ELEMENTI TRASE, IZBOR ELEMENATA,

ORGANIZACIJA PROMETA I VOĐENJE LINIJE

1. KATEGORIZACIJA PRUGE

2. ŠIRINA KOLOSIJEKA

3. BROJ KOLOSIJEKA
3.1. Uskladiti vozni red
3.2. Različite vozne brzine
3.3. Izbor i održavanje gornjeg ustroja

4. UTJECAJ ORGANIZACIJE PROMETA NA PROPUSNU MOĆ

4.1. JEDNOKOLOSIJEČNA PRUGA
4.1.1. A.P.B. + auto stop uređaj
4.1.2. Organizacijske mjere
4.1.2.1. Prometovanje vlakova u snopovima
4.1.2.2. Pojačati vučni kapacitet
4.2. DVOKOLOSIJEČNA PRUGA
4.2.1. Lijeva i desna vožnja
4.2.2. Banalizacija kolosijeka
5. VRSTA VUČE

6. NAJMANJI POLUMJER HORIZONTALNIH KRIVINA (Rmin)

7. NAJVEĆI DOZVOLJENI UZDUŽNI NAGIB (USPON) - NAGIB NIVELETE

7.1. Granični uspon
7.2. Linija jednakog otpora
7.3. Mjerodavni uspon

8. VERTIKALNA ZAOBLJENJA

9. VOĐENJE LINIJE TRASE PRUGE

9.1. UMJETNO RAZVIJANJE LINIJE TRASE
9.1.1. Povratnice
9.1.2. Zavojnice
9.1.3. Petlje
9.1.4. Pužasti razvoj
 1. KATEGORIZACIJA PRUGE
KATEGORIZACIJA PRUGA OVISI O:
 OBIM prometa - glavni faktor
 BRUTO promet u tonama
 1435 mm normalna širina kolosijeka ili ...
NORMALNA ŠIRINA KOLOSIJEKA
a). GLAVNA PRUGA
 I reda (12 - 6 milijuna bruto tona/god)
 II reda (3 - 6 milijuna bruto tona/god)
b). SPOREDNA PRUGA
 III reda ( 3 - 1 milijuna bruto tona/god)

USKOTRAČNE PRUGE
 GLAVNE PRUGE > 1 milijuna bruto tona/god
 SPOREDNE PRUGE < 1 milijuna bruto tona/god
NAPOMENA: Primjer
 glavna pruga 1. reda - min. brzina 80 km/h
- osovinsko opterećenje 22,5 tone/osovini
- min. R - horizontalnih
- max. uspon (najveći dozvoljeni nagib nivelete - manji)
MAGISTRALNA PRUGA: - drugačija klasifikacija - ne ovisi o BRUTU - međunarodni propisi
- brzina, osovinsko opterećenje, min R, max. uspon
- može 1 milijun bruto tona/god - ako je međunarodni promet moramo sve održavati kao da je 10
milijuna bruto tona/god
 2. ŠIRINA KOLOSIJEKA

2.1. USKOTRAČNE ŽELJEZNICE

 Neopravdano su zapostavljene jer imaju čitav niz prednosti ako su odabrane na pravom
mjestu npr. izgradnja na otocima
 Danas - gubi značaj uskotračna željeznice - preferira se normalna širina kolosijeka (1435 mm)

PREDNOSTI: NEDOSTACI:

 U brdovitim predjelima lakše i jeftinije  Često se uzima - manja prijevozna moć

 Niži građevinski troškovi izgradnje - jeftinija
pruga
 Niži i kraći tuneli
 Manji min. polumjeri horizontalnih krivina
 Manja vozila – prolaze kroz manje krivine
 Bolje se prilagođuje terenu
 Manji mostovi, niži nasipi i usjeci
 Pogodna za male turističke željeznice
 To nije ispravno jer je ne treba graditi tamo gdje će se
promet razviti i povećati, pa onda postane premala
 Lokomotiva - teško je napraviti dobru i malu laganu
lokomotivu - skuplja od normalne
 Manji razmak kotača - za istu grešku u smjeru više se
ljulja sanduk – vožnja neudobnija i nesigurnija
 Za istu brzinu treba točnije (skuplje) održavati
geometriju kolosijeka ili smanjiti brzinu prometovanja
vlakova što je češći slučaj (sporija željeznica)
 3. BROJ KOLOSIJEKA

 Broj kolosijeka direktno utječe na propusnu moć željezničkih pruga

 Iz dugoročne prognoze prometa - predviđen BRUTO
 Prijevozna moć ili kapacitet po MÜLERU

3.1. JEDNOKOLOSIJEČNA PRUGA

PROPUSNA MOĆ: 10 - 12 milijuna bruto tona/god.
Za postizanje tolikog prometa potrebno ostvariti sljedeće mjere:
1. Organizacija željezničkog prometa
a). grupiranje vlakova – prometovanje u nizovima
b). povećanje vučnog kapaciteta
- maksimalno osovinskim opterećenjem - rekonstrukcija trase
- većim brojem vagona (duži vlakovi) - rekonstrukcija kolodvora
2. Tehnički uređaj
- ugradnja automatskog pružnog bloka A.P.B. + autostop
3.2. DVOKOLOSIJEČNA PRUGA
PROPUSNA MOĆ: 72 milijuna bruto tona/god.
Povećanje propusne moći je 7 puta u odnosu na jednokolosiječnu prugu, a dogradili smo samo
jedan kolosijek (zahvaljujući organizaciji lijevo-desna vožnja)
PRIMJER: NIJEMCI DB - u prstenu oko velikih gradova možemo vidjeti 6 paralelnih kolosijeka, dakle tri paralelne
dvokolosiječne pruge
ZAŠTO?: Tri paralelne dvokolosiječne pruge kada ne postoji opravdana prometna potreba

1. Teško uskladiti vozni red na istoj pruzi

- brze gradske željeznice - zaustavlja se svakih 3 - 10 km
- dalekog prometa - međugradski željeznički promet koji vozi tranzitno velikom brzinom
2. Različite brzine kretanja vlakova
- gradski (80 - 120 km/h) - međugradski (160 - 250 km/h)
- putnički međugradski (160 - 300 km/h) - teretni (80 - 120 km/h)
3. Izbor elemenata gornjeg ustroja
- izbor elemenata trase (projektantski elementi)
- održavanje geometrije pruge za 80 km/h ili za 250 km/h - velika razlika u troškovima održavanja

To je razlog zašto je dugoročno opravdana velika investicija u tri paralelne dvokolosiječne pruge
 6 KOLOSIJEKA: - u zoni gradova
 2 kolosijeka – brze gradske željeznice
- S-BAHN
 2 kolosijeka – teretni spori promet
- 80 - 120 km/h
 2 kolosijeka – međugradski putnički promet
- 250 km/h
4. UTJECAJ ORGANIZACIJE ŽELJEZNIČKOG PROMETA NA
PROPUSNU MOĆ
4.1. JEDNOKOLOSIJEČNA PRUGA

a) Najjednostavniji oblik organizacije željezničkog prometa

Slika 1: Promet vlakova između dva međukolodvora

 svakih 1 - 2 h jedan vlak
 kada vlak dođe u stanicu to se javi telefonom u susjednu stanicu i sljedeći vlak može
krenuti
 najmanja propusna moć - duga čekanja - dobro za mali promet (do 10 -tak vlakova dnevno)
 b) ODJAVNICA VLAKOVA

b) ODJAVNICA se postavlja na pola udaljenosti između dva kolodvora - povećavaju propusnu moć

ODJAVNICA

Slika 2: Odjavnica vlakova

 kada vlak prođe ODJAVNICU vlakova, odjavničar vlakova telefonom javi da je vlak prošao i onda
može krenuti slijedeći vlak
 on mora vidjeti – završni signal na zadnjem vagonu – crveno trepteće svijetlo što znači da je i
zadnji vagon napustio pružni odsječak
 c) MIMOILAZNICA VLAKOVA
Kad nije dosta progustiti odjavnice, srednja odjavnica se pretvara u MIMOILAZNICU.

Slika 3: Mimoilaznica vlakova

 pogonske operacije mimoilaženja ili pretjecanja i 30 min vremena smanjuju se na

15 min i još između može se ubaciti odjavnica vlakova
 Sve ove mjere i organizacija do najviše 6 milijuna tona bruto/god
 od 6 - 12 milijuna tona bruto/god pomoću dodatnih organizacijskih mjera i
tehničkog uređaja:
1) TEHNIČKI UREĐAJ - APB - automatski pružni blok
2) ORGANIZACIJSKE MJERE
 4.1.1. TEHNIČKI UREĐAJ - APB - AUTOMATSKI PRUŽNI BLOK

Ugrađen je na Riječkoj i na magistralnoj pruzi. APB je tehnički uređaj koji se sastoji od niza
semafora koji se međusobno nalaze na udaljenosti od 2 – 3 km. Vlak započne vožnju kada se
upali zeleno svjetlo. Vlak uvijek nailazi na zeleno, a iza njega se pali crveno (vožnja kao na
zelenom valu). Kada vlak dođe u pružni odsječak br. 3, na početku se opet upali zeleno i slijedeći
vlak može krenuti za prvim. Grupirani vlakovi šalju se u nizovima naizmjenično i tako se povećava
propusna moć pruge.

Slika 4: APB - automatski pružni blok (Izvor: maf.fpz.hr)

- APB - ako prometuju vlakovi naizmjenično onda APB ne pomaže jer opet čekamo 20 - 30 min
- APB - samo za sebe nije dosta već treba i organizacijske mjere
 4.1.2. ORGANIZACIJSKE MJERE

4.1.2.1. PROMETOVANJE U SNOPOVIMA

4.1.2.2. POJAČATI VUČNI KAPACITET

4.1.2.1. PROMETOVANJE U SNOPOVIMA

 2 h - svi vlakovi u jednom smjeru (vožnja kao na zelenom valu u Zagrebu)

 Obavezno se grupiraju po brzini
 Izgradnja dodavanjem većeg broja kolosijeka – proširenje staničnog platoa
 2 h – prometuju u suprotnom smjeru - naizmjenično

- vozni red: - to se slaže po voznom redu

- zato između 6 - 10 h prije podne za Split prometuju 3 brza putnička vlaka pa onda do 15 h
nema putničkog prometa jer prometuju teretni vlakovi
- povećati kolodvore - investicija - da bi mogli grupirati vlakove dok čekaju svoj niz
- u kolodvorima će se skupljati vlakovi 2 h dok se ne puste u njihovom smjeru kretanja
 4.1.2.2. POJAČATI VUČNI KAPACITET
 Većim brojem vagona, ali produljenjem najdužeg vlaka (produžiti kolosijeke u kolodvorima)
 Ili više robe transportirati istim brojem vagona u vlaku, ali povećanjem osovinskog opterećenja (pojačati prugu)

1. NAČIN:
- veći broj vagona - isto osovinsko opterećenje
- duži vlakovi
- građevinska pruga ostaje ista
- rekonstrukcija svih kolodvora – produljenje staničnih kolodvora
- stanični kolosijeci se moraju produžiti - korisnu dužinu staničnog kolosijeka povećati za najduži vlak
- opet investicija u rekonstrukciju svih kolodvora
2. NAČIN:
- povećati osovinsko opterećenje - isti broj vagona, ali više tereta (bruta) vozimo
- kolodvori se ne mijenjaju - isti broj vagona
- treba pojačati prugu za veće osovinsko opterećenje naročito objekte
- velika investicija u rekonstrukciju cijele trase pruge
Kada sve to napravimo možemo voziti 10 - 12 milijuna bruto tona/god
To sve smo napravili na Riječkoj pruzi i 9 - 10 milijuna bruto tona/god – najveća propusna moć za brdoviti teren
12 milijuna bruto tona/god - za nizinske pruge
Ako dalje promet raste onda moramo ići na dvokolosiječnu prugu samo na najopterećenijim dijelovima npr.
Zagreb – Karlovac ili Zagreb - Novska
4.2. DVOKOLOSIJEČNA PRUGA

4.2.1. DESNA I LIJEVA VOŽNJA - JEDNOSMJERNA

 Južni kolosijek - od Novske prema Vinkovcima
 Sjeverni kolosijek - od Vinkovaca prema Novskoj
 kada imamo radove na pojedinoj dionici prebacuje se promet na susjedni kolosijek – dvosmjerni
promet (organizacija kao na jednokolosiječnoj pruzi dok radovi traju)

NAPOMENA: primjer
 U luku Rijeku stignu 3 – 5 brodova, odmah istu noć treba sve istovariti i odmah za Zagreb – skupo ako
brodovi čekaju istovar - penali, ali za to treba:

4.2.2. BANALIZACIJA KOLOSIJEKA

 oba kolosijeka za jedan smjer od luke prema zaleđu
 SIGNALI – se moraju vidjeti iz oba smjera što nije slučaj na pruzi Zagreb - Vinkovci
 CTC – central traffic control
- na jednom mjestu se sve vidi, kompjutorski upravlja i kontrolira
- svaki vlak se vidi na kontrolnoj ploči i na ekranima pomoću kamera u realnom vremenu
 5. VRSTA VUČE (ODABIR LOKOMOTIVE - POGON)
 odabir vuče direktno utječe na elemente trase i na tunele ( slobodni profil)
 najveći dozvoljeni uspon – nagib nivelete
 najmanji R horizontalne krivine
 odabir elektrolokomotive – dodatna velika investicija u elektrifikaciju pruge

Slika 5: Električna lokomotiva (Izvor:končar.hr) Slika 6: Dizel-električna lokomotiva (Izvor:hr.wikipedija.org)

 6. NAJMANJI POLUMJER (R) - HORIZONTALNIH KRIVINA
 R min = 150 m - mala manevarska lokomotiva
 R min = 180 m - normalna lokomotiva
 R min = 300 m - otvorena pruga
Riječka pruga kritična jer projektirano R min = 300 m

IZBOR veličine polumjera ovisi:

O RAZLICI BRZINE IZMEĐU NAJSPORIJEG TERETNOG I NAJBRŽEG PUTNIČKOG VLAKA KOJI PROLAZE KROZ KRIVINU
 Vrsti vozila
 Vrsti vuče
 Vrsti tereta koji se vozi

IZBOR R min UTJEČE NA:

 Sigurnost prometa – da ne dođe do iskliznuća
 Udobnost – preko neponištene bočne akceleracije
 Na troškove održavanja godinama u eksploataciji pruge

NIZINSKA RIJEČKA PRUGA:

 Počelo se razgovarati s R min = 1200 m, a završilo R min = 3000 m
 Računska brzina 160 km/h za mješoviti promet (80 km/h teretni - 160 km/h putnički)
 Bolje što veći R jer daje manja nadvišenja uvjeti vožnje kroz krivinu trebaju biti što bliži uvjetima u pravcu
 Najveći dozvoljeni nagib nivelete 7 ‰, a u tunelima 6 ‰
7. NAJVEĆI UZDUŽNI NAGIB (nagib nivelete)

Kada govorimo o nagibu nivelete kod željezničke pruge treba razlikovati

tri pojma:

7.1. GRANIČNI USPON

7.2. LINIJA JEDNAKOG OTPORA
7.3. MJERODAVNI USPON
 7.1. GRANIČNI USPON
 Ovisi o tipu lokomotive
 100 ‰ – izuzetno 130 ‰

ADHEZIVNA TEŽINA - težina koja opterećuje pogonske kotače

UKUPNA TEŽINA - ukupna težina vučnog sredstva (lokomotive)
Idealno je kada je adhezivna i ukupna težina lokomotive jednaka što je slučaj kod električne i
dizel lokomotive.
 Sve ovisi o trenju čelik – čelik
 Koeficijent trenja μ = 0,1- 0,34
 Granični uspon sam po sebi ne govori puno
 Daje podatak koji uspon može savladati lokomotiva sama bez korisnog tereta
 Služi za odabir vučnog sredstva
 ELEKTRO - DIZEL
 Sve osovine pogonske i adhezivna i ukupna težina su im iste
 Zato mogu izvući veće uspone i teže vlakove povući
 PARNA VUČA
 Sve osovine nisu pogonske što je loše
 Adhezivna težina manja od ukupne jer vuče tender s ugljenom
7.2. LINIJA JEDNAKOG OTPORA

Slika 7: Linija jednakog otpora

LINIJA JEDNAKOG OTPORA

 Suma otpora mora biti na čitavom potezu uspona jednaka

 Najekonomičnije vožnja - konstantna vučna sila lako izračunati vozna vremena

1. NAČIN
 Ako je uspon konstantan lokomotiva vuče 1400 t
 Zbog krivine i tunela otpor raste - mora biti lakši vlak - 1000 t (gubitak)

2. NAČIN
 Prikazano na slici (linija jednakog otpora)
 U krivini dodajemo otpor krivine i smanjimo nagib nivelete tako da
izjednačimo otpore na iznos koji je u pravcu
 Tako nastaje linija jednakog otpora – možemo voziti jednakom brzinom
teški vlak 1400 t
 7.3. MJERODAVNI USPON

Definicija:
Najveći uspon na dužem potezu pruge koji lokomotiva nije u stanju savladati
naletom, već ga mora savladati snagom pogonskog stroja.

 Lokomotiva snagom stroja održava brzinu i može bez pada brzine izvući koliko
god dugačak uspon
 S brzinom s kojom započne uspon mora doći do vrha bez pada brzine
 25 ‰ - max uspon za adhezivnu željeznicu
 Može i više, ali ekonomski nije opravdan jer pada težina vlaka - lakši vlakovi kojih
onda treba više
 Nova nizinska pruga za Rijeku mjerodavni uspon je 7 ‰, a u krivinama i
tunelima 6 ‰
8. VERTIKALNA ZAOBLJENJA LOMOVA NIVELETE

Slika 8: Vertikalno zaobljenje loma nivelete [8]

 i1–i2>2‰
 P - 314 HŽ (Pravilnik za gornji ustroj)
 P - 314 - ako je lom veći od 2 ‰ onda treba vertikalno zaobljenje nivelete
 P - 314 - ρ min = 2000 m

Ranžirni kolodvor (RK) - izuzetak niveleta na grbini i spuštalici ρ min = 250 m i ρ min = 750 m
8. VERTIKALNA ZAOBLJENJA LOMOVA NIVELETE
Ako na prijelomu nivelete algebarska razlika nagiba prelazi 2 ‰ potrebno je prelom nivelete zaobliti, da bi se
izbjegla dodatna opterećenja kolosijeka i vozila te moguća iskliznuća troosovinskih vozila. Najmanja veličina
polumjera vertikalnog zaobljenja iznosi ρMIN = 2000 m. Na ranžirnom kolodvoru imamo izuzetke na vrhu grbine
ρGRBINE = 250 m i niz spuštalicu ρSPUŠTALICE = 750 m.

Polumjer vertikalnog zaobljenja (ρ) računamo prema izrazu:

 ρ = V2 [m] (HŽ) – V [km/h]
 ρ = 0,5·V2 [m] (HŽ) – u teškim uvjetima
 ρ = 0,25·V2 [m] (HŽ) – u izuzetnim teškim uvjetima
 ρ = 0,4·V2 [m] – Austrijske željeznice (ÖBB) – 1955. godine
 ρ = 25·V + 1000 [m] – prof. Bürman – 1958. godine
 ρ = 20·V + 500 [m] – (DB)

Dijagram 1: Polumjeri vertikalnog zaobljenja raznih željezničkih uprava [1]

Za velike brzine V >150 [km/h] izraz ρ = V2 (HŽ) daje nepotrebno prevelike polumjere zaobljenja i dužine tangenti koje je
bilo teško izvesti i još teže održavati u eksploataciji. Mjerenja i istraživanja su pokazala da ovisnost brzine (V) i (ρ) je bliža
linearnoj ovisnosti nego kvadratu, zato su DB i ÖBB propisali linearnu ovisnost o brzini V, vidi dijagram 1.
Vertikalno zaobljenje ne smije se produžiti u skretnice i križišta, dilatacijske sprave, rampe nadvišenja i prijelazne krivine i
mostove.
 9. VOĐENJE LINIJE TRASE PRUGE
 Trasa najčešće ne može slijediti teren zbog krutih projektantskih elemenata
 Kada je najveći dozvoljeni nagib pruge manji od nagiba terena tada treba:

9.1. UMJETNO RAZVIJANJE LINIJE:

9.1.1. POVRATNICE
 dvostruke
 jednostruke
9.1.2. ZAVOJNICE
 jednostruka
 dvostruka
 zavojnica u sporednoj dolini
9.1.3. PETLJA
 otvorena
 zatvorena
Slika 9: Umjetno razvijanje linije (trase) [1]
9.1.4. PUŽASTI RAZVOJ
9.1.1. POVRATNICE

JEDNOSTRUKA POVRATNICA
PREDNOSTI:
 mali građevinski troškovi
 najbolje se prilagođavaju terenu

MANE:
 mala putna brzina
 pogon skup i kompliciran – zaglavne postaje
 kada lokomotiva gura uz brijeg - problemi male
Slika 10: Jednostruka povratnica [1]
težine lokomotive (50 t – manjak adhezivne težine)
DVOSTRUKA POVRATNICA

Slika 11: Dvostruka povratnica [1]

 bolje rješenje, ali poskupljuje izgradnju

 pogonski vrlo loše rješenje
 za industriju, turizam ili samo privremeno
9.1.2. ZAVOJNICE

Slika 12: Zavojnica [1]

JEDNOSTRUKA ZAVOJNICA - 180º

 putna brzina daleko veća
 kontinuirana vožnja
DVOSTRUKA ZAVOJNICA – SERPENTINE

Slika 13: Dvostruka zavojnica - serpentine [1]

 Zavoj malog radijusa

 Puno trase u tunelu
ZAVOJNICA U SPOREDNOJ DOLINI

 Najjednostavniji slučaj umjetnog razvijanja linije (trase)

Slika 14: Zavojnica u sporednoj dolini [1]

 Vrlo često se koristi ovo rješenje

 Treba ga koristiti gdje god je to moguće i gdje je opravdano
9.1.3. PETLJA – 360 °

 dvije točke se obvezno preklapaju i nalaze jedna iznad druge

OTVORENA PETLJA TUNELSKA PETLJA

Slika 15: Otvorena petlja [1] Slika 16: Tunelska petlja [1]
DVOSTRUKA TUNELSKA PETLJA

Slika 17: Dvostruka tunelska petlja [1]

9.1.4. PUŽASTI RAZVOJ

 Razvoj trase najčešće u turizmu (Alpe)

Slika 18: Pužasti razvoj linije (trase) [1]

LITERATURA: