1 2

PHẦN MỞ ĐẨU Đối tượng nghiên cứu chính của luận án là ngành HKDDVN trong LVVCHK.
1 Tính cấp thiết của luận án 3.2 Phạm vi nghiên cứu
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) là một trong những ngành Về phạm vi không gian: luận án tập trung nghiên cứu NLCT của Vietnam
công nghiệp có tốc độ phát triển nhanh trong thời gian qua. Trong báo cáo thường niên Airlines Group và Vietjet Air làm đại diện cho NLCT của ngành HKDDVN tính đến
của IATA được công bố vào tháng 6/2017, ngành HKDDVN năm 2016 có tốc độ tăng năm 2020 và so sánh với các hãng HKDD của các quốc gia khác trên các đường bay mà
trưởng nội địa đứng thứ 5 thế giới và đứng đầu về tỷ lệ tăng trưởng so với năm 2015 ngành đang khai thác.
(32,6%) (IATA, 2017). Đây là tốc độ tăng trưởng ấn tượng đối với thị trường HKDD Về phạm vi thời gian: Đối với số liệu thứ cấp tác giả chọn thời gian nghiêu cứu
đang phát triển như ở nước ta. từ năm 2012 - 2020 do ngành HKDDVN mới thật sự được trải nghiệm môi trường
Từ giữa những năm 2000, Việt Nam chính thức mở cửa thị trường HKDD và cạnh tranh khốc liệt kể từ sau khi Vietjet Air ra đời năm 2011. Đối với số liệu sơ cấp,
hội nhập kinh tế thế giới, dẫn đến việc ngày càng nhiều hãng hàng không nước ngoài tác giả tiến hành khảo sát điều tra trong giai đoạn 2018 - 2019. Các giải pháp được
mở đường bay mới và tham gia khai thác đi/đến từ thị trường Việt Nam. Tính đến thời nghiên cứu và đề xuất đến năm 2030, dựa vào tầm nhìn của Quy hoạch phát triển giao
điểm hiện tại, thị trường HKDDVN chứng kiến sự tham gia khai thác của khoảng 68 thông vận tải hàng không theo Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm
hãng hàng không quốc tế từ 25 quốc gia, vùng lãnh thổ. Theo nhận định của nhiều 2018.
chuyên gia kinh tế và chuyên gia giao thông, hàng không khu vực ASEAN nói riêng
4 Phương pháp nghiên cứu
và khu vực Châu Á nói chung đang có tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ trong thời gian qua
4.1 Mô hình nghiên cứu tổng quan
và cạnh tranh rất gay gắt, đặc biệt là về giá. Cùng hòa chung vào sự tăng trưởng và mở
Luận án tổng quan các nghiên cứu trước nhằm hình thành khung lý thuyết về
rộng mạng đường bay ấy, song ngành HKDD Việt Nam chưa thể cạnh tranh được với
NLCT ngành HKDD. Dựa trên khung lý thuyết này, luận án phân tích thực trạng
các hãng hàng không khác trong khu vực về giá vé và chất lượng dịch vụ.
NLCT ngành HKDDVN trong LVVCHK để rút ra các điểm mạnh và điểm yếu của
Để có thể tạo ra và duy trì các lợi thế cạnh tranh mang tính bền vững cho lĩnh
ngành. Từ đó, luận án đề xuất các quan điểm, định hướng và các giải pháp nhằm nâng
vực HKDD phục vụ hành khách trong nước và quốc tế, ngành HKDDVN cần có
cao NLCT của ngành HKDDVN trong LVVCHK.
những định hướng và giải pháp tổng thể để cải thiện, duy trì và nâng cao NLCT của
4.2 Phương pháp thu thập dữ liệu
toàn ngành. Như vậy, việc nghiên cứu một cách tổng thể thực trạng NLCT của ngành
4.2.1 Dữ liệu thứ cấp
HKDDVN, phân tích và đánh giá những lợi thế cạnh tranh của ngành HKDDVN, tìm
Nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập qua báo cáo thống kê của Tổng cục thống
ra những yếu tố mang tính ảnh hưởng quyết định đến việc củng cố, duy trì và nâng cao
kê, báo cáo tài chính và báo cáo thường niên của các hãng hàng không trong nước
NLCT của ngành, làm cơ sở cho những định hướng và giải pháp phát triển bền vững
(Vietnam Airlines và Vietjet Air), báo cáo thống kê của Cục hàng không, các công
ngành HKDDVN là một yêu cầu cấp thiết hiện nay.
trình nghiên cứu khoa học và các bài báo liên quan đến ngành HKDD và năng lực
Xuất phát từ những thực tế trên, tác giả quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu
cạnh tranh của ngành HKDD, …. Các dữ liệu quốc tế được thu thập từ các nguồn dữ
năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận
liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc
chuyển hành khách” là đề tài luận án tiến sĩ.
tế, Ngân hàng thế giới, Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, Tổ chức thương mại thế
2 Mục tiêu nghiên cứu
giới, các công trình nghiên cứu trước đây và các bài báo, tạp chị liên quan đến ngành
Mục tiêu tổng quát của luận án là góp phần hoàn thiện lý luận về nâng cao
HKDD trên thế giới, …
NLCT của ngành HKDD, trên cơ sở đó, đánh giá toàn diện sự phát triển và NLCT của
4.2.2 Dữ liệu sơ cấp
ngành HKDDVN, từ đó đưa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm cải thiện và nâng cao
Tác giả sử dụng 02 phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: (1) phỏng vấn chuyên
NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực vận chuyển hành khách (LVVCHK).
gia và (2) điều tra bảng hỏi.
3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1 Đối tượng nghiên cứu
 3 4
Phỏng vấn chuyên gia được sử dụng để lựa chọn các tiêu chí và nhân tố phù hợp
cho khung phân tích nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành HKDD trong LVVCHK
cũng như bổ sung các thông tin cho các nội dung khác như thực trạng và xu hướng
phát triển của ngành HKDD nói chung và ngành HKDDVN nói riêng. Sau khi phát
triển được khung phân tích nâng cao NLCT ngành HKDDVN trong LVVCHK, tác giả
xây dựng bảng hỏi, gửi thử nghiệm đến 10 người là hành khách và/hoặc là người làm
trong ngành hàng không và được chỉnh sửa trước khi gửi đi thu thập với số lượng lớn.
4.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
- Nghiên cứu định tính: Việc thu thập và phân tích ý kiến của các nhà phân
tích, các chuyên gia, các lãnh đạo doanh nghiệp trong lĩnh vực HKDD sẽ giúp nghiên
cứu sinh khái quát hóa và tổng hợp các tiêu chí và yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của
ngành HKDDVN làm cơ sở định hướng cho các phân tích định lượng vì mức độ sẵn
có của dữ liệu cần thiết cho nghiên cứu về ngành HKDDVN còn nhiều hạn chế.
Nghiên cứu sinh tiến hành phỏng vấn trực tiếp một số chuyên gia, nhà phân tích và
lãnh đạo của các doanh nghiệp trong lĩnh vực HKDD để khái quát những tiêu chí và
yếu tố cấu thành NLCT tổng thể ngành HKDDVN. Bên cạnh đó, tác giả tổng hợp, so
sánh dữ liệu thứ cấp theo thời gian, không gian, theo hãng hàng không,… để phân tích
thực trạng NLCT ngành HKDD nói chung và ngành HKDDVN nói riêng và đánh giá
kinh nghiệm nâng cao NLCT ngành HKDD của các quốc gia nhằm rút ra bài học cho
ngành HKDD của Việt Nam.
- Nghiên cứu định lượng: Thông qua việc xử lý các dữ liệu thu thập từ các
nguồn sơ cấp và thứ cấp bằng các phương pháp tổng hợp, so sánh theo chuỗi thời gian,
so sánh chéo dữ liệu thống kê, phân tích giá trị trung bình và độ lệch chuẩn, … để rút
ra kết luận về các yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDDVN.
5 Những đóng góp mới của luận án
5.1 Những đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận:
Thứ nhất, nội hàm về năng lực cạnh tranh (NLCT) của ngành hàng không dân
dụng (HKDD) trong lĩnh vực vận chuyển hành khách (VCHK) được luận án tiếp cận
toàn diện hơn theo hai khía cạnh: (i) một mặt, NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực
VCHK thể hiện qua khả năng tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô của ngành và (ii)
NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK được đánh giá thông qua hiệu quả sản
xuất kinh doanh của toàn ngành. Các tiêu chí đánh giá và các nhân tố ảnh hưởng được
luận án xác định dựa vào hai khía cạnh này.
Thứ hai, luận án đề xuất hai nhóm tiêu chí chung, dùng để đánh giá NLCT của
ngành HKDD: (i) nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực và (ii) nhóm các tiêu chí đánh
giá kết quả sản xuất kinh doanh.
5.2 Những đóng góp mới về mặt thực tiễn:
Thứ nhất, qua phân tích các tiêu chí đánh giá NLCT của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam (HKDDVN) trong lĩnh vực VCHK, luận án tổng hợp một số thành quả
trong việc nâng cao NLCT của ngành, bao gồm: (i) tăng trưởng về nguồn lực của
ngành, nhấn mạnh đến tăng trưởng đội tàu bay, độ phủ sóng thị trường và tiềm năng
nguồn nhân lực cho ngành; (ii) hiệu quả sản xuất kinh doanh có sự cải thiện mạnh mẽ,
bao gồm việc đạt được kết quả tốt tại một số chỉ tiêu về hệ số lấp đầy hành khách, hệ
số an toàn bay, hệ số đúng giờ, và tốc độ tăng trưởng doanh thu. Những thành quả đạt
được trong thời gian vừa qua là tiền đề để các hãng hàng không trong nước cạnh tranh
với các hãng hàng không lâu đời hơn của nước ngoài.
Thứ hai, luận án đưa ra nhận định về một số hạn chế của ngành HKDDVN
trong quá trình tiến tới nâng cao NLCT: (i) hạn chế về nguồn lực, bao gồm: sự thiếu
hụt về số lượng các hãng hàng không dân dụng, biện pháp và phương thức cạnh tranh
trong nội bộ ngành chưa tạo động lực cho toàn ngành phát triển, chất lượng nguồn
nhân lực chưa cao, sự quả tải của các cảng hàng không; (ii) hạn chế về kết quả sản
xuất kinh doanh: Mặc dù ngành HKDDVN có tốc độ tăng trưởng về kết quả sản xuất
kinh doanh rất tốt, song tăng trưởng số tuyệt đối còn khiêm tốn so với các hãng hàng
không lâu đời trên thế giới nói riêng và ngành hàng không khác trên thế giới nói
chung; (iii) hạn chế về các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan.
Thứ ba, luận án đưa ra một số nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc
nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong LVVCHK bao gồm: (i) nguyên nhân liên
quan đến chính sách, (ii) nguyên nhân liên quan đến năng lực các doanh nghiệp vận tải
hàng không dân dụng, (iii) nguyên nhân liên quan đến liên kết với các ngành công
nghiệp hỗ trợ và liên quan.
Thứ tư, căn cứ vào những tồn tại và các yêu cầu để nâng cao NLCT của ngành,
luận án đề xuất bốn định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong
LVVCHK gồm: (i) đảm bảo an ninh, an toàn hàng không, (ii) thúc đẩy cạnh tranh nội
bộ theo hướng công bằng, mình bạch và cùng tiến bộ, (iii) nhà nước đảm bảo các cơ
chế, chính sách hỗ trợ hoạt động của ngành, và (iv) cần có các hiệp hội, tổ chức hàng
không để gắn kết các doanh nghiệp trong ngành.
Thứ năm, trên cơ sở phát hiện các nguyên nhân dẫn đến các hạn chế trong việc
nâng cao NLCT của ngành HKDDVN, luận án đề xuất được một số giải pháp: (i) Đổi
mới tư duy và nhận thức về cạnh tranh; (ii) Hoàn thiện quy hoạch về nâng cao năng
lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực VCHK (iii)
Tăng cường đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng ngành HKDD; (iv)
Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành HKDD; (v) Thúc đẩy nhu cầu di
 5 6
chuyển bằng đường hàng không thông qua các hoạt động kích cầu du lịch và đầu tư
kinh tế; (vi) Chủ động phát huy vài trò của các hãng hàng không trong việc tạo dựng
NLCT chung cho ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.
6 Kết cấu luận án
Ngoài Phần mở đầu, Kết luận, Phụ Lục, luận án được kết cấu gồm bốn chương
chính như sau:
Chương 1: Tổng quan nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không
dân dụng.
Chương 2: Cơ sở lý luận về nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng
không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.
Chương 3: Đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt
Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.
Chương 4: Định hướng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành
hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
1.1 Tổng quan nghiên cứu về năng lực cạnh tranh
Năng lực cạnh tranh, cũng giống cạnh tranh, là một khái niệm đa chiều, được
hiểu và vận dụng dưới những góc độ khác nhau tùy vào người vận dụng và hoàn cảnh
vận dụng. Khái niệm về “năng lực cạnh tranh” được đề cập đến như một trong những
khái niệm sơ khai nhất của học thuyết kinh tế. Nền tảng cho các định nghĩa và học
thuyết về năng lực cạnh tranh đã được các nhà kinh tế học đề cập đến từ thế kỷ XVII
và vẫn tiếp tục được các nhà nghiên cứu, các nhà khoa học nghiên cứu và bổ sung cho
phù hợp với tình hình kinh tế của mỗi thời đại, mỗi khu vực, mỗi lĩnh vực. Bởi vậy,
đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có một khái niệm tổng quát và nhất quán nào về “năng
lực cạnh tranh” được thừa nhận rộng rãi trong giới khoa học.
1.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài về năng lực cạnh tranh của
ngành hàng không dân dụng
Trong thời gian qua, nghiên cứu về NLCT của các hãng hàng không dân dụng
được thực hiện khá nhiều, trong đó có một số nghiên cứu đề cập đến NLCT của ngành
HKDD trong LVVCHK. Luận án tổng quan các tài liệu này theo các nội dung: nội
hàm, tiêu chí phản ánh và nhân tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDD.
1.3 Tổng quan các nghiên cứu trong nước về năng lực cạnh tranh của
ngành hàng không dân dụng
Luận án tổng quan một số tài liệu trong nước trong đó đề cập đến các tiêu chí
phản ánh và nhân tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDD trong LVVCHK
1.4 Đánh giá tổng quan nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu
Qua tổng quan nghiên cứu, tác giả nhận thấy nghiên cứu về nâng cao năng lực
cạnh tranh của các hãng HKDD đã được nghiên cứu khá nhiều, với nhiều khía cạnh
khác nhau, trong nhiều giai đoạn khác nhau đều đã chỉ ra vai trò quan trọng của các
hãng hàng không và sự cần thiết phải phát triển các hãng hàng không theo hướng nâng
cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Bên cạnh đó, một số nghiên cứu cũng chỉ ra được
các yếu tố nội tại và các nhân tố bên ngoài tác động đến các hãng hàng không.
Tuy nhiên các nghiên cứu còn tồn tại một số vấn đề như sau:
Thứ nhất, khái niệm NLCT là khái niệm động, nên những tiêu chí và nhân tố
góp phần nâng cao NLCT ngày nay có thể thay đổi so với tương lai, và sự thay đổi này
cũng sẽ xảy ra giữa các ngành HKDD khác nhau tại những vị trí địa lý khác nhau.
Thứ hai, các nghiên cứu hiện mới chỉ đề cập đến khái niệm và nội hàm của
NLCT trên ở cấp độ từng hãng hàng không, chưa có nghiên cứu nào đề cập đến khái
niệm và nội hàm của NLCT trên cấp độ toàn ngành HKDD.
Thứ ba, việc đề cập đến các tiêu chí và nhân tố ảnh hưởng đến NLCT mới chỉ
dừng lại ở mức từng doanh nghiệp đơn lẻ để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh
của từng hãng đơn lẻ, chứ chưa đề cập đến tổng thể ngành hàng không dân dụng, cũng
như chưa đề cập đến các yếu tố khác có tác động đến hiệu quả sản xuất kinh doanh
cũng như các yếu tố mang tính cạnh tranh với ngành HKDD của các quốc gia khác.
Từ những phân tích, đánh giá khoảng trống nêu trên, luận án sẽ giải quyết các
vấn đề sau:
Thứ nhất, luận án sẽ xây dựng và hoàn thiện khung phân tích về nâng cao
NLCT của ngành HKDD (làm rõ nội hàm, tiêu chí đánh giá và nhân tố ảnh hưởng).
Thứ hai, luận án đánh giá toàn diện sự phát triển và NLCT của ngành
HKDDVN để từ đó rút ra những thành quả cũng như những hạn chế, phân tích nguyên
nhân gây ra những hạn chế này để có cơ sở đưa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm cải
thiện và nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong LVVCHK.
CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO NĂNG LỰC
 7 8
CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH
2.1 Khái niệm cơ bản về cạnh tranh, năng lực cạnh tranh và năng lực cạnh
tranh cấp ngành
2.1.1 Khái niệm về cạnh tranh
“Cạnh tranh” lại là một thuật ngữ mà cho đến nay có rất nhiều cách hiểu khác
nhau. Các nhà khoa học, các nhà kinh tế, chính trị, … đề cập đến “cạnh tranh” dưới
cách nhìn khác nhau tùy bối cảnh của nền kinh tế xã hội, tùy vào các ngành nghề và
cũng tùy vào sản phẩm. Từ những định nghĩa và cách hiểu khác nhau mà tác giả tổng
hợp về cạnh tranh, tác giả rút ra được một điểm chung sau đây: cạnh tranh là việc hai
hay nhiều chủ thể có cùng các mục đích và mục tiêu giành giật những điều kiện thuận
lợi về sản xuất và kinh doanh để tiếp cận được nhiều khách hàng hơn, chiếm được
nhiều thị trường hơn, qua đó thỏa mãn được mục tiêu mà chủ thể đó đặt ra.
2.1.2 Khái niệm về năng lực cạnh tranh
Theo tác giả, có nhiều quan điểm khác nhau về NLCT, nhưng chung quy lại,
NLCT được coi là khả năng của một chủ thể trong việc đạt được những điều kiện
thuận lợi về sản xuất và kinh doanh, qua đó tiếp cận được nhiều khách hàng hơn,
chiếm được nhiều thị trường hơn, để từ đó thỏa mãn mục tiêu mà chủ thể đặt ra. Nó
lồng ghép các quá trình sản xuất kinh doanh với việc tạo ra các sản phẩm và dịch vụ
có lợi thế so sánh nhất định. Nó đảm bảo thỏa mãn các nhu cầu hiện tại, đồng thời duy
trì và phát huy được thế mạnh hiện tại để tiếp tục đáp ứng các nhu cầu trong tương
lai.
2.1.3 Các cấp độ năng lực cạnh tranh
Do bản chất của NLCT là đa chiều, phạm vi của NLCT rất rộng và đa dạng,
cùng với việc chủ thể được đưa ra để đánh giá về NLCT có thể khác nhau nên đề cập
về NLCT cũng cần được chia làm bốn cấp độ bao gồm NLCT cấp quốc gia, cấp
ngành, cấp doanh nghiệp và cấp sản phẩm. Mặc dù về bản chất, yếu tố cấu thành và
phương pháp đánh giá của các cấp độ là khác nhau song lại có mối liên hệ mật thiết,
tác động qua lại giữa các cấp độ này.
2.2 Khung phân tích nghiên cứu nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành
hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
2.2.1 Khái niệm và đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng
2.2.1.1 Khái niệm hàng không và ngành hàng không dân dụng
Thuật ngữ “hàng không” được sử dụng khi nói đến việc sử dụng máy bay hay
máy móc do con người chế tạo ra với mục đích bay trong khí quyển. Hàng không bao
gồm hai lĩnh vực chủ chốt: hàng không dân dụng và hàng không quân sự (HKQS).
Trong luận án này, tác giả sẽ tập trung nghiên cứu lĩnh vực HKDD và tập trung chính vào
các dịch vụ vận chuyển hàng không thương mại đối với vận chuyển hành khách.
2.2.1.2 Đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận
chuyển hành khách
Thứ nhất, một ngành mới ra đời và đang phát triển mạnh mẽ
Ngành hàng không là một ngành còn khá mới và mới được thế giới biết đến kể
từ đầu thế kỷ 20. Ngày 1/1/1914 đánh dấu sự khai sinh của ngành HKDD khi hãng
hàng không thương mại đầu tiên chính thức ra đời với lịch bay thường xuyên đầu tiên
trên thế giới từ Saint Petersburg đến Tampa (Florida, Mỹ).
Thứ hai, áp dụng khoa học và công nghệ hiện đại
Ngành HKDD là một ngành áp dụng khoa học, công nghệ kỹ thuật hiện đại,
trình độ quản lý tiên tiến, có quy mô lớn về vốn, hoạt động cả trong và ngoài nước,
có sự gắn kết chặt chẽ giữa khoa học công nghệ, đào tạo, nghiên cứu triển khai với
sản xuất kinh doanh.
Thứ ba, trình độ quản lý tiên tiến
Đi đôi với việc sử dụng các thiết bị tiên tiến và hiện đại là một đội ngũ lao động
có trình độ quản lý và chuyên môn cao. Nhân sự của ngành hàng không được tuyển
chọn rất kỹ lưỡng cả về thể chất lẫn trí tuệ, được đào tạo bài bản và chuyên sâu trước
khi được chính thức nhận nhiệm vụ bởi một khi máy bay cất cánh, phía trước là bầu
trời và phía sau là tính mạng của cả trăm hành khách cùng phi hành đoàn.
Thứ tư, vốn đầu tư lớn và hạ tầng phức tạp
Một trong những đặc điểm khác biệt quan trọng của ngành hàng không so với
các ngành khác là vốn đầu tư ban đầu rất lớn và hạ tầng phức tạp. Chi phí để xây dựng
một cảng hàng không có thể lên tới nhiều tỷ USD và chi phí vận hành cũng là một con
số không nhỏ. Bên cạnh cơ sở hạ tầng đảm bảo an toàn và kỹ thuật thì ngành HKDD
cần các máy bay thương mại để chuyên chở hành khách từ điểm này đến điểm khác.
Giá một chiếc máy bay loại nhỏ khoảng 70 chỗ là 20-30 triệu USD và máy bay loại
lớn khoảng gần 300 chỗ có giá bán lên tới gần 300 triệu USD mỗi chiếc.
Thứ năm, hoạt động cả trong và ngoài nước
Trong ngành hàng không, việc vận chuyển hành khách từ điểm này tới điểm
khác không chỉ diễn ra trong nước mà còn cả quốc tế. Việc điều tiết vận tải hàng
không được thực hiện bằng công cụ chủ yếu là quyền vận chuyển.
Thứ sáu, một ngành đòi hỏi mức độ an ninh và an toàn rất cao
Đối với ngành hàng không dân dụng, việc đánh giá mức độ an ninh, an toàn
hàng không của ngành được thực hiện thông qua kiểm định rất nhiều các tiêu chí. Ở
 9 10
cấp độ từng quốc gia đơn lẻ nói riêng thì mỗi quốc gia có một bộ tiêu chí đánh giá mức
độ an ninh, an toàn hàng không riêng áp dụng cho ngành hàng không dân dụng ở quốc
gia đó. Ở cấp độ thế giới, các tổ chức hàng không dân dụng uy tín trên thế giới, các tổ
chức đánh giá và các quốc gia hiện tại đang thống nhất áp dụng một số hệ thống đánh
giá mức độ an ninh, an toàn hàng không làm chuẩn.
2.2.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong
lĩnh vực vận chuyển hành khách
2.2.2.1 Nội hàm về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong
lĩnh vực vận chuyển hành khách
Trên cơ sở tổng quan các khái niệm về NLCT ngành ở trên và tổng quan các
nghiên cứu ở chương I, tác giả định nghĩa NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực vận
chuyển hành khách như sau: “Năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng
trong lĩnh vực vận chuyển hành khách là khả năng của ngành tại thị trường nội địa
và quốc tế trong việc tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô và nâng cao hiệu quả sản
xuất kinh doanh.”
Từ quan niệm như trên thì nội hàm của NLCT của ngành HKDD trong
LVVCHK thể hiện ở 2 khía cạnh: (i) tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô, và (ii) nâng
cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.
2.2.2.2 Các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân
dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
Do tính chất đặc thù của ngành hàng không nói chung và ngành HKDD
LVVCHK nói riêng, đồng thời dựa vào quan niệm về ngành công nghiệp như một đơn
vị gia tăng giá trị và các tiêu chí phản ánh năng lực cạnh tranh ngành hàng không dân
dụng như tác giả đã đề cập tại chương I, luận án sử dụng các nhóm tiêu chí và tiêu chí
sau đây để đánh giá NLCT của ngành: (i) Nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực của
ngành (số lượng tàu bay và số lượng điểm đến) và (ii) nhóm các tiêu chí đánh giá hiệu
quả sản xuất kinh doanh (số lượng ghế luân chuyển, số lượng khách luân chuyển, số
lượng khách vận chuyển, doanh thu vận chuyển hành khách, thị phần vận chuyển hành
khách, tỷ lệ lấp đầy hành khách, chất lượng dịch vụ và hệ số an toàn bay)
2.2.2.3 Các nhân tố tác động đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không
dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
Từ tổng quan lý thuyết, tác giá nhận thấy có 02 nhóm nhân tố tác động đến
năng lực cạnh tranh của ngành HKDD trong LVVCHK gồm: (1) nhóm các nhân tố lợi
thế cạnh tranh quốc gia (mô hình kim cương), và (2) nhóm các nhân tố quốc tế.
CHƯƠNG 3
THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH
CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH
3.1 Hàng không dân dụng thế giới
3.1.1 Sự ra đời và phát triển của ngành hàng không dân dụng thế giới
Ngày 1/1/1914 đánh dấu sự khai sinh của ngành HKDD khi hãng hàng
không thương mại đầu tiên chính thức ra đời tại Mỹ với lịch bay thường xuyên
đầu tiên trên thế giới từ Saint-Petersburg đến Tampa (Florida, Mỹ).
Ngày nay, ngành HKDD đã phát triển vượt bậc với việc nghiên cứu, sản
xuất và vận hành những chiếc máy bay thương mại cỡ lớn, hiện đại, có tốc độ
bay nhanh và hiệu quả khai thác tối ưu, góp phần tạo ra một thế giới phẳng mà ở
đó con người gần nhau hơn và khoảng cách giữa các châu lục được rút ngắn hơn.
3.1.2 Thực trạng ngành hàng không dân dụng thế giới
Theo báo cáo thường niên năm 2019 của Hiệp hội Vận tải Hàng không
Quốc tế (IATA), ngành hàng không dân dụng thế giới vận chuyển được hơn 4,5
tỷ lượt khách và hơn 61,3 tỷ tấn hàng hóa, kết nối hơn 21 nghìn cặp thành phố,
và đem đến hơn 2,9 triệu việc làm trực tiếp cho người lao động tại các hãng
hàng không.
3.2 Hàng không dân dụng Việt Nam
Hơn 60 năm qua, ngành HKDDVN đã lập nên truyền thống vẻ vang rất
đáng tự hào, không ngừng phát triển từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, từ
chưa hoàn thiện đến hoàn thiện, từ khi chỉ có một vài chiếc máy bay cỡ nhỏ hoạt
động phục vụ cả quân sự lẫn dân sự đến một ngành HKDD lớn mạnh với nhiều
mày bay các loại, nhiều điểm đến, phục vụ hàng chục triệu lượt khách cả quốc tế
và nội địa mỗi năm.
3.2.1 Tổ chức tiền thân của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
Để chuẩn bị cơ sở ban đầu cho việc xây dựng và phát triển lực lượng không
quân và HKDDVN, ngày 3 tháng 3 năm 1955, Bộ Quốc phòng đã ra quyết định thành
lập Ban nghiên cứu sân bay với nhiệm vụ chỉ huy, quản lý các sân bay hiện có; tổ chức
chỉ huy các chuyến bay hàng ngày; giúp Bộ tổng tham mưu nghiên cứu những nội
dung về tổ chức xây dựng lực lượng không quân phù hợp với kế hoạch xây dựng quân
đội trong giai đoạn mới.
 11
3.2.2 Sự ra đời của Cục Hàng không dận dụng Việt Nam giai đoạn từ 1956
đến 1975
Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Chính phủ ra Nghị định thành lập Cục HKDDVN,
đánh dấu sự ra đời, trưởng thành và phát triển bền vững của ngành HKDDVN.
3.2.3 Sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong giai
đoạn từ năm 1976 đến năm 1988
Ngày 11 tháng 2 năm 1976, Thủ tướng Chính phủ ra quyết định thành lập Tổng
cục HKDDVN, đặt dưới sự lãnh đạo của Quân ủy trung ương, Bộ quốc phòng và được
tổ chức như một đơn vị quân đội. Từ ngày 20/8/1976, Ngành HKDD bắt đầu bán vé
hành khách và cước hàng hóa
Từ năm 1981, HKDDVN bước vào giai đoạn mới, phát triển với 3 mục tiêu:
vận tải hàng không, dịch vụ hàng không và sản xuất chế biến, trong đó vận tải hàng
không là khâu trung tâm.
Năm 1982, Nhà ga hàng không quốc tế Nội Bài; Nhà khách A sân bay quốc tế
Tân Sơn Nhất được khánh thành và đưa vào sử dụng; các sân bay được trang bị thêm
các thiết bị hiện đại; đội tàu bay cũng dần được bổ sung cải tiến mà đặc biệt là việc
đưa vào sử dụng máy bay Boeing B-707 trong năm 1983.
3.2.4 Sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong giai
đoạn đổi mới đất nước từ năm 1989 đến nay
Ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng ban hành Nghị định số 112/HĐBT thành
lập Tổng Cục HKDDVN và Quyết định 225/CT về việc thành lập Tổng công ty Hàng
không Việt Nam, là một đơn vị kinh tế quốc doanh được tổ chức theo điều lệ liên hiệp
xí nghiệp, trực thuộc Tổng Cục HKDDVN.
Tháng 4/1993 Chính phủ thành lập Hãng hàng không quốc gia (Vietnam
Airlines) và các doanh nghiệp khác trực thuộc Cục HKDDVN.
Ngày 27/5/1996, Chính phủ thành lập Tổng công ty HKVN theo mô hình Tổng
công ty 91 tại quyết định số 328/TTg trên cơ sở lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt và
liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong ngành HKDDVN. Năm 2001
Cục HKDDVN được chuyển về trực thuộc Bộ giao thông vận tải và đến năm 2003
được đổi tên thành Cục hàng không Việt Nam.
Từ năm 2006, theo Quyết định số 372/QĐ-TTg ngày 4/4/2003 của Chính phủ,
Tổng công ty Hàng không Việt Nam tổ chức theo mô hình công ty mẹ - công ty con,
công ty mẹ là Vietnam Airlines.
12
Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, từ 1/1/2007 Luật HKDD sửa đổi có hiệu
lực, đã cho ra đời nhiều hãng hàng không tư nhân và doanh nghiệp kinh doanh khác
trong ngành HKDD.
Đến nay, ngành HKDDVN có 5 hãng hàng không nội địa đang hoạt động,
khai thác hơn 70 đường bay quốc tế và hơn 48 đường bay nội địa, vận chuyển hơn
40 triệu lượt khách mỗi năm. Thị trường vận tải hành khách quốc tế chứng kiến sự
cạnh tranh gay gắt của 3 hãng hàng không Việt Nam với khoảng 70 hãng hàng
không nước ngoài khai thác 95 đường bay quốc tế đến Việt Nam. Đây là những
con số đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành.
3.2.5 Đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Như ngành hàng không dân dụng thế giới, ngành HKDDVN cũng có các đặc
điểm: (i) mới ra đời và đang phát triển mạnh mẽ, (ii) áp dụng khoa học và công nghệ
hiện đại, (iii) trình độ quản lý tiên tiến, (iv) vốn đầu tư lớn và hạ tầng phức tạp, (v)
hoạt động cả trong và ngoài nước, (vi) đồi hỏi mức độ an ninh và an toàn rất cao. Bên
cạnh đó, tác giả nghiên cứu thêm về cơ cấu quản lý đối với ngành HKDDVN để thể
hiện đặc điểm riêng của ngành.
Căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ được giao hiện nay, ngành hàng không dân
dụng thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Giao thông vận tải. Tuy nhiên, trên thực tế,
việc quản lý ngành hàng không dân dụng còn liên quan đến nhiều bộ ngành khác như
Bộ công an, Bộ quốc phòng, Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội, Bộ Ngoại giao,
Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Thông tin và Truyền thông, Bộ Y tế
và Ủy ban nhân dân các cấp.
3.3 Phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam
3.3.1 Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt
Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách theo các nhóm tiêu chí
Toàn ngành HKDDVN tính đến nay có 5 hãng hàng không đang hoạt động
bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways và
VASCO. Trong đó, tổng thị phần nội địa của Vietnam Airlines Group (Vietnam
Airlines, Pacific Airlines và VASCO) và Vietjet Air ước đạt 94,6%, gần như bao
trùm toàn bộ thị phần hàng không Việt Nam. Bamboo Airways mới tham gia vào
thị trường HKDDVN từ đầu năm 2019, chiếm 5,4% thị phần. Đối với thị trường
quốc tế, các hãng hàng không trong nước đang cạnh tranh cùng với khoảng 70 hãng
hàng không nước ngoài đến từ 24 quốc gia và đang nắm khoảng 57,8% thị phần,
trong đó Vietnam Airlines Group chiếm 23,9% và Vietjet Air nắm 18,3%.
 13
3.3.1.1 Nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực
a. Số lượng tàu bay
Ngành HKDDVN hiện đang khai thác 24 sân bay và 207 tàu bay. Xét theo khu
vực Đông Nam Á, ngành hàng không dân dụng Việt Nam có thể nói là có một đội bay
khá hùng mạnh, tuy nhiên khi so với các hãng hàng không đứng đầu thế giới thì lượng
máy bay vẫn còn rất khiêm tốn.
b. Số lượng điểm đến
Ngành HKDDVN đang khai thác hơn 203 đường bay với 111 điểm đến tại 21
quốc gia, trong đó có 22 điểm đến trong nước và 89 điểm đến tại 20 quốc gia trên thế
giới. Số lượng điểm đến này không phải là ít, tuy nhiên khi so với một số hãng hàng
không tại một số quốc gia hàng đầu thế giới thì số lượng điểm đến còn khá khiêm tốn.
3.3.1.2 Nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh
a. Số lượng ghế luân chuyển (ASKs)
Chỉ số ASK của ngành HKDDVN đạt 96.794 triệu ghế/km vào năm, mức tăng
trưởng gần 200% so với 2015. Tuy nhiên chỉ số này so với các hãng hàng không khác
còn khiêm tốn, tương đương với một số hãng trong khu vực như Korean Air hay Thai
Airways, song còn thấp hơn các hãng lớn khác như Emirate với gần 390 tỷ ghế luân
chuyển (hiện dẫn đầu về chỉ số này trên thế giới), gấp khoảng 4 lần ngành HKDDVN.
b. Số lượng khách luân chuyển (RPKs)
Từ năm 2015 tới nay, số lượng khách luân chuyển tăng trưởng trung bình
18%/năm. Tuy nhiên, chỉ số này so với các hãng hàng không khác còn khiêm tốn. Mặc
dù cao hơn một chút so với Korean Air song vẫn chưa thể so sánh được với các hãng
hàng không khác trong khu vực như All Nippon Airways, Cathay Pacific, Singapore
Airlines. Hiện tại, hãng hàng không Emirates có số lượng khách luân chuyển cao nhất
thế giới, đạt gần 300 tỷ khách luân chuyển, gấp gần 4 lần ngành HKDDVN.
c. Năng suất lao động
Năng suất lao động của ngành HKDDVN thời gian qua đạt cao và liên tục
tăng đạt 5,82 tỷ đồng/người/năm trong năm 2019. Tuy nhiên, khi so sánh với các
hãng hàng không đang cạnh tranh chính với ngành HKDDVN nói chung thì NSLĐ của
toàn ngành đạt 254.806 USD/người, chỉ cảo hơn Qatar, Aeroflot và China Southern
Airlines một chút, trong khi hãng hàng không có NSLĐ cao nhất là Korean Air đạt
536.813 USD/người, gấp hơn 2 lần NSLĐ của toàn ngành HKDDVN.
d. Tỷ lệ lấp đầy hành khách (Load factor – LF)
14
Tỷ lệ lấp đầy hành khách của ngành hàng không thế giới không ngừng tăng từ
2005 tới nay và đạt 82,5% trong năm 2019. Hiện tại, tỷ lệ này của ngành HKDDVN là
83,8%, cao hơn mức trung bình của thế giới và của nhiều hãng hàng không lớn khác.
e. Hệ số an toàn bay
Ngành HKDDVN có 4 hãng được đánh giá về mức độ an toàn bay, trong đó
Vietnam Airlines, Vietjet Air và Pacific Airlines đều được đánh giá mức an toàn cao
nhất 7/7 điểm, trong khi Bamboo Airways được 4/7 điểm. Tuy nhiên, ngành
HKDDVN nói chung và các hãng HKDDVN nói riêng chưa được đánh giá là có hệ số
an toàn bay cao nhất thế giới bởi còn thiếu 1 trong 8 tiêu chí của ICAO Country Audit.
f. Hệ số đúng giờ
Năm 2019, hệ số đúng giờ của toàn ngành HKDDVN đạt 86,4%. Trong khi đó,
hệ số đúng giờ của nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới cũng chỉ ở mức bằng hoặc
tương đương với các hãng hàng không của Việt Nam.
g. Chất lượng dịch vụ
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam có một hãng hàng không được đánh giá
4 sao (cao nhất là 5 sao), sánh vai với 47 hãng hàng không 4 sao khác như Air France,
Emirates, Korean Air. Các hãng hàng không còn lại của ngành HKDDVN được
Skytrax đánh giá ở mức 3 sao.
3.3.2 Vận dụng mô hình kim cương vào phân tích các nhân tố ảnh hưởng
đến NLCT ngành hàng không dân dụng Việt Nam
3.3.2.1 Chiến lược, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước
a. Số lượng và sự đa dạng đối thủ trong ngành
Vietnam Airlines và VietJet Air là hai doanh nghiệp có quy mô lớn của ngành
hàng không và cũng là 2 đơn vị cạnh tranh trực tiếp các sản phẩm dịch vụ bay. Tuy
nhiên, về phân khúc khách hàng thì giữa 2 hãng này lại có sự chênh lệch và khác nhau
rất lớn, dẫn tới việc so sánh và cạnh tranh của 2 doanh nghiệp trở nên khập khiễng.
b. Tốc độ tăng trưởng doanh thu các hãng hàng không
Từ năm 2012 đến năm 2019, tổng doanh thu từ hoạt động bán hàng và cung cấp
dịch vụ của ngành HKDDVN không ngừng gia tăng với mức tăng trưởng trung bình 2
con số. Đặc biệt các năm 2017 và 2018 chứng kiến mức tăng trưởng trên 20%, mức
tăng trưởng cao nhất từ năm 2012 tới nay và cũng là một con số rất ấn tượng đối với
một ngành hàng không còn khá mới và đang phát triển của Việt Nam.
c. Biện pháp và phương thức cạnh tranh
 15 16

Các biện pháp và phương thức cạnh tranh trên thị trường hàng không Việt Nam Tổng chi tiêu bình quân/người/tháng chiếm khoảng 65,7% thu nhập bình
hiện tại là mang tính đối đầu trực tiếp và chạy đua, bám đuổi nhau quyết liệt để giành quân/người/ tháng, trong số này 15,2% là chi cho đi lại và bưu điện, bao gồm cả di
giật, lôi kéo khách hàng nhằm tăng thị phần và tăng tầm ảnh hưởng. chuyển bằng đường hàng không.
d. Giá dịch vụ hàng không 3.3.2.4 Các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan
Nếu như trước đây chỉ có duy nhất hãng hàng không quốc gia Việt Nam - -Cơ sở hạ tầng xã hội
Vietnam Airlines khai thác các đường bay nội địa và quốc tế với giá cao thì bây giờ, Theo tác giả đánh giá, lĩnh vực hỗ trợ và có liên quan mật thiết nhất tới ngành
với sự cạnh tranh gay gắt của VietJet Air và Bamboo Airways đã làm cho Vietnam HKDD là giao thông công cộng. Khi đánh giá về giao thông công cộng kết nối sân bay
Airlines phải giảm giá vé và cải thiện chất lượng dịch vụ nhằm duy trì và phát triền với thành phố tại một số quốc gia có ngành HKDD phát triển trên thế giới thì ngoài
nguồn khách hàng của mình. hình thức di chuyển bằng ô tô, họ có thêm hình thức di chuyển bằng đường sắt rất
3.3.2.2 Các điều kiện về yếu tố đầu vào thuận tiện. Vấn đề quy hoạch giao thông công cộng đồng bộ và chuẩn chỉnh để vừa hỗ
a. Nguồn nhân lực trợ kết nối thành phố với sân bay, vừa hỗ trợ mục tiêu đi lại của người dân trong nước
Dân số Việt Nam là dân số trẻ với tỷ lệ lực lượng lao động lớn (57,3% tổng dân là bài toán khó mà các nhà quản lý cần có phương hướng giải quyết trong tương lai.
số), tuy nhiện, chỉ 22,16% số lao động này đã qua đào tạo bậc đại học, cao đẳng trở - Cơ sở vật chất kỹ thuật
lên. Trong khi đó, tỷ lệ này tại Canada là 57,85%, cao nhất thế giới. Xếp sau Canada là Cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không là toàn bộ các yếu tố vật chất kỹ thuật tham
Nhật Bản (51,93%), Hàn Quốc (49,01%) và Mỹ (47,43%). Với tỷ lệ của mình, nếu gia vào quá trình phục vụ hành khách, đáp ứng nhu của hành khách trong suốt quá
Việt Nam được xếp hạng thì sẽ ở vị trí thứ 36. trình trải nghiệm dịch vụ. Theo tác giả đánh giá, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành
b. Nguồn vốn HKDDVN cơ bản tương đồng với các ngành HKDD trên thế giới.
Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng nhanh theo số tuyệt đối, đặc biệt lĩnh vực - Cơ sở đào tạo
vận tải và kho bãi, từ 95,8 nghìn tỷ năm 2010 lên 178 nghìn tỷ năm 2018 và là ngành Theo Cục Hàng không Việt Nam, các cơ sở đào tạo phi công Việt Nam vẫn
có vốn đầu tư phát triển lớn thứ hai, chỉ sau ngành Công nghiệp chế biến và chế tạo. chưa đủ điều kiện để đào tạo độc lập, vẫn phải hợp tác với nước ngoài cả về đào tạo lý
c. Cơ sở hạ tầng ngành hàng không thuyết lẫn thực hành.
Ngành HKDDVN đang điều hành hai vùng thông báo bay gồm toàn bộ vùng 3.3.3. Đánh giá của hành khách về các hãng hàng không Việt Nam
trời lãnh thổ Việt Nam và phần vùng trời trên biển quốc tế do ICAO giao Việt Nam Tổng số cá nhân được liên hệ và gửi bảng hỏi qua mạng là 500 cá nhân, trong
quản lý rộng 1,2 triệu km2. Các cơ sở điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật được đầu tư, đổi đó có 455 cá nhân gửi trả lời cho tác giả. Kết quả thu thập sau khi xử lý và làm sạch
mới cơ bản theo công nghệ tiên tiến, hiện đại. còn 407 phiếu đủ tiêu chuẩn để sử dụng, tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả
Về hệ thống cảng hàng không thì hiện tại ngành HKDDVN đang khai thác 24 để tìm hiểu mức độ quan trọng của từng tiêu chí đối với hành khách.
cảng hàng không, trong đó có 3 cảng hàng không chính là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Bảng 3.1. Thống kê mô tả các tiêu chí
Sơn Nhất. Ngoài ra, dự án sân bay Long Thành cũng đang được trình duyệt và dự kiên STT Ký hiệu Min Max Mean Độ lệch chuẩn
sẽ khởi công vào quý I/2021. 1 DVTK3 1 10 8,26 2,324
2 DC2 1 10 7,91 2,364
3.3.2.3 Các điều kiện về nhu cầu thị trường di chuyển bằng đường hàng không
3 DVTK1 1 10 7,77 2,292
a. Thu nhập quốc dân GDP và môi trường kinh tế vĩ mô của Việt Nam 4 DC3 1 10 7,70 2,237
Năm 2019, GDP bình quân đầu người của Việt Nam đạt 2.715 USD/người/năm, 5 DVTK2 1 10 7,57 2,299
là tiền đề để các ngành dịch vụ nói chung và ngành HKDDVN nói riêng phát triển 6 DVTK4 1 10 7,57 2,335
7 DC4 1 10 7,56 2,238
trong tương lai, khi xu hướng sử dụng dịch vụ trong xã hội ngày càng phổ biến. 8 HM2 1 10 7,51 2,301
b. Mức sống dân cư: 9 DC5 1 10 7,51 2,271
 17 18

10 DC1 1 10 7,32 2,424 trong các năm gần đây như 2017 và 2018 thì tốc độ tăng trưởng đạt trên 20% và giá
11 DVMD2 1 10 7,16 2,298 dịch vụ hàng không giảm do cạnh tranh nội bộ và quốc tế gay gắt trong khi chất lượng
12 DVMD1 1 10 7,13 2,298
dịch vụ và chủng loại sản phẩm được chú trọng cải thiện và nâng cấp
13 DVMD4 1 10 7,07 2,352
14 HM1 1 10 6,83 2,365 3.4.1.3 Về nhu cầu của thị trường
15 DVMD3 1 10 6,60 2,440
Việt Nam đang trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, nền
16 HM3 1 10 6,53 2,471
kinh tế và xã hội phát triển vượt trội so với giai đoạn trước đây, kéo theo sự gia tăng
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ kết quả khảo sát
không ngừng về thu nhập bình quân và mức sống của người dân.
Độ lệch chuẩn nằm trong khoảng 2,237 - 2,424 là ổn định, chứng tỏ đánh giá
3.4.2 Những điểm yếu trong quá trình phát triển của ngành HKDDVN
của người sử dụng là đồng đều và nhất quán. Ba tiêu chí được đánh giá có mức độ
3.4.2.1 Về nguồn lực của ngành
quan trọng cao nhất là: Hệ số an toàn, giá vé máy bay và hệ số đúng giờ. Tiêu chí hệ
Một số bất cập hiện hữu bao gồm (i) số lượng các hãng hàng không của Việt
số đúng giờ được bổ sung trong phân tích NLCT của ngành HKDDVN. Tiêu chí về hệ số
Nam là rất ít; (ii) đội tàu bay và số lượng điểm đến chưa tương xưng với quy mô dân
an toàn bay đã được đề cập trong nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh.
số; và (ii) các biện pháp và phương thức cạnh tranh nội bộ ngành mà các hãng hàng
Tiêu chí về giá vé máy bay mặc dù chiếm vị trí quan trọng trong quyết định của hành khách
không trong nước hiện đang áp dụng mang tính đối đầu trực diện và quyết liệt để
về khả năng lựa chọn dịch vụ, tuy nhiên do đặc thù giá vé thay đổi liên tục và rất khó để so
giành giật và lôi kéo hành khách, trong khi ngành HKDDVN đang rất cần các phương
sánh giữa các ngành hàng không nên tác giả không đưa vào phân tích trong luận án.
thức cạnh tranh lành mạnh, vì sự phát triển chung của toàn ngành.
3.4 Đánh giá chung năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng
Việt Nam Mặc dù Việt Nam có nguồn lao động trẻ và dồi dào, song chất lượng nguồn
3.4.1 Những điểm mạnh của ngành HKDDVN nhân lực chưa cao một phần do nhận thực của xã hội, một phần do hệ thống giáo dục
3.4.1.1 Về nguồn lực của ngành vẫn còn nhiều hạn chế.

Đội tàu bay của ngành HKDDVN đạt hơn 200 tàu bay vào năm 2020 so với 42
tàu bay năm 1976. So sánh với các ngành HKDD của các quốc gia khác thì chưa bằng
song đánh giá sự phát triển đội bay của ngành trong bối cảnh nước ta còn khó khăn và
vẫn đang trong quá trình nỗ lực vươn lên để sánh vai với các quốc gia năm châu thì sự
tăng trưởng này là nỗ lực hết mình của toàn ngành. Số lượng điểm đến trong nước và
quốc tế cũng tăng không ngừng, từ 11 điểm đến quốc nội và một vài điểm đến quốc tế
năm 1976 thì đến 2020 ngành HKDD đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân
tới 111 điểm đến, trong đó có 89 điểm đến quốc tế và 20 điểm đến trong nước. Lực
lượng lao động của nước ta cũng đông đảo và trẻ, chiếm tỷ trọng 57,3% tổng dân số,
vừa đóng vai trò là tiền đề để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cho ngành HKDD,
đồng thời cũng là nguồn khách hàng tiềm năng cho các dịch vụ của ngành.
3.4.1.2 Về kết quả sản xuất kinh doanh
Ngành HKDDVN hiện đang có kết quả rất tốt tại một số chỉ tiêu về hệ số lấp
đầy hành khách, hệ số an toàn bay và hệ số đúng giờ, và nếu được xếp hạng thì sẽ
đứng trong nhóm những nước dẫn đầu thế giới. Tốc độ tăng trưởng doanh thu rất
nhanh khi liên tục duy trì mức tăng trưởng trên 5% từ năm 2012 đến nay, đặc biệt
Thực trạng quá tải tại các sân bay lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang là
rào cản lớn cho sự phát triển của ngành HKDDVN khi mà dư địa của ngành còn rất
lớn. Bên cạnh đó, việc xây dựng mới cảng hàng không như Long Thành lại đang bị
đình trệ do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan từ cả phía các cấp chính quyền đến
các đơn vị liên quan.
3.4.2.2 Về kết quả sản xuất kinh doanh
Luận án đánh giá hiệu quả sản xuất của ngành HKDDVN là cao căn cứ vào số
liệu tăng trưởng của các chỉ số phản ánh kết quả, song nếu so sánh với ngành HKDD
của các quốc gia khác thì kết quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDDVN còn rất
khiêm tốn.
3.4.2.3 Về các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan
Các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan hiện đang chưa có tác động tích
cực đối với sự phát triển của ngành HKDDVN. Cơ sở hạ tầng xã hội chưa phát triển để
bắt kịp với xu thế của thế giới cũng như nhu cầu kết nối của xã hội, cơ sở kỹ thuật gần
như tương đồng và không có điểm nổi bật so với ngành HKDD của các quốc gia khác,
và đặc biệt, Việt Nam đang thiếu các cơ sở đào tạo và huấn luyện bay.
 19
3.4.3 Nguyên nhân của những hạn chế
Luận án chỉ ra các nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc nâng cao
năng lực cạnh tranh của ngành HKDDVN bao gồm: (1) nguyên nhân liên quan đến
chính sách, (2) nguyên nhân liên quan năng lực các doanh nghiệp vận tải hàng không
dân dụng, và (3) nguyên nhân liên quan đến liên kết trong sản xuất kinh doanh của
ngành.
CHƯƠNG 4
ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH
CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH
4.1 Các căn cứ, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng
không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
4.1.1 Bối cảnh quốc tế, trong nước đối với các yêu cầu, nhiệm vụ nâng cao
năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
4.1.1.1 Bối cảnh quốc tế
Một số xu hướng phát triển của ngành hàng không thế giới trong tương lai có
thể kể đến như sau: (1) sự phát triển của hàng không giá rẻ (LCC) và dịch vụ phổ
thông đặt biệt (Premium Economy), (2) chủ nghĩa bảo hộ và sự đảo ngược của xu thế
toàn cầu hóa, (3) xu hướng kết nối hành khách với công nghệ.
Bên cạnh một số xu hướng mang tính tích cực của ngành HKDD thì cũng phải
đánh giá những ảnh hưởng mang tính tiêu cực đến ngành. Nổi bật là tình hình dịch
Covid-19 diễn biến phức tạp từ đầu năm 2020 đã có ảnh hưởng nghiêm trọng tới khả
năng hoạt động của ngành hàng không và các ngành có liên quan. Theo đánh giá của
IATA thì phải đến năm 2024 thì nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không mới có
thể quay trở lại mức tương đương trước dịch Covid-19.
4.1.1.2 Bối cảnh trong nước
Một số xu hướng phát triển của ngành HKDDVN trong tương lai có thể
kể đến như sau: (1) cam kết về dịch vụ vận tải hàng không khi Việt Nam gia
nhập WTO, (2) hàng không giá rẻ định hình lại thị trường hàng không dân dụng
Việt Nam, (3) ảnh hưởng của dịch Covid-19.
20
4.1.2 Tiềm năng phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong và ngoài nước, tiềm năng phát
triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam là rất lớn, được phản ánh qua
một số khía cạnh sau:
Thứ nhất, căn cứ vào tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019, Việt Nam
có hơn 96,2 triệu dân, là quốc gia đông dân thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á
(sau Indonesia và Philippines) và thứ 15 trên thế giới. Tuy nhiên, về tải nội địa,
ngành hàng không dân dụng Việt Nam mới chỉ đạt lượng ghế cung ứng trung
bình ở mức 2,6 người/ghế, trong khi Thái Lan đạt 1,5 người/ghế và Indonesia
đạt khoảng 2,0 người/ghế. Mặc dù số lượng ghế cung ứng trung bình đã tăng
gấp 2 lần kể từ năm 2014, tuy nhiên để có thể phát triển ngang tầm các nước
trong khu vực thì ngành hàng không dân dụng Việt Nam cần có các giải pháp
đồng bộ từ các cấp quản lý đến các hãng hàng không.
Thứ hai, thu nhập bình quân đầu người gia tăng mà đặc biệt là tầng lớp
trung lưu kèm theo giá vé máy bay ngày càng rẻ đã tạo điều kiện để người dân
phát triển các nhu cầu trải nghiệm cuộc sống và nghỉ dưỡng. Nếu như vào đầu
những năm 2000, việc di chuyển bằng đường hàng không vẫn còn là mơ ước của
nhiều người thì đến nay, một người lao động bình thường cũng có thể sử dụng
các dịch vụ hàng không. Những người trẻ ở độ tuổi 20-30 đang ở giai đoạn đầu
của sự nghiệp, có xu hướng muốn trải nghiệp cuộc sống, muốn khám phá văn
hóa và con người của thế giới xung quanh; hay tầng lớp trung niên muốn tận
hưởng những phút giây thư giãn, nghỉ dưỡng bên gia đình, bạn bè; hay tầng lớp
hưu trí, những người có rất nhiều thời gian để tận hưởng cuộc sống, … tất cả
đều hợp lại để tạo nên yếu tố thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu di chuyển bằng
đường hàng không.
Thứ ba, Việt Nam đang trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa
đất nước và hai trong số các mục tiêu đề ra là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế xã
hội và tăng cường giao thương giữa các vùng miền. Ngoài ra, dòng vốn đầu tư
FDI vào Việt Nam vẫn đang tăng nhanh do Việt Nam được đánh giá là một
trong những quốc gia có môi trường sản xuất kinh doanh tốt trên thế giới. Cả hai
yếu tố này đều góp phần thúc đẩy vận tải hàng không cả trong lĩnh vực hành
khách và hàng hóa.
 21
Thứ tư, theo báo cáo của Ngân hàng thế giới, tăng trưởng khách du lịch
hàng không tại Việt Nam đứng đầu Đông Nam Á. Trong đó giai đoạn 2016-
2021, Việt Nam có tăng trưởng kép ở mức 17.4% so với trung bình Asean là
6.1%. Dự đoán của tổ chức này cũng chỉ ra mức tăng trưởng 2016-2026 của Việt
Nam thậm chí còn cao hơn 20%. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA,
2016) dự báo đến năm 2035 Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển
nhanh thứ 5 thế giới và nhanh thứ 2 trong khu vực Đông Nam Á (sau Indonesia),
dự kiến sẽ cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
4.1.3 Mục tiêu phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam tầm nhìn
đến năm 2030
Trong Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng
Chính phủ về “Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng
không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” đã xác định cụ thể một
số mục tiêu phát triển chính của ngành HKDDV.
4.2 Quan điểm và định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành
hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
4.2.1 Quan điểm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam của Chính phủ và các Bộ, ngành
Căn cứ vào các văn bản của Chính phủ và các Bộ, ngành, tác giả nhận định một
số quan điểm về nâng cao NLCT của ngành HKDDVN theo các cơ quan có thẩm
quyền như sau: thứ nhất, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN phải gắn với bảo đảm
an ninh, an toàn hoạt động hàng không trên mọi lĩnh vực; thứ hai, nâng cao NLCT của
ngành HKDDVN phải đi kèm với việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các
hãng hàng không và các doanh nghiệp; thứ ba, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN
phải đi kèm với việc nâng cấp cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động bay; thứ tư, nâng
cao NLCT của ngành HKDDVN để ngành phát triển từ chỗ chỉ tiếp nhận và làm chủ
công nghệ chuyển giao đến tự thiết kế, chế tạo các trang thiết bị chuyên ngành.
4.2.2 Quan điểm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam của luận án
Từ những kết luận rút ra sau khi đánh giá NLCT của ngành HKDDVN ở
chương 3, các căn cứ về yêu cầu nâng cao NLCT của ngành HKDDVN, và những
quan điểm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN của Chính phủ và các Bộ, ngành,
22
luận án đưa ra quan điểm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong thời gian tới
như sau: thứ nhất, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN phải gắn với bảo đảm an
ninh, an toàn hoạt động hàng không trên mọi lĩnh vực; thứ hai, cần thúc đẩy quá trình
cạnh tranh nội bộ các hãng hàng không trong ngành theo hướng công bằng, minh bạch
và cùng tiến bộ; thứ ba, nhà nước cần có các cơ chế, chính sách hỗ trợ ngành hàng
không trong việc mở rộng, cải tạo, xây mới cơ sở hạ tầng, đầu tư nghiên cứu về khoa
học công nghê, các chính sách hỗ trợ về vốn, ưu đãi thuế, và đào tạo, bổi dưỡng nguồn
nhân lực chất lượng cao; thứ tư, cần có các hiệp hội, tổ chức hàng không để gắn kết và
định kỳ có các hội thảo trao đổi kinh nghiệm giữa các hãng hàng không và các đơn vị
hoạt động trong ngành hàng không.
4.2.3 Định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
Định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong LVVCHK được đưa
ra trong luận án dựa trên các nội dung sau: thứ nhất, dựa trên những tồn tại của ngành
HKDDVN đã được nêu ra tại chương 3, và thứ hai, dựa trên các căn cứ để nâng cao
NLCT của ngành HKDDVN đã được thể hiện trong chương 4. Theo đó, luận án xác
định các định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong thời gian tới như
sau:
- Tiếp tục duy trì và đảm bảo an ninh, an toàn hàng không;
- Khuyến khích việc thành lập mới các hãng hàng không và các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực hàng không, tạo lập môi trường kinh doanh và cạnh
tranh bình đẳng, lành mạnh, cùng tiến bộ;
- Cần có các cơ chế và chính sách hỗ trợ các hãng hàng không và các doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không đối với việc mở rộng, nâng cấp và
cải tạo cơ sở vật chất, khoa học kỹ thuật ngành hàng không;
- Nhà nước tiếp tục đầu tư để đảm bảo nguồn nhân lực đầu vào chất lượng cao.
Các hãng hàng không và cá doanh nghiệp hoạt động trong ngành hàng không
chủ động nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và chất lượng dịch vụ trong quá
trình hoạt động.
4.3 Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách
Tác giả đề xuất các giải pháp sau đây nhằm tăng cường hiệu quả sản xuất kinh
doanh của các đơn vị trong ngành HKDDVN, qua đó góp phần nâng cao NLCT của
toàn ngành:
 23
- Hoàn thiện quy hoạch về nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng
không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách;
- Tăng cường đầu tư vào phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng
ngành hàng không dân dụng;
- Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành hàng không dân dụng;
- Tăng cường các hoạt động quảng bá du lịch và xúc tiến thương mại;
- Chủ động phát huy vai trò của các hãng hàng không trong việc tạo dựng
năng lực cạnh tranh chung cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam
trong lĩnh vực vận chuyển hành khách;
- Chủ động tìm kiếm và phát triển thị trường.
4.4 Kiến nghị
Nhằm thực hiện các giải pháp trên, luận án đưa ra kiến nghị đối với Chính
phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Tài chính,
Bộ Văn hóa, thể thao, du lịch, Bộ Khoa học và Công nghệ.
KẾT LUẬN
Luận án “Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng
Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách” đã đề xuất khung lý thuyết nghiên
cứu NLCT ngành HKDDVN trong LVVCHK là năng lực cạnh tranh tổng thể của các
hãng hàng không cấu thành ngành (của một quốc gia). Theo đó, NLCT của ngành
HKDD trong LVVCHK được hiểu là “khả năng của ngành tại thị trường nội địa và
quốc tế trong việc tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô, và nâng cao hiệu quả sản
xuất kinh doanh”. Để đánh giá NLCT của ngành HKDD, tác giả đã sử dụng 10 tiêu
chí, chia làm 2 nhóm: (i) nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực và (ii) nhóm các tiêu
chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh; và áp dụng mô hình kim cương của M. E.
Porter để xác định các nhân tố có tác động tới NLCT ngành HKDD, đồng thời đánh
giá mức độ ảnh hưởng của những nhân tố này tới việc nâng cao NLCT của ngành
HKDDVN trong LVVCHK.
Căn cứ vào kết quả thu được sau khi phân tích các nhóm tiêu chí, nhóm nhân tố
và đánh giá về xu hướng phát triển hiện tại cũng như tương lai của ngành HKDD, tác
giả đã tổng hợp và đưa ra nhận định về thực trạng NLCT của ngành HKDDVN trong
LVVCHK như sau: (i) nguồn lực của ngành HKDDVN tăng trưởng mạnh và đều qua
các giai đoạn và đang đạt đến những dấu mốc quan trọng. Tuy nhiên, để ngành có thể
tiếp tục phát triển thì nguồn lực của ngành HKDDVN cần phải được chú trọng hơn cả
24
về chất và lượng, (ii) kết quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDDVN trong thời
gian qua tăng trưởng rất nhanh, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng này sẽ gặp trở ngại lớn
trong việc duy trì và phát huy nếu ngành HKDDVN không tháo gỡ được các hạn chế
về nguồn lực đầu vào của ngành, (iii) về các yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành
HKDDVN thì ngoài yếu tố về điều kiện cầu trong nước đang có tác động tích cực tới
ngành thì cả 3 yếu tố còn lại gồm các điều kiện về yếu tố sản xuất, các ngành hỗ trợ và
liên quan, và chiến lược ngành, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước đều đang
bộc lộ những mặt hạn chế cần được giải quyết. Nguyên nhân của những hạn chế này là
do: (i) nguyên nhân liên quan đến chính sách, (ii) nguyên nhân liên quan năng lực các
doanh nghiệp vận tải hàng không dân dụng, và (iii) nguyên nhân liên quan đến liên kết
trong sản xuất kinh doanh của ngành.
Từ những đánh giá và phân tích về thực trạng NLCT của ngành HKDDVN,
luận án đã đưa ra một số giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển LVVCHK của ngành
HKDDVN theo hướng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các hãng hàng
không và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không để từ đó nâng cao NLCT
của tổng thể ngành. Các nhóm giải pháp bao gồm: (i) Hoàn thiện quy hoạch về nâng
cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực
VCHK (ii) Tăng cường đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng ngành
HKDD; (iii) Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành HKDD; (iv) Thúc đẩy
nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không thông qua các hoạt động kích cầu du lịch
và đầu tư kinh tế; (v) Chủ động phát huy vài trò của các hãng hàng không trong việc
tạo dựng NLCT chung cho ngành HKDDVN trong LVVCHK. Bên cạnh đó, luận án
cũng đưa ra các kiến nghị đối với Chính phủ, các Bộ ngành để thực hiện các giải pháp
trên.
Mặc dù đã hoàn thành được mục tiêu nghiên cứu đề ra, song luận án mới chỉ
dừng ở việc nghiên cứu khía cạnh vận chuyển hành khách tại các hãng hàng không dân
dụng. Lĩnh vực vận chuyển hành khách của ngành HKDDVN còn liên quan đến nhiều
ngành công nghiệp khác như ngành du lịch, các ngành công nghiệp phụ trợ khác như
xăng dầu, suất ăn, kho bãi, …
Những hạn chế trên là hướng để tác giả luận án cũng như các nhà nghiên cứu
khác tiếp tục nghiên cứu. Tác giả luận án rất mong nhận được sự góp ý của các nhà
khoa học trong và ngoài nước để hoàn thiện và phát triển khả năng nghiên cứu của bản
thân.