TRANSPORTREVOLUTIE

Deze e-truck
legt zonder geronk
de kiem voor een
stille revolutie

De opmars van de elektrische auto gaat heel snel, maar bij de

vrachtwagens rijdt nog ruim 99 procent op diesel. John-Paul
van der Ven is een van de zeldzame bestuurders van een zware
elektrische vrachtwagen. Hoe bevalt dat? En waarom nemen ze
de weg nog niet over?
Door Bard van de Weijer
Fotografie Freek van den Bergh
Illustraties Sophia Twigt
27 november 2023, 05:00

OVER DEZE SERIE

De klimaattop dit jaar is in oliestaat Dubai.

Regeringsleiders komen daar samen om versneld van onze verslaving aan
fossiele brandstoffen af te komen.
Een van de heetste hangijzers is de transportsector, verantwoordelijk voor
liefst 60 procent van het wereldwijde oliegebruik. Hoe kan deze sector
radicaal vergroenen?
In deze dagelijkse serie gaat de Volkskrant deze week op zoek naar
pioniers: te land, te water, en in de lucht.

J
ohn-Paul van de Ven (39) neemt een laatste slokje van zijn
bekertje automatenkoffie als hij op zijn horloge kijkt en
zegt: ‘Hoogste tijd. Zullen we gaan?’

Van de Ven is chauffeur tankbier bij Heineken en bezorgt dagelijks

bier bij horecagelegenheden en sportkantines overal in het land.
De bierwagen achter zijn truck kan tweehonderd hectoliter (20
duizend liter) bergen; vandaag gaat er dik elfduizend vers
gebrouwen bier mee voor klanten in Elburg en Lelystad.

Biertrucks vertrekken bijna altijd vroeg, omdat in veel

binnensteden een ‘tijdvenster’ geldt: bezorgen mag vaak alleen in
de ochtend. Door voor het krieken van de dag te vertrekken,
vermijdt de chauffeur de ochtendspits goeddeels en kan hij ook
voor de avondspits weer terug zijn op het thuishonk in Den Bosch.

De rit van vandaag is op het eerste gezicht weinig bijzonder.

Tientallen trucks van de bierbrouwer maken dagelijks een
vergelijkbaar rondje door het land. Maar de truck waarop Van de
Ven vandaag rijdt, is uniek: hij is volledig elektrisch.

04:55
Den Bosch, Heinekenbrouwerij

100% 11.421 liter

Het wegtransport is een van de speerpunten als het gaat om

verduurzaming. Begrijpelijk, want bijna alle vracht in Europa (77
procent) gebeurt met trucks. Zwaar transport veroorzaakt iets
meer dan een kwart van de uitstoot van broeikasgassen van het
wegvervoer en ongeveer 6 procent van het totaal. Bovendien gaat
het niet de goede kant op: waar veel andere sectoren een daling
lieten zien, nam de CO2-uitstoot van zwaar transport tussen de
eeuwwisseling en 2019 met ruim 5 procent toe.

Emissieloze trucks kunnen dus een grote bijdrage leveren om de

emissies te verminderen, maar er rijden er nog maar een handjevol
van rond. In heel Europa steeg hun aantal van 692 (in 2019) naar
2.500 vorig jaar.

Geen geronk, geen trillingen

Dat de Volvo FM anders is dan andere, wordt meteen duidelijk als
we bij de vrachtwagen arriveren, die in het duister staat te wachten
op zijn berijder: voor vertrek moet Van de Ven eerst de kabel van de
snellader loskoppelen. Als alles gereed is, ontkoppelt de chauffeur
de rem, die met een zacht zuchtje los komt. Dan komt het gevaarte
voorzichtig in beweging. De stilte is, veel meer nog dan bij het
rijden in een elektrische personenwagen, overweldigend. Geen
geronk, geen trillingen, de combinatie glijdt geruisloos de stilte
van de nacht in, naar de ringweg van Den Bosch.

Verder is aan niets te merken dat we op weg zijn in een combinatie

van dertig ton. Van de Ven houdt van elektrisch rijden, zegt hij, al
mist hij ook het geluid van de zescilinder diesel dat op andere
dagen klinkt. ‘Zeker in het begin miste ik het gevoel een machine te
bedienen’, zegt hij. ‘Het kolossale van zo’n dieseltruck spreekt me
aan.’

Nog geen procent vrachtauto’s elektrisch

Volledig elektrische auto’s in Nederland, percentage van respectievelijke wagenpark

Er rijden in Nederland meer elektrische trucks, zij het

mondjesmaat. De meeste worden ingezet voor ritjes van een depot
naar een nabijgelegen stad en leggen daarbij niet zo veel
kilometers af. Meestal is de belading ook beperkt tot een paar ton.
Zulke relatief kleine ritjes zijn prima te doen met een accutruck.

Maar Van de Vens truck is een ander verhaal. De chauffeur rijdt

door heel Nederland en zijn combinatie weegt helemaal
volgeladen veertig ton. Dit is serieus zwaar vervoer. Over serieuze
afstanden.

Dergelijk vervoer is nu nog bijna voorbehouden aan diesels. Omdat

die veel verder komen, om maar iets te noemen: op een volle tank
van 500 liter reikt een vergelijkbare dieselcombinatie zomaar
2.000 kilometer. ‘Daar kan ik bijna een hele week mee toe’, zegt Van
de Ven. De e-truck komt, ondanks zijn reusachtige accupakket zo’n
350 kilometer. In totaal heeft deze truck 540 kilowattuur aan
accucapaciteit. Ter vergelijking: meer dan tien elektrische Renault
Zoe’s personenauto’s.

Twee uur laden

350 kilometer is best een eind, maar vaak is het toch spannend of
het thuishonk zonder bijladen kan worden gehaald, bijvoorbeeld
als de rit naar Groningen gaat. Niet alleen de actieradius is beperkt,
een groter probleem is dat onderweg nauwelijks bijgeladen kan
worden wegens gebrek aan snelladers, zo zullen we ook vandaag
merken.

Als ze er al zijn, dan zijn ze bijna allemaal ingericht op

personenauto’s. Slechts met kunst- en vliegwerk kan Van de Ven af
en toe afmeren bij een snellader van bijvoorbeeld Fastned, mits die
hoog genoeg is (veel van de kenmerkende gele overkappingen
hebben een hoogtebeperking van 2,75 meter).

Als het al lukt bij een snellader te komen en er staat al een auto te
laden, dan moet de chauffeur wachten tot die klaar is. Dat gaat
meestal nog wel snel (veel auto’s zijn na een minuut of twintig
weer vertrokken), maar als er een andere vrachtwagen staat te
laden, dan kan Van de Ven gerust zijn krantje erbij pakken. ‘Dan
ben ik zomaar twee uur verder voor ik weer verder kan.’

In een wereld waar alles draait om tijd, zijn zulke wachttijden geen
optie. Daarom proberen de planners een optimale route uit te
stippelen, zodat er niet, of zo min mogelijk bijgeladen hoeft te
worden.

Vandaag is dat niet helemaal gelukt. ‘Het liefst zou ik bij mijn eerste
stops zo veel mogelijk bier lossen’, zegt de chauffeur. Als er een
paarduizend liter bier minder meegezeuld hoeft te worden, daalt
het stroomverbruik, waardoor zijn truck uiteindelijk meer afstand
kan afleggen. De Heinekenchauffeur zou graag eerst naar Lelystad
rijden, omdat daar een paar grote klanten dicht bij elkaar zitten.

0 7: 5 0
Elburg, Kappie’s Café

69% 10.921 liter

Maar Van de Ven moet eerst naar het pittoreske centrum van
Elburg, omdat hij daar later op de dag niet meer naar binnen mag.
Dus kabbelt hij in alle vroegte over de kinderkopjes door het
dorpscentrum naar de eerste klant, een café dat vijfhonderd liter
bier nodig heeft.

Het dorp is nog in diepe slaap als de truck fluisterstil voor de deur
stopt. Van de Ven heeft een sleutel, zodat hij zonder aanwezigheid
van de waard de deur kan openen en zijn bierslang ter dikte van
een brandweerslang kan uitrollen. Zijn truck is zo stil dat
vermoedelijk niemand hem heeft gehoord, maar dat verandert als
een collega-leverancier met ronkende motor achteruit de straat
inrijdt, inclusief waarschuwingspiepjes, zijn laadklep met flink
kabaal opent en vervolgens kratjes bier op een ratelend wagentje
bij een naburig café naar binnen rijdt. ‘Je hoort het verschil, hè?’,
grijnst Van de Ven.

Het is een dooddoener natuurlijk, maar een van de manieren om zo

ver mogelijk te komen, is zo zuinig mogelijk rijden. Van de Ven past
daartoe het Nieuwe Rijden Plus toe: op de snelweg bijvoorbeeld
niet sneller dan 80 tot 85 kilometer per uur ‘wat natuurlijk gewoon
ook de maximumsnelheid is’.

Geregeld worden we ingehaald door een grommende diesel, die

doorgaans net wat sneller rijdt. ‘Zij hoeven toch wat minder op hun
bereik te letten.’

9:44
Dronten, Grand Café ’t Raedthuys

61% 9.441 liter

Ook in de bebouwde kom past de chauffeur zijn rijstijl aan. Bij

rotonden laat hij de combinatie vaak al honderden meters van
tevoren uitrollen om energie te besparen. En als hij ziet dat hij
verderop waarschijnlijk moet stoppen voor een verkeerslicht, komt
de snelheid niet boven de 40.

Van de Ven blijkt verrassend goed te kunnen inschatten of hij kan

doorrijden of niet, want geregeld rolt de truck nog zachtjes als het
stoplicht weer op groen springt. Weer wat stroom bespaard. ‘Toch
een beetje de sport’, zegt hij. ‘Al zullen de auto’s achter me zich
misschien ergeren.’

10:55
Lelystad, Sportvereniging Batavia 1990

56% 7.961 liter

De volgende stop is een sportvereniging, waar niemand blijkt te

zijn, wellicht vanwege de herfstvakantie. De chauffeur belt wat
heen en weer met de planning en na een kwartiertje arriveren maar
liefst twee vrijwillige kantinemedewerkers per fiets om de
kantinedeur te openen. Van de Ven kan weer 500 liter bier kwijt.

Laadtrubbels
Hoewel elektrische trucks in theorie terecht kunnen bij snelladers
van Fastned, is de duurzame praktijk balsturig, vanwege de lage
overkapping. En dan moet er ook nog een lader vrij zijn waar de
Volvo van Van de Ven links naast kan parkeren, omdat er alleen aan
de rechterzijde een snellaadpoort zit. ‘De laadkabels zijn te kort om
aan de andere zijde te komen’, zegt de chauffeur. ‘Als ze wat langer
waren, zou dat al veel problemen oplossen.’

Laden bij Shell gaat sowieso niet, heeft hij gemerkt, omdat de
snelladers van dit concern alleen staan bij parkeerplaatsen voor
personenwagens en grote trucks kunnen daar niet bij. Shell heeft
wel onlangs zijn eerste laadplein geopend voor trucks, bij
Eindhoven, met vier snelladers.

11:55
Lelystad, Kok Experience

55% 7.461 liter

Concurrent Fastned is ruim tien jaar geleden begonnen als

snellaadbedrijf voor personenwagens, waarvan toen de eerste
volledig elektrische versies op de markt kwamen. Inmiddels komen
trucks ook meer en meer in beeld. Inmiddels bouwt het bedrijf al
stations met hogere overkappingen, maar de Heinekentruck kan
daar officieel niet terecht, omdat een gewichtsbeperking geldt tot
7,5 ton.

Omdat Fastned verwacht dat het aantal e-trucks de komende jaren

fors zal groeien, kijkt het bedrijf hoe het zijn stations geschikt kan
maken voor deze categorie.

Boris Wielers van Fastned erkent dat de korte kabels een

belemmering kunnen vormen voor zware vrachtwagens. Ook daar
wordt naar gekeken, waarbij ‘de veiligheid voor alle klanten’ een
rol speelt. Een lange kabel slingert makkelijker rond dan een korte,
wat mogelijk risico’s met zich meebrengt.

‘Onze stations worden al geregeld gebruikt door kleinere

elektrische vrachtwagens’, zegt Wielers. ‘We kijken nu naar
manieren om te communiceren welk station open is voor welk type
truck.’

We rijden nu bijna een hele werkdag en zijn nog geen enkele

andere elektrische truck tegengekomen. In de transportwereld is
diesel nog altijd koning. Blijft dat zo?

Van der Vens vrachtwagen is nu dus nog een zeldzaamheid, maar

dat moet snel veranderen, want alle grote Europese
truckfabrikanten bouwen volledig elektrische vrachtwagens die
een behoorlijke afstand (400 tot 500 kilometer) kunnen afleggen.
Maar ze zijn drie tot vier keer zo duur en vooral het geringe aantal
openbare snelladers begint problematisch te worden. Volgens de
Europese autokoepel Acea moeten lidstaten hun snellaadnetwerk
snel uitbreiden om de klimaatdoelen te halen. Dat is lastig, omdat
veel elektriciteitsnetten al overbelast zijn en parkeerplaatsen langs
de snelwegen vaak op afgelegen plaatsen liggen, zonder dikke
stroomkabel. En trucks vreten stroom: duizend trucks die aan de
snellader hangen, vragen het vermogen van een flinke
kerncentrale. Om de uitdaging concreet te maken: er rijden in
Europa meer dan zes miljoen trucks rond. Als die allemaal tegelijk
opladen, zijn er zesduizend kerncentrales nodig.

12:15
Lelystad, Bodega La Cave

54% 6.481 liter

De Brusselse spelregels zijn bovendien niet eerlijk, vindt

autokoepel Acea: truckfabrikanten worden door Brussel gehouden
aan een forse CO2-reductie, en als die niet wordt gehaald, dreigen
hoge boetes. Maar andere partijen die ook een rol spelen in de
elektrificatie (zoals de overheden zelf), blijven buiten schot.

Niet iedereen is pessimistisch over het halen van de doelen. Zo

werken onder meer Volvo en Daimler aan een Europees
laadnetwerk onder de naam Milence. Het is de bedoeling om in
2027 minstens 1.700 snellaadpunten te hebben. Het bedrijf noemt
de 50 duizend laadpunten die volgens Acea nodig zijn ‘het ideale
scenario'. Het bedrijf denkt dat de overgang naar elektrisch
vrachtvervoer met een kleiner aantal mogelijk is. Geen enkel
bedrijf kan dit in zijn eentje halen, stelt Milence. Samenwerking is
nodig.

12:53
Lelystad, De Rede van Bataviahaven

53% 5.981 liter

Na de laatste stop rolt Van de Ven zijn bierslang op en zet de koers

van zijn e-truck weer richting Den Bosch. Hij maakt zich weinig
zorgen over het bereik: de accu is nog meer dan halfvol, dus het
moet vandaag zeker lukken thuis te komen.

Dat is maar goed ook, want na anderhalf uur rijden zijn we geen
enkel laadpunt gepasseerd. De enige potentiële snellader is van
Fastned, langs de A2 bij Culemborg. Van de Ven draait de
parkeerplaats op om te laten zien wat daar het probleem is: hoewel
het dak van het station hoog genoeg is, is de inrit nu nauwelijks
toegankelijk. Bovendien geldt bij dit station een
gewichtsbeperking tot 7,5 ton.

Op het terrein van de brouwerij hangt Van de Ven zijn truck aan de
lader. Er zit dan nog bijna zesduizend liter in. Is het niet zonde om
zo veel bier mee te zeulen? Dat is het, zegt hij, maar bierwagens
nemen altijd wat extra mee, mocht zich onderweg een klant
melden die langs de route ligt en die extra bier nodig heeft.

We lopen naar het kantoor van Carl van der Wielen, die bij
Heineken gaat over het zogenoemde tankbiertransport. Vijftig
tankwagens heeft Heineken nu, waaronder dus één elektrische
truck voor zwaar transport, om ervaring op te doen. Binnenkort
volgt een tweede. En in Amsterdam rijden zes elektrische kleinere
tankbiertrucks. ‘Eentje is goed te doen’, zegt hij. ‘We hebben al veel
stroom op de brouwerij, dus de aanleg van laadpalen is relatief
eenvoudig hier.’

15:09
Den Bosch, Heinekenbrouwerij

25% 5.981 liter

Rest-actieradius Afgelegde afstand

106 km 296 km

Maar onderweg laden is problematisch, zegt Van der Wielen. ‘Het is

echt pionieren voor onze chauffeurs.’ De meest ervaren e-rijders
weten alle geitenpaadjes naar laadpunten wel te vinden, maar het
gebrek aan publieke snelladers remt de groei, stelt hij. En Heineken
wil het liefst zo snel mogelijk vergroenen. ‘Vanaf 2027 gaan we een
grote slag maken. Dan willen we alle dieseltrucks voor tankbier
vervangen.’

Op de terugweg loopt Van de Ven nog even langs zijn truck, om te

kijken hoe het laadproces vordert. De paal levert ruim 30 kilowatt
vermogen, constateert hij. Ruim genoeg om de accu de volgende
vroege ochtend weer vol te hebben. Maar niet voor Van de Ven.
‘Morgen rijd ik weer op de diesel.’