,
— największą temperaturę spalania Tmax oraz temperaturę spalin T^,
— hałaśliwość pracy silnika (procesu spalania),
— zadymienie spalin,
— zawartość toksycznych składników w spalinach.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że A p/A a, p ^ , Tmat i Tv wpływają bezpo
średnio na niezawodność i trwałość silnika. Oczywiście trudne lub wręcz
niemożliwe jest zrealizowanie takiego przebiegu wtrysku paliwa, który zapew
niłby optimum wszystkich wymienionych warunków. Badania są prowadzone
w kierunku stworzenia kompromisu pomiędzy postawionymi wymaganiami.
Badanie procesu wydzielania ciepła jest możliwe jedynie pośrednio
— przez badanie zmian ciśnienia występującego w cylindrze silnika. Dlatego
też do tego typu badań stosuje się i n d y k o w a n i e c y l i n d r a i w i z u
a l i z a c j ę p r o c e s u . Na rysunku 5.10 przedstawiono przykłady przebiegu
wtrysku oraz odpowiadające im wykresy zmian ciśnienia. Z rysunku widać
wyraźnie, że bardziej stromemu przebiegowi wtrysku odpowiada bardziej stromy
przebieg narastania ciśnienia. Ponieważ obliczenie przebiegu wywiązywania
ciepła przeprowadza się na podstawie krzywej p = f(a ), wykres indykatorów)'
musi być wykonany z największą starannością. Nawet niewielkie zniekształcenia
przebiegu ciśnienia mogą wywołać znaczne zmiany w wartościach ćqt/d a .
Z przebiegu ciśnienia można wyznaczyć dwie funkcje charakteryzujące
proces spalania pod względem kinetyki. Są to: całkowita ilość wydzielonego
ciepła <7, = f(a ) oraz prędkość wydzielania ciepła d ą jd a = f(a ). W przebiegu
funkcji ćqt/d a = / ( a ) wyróżniono trzy odmiany obejmujące spalanie kinetyczne
(wybuchowe), spalanie dyfuzyjne i dopalanie. Obliczenie odmiany charakteru
spalania jest możliwe tylko na podstawie wykresu indykatorowego p - f(a ).
Przebiegi odmian oblicza się na podstawie I równania termodynamiki.
Trzeba tu dodać, że z im większą prędkością obrotową silnik pracuje, tym
trudniej jest ustalić zależność między wywiązywaniem ciepła i dostarczaniem paliwa.
Na rysunku 5.12 przedstawiono czas trwania poszczególnych przemian i procesów
zachodzących w silniku pracującym z prędkością obrotową 4000 obr/min.
101
Rys. 5.10.
Wpływ przebiegu wtrysku na przebieg
zmian ciśnienia w cylindrze przy
jednakowym opóźnieniu zapłonu;
krzywe 1 i 2 odpowiadają sobie
wzajemnie, r — okres opóźnienia
zapłonu
Rys. 5.11. U średnione przebiegi wywiązywania ciepła: a) przebieg wywiązania ciepła, b) ilość
wywiązanego ciepła; r — okres opóźnienia zapłonu, aK— kąt trwania wtrysku
102
Czas trwania cyklu 30 ms
Rys. 5.12.
Czasy trwania (w ms) poszczególnych przemian
i procesów występujących w silniku ZS pracującym
z prędkością obrotową 4000 o b r/m in
103
Rys. 5.13. Schematy przebiegu wtrysku: a) ABCD — bez przedwtrysku,
AEFGHJ — z przedwtryskiem. b) wtrysk wielofazowy
104
1) dobre wymieszanie paliwa z powietrzem, a tym samym spalanie z moż
liwie małym współczynnikiem nadmiaru powietrza,
2) skrócenie do minimum okresu opóźnienia zapłonu w celu niedopusz
czenia do powstawania zbyt dużych ciśnień maksymalnych.
Pożądaną intensywność i kierunek zawirowania otrzymuje się dzięki
różnorodnym konstrukcjom komór spalania. Ze względu na układ konstruk
cyjny, komory dzieli się na dwie grupy:
1) komory niedzielone, tj. takie, których objętość tworzy jedną całość; są
to komory z wtryskiem bezpośrednim;
2) komory dzielone, tj. takie, których objętość jest podzielona na dwie
przestrzenie; do tej grupy zalicza się komory wirowe, komory wstępne i komory
z zasobnikiem powietrza.
Z a w i r o w a n i e ł a d u n k u w k o m o r z e można wytworzyć podczas
napełniania, sprężania lub spalania.
Zawirowanie podczas napełniania (suwu napełnienia) uzyskuje się, dobie
rając odpowiedni kształt przewodu dolotowego. Na rysunku 5.14 przedstawiono
możliwości wymuszenia zawirowania w komorze spalania za pomocą kanału
dolotowego. Rozwiązanie za pomocą przesłonki na zaworze wlotowym jest
stosowane obecnie znacznie rzadziej, ze względu na pogorszenie napełnienia
cylindra. W silnikach dwusuwowych o zapłonie samoczynnym zawirowanie
w okresie napełnienia uzyskuje się przez odpowiednie nachylenie kanału
dolotowego i jego ukształtowanie względem osi cylindra. Przedstawione na
rys. 5.14 kształty kanałów i zaworów dolatowych wytwarzają następujące kie
runki zawirowania:
a) z przesłonką na zaworze — wir spiralny (obecnie mało stosowany ze
względu na zmniejszenie współczynnika napełnienia),
b) kanał wytwarzający poprzeczny wir styczny o osi prostopadłej do osi
cylindra (typu tumbie),
c) kanał spiralny o zawirowaniu wokół osi cylindra (typu swirl),
d) zawirowanie o charakterze „wyciskowym” z płaszczyzn okalających, wy
twarzających wir poprzeczny (promieniowy) względem osi cylindra (typu squish).
Schematy komór i kierunków zawirowania przedstawiono na rys. 5.14.
Wytworzenie silnego zawirowania podczas sprężania jest charakterystyczne
dla komory wirowej. Podczas suwu sprężania powietrze zostaje wtłoczone do
komory wirowej przez kanał łączący ją z przestrzenią nad tłokiem i wskutek
odpowiedniego usytuowania kanału komory zostaje w niej wytworzony silny wir.
Zawirowanie wytworzone w okresie spalania jest typowe dla komór wstęp
nych. Część spalonej w komorze wstępnej dawki paliwa wywołuje znaczny
wzrost ciśnienia i szybki wypływ palących się gazów i nie spalonego paliwa do
przestrzeni nad tłokiem.
Tworząc zawirowanie ładunku powietrza w komorze spalania, trzeba mieć
jednak na uwadze fakt konieczności dostarczenia powietrzu energii, która
w bilansie energetycznym silnika stanowić będzie pewną stratę.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na jeszcze jedną zależność. Otóż
ilość paliwa, którą można spalić w cylindrze silnika całkowicie i zupełnie,
105
Rys. 5.14. Ukształtowanie różnych odm ian kanałów i wirów w komorze spalania: a) kanał
z przesłonką na zaworze, b) kanał o osi wiru prostopadłej do osi cylindra (tumbie), c) kanał
o zawirowaniu wokół osi cylindra (swirf), d) zawirowanie o kierunku poprzecznym do osi cylindra
(prostopadłym d o osi cylindra) (squish)
106
przepływu. Jednakże wówczas trzeba się liczyć ze stosunkowo mało intensyw
nym zawirowaniem ładunku podczas napełniania, a tym samym z koniecznością
spalania z większym współczynnikiem nadmiaru powietrza. I odwrotnie: jeśli
zaprojektuje się kanał dolotowy dający intensywne zawirowanie, trzeba liczyć
się ze zmniejszeniem tjv, ale dzięki temu zawirowaniu spalanie może przebiegać
z mniejszym współczynnikiem nadmiaru powietrza A. W konkretnych roz
wiązaniach konstrukcyjnych poszukuje się zwykle kompromisu pomiędzy tymi
dwoma czynnikami.
107
obciążenie cieplne tłoka i głowicy. Wtryskiwacz wielootworowy umieszczono
centralnie. Powietrze znajdujące się nad obrzeżem zostaje przy sprężaniu
wepchnięte do wgłębienia w denku tłoka, tworząc poprzeczne zawirowanie
względem strug paliwa, przez wyciskanie — typu squish.
W miarę powiększania prędkości obrotowej silników oraz tendencji do
zwiększenia zawirowania zaczęto stosować komory o bardziej zwartym kształcie,
również umieszczone w denku tłoka. Powstały w ten sposób komory przed
stawione na dalszych rysunkach, których przestrzenie ukształtowano w postaci
kul, elipsoid obrotowych, ściętych stożków, toroidów itp.
Ten typ budowy komór miał na celu zwiększenie zawirowania nie tylko
poprzecznego, ale i obwodowego, przy czym proporcje kształtów komór miały
na to zawirowanie istotny wpływ.
Na rysunku 5.16 przedstawiono schemat powstania zawirowania spiralnego,
powstałego w wyniku zawirowania obwodowego oraz zawirowania poprzecz
nego. Pierwsze z nich uzyskuje się przez odpowiednie ukształtowanie kanału
dolotowego, drugie jest uzależnione od proporcji wnęki w tłoku.
Na rysunku 5.17 przedstawiono przykładową zależność prędkości poprze
cznego przepływu, powstałego wskutek wgłębienia w tłoku, od kątowego
położenia wału korbowego dla różnych proporcji komory. Na rysunku tym
przedstawiono także wpływ szczeliny h0 między płytą głowicy i denkiem tłoka
w położeniu GMP.
108
WuDadko*a zawirowania surglnęoo
Rys. 5.16.
Schemat powstawania zawirowania
spiralnego w wyniku przepływu obwodowego
i promieniowego (swirl i squish)
109
Na rysunku 5.19 przedstawiono komorę z wtryskiem bezpośrednim, wy
twórni MAN. Komora ma zwartą budowę, a stosunkowo niewielka powierzch
nia zapewnia umiarkowane straty cieplne, zaś tworzenie mieszaniny palnej
ma charakter przestrzenny. Na podstawie tej komory opracowano nowy typ
komory z bezpośrednim wtryskiem, nazwany MAN-M, w której spalanie
przebiega wg odmiennych zasad niż w klasycznych komorach z bezpośrednim
wtryskiem. Schemat działania tej komory przedstawiono na rys. 5.20. Paliwo
jest wtryskiwane przez dwuotworowy rozpylacz w ten sposób, że jeden ze
strumieni trafia w okolicę krawędzi komory, ulega tam częściowo rozbiciu
110
i część paliwa osiada na ściance komory w postaci cienkiej warstwy. Drugi
strumień tworzy właściwą warstwę paliwa — film paliwowy na ściance komory.
W wyniku silnego zawirowania powietrza oraz temperatury ścianki wynoszącej
ok. 250 + 300°C pewna część paliwa odparowuje i ulega samoczynnemu zapa
leniu. Ze wzrostem temperatury fizykochemiczne przygotowanie paliwa nie
spalonego zostaje przyspieszone i proces spalania odbywa się stopniowo.
Tworzenie mieszaniny palnej ma w tej komorze charakter przyścienno-prze-
strzenny.
Na rysunku 5.21 porównano dynamikę tworzenia mieszaniny palnej w ty
powych (klasycznych) komorach z wtryskiem bezpośrednim oraz w silniku
pracującym wg procesu M. Z rysunku widać wyraźnie, że nawet przy stosun
kowo krótkim okresie opóźnienia zapłonu w silniku o zwykłym procesie
spalania, odparowuje znacznie większa część paliwa (zakreskowana powierz
chnia) niż w silniku M. Wskutek tego w silniku M skutecznie zostaje skrócone
opóźnienie zapłonu (/ okres spalania), wykorzystanie powietrza jest właściwe,
spalanie przebiega łagodnie (rys. 5.22), z umiarkowaną prędkością narastania
ciśnienia, bez charakterystycznego dla większości silników o zapłonie samo
czynnym stuku. Dzięki wymienionym zaletom komora jest uważana za bardzo
dobrą; można ją zasilać rozmaitymi paliwami.
Inne typy komór z wtryskiem bezpośrednim, o stosunkowo głębokich
zwartych wnękach, przedstawiono na rys. 5.23. Są to komory silników Saurcr,
Austro-Saurcr, AVL, URSUS, Leyland i FIAT.
Na rysunku 5.24a przedstawiono komorę spalania wytwórni IVECO; silnik
z tą komorą rozwija prędkość obrotową 3800 obr/min i jest budowany w wersji
wolnossącej i doładowanej.
Również ciekawym rozwiązaniem konstrukcyjnym jest komora silnika
wytwórni Volkswagen — iys. 5.24b. Silnik ten osiąga prędkość 4500 obr/min
(i więcej) oraz uzyskuje średnic ciśnienie użyteczne ok. 0,68 MPa.
Na rysunku 5.25 przedstawiono komorę spalania z wtryskiem bezpośred
nim wytwórni BMW. Komora wyposażona jest w cztery zawory, co umożliwiło
centralne umieszczenie wtryskiwacza. Silnik rozwija prędkość do 4800 obr/min
i jest wyposażony w recyrkulację spalin. Wtrysk paliwa odbywa się przez układ
akumulatorowy (ang. common raił), ciśnienie wtrysku wynosi 70 MPa, a stopień
sprężania 18.
Na rysunku 5.26 przedstawiono czterozaworową komorę z wtryskiem
bezpośrednim wytwórni Mercedes. Silnik rozwija prędkość obrotową
4200 obr/min i jest wyposażony w układ recyrkulacji spalin. Wtrysk paliwa
odbywa się przez układ akumulatorowy, stopień sprężania wynosi 19.
Przykład komór, użytych w polskich silnikach kolejowych 8C22 i 8CD19,
przedstawiono na rys. 5.27.
Dodatnie cechy komór z bezpośrednim wtryskiem powodują, że ich
zastosowanie jest obecnie powszechne. Prowadzone prace nad prototypami
silników z tymi komorami mają na celu przystosowanie ich do pracy z najwięk
szymi prędkościami obrotowymi, jakie osiągają silniki o zapłonie samoczynnym,
tj. 4500+5000 (5500) obr/min.
111
X-okres opóźnienia zapłonu
Rys. 5.21. Porównanie warunków tworzenia mieszaniny palnej dla silników ZS: a) typowa
(klasyczna) komora z wtryskiem bezpośrednim, b) komora typu M
112
a)
114
Komory te mają jednak pewne wa dy. Do najważniejszych trzeba zaliczyć:
— stosunkowo duże ciśnienie spalania, w granicach 10-i-12 MPa w sil
nikach szybkoobrotowych oraz do 20 MPa w silnikach śrcdnioobrotowych
0 znacznym doładowaniu; te ciśnienia powodują już spore trudności konstruk
cyjne w opanowaniu odkształceń kadłuba i głowicy, a także układu korbowego,
ponadto występują trudności w opanowaniu odkształceń łożysk, przede wszyst
kim korbowodowych;
— konieczność stosowania dużych ciśnień wtrysku — do 100 MPa
(200 MPa), przekraczających w silnikach szybkoobrotowych ciśnienia dotąd
stosowane, oraz konieczność stosowania rozpylaczy wielootworowych doskonale
dostosowanych do kształtu komory spalania;
— konieczność starannego opracowania komory spalania oraz kanału
zaworu ew. zaworów dolotowych, tak by uzyskać dobre zawirowanie powietrza
1paliwa w celu szybkiego wytworzenia możliwie jednorodnej mieszaniny palnej,
zdolnej do szybkiego spalania;
— większą emisję toksycznych składników w spalinach w porównaniu
z komorami dzielonymi, większą skłonność do zadymienia spalin, szczególnie
w stanach nieustalonych silnika, a także większą hałaśliwość.
115
Rys. 5.27. Komory z wtryskiem bezpośrednim: a) silnika 8C22 — Zakłady Przemyślu Metalowego II. Cegielski, b) silnika KCD19 — Zakład Mechaniczny W OLA
Niemniej, mimo tych wad, zalety komór z bezpośrednim wtryskiem powo
dują duże zainteresowanie konstruktorów i silną tendencję do ich wykorzystania
we wszystkich zastosowaniach silników ZS.
117
Rys. 5.28. Komora wirowa Ricardo Com ct Mark V
Rys. 5.29.
Wykres indykatorowy p =f(a ) sporządzony
dla komory wirowej i przestrzeni nad tłokiem
118
— możliwość zastosowania prostych w konstrukcji i w produkcji rozpylaczy
czopikowych oraz ograniczone ciśnienie wtrysku, które wynosi ok. 12+15 MPa,
— zdolność spalania paliw o mniejszej wartości liczby cetanowej;
ta cecha wynika z gorętszej ścianki komory (gorzej chłodzonej) oddzie
lającej komorę od przestrzeni nad tłokiem — sprzyja to większemu pod
grzaniu ładunku, a tym samym skróceniu okresu opóźnienia zapłonu,
— spaliny silników z komorami wirowymi wykazują mniejszą zawartość
toksycznych składników oraz mniejszą hałaśliwość procesu spalania,
— silniki lepiej znoszą pracę w stanach nieustalonych.
Oprócz zalet komory te miały także wa dy, a mianowicie:
— stosunek powierzchni komory spalania (całej komory spalania) do jej
całkowitej objętości jest dość duży, co sprzyja powstawaniu strat ciepła do
ścianek, a ponadto utrudnia rozruch zimnego silnika; w celu umożliwienia
rozruchu muszą być stosowane świece żarowe umieszczone w samej komorze
wirowej,
— przepływ ładunku z przestrzeni nad tłokiem do komory wirowej pod
czas sprężania oraz z komory do przestrzeni nad tłokiem podczas spalania
powoduje straty przepływu, a ponadto duża prędkość ładunku sprzyja zwięk
szonemu oddawaniu ciepła do ścianek,
— konsekwencją powyższych zjawisk jest stosunkowo większe jednostkowe
zużycie paliwa silników z komorami wirowymi,
— ciśnienie spalania, wprawdzie z reguły mniejsze niż w komorach
z bezpośrednim wtryskiem, jest jeszcze stosunkowo duże i wynosi ok. 7 do
8 (9) MPa,
— konstrukcja głowicy jest złożona i podlega nierównomiernemu ob
ciążeniu cieplnemu.
119
tłokiem, porywając ze sobą pozostałą, dużą część dawki nie spalonego, ale już
częściowo odparowanego paliwa. Część ta wchodzi w reakcję ze sprężonym
przez tłok silnika powietrzem już poza komorą. Powstaje więc tu zjawisko
samorozpylenia paliwa, gdyż spalenie części dawki w komorze wstępnej i zwią
zany z tym duży przyrost ciśnienia służy przede wszystkim do rozpylenia reszty.
Stąd wniosek, że jakość rozpylenia i przemieszania tej głównej części dawki
z powietrzem będzie zależała od ciśnienia w komorze wstępnej, jej wielkości
oraz przekroju, umiejscowienia i skierowania otworu czy otworów łączących
komorę z przestrzenią nad tłokiem.
Komor)' wstępne wykazywały wiele z a l e t , a mianowicie:
— zdolność do pracy z dużymi prędkościami obrotowymi, w granicach
4500 + 5000 obr/min, co stwarza możliwość zastosowania ich do silników
samochodów osobowych;
— zdolność do pracy z niewielkim współczynnikiem nadmiaru powietrza;
wartość tego współczynnika zmniejszono do ok. 1,2+ 1,3;
— możliwość zastosowania prostych rozpylaczy czopikowych o niewielkim
kącie wierzchołkowym strumienia oraz małych ciśnień wtrysku w granicach
10 + 12 MPa;
— zdolność do spalania paliw o stosunkowo małej wartości liczby ceta-
nowej;
— spaliny silników z komorami wstępnymi wykazują mniejszą zawartość
toksycznych składników w spalinach;
120
— mniejsze największe ciśnienie spalania (ciśnienie działające na denko
tłoka), ok. 6 + 7 MPa;
— silniki z komorami wstępnymi wykazują mniejszą hałaśliwość procesu
spalania oraz
— dobrze przystosowują się do zmiennych warunków pracy, do stanów
nieustalonych i podczas przyspieszania utrzymują niewielkie zadymienie
spalin.
Oprócz wymienionych zalet miały jednak wa dy. Oto one:
— stosunek całkowitej powierzchni komory spalania do całkowitej ob
jętości jest duży, co jest przyczyną znacznych strat ciepła, a tym samym
zmniejszenia sprawności ogólnej silnika (zwiększenie jednostkowego zużycia
paliwa), ponadto zachodzi konieczność stosowania świec rozruchowych do
rozruchu zimnego silnika;
— przepływ ładunku między przestrzenią nad tłokiem i wnętrzem komory
jest przyczyną strat przepływu, a w konsekwencji również powiększonych strat
ciepła (duża prędkość przepływu zwiększa oddawanie ciepła ściankom komory);
— konstrukcja głowicy jest skomplikowana, a jej obciążenie cieplne
nierównomierne.
121
Rys. 5.31.
Komora spalania z zasobnikiem powietrza
— kom ora Lanova
122
bardzo dobre. Starannie wystudiowane przekroje i kształty przewodów doloto
wych, coraz lepsze rozwiązania aparatury wtryskowej, a zwłaszcza rozpylaczy,
staranne ukształtowanie denka głowicy i tłoka pozwalają osiągnąć średnie
ciśnienie użyteczne nawet powyżej 0,8 MPa bez doładowania, co jest nieosiągal
ne, przynajmniej na razie, przy zastosowaniu innych komór. Temu wykorzys
taniu pojemności skokowej cylindra towarzyszy dobre jednostkowe zużycie
paliwa, co należy przypisać przede wszystkim korzystnemu stosunkowi po
wierzchni do objętości komory, który w innych typach jest ze zrozumiałych
przyczyn gorszy.
Potrzeba budowy silników o większych prędkościach obrotowych skłoniła
konstruktorów do szukania nowych dróg i w ten sposób powstała odmiana
komór z wtryskiem bezpośrednim — z wyjęciem w tłoku. Pozwoliło to na zwięk
szenie prędkości obrotowych nawet do 4000 + 5000 obr/min (6000 obr/min).
Mimo że niektóre wytwórnie, jak np. Daimler-Benz, wykorzystywały
w swoich silnikach komory wstępne, większość producentów zastosowała
komory wirowe, a następnie komory z bezpośrednim wtryskiem. Spowodowane
to jest korzystniejszymi właściwościami tych komór w stosunku do komór
dzielonych. Istotnym elementem tych komór jest zastosowanie dużych ciśnień
wtrysku — od 150 do 200 MPa, recyrkulacji spalin, doładowania, zastosowanie
4 zaworów oraz usytuowanie wałka rozrządu na głowicy, zastosowanie katali
zatorów i filtrów cząsteczek i wiele innych. Obecny kierunek rozwoju szybko
obrotowych silników o zapłonie samoczynnym koncentruje się na komorach
z wtryskiem bezpośrednim z tendencją do zwiększania prędkości obrotowej
— nawet powyżej 5000 obr/min.
Wskaźniki operacyjne, podobieństwa
i porównawcze silnika
6.1. Wprowadzenie
124
Tablica 6.1. O rientacyjne wartości wskaźników operacyjnych i porównawczych dla różnych
rodzajów zastosowań silników
Pr & N, GN
o b r/m in MPa g /( k W h ) m /s kW /d m ' kg/kW
6000-8000
samochody sportowe, 1.2-4
(12000- 0,8-1.2 300-320 16-19 50-80
wyścigowe i motocykle
Silniki o zapłonie iskrowym
-15000)
8
7
| samochody osobowe 0,6-1,0
4500-6000 280-300 8-15 28-50 1 3 -6
i motocykle (M )
I
samochody ciężarowe 3500-5000 0.5-0,8 280-320 7-14 10-30 5-16
0,6-1.0
samochody osobowe 6000-7000 280-320 7-14 10-70 4-15
(1.2)
5
0.6-1.0
samochody ciężarowe 3500-4500 280-320 7-12 10-40 4-18
(1.2)
samochody osobowe 4000-5500 0.5-0.8 240-280 7-15 20-30 8-15
samochody specjalne,
i ciągniki i silniki 2000-40(X) 0 3 -1 ,2 230-250 7-13 15-30 5-18
użytkowe
3000-5500
samochody osobowe 0 3 -1 .2 230-250 10-15 20-40 8-12
(6000)
1,0-13 10-20
samochody ciężarowe 20(X>—3(XX) 220-240 7-12 4.0-20
(30)
doładowane
(1.8)
0 ,8 -1 3 10-25
silniki użytkowe 750-5000 230-250 7-13 5-15
(1.8) (30)
silniki okrętowe
500-1200 1.8-2.2 170-200 7-10 5-20 6-20
— średnioobrotow e
a zatem
L, N •m
P ,~ V , m5
Średnie ciśnienie indykowane wyznacza się przez planimetrowanie wykresu
indykatorowego sporządzonego w układzie współrzędnych p-V i obliczenie
F
p. = 7 k
125
R y s. 6 .1 . Wykrcślnc przedstawienie średniego ciśnienia indykowanego
Podstawiając
P\ - —żr oraz (P = —
e er
otrzymuje się wyrażenie
P i v iap I E lU I
P'p = P i y 2a ( P - 1 ) +
m, - 1 | m -1
Pv = vPv ± &P
126
gdzie: l \ t — średnie ciśnienie indykowane obiegu porównawczego,p'p — średnie
ciśnienie obiegu porównawczego bez uwzględnienia pętli napełnienia i wylotu
oraz ewentualnych zaokrągleń wykresu, ujętych przez v.
W silniku dwusuwowym część suwu rozprężania, począwszy od odsłonię
cia szczelin wylotowych, jest stracona. Ponieważ, z wyjątkiem tej części,
pozostała część obiegu przebiega tak samo, więc p,,, oblicza się uwzględniając
tę stratę
Pt, = >K O ~hw)
gdzie /»„. — względna wysokość szczeliny wylotowej równa przeciętnie 0,15 + 0,25
skoku tłoka.
Obserwując przebiegi wykresów indykatorowych, np. na ekranie lampy
oscylografu, łatwo zauważyć, że poszczególne obiegi różnią się pomiędzy sobą
kształtem i polem, mimo ustalonych warunków pracy silnika. Zjawisko to jest
związane z niepowtarzalnością obiegów, występującą wskutek odchyleń w pro
cesie zasilania, napełnienia cylindra, zapłonu itp.
W celu uzyskania z pomiarów wiarygodnej wartości p, wykonuje się szereg
wykresów (30-5-500 i więcej), planimctruje się je i oblicza wartość średnią. Do
planimctrowania wykorzystuje się obecnie komputery z odpowiednim oprog
ramowaniem.
127
Z wykresu widać, żc począwszy od pewnej prędkości obrotowej zmiany p T
w zależności od e (lub pima) są nieznaczne. Wpływ ciśnienia maksymalnego jest
stosunkowo duży przy malej prędkości obrotowej silnika.
2. Straty mocy związane z napędem rozrządu, pompy wtryskowej lub
Prędkośćobrotowan
Prędkośćobrotowan
Rys. 6.2. Zmiany średniego ciśnienia tarcia w funkcji prędkości obrotowej: a) dla różnych
wartości stopnia sprężania, b) w rozbiciu na poszczególne przybliżone składniki tych strat
128
związane z pokonaniem oporów wentylacyjnych; straty te są zależne tylko od
prędkości obrotowej silnika.
Największa część strat mechanicznych powstaje w wyniku tarcia tłoka
i pierścieni o gładź cylindrową; stanowią one ok. 50 + 65% wszystkich strat
mechanicznych. Straty pozostałych układów silnika rozkładają się z dużym
przybliżeniem następująco:
— 20 + 25% — straty tarcia w łożyskach wału korbowego (łożyska główne
i korbowodowc),
— 15 + 25% — straty napędu rozrządu, straty w przekładniach zębatych,
pasowych, straty wentylacyjne itp. — rys. 6.2b.
Średnie ciśnienie tarcia w silniku dwusuwowym, bez uwzględnienia mocy
pobieranej przez sprężarkę przepłukującą, jest mniejsze niż w silniku cztero-
suwowym. Jest to wywołane wyeliminowaniem dwóch suwów pomocniczych, tj.
napełniania i wylotu. Warto jednak dodać, że na napęd sprężarki przepłukującej
zużywa się ok. 4 + 10% mocy znamionowej silnika w zależności od ciśnienia
sprężania oraz typu sprężarki i jej napędu.
W celu obliczenia przybliżonej wartości średniego ciśnienia tarcia w funkcji
średniej prędkości tłoka można się posłużyć następującymi zależnościami
empirycznymi Librowicza i Piętrowa:
p T = 29,6 + 9,8c^ kPa dla silników o ZI
p T = 88,2 + 14,7c^ kPa dla silników o ZS
gdzie — średnia prędkość tłoka, m/s.
W tablicy 6.1 podano przeciętne wartości średniego ciśnienia użytecznego
dla silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym.
129
6.2.4. Moc silnika
P o d s t a w o w y m i p o j ę c i a m i m o c y silnika są moc indykowana oraz moc
użyteczna. Ogólny wzór, na podstawie którego oblicza się moc silnika, ma postać
N = pVsn h
gdzie p — ciśnienie.
Współczynnik r uwzględnia liczbę suwów silnika i wynosi 1 dla silnika
dwusuwowego oraz 0,5 — dla silnika czterosuwowego. We wzorze tym iloczyn
130
— moc zredukowana, tj. moc użyteczna silnika obliczona dla ustalonych,
normalnych warunków otaczającej atmosfery; czynnikami mającymi wpływ na
moc silnika są następujące parametry otaczającego powietrza: ciśnienie atmo
sferyczne, temperatura i wilgotność względna.
Zasadniczym celem redukowania mocy silnika do warunków normalnych
jest możliwość jednoznacznego ustalenia mocy rozwijanej przez silnik, niezależ
nie od stanu atmosfery. Unika się w ten sposób pomyłek i nieporozumień,
mogących powstać przy odbiorze silnika bądź też ewentualnego niedoboru
mocy w przypadku eksploatacji silnika na znacznej wysokości nad poziomem
morza.
Wzory na moc zredukowaną silnika pozwalają również obliczyć moc, jaką
powinien mieć silnik na hamowni, by pracując np. na dużej wysokości (spadek
ciśnienia otoczenia) rozwinąć moc, jakiej będzie wymagał napędzany odbiornik
mocy.
Moc zredukowaną silników o zapłonie iskrowym zgodnie z przepisami
ECE R-85 i ISO 1585 oblicza się dla t otoczenia równą 25°C oraz ciśnienia
99 kPa. Odpowiedni wzór ma postać
9 9 \l/2/ T \°*
Ner = Nf
P .) W
gdzie: p, — ciśnienie atmosferyczne w kPa, T — temperatura otoczenia,
298 — temperatura normalna w K.
Redukowanie mocy silników o zapłonie samoczynnym zalecił także CI-
MACU. Rozróżniono: silniki wolnossące (niedoładowane) i doładowane oraz
silniki, których moc jest uwarunkowana bądź graniczną wartością współczynnika
nadmiaru powietrza — silniki o małym / , bądź obciążeniem cieplnym silnika
— silniki o dużym X. Obliczenie przeprowadza się wg zależności
=K - 0 ,7 ( l - / Q
131
Tablica 6.2. W artości współczynników i wykładników ze wzoru na zredukowaną moc silnika
wg CIMAC
W olnossące
— o mocy ograniczonej wartością
współczynnika nadm iaru powietrza 1 1 0,75 0
— o mocy ograniczonej obciążeniem
cieplnym 0 , 1 0
Doładowane
— bez chłodzenia powietrza 0 0.7 2,0 0
— z chłodzeniem powietrza 0 0.7 1.2 1
132
6.2.5. Moment obrotowy silnika
Moment obrotowy silnika jest to średnia wartość momentu obrotowego działa
jącego w ciągu całego obiegu, przenoszonego z wału korbowego silnika do
odbiornika. Znając moc użyteczną silnika oraz jego prędkość obrotową, można
średni użyteczny moment obrotowy obliczyć z zależności
133
Znając moc indykowaną, zużycie paliwa oraz jego wartość opalową, można
przedstawić sprawność indykowaną w postaci
N,
Rys. 6.4.
Przebieg zmian sprawności teoretycznej
i indykowanej oraz ich iloczynu w funkcji
średniej temperatury doprowadzenia
ciepła do obiegu
134
Sprawność mechaniczna jest miarą strat mechanicznych spowodowanych
tarciem ruchomych części silnika oraz strat wynikających z napędu mechaniz
mów pomocniczych. Sprawność mechaniczna stanowi stosunek pracy użytecznej
silnika do pracy indykowanej, a więc
L, N
n" ~
Sprawność tę można także przedstawić jako stosunek
P, _ P, N, Nr
In, gdzie NT= p TnVl iz
Pi P, +Pt N, N' + N t ’
Z kolei znając tjm, można obliczyć p T
135
Rys. 6.5. Zależność sprawności mechanicznej: a) od prędkości obrotow ej, b) od stopnia
sprężania, c) od średniego ciśnienia użytecznego
Rys. 6.6.
Wykreślnc wyznaczenie sprawności
Średnie ciśnienie użyteczne, AIPa mechanicznej za pomocą krzywej Willansa
136
Warto jeszcze raz zwrócić uwagę, że wyrażenie na sprawność ogólną
ujmuje trzy sprawności cząstkowe. Każda z nich dotyczy innego procesu
zamiany energii doprowadzonej do silnika na pracę użyteczną silnika. Takie
przedstawienie sprawności ogólnej umożliwia dokładniejszą analizę czynników
decydujących o jej wartości rzeczywistej.
Ponieważ konstruktorowi silnika chodzi jednak przede wszystkim o po
większenie sprawności ogólnej, a nie tylko jednej ze sprawności cząstkowych,
zrozumiała jest celowość analizy i ewentualnego kompromisu pomiędzy dobo
rem kierunku i stopnia zmiany określonych czynników.
W tablicy 6.3 zestawiono wartości sprawności silników o zapłonie iskrowym
i samoczynnym dla warunków obciążenia znamionowego.
&=
137
czyli q„ = —
no
gdzie qQ— jednostkowe zużycie energii (ciepła).
6.3.1. Wprowadzenie
138
6.3.2. Wskaźniki podobieństwa (liczby, kryteria)
W dziedzinie silników spalinowych można wyróżnić następujące najważniejsze
podobieństwa:
— geometryczne,
— mechaniczne,
— statyczne,
— kinematyczne,
— dynamiczne,
— przepływów,
— wymiany masy,
— wymiany energii.
fo = ^ = £o = L
y y z
w których współczynnik liniowy skali jest wielkością stałą. Można więc sfor
mułować wniosek, że: „dwa przedmioty są geometrycznie podobne, jeżeli każdy
punkt w jednym przedmiocie ma odpowiadający punkt w drugim przedmiocie”.
W dziedzinie silników spalinowych jednym ze wskaźników podobieństwa
są tzw. wymiary główne silnika, tj. D — średnica cylindra i S — skok tłoka,
które mieszczą się w pojęciu tzw. głównych proporcji silnika — S/D, r/l, l/L
(rozdz. 9).
Zatem jeśli
S0 = SX
D0= Da
to S/D = S J D {).
Podobnie, jeśli
r0 = rk
oraz
0
l = IX
139
Ó.3.2.2. Podobieństwo statyczne
Podobieństw statyczne dotyczy ciał stałych lub układów, które podlegają stałym
obciążeniom. Obiekty geometryczne podobne wykazują podobieństwo statyczne,
gdy ich względne odkształcenia pod wpływem stałego obciążenia są takie, że
obiekty te nadal pozostają geometrycznie podobne. Stosunek odpowiadających
sobie odkształceń będzie wtedy równy liniowemu współczynnikowi skali, a na
prężenia w odpowiadających sobie punktach będą jednakowe.
Gdy w grę wchodzą odkształcenia sprężyste, wówczas warunkiem równości
odpowiadających sobie naprężeń jest, aby odpowiadające sobie obciążenia wyka
zywały ten sam stosunek co moduły sprężystości. W układach statycznie podobnych
stosunek sił wypadkowych działających na odpowiadające sobie punkty wynosi
140
podobieństwo dynamiczne. Wynika to z faktu, że ruchy układu są funkcją
przyłożonych sił. Geometrycznie podobne ruchome układy wykazują podobień
stwo dynamiczne, gdy stosunki wszystkich odpowiadających sobie sił są sobie
równe, tzn.
F = FU)/F ] = F2o/F 2 = ... = const
Głównymi siłami działającymi w układach mechanicznych są siły ciśnienia
czynnika gazowego lub ciekłego, siły sprężyn, a w układach ciekłych ciśnienie,
bezwładność, grawitacja, lepkość i siły powierzchniowe.
W przypadku mechanizmów i maszyn, w których zachodzi wymuszony
ruch części po określonych torach, możliwe jest występowanie podobieństwa
kinematycznego bez ustalonego stosunku przyłożonych sił. W silniku spalino
wym tylko niektóre siły służą do nadawania przyspieszenia masom znajdującym
się w ruchu, pozostałe zaś powodują powstanie naprężeń statycznych ze sobą
związanych, które zostają zużyte na pokonanie oporów tarcia i są przetwarzane
na energię cieplną.
Rozważając moc konkretnych silników tłokowych pracujących z jednako
wym średnim ciśnieniem użytecznym, można napisać
71D2
Na> PeCfrC
~4~
7lD2
Nf P'C*C
N„, = N ,'Ą
h;
141
63.2.5. Podobieństwo przepływów'
W dziedzinie silników spalinowych zjawiska przepływów występują w wielu
układach, a mianowicie:
— w przewodach dolotowych i wylotowych,
— w przewodach cieczy chłodzących,
— w przewodach olejowych,
— w przewodach paliwowych zasilających i wtryskowych,
— w przestrzeni cylindrów i komór spalania.
Stąd też istnieje wiele liczb podobieństwa, które umożliwiają porównywanie
zjawisk towarzyszących przepływom w modelach i w obiektach. Przytoczone
liczby podobieństwa ułożono w kolejności alfabetycznej.
Liczba Eulera stanowi stosunek ciśnień w dwóch punktach (różnicy ciśnień)
modelu do ciśnienia dynamicznego w przepływającej cieczy
Eu = Ap /p v 2
gdzie: Ap — różnica ciśnień, p — gęstość płynu, V — prędkość przepływu.
Wartość liczby Eulera jest uważana za zmienną zależną i może być przed
stawiana w postaci funkcji innych liczb podobieństwa, np.
Eu = f(Re)
Eu =f (Re, Fr)
Eu = f (Re, Ma)
Liczba Froude’a wyraża stosunek sil dynamicznych do sił ciężkości
Fr = v 2/dg
gdzie: V — prędkość przepływu, d — wymiar liniowy, g — przyspieszenie
ziemskie. W przypadku poziomego przepływu, w którym przepływ odbywa się
pod ciśnieniem, siły ciężkości nie odgrywają większej roli, liczbę Froude’a
można wyłączyć z rozważań o podobieństwie.
Liczba Laplace’a wyraża stosunek sił napięcia powierzchniowego cieczy
do sil lepkości cieczy.
U - d ó /v :ę
gdzie: d — wymiar liniowy, ó — siła napięcia powierzchniowego, u — prędkość
przepływu, ip — gęstość cieczy.
Liczba Macha jest interpretowana jako stosunek prędkości przepły
wu do prędkości rozchodzenia się fali ciśnienia (dźwięku) w określonych
warunkach
Ma = v/a
gdzie: v — prędkość przepływu, a — prędkość rozchodzenia się fali ciśnienia
(dźwięku).
Liczba Ohnesorge wyraża stosunek sil lepkości płynu do sił napięcia po
wierzchniowego
142
Oh = '■IWe /Re
gdzie liczby We i Re są omówione poniżej.
Liczba Reynoldsa wyraża stosunek sil dynamicznych do sił lepkości ota
czającego płynu
Re = d v /i)
gdzie: d — charakterystyczny wymiar liniowy, v — prędkość przepływu,
i? — lepkość kinematyczna. Przepływy laminarne odznaczają się małymi,
natomiast przepływy burzliwe — dużymi liczbami Reynoldsa. Warto zwrócić
uwagę, że przy przepływach siły tarcia są proporcjonalne do prędkości w pier
wszej potędze, natomiast siły dynamiczne są zależne od prędkości w drugiej
potędze; ma to znaczenie głównie przy przepływach o dużej prędkości, gdzie
opór ruchu zależy głównie od sił dynamicznych.
Liczba Stokesa wyraża stosunek sił wywołanych przez różnicę ciśnień do
sił wywołanych siłami lepkości cieczy
Sto = d& p/vp
gdzie: d — wymiar liniowy, Ap — różnica ciśnień, v — prędkość przepływu,
p — lepkość dynamiczna.
Warto zwrócić uwagę, że liczba Stokesa powstaje z iloczynu liczb: Re i Eu. Dla
wolnych przepływów laminamych siły dynamiczne, które występują zarówno
w liczbie Re, jak i w liczbie Eu, są niewielkie w stosunku do sił lepkości i sił
wywołanych różnicą ciśnień.
Liczba Strouhala wyraża jednoczesność badanych zjawisk
Str - v t/d
gdzie: v — prędkość przepływu, t — czas, w którym prędkość unoszenia
przemieści cząstkę płynu o liniową wielkość charakterystyczną, d — wymiar
liniowy.
Jeżeli v oznacza prędkość ruchu płynu, a t czas rozważanego zjawiska,
to w liczniku występuje iloczyn prędkości przez czas, natomiast w mianow
niku odległość na jaką przemieści się cząstka płynu. Zatem liczba Strouha
la określa stosunek czasu ruchu cząstki do czasu potrzebnego do przebycia
całej drogi. Jest również oczywiste, że w ruchu ustalonym liczba Strouhala
nic ma żadnego znaczenia, gdyż nie występuje zagadnienie odpowiedniości
czasu.
Liczba Webera wyraża się stosunkiem siły dynamicznej ośrodka, względem
którego porusza się kropla do siły pochodzącej od napięcia powierzchniowego
utrzymującego jej kształt
o
gdzie: v — prędkość, d — wymiar liniowy, p — gęstość, o — napięcie
powierzchniowe cieczy.
143
Ó.3.2.6. Podobieństwo w zagadnieniach termodynamicznych
W dziedzinie silników spalinowych są stosowane przede wszystkim liczby
opisujące wymianę ciepła i masy. Oto najważniejsze z nich.
Liczba Grasshojfa wyrażająca stosunek ciepła wymienionego w wyniku sil
wyporu do ciepła transportowanego w wyniku lepkości płynu
G r= ^ ą v
tr
gdzie: g — przyśpieszenie ziemskie. A T — różnica temperatur, d — wy
miar liniowy, v — prędkość przepływu, — współczynnik rozszerzalności
cieplnej.
Liczba Lewisa będąca stosunkiem ilości ciepła wymienionego przez przej
mowanie do ilości ciepła wymienionego przez dyfuzję masy
Le = a ID
gdzie: a — współczynnik wyrównywania temperatur, D — współczynnik
dyfuzji.
Liczba Nusselta dla wymiany ciepła wyraża stosunek ilości ciepła przekazy
wanego przez przejmowanie ciepła do ilości ciepła przekazywanego przez
przewodnictwo
Nu = ad/X
gdzie: a — współczynnik przejmowania ciepła, d — wymiar liniowy, A— współ
czynnik przewodności cieplnej.
Liczba Nusselta dla wymiany masy (liczba Sherwooda) wyraża stosunek
masy wymienianej w' wyniku gradientu koncentracji do masy wymienionej
— transportowanej w drodze dyfuzji
144
6.3.2.7. Podobieństwo w zagadnieniach termodynamiki chemicznej
Do liczb podobieństwa w zakresie termodynamiki chemicznej istotną rolę
odgrywają następujące liczby:
— liczba Arrhcniusa,
— liczba Damkohlera (dwie),
— liczba Karlowitza,
— liczba Marksteina i inne.
Zainteresowany Czytelnik może sięgnąć do literatury specjalistycznej dotyczącej
zagadnień teorii podobieństwa [57], [72].
145
Dotyczy to w tej samej mierze silników zarówno o zapłonie iskrowym, jak
i silników o zapłonie samoczynnym. Tendencja ta jest zrozumiała, jeśli rozważyć
wzór na moc użyteczną silnika; im większa prędkość obrotowa, tym większa
moc i tym lepsze wykorzystanie objętości skokowej.
Jednak powiększenie prędkości obrotowej prowadzi, przy stałej war
tości skoku 5, do powiększenia średniej prędkości tłoka, która stanowi
jeden z głównych czynników decydujących o trwałości silnika, a w szczegól
ności — gładzi cylindrowej i pierścieni tłokowych. Ponadto powiększe
nie C& powoduje wzrost cieplnego oraz mechanicznego obciążenia silnika.
W świetle tych uwag zrozumiała staje się druga silna tendencja w kon
struowaniu, polegająca na zmniejszeniu skoku tłoka — obecnie w silni
kach szybkoobrotowych przyjmuje się stosunek S/D bliski 1 (lub nawet
mniejszy niż 1). W ten sposób, starając się zachować niezmienioną wartość
średniej prędkości tłoka, umożliwia się powiększanie prędkości obrotowej
silnika.
Jeśli chodzi o silniki średnioobrotowe (to są tylko silniki ZS), to po
okresie tendencji do skracania skoku tłoka powraca się obecnie do skoków
stosunkowo długich. Spowodowane to jest m.in. powszechnym wprowadzeniem
do napędu tych silników tzw. paliw ciężkich oraz faktem, że przedłużenie
skoku poprawia sprawność ogólną silnika przez wydłużenie przemiany
rozprężania oraz zwiększa się czas spalania.
Objętościowy wskaźnik mocy jest wyrażony stosunkiem znamionowej mocy
użytecznej Ne do objętości skokowej silnika Va wyrażonej w dm \ a więc
Nv = - f - kW/dm-'
N f = ~ kW /cnr
iF,
a po podstawieniu wzoru na znamionową moc użyteczną silnika
146
gdzie k — współczynnik przeliczeniowy uwzględniający zastosowane jednostki.
Warto sobie także uzmysłowić sens fizyczny tego wskaźnika. Otóż przed
stawia on strumień mocy przypadający na 1 cm2 powierzchni denka tłoka, czyli
strumień energii przepływającej w jednostce czasu przez 1 cm2 powierzch
ni denka tłoka. Wskaźnik ten stanowi więc rzeczywiście miarę cieplnego
obciążenia silnika. W silnikach o mniejszych średnicach cylindra można dopuś
cić większą wartość NF, gdyż odległości od środka denka tłoka do ścianki
cylindra i czynnika chłodzącego są mniejsze1’, odwrotnie niż w silnikach o dużej
średnicy cylindra. Tu odległości od osi cylindra do przestrzeni chłodzącej
rosną, co powoduje większe różnice temperatur, a tym samym bardziej nieko
rzystne warunki pracy dla materiału tłoka.
Obecnie zamiast tłokowego wskaźnika mocy coraz częściej wprowadza się
pojęcie skorygowanego tłokowego wskaźnika mocy, uwzględniającego wpływ
stosunku wymiarów głównych S/D. Wskaźnik ten wyraża się zależnością
Nn = ---- ■ kW/cm2
iF,s[S/D
Jednostkową masę silnika wyraża się stosunkiem masy suchego silnika G,
do użytecznej mocy znamionowej Nr
& = ks / kW
Wskaźnik ten stanowi miarę wykorzystania materiałów konstrukcyjnych,
użytych do budowy silnika. Ogólnie biorąc, przy powiększaniu średnicy cylindra
gt rośnie.
Objętościowy wskaźnik masy silnika gv wyraża się stosunkiem masy suchego
silnika Gs do jego objętości skokowej Vu, czyli
g> = y - kg/dm’
147
peraturze. Strata ta wynosi ok. 1/3 części energii (ciepła), jaka wywiązuje się
w silniku podczas spalania paliwa doprowadzonego do cylindrów, a więc nie
wiele mniej niż silnik zamienia na pracę użyteczną.
Drugą poważną pozycją strat jest energia (ciepło) Qch unoszona przez
czynnik chłodzący silnik. Ściany komory spalania, a więc dolna płyta głowicy
i denko tłoka oraz górne partie tulei cylindrowej są narażone na wysokie
temperatury (rzędu 2000 + 3000 K). Części te muszą być chłodzone, gdyż
w przeciwnym razie ich kształty geometryczne, wymiary i wytrzymałość
uległyby zmianom prowadzącym do zniszczenia silnika już po kilku minutach
pracy. Ilość ciepła unoszona przez czynnik chłodzący wynosi również ok. 1/3
całej ilości energii wywiązanej w silniku.
Ostatnią wreszcie pozycję strat stanowi energia Qmzużywana na pokonanie
oporów ruchu (tarcie tłoka i pierścieni o gładź cylindrową, tarcie w łożyskach,
opory wentylacyjne itp.) oraz na napęd urządzeń sterujących silnikiem. Energia
Qm wynosi ok. 7 + 10% energii doprowadzonej do silnika w postaci paliwa.
Pozycja ta wydaje się względnie mała, gdyż znaczna jej część, zamieniona
ponownie na ciepło wskutek tarcia, jest unoszona przez czynnik chłodzący.
Rozdział wywiązanej w silniku energii, tj. bilans energetyczny, najbardziej
poglądowo przedstawia wykres Sankeya (rys. 6.7).
Ciepło doprowadzone
100%
R y s. 6.7.
Wykres Sankeya przedstawiający
w przybliżeniu bilans energetyczny
Ciepło użyteczne
X+38(*»% (cieplny) silnika
148
W krajach o dużym stopniu rozwoju motoryzacji, w których jej uciążliwe
skutki dały się już w dotkliwy sposób odczuć, wprowadza się coraz ostrzejsze
ograniczenia źródeł zakłócających otoczenie — naturalne środowisko człowieka.
Konstruktorzy i producenci silników są zmuszeni odpowiednimi przepisami do
modyfikowania swoich konstrukcji, niezależnie od ich przeznaczenia, tak by
narzucone ograniczenia zostały zachowane.
149
Tablica 6.4. Porównanie wartości zadymienia spalin w skali H artridge'a i Boscha wraz
z odpow iadającą tym wskazaniom zaw artością sadzy w spalinach, g /W
Współczynnik
W skazanie w skali Zaw artość sadzy W skazanie w skali
absorpcji światła k
H artridgea Boscha
g /m '
Rys. 6.8.
Dopuszczalne zadymienie spalin wg
przepisu E C E R24 w skali Boscha
i H artrid g ea w funkcji współczynnika
absorpcji światła k
Z kolei
N= 1 (M) ( 1 - e~,k)
gdzie: k — zadymienie spalin wyrażone współczynnikiem pochłaniania światła,
m_1; N — zadymienie spalin wyrażone w % — od 0% do 100%, przy czym
0 — bez absorpcji światła, 100 — całkowita absorpcja światła (słup spalin
całkowicie nieprzeźroczysty — skala odpowiada także skali odczytanej wg
dymomierza Hartridge’a); / — długość drogi strumienia świetlnego w komorze
pomiarowej dymomierza, m; ln — logarytm naturalny, e — podstawa logarytmu
150
naturalnego. Zadymienie w Polsce mierzy się w jednostkach współczynnika
pochłaniania światła k w m_l. Aby zapobiec wpływowi ew. kroplom kondensatu,
rura jest podgrzewana do określonej temperatury.
Na rysunku 6.9 przedstawiono porównanie wartości współczynnika absorp
cji światła k w m 1 z wartościami zadymienia w skali Hartridge’a; podano
również limity zadymienia dla silników wolnossących i doładowanych.
w-.
Limit dlasilników
turbodoładowanych
70 Limit dlasilników
wolnossących
Rys. 6.9.
Porównanie wartości współczynnika absorpcji światła
0,1-J k oraz zadymienia spalin wg skali H artridge'a
151
Rys. 6.10. Przykładowe wykresy zmiany zawartości składników oraz sadzy w spalinach
w funkcji współczynnika nadmiaru powietrza: a) dla silnika Z I. b) dla silnika ZS
152
Zmniejszenie emisji tlenków azotu uzyskuje się przez ograniczenie szyb
kości wydzielania ciepła, spalanie mieszanin bogatych w paliwo (o małym A),
intensywne wewnętrzne chłodzenie komory' spalania oraz recyrkulację spalin.
T l e n k i s i a r k i powstają w wyniku spalania siarki zawartej w paliwie.
Zmniejszenie emisji tego składnika wiąże się bezpośrednio ze stosowaniem
paliw o malej zawartości siarki.
C z ą s t k i s t a l e , jak już zaznaczono, są to przede wszystkim związki
węglowodorów osadzone na cząsteczkach sadz)'.
D w u t l e n e k wę g l a , choć nie jest bezpośrednim toksycznym skład
nikiem spalin, powoduje zmiany w składzie atmosfery, zakłócając pewną
równowagę, i przede wszystkim jest przyczyną powstawania efektu cieplar
nianego oraz zmusza także do szybszego oddychania.
Zanieczyszczenie naturalnego środowiska człowieka wymienionymi skład
nikami, spowodowane eksploatacją silników spalinowych, pochodzi nie tylko
ze spalania paliwa w silniku. Układ wylotowy silnika emituje bowiem tylko ok.
60% węglowodorów, ok. 98% tlenku węgla oraz 100% tlenków azotu i sadzy.
Drugim poważnym źródłem emisji węglowodorów jest skrzynia korbowa,
skąd pochodzi 20 + 50% węglowodorów ze spalin przedostających się do niej
przez nieszczelne pierścienic oraz w postaci par oleju.
Wreszcie układ paliwowy, szczególnie przy wszelkich jego nieszczelnościach
może powodować odparowanie stosunkowo dużych ilości węglowodorów.
Z w i ą z k i o ł o w i u występują wyłącznie w spalinach silników o zapłonie
iskrowym zasilanych benzyną etylizowaną. Czteroetylck ołowiu Pb(C2H5)4
dodawany do benzyn miał na celu powiększenie ich liczby oktanowej.
W celu ograniczenia szkodliwych dla otoczenia skutków eksploatacji
silników spalinowych wprowadzono przepisy ustalające dopuszczalne zawartości
szkodliwych składników w spalinach oraz procedur)' badań samochodów lub
silników w celu ujednolicenia i możliwości porównywania wyników.
Na rysunkach 6.11, 6.12, 6.13, 6.14 przedstawiono dopuszczalne zawartości
toksycznych składników w spalinach w określonych latach dla różnych za
stosowań silników, a w tabl. 6.5 limity emisji związków toksycznych w g/(kW h)
dla silników okrętowych ZS.
Ponieważ zagadnienie toksyczności spalin jest obszerne, zainteresowany
Czytelnik powinien sięgnąć do literatur)' specjalistycznej [12], [73].
Tablica 6.5. Limity emisji związków toksycznych w g/(k\V h) dla silników okrętowych ZS
Moc silnika D ata
CO HC NO, PM
kW wprowadzenia
<560 1.01.1999 11.4 1.3 9,2 0.54
>560 1.01.2000 11.4 1.3 9,2 0.54
Maksymalne wartości zadymienia spalin dla silników okrętowych
Faza cyklu Przyspieszanie Prędkość stała Maks. obciążenie
Zadym ienie, % 20% - 50%
Spełnienie wymagań po 6000 godzin lub 7 latach.
153
Rys. 6.11.
Obowiązujące i przyszłe limity
emisji związków toksycznych
dla samochodów osobowych
wyposażonych w silniki
1993 1996 2000/2001 -2005 o zapłonie iskrowym;
* — zmiana testu, likwidacja
EUROI EUROII EUROlir EUROI\T
ECER8301 ECER8303 (Propozycja) (Propozycja) nicmierzoncj 40-sekundowcj
91/441/EEC 94112JEC fazy po rozruchu silnika
Rys. 6.12.
Normy obowiązujące oraz
propozycje limitów emisji
składników toksycznych
pojazdów LDV wyposażonych
w silniki o ZS; LDV — Light
Duty Vehic!c
154
Rys. 6.14.
Limity emisji poszczególnych związków
toksycznych dla pojazdów szynowych
według różnych regulaminów
ł> O R E (Office de Recherchcs et d’Essais — Kolejowy Urząd Badań i Prób) w roku 1997
przekształcony w E RRI — European Raił Research Institutc — Europejski Instytut Badań Kolejowych,
U IC — Union Internationale de Chemins de Fer — Międzynarodowy Związek Kolei Żelaznych.
155
Ponieważ w okresie spalania brak jest bezpośredniego połączenia komory
spalania z otoczeniem, drgania ciśnienia ładunku przenoszą się na ścianki ko
mory spalania, a następnie na dalsze części silnika, które pobudzają do drgań,
odbieranych na zewnątrz jako hałas (spalanie stukowe, spalanie „twarde”).
Również ruchy poprzeczne tłoka względem gładzi cylindrowej, kasowanie
luzów między współpracującymi częściami oraz uderzenia zaworów w gniazda
i współpraca kół zębatych powodują emitowanie hałasu do otoczenia.
Na rysunku 6.16 przedstawiono przykładowo ilościowy podział poziomów
hałaśliwości silnika na jego poszczególne źródła.
157
Rys. 7.1. W arunki współpracy silników z odbiornikami mocy o różnym przeznaczeniu:
a) na charakterystyce prędkościowej, b) na charakterystyce uniw ersalnej
N, = kny
158
7.2. Charakterystyki silników
Podstawowymi typami charakterystyk są:
1) charakterystyki w funkcji prędkości obrotowej silnika, tzw. charakterys
tyki prędkościowe,
2) charakterystyki w funkcji obciążenia silnika, tzw. charakterystyki ob
ciążeniowe,
3) charakterystyki uniwersalne,
4) charakterystyki uniwersalne wybranych wskaźników pracy silnika, np.
zawartości składników toksycznych w spalinach, zadymienia spalin i innych,
5) charakterystyki regulacyjne, tzn. sporządzone w funkcji wielkości pod
legającej regulacji w silniku.
C h a r a k t e r y s t y k a p r ę d k o ś c i o w a przedstawia przede wszyst
kim zależność mocy, a ponadto często momentu obrotowego, średniego
ciśnienia użytecznego oraz jednostkowego zużycia paliwa — w funkcji pręd
kości obrotowej. W zależności od sposobu regulacji układów zasilających
rozróżnia się charakterystyki bezwzględne (mocy maksymalnej), charakterys
tyki granicy dymienia, charakterystyki eksploatacyjne, charakterystyki mocy dła
wionych [261, [72], [91].
Na rysunku 7.2 przedstawiono schemat charakterystyki prędkościowcj.
Poszczególne prędkości obrotowe oznaczają: /i, — prędkość obrotowa, przy
której silnik zostaje uruchomiony, nmin — minimalna prędkość obrotowa, przy
której silnik samodzielnie i równomiernie (pewnie) pracuje, n ^ — dopusz
czalna prędkość obrotowa, nznam— znamionowa prędkość obrotowa, n2 — pręd
kość obrotowa, dla której moc silnika jest równa zeru (straty napełniania oraz
opory własne silnika powodują spadek mocy do zera), nM— prędkość obrotowa
największego momentu. Jest oczywiste, że n ^ K n2.
159
Ponieważ konstruktora i użytkownika interesuje — ze względu na moż
liwość praktycznego wykorzystania silnika — tylko zakres od do
dlatego też charakterystyki prędkościowe są zwykle przedstawione tylko
w zakresie tych właśnie prędkości. Typowe charakterystyki prędkościowe
silników o zapłonie iskrowym i o zapłonie samoczynnym przedstawiono na
rys. 7.3.
Wyjaśnienia przebiegu krzywej Nr = f(n ) należy się doszukiwać w prze
biegu krzywej p, - f(n ). Można tę ostatnią zależność wyprowadzić [26], [72],
[91] i w postaci ogólnej otrzymuje się
1c
P , = C V u J ,l ^
Rys. 7.4.
Zależność współczynnika
napełnienia, sprawności
mechanicznej, stosunku
sprawności cieplnej do
współczynnika nadmiaru
powietrza oraz współczynnika
nadm iaru powietrza w funkcji
prędkości obrotow ej silnika
160
Na rysunku 7.4 przedstawiono z kolei przebieg poszczególnych składników
tego wzoru w funkcji prędkości obrotowej, przy czym c jest wartością stalą dla
określonego silnika. Z przebiegu składników widać, że ich iloczyn dla pewnego
zakresu prędkości obrotowej będzie wzrastał do wartości największej, a na
stępnie zacznie maleć.
Stąd już łatwo przejść do wyjaśnienia przebiegu funkcji Ne= /(« ). Bowiem
Rys. 7.5.
Oznaczenia do obliczenia elastyczności m omentu
161
Rys. 7.6.
Charakterystyka mocy dławionych
dla czterech różnych obciążeń
Prędkość obrotowa n silnika
Rys. 7.7.
Charakterystyka biegu jałowego
162
Rys. 7.8. Charakterystyki obciążeniowe: a) silnika Z I. b) silnika ZS
C h a r a k t e r y s t y k i w f u n k c j i o b c i ą ż e n i a , tzw. charakterystyki
obciążeniowe, sporządza się dla silników pracujących przy stałej prędkości
obrotowej. Zwykle są to wykreślnie przedstawione zależności w układzie
współrzędnych ge-pe przy n = const lub Ge-Nt również przy n = const
(rys. 7.8).
Jak widać z rysunku, moc użyteczna Ne — przyjęta jako moc znamionowa
silnika — nie odpowiada minimalnej wartości gemin. Wynika to m.in. z faktu, że
silniki instaluje się zwykle z pewnym nadmiarem mocy, tak by rzeczywiste
obciążenie silnika wynosiło 80 + 90% obciążenia znamionowego, co zresztą też
niekoniecznie musi odpowiadać gfmm.
Na charakterystykach tych wykreśla się dodatkowo dwie linie pomoc
nicze. Jedna z nich to styczna do linii godzinowego zużycia paliwa, wy
chodząca z początku układu współrzędnych. Punkt styczności wyznacza
najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa, gdyż odpowiada najmniejszemu
kątowi pochylenia stycznej. Drugą prostą wyprowadza się również z początku
układu współrzędnych i jest ona styczna do linii jednostkowego zużycia
paliwa. Punkt styczności wyznacza w przybliżeniu granicę dymienia silnika,
tzn. odpowiada obciążeniu, przy którym pojawiają się w spalinach pierwsze
oznaki zadymienia spalin — odpowiada to zwykle 85 + 95% maksymalnego
obciążenia silnika.
Analizując wykres ge = /(/>,), szczególnie dla silnika ZS, można rozróżnić
pewne zakresy. Na części 1-2 krzywej wartości gf maleją. Część krzywej 2-3
odpowiada najmniejszym wartościom jednostkowego zużycia paliwa. W punkcie
3 występuje wspomniana już granica dymienia silnika, a w punkcie 4 silnik
osiąga — już przy stosunkowo dużym ge — największą moc. Po przekroczeniu
punktu 4 nie występuje już wzrost p£N e) mimo znacznego wzrostu gf, a wręcz
przeciwnie — wyraźnie jest widoczny spadek średniego ciśnienia użytecznego
(mocy). Na wykres jest naniesione obciążenie największe pemax (punkt 4), które
silnik powinien bez szkody dla siebie wyzwolić, oczywiście w ograniczonym
czasie i przy większym jednostkowym zużyciu ge.
163
Bardzo wszechstronny obraz zachowania się silnika przedstawiają charak
terystyki uniwersalne (rys. 7.9). Na ich podstawie można doskonale określić
moc i prędkość obrotową silnika w przypadku różnych zastosowań. Charak
terystyki te wykreśla się na podstawie zależności
Nf - Cpeti przy czym C = Vsir
^ nj-const n4- c m t
164
W układzie współrzędnych pe-n wykreśla się hiperbole stałej mocy silnika,
a ponadto krzywe (warstwice) stałego jednostkowego zużycia. Sposób wykreś
lania takiej charakterystyki przedstawiono na rys. 7.10. Wskutek przyjęcia
układu współrzędnych p -n każdy punkt charakterystyki określa odpowiadające
mu wartości prędkości obrotowej, średniego ciśnienia użytecznego, mocy
użytecznej oraz jednostkowego zużycia paliwa. Jest ona m.in. i dlatego cenną
formą przedstawienia właściwości silnika, ponieważ umożliwia ustalenie całego
zakresu możliwych stanów pracy silnika, dla którego wartość gt nie przekracza
pewnej z góry ustalonej wartości. Charakterystyki uniwersalne uzupełnia się
zwykle krzywą p( odpowiadającą określonemu (granicznemu) zadymieniu spalin
oraz ewentualnie — charakterystyce eksploatacyjnej.
Charakterystyki uniwersalne wybranych wskaźników pracy silnika przed
stawiają zwykle w polu pe-gc warstwice określonej właściwości lub wskaźnika
silnika. Wybór wielkości przedstawianych jako warstwice są dobierane w zależ
ności od konkretnej potrzeby i mogą zatem, w pewnym sensie, mieć charakter
charakterystyki regulacyjnej. Na rysunku 7.11 przedstawiono trzy takie charak
terystyki dla zawartości toksycznych składników w spalinach. Innymi wielkoś
ciami, które mogą być przedstawione jako warstwice, są np. największe ciśnienie
spalania, zadymienie spalin, temperatura spalin.
C h a r a k t e r y s t y k i r e g u l a c y j n e . Przy ustalaniu właściwej regulacji
urządzeń zasilających silnik szczególnie pomocne są charakterystyki, które przeds
tawiają zależności pt lub ge w funkcji czynnika będącego wielkością regulowaną
układu zasilającego, a więc np.: kąta wyprzedzenia zapłonu, kąta wyprzedzenia
wtrysku, ciśnienia wtrysku i innych. Na rysunku 7.12 przedstawiono typowa
charakterystyki regulacyjne. Zwykle wartości parametru regulacyjnego, przy
którym pe osiąga wartość największą, nie odpowiada najmniejsza (bezwzględna)
wartość ge. Wymaga to rozwagi przy ostatecznym ustaleniu regulacji silnika.
Nieco inny rodzaj charakterystyki, wiążącej poszczególne pozycje bilansu
energetycznego (cieplnego) w funkcji obciążenia silnika przedstawiono na
rys. 7.13. Podobne charakterystyki mogą być także przedstawione wr funkcji
prędkości obrotowej silnika. Warto zwrócić uwagę na fakt, że pozycje bilansu
omówione w rozdz. 6 ulegają zmianom w zależności od warunków prac)' silnika.
Warto jeszcze krótko omówić postępowanie przy sporządzaniu podstawo
wych rodzajów charakterystyk; zapobiega to bowiem błędnej interpretacji
i ułatwi zrozumienie ich istoty.
Otóż charakterystykę prędkościową sporządza się przy stałym położeniu
organu zasilającego silnik w paliwro, tj. przepustnicy gaźnika organu zasilającego
wtrysk benzyny lub listwy' zębatej pompy wtryskowej oleju napędowego. Punkty
pomiarowe uzyskuje się poszukując obciążenia (regulując hamulec), przy
którym silnik osiągnie pożądaną prędkość obrotową dla danego punktu (przy
stałym położeniu organu zasilającego) — rys. 7.14a. Charakterystykę obciąże
niową sporządza się przy stałej prędkości obrotowej silnika. Punkty pomiarowe
charakterystyki uzyskuje się poszukując takiego położenia organu zasilającego,
dla którego silnik osiągnie pożądaną wartość średniego ciśnienia użytecznego
przy ustalonej z góry prędkości obrotowej — rys. 7.14b.
165
Rys. 7.11. Przykładowe charakterystyki zawartości toksycznych składników
w spalinach silnika ZS
166
Ciśnienie wtrysku p wtrysku kąt wyprzedzania wtrysku a
Rys. 7.13.
Bilans energetyczny (cieplny) w funkcji średniego
ciśnienia użytecznego
8
Obciążenie konstrukcji silnika jest wywołane:
— silami gazowymi powstającymi w wyniku przemian termodynamicznych
zachodzących w cylindrze,
— silami bezwładności powstającymi wskutek ruchu postępowo-zwrotnego
i ruchu obrotowego części układu korbowego oraz ruchu obrotowego innych
części lub zespołów silnika,
— gradientami temperatury części, a w szczególności ścianek komory
spalania”; gradienty te wywołują naprężenia cieplne związane z odkształceniem
cieplnym materiału.
Obciążenia wywołane silami gazowymi oraz siłami bezwładności określa
się mianem obciążenia mechanicznego, natomiast obciążenia wywołane gradien
tami temperatury — mianem obciążenia cieplnego.
0 T o jest denka tłoka, dolnej płyty głowicy oraz części gładzi cylindrowej.
168
W celu obliczenia tych sil określa się przede wszystkim położenie, prędkość
i przyspieszenie części układu korbowego w funkcji kąta położenia wykorbienia
wału, wyrażonego w °OWK. Zagadnienia te ujmuje kinematyka układu kor
bowego.
169
. . . . . , . /A2sinJa
x = r + l - ( / cos p + rco sa ) = l + r - l + ------------- rco sa
= r |l - cosa + ! ( l -cos/J)|
170
położenia odpowiadającego a = 270°; przyczynia się do tego prędkość drugiego
rzędu. Maksimum prędkości będzie przypadać tym bliżej położeń odpowiada
jących kątom a = 90° i a = 270°, im dłuższy jest korbowód przy stałym pro-
rcoX
mieniu wykorbienia, a więc im mniejsza będzie wielkość / (wyraz sin2a
będzie wówczas malał); w przypadku gdy A = 0, tj. / = ©«, maksimum prędkości
będzie ściśle odpowiadało położeniom wykorbienia a = 90° i a = 270°.
Średnią prędkość tłoka", która jest wielkością charakteryzującą szybkobież-
ność silnika, oblicza się ze wzoru
Patrz rozdz. 6.
171
Zmiany przyspieszeń składowych oraz wypadkowego w funkcji kąta obrotu
waiu korbowego przedstawiono na rys. 8.3.
Czasami stosuje się tzw. przesunięty układ korbowy. Układ taki może być
wykonany w dwóch wersjach przedstawionych na rys. 8.4.
W wersji pierwszej (rys. 8.4a) oś cylindra jest przesunięta w kierunku
obrotu wału korbowego o wielkość a równą ok. (0,03 + 0,05)/*. Celem takiej
konstrukcji jest zmniejszenie siły normalnej działającej na gładź cylindrową, co
zmniejsza nieco zużycie gładzi i tłoka. Ponadto zmiana kierunku nacisku tłoka
na gładź nie zachodzi w zwrotnym położeniu tłoka wówczas, gdy następuje
zmiana kierunku ruchu; powoduje to poprawę warunków przechodzenia tłoka
przez zwrotne położenie. Tłok znajduje się w położeniach zwrotnych, gdy oś
korbowodu i oś ramienia wykorbicnia pokrywają się.
W wersji drugiej (rys. 8.4b) oś sworznia tłokowego jest przesunięta
w stosunku do osi cylindra w kierunku działania siły normalnej o wielkość b
wynoszącą w wykonanych konstrukcjach ok. 1 do 2,5 mm. Przesunięcie osi
Rys. 8 J .
Przyspieszenia tłoka
w funkcji kąta obrotu
walu korbowego
172
sworznia uspokaja ruch tłoka wzdłuż gładziszczególnie w przypadkach gdy
jego środek ciężkości nie leży w osi tłoka.
Wyprowadzenie wzorów na przesunięcie, prędkość i przyspieszenie tłoka
dla układu przesuniętego można znaleźć w literaturze [46].
W silnikach widlastych są stosowane trzy rodzaje rozwiązań konstrukcyj
nych układu korbowego, a mianowicie:
1) układ korbowy z korbowodami pracującymi obok siebie,
2) układ korbowy z korbowodem rozwidlonym i korbowodcm środkowym
(wewnętrznym),
3) układ korbowy z korbowodem głównym (obejmującym czop korbowy)
i z korbowodem bocznym (zamocowanym do korbowodu głównego).
Zależności między przesunięciem, prędkością i przyspieszeniem tłoka
w funkcji kąta położenia wału korbowego dla pierwszych dwóch rozwiązań nie
różnią się niczym od tych funkcji wyprowadzonych dla układu korbowego
prostego. W układzie trzecim natomiast zależności te są różne dla tłoka
związanego z korbowodem głównym i dla tłoka związanego z korbowodem
bocznym. Omówienie tych funkcji można znaleźć w literaturze [46], [73].
173
Wielkość zredukowanych mas określa się w zależności od położenia środka
ciężkości korbowodu. przy czym wprowadza się zależności
mkB b
----- = — oraz m*. + mkR - mk
mu «
gdzie (zgodnie z rys. 8.5): a — odległość środka ciężkości korbowodu od osi
sworznia tłokowego, b — odległość środka ciężkości korbowodu od osi czopa
korbowego.
Położenie środka ciężkości korbowodu można określić następującymi
metodami:
1. Metodą wieloboku sznurowego, która polega na podziale korbowodu
płaszczyznami na małe części, których objętość łatwo jest obliczyć i dla któ
rych łatwo można znaleźć położenie środków ciężkości. Obliczając masy posz
czególnych części można wykreślić wielobok sznurowy, jak to przedstawiono
na rys. 8.6. Środek ciężkości jest położony na przecięciu skrajnych promieni
wieloboku.
2. Przez ważenie korbowodu na dwóch wagach, jak to przedstawiono na
rys. 8.7, przy czym masa odważnika na lewej wadze odpowiada masie zreduko
wanej do punktu A, zaś masa odważnika na prawej wadze odpowiada masie
zredukowanej do punktu B.
Należy tu podkreślić, że taki sposób redukcji mas nie jest całkiem ścisły.
Układ o dwóch masach ześrodkowanych w dwóch punktach ma wprawdzie
całkowitą masę równą masie korbowodu rzeczywistego i takie samo położenie
środka ciężkości, jednakże biegunowy moment bezwładności korbowodu o ma
sie zredukowanej do dwóch punktów nie jest równy biegunowemu momentowi
bezwładności korbowodu rzeczywistego.
Do obliczeń przybliżonych bądź wstępnych przyjmuje się zwykle z wystar
czającą dokładnością, że 25% masy korbowodu wykonuje ruch postępo-
wo-zwrotny, a więc skupia się w punkcie A, zaś 75% masy wykonuje ruch
obrotowy, czyli ześrodkowujc się w punkcie B.
Pozostają jeszcze do rozpatrzenia te części wykorbienia, które zalicza się
do niewyważonych. Najwygodniej jest rozpatrywać wykorbienie jako składające
się z trzech części (rys. 8.8), a mianowicie dwóch ramion wykorbienia oraz
czopa korbowego. Środek ciężkości czopa leży w punkcie B, wskutek czego nic
ma potrzeby redukowania jego masy. Pozostają do zredukowania części ramion
wykorbienia abed zakreślone grubą linią na rys. 8.8.
Jeżeli przez * oznaczyć odległość środka ciężkości ramienia od osi
obrotu, to masę zredukowaną jednego ramienia można obliczyć z rów
nania
mrwx = m ^ r
stąd
x
—
r ,nr»
174
Rys. 8.6. W yznaczenie środka ciężkości korbowodu m etodą wieloboku sznurowego
175
Rys. 8.7. Wyznaczenie środka ciężkości korbowodu za pomocą dwóch wag
176
Rys. 8.9.
Siły bezwładności BA. BA i B"
w funkcji kąta obrotu wału
korbowego; na rysunku zaznaczono
BAmm i BAmm
177
obrotu wału korbowego: a) dla silnika czterosuwowego, b) dla silnika dwusuwowego
178
Rys. 8.11.
Rozkład sil w prostym układzie korbowym:
a) bez uwzględnienia siły bezwładności BA,
b) z uwzględnieniem siły gazowej Pt
i siły bezwładności BA
Siłę S można obliczyć bądź na podstawie siły P$, bądź na podstawie siły P.
Również tu obliczenie może być przeprow adzone dla siły P lub tylko dla siły Pg.
t} Chwilowego mom entu obrotowego, tzn. jego wartości zależnej od położenia wykorbienia
wału, nie należy mylić ze średnim momentem obrotowym wynoszącym M„ = NJot.
179
Rys. 8.12. Wykres siły stycznej T i siły promieniowej K w funkcji kąta obrotu wału korbowego
dla silnika czterosuwowego: ----------------------- w y p a d k o w a .---------------- -------- składowa od siły
g a z o w e j ,----------------------- składowa od siły bezwładności
miał taki sam przebieg jak siły T ; różnica powstanie jedynie na skutek przyjęcia
innej podziałki, co wynika z pomnożenia T przez promień wykorbienia. O znaku
sił T i K decyduje znak siły 5 i wartość funkcji trygonometrycz
nej. Dodatni znak siły T odpowiada jej kierunkowi zgodnemu z kierunkiem
obrotu wału korbowego, dodatni zaś znak siły K — ściskaniu ramienia wykor
bienia.
Wzdłuż osi wykorbienia poza siłą K działa siła bezwładności Bn pochodząca
od mas wykonujących ruch obrotowy. Siła ta ma zawsze znak ujemny (powoduje
zawsze rozciąganie ramienia wykorbienia).
Siły N, P, K i 5 stanowią podstawę obliczeń wytrzymałościowych układu
korbowego; siła T tworzy zmienny moment obrotowy, przy czym jego zmienność
wywołuje nierównomierny bieg silnika.
Często wartości siły stycznej odnosi się do 1 cm2 powierzchni przekroju
cylindra F. Otrzymuje się wówczas jednostkową silę styczną t
180
Oczywiście przebieg krzywej t będzie identyczny jak krzywej T, ponieważ
zmieni się tylko podzialka wykresu.
Typowy wykres jednostkowej siły stycznej dla jednocylindrowcgo silnika
czterosuwowcgo przedstawiono na rys. 8.13. W celu lepszego wyjaśnienia
przebiegu krzywej siły wypadkowej wykreślono również krzywe obu sił składo
wych, tj. składowej tg pochodzącej od siły gazowej oraz składowej tA pochodzącej
od siły bezwładności wywołanej postępowo-zwrotnym ruchem tłoka z pierś
cieniami, sworznia i części korbowodu układu korbowego.
181
R y s. 8 .1 4 . Wykresy sil stycznych wiclocylindrowych silników czterosuwowych
(O,u
gdzie
_ ^ n u u + (0min
182
Zmniejszenie stopnia nierównomierności biegu uzyskuje się przez osadze
nie na wale korbowym kola zamachowego, które wirując razem z nim stanowi
zasobnik energii mechanicznej. W okresach, w których występuje nadwyżka
siły stycznej (chwilowa wartość siły stycznej jest większa od wartości średniej),
kolo zamachowe przejmuje nadwyżkę energii, zaś w okresach, gdy siła styczna
ma wartość mniejszą niż /^, kolo zamachowe oddaje część energii mechanicznej,
wyrównując w ten sposób bieg silnika.
0 Przez pojęcie komory spalania rozumie się płytę głowicy wraz z zaworami, denko tłoka
oraz rozpatrywaną w położeniu tłoka w G M P odsłoniętą powierzchnię cylindra.
183
przejętego przez czynnik termodynamiczny wypełniający komorę; współczynnik
ten oznacza się przez ó (rozdz. 3).
Zatem wielkość (1 - ó ) określa ilość ciepła odprowadzonego przez ściankę
i służy do oceny obciążenia cieplnego komory spalania.
Zjawiska związane z wymianą ciepła w komorze spalania są zmienne
w czasie jednego cyklu silnika, a ponadto ulegają zmianom w wyniku przecho
dzenia przez silnik z jednego stanu do drugiego. To ostatnie zagadnienie
odgrywa dużą rolę w silnikach pracujących w nieustalonych warunkach eks
ploatacji. Dotyczy to zwłaszcza silników trakcyjnych, maszyn budowlanych itp.,
a także silników zmieniających wolniej parametry swej pracy, lecz mających
znacznie większe masy (np. średnioobrotowe silniki okrętowe).
W ramach przebiegu pojedynczego cyklu zmienia się chwilowa ilość
wywiązywanego ciepła, ciśnienie i temperatura gazów w komorze, powierzchnia
wymiany ciepła wskutek zmiany położenia tłoka w czasie spalania, a także
temperatura powierzchni ścianki komory. Widać zatem, że warunki wymiany
ciepła są nieustalone i co najmniej zmieniają się okresowo w sposób pow
tarzalny wraz z cyklem pracy silnika.
W obliczeniach obciążenia cieplnego silników przyjmuje się quasi-ustalony
stan wymiany ciepła. Jest to znaczne uproszczenie obliczenia i wyniki są
obarczone odpowiednim błędem. Pewnym uzasadnieniem takiego modelu jest
fakt, że okresowe zmiany temperatury ścianek komory spalania nic przekraczają
1% zmian temperatury czynnika roboczego, zaś głębokość wahań temperatury
w ściankach jest niewielka. A zatem zgodnie z podanym założeniem, przy
ustalonej pracy silnika rozpatruje się pola temperatur ścianek komory, które
w obszarach bliskich powierzchniom omywanym przez czynnik roboczy są
polami uśrednionymi dla całego cyklu pracy.
Wymianę ciepła rozpatruje się zwykle dla dwóch stanów komory spalania
(cylindra):
— przy zamkniętych zaworach (szczelinach) rozrządu,
— przy otwartych zaworach (szczelinach) rozrządu.
W dalszym ciągu omówiony jest tylko s t a n p r z y z a m k n i ę t y c h
z a w o r a c h ( s z c z e li n a c h ) r o z r z ą d u .
Wartości ciśnienia i temperatury gazów w cylindrze można uzyskać z wy
kresu indykatorowego" (rzeczywistego przebiegu) silnika, przy czym ciśnienie
można z wykresu odczytać bezpośrednio, zaś temperaturę pośrednio, obliczając
ją za pomocą równania stanu gazów.
P r z e b i e g w y w i ą z y w a n i a c i e p ł a w c y l i n d r z e można obliczyć
na podstawie:
— rzeczywistego wykresu indykatorowego przy zastosowaniu I równania
termodynamiki,
— wykresu pólcmpirycznej formuły Wibego odwzorowującej ten prze
bieg.
184
— modelowego odwzorowania tego przebiegu; przyjmując duże uprosz
czenie; odwzorowaniem może być nawet trójkąt (rys. 8.15).
Gęstość strumienia ciepła dla ustalonego stanu wyraża się ogólną zależnością
Rys. 8.15.
Przybliżone odwzorowanie przebiegu
wywiązywania ciepła:
a) przebieg rzeczywisty,
a,°om b) przebieg znacznie uproszczony
I_ _ L i _L
k ag A ac
gdzie: ag — współczynnik przejmowania ciepła od gazów do ścianki, s — gru
bość ścianki, A — współczynnik przewodzenia ciepła przez ściankę,
ac — współczynnik przejmowania ciepła od ścianki do czynnika chłodzącego.
P r o c e s p r z e n i k a n i a c i e p ł a p r z e z śc i a n kę (rys. 8.16) można
podzielić na trzy etapy, w których odbywa się wymiana następujących ilości
ciepła:
— ciepło przejmowane przez ściankę od gazów
Qt = Fag(tg - tw)
— ciepło przewodzone przez ściankę
Q . = F-s (tw- t :)
185
Rys. 8.16.
Przebieg tem peratury przy przenikaniu ciepła przez ściankę
a, = /, (P. T ) f A c „ ) h ( Pd) f , ( d )
m • K.
M P , T) = y f c j f
/ 2( 0 = 6,2 - 5,2 ■5 , 7 + 0,025
fs(Pd) = 2,71p3~' — dla tłoka i głowicy
f s(Pj) = 0,95Pjm — dla cylindra
/ . = ( d jd ) n2s dla d„ = 0,15 m
gdzie: Tt — chwilowa temperatura gazów w cylindrze, K; pt — chwilowe
ciśnienie gazów w cylindrze, 10' Pa; pd — ciśnienie doładowania w silniku
186
doładowanym lub ciśnienie napełnienia w silniku wolnossącym, 105 Pa;
cu — średnia prędkość tłoka, m/s; D — średnica rozpatrywanego cylindra, m;
D0 — średnica cylindra odniesienia, 0,15 m.
Równanie Pflauma odnosi się przede wszystkim do silników o stosunkowo
niewielkich wymiarach głównych. Dla silników o większych wymiarach głównych
Czytelnik znajdzie wyrażenia na aKw literaturze [63J, [97], [140].
Jak widać z powyższej analizy, chwilowa ilość ciepła przejmowanego
przez ścianki komory spalania jest w ciągu całego cyklu, przy zamkniętych
zaworach, zmienna. Znowu upraszczając zagadnienie można przyjąć, że inten
sywna wymiana ciepła występuje w zakresie ok. 75°OWK po przejściu tłoka
przez GMP, przy czym ilość przejętego w tym okresie ciepła jest rzędu ok. 60%.
Dokładne znalezienie wartości Q jest pracochłonne i niezbyt pewne ze
względu na liczne uproszczenia wykonywane przy obliczeniach. Wynika to
m.in. z faktu, że współczynniki przejmowania ciepła w różnych miejscach
komory spalania zmieniają dość znacznie swoje wartości; zależą one m.in. od
obecności nagaru na ściance komory, od warstewki oleju na gładzi cylindrowej
itd. Dlatego też w celu ulepszenia istniejącej konstrukcji prowadzi się badania
z pomiarami temperatury ścianek w różnych miejscach komory spalania i wy
korzystuje wyniki do korygowania obliczeń.
Znając ustaloną gęstość strumienia ciepła q, obliczoną w przytoczonym
rozważaniu tylko dla przejmowania ciepła bez uwzględnienia wymiany przez
promieniowanie, można obliczyć różnicę temperatur występującą na zewnętrz
nych powierzchniach ścianki
187
otrzymuje się po rozwiązaniu
U Rys. 8.17.
W ahania tem peratury /„ na wewnętrznej
powierzchni cylindra
188
Krzywa a-b przedstawia naprężenia ściskające podczas pierwszego roz
ruchu silnika z nową głowicą. Na powierzchni ścianki stykającej się z gorącymi
gazami powstają gradienty temperatur, lecz odkształcenie głowicy w określonym
miejscu jest ograniczone przez dalsze jej elementy jeszcze nie nagrzane. Ciągle
działanie naprężeń ściskających w podwyższonej temperaturze jest przyczyną
pełzania materiału od gorętszej strony — linia b-c. Po zatrzymaniu silnika
ścianki ulegają ochłodzeniu, co powoduje pojawienie się szczątkowych naprężeń
rozciągających. Gdy różnice temperatur w okresie rozruchu i zatrzymania
osiągną zbyt duże wartości, mogą wystąpić pęknięcia zmęczeniowe, wynikające
z naprężeń o zmiennym znaku.
Rys. 8.18.
M echanizm powstawania
pęknięć głowicy pod wpływem
zmiennych naprężeń cieplnych
9
9.1. Uwagi ogólne
190
— adhezję,
— transport gazów i cieczy (dyfuzja, erozja, kawitacja),
— termodynamikę i wymianę ciepła,
— spalanie,
— transport masy, energii mechanicznej i cieplnej,
— akustykę,
— zagadnienia chemiczne,
— zagadnienia elektryczne,
— metody obliczeniowe (programy, metoda elementów skończonych,
modelowanie i symulacje komputerowe),
— metody badawcze,
— technologie bczwiórowe,
— technologie wiórowe.
Na podstawie tej wiedzy i doświadczenia zostaje opracowana koncepcja
nowego silnika lub rozwoju istniejącego silnika. Temu procesowi musi towa
rzyszyć doskonała znajomość literatury, obserwacje rozwoju części i zespołów
specjalistycznych, kierunków rozwoju silników tej samej klasy.
W procesie projektowania przeplatają się konstrukcja, obliczenia (symula
cje), a dalej badania modelu (studia konstrukcyjne), zjawisk, części i zespołów,
co prowadzi do doskonalenia koncepcji.
W ramach tych prac zostaje nawiązana ścisła współpracy z poddostawcami
materiałów, części, zespołów nieraz bardzo skomplikowanych, jak np. elektro
niczne układy sterujące aparaturą wtryskową, systemy doładowania. Dlatego
też treść zawartą w p. 9.2 trzeba traktować jako schemat postępowania przy
realizacji projektu wstępnego, choć w tym procesie zazębiają się działania
wymienione na początku tego punktu.
Warto zaznaczyć, że jedną z najważniejszych cech nowoczesnego silnika
jest jego niezawodność i trwałość, które między innymi stanowią o ocenie jego
producenta.
Istotnym elementem projektu i jego realizacji są czas i koszty. Konstruktor
prowadzący projekt nowego silnika, czy rozwój już istniejącego silnika, musi
oba te elementy uwzględniać w swoich działaniach.
191
— liczbę i układ cylindrów,
— sposób chłodzenia i rozruchu,
— ewentualne ograniczenia masy i wymiarów zewnętrznych,
— ograniczenie toksyczności i zadymienia spalin oraz hałaśliwości pracy
silnika, wynikające z określonych przepisów,
— ograniczenia niektórych parametrów silnika, np. p ^ Tv , prędkości
obrotowej turbosprężarki doładowującej i in.,
— ewentualne wymagania specjalne.
Warunki ograniczające niektóre parametry silnika na jego charakterystyce
prędkościowej przedstawiono na rys. 9.1.
192
Kolejne zagadnienie, które również na etapie założeń wstępnych wymaga
starannej analizy, to okres życia silnika, tzn. okres ujmujący czas projektowania
silnika, badania i udoskonalania jego prototypu, uruchamiania produkcji oraz
czas, w którym silnik będzie produkowany. W chwili, kiedy ostatni silnik
będzie opuszczał produkcję, jego parametry nie mogą być przestarzałe. Okres
od założeń wstępnych do końca produkcji może dla silnika samochodowego
wynosić 25 + 30 lat, a dla silnika okrętowego nawet więcej niż 30 lat.
W tym okresie pojawi się niewątpliwie konieczność udoskonalenia kon
strukcji silnika, zwiększenia mocy z 1 cylindra, zmniejszenia zużycia paliwa,
zwiększenia trwałości, obniżenia toksyczności spalin itd. Ponadto może po
szerzyć się zakres zastosowań silnika, co w pewnym stopniu odbije się na jego
konstrukcji — przynajmniej zewnętrznej.
Wszystkie te elementy musi konstruktor brać pod uwagę w chwili rozpo
czynania prac nad nowym projektem i to już na etapie ustalania założeń do
projektu. Założenia wstępne pozwalają konstruktorowi zadecydować o dalszych
szczegółach konstrukcyjnych, jak np. typ komory spalania, schemat rozrządu
itp. Dużą pomoc mogą stanowić wzorce podobnych silników, dane zaczerp
nięte z katalogów różnych wytwórni produkujących silniki podobnego typu
i przeznaczenia oraz z najnowszej literatury, a przede wszystkim wiedza
i doświadczenie.
Po ustaleniu założeń wstępnych oraz podjęciu decyzji odnośnie do typu
komory, stopnia sprężania, rodzaju rozrządu i układu paliwowego, można
założyć wartość średniego ciśnienia użytecznego lub obliczyć średnie ciśnienie
indykowanc z założonego i obliczonego wykresu/) = f ( V) orazp =f ( a) i dalej
obliczyć wymiary gtówne silnika. Trzeba przy tym starannie przeanalizować
warunki pracy silnika, uwzględniając czynniki związane z jego zastosowaniem,
ocenić jakość obsługi oraz sprawdzić dane z literatury dotyczące podobnych
silników; pozwoli to uniknąć pomyłek i zapewni na hamowni i w eksploatacji
uzyskanie właściwych wskaźników pracy.
Taki sposób postępowania może być słuszny w przypadku obliczania
szybkoobrotowego, wolnossącego silnika trakcyjnego. Nie może jednak być
powodem pominięcia obliczenia wykresu obiegu porównawczego dla projekto
wanego silnika. Wykres taki, sporządzony zarówno we współrzędnych p-V, jak
i p-a umożliwia ocenę i założenia szeregu wielkości potrzebnych do projektu.
Przy projektowaniu silnika doładowanego, np. do lokomotywy, napędu
statku, prądnicy, zachodzi potrzeba przeprowadzenia pełnych obliczeń termo
dynamicznych wraz z zaprojektowaniem obiegu porównawczego. Analiza wa
runków pracy silnika wraz z urządzeniem doładowującym w danym rodzaju
napędu (przeznaczenia) umożliwia ustalenie odpowiednich założeń do prze
prowadzenia tych obliczeń.
Przed przystąpieniem do rysowania projektu opracowuje się zwykle o g ó l
n ą k o n c e p c j ę k o n s t r u k c j i , ustalając główne proporcje silnika (p. 9.6),
typując osprzęt, który ma być zamocowany na silniku, wzajemne położenie
przewodów dolotowych i wylotowych, usytuowanie aparatu zapłonowego lub
pompy wtryskowej, układów sterowania itp.
193
W dalszym ciągu wykonuje się p r o j e k t w s t ę p n y , obejmujący rysunki
zestawieniowe całości silnika oraz ważniejszych jego części, jak np. kadłuba,
głowicy, układu napędów pomocniczych, przy czym przeprowadza się obliczenia
kształtu, wytrzymałości, określa materiał na ważniejsze części, uwzględniając
technologię wykonania, tolerancje i wypadkowe luzy oraz opisuje działanie
poszczególnych mechanizmów i urządzeń regulacyjnych.
Projektując określoną technologię wykonania uwzględnia się liczbę sztuk,
w jakiej będzie produkowany projektowany silnik. Wielkość produkcji w decy
dujący bowiem sposób wpływa na technologię wykonania części i zespołów,
ponadto rozwija się nowe technologie i rozwiązania konstrukcyjne.
Rysunki, o ile to możliwe, należy wykonywać w skali 1:1, gdyż otrzymuje
się wówczas obraz najbardziej zbliżony do rzeczywistego oraz fizjologii wzroku
konstruktora.
Rysunki wykonuje się, rozpoczynając od przekroju poprzecznego. Główną
zasadą przy projektowaniu jest staranne opracowanie wszystkich części i szcze
gółów, bez dzielenia zespołów na mniej lub bardziej ważne. Zaleca się zwykle
następującą k o l e j n o ś ć p r o j e k t o w a n i a :
1. Ustalenie głównych wymiarów silnika, długości korbowodu oraz położeń
GMP i DMP górnej krawędzi tłoka.
2. Wykonanie rysunku, ustalenie proporcji i obliczeń wytrzymałościowych
tłoka z pierścieniami uszczelniającymi i zgarniającymi, sworznia tłokowego,
korbowodu i czopa korbowego (tys. 9.2).
194
Rys. 9-3.
W ykreślenie „gitary" korbowodu
195
— odkształcenia i drgania (kadłub, głowica, pokrywy i miejsca moco
wania silnika — obliczenia prowadzone są metodami elementów skończo
nych),
— dynamikę i wymianę czynników gazowych (powietrza, spalin),
— napęd i dynamikę układu rozrządu,
— łożyska główne i korbowodowe,
— układ chłodzenia — wewnętrzny i zewnętrzny,
— układ zasilania,
— układ rozruchowy,
— drgania skrętne wału korbowego i ewentualne naprężenia pochodzące
od tych drgań,
— układ doładowania,
— poprzeczne ruchy tłoka w cylindrze i inne.
Po zatwierdzeniu projektu wstępnego przystępuje się do opracowania
p r o j e k t u t e c h n i c z n e g o , obejmującego poza rysunkami zestawieniowy
mi także rysunki zespołów oraz rysunki wykonawcze wszystkich części silnika.
Ustala się materiały, technologię wykonania, tolerancje, przeprowadza już
w miarę dokładnie obliczenia kształtu, kinematyczne i dynamiczne, obliczenia
cieplne i wytrzymałościowe. Istotnym elementem tej fazy projektu jest ustalenie
tolerancji, co jest związane zarówno z planowanym okresem międzynaprawczym
silnika, jak i z możliwościami produkcyjnymi (obrabiarkami).
W zależności od zastosowania i wielkości silnika jest on wyposażony
w różnego rodzaju układy o różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Przegląd
tych układów znajdzie Czytelnik na rys. 1.5.
Na podstawie rysunków wykonawczych sporządza się zwykle zestawienie
kontrolne, które polega na tym, że „składa” się silnik, rysując poszczególne
części wg wymiarów wskazanych na rysunkach. W wyniku tego unika się błędów
wymiarowych, które często spotyka się na rysunkach wykonawczych.
Do projektu technicznego włącza się nieraz projekt jednocylindrowcgo
silnika, który służy do badań komory spalania, pracy rozrządu, łożysk układu
korbowego i in.
Z kolei wykonuje się p r o t o t y p y właściwego silnika, zwykle kilka sztuk.
Prototypy zostaną poddane badaniom laboratoryjnym, tzn. badaniom na hamo-
wni doświadczalnej oraz badaniom eksploatacyjnym we współpracy z właściwym
odbiornikiem mocy. Podczas badań ustala się prawidłowość działania silnika,
właściwą regulację rozrządu, układów' zasilających, dokonując pomiarów głów
nych parametrów pracy silnika oraz sporządzając jego charakterystyki. Jeśli
silnik ma być doładowany — dobiera się także odpowiedni zespół turbo
sprężarkowy lub sprężarkę. Podczas prób eksploatacyjnych sprawdza się przy
datność i warunki współpracy z odbiornikiem mocy.
Po przeprowadzeniu tych badań często poddaje się niektóre zespoły i części
badaniom szczegółowym dotyczącym np. wytrzymałości zmęczeniowej, ew.
optymalizuje się kształt, usuw'a stwierdzone błędy konstrukcyjne, a jednocześnie
przygotowuje się 20+30 sztuk silników (lub więcej) w ramach tzw. serii
informacyjnej. Podczas eksploatacji silników z serii informacyjnej obserwuje się
196
wnikliwie ich pracę, a ewentualne dalsze niedomagania lub błędy usuwa
w projekcie silnika przeznaczonym do produkcji seryjnej.
Istotną rolę odgrywa tu także trwałość silnika. Obecnie silniki osiągają
duże przebiegi międzynaprawcze, wynoszące dla silników szybkoobrotowych
ok. 3+10(12) tysięcy godzin0, dla śrcdnioobrotowych 20 + 30 tysięcy godzin
i dla wolnoobrotowych nawet 40 tysięcy godzin.
Przy projektowaniu zwraca się szczególną uwagę na technologiczność
konstrukcji oraz niskie koszty produkcji. Technologiczność konstrukcji oznacza
łatwość i taniość obróbki przy zastosowaniu podstawowych sposobów obróbki,
tj. wiercenia, toczenia i frezowania, oraz możliwość wykonania prostych od
lewów i odkuwek, co zapobiega powstawaniu nadmiernej liczby braków; zwraca
się także uwagę na łatwość montażu i naprawy.
Istotnym problemem, który konstruktor musi pokonać, jest to, że wiele
cech i parametrów silnika jest ze sobą sprzecznych i cechą takiego projektu
jest dobranie odpowiedniego kompromisu, który zależeć będzie od zastosowa
nia silnika, wielkości produkcji, produkcyjnych zdolności wytwórni itp.
Zakłady produkcyjne silników często budują kilka odmian silników o po
dobnym przeznaczeniu, lecz o różnej liczbie cylindrów i mocy lub w różnych
układach. W ten sposób tworzy się tzw. rodziny silników, w których wiele części
jest zunifikowanych.
Ważną cechą konstrukcji jest łatwość obsługi silnika. Chodzi tu o łatwy
dostęp do mechanizmów i urządzeń, które wymagają doraźnej obsługi pod
czas pracy silnika, łatwy montaż i demontaż silnika oraz przejrzystość kon
strukcji.
Estetyczną konstrukcję cechować będą: odpowiednio dobrane proporcje,
staranne obudowanie silnika, minimalna liczba części wystających, dostateczna
gładkość nieobrobionych powierzchni.
Narysowany (zaprojektowany przez konstruktora) silnik rzadko, a obecnie
można powiedzieć — prawie nigdy, nie stanowi właściwego i ostatecznego
rozwiązania. Ogromne wymagania stawiane silnikom, dotyczące parametrów
energetycznych, masy, wymiarów, niezawodności i trwałości, powodują koniecz
ność daleko idącej specjalizacji. Dawniej konstruktor rysował cały silnik, m.in.
tłok, panewki, osprzęt itp. Obecnie części te lub nawet całe zespoły są kon
struowane w specjalistycznych biurach i laboratoriach zakładów' produkujących
tylko określone części silnika.
Technika obliczeń komputerowych umożliwiła ogromny postęp w dosko
naleniu konstrukcji silnika. Projektowańie wspomagane komputerem (ang.
Computer Aided Design — CAD) pozwala na przeprowadzenie w krótkim
czasie skomplikowanych obliczeń i optymalizowanie rozwiązań konstrukcyjnych
z uwzględnieniem zmian wielu danych stanowiących punkt wyjścia do obliczeń,
przy zachowaniu założonych kryteriów. Tego rodzaju postępowanie pozwala
na szybkie uzyskanie odpowiedzi co do właściwego rozwiązania wielu koniecz
nych kompromisów', pojawiających się stale podczas projektowania i konstru-
197
owania silnika. CAE, CAM obliczeń MES0 skróciło czas projektowania,
znakomicie przybliżyło konstruktora do pożądanego rozwiązania i nade wszy
stko skróciło kosztowne badania silnika na hamowni.
Ostatecznym kryterium oceny prawidłowości konstrukcji są wyniki badań
silnika na hamowni oraz w warunkach jego eksploatacji.
Warto także zaznaczyć, że konstruktor, obliczeniowiec czy badacz muszą
mieć wyrobione pewne cechy osobiste ważne w ich pracy zawodowej: dużą
skrupulatność, staranność i dociekliwość, systematyczność i wytrwałość, a wresz
cie wyobraźnię, pomysłowość i zdolność przewidywania.
" CA E — Com puter Aided Enginecring. CAM — C om puter Aided M anufacturing. MES
— m etoda elem entów skończonych. Na tem at silników doświadczalnych — do badania zespołów,
rozwoju silnika i prototypów Czytelnik znajdzie sporo informacji w książce au to ra „Doświadczalne
tłokowe silniki spalinowe". Warszawa. W NT 2003.
198
Zjawiska te, nawet w pewnym sensie działają przeciw sobie, zatem ich od
dzielenie od siebie jest nieuchwytne. Co więcej, ich występowanie jest związane
z czasem przebiegu zjawiska lub jeśli potrzeba, z kątem obrotu wału korbowego
lub położenia tłoka w cylindrze. Dlatego, między innymi, korzysta się z tzw.
obiegu porównawczego (rozdz. 3), do opracowania którego założenia mogą
być przyjęte dowolnie. Będzie to zależało od pożądanego przez projektanta
stopnia przybliżenia. Istotnym jednak jest fakt, że mimo przyjęcia bardzo
precyzyjnych założeń, może on jedynie przybliżyć się do obiegu rzeczywistego,
ale w pełni wiernego odtworzenia tego obiegu nie uzyska.
To zagadnienie dobrze ilustruje prosty przykład, w którym rozważa się
przemianę sprężania w obiegu porównawczym. Zakładając różny stopień
przybliżenia, można przyjąć, że:
— wykładnik politropy sprężania ma dla całej przemiany wartość średnią,
— w kolejnych częściach przemiany (np. w trzech) wartość wykładnika
przemiany ma różną wartość,
— w całej przemianie wykładnik jest funkcją zależną od wymiany ciepła
między gazem i ściankami cylindra, na całej długości skoku tłoka, co występuje
w rzeczywistości, a zatem ta przemiana nic jest politropą.
Podobne rozumowanie można przyjąć do wielu zjawisk fizycznych za
chodzących w rzeczywistym obiegu silnika oraz do badania rozwiązań kon
strukcyjnych elementów, zespołów i układów silnika. Dla przykładu można
przytoczyć określenie wymiarów piast tłoka, sworznia tłokowego, materiału
tłoka oraz materiału sworznia tłokowego. Na podstawie modelu fizycznego
można obliczać dopuszczalne naprężenia zginające, naprężenia ściskające,
naprężenia ścinające, a także dopuszczalne odkształcenia sworznia i piast
związane z ich owalizacją i ugięciem: te obliczenia mogą być ponadto prze
prowadzone dla różnych materiałów tłoka i sworznia o różnych właściwościach.
W celu obliczenia wartości parametrów zjawisk przez przybliżoną modelem
fizycznym rzeczywistość jest konieczna umiejętność opisania modelu w języku
formalnym, a więc opracowanie modelu matematycznego.
Wynika z tego, że w modelowaniu będą występowały następujące etapy:
— budowa modelu fizycznego dla danego zjawiska, zjawisk lub układu,
— budowa modelu matematycznego na podstawie modelu fizycznego,
— opracowanie programu na komputer,
— ustalenie wartości zmiennych niezależnych oraz zakresu ich zmienności,
co stanowi już symulację.
Wartość uzyskanych w ten sposób wyników będzie zależała właśnie od
przyjętych wartości zmiennych niezależnych, które muszą odpowiadać choćby
w przybliżeniu rzeczywistości.
Na koniec tego punktu warto zaznaczyć, że modelowanie i symulacje
umożliwiają szybkie obliczenie wielu wariantów badanego zagadnienia. Kiedyś
każde obliczenie wymagało czasu i wysiłku projektanta, a ponieważ czas
odgrywał w konstrukcji zawsze istotną rolę, więc nieraz pojawiały się konstruk
cje niedopracowane. Obecnie wymagania stawiane nowoczesnym silnikom stały
się ogromnym wyzwaniem — stałe powiększanie prędkości obrotowej, ob-
199
ciążenia (doładowanie) silnika, zawartość toksycznych składników w spalinach,
sprawność ogólna silnika, niezawodność i trwałość i inne, można było uzyskać
właśnie przez rozwój metod modelowania, symulacje i stosowanie komputerów
w konstrukcji.
200
Rys. 9.4. Układy cylindrów: a) silnik rzędowy pionowy, b) silnik rzędowy pochylony.
c) silnik rzędowy poziomy, d) silnik widlasty. c) silnik dwurzędowy poziomy. 0 silnik dwurzędowy
pionowy, g) silnik trzyrzędowy W. h) silnik czterorzędowy H. i) silnik cztcrorzędowy X.
j) silnik gwiaździsty, k) silnik z jednym walem korbowym i trzem a wykorbieniami przypadającymi
na 1 cylinder. I) silnik z dwoma walami sprzężonymi kolami zębatymi, m) silnik z jednym walem
połączonym z tłokami za pośrednictwem wahacz)', n) silnik trzywalowy typu A.
o) układ czterowalowy, Junkcrs, p) układ rzędowo-widlasty. wprowadzony ostatnio przez VW
201
W rozwiązaniach s i l n i k ó w zarówno o z a p ł o n i e s a m o c z y n n y m ,
jak i o z a p ł o n i e i s k r o w y m stosuje się najczęściej następujące układy
cylindrów:
1) układ rzędowy z liczbą cylindrów 2 + 6, rzadziej 8, a jeszcze rzadziej 12
(rys. 9.4a, b, c),
2) układ widlasty z liczbą cylindrów 2 + 16 (20) (rys. 9.4d),
3) układ dwurzędowy o poziomym usytuowaniu cylindrów z liczbą cylind
rów 14 + 16 — układ boxer (rys. 9.4e).
Znacznie rzadziej są spotykane następujące układy cylindrów:
4) układ dwurzędowy pionowy (rys. 9.4f),
5) układ trzyrzędowy W (rys. 9.4g),
6) układ H (rys. 9.4h),
7) układ X (rys. 9.4i),
8) układ gwiaździsty (rys. 9.4j).
Do rozwiązań, które również nic znalazły szerszego zastosowania, należy
zaliczyć silniki dwusuwowe z przepłukaniem wzdłużnym, przelotowym i tłoka
mi przeciwbieżnymi, które były budowane w trzech odmianach przedstawionych
na rys. 9.4k i 9.41 (typ Junkers), rys. 9.4m (typ Commer), a także silnik
trzywalowy typu A — rys. 9.4n.
Silniki o rzędowym układzie cylindrów mogą mieć cylindry ustawione
pionowo (rys. 9.4a) bądź pochylone pod pewnym kątem (rys. 9.4b), bądź też
ustawione poziomo (rys. 9.4c).
W silnikach widlastych kąt między rzędami cylindrów może wynosić od 30
do 120° (180°).
Schemat silnika przedstawiony na rys. 9.4p stanowi układ widlasty o nie
wielkim kącie między rzędami cylindrów — jest to bardzo zwarta konstrukcja.
Na rysunku 9.5 porównano dwa układy cylindrów silników dwurzędowych:
układ silnika widlastego o kącie między rzędami cylindrów równym 180° oraz
silnika typu boxcr. Istotna różnica między tymi dwoma układami polega na
Rys. 9.5.
Porównanie układów cylindrów
silników: a) widlastego o kącie
między rzędami cylindrów 1KCP.
b) silnika typu boxcr
202
tym, że w silniku widlastym korbowody pracują na jednym wykorbicniu i wów
czas gdy jeden tłok jest w GMP, drugi jest w DMP. W silniku o układzie
cylindrów typu boxer każdy cylinder ma własne wykorbicnic. Wykorbicnia te
są przestawione względem siebie o 180° dzięki czemu oba tłoki znajdują się
jednocześnie w GMP.
Liczba cylindrów w poszczególnych układach jest różna. W układach
rzędowych silników szybkoobrotowych liczba cylindrów wynosi 1+6 (8). W wol
noobrotowych silnikach okrętowych lub przemysłowych służących do bezpo
średniego napędu liczba cylindrów w rzędzie dochodzi do 12. Silniki widlaste
mają od 2 do 20 cylindrów. Kąt rozchylenia między rzędami cylindrów może
wynosić 30 + 120°. Silniki boxcr, dwurzędowe, W, H, X mogą mieć różne liczby
cylindrów, od 3 nawet do 32 w zależności od zastosowania.
Silniki gwiaździste mają od 3 do 9 cylindrów w jednej płaszczyźnie; w czasie
II wojny światowej w lotnictwie były stosowane wielopłaszczyznowe silniki
gwiaździste, obecnie nawet w zastosowaniu do szybkich okrętów — 56 cylindrów
(np. silnik WMF o 8 płaszczyznach po 7 cylindrów w każdej, łącznic 56 cy
lindrów).
Najczęściej spotykane silniki rzędowe są proste w budowie, łatwe w ob
słudze, jednakże w dziedzinie silników szybkoobrotowych mają ograniczoną
liczbę cylindrów, a zatem i moc.
Pochylenie płaszczyzny osi cylindrów jest podyktowane chęcią zmniejszenia
wysokości silnika, co ma szczególne znaczenie w samochodach osobowych.
Silnik widlasty, mimo bardziej złożonej budowy, umożliwia uzyskanie
znacznie większej mocy niż silnik rzędowy i o tych samych wymiarach głównych.
Silniki te znalazły szerokie zastosowanie we wszystkich rodzajach napędów.
Kąt rozchylenia między rzędami cylindrów' powinien zapewnić równomierność
pracy, tj. zapłonów. Jednak wartości tych kątów dobiera się nie tylko ze względu
na równomierność. Często decyduje dążenie do uzyskania bardziej zwartej
budowy.
203
skąd
D=
K =- ^
PipnitlmT
gdzie: i — liczba cylindrów, r — współczynnik uwzględniający liczbę suwów
(r = 0,5 dla czterosuwu. r = 1 dla dwusuwu).
Znając Vy, można wyliczyć D i S — warto zaznaczyć, że średnice cylindrów są
w pewnym zakresie znormalizowane.
b. Obliczenie Vf z założonego średniego ciśnienia użytecznego. Ze wzoru
Ne = pt Vsn it
wyznacza się
S Ptn*x
Ponieważ w założeniach konstrukcyjnych z góry jest ustalone, czy silnik
ma być dwu- czy cztcrosuwowy, zawsze wiadomo — jaka ma być moc silnika,
prędkość obrotowa i liczba cylindrów, więc podstawiając właściwie i starannie
dobrane pf, można obliczyć pojemność skokową jednego cylindra Vs.
Sposoby podane w punktach a i b mają pełne znaczenie praktyczne
i powinny być w zasadzie stosowane równolegle. Należ)' to rozumieć w ten
sposób, że dla silnika projektowanego zostaje sporządzony przewidywany
wykres obiegu porównawczego, na podstawie którego wyznacza się p,p, a po
założeniu tjm — również pt. Tak określone pt powinno być skonfrontowane
z pf> wykonanych i cieszących się dobrą opinią silników.
Dla wolno- i średnioobrotowych i doładowanych silników postępowanie
takie jest regułą, gdyż nie do pomyślenia jest właściwe obliczenie niektórych
ważnych elementów silnika bez posiadania wykresu obiegu. Wynika to z trud
ności w przyjęciu ciśnienia w końcu suwu napełnienia, największego ciśnienia
spalania, wykładników politrop sprężania i rozprężania, stopni przyrostu ciś
nienia, przyrostu objętości i in. Dla silników szybkoobrotowych wykonanie
204
wykresu obiegu bywa jednak nieraz pomijane i obliczenie wymiarów głównych
opiera się wówczas tylko na starannie dobranym pe (obliczenie wg punktu b)
na podstawie analizy szeregu podobnych konstrukcji.
Takie postępowanie ma swoje usprawiedliwienie. Wykres obiegu dla
silników szybkoobrotowych sporządza się, zakładając wiele uproszczeń i war
tości parametrów, wobec czego zasługuje on na mniejsze zaufanie. Dlatego
wtaśnic jest potrzeba skorygowania p^ na podstawie pr i rjm istniejących i dobrze
działających silników.
Trzeba przy tym pamiętać, że średnic ciśnienie użyteczne zawiera już
„w sobie" wszystkie wątpliwe i trudne do ustalenia wartości, o których była
mowa powyżej. Jeżeli więc nawet zostanie popełniony pewien błąd w ustalaniu
wartości pf, to odbije się to na wynikach mniej, niż przy wszystkich innych
sposobach liczenia wymiarów głównych.
c. Obliczenie Vt na podstawie ilości zassanego czynnika. Ilość paliwa
zużytego w silniku na jeden obieg (dawka) w warunkach znamionowych
wyniesie0
,/ - N'S 'XL'
’ "'tu*
Dla silników na paliwo gazowe, gdzie g, oblicza się z reguły w ms
(g, w m~7(kW •s)), należy wprowadzić w tym wzorze poprawkę, gdyż przy
wyprowadzeniu go dla paliw płynnych przyjęto, że
L, = & M
" Moc silnika zależy przede wszystkim od ilości powietrza doprowadzonego do spalania,
a więc od współczynnika nadmiaru powietrza.
205
nie biorąc pod uwagę, jako znikomo malej, objętości samego paliwa płynnego.
Przy paliwie gazowym prowadziłoby to do dużych błędów, gdyż
L, = g,L,k = &(1 + L,X)
W związku z tym przy obliczeniu V%dla silnika na paliwo gazowe należy
w liczniku zamiast ŻT, wstawić (1 +XL,).
Ten sposób obliczenia wyraźnie wskazuje na fakt, jak istotna dla mocy
silnika jest ilość powietrza zassanego do cylindra. W punkcie 3.3 podpunkt
„Spalanie” omówiono dokładnie dwie wielkości, od których zależy ilość powiet
rza będąca do dyspozycji podczas spalania; są to współczynnik napełnienia
i współczynnik nadmiaru powietrza, potrzebny do spalenia określonej ilości
paliwa.
L
śodzaj silnika
*4 Xm7 D
rzędowe .0,7-1.1 0.2 5-0,28 1,2-1,28(1,1)"
£ N widlaste — korbowody 0,7 -1 ,0 0,27-0,3 1,25-135
obok siebie
206
Dobór tych proporcji nie jest prosty. Ich wpływ na całość konstrukcji
i parametry pracy silnika jest złożony i dla różnych odmian silników optymalne
wartości tych proporcji różnią się pomiędzy sobą.
Stosunek k = S/D stanowi wielkość decydującą o wysokości i długości
silnika, o jego masie oraz średniej prędkości tłoka. Wartości k = S /D podano
w tabl. 9.1.
Przez zmniejszenie skoku tłoka (zmniejszenie k), przy zachowaniu stałej
objętości cylindra, uzyskuje się zmniejszenie średniej prędkości tłoka, co wpływa
korzystnie na przebieg międzynaprawczy silnika, zmniejszenie strat mechanicz
nych, zwiększenie sztywności wału korbowego w wyniku skrócenia jego ramion,
możliwości zaprojektowania zaworów dolotowego i wylotowego o większej
średnicy, zmniejszenie wysokości silnika oraz długości korbowodu.
Ujemnymi skutkami zmniejszenia skoku tłoka są: zwiększenie siły nor
malnej działającej na gładź cylindrowy, zwiększenie długości silnika, obniżenie
wysokości komory spalania i zwiększenie jej powierzchni, wzrost strat cieplnych
przez zwiększenie powierzchni komory spalania, co z kolei pociąga za
sobą spadek p, i p, (przy n = const). Spadek pf występuje pomimo zmniejszenia
strat tarcia (przy małym A:); stąd wniosek, że wpływ strat cieplnych jest większy
niż wpływ strat mechanicznych. Dobór wartości k musi być zatem poprzedzony
wyjątkowo staranną analizą.
Stosunek A = r/l przyjmuje różne wartości w zależności od typu i prze
znaczenia silnika; podano je w tabl. 9.1. Ponieważ stosunek ten ujmuje dwa
wymiary decydujące o wysokości silnika (gdy tłok jest w GMP, odległość osi
wału korbowego od osi sworznia tłokowego wynosi / + r), jego wartość decyduje
przede wszystkim o wymiarach silnika. Powiększenie A przez zmniejszenie
długości korbowodu (r — przyjmuje się const, gdyż 2 r = S, a 5 ustalone jest
zwykle przy obliczeniu wymiarów głównych) powoduje zmniejszenie wysokości
silnika, zmniejszenie chwilowych wartości prędkości i przyspieszeń tłoka,
a jednocześnie powoduje wzrost siły normalnej działającej na gładź cylindrową
(ew. wzrost nacisków tłoka na gładź) — p. 8.1. Ponadto mogą wystąpić pewne
trudności w zaprojektowaniu obrysu przeciwciężaru, który może nie zmieścić
się pod tłokiem, gdy ten znajdzie się w DMP (rys. 9.2). Zachodzi wówczas
konieczność podcięcia tłoka bądź zmiany obrysu przeciwciężaru. Zmniejszenie
przyspieszenia tłoka w ruchu postępowo-zwrotnym powoduje także zmniej
szenie sił bezwładności, szczególnie sił drugiego rzędu (rozdz. 15).
Wreszcie trzeci stosunek, tj. stosunek odległości między cylindrami do
średnicy cylindrów, decyduje przede wszystkim o długości silnika. Z zasady
utrzymuje się ten stosunek możliwie mały (średnica cylindra jest ustalona przy
obliczeniu głównych wymiarów, więc sprowadza się to do utrzymania małej
odległości między cylindrami). Na ten wymiar wywierają wpływ wymiary
jednego całego wykorbienia wału korbowego oraz konstrukcja kadłuba sil
nika (rys. 9.6). Warto tu zaznaczyć, że w silnikach rzędowych o odległości
tej decydują w głównej mierze wymiary kadłuba, natomiast w silniku widlas-
tym z korbowodami pracującymi na czopie obok siebie — wymiary wału kor
bowego.
207
Rys. 9.6.
W yznaczenie odległości między cylindrami
208
Tablica 9.2. Orientacyjne masy części silnika
Procentowy udział
Część lub zespół
względem całości. %
Głowica 8
Kadłub + skrzynia korbowa 34
Wal korbowy 9
Kolo zamachowe 11
Tłok kompletny 2
Korbowód kompletny 2
A paratura wtryskowa 4
Rozrusznik + prądnica 10
Inne części (każda o masie mniejszej niż 2% względem całości) 20
210
Twardość żeliwa stosowanego na tłoki powinna się zawierać w granicach
180+240 HB i powinna być dostosowana do twardości pierścieni i gładzi
cylindrowej.
Na jednolite tłoki silników o większych prędkościach obrotowych najczęś
ciej są stosowane s t o p y l e k k i e o o s n o w i e a l u m i n i o w e j .
Mała gęstość stopów aluminiowych (ok. trzykrotnie mniejsza niż żeliwa),
dobry współczynnik przewodzenia ciepła, łatwość odlewu i dobra obrabialność
pokrywają wady tych stopów, z których najwięcej trudności przysparzają:
znaczny współczynnik cieplnej rozszerzalności liniowej (2,5-krotnie większy niż
żeliwa), mniejsza twardość, spadek wytrzymałości w wyższych temperaturach,
wreszcie nieco większa cena.
Mała gęstość stopów aluminiowych pozwala na budowę lekkich tłoków,
co wpływa korzystnie na zużycie paliwa i na zmniejszenie naprężeń i nacisków
od sil bezwładności.
Stosunkowo duży współczynnik przewodzenia ciepła powoduje obniżenie
temperatury denka tłoka. Jest to istotne przede wszystkim w silnikach o za
płonie iskrowym, gdyż pozwala na stosowanie większych stopni sprężania lub
na stosowanie paliw o mniejszej LO, a także w silnie obciążonych doładowanych
silnikach ZS. Na rysunku 10.1 przedstawiono porównanie rozkładu temperatur
na tłoku aluminiowym (linia ciągła) i na tłoku żeliwnym (linia przerywana).
Aby zmniejszyć główną wadę stopów lekkich, dobiera się stopy o możliwie
małym współczynniku rozszerzalności, a więc z dużym (do 20%) dodatkiem Si,
co również poprawia w znacznym stopniu odporność na ścieranie.
Poza tym stosuje się specjalne rozwiązania konstrukcyjne, dopuszczające
istnienie koniecznego (znacznego) luzu między częścią nośną a gładzią cylind
rową oraz chroni się, w miarę możności, część nośną od udziału w odprowa
dzaniu ciepła z denka (patrz tłoki Mahlc i Scania — rys. 10.12).
W celu zwiększenia odporności na ścieranie tłoki ze stopów lekkich
poddaje się obróbce cieplnej i sztucznemu starzeniu, wskutek czego można
osiągnąć twardość rzędu 120+140 HB.
Stopy aluminium można podzielić na następujące główne grupy:
— stopy aluminium z miedzią — Al-Cu,
— stopy aluminium z krzemem eutektyczne — Al-Si,
— stopy aluminium z krzemem nadcutektyczne — Al-Si.
Stopy Al-Cu odznaczają się dużą przewodnością cieplną, co stanowi ich
podstawową zaletę; dalszą zaletą jest nieco większa wytrzymałość w wysokich
temperaturach. Główną ich wadą jest znaczny współczynnik rozszerzalności
cieplnej liniowej.
Stopy eutektyczne Al-Si mają mniejszy* współczynnik rozszerzalności cieplnej
liniowej i jednocześnie mniejszą przewodność cieplną.
Stopy nadeutektycznc Al-Si wykazują najmniejszą rozszerzalność cieplną
i największą odporność na ścieranie ze wszystkich stopów aluminium.
Właściwości materiałów i stopów na tłoki zestawiono w tabl. 10.1.
W związku z ogólnym przekonaniem, że mały współczynnik rozszerzalności
cieplnej jest — ze względu na zachowanie małych luzów w stanic zimnym
211
Tablica 10.1. Podstawowe właściwości fizyczne materiałów na tłoki
Stopy aluminium
Gęstość k g /d m ' 2,9 2,8 2,8 2,75 2,75 2,7 2,7 2,7 2.68 75 7,5
20°C HB 100-120 KM)-120 100-130 8 0 -1 1 0 100-130 100-130 90-130 90-130 100-140 180-240 200-250
Twardość
200°C HB 90-1 0 0 90-1 0 0 90-1 0 0 75-85 80-1 0 0 70 -9 0 7 0 -9 0 65-85 65-9 0 180-220 150-210
70°C MPa 230 240 390 170-220 - 180-240 320-340 150-190 260-290 250 580-700
Wytrzymałość
na rozciąganie M MPa 100 110 160 100-120 90-120 130-150 8 0 -1 0 0 110-130 200 -
Współczynnik
rozszerzalno 1
ści cieplnej — 10* d o 28 23 -2 4 23-24 21-23,5 21-23.5 20.5-21.5 20.5-21.5 1 8 5 -2 0 1 8 5 -2 0 1 1-125 11-12
K
liniowej
Współczynnik
W
przewodzenia 170 148-158 148-158 145-165 145-165 142-160 142-160 117-150 117-150 42-63 52
ciepła m K
Moduł spręży
stości wzdłu MPa (>8000 68000 68000 75 000 75 (MK) 75000 75000 82000 86000 95000 210 (KM)
żnej
Liczba
- 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0.26 0.26 0,26 0.26 0.3 0.3
Poissona
— ważniejszą cechą materiału na tłoki niż duży współczynnik przewodzenia
ciepła, stopy Al-Si są obecnie powszechnie stosowane. Szczególnie dobrze
nadają się one do silników chłodzonych powietrzem, silników doładowanych
oraz silników dwusuwowych. Cenną zaletą stopów Al-Si jest łatwość odlewu.
Chętnie stosowanym materiałem na denka tłoków składanych, ale
niekiedy również do wykonania tłoków jednolitych, jest s t a l i w o o składzie
i własnościach podanych w tabl. 10.1 i 10.2. Znacznie większa wytrzymałość
staliwa w stosunku do stopów lekkich pozwala na wykonywanie względnie
cienkich denek, co nic tylko umożliwia utrzymanie umiarkowanej masy
tłoka, ale w przypadku denek chłodzonych także zmniejsza poważnie wy
stępujące w nich naprężenia cieplne wskutek zmniejszenia gradientu tem
peratury.
Dobra odporność staliwa na ścieranie i jego niewielki współczynnik
rozszerzalności cieplnej liniowej stanowią również istotne zalety tego materiału.
Niewątpliwą wadą tego materiału jest niekorzystny współczynnik przewodzenia
ciepła, blisko pięciokrotnie mniejszy niż dla stopów lekkich.
Podstawowym sposobem wytwarzania tłoków jest ich odlewanie w formach
piaskowych lub metalowych. Odlewanie w formach metalowych (koki-
lach), stosowane przy stopach lekkich, powoduje bardziej drobnoziarnistą
strukturę materiału oraz lepsze właściwości wytrzymałościowe.
W niektórych typach silników stosuje się tłoki kute. Kucie wywołuje
korzystne zmiany w strukturze materiału, powodując rozdrobnienie wydzielo
nego składnika stopowego oraz zaokrąglenie jego ziaren. Kucie wymaga
odpowiedniego ukształtowania wnętrza tłoka.
W celu polepszenia właściwości wytrzymałościowych oraz zwiększenia
twardości tłoków ze stopów lekkich stosuje się odpowiednią obróbkę cieplną.
Ma ona m.in. na celu usunięcie naprężeń po odlewaniu lub kuciu oraz
zapewnienie stabilizacji wymiarów. Przykładowe składy materiałów (stopów)
na tłoki podano w tabl. 10.2.
213
Tablica 10.2. Przykładowe składy materiałów (stopów) na tłoki w procentach
Co - - < 0 ,7 - - -
Mo - - - - 0,9-1,1 -
Cr - < 0 .6
- - -
11 Stop uniwersalny o małym współczynniku rozszerzalności cieplnej.
Stop dla silników mocno obciążonych cieplnie, np. dwusuwów lub chłodzonych powietrzem.
Aby uzupełnić wiadomości dotyczące wykonania tłoków, warto dodać, że
w celu skrócenia czasu docierania silnika często stosuje się galwaniczne
pokrywanie części nośnej tłoka cyną (grubość warstewki 0,002+0,01 mm).
Powierzchniowe ulepszanie tłoków może polegać także na ołowiowaniu
lub grafityzacji.
Silnik ZI Silnik ZS
Param etr
dwusuwowy cztcrosuwowy cztcrosuwowy
Rys. 10.2. Elementy składowe tłoka: a) nazwy elem entów tłoka, b ) główne proporcje tłoków dla
silników Z I oraz Z S dla różnych znamionowych średnic cylindra wg danych wytwórni tłoków
Mahle [69], Luft
215
Rys. 1 0 J. Kształty denek tłoków: a), b) denka tłoków silników Z I. c). d) denka tłoków
silników ZS, e) denko z wkładką ze stali żaroodpornej (silnik ZS)
216
Rys. 10.4.
Przejścia pomiędzy denkiem i częścią pierścieniową tłoka:
a) ze szczeliną chroniącą pierwszy pierścień, b) bez szczeliny
Rys. 10.5. Tłoki chłodzone olejem: a), b). c) rysunki tłoków, d ) kanały olejowe w denku tłoka
217
W konstrukcjach tłoków składanych denko jest wykonane zwykle ze stali
żaroodpornej lub staliwa, natomiast część prowadząca tłoka z żeliwa lub ze
stopu lekkiego. Konstrukcja taka ma na celu zapewnienie odpowiedniej wy
trzymałości denka tłoka z uwzględnieniem mechanicznego i cieplnego ob
ciążenia oraz zachowanie korzystnych właściwości ślizgowych materiału, z któ
rego wykonana jest część prowadząca.
Średnica kanałów, którymi przepływa olej, musi być tak dobrana, żeby
przy danej prędkości oleju oraz spodziewanej ilości odprowadzanego ciepła
nie nastąpiło zbyt duże nagrzanie oleju, co spowodowałoby odkładanie się
z oleju żywic i osadów zmniejszających swobodny przepływ oleju. Wydatek
oleju przyjmuje się ok. 20+35 dm5/(kW - h). Temperatura oleju odpływającego
z denka tłoka nie powinna przekraczać 50+55°C, zaś różnica temperatur na
dopływie i odpływie — ok. 7+8 K.
C z ę ś ć p i e r ś c i e n i o w a służy wyłącznie do uchwycenia i prowadze
nia pierścieni, sama zaś nie tylko nie uszczelnia, ale nawet nie dotyka i nie
może dotykać gładzi cylindra. Wykonuje się ją o średnicy (średnicach)
mniejszej od średnicy części nośnej. Dla ochrony pierwszego górnego pierś
cienia przed spalinami umieszcza się go w pewnej odległości od górnej
płaszczyzny denka, najczęściej tak, by górna krawędź pierścienia leżała
nieco poniżej wewnętrznej powierzchni denka (rys. 10.6a),). Ponadto pier
wszy pierścień, przy położeniu tłoka w GMP, powinien znajdować się w ob
szarze cylindra (tulei cylindrowej) omywanym bezpośrednio wodą chłodzącą
(iys. lO.ńb).
Rys. 10.6.
Położenie pierwszego pierścienia
uszczelniającego: a) poniżej dolnej powierzchni
denka, b) w części cylindra bezpośrednio
omywanej czynnikiem chłodzącym
" Nic dotyczy to komór umieszczonych w denku tłoka, gdyż zc względu na grubość denka
pierścień byłby daleko odsunięty, a masa tłoka znacznie by wzrosła.
O dużej zawartości niklu.
218
Rys. 10.7.
W kładki z żeliwa austenitycznego
stanowiące rowki pierścieni tłokowych
(zalane podczas odlewania)
Rys. 10.8. Schematy wyjaśniające ruch oleju na gładzi cylindrowej: a), b) pompowanie oleju przez
pierścienic, c). d) zgarnianie i przepływ oleju na wewnętrzną stronę tłoka, e) oznaczenie luzów
pierścienia w rowku tłoka
219
Spalony olej stanowi nie tylko stratę o charakterze ekonomicznym, ale
także w istotny sposób może powiększyć emisję toksycznych składników w spa
linach, szczególnie w postaci węglowodorów; ponadto olej spalając się tworzy
osady i nagar w komorze spalania, które łatwo prowadzą w silnikach ZI do
samozapłonów.
Na intensywność zjawiska pompowania oleju, którego schemat przed
stawiono na rys. 10.8, decydujący wpływ mają luzy osiowe pierścienia y.
Orientacyjne wartości luzów dla pierścieni uszczelniających i zgarniających
podano w tabl. 10.3, zaś odpowiednie luzy przedstawiono na rys. 10.8e.
Pierścienia zgarniającego nie można oczywiście umieścić nad pierścieniami
uszczelniającymi, gdyż spaliny przedostałyby się przez znajdujące się tam otwory
do skrzyni korbowej. Nie można go również stosować w silnikach dwusuwowych
w zasięgu szczelin dolotowych czy wylotowych. Umieszcza się go zazwyczaj
bezpośrednio pod pierścieniami uszczelniającymi, a jeśli to nic wystarcza,
stosuje się drugi pierścień zgarniający, ale już pod sworzniem tłokowym, u dołu
części nośnej.
Decyzję wprowadzenia drugiego pierścienia zgarniającego należy powziąć
po dokładnym zbadaniu warunków pracy tłoka, gdyż zbytnie zgarnianie oleju
z gładzi cylindra może się odbić ujemnie na trwałości silnika.
T ablica 10.3. O rien tacy jn e w artości osiowych luzów p ierścieni w row kach tłoków
(wg Englischa (35|)
220
Wysokości pólek pierścieni mieszczą się w granicach:
— 4,5*5% średnicy cylindra silnika o ZI,
— do ok. 6% średnicy cylindra dla silnika o ZS,
— do ok. 7*8% doładowanych silników o ZS
oraz
— do ok. 8*9% doładowanych silników o ZS z chłodzeniem powietrza
doładowującego.
Pólka drugiego pierścienia jest zwykle niższa niż pierwszego pierścienia.
Przyjmowana wysokość półki pierścienia umożliwia naprawę tłoka przez roz
toczenie rowka na kolejny wymiar (większy) pierścienia zakładanego po na
prawie.
C z ę ś ć n o ś n a tłoka przenosi silę normalną N (rozdz. 8) na gładź
cylindra. Siła normalna N wywołuje owalizację tłoka, tj. zwiększenie średnicy
wzdłuż osi sworznia. Właśnie w tym niebezpiecznym miejscu znajduje się
największe nagromadzenie materiału (piasty)11, co grozi możliwością zaklesz
czenia i zacierania się tej części tłoka. Z tego powodu wybiera się materiał
w okolicy piast albo przez owalne toczenie (rys. 10.9a), albo już podczas
odlewania przez wyraźne wgłębienie ścianki (rys. 10.9b); owalizacja zawiera się
w granicach 0,08*0,12 (0,2) mm.
Obecnie w silnikach szybkoobrotowych o zapłonie iskrowym wokół piast
sworznia tłokowego wykorzystuje się głębokie wybrania, co przedstawiono na
rys. 10.9c.
Rys. 10.9. Sposoby wybrania m ateriału tłoka w sąsiedztw ie piast sworznia: a), b) tłoki o dużej
długości części nośnej, c), d) tłoki o krótkiej części nośnej
221
Rys. 10.10. Rozwiązania konstrukcyjne tłoków z wkładkami kompensującymi cieplne odkształcenia
tłoka: a) tłoki silnika Z I. b) tłoki silnika ZS
222
W silnikach o zapłonie samoczynnym, pracujących nieraz z większymi
ciśnieniami spalania i mniejszymi największymi temperaturami obiegu (większy
współczynnik nadmiaru powietrza), przecięć takich się nie stosuje. Między
innymi zachodzi obawa znacznych odkształceń osłabionego przecięciem tłoka
i wystąpienia innych niepożądanych odkształceń.
Skutecznym i chętnie stosowanym sposobem kompensacji luzu tłoka
— części nośnej względem gładzi cylindrowej jest wprowadzenie w odlewie
tłoka płytek inwarowych (ok. 36% Ni i 64% Fe) o prawic dzicwięciokrotnic
mniejszym współczynniku rozszerzalności cieplnej w stosunku do rozszerzal
ności stopów aluminium. Rozwiązanie takie przedstawiono na rys. 10.10.
W celu jak najlepszego dopasowania gorącego tłoka do kształtu gładzi cy
lindrowej, która z założenia jest cylindrem, kształtuje się w różny sposób część
nośną zarówno jeśli idzie o luz wzdłuż osi pionowej tłoka, jak i względem
średnicy cylindra. Na rysunku 10.11 przedstawiono różne sposoby ukształ
towania części nośnej.
223
Rys. 10.12. Tłok Fcrrothcrm (z wahadłowo mocowaną częścią nośną) Mahle, Scania
Rys. 10.13. Z akończenia wewnętrznej strony części nośnej tłoka — baza obróbki tłoka
224
Rys. 10.14. Przejścia między denkiem i piastą sworznia: a) w tłoku lanym, b) w tłoku kutym,
c). d) wykończenie otw oru w piaście sworznia zapobiegające jej pękaniu wskutek odkształcenia
sworznia: roztoczenie stożkowe (c) roztoczenie prom ieniem r = d (d)
T ablica 10.4. O rientacyjne wartości luzów między sworzniem a piastam i tłoka (wg Mahle)
W artość luzów
M ateriał tłoka Średnica tłoka
silnik cztcrosuwowy silnik dwusuwowy
pm pm
Sworzeń pływający
1) stopy lekkie 100 + 3 d o -2 + 3 d o +5
100 + 4 do - 4 + 3 d o + 15
2) żeliwo 30-1 3 0 — + 15 d o +25
Sworzeń zamocowany w łbie
korbowodu
1) stopy lekkie 80-1 3 0 + 6 d o +8
2) żeliwo 80-1 3 0 + 7 d o +9 -
+ luz
wcisk
225
W silnikach o większych średnicach cylindrów oraz pracujących z dużymi
obciążeniami (duże pe) stosuje się zróżnicowanie długości piast powyżej i poni
żej osi sworznia tłokowego (rys. 10.15). Ma to na celu lepsze rozłożenie
nacisków sworznia zarówno w piastach, jak i w łbie korbowodu.
Tablica 10.5. O rientacyjne wartości luzów tłoka względem gładzi cylindrowej wyrażone
w %„ średnicy cylindra (wg M ahle 1751. 1128])
Tłoki
Stop lekki Stop lekki
Typ i materia! tłoka żeliwne
tłoki z wkładkami tłoki jednolite
(dwusuw)
Uwaga: W silnikach pracujących z dużą znamionową prędkością obrotow ą luz części nośnej
w stanic zimnym może być większy, gdyż kasuje się on dopiero po nagrzaniu tłoka.
L u z y m i ę d z y t ł o k i e m a g ł a d z i ą c y l i n d r o w ą oraz t o l e
r a n c j e w y k o n a w c z e t ł o k a . Przy projektowaniu tłoka szczególnie ważne
jest ustalenie właściwych luzów i tolerancji. W zależności od średnicy i materiału
tłoka, sposobu chłodzenia, typu silnika (dwusuwowy lub cztcrosuwowy), ob
ciążenia silnika, luzy tłoka powinny przybierać różne wartości. Przewidując
rozkład temperatury oraz znając współczynnik rozszerzalności liniowej mate
riału tłoka i cylindra, można w przybliżeniu określić konieczne luzy.
W tablicy 10.5 oraz na rys. 10.16 podano orientacyjne luzy dla tłoków
różnych silników i typów, wyrażone w %0 średnicy cylindra.
Orientacyjne wielkości luzów części nośnej wynoszą:
— dla tłoków żeliwnych O — £>, = (0,0007+0,0009)0,
— dla tłoków ze stopów lekkich O — O, = (0,001+0,0015)0,
gdzie: O — średnica cylindra, O, — średnica części nośnej.
226
Żeliwo Stop lekki D
Tolerancja
N um er i opis tolerowanego wymiaru
227
c -c
228
0,
G rupa
Zaznaczyć Z M U
wymiarowa
50.00235.0
-0 .0 0 8
©38
' -0.011
-0.011
II o38
-0 .0 2 0
0:
G rupa
Zaznaczyć ZM U
wymiarowa
50.00235.0
-0 .1 4 0
1 o 102
-0 .1 6 0
-0 .1 2 0
2 o l0 2
-0 .1 4 0
-0 .1 0 0
3 0 102
-0 .1 2 0
G rupa D,
wymiarowa
I 92.2 h l l
Szczegół „C"
Skala 10:1 G rupa 0*
wymiarowa
I 91.4 h l l
A 1287'!g
Warunki techniczne B 1297*!g
Materiał i obróbka cieplna odlewu wg
PN-81/S-13250. C 1307-!g
Dopuszcza się wykonanie z materiału AM75 LKT20
wg PN-88/H -88002.
Twardość 90+140 HB.
Charakter, ilość, wymiar)1 i rozmieszczenie dopuszczalnych wad odlewniczych i mechanicznych wg
PN-81/S* 15251.
Promienie nic zwymiarowanc wykonać 3+4 mm.
Na powierzchni każdego otworu pod sworzeń dopuszcza się jedną spiralną lub podłużną rysę o głębokości
max. 0.1 mm (ślad wyjmowania narzędzia).
Objętość komory spalania w tłoku ograniczona płaszczyzną P powinna wynosić 48.5+0.5 cm'.
Ostre krawędzie kanałów na pierścienic załamać.
Po obróbce mechanicznej tłok przedmuchać sprężonym powietrzem i przemyć gorącą wodą.
Po obróbce wszystkie powierzchnie cynować. Grubość warstwy cyny 0.002+0.003 mm.
Wymiary podane na rysunku obowiązują przed cynowaniem.
Tłoki segregować na 3 grupy masowe. Rozrzut masy w grupach — 5 g.
W odniesieniu do średnicy D, tłok znakować, wykonując na zewnętrznej nic obrobionej powierzchni tłoka
plamę lub pasek farbą odporną na oleje w kolorze białym dla I grupy wymiarowej lub w kolorze zielonym dla
II grupy wymiarowej.
229
Ze względu na niekorzystne warunki pracy tłoka związane ze sposobem
ruchu oraz znacznym obciążeniem cieplnym i mechanicznym, obróbka tłoka
musi być staranna, a odchyłki wymiarowe utrzymane w wąskich granicach. Na
rysunku 10.18 przedstawiono dla przykładu tolerancje wykonawcze zasadniczych
wymiarów tłoka, zalecane przez wytwórnię Mahle K.G.
Na rysunkach 10.18 i 10.19 zamieszczono rysunki warsztatowe tłoków
silników ZI i ZS. Zaznaczona na rysunku selekcja tłoków obejmuje grupy
selekcyjne w stosunku do znamionowej średnicy tłoka, którą mierzy się
w dolnej partii części nośnej, prostopadle do osi sworznia tłokowego —
rys. 10.9.
W celu uproszczenia obróbki oraz zmniejszenia rozrzutu luzów wypad
kowych między tłokiem a tuleją cylindrową stosuje się często, zwłaszcza
w silnikach produkowanych seryjnie, selekcję wymiarową tłoków i cylindrów,
podobnie jak przy otworach w piastach tłoka i średnicach sworznia.
Masa tłoków montowanych do silnika wielocylindrowego powinna być ze
względu na wyrównoważenie silnika możliwie jednakowa. Zwykle największy
dopuszczalny rozrzut masy tłoków montowanych do danego silnika wynosi
± 1% masy tłoka.
230
Rys. 10.20. O znaczenia do obliczenia denka tłoka: a) schemat denka podpartego swobodnie na
obwodzie, b) schemat denka utw ierdzonego na obwodzie, c) zależność naprężeń at ot. oraz o ,
w funkcji grubości płyty płaskiej utwierdzonej na obwodzie
2DV _ 0 ’pPm,
M = P (y -x ) = -
3ji
231
Wskaźnik wytrzymałości przekroju
g = £
k 2
gdzie: p„m — maksymalne ciśnienie spalania, ks — dopuszczalne naprężenia
zginające.
Obliczenie naprężeń przy przyjęciu d r u g i e g o z a ł o ż e n i a obejmuje
naprężenia promieniowe i styczne na obwodzie i w środku denka tłoka. Ten
model obciążenia tłoka przyjmuje się przede wszystkim w przypadkach, gdy
komora spalania jest umieszczona w denku tłoka (głównie w silnikach ZS
z bezpośrednim wtryskiem). Dla założonego obrazu obciążenia naprężenia te
wynoszą:
— naprężenia promieniowe na obwodzie denka
3 r-
~ *T 2'
naprężenia styczne na obwodzie denka
4 g“
— naprężenia w środku denka; są one jednakowe w obu kierunkach
232
EaEl
2(T^Ó
skąd
__qEag_
c 2Ż(1 - v)
gdzie: E — modui sprężystości wzdłużnej, MPa; q — obciążenie cieplne,
W /nr; a — współczynnik liniowego wydłużenia cieplnego, 1/K; / — współ
czynnik przewodzenia ciepła, W /(m K); v — liczba Poissona; g — grubość
denka tłoka, m.
Obciążenie cieplne q można w pierwszym przybliżeniu obliczyć z uprosz
czonego wzoru
f iN ^ t Wd
q ‘F,
gdzie fi — współczynnik empiryczny, uwzględniający ilość ciepła odprowadzo
nego przez denko tłoka — przy chłodzeniu denka olejem równy 0,04*0,06;
pozostałe wielkości podano w wykazie oznaczeń.
Naprężenia całkowite (wypadkowe) w denku wyniosą dla obu przed
stawionych przypadków obciążenia
o„ = ag + o,
Obliczona grubość denka tłoka przyjmuje wartość optymalną, gdy uzyska
się minimalną wartość naprężeń wypadkowych aw.
Na rysunku 10.21c przedstawiono schematycznie zmiany naprężeń po
chodzących od równomiernie działającego ciśnienia as oraz różnicy tempera
tur (7, w funkcji grubości płyty płaskiej utwierdzonej na obwodzie.
2 , O b l i c z e n i e d ł u g o ś c i c z ę ś c i n o ś n e j t ło k a . Przy obliczaniu
bierze się pod uwagę silę normalną, dociskającą tłok do tulei cylindrowej
(rys. 8.11). Przyjmuje się, że sita ta, w pierwszym przybliżeniu, osiąga war
tość największą wówczas, gdy wykorbienie jest odchylone od osi cylindra
o kąt 35°. Ciśnienie odpowiadające temu położeniu wynosi w przybliżeniu 0,75
ciśnienia maksymalnego11, czyli odpowiednia siła gazowa będzie
P = 0,75Pnm
" Mając wykres rzeczywisty lub porównawczy, można i należy obliczyć dokładnie wartość
tego ciśnienia.
233
Kąt /} można znaleźć z trójkąta A HO (rys. 8.11) na podstawie twierdzenia
sinusów, a mianowicie
sina _ sin /i
/ = r
Długość części prowadzącej wyniesie
D D
— dla stopów lekkich g = 3—+ — mm.
F,P
2dl.
gdzie: F, — powierzchnia denka tłoka, d — średnica sworznia, l2 — długość
części piasty współpracującej ze sworzniem (rys. 12.4).
Dopuszczalne naciski przyjmuje się w granicach 40+60 MPa.
4. O b l i c z e n i e lu z ó w t ło k a . Na podstawie oszacowanej lub zmie
rzonej temperatury określonej części tłoka można ocenić różnicę między luzem
O raz w poz. Kohler E.: Y crbrennungm otorcn. Yicweg-Yerlag. 222 Braunschweig 1998.
234
w temperaturze pracy i w temperaturze wkładania tłoka do cylindra (montażu)
wg wzoru
Al = l( - l = D[(td - t0)aa - (tc - tQ)ae]
gdzie: A l — zmiana luzu między tłokiem i cylindrem w stanic gorącym
i zimnym, l„ — luz w stanic zimnym (zabudowy tłoka do cylindra), / — luz
w stanie gorącym, — temperatura tłoka w określonym miejscu, tc — tem
peratura cylindra w miejscu obliczanego luzu dla położenia tłoka w DMP,
ta — temperatura składania-montażu tłoka do cylindra, a,„ a( — średnie
współczynniki rozszerzalności cieplnej materiałów tłoka i cylindra dla okreś
lonego zakresu temperatury (tabl. 10 . 1).
Pierścienie tłokowe
Rys. l l . l .
Spadek ciśnienia w uszczelnieniu
labiryntowym złożonym z pierścieni
uszczelniających
236
a jednocześnie musi mieć dobre właściwości ślizgowe — by sam nic ulega!
szybkiemu zużyciu.
Zadaniem pierścienia zgarniającego jest zgarnianie nadmiaru oleju z gładzi
cylindrowej i niedopuszczenie do nadmiernego przedostawania się oleju do
komory spalania.
Różnorodność stawianych pierścieniom wymagań spowodowała, że obok
pierścieni o typowych kształtach powstały pierścienie złożone z kilku części
i różnych materiałów.
237
Gotowe pierścienie poddaje się kontroli wymiarowej, bada się je na sprężys
tość, określając na specjalnym przyrządzie silę potrzebną do zbliżenia końców
zamka do stanu, w którym luz na zamku odpowiada wartości podanej w normie
PN-90/S-36507. Ponadto sprawdza się przyleganie pierścienia do gładzi cylin
drowej.
Nowe pierścienie na ogól podlegają w silniku docieraniu. Czas potrzebny
na dotarcie pierścieni można skrócić przez pokrycie powierzchni współpracu
jącej z gładzią cylindrową fosforanem żelaza i manganu. Grubość tej warstwy
zwykle wynosi ok. 0,006+0,008 mm. Warstwa ta na skutek swej porowatości
wchłania olej, co pozwala na krótkotrwałą pracę pierścienia z niedostatecznym
olejeniem bez obawy zatarcia. W celu poprawienia współpracy pierścienia
z gładzią cylindrową, zwłaszcza w pierwszym okresie pracy, pierścienie mogą
być cynowane, kadmowane lub miedziowane.
Obecnie często stosuje się chromowanie pierścieni polegające na po
krywaniu pierścienia warstwą porowatego chromu o grubości ok. 0,1 mm.
Chromowanie poprawia warunki współprac)' pierścienia z gładzią cylindrową
żeliwną lub stalową nie chromowaną i nie azotowaną.
238
cylindrową, a także kształtu pierścieni i pokrycia jego powierzchni współ
pracującej z gładzią stanowi istotny kompromis.
Pierścienie kształtowane przez obróbkę cieplną wykazują w stanic nowym
równomierny rozkład nacisków na gładź cylindrową — rys. 11 .3a; dopiero
w miarę zużywania się pierścienia nacisk w okolicy zamka maleje i staje się
mniej równomierny.
średnica cylindra D
Rys. 11.2. Z alecana wielkość średniego nacisku pierścienia uszczelniającego na gładź cylindrową
p<, w zależności od średnic)' cylindra D: I — dla silników o stosunkowo dużej prędkości obrotowej.
2 — dla silników pojazdów drogowych, 3 — dla silników średnioobrotowych ZS
239
wysokość części pierścieniowej tłoka, półki pierścienia są niższe, co utrudnia
roztoczenie rowków. Na rysunku 11.4 podano zalecane wysokości pierścieni
w zależności od średnicy cylindra.
Na rysunku 11.5 przedstawiono przekroje typowych p i e r ś c i e n i
u s z c z e l n i a j ą c y c h . Najczęściej są stosowane pierścienie o przekroju
prostokątnym. Pierścienie stożkowe, o bardzo małym kącie pochylenia tworzą
cej, szybko się docierają, a ponadto w pewnym stopniu wspomagają zgarnianie
oleju z gładzi cylindrowej.
Kształtowanie powierzchni pierścienia, współpracującej z gładzią cylind
rową — rys. 11.5b, zostało wypracowane w wyniku obszernych badań trybolo-
gicznych. Również materiały, którymi te powierzchnie są pokrywane, odgrywają
istotną rolę odnośnie do dotarcia pierścienia, jego trwałości i zdolności do
odprowadzenia ciepła.
Rys. 11.4.
Zalecane i spotykane
wysokości pierścieni
uszczelniających silników
szybkoobrotowych
wartość zalecana w funkcji średnicy cylindra
a) 0 6 ,0*
240
Pierścienic trapezowe (rys. 11.6) wykazują znacznie mniejszą skłonność
do zapiekania się.
W silnikach chłodzonych powietrzem stosuje się większe luzy osiowe
pierścieni. Może się to przyczynić do zwiększonego pompowania oleju. Aby
temu zapobiec, zwraca się szczególną uwagę na liczbę i rozmieszczenie pierś
cieni zgarniających.
Rys. 11.6.
D ziałanie trapezowego pierścienia uszczelniającego
241
Rozwiązania konstrukcyjne zamków pierścieni przedstawiono na rys. 11.5b.
Najprostszy w wykonaniu jest zamek prosty, który przy prawidłowo dobranym
luzie zabezpiecza wystarczająco szczelność. Wartość luzu wynosi ok.
średnicy pierścienia.
Luz ten w zależności od średnicy pierścienia wynosi:
dla średnic do 100 mm — 0,25+0,3 mm,
dla średnic 100+150 mm — 0,4+0,6 mm.
Zagadnienie luzów pierścienia w rowku omówiono w p. 10.2. Należy
tu jednak jeszcze raz podkreślić fakt konieczności utrzymania niewielkich
luzów osiowych, ze względu na niebezpieczeństwo pompowania oleju i roz
kuwania pólek pierścieni wskutek ciągłego przemieszczania się pierścienia
w rowku oraz ze względu na zwykle większy współczynnik rozszerzalnoś
ci cieplnej lekkiego stopu, z którego wykonany jest tłok, niż żeliwnego
pierścienia.
242
Rys. 11.9. Zabezpieczenie pierścieni przed okręcaniem się w rowku tłoka
243
gdzie: pn — nacisk jednostkowy, w — wysokość pierścienia, D — średnica
cylindra.
Przez zmniejszenie średnicy pierścienia po jego zmontowaniu powstają
w przekroju /-/ (rys. 11.11) największe naprężenia gnące.
Moment zginający
D p„wD-
Mg
2 2
a wskaźnik wytrzymałości przekroju
_ . P„w D '~ , w /2 . |3 p „ D : )3 p
Ponieważ Ms=kgW, więc — = kg- — stąd / = O — =D ■
Dla żeliwa zwykle przyjmuje się ktJop = 400 MPa, dopuszczalny nacisk dla
pierścieni uszczelniających — rys. 11.2, natomiast dla pierścieni zgarniających
0,01+0,22 MPa.
Wysokość pierścienia wynosi zwykle (0,6+0,8)/. W normie PN-90/S-36507
podano wysokości pierścieni dla różnych średnic cylindra.
2. O b l i c z e n i e ś r e d n i c y p i e r ś c i e n i a w s t a n i c s w o b o d
nym . Obliczenie tej średniej’ poprzedza obliczenie wielkości x (rys. 11.1 la),
244
o którą należy zbliżyć do siebie końce pierścienia swobodnego, aby otrzymać
żądaną średnicę D. Wielkość x oblicza się ze wzoru
3PD2ji
x mm
8EJ
gdzie: E — współczynnik sprężystości wzdłużnej żeliwa; J - wty/12 — moment
bezwładności przekroju — rys. 11.11.
Podstawiając wyrażenie na J otrzymuje się
9PD3n
x mm
2 wt3E
Wymiar całkowitego wycięcia*, uwzględniającego dodatkowo luz na zamku
pierścienia po jego założeniu do cylindra, można obliczyć dodając do wartości
* wartość tego luzu, a zatem
* ' = * + (0,4+0,6) mm
Po wyznaczeniu * można obliczyć średnicę D pierścienia w stanie swobod
nym, a mianowicie
p a = ’,D + x '
n
Przy obliczeniu pierścienia zgarniającego trzeba uwzględnić fakt różnej
wartości momentu bezwładności przekroju w różnych przekrojach. W obliczeniu
przyjmuje się wartość średnią dla przekroju I-I i //-//.
Sworzeń tłokowy
12
Sworzeń tłokowy służy do przeniesienia nacisku tłoka na korbowód i jedno
cześnie umożliwia korbowodowi ruch wahadłowy. Warunki pracy sworznia są
ciężkie — przy wciąż zmieniających wartość naciskach (w czterosuwach również
i kierunek), w wysokiej temperaturze i w ograniczonej przestrzeni krępującej
dowolność wymiarowania.
246
w postaci grubościowej rury. Na rysunku 12.1 przedstawiono kilka odmian
sworzni tłokowych. Orientacyjne wymiary sworznia można ustalić z zależności
d = (0,3+0,42)D
d„ = (0,62+0,75)*/
/ = (0,8+0,9)/)
gdzie D — średnica cylindra. Obecnie czasem projektuje się sworznie profilo
wane o zmiennej średnic)' — rys. 12.1e. Takie ukształtowanie ma na celu
lepsze dopasowanie otworu piasty do sworznia pod obciążeniem.
Rys. 12.1. Przykłady konstrukcji sworzni tłokowych: a), b) sworznie o otworach walcowych,
c). d) sworznie o otworach stożkowych, c) sworzeń o profilowanym kształcie zewnętrznej
powierzchni
247
Rys. 12.2. Przykłady osadzenia sworzni tłokowych: a) sworzeń pływający, b) sworzeń
zamocowany w łbie korbowodu. c) sworzeń zamocowany w piastach tłoka, d) sworzeń schodkowy
Rys. 12.3. Odmiany osiowego ustalenia sworzni pływających za pomocą pierścieni osadczych (a);
zabezpieczenia gładzi cylindrowej przed zarysowaniem za pomocą kołpaków (b)
248
nie jest łatwe wobec różnych temperatur sworznia, tłoka i korbowodu. Długości
zamocowania sworznia w piastach są zwykle większe niż we łbie.
Tulejki w piastach są w tym rozwiązaniu tylko wyjątkowo stosowane.
Sworzeń zabezpiecza się przed osiowymi przesunięciami najczęściej za pomocą
pierścieni osadczych (rys. 12.3). W silnikach dwusuwowych kołpaki dodatkowo
zapobiegają przepływowi ładunku przez sworzeń.
Sworznie w silnikach dwusuwowych o zapłonie samoczynnym są bardziej
obciążone cieplnie niż w silnikach czterosuwowych; dlatego piasty tłoków tych
silników zaopatruje się nieraz w tuleje z brązu ołowiowo-cynowego. Grubość
tulei przyjmuje się ok. 1/12 średnicy sworznia.
W silnikach szybkoobrotowych o zapłonie samoczynnym oraz w silnikach
o większych wymiarach stosuje się coraz powszechniej olejenie sworznia pod
ciśnieniem.
W celu zapewnienia dobrych warunków pracy połączenia tłok-swo-
rzeń-korbowód wykonuje się sworznie w odpowiednio wąskich granicach
tolerancji. Tolerancja dla zewnętrznej średnicy sworznia ustala się wg zasady
stałego wałka, stosując pasowanie podstawowe h5 lub h4. Otwory w piastach
tłoków żeliwnych wykonuje się zwykle G6, zaś w tłokach ze stopów lekkich
— M6. Otwór w tulei korbowodu wykonuje się zwykle wg pasowania F6.
W celu zmniejszenia rozrzutu wymiarów sworzni stosuje się ich selekcję
na dwie grupy wymiarowe (norma PN-91/S-36039).
R ys. 12.4.
Schemat obciążenia sworznia
tłokowego
249
Na właściwą pracę sworznia tłokowego zasadniczy wpływ ma u g i ę c i e
s w o r z n ia . Wiąże się to z osadzeniem sworznia w piastach tłoka, które na
skutek odkształcenia sworznia zostają znacznie obciążone. Prowadzić to może
łatwo do poważnego uszkodzenia tłoka w postaci pęknięć piast. Aby temu
zapobiec, odkształcenie (ugięcie) sworznia musi zawierać się w pewnych
dopuszczalnych granicach. Piasty oraz sworzeń muszą być tak dobrane wymia
rowo, by odkształcenia sprężyste sworznia mogły być przejęte przez piastę.
W przypadku gdy piasta jest zbyt sztywna, mogą w niej powstać niebezpie
cznie duże naprężenia. Uniknie się tego, gdy ugięcie sworznia będzie stosun
kowo nieznaczne, a ponadto otwory piast będą odpowiednio ukształtowane
(rys. 10.15).
Ugięcie sworznia oblicza się wg wzoru
/= 4 \jip -
) 48 EJ
gdzie: P — największa wartość sity gazowej, J — moment bezwładności
przekroju, E — modut sprężystości wzdłużnej stali.
Na rysunku 12.5 podano dopuszczalne ugięcie sworznia w silnikach o za
płonie iskrowym i samoczynnym.
250
Rys. 12.6. Dopuszczalna owalizacja sworznia dla silników Z I oraz ZS
przy czym między sworzniem a tuleją łba korbowodu nie powinno prze
kraczać 45+65 MPa. Nacisk jednostkowy sworznia na piasty tłoka jest przeważ
nie mniejszy niż na tuleję korbowodu, ponieważ wymiar 21 jest zwykle większy
od wymiaru /,.
N a p r ę ż e n i a z g i n a j ą c e w sworzniu pochodzą od ugięcia oraz
owalizacji i wynoszą:
— naprężenia zginające od ugięcia sworznia
3 2
gdzie: l„ - —/, y ® — — współczynnik rozkładu obciążenia,
— naprężenia zginające od owalizacji sworznia
r d + d„
1 4
0,0 ~ ¥ l ( d - d 0)'-
24
— wypadkowe naprężenia zginające
<V = ^°m + ~ a ,„ ° to
251
N a p r ę ż e n i a ś c i n a j ą c e są największe w przekroju między piastą
tłoka a łbem korbowodu. Wartość tych naprężeń oblicza się z zależności
0.85P 1 + d + ń 2 . d„
' =~ 1 T ' i-a* ’ d=T
Dopuszczalne wartości r zawierają się w granicach:
— dla stali węglowych 60+120 MPa,
— dla stali stopowych 120+220 MPa.
Korbowody
Korbowód przenosi na wal korbowy siły nacisku działające na tłok oraz bierze
udział w zamianie postępowo-zwrotnego ruchu tłoka na ruch obrotowy wału
korbowego. Obciążenie korbowodu wynika z nacisku gazów na tłok oraz sił
bezwładności tłoka i korbowodu. Charakter tych obciążeń jest zmienny. Wy
wołują one ściskanie, wyboczcnie, rozciąganie i zginanie korbowodu.
Korbowód powinien być stosunkowo lekki ze względu na siły bezwładności,
które występują podczas jego ruchu. Jednak jednocześnie — stopa wraz
z pokrywą, łeb korbowodu oraz jego trzon muszą być sztywne. Istotnym
zagadnieniem jest trwałość połączenia obu części stopy korbowodu.
Tablica 13.1. Składy chem ic/nc i właściwości mechaniczne niektórych materiałów na korbowody
Właściwości
Zawartość składników. %
Gatunek wytrzymałościowe
materiału Rm R, zł,
C Mn Si Cr Mo V
MPa MPa %
Stale węglowe 035 0.8 0,35 500-6(X) 280 19
0.45 0.8 0.35 — — — 600-700 340 16
Stale stopowe 0.3 0.5 0.35 0.9 0.15 — 800 560 8
0.45 0.6 0.35 0.9 — 0.1 950 800 8
0,34 0.8 — 2.7 — 0.35 1150 — —
Żeliwo
sferoidalne
3-3.8 0.3-0.8 1.8-2.0 0.1-0.2 P 0.05 S — — — —
make
2.S-3.2
stopowe 0.2 P 0.11S 2.5 Ni
253
Korbowody odkuwa się w forcmnikach razem z pokrywą stopy (rys. 13.1)
lub bez niej, z niewielkimi naddatkami materiału na płaszczyznach i powierzch
niach obrabianych. Po obróbce cieplnej, polegającej na stabilizowaniu i ulep
szaniu cieplnym, korbowody zwykle sprawdza się na defektoskopie magnetycz
nym w celu wykrycia ewentualnych pęknięć lub rys.
254
Rys. 13.2. Systematyka konstrukcyjna korbowodów: a) korbowód o poziomym podziale stopy
z nakrętkam i i śrubam i, b) korbowód o poziomym podziale stopy ze śrubami wkręconymi
w m ateriał stopy, c) korbowód o skośnym podziale stopy, d) korbowód o stopie oddzielonej od
trzonu, e) korbowód o stopie oddzielonej od trzonu — podział trzonu
255
oddziałuje on także na spokojny bieg silnika. Im większy jest ten stosunek, tym
spokojniejszy bieg silnika, właśnie z powodu mniejszej siły N — rozdz. 8.1.
Na rysunku 13.3 przedstawiono różne rozwiązania ł b ó w k o r b o w o
d o w. Konstrukcja łba zależy przede wszystkim od sposobu osadzenia sworznia
tłokowego. Najbardziej typowym rozwiązaniem jest łeb przedstawiony na
rys. 13.3a, współpracujący ze sworzniem pływającym. W łbie korbowodu jest
osadzona na wcisk (zwykle H7/s6) tulejka z brązu o grubości 1 do kilku mm.
Stosunek długości tulejki do jej średnicy wynosi 1:1,3.
Po wciśnięciu tulejki do korbowodu rozwicrca się ostatecznie otwór na
sworzeń; otwór ten wykonuje się zwykle w klasie F6. Między tulejką a piastami
tłoka pozostawia się luz o wielkości 1+2 mm umożliwiający swobodne ułożenie
się układu korbowego. Zewrnętrzną średnicę łba przyjmuje się orientacyjnie
jako równą 1,2+1,6 średnicy sworznia.
Łby korbowodów, które współpracują ze sworzniami tłokowymi nieolcjo-
nymi zaopatruje się w otwory lub szczeliny przedstawione na rys. 13.3b; sworzeń
jest wówczas olejony mgłą olejową oraz kroplami oleju ściekającymi z denka
tłoka. Tego rodzaju rozwiązania trzeba w now'oczesnych silnikach pracujących
przy znacznych obciążeniach stosować ostrożnie. Duże siły działające na łeb
korbowodu mogą spowodować zmęczeniowe pękanie łba rozpoczynające się
właśnie od tych otworów.
Na rysunku 13.3c przedstawiono łeb korbowodu silnika GMC, który zaopa
trzono w rozpryskiwacz oleju chłodzącego denko tłoka.
Rozwiązania konstrukcyjne łba korbowodu, w którym mocuje się sworzeń
tłokowy, pokazano na rys. 12.2b.
Na rysunku 13.3e przedstawiono łby korbowodów' o różnej szerokości
w górnej i dolnej części. W rozwiązaniach tych chodziło o zwiększenie powierz
chni współpracy między sworzniem i łbem, a więc o zmniejszenie nacisków.
256
T r z o n y k o r b o w o d ó w silników szybkoobrotowych mają dzisiaj po
wszechnie stosowany przekrój dwulcowy. Rzadko można jeszcze spotkać ciężki
trzon o przekroju eliptycznym.
Typowe przekroje trzonów oraz proporcje wymiarowe przekroju trzonu
dwuteowego przedstawiono na rys. 13.4. W przypadku olejenia sworznia pod
ciśnieniem przewiduje się w środku trzonu zgrubienie, co pozwala wywiercić
kanał doprowadzający olej do sworznia.
257
ważnie 45°.
Ś r u b y k o r b o w o d u zc stopą dzieloną poziomo w zasadzie są ob
ciążone tylko silami rozciągającymi, natomiast przy stopie dzielonej skośnie
występuje składowa rozciągająca Pcosa oraz składowa P sin a, która zmierza
do przesunięcia pokrywy stopy i ścięcia śrub korbowodowych. W celu zapobie
żenia działaniu tej ostatniej i odciążenia śrub od naprężeń ścinających zaopat
ruje się płaszczyzny podziału stopy w odpowiednie zabezpieczenia przed
przesunięciem pokrywy względem stopy. Rozwiązania tych zabezpieczeń przed
stawiono na rys. 13.6.
Obecnie coraz częściej pojawia się rozwiązanie, w którym pokrywa stopy
jest od reszty korbowodu odłamana. Powstałe na skutek odłamania nierówności
stanowią zabezpieczenie śrub przed ścinaniem (rys. 13.6d). Warto tu zwrócić
uwagę na właściwości materiału stopy, mianowicie odłamanie może zaistnieć
bez niepożądanych odkształceń, jeśli struktura materiału jest stosunkowo
gruboziarnista oraz stosunek wytrzymałości na rozciągania stali do granicy
plastyczności wynosi ok. 2:1; wówczas odłamanie przebiega bez znacznych
odkształceń. W celu uzyskania złomu w pożądanym miejscu wprowadza się na
wewnętrznej powierzchni otworu rysę wykonaną np. promieniem laserowym.
Rozstawienie śrub w stopie korbowrodu powinno być możliwie małe. Na
rysunku 13.7 pokazano dwa sposoby rozmieszczenia otworów na śruby kor-
258
C)
Rys. 13.6. Sposoby ustalania pokrywy stopy korbowodu względem korbowodu: a) za pomocą
zamka, b) za pomocą tulejek, c) za pomocą ząbków na podziale, d) przez odłam anie
a) b)
Rys. 13.7.
Rozmieszczenie śrub korbowodowych
w stopie: a) z odstępem względem
krawędzi otw oru, b) przy zachodzeniu
otworu śruby na otw ór panewki
259
wytaczaniu otworu na panewkę grubościenną (p. 18.2) łączy się korbowód
z pokrywą stopy za pomocą specjalnych śrub (technologicznych).
Jednym z podstawowych wymagań, jakie stawia się s t o p i e k o r b o -
wo d u , i to zarówno pokrywie, jak i połączeniu śrubowemu pokrywy z trzo
nem, jest sztywność; decyduje ona m.in. o prawidłowej współpracy panewki ze
stopą oraz czopa z panewką korbowodu.
Niedostateczna sztywność stopy bądź niedostateczne napięcie śrub stopy
korbowodu, dopuszczające do odkształceń stopy, są przyczyną powstawania
korozji ciernej i zatarć na zewnętrznej powierzchni panewki, w otworze
stopy, a także na płaszczyznach podziału stopy. Ponadto ewentualne po
jawienie się nawet minimalnego luzu pomiędzy panewką i powierzchnią
otworu stopy (brak przylegania) prowadzi do zakłóceń w odprowadzaniu
ciepła z panewki. Te niekorzystne zjawiska mogą spowodować przedwczesne
zużycie panewki, jak i poważne uszkodzenie silnika — zatarcie panewki,
pęknięcia zmęczeniowe warstwy stopu łożyskowego, pęknięcia śrub korbo-
wodowych.
260
w ten sposób pasowanie ciasne. Osadzenie panewki cienkościennej omówiono
w p. 18.2.
Pokrywa stopy ma przekrój teowy lub dwutcowy i może być przykręcona
do trzonu dwiema lub czterema śrubami. Przy użyciu dwóch śrub łatwiej
osadzić jc między dwoma niewielkimi żebrami wykonanymi na pokrywie stopy1’.
Przy czterech śrubach stosuje się jedno większe żebro.
Panewka korbowa musi być w stopie zabezpieczona przed obrotem oraz
przesunięciem osiowym. Osadzenie i ustalenie panewki cienkościennej w stopie
zapewnia nacisk uzyskany przez odpowiednie napięcie śrub korbowodowych.
Ponadto dodatkowo stosuje się zabezpieczenia przez osadzenie w obu częściach
stopy kołków ustalających (w przypadku panewek grubościennych) lub przez wy
konanie wyfrezowania w stopie i odpowiednich, odgiętych zaczepów w panewce.
Różne przekroje pokryw stóp korbowodów przedstawiono na rys. 13.8.
Rysunek 13.9 (patrz wklejka) jest rysunkiem warsztatowym typowego
korbowodu silnika o zapłonie samoczynnym, o stopie dzielonej skośnie.
261
— jeden korbowód jest rozwidlony, a drugi, wewnętrzny, pracuje w roz
widleniu, przy czym osie odpowiednich cylindrów są położone w jednej płasz
czyźnie prostopadłej do osi wału korbowego (rys. 13.1 la, b),
— na korbowodzic głównym jest odkuty uchwyt, na którym zamocowany
jest na sworzniu korbowód boczny (rys. 13.12).
W szybkoobrotowych silnikach samochodowych stosowane jest pierwsze, na
tomiast w silnikach średnioobrotowych głównie pierwsze lub trzecie rozwiązanie.
Rys. 13.12.
Rozwiązania korbowodów silników
widlastych z doczepionym
korbowodem: a) uchwyt odkuty na
trzonie, b) uchwyt odkuty na pokrywie
stopy
262
Rozwiązanie takie pociąga jednak za sobą zwiększenie długości czopa
korbowego, co sprzyja zmniejszeniu się częstości własnych drgań skrętnych
wału korbowego. Ponadto utrudnia olejenie czopa i panewek obu korbowo-
dów oraz powoduje zwiększenie wymiarów silnika, komplikując jednocześ
nie odlew kadłuba0. Niemniej rozwiązanie to obecnie jest najczęściej spo
tykane.
W rozwiązaniu drugim panewka korbowodu rozwidlonego obejmuje cały
czop korbowy, a korbowód wewnętrzny pracuje na wylanej wąskiej zewnętrznej
powierzchni tej panewki. Nacisk jednostkowy na tę panewkę jest odpowiednio
większy, co jest dopuszczalne, gdyż występują tu mniejsze prędkości względne
(ruchu wahadłowego). Rozwiązanie to nastręcza sporo trudności technologicz
nych. Poza tym stosunek szerokości do średnicy otworu w korbowodzie pracu
jącym w rozwidleniu jest niekorzystny ze względu na wymagane warunki
prawidłowego olejenia. W rozwiązaniu takim również długość korbowodu jest
stosunkowo duża (/>2S). Do zalet tego rozwiązania trzeba zaliczyć uzyskanie
równomiernego obciążenia czopa korbowego, zmniejszenie wymiarów silnika
(długości) oraz prostsze ukształtowanie odlewu kadłuba. Podstawową wadą
tego rozwiązania jest niedostateczna sztywność stopy korbowodu, co sprzyja
odkształceniom panewki. Aby temu zapobiec, obie części stopy łączy się
mostkiem, jak to pokazano na rys. 13.1 lb.
Zalety trzeciej odmiany układu korbowodów w silniku widlastym są
podobne jak odmiany poprzedniej. Do wad tego rozwiązania zalicza się
stosunkowo trudne wykonanie, odmienną kinematykę korbowodu bocznego,
zmuszającą do poprawek w układzie rozrządu, stosunkowo dużą długość
korbowodu głównego (/>2S) oraz duże naciski na gładź cylindrową.
263
13.3. Śruby korbowodowe
Śruby korbowodowe stanowią szczególnie odpowiedzialną część układu kor
bowego. Pęknięcie śruby korbowodowej podczas pracy silnika powoduje zwykle
ciężkie uszkodzenie lub zniszczenie silnika.
Śruby korbowodowe w silniku czterosuwowym są obciążone silami bez
władności, przy czym największa bezwzględna wartość siły działającej na nie
występuje pod koniec wylotu oraz na początku napełniania. W silniku dwusuwo
wym siły bezwładności są w dużym stopniu równoważone silami nacisku gazów.
Ograniczone wymiary stopy korbowodu zmuszają konstruktora do projek
towania śruby o stosunkowo małej średnicy. Śruby i nakrętki wykonuje się
zwykle ze stali stopowej; rzadziej — w silnikach stosunkowo mało obciążonych
— spotyka się śruby ze stali węglowej ulepszonej cieplnie. Skład chemiczny
typowych stali na śruby korbowodowe podano w tabl. 13.2.
Właściwości
Zaw artość składników, %
wytrzymałościowe
G atunek stali
Rm R, A,
C Mn Si Cr Mo V
MPa MPa %
0.35 0.35 500-600 280 19
Stale węglowe
0,45 0.8 0,35 - - - 600-700 340 16
264
2. Sprawdzić przyleganie powierzchni D i B do odpowiednich powierzchni korbowodu.
3. Nakrętkę pawiwać z odpowiednia śrubą. po dopasowaniu śrubę i nakrętkę oznaczyć tym samym znakiem.
a) b)
Rys. 13.15.
O sadzenie łba śruby w stopie korbowodu:
a) prawidłowe, b) nieprawidłowe
265
Nakrętki śrub o gwintach niesamohamownych po dokręceniu powinny być
starannie zabezpieczone. Najczęstszym zabezpieczeniem jest stosowanie zawlecz
ki do nakrętki koronowej; czasem stosowana jest odginana podkładka blaszana.
Na rysunku 13.2c przedstawiono korbowód ze stopą dzieloną skośnie.
W tym przypadku śruba jest wkręcana do materiału korbowodu.
Jak już wspomniano, w celu uniknięcia naprężeń ścinających śruby stosuje
się przy skośnym podziale stopy rozwiązania pokazane na rys. 13.6.
gdzie: Pniax — największa siła gazowa (dodatkową siłą, która może wywołać
ściskanie trzonu korbowodu, jest siła bezwładności powstająca przy zbliżaniu
się tłoka do GMP — w niektórych obliczeniach siła ta jest uwzględniana),
fkmw — najmniejsza powierzchnia przekroju trzonu korbowodu (rys. 13.16).
Przyjmuje się dopuszczalne naprężenia ściskające w granicach:
— dla stali węglowych oC(Utp = 100+120 MPa,
— dla stali stopowych aedop = 150+200 MPa.
Rys. 13.16. Powierzchnie przekroju oraz momenty bezwładności przekrojów trzonów korbowodów
266
2. O b l i c z e n i e t r z o n u na w y b o c z e n i c . Ze względu na sto
sunkowo niewielkie smukłości obecnie projektowanych i produkowanych
korbowodów obliczenie na wyboczenic traktuje się jedynie jako obliczenie
sprawdzające. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę dużą różnorodność kon
strukcji silników i korbowodów, podano w dalszym ciągu przebieg tego ob
liczenia.
Trzon korbowodu obciążony silą gazową (lub silą gazową i bezwładności)
może zostać odkształcony (wyboczony) w dwóch kierunkach:
— w płaszczyźnie ruchu korbowodu. a więc w płaszczyźnie prostopadłej
do osi w'ału korbowego (płaszczyzna x-x na rys. 13.17a),
— w płaszczyźnie przechodzącej przez oś wału korbowego (płaszczyz
na y-y na rys. 13.17b).
Wielkością decydującą o wyborze toku obliczenia trzonu korbowodu na
wyboczenie jest jego smukłość, oblicza się ją z zależności
Rys. 13.17. Schematy obciążenia trzonu korbowodu: a), b) wyboczenic przez sity nacisku gazów,
c) zginanie przez sity bezwładności
267
W płaszczyźnie y-y zamocowanie korbowodu jest sztywne0, zatem długość
swobodna wynosi
/, = 0,5 /
Wyboczenie pręta rozważa się w dwóch zakresach:
— w zakresie odkształceń liniowosprężystych, wówczas gdy A Aat— wy-
boczcnic sprężyste,
— w zakresie odkształceń niesprężystych, wówczas gdy A< XKr — wybo
czenie niesprężyste.
Smukłość graniczną określa się
11 W arto tu zaznaczyć, żc sztywność ta nic jest doskonała: dlatego też można przyjąć I, - 0.65/.
268
Najlepsze wykorzystanie materiału korbowodu zachodzi wówczas, gdy
Xx = Xy, czyli
9. = ru>2f j p
Mt - ' s L x
* 9^3 2
gdzie: q = rpfKw1, p — gęstość materiału.
269
Znając wskaźnik wytrzymałości przekroju
270
Ponadto oblicza się naprężenia na zewnętrznej i wewnętrznej powierzchni
łba korbowodu wywołane wciskaniem tulei i sworznia tłokowego oraz sprawdza
się sztywność łba. Sztywność ó jest wyrażona zmniejszeniem się poprzecznej
średnicy otworu pod działaniem siły bezwładności B. Wartość nie może
przekroczyć połowy luzu między tulejką łba a sworzniem i oblicza się ją ze
wzoru empirycznego
gdzie: <p — połowa kąta łba nic podpartego przez trzon, E — współczynnik
sprężystości wzdłużnej materiału, J = a (R l- R 2)i/ 12 — moment bezwładności
poprzecznego przekroju ściany łba, k — współczynnik zależny od przyjętych
jednostek.
5. O b l i c z e n i e s t o p y k o r b o w o d u . Obliczenie to można prze
prowadzić znając rozkład nacisków czopa korbowego na panewkę. Otóż
przy małych luzach w łożysku korbowodowym można z pewnym przybliże
niem przyjąć, że naciski rozłożą się na pokrywie równomiernie i wówczas
wystąpią naprężenia zginające, o ile przekrój pokrywy będzie również
równomierny. Ponieważ jednak w rzeczywistości luzy w panewce powięk
szają się i naciski nic są rozłożone równomiernie, zachodzi potrzeba obli
czenia naprężeń zginających, których największa wartość występuje w prze
kroju wyznaczonym osią trzonu, tzn. I-I na rys. 13.19. Na rysunku tym przed
stawiono też schemat obciążenia. Obciążenie powstaje od sił bezwładności
przy wykonywaniu przez masy ruchu postępowo-zwrotnego oraz ruchu obro
towego.
Siłę bezwładności oblicza się na podstawie wzoru
271
R ys. 13.19.
Schemat obciążenia stopy
korbowodu
273
14.2. Materiały i technologia walów korbowych
Podstawowym materiałem na waty korbowe są stale węglowe wyższej jakoś
ci lub stale stopowe. W tablicy 14.1 podano skład chemiczny niektórych
stali, żeliwa i staliwa na waty korbowe oraz niektóre ich własności mecha
niczne.
Użycie stali stopowych na wal korbowy jest uzasadnione przede wszystkim
wtedy, gdy chodzi o uzyskanie większej wytrzymałości zmęczeniowej lub
większej twardości czopów po obróbce cieplnej.
Ukształtowanie stalowego walu następuje przez kucie (rys. 14.2a, b).
Najkorzystniejsze jest kucie w foremniku, co jednak może być zastosowane
jedynie do niewielkich walów i przy wykonywaniu większych serii. Obróbka
walów odkutych w foremniku ogranicza się w zasadzie do czopów. Nieraz,
w silnikach bardziej obciążonych, obrabia się cały wal.
t t - \
4_s
=AU 4
\
274
Tablica 14.1. Niektóre składy chemiczne oraz właściwości mechaniczne materiałów na waty korbowe
Zawartość składników. % Właściwości wytrzymałościowe
Materiał Osiągalna
C Si Mn l\ , smjl Cr Mo Ni V Cu twardość
H RC MPa MPa
276
Trzeba także przypomnieć, że istotnym zagadnieniem w konstrukcji wału
(także jego elementów) jest jedna z głównych proporcji omówionych w p. 9.4,
tj. stosunek odległości między/ osiami cylindrów do średnicy cylindra. Ze względu
na tę proporcję konieczne jest jednoczesne rozważanie konstrukcji kadłuba
wraz z konstrukcją wału korbowego.
277
Na rysunku 14.4 oraz w tabl. 14.2 podano główne proporcje wymiarowe
wykorbień silników rzędowych i widlastych.
W celu zmniejszenia mas wykorbienia i przeciwciężaru stosuje się często
drążone czopy korbowe. Średnica otworu wynosi ok. (0,4+0,55) d. Ponadto
wiercenie czopów jest jednym ze skutecznych środków zwiększenia wytrzymało
ści zmęczeniowej wału. Przyczynia się to do lepszego rozkładu naprężeń
w miejscu przejścia czopa w ramię wykorbienia.
278
W silnikach o większych wymiarach głównych i pracujących z dużymi
obciążeniami przejście czopa korbowego w ramię wykorbienia stanowi miejsce
spiętrzenia naprężeń. Są to naprężenia ściskające ramię oraz naprężenia
rozciągające w czopie korbowym. Aby zapewnić korzystną wartość współczyn
nika kształtu, tj. stosunku największych naprężeń w rozpatrywanym przekroju
do naprężeń znamionowych w przekroju odniesienia, kształtuje się to przejście
dwoma promieniami, parabolicznie, a nawet z zagłębieniem1*.
Obróbka czopów wału korbowego musi być dokładna pod względem
kształtu oraz wymiarów. Dopuszczalne odchyłki kształtu (owalność, stożkowość)
mieszczą się w granicach od 0,002 do 0,02 mm. Długość czopa korbowego jest
tolerowana tak, by luz wypadkowy między stopą korbowodu a kołnierzem
wykonanym na ramieniu wynosił ok. 0,2+0,5 (1) mm. Wymiar ten jest również
uzależniony od wielkości silnika.
Czop korbowy bywa zwykle wykonywany w klasie g6 dla panewek wylanych bia
łym stopem łożyskowym oraz f6 lub g6 dla panewek wylanych brązem ołowiowym.
W wielocyłindrowych silnikach łożyska środkowe bywają silnie obciążone
momentem wewnętrznym od sił bezwładności i wobec tego może zajść potrzeba
zastosowania przeciwciężarów w celu odciążenia tych łożysk, związanym z od
kształceniem wału.
Zwiększanie szerokości łożyska nie jest wskazane, gdyż ze względu na zginanie
wału korbowego przyczynia się to do pogorszenia warunków pracy czopów wału.
W nowych konstrukcjach, a szczególnie przy odciążeniu łożysk przeciwciężarami,
stosuje się nawet łożyska o szerokości 0,35+0,45 średnicy czopa głównego.
Łożyskowanie wału co cylinder powoduje przede wszystkim większą sztyw
ność wału i kadłuba, a tym samym uzyskanie właściwej geometrii czopów
i panewek głównych; jest obecnie powszechnie stosowane zarówno w silnikach
ZI. jak i ZS.
279
Rys. 14.5. Kształty ramion wykorbicnia (rozwiązania c oraz f dotyczą ramion, które są
wykonane razem z przeciw ciężarami)
1 4 .3 .3 . O t w o r y o l e jo w e w w y k o r b ie n i u
280
jest wykonane w postaci kanału wierconego w materiale wału (rys. 14.6a) bądź
w postaci otworu z zawalcowaną w nim rurką (rys. 14.6b). Wyloty kanałów
powinny mieć załamane lub zaokrąglone krawędzie i muszą być starannie
wygładzone. Przy dużych wierconych otworach w czopach korbowych są stoso
wane rozwiązania pokazane na rys. 14.6c, d, c.
W rozwiązaniu przedstawionym na rys. 14.6d wprowadzono w otwór czopa
tuleję z blachy o specjalnym kształcie, z wytłoczonym zewnętrznym rowkiem.
Zapewniono w ten sposób szybki dopływ oleju smarującego do czopa kor
bowego, bez zwłoki wynikającej z konieczności napełnienia otworu olejem.
Nieraz wykorzystuje się otwory osiowe w czopach jako osadniki zanieczysz
czeń olejowych (rys. 14.6e).
Położenie otworu wylotowego w łożysku korbowodowym powinno być
ustalone na podstawie biegunowego wykresu obciążeń, przy czym powinno
ono przypadać w miejscu najmniejszego obciążenia czopa.
Sposób doprowadzenia oleju będzie zależał od tego, czy siła wypadkowa
P działająca na wał ma stały kierunek działania, czy też wiruje wraz z wałem
korbowym. Jeśli kierunek ten jest stały, zakres najmniejszego ciśnienia w filmie
olejowym nic zmienia swego położenia, zatem olej powinien być doprowadzony
przez kanał wykonany w elemencie nieruchomym, tj. w panewce — rys. 14.7a.
W przypadku gdy siła obciążająca wiruje wraz z wałem, najbardziej celowe jest
doprowadzenie oleju przez wał — rys. 14.7b.
281
143.4. Zakończenia walu korbowego
Zakończenia wałów są wykorzystywane do osadzenia kół zębatych napędu
rozrządu, pompy olejowej, kola zamachowego, tłumika drgań, odrzutników
olejowych, koła napędu wentylatora itp. (rys. 14.8).
Miejsce wyprowadzenia walu ze skrzyni korbowej musi być starannie
uszczelnione. Poza uszczelnieniami osadzonymi w kadłubie silnika stosuje się
na wale odrzutniki olejowe, odprowadzające nadmiar oleju sprzed uszczelnienia.
Na rysunku 14.9 przedstawiono typowe odrzutniki olejowe oraz uszczelnienia.
282
Rys. 14.9. O d rzutniki olejowe: a) przykłady konstrukcji, b) wymiary gwintu odrzucającego olej,
c) sposób przygotowania wału d o współpracy z pierścieniem uszczelniającym;
X, Y — kierunki montażu wału. b — szerokość uszczelnienia0
0 W ymiar b może mieć nieraz średnicę d , h l l nieco większą, gdyż umożliwia to naprawę
tego miejsca przez szlifowanie.
283
Wał korbowy po stronie koła zamachowego jest zwykle zakończony
kołnierzem, którego średnica zależy od średnicy czopa głównego oraz od
sposobu uszczelnienia skrzyni korbowej. Średnica rozstawienia otworów na
śruby mocujące koło zamachowe musi być tak dobrana, żeby otwory wypadły
poza zewnętrzną powierzchnią czopa. Koło zamachowe musi być przykręcone
śrubami tak, żeby na płaszczyznach przylegania koła do kołnierza powstała
siła docisku, zapewniająca moment tarcia przekraczający moment obrotowy
silnika. Zabezpiecza się w ten sposób śruby mocujące przed ścinaniem, pozo
stawiając ich obciążenie wyłącznie siłą rozciągającą (rozdz. 17).
W silnikach wiclocylindrowych jest stosowany często tłumik drgań skrętnych.
Tłumik jest mocowany z przodu silnika, tj. po stronie przeciwległej do koła
zamachowego, w miejscu gdzie powstają największe wychylenia skrętne. Tłumik
osadza się na wielowypuście lub za pomocą śrub, podobnie jak koło zamachowe.
Przednia część wału korbowego jest ukształtowana zwykle w zależności
od wymiarów kół napędu osprzętu silnika. W silnikach o małych wymiarach
głównych na przodzic wału znajduje się często zazębiacz do ręcznego obracania
wału korbowego, który stanowi zwykle nakrętkę dociskającą koła napędów.
Typowe zazębiacze przedstawiono na rys. 14.10.
Bazą obróbki wału korbowego, zapewniającą współosiowość wszystkich
operacji obróbki skraw-anicm. są nakiełki wykonane w zakończeniach wrału. Na
rysunku 14.11 przedstawiono różne odmiany nakielków.
Rys. 14.10.
Z azębiacie do korby
V ///////////y
284
gadnicniom poświęca się podczas projektowania i konstruowania dużo
uwagi.
Na rysunku 14.12 przedstawiono sześć możliwości powstania niewłaściwego
usytuowania części układu korbowego wraz z opisem. Dalej, na rys. 14.13a i b,
przedstawiono uproszczony schemat wału z orientacyjnymi tolerancjami długo
ściowymi i geometrycznymi wału korbowego oraz rysunek warsztatowy wału
korbowego dwucylindrowego silnika.
Rysunki 14.14 i 14.15 są to rysunki warsztatowe wałów korbowych.
(Rys. 14.15 — patrz wklejka). W tablic)' 14.3 zawarto orientacyjne tolerancje
długościowe typowego wału korbowego.
Rys. 14.12. Przypadki powstania nierównolcglości i braku prostopadłości osi tłoka do osi cylindra
bądź osi sworznia tłokowego d o gładzi cylindrowej: a) przekoszenie w tulejce łba korbowodu.
b) przekoszenie w piastach tłoka, c) przekoszenie na czopie korbowym, d ) przekoszenie walu
korbowego w otworach panewek głównych, e) skrzywienie korbowodu. f) brak prostopadłości
osi cylindra do osi wału korbowego
285
Rys. 14.13. Przykładowe długościowe tolerancje wału silnika wielocylindrowego (a)
Dla wszystkich czopów głównych i korbowych
Wario&aherbowetottrancji
normalnychIT6wgnomy
PN-EN20286-UHa SfOdnK
czopówgłównychi korbowych
25
Twardota
- czopy hartowane
powierzchniowo50- $2HRC,
- czopyazotowane:
min. 6? HRC
Rys. 14.13. Wymiarowanie walu korbowego wg BN-79/1372-03 (b)
Rys. 14.14. Rysunek warsztatowy walu dwucylindrowego silnika ZM Ursus
Tablica. 14.3. Orientacyjne tolerancje długościowe typowego walu korbowego
L
0+180 180+350 350+500 500+700 700+900
Wartości
+0,35 -0.2 +0.35 -0.35 +0.35 -0.35 +0.4 -0.4 +0.4 -0.4
odchyłek
d)
Rys. 14.16. Schemat obciążenia walu korbowego: a) przy pionowym położeniu wykorbicnia.
b) odkształcenia wykorbicnia w położeniu GMP pod wpływem siły gazowej, c) przy odchyleniu
wykorbicnia od położenia pionowego o 35°, d) rozkład naprężeń w czopie, e) przekrój
ramienia wykorbicnia
289
1) gdy wykorbienic znajduje się w położeniu odpowiadającym GMP,
2) gdy wykorbicnie jest odchylone od tego położenia o ok. 35°, tzn.
w położeniu odpowiadającym największej sile stycznej T.
Na rysunku 14.16 pokazano schemat obciążenia jednego wykorbienia.
1. Obliczenie wału korbowego obciążonego maksymalną siłą nacisku
gazów, przy położeniu wykorbienia odpowiadającym GMP.
Siła nacisku gazów P wywołuje reakcje P/2 w łożyskach głównych oraz
powoduje zginanie czopa głównego i korbowego, ściskanie i zginanie ramion
wykorbienia.
Czop główny
Dla położenia wykorbienia w GMP można czopa głównego nie obliczać,
ze względu na to, że ma on zwykle większą średnicę niż czop korbowy.
Ramię wykorbienia
Siła ściskająca ramię wykorbienia 0,5P
Powierzchnia przekroju ramienia F, =bh
_ 0,5P
Naprężenia ściskające w ramieniu
290
2. Obliczenie walu przy odchyleniu wykorbienia o 35° od położenia
odpowiadającego GMP.
Przyjmuje się w przybliżeniu, że przy tym położeniu wykorbienia wartość siiy
nacisku gazów wynosi 0,75P ^ . Przy dokładnym przeprowadzeniu obliczeń silę tę
wyznacza się z wykresu indykatorowego (porównawczego lub rzeczywistego).
Na rysunku 14.16 w środku czopa są przyłożone dwie składowe sity 5,
a mianowicie
R = 5 cos(a+ /ł), T = S sin (a +/?)
Naprężenia skręcające _
T'l ~ ~W,
Siła zginająca 0,55
Moment zginający Ms = 0.55
dl
Wskaźnik wytrzymałości przekroju na skręcanie
^ =lf
M,
Naprężenia zginające
W..
Naprężenia zastępcze sprawdza się w dwóch miejscach na obwodzie
zewnętrznym przekroju (rys. 14.16d). W punkcie I występują maksymalne
naprężenia zginające, zaś naprężenia skręcające i ścinające są do siebie prosto
padle; naprężenie zastępcze (wytężenie) wyrazi się więc wzorem
a., = V<r|+3(rJ+r*)
natomiast w punkcie 2 naprężenie zginające jest równe zeru, a naprężenia
styczne sumują się, dając naprężenia zastępcze
<’I2 = V3(r,+r,t)2
291
Ra mię w yk o rb i en i a
W obliczeniu założono, że przekrój ramienia jest prostokątny o wymiarach
przedstawionych na rys. 14.16e. Na przekrój ten w środku długości ramienia
(0,5/t) działają następujące obciążenia:
— siła 0,5/? zginająca ramię względem osi x-x,
— siła 0,5R ściskająca ramię,
— siła 0,5 jT zginająca ramię względem osi y-y,
— moment A/„ zginający ramię względem osi y-y,
— siła 0,57" skręcająca ramię.
Moment zginający od siły 0,5R M = 0,5Re
Wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie _ bh2
względem osi x-x 6
.Naprężenia
. . . .zginające
. agx_, = ‘
Siła ściskająca 0,5/?
Powierzchnia przekroju F, = bh
_ 0,5R
Naprężenia ściskające
292
— moment A/ skręcający,
— siła 0,5T ścinająca,
— siła 0,5/? ścinająca.
Przy obliczeniu naprężeń zginających i ścinających powstających od
sił 0,5T i 0,5/? można je zastąpić wypadkową silą 0,55.
Moment zginający Mg = 0,5Sa
M,
Naprężenia zginające a^ n r
Moment skręcający Mt, = M„ - 0,5 7>
293
14.5. Wyrównoważenie statyczne i dynamiczne walu korbowego
Nicwyrównoważenie walu korbowego, bez lub wraz z jego przeciwciężarami
i ew. kołem zamachowym wynika z faktu, że jego środek ciężkości lub główna
oś bezwładności nie leżą w osi jego obrotu — rys. 14.17. Taki brak wyrów-
noważcnia może być spowodowany następującymi przyczynami:
Rys. 14.18.
Wyrównoważenie w dwóch płaszczyznach
korekcyjnych
Jeśli przedmioty są długie (wały korbowe silników wiclocylindrowych),
nie wystarcza by środek ciężkości znajdował się na osi obrotu. W takim
przypadku sprowadza się główną oś bezwładności do osi obrotu układu. Takie
wyrównoważenie nazywa się wyrównoważeniem dynamicznym — rys. 14.18.
Siłę P oraz moment M można zastąpić dwoma siłami leżącymi w dwóch
dowolnych płaszczyznach korekcyjnych I i II, prostopadłych do osi obrotu. Siłę
P — rys. 14.17 zastępuje się siłami /*, oraz P2, natomiast moment M siłami
P i oraz P\. Oddziaływanie tych sił odśrodkowych można zastąpić wypadkowymi
/?, oraz R2. Wyrównoważenie uzyskuje się przez usunięcie w płaszczyznach
I i II odpowiednich mas korekcyjnych, tak by siła /?, oraz R: zniknęły całkowicie.
Usunięcie odpowiednich mas wykonuje się zwykle przez wiercenie otworów
w przewidzianych do tego celu miejscach. Wyrównoważenie statyczne można
przeprowadzić na pryzmach, natomiast wyrównowrażcnie dynamiczne — jedynie
na wyważarkach.
Wyrównoważenie silnika
15 ______
15.1. Wprowadzenie
296
Wzdłuż ramienia wykorbienia działa siła bezwładności mas wykonujących
ruch obrotowy, czyli
B b = - m Bra>2
R ys. 15.1.
Kierunki działania sił
i momentów w układzie
korbowym silnika
297
Tablica 15.1. Kierunki działania sil bezwładności i ich momentów w układzie
korbowym silnika
zb ; c o s2 a 2n oś z-z pionowe
c o sa
n oś z-z pionowe
sin a
n aiy-y poziome
za/ ; c o sa n y
za/ ; c o s2 a 2n x-z y
y
z w /
sin a n x-y
Rys. 15.2.
Siły bezwładności w silniku jednocylindrowym
298
(przechodzącą przez środek czopa korbowego i do niego prostopadłą), po
szukiwane równania dla tego układu można zapisać w postaci
Z B'a = B a‘ = BjnmCOSa
Z BU = B'l = BHm^ cos 2xi
Z B b = B„
Ponieważ w silniku jednocylindrowym działają tylko siły leżące w jednej
płaszczyźnie, więc
Z M ’ą = 0, Z MU = 0, Z M„ = 0
Siły bezwładności w silniku jednocylindrowym są silami zewnętrznymi.
Ich wyrównoważenie za pomocą przeciwciężarów jest możliwe tylko w pewnym
stopniu. Wartość siły B„ jest stała (dla n = const), a więc można dobrać taką
masę przeciwciężaru mpB, która zrównoważy silę /ł„. Warunek ten można
zapisać w postaci równości
m Br m 2 - m pBr ’ a>2 = 0
stąd łatwo wyznaczyć mpB, gdyż
gdzie r ' — odległość środka ciężkości masy przeciwciężaru mpli od osi wału
5
korbowego, r = —.
Wyrównoważenie sił B \ i B", działających wzdłuż osi cylindra, nie jest już
takie proste. Wartość obu sił jest zmienna i zależna od kąta odchylenia ramienia
korby od położenia GMP. Ponadto częstość zmian siły /? " jest dwukrotnie
większa od częstości siły B'A, co wynika z trygonometrycznej funkcji podwojo
nego kąta 2a.
Siłę B'a można jednak częściowo wyrównoważyć. W przypadku gdy masa
przeciwciężaru będzie większa od obliczonej masy mpB i wyniesie mpBA, to
wystąpi pewna nadwyżka siły odśrodkowej, skierowanej przeciwnie do kierunku
działania siły B H, o wartości
r ’ - m Br)a >1
Rozkładając tę nadwyżkę na składową pionową i poziomą (rys. 15.3), otrzymuje
się
2
- ( m pBAr '- m Br)o) c°sa
>2
~ (mPBAr ' ~m Br)u sin a
Składową pionową — działającą wzdłuż osi cylindra — można wykorzystać
do zrównoważenia siły BA, gdyż
m Ar(v 2cos a - ( m pBAr ' - n i Br)cu2cos a = 0
299
B'AmmAr<jćcosct
2
BAmmAr<J \ cos2a
Bg=mgr(Jj 2
(W * )™ * Rys. 15J.
Istota działania
przeciw ciężaru w silniku
jednocylindrowym
skąd
300
przeciwciężarów są zwykle mniejsze niż masy przeciwciężarów wyrównoważa-
jących. Wynoszą one ok. 0,8% mas wykonujących ruch obrotowy. Schemat
obciążenia wału silnika czterocylindrowego przedstawiono na rys. 15.4.
Rys. 15.4.
W ewnętrzny moment zginający od sił
odśrodkowych w cztcrocylindrowym
silniku o płaskim walc korbowym
Siła drugiego rzędu B " nic może być zrównoważona za pomocą przeciw
ciężaru, ze względu na jej dwukrotnie większą częstość występowania.
Z tych rozważań wynika, że jcdnocylindrowy silnik jest układem źle
wyrównoważonym, wymaga mocnego fundamentu, gdyż część sił bezwładności
stanowi siłę zewnętrzną oddziałującą na śruby mocujące kadłub do podłoża.
Całkowite wyrównoważenie sił pierwszego rzędu jest możliwe przez wbu
dowanie do silnika dodatkowego wału z obliczoną masą przeciwciężaru. Wał
ten musi się obracać w przeciwną stronę niż wał silnika i musi mieć tę samą
prędkość obrotową.
Wyrównoważenie sił drugiego rzędu jest możliwe przez wbudowanie do
silnika dwóch wałów z obliczonymi dwoma przeciwciężarami. Wały te muszą
się obracać z prędkością obrotową dwukrotnie większą niż wał korbowy silnika
i muszą mieć względem siebie odwrotne kierunki obrotu. Zainteresowany
Czytelnik może sięgnąć do literatury specjalistycznej [46], [73].
Trzeba dodać, że w silnikach wiclocylindrowych kąt odchylenia wykorbicnia
od osi cylindra a jest mierzony względem położenia GMP pierwszego cylindra;
kolejne zatem wykorbienia przyjmują położenie względem pierwszego wykor
bicnia wyznaczone kątem a + d, gdzie d jest kątem między danymi wykor-
bieniami (rys. 15.5).
Rys. 15.5.
Oznaczenia kąta między sąsiednim i
wykorbicniami
301
15.3. Silnik widlasty
Możliwości rozwiązania układu korbowego silnika widlastego omówiono
w rozdz. 13. Kąt między rzędami cylindrów może być różny i jest dobierany
przede wszystkim ze względu na równomierną kolejność zapłonu, ale mogą
być także brane pod uwagę wymiary zewnętrzne silnika, tj. przede wszystkim
jego szerokość.
W układzie jednego wykorbienia z dwoma cylindrami, których osie leżą
w jednej płaszczyźnie, występują następujące sity:
— siły pierwszego i drugiego rzędu lewego cylindra,
— siły pierwszego i drugiego rzędu prawego cylindra,
— siła odśrodkowa wykorbienia.
Masy układu korbowego zostają zredukowane do trzech punktów. Masa
zredukowana do punktu A , (lewy cylinder) wynosi mA„ masa zredukowana do
punktu A , (prawy cylinder) wynosi mA2. Na każdą z tych mas składają się: masa
tłoka z pierścieniami, masa sworznia tłokowego oraz część masy korbowodu.
Masa zredukowana do punktu B obejmuje części dwóch korbowodów oraz
masę wykorbienia. W celu znalezienia wypadkowych sił bezwładności układu
dwucylindrowego silnika widlastego trzeba dodać geometrycznie siły bezwładności
obu cylindrów. Na rysunku 15.6 przedstawiono sposób postępowania.
Ośpranegor/fdu
302
Suma rzutów obu sil B ’, i Bi, na oś pionową wyniesie
Po uproszczeniu będzie
B'h = - B i^ c o s |y + a J s in -^ + B ^ cos| y ~ a j s in y
B i = 2B'„„^|cos4 ^ co s: a + s in ^ s in : a
,y
Bi B™ Sin 2 Sma ,y
---------- r Y------- = ,g" 2 tga
Bnuucos* —cosa
303
dla kąta y = 90°, czyli ~ = 45°
B " = B"iaxcos2 |y
Bp = f l,^ c o s 2 j y - a
J
- B ^ cos y jcos 2 | y +u j + cos 2 | y - a j = 2BZ* cos y cos y cos 2a
304
kość mas przeciwciężarów użytych do wyrównoważenia sił i momentów w silniku
widlastym zależy od liczby wykorbień, kształtu walu oraz tego, czy użycie ich
ma na celu wyrównoważenie silnika, czy też odciążenie walu korbowego. Stąd
masa przeciwciężarów (dwóch) dla jednego wykorbienia może wynosić od
m p = mA+mB do mp = (0,7-^0,8)ms.
305
gdzie: Fp — pole obrysu, p — gęstość materiału, z jakiego jest wykonany
przeciwciężar, r' — odległość środka ciężkości przeciwciężaru od osi obrotu
wału korbowego.
Tak obliczona grubość b powinna zapewniać wolne (2+6 mm z każdej
strony) przejście dla korbowodu. Jeżeli się to nic udaje, trzeba przeanalizować
możliwość zmniejszenia mas części wyrównoważonych, niewielkiego zwężenia
korbowodu, a dopiero w ostateczności zwiększenia obrysu przeciwciężarów.
Jeżeli silnik jest wyrównoważony przez swój układ, a przeciwciężary służą
odciążeniu wału korbowego — zmniejsza się świadomie Mp, uwzględniając
jedynie ok. 80% mas wykonujących ruch obrotowy.
Przeciwciężary bywają odlane i zamocowane do wału, odkute lub odlane
razem z wałem. W silnikach przemysłowych z reguły stosuje się przeciwciężary
zamocowane do ramion w rozmaity sposób (rys. 15.7). Przeciwciężary moco
wane mogą mieć grubość większą niż ramię wykorbienia. Grubość przeciw
ciężarów jednolitych z wałem nic może przekraczać grubości ramienia. Wynika
to z konieczności obróbki czopa korbowego.
306
większość powierzchni walów kutych w foremnikach pozostaje surowa. Wały
wyrównoważa się zwykle statycznie i dynamicznie (p. 14.4). Jeżeli przewidziane
są w układzie przeciwciężary, to wyrównoważa się wał z przykręconymi już
przeciwciężarami, nawiercając ewentualnie tylko przeciwciężar)'. Oczywiście
przy takim postępowaniu przeciwciężary znaczy się, aby po demontażu zawsze
wróciły na swe poprzednie miejsce.
Wyrównoważanie przeprowadza się z dokładnością do kilkudziesięciu
g em, zależnie od wielkości silnika, prędkości obrotowej, przy której ma
pracować i ogólnych wymagań konstrukcyjnych.
W układach nic wyrównoważonych występujące okresowo nie wyrów-
noważonc siły bezwładności pierwszego i drugiego rzędu oraz momenty ze
wnętrzne tych sił mogą wpaść w rezonans z częstością drgań własnych podłoża
silnika, co może mieć przykre następstwa. Trzeba zwrócić uwagę, że ten
rezonans nie ma nic wspólnego z omawianym w rozdz. 16 rezonansem drgań
skrętnych układu korbowego. Pochodzące z zupełnie różnych źródeł rezonanse
mogą występować niezależnie od siebie.
Czytelnik zainteresowany zagadnieniami wyrównoważenia musi sięgnąć
do literatury [46], [73] oraz do II wydania podręcznika Tłokowe silniki spalinowe
z 1997 r.
Drgania skrętne wału korbowego
16
16.1. Drgania giętne, drgania wzdłużne, drgania skrętne
a>
" n U LJ n
m _ — ’—
— _
r
c)
\ \ \ Rys. 16.1.
Postacie drgań waiu korbowego:
a) drgania giętne. b) drgania osiowe
(wzdłużne), c) drgania skrętne
308
Drgania wzdłużne walów korbowych nic zakłócają w znacznej większości
przypadków ruchu silników. Spowodowane to jest również stosunkowo dużą
sztywnością wzdłużną i ułożyskowaniem wału, obecnie zwykle co cylinder.
Jednakże w dużych silnikach okrętowych bezpośredniego napędu zdarzały się
wypadki zakłócenia normalnej pracy silnika, właśnie przez ten rodzaj drgań.
Szczególnie niebezpieczne w silnikach jest występowanie drgań skrętnych.
Wynika to z faktu, że wychylenia skrętne wykorbicń nie są w zasadzie niczym,
poza własną sztywnością wału, ograniczone. To powoduje, że amplitudy wy
chyleń skrętnych mogą być stosunkowo duże, tak że naprężenia występujące
w obciążonych przekrojach mogą przekroczyć naprężenia dopuszczalne i wy
wołać udarowe lub zmęczeniowe pęknięcia wału.
Aby bliżej poznać tę postać drgań, można rozpatrzyć proste wahadło
skrętne (rys. 16.2). Jeżeli wahadło zostanie wyprowadzone ze stanu równowagi
przez skręcenie do położenia a \ to pod wpływem sił sprężystości pręta wróci
ono do a i nie zatrzymując się, pod działaniem sił bezwładności mas m ,
przemieści się do położenia a". Powstaną wskutek tego znów naprężenia
w pręcie, które spowodują ruch powrotny wahadła i całe zjawisko zacznie się
powtarzać. Oczywiście wskutek histerezy materiału pręta i niewielkich oporów
powietrza ruch wahadła będzie zamierał i gdy raz doprowadzona energia
(pierwotne skręcenie pręta) zostanie wyczerpana, wahadło zatrzyma się znów
w położeniu a.
Rys. 16.2.
Położenie mas osadzonych pręcie wykonującym
drgania skrętne
Całkowity okres drgań (od położenia a' do a" i od a" do a') trwa okreś
lony czas i zależy od przekroju pręta, jego długości, sprężystości postacio
wej G materiału, z jakiego jest pręt wykonany, oraz od momentu bezwładności
mas m , zupełnie zaś nie zależy od wielkości pierwotnego skręcenia. Wiel
kość ta, nazywana amplitudą wychylenia, ma jedynie wpływ na czas zanikania
ruchu.
Wyżej opisane zjawisko, gdy wahadło drga po otrzymaniu jednorazowego
impulsu siły i nie jest poddawane innym siłom zewnętrznym, nazywa się
drganiem własnym układu.
Może się jednak zdarzyć, co już zaznaczono, że na wahadło zaczną
okresowo działać pewne siły wychylające. Siły te zmuszą wahadło do
ruchu zgodnego z częstością ich działania. Ruch wahadła pod wpływem
okresowo działających sił zewnętrznych nazywa się drganiem wymuszonym
układu.
309
W silnikach spalinowych występują właśnie drgania wymuszone, przy czym
częstość ich zależy od prędkości obrotowej silnika, od liczby cylindrów i wreszcie
od tego, czy silnik jest dwu- czy czterosuwowy.
Zwykle amplitudy drgań wymuszonych walu korbowego są niewielkie i nic
powodują zaburzeń w pracy silnika, jeżeli jednak częstość drgań wymuszonych
zrówna się z częstością drgań własnych układu korbowego, to powstanie
niebezpieczne dla silnika zjawisko rezonansu.
Przy drganiach własnych doprowadzona jednorazowo energia zużywa się
na pokonanie oporów hamujących i amplituda drgań zmniejsza się. Przy
rezonansie zaś układ korbowy otrzymuje podczas każdego okresu drgań
własnych bądź jego wielokrotności impuls od sił zewnętrznych i wskutek tego
amplituda drgań skrętnych ustala się bądź wzrasta.
Oczywiście, że ze wzrostem amplitudy zwiększają się również opory
stawiane przez wał przeciwko skręcaniu, może więc wystąpić stan równowagi.
Jeżeli jednak opory te okażą się niedostateczne, to amplituda wychyleń będzie
wzrastała aż do zniszczenia układu.
Trzeba więc ustalić częstość drgań własnych układu korbowego oraz
częstość impulsów wymuszających drgania, tak by przypadek rezonansu nie
mógł nastąpić.
Dla przykładu można obliczyć skrętne drgania własne pręta poziomego
zamocowanego z osadzonym na końcu krążkiem o masowym momencie bez
władności 0 (rys. 16.3). Masowy moment bezwładności wynosi
0 = Jsp kg m2
gdzie: J — biegunowy moment bezwładności przekroju krążka, s — grubość
krążka, p — gęstość materiału.
Rys. 16.3.
Układ pręta z masą drgającą skrętnie
310
Mtp
‘ 2 ' 2
gdzie: <5 — chwilowe wychylenie krążka, M — odpowiadający mu moment
skręcający.
Jest ścisła zależność między M i <p, a mianowicie
G7„ ę
AJ ■
I
gdzie: G — współczynnik sprężystości poprzecznej materiału pręta, J„ — bie
gunowy moment bezwładności przekroju wału dla przypadku ogólnego; dla
przypadku zredukowanego walu silnika będzie ]0 = J<t, I — długość pręta,
Jes — moment bezwładności przekroju czopa głównego.
Stąd
G J0
<p-
21
Ponicważ <p= a cos <ul (rys. 16.3), więc
ię
= -au> sin ml
dr
Gdy ip osiąga swoją największą wartość (amplitudę), wówczas Ek = 0,
Ep osiąga maksimum, kiedy zaś E k jest największe, wtedy Ep = 0, więc
|£ * L , = |£ , L ,
przy czym
a={ W rad/s
Często w>'godniej jest posługiwać się nie częstością, lecz prędkością drgań
s ~'
311
Z kolei można sobie wyobrazić wałek poziomy o dwóch łożyskach z osa
dzonymi na końcach krążkami o masowych momentach bezwładności 0 , i 0 2
(rys. 16.4). Jeżeli krążki skręci się względem siebie dwiema przeciwnie skiero
wanymi parami sił i układ nagle odciąży, to zacznie on drgać. Łatwo przewi
dzieć, że częstość drgań obu krążków będzie jednakowa, z tym jednak, że
chwilowe wychylenia kątowe będą zawsze przeciwnie skierowane. Z rozumo
wania tego wynika, że na wałku musi być przekrój (punkt), który pozostaje
w spoczynku; punkt ten nazywa się węzłem drgań.
Rys. 16.4.
Układ dwumasowy. niejednorodny
W a / o( 0 ,+ 0 2)
/0,02
312
a) g g
1) 2) 3)
cj e e s e e e e g g o 3
03 Ot O'
" a ? - '* 'N y
Ol
Ol
Ol
Postach irgaó układa citenmasowtgo
Rys. 16.5. Postacie drgań układów wiclomasowych
313
znajdzie to obliczenie w literaturze [421, [461, [123] oraz w II wydaniu podręcz
nika Tłokowe silniki spalinowe z 1997 r.
Poniżej podano jedynie kolejne kroki, które muszą zostać wykonane przy
obliczaniu rezonansowej prędkości obrotowej wału korbowego.
1. Redukcja długości jednego wykorbienia.
2. Redukcja długości walcowych odcinków walu korbowego.
3. Redukcja długości całego walu korbowego.
4. Redukcja mas układu korbowego wraz z redukcją masy kola zama
chowego.
5. Redukcja wielomasowego układu korbowego do postaci wału dwu-
masowego.
6. Obliczenie częstości drgań własnych dwumasowego walu korbowego.
7. Wyznaczenie częstości drgań własnych wielomasowego wału korbo
wego.
8. Wyznaczenie położenia węzła drgań własnych wału korbowego.
9. Obliczenie rezonansowych prędkości obrotowych wału korbowego.
10. Porównanie obliczonych prędkości z prędkością znamionową silnika.
11. Obliczenie tłumika drgań skrętnych.
314
Rys. 16.6. Tłumiki drgań skrętnych: a) cierny, b) tarcia wewnętrznego (gumowy), c) olejowy;
1 — obudowa. 2 — pokrywa. 3 — masa bezwładna, 4 — tuleja. 5 — pierścień ślizgowy.
6 — w kręt. 7 — przestrzenie wypełnione olejem silikonowym
316
Rys. 17.1. Typowe rozwiązania konstrukcyjne kól zamachowych: a) silników samochodowych,
b) silników ciągnikowych, c) silnika kolejowego
317
Koto zamachowe mocuje się na ogól śrubami do kołnierza, odkutego na
walc korbowym; znacznie rzadziej osadza się je na stożkowym zakończe
niu wału. Osadzenie koła na kołnierzu jest zwykle pasowane w klasie
H7/h6. Typowe rozwiązania konstrukcyjne kół zamachowych przedstawiono
na rys. 17.1.
Na kole zamachowym umieszcza się znaki, ustalające regulację rozrządu
i wtrysku. Żeby zapobiec pomyłkom przy montażu, właściwe położenie koła
względem wału ustala się za pomocą odpowiednich kołków — rys. 17.2.
H7/J6
j - jysfa (<*+/?)
g cos fi
gdzie P — siła gazowa.
318
Ponadto uwzględnia się przebieg sil stycznych pochodzących od sil bez
władności pierwszego i drugiego rzędu. Wyrażone są one odpowiednio zależ
nościami
T , _ B a sin (a +/?)
siła pierwszego rzędu
cos/?
T„ /?^sin(q+/?)
siła drugiego rzędu
cos/?
Wypadkowa siła styczna wyniesie zatem
T (P,+ B a+fią) sin («+/?)
cos/?
Z kolei przebieg sil stycznych przedstawia się w funkcji położenia tłoka,
korzystając z zależności
Rys. 17.3.
Wykres)' sil Tg i T
czterosuwowcgo silnika
jednocylindrowego
w funkcji kąta obrotu
walu korbowego « °O W K
oraz jednocylindrowego
i czterocylindrowcgo w funkcji
położenia tłoka x
319
W silnikach wielocylindrowych wykresy sil stycznych pojedynczych cylind
rów są jednakowe, jedynie są one względem siebie przesunięte o kąty od
powiadające przyjętej dla silnika kolejności zapłonów. Jeśli przez / oznaczyć
liczbę cylindrów, to przy równych odstępach między zapłonami w cylindrach
przesunięcie wykresów sil stycznych względem siebie wyniesie 720: i dla silników
czterosuwowych oraz 360:/ dla silników dwusuwowych.
W warunkach ustalonego obciążenia silnika jakimś odbiornikiem mocy
średnia wartość siły stycznej jest równa oporowi odbiornika, który można
uznać za stały; zatem wykres średniej siły stycznej tir można potraktować jako
wykres siły oporu odbiornika.
Z kolei średnią wartość sity stycznej można określić, wychodząc z założe
nia, że powierzchnia dodatniej części wykresu indykatorowego (rzeczywistego
lub porównawczego) pomniejszona o powierzchnię części ujemnej jest równa
pracy indykowanej — praca powtarzających się sil bezwładności znosi się.
Będzie więc
tg,- 2jiS = p J S — dla silnika cztcrosuwowego
tirjiS = p,iS — dla silnika dwusuwowego
skąd
tg, = — dla silnika cztcrosuwowego
- = Io)2ró
320
Rys. 17.4.
Interpretacja wartości to.*,.
Liczba cylindrów 1 2 3 4 5 6
m D 2, % 100 80 44 22 11 4
321
K o t a z a m a c h o w e s i l n i k ó w t r a k c y j n y c h oblicza się nieraz,
dobierając taką masę, żeby przy ruszaniu i rozpędzaniu pojazdu nie zdławić
silnika”. Masa kota obliczona wg pierwszego sposobu wypada zwykle mniejsza
w stosunku do drugiego, gdyż nierównomicrność biegu silnika o większej
liczbie cylindrów jest niewielka.
Prędkość obrotowa silników samochodowych i ciągnikowych, przy której sil
niki te pracują jeszcze statecznie na biegu jałowym, wynosi u, = 600+1000 obr/min.
Masa kola zamachowego powinna być zatem tak duża, żeby uzyskana
prędkość obrotowa n , zapewniła jeszcze właściwą i spokojną pracę silnika.
W silnikach samochodów osobowych wysokiej klasy bywają stosowane
kola zamachowe dwumasowe. Ich zadaniem jest uciszenie biegu silnika oraz
zwiększenie równomierności jego biegu, szczególnie przy mniejszych prędkoś
ciach obrotowych.
W silnikach jedno- lub dwucylindrowych kolo zamachowe może być użyte
do r o z r u c h u r ę c z n e g o . Rozruch taki odbywa się w ten sposób, że po
otworzeniu odprężników komór spalania nadaje się za pomocą korby ręcznej
prędkość obrotową układowi korbowemu — zwykle 90+120 obr/min — maga
zynując w ten sposób, głównie w kole zamachowym, pewną energię. Warunkiem
rozruchu będzie wówczas zdolność pokonania oporu suwu sprężania oraz
związanych z nim oporów mechanicznych silnika (przy zamkniętych odpręż-
nikach) przez tę energię kola zamachowego.
Pracę sprężania w jednym cylindrze można wyrazić (przyjmując w przy
bliżeniu sprężanie adiabatyczne) wzorem
, _ P tK .-p y ,
k- 1
We wzorze tym p , i p 2 oznaczają ciśnienia na początku i na końcu suwu
sprężania, K, = V = Kt + Pj; V, = Vk — odpowiadające objętości, zaś k należy
przyjąć równe 1,4 (oznaczenia wg rozdz. 3).
Ponieważ, jak wspomniano wyżej, muszą być jeszcze pokonane opory
tarcia, potrzebna energia zmagazynowana w kole zamachowym będzie
przy czym r/m można przyjąć ok. 0,8. Energię tę można wyrazić
_ mir ma>2D2 „,t«2
£ *= — = ^ T - = m D T
z czego wynika, że zależy ona od wielkości charakterystycznej mD2 i od
wyrażenia ™ , w którym kryje się prędkość obrotowa, jaką ręcznie można
nadać kołu zamachowemu. Przy dobrze dobranym ramieniu korby i poręcznym
jej umieszczeniu można się liczyć z możliwością osiągnięcia prędkości obrotowej
maksimum 90+120 obr/min.
0 Obliczenie to znajdzie Czytelnik w pierwszym wydaniu tego podręcznika z 1993 r.
322
Ostatecznie więc
8
\
Wartość pracy ręcznej przyjmuje się L ,~ 120 J. Wówczas wzór na mD2
przyjmuje postać
8 ( L - L r)
mD2=
TiDFp .
C - mru>2 — e— ru>-
,n — obr/min
C = 2F v‘p
323
Siła C powoduje rozciąganie w dwóch przekrojach, wobec czego na
prężenie rozciągające wynosi
325
— zdolność do pewnej podatności plastycznej związanej z niewielkimi
ugięciami i błędami kształtu czopa wynikającymi z obróbki,
— odpowiednia twardość zapewniająca dostateczny przebieg międzynap-
rawczy oraz odporność na kawitację,
— odpowiednia przewodność cieplna i umiarkowana rozszerzalność
cieplna,
— łatwość odlewania i obróbki mechanicznej,
— korzystna cena.
Obecnie nie ma materiału łożyskowego, który by spełniał wszystkie wy
mienione wymagania, zatem dobór materiału i jego przygotowanie stanowi
kompromis między jego pożądanymi właściwościami.
W niniejszym opracowaniu zostaną omówione tylko podstawowe zagadnie
nia konstrukcyjne i obliczeniowe umożliwiające ustalenie głównych cech łożyska.
O właściwej pracy łożyska pod obciążeniem decydują:
— sposób i przebieg olejenia, rodzaj oleju i ew. smaru,
— właściwości stopu łożyskowego,
— sztywność części współpracujących z łożyskiem (tj. czopa, całego wału
korbowego, oprawy łożyska i całego kadłuba silnika).
Olejenie łożysk ślizgowych głównych i korbowodowych współczesnych sil
ników odbywa się wyłącznie pod ciśnieniem. Na przebieg olejenia mają wpływ:
miejsce, w którym olej zostaje do łożyska doprowadzony, prędkość obrotowa
(prędkość obwodowa) czopa oraz stosunek długości nośnej łożyska do jego
średnicy — l/d. Korzystne warunki olejenia łożyska są uzyskiwane przy wartości
tego stosunku wynoszącej ok. 0,6+0,8, co omówiono w rozdz. 14.
Holland rozważył dwie możliwości, a mianowicie:
— kiedy nośność filmu olejowego jest wywołana wyłącznie ruchem obro
towym czopa
oraz
— kiedy nośność wynika z oporu wyciskania warstwy oleju spomiędzy
współpracujących powierzchni przy promieniowych ruchach czopa względem
panwi.
Całkowita nośność filmu olejowego w łożysku obciążonym dynamicznie jest
sumą geometryczną sił P0 oraz Pw. Siły te są wypadkowymi ciśnień wywołanych
odpowiednio skutkiem działania klina olejowego oraz skutkiem wyciskania oleju
ze szczeliny utworzonej przez luz między czopem i panewką — rys. 18.la.
Istotnym elementem łożyska są jego wymiary główne, tj. stosunek długości
czopa do jego średnicy. Jak widać z rys. 18.Ib, na wielkość siły P ten stosunek
ma także wielki wpływ. Stąd skracanie łożyska jest spowodowane głównie chęcią
skrócenia wału korbowego, zwiększenia jego sztywności i skrócenia całego silnika.
W szybko- i średnioobroiowych silnikach o zapłonie samoczynnym, w którym
panewki są wylewane zwykle stopem miedziowo-olowiowym, jest przyjmowany
mniejszy stosunek l/d czopów głównych, często ok. 0,45 + 035. Wynika to głównie
ze znacznych nacisków dopuszczalnych na tych panewkach, gorszych własności
ślizgowych stopów micdziowo-ołowiowych i w związku z tym z konieczności
intensywnego odprowadzania ciepła z łożyska.
326
a)
Rys. 18.1. Postaci nośności filtru olejowego w łożysku obciążonym dynamicznie: a) sumowanie sił
P0 oraz do siły wypadkowej P, gdzie e — mimośrodowość czopa względem panewki, r — kąt
określający kierunek w ektora obciążenia, ó — kąt określający miejsce najmniejszej grubości klina
olejowego. <p — kąt między silą P„ i miejscem najm niejszej grubości filmu olejowego.
<ul — prędkość kątowa czopa. at2 — prędkość kątowa panewki. o)h — prędkość kątowa hm 158),
b) wpływ wymiarów głównych łożyska na ciśnienie w filmie olejowym
327
328
Tablica 18.1. Przykładowe składy chemiczne oraz orientacyjne, niektóre właściwości stopów łożyskowych
Dopusz
Zawartość składników. % Wskaźnik Dopuszczalna
czalny
tem peratura
Rodzaj stopu nacisk C u*
(Ar, w MPa. pracy łożyska
Sn Cu Sb Pb Ni Cd inne k,
Ag u w m /s) °C
MPa
Stop biały cynowy 90 4-5 4-5 0.35 maks. _ — _ Fe — 0.08 maks. 10-13
86 5-6,5 6-7,5 0.35 — — — As — 0.1 maks. (14.5) do ok. 300 150
Stop biały cynowy w war-
stwie bardzo cienkiej — •— — — — — 18.5-20 — —
Stop biały ubogi w cynę 3.5-4,7 0.1 maks. 9.25-10.75 80-83 _ _ — Fe — 0.8 — — 150
(ołowiowy) 14-15.5 As — 0,1
Stop biały bezcynowy — 1.5 16-20 77-84 _ — _ Ni — 1.8 maks.
— — 0,25 97.5-98 — — — As — 0.9 maks. — — —
Ca — 0.75-1.1
Bnfzy olowkłwe — stopy 10 80 — 10 — _ _ 15-24
Cu-Pb — 70 — 30 — — — — 28
— 65 — 35 — — — — 40 do ok. 400 180-150
5 85 5 5 1.2 — — Bi — 1.3 20
W arstewka 0.03 mm stopu
Pb-Sn na podłożu Cu-Pb 30(50)
Brązy cynowe — stopy 9-11 85-87 — 4-6 _ _ _ 30 _ _
Cu-Sn 5-10 68-77 — 18-12 — — — — — —
Stopy kadmu — 0.25 _ _ _ 97,5 2.25 _ 17-20 _
— 0.5 — — — 98.75 0,75 —
Stopy aluminium 20 0.7 - - 1.4 Al — reszta 38 do ok. 350 150
Prędkość obrotowa czopa 13 m /s (25 m /s).
W szybkoobrotowych silnikach o zapłonie iskrowym panewki są wylewane
różnymi stopami łożyskowymi (tabl. 18.1). Stosunek l/d łożyska jest obecnie
utrzymywany w tych samych granicach, co w silnikach o zapłonie samoczynnym.
Wynika to m.in. z faktu, że wały korbowe tych silników są teraz łożyskowane
prawic wyłącznie co cylinder. Stwarza to podstaw)' do skrócenia łożyska przy
zachowaniu dostatecznej sztywności całej konstrukcji.
Skrócenie łożyska niewątpliwie powoduje pogorszenie warunków smarowania
hydrodynamicznego (rys. 18.Ib), gdyż utrudnione jest utrzymanie odpowied
niego ciśnienia w klinie olejowym. Z drugiej strony krótki czop zwiększa
sztywność wału i jego niewspółosiowość z panewką jest mniejsza — poprawia
to rozkład ciśnienia oleju w panewce.
O współpracy czopa z łożyskiem decyduje również sztywność kadłuba
oraz stopień wyrównoważenia wału, mające na celu jego odciążenie od momen
tów zginających. W szybko- i śrcdnioobrotowych silnikach o zapłonie samo
czynnym i iskrowym zwraca się na te zagadnienia dużo uwagi, głównie ze
względu na trwałość części względem siebie ruchomych.
Pewnym problemem, który stosunkowo często towarzyszy współpracy
łożyska z czopem, jest występowanie uszkodzeń kawitacyjnych stopu łożys
kowego. Uszkodzenia te mogą być wywoływane przez kawitację przepływową
lub kawitację oscylacyjną.
Przy kawitacji przepływowej w zwężeniach przekroju strumienia bądź
w miejscach opływu krawędzi mogą powstać znaczne prędkości przepływu.
Kawitacja przepływowa występuje najczęściej w pobliżu wylotu oleju, gdy
krawędzie wylotu nic są prawidłowo zaokrąglone. Pęcherzyki kawitacyjnc
powstające na opływanej krawędzi implodują w pewnej odległości od miejsca
ich powstawania. Z reguły nic jest to silnie obciążona strefa łożyska ślizgowego.
Przy kawitacji oscylacyjnej, która może także wystąpić w cieczy nieruchomej
w pobliżu drgających powierzchni ciał stałych, powstają w ciecz)' naprężenia
rozciągające, które przeciwdziałając ciśnieniu hydrostatycznemu, mogą powo
dować spadki poniżej ciśnienia nasycenia i wywołać w ten sposób stan wrzenia.
329
niach, szczególnie w łożyskach korbowodów. Stopy te nie wykazują odporności
na duże naciski przy stosunkowo dużych prędkościach obwodowych. Poza tym
tracą szybko swoje właściwości wytrzymałościowe w miarę wzrostu temperatury;
tak np. twardość białego metalu w temperaturze 110+ 130°C wynosi 6 + 9 HB,
podczas gdy twardość brązu ołowiowego w tej samej temperaturze wynosi
24 + 25 HB.'
Stopy kadmowo-niklowe odznaczają się ok. trzykrotnie większą wytrzyma
łością zmęczeniową niż stopy cynowe, mają jednak zasadniczą wadę polegającą
na korodowaniu pod działaniem kwasów zawartych w oleju oraz wysoką cenę.
Stopy miedziowo-ołowiowe (tzw. brązy ołowiowe) stanowią podstawową
grupę stopów łożyskowych stosowanych w silnikach o zapłonie samoczynnym.
Pewną trudność w otrzymaniu prawidłowej struktury przy krzepnięciu stopu
stanowi wydzielanie się ołowiu, który w stanie stałym nie tworzy roztworu
z miedzią. W celu zapobieżenia temu zjawisku, wylane odśrodkowo panewki
muszą być szybko chłodzone. Takie dodatki stopowe, jak cyna, antymon, cyrkon
ułatwiają dyfuzję ołowiu w miedzi.
Podstawowym składnikiem stopów micdziowo-ołowiowych jest miedź. Jest
to w tym stopie składnik o dużej twardości i względnie małej podatności na
odkształcenia, co powoduje konieczność projektowania stosunkowo wąskich
łożysk, w celu uniknięcia dużych obciążeń na brzegach panewki przy ewentual
nym odkształceniu się wału korbowego.
Wszelkie zanieczyszczenia przenikające do łożyska wraz z olejem nic są
wgniatane do stopu łożyskowego wobec jego stosunkowo dużej twardości.
Wynikają stąd wysokie wymagania odnośnie do filtrowania oleju.
Stopy te nie wykazują dostatecznej przyczepności w stosunku do oleju.
Przyczepność można zwiększyć przez pokrycie stopu cienką warstewką kadmu
lub cyny przez platerowanie lub pokrycie galwaniczne srebrem o grubości
0,008 + 0,01 mm. Czopy współpracujące z łożyskami wylanymi brązem ołowio
wym muszą być utwardzane.
Stopy aluminium mają wiele zalet, jak duża przewodność cieplna, tani
i łatwo dostępny podstawowy składnik stopu, dobre właściwości przeciwkorozyj
ne oraz prawie stała twardość do temperatury ok. 150°C. Do wad należy
zaliczyć stosunkowo duży współczynnik rozszerzalności cieplnej oraz niezbyt
dobre właściwości ślizgowe przy gorszych warunkach smarowania.
Obecnie prawrie powszechnie są stosowane panewki wielowarstwowe. Typowe
przykłady takich rozwiązań przedstawiono na rys. 18.2. Wprowadzenie kilku
warstw ma przede wszystkim na celu uzyskanie łożyska, które łączy w sobie
wiele zalet. I tak, cienkie powłoki ślizgowe o grubości kilku setnych mm, osadzone
na twardym podłożu, zapewniają dobre właściwości ślizgowe oraz stosunkowa
dużą wytrzymałość na naciski. Poprawione właściwości ślizgowe są szczególnie
pożądane w silnikach, które są często zatrzymywane i uruchamiane.
Warstwa niklu, osadzona między cienką powłoką ślizgową a twardym
podłożem ze stopu łożyskowego, zapobiega dyfuzji materiału powłoki w głąb
brązu ołowiowego, a ponadto zapobiega tworzeniu kruchych związków na
styku brązu i materiału powłoki.
330
1) Panewka z brązu ołowiowego
Warstwa współpracy
(zewnętrzna): PbCuSn -pokrycie
Warstwa zaporowa: Ni
Warstwa wewnątrzna: brąz ołowiowy
Skorupa panewki: stal
Warstwa współpracy
(zewnętrzna): PbCu.Sn - pokrycie
Warstwa zaporowa: Ni
Warstwa wewnętrzna: Al z 20% Sn
Warstwa wewnętrzna: Al z 6% Sn
Skorupa panewki: stal
331
0,15 + 0,25% węgla. Grubość skorupy stalowej panewki grubościennej wynosi
zwykle 1/15+1/18 średnicy czopa korbowego oraz 1/10+1/12 średnicy czopa
głównego, a grubość wylania stopem łożyskowym 0,8+2 mm. Typową panewkę
grubościenną przedstawiono na rys. 18.3.
Panewki grubościennc pasuje się w otworze oprawy wg pasowania H7/j6
lub H8/j7. W celu zwiększenia sztywności panewki bez powiększenia jej
grubości wykonuje się panewki kołnierzowe; są one zwykle pasowane w kierun
ku osiowym wg pasowania H7/h6 lub H8/h7.
332
Panewki grubościenne zabezpiecza się przed obrotem i przesunięciem
osiowymi kołkami osadzonymi na wcisk w obu częściach oprawy panewki; dla
odmiany kołnierzowej wystarczy zabezpieczenie jednym kołkiem. Na rysun
ku 18.4 przedstawiono typowy kołek zabezpieczający. Kołek taki może być
także wykonany o jednej średnicy. Nieraz przez kołek bywa doprowadzony
olej do łożyska.
Rys. 18.4.
Kolek zabezpieczający panewkę grubościcnną przed
przesunięciem i obrotem
333
2. Grubość cynowania wszystkkh powierzchni panewki wynosi 0.002 * 0.004 mm.
3. Nierównolcglość powierzchni złożenia względem tworzącej powierzchni zewnętrznej mav 0.05 na długości 70 mm.
4. Wymiar 44j*g sprawdzić w przyrządzie mającym gniazdo o 88”“" mm.
IX>jednego styku panewki przykładać obciążenie /’ w N zgodnie z tablicą: drugim stykiem opierać o nieruchome obtze/e przyrządu
5xr«*
334
A-A
scsś w słanie wolnym(wymiarorientacyjny)
—1
r- m-s o-ofip. .......L ™ ,
rm ioctm a . - r - ^ J ntacym)
f— 34-oti —
ilu
E
0.5/45° 05/45 * _
) wymiar orientacuiny
Grubość panewki docynowania t Grubość
nylofiia E P
A 8 w 6 0 © N
w p m
MS 3000
Warunki techniczne
1. Powierzchni* warstwy brązu ołowiowego powinna być czysta, bez obcych wtrąceń, wżerów i śladów likwacji.
2. Cynować; grubość warstwy cynowej 0.002 ♦ 0,004 mm.
3. Nicrównolcglość powierzchni złożenia względem tworzącej powierzchni zewnętrznej max.
4. Wymiar 40.5^5 sprawdzić w przyrządzie mającym gniazdo o 81 mm. Do jednego s
/’ w N zgodnie z tablicą. Drugim stykiem opierać o nieruchome obrzeże przyrządu.
5. Dopuszcza się odkształcenie trwale w okolicy zaczepu do 0.04 mm.
335
Średnice czopów korbowych i głównych, współpracujące ze stopem mie-
dziowo-olowiowym, wykonuje się zwykle w klasie f6 lub gó, zaś współpracujące
ze stopami białymi — zwykle w klasie gó.
Wymiarując otwór panewki współpracujący z czopem, dobiera się starannie
wielkość luzu. Zbyt małe luzy mogą prowadzić do szybkiego zatarcia łożyska,
natomiast duże luzy wymagają zwiększonego wydatku oleju, aby przy zużywaniu
się panewki i czopa utrzymać nadal dostatecznie duże ciśnienie oleju w łożysku.
Przybliżone wartości luzów w łożyskach korbowodowych i głównych wylanych
stopem micdziowo-olowiowym wynoszą 0,001+0,002 średnicy czopa, zaś dla
wylanych stopem białym — 0,0005 +0,001 średnicy czopa.
Większy luz czopa w łożysku wylanym brązem ołowiowym wynika
z większej pracy tarcia czopa w łożysku (większe są dopuszczalne naciski),
a także większego współczynnika rozszerzalności cieplnej miedzi, stanowiącej
główny składnik stopowy brązu ołowiowego. Jest oczywiste, że konsekwencją
większego luzu będzie konieczność zwiększenia wydatku i ciśnienia oleju
smarującego.
Łożysko korbowodowe jest olejone poprzez kanał wykonany w walc kor
bowym, przebiegający od czopa głównego przez ramię wykorbicnia do czopa
korbowego.
W starszego typu rozwiązaniach panewek stosowano rowki obwodowe
i wzdłużne (tzw. kieszenie olejowe), które miały na celu lepsze rozprowadzenie
oleju w panewce. Obecnie unika się wprowadzania tych nieregularności kształtu
w panewkach, a to ze względu na zmniejszenie nośności łożyska wywołane
spadkiem ciśnienia oleju w rowku (rys. 18.7). Rowki obwodowe stosuje się
przede wszystkim w łożyskach głównych, w zasadzie tylko w górnej (nie
obciążonej) półpanewce.
Rys. 18.7.
Wpływ względnej długości b/d
panwi łożyskowej oraz skośnego
ustawienia czopa na rozkład
ciśnienia hydrodynamicznego
w warstwie smaru
a — Ud = 0.7. b — lfd = 03.
c — l/d = 0.5 oraz IJd = 0,25
336
Rys. 18.8.
Kanał promieniowy do olejenia gładzi
cylindrowej przez natrysk
Rys. 18.9.
Panewka łożyska oporowego
337
W nowych konstrukcjach wykonuje się łożyska oporowe w postaci przed
stawionej na rys. 18.10. Rolę płaszczyzn oporowych odgrywają w tym roz
wiązaniu półpicrścienie lub pierścienie, zabezpieczone przed obrotem względem
kadłuba kołkami lub odpowiednim występem. Pierścienie są wykonywane bądź
z brązu, bądź ze stali wylanej odpowiednim stopem łożyskowym. Sama panewka
nie różni się niczym od normalnej panewki głównej0.
Jak już wspomniano, w' projekcie łożyska ślizgowego istotną rolę odgrywa
miejsce doprowadzenia oleju. Usytuowanie tego miejsca zależy od rodzaju
obciążenia. Jeżeli obciążenie jest stałe co do kierunku, najwłaściwsze będzie
doprowadzenie oleju od strony panewki. W przypadku obciążenia wirującego
" W nowych rozwiązaniach spotyka się także wahliwe pierścienic oporowe, zamocowane do
panewki.
338
Rys. 18.11.
Doprowadzenie oleju
do łożyska ślizgowego:
Siła wypadkowa a) od strony panewki,
wiruje wraz z walem b) od strony czopa
Rys. 18.12.
Wyznaczenie położenia
kanału olejowego w czopie
korbowym
339
korbowym stosunkowo łatwo można wyznaczyć strefy, gdzie obciążenie jest
najmniejsze.
Przebieg obciążenia łożyska głównego jest natomiast na ogół bardziej
złożony.
340
Rys. 18.13. Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych tocznego ulożyskowania walów korbowych
Rys. 18.14.
Przykład konstrukcyjnego rozwiązania tocznego
ulożyskowania korbowodu
341
Na rysunku 18.14 przedstawiono ulożyskowanie korbowodu na łożysku
tocznym, zaś w tabl. 18.2 zestawiono wytyczne do pasowania łożysk tocznych
wału korbowego.
Tablica 18.2. Pasowania łożysk tocznych walów korbowych
Odchyłki obudowy
Odchyłki
Rodzaj łożyska z żeliwa lub ze stopu
walu poprzeczny
staliwa lekkiego
Łożyska kulkowe k6 K6 P6 C 3"
Łożyska walcowe m6; n5 M6 P6 C3
Łożyska walcowe bez pierścienia
wewnętrznego M6 P6 C3
Łożyska kulkowe rozłączne k6: m6 M6 P6; R6
" Symbol C3 w oznaczeniu łożyska tocznego odpowiada luzowi poprzecznemu większemu niż
normalny — patrz katalogi łożysk tocznych.
' </(/-2r)
gdzie: P ^ — maksymalna siła nacisku oczywiście działająca na dane łożysko; d,
/, r — oznaczenia zgodne z rys. 18.15.
Względna praca tarcia wynosi A T = kcv, gdzie u — prędkość obwodowa
czopa. Obecnie jednak uważa się, że iloczyn stanowi lepszy wskaźnik
oceny łożyska, gdyż stwierdzono, że wpływ v na trwałość łożyska jest znacznie
Rys. 18.15.
O znaczenia do obliczenia panewki
342
większy niż kc [26]. Ponadto w miarę wzrostu prędkości obwodowej rośnie
ilość ciepła oddawana do oleju, co powoduje wzrost jego temperatury i zmniej
szenie lepkości; ponadto pojawia się niebezpieczeństwo kawitacji.
Dopuszczalne wartości nacisków jednostkowych oraz wskaźnika >lkev ? po
dano w tabl. 18.1.
Ten sposób obliczenia łożyska można traktować tylko jako wstępne wy
znaczenie jego podstawowych wymiarów. P r a w i d ł o w e o b l i c z e n i e ł o
ż y s k a powinno obejmować:
— wyznaczenie obciążenia łożyska w całym cyklu pracy, tj. sporządzenie
biegunowego wykresu obciążenia.
— wyznaczenie przebiegu drogi czopa w łożysku oraz najmniejszej grubo
ści oleju w łożysku,
— wyznaczenie stanu równowagi cieplnej łożyska,
— wyznaczenie największego ciśnienia w klinie olejowym.
Biegunowy wykres obciążenia sporządza się z uwzględnieniem wszystkich sił
działających na wał, a więc siły gazowej, siły bezwładności pochodzącej od mas
wykonujących ruch postępowo-zwrotny oraz siły bezwładności od mas wyko
nujących ruch obrotowy. W obliczeniu tym wyznacza się siłę gazową z wykresu
indykatorowego (porównawczego lub rzeczywistego) dla różnych położeń wału
korbowego, zaś na podstawie obliczeń dynamicznych — siły bezwładności.
Następnie sumuje się poszczególne siły i rysuje wykresy obciążenia łożyska
w postaci funkcji siły wypadkowej w zależności od położenia wału korbowego.
Przykłady biegunowych wykresów obciążenia łożysk silnika rzędowego przed
stawiono na rys. 18.16.
Obliczenie to, choć złożone, jest szczególnie istotne dla silników wielo-
cylindrowych, rzędowych lub widlastych, w których obciążenie łożysk głównych
zmienia się w zależności od prędkości obrotowej oraz przyjętej kolejności
zapłonów. Podobnie dosyć złożone są pozostałe obliczenia łożyska.
Opis i założenia metody obliczenia obciążenia łożysk znajdzie Czytelnik
w literaturze [41. [43], [52], [56], [58], [651, [85], [130], a stopów łożyskowych
— w wykazie norm na końcu książki.
Kadłuby
19
19.1. Wprowadzenie
Rys. 19.1.
_i Schemat kadłuba
344
19.2. Materiały i technologia kadłubów
Kadłuby silników tłokowych są wykonywane z żeliwa lub ze stopów aluminio-
wo-krzemowych, tzw. siluminów. Kadłuby większych silników są niekiedy
spawane z blach stalowych. W tablicy 19.1 zestawiono typowe materiały na
kadłuby wraz z niektórymi właściwościami mechanicznymi tych materiałów.
Gatunek żeliwa, z którego jest odlewany kadłub, zależy w dużym stopniu
od sposobu wykonania cylindra. Kadłuby małych silników samochodowych
nieraz bywają odlewane jako jednolite odlewy razem z cylindrami. W takim
przypadku użyte żeliwo musi być lepszego gatunku, o dużej odporności na
ścieranie. Najczęściej wykonuje się kadłuby z wstawianymi tulejami cylin
drowymi i wówczas na kadłub jest stosowane żeliwo perlityczne. Zwraca się
uwagę na dobre właściwości wypełniania formy przez żeliwo.
Typowy stop lekki stosowany na kadłuby zawiera 13,5+9,0% Si,
0,4+0,6 % Mn, 0,1+0,5% Mg i reszta Al. Ze względu na mniejszą wytrzyma
łość siluminu ścianki kadłuba wykonuje się grubsze niż w kadłubie żeliwnym.
Zaletami siluminu są: mniejsza gęstość, łatwiejsza obróbka oraz czysty odlew.
Dobrze zaprojektowany kadłub z siluminu może być do 50% i więcej lżejszy
od kadłuba żeliwnego.
Podkreśla się jednak, że w silnikach ZS o dużych średnicach cylindrów
(również do silników samochodów ciężarowych) są w zasadzie stosowane tylko
kadłuby żeliwne. Obecnie, w silnikach samochodów osobowych ZS, wprowadza
się coraz częściej kadłuby aluminiowe (silumin). Stało się to możliwe dzięki
pozyskaniu konstrukcji o dużej sztywności0, nie ulegających odkształceniom
pod wpływem stosunkowo dużych obciążeń mechanicznych (coraz większe
prędkości obrotowe) oraz obciążeń cieplnych.
Kadłuby spawane są stosowane, choć rzadko, w budowie silników średnio-
obrotowych2). Nastręczają one nie mniejszych trudności technologicznych niż
kadłuby odlewane. Istotną trudność stanowią także naprężenia wewnętrzne
powstające przy spawaniu. Oprawy łożysk głównych tych kadłubów są zwykle
staliwne i wpawane w konstrukcję kadłuba. Zaletą tych kadłubów jest mniejsza
masa w porównaniu do kadłubów żeliwnych.
Kadłuby żeliwne oraz spawane po zgrubnej obróbce podlegają natural
nemu lub sztucznemu starzeniu. Starzenie sztuczne polega na ogrzewaniu
kadłuba do 500°C w ciągu kilku godzin i powolnym chłodzeniu wraz z piecem
w ciągu kilkunastu godzin.
Kadłuby żeliwne po odlaniu podlegają zwykle kwaszeniu w wodnym roz
tworze H2SO 4 (1:10). Kwaszenie ma na celu zmiękczenie zapieczonego piasku
rdzeniowego. Następnie gotuje się kadłuby w wodnym roztworze sody kaustycz
nej. Po wysuszeniu wszystkie powierzchnie wewnętrzne stykające się z olejem
maluje się farbą olejoodporną. Malowanie ma m.in. na celu ustalenie ziaren
piasku rdzeniowego, który zdołał się utrzymać w ściankach kadłuba.
345
Tablica 19.1. Składy chemiczne oraz niektóre właściwości mechaniczne materiałów na kadłuby silników
Właściwości
Zaw artość składników, %
mechaniczne
M ateriał
Twardość
C Si Mn P S Cr Ni Cu Zn Ti Mg
MPa HB
Żeliwa 3,0-3,8 1.5-2,5 I 0,3 0.12 0,6-1,0 _ _ _ _ _ 180 286
stopowe 3.0-3.4 1,6-2,3 0,5-0,9 0,3 0.11 0,2-0,6 — — — — 220 245
2.8-3,2 1.2-1,7 0.7-1.0 0.2 0.11 — 0.4-O.8 — — 260 200
2,8-3,4 1.8-2,5 0.5-0.8 0,25 0,11 0.15-0.45 0.2-0.8 — — — — 240 286
3,2-3,6 1,6-2,4 0.6-0.9 0,20 0,10 0.2-0.4 0.1-0.4 0.5-1.0 — — — 300 260
Stopy — 6-8 0.1-0,5 — _ _ 0.2 0.2 — 0,25-0,4 160 60
aluminium — 8,5-10,5 0.25-0,5 — — — — 03 0,2 0.15 0.25-0.4 180 60
- 5-7 0 3 -0 ,6 - - - 03 3-5 2,0 0,15 0.5 170 70
19.3. Konstrukcja kadłubów
19.3.1. Systematyka konstrukcyjna kadłubów
0 wymiarach kadłuba decydują pewne charakterystyczne proporcje i wymiary.
Są to:
— stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra S/D,
— długość korbowodu /,
— obrys ruchu stopy korbowodu („gitara” korbowodu),
— odległość między cylindrami.
Pierwsze trzy cechy omówiono w poprzednich rozdziałach.
Minimalne o d l e g ł o ś c i m i ę d z y c y l i n d r a m i , jakie uzyskuje się
w silnikach, to:
— ok. 1,130 — dla silników rzędowych,
— ok. 1,230 — dla silników widlastych,
— ok. 1,350 — dla silników rzędowych chłodzonych powietrzem,
— ok. 1,450 — dla silników dwusuwowych (ze względu na przelotnię
powietrza wokół cylindra).
Odległość między cylindrami wyznaczają dwa ciągi wymiarowe:
— w kadłubie — średnica cylindra, grubości ścianek cylindrów i prze
strzeni wodnej oraz sposób osadzenia cylindrów (górna płyta kadłuba),
— w wale korbowym — długości czopa głównego i korbowego oraz
grubość ramion wykorbienia.
Na odległość pomiędzy cylindrami wywiera także wpływ sposób zaprojek
towania głowicy: zwykle głowice pojedyncze powiększają odległość pomiędzy
cylindrami (rozdz. 20).
Projektując silnik, uwzględnia się więc zarówno wymiary kadłuba, jak
1 walu korbowego, tak aby uzyskać odległość między cylindrami możliwie małą
(długość silnika), ale zapewniającą dostateczne wymiary poszczególnych ele
mentów. W silnikach rzędowych główny wpływ na odległość między cylindrami
wywiera konstrukcja kadłuba, natomiast w silnikach widlastych — wal korbowy.
Kadłuby wyróżniają się pewnymi wspólnymi cechami konstrukcyjnymi. Są
to przede wszystkim:
— sposób wykonania cylindrów,
— sposób wykonania bloku cylindrowego (patrz także silnik W — iys. 19.6b),
— podział skrzyni korbowej,
— liczba łożysk głównych,
— sposób osadzenia i ukształtowania pokryw łożysk głównych,
— sposób osadzenia śrub mocujących głowicę,
— sposób wykonania osłon kola zamachowego, napędu rozrządu, pod
stawy pompy wtryskowej, łap mocujących silnik ilp.
W silnikach chłodzonych wodą (cieczą) są stosowane trzy r o z w i ą z a n i a
w y k o n a n i a c y l i n d r a : kadłub odlany razem z cylindrami, kadłub odlany
razem z oprawami cylindrów, w których są osadzone na wcisk suche tuleje
cylindrowe, oraz kadłub, do którego wstawia się mokre tuleje cylindrowe, tj.
tuleje bezpośrednio omywane cieczą chłodzącą.
347
Na rysunku 19.2 przedstawiono trzy przekroje kadłubów, różniących się
sposobem zaprojektowania cylindra. Każde z rozwiązań wykazuje pewne zalety
i wady. Kadłuby odlane razem z cylindrami są sztywne i mato odksztalcalne,
tatwo przejmują obciążenia wynikające z oddziaływania sił nacisku gazów oraz
sil bezwładności. Odległości między cylindrami można przy tym rozwiązaniu
zmniejszyć, wobec czego silnik będzie krótszy. Jak już zaznaczono w rozdz.
9 i 14, istotną cechą konstrukcyjną silnika (kadłuba) jest odległość między
osiami cylindrów. Omawiając sposoby rozwiązania osadzenia cylindra (rys.
19.2a-«:), warto jeszcze raz przedstawić możliwe do uzyskania odległości dla
różnych, omówionych sposobów osadzenia (rys. 19.2d).
Ponieważ w niektórych rozwiązaniach brak jest nawet przestrzeni wodnej
pomiędzy sąsiednimi cylindrami (rys. 19.13), odległość między osiami tych
cylindrów jest jeszcze krótsza. Taka konstrukcja sprzyja poprawieniu sztywności
całego kadłuba, ale jednocześnie powstają odkształcenia cieplne gładzi, które
psują geometrię cylindra.
Wadą kadłubów jednolitych jest stosunkowo skomplikowany odlew o po
dwójnych ściankach. Dalszą wadę stanowi konieczność stosowania tego same
go gatunku żeliwa na kadłub i cylinder. Cylinder wymaga żeliwa drobnoziar
nistego o znacznie lepszych właściwościach wytrzymałościowych niż sam kadłub.
Przy naprawach tego typu kadłuba konieczne jest stosowanie specjalnych
obrabiarek do wytaczania i szlifowania gładzi cylindra. Kadłuby takie stosuje
się w silnikach o małych objętościach skokowych, głównie w silnikach samo
chodów osobowych.
Kadłub z wciskanymi suchymi tulejami cylindrowymi wykazuje z punktu
widzenia technologii podobne zalety i wady jak kadłub z odlanymi cylindrami.
Jednak istotną zaletą jest możliwość zastosowania wysokogatunkowego żeliwa
lub dobrej stali na tuleję cylindrową, co pozwala na przedłużenie okresu pracy
między naprawami głównymi. Kadłub z wciskanymi tulejami stanowi drogie
rozwiązanie ze względu na kosztowną obróbkę mechaniczną. Tuleja cylindrowa
jest wciskana, zatem tolerancje wykonania otworu w kadłubie i zewnętrznej
powierzchni tulei muszą być szczególnie wąskie. Ponadto zwraca się uwagę na
przyleganie tulei do oprawy, ze względu na prawidłowe odprowadzenie ciepła
do czynnika chłodzącego.
Kadłub, w którym osadza się mokre tuleje cylindrowe, stanowi względnie
łatwy odlew, a jego obróbka mechaniczna jest prosta; naprawa główna kadłuba
polega tylko na wymianie tulei cylindrowych. Żeliwo użyte na tu
leje cylindrowe może być przy tym rozwiązaniu znacznie lepszej jakości.
Wady tego rozwiązania stanowią; stosunkowo mniejsza sztywność kadłuba
oraz zwiększenie odległości między cylindrami'1. Mokre tuleje są stoso
wane często w silnikach samochodów ciężarowych i powszechnie w silnikach
wagonów silnikowych, lokomotyw i w silnikach okrętowych, a więc w silnikach,
od których wymaga się długiego okresu pracy między naprawami i możliwości
łatwej naprawy.
348
( 1,15* 1, 17)0
349
350
Rys. 19.3. Kadłuby silników samochodowych o jednolitych blokach cylindrowych
z górną częścią skrzyni korbowej: a) z podziałem skrzyni korbowej na osi walu korbowego,
b) z podziałem poniżej osi walu korbowego
351
Kolejną cechą konstrukcyjną kadłuba jest s p o s ó b w y k o n a n i a b l o
ku c y l i n d r o w e g o . Może on stanowić jednolity odlew wraz z górną częścią
skrzyni korbowej (rys. 19.3) lub też może stanowić oddzielną część
przykręcaną do skrzyni korbowej (rys. 19.4). Pierwsze rozwiązanie zapewnia
większą sztywność kadłuba, drugie — ułatwia wykonanie obu części.
Dalszą cechą konstrukcyjną kadłuba silnika jest s p o s ó b p o d z i a ł u
s k r z y n i k o r b o w e j . Podział ten może być dokonany na wysokości osi
walu korbowego lub poniżej tej osi. Przykłady obu rozwiązań konstrukcyjnych
przedstawiono na rys. 19.3. Przy podziale kadłuba na osi wału korbowego
zarówno odlewy, jak i obróbka kadłuba są prostsze. Kadłub otrzymuje się
jednak mniej sztywny oraz często zachodzi konieczność zastosowania odlanej
dolnej części skrzyni korbowej. Wiąże się to z pewną trudnością uszczelnienia
wyjścia wału korbowego z kadłuba. Przy obniżonym podziale kadłuba względem
osi wału korbowego dolna część skrzyni korbowej (miska olejowa) może być
wykonana z blachy; obniżenie podziału zwiększa w istotny sposób sztywność
kadłuba.
L i c z b a ł o ż y s k g ł ó w n y c h wału korbowego była omawiana
w rozdz. 14. Warto tu jednak przypomnieć, że w silnikach ZS jest z reguły
stosowane łożyskowanie wału co cylinder — liczba łożysk głównych wynosi
352
zatem o jeden więcej niż liczba cylindrów. W silnikach ZI sytuacja uległa
w ostatnich latach zmianie. Otóż jeszcze stosunkowo niedawno regułą było
łożyskowanie walu korbowego co dwa cylindry. Obecnie ze względu na sztyw
ność kadłuba oraz wału korbowego (sztywność całej konstrukcji) jest już
powszechnie stosowane, podobnie jak w silnikach ZS, łożyskowanie co jeden
cylinder. Dotyczy to zarówno silników rzędowych, jak i silników widlastych.
Kolejną cechą konstrukcyjną kadłuba jest s p o s ó b o s a d z e n i a
o p r a w ł o ż y s k g ł ó w n y c h . Stosowane są dwie odmiany: w pierwszej
oprawy łożysk są osadzone w dolnej części skrzyni korbowej i wał korbowy
leży na łożyskach — tzw. górne pokrywy łożysk (rys. 9.14a, b), w drugiej oprawy
łożysk są osadzone w górnej części skrzyni korbowej, przy czym pokrywy
łożysk są przykręcone od strony podziału do kadłuba — tzw. dolne pokrywy
łożysk (rys. 19.3).
W silnikach małej i średniej mocy z reguły jest stosowane rozwiązanie
z dolnymi pokrywami łożysk.
Kadłuby z górnymi pokrywami łożysk spotyka się w silnikach średnioob-
rotowych o większych mocach, stosowanych w napędach lokomotyw i okrę-
353
354
Rys. 19.6. Kadłub ośmiocylindrowcgo silnika widlastcgo — rozwiązanie tradycyjne (a)
355
Rys. 19.6. K adłub ośmiocylindrowego silnika widlastcgo — układ wg VW (b)
towych. W rozwiązaniu tym dolna część skrzyni korbowej stanowi odlew lub
sztywną konstrukcję spawaną i stanowiącą jednocześnie podstawę silnika; może
ona służyć także jako zbiornik oleju silnikowego.
Ostatnio coraz częściej pojawiają się rozwiązania, w których pokrywy
łożyskowe stanowią wspólną część skrzyni korbowej (rys. 19.5). Takie
rozwiązanie jest stosowane przede wszystkim ze względu na sztywność ka
dłuba silnika uzyskaną po jego złożeniu; miska olejowa stanowi tu oddzielną
część.
Zagadnienie sztywności kadłuba jest obecnie wysuwane w konstrukcji
silnika na pierwsze miejsce, gdyż utrzymanie odkształceń podczas pracy w mi
nimalnych granicach decyduje o trwałości silnika. W silnikach o większych
wymiarach głównych sprowadza się naprężenia w kadłubach poniżej 25 MPa,
właśnie ze względu na odkształcenia.
Kolejną cechą konstrukcyjną kadłuba jest s p o s ó b o s a d z e n i a
ś r u b m o c u j ą c y c h g ł o w i c ę silnika. Możliwe tu są następujące roz
wiązania:
356
— wkręcenie śrub dwustronnych w odpowiednio ukształtowane nadlewy
w kadłubie, osobno dła głowicy i osobno dla pokrywy łożysk głównych
(rys. 19.3b),
— zastosowanie długich śrub dwustronnych mocujących dolną część skrzy
ni korbowej z osadzonymi zwykle w niej łożyskami z górnymi pokrywami,
które przechodzą przez kadłub; nakrętki tych śrub opierają się na górnej
płycie kadłuba lub nawet na głowicy — rys. 19.4a (śruby takie noszą nazwę
ściągów i są omówione w rozdz. 24),
— rozwiązanie pośrednie ze śrubami mocującymi głowicę wkręconymi
w dolną płytę bloku cylindrowego i śrubami pokryw łożysk głównych wkręco
nymi do kadłuba również w dolną jego płytę od strony skrzyni korbowej.
Przy stosowaniu śrub krótkich, wkręconych do nadlewów umieszczonych
bezpośrednio pod górną płytą bloku cylindrowego, siły nacisku gazów są
przenoszone przez ścianki kadłuba; ścianki podlegają rozciąganiu. W przypadku
stosowania śrub osadzonych w dolnej płycie kadłuba, ścianki kadłuba są
odciążone od sił gazowych. Siły te są przejmowane przez śruby.
Ostatnią z wymienionych cech konstrukcyjnych kadłuba jest s p o s ó b
w y k o n a n i a o s ł o n koła zamachowego, napędu rozrządu, osadzenie pompy
wtryskowej i in. Te części mogą być wykonane wspólnie z kadłubem, w postaci
jednolitego odlewu lub w postaci oddzielnych części (rys. 19.18).
Ogólnie rzecz biorąc odlanie tych elementów razem z kadłubem powiększa
jego sztywność (oczywiście w różnym stopniu i jednocześnie zwykle utrudnia
wykonanie odlewu); części wykonane oddzielnie wymagają z kolei więcej
obróbki skrawaniem (płaszczyzny przylegania, otwory na śruby mocujące, ew.
kołki ustalające) oraz dodatkowych części — śruby itp.
W celu uzyskania pożądanej sztywności kadłuba stosuje się staranne
użebrowanie ścian, opraw łożysk głównych i innych elementów kadłuba.
W wielu konstrukcjach żebra te były umieszczone wewnątrz kadłuba; obecnie
z powodów odlewniczych (prostsze wykonanie rdzenia) żebra są sytuowane na
zewnątrz ścian kadłuba.
Podane uwagi na temat systematyki konstrukcyjnej odnoszą się również
do silników widlastych. Pewną trudność w zaprojektowaniu kadłuba silnika
widlastego może stanowić układ korbowy, w którym dwa korbowody pracują
obok siebie. W takim rozwiązaniu osie przeciwległych cylindrów nie leżą
w jednej płaszczyźnie. Powoduje to konieczność niesymetrycznego usytuowania
środkowych ścian kadłuba względem opraw łożysk głównych. Kadłub tego
typu przedstawiono na rys. ^ .ó a 1*.
Ostatnio wytwórnia Volkswagcn GmbH wprowadziła nową konstrukcję
kadłubów w silnikach o symbolu W. Istota tej konstrukcji polega na tym, że
rzuty cylindrów na czołową przednią ścianę kadłuba, bądź na tylną ścianę*V -
V- v /V w - vvv-
357
kadłuba, prawie lub całkowicie się pokrywają. Dzięki takiej konstrukcji uzys
kano znacznie mniejszą szerokość oraz poprawiono sztywność kadłuba i wału
korbowego. Na rysunku 19.6b, przedstawiono schemat kadłuba tego silnika
oraz wału korbowego.
W silnikach dwurzędowych o układzie poziomym kadłub składa się
z dwóch połówek skręconych ze sobą — rys. 19.7.
Rys. 19.7.
Schemat kadłuba poziomego
silnika dwurzędowego
358
Rys. 19.9.
Silnik SLM chłodzony
powietrzem
359
w panewkach brązowych wciśniętych do kadłuba, bądź (rzadziej) bezpośrednio
w materiale kadłuba. Promień czopa wału rozrządu musi być nieco większy od
odległości wierzchołka krzywki od osi wału, ponieważ montując wał wsuwa się
go do czołowej strony kadłuba. Wał rozrządu jest ułożyskowany przeważnie co
jeden lub co dwa cylindry. Szerokość łożyska wału rozrządu jest często taka
sama jak szerokość łożyska głównego.
Obecnie, szczególnie w silnikach o niewielkich wymiarach głównych,
stosowane jest umieszczenie wału rozrządu na głowicy. Takie rozwiązanie
omówiono w rozdz. 20.
W sąsiedztwie wału rozrządu bądź po przeciwnej stronic kadłuba umiesz
cza się kolektor olejowy. Jest to długi, przebiegający wzdłuż całego silnika
kanał, z którego olej dopływa do łożysk głównych wału korbowego i łożysk
wału rozrządu. Jako kolektor może służyć kanał przewiercony w kadłubie lub
też rura, zwykle stalowa, zalana w materiale kadłuba. Przewiercenie kanału
jest kosztowną operacją, zwłaszcza w długim, np. szcściocylindrowym silniku.
Dlatego nieraz projektuje się kolektor w postaci zalanej rury. Na rysunku 19.10
przedstawiono szczegóły doprowadzenia oleju w kadłubie do łożysk wału
korbowego i wału rozrządu oraz popychaczy.
360
W kadłubach z tulejami mokrymi, osadzonymi w dolnej płycie bloku
cylindrowego, górna płyta właściwie nie istnieje. Kadłub ma wówczas w górnej
części tylko dość szeroki kołnierz okalający ścianki bloku cylindrowego.
Ponieważ górna i dolna płyta kadłuba stanowią główne usztywnienie
kadłuba w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindrów, grubość ich powinna
być o 20+50% większa niż grubość pozostałych ścian kadłuba i wynosi zwykle
(0,06+0,08) D (D — średnica cylindra).
Przestrzeń cieczy chłodzącej powinna sięgać do takiej wysokości, żeby
z najgorętszego miejsca cylindra można było skutecznie odprowadzić ciepło.
W kadłubach z cylindrami odlanymi daje się to łatwo urzeczywistnić, natomiast
wr kadłubach z tulejami podpartymi w górnej płycie kadłuba konieczność
zastosowania kołnierza podtrzymującego tuleję utrudnia w pewnym stopniu
dobre chłodzenie górnej części tulci cylindrowej.
Tuleje podparte w dolnej płycie kadłuba są właściwie chłodzone, gdyż
czynnik chłodzący omywa z zewnątrz całą tuleję, aż do płaszczyzny styku
głowicy z kadłubem. Od strony dolnej płyty kadłuba przestrzeń czynnika
chłodzącego powinna sięgać co najmniej tak daleko, by wr położeniu DMP
tłoka cała część pierścieniowa znajdowała się w otoczeniu chłodzenia. W naj
niższym punkcie przestrzeni chłodzonej umieszcza się zawór spustowy.
Przy projektowaniu przestrzeni chłodzonej cieczą trzeba zwracać uwagę
na łatwy przepływ cieczy, możliwie równomierne chłodzenie tulci cylindrowych
oraz na zapobieganie tworzeniu się pęcherzy parowych, które powodują za
kłócenia w prawidłowym chłodzeniu. Otwory łączące przestrzeń chłodzącą
kadłuba z przestrzenią chłodzącą głowicy powinny zapewniać swobodny prze
pływ cieczy. Grubość płaszcza cieczy chłodzącej w silnikach szybkoobrotowych
wynosi zwykle ok. 10+30 mm (min. 6+8 mm). W celu uzyskania korzystniej
szego przepływu cieczy stosuje się w kadłubie specjalne kolektory, wymuszające
przepływ cieczy w żądanym kierunku (rys. 19.11). W ściankach płaszcza
chłodzącego przewiduje się otwory umożliwiające podparcie rdzenia oraz po
wykonaniu odlewu — usunięcie masy rdzeniowej. Otwory te są zamykane za
pomocą zaślepek lub specjalnych korków. Na rysunku 19.12 przedstawiono
zaślcpkę oraz podano sposób wykonania gniazda.
Obecnie w silnikach o stosunkowa małej pojemności skokowej cylindra
spotyka się kadłuby odlane razem z cylindrami bez przestrzeni chłodzącej
w płaszczyźnie osi cylindrów (rys. 19.13). Takie rozwiązanie zapewnia możliwość
zmniejszenia odległości pomiędzy cylindrami oraz zwiększa dodatkowa sztyw
ność kadłuba.
W ściankach między cylindrami są osadzone główne łożyska silnika.
W zależności od konstrukcyjnego rozwiązania kadłuba łożyska główne mogą
być osadzone w górnej bądź w dolnej części skrzyni korbowej. Pokrywy łożysk
są wykonane z tego samego materiału co kadłub w celu umożliwienia prawid
łowego wytoczenia otworów na panewki. Pokrywy są zwykle umocowane za
pomocą dwóch lub czterech śrub dwustronnych wkręconych do kadłuba.
Typowym materiałem na śruby jest stal węglowa. Na rysunku 19.14 przed
stawiono prawidłowe ukształtowanie otworów' na śruby. Jeżeli kadłub jest
361
362
Rys. 19.14. Szczegóły konstrukcyjne otw orów śrub mocujących pokrywy łożyskowe
oraz żeber i nadlewów
363
Ponadto bywa też stosowane odłamywanie pokrywy łożyska (technika
crack). Wówczas siły ścinające przejmują nierówności powstałe w wyniku
odłamywania na podziale pokrywy.
Przy uproszczonym obliczaniu śrub i pokrywy przyjmuje się, że na jedno
łożysko działa połowa maksymalnej siły nacisku gazów. W rzeczywistości,
szczególnie łożyska znajdujące się pomiędzy cylindrami podlegają złożonemu
obciążeniu wynikającemu z działania sił występujących w sąsiadujących cylin
drach. Przy przeprowadzeniu dokładnego obliczenia pokrywy trzeba to ob
ciążenie uwzględnić. Jeżeli masa kola zamachowego w stosunku do połowy
maksymalnej siły nacisku gazów jest znaczna, wówczas przy obliczaniu łożyska
położonego najbliżej koła zamachowego dodaje się do połowy siły gazów masę
koła zamachowego. Naprężenia rozciągające jedną śrubę (pokrywa jest moco
wana dwiema śrubami) wynoszą
Rys. 19.16.
Schemat uproszcz-oncgo obciążenia
pokrywy iożyska głównego
364
sztywność kadłuba. Ścianki tc mają zgrubienia, umożliwiające wywiercenie
kanałów, biegnących od kolektora olejowego do miejsca olejenia.
W silnikach o większych wymiarach głównych (np. kolejowych) przewiduje
się dla ułatwienia montażu korbowodu pokryw)' boczne wykonane w podstawie
silnika (misce olejowej) lub w górnej części skrzyni korbowej (rys. 19.4)
zaopatrzone w pokrywy eksplozyjne.
W kadłubach ze stopów lekkich, a szczególnie w kadłubach silników
widlastych, są stosowane rozwiązania usztywniające jego konstrukcje. Przykłady
takich rozwiązań przedstawiono na rys. 19.17.
Rys. 19.17.
Sposoby usztywnienia kadłuba silnika
widlastego: a) śrubam i poziomymi,
b) płytą przykręconą do pokrywy łożyska
śrubam i pionowymi, c) za pomocą zintegrowanej
pokrywy łożysk głównych
365
Rys. 19.18.
Usytuowanie
osprzętu na silniku:
a) widok silnika Saurer,
b) schem at silnika.
c) schemat usytuowania
osprzętu na silniku
366
nikach samochodowych o zapłonie iskrowym gazy ze skrzyni korbowej
są na ogół odsysane przez układ dolotowy i doprowadzane do cylindra
silnika.
Na zewnętrznych ścianach górnej skrzyni korbowej są umieszczone me
chanizmy pomocnicze, jak np. rozrusznik, prądnica, pompa wtryskowa, alter
nator, sprężarka do układu hamulcowego itp. Właściwe rozmieszczenie tych
urządzeń jest sprawą pierwszorzędnej wagi; chodzi o łatwy dostęp do nich, do
samego silnika oraz możliwie zwartą budowę silnika. Jest to szczególnie ważne
w samochodach z przednim napędem.
Przednia część kadłuba jest zwykle przystosowana do osadzenia prze
kładni napędzających wał rozrządu oraz pompę oleju i jest zamykana spe
cjalną pokrywą. Na tylnej czołowej ścianie kadłuba jest mocowana osłona
koła zamachowego, która może być odlana razem z kadłubem lub przy
kręcana do niego jako oddzielna część. Osłona odlana razem z kadłu
bem zwiększa jego sztywność, ale komplikuje odlew. Obecnie częściej
odlewa się osłony kół zamachowych oddzielnie i przykręca do kadłuba
śrubami.
Na rysunku 19.18 przedstawiono silnik Saurer o dobrze widocznej przed
niej części kadłuba wraz z pokrywą oraz przekładnią pasową do napędu
mechanizmów pomocnicznych.
Grubość żeliwnych ścianek bloku cylindrowego i skrzyni korbowej musi
odpowiadać technologicznym możliwościom odlewniczym. Minimalna gru
bość ścianek bocznych wynosi 4+5 mm. Płyta górna i dolna kadłuba mają
zwykle ścianki o grubości 8+20 mm i więcej w zależności od wielkości sil
nika. Użcbrowanc przegrody stanowiące połączenie kadłuba z łożyskami
głównymi powinny być nieco grubsze niż ścianki boczne. Grubość ścia
nek w kadłubach z siluminu jest większa o 40+50% niż w kadłubach że
liwnych.
Ścianki kadłubów, które przenoszą obciążenia od sił gazowych i sił bez
władności (kadłuby nieodciążonc) oblicza się na naprężenia rozciągające.
Podstawę obliczenia stanowi siła gazowa, zaś dopuszczalne naprężenia przyj
muje się dla żeliwa 20+30 MPa, a dla stopów lekkich 15+25 MPa. Podane
wartości naprężeń są niewielkie, co wynika z konieczności zachowania geometrii
kadłuba pod wpływem działającego nań obciążenia. Chodzi o niedopuszczenie
do nadmiernych odkształceń kadłuba.
Obliczenie kadłuba tylko na naprężenia rozciągające jest więc znacznym
uproszczeniem, gdyż zwykle konstrukcja ścian kadłuba nie zapewnia występo
wania jedynie naprężeń rozciągających.
Obecnie, w związku z silną tendencją do zmniejszania masy kadłuba
silnika przez stosowanie cienkich ścianek z jednoczesnym zachowaniem
dużej sztywności, obliczenie takie nie wystarcza. Prawidłowe obliczenie od
kształceń przeprowadza się, wykorzystując do tego celu metodę elemen
tów skończonych. Wprowadzenie do tego zagadnienia znajdzie Czytel
nik w pracy [41].
367
19.4. Cylinder
Podstawowym materiałem stosowanym na tuleje cylindrowe jest żeliwo.
Jeśli cylindry stanowią jednolity odlew z kadłubem, to przeważnie są one
wykonane z żeliwa pcrlitycznego, a polepszenie właściwości mechanicznych
samej gładzi cylindrowej uzyskuje się przez odpowiednią obróbkę cieplną, np.
przez hartowanie powierzchniowe prądami o dużej częstości.
Stosowanie dodatków stopowych do żeliwa daje bardziej wyrównaną i drob
noziarnistą strukturę oraz umożliwia uzyskanie większej twardości gładzi.
Żeliwo austenityczne jako drogie jest stosowane raczej na tuleje suche.
Jednak przebieg międzynaprawczy tulei z takiego żeliwa jest stosunkowo długi.
Tuleje stalowe są stosowane rzadko. Gładzie cylindrowe tych tulei są
często azotowane lub chromowane.
Do najważniejszych właściwości materiałów' stosowanych na tuleje cylind
rowe (tabl. 19.2) należy zaliczyć odpowiednią twardość i odporność na ścieranie.
Uzyskuje się następujące twardości gładzi cylindrowych:
— dla żeliwa pcrlitycznego 200+240 HB,
— dla żeliwa perlityczncgo hartowanego powierzchniowo 320+350 HB,
— dla żeliwfa stopowego 350+450 HB.
Przez odśrodkowe odlewanie tulei cylindrowych polepsza się strukturę
gładzi i uzyskuje większą twardość powierzchni. Same gładzie cylindrowe są
wykańczane przez gładzenie (honowanie) jedno- lub dwuzabiegow'c, np. płas-
ko-wierzchołkowe typu plateau.
Obecnie stosuje się także tzw. gładzenie laserowe. Polega ono na wpro
wadzeniu kieszeni olejowych za pomocą wiązki laserowej, a następnie gła
dzenia wykańczającego. Kieszenie laserowe mogą być wykonane w sposób
krzyżowy lub w postaci odcinków usytuowanych spiralnie na gładzi. Taka
obróbka znacznie zmniejsza zużycie pierścieni tłokowych i gładzi cylin
drowej.
Na rysunku 19.19 przedstawiono stosowane rozwiązania konstrukcyjne
m o k r y c h t u l e i c y l i n d r o w y c h . Często spotyka się rozwiązanie przed
stawione na rys. 19.19a, tj. tuleję zawieszoną w górnej płycie kadłuba, nazywaną
także tuleją przesuwną. W rozwiązaniu tym tuleja ma u góry kołnierz służący
do osadzenia jej w górnej płycie kadłuba. Dolna część tulei może się pod
wpływem nagrzewania swobodnie wydłużać. Uszczelnienie tulei od góry na
stępuje wskutek docisku kołnierza przez głowicę i uszczelkę podgłowicową,
u dołu zaś tuleja jest uszczelniona za pomocą specjalnych pierścieni gumowych.
Guma użyta na te pierścienie uszczelniające powinna być odporna na działanie
oleju. Rozwiązania uszczelnień tulei przesuwnych przedstawiono na rys. 19.20,
przy czym rozwiązanie rowków wg rys. 19.20a jest obecnie zastępowane
rozwiązaniem wg rys. 19.20b. Uszczelnienie pokazane na rys. 19.20c jest
stosowane tylko w tulejach o większych średnicach.
Kołnierz tulei cylindrowej przyczynia się do pogorszenia warunków chło
dzenia najwyższej części tulei i dlatego jego wysokość powinna być mała,
jednakże dostateczna, aby uniknąć pękania kołnierza po dokręceniu głowicy.
368
Tablica 19.2. Skład chemiczny oraz twardości niektórych materiałów stosowanych na tuleje cylindrowe
370
W celu poprawienia chłodzenia górnej części tulci, szczególnie w silnikach
0 dużym obciążeniu cieplnym oraz o większych wymiarach głównych, obniża
się kołnierz oporowy tulci, jak to pokazano na rys. 19.19c. Rozwiązanie to
stanowi kompromis pomiędzy zaletami i wadami rozwiązań z rys. 19.19a
1 19.19b.
Inny sposób osadzenia tulei cylindrowej przedstawiono na rys. 19.19b.
W tym przypadku tuleja jest dociskana od góry bezpośrednio przez głowicę,
zaś dolna część tulei jest pasowana przesuwnie lub luźno w dolnej płycie
kadłuba, zaopatrzonej do tego celu w prowadzenie. Tuleja cylindrowa opiera
się kołnierzem o obrobiony pierścieniowy nadlew w dolnej płycie kadłuba.
Między tymi powierzchniami umieszcza się cienkie podkładki z folii miedzianej
lub aluminiowej o grubości 0,1 mm. Liczbę tych podkładek dobiera się w taki
sposób, żeby tuleja wystawała ponad górną płytę kadłuba o 0,1+0,2 mm.
Zapewnia się wówczas dobre uszczelnienie tulei. Wadą tego typu tulei jest
zmniejszenie sztywności kadłuba (odpada całkowicie górna płyta kadłuba)
oraz utrudnienie swobodnego wydłużania się tulei. Zaletą tego rozwiązania
jest uproszczony odlew kadłuba, lepsze chłodzenie górnej części tulci oraz
prostsza obróbka mechaniczna i montaż kadłuba. Ten rodzaj tulei jest obecnie
rzadziej stosowany; jedynie w małych silnikach.
Pasowanie obu rodzajów tulei w kadłubie wykonuje się zwykle H8/e6 lub
H8/f7. Otwór tulci wykonuje się z reguły w klasie H7. Czoło tulei cylindrowej
od strony głowicy wykonuje się nieraz z progiem ochraniającym uszczelkę
głowicową przed bezpośrednim działaniem spalin (rys. 19.19b).
Na rysunku 19.21 przedstawiono cylinder z s u c h ą t u l e j ą c y l i n d
r ową . Sama tuleja cylindrowa jest cienka; jej grubość wynosi zwykle 2+4 mm.
Zewnętrzna średnica tulei i otwór w kadłubie muszą być wykonane w taki
sposób, żeby uzyskać pasowanie ciasne, zwykle H7/s6. Dokładność przylegania
tulei do kadłuba zapewnia należyte chłodzenie. Gładź cylindrową obrabia się
ostatecznie zwykle dopiero po wciśnięciu tulei do kadłuba. W celu ułatwienia
osadzenia takiej tulei w kadłubie często oziębia się ją za pomocą skroplonego
powietrza lub azotu. Wadą stosowania suchych tulci jest kosztowna obróbka
mechaniczna zarówno samej tulei, jak i otworu w kadłubie. W tablicy 19.3
podano tolerancje suchych tulci cylindrowych i ich otworów wg danych wytwór
ni Thevcs & Thompson GmbH.
Na rysunku 19.22 przedstawiono cylindry dwusuwowych silników ZI oraz
ZS o różnych sposobach przepłukania cylindra. Kształt tych cylindrów jest
skomplikowany, zaś umieszczenie szczelin dolotowych i wylotowych na od
powiednich częściach obwodu cylindra powoduje nierównomierne ich na
grzanie, a zatem niejednakowe odkształcenia. Utrata geometrii przez gładź
cylindrową skraca przebieg międzynaprawczy i sprzyja większej zawodności
konstrukcji. Z tych też m.in. względów obecnie nic buduje się szybkoob
rotowych, dwusuwowych silników o zapłonie samoczynnym.
Cylindry silników chłodzonych powietrzem są osadzone w obrobionych
otworach górnej części skrzyni korbowej. Na cylindry te jest stosowane żeliwo
perlityczne lub stopowe, znacznie rzadziej stal i aluminium.
371
T ablica 19.3. Tolerancje suchych tulei cylindrowych i ich otworów w kadłubie — oznaczenia
według rys. 19.21
Średnica cylindra, mm
W ymiar
5 0 -8 0 80-1 2 0 120-180
+0.045 + 0.080 +0,090
0/1
+ 0.070 +0.055 +0,065
+0.2 +0.2 +0,2
C
0 0 0
-0 .0 6 -0 .0 7 -0 ,0 8
0D
-0 .1 0 -0 ,1 2 -0 ,1 5
o /l 1 ±0,01 ±0,01 ±0,01
0 0 0
c,
-0 .1 5 -0 .1 5 -0 ,1 5
+ 0.100 +0,100 +0.100
0D |
+ 0.250 +0.250 +0,250
372
a) c< p— t u 8 -3
373
— elektrolityczne pokrywanie warstwa niklu — po ostatecznym honowaniu
grubość warstwy wynosi ok. 0,04 pm (NIKASIL),
— elektrolityczne pokrywanie warstwą chromu o grubości warstwy
0,06+0,08 mm (CROMAL), *
— płomieniowe pokrywanie warstwą specjalnego stopu żelaza (FFERRAL),
— elektrolityczne grawerowanie (SILLIMAL).
Podane nazwy są handlowymi nazwami znanej wytwórni odlewów aluminio
wych, w tym tłoków i cylindrów, MAHLE.
Sposoby połączenia cylindrów chłodzonych powietrzem z górną częścią skrzyni
korbowej przedstawiono na rys. 19.23. W rozwiązaniu wg rys. 19.23a cylinder jest
całkowicie odciążony od sil gazowych. Siły te są przenoszone przez śruby osadzone
w górnej płycie skrzyni korbowej. Nakrętki mocują jednocześnie głowicę i cylinder.
Śruby zaopatruje się w odsądzenia kołnierzowe, aby nie dopuścić do ewentualnego
uszkodzenia skrzyni. Obrabia się je gładko, a wszelkie przejścia w ich obrysie
powinny być wykonane dużymi promieniami w celu uniknięcia działania karbu.
W rozwiązaniach przedstawionych na rys. 19.23b, c siły gazowe są przeno
szone przez cylinder.
374
Otwór tulci cylindrowej wykonuje się zwykle wg pasowania H7. Gradienty
temperatur w ściankach cylindra prowadzą do odkształceń w okolicy GMP
w granicach kilkudziesięciu, stu kilkudziesięciu mikrometrów. Zniekształcona
geometria otworu zmienia warunki współpracy tłoka z pierścieniami z gładzią
cylindrową, a co za tym idzie — również sprawność mechaniczną silnika.
Oczywistą sprawą jest także wpływ położenia zaworów dolotowych, zaworów
wylotowych, wtryskiwacza bądź świecy zapłonowej na odkształcenie gładzi.
O b l i c z e n i e t u l e i c y l i n d r o w e j polega na określeniu grubości
ścianki, przy czym na podstawie wzoru Hubera, opartego na hipotezie energii
odkształcenia postaciowego, grubość ta wynosi
D I lo.+OAPmag
s
Rys. 19.24.
O znaczenia do obliczenia tulei cylindrowej
375
19.5. Osadzenie w kadłubie śrub mocujących głowicę
Śruby mocujące głowicę mają do spełnienia dwa zadania. Pierwsze polega na
przejęciu sił nacisku gazów działających na dolną płytę głowicy, a drugie — na
wywarciu wystarczająco silnego nacisku na uszczelkę głowicową w celu za
pewnienia odpowiedniego uszczelnienia cylindra. Śruby mocujące głowicę są
wykonane przeważnie ze stali węglowej o zawartości 0,35+0,45% C, a czasami,
zwłaszcza w silnikach wysoko obciążonych — ze stali stopowych.
Nadlewy do osadzenia śrub mocujących głowicę mogą być umieszczone:
— w górnej płycie kadłuba (rys. 19.3),
— w dolnej płycie kadłuba (rys. 19.9 i 19.23a) — ten sposób jest stosowany
głównie wtedy, gdy blok cylindrów)' stanowi oddzielną część
oraz
— mogą stanowić ściągi osadzone w skrzyni korbowej silnika.
Śruby mocujące głowicę, osadzone zarówno w górnej, jak i w dolnej
płycie kadłuba, są ościankowane w głowicy i w kadłubie i nie stykają się
z cieczą chłodzącą.
W małych, prostych silnikach spotyka się czasem rozwiązanie, w którym
śruby przechodzą przez przestrzeń chłodzącą. Konieczne jest wówczas zabez
pieczenie ich przed korozją, np. przez kadmowanie, oraz użycie nakrętek
kołpakowych z uszczelkami.
Śruby osadzone w górnej płycie kadłuba są wkręcane do odpowiednich
nadlewów silnie związanych ze ściankami kadłuba. W celu zabezpieczenia
ścianek przed zginaniem nadlewy umieszcza się na ogół w osi ścianki (rys.
19.25a). W przypadku gdy ze względów konstrukcyjnych jest to niemożliwe,
wzmacnia się nadlcw względem ścianki żebrem (rys. 19.25b).
Na rysunku 19.25c przedstawiono prawidłowe ukształtowanie otworów na
śruby oraz osadzenie śruby w otworze.
Obliczenie śrub mocujących głowicę przedstawiono w rozdz. 24.
376
19.6. Uszczelnienie wyjść walu korbowego z kadłuba
W celu uszczelnienia wyjść wału korbowego z kadłuba są stosowane pierścienie
uszczelniające. Zadaniem tych pierścieni jest niedopuszczenie do wycieku oleju
z kadłuba i zapobieganie przedostawaniu się pyłów i zanieczyszczeń z otoczenia
do wnętrza kadłuba. Pierścienie te oraz tolerancje ich osadzenia są znor
malizowane: PN-72/M-86964 — Pierścienie gumowe uszczelniające walów z me
talową okładką usztywniającą.
Na rysunku 19.26 przedstawiono typowy pierścień uszczelniający wraz
z wymiarami jego oprawy w kadłubie, zaś na rys. 19.27 — różne odmiany tych
pierścieni.
Rys. 19.26. Typowy pierścień uszczelniający: a) prawidłowe osadzenie, b) pierścień bez obudowy
metalowej, c) pierścień z obudową metalową, d) pasowania średnic otworu w kadłubie oraz walu,
e) dopuszczalna mim ośrodowość walu względem kadłuba
377
— niewspółosiowość walu,
— gładkość powierzchni współpracy z wargą uszczelnienia,
— ruchy osiowe wału i drgania,
— materiał wału;
b) ze strony kadłuba:
— niewspółosiowość otworu,
— tolerancje wykonawcze otworu oprawy uszczelnienia;
c) ze strony zastosowanego w silniku oleju smarującego:
— górna i dolna granica temperatury oleju,
— lepkość i zmiana lepkości w funkcji temperatury,
— ciśnienie oleju.
378
ścinających śruby przy gwałtownym hamowaniu łączy się niekiedy dodatkowo
silnik z ramą za pomocą specjalnych uchwytów.
Silniki o większych wymiarach głównych, np. silniki kolejowe lub okrętowe,
mają wzdłuż kadłuba półki, które służą do zamocowania silnika. Półki te mogą
być odlane bądź z górną częścią skrzyni korbowej, bądź z dolną częścią skrzyni
korbowej, która stanowi wówczas podstawę silnika. Silniki tego typu są osa
dzone na specjalnych poduszkach — rys. 19.28c.
380
Tablica 20.1. Przykłady składów chemicznych i niektóre właściwości mechaniczne materiałów na głowice
382
b) m30Av E~E
384
Rys. 20.1. Głowice silników ZS obejmujące: a) jeden cylinder, b ) dwa cylindry, c) sześć cylindrów, d) cztery cylindry, silnik ZI
— usytuowania zaworów — górnozaworowc, dolnozaworowe, z jednym
zaworem górnym (dolotowym) i jednym zaworem dolnym (wylotowym) — rys.
4.6, 4.7, 4.8,
— liczby zaworów umieszczonych w głowicy: jeden, dwa, trzy, cztery, pięć
bądź sześć zaworów,
— usytuowania walu rozrządu — głowice silników, w których wałek
rozrządu jest ułożyskowany w kadłubie oraz głowice o wale ułożyskowanym na
głowicy (rys. 20.2).
386
głowicy, np. nad jednym cylindrem, zachodzi konieczność wymiany całej
głowicy.
Obecnie w silnikach samochodowych i ciągnikowych często stosuje się
głowice obejmujące dwa lub trzy cylindry. Obróbka mechaniczna jest prostsza,
a koszty poniesione przy ewentualnej wymianie głowicy są mniejsze.
Oddzielne głowice dla każdego cylindra są sztywne i ułatwiają dobre
uszczelnienie cylindra, zwłaszcza gdy w silniku są stosowane mokre tuleje
cylindrowe. Takie głowice nic usztywniają jednak całego silnika, a ponadto
mogą prowadzić do zwiększenia odległości między osiami cylindrów. Pewne
trudności napotyka się przy projektowaniu kanałów dolotowych i wylotowych.
Poza tym zachodzi konieczność stosowania oddzielnych osi dla dźwigni roz
rządu. Tego typu głowice są stosowane głównie w silnikach o średnicy cylindra
powyżej 100 mm.
W nowoczesnych rozwiązaniach szybkoobrotowych silników, zarówno o za
płonie iskrowym, jak i samoczynnym, stosuje się coraz częściej głowice z wałem
rozrządu ułożyskowanym w głowicy. Jedną z głównych zalet takiego rozwiązania
jest zmniejszenie mas części napędu zaworów, co prowadzi do zmniejszenia sił
bezwładności działających w rozrządzie. Również stosowany w takim przypadku,
choć coraz rzadziej, napęd paskiem zębatym jest korzystny ze względu na
zmniejszenie hałaśliwości silnika oraz większą elastyczność tego napędu.
387
Strona *yMu
388
Rys. 20.4.
Przejście między
zaworami dolotowymi
i wylotowymi
389
Rys. 20.5. Prowadnice zaworowe: a) osadzenie prowadnic, b) obróbka i wymiarowanie
prowadnic
na przylgnię wywarty silą sprężyny powinien wynosić ok. 0,06 MPa do 0,7
MPa. Gniazda zaworowe są osadzone zwykle na wcisk wynoszący ok. 0,003 do
0,004 ich średnicy zewnętrznej. Krawędź gniazda od strony głowicy powinna być
Tablica 20.2. Składy chemiczne materiałów na gniazda zaworowe
Żeliwo 3.0-3.5 1 - - - -
Żeliwo-Niresist 3 4 5 14 - - - -
Stal Cr-Ni 0,4-0,55 12 0.6-4.5 - 2,5 - - -
do głowic ze
Stal Cr 2 30 0.4 0.3
- stopów lekkich
390
zaokrąglona; zapobiega to ewentualnym „skaleczeniom” otworu w głowicy.
Składy chemiczne materiałów używanych na gniazda zaworowe zestawiono
w tabl. 20.2.
W silnikach o większych wymiarach głównych, przewidzianych m.in. do
eksploatacji na paliwach ciężkich, stosowane są nieraz kosze zaworowe —
rys. 20.7. Umożliwiają one łatwą wymianę, naprawę i docieranie zaworów bez
demontażu głowicy.
391
Rys. 20.8.
Wykres określający orientacyjne
grubości górnej i dolnej płyty
cj 60 80 100 120 140 160 mm głowicy żeliwnej w funkcji
Średnica cylindra średnicy cylindra
Rys. 20.9.
Stalowe obsady wtryskiwaczy zalane
li________ L .M ir S J . w odlewie głowicy
392
przyjmuje się minimalną grubość rdzenia w miejscach, przez które przepływa
woda, równą 1,5 grubości ścianki głowicy. Mała wysokość głowicy zapewnia jej
dużą sztywność i małą skłonność do odkształceń. Orientacyjnie wysokość
głowicy wynosi:
— dla silników chłodzonych wodą (0,7+l,2)D,
— dla silników chłodzonych powietrzem (0,9+l,7)D.
Zależy to jednak w dużym stopniu od sposobu usytuowania wałka rozrządu.
Obrys głowicy w rzucie poziomym powinien być także mały, jednakże
trzeba zapewnić dobre rozmieszczenie śrub mocujących głowicę oraz swobodny
przepływ cieczy chłodzącej. Śruby mocujące głowicę, wkręcone w górną
Rys. 20.10.
W ym ian1określające wysokość głowicy
393
Rys. 20.11. Połączenia przestrzeni chłodzonej kadłuba i głowicy
394
Rys. 20.14. Głowica z przewodem dolotowym (2) wprowadzonym na górną płytę;
I — kanał wylotowy
395
B-B
0)
Rys. 20.15. Głowice z czterem a zaworami: a) z równoległym usytuowaniem zaworów, b) z szeregowym usytuowaniem zaworów
Rys. 20.16. Głowica silnika ZS wytwórni Deutz chłodzonego powietrzem [111]
397
Przy szeregowym układzie zaworów kanał jest zwykle węższy, natomiast
przy równoległym — z konieczności szerszy, co może powodować większe
trudności w usytuowaniu śrub mocujących głowicę. Zaletą równoległego układu
jest mniejsza wrażliwość parametrów przepływu na niewłaściwy kształt kanału
lub jego zanieczyszczenia.
Głowica silnika o zapłonie iskrowym przedstawiona na rys. 20. Id ma
komorę spalania wanienkową. Kanały dolotowe są tu połączone, zaś wylotowe
ukształtowane oddzielnie. Oba kanały są wyprowadzone na jedną stronę silnika.
398
uszczelce. Kieszenie znajdujące się przy zaworach oraz ewentualne wykroje
w kołnierzach tulci cylindrowych stanowią również część komory spalania.
Różnica między obliczoną wg założenia stopnia sprężania objętością komory
spalania a objętością komory spalania określoną wg omówionej metody nie
powinna dla silników szybkoobrotowych wynosić więcej niż 1+2 cm3.
Trzeba tu wspomnieć jeszcze o komorach spalania o zmiennym stop
niu sprężania. Do bardziej znanych należy zaliczyć komorę BICERI (opis
znajduje się w Biuletynie Informacyjnym CBKSS 1969, nr 6) oraz komorę
silnika SAAB SVC z tzw. „monoheadem” (opis znajduje się w MTZ 2001,
nr 6).
Rys. 20.17.
Typowy wykres odkształceń uszczelki
głowicy
399
J
ii
L Po ściśnięciu Ud
Rys. 20.18. Przekroje uszczelek głowicowych
Rys. 20.19. Uszczelnienia głowic silników: a), b), c), d), e), f). g) chłodzonych cieczą,
h), i) chłodzonych powietrzem
400
Na rysunku 20.17 przedstawiono typowy obraz odkształcenia uszczelki.
Jak widać, uszczelka odkształca się plastycznie w granicach ok. 10% oraz
sprężyście — jedynie w granicach ok. 3%.
Na rysunku 20.18 przedstawiono w przekroju uszczelki o różnych konstruk
cjach, zaś na rys. 20.19 — różne rozwiązania uszczelnienia głowic chłodzonych
wodą. Warto zwrócić szczególną uwagę na rozwiązania z rys. 20.19b, c,
z progiem na kołnierzu tulei. Próg ten osłania obrzeże uszczelki przed bezpo
średnim działaniem spalin o wysokiej temperaturze i dużym ciśnieniu.
W celu uzyskania właściwego uszczelnienia szerokość miękkiej warstwy
uszczelki pomiędzy cylindrami nie powinna być mniejsza niż ok. 7 mm, zaś
szerokość tej warstwy na obrzeżu — ok. 4 mm.
Średnice otworów w uszczelce ze względu na tolerancje wykonawcze
wykonuje się o promieniu większym o ok. 1 do 1,5 mm od promienia otworu
lub śruby; dotyczy to także otworu na cylinder.
Właściwy rozkład nacisków na uszczelce uzyskuje się wówczas, gdy środek
ciężkości sił pochodzących od śrub pokrywa się ze środkiem ciężkości uszczel
nianej powierzchni; wskazuje to na konieczność analizowania rozmieszczenia
śrub mocujących głowicę już podczas projektowania kadłuba i głowic)'.
W silnikach o największych średnicach cylindrów i o pojedynczych głowi
cach stosuje się uszczelnienia cylindra wykonane z wyżarzonej blachy miedzianej
o grubości ok. 1+1,5 mm. Przez docisk doprowadza się materiał uszczelki do
płynięcia, co zapewnia dobre uszczelnienie. W rozważaniach na temat uszczel
nień głowica-cylinder trzeba pamiętać o tym, że grubość uszczelki wpływa na
wartość stopnia sprężania, zaś ze względu na znaczne plastyczne odkształcenie
uszczelki powinna być ona po każdym demontażu głowic)' wymieniona na nową.
Układy dolotowe i wylotowe
21.1. Wprowadzenie
402
W silnikach ZS również nieraz są wbudowane przepustnica (przy za
stosowaniu regulatora pneumatycznego) oraz urządzenie do podgrze
wania powietrza, które zwykle pracuje tylko podczas rozruchu zimnego
silnika.
W silnikach ZI przewody dolotowy i wylotowy są często w części prowa
dzone wspólnie. Umożliwia to podgrzanie mieszaniny palnej, a tym samym
lepsze odparowanie benzyny i wytworzenie bardziej jednorodnej mieszaniny
palnej. Jednak obecnie, w związku z dość powszechnym wprowadzeniem
czterech zaworów, przewody są prowadzone na przeciwne strony.
W silnikach ZS przewody dolotowy i wylotowy z reguły są wyprowadzone
na przeciwne strony silnika. Oczywiście takie rozwiązanie obowiązuje również
przy zastosowaniu czterech zaworów w cylindrze.
Ze względu na ułatwienie rozruchu w przewodach dolotowych są usytuo
wane podgrzewacze powietrza, których zadaniem jest podgrzanie powietrza
podczas rozruchu.
W celu uzyskania prawidłowego zasilania cylindrów silnika zarówno w sil
nikach ZI, jak i ZS. przewody dolotowe wykonuje się jednakowej długości;
zapewnia się w ten sposób w miarę jednakową ilość powietrza w cylindrach.
W silnikach ZI zasilanych gaźnikiem lub przez wtrysk centralny dochodzi
jeszcze problem uzyskania jednakowej ilości paliwa, a więc jednakowego
współczynnika nadmiaru powietrza.
Podstawowe wymaganie, jakie stawia się przewodom dolotowym i wyloto
wym, to niewielkie opory przepływowe, co stanowi warunek dobrego opróż
nienia cylindra ze spalin oraz napełnienia go świeżym ładunkiem. Przewody te
zatem powinny być możliwie proste o małej liczbie zmian kierunku, łagodnych
krzywiznach oraz możliwie gładkie.
403
g
Rys. 21.2. Filtry powietrza: a) filtr suchy, b) filtr olejowy; I — wkład filtra. 2 — obudowa
Filtry powietrza można podzielić na trzy rodzaje (rys. 21.2):
— Filtry suche (rys. 21.2a),
— filtry zwilżane,
— filtry olejowe (rys. 21.2b).
W filtrach suchych powietrze jest przepuszczane przez wkład papierowy
lub tkaninowy, który składa się zwykle z kilku warstw. Pewną ich wadą jest
stosunkowo duży opór przepływu. Filtry te po odpowiednim przebiegu wyma
gają wymiany wkładu filtrującego.
Filtry zwilżone mają wkłady w postaci wiórów metalowych lub specjalnie
ułożonych blach labiryntowych. Powietrze przepływające przez te labirynty
zostaje rozdzielone na małe strugi, zmieniające często kierunek przepływu.
Czynna powierzchnia filtru tego typu jest ok. 40 razy większa od powierzchni
czołowej, a wolny przekrój przepływu powietrza stanowi 80+90% całkowitego
przekroju. Filtr taki po pewnym okresie pracy trzeba przemyć w benzynie,
a następnie zwilżyć ponownie olejem.
W filtrze olejowym przepływające powietrze styka się z powierzchnią
oleju, przechodząc następnie przez wkład Filtrujący.
Liczba Filtrów w jednym silniku może być różna; czasami stosuje się po
jednym filtrze na dwa cylindry, a w innych przypadkach jeden duży Filtr może
obsługiwać nawet sześć cylindrów.
Dobór filtra jest istotnym zagadnieniem konstrukcyjnym. Filtr o nadmier
nym oporze przepływu powoduje obniżenie ciśnienia napełnienia (współczyn
nika napełnienia), a tym samym mocy silnika (rys. 3.9). Hałas napełniania
(ssania) powietrza do silnika powinien, ze względu na określone przepisy, być
tłumiony. Stłumienie hałasu jest możliwe przez ukształtowanie filtra powietrza
w postaci zbliżonej do rezonatora Hclmholtza. Przy dobrym zwymiarowaniu
tłumika, hałas napełniania można obniżyć o 10+20 dB (A).
Częstość rezonansową tłumika hałasu można obliczyć z zależności
405
— względnie duże objętości przelotni — wywołują zjawiska rezonansowe
w określonych zakresach prędkości obrotowych i prowadzą do zwiększenia
współczynnika napełnienia; ich wadą jest zwłoka przy nagłych zmianach ob
ciążenia.
Obecnie są stosowane następujące rozwiązania:
— stopniowa zmiana długości przewodów dolotowych,
— przełączanie przewodów o różnej długości,
— przełączanie przewodów o różnej średnicy,
— wybiórcze wyłączanie pojedynczego przewodu przy stosowaniu wielu
przewodów,
— przełączanie różnych objętości przewodów.
Na rysunku 21.3 przedstawiono układ dolotowy o stopniowej zmianie
czynnej długości przewodu.
Rys. 2 U .
Ukfad dolotowy o zmiennej długości;
1,3 — komory rezonansowe.
2 — przesuwny przewód
Rys. 21.4.
Schemat podłączenia układu dolotowego d o skrzyni korbowej
406
21.3. Przewody wylotowe, tłumiki wylotu i katalizatory
Przewody wylotowe są wykonywane zwykle w postaci cienkościennych odlewów
z żeliwa, przez co zapewnia się im dostateczną odporność na korozję. Na
samym silniku jest umocowany kolektor spalin, do którego dopiero jest przy
kręcona właściwa rura wylotowa z tłumikiem i ewentualnie katalizator spalin.
Na rysunku 21.5 przedstawiono prosty układ wylotowy bez katalizatora oraz
dwa sposoby wykonania kolektorów wylotu.
Rys. 21.6.
Wykres umożliwiający
orientacyjne określenie przekroju
kolektora spalin dla
czterosuwowego silnika
wolnossącego
407
celu uniknięcie wzajemnych zakłóceń przy wylotach z poszczególnych cylindrów
i poprawienie przepłukiwania komory spalania. Układ wylotowy jest wówczas
dość skomplikowany (rozdz. 32).
Przewody wylotowe silników wolnossących nic są izolowane, czasem są
nawet użebrowane w celu ich ochłodzenia. W silnikach doładowanych zespołem
turbosprężarkowym przewody wylotowe często są izolowane; w ten sposób nie
dopuszcza się do ochłodzenia spalin, a tym samym spadku zawartej w nich
energii.
Zadaniem tłumików jest tłumienie hałasu spowodowanego falą ciśnienia
przemieszczającą się w rurze wylotowej podczas wylotu. Stłumienie hałasu
w tłumiku osiąga się przez:
1) częstą zmianę kierunku przepływu spalin,
2) silne dławienie spalin,
3) rozprężenie spalin,
4) rozdzielenie strumienia spalin na mniejsze strugi,
5) chłodzenie spalin,
6) wykorzystanie wielokrotnego odbicia fal w celu rozproszenia energii
spalin.
Dobrze zaprojektowany tłumik powinien skutecznie wyciszać wylot, a jed
nocześnie nie stwarzać dużych oporów przepływu dla spalin; opory takie
stanowią przeszkodę w dobrym przepłukaniu cylindra (rys. 3.9b).
Najczęściej są stosowane tłumiki, w których spaliny zostają rozprężone
i zmuszone do zmiany kierunku przepływu. Obecnie są stosowane tłumiki
oparte na wykorzystaniu zjawisk falowych, powstających przy nieustalonym
wypływie spalin z cylindra (rys. 21.7). Zadaniem tych tłumików nie jest
dławienie przepływających spalin, lecz tłumienie fal dźwiękowych, będących
głównym źródłem hałasu. Tłumiki tego typu buduje się w odmianach jako
tłumiki szeregowe, równoległe bądź kombinowane szeregowo-równolcglc.
408
Obecnie, w związku ze znacznie zaostrzonymi wymaganiami dotyczącymi
ochrony środowiska przed toksycznymi emisjami w spalinach, powszechnie są
stosowane katalizatory osadzone w przewodach wylotowych.
Na rysunku 21.8 przedstawiono zmiany skuteczności działania katalizatora
w funkcji temperatury jego pracy.
Rys. 21.8.
T Skuteczność prac)’ katalizatora w funkcji
Temperatura totalizatora układu kaMzującego temperatury jego wkładu
Rys. 21.9.
Zależność koncentracji toksycznych składników
w spalinach w funkcji współczynnika nadmiaru
powietrza;------ koncentracja bez katalizatora,
--------- koncentracja ze współdziałaniem
katalizatora
409
b)
410
Niekorzystnym skutkiem stosowania katalizatora jest zwiększenie oporów
przepływu w układzie wylotowym. Powoduje to powiększenie ujemnej części
wykresu indykatorowego (pętli napełnienia i wylotu), a zatem spadek mocy
silnika. Jednak wymagania dotyczące ochrony środowiska przesądziły o po
wszechnym stosowaniu katalizatorów.
Trwałość katalizatora wg norm amerykańskich wynosi ok. 80 000 km. Budo
wane obecnie katalizatory osiągają przebiegi nawet do 150 000 km. Sprawdzanie
skuteczności działania katalizatora jest możliwe tylko poprzez analizę spalin.
Dobór wielkości katalizatora odbywa się na podstawie danych z katalogów.
Podstawową wielkość służącą do wstępnego doboru stanowi wydatek spalin
uchodzących z układu wylotowego (N •m3/h). Ostateczny dobór katalizatora
oraz miejsce jego zamontowania odbywa się na hamowni.
Rozwój katalizatorów obejmował różne typy. Obecnie w silnikach ZI są
stosowane tzw. trzyfimkcyjne katalizatory' współpracujące z sondą lambda.
Zadaniem tego typu katalizatorów jest utlenianie CO i HC oraz redukcja NOx.
Reakcje chemiczne zachodzące w katalizatorze silnika ZI przebiegają
następująco:
2CO + O 2 -> 2C 02
411
1 2
Rys. 21.11. Budowa ogrzewanej sondy lambda ( Robert Bosch Gm bH): I — obudowa sondy.
2 — ceramiczna wkładka rurkowa. 3 — końcówki elektryczne złącza, 4 — osłona rurkowa zc
szczelinami, 5 — aktywny trzon sondy z warstwą katalizatora (elektroda sondy), 6 — styk
elektryczny, 7— osłona rurkowa, 8 — element grzejny. 9 — styki elektryczne elementu grzejnego
GORĄCĄ ZIMNĄ
412
Rys. 21.13. Schemat układu wylotowego z zewnętrzną recyrkulacją spalin;
1 — zawór sterowany mechanicznie
413
wych monolitów katalizatorów, kanały w filtrze są przemiennie zamknięte, tak
że spaliny z cząstkami muszą przepływać przez porowate, nie pokryte ściany,
na których odkładają się cząstki. W zależności od porowatości wkładu ceramicz
nego sprawność filtra wynosi 70+90%. W układach wylotowych silników o za
płonie samoczynnym, szczególnie pojazdów ciężkich, są stosowane hamulce
„ciągłego” działania, polegające na wbudowaniu specjalnej przepustnicy do
przewodu wylotowego. Schemat takiego hamulca w postaci przepustnicy przed
stawiono na rys. 21.15.
Rozrząd silników czterosuwowych
22.1. Wprowadzenie
415
napęd bezpośredni (krzywka współpracuje z zaworem, na którym
osadzony jest popychacz) — rys. 22.32d,
— napęd hydrauliczny (rys. 22.12),
— napęd elektromagnetyczny (w rozwoju — z ruchomym magnesem
(rys. 22.13) lub z ruchomą cewką (rys. 22.14));
d) umieszczenie walu rozrządu napędzającego zespół zaworów; istnieją
następujące rozwiązania:
— wał rozrządu usytuowany w dolnej płycie kadłuba (rys. 22.2a),
— wał rozrządu usytuowany w górnej płycie kadłuba (rys. 22.2b),
— wał rozrządu usytuowany w dolnej płycie głowicy (rys. 22.2c),
— wał rozrządu usytuowany na głowicy silnika (rys. 22.2d);
e) sposób napędu wałka rozrządu:
— jedną lub dwoma parami kół zębatych (rys. 22.19a, b),
— łańcuchem (rys. 22.19c),
— paskiem zębatym (rys. 22.19d);
f) ustawienie krzywek na wałku rozrządu:
— wałki o stałym położeniu krzywek (rys. 22.4a),
— wałki o zmiennym położeniu krzywki zaworu dolotowego i stałym
położeniu zaworu wylotowego (rys. 22.6),
— wałki o zmiennym położeniu obu krzywek, tj. zaworu dolotowego
i zaworu wylotowego, wałki o zmiennym skoku krzywek (rys. 22.7).
Wreszcie systematykę wałka rozrządu można prowadzić pod względem
technologii wykonania wałka:
— wałek stalowy kuty,
— wałek żeliwny lany,
— wałek wykonany we wstępnej obróbce z pręta o jednolitej średnicy,
— wałek wykonany z rury stalowej, z nanizanymi krzywkami, czopami
i kołnierzem napędu, których wcisk uzyskuje się przez rozepchnięcic rury kulą
lub trzpieniem, tak by skasowany luz zapewnił odpowiedni zacisk części.
Powiększenie powierzchni przekroju kanałów dolotowego lub wylotowego
umożliwia zastosowanie większej liczby zaworów. Schematy tych rozwiązań
416
Rys. 22.2. Usytuowanie walka rozrządu: a) w dolnej płycie kadłuba, b) w górnej płycie kadłuba,
c) w płycie głowicy, d) na głowicy
417
przedstawiono na rys. 22.1. Zastosowanie większej liczby zaworów jest w dużym
stopniu uzależnione od typu komory spalania. Zwiększenie liczby zaworów
komplikuje wprawdzie odlew głowicy, lecz umożliwia uzyskanie większego
współczynnika napełnienia.
Problem średnicy zaworu (lub zaworów), ich liczba i usytuowanie zależą
głównie od średnicy cylindra. Każde rozwiązanie wprowadzone przez kon
struktora stanowi kompromis, obejmujący:
— średnicę cylindra,
— liczbę zaworów i ich średnicę (prędkość przepływu),
— usytuowanie świecy lub wtryskiwacza,
— wielkości skoku zaworu ze względu na obliczenie jego powierzchni
przelotu — rys. 22.3.
Umieszczenie wału rozrządu na silniku wiąże się z rozwiązaniem
jego napędu oraz napędu zaworów. Wał usytuowany w dolnej płycie kadłuba
ma prosty napęd kołami zębatymi lub łańcuchem. Przeniesienie tego napędu
odbywa się na krótkiej drodze. Wadą tego rozwiązania jest rozbudowa napędu
zaworów. Powoduje to zwiększenie mas uczestniczących w ruchu, a zatem przy
określonych przyspieszeniach — zwiększenie sił bezwładności.
Z kolei usytuowanie wału rozrządu na głowicy komplikuje napęd wału
— powstaje względnie duża odległość między wałem korbowym i wałem
rozrządu, natomiast masy biorące bezpośredni udział w napędzie zaworów są
niewielkie. Stąd możliwość dopuszczenia stosunkowo dużych przyspieszeń bez
obawy powstania nadmiernych sit bezwładności. W tym rozwiązaniu silnik jest
raczej wysoki, a ponadto mogą występować utrudnienia w uszczelnieniu głowicy
w miejscu wyjścia wału rozrządu. Usytuowanie wału rozrządu w górnej płycie
kadłuba jest w pewnym sensie rozwiązaniem pośrednim. Silnik jest wówczas
stosunkowo niski, droga napędu wału jest oczywiście dłuższa niż przy usytuo
waniu wału w dolnej płycie kadłuba, ale masy uczestniczące w ruchu są
mniejsze.
Jeśli chodzi o napęd zaworów, to korzystne jest rozwiązanie z napędem
dźwigniowym, gdyż wówczas jest możliwe ograniczenie skoku krzywki na wale
rozrządu i — przez zastosowanie odpowiedniego przełożenia dźwigni — uzys
kanie dostatecznie dużego skoku zaworu.
Trzeba dodać, że przedstawione możliwości rozwiązań stawiają przed
konstruktorem zadanie starannej analizy, które z rozwiązań jest dla projek
towanego silnika najlepsze.
418
gdzie: F, — powierzchnia przekroju cylindra; c - 2Sn — średnia prędkość
tłoka (n w obr/s); v — prędkość przepływu, m/s.
Dopuszczalna prędkość vM dla zaworu dolotowego nic powinna być
mniejsza niż 40 m/s ze względu na konieczność wprowadzenia czynnika do
cylindra z prędkością zapewniającą przynajmniej niewielkie zawirowanie i nie
większa niż 60-5-70 m /s ze względu na szybko zwiększające się opory przepływu,
które, jak wiadomo, wzrastają z kwadratem prędkości przepływu. A więc
40 < vM < 70 m/s
Dla zaworu wylotowego dolna wartość prędkości jest ograniczona ze
względu na miejsce oraz obawę stosowania zaworów o zbyt dużych średnicach
(odkształcenia) i wynosi zazwyczaj 60 m/s, zaś górna wartość nie powinna
przekraczać 80 (100) m /s ze względu na opory przepływu, a zatem
60 «£ vwyt < 80(100) m/s
Górne wartości bywają jednak nieraz, zwłaszcza w szybkoobrotowych
silnikach trakcyjnych ZI, przekraczane. Prędkość vM dochodzi do 80, a
nawet do 100 m/s, co dopuszcza się w wyjątkowych przypadkach. Przy takich
prędkościach trzeba liczyć się ze zmniejszeniem rjv.
Przyjmując więc prędkość w granicach wyżej podanych, oblicza się przekrój
kanału Fk. Ponieważ rzeczywisty swobodny przekrój kanału jest zmniejszony
o powierzchnię przekroju trzonka zaworu, trzeba tę różnicę uwzględnić; będzie
zatem
F> = ^ ( d l - d l )
czyli
Dt, = Da + 2 h sinacosa
419
Rys. 22 3 . O znaczenia d o obliczeń swobodnego przekroju przepływu między gniazdem
i grzybkiem zaworu: a) o małym skoku, b) o dużym skoku
71(Pf + P .)
' _ 2
Po ustaleniu stosunku h,/d, « 0,25 bez trudu już można wyznaczyć tzw.
czynną średnicę zaworu d-.
Jeżeli tak obliczone średnice obu zaworów nie mieszczą się w średnicy
tulei cylindrowej, nawet mimo ewentualnych lokalnych wyfrezowań, decyduje
się na dopuszczenie większych prędkości przepływu lub na większą liczbę
zaworów.
Średnica trzonka zaworu nie powinna być zbyt mata, ustala się ją zwykle
na ok. 0,25r/,; długość trzonka zależy od współpracujących elementów i zostaje
ustalona przy projektowaniu głowicy.
Zastosowanie większej liczby zaworów niż dwa stwarza szereg korzyści;
trzeba do nich zaliczyć:
420
— poprawę skuteczności wymiany ładunku, a w szczególności powięk
szenie współczynnika napełnienia, gdyż pole przepływu przy dwóch zaworach
np. dolotowych o mniejszej średnicy jest większe niż pole przepływu przy
jednym większym zaworze (chodzi tu oczywiście o zawory mieszczące się
w obrysie danego cylindra);
— zastosowanie czterech zaworów w głowicy stwarza możliwość central
nego usytuowania świecy zapłonowej lub wtryskiwacza; skraca się tym samym
droga płomienia do krańców komory spalania i umożliwia powiększenie stopnia
sprężania w silnikach ZI;
— przy zastosowaniu większej liczby zaworów ich średnice są mniejsze, co
zapewnia większą sztywność grzybka, a tym samym lepszą szczelność.
Te zalety są oczywiście okupione większą komplikacją odlewu głowicy
oraz większą łączną masą tych zaworów; pociąga to za sobą większe obciążenie
krzywki oraz wałka rozrządu.
/ W dolotu
^Otwarcie wylotu
Rys. 22.4.
Oznaczenia kątów: a) rozrządu
(w stopniach obrotu wału korbowego),
b), c) na krzywkach rozrządu
421
Na ogói, z wyjątkiem silników specjalnych pracujących z dużym obciąże
niem przy dużej prędkości obrotowej krzywki zaworów dolotowych i wylotowych
wykonuje się jednakowe.
W celu lepszego ukształtowania charakterystyki prędkościowej silnika
projektowane są obecnie wały rozrządu o zmiennym położeniu krzywek. Na
rysunku 22.6 przedstawiono przykład faz rozrządu przy zmiennym położeniu
krzywki zaworu wlotowego.
Na rysunku 22.4a są podane oznaczenia odpowiednich kątów rozrządu
w odniesieniu do wału korbowego. Ponieważ wał rozrządu w silnikach cztero-
suwowych obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy, należy kąty te w od
niesieniu do wału rozrządu podzielić przez dwa, co pokazano na rys. 22.4c.
Przyjmując jednakowe krzywki dolotowe i wylotowe można napisać
Om + 7i+Zdot = O*,, + 7i +Z b)y= 4y
O jnl + 71 + Z j j O k,Y + 71 + Z H*
4y - Om - ZM
,y = 2r
2 +— 1 ------ -
Orientacyjną wartość poszczególnych kątów rozrządu w funkcji prędkości
obrotowej dla silników wolnossących podano w tabl. 22.1.
Podany w tym zestawieniu kąt 2r określa wzajemne usytuowanie krzywek.
Ponieważ po suwie wylotu następuje bezpośrednio suw napełnienia, krzywka
wylotowa będzie zawsze wyprzedzała krzywkę wlotową o kąt 2 r/2 = r, tak jak
to pokazano na rys. 22.4b. W obrębie kąta 4y zawór jest otwarty. Kąt ten
w odniesieniu do krzywki 4y/2 = 2y podano na rys. 22.4c.
Tablica 22.1. Orientacyjne w artości kątów otw arcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wylotowych
dla różnych prędkości obrotowych wyrażonych w °OWK
Prędkość obrotowa
Om Z* 4Y 2r
n, obr/m in
422
syntetycznych zakłada się przebieg przyspieszeń (w postaci określonego rodzaju
krzywych — parabola, sinusoida itp.) i następnie oblicza się prędkość i wznios
zaworu lub popychacza. W ten sposób wynikiem obliczenia jest zarys krzywki,
a nie jej cechy kinematyczne.
Typ krzywki wywiera więc istotny wpływ na takie własności mechanizmu
rozrządu, jak:
— wskaźnik wypełnienia wykresu wzniosu zaworu (rys. 22.5),
— prędkość otwierania i zamykania zaworu,
— przyspieszenie popychacza, a tym samym siły bezwładności w mechaniz
mie rozrządu.
W dalszym ciągu są przedstawione sposoby obliczenia dwóch odmian
krzywek o założonych liniach geometrycznych i wymiarach tych linii.
Przystępując do zaprojektowania krzywki, trzeba się zdecydować na rodzaj
układu rozrządu. Chodzi o to, że korzystniej jest mieć wznios krzywki h mały,
możliwie mniejszy od hz — wzniosu zaworu. Jak to już wspomniano, przy
rozrządzie o bezpośrednim napędzie zaworu przez krzywkę (bez dźwigienki)
jest to niemożliwe, natomiast przy innych układach można to łatwo osiągnąć
dobierając odpowiednio przełożenie dźwigienki zaworowej. O wartości prze
łożenia decydują przeważnie możliwości konstrukcyjne, najczęściej udaje się je
utrzymać w granicach do 2:3, oczywiście tak by h < h:.
Mając ustalony wznios /?, kąt 2y(y) oraz wielkość tzw. promienia pod
stawowego r, który powinien być 2+5 mm większy od połowy średnicy wału
rozrządu, można przystąpić do zaprojektowania zarysu krzywki.
Podstawowymi geometrycznymi zarysami krzywki są zarys harmoniczny,
w którym krzywka współpracuje z płaską powierzchnią popychacza oraz zarys
styczny, w którym krzywka współpracuje z popychaczem rolkowym.
W celu przeprowadzenia ogólnej analizy pracy krzywki i ruchu zaworu
sporządza się nieraz teoretyczny wykres wzniosów zaworu (lub popychacza)
w zależności od kąta obrotu (rys. 22.5).
Rys. 22.5.
Wykresy wzniosów zaworu
w funkcji kąta obrotu krzywki:
a) wykres teoretyczny (pożądany),
b) wykres rzeczywisty dla
krzywek o dowolnym promieniu
wierzchołkowym
423
Wykresy na rys. 22.5a i b podzielono na pewne charakterystyczne odcinki
przedzielone punktami a, b, c, d , e, /, g, /i. Na odcinku odbywa się
kasowanie luzu zaworowego i rozpoczyna się unoszenie popychacza (lub
zaworu) ze stalą lub prawic stalą prędkością. Wznios ///. popychacza na tym
odcinku powinien być większy od przewidzianego maksymalnego luzu zawo
rowego.
Na odcinku bc powinno możliwie szybko nastąpić otwarcie zaworu.
Prędkość popychacza wzrasta, przyspieszenie ma więc znak dodatni. Wyni
kające stąd siły bezwładności powiększają opory ruchu. W miejscu styku
popychacza z lukiem wierzchołkowym krzywki, w punkcie c, występuje spadek
prędkości wzniosu, a więc zmiana znaku przyspieszenia. Unoszone przez
krzywkę masy dążą do oderwania się od niej, czemu zapobiegają sprężyny
zaworowe.
Odcinek de mógłby odpowiadać okresowi, w którym zawór jest stale
otwarty, a zatem i prędkości, i przyspieszenia są równe zeru.
Przy mechanicznym, krzywkowym napędzie zaworów odcinek de nie
istnieje, gdyż szczyt krzywki jest zakreślony lukiem. Uzyskanie odcinka
prostej de jest możliwe jedynie przy hydraulicznym lub elektromagnetycznym
napędzie zaworu (rys. 22.13, 22.14).
Zamykanie zaworu odpowiada odcinkowi ef. Prędkość na tym odcinku
ma znak ujemny, przy czym jej bezwzględna wartość wzrasta. Przyspieszenie
jest także ujemne, a oderwaniu się mas mechanizmu rozrządu od krzywki
zapobiega sprężyna zaworowa.
Na odcinku fg wartość bezwzględna prędkości maleje, a przyspie
szenie ma znak dodatni. Sity bezwładności wywierają wtedy nacisk na krzywkę.
Wreszcie odcinek gh odpowiada osiadaniu zaworu na gnieździe ze
stalą lub prawie stalą prędkością, a więc z przyspieszeniem równym lub
bliskim zeru.
Warto w tym miejscu przeprowadzić krótką analizę możliwości konstruk
cyjnych rozwiązania całego mechanizmu rozrządu. Mechanizm ten, o skoń
czonych masach, wykonuje ruch postępowo-zwrotny, doznając stosunkowo
dużych przyspieszeń dodatnich nawet do 5000 m /s2oraz przyspieszeń ujemnych
do 2500 m /s2 i większych, w zależności od rozwiązania rozrządu, np. położenia
tłoka. Wywołuje to powstanie dużych sil bezwładności, które muszą zostać
przejęte przez poszczególne części i ich elementy. Duży kątoprzekrój zaworu
jest możliwy do uzyskania tylko przy dopuszczeniu dużych przyspieszeń. Zatem
zrozumiała jest tendencja konstruktora do projektowania możliwie lekkiego
mechanizmu rozrządu. Pociąga to za sobą chęć zmniejszenia obciążonych
przekrojów oraz dopuszczenia dużych naprężeń i nacisków, co niekorzystnie
odbija się na niezawodności i trwałości silnika.
W tym miejscu trzeba jeszcze wspomnieć o wałach rozrządu o zmiennym
nastawieniu krzywek, wyróżnionych w systematyce rozrządu — p. 22.1 f.
Ze względu na ograniczenie objętości podręcznika zostanie bliżej omó
wione tylko rozwiązanie pierwsze, tj. o zmiennym kącie otwarcia zaworu
dolotowego (rys. 22.6).
424
Otóż wczesne otwarcie i zamknięcie zaworu dolotowego (bardziej przed
GMP) — krzywa 1 na rys. 22.6 — zapewnia największą wartość współczynnika
napełnienia dla średnich prędkości obrotowych silnika, tj. dużego obciążenia
silnika, a więc prowadzi do powiększenia wartości momentu obrotowego
(średniego ciśnienia użytecznego).
Rys. 22.6. Porównanie wykresów faz rozrządu o zmiennym przełożeniu krzywki zaworu dolotowego;
1 — wczesne otwarcie, 2 — norm alne otwarcie, 3 — późne otw arcie
425
krzywką a popychaczem i tym samym szybsze zużywanie się obu tych części.
Duże przyspieszenie ujemne pociąga za sobą konieczność stosowania sprężyny
twardej, o dużej wartości stałej sprężyny.
3. Zmiany przyspieszenia nie powinny następować skokowo, lecz w sposób
ciągły, co zapewnia spokojną pracę mechanizmu rozrządu.
4. Wprowadzenie zmienności faz rozrządu umożliwia korzystniejsze kształ
towanie charakterystyki prędkościowej silnika.
Przytoczone warunki są ze sobą sprzeczne, wobec czego projektując
krzywki, zmierza się do pewnego kompromisu.
Obecnie, ze względu na wyżej wymienione warunki, wiele wytwórni projek
tuje i produkuje do silników szybkoobrotowych wałki rozrządu o mechanicznie
przestawianych kątach otwarcia i zamknięcia zaworów.
Warto zaznaczyć, że oprócz wyżej wymienionych, spotyka się rozrządy
oparte na innych zasadach niż mechaniczne, które umożliwiają zmiany kątów
otwierania i zamykania zaworów, a mianowicie:
— układy hydrauliczno-mechaniczne, działające tylko na jeden zawór
(rys. 22.8),
— mechanizmy o różnych układach hydraulicznych,
— mechanizmy elektromagnetyczne o magnesach osadzonych na trzon
kach zaworów bądź o cewkach osadzonych na trzonkach zaworów (rys. 22.13,
22.14).
Obie odmiany pozwalają na zmiany:
— kąta otwarcia i zamknięcia zaworu,
— wielkości skoku zaworu,
— zmianę położenia i długości linii d-e na rys. 22.5.
Łącznie te możliwości zmian przedstawiono na rys. 22.7.
426
Łańcuch regulacji Tłok regulacji
rozrządu rozrządu
Rys. 22.8. Schemat układu rozrządu o zmiennym kącie otw arcia zaworu dolotowego
2 2 .3 .1 . Z a ry s h a r m o n ic z n y k r z y w k i
427
łatwo można znaleźć
^ _ A 2 - p 2 + r 2 - 2Arcosy
2(r - p - A cosy)
zaś kąt a ^ odpowiadający punktowi styczności C, można obliczyć z zależ
ności
A siny
sinam
R
Prawą stronę krzywki zakreśla się zwykle tak samo jak lewą. W czasie obracania
się krzywki, przy współpracy popychacza z tukiem R — rys. 22.9b (przed
dojściem do punktu C), chwilowy wznios ha wyniesie
h„ = KL - r
a więc, jak łatwo dowieść
ha = (R - r)( 1 - cosa)
Różniczkując to wyrażenie względem a, otrzymuje się prędkość
d Ji dh da
va = u)(R - r) sina
d/ da "dT
Ponowne zróżniczkowanie umożliwi obliczenie przyspieszenia popychacza,
które wynosi
- = (o2(R - r)cosa
Jak widać ze wzorów, gdyby w tej części krzywki nie było tuku tylko
prosta, a więc R - t o przyspieszenie bytoby nieskończenie wielkie. A więc
a„ zwiększa się ze wzrostem R i n, natomiast maleje ze wzrostem r i a, przy
czym jest stale dodatnie, gdyż a <90°. Przy dalszym obracaniu się krzywki,
po przekroczeniu punktu C, a więc na styku z lukiem wierzchołko
wym p (rys. 22.9c), wznios chwilowy lif wyniesie
hft = OM + p - r
a więc, jak łatwo wyprowadzić
h/i=A cos/) + p - r
428
Stąd prędkość
ty = /Rusin/?
a przyspieszenie
cty = -Aa)2cos/?
Na samym wierzchołku, gdy fi = 0, przyspieszenie wyniesie
W)™. = - /Iw2
Przyspieszenie zależy więc, jak widać, od prędkości obrotowej wału roz
rządu i wielkości A.
Różnica znaków w powyższych wzorach powstaje stąd, że kąt fi jest
mierzony w przeciwnym kierunku niż a.
Przebieg wzniosów, prędkości i przyspieszeń krzywki harmonicznej przed
stawiono linią ciągłą na rys. 22.11.
Trzeba jeszcze zaznaczyć, że istotnym zagadnieniem projektu wszyst
kich krzywek mechanicznych jest styczność linii zarysów tworzących obrys
krzywki. Brak tej styczności będzie zawsze przyczyną uderzeń w mechanizmie
rozrządu.
2 2 .3 .2 . Z a ry s s ty c z n y k r z y w k i
Rys. 22.10.
Konstrukcja krzywki stycznej i jej współpraca
429
Rys. 22.11. Przebieg wzniosów h. prędkości v oraz przyspieszeń a w funkcji kąta obrotu
krzywki; dla krzywki harmonicznej i stycznej; przebieg narysowano tylko dla kąta y , a więc
dla jednej strony krzywki
2 2 .3 .3 . K r z y w k i s y n te ty c z n e
430
Jest oczywiste, że projekt krzywki syntetycznej jest bardziej racjonalny,
gdyż umożliwia w pełni wykorzystanie przyspieszenia, które decyduje o czaso-
przekroju zaworu. Istnieją różne metody projektowania krzywek syntetycz
nych.
Krzywki syntetyczne mają następujące zalety:
— przyspieszenie podczas otwierania i zamykania zaworu jest równe lub
bliskie zeru,
— przyspieszenie zmienia swoją wartość w sposób łagodny, bez skokowych
zmian, osiągając największą wartość w osi symetrii,
— prędkość osiadania zaworu jest stosunkowo mała.
Opracowano wiele metod projektowania krzywek syntetycznych, które
Czytelnik znajdzie w podanej literaturze. Do podstawowych metod można
zaliczyć:
— założenie zarysu przebiegu przyspieszenia z odcinków krzywych o zna
nych równaniach, jak np. sinusoida, parabola i in. oraz przejście do przebiegów
prędkości i wzniosu na drodze analitycznej 1781, 1130];
— założenie zarysu przebiegu przyspieszenia jako dowolnej krzywej,
zwykle o nieznanym równaniu i graficzno-analityczne całkowanie tej krzywej
[47], [631;
— metodę wielomianów, w której zakłada się, że wznios popychacza
wyraża się w postaci wielomianu [10], [47], [63], [78], [130].
2 2 .3 .4 . P o r ó w n a n ie w ła ś c iw o ś c i k r z y w e k
431
Wartości przyspieszeń dodatnich i ujemnych1* popychaczy współpracują
cych z krzywką silników szybkoobrotowych wynoszą:
— na łuku bocznym (przyspieszenie dodatnie)
1600+4000 (5000) m /s2,
— na luku wierzchołkowym (przyspieszenie ujemne)
1200+2200 m /s2 (2500 m /s2).
W silnikach mniej obciążonych, przemysłowych wartości przyspieszenia
mieszczą się w granicach 800+1000 m /s2.
Trzeba jeszcze raz zaznaczyć, że trwałość i niezawodność mechanizmu
rozrządu będą w dużym stopniu uzależnione od dopuszczonych przyspieszeń.
2 2 J .5 . H y d ra u lic z n y n a p ę d z a w o ró w
432
doptyw oleju do przestrzeni zasobnikowej 6, co umożliwia zmianę skoku zawo
ru 7. Przez otwór 8 układ sterowania jest podłączony do układu olejenia
silnika. Zawory 9 i 10 zapewniają właściwy przepływ wydatku oleju. Układ taki
umożliwia kształtowanie odcinka — rys. 22.6a oraz kątów otwarcia lub/i
zamknięcia zaworu — rys. 22.6c.
2 2 .3 .6 . M a g n e t o e le k t r y c z n y n a p ę d z a w o r ó w
Rys. 22.13.
N apęd zaworu z dwoma elektromagnesami; 1 — sprężyna.
2 — rdzeń, 3 — uzwojenie. 4 — zwora. 5 — zawór.
6 — kanał dolotowy lub wylotowy
433
Każde z tych rozwiązań ma szereg odmian, przedstawionych w rozprawie
doktorskiej Z. Kossowskiego0. Główną zaletą, stanowiącą podstawę dużego
zainteresowania tymi rozwiązaniami, jest możliwość elektronicznego sterowania
kątami otwarcia i zamknięcia zaworu oraz wzniosem zaworu — rys. 22.7.
2 2 .3 .7 . Z a r y s r z e c z y w is t e j k r z y w k i g e o m e t r y c z n e j l u b s y n t e t y c z n e j
z u w z g l ę d n i e n ie m l u z u z a w o r o w e g o
Rys. 22.15.
Rzeczywisty zarys krzywki uwzględniający luz
zaworowy
" Kossowski Z.: Badanie ruchu zaworu rozrządu wymuszanego elektromagnetycznie, roz
prawa doktorska. Politechnika Łódzka. Filia w Bielsku-Białej. 2001.
434
który w wykonanym silniku musi być dla dobrego działania silnika utrzymany.
Luz ten ustala się za pomocą urządzenia regulacyjnego na dźwigience zaworu
lub popychaczu. Jeżeli luz rzeczywisty będzie równy r - to okres otwarcia
zaworu będzie ściśle odpowiadał założonemu kątowi 2y. Luz rzeczywisty
mniejszy od r - / przedłuży, a luz większy — skróci okres otwarcia zaworu.
Trzeba zaznaczyć, że zbyt duży luz zaworowy prowadzi do zmniejszenia
wypełnienia kątoprzekroju przedstawionego na rys. 22.5.
O tej współzależności trzeba również pamiętać przy montażu podczas
ustalania wzajemnego biegunowego położenia wału rozrządu i wału korbowego.
Montaż przeprowadza się na podstawie największego wzniosu zaworu, a nie
chwili otwarcia lub zamknięcia zaworu (rys. 22.4).
Grubość (szerokość) krzywki wynosi orientacyjnie 0,75 promienia pod
stawowego r.
Krzywki obrabia się na szlifierkach-kopiarkach wg szablonu (kopiału),
który zwykle wykonuje się w zwiększonej skali. Dla odbioru wykonuje się na
rysunku tablicę wzniosów w funkcji kąta obrotu co 1 do 5°, przy czym podaje
się średnicę rolki (krzywka styczna) albo średnicę talerzyka (krzywka har
moniczna), którym czujnik do pomiarów wzniosów musi być zakończony.
Obecnie stosuje się powszechnie obrabiarki sterowane komputerowo.
435
W niewielkich silnikach stosuje się wały rozrządu wsuwane do kadłuba od
czoła (rys. 22.16). W tych przypadkach czopy łożyskowe są pogrubione, przy
czym ich średnica musi być większa niż 2(r + h), we wszystkich innych roz
wiązaniach warunek ten jest oczywiście nieistotny. Nawęgłone i szlifowane
czopy mogą pracować bezpośrednio w żeliwnym kadłubie lub też we wciśnię-
Rys. 22.16. Osadzenie walu rozrządu w kadłubie: a) wal rozrządu, b) osiowe ustalenie walu
436
średnica teoretyczna = 35,860 mm,
całkowita wysokość krzywki = 44,468 mm,
skok krzywki = 8,6078 mm,
zatem 44,468 - 35,860 = 8,608 mm,
44,468 - 8,2703 = 36,197 mm dla kąta mierzonego od O A do OB
równego 61°,
36,197 - 35,860 = 0,377 mm (patrz tabelka wzniosów krzywki zamiesz
czona na wklejce).
Wał rozrządu przenosi moment obrotowy równy mniej więcej 3+5%
wartości średniego momentu obrotowego silnika, co mogłoby stanowić punkt
wyjścia do obliczenia średnicy wału. Jednakże wal rozrządu oblicza się na
strzałkę ugięcia, która nie może przekroczyć ok. 0,05 mm. Mając ustaloną
konstrukcyjnie odległość między łożyskami walu i znając siły działające na
krzywki (bardziej obciążona jest krzywka wylotowa — patrz niżej obliczenie
laski), można ustalić strzałkę ugięcia walu.
Wymaganie tak niewielkiej strzałki ugięcia jest podyktowane koniecznością
zapewnienia właściwej współpracy rolki lub płaskiego popychacza z całą
szerokością krzywki. Zazwyczaj tak obliczona średnica wału rozrządu spełnia
z nadmiarem warunek przeniesienia momentu, jednak dodatkowe sprawdzenie
jest pożądane. Obliczenie ugięcia przeprowadza się na podstawie wzoru
LS a'b
/ = EJ 3(« + b)
gdzie: ZS — suma sit występujących podczas otwierania zaworu wylotowego,
tj. S, + S2 + Sj + S. + Ss + St, Si — sita wywierana na laskę popychacza przy
otwieraniu zaworu, S2 — sita napięcia montażowego sprężyny przy zamknię
tym zaworze, .S\ — sita bezwładności masy zaworu i potowy sprężyny, Są — sita
bezwładności połowy masy laski popychacza, S5 — sita bezwładności
zredukowanej masy dźwigienki zaworowej (obliczenie tych wielkości znajduje
się w p. 22.6), St, — sita bezwładności masy popychacza, = /«,(«)„„,
J — moment bezwładności przekroju watka rozrządu, E — modut sprężystości,
a ,b — wymiary podane na rys. 22.18.
Przy obliczeniu rozrządu trzeba jeszcze zwrócić uwagę na to, by w położe
niu tłoka w GMP nie wystąpiło uderzenie zaworu wylotowego lub dolotowego
0 denko tłoka. Niebezpieczeństwo takie wynika z tego, że w tym okresie oba
zawory są otwarte (rys. 22.4).
Na rysunku 22.18b przedstawiono schemat ułatwiający obliczenie ruchów
tłoka i zaworu w funkcji kąta obrotu wału korbowego. Minimalny luz, który
powinien pozostać między obiema ruchomymi częściami, wynosi ok. 1 mm.
Odpowiednie wzory umożliwiające to obliczenie są podane w rozdz. 15 i 22.
Wał rozrządu silników czterosuwowych, obracający się dwa razy wolniej
od walu korbowego, bywa napędzany w rozmaity sposób. Najprostszy napęd
przez parę kół zębatych wymaga niewielkiej odległości między osiami wałów
1 prowadzi mimo to do stosunkowo dużej średnicy koła zębatego osadzonego
na wale rozrządu (rys. 22.19a). Żeby tego uniknąć, można stosować przekładnie
437
Rys. 22.18. Oznaczenia: a) do obliczenia strzałki ugięcia wałka rozrządu, b) do obliczenia
wzajemnego położenia tłoka i zaworów; s — odległości między tłokiem i zaworem.
h: — skok zaworu, h< — odległość między tłokiem i płytą głowicy, doi — zawór dolotowy,
wyl — zawór wylotowy, odległość minimalna » 1 mm
438
Rys. 22.19. Schematy napędu rozrządu: a) przekładnia zębata jednostopniowa.
b) przekładnie zębate dwustopniowe, c) przekładnia z paskiem zębatym, d) przekładnia
iańeuchowa, c) przekładnia z wałkiem pionowym i dwoma parami kół zębatych
439
R y s. 2 2 .2 0 . Osadzenie kół napędu rozrządu od strony koła zamachowego (w pobliżu węzła drgań
skrętnych)
22.5. Zawory
Jedną z najbardziej obciążonych cieplnie części silnika spalinowego jest zawór
wylotowy. Zawór ten jest omywany gorącymi spalinami, co powoduje, że jego
temperatura sięga 600+700°C. Materiałom stosowanym na zawory wylotowe
stawia się wysokie wymagania zwłaszcza pod względem żaroodporności0, dobrej
przewodności cieplnej, odporności na ścieranie i uderzenia w wysokiej tem
peraturze oraz odporności na korozję. Z tego względu na zawory wylotowe
stosuje się najczęściej stal chromowo-krzemową o zawartości 8+12% Cr i 4+2%
Si lub w silnikach wysoko obciążonych cieplnie — stale austenityczne o zawar
tości do 21% Cr i do 15% Ni. Te stale są wprawdzie znacznie droższe, ale
mają szczególnie dużą odporność na korozję i wytrzymałość w wysokich
temperaturach.
Zawory dolotowe pracują w znacznie lepszych warunkach, ponieważ są
chłodzone przez zimne powietrze lub mieszaninę palną dopływającą do cylind
ra. Umożliwia to wykonanie zaworów dolotowych ze stali tańszych (chromowych
lub chromowo-niklowych np. o zawartości 0,9+1,2% Cr). Ważną cechą mate
riału na zawory jest temperatura hartowania, która powinna być wyższa od
temperatury pracy zaworu w celu uniknięcia powstawania rys hartowniczych
na grzybku.
440
Rys. 22.21. Zawory dolotowe i wylotowe: a) szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych, b) szczegóły
konstrukcyjne, c) uszczelnienia
441
Rys. 22.22. Zawory dolotowe i wylotowe — osadzenie zaworu, kształty grzybków i mocowanie
sprężyn
najczęściej 90° (czasem 120°). Kąt 90° jest stosowany częściej, ponieważ
średnica grzybka jest wówczas mniejsza oraz dłużej jest zachowana szczelność
zaworu. Przy kącie 120° swobodny przekrój otwartego zaworu jest wprawdzie
większy, ale grzybek łatwiej podlega odkształceniom, co powoduje częstsze
występowanie nieszczelności zaworu. Na grzybku od strony komory spalania
wykonuje się nieraz rowki lub otwory w celu ułatwienia docierania zaworu
(rys. 22.22). W silnikach o dużym obciążeniu cieplnym zamiast płaskiego
grzybka stosuje się grzybki kielichowe, które zapewniają niższe temperatury
grzybka.
Ponieważ zagadnienie szczelności zaworów jest, jak to już zaznaczono
kilkakrotnie, istotne zarówno dla prawidłowej pracy zaworu, jak i całego
silnika, dąży się w konstrukcjach do zapewnienia możliwie długotrwałej
szczelności. Jednym ze sposobów mających przedłużyć szczelność zaworów
jest urządzenie montowane na zaworze, powodujące obracanie zaworu pod
czas pracy. Urządzenie takie, noszące nazwę Rotocap, przedstawiono na
rys. 22.23b, c, d.
Grzybek zaworu oblicza się wytrzymałościowo, stosując wzór dla płyt
równomiernie obciążonych i swobodnie podpartych na obwodzie. Grubość
grzybka g wyrazi się zależnością
442
gdzie: d* — średnica kanału dolotowego lub wylotowego, p ^ — największe
ciśnienie spalania, k„ — dopuszczalne naprężenia zginające, które wynoszą dla
stali węglowych 60*80 MPa, zaś dla stali stopowych 80*120 MPa.
443
W okresie napełniania na zawór wylotowy działa siła wynikająca z różnicy
ciśnień panujących w przewodzie wylotowym i w cylindrze. Różnica ta wynosi
0,04+0,08 MPa i może spowodować otwarcie zaworu wylotowego, jeśli sprężyna
jest zbyt słaba. Siła działająca na zawór wylotowy wynosi więc
P. = (0,04+0,08)
4
gdzie dg — średnica wewnętrzna gniazda zaworowego.
Na ogół przyjmuje się, że siła sprężyny przy zamkniętym zaworze powinna
wynosić
Pm = (1,5+2) Px
Siła sprężyny potrzebna do pokonania siły bezwładności wynosi
Rys. 22.24. Wykrcślne wyznaczenie wartości współczynnika zabezpieczenia k (a) oraz schemat
do obliczenia sprężymy zaworowej (b)
444
gdzie h jest wzniosem krzywki. Z kolei mając wykonany wykres przyspieszeń
popychacza na krzywce, można dla każdej chwilowej wartości hz obliczyć siły
odrywające m .b — i wykreślić na rys. 21.24 krzywą AB. Rysowanie sił bez-
władności pochodzących z zakresów pracy, w których przyspieszenia są dodat
nie, jest zbyteczne, ponieważ w tym okresie występuje docisk części rozrządu
do bieżni krzywki. Na wykresie nanosi się dalej siłę docisku zaworu P. dla
h: = 0, co odpowiada odcinkowi OD.
Jeżeliby uznać prostą DC za charakterystykę sprężyny, to w punkcie
C sprężyna tylko z niewielkim nadmiarem zrównoważyłaby siłę odrywającą
Ph; różnica pomiędzy siłami w punkcie C oraz B (Pc oraz PB) jest mała,
podobnie jak dla pozostałych punktów charakterystyki AB. Powodowałoby to
prawdopodobnie odrywanie popychacza od krzywki. Ponadto nie uwzględ
niono sił tarcia powstających w układzie rozrządu, które muszą być także
pokonane przez sprężynę. Sprężyna musi więc być mocniejsza i jej charak
terystyka nic może zbytnio się zbliżać, a w żadnym przypadku stykać się lub
przecinać z wykresem AB. Na rysunku 22.24a można zatem przyjąć prostą
GF za charakterystykę sprężyny. Poszukiwany współczynnik zabezpieczenia
wyniesie więc
— stała sprężyny c =
445
gdzie G — współczynnik sprężystości poprzecznej drutu sprężyny, wynoszący
80000+85000 MPa,
— długość sprężyny w stanie ściśniętym przy otwartym zaworze
L 0 = (n„ + 2) d + (n„ + 1).v
gdzie s — luz między zwojami po ściśnięciu, który przyjmuje się równy
0,5+2 mm,
— długość sprężyny ściśniętej przy zamkniętym zaworze
L = L 0 +h.
— całkowita długość sprężyny rozprężonej
n, = kn,
446
naprężeń od drgań, prowadząc w zasadzie do wyeliminowania omawianego
zjawiska.
W przypadku gdy sprężyna nie spełnia podanego warunku, konieczne jest
zaprojektowanie sprężyny sztywniejszej bądź zastosowanie dwóch sprężyn.
Czasem wprowadzane są oprawki lub podkładki tłumiące.
Materiałem stosowanym na sprężynę zaworową jest ciągniony na
zimno drut stalowy (o podwyższonej wytrzymałości) o zawartości węgla
0,65+0,85% i wytrzymałości na rozciąganie Rm = 1000+1500 (1800) MPa.
Na drut ten stosuje się także stał manganową lub chromowo-wanadową.
W celu zwiększenia wytrzymałości zmęczeniowej drut poddaje się kulkowaniu.
Drut ten zabezpiecza się ponadto przed korozją (lakierowanie lub
kadmowanie). Średnice drutu na sprężyny są znormalizowane. W zakresie
d 5= 2 mm przewiduje się średnice normalne d: 2,0; 2,2; (2,3); 2,5; 2,8; (3,0);
3,2; (3,5); 3,6; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; (6,0); 6,3; (6,5); 7,0; 8,0 (średnice
podane w nawiasach nie są zalecane). Wymagania stawiane sprężynom określa
norma.
W silnikach średnio- i szybkoobrotowych osadza się czasem po dwie,
a nawet po trzy sprężyny na jednym zaworze. Uzyskuje się wówczas zmniej
szenie wymiarów sprężyn oraz pewniejszą ich pracę. Kierunek zwojów sprężyny
wewnętrznej powinien być zawsze przeciwny do kierunku zwojów sprężyny
zewnętrznej; zapobiega się w ten sposób zachodzeniu między siebie zwojów
w przypadku pęknięcia jednej ze sprężyn. Średnica podziałowa sprężyny wynosi
zwykle 0,8+0,9 średnicy kanału wlotowego. Minimalny luz między zwojami
powinien wynosić 15+50% średnicy drutu.
Końcowe zwoje sprężyny dogina się do zwojów sąsiednich i zeszlifowuje
prostopadle do osi sprężyny. Dlatego też do czynnej liczby zwojów dodaje się
dwa zwoje, uwzględniając ich częściowe zeszlifowanic.
Przy stosowaniu dwóch lub trzech sprężyn pracujących współosiowo luz
promieniowy' między sprężynami powinien wynosić ok. 25% średnicy grubszego
drutu i nic powinien przekraczać 50% średnicy cieńszego drutu. Zapewnia się
w ten sposób swobodną pracę sprężyny oraz właściwe wykorzystanie miejsca.
Jeśli warunki te nic mogą być spełnione, dobiera się inne średnice podziałowe
sprężyn.
447
Liczba zwojów czynnych sprężyny wynosi zwykle 6+8 (12). Liczbę tę
zaokrągla się do liczby połówkowej, co w pewnym stopniu zapobiega krzywieniu
się sprężyny. Po obliczeniu średnicy drutu przyjmuje się najbliższą średnicę
normalną (PN-71/M-80057).
Na rysunku 22.25 przedstawiono sprężynę zaworową oraz tabliczkę uwzględ
niającą wszystkie wielkości potrzebne do wykonania sprężyny.
Rys. 22.26. Laski popychaczy oraz prawidłowe ukształtowanie zakończenia laski i gniazda
S, = (0,25+0,4 )F.—
ai
448
Rys. 22.27. Oznaczenia mas rozrządu i redukow anie mas dźwigni zaworowej na oś zaworu
lub oś popychacza
Si = 0 , 5 m i ( a a)nuu
I mr 2
a\
449
Całkowita siła działająca na laskę Sa będzie sumą obliczonych pięciu
składników. Laskę zamocowuje się z reguły na obu końcach przegubowo; jej
długość we wzorze na siłę wyboczającą będzie równa rzeczywistej wartości.
Siła wyboczająca
' = t =7+I0
Tak duża wartość współczynnika bezpieczeństwa jest podyktowana znacz
nymi oporami mechanizmu rozrządu w czasie rozruchu.
Laski wykonuje się o przekroju kołowym lub pierścieniowym. W zasadzie
korzystniejsze są przekroje pierścieniowe, jednak w szybkoobrotowych silnikach
ZI stosuje się nieraz laski jednolite (pełne) ze spęczonymi na obu końcach
grzybkami (rys. 22.26). W większych silnikach ciągnione rury stalowe bez szwu
są zakończone wciśniętymi grzybkami lub grzybkiem od strony popychacza,
a końcówką w kształcie kielicha od strony dźwigni. Tanim wykonaniem jest
laska rurowa z zawalcowaną kulistą końcówką. Niezależnie od kształtu i spo
sobu wykonania końcówki laski muszą być powierzchniowo utwardzone do
54+58 HRC.
Miseczka, podkówka, prowadnica. Sprężyna, opierająca się jedną stroną
0 głowicę lub kadłub (przy układzie dolnozaworowym), jest zamocowana drugą
stroną do trzonka zaworu w rozmaity sposób.
Często spotykane zamocowanie jest pokazane na rys. 22.23a. Składa się
ono z miseczki i podkówki. Podkówka nie powinna być cieńsza od 0,5+0,7
średnicy trzonka i jest wykonana zazwyczaj ze stali stopowej chromowo-nik-
lowej. Dla ułatwienia montażu długość wtoczenia w trzonku powinna być ok.
50% większa od grubości podkówki. Krawędzie podkówki i krawędzie wtoczenia
stykające się z podkówką muszą być starannie zaokrąglone zwymiarowanymi
1 tolerowanymi promieniami. Sama odległość wtoczenia od końca trzonka nie
powinna być zbyt mała ze względu na konieczność obróbki cieplnej końca
trzonka. Miseczka ustalająca sprężynę bywa wykonywana jako część toczona
lub tłoczona z blachy.
Drugie rozwiązanie z rys. 22.23 różni się od poprzedniego zastąpieniem
podkówki dwudzielnym stożkiem. Pociąga to za sobą zmiany w kształcie
miseczki.
Kolejne rozwiązanie z rys. 22.23 jest mimo wielu zalet dość rzadko
stosowane. Zderzak nakręcony na trzonek zaworu eliminuje konieczność jego
utwardzania, przy czym obróbka końca trzonka sprowadza się jedynie do
gwintowania.
450
Rys. 22.28. Dźwignie zaworowe
451
Trzonek zaworu jest prowadzony w głowicy lub przy rozrządzie dolno-
zaworowym w kadłubie w prowadnicy. Prowadnica wykonana przeważnie
z żeliwa, musi być po wciśnięciu rozwiercona. Stosuje się tu dość duży luz
(H8/f7), by nie zakłócić właściwego osiadania grzybka w gnieździć. Większy
luz jest jednak niewskazany, gdyż utrudniałby odprowadzenie ciepła przez
trzonek. Z tego samego powodu długość prowadnicy powinna być możliwie
duża, ograniczona jedynie względami konstrukcyjnymi. Krawędzie prowadnic
trzeba fazować, przy czym w dolnej części prowadnicy zaworu wylotowego
wykonuje się zazwyczaj wspólśrodkowc roztoczenie na długości równej średnicy
trzonka, zapobiegające zawisaniu zaworu narażonego na duże temperatury
i zanieczyszczenia.
Prowadnice wykonuje się dość często z kołnierzem ustalającym położenie
osiowe. Kołnierz ten nieraz służy jednocześnie jako dolne ustalenie sprężyny
(rys. 22.23c).
Dźwignie zaworowe (rys. 22.28). W większości rozwiązań (poza układem
dolnozaworowym) elementem składowym rozrządu jest dźwignia działająca
jednym swym końcem na trzonek zaworu, drugim zaś wsparta na lasce lub
— za pośrednictwem rolki — na krzywce. Należy zwrócić uwagę na sposób
zakończenia czoła trzonka zaworu i poduszki — łukowego zakończenia dźwigni,
ze względu na siłę powstającą przy nacisku dźwigni na zawór. Na rysunku
22.29 przedstawiono prawidłowe i nieprawidłowe zakończenie dźwigni oraz
trzonka zaworu.
Rys. 22.29.
Rozwiązanie zakończenia dźwigni
i trzonka zaworu: a) prawidłowe,
b) nieprawidłowe
452
Przy dowolnym doborze wymiarów część przesunięcia powstanie wskutek
obtaczania się luku zakończenia po trzonku, a część będzie poślizgiem.
Odcinek odpowiadający obtaczaniu wyniesie (rys. 22.30)
_ a ■2nrp _
s„ - ^ -a rp
zaś poślizg
sp = s - s 0 = y (1 - cos a ) - a r p
Jeżeli więc przesunięcie ma powstać bez poślizgu, to sp = 0, a zatem
y (1 -c o s a ) = arp
We wzorze tym wszystkie wartości poza rp są znane, można więc obliczyć rp.
Rys. 22.30.
Schemat do obliczenia:
a) lukowego zakończenia dźwigni,
b) wytrzymałości dźwigni
453
Dźwignie poruszają się wahadłowo na osi osadzonej na stałe we wsporniku.
Naciski na oś (obliczenie laski) i wychylenia są niewielkie, zaś częstość wychyleń
— dwa razy mniejsza od prędkości obrotowej wału korbowego; mimo to
trzeba przewidzieć niezawodne olejenie.
Stosowanie w dźwigniach łożysk tocznych lub igiełkowych jest dość rzadko
spotykane.
Dźwignic wykonuje się bądź jako części kute ze stali węglowej o zawartości
0,35+0,45% C, bądź lane — staliwne lub żeliwne. Przekroje ramion oblicza się
na zginanie od sił wyznaczonych dla lasek popychaczy. Naprężenia dopuszcza
się niewielkie, rzędu 30+50 MPa. Obliczenie przeprowadza się dla przekrojów
oznaczonych na rys. 22.30.
454
Rys. 22-32. Osiowe ustalenie dźwigni zaworowych: a) układ dźwigni na wielocylindrowej głowicy,
b) ustalenie dźwigni za pomocą sprężyn, c) ustalenie dźwigni za pomocą pierścieni, d) wspornik
o skośnej osi dźwigni zaworowej
455
<3
456
Rys. 22.34.
Wykreślne wyznaczenie teoretycznej średnicy popychacza
457
Rys. 22J5.
W zajemne przesunięcie osi krzywki
i popychacza, zapewniające
równom ierne zużywanie się
płaszczyzny roboczej popychacza
458
Wyciekający przez nieszczelność tłoczka i zaworu kulkowego olej jest
stale dopełniany z przewodu głównego, więc popychacz nic wymaga częstej
kontroli i pracuje cicho.
Rys. 22 3 6 .
Popychacz z hydraulicznym kasowaniem luzu zaworowego
23.1. Wprowadzenie
460
R y s. 23.1. Schematy rozrządu — przepłukania silników dwusuwowych: a), b) przepłukanie
poprzeczne, c). d) przepłukanie zwrotne, e) przepłukanie wzdłużne — zaworowe,
f) przepłukanie wzdłużne przy użyciu dwóch tłoków
461
Całka j/d / przedstawia właśnie pojęcie czasoprzekroju. W obliczeniach wyko
rzystuje się pojęcie czasoprzekroju w postaci
Fe = j fć t m2 s
bądź pojęcie kątoprzekroju
Fk = |/ d a m2 °OWK
Zależność między F( i Fk jest następująca
462
1111 Przepłukane Wstępny wylot V //\ Wylot
Rys. 23.2. Kątoprzekrojc szczelin dolotowych, wylotowych i w stępnego wylotu o stałej
szerokości
463
w którym górna krawędź tłoka schodzi poniżej dolnej krawędzi szczelin; na
tym odcinku skoku tłok nie powoduje zmian przekroju.
Wykresy przedstawione na rys. 23.3d, e odpowiadają silnikom z prze
płukaniem wzdłużnym szczclinowo-zaworowym i szczelinowym za pomocą
dwóch tłoków. Przypadek z rys. 23.3f odpowiada silnikowi wyposażonemu
w obrotowy zawór suwakowy na wylocie. Zakreskowane powierzchnie przed
stawiają kątoprzekroje wspomnianego już poprzednio wstępnego wylotu.
Często kanał dolotowy trafia do cylindra pod kątem y (rys. 23.4), a jedno
cześnie jego oś przecina oś cylindra pod kątem 90° - y. W takim przypadku
o napełnieniu cylindra decyduje kątoprzekrój kanału, a nie kątoprzekrój
szczeliny. Zależność między tymi kątoprzekrojami wyraża się w postaci
h\ = /C cos y
gdzie: Ft — kątoprzekrój kanału, F^ — kątoprzekrój szczeliny.
Rys. 23.4.
Rzeczywista wysokość i szerokość kanałów
dolotowych i wylotowych
23.2. Przepłukanie
Istotnym warunkiem prawidłowej pracy silnika dwusuwowego jest skuteczne
przepłukanie cylindra. Z budowy tego rodzaju silnika wynika, że ilość powietrza
(mieszanki) dostarczonego, przepływającego oraz zatrzymanego w cylindrze
jest różna. Wprowadzono więc definicje, które tę wymianę ładunku charak
teryzują. Są to:
464
masa czynnika dostarczonego do silnika
stopień przepłukania =
masa odniesienia
masa czynnika zatrzymana w cylindrze
sprawność napełnienia =
masa odniesienia
masa czynnika zatrzymana w cylindrze
sprawność przepłukania =
masa czynnika dostarczonego do silnika
współczynnik wykorzystania
.. masa
nu czynnika zatrzymana w cylindrze
czynnika
W .JTlilii n a — =—
---------------------------------------------------------- ;----—
. .. . . . masa przvpadajaca na 1 obieg1'
(współczynnik przechwycenia)
hM = y (wielkość bezwymiarowa)
465
Dobór tych wymiarów dobrze jest przeprowadzić na podstawie analizy
wymiarów szczelin w istniejących konstrukcjach.
Powracając do wyrażenia określającego objętość gazu przepływającego
przez szczelinę o stałej powierzchni, można je rozwiązać, a mianowicie
V = u11f ót = - ^ - J /d a m3
V- 6/1
wDlM S
v=v\ j f m3
466
Rys. 23.5.
Zmiany wartości wyrażenia W i prędkości w
Pd w funkcji ciśnienia pd
T1 m « = tiwDIJolS
—y c6n
siny = fM
przy czym, jak już podano, jest ona wyrażona w częściach skoku tłoka i stop
niach obrotu wykorbienia. Obrazem tej caiki jest pole zakreskowane pionowo
na rys. 23.2. Krzywa przedstawia drogę tłoka w funkcji kąta obrotu wykorbienia
* - r | l - ^ s in : a - c o s a j
467
Żeby obliczyć wartość całki f M9 a tym samym odpowiadającą jej wartość
hdot> która określa wysokość szczelin przepłukujących w częściach skoku
tłoka 5, trzeba jeszcze przeanalizować poszczególne wyrazy podanej zależności.
Wartości Vt, D i 5 oraz n są znane i nie nasuwają wątpliwości przy
podstawianiu ich do wzoru. Bezwymiarowa wartość W waha się zwykle w nie
wielkich granicach.
Wartość a zmienia się najczęściej w granicach 1,2+1,4; tylko dla silników
o przepłukaniu wzdłużnym przekracza niekiedy 1,5 (oczywiście mowa tylko
o silnikach doładowanych — rozdz. 32). Wpływ nadwyżki o na wartość całki
fdoi jest duży, trzeba ją więc dobierać opierając się na znanych i dobrych
rozwiązaniach. Podane wartości trzeba traktować tylko jako dane orien
tacyjne.
Prędkość przelotu powietrza zależy w pierwszym rzędzie od ciśnienia
powietrza podawanego przez sprężarkę pd.
Większość użytkowych silników pracuje przy pd = 0,12+0,14 MPa, co
odpowiada prędkości w = 80+180 m /s (rys. 23.5).
Kąt y przybiera w zależności od typu przepłukania (rys. 23.1a+f) rozbieżne
wartości średnie, a mianowicie 90+30°. W zasadzie nie zaleca się stosowania
małych wartości y, gdyż zwiększa to znacznie wysokość szczelin.
Łączna długość szczelin dolotowych wyrażona względem obwodu
wnętrza cylindra nD, zależnie od typu silnika, wynosi:
D — dla silników z przepłukaniem poprzecznym lub
1<m ~ (0 ,2 6 + 0 ,3 0 ), t
zwrotnym,
Ijoi - (0,55+0,65);r D — dla silników z przepłukaniem wzdłużnym.
Znacznie większą długość szczelin silników o przepłukaniu wzdłużnym
tłumaczy się tym, że szczeliny mogą i powinny być rozłożone na całym
obwodzie, co pozwala na zmniejszenie ich wysokości hM (ShM).
Wysokość szczelin w stosunku do skoku tłoka przyjmuje się (0,23+0,27)5
dla silników z przepłukaniem zwrotnym i (0,15+0,22)5 — dla silników z prze
płukaniem wzdłużnym.
Wreszcie ostatnią pozycją do ustalenia jest współczynnik przepływu //,
który dla przepłukania zwrotnego przybiera wartość 0,5+0,65, a dla pozostałych
sposobów przepłukania — 0,75+0,85.
468
Założywszy wszystkie omawiane wartości oblicza się całkę i korzystając
z wykonanego wykresu drogi tłoka (rys. 23.2) można metodą kolejnych przy
bliżeń (przez planimctrowanic odciętego pola) znaleźć pole odpowiadające
obliczonej wartości. Aby uprościć tę czynność, podano na rys. 23.6 wartości
h m dla obliczonych wartości przy A = 0,25 (A = r//, gdzie r = 5 /2 , a / — dłu
gość korbowodu).
Można jednak z dostateczną dokładnością wykorzystać ten wykres również
dla silników, w których A niewiele odbiega od podanej wyżej wartości (np.
0,26+0,27).
Tak obliczone wymiary szczelin dolotowych stanowią dopiero wstęp do
ostatecznego ich ustalenia i rozmieszczenia.
Rys. 23.7.
Rzuty szczelin dolotowych na płaszczyznę symetrii
cylindra
469
jednakowy. Ponadto dąży się do zachowania warunku, by rzuty poszczególnych
szczelin na płaszczyznę symetrii cylindra przechodzącą przez oś A-A nic
zachodziły na siebie i rozkładały się tak, jak to wskazano na rys. 23.7.
Wytyczne te wraz z zależnościami wiążącymi kąty, wymiary i usytuowanie
szczelin podaje A. Jantc [45], [91].
m/s
5 1
A
3
?
\
0 » TO 90
\
J £ ’
\ _r |
£ Rys. 23.8.
i ^
^
Rozkład prędkości przepływu powietrza przez cylinder
(przekrój osiowy)
470
wynosił 30°. Widać, że warstwy w pobliżu osi mają prędkość ujemną, co jest
oczywiście zjawiskiem bardzo niekorzystnym, gdyż powietrze w tej strefie nie
usuwa skutecznie spalin. Zmniejszenie kąta szybko łagodzi to zjawisko, toteż
istnieje dużo rozwiązań, w których rezygnuje się całkowicie z zawirowania
wprowadzając nawet kąt /? = 0° — rys. 23. lc.
Jeżeli więc silniki z przepłukaniem wzdłużnym wykazują w rzeczywistości
wyraźnie lepsze średnic ciśnienie użyteczne, to przypisać to trzeba przede wszystkim
łatwej możliwości wprowadzenia sterowania asymetrycznego (rys. 23.3d, c).
471
W silniku trzeba rozważać dwa okresy wylotu spalin, a mianowicie:
— okres wylotu wstępnego
s
6n
— okres wylotu właściwego (szczeliny wylotowe są całkowicie odsłonięte)
2a„v
s
6n
Podobnie jak w przypadku dolotu, obraz całki \h,t da (wyrażonej w częś
ciach skoku tłoka i °OWK) jest przedstawiony na rys. 23.2 dla okresu wylotu
wstępnego zakratkowanym polem i dla okresu wylotu właściwego — polem
zakreskowanym ukośnie. Obliczenie przebiegu wylotu spalin nic jest proste.
Parametry termodynamiczne spalin zmieniają się w stosunkowo szerokich
granicach (spaliny mieszają się ze świeżym czynnikiem), a objętość zbiornika
(cylindra), z którego następuje wylot, jest zmienna w czasie.
Sprawdzenie wstępnego i właściwego kątoprzekroju wylotu dla zaprojek
towanych szczelin można przeprowadzić za pomocą obliczenia średniej pręd
kości wypływu spalin:
— dla wylotu wstępnego
m /s
p.
gdzie: — masa spalin wypływających w okresie wstępnego wylotu z cy
lindra, kg, pv — gęstość spalin w warunkach odniesienia, k g /m \ Fww>y— kąto-
przekrój szczelin wylotowych odpowiadający wylotowi wstępnemu, m2• °OWK.
W celu ustalenia wielkości m^, i pip trzeba posłużyć się obliczeniami
cieplnymi obiegu. Przeciętne wartości ciśnienia spalin w końcu rozprężania,
dla znamionowych warunków obciążenia wynoszą:
— przy wylocie przez szczeliny 0,4+0,6 MPa,
— przy wylocie przez zawory 0,6-5-0,9 MPa.
Większe wartości ciśnienia spalin odpowiadają większym wartościom
ciśnienia początku rozprężania i stopnia przyrostu objętości oraz mniejszym
wartościom stopnia rozprężania. Przeciętne wartości temperatury spalin dla
omawianego okresu wynoszą 1000+1600 K.
Obliczona średnia prędkość przepływu spalin w okresie wstępnego wylotu
zawiera się dla silników szybkoobrotowych w granicach 400+1000 m/s,
— dla wylotu właściwego (szczeliny wylotowe są całkowicie odsłonięte)
oV%pxp ~ m v
w*yi 6n m /s
,PV
gdzie: m sp — masa spalin odpływających w czasie całego wylotu, o — współ
czynnik ilości czynnika przepłukującego, F — kątoprzekrój szczelin wyloto
wych, n r •°OWK.
472
Prędkość ta w silnikach szybkoobrotowych wynosi:
— przy wylocie przez szczeliny — 50*200 m/s,
— przy wylocie przez zawory — 75+150 m /s (w odniesieniu do średniej
prędkości tłoka — rvB)J = 40+50 m/s).
Zatem całki jh„da dla obu rozpatrywanych przypadków wyniosą:
— dla wylotu wstępnego
6n V J V
°OWK
473
dzcnia nic ma, w celu zapewnienia zaworowi pożądanej trwałości trzeba się
uciekać najczęściej do rozwiązań specjalnych.
Warto tu przypomnieć, że zawory wylotowe w silnikach dwusuwowych są
prawic dwukrotnie bardziej cieplnie obciążone niż w czterosuwowych, zaś
okres odprowadzenia ciepła od grzybka do chłodzonych ścianek głowicy
(a więc gdy zawór jest zamknięty) jest prawie trzy razy krótszy.
W większych śrcdnioobrotowych silnikach wchodzi tu więc w grę obiegowe
chłodzenie zaworu wodą, zaś w silnikach szybkoobrotowych stosuje się dość
często zawory o specjalnej konstrukcji, wypełnione w wydrążonym trzonku
i grzybku częściowo sodem lub jego związkami. Związki te pod wpływem
temperatury przechodzą w stan ciekły i wskutek ruchu zaworu skuteczniej
odprowadzają ciepło od grzybka do trzonka.
Rys. 23.9.
Schemat układu szczelin dolotowych
i wylotowych w silnikach
dwusuwowych wykorzystujących
skrzynię korbową do przepłukania;
/ — szczelina dolotowa. 2 — szczelina
przelotowa. 3 — szczelina wylotowa
474
i prawie stała z tych samych zresztą powodów, co i największe ciśnienie p d. To
samo dotyczy wartości W, która i poprzednio ulegała niewielkim wahaniom.
Również prędkość w, która zależy od p d, wykazuje niewielkie wahania. Skok
silnika S przybiera wprawdzie bardzo różne wartości, ale zawsze w pewnej
proporcji do D. Jedynym wyrazem, który będzie różny zależnie od typu
przepłukania, jest współczynnik przepływu p.
Na tej podstawie można z dużym przybliżeniem korzystać z zależności
empirycznych ustalonych na szeregu prawidłowo pracujących silników przy
ograniczonych prędkościach obrotowych.
Dla silników z przepłukaniem poprzecznym (rys. 23.la i b)
.' ^ ^ 0,00054
nD
przy czym lM = 0,75+0,95.
Dla silników z przepłukaniem zwrotnym (rys. 23.lc i d)
^ nD
4^ = 0,00045
= 0,000035
nD 1'*
przy czym /B)( = 0,8+0,9, średnica cylindra D w cm.
Dla coraz mniej dziś stosowanej odmiany pokazanej na rys. 23.la można
posługiwać się wzorem identycznym jak dla silników zasilanych oddzielną
dmuchawą, a więc
- 0,000045
475
Przy wstępnym ustalaniu wymiarów szczelin można się także posłużyć
następującymi proporcjami:
szczeliny dolotowe — 30+40% skoku, 55+68% średnicy cylindra,
szczeliny przelotowe — 18+22% skoku, 30+45% średnicy cylindra,
szczeliny wylotowe — 28+35% skoku, 58+70% średnicy cylindra.
Warto wspomnieć, że w silnikach wykorzystujących skrzynię korbową do
wstępnego sprężania czynnika nie stosuje się przepłukania zwrotnego w od
mianie z rys. 23. lc i wzdłużnego. Długość £>/„,, oznacza łączną długość szczelin
wylotowych, których poszczególne długości ze względu na prawidłową pracę
pierścieni tłokowych nie powinny przekraczać kąta 15°.
Korzystając z ustalonej poprzednio wartości i obliczonej /„ , można,
posługując się wykresem (rys. 23.10), łatwo odczytać poszukiwaną wysokość
szczelin wylotowych /r„,( ( 5 / j b),).
476
z normalnie dzieloną stopą korbowodu zasięg obrysu jest znacznie większy
i objętość skrzyni wynosi (3-5-4) Vs, zaś pe rzadko dochodzi do 0,3+0,4 MPa.
Oczywiście w obu wymienionych przypadkach przez objętość skrzyni
korbowej rozumie się objętość zawartego w niej powietrza, a więc po odliczeniu
objętości zajmowanej przez układ korbowy.
Oddzielnym zagadnieniem jest olejenie układu korbowego i gładzi cylind
rowej. Doprowadzenie oleju pod ciśnieniem nic wchodzi w grę (rozdz. 23),
gdyż cały olej, wypływający w postaci kropel i mgły z panewek, zostałby
przctłoczony do cylindra przez przewód łączący skrzynię korbową z oknami
przepłukującymi cylindra i tam — spalony. W silnikach ZI typu motocyklowego,
w któiych łożyska główne i łożysko stopy korbowodu są toczne, sprawę
rozwiązuje się zasilając silnik paliwem zmieszanym z olejem w stosunku
1/20+1/30 i więcej.
Ostatnią wreszcie sprawą, która pozostaje do omówienia przy silnikach
wykorzystujących skrzynię korbową do przepłukania, jest ustalenie i wykonanie
szczelin dolotowych, przez które czynnik dostaje się do skrzyni w czasie, gdy
tłok w suwie sprężania przesuwa się ku GMP (rys. 23.9).
Niektóre wytwórnie silników zamiast szczeliny (szczelin) przysłanianej
dolną krawędzią tłoka wprowadzają tarczę z wycięciem, osadzoną na walc
korbowym, która obracając się w odpowiedniej chwili odsłania otwór dolotowy.
Większa swoboda w ukształtowaniu wycięcia i możliwość zastosowania pewnej
asymetrii poprawiają nieco napełnienie, jednak kosztem pewnego utrudnienia
uszczelnienia skrzyni korbowej.
477
Rys. 23.11. Wykresy przebiegu ciśnień w skrzyni korbowej i w tłumiku wylotu w funkcji
położeniu tłoka i kąta położenia wału korbowego: a) wykres teoretyczny przebiegu ciśnienia
w skrzyni korbowej ( / — zamknięcie szczeliny przelotowej, 2 — otw arcie szczeliny dolotowej.
3 — zamknięcie szczeliny dolotowej. 4 — otwarcie szczeliny przelotowej. 5 — otwarcie szczeliny
wylotowej. 6 — zamknięcie szczeliny wylotowej), b) wykres rzeczywisty przebiegu ciśnienia,
c) przebieg ciśnienia w tłum iku, d) wykresy ciśnienia w funkcji kąta obrotu wału korbowego
24.1. Wprowadzenie
479
Rys. 24.2. Charakterystyka typowego podatnego złącza śrubowego; /, — długość śruby
bez obciążenia (przed napinaniem złącza). lf — długość elementów łączonych bez obciążenia.
As — w ydłużenie śrub)1 pod napięciem wstępnym. Ap — skrócenie elementów łączonych pod
napięciem wstępnym. Pm . — napięcie w stępne. B„ — obciążenie robocze w prowadzone do złącza.
As'= Ap' — wydłużenie śruby równe skróceniu elementów łączonych pod obciążeniem
roboczym, P„ — siła odciążająca (elementy łączone) złącze
pokrywy
Przeznaczenie przeciw koła zama
korbowodu łożyska głowicy ściągu
śruby do: ciężaru chowego
głównego
Współczynnik
bezpieczeństwa 3,5-4,5 3-4 3-4 3-4 3-4 3-4
lł D la głowic żeliwnych.
Dla głowic aluminiowych.
480
— przez wstępne napięcie śruby za pomocą urządzenia hydraulicznego,
co nie powoduje żadnego innego obciążenia śruby z wyjątkiem naprężeń
rozciągających.
W niektórych przypadkach producenci zalecają kilkakrotne napięcie
śruby i jej odpuszczenie zanim złącze nie zostanie uznane za właściwe
skręcone. Ma to na celu ew. dotarcie gwintów śruby i nakrętki, tak by cale
napięcie zostało wprowadzone do śruby, a nie zamienione na tarcie w nitkach
gwintu.
Obecnie podczas naprawy silnika śruby odpowiedzialne zostają zwykle
wymienione na nowe.
Podatność śruby oraz łączonych elementów wyraża się następującymi zależ
nościami
Rys. 2 4 J.
O kreślenie czynnej długości śruby: a) dla
śruby z nakrętką, b) dla śruby wkręcanej
d o m ateriału części skręcanej; lt — czynna
tor długość złącza, d — średnica rdzenia śruby
481
równa sumie długości otworu bez gwintu w elementach łączonych i połowie
średnicy rdzenia śruby — rys. 24.3b.
3. Zastępczą powierzchnię ściskaną określa się zgodnie z zaleceniem
Lamberta [130J, przyjmując, że jest nią powierzchnia pierścienia, którego
wewnętrzną średnicę stanowi średnica krawędzi otworu, zaś średnica ze
wnętrzna jest równa rozwartości klucza.
W wyniku przeprowadzonego wytrzymałościowego obliczenia śruby ustala
się powstające w śrubie maksymalne i minimalne naprężenia, a następnie
oblicza się współczynnik bezpieczeństwa n z prostej zależności
Rt
°max
gdzie: R f — granica plastyczności materiału śruby, a ^ — maksymalne na
prężenia powstające w śrubie.
Wartości statycznych współczynników bezpieczeństwa dla różnego rodzaju
śrub podatnych stosowanych w silnikach tłokowych podano w tabl. 24.1.
Przedstawione na rys. 24.3 schematy dwóch typowych połączeń śrubowych
stosowanych w konstrukcji silników tłokowych mają taki sam model oblicze
niowy.
Omawiane śruby przelicza się także wytrzymałościowo z uwzględnieniem
naprężeń zmęczeniowych wywołanych zmienną wartością siły obciążającej
złącze.
Do obliczenia naprężeń zmęczeniowych korzysta się ze wzoru
°zm - °m + P v°a
gdzie: o ^ — maksymalne naprężenie zmęczeniowe, om — średnic naprężenia
cyklu zmienności siły, /? — współczynnik spiętrzenia naprężeń, y — współczyn
nik wielkości przedmiotu, oa — amplituda naprężeń znamionowych oraz wzoru
na współczynnik bezpieczeństwa
Z
X . = ------ 2*
°an
gdzie: Z — wytrzymałość zmęczeniowa przy rozciąganiu, którą przyjmuje się
0,7 0,5 /?,; xzw — wymagany zmęczeniowy współczynnik bezpieczeństwa, dla
śrub w silniku spalinowym wynoszący 1,25 do 1,3.
\
482
lub frezowane. Zwraca się uwagę na staranną obróbkę skrawaniem, która nie
powinna zostawić rys ani nierówności mogących stanowić początek pęknięcia
zmęczeniowego.
Właściwości wytrzymałościowe
Materiał Oznaczenie
Rf A<
MPa MPa %
21
Stale węglowe
C35 580 365 19
483
Całkowita siła rozciągająca śrubę (śruby) po jednej stronie stopy składa
się z 0,55 oraz siły Q zależnej od siły T i kąta tarcia p. Wartość współczynnika
tarcia przyjmuje się zwykle p = 0,15. Stąd tgp = 0,15, więc p = 8°30'.
Natomiast składowa prostopadła jest przejmowana w różnym stopniu
przez oba zamki [130).
Warto również dodać, że przy prostym podziale stopy stosuje się z reguły
śrubę z łbem i nakrętką — rys. 13.2a, natomiast przy podziale skośnym śruba
z łbem lub nakrętką wkręcona jest w materiał stopy korbowodu — rys. 13.2b.
Rys. 24.4.
Rozkład sił na zamku skośnic podzielonej
stopy korbowodu: a) przy obciążeniu
pokrywy korbowodu siłą nacisku gazów,
b) przy obciążeniu pokrywy korbowodu siłą
bezwładności (lub siłą zatarcia), c) rozkład sil
działających na karby zamka
P, = (2+3) ^
484
gdzie: /, — długość rdzenia śruby, który podlega rozciąganiu (rys. 24.3),
E t — moduł sprężystości podłużnej stali, z której jest wykonana śruba,
Fs — przekrój rdzenia śruby.
To samo napięcie wstępne spowoduje skrócenie pokrywy stopy, przy czym
Ps = (PW~P0) + -r-
Rys. 24.5.
Schemat do obliczenia śruby
korbowodowej
485
Ap' =PAp
zaś As' = Ap '
Stąd
B0X,
P J„ = |- P . +
n= s= (2,5) 3+4
omax
Wartości R f materiałów stosowanych na śruby korbowodowe mieszczą się
w granicach:
— dla stali węglowych 350+450 MPa,
— dla stali stopowych 500+800 MPa.
Śruby korbowodowe można jeszcze sprawdzić na rozciąganie siłą zatar
cia P„ a mianowicie
4 P,
r n d ji n
gdzie n = 3+4.
486
24.3.2. Obliczenie śrub pokryw łożysk głównych
Rys. 24.6.
Śruba mocująca pokrywę łożyska głównego
487
W takim przypadku obciąża się śrubę dodatkowym napięciem wstępnym
(siła S). Sifa ściskająca S musi być tak duża, by na płaszczyźnie podziału
pomiędzy wałem i przeciwciężarem zawsze występowały naprężenia ściskające,
to znaczy żeby występowały one we wszystkich możliwych warunkach pracy
silnika. Zatem
S > o cFc = ogbh
gdzie: S — dodatkowa siła ściskająca, równoważąca działanie momentu zgina
jącego złącze, og — naprężenia zginające w złączu (rys. 24.7b), oc — na
prężenia ściskające w złączu (rys. 24.7b), Fe = bh — powierzchnia styku
przeciwciężaru i ramienia wykorbienia (rys. 24.7d). Zatem siła wypadkowa
P = B + S = mpra)2 + ogFc - m p ra > 2 + ocFc
P = B + B — F, = B i +
c _ 6Pa
h
a naprężenia w jednej śrubie wyniosą
P
Rys. 24.7. Schemat do obliczenia śruby mocującej przeciw ciężaru: a) usytuowanie śruby
mocującej przeciw ciężar, b) schemat obciążenia zginającego, c) rozkład naprężeń, d) płaszczyzna
przylegania przeciw ciężaru do ramienia wykorbienia
488
Przy obliczaniu śruby mocującej przeciwciężar trzeba pamiętać, że mate
riały wału oraz przeciwciężaru mogą być różne (często wał jest stalowy,
a przeciwciężar — żeliwny).
Model złącza śrubowego w przeciwciężaże i rozkład naprężeń przed
stawiono na rys. 24.7b.
489
gdzie: i — liczba śrub przypadająca na jeden cylinder, kr — naprężenia
dopuszczalne, które dla śrub ze stali węglowej wynoszą 80+100 MPa, a dla
śrub ze stali stopowej 100+150 MPa.
W celu lepszego objaśnienia problemu właściwego napięcia śrub mocują
cych głowicę oraz współpracy głowicy i śruby warto przytoczyć rozumowanie
przedstawione przez Martini [128J. Układ rzeczywisty głowica-śruba jest tu
przedstawiony w postaci dwóch elementów sprężystych (rys. 24.8). Obciążenie
Rys. 24.8.
Układ głowica-śruba pod obciążeniem;
/ — głowica w stanie swobodnym. 2 — śruba w stanic
sw obodnym ,.? — śruba i głowica pod obciążeniem
napięcia wstępnego
Rys. 24.9. Schematy przypadków różnego miejsca przyłożenia siły gazowej Pt : a) w płaszczyźnie
przylegania łba śruby A-A. b) w płaszczyźnie przylegania głowicy do kadłuba B-B. c) w płaszczyźnie
C-C w odległości x od płaszczyzny B-B. d) dwa przykłady rozwiązań konstrukcyjnych głowicy,
odpowiadające przypadkowi c)
490
śruby sitą wstępnego napięcia P„ powoduje wydłużenie śruby o As i skurczenie
głowicy o Ag.
Jeśli siłę gazową Pg powstającą w wyniku działania największego ciśnienia
spalania i przypadającą na jedną śrubę przyłożyć w płaszczyźnie A-A przyle
gania nakrętki śruby (rys. 24.9a), wówczas pod wpływem tej siły zespół
śruba-głowica ulegnie dalszemu odkształceniu o AX/I. Przy założeniu jed
nakowej sztywności śruby i głowicy tylko 0,5 siły Pt spowoduje dodatkowe
wydłużenie śruby o As'; również 0,5Pg uzewnętrzni się w odciążeniu głowicy
równym Ag'. Siła w śrubie zwiększy się wówczas o 0.5 P , zaś w głowicy
— zmniejszy się o 0,5 Ps; odkształcenia w takim przypadku wyniosą
As' = Ag' = Aż,, (rys. 24.10a).
Drugi skrajny przypadek wystąpi, jeśli siłę gazową Pt przyłożyć w płasz
czyźnie B-B (rys. 24.9b). Przypadek ten będzie odpowiadał głowicy o nieskoń
czonej sztywności. Dla tego przypadku stan obciążenia głowicy i śruby pozo
stanie bez zmiany dopóty, dopóki wartość siły Pf nie przekroczy napięcia
wstępnego śruby Pw. Zatem dla Ps < Pw odkształcenie głowicy A/.„ = 0.
Rys. 24.10. Wykres)' obciążenia i odkształcenia śruby i głowicy: a) dla jednakow ej sztywności
śruby i głowicy, b) dla głowic)’ o znacznie większej sztywności niż śruba, c) dla śruby znacznie
sztywniejszej niż głowica
491
— przypadek, w którym głowica jest znacznie sztywniejsza niż śruba —
rys. 24.1 Ob,
— przypadek, w którym śruba jest znacznie sztywniejsza niż głowica —
rys. 24.10c.
Na rysunku 24.1 la przedstawiono schemat rozkładu sił w głowicy za
znaczając położenie punktu przyłożenia siły Pg, który jest przedmiotem roz
ważań, a na rys. 24.1 lb wymiary śruby.
Jak już wspomniano, napięcie wstępne śruby Pwmusi znacznie przekraczać
siłę gazową Pg, gdyż cylinder musi być szczelnie zamknięty przy działaniu
największego ciśnienia spalania; jednocześnie warto sobie uświadomić, że siła
Pg będąca siłą zmienną stanowi dynamiczne obciążenie śruby, co nieraz może
prowadzić do jej pęknięcia.
Rys. 24.11. Schem at głowicy obciążonej siłą Pt przyłożoną w odległości* od dolnej płyty
głowicy (a) oraz wymiary śruby (b)
492
gdzie: E , — moduł sprężystości podłużnej dla materiału śruby; /„ l 2, 1$
— długości odpowiednich części śruby przedstawione na rys. 24.1 lb; 2,
/ j3 — powierzchnie przekrojów odpowiednich miejsc śruby — rys. 24.1 lb.
Sztywność głowicy oblicza się ze wzoru (obliczenie przybliżone)
A
R.vs. 24.12.
Wykres obciążenie-odkształcenie
Rys. 24.13.
N omogram do obliczenia
śrub mocujących głowicę
z uwzględnieniem punktu
przyłożenia sity Pt wzdłuż
wysokości głowicy
493
Przytoczony wzór wskazuje na liniową zależność obciążenia śruby od
miejsca (odległości) przyłożenia siły. Jeśli sztywność głowicy i śruby są znane
(obliczenie lub pomiar) można siłę P obliczyć dla przypadku x /l = 1. Rzeczy
wiste obciążenie śruby można jednak obliczyć dopiero znając wartości x /l,
a więc gdy znane jest położenie punktu przyłożenia siły. Pewną pomocą może
tu być nomogram przedstawiony na rys. 24.13.
Rzeczywiste obciążenie śruby zależy więc od sztywności zarówno śruby,
jak i głowicy. Warto jednak uświadomić sobie, że problem sztywności głowicy
jest złożony. Wpływają bowiem na nią: użebrowanie głowicy, sposób prowa
dzenia i kształt kanałów dolotowego i wylotowego, sposób zaprojektowania
obsady wtryskiwacza cw. zaworu rozruchowego, ościankowanic śrub mocujących
głowicę oraz grubość ścianek głowicy, w tym grubość dolnej i górnej płyty
kadłuba. Z tych względów prawidłowe obliczenie sztywności głowicy jest
w zasadzie niemożliwe. Jednakże obciążenie śruby głowicowej można w stosun
kowo prosty sposób zmierzyć i w ten sposób uzyskać potwierdzenie prawid
łowości uproszczonego obliczenia.
Rys. 24.14.
Wykres obciążenia ściągu kadłuba
494
Jeżeli w ściągu wywołać napięcie wstępne sil Pw (rys. 24.14), to wydłuży
się on o
P ,l, P.
S ~ F,E, “ C,
gdzie: I, — długość ściągu, F, przekrój ściągu, E t — moduł sprężystości
E F
podłużnej dla materiału ściągu, C, = * .
Pod wpływem tego napięcia składowe części kadłuba skurczą się o
., PJk P.
A = FkE„ “ C,
gdzie: P, — sita ściskająca (jak wyżej), lk — długość części składowych kadłuba
(równa długości ściągu), Fk — średnie pole przekroju kadłuba przypadające
na jeden ściąg, E k — moduł sprężystości podłużnej dla materiału kadłuba,
C. \ „
P .= K 1 -
C, + C,
495
Całkowite obciążenie ściągu wyniesie więc ostatecznie
c s+ c k *
czyli
R = K ( 1 - i))Pg + &Pg
gdzie: K — współczynnik napięcia wstępnego, przyjmowany w granicach 1,5+2
dla obciążeń statycznych i ok. 2,5+4 dla obciążeń dynamicznych; t?— stosunek
C,
C, + C* ’
W celu graficznego ustalenia wartości R konieczna jest więc znajomość
siły Pw, długości początkowej ściągu i ściskanych części kadłuba / oraz sztywno
ści C, i Ck.
Na wykresie odkształceń (rys. 24.14) wystawia się dla długości / siłę
wstępnego napięcia ściągu PH= DE oraz wykreśla się trójkąt DBE uwzględ
niający odkształcenie ściągu As oraz trójkąt CDE uwzględniający odkształcenie
kadłuba Ak. Z kolei na odcinku DE odkłada się z punktu E siłę gazową
Pg = EM i przez punkt M prowadzi się prostą MI równoległą do BE. Prosta ta
wyznacza punkt / na przecięciu z prostą CE, przez który prowadzi się wysokość
GIH trójkąta odkształceń. Jak widać, długość ściągów wzrosła o As ' = DG,
natomiast ściśnięcie kadłuba zmalało o A k ' = GC. Napięcie w ściągu wynosi
więc R = GH, a w częściach kadłuba T = GI. W celu zapewnienia stałego
docisku pomiędzy częściami kadłuba wartość T musi być zawsze większa od
zera T > 0.
Stosując ściągi projektuje się stosunkowo cienkie, możliwe do wykonania
ścianki kadłuba i ustala się Fk, a więc pole przekroju przypadające na jeden
ściąg. Jest to niekiedy niełatwe ustalenie, gdyż przekrój ten nie jest na całej
długości jednakowy. Trzeba w takich przypadkach przeprowadzić obliczenie,
dzieląc długość kadłuba na odcinki różniące się przekrojem.
Dąży• się
• do tego, by — Fk = 4+5. Znając siłę R oraz wstępnie ustaloną
Ilość ciepła odprowadzana z silnika w czasie pracy wynosi ok. 25+30% całkowitej
ilości ciepła doprowadzonej w postaci paliwa. Jest to ilość znaczna. Nic więc
dziwnego, że strata chłodzenia jest przedmiotem badań możliwości jej zmniejszenia
bądź wykorzystania, co prowadziłoby do poprawienia sprawności ogólnej silnika.
Intensywność chłodzenia wywiera istotny wpływ na pracę silnika. Chło
dzenie decyduje bowiem w znacznym stopniu o warunkach, w jakich występuje
wymiana ciepła między czynnikiem chłodzącym oraz nagrzanymi ściankami
cylindra. Ponadto intensywność chłodzenia wpływa na przebieg przemian
sprężania i rozprężania, na przebieg i stopień odparowania paliwa, zaś w sil
nikach ZS — również na okres opóźnienia zapłonu.
W czasie suwu napełniania czynnik chłodzący mający wyższą temperaturę
oddaje część ciepła powietrzu lub mieszaninie palnej zassanej przez tłok do
cylindra, jednak równocześnie występuje związany z tym spadek wartości
współczynnika napełnienia tjv.
W czasie suwu sprężania początkowo ciepło jest oddawane przez czynnik
chłodzący do świeżego ładunku. Dopiero w dalszej części suwu, gdy ciśnienie
i temperatura osiągną już większe wartości, kierunek przepływu ciepła się
odwraca — p. 3.2.
W okresie spalania czynnik chłodzący odbiera ok. 25% całego unoszonego
ciepła Qch. Okres ten jest wprawdzie krótki, ale temperatury występujące
podczas spalania są wysokie (1900+3000 K) zależnie od typu silnika. Poza tym,
gazy zawarte w cylindrze są w tym okresie w intensywnym ruchu, co sprzyja
oddawaniu ciepła ściankom.
Obliczenia i badania wykazały, że nawet dysponując materiałami nie
wymagającymi chłodzenia, w najlepszym przypadku można by uratować tylko
ok. 10% wymienionej wyżej ilości ciepła (tzn. 10% z 25% QCh), zaś ok. 60%
uniosłyby dodatkowo spaliny. Wymagałoby to dodatkowego izolowania gorą
cych części silnika, co sprowadzałoby silnik do tzw. silnika adiabatycznego.
Oczywiście, ciepło zawarte w spalinach można zawsze wykorzystać w turbinie
497
spalinowej napędzającej sprężarkę, tworząc w ten sposób silnik doładowany
— rozdz. 32.
Stan cieplny silnika wywiera istotny wpływ na jakość mieszaniny palnej,
zarówno w silnikach ZI, jak i ZS.
W silnikach ZI chodzi o konieczność odparowania w mieszaninie kropelek
paliwa, których część bez tego osiadłaby na gładzi cylindrowej. Konieczność ta
jest tak istotna, że w wielu przypadkach wprowadza się dodatkowe pod
grzewanie spalinami przewodu dolotowego w pobliżu gaźnika (p. 26.1).
W silnikach ZS temperatura powietrza w końcu sprężania, która, jak już
zaznaczono, zależy od temperatury ścianki cylindra i komory spalania, wpływa
w zasadniczy sposób na okres opóźnienia zapłonu (p. 5.2).
Uzyskanie dużej mocy silnika nic jest bynajmniej jedynym dążeniem.
W silnikach użytkowych w równej mierze chodzi o dużą trwałość silnika, która
zwiększa się przy utrzymywaniu cylindra w wysokiej temperaturze. Tłumaczy
się to zmniejszeniem aktywności związków siarkowych, a więc zmniejszeniem
korozyjnego działania składników spalin na gładź.
Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że ciężkie oleje napędowe stosowane do
silników średnioobrotowych zawierają sód i wanad. Mieszaniny związków sodu
i wanadu mają niską temperaturę topnienia (nawet 350+400 K) i w stanic
stopionym powodują tzw. wysokotemperaturową lub gorącą korozję części ko
mory spalania, a przede wszystkim zaworów wylotowych i gniazd tych zaworów.
Zjawisko to występuje szczególnie silnie przy stosunku zawartości sodu do
wanadu równym 1:3.
Jak widać, w celu uniknięcia korozji trzeba więc utrzymywać temperaturę
wnętrza komory spalania powyżej temperatury skraplania pary wodnej i two
rzenia się kwasu siarkowego i poniżej temperatury topnienia mieszaniny
popiołów powstającej ze związków sodu i wanadu.
Typowym czynnikiem chłodzącym jest w większości przypadków woda0.
Nasuwałaby się więc myśl, że najlepiej byłoby utrzymywać ją w silniku w stanic
wrzenia. Tak jednak nie jest. Poza przypadkiem chłodzenia przez odparowanie
(p. 25.3) w większości innych układów chłodzenia temperaturę wody, mierzoną
na wylocie z silnika, utrzymuje się ok. 80+85(90)°C.
Dopuszczenie czynnika w układzie chłodzącym do wrzenia skomplikowało
by znacznie układ, w związku ze wzrostem ciśnienia wytworzonej pary wodnej.
W układzie chłodzenia przez odparowanie wylot pary jest swobodny, co zmusza
jednak użytkownika do stosunkowo częstego uzupełniania wody w układzie.
Systematyka układów chłodzenia nowoczesnych silników może obejmować:
— chłodzenie samego silnika,
— chłodzenie czynnika chłodzącego silnik,
— chłodzenie oleju silnikowego,
— chłodzenie powietrza doładowującego,
— chłodzenie spalin użytych przy ich recyrkulacji.
— chłodzenie lub/i podgrzewanie paliwa.
498
Poszczególne układy, w zależności od wielkości silnika, jego stałego obciążenia
i prędkości obrotowej i warunków otoczenia w jakich silnik będzie pracował,
są zrealizowane przez:
— chłodzenie powietrzne, tzw. bezpośrednie, gdyż powietrze odprowadza
ciepło i rozprasza je bezpośrednio w otoczeniu,
— chłodzenie cieczowe, zwykle wodne, tzw. pośrednie, gdzie woda jest
czynnikiem pośredniczącym przy wymianie ciepła z otoczeniem.
499
Rozróżnia się kilka odmian układów chłodzenia:
— chłodzenie przepływowe,
— chłodzenie obiegowe samoczynne,
— chłodzenie obiegowe wymuszone,
— chłodzenie przez odparowanie.
Schemat chłodzenia przepływowego przedstawiono na rys. 25.1. W tym
układzie woda doprowadzona do silnika przepływa z dolnych partii kadłuba
w kierunku głowicy, tj. do coraz gorętszych miejsc. Z głowicy, poprzez przelew,
woda gorąca jest odprowadzona do ścieków, ew. do miejsca dalszego jej
zużytkowania. Zawór na dolocie umożliwia regulację ilości wody przepływającej
przez silnik.
Rys. 25.1.
Schemat chłodzenia przepływowego
Do wad tego układu należy zaliczyć: duże zużycie wody, stosunkowo duże
osadzanie kamienia kotłowego we wnętrzu przestrzeni chłodzącej, niebez
pieczeństwo przechłodzenia lub przegrzania wody, a wreszcie znaczną różnicę
temperatur między miejscem dopływu i odpływu wody. To zjawisko może
sprzyjać odkształceniom kadłuba, cylindra i głowicy. Mimo dużej prostoty
układ ten obecnie jest prawie nie stosowany.
Jeśli przez Qch oznaczyć ilość ciepła odprowadzonego przez wodę, tj.
ok. 25+30% ciepła dostarczonego do silnika, to ilość wody mw potrzebnej do
ochłodzenia silnika wyniesie
500
Rys. 25.2. Schemat samoczynnego chłodzenia obiegowego
<Qa,
V. s dm’
1 .2 5 G ..P
501
R ys. 2 5 J . Przekrój silnika z chłodzeniem przez odparowanie (WSW „A nd oria" — silnik S-60)
W większych silnikach przenośnych czy przewoźnych, w średniej wielkości
silnikach przemysłowych, wreszcie we wszystkich silnikach trakcyjnych stosuje
się wymuszone chłodzenie obiegowe (rys. 25.4), w którym zamiast zbiornika
wprowadza się chłodnicę ze sztucznym przewiewem powietrza oraz pompę
wymuszającą obieg wody.
503
ł ! S11! Ri ł ! M' | ! Mi *
504
253.1. Woda i ciecze chłodzące
505
2 5 .3 .2 . C h ło d n ic e
W chłodnicy woda, a także ewentualnie takie czynniki jak olej, paliwo, powiet
rze i spaliny, odpływająca z silnika jest ochłodzona w takim stopniu, by mogła
ponownie skutecznie chłodzić cylindry' i głowice silnika.
Chłodnice są budowane w ten sposób, że właściwy wymiennik ciepła
mieści się między dwoma zbiornikami: górnym z przewodem, którym woda
jest doprowadzana do chłodnicy, i dolnym, z którego woda jest odprowadzana
do pompy i dalej do silnika.
W zależności od sposobu przepływu wody i powietrza przez chłodnicę,
można je podzielić na następujące typy:
a) Chłodnice pometrzno-mrkowe (iys. 25.6a), obecnie rzadko już stosowane.
W chłodnicach tych powietrze przepływa przez rozwalcowanc na końcach rurki,
woda zaś przenika przez przestrzeń utworzoną między rurkami. Zaletą tych chłod
nic jest proste wykonanie. Wadą jest ich mała wytrzymałość, co jest spowodowane
tym, że spoiny czołowe muszą przenieść całkowicie ciśnienie panujące w chłodnicy.
506
b) Chłodnice wodno-ntrkowe (rys. 25.6b). Woda przepływa tu rurkami, na
których są umieszczone żebra służące do powiększenia powierzchni wymiany
ciepła. Zamiast rurek o przekroju kołowym stosuje się obecnie rurki płaskie
lub owalne, których zaletą jest zwiększenie powierzchni wymiany ciepła przy
tym samym przekroju. Chłodnice te są wytrzymałe i wobec tego są stosowane
w ciągnikach, samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych, lokomoty
wach itp. Ciśnienie w tych chłodnicach może sięgać kilku dziesiątych MPa.
c) Chłodnice komorowe (rys. 25.6c) są wykonywane z cienkich walcowa
nych blach, ukształtowanych w taki sposób, że tworzą odpowiednie przeloty
dla wody i powietrza. Chłodnice te odznaczają się dużą sprawnością chłodzenia.
Wadą ich jest stosunkowo mała wytrzymałość na nadciśnienie, które nie może
przekraczać 0,1+0,2(0,25) MPa oraz możliwość łatwego zatkania kanałów przy
użyciu brudnej wody chłodzącej, co wynika ze stosunkowo małych i zmieniają
cych często kierunek kanałów wody.
W górnym zbiorniku chłodnicy umieszcza się wlew cieczy oraz przewód
przelewowy bądź zawór parowo-powietrzny, zwykle regulowany na nadciśnienie
0,02+0,08 MPa.
Istotnym elementem chłodnicy w zamkniętym układzie chłodzenia jest
zawór zabezpieczający chłodnicę przed zbyt wysokim ciśnieniem. Zawór ten
jest zwykle wbudowany w korek chłodnicy (rys. 26.6), przy czym na rys. 26.6d
pokazano go w położeniu otwartym, a na rys. 26.6e w położeniu zamkniętym.
Przy niskich temperaturach otoczenia intensywność chłodzenia chłodnicy
może być za duża i dlatego stosuje się żaluzje, ograniczające swobodny przepływ
powietrza przez wymiennik.
O b l i c z e n i e c h ł o d n i c y jest typowym obliczeniem wymiennika ciepła
przy założeniu, że spadek temperatury cieczy (wody) w chłodnicy waha się
w granicach 6+8 K, wzrost temperatury powietrza wynosi 12+25 K, zaś tem
peratura cieczy (wody) odpływającej z silnika powinna wynosić ok. 80+90°C.
Czynne pole powierzchni chłodnicy można obliczyć z zależności
F= Q,h — nr
k(tplr - (.*)
gdzie: k — współczynnik wymiany ciepła między powietrzem a cieczą w chłod
nicy, który z dużym przybliżeniem na podstawie doświadczeń można przyjąć
k = 0,00117 wj-8 bądź z tabl. 25.2; wp — prędkość przepływu powietrza przed
chłodnicą, m/s; dla silników przemysłowych wp = 4+15 m/s, dla silników
samochodowych wp = 10+20 m/s; tpir — średnia temperatura powietrza przed
i za chłodnicą; — średnia temperatura wody przed i za chłodnicą.
Tablica 25.2. Współczynnik wymiany ciepła między powietrzem a wodą w chłodnicy w zależności
od prędkości przepływu powietrza przed chłodnicą
507
Czynne pole powierzchni chłodnicy11 odniesione do 1 kW mocy silnika
wynosi ok. 0,35+0,5 nr/kW , czyli
F = (0,3+0,5)N,
Z kolei, zależnie od konstrukcji chłodnicy, pole powierzchni 1 dm’ rdzenia
chłodnicy wynosi zwykle
= 0,4+0,8 n r/d m '
wp
gdzie: Vp — wydatek wentylatora [63], [81], [133], wp — prędkość przepływu
powietrza przed chłodnicą.
Ostatecznie wzór na głębokość rdzenia chłodnicy wyniesie
V
Vp - (?<*
CpAtppp
gdzie: Cp — ciepło właściwe powietrza przy stałym ciśnieniu, Atp — przyrost
temperatury powietrza po przejściu przez chłodnicę wynoszący ok. 10+25 K,
pp — gęstość powietrza.
Rys. 25.7.
Przykładowy wykres zmian oporu przepływu
powietrza Ap w funkcji prędkości przepływu
powietrza przez chłodnicę dla różnych
głębokości chłodnicy
508
R y s. 2 5 .8 . Rozwiązania konstrukcyjne pomp wody: a) typowa pompa wody. b) pompa
wody wbudowana do kadłuba silnika, c) pompa wody z wentylatorem chłodnicy włączanym
elektromagnetycznie w zależności od temperatury wody odpływającej z chłodnicy
509
2S.3.3. Pompy wody
Rys. 25.9. Uszczelnienia pomp wody: / — pierścień z tworzywa sztucznego. 2 — osłona elastyczna.
3 — sprężyna. 4 — osłona. 5 — talerzyk. 6 — talerzyk z osłoną sprężyny
510
gdzie: Qch =■30% ciepta doprowadzonego do silnika w jednostce czasu,
c„ — ciepło właściwe wody, ((; - 0) — przyrost temperatury w silniku, przyj
muje się 6+8 K.
Średnicę wewnętrzną wirnika D„ (rys. 25.10) ustala się ze wzoru
jc(Dl - tP) mw
— 4;-----~ v = ----
p
gdzie: d przyjmuje się zazwyczaj ok. 1,5 średnicy walka, v — prędkość dopływu
wody, ok. 2 m/s.
Ze względu na ewentualność powstania w górnym zbiorniku chłodnicy
przerwy obiegu wskutek spadku poziomu wody oraz dla pokonania oporów
przepływu przez silnik i chłodnicę zakłada się spiętrzenie ciśnienia pompowania
p = 60+80(150) kPa.
---- = nD.a i/
P
gdzie u' ze względu na miejsce zajmowane przez łopatki wynosi (1,1+1,15)0,
a więc 2,2+2,3 m/s.
511
Liczba łopatek w omawianych wielkościach pomp wynosi 4+8. Ustalenie
ich kształtu w płaszczyźnie prostopadłej do osi wirnika powinno się opierać na
dość złożonych rozważaniach w związku z istniejącymi i nieuniknionymi zawi
rowaniami wody przy przepływie.
W prostych i niewielkich pompach, w silnikach, o które tu w większości
przypadków chodzi, można zagadnienie uprościć i dojść do zupełnie dostatecz
nych wyników, zakładając następujące wielkości: kąt obejmujący łopatkę — ok.
100°, kąt wylotu — 12°, kąt spływu — ok. 25° (rys. 25.10b).
Ustaliwszy te wielkości wykreśla się zatys łopatek o grubości dyktowanej
względami odlewniczymi — w miarę możności powinna ona być jednak moż
liwie mała, tj. 2,5+4 mm.
Wodę wypływającą z zewnętrznego obwodu odprowadza się spiralnym
przewodem o zmiennym przekroju (rys. 25.10c). Średnicę wylotową oblicza
się z zależności
gdzie u, można przyjąć ok. 2,5+4 m/s, przy czym najmniejsza średnica spiral
nego przewodu zbiorczego nie powinna być mniejsza niż t/,/4.
Wylot o średnicy dw najlepiej jest podłączyć do głównego przewodu
wodnego w kadłubie silnika, widocznego na rys. 19.3b i 19.6. Nieraz jednak
wygodniej jest wykonać dwie półspirale zbiorcze (rys. 25.10). W tych przypad
kach nic przewiduje się przewodów wodnych w kadłubie, lecz przykręca się
pompę bezpośrednio do ściany czołowej silnika, zmuszając wodę do nagłej
zmiany kierunku przepływu. Odbija się to oczywiście na poborze mocy przez
pompę. Moc pobieraną przez pompę można obliczyć ze wzoru
_ A p _ mw
' ~ PI? ~ '/,
zakładając jedynie sprawność rjp, którą dla pomp z prawidłowym odbiorem
zc spirali zbiorczej można przyjąć 0,65+0,7(0,8), a dla pomp w wykonaniu wg
rys. 25.1 Od (z nagłą zmianą kierunku przepływu wody) tjp = 0,3(0,4).
Szczeliny między wirnikiem z obudową należy w miarę możności wykony
wać małe, co prowadzi z reguły do obróbki tych części.
W celu dokładnego obliczenia pompy Czytelnik powinien sięgnąć do
literatury 192], [111J.
25.3.4. Wentylator
Kolejnym zespołem przymusowego chłodzenia cieczowego jest wentylator.
W niewielkich silnikach przemysłowych oraz prawie z reguły w silnikach
trakcyjnych do napędu wentylatora służy przedłużony wałek pompy wody
(rys. 25.8).
Jest to duże uproszczenie konstrukcyjne, narzucające z góry konieczność
stosowania tych samych prędkości obrotowych obu maszyn.
512
Punktem wyjścia do obliczenia wentylatora osiowego jest zapotrzebowanie
powietrza, które wynosi
gdzie: Q,h przyjmuje się równe ok. 30% ciepła wywiązanego w silniku, a więc
0,3g, W,H0; Cp — ciepło właściwe powietrza; (r2 - r,) — przyrost temperatury
powietrza przy przepływie przez chłodnicę równy ok. 12-5-25 K.
Ponieważ prędkość obrotowa wentylatora jest przeważnie związana z pręd
kością obrotową pompy, więc średnicę (średni promień) wentylatora D„ = 2R
ustala się z zależności tuli,, = 60+100 m/s dla wentylatorów odlewanych i do
ok. 150(200) m /s dla wentylatorów tłoczonych, gdzie (u — prędkość kątowa.
Mając R0 (D„) ustala się średnicę zewnętrzną i wewnętrzną (rys. 25.11)
D„ = 0,5(D, + D„)
przy czym
dl _
1,5+2,0,
D. “
nadciśnienie zaś powinno wynieść, w zależności od grubości chłodnicy,
300+800(2000) Pa.
l l Rys. 25.11.
V_J___ i Oznaczenia średnic wirnika wentylatora
513
25.3.5. Termostat
Otwarty Zamknięty
i----------
Rys. 25.12. Obieg wody i schemat dziatania term ostatu: a) term ostat zabudowany, b) term ostat
wybudowany — otwarty i zamknięty; I — puszka term ostatu. 2 — zawór do chłodnicy,
3 — przewód d o pompy
514
Rys. 25.13. Schemat instalacji chłodzenia wody obiegu chłodzącego silnika
z zastosowaniem wieży chłodniczej
mw
FP dnr
10p„.i>
515
25.4. Chłodzenie powietrzne
Bezpośrednie chłodzenie powietrzne polega na intensywnym nawiewaniu cylin
dra i głowicy, zaopatrzonych w żebra, powietrzem napędzanym przez wen
tylator. W celu zwiększenia intensywności chłodzenia stosuje się specjalne
osłony — owiewki cylindra wymuszające pożądany przepływ powietrza. Układ
chłodzenia powietrzem może być zbudowany w dwóch odmianach przed
stawionych na rys. 25.14:
— odmiana z wentylatorem tłoczącym powietrze przez silnik — układ
nadciśnieniowy (rys. 25.14a),
— odmiana z wentylatorem zasysającym powietrze spod silnika — układ
podciśnieniowy (rys. 25.14b).
25.4.1. Wentylator
Ze względu na fakt, że obecnie wiele uwagi poświęca się sprawności ogólnej
silnika (jednostkowemu zużyciu paliwa), obliczenie wentylatora do chłodzenia
powietrznego wymaga dużej precyzji. Z tych względów poniżej są podane
jedynie podstawowe założenia, Czytelnik zaś zainteresowany obliczeniami
powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej [34], [74], [111].
516
Rys. 25.15. Chłodzenie pow ietrzne przy zastosowaniu w entylatora osiowego z kierownicą
(silnik ZM U RSU S S-331); / — wirnik wentylatora. 2 — kierownica
517
Nadciśnienie Ap, aby zapewniało skuteczne omywanie żeber, musi wynosić
1000+1800 Pa, natomiast wydatek powietrza, wobec większej różnicy temperatur
r 2 “ r i (P- 25.3.4) dochodzącej do 35+40 K, jest mniejszy.
Ilość powietrza potrzebnego do ochłodzenia silnika wynosi jak wiadomo
Qo
P Cp{r 2- r , )
Istotną wygodą przy projektowaniu wentylatorów osiowych do chłodzenia
powietrznego jest to, że nie ma ograniczeń w nadaniu im najdogodniejszej
prędkości obrotowej z wyjątkiem warunku, by prędkość obwodowa nie prze
kraczała 50+100 m/s.
Wprowadzenie kierownicy stanowi naturalną ochronę obsługi. Liczba
łopatek kierownicy powinna być tak dobrana, by w widoku równoległym do osi
wentylatora zakrywała ok. połowy jego pola czynnego.
Na rysunku 25.15 przedstawiono zabudowę wentylatora osiowego z kierow
nicą w niewielkim silniku ZS.
Moc pobierana przez wentylator promieniowy
VpAp
Nw=
518
— temperatury obu czynników na wejściu i wyjściu z chłodnicy,
— dopuszczalny spadek ciśnienia na wejściu i wyjściu z chłodnicy ze
względu na moc pobieraną przez pompy, wentylatory itp. oraz sprawność
układu,
— dopuszczalne wymiary chłodnicy ze względu na ogólną masę silnika.
Konstruktor musi być w pełni świadomy, że obieg chłodzenia w tej
najbardziej rozbudowanej postaci — p. 25.1 musi być w pełni konsekwentny,
tzn. wydatki cieczy i ich temperatury muszą mieć charakter ciągły, a nie
skokowy. Skokowe zmiany tych dwóch wielkości mogą łatwo prowadzić do
niepożądanych naprężeń i odkształceń całego układu. Obecnie ułatwieniem
dla konstruktora jest fakt, że wiele wytwórni tych zespołów publikuje ich dane
wr postaci katalogów i zadaniem konstruktora jest w zasadzie dobór ich
parametrów.
Olejenie silników
26
26.1. Wprowadzenie
Dopłyń-
Oleju
Rys. 26.1.
Rozkład ciśnienia w filmie olejowym
łożyska ślizgowego
520
Jak widać z tego zestawienia, olej spełnia ważną rolę w zapewnieniu
prawidłowej pracy silnika i dlatego przy badaniach na hamowni poświęca się
wyborowi oleju dużo uwagi.
Przy obracaniu czopa w panewce powstaje między nimi klin olejowy
o określonym ciśnieniu, w wyniku czego wytwarza się siła nośna utrzymująca
czop ponad panewką. Klin ten powstaje dopiero wówczas, gdy prędkość
obwodowa czopa osiągnie wartość zależną od ilości oleju, wielkości luzu między
czopem i panewką, lepkości oleju itp. Tarcie między czopem a panewką, które
przedzielone są nośnym klinem olejowym, nazywa się tarciem płynnym. Przy
obracaniu się czopa w panewce w warunkach tarcia płynnego rozkład ciśnień
w klinie olejowym można ustalić na podstawie hydrodynamicznej teorii olejenia
158], [85]. Na rysunku 26.1 przedstawiono typowy rozkład ciśnień w filmie
olejowym głównej panewki silnika o zapłonie samoczynnym.
Doprowadzenie oleju w miejscach, gdzie ciśnienie w klinie osiąga już
pewną wartość, byłoby nieracjonalne, ponieważ doprowadziłoby do zniweczenia
skutku działania siły nośnej. Z tego też względu przy projektowaniu łożysk
powinno się wyznaczyć najpierw rozkład ciśnienia na obwodzie panewki,
a dopiero na tej podstawie ustalić miejsce, w którym ma być przewiercony
kanał doprowadzający olej (rozdz. 18).
521
— poprawa charakterystyki lepkość-temperatura,
— wydłużenie okresu pracy oleju w silniku do wymiany oraz
— zwiększenie czystości części silnika.
O l e je s il n ik o w e c h a r a k t e r y z u j ą n a s t ę p u j ą c e c e c h y :
1. Lepkość mierzona w mm2/s.
2. Charakterystyka zmiany lepkości, tj. zależność lepkości od temperatury
oleju, nazywana wskaźnikiem lepkości lub indeksem wiskozowym. Olej jest tym
lepszy, im mniejsze są zmiany lepkości przy zmianach temperatury.
3. Punkt zapłonu, określający najniższą temperaturę, przy której pary
wydzielające się z oleju zapalają się przy zbliżeniu otwartego płomienia, nie
palą się jednak płomieniem ciągłym.
4. Punkt krzepnięcia, określający temperaturę, w której olej zawarty w pro
bówce nie zmienia położenia swojej powierzchni w ciągu jednej minuty, przy
pochyleniu probówki pod kątem 45°.
5. Liczba zasadowa - TBN, charakteryzuje zdolności myjąco-dyspergujące
oleju. TBN (Total Basic Number) jest miarą zawartości detergentów i dysper-
gatorów w oleju. Im większa jest liczba TBN, tj. im większa jest liczba zasadowa
oleju, tym lepsze są właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty
spalania paliwa czy oleju.
6. Ilość zanieczyszczeń mechanicznych, kwasów, zasad, wody oraz popiołu.
Zanieczyszczenia mechaniczne w oleju mogą spowodować zatkanie przewodów
oraz przyspieszyć zużywanie części silnika. Obecność kwasów lub zasad prowa
dzi do korozji olejonych powierzchni. Obecność wody pogarsza znacznie
własności smarne oleju, gdyż woda może wytworzyć z olejem emulsję lub
pianę. Duża zawartość popiołu wpływa szkodliwie na powierzchnie tulci
cylindrowej i tłoka, przyspieszając ich zużycie.
Powolne utlenianie się oleju nazywa się starzeniem i objawia się wy
dzielaniem żywic, które znacznie zagęszczają olej. W celu zwiększenia trwałości
olejów dodaje się do nich środki chemiczne nazywane inhibitorami, które
spowalniają procesy utleniania, tworzenia żywic i kwasów. Najczęściej stosowane
inhibitory to a-naftol, frakcje smoły drzewnej bogate w fenole i inne. Są one
dodawane w ilościach 0,01^0,05%, przy czym najskuteczniej działają pierwsze,
nieznaczne ilości.
Dobór właściwego gatunku oleju do nowego silnika jest przeważnie
przedmiotem długotrwałych prób eksploatacyjnych.
522
Zanieczyszczenie i starzenie się oleju powoduje konieczność jego wymiany
po określonej liczbie godzin pracy (100+2500 h, 5000+15 000 km), zależnej od
typu silnika i jego warunków pracy. Normalne jednostkowe zużycie oleju
przedstawiono w tabl. 26.1.
D o b ó r o l e j u d o s i l n i k a przeprowadza się na podstawie następują
cych kryteriów:
— moc jednostkowa silnika, kW/dm3,
— obciążenie łożysk korbowodowych i głównych,
— warunki pracy silnika (temperatura, wielkość obciążenia oraz udział czasu
pracy z pełnym obciążeniem, prędkość obrotowa oraz udział czasu pracy z pręd
kością obrotową znamionową, zasiarczenie paliwa, rodzaj obsługi).
Charakterystykę lepkościową olejów przeprowadza się wg klasyfikacji SAE
(Society ofAutomotive Engineers) zamieszczonej w tabl. 26.2 oraz wg klasyfikacji
jakościowej API (American Petroleum Institute) podanej w tabl. 26.3; ponadto
w Europie opracowano odmienną klasyfikację ACEA — Stowarzyszenie Euro
pejskich Producentów Samochodów.
523
a w temperaturze wysokiej — właściwości lepkościowe oleju letniego klasy
SAE 40.
K l a s y f i k a c j a j a k o ś c i o w a olejów silnikowych wg API dzieli oleje
silnikowe na dwie grupy: oleje C (Commercial) — głównie do silników ZS
wysoko obciążonych i do niektórych silników ZI oraz oleje 5 (Serrice) — do
silników samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarowych.
W każdej grupie rozróżnia się klasy olejów oznaczone kolejnymi literami
alfabetu (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG oraz CA, CB, CC, CD, CD-II, CE,
CF-4). Im dalsza jest litera alfabetu po literach S lub C, tym olej spełnia
ostrzejsze wymagania jakościowe (tabl. 26.3).
Tablica 26.3. Klasyfikacja jakościowa olejów silnikowych grupy C Commercial wg API
524
— zapobieganie tworzeniu się piany,
— poprawienie zdolności antyutleniających (spowolnienie zjawiska sta
rzenia oleju) i inne.
525
Rys. 26.2.
Schematy układów
olejenia pod ciśnieniem:
a) z mokrą miską olejową.
b) z suchą miską olejową
2 6 .3 .1 . P o m p y o l e ju
526
Otwór tłoczenia
Rys. 26.3. Schematy pom p oleju: a) pom pa o uzębieniu zewnętrznym, b) pom pa o uzębieniu
wewnętrznym
j(d:~di)b
gdzie: b — wysokość kót, przy czym b d„ d. — średnica zewnętrzna kola,
d„. — średnica wewnętrzna (dna wrębów) kola (wymiary są zwykle podawane
w dm, wydatek liczy się w dm’/s).
Można więc napisać, że wydąjek przy n obr/s, wyniesie
527
Aby uzyskać małe wymiary pompy, przyjmuje się duży moduł kół zębatych
(m = 2-5-4) i małą liczbę zębów (6+14), co prawic zawsze prowadzi do zębów
podciętych. Wobec lekkiej pracy tych kół można korekcji nic wprowadzać.
Podobnie oblicza się wydatek pompy o uzębieniu wewnętrznym, średnicę
zewnętrzną koła d. (dm) oraz średnicę dna wrębów dw(dm). Sprawność pompy
można przyjąć 0,85+0,95, zaś prędkość obrotową również do 5000 obr/min.
Rys. 26.4. Rozwiązania konstrukcyjne pom p oleju: a), b) kom pletna pompa, c) pokrywa pompy
z rowkiem odciążającym
t
Przyjęty powyżej wydatek pompy jest umowny, gdyż wr silniku wskutek
istniejących oporów przepływu, które wynoszą średnio 0,2+0,4 MPa (przy silnie
obciążonych łożyskach nawet 0,6+0,8 MPa), wydatek rzeczywisty jest znacznie
mniejszy. Żeby pompa sprostała tym wymaganiom, musi być starannie i do
kładnie wykonana. Dotyczy to zwłaszcza zastosowania małego luzu wypad
kowego między wysokością kól b a obudową pompy, który powinien być rzędu
0,02+0,03 mm. Żeby ten luz utrzymać, nic stosuje się uszczelek między obudową
i pokrywą pompy. Nieco mniejsze znaczenie ma luz na obwodzie dz, gdzie
stosuje się zwykle pasowanie H8/f7.
528
Rys. 26.5. Usytuowanie na silniku pom p oleju i ich napęd
Przeciętnie wykonana pompa przy przewidzianej prędkości obrotowej
i całkowicie zamkniętym przewodzie tłoczącym (wydatek Vo/ = 0) powinna
wykazać ciśnienie co najmniej ok. 1,5 MPa.
Koła zębate wykonuje się zwykle ze stali węglowej lepszej jakości o za
wartości 0,35% C. obudowę zaś z żeliwa, stopów cynkowych lub lekkich.
Odległość pompy od lustra oleju nie powinna przekraczać 250 mm.
Łożyska czopów kół zębatych muszą być starannie olejone. Przy wchodzeniu
zęba jednego koła do wrębu międzyzębnego drugiego koła wytwarza się znaczne
ciśnienie mogące uszkodzić pompę. Zapobiega się temu przez projektowanie
specjalnych wgłębień odciążających, wyprowadzonych do przestrzeni ssącej
(rys. 26.4c).
Na rysunkach 26.4 oraz 26.5 przedstawiono rozwiązania konstrukcyjne,
umiejscowienie i napęd pomp oleju.
2 6 .3 .2 . Z a w o r y p r z e le w o w e
+ d 2o
następnie
Pm*
" 4
nd\
Pm~=p*.“ ~4~
a stałą sprężyny
530
Dalsze obliczenia sprężyny nie przedstawiają już trudności. Na podstawie
podobnego obliczenia projektuje się zawór tłoczkowy (rys. 26.6b).
2 6 .3 .3 . F i l t r y o l e ju
531
Przez wiele lat filtry szczelinowe z racji niezawodności i prostoty działania
były podstawowymi filtrami stanowiącymi wyposażenie silnika. W miarę jednak
zwiększających się wymagań filtry te nie mogły zapewnić dostatecznej czystości
oleju. Zaczęto więc stosować filtry olejowe o różnych materiałach filtrujących
(rys. 26.8), przy czym chętnie stosowanym materiałem filtrującym jest specjalny
papier filtracyjny; wkład filtrujący jest wymienny.
Niezależnie od tych filtrów do dokładnego oczyszczania wprowadza się
nieraz filtry odśrodkowe, tzw. wirówki.
Zasada ich działania polega na tym, że olej doprowadzony pod ciśnieniem
przez przewierconą oś wirówki po wykonaniu okrężnej drogi w bębnie wypływa
przez dwa otwory (dysze) z dużą prędkością, wymuszając w ten sposób szybki
ruch obrotowy bębna (rys. 26.9). Ten szybki ruch powoduje odrzucenie na
ściany obwodowe bębna wszystkich cięższych zawiesin. Zbierają się one we
wnątrz bębna tworząc dość twardą warstwę, którą należy co jakiś czas
(100+250 h) usunąć, zależnie od gatunku oleju i stanu silnika. Skuteczność
takiego filtrowania jest bardzo dobra i przewyższa opisane wcześniej sposoby.
W filtrach tego typu istotnym szczegółem konstrukcyjnym jest otwór
wylotowy dyszy „napędzającej” wirnik. Średnica tego otworu wynosi ok.
1+2,5 mm, zaś część cylindryczna samęgo wylotu powinna być grubości
0,6+1,5 mm. Nawet niewielka zmiana tych parametrów może w dużym stopniu
wpłynąć na skuteczność pracy filtru.
Filtry odśrodkowe mogą być włączone do układu olejenia szeregowo lub
równolegle. Na rysunku 26.10 przedstawiono oba sposoby podłączenia filtru.
Zaletą szeregowego podłączenia filtru jest doprowadzenie do układu olejenia
już oczyszczonego oleju, wadą natomiast, że podczas rozruchu przez filtr
przedostaje się olej nie oczyszczony.
Dobre wyniki uzyskane w wirówkach nasunęły myśl wprowadzenia pros
tego i niezawodnego filtrowania oleju w niewielkich i krótkich silnikach.
532
OopTyw
z pompy
Rys. 26.8. Filtry olejowe dokładnego oczyszczania: a) z warstwą filcu ułożoną na metalowej
siatce, b) siatkowy, c) zamocowanie filtru na kadłubie silnika
533
Rys. 26.9.
Filtr odśrodkowy (wirówka) wytwórni
Glacier
534
Osad gromadzący się w bębnie A , po odkręceniu pokrywy wybiera się
okresowo, natomiast osad w czopie korbowym B, którego jest znacznie mniej,
wystarczy usuwać jedynie w czdsie napraw głównych silnika, gdyż nawet jego
nagromadzenie się w czopach nie pociąga za sobą zakłóceń w dopływie oleju
do panewek.
Jako filtry pomocnicze są stosowane nieraz filtry magnetyczne, wykonane
np. w postaci korka spustu oleju, które przyciągają cząsteczki żelazne znajdujące
się wr oleju.
Obecnie wytwórnie i konstruktorzy pracują nad zintegrowanymi systemami
filtrującymi; ich celem jest polepszenie zdolności filtracyjnych, a także zmniej
szenie masy i wymiarów.
535
26J.4. Miski olejowe, przewody, chłodnice
Rys. 26.12.
Wykres określając)- orientacyjnie
Objętość skokom silnika V$s pojemność miski olejowej silnika
w funkcji jego pojemności skokowej
536
Rys. 26.13.
Dwusckcyjna zębata pompa olejowa
537
Rys. 26.15. Olejenie gładzi cylindrowej: a) zawór zwrotny, b) kanały doprowadzające olej
do gładzi cylindrowej
538
O)
Rys. 26.16. Zespoły i fragmenty układów olejowych: a) miski olejowe — tłoczona i odlewana
ze stopu lekkiego, b) fragmenty uszczelnienia miski olejowej, c) otwór korka spustu oleju,
d) typowy wskaźnik oleju, c) złącze kołnierzowe przewodu olejowego
539
Urządzenia służące do olejenia gładzi cylindrowej składają się zwykle
z następujących zespołów:
— zębatej lub tłoczkowej pompy tłoczącej olej,
— urządzenia dawkującego ilość oleju dostarczanego na gładź cylindrową
oraz
— zaworów zwrotnych uniemożliwiających wtłaczanie spalin do przewo
dów olejowych.
Układ olejenia gładzi cylindrowej przedstawiono na rys. 26.15.
Zużycie jednostkowe oleju w tak olejonych silnikach nieco wzrasta, gdyż
smarownica dostarcza na gładź cylindra ok. 0,40+0,75 mg/(kW •s) oleju ponad
to, co normalnie zużywa układ olejenia układu korbowego i rozrządu, ale
olejenie jest dobre z tego względu, zwłaszcza że z otworów dopływa wciąż
świeży olej, który ulega spaleniu i do obiegu już nie wraca.
Zawory zwrotne (rys. 26.15a) są konieczne, by uniemożliwić spalinom
wtłaczanie oleju do przewodów.
W silnikach o dużym obciążeniu cieplnym stosuje się jeszcze jedno
urządzenie olejowe, służące wprawdzie nie do olejenia, lecz do chłodzenia
olejem denek tłoków.
Należy podkreślić, że wprowadzanie chłodzenia tłoków pociąga za sobą
zazwyczaj oddzielenie układu chłodzącego od układu olejenia (oddziel
na pompa olejowa) oraz z reguły — konieczność zainstalowania chłodnic)' oleju.
Na rysunku 26.16 przedstawiono dalsze zespoły i fragmenty układu oleje
nia. Są to przede wszystkim: miski olejowe — tłoczona i odlewana, fragmenty
uszczelnienia miski olejowej, otwór korka spustu oleju, typowy wskaźnik
poziomu oleju, a także fragment złącza przewodu olejowego przykręcanego do
kadłuba silnika, pompy oleju lub filtru oleju. Przekroje przewodów oblicza się
przyjmując prędkość przepływu 2,5+3 m/s, pozostałe wskazówki są identyczne
z podanymi wyżej, przy ustalaniu wymiarów chłodnicy oleju. Projektując układ
olejenia dąży się do tego, by cały obieg prowadzić kanałami, a unikać przewo
dów i złączy, które są nieraz przyczyną nieszczelności.
W nowoczesnych silnikach są stosowane zintegrowane układy filtrów oleju,
chłodnic oleju i urządzeń oddzielających olej z gazów znajdujących się w skrzyni
korbowej. Odseparowany olej jest z powrotem doprowadzany do miski olejowej.
Dzięki zastosowaniu oddzielacza redukuje się także emisję toksycznych skład
ników w spalinach oraz zmniejsza się zużycie oleju. Chłodnice olejowe są
nieraz wbudowane bezpośrednio do wodhego płaszcza silnika.
540
palnej przez skrzynię korbową, doprowadza się olej rozpuszczony w paliwie
— benzynie. Mieszanina ta, o stosunku objętościowym oleju do paliwa wy
noszącym 1:20 do 1:30, (1+50), przepływając przez skrzynię korbową osadza
olej na łożyskach oraz gładzi cylindrowej i w ten sposób je smaruje. Zużycie
oleju jest duże, olej dodatkowo zanieczyszcza spaliny produktami spalania,
spaliny mają charakterystyczny, nieprzyjemny dla otoczenia zapach i dlatego
ten typ silników obecnie jest już rzadko stosowany, jedynie do napędów
wymagających niewielkich mocy — motocykle, skutery, silniki przyczepne, piły
ręczne itp.
Oleje do silników dwusuwowych muszą spełniać następujące warunki:
— chronić części silnika przed nadmiernym zużyciem,
— zapobiegać unieruchomieniu pierścieni tłokowych oraz odkładaniu
osadów w szczelinach wylotowych,
— zapobiegać zanieczyszczaniu elektrod świec zapłonowych oraz
— chronić części silnika przed korozją.
Klasyfikacja olejów do olejenia silników dwusuwowych wg SAE J1536
obejmuje cztery klasy, w zależności od klimatu, w którym silnik ma pracować.
Są to: klasa pierwsza dla klimatu tropikalnego, klasa druga i trzecia dla klimatu
umiarkowanego oraz klasa czwarta dla klimatu arktyczncgo.
Układy zasilania silników o zapłonie
iskrowym
27.1. Wprowadzenie
Silniki o zapłonie iskrowym mogą być zasilane paliwem płynnym lub gazo
wym. Przy zasilaniu paliwem płynnym stosowane są gaźniki lub układy
wtryskowe. Urządzenia zasilające silniki ZI paliwem gazowym zależą
przede wszystkim od rodzaju spalanego w silniku gazu i nazywane są mieszal
nikami.
Wszystkie te urządzenia mają jedną wspólną cechę. Jest nią konieczność
utrzymania w określonych warunkach pracy silnika (obciążenie i prędkość
obrotowa) właściwego współczynnika nadmiaru powietrza mieszaniny palnej
doprowadzonej do cylindra silnika. Od tego bowiem współczynnika zależy
uzyskanie pożądanych parametrów operacyjnych silnika oraz emisja składników
toksycznych w spalinach i hałaśliwość pracy silnika.
Systematykę układów zasilania silników o zapłonie iskrowym można
przeprowadzić w zależności od:
1) rodzaju paliwa:
— paliwa stałe (stosowane tylko w generatorach gazowych),
— paliwa ciekłe (w tym alkohole),
— paliwa gazowe:
— gaz generatorowy,
— gazy naturalne (ziemny i gazy sprężone) (patrz rozdz. 2),
— gazy skroplone (propan-butan),
2) sposobu wytworzenia mieszaniny palnej:
— gaźniki,
— układy wtryskowe (paliw ciekłych): wtrysk centralny, wtrysk indywidu
alny, wtrysk bezpośredni,
— układy mieszalnikowe (paliw gazowych): niskociśnieniowe,
— układy wtryskowe (paliw gazowych): wysokociśnieniowe.
Rodzaje paliw omówiono w rozdz. 2 „Paliwa”.
542
27.2. Układy zasilania paliwami ciekłymi
27.2.1. Gaźniki
543
Rys. 27.1. Zmiany współczynnika nadmiaru Rys. 27.2. Schemat gaźnika
powietrza A w funkcji obciążenia silnika; elementarnego
A — w gaźniku elementarnym, B — wymagana
zmiana w gaźniku rzeczywistym
544
rys. 27.1 wynika, że nie zapewnia on właściwego składu mieszaniny palnej
w całym zakresie obciążeń.
Przy osiągnięciu, na skutek przelotu powietrza przez gardziel, podciśnienia
wystarczającego jedynie do podniesienia paliwa w rozpylaczu do wysokości
jego wylotu, wydatek paliwa będzie jeszcze równy zeru, a więc / —>©©. W miarę
wzrostu prędkości przepływu powietrza przez gardziel współczynnik A będzie
oczywiście szybko się zmniejszać, przebiegając w przybliżeniu tak, jak to
wskazuje krzywa A na rys. 27.1. Przebieg jest niekorzystny. Jedynie w dwóch
punktach i w dość wąskim zakresie między nimi gaźnik elementarny zapewniłby
silnikowi właściwe zasilanie. Zachodzi więc konieczność wyposażenia gaźnika
elementarnego w urządzenia dodatkowe, korygujące niewłaściwy przebieg A.
Ponieważ silniki gaźnikowe o zapłonie iskrowym były stosowane głównie
w trakcji drogowej", gaźniki tych silników muszą umożliwiać:
— natychmiastowy łatwy rozruch,
— prawidłową pracę w warunkach nieustalonych (zmiana obciążenia
i prędkości obrotowej),
— ograniczenie zużycia paliwa i zawartości toksycznych składników w spa
linach.
Wymagania tc w zależności od warunków pracy można ująć następująco:
1) rozruch silnika z zapotrzebowaniem na szczególnie bogatą mieszaninę
palną, A = 0,1+0,2;
2) praca silnika na biegu jałowym i przy niewielkich obciążeniach,
A = 0,6+0,8;
3) stosunkowo szeroki zakres średnich obciążeń, przy których silnik
powinien pracować z największą sprawnością, a więc z mieszaniną o możliwie
ekonomicznym składzie, A = 1+1,15;
4) największe obciążenie, przy którym gaźnik powinien dostarczyć mie
szaninę palną umożliwiającą rozwinięcie największej mocy, A = 0,8+0,95 (przy
tym składzie mieszaniny palnej prędkość spalania osiąga optymalną wartość);
5) możliwość szybkiego przejścia z jednego stanu pracy do innego zwią
zana z nagłym otwarciem przepustnicy, co nie może spowodować zubożenia
mieszaniny palnej, występującej w gaźniku elementarnym.
W celu spełnienia wymienionych wymagań gaźnik elementarny musi być
wyposażony w urządzenia korygujące skład mieszaniny palnej. Są to:
1) urządzenie rozruchowe wzbogacające mieszaninę,
2) urządzenie biegu jałowego,
3) rozpylacz główny z kompensacją,
4) oszczędzacz,
5) pompa przyspieszająca.
Zakres pracy poszczególnych urządzeń dawkujących gaźnika przedstawiono
na rys. 27.3. Rozwiązań konstrukcyjnych tych urządzeń jest mnóstwo i stanowią
one dziś bogaty rozdział wiedzy technicznej, jakim jest konstrukcja gaźników.
545
Rys. 27J.
Zakres)' działania poszczególnych
urządzeń dawkujących gaźnika
samochodowego; / — urządzenie biegu
jałowego, I I — rozpylacz główny,
II I — oszczędzacz, linia D — H (przejście
z małych do dużych obciążeń) —
pompa przyspieszająca
546
Rys. 27.5. Układ przewodów dolotowo-wylotowych silnika gaźnikowego o zapłonie iskrowym
— moc jest regulowana ilością mieszaniny palnej (paliwa), a nie jej składem,
który zmienia się tylko nieznacznie.
Przepustnica w silnikach trakcyjnych jest sterowana bezpośrednio przez
kierowcę, w silnikach przemysłowych — za pomocą odpowiedniej dźwigni lub
regulatora odśrodkowego.
Powietrze zasysane przez gaźnik do silnika musi być starannie filtrowane,
zwłaszcza w silnikach trakcyjnych.
Jako przykład rozwiązania konstrukcyjnego przedstawiono na rys. 27.6
prosty gaźnik silnika samochodu fiat 126p.
Warto jeszcze raz podkreślić, że przedstawiona została prosta odmiana
gaźnika, obecnie prawie nic stosowana. Nowoczesne gaźniki elektronicznie
sterowane są urządzeniami skomplikowanymi.
Przykładem gaźnika sterowanego elektronicznie może być gaźnik wy
twórni BOSCH o nazwie ECOTRONIC (patrz rozdz. 31). Główne funkcje
układu gaźnika podstawowego są określane za pomocą urządzenia biegu
jałowego, urządzenia stanów przejściowych i urządzenia pełnej mocy silnika.
Dalsze funkcje sterowane elektronicznie to:
— rozruch i nagrzewanie silnika,
— ew. korekcja charakterystyki silnika,
— regulacja w funkcji sygnału sondy lambda,
— przyspieszanie silnika,
— hamowanie silnikiem i wyłączenie paliwa,
— regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego,
— ochrona katalizatora przy nadmiernej prędkości obrotowej silnika,
— sterowanie początkiem zapłonu,
— ogrzewanie przewodu dolotowego,
— sterowanie układu filtra z węglem aktywnym,
— recyrkulacja spalin.
Czytelnik zainteresowany gaźnikami sterowanymi elektronicznie powinien
sięgnąć do literatury specjalistycznej [49J, [551, [61].
547
Rys. 27.6. Przekroje gaźnika samochodu fiat 126p: a) przekrój całkowity, b)+e) przekroje
częściowe; 1 — dysza hamowania powietrznego, 2 — wlot powietrza, 3 — kanał mieszanki biegu
jałowego, 4 — wkręt dyszy biegu jałowego, 5 — kanał powietrza biegu jałowego. 6 — korek filtru.
9
7 — siatka filtrująca, 8 — króciec doprowadzenia paliwa, — zawór iglicowy, 10 — iglica zaworu.
11 — sworzeń dźwigienki pływaka. 12 — pływak, l3 — dysza biegu jałowego, 14 — kadłub
gaźnika. 15 — komora pływaka. 16 — główna dysza paliwa. 17 — wkręt regulacyjny mieszanki
biegu jałowego, 18 — otworek biegu jałowego, 19 — przcpustnica, 20 — otworek biegu jałowego,
21 — gardziel duża, 22 — otworki rozpylacza. 23 — rozpylacz główny, 24 — gardziel mieszanki.
25 — kanał rozpylacza głównego, 26 — kanał mieszanki, 27 — otwór oszczędzacza,
28, 29 — otwory mieszanki, 30 — kanał mieszanki, 31 — zawór urządzenia rozruchowego.
32 — otwory powietrza, 33 — kom pensator, 34 — sprężyna powrotna dźwigni. 35 — dźwignia
sterująca, 36 — śruba mocująca cięgno, 37 — pokrywa wspornika osłony. 38 — sprężyna zaworu.
39 — prowadnica sprężyny. 40 — otw ór dyszy powietrza urządzenia rozruchowego, 41 — o tw ór
powietrza studzienki rozruchowej, 42 — studzienka, 43 — dysza urządzenia rozruchowego
548
2 7 .2 .2 . U k ta d y w try s k o w e
Rys. 27.7. Wtrysk paliwa do króćca dolotowego: a) wtrysk do króćca, b) wtrysk w okolicę zaworu
dolotowego
549
— wtryskiwacz umieszczony w króćcach dolotowych — wtrysk indywidual
ny; tu możliwe są dwie odmiany, a mianowicie: wtryskiwacz umieszczony
w króćcu dolotowym (rys. 27.7a) oraz wtryskiwacz również umieszczony w króć
cu dolotowym z ukierunkowaniem strumienia w okolicę zaworu dolotowego
(rys. 27.7b),
— wtryskiwacz umieszczony w cylindrze — wtrysk bezpośredni do komory
spalania (rys. 27.8);
c) ze względu na mechanizm wykonawczy regulacji dawki;
— układ mechaniczny,
— układ elektroniczny.
Warto choćby krótko omówić zalety i wady poszczególnych rozwiązań.
W przypadku wtrysku paliwa do przewodu dolotowego (wtrysk centralny)
mieszanina palna docierająca do cylindra jest dość jednorodna, co wynika ze
stosunkowo długiej drogi (dłuższego czasu) przebywania paliwa w strumieniu
powietrza. Wadą tego układu jest nie w pełni równomierny rozkład mieszaniny
palnej do poszczególnych cylindrów. Wtrysk odbywa się w sposób ciągły lub
okresowy. Układ ten jest stosowany w silnikach niższej klasy ze względu na
stosunkowo niewielki koszt.
Rys. 27.8. Wtrysk bezpośredni do cylindra: a) silnik M-196. b) silnik 300SL; 1 — wtryskiwacz.
2 — świeca zapłonowa
550
III
ł :i ł |
t i £
If i ?
I?
1 .! i f
i u*
i ;
i :yi Ml.
!
fi iii;!
i ii ii
K
lii i!
h i i! liii
?
i i i ł I lii 551
szczególnie filmu olejowego na gładzi cylindrowej. Wtrysk odbywa się oczywiś
cie w sposób okresowy. Ten sposób zasilania jest uważany obecnie za przy
szłościowy.
W mechanicznym układzie sterowania układem wtryskowym ilość powietrza
dopływającego do cylindra jest ustalana położeniem przepustnicy i mierzona
przepływomierzem. Z kolei ilość paliwa jest zależna od ilości powietrza prze
pływającego przez przepływomierz.
W elektronicznym układzie sterowania dane wejściowe do układu są zmie
niane na sygnały elektryczne sterujące wtryskiem, tj. chwilą rozpoczęcia wtrysku
i czasem jego trwania.
Wśród układów wtryskowych w silnikach samochodowych istnieje duża
różnorodność. Jednym z największych producentów tych układów jest firma
BOSCH.
W tablicy 27.1 zestawiono cechy charakterystyczne niektórych układów
wtryskowych wytwórni BOSCH GmbH. Ponieważ nowoczesne układy wtrys
kowe do silników o ZI (a także o ZS) współpracują z elektronicznymi układami
sterującymi, ich nieco obszerniejszy opis zamieszczono w rozdz. 30 Regulacja
i sterowanie pracą silników.
Warto jeszcze dodać, że silniki wyposażone w katalizatory współpracujące
z sondą lambda mają układy wtryskowe sterowane tą sondą. Jest to o tyle
istotne, że współczynnik nadmiaru powietrza wymaga bardzo precyzyjnego
utrzymania jego wartości ok. 1.
Układy sterujące systemami wtryskowymi utrzymują także właściwą ilość
spalin wprowadzanych do cylindrów silnika. Dzięki tej recyrkulacji zostaje
obniżona temperatura spalania, a tym samym zawartość tlenków azotu w spali
nach silnika (rozdz. 21).
Paliwo znajdujące się w zbiorniku paruje i wydobywa się do otoczenia.
Aby temu zapobiec, stosuje się specjalne oczyszczające zbiorniki-filtry.
Rys. 27.9. Filtr par paliwa wypełniony węglem aktywnym; / — przewód łączący zbiornik paliwa
z filtrem, 2 — filtr wypełniony węglem aktywnym, 3 — dopływ powietrza z otoczenia. 4 — zawór,
5 — przewód do przewodu dolotowego, 6 — przepustnica, 7 — filtr powietrza
552
Na rysunku 27.9 przedstawiono schemat takiego filtru. Pary paliwa są od
sysane ze zbiornika i przez filtr z węglem aktywnym wprowadzane do doloto
wego przewodu silnika i następnie w cylindrze spalone. Ponieważ węgiel
aktywny ulega zanieczyszczeniu benzyną, specjalnym przewodem jest do
prowadzone powietrze w celu regeneracji węgla.
Czytelnik zainteresowany zagadnieniami układów zasilania w paliwo sil
ników ZI powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej [24], [61].
553
Napęd gazami sprężonymi ma ccnnc zalety:
— nie zachodzi zjawisko kondensacji paliwa na ściankach cylindra,
wskutek czego trwałość silnika zwiększa się; tworzenie się nagaru w komorze
spalania jest minimalne, przy czym spaliny nie zawierają praktycznie tlenku
węgla;
— olej w misce, nie rozrzedzony paliwem, zachowuje dłużej swoje właś
ciwości smarne;
— duża liczba oktanowa gazów sprężonych umożliwia osiąganie dużej
sprawności ogólnej ij0.
Na rysunku 27.10 przedstawiono instalację zasilania silnika trakcyjnego
gazami sprężonymi. Gaz z baterii butli przez dwustopniowy reduktor ciśnienia
(pierwszy stopień zwykle z 20 do 0,3 MPa, drugi z 0,3 do ok. 0,04 MPa)
zostaje doprowadzony do dolotowego przewodu silnika, gdzie miesza się
z powietrzem.
Poważnym zagadnieniem takiej instalacji są butle, gdyż są one duże
i ciężkie. Przeciętny samochód ciężarowy dla zapewnienia normalnego pro-
554
Rys. 27.11. Mieszalniki gazu sprężonego i powietrza: a) odm iana jcdnoprzelotow a.
b) odm iana dwuprzclotowa
555
mienia dziaiania musi zabierać co najmniej 5 butli prawie dwumetrowej
długości i średnicy ok. 220 mm o łącznej masie ok. 500 kg, podczas gdy
zbiornik odpowiedniej wielkości na paliwo płynne jest znacznie lżejszy.
Obecnie butle na gaz sprężony są budowane z kompozytów, tj. tworzywa
sztucznego zbrojonego włóknem szklanym; ciśnienie stosowane w takich butlach
osiąga wartość 25 MPa.
Na rysunku 27.11 przedstawiono dwie odmiany mieszalników gazu i po
wietrza. Mieszalnik na rys. 27.1 la umożliwia przeprowadzenie regulacji ja
kościowej, gdyż przcpustnicą gazu można zmienić skład mieszaniny palnej,
a tym samym dostosować silnik do warunków pracy odbiornika.
Na rysunku 27.1 Ib przedstawiono mieszalnik dwuprzelotowy z przepust -
nicą dla mieszaniny powietrzno-gazowej i drugą przcpustnicą tylko dla
powietrza. Regulacja w tym typie mieszalnika ma charakter jakościo-
wo-ilościowy.
Odmianę mieszalnika z rys. 27.1 la stosuje się raczej rzadko. Na ogół są
stosowane mieszalniki, których istotę działania przedstawiono na rys. 27.1 lb.
przy czym w rozwiązaniu konstrukcyjnym ten rodzaj mieszalnika jest nieraz
w postaci dwóch przewodów współosiowych. W nowoczesnych rozwiązaniach
silników na gaz naturalny jest stosowany wtrysk0 gazu; ciśnienie wtrysku ok.
5 bar.
Współczynnik nadmiaru powietrza A przyjmuje się w granicach ok. 1,
stosowane jest także zasilanie mieszaniną ubogą o A ok. 1,4+1,6. Przy wartoś
ciach współczynników nadmiaru powietrza zachodzi konieczność stosowania
świec zapłonowych o iskrze o dużej energii. Takie duże współczynniki nad
miaru powietrza spotyka się głównie w silnikach o większych wymiarach
głównych.
Warto jeszcze dodać, że niektóre wytwórnie przebudowują silniki o za
płonie samoczynnym, instalując świece zapłonowe i tworząc w ten sposób
silnik o zapłonie iskrowym. W takim przypadku instalacja wtryskowa oleju
napędowego jest z silnika usunięta.
556
Tablica 27.2. Przybliżone ilości gazu wyprodukowanego w ciągu doby
z odchodów 500 kg żywych zwierząt
Ilość gazu
Rodzaj zwierząt
557
wodór, siarkowodór i amoniak, przy czym przebieg procesu zależy przede
wszystkim od temperatury.
W trzecim wreszcie okresie — fermentacji metanowej, następuje prze
kształcenie się pod wpływem bakterii materii organicznej na C 0 2 i CH4 oraz
H20 . Do czynników hamujących proces fermentacji m.in. należą metale ciężkie
i ich sole, amoniak, azotany, siarczany, detergenty i antybiotyki.
Biogaz można magazynować w zbiornikach z poduszką wodną bądź
z uszczelnieniem szczelinowym, w kontenerach z tworzywa lub w butlach pod
ciśnieniem.
Biogaz składa się z ok. 65% metanu, reszta to dwutlenek węgla, ślady
azotu, siarkowodoru, wodoru i amoniaku.
Warto zaznaczyć, że gnojowica użyta do produkcji biogazu może być, po
fermentacji metanowej, wykorzystana jako nawóz.
Na rysunku 27.12 przedstawiono schemat urządzenia do produkcji biogazu.
Warto jeszcze dodać, że obecnie do tych zagadnień przywiązuje się dużą
uwagę, dostrzegając znaczne możliwości wykorzystania omawianych odpadów0.
0 W ięcej informacji na ten tem at znajdzie Czytelnik w książce R. Brauna: Biogas — Met-
hanganmg organischer Abfallstoffe. Springer Vcrlag. W icn. New York 1982.
Zależy to oczywiście od stosunku p ro p an /b u tan oraz współczynnika nadm iaru powietrza.
558
Tablica 27.3. Odmiany instalacji zasilania gazem skroplonym silników o zapłonie iskrowym
Regulacja ilości
Odm iana układu
Dostarczanie paliwa dostarczanego Zastosowanie
zasilania
paliwa
Układ 1 Mieszalnik Regulacja Silniki ZI bez sondy
generacji mieszaniny palnej lambda i bez katalizatora
559
Ciśnienie, pod którym doprowadza się gaz do silnika, zostaje znacznie
zmniejszone w reduktorze; na ogól wynosi ono 3(X) kPa.
Instalacja w silniku jest nieco bardziej skomplikowana niż przy gazach
sprężonych, gdyż zachodzi tu konieczność podgrzewania spalinami skroplonego
gazu (rys. 27.13). Przy rozruchu, gdy podgrzewanie jeszcze nie działa, pobiera
się gaz z najwyższego miejsca butli, którą z tego względu umieszcza się zwykle
w pozycji pionowej. Z kolei przy nagrzanym silniku i działającym podgrzewaczu
doprowadza się do niego gaz ciekły. Aby zapewnić konieczną przestrzeń
„parową”, napełnia się butle skroplonym gazem najwyżej do 90% ich pojem
ności.
Układy zapłonowe
28.1. Wprowadzenie
561
Tablica 28.1. Akumulatorowe układy zapłonowe i ich główne cechy
Układ Układ Układy tranzystorowe
N\ zapłonowy z cewką, Układ bez przerywacza Układ Układ
przerywa tranzystorowy napędzanego mechanicznie Układ elektroniczny elektroniczny
czem mecha z przerywa tyrystorowy z rozdziela bez Układ Układ
nicznym czem napę z czujnikami (kondensato czem napę rozdzielacza Motronic piezokwarcowy
i rozdziela dzanym z czujnikami rowy) dzanym napędzanego
hallotrono-
Cechy czem (kon mechanicznie indukcyjnymi mechanicznie mechanicznie
wymi
charakterystyczne \ wencjonalny)
2 8 .2 .1 . A k u m u l a t o r o w y u k ł a d z a p ło n o w y z c e w k ą w y s o k ie g o n a p i ę c i a
563
2 3
Rys. 2SJ.
Łączne zmiany kąta wyprzedzenia
zapłonu wywołane obu rodzajami
regulatorów; I — obciążenie średnie.
2 — obciążenie znamionowe
564
wych. Nadajniki te wyzwalają impulsy napięciowe lub prądowe, które z kolei
wyzwalają wysokonapięciowe impulsy kierowane do świec zapłonowych.
Nadajniki impulsów napięciowych lub prądowych sterujących wysoko
napięciowymi impulsami zapłonowymi są umieszczone w rozdzielaczach napę
dzanych z wału rozrządu lub wału korbowego.
Schemat typowego tranzystorowego układu zapłonowego przedstawiono
na rys. 28.4. Na rysunku tym pokazano dwie możliwości generowania sterują
cych impulsów napięciowych za pomocą:
— nadajników indukcyjnych oraz
— nadajników hallotronowych — wykorzystujących zjawisko Halla.
Indukcyjny nadajnik sterujących impulsów jest generatorem prądu zmien
nego składającym się z wirnika i stojana — schemat przedstawiono na
rys. 28.5. Liczba zębów wirującej tarczy odpowiada liczbie cylindrów silnika.
Częstość i amplituda zmiennego napięcia zależą od prędkości obrotowej silnika.
To zmienne napięcie jest wykorzystane do sterowania wysokonapięciowym
impulsem zapłonowym kierowanym do świec zapłonowych.
(■i
565
Hałlotronowy nadajnik impulsowy wykorzystuje zjawisko Halla. Polega ono
na generowaniu impulsów napięciowych w elemencie Halla (warstwa półprzewod
nikowa) przez obracające się przysłony zmieniające natężenie pola magnetycz
nego — schemat takiego nadajnika przedstawiono na rys. 28.6. Impulsy te
sterują włączaniem i wyłączaniem prądu pierwotnego w cewce zapłonowej.
Warto jeszcze zaznaczyć, że w obu przedstawionych przypadkach jest
stosunkowo łatwo sterować kątem wyprzedzenia zapłonu.
2 8 .2 .3 . A k u m u l a t o r o w y e l e k t r o n i c z n y u k ł a d z a p ło n o w y
566
— prędkość obrotowa silnika,
— ciśnienie w przewodzie dolotowym,
— temperatura silnika (cieczy chłodzącej odpływającej z silnika),
— temperatura powietrza zasysanego z otoczenia oraz
— napięcie akumulatora.
Natomiast na rys. 28.8 przedstawiono układ Motronic, obejmujący elek
tronicznie sterowane układy wtryskowy i zapłonowy; jest to zatem układ w pełni
zintegrowany.
567
Kąt wyprzedzenia zapłonu zależy od prędkości obrotowej silnika oraz
obciążenia. Dzięki elektronicznemu sterowaniu jest możliwe bardzo precyzyjne
określenie właściwego kąta. Charakterystyki zależności kąta wyprzedzenia
zapłonu w funkcji prędkości obrotowej i obciążenia silnika dla układu Motronic
oraz dla układu konwencjonalnego przedstawiono na rys. 28.9.
Warto zaznaczyć, że układy zapłonowe są stale doskonalone. Istnieje np.
wersja Motronic M-3, wyposażona dodatkowo w czujnik spalania stukowego.
Jak widać, zaletą układu zapłonowego Motronic w stosunku do układu
konwencjonalnego jest znacznie bardziej rozbudowana charakterystyka zmien
ności kąta wyprzedzenia zapłonu — rys. 28.9a. Umożliwia to dostosowanie
tego kąta do zmiennych warunków pracy silnika z uwzględnieniem wielu
czynników; jest oczywiste, że taka regulacja stwarza możliwości poprawy wielu
parametrów operacyjnych silnika. Więcej informacji na temat elektronicznych
układów zapłonowych znajdzie Czytelnik w pracach [6], [16], [49].
W opisie pominięto elektroniczne układy zapłonowe wymienione w tabl.
28.1. Są to: układ kondensatorowy (tyrystorowy) oraz będący w rozwoju
— układ piezoelektryczny. Bliższe opisy tych układów znajdzie Czytelnik
w pracach: [6], [16], [61].
Rys. 28.9. Zależność kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej oraz
obciążenia silnika: a) w układzie Motronic, b) w konwencjonalnym układzie zapłonowym [16)
568
Rys. 28.10. Schemat iskrownikowego układu zapłonowego; / — magnes, 2 ', 2 " — uzwojenia.
3— przerywacz, 4 — kondensator, 5 — wyłącznik, 6 — rozdzielacz, 7 — świece zapłonowe
Rys. 2S.I1.
Schemat iskrownika wbudowanego w koło
zamachowe; / — magnes trwały,
2 — nabiegunnik, 3 — uzwojenie pierwotne.
4 — uzwojenie wtórne, 5 — wałek przerywacza,
6 — kondensator, 7 — droga linii pola
magnetycznego, 8 — wyprowadzenie do świecy
zapłonowej
569
28.5. Świece zapłonowe
570
Rys. 28.13. Izolatory świec: a) gorącej, o długim izolatorze, b) zimnej, o krótkim izolatorze
Warto też dodać, że świece zapłonowe są stale rozwijane [16], [17] w celu
skuteczniejszego zapalenia mieszaniny palnej, a tym samym poprawienia
procesu spalania i właściwości silnika.
Układy zasilania silników
o zapłonie samoczynnym
29.1. Wprowadzenie
572
Rys. 29.1. Schemat instalacji wtryskowej silnika ZS: a) z wielocylindrową pompą,
b) akumulatorowy (common raił); I — filtr paliwa, 2 — przewód przelewowy, 3 — wtryskiwacze,
4 — pompa wtryskowa, 5 — pompa zasilająca. 6 — regulator, 7 — zbiornik paliwa.
8 — regulator sterujący. 9 — przetworniki. 10 — przetwornik ciśnienia. I I — kolektor paliwa
wysokiego ciśnienia. 12 — zawór regulacji i ograniczenia ciśnienia
573
Układy wtryskowe silników o ZS można usystematyzować, uwzględniając
przede wszystkim rodzaj urządzenia wytwarzającego wysokie ciśnienie wtrysku.
Są to więc:
1) układy z pompą tłokową z obcym napędem, jedno- lub wiclocylind-
rowe,
2) układy z pompą tłokową z własnym napędem, jedno- lub wiełocylind-
rowe,
3) pompy rozdzielaczowe z pierścieniem krzywkowym [231, [69],
4) pompy rozdzielaczowe promieniowe, o ruchu postępowym tłoka w pła
szczyźnie prostopadłej do osi wałka pompy [23], [69],
5) pompy rozdzielaczowe osiowe o ruchu posuwistym tłoka w płaszczyźnie
równoległej do osi wałka pompy [23], [69],
6) układy akumulatorowe (ang. common raił) [22], [147],
7) układy z pompowtryskiwaczami.
Każdy z tych układów może być sterowany mechanicznie, układy zaś
wymienione w p. 2) do 5), również elektronicznie. Na rysunku 29.la przed
stawiono schematy układów wymienionych w p. 2), natomiast na rys. 29.Ib
— układ z p. 5). Schematy następnych układów bądź rysunki odpowiednich
zespołów zestawiono na rys. 29.2, 29.3, 29.4, 29.5.
Najstarszym, obecnie zupełnie już nie używanym sposobem, było porywanie
i wtłaczanie paliwa za pomocą strumienia powietrza o ciśnieniu rzędu 6-5-7 MPa,
sprężonego w sprężarce napędzanej przez silnik. Sposób ten stosowany w pierw
szych silnikach o zapłonie samoczynnym i spalaniu przy prawic stałym ciśnieniu
miał wiele cennych zalet, które jednak przekreślał duży koszt trudnej w ob
słudze sprężarki oraz znaczny pobór mocy potrzebnej do jej napędzania.
574
1) w zależności od liczby cylindrów — na pompy jcdnocylindrowe (poje
dyncze) i wielocylindrowe (zblokowane);
2) w zależności od sposobu napędu — na pompy z własnym walem
krzywkowym (tzw. pompy z własnym napędem) oraz pompy nic mające walu
krzywkowego (tzw. pompy z obcym napędem);
3) w zależności od sposobu regulacji wydatku — na pompy z pokrętnymi
tłokami (z otworami przelewowymi), pompy z zaworami przelewowymi i pompy
o rozwiązaniu specjalnym.
Budowę pompy z pokrętnym tłokiem przedstawiono na rys. 29.2a, b, c.
Tłok ma spiralne wyfrezowanie i zależnie od swego biegunowego położenia
w stosunku do cylindra z otworem napełniającym i przelewowym, wcześniej
lub później otwiera przelew, a tym samym reguluje dawkę wtryskiwanego
paliwa. Na rysunku 29.2a (z lewej strony) pokazano tłok w dolnym skrajnym
położeniu. Początkowy ruch postępowy tłoka w górę jest stracony na prze
słonięcie obu otworów, po czym następuje tłoczenie aż do chwili, gdy wy-
frezowana krawędź odsłoni otwór przelewowy (rys. 29.2a — tłok z prawej
strony). Mechanizm obracania tłoka w czasie jego ruchu postępowo-zwrotnego
za pomocą listwy zębatej przesuwanej osiowo i sterowanej przez regulator
prędkości obrotowej widać wyraźnie na rys. 29.2b, zaś przekrój przez dwu-
cylindrową pompę wraz z jej napędem — na rys. 29.2f.
Przedstawiony tłok z płaskim denkiem zapewnia stały początek i zmienny,
zależny od wielkości dawki, koniec wtrysku. Często można się z tym pogodzić,
jednakże nie ma żadnych trudności, aby wprowadzić inny kształt czoła tłoka,
który umożliwiałby regulowanie również i początku wtrysku. Takie rozwiązanie
w wielu przypadkach, w niedużych silnikach, pozwala uniknąć potrzeby stoso
wania oddzielnego przestawiacza chwili wtrysku (widocznego na lewym prze
kroju pompy — rys. 29.2f), co oczywiście skraca tę pompę. Na rysunku 29.2c
przedstawiono odmiany konstrukcyjne tłoków o różnych kształtach krawędzi
spiralnych. Podobny sposób regulacji początku i końca wtrysku za pomocą
wyfrezowań pokazano na rys. 29.2d. W silnikach ZS większych mocy (np.
samochodów ciężarowych) wprowadza się pompy rzędowe z przestawiaczem
skoku tłoka pompy. Zadanie przestawiacza skoku jest podobne do zadania
przestawiacza kąta wyprzedzenia wtrysku.
Warto jeszcze przeanalizować zależność między wielkością dawki a pręd
kością obrotową pompy z otworem przelewowym.
Tłoczenie paliwa rozpoczyna się teoretycznie z chwilą, gdy tłok swoją
górną krawędzią przesłoni otwór napełniający (rys. 29.2a). W rzeczywistości
jednak z powodu dławienia uchodzącego paliwa tłoczenie zacznie się nieco
wcześniej i to tym wcześniej, im będzie większa prędkość obrotowa. Dawka
paliwa przy ustalonym biegunowym położeniu tłoka będzie się więc zwiększała
przy wzroście prędkości obrotowej. Jest to zjawisko niepożądane, gdyż wówczas
nie tylko zmienia się stosunek masy powietrza do masy paliwa dostarczonego
do cylindra w czasie jednego obiegu (rys. 29.5), ale zadanie utrzymania
prędkości obrotowej na danym poziomic przechodzi wyłącznie na regulator.
Wywołuje to żywy ruch osiowy listwy zębatej, co z kolei nic pozostaje bez
575
Rys..29.2. Pompa wtryskowa z otworem przelewowym: a) skrajne położenia tłoka w cylindrze,
b) mechanizm obracania tłoka pompy, c) tłoki o zmiennym końcu wtrysku oraz o zmiennym
początku wtrysku, d) tłok o zmiennym początku i końcu wtrysku, e) tłoki ze sterującym rowkiem
spiralnym wg BOSCH: 1 — krawędź rowka steruje początkiem tłoczenia, 2 — krawędź rowka
steruje początkiem i końcem tłoczenia, 3 — tłok z uskokiem ułatwiającym rozruch silnika.
0 przekrój typowej pompy
576
wpływu na stałość prędkości obrotowej. Mimo tej wady, pompy z otworem
przelewowym z racji prostoty swojej budowy, działania i regulacji oraz ze
względu na małe wymiary zewnętrzne były i są jeszcze powszechnie stosowane
w silnikach szybkoobrotowych i w większości silników śrcdnioobrotowych.
Jednakże brak samorcgulacji prowadzi do konieczności stosowania na
wszystkich silnikach ZS, wyposażonych w te pompy, regulatorów odśrodkowych
lub innych, co np. przy trakcyjnych gaźnikowych silnikach ZI wcale nie jest
potrzebne.
Pompy wtryskowe tego typu są budowane z własnym napędem (rys. 29.2),
tzn. są wyposażone w wałek krzywkowy napędzający tłoki lub z tzw. obcym
napędem; w tym ostatnim przypadku zachodzi konieczność zaprojektowania
i wykonania krzywki na wałku stanowiącym integralną część silnika, np. na
wale rozrządu.
577
Rys. 29.3. Schemat rozdzielaczowej pompy wtryskowej z pierścieniem krzywkowymi
wytwórni CAV typu DPA
2 9 .2 .3 . U k ł a d a k u m u la t o r o w y ( c o m m o n r a i ł ) — z a s a d a d z ia ła n ia
578
Układ jest sterowany elektronicznie (patrz rozdz. 31) sygnałami przetwor
ników, które rejestrują:
— prędkość obrotową silnika,
— ciśnienie paliwa,
— położenie organu sterującego (pedał lub dźwignia),
— ciśnienie powietrza — doładowania,
— temperaturę powietrza,
— temperaturę cieczy w układzie chłodzenia.
z powietrzem
Rys. 29.4. Pompowtryskiwacz Cummins oraz charakterystyczne położenia iglicy podczas pracy (a)
(opis w tekście)
579
Rys. 29.4. Pompowtryskiwacz produkcji W ZM ; 1 — kadłub pompowtryskiw acza, 2 — zębatka
regulacji, 3 — w ieniec zębaty, 4 — elem ent tłoczący, 5 — rozpylacz, 6 — nakrętka, 7 — kadłub
zaworu. 8 — płytka zaworu, 9 — gniazdo sprężyny, 10 — miseczka dolna, 11 — sprężyna.
12 — tulejka dystansowa, 13 — tulejka, 14 — sprężyna, 15 — popychacz, 16 — sworzeń.
17 — sprężyna. 18 — sprężyna, 19 — króciec, 20 — filtr siatkowy, 21 — uszczelka, 22 — zatrzask,
23 — pierścień uszczelniający, 24 — pierścień osadczy, 25, 26 — osłonki
580
Jest to bodaj jedyne istniejące dotychczas rozwiązanie, w którym dawka
paliwa zostaje podgrzana i częściowo zmieszana z powietrzem jeszcze przed
wtryskiem do komory spalania, co ma znaczenie dla poprawienia niektórych
parametrów silnika.
Kolejny pompowtryskiwacz przedstawiono na rys. 29.4b. Jest to pompo-
wtryskiwacz WZM o zamkniętym rozpylaczu, za pomocą którego uzyskuje się
ciśnienie wtrysku w granicach 130+150 MPa.
Wyżej opisane konstrukcje nie wyczerpują oczywiście wszystkich odmian
instalacji wtryskowych, dają jednak pewien pogląd, w jakich kierunkach zmie
rzały i zmierzają wysiłki rozwiązania tego złożonego zagadnienia.
Rys. 29.5. Charakterystyki pompy tłokowej z otw orem przelewowym: a) bez korektora,
b) z korektorem ; obie charakterystyki pom p są zdjęte przy stałym położeniu listwy pompy
581
Ponadto przy wzroście prędkości obrotowej silnika maleje też współ
czynnik napełnienia y , . Jeżeli przy tym będzie wzrastać dawka paliwa na
cykl, paliwo zacznie spalać się przy coraz mniejszym współczynniku nadmiaru
powietrza. Wywoła to oczywiście pogorszenie sprawności ogólnej silnika
i zwiększenie jednostkowego zużycia paliwa. Krzywe J?„ = f(n ) oraz A V = f(n )
powinny mieć, przynajmniej w przybliżeniu, taki sam przebieg. Ponadto
przebieg charakterystyki pompy wtryskowej bez korektora sprzyja niestatecz
nej pracy silnika (rys. 29.6a). Zmiana obciążenia silnika powoduje zmianę
jego prędkości obrotowej, a więc zmianę dawki w niewłaściwym kierunku.
Charakterystyka pompy z korektorem (rys. 29.6b) ma ten przebieg prawid
łowy, gdyż przy stałym położeniu listwy zębatej pompy, spadkowi prędkości
obrotowej, spowodowanemu wzrostem obciążenia, towarzyszy wzrost dawki
i odwrotnie.
582
Rys. 29.7. Zawory odciążające w pozycji zamkniętej z i otw artej o: a) zawór grzybkowy,
b) zawór tłoczkowy; oznaczenia do rys. a; / — kadłub zaworu, 2 — sprężyna, 3 — zawór
grzybkowy, 4 — prowadzenie zaworu, 5 — gniazdo zaworu; oznaczenia d o rys. b; / — kadłub
zaworu, 2 — tłoczek zaworu, 3 — sprężyna, 4 — otwory wypływowe, 5 — krawędź odcinająca,
6 — gniazdo zaworu
Rys. 29.8. Sprężynowe korektory wydatku paliwa wg BOSCH: a) schemat, b) korektor w położeniu
dawki znamionowej, c) w położeniu dawki wzbogaconej
583
Rys. 29.9.
Pełna charakterystyka
prędkościowa pompy
wtryskowej z otworem
przelewowym
(wg BN-72/1301-01)
584
mm3
cykl
Rys. 29.10.
Charakterystyki rozdzielaczowcj
pompy wtryskowej; I — pompa
bez korektora. 2 — pom pa
obrjmin z korektorem , 3 — zapotrzebowanie
Prędkość obrotowa silnika na paliwo (dla X = const)
Jeżeli z kolei wydatek pompy dobrać tak, aby zapewnić bezdymną pracę
silnika przy znamionowej prędkości obrotowej, wówczas średnie ciśnienie
użyteczne w zakresie średnich prędkości obrotowych będzie względnie mniejsze,
gdyż nie zostanie w pełni wykorzystane zassane powietrze z powodu spadku
wydatku pompy.
Istnieje zatem również konieczność korygowania wydatku pompy roz-
dzielaczowej, by uzyskać przebieg zmiany jej wydatku dopasowany w przy
bliżeniu do zmiany współczynnika napełnienia; zapewnia się w ten sposób
spalanie przy prawic stałym współczynniku nadmiaru powietrza. Korekcja
wydatku może być przeprowadzona hydraulicznie za pomocą zaworu od
ciążającego włączonego za rozdzielaczem lub za pomocą korektora mechanicz
nego. Zainteresowany Czytelnik znajdzie opis tych urządzeń w (181, [191.
Warto określić, jaki jest stosunek objętości określonej masy oleju napędo
wego do objętości powietrza potrzebnej do spalania tej masy.
Kilogram oleju napędowego, którego objętość wynosi ok. 1,17 dm \ po
trzebuje do spalenia, teoretycznie1’ przy X = 1, ok. 11,7 m3 powietrza. Ponieważ
jednak silniki o zapłonie samoczynnym pracują przeciętnie przy X - 1,5, a współ
czynnik napełnienia cylindra w silnikach szybkoobrotowych wynosi ok. 0,75,
więc stosunek objętości dawki paliwa do pojemności skokowej cylindra wyniesie
AV 1,17 0,75 1
Vt ~ 11,700-1,5 " 20000
i to przy pełnym obciążeniu, a więc dawce znamionowej. Przy biegu luzem
stosunek ten jeszcze znacznie mąleje, gdyż zakładając - 0,8 i A * 7,5 wyniesie
zaledwie 1:100000.
Objętość skokowa pompy nie będzie tak mała, gdyż ze względu na dobre
rozpylenie dawki i wprowadzony w związku z tym przelew przewiduje się
przeciętnie czterokrotny nadmiar jej wydatku. Poza tym trzeba uwzględnić
sprawność pompy pogorszoną jeszcze istnieniem otworu napełniającego i prze
lewowego. Jeżeli oba te czynniki ująć łącznie wartością ok. 0,6, to przeciętny
stosunek objętości skokowej pompy Vp do objętości skokowej cylindra V}
585
wyniesie
Vp _ 1-4 1
Vs 20000 0,6 “ 3000
Jeżeli dodać, że dla zachowania prawidłowego działania silnika rozrzut
masy dawek paliwa dla poszczególnych cylindrów nie powinien być większy niż
±2%, to daje pojęcie o dokładności, z jaką elementy pompy muszą być
wykonane, a następnie — wyregulowane.
Przyjęta poprzednio, przy obliczeniu objętości dawki paliwa, sprawność
pompy jest zależna w pierwszym rzędzie od jej szczelności. Musi ona być
osiągnięta przez starannie dobrany wypadkowy luz rzędu 0,003-s-0,006 mm
między tłokiem a cylindrem.
Kąt początku wtrysku paliwa, wynoszący 8+25° obrotu walu korbowego
przed GMP, odpowiada ustalonej prędkości obrotowej silnika i w zasadzie
powinien być przy wzroście prędkości zwiększany, przy spadku — zmniejszany.
Przy wzroście prędkości obrotowej zwiększa się intensywność zawirowania
w cylindrze, wskutek czego drugi okres spalania przebiega szybciej i to tak
wyczuwalnie, że przy znacznym nawet rozrzucie prędkości obrotowych można
kąta wtrysku nie przestawiać. W wyniku tego w takich niewielkich silnikach nic
przewiduje się na ogól urządzenia umożliwiającego przestawienie kąta początku
wtrysku w czasie biegu. W większych jednak silnikach, pracujących przy zmien
nych obciążeniach i zmiennych prędkościach obrotowych, a zwłaszcza przy
badaniach prototypu, urządzenie takie jest konieczne (rys. 29.21).
Trzeba również dodać, że obecnie w układach wtryskowych sterowanych
elektronicznie (a więc w małych silnikach, np. samochodów osobowych) regula
cja kąta wyprzedzenia wtrysku jest oczywistością.
Pierwotne montażowe optymalne ustawienie właściwego kąta wyprzedzenia
wtrysku bywa nieraz dość trudne. Pompa wtryskowa doprowadza wprawdzie
do wtryskiwacza tyle paliwa, ile z niej wypłynie, ale chwilowy jej wydatek
w czasie trwania wtrysku nie jest na całym suwie tłoczenia jednakowy. Zjawisko
to tłumaczy się ściśliwością cieczy i elastycznością przewodów. Elastyczność
przewodów można — przy zastosowaniu małych przekrojów i grubych ścianek
— w dużym stopniu opanować, ale pozostaje ściśliwość paliwa. Przy ciśnieniach,
jakie wchodzą w grę, tj. kilkadziesiąt i sto kilkadziesiąt megapaskali, ściśliwość
jest czynnikiem, z którym trzeba się już poważnie liczyć. Problemy ściśliwości
paliwa i elastyczności przewodów odgrywają bardzo istotną rolę, gdy ciśnienie
wtrysku wynosi 150-5-200 MPa. Dlatego też są stosowane układy akumulatorowe
(common raił) i układy z pompowtryskiwaczami; są to układy z bardzo krótkimi
przewodami lub w ogóle bez przewodów (pompowtryskiwaczc).
Na rysunku 29.11 przedstawiono charakterystyczne przebiegi skoku, ciś
nienia i prędkości w różnych miejscach układu wtryskowego. Opory przepływu
w układzie wysokiego ciśnienia powodują, że ciśnienie wtrysku jest znacznie
większe niż ciśnienie otwarcia wtryskiwacza.
Wtrysk paliwa nie zacznie się więc z chwilą gdy tłok pompy górną swoją
krawędzią przysłoni otwór napełniający, lecz później. Początkowy ruch tłoka
586
Rys. 29.11. Przebiegi ciśnień i skok iglicy w układzie wtryskowym; t. — zwloką wtrysku
587
panujące w przewodzie. Może więc zajść przypadek kilkakrotnego przebieg
nięcia fali wzdłuż przewodu.
Wpływ tego zjawiska na pracę silnika jest zwykle niewielki. Jeżeli bowiem
pierwsza fala ciśnienia nie zdoła unieść iglicy, to uniesie ją narastająca druga
czy trzecia fala i w ostatecznym wyniku wtryskiwacz otworzy się po prostu
trochę później, co właśnie należy uwzględnić przy montażowym ustaleniu kąta
wtrysku. Zdarza się jednak, że wędrujące fale ciśnienia w przewodzie powodują
wtórne uniesienie iglicy, a więc niepożądany dotrysk paliwa" lub drganie iglicy,
co stwierdzić można na zdjęciach oscylograficznych, wykonanych za pomocą
przetwornika umieszczonego w przewodzie.
W takich przypadkach skutecznym środkiem zaradczym jest zwiększenie
amplitudy fal ciśnienia przez zmniejszenie przekroju przewodu, ogólną zaś
zasadą jest wykonywanie możliwie krótkich (ale koniecznie jednakowych)
i grubościennych przewodów tłoczących. Warunek ten spełnia opisany wcześniej
układ wtryskowy Cummins (rys. 29.4a) lub pompowtryskiwacz, w którym
w ogóle nie ma przewodu tłoczącego.
Dalszą trudnością, związaną ze ściśliwością paliwa, jest konieczność szyb
kiego obniżenia (rozładowania) ciśnienia w przewodzie tłoczącym po ukoń
czeniu wtrysku, w przeciwnym bowiem razie wtrysk nic skończy się z chwilą
otwarcia przez tłok otworu przelewowego. Niekorzystne samo w sobie przecią
ganie się wtrysku pogorszyłby jeszcze fakt, że ostatnie krople paliwa byłyby
mało intensywnie (przy gwałtownie opadającym ciśnieniu) rozpylone.
Zjawiska tego można uniknąć przez właściwe ukształtowanie zaworu od
ciążającego. Wprowadza się mianowicie pod grzybkiem uszczelniającym, kołnierz
o znamionowej średnicy równej średnicy prowadzenia (rys. 29.7a). Zmusza to
zawór do zwiększenia skoku w czasie tłoczenia. Przeciek paliwa przy osiadaniu
zaworu na gnieździć skończy się praktycznie z chwilą osiągnięcia prowadzenia
przez krawędź kołnierza. Dalszy ruch zaworu ku dołowi, aż do pełnego za
mknięcia, ma na celu powiększenie objętości sprężonego w przewodzie paliwa,
wskutek czego panujące w nim ciśnienie zostaje skutecznie zmniejszone.
Rozważania te mogą nasunąć myśl, że zjawisko to można by opanować
przez zrezygnowanie z zaworu odciążającego. Na przeszkodzie jednak takiemu
rozwiązaniu stoi zawarte zawsze w paliwie powietrze, które wobec znacznego
zwiększenia martwej przestrzeni gromadziłoby się nad tłokiem i mogłoby
doprowadzić do zaburzeń przebiegu wtrysku.
588
tipi
gdzie: Ne — moc silnika; r = 1 dla czterosuwu, r = 0,5 dla dwusuwu; n — prędkość
obrotowa silnika; p — gęstość paliwa (ok. 0,86 kg/dm3); i — liczba cylindrów.
Przyjmując zwykle czterokrotny nadmiar dawki, sprawność pompy ok.
0,75 oraz stratę 20% skoku na zamknięcie otworu napełniającego, otrzymuje
się pojenuiość skokową pompy
V - 4A |/
p 0,75-0,8
Mając już tę wartość, można bez trudu z katalogu dobrać odpowiednią
pompę tłokową, o określonym skoku tłoka i średnicy cylindra.
Pompy wtryskowe są budowane w różnych wielkościach, przy czym wy
twórnie stosują dwie lub trzy wielkości skoku tłoka oraz różne (zwykle kilka)
średnice tłoka dla danej wielkości pompy. Pompy wtryskowe nic zawsze są
wyposażone w tzw. własny napęd (rys. 29.2f). Zachodzi wówczas potrzeba
z a p r o j e k t o w a n i a k r z y w k i osadzonej zwykle na wale rozrządu, napę
dzającej tłok pompy.
Prędkość podawania paliwa powinna być podczas tłoczenia do chwili
odsłonięcia otworu przelewowego duża, by do końca były zapewnione dobre
warunki rozpylenia paliwa. Najlepiej, aby szybkość tłoczenia była nic tylko duża,
ale i wzrastająca, gdyż zapewnia to właściwy rozdział dawki na poszczególne
okresy spalania. Wzrastająca prędkość podawania paliwa również skutecznie
przeciwdziała ewentualnemu wpadnięciu iglicy wtryskiwacza w drgania.
Analizując szybkość krzywek — harmonicznej i stycznej (rys. 22.9) widać,
że w obu przypadkach szybkość wzniosu zwiększa się do pewnego kąta obrotu,
ale kąt ten na krzywce stycznej jest znacznie większy. Jest to z punktu widzenia
przydatności do napędu pompy wtryskowej korzystna właściwość krzywki.
W pompie traci się przecież ok. 20% skoku (a więc i kąta obrotu wału) na
zamknięcie otworu napełniającego, po czym dopiero zaczyna się tłoczenie
i powinno się ono skończyć jeszcze przed osiągnięciem przez krzywkę ma
ksymalnej szybkości wzniosu.
Wymagania te praktycznie eliminują możliwość wprowadzania zarysów
harmonicznych dla krzywek napędzających pompy wtryskowe. Dlatego stosuje
się w nich głównie krzywki styczne, współpracujące z rolką.
W celu ustalenia orientacyjnego zarysu przyjmuje się z dużym przy
bliżeniem, że wznios jest proporcjonalny do kąta obrotu wału. Projektując np.
zarys krzywki dla czterosuwowcgo silnika (r = 2), w którym wtrysk ma trwać
25° (stopni OWK) obrotu wału korbowego, i przyjmując 4-krotny nadmiar
podawanej przez pompę dawki oraz stratę 20% skoku na zamknięcie otworu
napełniającego, można ustalić kąt y (rys. 22.5) z zależności
•25°
0,8r
589
Ustaliwszy wznios krzywki /t, można więc już, na podstawie wskazówek
podanych w p. 22.3, krzywkę narysować.
Trzeba dodać, że przedstawiono tu podstawę postępowania, natomiast
w przypadku rzeczywistej potrzeby wykonania krzywki pompy wtryskowej trzeba
sięgnąć do literatury specjalistycznej (37J, [47], [ 144].
Projektując silnik, unika się poziomego umieszczania zespołów tłoczących,
gdyż sprzyja to ich zapowietrzeniu.
Kolejność pracy tłoków pompy musi być taka sama jak kolejność zapłonów
w silniku.
2 9 .5 .1 . W p r o w a d z e n ie
590
29.5.2. Warunki pracy i dobór wtryskiwacza i rozpylacza
przy czym wartość a waha się w dość szerokich granicach 12+36°OWK. Znając
AV i /, można ustalić wydatek wtryskiwacza
AV
591
Szukane pole otworu rozpylacza wyniesie
v=
!> Czas ten ulega skróceniu w miarę zwiększania prędkości obrotow ej silnika (większe
nagrzanie w nętrza komory spalania). Natomiast mierzony w °O W K okres opóźnienia w tych
w arunkach się wydłuża.
592
Wracając do wykresu prędkości kropelek w funkcji czasu i ciśnienia
wtrysku (rys. 29.12), można dostrzec zjawisko charakterystyczne, jakim jest
gwałtowność spadku prędkości kropelek.
Czynnikiem hamującym jest tu gęstość powietrza sprężonego do ciśnienia
rzędu 4,0 MPa. Wartość tego ciśnienia (stopnia sprężania), które musi zawierać
się w dość ciasnych granicach jest uwarunkowana charakterem pracy silników
ZS i uzyskaniem możliwie dobrej sprawności ogólnej oraz niezawodnego
rozruchu silnika. Tym niemniej powyższe spostrzeżenia stanowią dodatkową
wskazówkę przy ustalaniu stopnia sprężania.
Stosowane w silnikach o zapłonie samoczynnym w t r y s k i w a c z c można
podzielić na dwie grupy: otwarte i zamknięte (p. 29.1).
Proste w działaniu wtryskiwaczc otwarte obecnie nie są już stosowane
w silnikach ZS (używane głównie w silnikach ZI). Stanowią one przewężenie
końcówki przewodu tłoczącego do określonej średnicy. Niezawodność działania
takiego rozpylacza jest duża oraz praktycznie nie istnieje przy ich stosowaniu
możliwość zapowietrzenia przewodów tłoczących. Zalety te są związane jednak
z wadami, z których największą jesmiemożność uniknięcia dotrysku. Z chwilą
odsłonięcia otworu lub otwarcia zaworu przelewowego w pompie powinno
nastąpić raptowne przerwanie wtrysku. Otóż we wtryskiwaczach otwartych to
raptowne przerwanie jest nieosiągalne. Paliwo zmagazynowane pod znacznym
ciśnieniem w przewodzie tłoczącym zawsze jeszcze znajdzie częściowe ujście
przez rozpylacz i rozprężając się wywoła dotrysk. a więc przedłuży ponad
miarę okres spalania. Warto przy tym podkreślić, że cząsteczki paliwa ucho
dzące z rozpylacza w czasie dotrysku mają już małą prędkość, jakość rozpylenia
jest więc niedostateczna, co może powodować koksowanie paliwa i w wyniku
— zatkanie otworu rozpylacza.
593
W budowanych obecnie silnikach ZS używa się powszechnie wtryskiwaczy
zamkniętych. Na rysunku 29.13 przedstawiono najbardziej typowe rozwiązania
takiego wtryskiwacza. W rozpylaczu jest umieszczona iglica zakończona stoż
kiem dopasowanym do gniazda. W dolnej swojej części iglica ma schodkowe
przejście na średnicę mniejszą od średnicy prowadzenia. Całość jest dociskana
za pośrednictwem trzpienia i sprężyny o regulowanym napięciu do gniazda.
Paliwo, dopływające otworami skośnie wywierconymi (zazwyczaj są dwa lub
trzy otwory) do roztoczenia rozpylacza okalającego dolną część iglicy, tzw.
studzienki, działa na powierzchnię pierścieniową jej schodkowego przejścia.
Gdy ciśnienie paliwa pokona opór sprężyny, iglica unosi się, umożliwiając
wtrysk do komory spalania. Z chwilą spadku ciśnienia w przewodzie tłoczącym,
wskutek otwarcia przelewu w pompie, iglica pod napięciem sprężyny osiada na
gnieździć — uniemożliwiając dotrysk.
Regulacja napięcia sprężyny, a tym samym ciśnienia, przy jakim uniesie
się iglica, zwanego ciśnieniem otwarcia wtryskiwacza, jest umożliwiona w opisa
nym przykładzie za pomocą podkładek widocznych na rys. 29.13a. Ciśnienie
wtrysku wpływa w sposób decydujący na działanie silnika i musi być starannie
wyregulowane przed zamontowaniem wtryskiwacza do silnika, na dostosowa
nym do tego celu przyrządzie pomiarowym.
Iglica musi się swobodnie przesuwać w prowadzeniu, ale jednocześnie
musi być szczelna. Pasowanie prowadzenia i średnicy zewnętrznej iglicy jest
dobrane tak, żeby luz wypadkowy był rzędu 0,001+0,003 mm. Wymaga to
wielkiej dokładności wykonania, tym bardziej, że w odróżnieniu od pomp
wtryskowych, rozpylacz pracuje w wysokiej temperaturze. Mimo tak małych
luzów i długiego prowadzenia iglicy zachodzi zawsze pewien przeciek paliwa,
które musi być w sposób ciągły odprowadzane do zbiornika lub do przewodu
ssącego pompy. Króciec odprowadzający przeciek pokazano na rys. 29.13.
Zakończenie iglicy i ukształtowanie otworów rozpylacza mogą być rozmaite
(patrz p. 5.2).
Rozpylacze czopikowel) mają istotne zalety (rys. 5.7a, b). Jednostrumienio-
wy, o określonym kącie wierzchołkowym wypływ paliwa osiąga się przez
odpowiednie dobranie średnicy czopika i średnicy otworu rozpylacza. Roz
wiązanie takie znacznie ułatwia wykonanie rozpylacza, a ponadto ruch czopika
w otworze skutecznie przeciwdziała jego zatkaniu.
Dolne zakończenie czopika umożliwia uzyskanie pożądanych kątów roz
pylenia (kątów wierzchołkowych stożka strugi) w szerokim zakresie. Można
również regulować (przez odpowiedni dobór stosunku długości czopika do
skoku iglicy) wolny przekrój wypływu, wskutek czego można w sposób najwłaś
ciwszy w przybliżeniu rozdzielić dawkę paliwa na poszczególne okresy spalania.
W silnikach z bezpośrednim wtryskiem w odmianie klasycznej w większości
komór z wyjęciem w tłoku i w niektórych odmianach komór wirowych stosuje
się rozpylacze wielootworowe. Wykonanie otworów, których liczba w odmianie
594
Rys. 29.13. Wtryskiwaczc zamknięte: a) z regulacją napięcia sprężyny za pomocą
podkładek; 1 — obudowa wtryskiwacza. 2 — sprężyna. 3 — rozpylacz wtryskiwacza,
4 — nakrętka. 5 — popychacz dociskający iglicę, 6 — śruba regulacyjna z podkładkami.
7 — przewód doprowadzający paliwo; b) z regulacją napięcia sprężyny za pomocą śruby;
1 — rozpylacz wtryskiwacza. 2 — obsada wtryskiwacza. 3 — sprężyna. 4 — popychacz
dociskający iglicę. 5 — złącze. 6 — przewód doprowadzający paliwo (wysokiego ciśnienia).
7 — przewód przelewowy. 8 — śruba regulacyjna. 9 — iglica kontrolna. 10 — nakrętka
mocująca rozpylacz
595
Zjawisko to nazywa się różnicowym działaniem wtryskiwacza, przy czym
łatwo stwierdzić, że dobór średnic schodkowego przejścia nie jest sprawą
obojętną. Na przykład przy doborze małej różnicy średnic początek wtrysku
opóźni się, zmniejszy się również szansa wtórnego rozpylania (wskutek działania
fal ciśnienia). Dobierając dużą różnicę średnic, ułatwia się (i przyspiesza)
unoszenie iglicy, co może mieć wpływ na charakter rozpylenia i na przebieg
spalania. Ze sprawą różnicowego działania wtryskiwacza wiąże się ściśle ob
jętość dawki, jaką można wtrysnąć do komory spalania. Jeżeli przez p x oznaczyć
ciśnienie konieczne do uniesienia iglicy, a przez p 2 — ciśnienie, przy którym
następuje jej zamknięcie, to najmniejsza dawka, jaką można wprowadzić do
komory, wyniesie w przybliżeniu
a ymm = ^ f ( P , - P 2 )
U
Rys. 29.14. Wtryskiwacz dwusprężynowy. wg BOSCHA: a) przekrój, b) przebiegi wtrysku;
/ — opraw a, 2 — podkładka, 3 — sprężyna „tw arda", 4 — popychacz, 5 — podkładka
prowadząca, 6 — sprężyna „m iękka", 7 — popychacz, 8 — podkładka prowadząca sprężynę,
9 — podkładka. 10 — podkładka dystansowa. 11 — tulejka zderzakowa. 12 — iglica rozpylacza.
13 — nakrętka mocująca rozpylacz. 14 — rozpylacz. 15 — przebiegi wzniosu iglicy
596
Małe dawki paliwa występują przy biegu luzem, nie ma jednak na ogół
z ich wtryskiem istotnych kłopotów. Zdarzają się jednakże dawki jeszcze
mniejsze w dwupaliwowych silnikach o zapłonie samoczynnym. Są to silniki na
jakiś rodzaj gazu sprężonego, w których do zapalenia mieszaniny palnej jest
wykorzystany samozapłon względnie małej dawki oleju napędowego wtryśniętej
do komory spalania. W celu zapewnienia samozapłonu stopień sprężania w tych
silnikach nie odbiega od wartości stosowanych dla silników ZS. Wielkość
dawki wtryśniętego oleju napędowego wynosi ok. 15+40% dawki znamionowej
(w przypadku gdy silnik ten pracuje wyłącznie na oleju napędowym).
Warunki regulacji i tworzenia mieszaniny palnej omówiono krótko
w p. 27.2.2.
W tych silnikach trzeba zabiegać o małą objętość skokową pompy Vp, co
zresztą zawsze jest pożądane i małą wartość ( p ,- p 2), a więc o możliwie dużą
różnicę średnic schodkowego przejścia iglicy. Podobnie silniki o małej pojemności
skokowej, np. 250 cm3do 350 cm3, wymagają stosowania małych dawek. Dotyczy
to szczególnie pracy na biegu jałowym oraz przy dużych ciśnieniach wtrysku.
Wracając jeszcze do wyprowadzonej wyżej zależności, można stwierdzić,
że jeśli żądana dawka będzie mniejsza od AK;nin, to iglica w ogóle się nie
podniesie i praca pompy wtryskowej ograniczy się do sprężania i rozprężania
paliwa w przewodzie. Jeśli zaś żądana dawka będzie choć trochę większa od
AK>rii.» to dostanie się ona cała do komory.
W celu zyskania przebiegu wtrysku z tzw. przedwtryskiem, a więc z wpro
wadzeniem niewielkiej dawki paliwa do komory spalania w okresie opóźnienia
zapłonu, są stosowane wtryskiwacze o dwóch sprężynach. Taki wtryskiwacz
przedstawiono na rys. 29.14 wraz z charakterystyką przebiegu wtrysku. Istota
działania takiego wtryskiwacza polega na tym, że przy małym obciążeniu silnika,
a więc małej dawce paliwa, ugina się tylko dolna, słabsza sprężyna, natomiast
przy dużym obciążeniu, a więc dużej dawce paliwa, uginają się już obie sprężyny
i wtrysk odbywa się przy większym ciśnieniu; z lepszym rozpylaniem paliwa.
Trzeba jeszcze wspomnieć o najnowszej generacji wtryskiwaczy z piezo-
kwarcowym elementem wykonawczym. To rozwiązanie sprzyja znacznemu
zmniejszeniu wymiarów wtryskiwacza oraz umożliwia istotne zwiększenie pręd
kości ruchu iglicy do ok. 1,3 m/s; warto dodać, że ta prędkość w standardowych
wtryskiwaczach wynosi 0,5+0,6 m/s. Zainteresowany tymi wtryskiwaczami
Czytelnik musi zajrzeć do literatury specjalistycznej [6].
Istotną sprawą jest prawidłowe zabudowanie wtryskiwacza w głowicy.
Chodzi o to, żc poza właściwym usytuowaniem w stosunku do komory spalania,
wtryskiwacz musi być równomiernie i dobrze chłodzony, zwłaszcza w dolnej
części w pobliżu rozpylacza.
Najlepiej, by ościankowanie wtryskiwacza stykało się na całej długości
z wodą, przy czym najprościej jest wykonać je bezpośrednio w odlewie
(rys. 20.9). Nie zawsze jest to możliwe. W głowicach silników o zapłonie
samoczynnym, z reguły górnozaworowych, jest zwykle ciasno, co zmusza często
do wykonania ościankowania ze stali, zalanego lub zamocowanego w inny
sposób w głowicy (rys. 20.9).
597
Rys. 29.15. Obsady wtryskiwacza: a) z zamocowaniem kołnierzowym, b) z zamocowaniem
jarzmowym, c) z zamocowaniem gwintowym, d) z zamocowaniem nakrętką dociskową
598
I 11 111
599
Rys. 29.18. Przestawiacze kąta wyprzedzenia wtrysku: a) ręczny przestawiacz — opis w tekście,
b) samoczynny przestawiacz; I — ciężarki, 2 — krzywki, 3 — sprężyna
600
Rys. 29.19. Filtr paliwowy dokładnego oczyszczania z filcowym wkładem płytkowym:
a — złącze dopływowe, b — przestrzeń paliwa zanieczyszczonego, c — siatka.
d — odpływ paliwa oczyszczonego, c — złącze odpływowe; / — pokrywa filtru.
2 — naczynie filtru. 3 — talerzyk uszczelki filtru. 5 — pierścień uszczelniający.
7 — nakrętka ściągająca. 9 — sprężyna. 10 — śruba łącznika. 13 — zawór odcinający.
14 — grzybek zaworu rozruchowego. 15 — nakrętka. 16 — zawleczka, 18 — korpus
zaworu. 19 — sprężyna. 20 — nakrętka zaworu. 22 — podkładka, 23 — siatka filtru,
24 — pokrowiec filtru, 25. 26 — płytki filtru, 27 — płytka dociskowa, 28 — nakrętka.
4. 6, 8, 11.12,17.21 — uszczelki
(rys. 29.19). Wkłady tych filtrów po pewnej liczbie godzin pracy wymienia się
na nowe. W celu zabezpieczenia kadłubów filtrów przed zbyt wysokim ciś
nieniem, które mogłoby wystąpić w układzie, wyposaża się je w zawory przele
wowe.
Przewody wysokiego ciśnienia, tzn. przewody łączące pompę wtryskową
z wtryskiwaczem, wykonuje się z grubościcnnych ciągnionych rurek stalowych.
601
Stal użyta na tc przewody musi być miękka, o szczególnie malej zawartości
siarki i fosforu, co pozwala uniknąć pęknięć przy wielokrotnym zginaniu rurki.
Zwykle zewnętrzna średnica rurek wynosi 6+8 mm, a średnica wewnętrzna
— 2+3 mm. Przewody wysokiego ciśnienia powinny być krótkie, w silniku
wielocylindrowym — koniecznie o jednakowej długości. Przewody są zakoń
czone złączami przedstawionymi na rys. 29.20.
602
R ys. 29.21. Zamocowanie pomp wtryskowych rzędowych: a), b) kołyskowe, c) wspornikowe,
d). c) kołnierzowe
603
Rys. 29.22. Usytuowanie pompy wtryskowej na silnikach: a) rzędowym pionowym
wraz ze sposobem prowadzenia przewodów, b) rzędowym poziomym, c) widlastym
1
Regulacja i sterowanie pracą
silników spalinowych
30
30.1. Wprowadzenie
a) SHnUd b) sumki
o zapłonie o zapłonie
iskrowym samoczynnym
605
Regulacja ilościowa polega na zmianie ilości mieszaniny palnej, tzn. na
zmianie napełnienia cylindra mieszaniną. Regulacja ta polega na zachowaniu
prawic stałego składu mieszaniny, a więc stosunku ilości powietrza do ilości
paliwa. Regulację tę realizuje się bądź przez dławienie gotowej mieszaniny
palnej (powietrze-benzyna lub powictrze-gaz), bądź przez dławienie obu skład
ników oddzielnie (powietrze przcpustnicą, natomiast benzynę czasem otwarcia
wtryskiwacza, tzn. jego wydatkiem). W przypadku zasilania gazem ilość powiet
rza i ilość gazu reguluje się przepustnicami w mieszalniku bądź w przypadku
wtrysku gazu czasem otwarcia wtryskiwacza (a więc wydatkiem).
Trzeba dodać, że w przypadku regulacji ilościowej występują niewielkie,
choć zamierzone różnice w składzie mieszaniny palnej, związane z warunkami
w jakich aktualnie pracuje silnik (przyspieszanie, rozruch, oszczędna eksploata
cja itp.).
Wszystkie wymienione układy ilościowej regulacji mieszaniny palnej mogą
być sterowane również elektrycznie bądź elektronicznie. Sygnały pochodzące
z czujników, w które jest wyposażony silnik oraz jego otoczenie, określają ilość
paliwa i ilość powietrza w stosunku do pożądanych parametrów operacyjnych
silnika.
Regulacja jakościowa (rys. 30.1) charakteryzuje się zmianą składu miesza
niny palnej, tj. zmianą współczynnika nadmiaru powietrza w mieszaninie palnej.
Regulację tę stosuje się przede wszystkim w wolnossących silnikach o zapłonie
samoczynnym. W silnikach tych ilość zasysanego powietrza (przy stałej pręd
kości obrotowej) pozostaje stała, natomiast dawka paliwa zależy od chwilowego
obciążenia silnika. Mimo że regulacja ta jest powszechnie stosowana w silnikach
ZS, warto pamiętać, że podczas biegu jałowego współczynnik nadmiaru powiet
rza osiąga wartość 6+8, co pociąga za sobą przewlekle spalanie i może
powodować wzrost zużycia paliwa.
Również i tu trzeba dodać, że wszystkie układy wtryskowe mogą być
zintegrowane z elektronicznymi układami sterującymi, które na podstawie
sygnałów pochodzących zarówno ze stanu aktualnej pracy silnika, jak i para
metrów otoczenia, precyzyjnie określają wielkości dawki potrzebnej do uzys
kania pożądanych parametrów pracy silnika.
Głównymi parametrami operacyjnymi silnika podlegającymi regulacji są:
moment obrotowy' i prędkość obrotowa silnika.
Ogólny schemat układu regulacji przedstawiono na rys. 30.2. Układ ten
składa się z następujących elementów: v
— układu reagującego na zmiany prędkości obrotowej silnika, związanego
z watem silnika (choć mogą być stosowane inne rozwiązania, np. z ciśnieniem
oleju w układzie olejenia),
— układu sterującego, nastawianego przez obsługę silnika,
— układu wykonawczego obejmującego system mechanizmów zmieniają
cych położenie elementów związanych z urządzeniem zasilania silnika w paliwo
i powietrze (np. układ akumulatorowy, geometria turbiny turbosprężarki).
Z kolei do głównych zadań regulatora zaliczyć trzeba:
— ograniczenie największej prędkości obrotowej silnika,
606
Układ regulacji
-M~^n-j-R-R-Tr
Rys. 30.2. Ogólny schemat regulacji; / — obciążenie. 2 — zespól sterujący.
N — nadajnik, P — przekaźnik, W — układ wykonawczy, P W — pompa wtryskowa,
P G — przepustnica gaźnika
607
Drugą właściwością regulatora jest tzw. stopień nieczulości wyrażony
stosunkiem
e = O łZJh. 100 %
n
gdzie: n2 — prędkość obrotowa, przy której regulator zaczyna działać w przy
padku przyśpieszenia biegu silnika, /i, — prędkość obrotowa, przy której
regulator zaczyna działać w przypadku zwolnienia biegu silnika, n = —-
— prędkość obrotowa silnika, przy której regulator w rozważanym przypadku
pracował.
Stopień nieczulości regulatora jest zatem wielkością wskazującą na to,
o ile musi ulec zmianie prędkość obrotowa A/i = n2 - n t, przy jakiejś ustalonej
prędkości obrotowej, aby regulator zadziałał, tzn. aby element organu zasilają
cego przemieścił się z jednego położenia równowagi w nowe położenie, od
powiadające zmienionym warunkom pracy silnika. Ta konieczna zmiana pręd
kości obrotowej musi wytworzyć silę nastawczą, zdolną do pokonania oporów
samego regulatora oraz mechanizmów organów zasilających. Przeciętne war
tości € wynoszą 1+5%.
Podział i systematykę regulatorów można przeprowadzić, uwzględniając:
1. Wielkość fizyczną decydującą o działaniu regulatora:
— zmiana wielkości mechanicznej (regulatory mechaniczne),
— zmiana wielkości ciśnienia czynnika gazowego (regulatory pneuma
tyczne),
— zmiana wielkości ciśnienia czynnika ciekłego (regulatory hydrau
liczne),
— zmiana wielkości elektrycznej (regulatory elektryczne lub elektro
niczne).
2. Liczbę sygnałów informujących o stanie obiektu (silnika):
— regulatory z jedną wielkością wejściową,
— regulatory z wieloma wielkościami wejściowymi.
3. Sposób oddziaływania elementu wykonawczego:
— ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym,
— z podatnym sprzężeniem zwrotnym,
— z mieszanym sprzężeniem zwrotnym.
4. Zakres pracy regulatora:
— jednozakresowe,
— dwuzakresowe,
— wielozakrcsowc.
5. Sposób pomiaru wielkości regulowanej:
— regulatory z mechanicznym miernikiem prędkości obrotowej,
— regulatory z elektrycznym (elektronicznym) miernikiem prędkości
obrotowej.
6. Dynamiczne charakterystyki regulacji:
— regulatory proporcjonalne, typu P.
608
— regulatory proporcjonalno-różniczkującc, typu PD,
— regulatory proporcjonalno-calkującc, typu PJ,
— regulatory proporcjonalno-całkująco-różniczkujące, typu PJD.
Zakres podręcznika w istotny sposób ogranicza prezentację wszystkich odmian
regulatorów. Dlatego też będą omówione jedynie niektóre, wybrane odmiany.
Czytelnik zainteresowany tymi zagadnieniami musi sięgnąć do literatury spe
cjalistycznej (16], (37], (40], (65].
Rys. 30.3.
Układ regulatora jednozakresowego
609
1x 1 samych np. oporów tarcia, potrzebnych do przesunięcia zębatej listwy pompy
lub obrócenia przepustnicy, ale również od liczby, rodzaju i mas dźwigienek,
cięgiel i przegubów wiążących ruch przepustnicy lub listwy z ruchem tulei
regulatora, często bowiem zdarza się, że urządzenie zasilające nie znajduje się
w bezpośrednim jego sąsiedztwie.
Dla przeciętnej wielocylindrowcj pompy tłokowej z otworem przelewowym
siła Pm wynosi 2+5 N.
Masa jednego ciężarka została oznaczona przez m e, średnia odległość tej
masy od osi obrotu przez r, prędkość kątowa regulatora odpowiadająca pręd
kości znamionowej silnika z uwzględnieniem ew. przełożenia przez a>, zaś
przełożenie między ruchem mas m c a skokiem tulei regulatora literą i — w da
nym przypadku i = a/b.
Szerszego omówienia wymaga współczynnik k. Przy współczynniku k
równym jedności ciężarki regulatora zdołałyby wprawdzie przezwyciężyć przy
jętą siłę nastawczą Pm, ale regulator byłby mało czuły — mała wartość e. Jeżeli
natomiast opory będą stanowić tylko drobną, prawie nic nie znaczącą część siły
wywołanej przez ciężarki, to szybkość reakcji regulatora przy niewielkich nawet
różnicach prędkości obrotowej będzie praktycznie natychmiastowa. Z tego
powodu współczynnik k zakłada się w miarę możności duży, ok. 15+30,
zwłaszcza przy niewielkich wartościach £.
Mając założone Pm i k oraz ustalone z konstrukcji pozostałe wielkości,
można z podanego wyżej wzoru obliczyć masę ciężarka m (.
Z kolei ustala się skok tulei regulatora s. Skok ten musi być tak duży, aby
zapewnić z jednej strony podawanie przez pompę dawki zerowej (by w razie
uszkodzenia czy pęknięcia sprężyny nastąpiło zatrzymanie silnika), z drugiej
zaś strony — dawki największej, tj. przekraczającej o 20+30% przewidywaną
dawkę przy znamionowym obciążeniu. W praktyce robi się to zazwyczaj w ten
sposób, że zakłada się z góry skok tulei, a podane wyżej warunki spełnia się
przez dobranie odpowiedniego przełożenia poza regulatorem.
Znając już skok tulei, można łatwo ustalić najmniejszą i największą odległość
ciężarków od osi obrotu, tj. rmin i r ^ , oraz obliczyć siły, które będą działać na
tuleję i sprężynę przy założonym wyżej stopniu niejednostajności biegu
Pmax = 2m crmaxa)mo,i -- bieg luzem
Pmm = 2mcrrmna)ltini — przeciążenie
Stałą sprężyny utrzymującej w równowadze ciężarki wyznacza się ze wzoru
s
Nic jest to zupełnie ścisłe, gdyż skrajne położenie tulei nie odpowiada
zazwyczaj założonym prędkościom obrotowym przy przeciążeniu, a już z reguły
są one niezgodne z prędkościami przy biegu luzem. W całym zakresie obciążeń
będzie więc wykorzystana tylko część skoku, wskutek czego rzeczywiste £ będzie
mniejsze od założonego.
610
Obliczenie sprężyny jest już proste, gdyż
C = 10200-^-5-
n j)]
gdzie: ncz — liczba zwojów czynnych, Ds — średnia średnica zwoju w mm,
d — średnica drutu w mm.
Sprawdzeniu podlegają również naprężenia w drucie sprężyny.
Napięcie montażowe sprężyny powinno wynosić Pmin. Na skutek takiego
napięcia silnik w czasie nabierania prędkości obrotowej po rozruchu jest
zasilany pełną dawką paliwa, co jest dla rozruchu korzystne, ale zwykle pociąga
za sobą dymienie silnika, aż do chwili osiągnięcia znamionowej prędkości
obrotowej. Regulator bowiem reaguje dopiero po przekroczeniu przez silnik
prędkości obrotowej nmin, a więc bliskiej znamionowej1*.
Analizując przeprowadzone obliczenie i układ przedstawiony na rys. 30.3,
łatwo można dojść do wniosku, że prędkość obrotowa regulatora powinna być
możliwie duża, bowiem w przeciwnym razie ciężarki i ogólne wymiary regula
tora bardzo się powiększają. Jednakże przy rozwiązywaniu układu regulacji
silnika przemysłowego okazuje się nieraz, że jest wygodnie napędzać regulator
od wałka rozrządu i w takich przypadkach rezygnuje się w pewnym stopniu
z jego względnej lekkości i zwartości.
611
Przy projektowaniu regulatorów zbliżonych do opisywanego trzeba zwrócić
uwagę, by kąt nachylenia dźwigni ciężarka do pionu a (rys. 30.3) nie osiągnął
przy skrajnym położeniu tulci wartości zerowej. W przeciwnym razie dźwignia
w jednym położeniu będzie współdziałała z ciężarkami, a w drugim — przeciw
działała, co odbije się niekorzystnie na działaniu regulatora.
Ten przykład i przeliczenie regulatora jednozakresowego pozwolą za
projektować i inne układy, których odmienne rozwiązania zostały przedstawione
na rys. 30.4a, b.
Dla silników przemysłowych, które ze względu na charakter napędzanych
odbiorników muszą pracować w ciągu dłuższych okresów na biegu luzem ze
zmniejszonymi prędkościami obrotowymi, oraz trakcyjnych silników ZS stosuje
się często regulatory dwuzakresowe (rys. 30.5).
Ciężarki tego regulatora są obciążone dwiema sprężynami o różnych
charakterystykach. Siła odśrodkowa ciężarka powstająca w zakresie najmniejszej
Rys. 30.5.
Położeń ciężarka * zakresu PoZozeme ciężarka w zakresie Schemat mechanicznego
mtnmafnej prędkości obrotowej maksymalne}prędkościobrotowej regulatora dwuzakresowego
612
prędkości obrotowej silnika, a więc biegu jałowego, jest w stanic równoważyć
i pokonać opór tylko jednej, słabszej sprężyny. Przy wzroście prędkości obro
towej silnika do prędkości znamionowej siła odśrodkowa wzrasta tak dalece,
że równoważy ona i pokonuje opór obu sprężyn łącznie. Umożliwia to regulację
silnika w zakresie największych prędkości silnika. W zakresie prędkości obro
towych n,mn < n < nmax silnikiem steruje wyłącznie obsługa, mając swobodę
wyboru warunków pracy silnika. Na rysunku 30.6b przedstawiono charakterys
tykę silnika współpracującego z regulatorem dwuzakresowym. Regulatory tego
typu są stosowane przede wszystkim w silnikach pojazdów samochodowych.
Mimo że regulatory dwuzakresowe są używane w trakcyjnych silnikach
o zapłonie samoczynnym, nie są one w tym zastosowaniu urządzeniem naj
właściwszym. Fakt niekontrolowanej przez regulator pracy silnika w dużym
zakresie prędkości obrotowych zmusza kierowcę (wobec właściwości pomp
z otworkiem przelewowym — p. 29.1 i wobec zmiennych warunków terenowych
— obciążeń) do zwiększonej uwagi i częstej zmiany położenia listwy zębatej,
co nie pozostaje bez wpływu na zużycie jednostkowe i ogólne zachowanie się
silnika.
Silniki pojazdów, które muszą utrzymywać stałą prędkość jazdy, np.
ciągniki rolnicze, pojazdy komunalne czyszczące jezdnie, łodzie, są wyposażone
w regulatory wielozakrcsowc — rys. 30.7.
Istotną różnicą w stosunku do poprzednich regulatorów jest to, że można
w nich, w założonych z góry granicach, zmienić napięcie sprężyn (sprężyny)
w czasie biegu silnika. Na skutek takiego rozwiązania listwa zębata pompy jest
w całym zakresie pracy kontrolowana przez regulator — charakterystyka na
rys. 30.6c.
W rozwiązaniu pokazanym na rys. 30.7a nacisk na dźwignię 1 powoduje
bezpośrednie oddziaływanie na sprężynę 2. Przy większych prędkościach obro
towych siły odśrodkowe mas regulatora są już znaczne, a więc i siła na dźwigni
/ musi być duża, co utrudnia obsługę silnika.
W rozwiązaniu pokazanym na rys. 30.7b wskutek wprowadzonego układu
dźwigni, siła napięcia sprężyny nic jest bezpośrednio przenoszona na
dźwignię 1. Układ taki odciąża zatem obsługę od wywierania dużej siły na tę
dźwignię.
Na rysunku 30.8 przedstawiono dość przejrzysty przykład regulatora
wielozakresowego. Nie jest to rozwiązanie jedyne, jest ich wiele, przy czym
niektóre z nich na pierwszy rzut oka są zbliżone budową do przedstawionego
na rys. 30.5 regulatora dwuzakresowego.
Przed rozruchem silnika dźwignię A przestawia się skrajnie w prawo.
Ponieważ regulator jeszcze nie działa, więc dźwignia przesunie listwę do
położenia największej dawki, jednak z chwilą uruchomienia silnika ciężarki
regulatora napną sprężynę i cofną listwę. Jeżeli więc nie ruszyć dźwigni, to
silnik po uruchomieniu będzie pracował w zakresie prędkości obrotowych
największych, niezależnie od obciążenia. Przy przesuwaniu dźwigni w lewo,
w każdym jej położeniu również wytworzy się podobny stan równowagi, z tą
tylko różnicą, że przy innej prędkości obrotowej i innym £.
613
Rys. 30.6. Charakterystyki silników: a) z regulatorem jednozakresowym, h) z regulatorem
dwuzakresowym, c) z regulatorem wiclozakrcsowym oraz odpowiadające im charakterystyki
przesunięcia listwy zębatej
614
Rys. 30.7. Schematy mechanicznych regulatorów wielozakresowych; I — pedał przyspiesznika.
2 — dźwignia. 3 — ogranicznik ruchu dźwigni, 4 — dźwignia. 5 — ciężarki regulatora,
6 — sprężyna. 7 — dźwignia. 8 — listwa zębata. 9 — przegub
615
303.2. Regulator} pneumatyczne
Rys. 30.9. Schemat pneumatycznego regulatora wielozakrcsowcgo (a) oraz jego charakterystyki
(b); 1 — przewód podciśnienia. 2 — pedał przyspieszacza. 3 — gardziel. 4 — przcpustnica.
5 — listwa zębata. 6 — połączenie z otoczeniem . 7 — przepona. 8 — ograniczenie ruchu
przepony. 9 — sprężyna. 10 — zderzak
616
ugięcia, podczas gdy przebieg wartości podciśnienia w przewodzie dolotowym
w funkcji prędkości obrotowej z pewnością nic jest liniowy. Jest więc tylko
jedna prędkość obrotowa, przy której X osiąga optimum. Dla silników ZS nie
stanowi to większej wady, natomiast dla trakcyjnych silników ZI z wtryskiem
lekkiego paliwa, w których omawiane urządzenie jest najprostsze do zastoso
wania, wymaga ono pewnych ulepszeń. Możliwe jest zastąpienie zwykłej sprę
żyny spiralnej, działającej na przeponę sprężoną o zmiennym skoku, sprężyną
stożkową lub kombinacją kilku sprężyn.
Rys. 30.10.
Schemal regulatora izochroniczncgo
niezależnego od obciążenia (Woodward
G overnor N cdcrland BV)
617
czego 2. Dzięki temu współdziałaniu prędkość obrotowa powróci po zakłóceniu
do swej pierwotnej ustalonej wartości, mimo zmienionej (proporcjonalnie do
zmiany obciążenia) dawki paliwa. Na podstawie tego schematu działają regu
latory wytwórni Woodward typu UG.
Bliższe dane dotyczące regulatorów znajdzie Czytelnik w literaturze [40],
166], [91],
618
wstępie, podstawowymi parametrami wyjściowymi jest prędkość obrotowa
i moment obrotowy silnika.
W przypadku silników o zapłonie iskrowym zewnętrzną pętlą regulacji
jest układ sondy (sond) lambda, który na bieżąco monitoruje zawartość
tlenu w spalinach i wymusza zadanie takich parametrów wielkości sterowa
nych, które uniemożliwiają nadmierną emisję składników toksycznych w spa
linach.
Oprócz funkcji sterowania parametrami pracy silnika zintegrowane systemy
sterowania umożliwiają szeroko rozumianą diagnostykę pracy silnika spalino
wego oraz sygnalizują nieprawidłowości w pracy silnika.
W samochodach zintegrowane układy pracy silnika spalinowego są sprzę
żone z innymi układami sterowania, np. układami sterowania automatyczną
skrzynią biegów, układami przeciwpoślizgowymi ABS czy ASR, i dane z tych
układów oddziałują na sterowanie pracą silnika.
619
WIELKOŚCI WEJŚCIOWE WIELKOŚCI STEROWANE
m b itwarc ia przepustnt
U \ o warcie — _ L _
P^epusfrtin
1f
__ __ __ i__ __ i__ __ I__ __ ____
0 100 200 300 400 500 600 700 800 obr/min 1000
Prędkość obrotowa n
Rys. 31.1. Zmiany ciśnienia sprężania w funkcji prędkości obrotowej silnika
621
R ys. 3 1.2.
Średni wzrost tem peratury
ścianek cylindra i głowicy
podczas rozruchu silnika
w funkcji czasu obracania walu
korbowego i jego prędkości
obrotowej
622
— rozrusznikiem bezwładnościowym uruchomionym silnikiem elek
trycznym,
—
rozruch silnikiem elektrycznym,
—
rozruch silnikiem spalinowym,
—
rozruch silnikiem pneumatycznym,
—
rozruch silnikiem hydrostatycznym,
—
rozruch sprężonym powietrzem:
— układem niesterowanym,
— układem sterowanym,
— rozruch spalinami.
Przy różnych zastosowaniach silników spalinowych rozruch ma istotne
znaczenie dla niezawodności działania silnika. Istnieją zastosowania, w których
są używane dwa całkowicie niezależne układy rozruchowe, np. pojazdy wojs
kowe, samoloty i inne.
3 1 .2 .1 . R o z r u c h s iłą fiz y c z n ą
Rys. 31J .
U rządzenia rozruchu ręcznego: a) zazębiacze,
b) segment zębaty
623
dźwigni związanej z zębatym wycinkiem pociąga za sobą obrót walu o pewien
kąt, zależny od przełożenia między wycinkiem i kołem zębatym.
W niewielkich przemysłowych silnikach ZS o średnicy tłoków
< 100 mm i liczbie cylindrów nie większej niż trzy oraz w niewielkich silnikach
ZI można wykorzystać do rozruchu energię nadaną uprzednio ręcznie kotu
zamachowemu. Poza zazębiaczem i korbą każda głowica musi być wyposażona
w odprężnik cylindra. Z wyjątkiem bczzaworowych silników dwusuwowych, nie
stosuje się oddzielnych (specjalnych) odprężników, lecz wykorzystuje się w tym
celu zawory wylotowe.
Przez niewielkie ich uniesienie prostym mechanizmem (rys. 31.4)
uzyskuje się wolny przepływ powietrza między otoczeniem i wnętrzem cylindra.
Opory obracania układu korbowego ograniczają się w tych warunkach do
oporów tarcia i oporów związanych z pokonywaniem bezwładności mas.
Przy dogodnym umieszczeniu korby ręcznej udaje się przez rozkręcenie
układu korbowego zmagazynować w odpowiednio dobranym kole zamachowym
(rozdz. 17) energię zapewniającą pokonanie pracy sprężania. Wystarczy więc
po rozkręceniu układu zamknąć jeden z odprężników, by silnik rozpoczął
pracę, po czym zamyka się pozostałe.
Warto jeszcze dodać, że silniki motocyklowe o względnie małej pojemności
skokowej uruchamia się dźwignią, na którą wywiera się energiczny nacisk nogą.
Rys. 31.4.
Rozwiązanie odprężnika na
zaworze wylotowym
624
Rozrusznik jest zakończony małym kołem zębatym 2, współpracującym
z wieńcem zębatym osadzonym najczęściej na kole zamachowym silnika 3.
Mimo tak dużego przełożenia nie udaje się zazwyczaj uniknąć dodatkowej
przekładni (ok. 5+1) między masami a wymienionym małym kółkiem zębatym.
Po rozkręceniu korbą ręczną mas (rys. 31.5a), co trwa na ogół 2+3 minut,
przesuwa się dźwignię / w lewo, wskutek czego jednocześnie włącza się sprzęgło
i wprowadza się małe kółko w zazębienie z wieńcem na kole zamachowym.
Z chw ilą uruchomienia silnika rozrusznik musi zostać natychmiast wyłączony.
Długi okres rozkręcania mas może być w pewnych przypadkach nic do
przyjęcia. Skutecznym sposobem skrócenia rozpędzania mas jest zastąpienie
korby i siły ludzkiej silnikiem elektrycznym (rys. 31.5b). Pociąga to za sobą
dodatkowo duże uproszczenie przekładni (1+2 lub 1+4 przy elektrycznym
napędzie zamiast 1+150 przy ręcznym napędzie), ale jednocześnie konieczność
dysponowania źródłem prądu. Czas rozruchu jest wówczas znacznie krótszy
— 8 do 10 s. Warto dodać, że w wielu pojazdach i samolotach wojskowych
były instalowane dwa oddzielne układy rozruchowe.
3 1 .2 .3 . R o z r u c h e le k t r y c z n y
" O becnie rozważa się coraz częściej zasilanie prądem o napięciu 42 V. Wynika to z coraz
bardziej rozbudowanej instalacji elektrycznej i elektronicznej.
625
Małe kolo zębate osadzone przesuwnie na wale rozrusznika zazębia się
w czasie rozruchu z wieńcem zębatym na obwodzie kola zamachowego silnika
(rys. 31.6a). Dzięki takiemu rozwiązaniu można uzyskać przełożenie w grani
cach 1-5-15 i 1-5-20. Liczbę zębów kola rozrusznika przyjmuje się 9+13, zaś
moduł 2,5 lub 3 mm. Zazębienia są wymiarowane wg normy PN-78/N-02137.
Minimalne prędkości obrotowe silnika w celu uzyskania pewnego rozruchu
przy temperaturze otoczenia 20°C wynoszą:
— 60+100 obr/min — dla silników ZI,
— 80+200 obr/min — dla silników ZS z bezpośrednim wtryskiem bez
wspomagania rozruchu (bez świecy rozruchowej),
— 60+140 obr/min — dla silników ZS z komorami dzielonymi i wspoma
ganiem rozruchu (zc świecą rozruchową).
Warto dodać, że dla cylindrów o mniejszej pojemności skokowej obowią
zuje większa prędkość obrotowa niż dla silników o większej prędkości; wynika
to z większych strat cieplnych.
Moc rozrusznika można orientacyjnie obliczyć w zależności:
— od mocy silnika, = (0,03+0,08) Ne>
— od pojemności skokowej jednego cylindra. = (0,4+1,5) VJ, gdzie
/ — liczba cylindrów.
W silnikach ZS, których moc przekracza 110+130 kW, stosuje się często
dwa rozruszniki pracujące równolegle.
Zazębienie koła zębatego z wieńcem zębatym odbywa się w rozmaity
sposób, a mianowicie:
— przez postępowo-obrotowy ruch kola zębatego — przesuw mechaniczny
lub elektryczny,
— przez przesuwanie wirnika rozrusznika (obecnie ze względu na roz
miary nic jest stosowany).
Istnieje odmiana rozruszników elektrycznych z reduktorem lub przekładnią
planetarną. Celem tych dodatkowych urządzeń jest zmniejszenie prędkości
obrotowej silnika elektrycznego i zwiększenie momentu obrotowego. Ułatwia
to w znacznym stopniu rozruch i umożliwia zmniejszenie rozmiarów rozrusz
nika.
Obecnie są budowane także rozruszniki ze wzbudzeniem magnesami
trwałymi. Zastosowanie magnesów trwałych w miejsce biegunów, nabiegun-
ników oraz uzwojenia wzbudzenia umożliwiło zmniejszenie zarówno średnicy
rozrusznika oraz jego masy.
Natężenie prądu w chwili uruchomienia, zwłaszcza przy zimnym silniku,
przekracza często dwukrotnie wartość odpowiadającą znamionowej mocy
rozrusznika. Na przykład rozrusznik o mocy 4,5 kW przy napięciu 24 V może
pobrać w pierwszej chwili prąd o natężeniu 400 A, a nawet i większym. Przy
dalszym obracaniu układu korbowego pobór prądu jest znacznie mniejszy,
choćby z tego względu, że silnik w suwach rozprężania oddaje część włożonej
pracy.
Ten duży w pierwszej chwili, uderzeniowy pobór prądu przez rozrusznik
zmusza do instalowania na pojazdach baterii akumulatorów o dużej pojemności.
626
Rys. 31.6. Schematy rozruszników elektrycznych stosowanych d o rozruchu silników:
a) rozrusznik o postępowo-obrotowym ruchu kola zębatego, b) rozrusznik dwustopniowy
o ruchu postępowym kola zębatego
-
Ponadto w niskiej temperaturze otoczenia, gdy opory obracania układu
korbowego poważnie wzrastają i gdy wywołanie samozapłonu w silnikach ZS
jest trudniejsze — pojemność akumulatorów zmniejsza się dość znacznie
(w temperaturze -20°C o ok. 25%). Obracanie jest wskutek zwiększonych
oporów znacznie wolniejsze, co też nie przyczynia się do ułatwienia rozruchu.
Wszystko prowadzi do tego, że w niesprzyjających warunkach klimatycznych
rozruch elektryczny może się okazać zawodny. Dlatego też w silnikach, gdzie
musi on być zupełnie pewny, wprowadza się poza rozruchem elektrycznym
równolegle rozruch sprężonym powietrzem lub rozruch bezwładnościowy.
627
31.2.4. Rozruch silnikiem spalinowym
628
niezawodny. Silniki pneumatyczne są zasilane powietrzem o ciśnieniu w grani
cach 0,5+3,0 MPa. Na rysunku 31.8 przedstawiono schemat takiego układu
rozruchu.
R ys. 3 1.8.
Schem at układu rozruchowego silnikiem
pneumatycznym; / — zbiornik sprężonego
powietrza, 2 — zawór rozruchowy. 3 — olej
smarujący, 4 — tłumik, 5 — silnik pneumatyczny
629
31.2.7. Rozruch sprężonym powietrzem
630
w większych — stosuje się mechanizmy zapadkowe zazębiające się z występami
odlanymi najczęściej na wewnętrznej stronic wieńca kola zamachowego.
Na rysunku 31.11 przedstawiono różne odmiany zaworów rozruchowych,
a mianowicie: zawór sterowany pneumatycznie — rys. 31.1 la, zawór sterowany
mechanicznie — rys. 31.1 lb oraz zawór sterowany samoczynnie — rys. 31.1 lc.
c) sterowany samoczynnie
631
Istotną wielkością jest pojemność butli rozruchowych zależna od zadań
stawianych silnikowi.
Silniki okrętowe ze względu na konieczność manewrowania (praca silników
w obu kierunkach, wymagająca każdorazowego uruchamiania) muszą mieć duże
zapasy powietrza zwykle na 12-krotne uruchomienie silnika, w przypadku silników
przemysłowych wystarcza zazwyczaj możność 6+10-krotnego uruchomienia bez
potrzeby uzupełniania zapasu. Dla orientacji można przyjąć, że jednorazowe
uruchomienie wymaga ok. czterech pojemności skokowych całego silnika V„ = iVt
sprężonych do ciśnienia panującego w zbiorniku. Oczywiście że podana wyżej
pojemność konieczna do 6+10-krotnego uruchomienia nie jest równoznaczna
z całkowitym opróżnieniem butli, a więc i z całkowitą jej pojemnością.
Butle wykonuje się ze stali węglowej o zawartości ok. 0,35% C jako
naczynia walcowane bez szwu.
Mimo starannego doglądu zbiornika i przewodów zawsze zachodzi moż
liwość spadku ciśnienia powietrza, które nic będzie już do rozruchu wystar
czające. Zdarza się to najczęściej w czasie długich postojów silnika, np. w razie
napraw'. W takich przypadkach pierwsze uruchomienie musi nastąpić z „obce
go” źródła powietrza, zwykle sprężarki tłokowej napędzanej elektrycznie.
Do ochrony silnika często stosuje się przy rozruchu sprężonym powietrzem
zawory bezpieczeństwa na cylindrach. Konieczność użycia takiego urządzenia
powstaje stąd, że w czasie obracania układu korbowego, jeśli nie wystąpi natych
miast samozapłon paliwa, może zebrać się w komorze spalania kilka dawek paliwa.
' s
R ys. 31.12.
Zaw ór bezpieczeństwa
632
Na rysunku 31.12 przedstawiono taki zawór bezpieczeństwa. Przy ustalaniu
wymiarów sprężyny trzeba przyjąć ciśnienie w cylindrze nieco większe od
przewidywanego p nmx, by grzybek zaworu w czasie normalnej pracy silnika,
a nawet przy niewielkim przeciążeniu, nic odrywał się jeszcze od gniazda.
Widoczne na rysunku boczne odgałęzienie służy do włączenia indykatora lub
nadajnika ciśnienia przy pomiarach indykatorowych. W czasie normalnej pracy
silnika musi być ono oczywiście zamknięte.
633
Rys. 31.13. Rozruchowe świece żarowe oraz schematy ich połączeń: a) dwubiegunowa,
b) jednobiegunow a, c) jednobiegunowa prętowa, d) połączenie szeregowe,
e) połączenie równoległe
32.1. Wprowadzenie
635
— odmiany silnika:
— silniki o zapłonie iskrowym,
— silniki o zapłonie samoczynnym,
— liczby suwów przypadających na jeden cykl pracy:
— silniki dwusuwowe,
— silniki czterosuwowe,
— maszyny sprężające powietrze:
— doładowanie dynamiczne (bezsprężarkowc),
— doładowanie mechaniczne (sprężarka napędzana mechanicznie),
— doładowanie turbosprężarkowe (sprężarka napędzana turbiną spa
linową),
— wykorzystania energii zawartej w spalinach:
— doładowanie stałociśnicniowe,
— doładowanie pulsacyjne,
— doładowanie pulsacyjne z wymiennikami impulsów,
— temperatury powietrza doładowującego:
— bez chłodzenia,
— z chłodzeniem powietrza.
Można jeszcze dodać, że istnieje cały szereg systemów doładowania
— kombinowanych, które będą dalej zasygnalizowane.
636
32.3. Doładowanie silników ZI
Rys. 32.1. Schematy doładow ania gaźnikowych silników ZI: 1 — gaźnik. 2 — sprężarka.
3 — cylinder
637
większych liczb oktanowych, wreszcie rozwój materiałów na tłoki, cylindry,
głowice i zawory dolotowe oraz wylotowe umożliwiły w pełni wykorzystanie
doładowania, mimo znacznego wzrostu mechanicznego oraz cieplnego ob
ciążenia silnika.
Przy wykorzystaniu wszystkich możliwości technologicznych oraz przy
chłodzeniu mieszaniny palnej udało się w silnikach samochodów wyścigowych
uzyskać p , do ok. 2,5 MPa i więcej, a więc ponad trzykrotny wzrost mocy
w stosunku do silników wolnossących. Na marginesie warto przypomnieć, że
w silnikach samolotowych z okresu II wojny światowej uzyskano p, w granicach
3,0+3,3 MPa.
Oddzielnym zagadnieniem jest doładowanie silników ZI na paliwa gazowe.
Fakt, że gazy palne mają stosunkowo duże wartości LO powoduje, że wartość
e w tych silnikach zwykle może pozostać nie zmieniona.
Przy napędzie silnika gazem generatorowym są dwie możliwości dołado
wania. Pierwsza polega na umieszczeniu sprężarki przed gazownicą (rys. 32.3a).
Cała instalacja pracuje wówczas pod ciśnieniem. Druga możliwość polega na
umieszczeniu sprężarki bezpośrednio przed silnikiem (rys. 32.3b). Zasysa ona
wówczas powietrze przez gazownicę, filtry i chłodnicę i tłoczy krótkim, starannie
uszczelnionym przewodem do silnika.
Przy zasilaniu silnika gazami sprężonymi (CNG — Comprcssed Natural
Gas) stosuje się trzy metody doładowania.
Pierwsza metoda polega na tym, że przy zasilaniu z butli wprowadza się
poza reduktorem ciśnienia gazu (p. 27.2) dodatkowy regulator ustalający
wzajemny stosunek ciśnienia gazu i powietrza dostarczonego ze sprężarki, tak
by ciśnienie gazu było zawsze nieco większe od ciśnienia powietrza, o ok.
0,01 MPa (rys. 32.4).
Druga metoda polega na zasysaniu do cylindra silnika bogatej mieszaniny
palnej (A< 1), a następnie doładowaniu w końcu suwu napełnienia czystego
powietrza o nadciśnieniu ok. 0,02+0,03 MPa.
638
Rys. 32.3. Schematy doładow ania silników na gaz generatorowy; / — gazownica.
2 — chłodnica gazu. 3 — mieszalnik. 4 — sprężarka. 5 — cylinder silnika.
6 — turbina gazowa
1 +AL,
639
Jak z tej zależności wynika, wzrost p, będzie tym większy, im większy jest
udział objętościowy gazu w ładunku, czego należy się spodziewać przede
wszystkim przy gazach o małej wartości opałowej.
Całkowite wykorzystanie tej możliwości jest jednak zazwyczaj ograniczone
dopuszczalnym obciążeniem cieplnym elementów silnika i pogorszeniem spraw
ności ogólnej, wobec czego silniki takie często zasila się zmniejszoną ilością
gazu, a więc dopuszcza się do pracy przy większej wartości A.
Doładowanie silników zasilanych gazami skroplonymi nie doczekało się
dotychczas szerokiego opracowania najwłaściwszych metod rozwiązania.
640
Rys. 32.5. Obiegi porównawcze silników ZS: a) silnik wolnossący, b) silnik z doładowaniem
mechanicznym, c) silnik z doładow aniem zespołem turbosprężarkowym
641
Rys. 32.6.
Porównanie udziaiu
czynników
powodujących
powiększenie
względnego przyrostu
mocy silnika
doładowanego:
a) przy doładowaniu
z obcego źródła
sprężonego powietrza,
b) przy różnych
sposobach doładowania
642
Doładowanie odbija się korzystnie na przebiegu spalania. Doprowadzone
pod ciśnieniem powietrze, rozprężając się częściowo po otwarciu zaworu
dolotowego, zwiększa zawirowanie. Poza tym większa temperatura w końcu
suwu sprężania i większa koncentracja cząsteczek tlenu w ładunku skutecznie
skracają czas trwania okresu opóźnienia zapłonu.
Skrócenie tego okresu powoduje zmniejszenie prędkości narastania ciśnienia,
a więc umiarkowany wzrost największego ciśnienia spalania; silniki doładowane
nic pracują tak „twardo” jak wolnossące. Ponadto istnieje możliwość zastosowania
paliwa o mniejszej LC lub powiększenia prędkości obrotowej silnika.
Nie można również pominąć faktu, że stosowanie w silnikach doładowa
nych większego przekrycia zaworów ma także dodatni wpływ na spalanie,
które przebiega w dobrze przepłukanej komorze.
Opisany przebieg wyjaśnia możliwość wprowadzenia niewielkiego dołado
wania (do 50% przyrostu mocy) w istniejących wolnossących silnikach bez
konieczności zwiększenia przekrojów poszczególnych elementów (pmax zwiększa
się znacznie wolniej niż moc).
Oddzielnego omówienia wymaga sprawność ogólna silników doładowanych.
Przy doładowaniu turbosprężarką sprawność ogólna jest w dużym zakresie
obciążeń użytkowych większa niż w silnikach wolnossących. Tłumaczy się to
tym, że prędkość obrotowa turbosprężarki jest związana przede wszystkim
z obciążeniem silnika, a nie z jego prędkością obrotową. Wydatek powietrza
dopasowuje się w pewnym stopniu samoczynnie do zapotrzebowania. Turbo
sprężarka stawia wprawdzie opór spalinom uchodzącym z cylindra, ale opór
ten jest nieznaczny i odbija się na całości urządzenia w sposób istotny dopiero
przy niewielkich obciążeniach. Zużycie jednostkowe w tych przypadkach rośnie
i może nawet osiągnąć wartość gf silnika wolnossąccgo, ale w pozostałych
zakresach jest zdecydowanie lepsze.
Na rysunku 32.5c ten zwiększony opór uwidacznia się przez większe
ciśnienie wylotu, a tym samym zmniejszenie pola pętli wymiany ładunku (przy
założeniu jednakowego ciśnienia napełniania). A więc pole 1—8—7—6— 1 na
rys. 32.5b jest większe niż na rys. 32.5c.
Jednakże energia spalin przedstawiona w postaci pola 16—17—
—10—12— 16 stanowi wartość potrzebną do sprężania powietrza, tj. odpowiada
polu 1—9— 10— 11— 1.
Wskutek przepłukania komory spalania powietrzem, w celu oczyszczenia
jej ze spalin oraz wewnętrznego ochłodzenia ścianek komory spalania, denka
tłoka i zaworu wylotowego, początek rozprężania w turbinie przesuwa się
z punktu 15 do 16.
643
to konstruktorowi większą swobodę w prawidłowym i regularnym opanowaniu
zjawisk towarzyszących wymianie ładunku w takim silniku.
Doładowanie silnika czterosuwowego może być realizowane jako:
— doładowanie dynamiczne,
— doładowanie mechaniczne,
— doładowanie turbosprężarką z zasilaniem turbiny przy stałym ciśnieniu,
— doładowanie turbosprężarką z zasilaniem turbiny przy zmiennym ciś
nieniu,
— doładowanie turbosprężarką z jednoprzewodowym zasilaniem turbiny,
— doładowanie systemem Comprex,
— doładowanie Supairthermal (metoda Millera).
O innych możliwościach wspomniano w p. 32.11.
644
Spotyka się wiele odmian takich podwójnych instalacji; dwa podstawowe
układy przedstawiono na rys. 32.7.
1) Turbosprężarka T-S przez chłodnicę Ch doprowadza powietrze do
sprężarki napędzanej mechanicznie O (rys. 32.7a). Turbosprężarka stanowi
więc część niskoprężną sprężarki. Zaletą tego urządzenia jest dobre zachowanie
się silnika przy wszelkich obciążeniach i rozruchu oraz możliwość pracy silnika
bez doładowania. Wadą jest nieco większe jednostkowe zużycie paliwa, zwłasz
cza przy częściowych obciążeniach.
2) Turbosprężarka T-S i sprężarka D napędzana mechanicznie dostarczają
powietrze równolegle (rys. 32.7b). Zaletą tego układu jest zmniejszenie wy
miarów (a więc i pobieranej mocy) sprężarki. Wadą — nieco gorsze, w porów
naniu z poprzednim, właściwości rozruchowe.
Rys. 32.7.
Schematy dwóch odm ian doładowania
silników dwusuwowych za pomocą
turbosprężarki i wspomaganych
sprężarkam i napędzanymi mechanicznie:
a) układ szeregowy, b) układ równoległy
645
32.7. Doładowanie dynamiczne
646
w tym sposobie doładowania, zwłaszcza w silnikach trakcyjnych, pracujących
w dużym zakresie prędkości obrotowych.
Sprzężenia sprężarki z układem korbowym silnika dokonuje się w małych
jednostkach najchętniej za pomocą pasków klinowych, w większych — za pomocą
łańcucha lub przekładni zębatej. W obu ostatnich rozwiązaniach stosuje się
zwykle podatne sprzęgła do wyeliminowania ewentualności wpadnięcia w rezo
nans drgań skrętnych wirników sprężarki z drganiami układu korbowego silnika.
W silnikach pracujących ze stałymi prędkościami obrotowymi korzystne
jest wprowadzenie sprężarki promieniowej (rys. 32.8b), która odznacza się lepszą
sprawnością i cichszą pracą.
647
Doładowanie mechaniczne stosuje się przede wszystkim w szybkoob
rotowych silnikach o mocy do 100+150 kW, z tego powodu, że turbosprężarki
o małych wymiarach i dużych prędkościach obrotowych nie zawsze uzyskują
dostatecznie dużą sprawność. Poza tym ograniczony też jest stopień doładowa
nia takich silników, który nie przekracza zazwyczaj 50%. Dalsze zwiększanie
doładowania wymagałoby już chłodzenia sprężonego powietrza.
Z tego samego powodu przy doładowaniu mechanicznym stosuje się na
ogół mniejsze przekrycie zaworów, przeważnie ok. 70+9()°OWK.
Gorsze wyniki uzyskiwane przy doładowaniu mechanicznym i mniejszy
w związku z tym zakres zastosowań nic dyskwalifikują tego sposobu doładowa
nia. Silniki tak doładowane, poza niewielkim pogorszeniem sprawności ogólnej,
są lżejsze, mniejsze i przeważnie tańsze w odniesieniu do jednostki pracy.
Toteż podany zakres zastosowań doładowania mechanicznego bywa (wyjąt
kowo) przekraczany.
648
Rys. 32.9.
Schemat doładow ania turbosprężarkow ego (a), typowy zespól turbosprężarkowy
( KKK-ATL) (b)
649
Jednoprzewodowe pulsacyjne z wymiennikami impulsów zasilanie turbiny
łączy w pewnym stopniu zalety zarówno zasilania przy stałym ciśnieniu, jak
i zasilania przy zmiennym ciśnieniu.
Jego istota polega na połączeniu wspólnego kolektora wylotowego z prze
wodami wylotowymi poszczególnych cylindrów za pomocą wymienników ciś
nienia umieszczonych w bezpośrednim sąsiedztwie głowicy.
W dyszy wylotowej wymiennika spaliny zostają przyspieszone i mieszają
się ze spalinami płynącymi w kolektorze. Na końcu kolektora wylotowego jest
umieszczony dyfuzor, hamujący strumień spalin oraz wyrównujący i spiętrzający
ich ciśnienie. Zewnętrznie układ ten jest podobny do układu z zasilaniem
turbiny przy stałym ciśnieniu.
Główną zaletą tego sposobu zasilania turbiny jest lepsze wykorzystanie
całkowitej energii spalin (zarówno energii kinetycznej, jak i energii cieplnej)
przy jednoczesnym znacznym uproszczeniu konstrukcji układu wylotowego.
650
umożliwia chłodzenie powietrza między obu stopniami sprężania, poprawiając
sprawność układu.
Ciśnienia powietrza w obu sprężarkach są związane przybliżonym wzorem
651
•o#ee —powietrze n spoczynku •••••-częściom rozprężone spaliny w spoczynku
' -powietrze w ruchu — -sprężone spaliny w ruchu
S -sprężone powietrze w ruchu — ► -rozprężone spaliny w ruchu
Rys. 32.11. Schemat doładowania systemem Comprex: a) widok układu, b) rozwinięcie układu
Rys. 32.12. Porównanie przebiegu momentów obrotowych silników samochodowych
wolnossących i doładowanych: a) zespołem turbosprężarkowym, b) systemem
doładowania Comprcx, c) sprężarką objętościową; 1 — silnik wolnossący, 2 — silnik
doładowany
653
Korzystnymi cechami doładowania metodą Millera są:
— zmiana rzeczywistego stopnia sprężania przy zachowaniu niezmienionej
wartości geometrycznego stopnia sprężania,
— możliwość zmniejszenia cieplnego i mechanicznego obciążenia silnika,
— dzięki możliwości zmian faz rozrządu, korzystne właściwości silnika
w obszarze obciążeń częściowych.
Na rysunku 32.13 porównano wykresy obiegów teoretycznych silnika
o zapłonie samoczynnym doładowanego turbosprężarką oraz doładowanego
wg metody Millera.
a) b)
654
obniżenie temperatur)' powietrza o 10°C powoduje wzrost gęstości o 3+5%,
któremu przy zachowaniu nie zmienionego A towarzyszy taki sam wzrost mocy
silnika.
Chłodzenie powietrza stosuje się zwykle przy ciśnieniach doładowania
powyżej 0,15 MPa, gdyż wówczas temperatura powietrza osiąga ok. 60+100°C.
Najbardziej rozpowszechnione sposoby chłodzenia polegają na zastoso
waniu wymiennika ciepła — chłodnicy typu woda-powietrze oraz, rzadziej,
chłodnicy typu powictrze-powietrze. Pierwszy rodzaj chłodnic umożliwia zwykle
obniżenie temperatury powietrza do ok. 40°C, drugi — do ok. 60+65°C
(oczywiście już przy większym ciśnieniu powietrza i wyższej temperaturze).
Chłodzenie powietrza pozwala na zwiększenie sprawności indykowanej
silnika, co można tłumaczyć zmniejszeniem względnych strat ciepła do czynnika
chłodzącego oraz poprawieniem przebiegu spalania wskutek powiększonej
gęstości ładunku (zwiększenie koncentracji cząstek tlenu).
Skuteczność chłodzenia w chłodnic)' zależy przede wszystkim od następu
jących czynników:
— natężenia przepływu wody lub powietrza chłodzącego przez chłodnicę,
— wielkości powierzchni chłodzenia i współczynnika przewodzenia ciepła
odniesionych do wydatku chłodzonego powietrza,
— temperatury czynnika chłodzącego powietrze w chłodnicy,
— temperatury powietrza doładowującego na wlocie do chłodnicy.
Wielkością charakteryzującą chłodnicę powietrza pod względem skutecz
ności chłodzenia jest stosunek różnicy temperatury powietrza na wejściu do
chłodnicy i wyjściu z chłodnicy t ^ ^ do różnicy temperatury powietrza
i wody na wejściu do chłodnicy - tHvdy2- Stosunek ten jest nazywany
skutecznością chłodzenia i wyrażony jest wzorem
Rys. 32.14.
Przykładowa charakterystyka chłodnicy
powietrza
655
Typowe chłodnice mają skuteczność chłodzenia 70+85%.
Na rysunku 32.14 przedstawiono przykładową charakterystykę typowej
chłodnicy powietrza, uwzględniającą natężenie przepływu przez nią wody.
Dolna linia przedstawia stratę ciśnienia powietrza przy założeniu, żc jego
temperatura wynosi 75°C, zaś ciśnienie — 0,16 MPa.
Normalnie dopuszczalne straty ciśnienia wynoszą ok. 1,5+2,5 kPa przy
sprężach rzędu ok. 2,5. Prędkość przepływu powietrza przez chłodnicę przyj
muje się w zakresie 25+100 m/s.
Rys. 32.15.
T em peratura powietrza po wyjściu
z chłodnicy (skuteczność chłodzenia 80%)
w funkcji tem peratury wody chłodzącej
na wlocie do chłodnicy przy różnych
tem peraturach powietrza na wlocie
Temperatura wody chłodzącej d o chłodnicy
656
(tj. stosunku ciśnienia doładow ania do ciśnienia otoczenia) wg Buchi: linia C odpowiada
zależności wprost proporcjonalnej, punkt A — rzeczywistym silnikom
657
Dalszy przyrost mocy jest możliwy już tylko przez ochładzanie doprowa
dzonego powietrza. Na wykresie są podane krzywe odpowiadające obniżeniu
przyrostu temperatury sprężonego powietrza o 25, 50 i 75% w stosunku do
temperatury otoczenia.
Jak widać, przy odpowiednim ochłodzeniu powietrza można by przy sprężu
3,6 osiągnąć więcej niż czterokrotną moc silnika wolnossącego, a więcpe rzędu
ok. 2,6 MPa.
Warto dodać, że osiągane dzisiaj w nowoczesnych turbosprężarkach sprężę
wynoszą 4 do 5.
O b c i ą ż e n i e m e c h a n i c z n e powstaje stąd, że w miarę zwiększania
sprężu (a więc i stopnia doładowania) zwiększa się maksymalne ciśnienie
spalania p ma,. W średnio- i wolnoobrotowych silnikach, o większych wymiarach
głównych, zachodzi możliwość pewnego sterowania wartości p ^ przez właściwy
rozdział dawki wtryskiwanego paliwa, a więc przeprowadzenie spalania bardziej
lub mniej zbliżonego do spalania przy stałej objętości lub przy stałym ciśnieniu.
Powiększenie przekroju części w celu opanowania dużych wartości p max
może również doprowadzić do niedopuszczalnych dysproporcji projektowanego
silnika.
Przyjmując moc z cylindra jako wartość stałą, otrzyma się w miarę zwięk
szania stopnia doładowania coraz mniejsze średnice cylindrów, a coraz większe
wymiary wału. Może się więc okazać, że lepiej opłaci się zwiększyć wymiary
cylindra i zmniejszyć stopień doładowania, unikając w ten sposób konieczności
opanowywania ciśnień maksymalnych i nadmiernych temperatur spalin. Zwią
zane jest to przede wszystkim z utratą geometrii części, a zatem skróceniem
przebiegu międzynaprawczego silnika.
Podobnie jest z o b c i ą ż e n i e m c i e p l n y m q (patrz p. 8.2), które
zwiększa się prawie proporcjonalnie do pe. Pojawiają się tu dwa niebezpieczeń
stwa. Zwiększona temperatura powoduje zmniejszenie wytrzymałości materia
łów, objawiające się również zmniejszeniem ich twardości. Może to doprowadzić
do zacierania się współpracujących części. Można oczywiście te narażone na
wysokie temperatury części bardzo intensywnie chłodzić, wówczas jednak
wystąpią niebezpieczne naprężenia cieplne o wartości łatwo przekraczającej
naprężenia mechaniczne. Trudność sprawia i to, że naprężenia cieplne maleją
ze zmniejszającą się grubością ścianek, mechaniczne natomiast rosną. Wybranie
rozsądnego kompromisu wymaga w niektórych przypadkach dużego doświad
czenia i ew. składanych tłoków.
Trzecią granicą jest o p ł a c a l n a t r w a ł o ś ć , która dziś coraz częściej
jest wysuwana na czoło zalet nowoczesnego silnika. Zależy ona przede wszyst
kim od jakości obróbki powierzchniowej i cieplnej, od właściwego doboru
materiałów, coraz częściej powlekanych warstwami ochronnymi, od nowych
sposobów uszczelniania, od jakości olejenia i gatunków olejów, a więc od
poziomu wytwarzania i obsługi.
Przedstawiony powyżej pobieżny opis trudności nic powinien przysłaniać
faktu, że niewielkie doładowanie powiększające moc silnika o ok. 50% jest
stosunkowo łatwe i może być bez większych trudności opanowane.
658
Podwojenie lub potrojenie mocy silnika, a więc osiągnięcie pe = 1,4+
+2,0 MPa, wymagające sprężu w granicach 1,6+1,8 przy p max rzędu
10,0+12,0(15,0) MPa i przy wprowadzeniu koniecznego w tych przypadkach
chłodzenia powietrza, jest już trudniejsze. Wymaga ono starannych studiów
poszczególnych elementów zespołów i zjawisk zachodzących w silniku. Nie jest
to oczywiście kres możliwości technicznych.
Budowane obecnie średnioobrotowe silniki ZS o wymiarach cylindra rzędu
400+500 mm osiągają średnie ciśnienie użyteczne w granicach 1,8+2,4(2,6)
MPa i jednocześnie p ^ powyżej 20 MPa. Trzeba jednak stwierdzić, że tego
typu konstrukcje wymagają już wielkich nakładów pracy w postaci obliczeń
i badań, mających na celu optymalizację rozwiązań poszczególnych węzłów
konstrukcyjnych.
b)
659
Silniki przemysłowe pracują zwykle ze stalą prędkością obrotową i zmie
niającym się obciążeniem. Przy stałym przełożeniu między silnikiem a sprężarką
pobór mocy przez sprężarkę będzie zależny tylko od jej prędkości obrotowej,
a ilość dostarczanego przez nią powietrza (sprężarka wyporowo-przegrodowa,
np. Rootsa) będzie w przybliżeniu proporcjonalna do prędkości obrotowej.
Warunki współpracy silnika ze sprężarką będą korzystne tylko dla dużych
obciążeń silnika, aż do znamionowej wartości włącznie — rys. 32.17a.
Gorzej przedstawia się współpraca silnika ze sprężarką promieniową, gdyż
jej wydatek wzrasta mniej więcej proporcjonalnie do kwadratu prędkości
obrotowej — rys. 32.17b.
W obu zatem przypadkach przy małych obciążeniach silnik będzie ob
ciążony sprężarką dostarczającą nadmierną, niepotrzebną ilość powietrza.
Współpraca silnika z turbosprężarką będzie korzystna, ze względu na
zdolność samoczynnego dopasowania się prędkości obrotowej zespołu turbo
sprężarkowego do warunków zmiennego obciążenia. Wynika to z faktu, że
zmiana obciążenia silnika uzewnętrznia się tu zmianą parametrów spalin
— zmianą ilości energii zawartej w spalinach.
W silnikach trakcyjnych występują podobne zjawiska. Silniki te pracują
zarówno przy zmiennej prędkości obrotowej, jak i przy zmiennych obciąże
niach. Doładowanie mechaniczne zadowalająco spełnia swą rolę jedynie
w pobliżu znamionowej prędkości obrotowej i znamionowego obciążenia.
We wszystkich innych stanach pracy ilość dostarczanego przez sprężarkę
powietrza będzie bądź za duża (duże n, maić pr), bądź za mała (małe n,
duże p,).
Doładowanie turbosprężarką jest korzystne, gdyż zespól doładowujący
dobrze dopasowuje się do zmiennych warunków pracy silnika (rys. 32.18).
Wynika to z faktu „pneumatycznego” związania silnika z turbosprężarką.
Jako wadę zespołu turbosprężarkowego podawano czasem niewystar
czającą zdolność przyspieszenia prędkości obrotowej zespołu przy zwiększaniu
prędkości obrotowej lub obciążeniu silnika. Przy obecnym stanie konstrukcji
zespołów turbosprężarkowych wirniki mają stosunkowo małe momenty bez
władności i łatwo przyśpieszają. Poza tym silniki doładowane pracują zwykle
przy większym współczynniku nadmiaru powietrza, co stanowi pewną rezerwę
dla procesu spalania.
Ostatnią grupę stanowią zastosowania silników do śrub okrętowych lub
śmigieł samolotowych. W silnikach tyeh prędkość obrotowa jest ściśle związana
z obciążeniem, a więc doładowanie mechaniczne jeszcze stosunkowo najlepiej
może być tu wykorzystane, choć wydatek powietrza sprężarek jest w funkcji
prędkości obrotowej mniejszy niż wzrost obciążenia.
Doładowanie zespołem turbosprężarkowym przebiega w zasadzie dobrze,
ze względu na dobre warunki dopasowania się pracy zespołu do warunków
pracy silnika.
Jednak w silnikach pracujących w dużym zakresie zmian prędkości obro
towej oraz obciążenia wprowadza się regulację parametrów doładowania.
Potrzeba takiej regulacji wynika z charakterystyki turbosprężarki.
660
Rys. 32.18. Charakterystyka silnika doładow anego zespołem turbosprężarkowym;
linie n = const silnika, linie n t = const sprężarki promieniowej, linie pr = const.
linia tip = const (tem peratura spalin)
661
Ze wzrostem wielkości ładunku powietrza powiększa się dawkę paliwa,
co powoduje zwiększenie mocy oraz ilości ciepła unoszonego przez spaliny.
Aby przy tym ograniczyć nadmierny wzrost temperatury, powiększa się masę
spalin, przez zwiększenie współczynnika nadmiaru powietrza A. Stąd prosty
wniosek, że ładunek powietrza przepływającego przez silnik musi wzrastać
szybciej niż moc.
Jeżeli przy powiększonym ładunku powietrza pozostawić przekrycie zawo
rów bez zmian, to ciśnienie dostarczonego do cylindra powietrza wzrośnie,
pociągając za sobą zwiększenie ciśnienia w końcu suwu sprężania i tym samym
zwiększenie p mai. Można by temu przeciwdziałać zmniejszając stopień spręża
nia e. Wiadomo jednak, że znaczniejsze zmniejszenie e powoduje pogorszenie
sprawności teoretycznej tj„ a zatem i ogólnej tj0. Żeby więc te sprzeczne
wpływy pogodzić i osiągnąć zamierzony dobry wynik, wprowadza się oba zabiegi
jednocześnie, a więc zmniejsza się nieco e i zwiększa dość znacznie przekrycie
zaworów. Wpływa to również korzystnie na spalanie i dodatkowo zwiększa
nieco moc.
Przekrycie osiąga wartość 12(M40°OWK (jedynie przy doładowaniu
mechanicznym zazwyczaj nie przekracza 70+90°OWK), jest więc przeciętnie
półtorakrotnie większe niż w wolnossących silnikach szybkoobrotowych.
Na rysunku 32.19 przedstawiono charakterystyki objętościowego natężenia
przepływu powietrza przez silnik w funkcji sprężu i dla różnych prędkości
obrotowych silnika. Z rysunku widać, że przy większym przekryciu zaworów
następuje znaczny wzrost zużycia powietrza.
Zatem w silniku doładowanym ilość powietrza zużywanego w jednostce
czasu wynosi
662
Rys. 32.19. Charakteiystyki objętościowego natężenia pizcplywu pow ietrza przez silnik
w funkcji sprężu dla dwóch prędkości obrotowych; 1 — z normalnym przekryciem zaworów.
2 — z powiększonym przekryciem zaworów
663
Rys. 32.20.
Przykład charakterystyk
turbosprężarek firmy ABB,
serii V TC (zakres mocy silnika
od 600 do 3500 kW;
tem peratura spalin do 600°C)
664
ki nastąpi przepływ zwrotny od silnika do sprężarki. W tej sytuacji wy
stąpi skokowe przejście pracy sprężarki z punktu 3 do punktu 4, który
znajduje się w niestatecznym polu pracy sprężarki. Wobec przepływu zwrot
nego spadnie przeciwciśnienie i punkt pracy sprężarki przesunie się z punktu
4 do 5 i dalej do punktu 6. W punkcie 6 istnieją znowu warunki statecznej
pracy sprężarki.
Jeśli przepustowość silnika będzie niedostateczna, sytuacja się powtórzy
i pojawi się właśnie zjawisko pompowania. Zjawisko to zakłóca współpracę
z silnikiem i może doprowadzić do uszkodzeń sprężarki.
Podstawowe obliczenie parametrów wyjściowych do projektu zespołu
turbosprężarkowego może być przeprowadzone bądź na podstawie obliczeń
termodynamicznych silnika, bądź też na podstawie wyników pomiarów obej
mujących m.in. wyniki pomiarów parametrów czynnika w cylindrze oraz w ukła
dzie dolotowo-wylotowym silnika.
Równaniem wyjściowym zespołu turbosprężarkowego jest równość między
mocą wytworzoną przez turbinę oraz mocą pobieraną przez sprężarkę dla
założonych warunków doładowania
N, = N,
Moc na wale turbiny można obliczyć ze wzoru
Nf = mspllizrjlo
zaś pracę izentropowego rozprężania w turbinie ze wzoru
665
gdzie: Llp — teoretyczne zapotrzebowanie powietrza do spalenia 1 kg paliwa,
A — współczynnik nadmiaru powietrza, otrzymuje się zależność
1 + Ż Ł ,P
-/?, r li -
kL,„
k
’T = i ‘
(M ‘
If
>-
r-
1 U l)
i
T 1 +XLlp k - 1 ky-l
K
i H -*5"
U J
T „ XLIP k kv - 1
Oznaczając przez r = T]w tj^ oraz przez 0 = - ^
zapis upraszcza się do postaci
T =C
666
Widać więc, że zwiększenie ciśnienia doładowania pociąga za sobą koniecz
ność zwiększenia ciśnienia spalin przed dyszami turbiny oraz temperatury
spalin, a także może być uzyskane przez zwiększenie sprawności ogólnej obu
maszyn tworzących zespól turbosprężarkowy.
Przedstawione wyrażenia ujmują zależności pomiędzy parametrami ter
modynamicznymi spalin i powietrza oraz sprawnością zespołu, przy zachowaniu
podstawowego równania, tj. równości mocy sprężarki i turbiny zespołu.
Przy dobieraniu lub obliczaniu zespołu doładowującego, który ma doła
dować rzeczywisty silnik, trzeba na podstawie badań upewnić się, czy wymagane
parametry doładowania będą mogły być osiągnięte przy założonych paramet
rach spalin.
Czytelnik zainteresowany tymi zagadnieniami znajdzie więcej materiału
w literaturze [53], [148].
Problemy rozwoju tłokowych
silników spalinowych
33
Problemy rozwoju tłokowych silników spalinowych należy rozpatrywać zależnie
od rodzaju i przeznaczenia silnika. Warto więc przypomnieć rys. 1.2, z którego
wynika duża różnorodność silników, a także rys. 1.3, dotycząc)' różnych za
stosowań silników.
W tablicy 33.1 zestawiono główne problemy rozwoju silników, które są
aktualne dla wszelkiego typu konstrukcji silnikowych. Niemniej, każdy z wymie
nionych głównych punktów może mieć różne znaczenie ze względu na konkretne
przeznaczenie silnika. Istotnym elementem rozwoju silników są często sprzeczne
wymagania, np. mała zawartość CO i NOx, duża moc jednostkowa i małe
obciążenie mechaniczne oraz cieplne silnika i inne. W takich przypadkach
konieczne jest przeprowadzenie starannej analiz)' i sprecyzowanie oczekiwań,
aby określić właściwy kompromis między stawianymi wymaganiami. Poniżej
omówiono krótko niektóre zagadnienia wymienione w tabl. 33.1.
1. Cechy konstrukcyjne. Problemy te są w zasadzie oczywiste. W rozwoju
zwraca się szczególną uwagę na niezawodność i trwałość. Cechy te uzyskuje się
przez dobór odpowiednich materiałów, obróbkę mechaniczną i cieplno-chemi-
czną, także obliczenia komputerowe metodą elementów skończonych, które
zapewnią możliwie dobre wykorzystanie materiału i sztywność (małe odkształ
cenia geometrii silnika). Do konstrukcji wprowadza się zintegrowane zespoły,
np. zintegrowane pokrywy łożysk głójynych w celu poprawienia sztywności
kadłuba, zintegrowane zespoły układu olejowego obejmujące np. filtr oleju,
pompę oleju, pompę wrody, wymiennik ciepła olej/woda i inne. Zwraca się
istotną uwagę na masę i wymiary silnika (powstało pojęcie packaging — upa
kowanie oraz downsizing). Chodzi o to, by silnik łatwo mieścił się pod maską
w samochodzie osobowym lub w kabinie kierowcy samochodu ciężarowego,
w lokomotywie spalinowej ze względu na tzw. skrajnię itp. Zagadnienia drgań
i hałasu są istotne nic tylko ze względów ekologicznych (3. kolumna tablicy),
ale także ze względu na obsługę silnika. Rozwój konstrukcji przebiega w różny
sposób, zawsze w kierunku zmniejszenia tych uciążliwości. Zagadnienie na-
668
Tablica 33.1. Problemy ro/woju tłokowych silników spalinowych o zapłonie iskrowym i samoczynnym
niezawodność dolot powietrza emisja: zużycie paliwa paliwa ekologiczne materiały; masa ogólna
trwałość napełnienie CO rodzaj paliwa gaz ziemny (naturalny) żelazne rodzaj
masa ogólna doładowanie HC zużycie oleju propan-butan nieżelazne materiału
wymiary wymiana ładunku NO, rodzaj oleju alkohole stopy metali technologia
gabarytowe filtry dolotu cząsteczki łatwość rozruchu oleje roślinne proszki dokładność
drgania silnika tłumiki dolotu (paticular m atter) zdolność d o przyspie- mieszaniny paliwowe tworzywa sztuczne (tolerancje)
hałaśliwość tw orzenie mieszaniny zadymienie spalin szania tw orzenie mieszaniny włókna węglowe robocizna
komfort obsługi palnej w silnikach drgania elastyczność m omentu palnej procesy:
naprawialność Z ł i Z S" rodzaj paliwa łatwość obsługi zapłon mieszaniny bezwiórowc-'
sztywność zapłon katalizatory łatwość eksploatacji palnej odlewanie
konstrukcji spalanie filtry cząsteczek naprawialność spalanie kucie
wylot łatwość rozruchu trwałość w artość opalowa prasowanie
tarcic nagrzewanie silnika niezawodność paliwa spawanie
olejenie rodzaj oleju w artość opałowa tłoczenie
chłodzenie hałaśliwość mieszaniny palnej obróbka
rodzaj paliwa łatwość rozruchu cicplno-chemiczna
rodzaj oleju hałaśliwość wiórowe
łatwość obsługi
przechowywanie
paliwa
" Wtrysk paliwa lekkiego — centralny, indywidualny bezpośredni; wtrysk oleju napędowego — konwencjonalny, akumulatorowy (comm on raił),
z pompowtryskiwaczcm; zasilanie gazowe o zapłonie iskrowym, dwupaliwowy (o zapłonie samoczynnym).
T u trzeba zaliczyć odlamywanie pokryw łożysk.
1
prawialności również stanowi element rozwoju konstrukcji silnika. Wystarczy tu
przywołać skomplikowane układy sterowania wtryskiem lub zapłonem, do na
prawy któiych potrzebne są specjalistyczne urządzenia diagnostyczne oraz na
rzędzia. Podobnie w dziedzinie silników większych mocy (np. silników okrę
towych) — elementem konkurencyjności są czas potrzebny do naprawy, narzędzia
oraz liczba ludzi, którzy mogą naprawę wykonać (szczególnie w morzu).
2. Konwersja energii. Ilość powietrza będąca do dyspozycji w procesie
spalania, wyrażona współczynnikiem napełnienia oraz współczynnikiem nad
miaru powietrza, decyduje o sprawności silnika i jego mocy jednostkowej
(rys. 3.13).
Jednocześnie wykorzystanie powietrza jest związane z warunkami zawiro
wania i tworzenia mieszaniny palnej. Stąd ogromny rozwój układów wtrys
kowych zarówno do silników Zł, jak i ZS, układów zapłonowych, elektronicz
nych, sterujących. Duże ciśnienia wtrysku w silnikach ZS (150 do 200 MPa)
także wymagają wielu badań, aby zespoły układu wtryskowego pracowały
niezawodnie i trwale.
W tej grupie rozwojowi podlegają te zespoły, które decydują o współczyn
niku napełnienia, a więc wprowadzenie wielozaworowego rozrządu, hydraulicz
ne lub elektroniczne sterowanie zaworami — zarówno jeśli chodzi o ich skok,
jak i kąty otwarcia i zamknięcia. Rozwojem objęte są układy dolotowe i zawi
rowanie ładunku, układy doładowania silnika, układy wylotowe wraz z katali
zatorami i filtrami cząstek.
Rozwiązywane są także zagadnienia tarcia: odpowiednie olejenie, dobór
właściwych materiałów współpracujących, obróbka powierzchni współpracują
cych, właściwe oleje smarne, a także układy chłodzenia, obecnie sterowane
także elektronicznie.
3. Problemy ekologiczne. Problemy ochrony środowiska przed skażeniami
związanymi z motoryzacją są obecnie ogromnie ważne. Wystarczy przypomnieć
rys. 6.11-H).13, na który przedstawiono kolejne wymagania EURO. Celem
wprowadzenia elektronicznego sterowania rozrządu i układu wtryskowego,
recyrkulacji spalin, katalizatorów i filtrów cząstek jest zmniejszenie toksyczności
spalin. Podobnie prace rozwojowe nad zmniejszeniem ogólnej hałaśliwości
silników mają także spowodować zmniejszenie tej uciążliwości.
W tej grupie zagadnień istotną rolę odgrywa także rozwój utylizacji
odpadów silnikowych, jak np. zużytego oleju, zużytych filtrów oleju, paliwa,
powietrza itp.
4. Eksploatacja. W grupie tych problemów na pierwszym miejscu należy
wymienić niezawodność, trwałość, naprawialność i łatwość obsługi. Istotnym
elementem jest także zużycie paliwa i oleju, a dalej zdolność do wykorzystania
paliw różnego gatunku, paliw alternatywnych, w tym biopaliw. Nie bez
znaczenia jest łatwość rozruchu zimnego silnika w skrajnych warunkach
klimatycznych.
5. Paliwa alternatywne. Zapasy płynnych paliw mineralnych ocenia się
obecnie na kilkadziesiąt lat, a użytkowanie tłokowych silników spalinowych
potrwa zapewne dłużej. Stąd w procesie rozwoju silników dużo uwagi poświęca
670
się paliwom alternatywnym, które mogłyby zastąpić paliwa mineralne. W grupie
paliw alternatywnych przedmiotem intensywnych badań są paliwa odnawialne,
które mogą być pozyskane z odpadów organicznych oraz roślin (oleje roślinne).
Prowadzone są również prace nad zastosowaniem wodoru w silniku tłokowym.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, że poprawienie paliwowego
bilansu kraju przez stosowanie paliw odnawialnych sprzyja uniezależnieniu się
od nacisków politycznych, które mogą być wywierane przy imporcie paliwa
mineralnego.
6. Technologia produkcji. W tej grupie należy uwzględnić dwa zagad
nienia. Pierwsze to nowoczesne materiały — lepsze pod względem oczekiwa
nych właściwości, lżejsze i tańsze; do tej grupy należą m.in. tworzywa sztuczne.
Drugim zagadnieniem jest technologia obróbki. Poszukuje się takich techno
logii, które są tańsze, zapewniają większą dokładność wykonania, poprawiają
właściwości powierzchni współpracujących.
7. Cena. Ostatnim z wymienionych problemów rozwoju silnika, choć nie
ostatnim, jest jego cena — istotny element konkurencyjności. W tej grupie
zagadnień łączą się w pewnym sensie wszystkie wymienione dotąd problemy.
Jak z powyższego wyliczenia widać (na pewno nie uwzględnia ono wszystkich
problemów), zakres prac, które prowadzą przodujący producenci silników
spalinowych, jest ogromny; rozwój ten wymaga także wielkich nakładów finan
sowych oraz intensywnych prac i świetnego wyposażenia do badań.
Literatura
672
30. Chellini R.: Emissions ap p rm al criteria for raiiway traction D iesel engines. D iesel and G as
Turbinę Worlwide, 7/7, 1997.
31. Cummins C.L.. jun .: Intcm al firc. C arnot Press, Lakę Oswego. Oregon 1976.
32. Durei P.: A new generation o f two-strokc engines for the futurę. Editions Technip, Paris 1993.
33. Eckert B. : Sprężarki osiowe i promieniowe. PW T. W arszawa 1959.
34. Englisch G : Kolbcnringe. Springer Vcrlag. W ien 1958.
35. Essers U.: D ieselm otorcntcchnik 98. Expert Vcrlag, Rcnningcn-M alshcim, 1998.
36. Falkowski H., Janiszewski T., Łojek A. : A paratura paliwowa silników wysokoprężnych. Poradnik
użytkownika, cz. 1 i 2. WKŁ, Warszawa 1984.
37. Friedemann Z : G asm otoren. Vogcl Buchvcrlag, W iirzhurg 2001.
38. Goetze A.G.: Kolbcnringe H andbuch. G octze A G , Burschcid.
39. Górniak J., Bogdatiski A.: Sterowanie silników wysokoprężnych i sprężarek gazowych. W NT,
W arszawa 1972.
40. Haddad S., Watson N.: Dcsing and applications in Diesel engineering. Harwood Ltd. Chichester
1984.
41/1. Hafiter K.E., Maass /•/.: T hcoric der Tricbwerks-Schwingungcn der V erbrcnnungskraft-
maschinc. Springer Verlag, W ien 1984.
41/2. Hafiter K R , Maass H.: Torsionsschwingungcn in der V erbrcnnungskraftmaschine. Springer
Vcrlag, W ien 1985.
42. Heisler H. : A dvanccd cnginc tcchnology. W yd. 3. A rnold. London 19%.
43. Heywood J.B.: Intcrnal Com bustion Engines Fundam cntals. M cGraw-Hill Book Company,
New York 1988.
44. Howarth M.H.: T he design o f high speed D iesel engines. Constablc. London 1966.
45. JanteA .: U b crd ie Spiilung von V erbrcnnungskraftmaschincn. Akadem ie Verlag, Berlin 1960.
46. Jędrzejowski J.: M echanika układów korbowych. W KL, Warszawa 1986.
47. Jędrzejowski J.: Obliczenie tłokowego silnika spalinowego. W NT, Warszawa 1988.
48. Kolczin AA., Diemidow W.P.: Rasczot awtomobilnych i traktornych dwigatielcj. Maszgiz,
Moskwa 1971.
49. Konopiński M.: Elektronika w technice motoryzacyjnej. WKL, Warszawa 1987.
50. Kordzitiski Cz.: Układy wylotowe szybkobieżnych silników spalinowych. WKŁ. Warszawa 1964.
51. Kostro J.: Elementy, urządzenia i układy automatyki. Wyd. 3. W SiP, W arszawa 1994.
52. Kowalewicz A.: Doładowanie samochodowych silników spalinowych. Politechnika Radomska.
Radom 1998.
53. Kowalewicz A.: G raficzno-iteracyjna m etoda określania param etrów współprac)' silnika
czterosuwow cgo z turbosprężarką (wg G. W inklera i K. Z in n cra). Silniki Spalinowe. N r 116.
Poznań.
54. Kowalewicz A.: Systemy spalania szybkoobrotowych tłokowych silników spalinowych. WKL,
W arszawa 1980.
55. Kowalewicz A.: Tworzenie mieszanki i spalanie w silnikach o zapłonie iskrowym. WKŁ.
Warszawa 1984.
56. Kowalewicz A. : Podstawy procesów spalania. W NT, W arszawa 2000.
57. Kozaczewski W.: K onstrukcja złożeń tlok-cylinder silników spalinowych. WKŁ, W arszawa 1979.
58. Kozlowiecki H.: Łożyska tłokowych silników spalinowych. WKŁ. Warszawa 1982.
59. Kohler E.: V erbrennungsm otorcn. V IE W E G , Braunschwcig 1998.
60. Kraemer O.: Bau und Bcrcchnung d er Vcrbrcnnungsm otoren. Springer Verlag. Berlin 1%3.
61. Kraftfahrtechnisches T aschcnbuch BOSCH. R. Bosch G mbH . Stuttgart 1991.
62. Krępeć T., Falkowski H.: Obsługa i naprawa aparatury paliwowej silników wysokoprężnych.
WKŁ. Warszawa 1973.
63. Ktintscher V.: Kraftfahrzcugmotorcn- Auslegung und K onstruktion. VEB V crlag Technik,
Berlin 1987.
64. Lang O.R.: Triebw erke schnellaufender V erbrcnnungsm otorcn. Springer V erlag. Berlin 1966.
65. Larisch J.: A naliza wpływu wybranych param etrów elektronicznego regulatora dawki wtrysku
paliwa na osiągi silnika o zapłonie samoczynnym. Praca doktorska. Politechnika Łódzka, Filia
w Bielsku-Białej 1999.
673
66. Lilly L.C.R.: Diesel engine reference book. Butterw orths. London 1984.
67. Lisi H.: D er I.adungswcchscl der Vcrbrcnnungskraftm aschinc. Bd. 1. G rundlagcn. Dic
rechncrischc Behandlung de r instationaren Stróm ungsvorgangen im M otor ( U st H., Reyl G.).
Springer Vcrlag. W icn 1949; Bd. 2. D er Zw citakt (List H.). Springer Vcrlag. W icn 1950;
Bd. 3. D er V icrtakt (U st H.). Springer V crlag. W icn 1952.
68. Lóhner K.. Muller //.: Gem ischbildung und V crbrcnnung im O ttom otor. Springer Verlag,
Wicnl%7.
69. Luft S.: Podstawy budowy silników. WKL. Warszawa 2003.
70. Łukowski Z : Technologia spalinowych kolejowych i okrętowych silników spalinowych. WKL,
Warszawa 1972.
71. Maass H.: D er Kolbcnbolzen, ein cinfachcs Maschincnelcment. V D I-Verlag. D usseldorf
1975.
72. Maass H.: G cstaltung und H auptabm essungen der V erbrcnnungskraftmaschine. Springer
Vcrlag, W icn 1978.
73. Maass II., Klier II. : Krafte, Momente und dereń Ausglcich in der Vcrbrcnnungskraftmaschinc.
Springer V crlag, W ien 1981.
74. Mackerle /.: Silniki chłodzone powietrzem. WKL. Warszawa 1963.
75. MAHLE : Klcinc K olbcnkunde. Mahle G m bH . Stuttgart 1989.
76. Majerczyk A., Taubert S. \ Układ zasilania gazem propan-butan. WKL. Warszawa 2003.
77. Mattaci J.N., Amann CA.: Com bustion modclling in rcciprocating engines. Plenum Press,
New York 1960.
78. Maizke IV.: K onstrukcja rozrządu silników szybkoobrotowych. WKL, Warszawa 1974.
79. Matzke W.: Projektowanie kadłubów silników trakcyjnych. WKL, Warszawa 1976.
80. Matzke W.: Projektowanie mechanizmów korbowych silników szybkobieżnych. W KL, W ar
szawa 1974.
81. Mau G.: H andbuch D icsclm otorcn im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb. Vieweg.. Braunschwcig
1980.
82. Merkisz J. : Ekologiczne problem y silników spalinowych. T. 1 i 2. Wydawnictwo Politechniki
Poznańskiej, Poznań 1998 i 1999.
83. Merkisz J.: Studium problem u zużycia oleju w cztcrosuwowych silnikach spalinowych. Poli
technika Poznańska. Rozprawy. N r 212. Poznań 1989.
. Michałowska J.: Paliwa, oleje i smary. WKL, Warszawa 1973.
SS2
675
140. Wiśniewski S.: Obciążenia cieplne silników tłokowych. WKŁ, Warszawa 1972.
141. Wójcicki S. : Spalanie. W NT. Warszawa 1969.
142. Itysj Th.: Dic Sachschadcn an M otorfahrzcugen. Schweizcr Druck- und V crlahshaus, Zurich
1951.
143. Zabłocki M.\ Dwupaliwowc silniki z zapłonem samoczynnym napędzane paliwem ciekłym
i gazowym. W NT. Warszawa 1969.
144. Zabłocki M.: Wtrysk i spalanie paliwa w silnikach wysokoprężnych. W KŁ, Warszawa 1976.
145. Zabłocki M„ Sima T.: Filtry paliwa silników wysokoprężnych. WKŁ, Warszawa 1974.
146. Zbierski AC: Tendencje w zasilaniu szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym.
Wydawnictwo Politechniki Łódzkiej. Łódź 1998.
147. Zbierski AC: Układy w tryskowe common raił. Mossakowski i W rochna, Łódź 2001.
148. ZinnerK. : A ufladungvon Vcrbrcnnungsm otorcn. Springer Verlag, Berlin 1980.
Poradniki
Uteratura do rozdziału 33
Ż e liw a
PN -EN 1561:2000 Żeliwo szare. Klasyfikacja.
PN -EN 1563:2000 Żeliw o sferoidalne. Klasyfikacja.
PN-88/H-83144 Żeliwo stopowe. Gatunki.
PN -EN 1562:2000 Żeliw o ciągliwc.
S ta liw o
PN-ISO 3755:1994 Staliwo węglowe konstrukcyjne ogólnego przeznaczenia.
PN-H-83156:1997 Staliwo stopowe konstrukcyjne. Gatunki.
PN -EN 10213-2:1999 Staliwo d o pracy w podwyższonych tem peraturach. G atunki.
PN -9/H-83159 Staliwo żaroodporne i żarowytrzymałe. Gatunki.
PN-88/H-83160 Staliwo odporne na ścieranie. Gatunki.
676
PN -EN 10027-1:1994 Systemy oznaczania stali. Z naki stali, symbole główne.
PN -EN 10113-1:1997 Stal niskostopowa o podwyższonej wytrzymałości. Gatunki.
PN-EN 10083-1+A 1:1' Stal niestopowa do utwardzania powierzchniowego i ulepszania ciepl
nego. Gatunki.
PN -EN 10025:2002 Stal niestopowa konstrukcyjna ogólnego przeznaczenia. Gatunki.
PN-89/H-84023.01 Stal określonego zastosowania. W ymagania ogólne. Gatunki.
PN -89 11X4023.04 Stal określonego zastosowania. Stal niskowęglowa zwykłej jakości.
PN-89/H-84023.05 Stal określonego zastosowania. Stal wyższej jakości niskowęglowa
niskostopowa i stopowa.
PN-75/H-84024 Stal do pracy w podwyższonych tem peraturach. Gatunki.
PN-EN 10083-1+A1:1 Stal stopowa konstrukcyjna. Gatunki.
PN-EN 10084:2002 Stal stopowa konstrukcyjna. Stal do nawęglania. Gatunki.
PN-EN 10085:2003 Stal stopowa konstrukcyjna. Stal do azotowania. Gatunki.
PN-EN 10083-1+A1:1 Stal stopowa konstrukcyjna. Stal do ulepszania cieplnego i hartowania
powierzchniowego. Gatunki.
PN-EN 10095:2002 Stal żaroodporna. Gatunki.
PN-74/H-84032 Stal sprężynowa.
PN-H-93234:1997 Stal sprężynowa. Pręty i druty ciągnione na sprężyny zaworowe.
PN-EN 10270-2:2002 Druty stalowe ulepszone cieplnie.
PN-72/M -80005 D rut okrągły ciągniony na zimno o średnic)’ 0,01 do 16,0 mm.
PN-EN 10270-1:2002 Druty sprężynowe. D ruty okrągłe ciągnione na zimno ze stali węg
lowych na sprężyny specjalnego przeznaczenia.
S to p y a lu m in iu r
PN-EN 1706:2001 i Odlewnicze stopy aluminium. Gatunki.
PN-EN 1676:2002
PN-81/S-15250 Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Odlewy ze stopów aluminium.
PN-81/S-15251 Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Tłoki ze stopów aluminium.
S to p y m a g n e z u
PN-EN 1753:2001 Odlewnicze stopy magnezu. Gatunki,
S t o p y m i e d z i (1( i ż y s k o w e )
PN-EN 1982:2002 Odlewnicze stopy miedzi. Gatunki.
PN-92 H-87050 Stopy miedzi z cyną. Gatunki.
PN -H -01051:1997 Miedź i stopy miedzi. M ateriały. Terminologia.
S to p y o ło w iu
PN-ISO 4381:1997 Odlewnicze stop)’ ołowiu i cyny na łożyska ślizgowe, wielowarstwowe.
Normy do rozdziału 1
PN-79/M-01502 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy i określenia.
PN-93/M -01521 Silniki spalinowe tłokowe. Terminologia.
PN-ISO 1204:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Określanie kierunku obrotów, oznaczanie
cylindrów i zaworów w głowicach, definiowanie silników rzędowych
prawo- i lewostronnych oraz usytuowań na silniku.
Normy do rozdziału 2
PN-C-96025:1999 Przetw ory naftowe. Benzyny silnikowe. Postanowienia ogólne i zakres
normy.
PN-C-96025:1999 Przetwory naftowe. Benzyny silnikowe. Etylina 86.
PN-C-96025:1999 Przetw ory naftowe. Benzyny silnikowe. Etylina 94.
PN-C-96025:1999 Przetwory naftowe. Benzyny silnikowe. Etylina 98.
677
PN-EN 228:2003 Przetwory naftowe. Benzyny silnikowe. Benzyna bezołowiowa. Eurosupcr 95.
PN-EN 590:2002 Przetw ory naftowe. O leje napędowe lekkie.
Normy do rozdziału 6
PN-91/M-36160 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Norm alne w arunki odniesienia oraz
deklarowanie mocy zużycia paliwa i zużycia oleju smarującego.
PN-91/M-36161 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. M etody badań.
PN-91/M -36162 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Pom iary stanowiskowe.
PN-91/M -36166 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Oznaczenia mocy silnika.
PN-ISO 8178-3:1997 Silniki spalinowe tłokowe. Pomiary emisji spalin. Definicje i metody
pom iaru zadymienia spalin w ustalonych w arunkach pary.
Normy do rozdziału 7
PN-8Ó/M-34000 Silniki spalinowe o zapłonie samoczynnym. Charakterystyki.
Normy do rozdziału 10
PN-M S -15250 Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Odlewy tłoków ze stopów alumi
nium. W spólne wymagania i badania.
PN -8I/S-I5251 Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Tłoki ze stopów aluminium. W spól
ne wymagania i badania.
Normy do rozdziału 11
PN-90/S-36502 Silniki spalinowe. Pierścienie tłokowe o średniej’ do 200 mm. Metody
badań mechanicznych.
PN-90/S-36507 Silniki spalinowe. Pierścienie tłokowe żeliwne o średnicy d o 200 mm.
Normy do rozdziału 12
PN-91/S-36039 Silniki spalinowe. Sworznie tłokowe.
Normy do rozdziału 14
B N -79/1372-03 Silniki pojazdów samochodowych. Wały korbowe stalowe kute. Wyma
gania i badania.
PN-91/M -01503.02 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układ korbowy.
PN-75/M -02497 Nakiclki z gwintem.
PN -EN ISO 6411:2002 Nakiclki wewnętrzne 60°.
Normy do rozdziału 16
PN-91/M -36164 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. D rgania skrętne.
Normy do rozdziału 17
PN-78/S-76121 Wyposażenie elektryczne pojazdów samochodowych. Rozruszniki. Zazę
bienia.
PN-ISO 9457-1:1994 Pojazdy drogowe. Zębniki rozruszników o metrycznych modułach zębów.
Zębniki stosowane aktualnie.
Normy do rozdziału 19
PN-91/M-01503.01 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Główne nieruchome
części silnika i pokrywy zewnętrzne.
PN-72/M -86964 Pierścienie gumowe uszczelniające wałków z metalową wkładką usztyw
niającą. Wymiary.
Normy do rozdziału 21
PN-ISO 5011:1994 Filtry powietrza do silników spalinowych i sprężarek. Badanie działania.
PN-S-34040:1996 Silniki spalinowe. Filtry powietrza. W ymagania i badania.
678
PN-92/S-34050 Pojazdy samochodowe i motorowery. Układy wydechowe — tłumiki
wydechu. Wymagania i badania.
Normy do rozdziału 22
PN -92/M -01503.03 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Zawory, napęd walu
rozrządu i zaworów.
PN -72/M -80005 D rut okrągły ciągniony na zimno o średnicy 0,01 ♦ 16,0 mm. Wymiary.
PN -EN 10270-2:2002 D ruty stalowe sprężynowe ulepszone cieplnie.
PN-88/M -80705 Sprężyny zaworowe. Ogólne wymagania i badania.
PN-S-47260:1996 Sprężyny dla przemysłu motoryzacyjnego. Sprężyny śrubowe nacisko
we zwijane na zimno z drutów lub prętów okrągłych. W ymagania i ba
dania.
Normy do rozdziału 24
PN-ISO 7967-5:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy chłodzenia.
PN-92/C-40008.01 Płyny niskokrzepnącc do układów chłodzenia silników spalinowych. Po
stanowienia ogólne i zakres normy.
Normy do rozdziału 26
PN-ISO 7967-6:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy smarowa-
Normy do rozdziału 27
PN-90/S-36020 Silniki spalinowe. Gaźniki. W ymagania i badania.
Normy do rozdziału 28
PN-78/S-76025 W yposażenie elektryczne pojazdów samochodowych. Rozdzielacze za
płonu. Główne wymiary.
PN-77/S-76035.00 Silniki spalinowe. Świece zapłonowe. Nazwy, określenia, podział i ozna
czenie.
PN-85/S-76035.01 Silniki spalinowe. Świece zapłonowe. W ymagania i badania.
Normy do rozdziału 29
PN-ISO 2698:1994 Silniki o zapłonie samoczynnym. Wtryskiwaczc mocowane łapą dociskową,
typy 7 i 28.
PN-ISO 2699:19% Silniki o zapłonie samoczynnym. Wtryskiwaczc wielkości „S" mocowane
kołnierzowo.
PN-ISO 3539:1994 Pojazdy drogowe. Obsady rozpylacza typów 8 i 10 mocowane jarzm em
oraz obsady rozpylacza typów 9 i 11 mocowane widełkową łapą wspor
nikową.
PN-ISO 7030:1994 Pojazdy drogowe. Obsady rozpylacza mocowane śrubą dociskową. Typy
12, 13. 14, 15. 16, 17, l i i 19.
PN-ISO 9103:1994 Pojazdy drogowe. Silniki o zapłonie samoczynnym. Obsady rozpylacza
wkręcane typu 23.
BN-82/1345-10 Silniki o zapłonie samoczynnym. Sprzęgła nastawne do pom p wtryskowych
z napędem własnym. Główne wymiary.
Normy do rozdziału 30
PN-91/M -36163 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Regulacja prędkości obrotowej.
PN-91/M -36165 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Zabezpieczanie przed nadm ierną pręd
kością obrotową.
679
Normy do rozdziału 31
PN-IŚO 7967-8:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy rozruchu.
PN-ISO 8856:1997 Pojazdy drogowe. Parametry elektryczne rozruszników. Ogólne wymagania
i metody badań.
PN-ISO 9457-1:1994 Pojazdy drogowe. Zębniki rozruszników o metrycznych modułach zębów.
Zębniki stosowane aktualnie.
PN-78/S-76121 W yposażenie elektryczne pojazdów samochodowych. Rozruszniki. Zazę
bienia.
Normy do rozdziału 32
PN-93/M -01503.04 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy doładowania
i wylotu.
Skorowidz rzeczowy
Alkohol 33, 34 Charakterystyka silnika 159
- etylowy 33 - doładow anego zespołem
- metylowy 33 turbosprężarkowym 653
A mplituda skręcania przekroju walu - eksploatacyjna 159
korbowego 310 - obciążeniowa 163
- wychylenia pręta 310 - prędkościowa 159
A parat zapłonowy 564 - regulacyjna 165
A paratura wtryskowa 572 - uniwersalna 164
A ustena model 63 - sprężarki 659
- turbosprężarki 659
- zmiany lepkości oleju 521
Badanie silnika na hamowni 196 Chłodnica 506
Benzen 33 - komorowa 506
Benzol 33 - oleju 537
Benzyna 33 - powietrza 654
- bezołowiowa 33 - wody chłodzącej silnik 506
Bilans energetyczny silnika 147, 167 Chłodzenie denka tłoka 216
Biogaz 38 - powietrza doładowującego 654. 655
generatory 36 - silnika 497
Brąz ołowiowy 328 - bezpośrednie 499
Butan 38 - cieczowe 499
Butla rozruchowa 630 --------obiegowe samoczynne 500
-----------wymuszone 500
--------przepływowe 500
Cechy konstrukcyjne silników spalinowych 23 --------przez odparow anie 500
Cena 671 - pośrednie 499
Charakterystyka biegu jałowego silnika 159 - powietrzne 516
- chłodnicy powietrza 654 *. — wentylatorem 516
- granicy dymienia 159 — , wpływ na jego pracę 497
- mocy bezwzględnej 159 - tulei cylindrowej 505
- dławionych 162 Ciecz chłodząca silnika 505
- natężenia przepływu powietrza przez silnik Ciepło doprowadzone do silnika 183
461 - odprowadzone z silnika 183
- odbiornika mocy 157 - parowania paliw płynnych 30
- pompy wtryskowej 581 - przejm owane przez czynnik chłodzący 183
--------rozdziclaczowcj 584 ściankę 185
--------z otw orem przelewowym, - przewodzone przez ściankę 183
prędkościowa 581 - użyteczne 183
- rozpylania paliwa 92 - wydzielane przy spalaniu 183
681
CI M AC 59, 131 D oładowanie silnika m etodą Millera 654
Ciśnienie doładow ania 636 - niskoprężne 635
- indykowanc 124 — , rodzaje i granice zastosowań 653
- ładunku w cylindrze 51, 53 — , różne rozwiązania 653
- otoczenia, wpływ na współczynnik - systemu Com prex 651, 652
napełnienia 53 - średnioprężne 635
- pary nasyconej 132 - turbosprężarką 648
- pompowania 511 - w ysokoprężne 635
- reszty spalin przy suwie napełniania 54, 71 - - Z I 637
- sprężania 54 --------gaźnikowego 637
- tarcia średnie 127 --------na gaz generatorow y 639
- użyteczne obiegu porównawczego 124 -------------- sprężony 553
- silnika o zapłonie iskrowym 125 - - ZS640
samoczynnym 125 --------dwustopniowe 650
- średnic 127 D opalanie w cylindrze silnika ZI 99
- w filmie olejowym łożyska ślizgowego 327 ----------- ZS 99
- w komorze wirowej silnika 118 Drgania silnika 308
- w łożysku ślizgowym 327 - sprężyny zaworowej rezonansowe 446
- w przewodzie wylotowym 70 własne 309
- w skrzyni korbowej silnika 478 - układu korbowego własne 309
- w tłumiku a skuteczność przepłukania 478 wymuszone 309
- wtryskiwania 595 - - wiclomasowego 312
C om puter Aidcd Design (CA D ) 21, 197 - wału korbowego giętne 308
CN G (Compressed N atural G as) 37 skrętne 308
Cylinder silnika 368 --------wymuszone 309
- -chłodzony cieczą 349 --------wzdłużne (osiowe) 308
powietrzem 374 D wutlenek węgla w spalinach 151
- dwusuwowego 373 Dym czarny 149
Cylindry, liczba i układy 200 D ymomierz Boscha 149
Czas opóźnienia zapłonu 95 - H artridge’a 149
Czasoprzekrój szczeliny 461 Dysocjacja 59
Częstość drgań skrętnych 309 Dźwignia zaworowa 451
- własnych 309
- - wymuszonych 309
Część pierścieniowa tłoka 218 Eksploatacja 1%
Czop główny wału korbowego 277 Elastyczność mom entu silnika 161
, obliczanie 289 Emisja toksycznych składników 148
- korbowy walu korbowego 277 EM K O R (ester metylowy kwasów oleju
■, obliczanie 289 rzepakowego) 39
Energia kinetyczna koła zamachowego 322
E tan 38
D enko tłoka 216, 218 E ter mctylotertbutylowy 34
— , grubość 218 E ulera w zór 268
Długość śruby podatnej 480
— trzonu korbowodu 267
— wału korbowego zredukowana 313 Fermentacja metanowa 39. 357
— wykorbicnia zredukowana 313 Filtr cząstek 411
Dokładność rozpylenia paliwa w silniku 93 — oleju 531
Doładowanie silnika 635 — dokładnego oczyszczania 533
— cztcrosuwowcgo 643 — odśrodkowy 534
— dwusuwowego 644 --------połączony równolegle 534
— dynamiczne 646 ----------- szeregowo 534
— , granice możliwości 656 — pomocniczy 535
— mechaniczne 646 — siatkowy 531
682
Filtr oleju szczelinowy 532 G ranica dymienia 159
- zgrubnego oczyszczania 532 - plastyczności śrub korbowod owych 482
- paliwa dokładnego oczyszczania 601 - pompowania 644
- par paliwa 30. 552 G rzybek zaworu 441
- powietrza 430
- olejowy 531
- suchy 404 Hałaśliwość pracy silnika 155
-----zwilżony 404 Ham ulec w przewodzie wylotowym 413
- spalin 411
Form ula W ibcgo 60
Ilość ciepła d oprowadzonego w postaci paliwa
185
G az fermentacyjny 38 - odprowadzonego przez ściankę 185
- generatorow y 36 - wykorzystana podczas spalania 185
— . zasilanie silników 553 - powietrza do spalania paliwa 57
- koksowy 38 -------------- rzeczywista 58
- naturalny 39 -------------- teoretyczna 57
- skroplony 38 -------------- w silniku doładowanym 662
- sprężony 37 Indeks wiskozowy oleju 552
- ziemny (naturalny) 38 Indykowanie cylindra 124
Gaźnik 542 Inhibitory oleju 522
- dolnossący 546 - wody chłodzącej 505
- elem entarny 542 Instalaqa chłodząca silnika 503
- górnossący 546 z wieżą chłodniczą 515
- opadowy 546 - wtryskowa silnika ZS 573
- pionowy 546 Iskrownik wbudowany w kolo zamachowe 569
- poziomy 546 Izentropa rozprężania 47
regulacja 548 - sprężania 47
G enerator gazu fermentacyjnego 557 Izobara doprowadzenia ciepła 47
G ęstość paliw gazowych 36 Izochora doprowadzenia ciepła 47
- płynnych 33 - odprowadzenia ciepła 47
- stopów na tłoki 212 Izolator świecy gorącej 570, 571
- strum ienia ciepła przenikającego przez - zimnej 570, 571
ściankę 185
„G itara” korbowodu 195
Głowica silnika 380 Jakość rozpylenia paliwa w silniku Z S 91
- -chłodzonego cieczą 386. 393 Jednorodność rozpylenia paliwa w silniku ZS
powietrzem 398 91
- D eutz 397 Jednostkow a siła styczna 180
— , grubość ścianek 391
- o wałku rozrządu uiożyskowanym
na głowicy 386 Kadłub silnika 344
- oddzielna dla każdego cylindra 382. — aluminiowy 345
- z czterem a zaworami 3% — -chłodzonego powietrzem 358
- z koszem zaworowym 391 wodą 350, 355
- z przewodem dolotowym wprowadzonym — dwurzędowego poziomego 358
na górną płytę 395 — , konstrukcja 349
- zawierająca dwa lub trzy cylindry — odlany 345
380 --------razem z cylindrami 349
--------wszystkie cylindry 380 -------------z oprawam i cylindrów 349
- - ZI 396 — . rozwiązania konstrukcyjne 350, 360
- Z S 89 — - spawany 345
G niazdo wtryskiwacza 392 — , systematyka konstrukcyjna 350
- zaworowe w głowicy 390 — , technologia 345
683
K adłub silnika tunelowy 358 Koło zamachowe silnika kolejowego 316
- widlastcgo 354 --------samochodowego 316
--------ośmiocylindrowego 356 --------trakcyjnego 316
--------ze stopów lekkich 345 Komora spalania, definicja 81, 104
- z blokami cylindrowymi jednolitym i 357 — . objętość 398
oddzielnymi 357 - silnika Z ł 81
- z pokrywą łożyska dolną 347 ----------- dolnozaworowa 83
górną 347 ----------- dwusuwowego 88
- z tuleją mokrą 349 ----------- , gorące miejsca 82
Kanał dolotowy 403. 418 ----------- górnozaworowa 83
- olejowy do smarowania gładzi cylindrowej ----------- klinowa 87
538 ----------- o pięciu zaworach 88
-----w czopie korbowym 280 ----------- w denku tłoka 87
- - w denku tłoka 217 ----------- wanienkowa 87
- w kadłubie silnika 360 --------ZS 104
-----w walc korbowym 281 -----------dzielona 117
- wody chłodzącej 503 ----------- nicdziclona 107
- wylotowy 393 -----------wirowa 107
Katalizator 409 -------------- klasyczna 108
- dwufunkcyjny 410 -------------- Ricardo 118
- trzyfunkcyjny 410 ----------- wstępna 119
praca w funkcji tem peratury 409 -------------- niewspółosiowa z cylindrem 108
trwałość 411 -------------- współosiowa z cylindrem 108
Kawitacja oscylacyjna 329 ----------- z wtryskiem bezpośrednim 108
- przepływowa 329 ---------------------A ustro-Saurer 113
Kąt opóźnienia zapłonu 79 ---------------------A V L 113
- otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowego ---------------------FIA T 113
i wylotowego 422 ---------------------IV E C O 114
- wierzchołkowy strum ienia paliwa 92 ---------------------klasyczna 110
- -wyprzedzenia wtrysku paliwa 104 ---------------------Leyland 113
zapłonu 79 ---------------------MAN M 110
K ątoprzckrój szczelin dolotowych ---------------------Saurer 103
i wylotowych 463 ---------------------U RSUS 113
Kieszeń olejowa 288 ---------------------Volkswagen 114
Kinematyka układu korbowego 169 ---------------------8C22 116
Klasyfikacja olejów 524 ---------------------8CD19 116
- jakościowa 521 ----------- z zasobnikiem powietrza 121
- lepkościowa 521 ---------------------Lanova 122
- według A PJ 521 - wstępna Biissing 120
--------SAE 521 - z bezpośrednim wtryskiem BMW 114
K olektor olejowy 360 ----------- M ercedes 115
- spalin 407 K onstrukcja panewek 331
-----z tłum ikiem wylotu 408 - cienkościennych 333
- wody chłodzącej i odlotowej z układu - grubościennych 331
chłodzenia 393. 503 -----oporowych 337
Kołek ustalający położenie koła zamachowego - tłoka 215
318 Konwersja energii 670
Kołnierz osadzenia koła zamachowego Korbowód 253
na walc korbowym 318 elem enty 254
Koło wodne 623 konstrukcja 254
- zamachowe 316 obliczanie 265. 266
- do rozruchu ręcznego 322 - silnika rzędowego 255
- jako w entylator 516 --------o podziale stopy poziomym 255
— . obliczanie 318, 323 ------------------skośnym 255
684
Korbowód silnika rzędowego o stopie Łożysko oporowe 338
oddzielonej od trzonu 255 - ślizgowe 326
-----widlastego 261 - toczne 340
--------o podziale stopy skośnym (wklejka)
--------osadzony na wspólnym czopie 261
--------rozwidlony 262 Masa jednostkow a silnika 125. 145
--------z doczepionym korbowodem 262 - zredukowana dźwigni zaworowej 449
tolerancje i wymiarowanie 263 Masy części silnika 208
K orek parowy 361 M ateriały na głowice 386
— spustu oleju 460 - na gniazda zaworowe 390
Korekcja wydatku pompy wtryskowej 592 - na kadłuby silników 346
K orektor w ydatku paliwa pompy wtryskowej - na korbowody 253
582 - na łożyska 325, 328
K orelacja podsystemów i charakterystyk 29 - na pierścienie tłokowe 237
Korozja części silnika niskotemperaturowa - na sworznie tłokowe 246
498 - na śruby podatne 482
--------wysokotemperaturowa 498 - na tłoki 211.212
Krzywka pompy wtryskowej 588 - na tuleje cylindrowe 369
— rozrządu 421 - na wały korbowe 275
— geometryczna 427 - na zawory wylotowe 440
— harmoniczna 427 M etan 36
-----. porównanie właściwości 431 M etanol 33
— projektowanie zarysu 421 M etoda badania spalin bezpośrednia 149
— rzeczywista 434 --------filtracyjna 149
— styczna 421, 429 - doładowania Millera 654
— syntetyczna 430 - określania LO badawcza (Research
M ethod LO„) 32
--------silnikowa (M otor M ethod LO u) 32
Lam berta zalecenie 482 - wieloboku sznurowego 175
Lamćgo w zór 270 Mieszalnik 553
Laska popychacza 448 M ieszanina palna benzyny z alkoholem 34
Lepkość oleju 522 --------z olejem 34
- paliwa w silniku Z S 94 - bogata 543
Liczba cctanowa 35 - -paliwa ciekłego z powietrzem 543
- cylindrów 200 gazowego z powietrzem 553
- łożysk głównych w ału korbowego 276 - -silników Z I 543
- oktanowa 32 Z S 585
- Poissona materiałów na tłoki 212 - z benzyną, bogata 543
- zwojów czynnych sprężyny 455 ----------- , uboga 543
LNG (Liquificd Petroleum G as) 38 Miseczka na trzonku zaworu 450
Luz części prowadzącej tłoka 234 Miska olejowa 536, 539
- między sworzniem a piastą tłoka 225 - mokra 536
- tłokiem a gładzią cylindrową 226 4 — sucha 536
- osiowy pierścieni w rowkach tłoka 220 Moc na wale turbiny 665
- zaworowy 434 - ---pobierana przez pompę 512
sprężarkę 665
--------wentylator 513
Łeb korbowodu 256 - silnika 130
-----, obliczenia 270 - efektywna 130
Łożysko główne 325 - indykowana 130
— , obliczanie 342 - maksymalna 130
- korbowodowc 325 - przeciążenia 130
— . obliczanie 342 - - trwała (użyteczna) 130
— , pasowania 332 - znamionowa (nom inalna) 130
685
Moc silnika zredukowana 131 Naprężenie w stopie korbowodu zginające 271
- użyteczna 130 - w sw orzniu tłokowym zginające 251
Model fizyczny oceny procesów spalania - w śrubach korbowodu rozciągające 272
w silniku 60 pokrywy łożyskowej rozciągające 290
- matematyczny oceny procesów spalania - w trzonie korbowodu krytyczne 268
w silniku 60 - w tulei cylindrycznej 364
- wywiązywania ciepła 60 - w wale korbowym 268
--------dwustrefowy 64 Nicrównomicrność biegu silnika 316
--------jednostrefowy 63 Niezawodność pracy silnika 668
--------wg Łyna 63 Normy dotyczące poszczególnych rozdziałów
----------- W hitchouse’a i Waya 64 676
--------wielostrefowy 64 - materiałowe stosowane w budowie tss 676
M odelowanie i symulacja 198 Nośność łożyska korbowodowego 336
Moduł sprężystości wzdłużnej stopów na tłoki
212
Moment bezwładności kola zamachowego 320 Obciążenie łożyska, wykres biegunowy 343
- silnika 133 - komory spalania cieplne 183
--------jednocylindrowcgo 298 - pokrywy łożyska głównego 364
- tłum ika drgań skrętnych 314 - silnika cieplne 168, 183
- układu korbowego 310, 312 - mechaniczne 168
- ---sił tarcia między tarczami 314 - sworznia tłokowego 249
na kole zamachowym 324 - ściągów kadłuba 494
- zamachowy kola zamachowego 320 Obieg C arnota 45
- zginający denko tłoka 231 - Diesla 49
- pierścień tłokowy 245 - O tto 49
-----stopę korbowodu 271 - Sabathćgo 47
- trzon korbowodu 266 - silnika 40
- czterosuwowego 40
- dwusuwowego 40
Nacisk między sworzniem a tuleją korbowodu - - porównawczy 44
251 --------. projektowanie wykresu 71
- pierścienia tłokowego na gładź cylindrową - rzeczywisty 43
244 - teoretyczny 44
- w łożysku 342 - Z I przy zapłonie zbyt późnym 79
Nadajnik impulsowy hallotronowy 566 ------------------wczesnym 79
- indukcyjny 565 O bjętość komory spalania 398
Nadlcw na śruby w kadłubie silnika 376 - skokowa cylindra 72
N afta 36 - pompy wtryskowej 582
Nakiełki do wykonania wału korbowego 284 Obsad)' wtryskiwaczy 598
N apęd pompy oleju 529 O dbiornik mocy. warunki współpracy
- rozdzielacza zapłonowego z silnikiem 158
tranzystorowego 566 Odkształcenie sworznia tłokowego 250
- rozrządu hydrauliczny 432 Odległość między cylindrami 208
- magnctoclcktryczny 433 O dpow ietrzenie skrzyni korbowej 365. 366
- walka rozrządu 439 Odprężnik cylindra 624
- zaworów silnika czterosuwowcgo Odrzutnik olejowy 28
hydrauliczny 432 O kres opóźnienia zapłonu 95
----------- mechaniczny 440. 448 --------w silniku ZS 95
Napięcie w stępne w ściągach kadłuba 494 - przepłukania 461
- w śrubie korbowodu 483 - wylotu 70
Naprężenie w cylindrze cieplne 185 - życia silnika 20
- w denku tłoka cieplne 233 Okresy spalania w silniku Z S 96-99
- w kole zamachowym rozciągające 324 O leje napędowe 35
- w korbowodzie ściskające 266 - - C 524
686
O leje napędow e, ciężki 36 Pfłauma równanie 187
-----, mineralny 521 Piasta sworznia tłoka 225
— , roślinny 39 - tłoka 221, 225
- S 524 Pierścień oporowy 338
— , syntetyczny 521, 524 - tłokowy 236
O lejenie cylindra 538 -----. konstrukcja 238
- łożyska 326 — , materiały i technologia 237
- mieszankowe 525 — , obliczanie 243
- panewki głównej 326, 339 - uszczelniający 240
- silnika 520, 521 - zgarniający 240
- pod ciśnieniem 339 - żeliwny 237
— , projektowanie układów 525 - trapezowy 241
- silników dwusuwowych 540 - walu korbowego uszczelniający 283
Ołów w spalinach 153 Płyn etylowy 53
O pór przepływu podczas suwu napełniania Podatność elem entów łączonych 481
52 - śrub 481
Osadzenie kół napędu rozrządu od strony Podobieństwo dynamiczne 140
koła zamachowego 440 - geometryczne 139
- opraw łożysk głównych 365 - kinematyczne 140
- śrub mocowujących głowicę 376 - przepływów 142
- tulci cylindrowej 349. 369 - statyczne 140
O słona koła zamachowego 350 - zagadnień termodynamicznych 144
- napędu rozrządu 439 Pojemność skokowa pompy wtryskowej
O sprzęt silnika, usytuowanie 366 589
O tw ór na śruby zamocowującc pokrywy Pokrywa łożyska głównego 363
łożyskowe 376 --------zintegrowana 363
- olejowy w wykorbieniu 280 - stop)' korbowodu 260
Politropa rozprężania w suwie rozprężania
69
Paliwa stale 31 Połączenie śrubowe podatne 483
Paliwo silnikowe 30 Pom pa oleju 529
— alternatywne 39 — . usytuowanie na silniku 526
— -ciekłe (płynne) 31 - -zębata 526
, układy zasilania Z I 542 dwu sekcyjna 537
— gazowe 36 --------o uzębieniu wewnętrznym 526
--------. układy zasilania ZS 572 -------------- zewnętrznym 526
— stałe 31 - wody 509
-----, właściwości 30 - wtryskowa 574
Panewka łożyska 331 — , dobór wielkości 588
— cienkościenna 333 - rozdziclaczowa 578
— - główna 331 — . usytuowanie na silniku 602, 604
— grubościcnna 331 -----. właściwości i charakterystyka 581
— korbowa 335 - z otworem przelewowym 574
— . obliczanie 336 - zasilająca 599
— oporowego wału korbowego 337 Pom powanie oleju 219
— , wielkość luzu 336 Pompowtryskiwacz 579
— wielowarstwowa 330 - BOSCH 596
Para precyzyjna 594 - Cum mins 579
Pasowanie tulei cylindrowej 369 - W ZM 580
— wału korbowego 284 Popychacz 456
Pęknięcie głowicy pod wpływem naprężeń - dźwigniowy 456
cieplnych zmiennych 189 - płaski 456
Pętla napełnienia i wylotu ładunku 51 - rolkowy 456
— wymiany ładunku 51 - talerzykowy 456
687
Popychacz z hydraulicznym kasowaniem luzu Przekroje przepływu zaworów 418
zaworowego 459 Przepłukiwanie cylindra 464
--------sterowaniem zaworów 432 -----silnika dwusuwowego 464
Powietrze doładowujące, chłodzenie 654 --------przez skrzynię korbową 474
Poziom hałaśliwości źródeł hałasu silnika 155 - poprzeczne 469
Praca łożyska ślizgowego 342 - przez skrzynię korbową 474
- obiegu teoretycznego 50 - wzdłużne 470
- silnika hałaśliwa 156 - zwrotne 469
- indykowana 124 Przepływ wody przez silnik poprzeczny 504
- sprężania 322, 655 ----------- wzdłużny 504
- tarcia łożysk 342 Przestawiacz kąta wyprzedzenia wtrysku 600
Prędkość drgań wału korbowego 311 Przestrzeń wodna silnika 501
- fali ciśnienia 587 Przesunięcie tłoka w funkcji obrotu wału
- obrotowa pompy 527 korbowego 169
- regulatora zasilania 607 Przewód dolotowy powietrza 406
- - silnika 125, 133, 607, 608 - rezonansowy 406
- wału korbowego krytyczna 313 - w głowicy wymuszający pożądany przepływ
rezonansowa 313 394
- w entylatora 513 - wody chłodzącej 515
- wirnika pompy 511 - wylotowy spalin 407
- obwodowa koła zamachowego 324 - wysokiego ciśnienia 602
- otw ierania i zamykania zaworu 428 Przydatność silnika, sprawdzania 122
- przepływu paliwa przez rozpylacz 94 Przylgnia zaworowa 390
- powietrza przez cylinder 468 Przyspieszenie tłoka w funkcji kąta obrotu
szczelinę silnika dwusuwowego 467 wału korbowego 171
- rozprzestrzeniania się płom ienia 77 Punkt anilinowy paliwa 35
- tłoka 125 - krzepnięcia oleju 31
- wypływu paliwa z rozpylacza 94 - zapłonu oleju 522
- spalin z silnika 70
Prężność par paliwa 30
Problematyka TSS. ujęcie systemowe 25 Ram ię wykorbienia walu korbowego 279
Problemy ekologiczne 669 ----------- , obliczanie 290. 292
- rozwoju tłokowych silników spalinowych R ankinc'a wzór 269
668 Recyrkulacja spalin 412
Projekt silnika techniczny 194. 196 Redukcja długości wału korbowego 312,
- wstępny 194 314
Projektowanie silnika 190 — mas układu korbowego 312, 314
-----doładow anego 193 Regulacja gaźnika 546
- wspomagane kom puterem 180 — zasilania silnika paliwem 605
-----. założenia 180 ----------- ilościowa 605
- układów olejenia 525 ----------- jakościowa 605
- wykresu obiegu porównawczego 71 R egulator obciążenia 606
Propan 38 — zasilania 605
Proporcje główne silnika 206
* -----dwuzakresowy 614
- wału korbowego 278 — elektroniczny 618
Prototyp właściwego silnika 196 — hydrauliczny 617
Przebieg wtrysku 109 — izochroniczny z kompensacją 617
- zmian ciśnienia i tem peratury w silniku ZS — jednozakresowy 609
% — mechaniczny 609
Przeciwciężar silnika 306 — pneumatyczny 616
- cztcrocylindrowcgo 305 — wielozakresowy 614
- jcdnocylindrowcgo 305 Regulatory zasilania, właściwości 607
— . obliczanie 305 Rodziny silników 197
Przejm owanie ciepła 186 Rotocap 443
688
Rowki olejowe do olejenia gładzi cylindrowej Silnik spalinowy tłokowy cztcrosuwowy,
538 schem at działania 43
Rozprzestrzenianie się płomienia 76 ----------- widlasty, kolejność zapłonów 418
Rozpylacz paliwa 93, 595 --------. definicja 23
— czopikowy 93. 595 --------doładowany 635
— jednootworowy 93, 595 --------doświadczalny 1%
— wielootworowy 93, 595 --------dwurzędowy (boxcr) 202
Rozpylanie paliwa 91 --------dwusuwowy 41
Rozruch silnika 621 ----------- chłodzony powietrzem 499
— bezwładnościowy 624 -------------- wodą 499
— elektryczny 625 ----------- , ciśnienie indykowanc średnie 124
— hydrostatyczny 629 ----------- , olejenie 520
— pneumatyczny 628 --------, główne proporcje 206
— pomocniczym silnikiem 628 --------, - wymiary 203
— ręczny 623 --------gwiaździsty 201
— sprężonym powietrzem 630 --------jcdnocylindrowy, wyrównoważenie
Rozrusznik na sprężone powietrze 628 298
Rozrząd silnika 415 --------jednostki pływającej 24
— cztcrosuwowcgo 415 --------lotniczy 24
--------dolnozaworowy 415 --------modelarski 24
--------górnozaworowy 415 --------napędu śrubowego 24
--------z napędem hydraulicznym 432 --------niskoprężny patrz silnik spalinowy
-------------- mechanicznym 416 tłokowy o zapłonie iskrowym
--------z zaworem górnym dolotowym --------o dużej liczbie cylindrów 200
i dolnym wylotowym 415 --------o dużym współczynniku nadmiaru
— dwusuwowego 463 powietrza 131
— . krzywki 421 --------o malej liczbie cylindrów 200
Równanie Pflauma 186 --------o małym współczynniku nadmiaru
Rysunek warsztatowy tłoka silnika Z I 228 powietrza 131
----------- Z S 229 --------o spalaniu wewnętrznym 23
-------------- zewnętrznym 23
--------o zapłonie iskrowym (silnik
Sadza w spalinach 421 niskoprężny) 74
Samorozpylenic paliwa 120 ------------------cztcrosuwowy 43
Samozapłon KM) ------------------doładowany 643
- niskotemperaturowy 100 ------------------dwusuwowy 41
- wieloogniskowy 89 ------------------. param etry i wskaźniki obiegów
- wysokotemperaturowy 100 125
Schemat układu K -Jetronic 551 ------------------rzędowy 201
Seria informacyjna 1% ------------------wolnossący 53
Silnik cieplny 20 ------------------z bezpośrednim wtryskiem 107
- parowy 20 -------------- zasada działania 74
- Saurer 113 v ------------------, zasilanie układów 543
- spalinowy tłokowy chłodzony cieczą 499 -------------- samoczynnym (silnik
powietrzem 499 wysokoprężny) 89
--------cztcrocylindrowy, wyrównoważenie 301 ------------------cztcrosuwowy 42
--------czterorzędowy 201 ----------- --- - dwusuwowy 40
--------cztcrosuwowy 42 ------------------doładowany 125
----------- chłodzony powietrzem 499 ------------------rzędowy 201
--------------wodą 499 ------------------. układy zasilania 543
----------- , ciśnienie średnie indykowanc 124 ------------------widlasty 201
----------- jednocyl ind rowy 298 ------------------wolnossący (nicdoladowany)
-------- obieg 44 125
----------- rzędowy, kolejność zapłonów 418 ------------------z komorą wirową 117
689
Silnik spalinowy tłokowy o zapłonie Siły działające na ściągi kadłuba 494
samoczynnym z komorą wstępną 119 -----na śruby korbowodu 483
- ------- , zasada działania 74, 89 ----------- mocujące głowicę 489
--------, obieg 44 -------------- przeciwciężar 487
--------okrętowy 24 - gazowe 117
--------. podsystem projektu - w układzie korbowym 173, 177
i rozwoju (wklejka) - promieniowe w układzie korbowym 179
--------, podział i klasyfikacja 27 - styczne w kole zamachowym 318
--------pojazdu drogowego, stopień - w układzie korbowym 179
nierównomicmości biegu 316 - wiatru 19
----------- szynowego, stopień - wody 19
nierównomicmości biegu 316 - wywierane przez sprężynę zaworową
--------przemysłowy 316 444
----------- ■, stopień nierównomicmości biegu - zatarcia w silniku wiclocylindrowym 270
316 - w śrubach korbowodowych 272
--------rzędowy 298 Składniki spalin toksyczne 151
----------- wielocylindrowy, wyrównoważenie 301 Skok tłoka 206
--------, schemat ogólny systemu 26 - zaworu 420
--------, - podsystemu podstawowych Skrzynia korbowa 359
charakterystyk 27 Skuteczność chłodzenia powietrza 654
--------SLM chłodzony powietrzem 359 - przepłukania 464
--------, systemowe ujęcie problem atyki 25 Smukłość korbowodu 267
--------szybkobieżny 145 Sonda lambda 402, 410, 412
--------szybkoobrotowy 129 Spalanie dyfuzyjne 99. 102
--------średniobieżny 145 - kinetyczne 97
--------średnioobrotow y 129 - niecałkowite 57
--------trakcyjny 28 - niezupełne 57
--------trzy rzędowy 201 - w obiegu porównawczym 56
--------. w arunki w spółpracy z odbiornikiem - w silniku o zapłonie iskrowym 80
mocy 157 ------------------detonacyjnc 80
--------widlasty 201 ------------------stukowe 80
----------- , układ korbowy 169 ------------------właściwe 81
----------- '» wyrównoważenie 296 -------------- samoczynnym (ZS) 56, 95
--------wielkiej mocy 20 -------------- --- kinetyczne 102
--------wolnobieżny 145 - , zagadnienia stcchiomctryczne 57
- — wolnoobrotowy 129 Spaliny, składniki toksyczne 151
--------wolnossący (niedoładowany) 125 zadymienie 149
--------wysokoprężny (patrz silnik spalinowy Sprawność napełnienia cylindra 45
tlokowy o zapłonie samoczynnym) 89-123 - obiegu Diesla 50
--------, zamocowanie 378 - O tto 48
- sprężarkowy 107 -----S a b a th eg o 48
- Stirlinga 21 - pompy wtryskowej 589
Siluminy na głowice 385 -ł przepłukania cylindra 463
- na kadłuby 346 - silnika 133. 134
Siłownia elektryczna 20 - cieplna 134
Siły bezwładności 173 - - indykowana 134
-----w kole zamachowym 321 - mechaniczna 135
- w układzie korbowym 173 - teoretyczna 49. 74
-------------- silnika czterocylindrowego 301 Sprężanie przy różnych wykładnikach
------------------jcdnocylindrowcgo 298 politropy 55
------------------widlastego 302 Sprężarka i turbina turbosprężarki, dobór
- działające na denko tłoka 174 wielkości 661
- na laskę popychacza 448 - napędzana z walu korbowego promieniowa
- na sprężynę zaworu przelewowego 529 646
690
Sprężarka tłokowa 646 Strata energii na pokonanie oporów ruchu
- turbosprężarki 648 135
- wyporowo-przegrodowa (R ootsa lub - unoszonej przez czynnik chłodzący silnik
Lysholma) 646 137
Sprężyna dociskająca pierścień do gładzi Strata energii unoszonej przez spaliny 147
cylindrowej 241 - tarcia napędu rozrządu 127
- zaworu 443 - silnika 127
- przelewowego 529 - tłoka i pierścieni 128
— , wielkości charakterystyczne 447 Strum ień paliwa w silniku wg Fujim oto 92
Stabilność wody chłodzącej silnik 505 Strzałka ugięcia wału rozrządu 437
Stale na gniazda zaworowe 390 Suw dolotu (napełnienia) 42, 51
- na korbowody 253 - rozprężania 43, 69
- na śruby korbowodowe 264 - sprężania 42, 54
podatne 483 - wylotu 43. 70
- na tuleje cylindrowe 370 Sworzeń piasty tłoka, naciski 234, 251
- na wały korbowe 275 - tłokowy 246
- zawory wylotowe i dolotowe 440 -----, konstrukcja 246
Staliwo na tłoki 212 — , materiały i technologia 246
- wały korbowe 275 — , obciążenie 249
Stała sprężyny 529 — . obliczanie 247, 249
- zaworu 445 — , odkształcenie 249
--------przelewowego 529 - owalizacja 251
Starzenie oleju 522 - pływający 247
Sterow anie silnika Z I 619 -----schodkowy 248
- - ZS 620 — , tolerancje 249
Stopa korbowodu 260 - z otw orem stożkowym 247
— , obliczanie 271 - - - - walcowym 247
— , schem at obciążenia 272 - zamocowany w piaście tłoka 248
Stopień doładowania w zależności od sprężu ugięcie 250
658 - ---w silniku czterosuwowym 247
- nicczulości regulatora zasilania 607, 608 dwusuwowym 249
- nicjcdnostajności biegu silnika 321 - zamocowany w łbie korbowodu 248
- regulatora 607 System Com prcx 652
- nicrównomiemości biegu silnika 316 - TSS. podział i systematyka 23
- pokrywania się czopów korbowego — , problemy rozwoju 668
i głównego walu korbowego 279 — , schemat ogólny 26
- przepłukania cylindra 464 Systematyka silników tłokowych spalinowych
- przyrostu ciśnienia 49 " 26, 27. 29
- objętości 49 - układów rozrządu 415
- sprężania w zależności od sprawności Szczeliny dolotowe i wylotowe silnika
mechanicznej 136 dwusuwowego 465
- wypełnienia wykresu obiegu teoretycznego Szczelność zaworów 442
134 Sztywność łba korbowodu 271
Stop aluminiowo-krzemowy 214 Szybkobieżność silnika 145
- aluminiowy 212, 214, 346, 385 Szybkość narastania ciśnienia w cylindrze 81.
- biały 328 97
- kadmowo-ni kłowy 328 - wywiązywania ciepła w silniku 60
- kadmowy 328
- miedziowo-cynowy 328
- miedziowo-olowiowy 328 Ściągi (śruby) 494
- na głowice 385 - kadłuba, obliczanie 495
- na kadłuby 346 Ściskanie trzonu korbowodu 266
- na łożyska 328 Średnia w artość siły stycznej 181
- na tłoki 212, 214 Średnica cylindra 203
691
Średnica pierścienia tłokowego 244 Tłok silnika, konstrukcja 215
- tłoka 203, 215 - - kuty 213
- zaworu 419 — , luzy części prowadzącej 220, 226
Środek ciężkości korbowodu 175 — , materiały 210, 214
- przeciwstukowy 32 — . naprężenia w denku 230
Śruba do rcgulcji luzu zaworowego 454 - o zapłonie iskrowym, rysunek
- korbowodowa 264, 483 warsztatowy 228
— , konstrukcja 264 ----------- samoczynnym, rysunek warsztatowy
— , obliczanie 483 229
— , właściwości wytrzymałościowe 264. 483 — , obliczanie 230
- mocująca głowicę 489 — , pierścienie 236
, obliczanie 489 — , średnica 244
- koło zamachowe 324 — , technologia 210
- przeciwciężar 487 -----, tolerancje wykonania 227
- podatna, materiały i technologia w ykonania - z wahliwą częścią prowadzącą 224
479 - z wkładką kompensującą odkształcenie
- pokryw łożysk głównych, obliczanie 487 cieplne 220
- złącz podatnych 479 -----ze stopu aluminium 212
--------, obliczanie 479 Tłumik drgań skrętnych wału korbowego 314
Świeca rozruchowa 634 - hałasu 408
- zapłonowa 570 Toksyczne składniki spalin 151
Tolerancje długościowe silnika 82
- w silniku Z I 42
Technologia głowic 380 Z S 110
- korbowodów 253 - wykonania korbowodów 263
- pierścieni tłokowych 237 - sworzni tłokowych 249
- sworzni tłokowych 246 - - tłoków 227
- śrub podatnych 482 - tulei cylindrowych 369, 372
- tłoków 210 -----wałów korbowych 286, 287
- wałów korbowych 274 Trwałość silnika 669
Technologiczność konstrukcji silnika 197,671 - opłacalna 197
T em peratura części prowadzącej tłoka 213 T rzon korbowodu 257
- czoła płomienia silnika o zapłonie iskrowym — . obliczanie 266, 267
76 Trzonek zaworu 420
- podczas suwu napełniania 51 Tuleja cylindrowa 368
rozprężania 70 - mokra 369
--------sprężania 55 — , obliczanie 375
- powietrza po wyjściu z chłodnicy 655 - przesuwna 370
- ścianki cylindra 188 ----- sucha 371
--------podczas rozruchu silnika 622 T urbina gazowa 21
- tłoka 213 - parow a 20
- w cylindrze silnika o zapłonie iskrowym 78 T urbosprężarka 648
samoczynnym 96
- zapłonu w silniku o zapłonie iskrowym 78 S
Term ostat 514 U gięcie sworznia tłokowego 250
Test E C E - E U D C 154 Ujęcie systemowe problematyki silników
T lenek azotu jako składnik spalin 152 spalinowych 25
- siarki jako składnik spalin 153 Układ chłodzenia powietrzem 516
- węgla 152 - cylindrów 201
Tłok silnika 210 - dolotowo-wylotowy 402
- chłodzony olejem 217 - korbowy, kinematyka 169
— , część pierścieniowa 219 — . obciążenie siłami bezwładności
— , - prowadząca 221 i gazowymi 173, 177
— . długość części prowadzącej 223 — , prędkość obrotow a rezonansowa 313
692
Układ korbowy przesunięty 172 Uszczelnienie tulei cylindrowej m okrej 369
— . rezonans drgań skrętnych 310 - wyjść wału korbowego z kadłuba 283
— -silnika czterocyłindrowcgo 313 - zaworu 441
jednocylindrowcgo 313 Usztywnienie kadłuba silnika widlastcgo 365
— wielomasowy zredukowany
do układu dwumasowego 312
— L-Jctronic 551 W ał korbowy 273
— olejenia gładzi cylindrowej 538 -----. częstość drgań skrętnych własnych
— podciśnieniowy 516 311
— . podłączenie filtru odśrodkow ego 534 — . drgania skrętne 308
— , projektowanie 525 -----jednolity 274
— powietrznego chłodzenia nadciśnicniowy — . konstrukcja 276
516 -----kuty 274
— przeciwzakłóceniowy 569 — , obliczanie 289
— rozruchowy 622 - odlewany 274
— hydrostatyczny 629 - półsktadany 277
— sprężonym powietrzem 630 - składany 277
— z pomocniczym silnikiem tłokowym — , tolerancje i pasowania 284, 286
628 — . wymiarowanie 287. 288
— sterowania układem wtryskowym — . zakończenie 282
elektroniczny 551 - rozrządu (wklejka)
----------- mechaniczny 551 - napędzający zespół zaworów 436
— wtryskowy 573 — , osadzenie w kadłubie 436
— akumulatorowy common raił 573 — . położenie 415
— Cum mins 579 - wsuwany do kadłuba od czoła 436
— elektroniczny M otronic 550 W artość cieplna świecy 570
— mechaniczny K -Jetronic 550 - ---opałowa paliw gazowych 36
— niskiego ciśnienia 599 płynnych 33
— zapłonowy 561 - sprawności 137
— -akumulatorowy 563 - średnia siły stycznej 320
tranzystorowy 564 W arunki norm alne odniesienia 132
--------z cewką wysokiego napięcia 543 - ograniczające param etry silnika 192
— elektroniczny 566 - współprac>' silnika z odbiornikiem mory 157
— iskrownikowy 568 W ażenie korbowodu na dwóch wagach 176
— z mechanicznym przerywaczem 564 W entylator 512. 516
— zasilania silników o zapłonie iskrowym - osiowy 512
542 - promieniowy 512
-------------- samoczynnym 572 Węglowodory jako składniki spalin 152
--------paliwami ciekłymi 542 W ęzeł drgań na wale korbowym 312
----------- gazowymi 542 Wężykowanie tłoka 225
-------------- sprężonymi 542 W ibcgo form uła 60
Układy dolotowe 403. 416 W illansa krzywa 137
U rządzenie do olejenia gładzi cylindrycznej w W kładki kompensacyjne tłoka 223
533 W oda chłodząca silnik 505
— do produkcji biogazu 557 W odór 39
— rozruchowe 622 Wpływ ciśnienia w tłumiku 477
— ręczne 623 Wskaźnik elastyczności m om entu silnika 161
— ułatwiające rozruch 633 - lepkości oleju 522
Uszczelka głowicowa 399 - masy silnika 147
Uszczelnienie głowicy silnika 399 objętościowy 147
--------chłodzonego powietrzem 400 - mocy silnika 146
----------- wodą 399 --------tłokowy 146
— miski olejowej 639 Wskaźniki podobieństwa 124, 138
— pompy wody 510 - poziomu oleju 539
693
Wskaźniki prac)' silnika 124 Wykres indykatorowy w komorze wirowej 118
--------operacyjne 124 - wzniosu zaworu (popychacza) 430
--------porównawcze 124, 145 Wykreślanie charakterystyki uniwersalnej 164
- szybkobicżności silnika 145 Wymiary główne silnika, obliczanie 203
- wypełnienia wykresu wzniosu zaworu 423 W yrównoważcnie silnika 296
- zagrożenia naturalnego środowiska 148 - czterocylindrowcgo 301
Współczynnik absorpcji światła w spalinach - jcdnocylindrowcgo 298
150 — , obliczanie przeciw ciężarów 305
- bezpieczeństwa śrub korbowodowych 480 - widlastcgo 302
podatnych 480 - ---wału korbowego dynamiczne 294
- trzonu korbowodu 268 statyczne 294
- ciepła przejętego przez czynnik Wytw orzenie mieszaniny palnej w silniku ZS
termodynamiczny 181-184 90
- kształtu czopa korbowego 279 Wywiązywanie się ciepła 60
- nadm iaru powietrza 58 --------w cylindrze 60
- napełnienia 45 Wznios popychacza 423
- napięcia w stępnego śrub podatnych 480 - zaworu 437
- przejmowania ciepła 186 W zór Lam ćgo 270
- przenikania ciepła 185 - Rankine’a 269
- przewodzenia ciepła 185
- rozszerzalności cieplnej materiałów na tłoki
212 Zabezpieczenie pierścieni przed okręcaniem
- wykorzystania ciepła 60 się w rowku tłoka 243
- czynnika w cylindrze (współczynnik Zadym ienie spalin 149
przechwycenia) 60 - wg H artridge‘a i Boscha 149
- wymiany ciepła między powietrzem i wodą Zakończenie walu korbowego 282
505 Z alecenie Lam berta 482
- zabezpieczenia sprężyny zaworowej 444 Z ałożenia projektu 191
- zanieczyszczenia spalinami 71 Z am ek pierścienia tłokowego 240
W spółpraca silnika z odbiornikiem mocy Zam ocowanie pompy wtryskowej 603
24. 157 - silnika 378
- z urządzeniem doładowującym 659 Zanieczyszczenia oleju 522
W stępny wylot 462 Z apłon 561
Wtrysk paliwa 572 - akumulatorowy 561, 563
- akumulatorowy common raił 573 - tranzystorowy 564
- bezpośredni 549 - z cewką wysokiego napięcia 563
- do króćca dolotowego 549 - elektroniczny 566
- do przewodu dolotowego (wtrysk - iskrownikowy 561. 568
centralny) 549 - jednopunktow y 89
- w obiegu porównawczym 64 - samoczynny 24
Wtryskiwacz 590 - świecą 24
- otw arty 593 - w silniku cztcrosuwowym ZI 79
- zamknięty 593 wieloogniskowy 89
Wyboczenie trzonu korbowodu 267 - wiclopunktowy 89
--------niesprężystc 268 - z mechanicznym przerywaczem 563
--------sprężyste 268 - za późny 79
W ydatek wtryskiwacza 592 - za wczesny 79
W ydłużenie śrub korbowodowych 483 Zapotrzebow anie powietrza d o spalania paliw
- podatnych 483 gazowych 36
W ykorbienic wału korbowego 278 -------------- płynnych 33
--------silnika rzędowego 278 Zasilanie silników 542
----------- widlastcgo 278 - gazem biologicznym 557
Wykres biegunowy obciążenia łożysk 339, 343 --------fermentacyjnym 557
- indykatorowy 41. 184 --------generatorowym 553
694
Zasilanie silników o zapłonie iskrowym 542 Z aw ór tłoczący odciążający 583
----------- samoczynnym 572 - wylotowy 440
— -paliwami ciekłymi 542 - zwrotny 538
gazowymi 542 Zazębtacz. urządzenie rozruchu ręcznego
----------- skroplonymi 542. 548, 559 623
----------- sprężonymi 542, 543 Z espół tłoczący pompy wtryskowej 576
- turbiny 648 Zestaw ienie kontrolne 1%
— jednoprzewodowe 648 Zjawisko pompowania 664
— pulsacyjne 648 Złącze przewodu olejowego 539
Zaślepka otw oru rdzeniowego 362 - paliwowego 598, 602
Zawieszenie silnika 378 Zużycie o leju w silniku 522
Zawirowanie ładunku w komorze spalania - paliwa godzinowe 137
silnika ZI 83 - jednostkow e 137
------------------Z S 105, 109 Związki ołowiu w spalinach 153
Z aw ór bezpieczeństwa 632
- dolotowy 440
- przelewowy 530 Żeliwo na głowice 385
-----kulkowy 529 - na gniazda zaworowe 390
-----tłoczkowy 529 - na kadłuby 346
- rozruchowy 631 - na pierścienie tłokowe 237
— sterowany mechanicznie 631 - na tłoki 214
--------pneumatycznie 631 - na tuleje cylindryczne 370
--------samoczynnie 631 - na wały korbowe 275