Trabajo Práctico Nro 3

Aerodinámica I Año 2023

TRABAJO PRACTICO N° 3
Método de paneles 2D e Hipersustentadores
Gigena Alejandro*
Narvaez Jativa, Edgar Andrés**
Martinelli Pablo***

24/04/2023

Resumen
El siguiente trabajo tiene como objetivo la determinacion de la distribucion de presiones de los perfiles
del ala y empenajes de la aeronave Cessna 340, utilizando el metodo de paneles 2D. Se procedera a el
calculo de los mismos mediante el software XFLR5. Se determinaran las curvas Cl (α) y Cm -Cl . Además
se analizara la influencia de la deflexı́on de los flaps en las condiciones de despegue y aterrizaje en la
curva Cl (α).

Palabras clave: distribución de presiones , metodo de paneles 2D, XFRL5.

Abstract
The objective of the following work is to determine the pressure distribution of the wing and empenage profiles of the
Cessna 340 aircraft, using the 2D panel method. They will be calculated using the XFLR5 software. The curves Cl(α)
and Cm -Cl will be determined. In addition, the influence of the flaps deflection in the takeoff and landing conditions in
the curve Cl (α) will be analyzed.

Keywords:pressure distribution , 2D panel method, XFRL5.

* algigena@mi.unc.edu.ar
** edgar.narvaez.jativa@mi.unc.edu.ar
*** pablo.martinelli@mi.unc.edu.ar

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Índice
1. Cálculo de parámetros 4
1.1. Determinación del Clc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Cálculo del Rec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. Tablas y formas de los perfiles 5

3. Curvas de Cl (α) y Cm − (Cl ) 8

3.1. Curvas de Cl (α) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2. Curvas de Cm − (Cl ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4. Evaluación de los efectos del flap 10

4.1. Incremento de Cl para α = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.1. Incremento del Cl para α = 0 para el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.1.2. Incremento del Cl para α = 0 para el aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2. Efectos del flap sobre el Clmax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.1. Obtención del Clmax para el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.2. Obtención del Clmax para el aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3. Cambio de la pendiente Cl α . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.4. Cambio en el momento de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.5. Gráficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5. Conclusiones 17

Referencias 17

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Lista de abreviaturas, sı́mbolos y unidades

α ángulo de ataque
∆y Parámetro de agudeza del perfil
δLD Deflexı́on del flap para el aterrizaje
δT O Deflexı́on del flap para el despegue
∆f Clmax Incremento del Clmax
∆f Clo Incremento del Clo
δ Deflexı́on del flap
ηδ Factor de eficiencia del flap
Clα Pendiente de la curva CL( α)
Cmba Coeficiente de momento respecto al borde de ataque
Cf Cuerda del flap
Cl Coeficiente de sustentacı́on
CL′ Cuerda del perfil teniendo en cuenta la extensión del flap
C Cuerda del perfil
Re Número de Reynolds
V∞ Velocidad de la corriente libre

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1. Cálculo de parámetros
1.1. Determinación del Clc
En su condición crucero el Twin Otter vuelva a una velocidad crucero a nivel del mar de Vc = 170 Knot
con un techo máximo de H = 7620 m. Sin embargo para el análisis de este informe se considera una altura
de 6000 [m]. El peso considerado en la condición crucero es W = 1375 kg. La densidad ρ está dada por:

ρ = 1,225(1 − 2,2557 · 10−5 · H)4,2568 (1)

ρ = 0,6524 kg/m3
En la condición crucero se cumple que la sustentación es igual al peso (L = W ). El Clc está dado por:
2W
Clc = (2)
ρVc2 Sw

Clc = 0,0536

1.2. Cálculo del Rec

Se tiene que el número de Reynolds en régimen crucero es:
ρ · Vc · M AC
Rec = (3)
ν
Siendo ν la viscosidad y M AC la cuerda media aerodinámica.
La viscosidad crucero se calcula a partir de:
s
Tc
µc = µ0 · (4)
Tref

Siendo µ0 = 1,802 · 10−5 kg/ms la viscosidad del aire a la temperatura de referencia, se tiene:

µc = 1,6068 · 10−5 kg/ms (5)

Por lo tanto podemos expresar el Reynolds crucero como :

Rec = 2,96 · 106

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2. Tablas y formas de los perfiles

La aeronave cessna 340 posse los siguientes perfiles :
Perfil de la raiz y puntera del ala : NACA 63A-412

Extradós Intradós
X2 Y2 X1 Y1
0 0 0 0
0.00336 0.01071 0.00664 -0.00871
0.00567 0.0132 0.00933 -0.0104
0.01041 0.01719 0.01459 -0.01291
0.02257 0.0246 0.02743 -0.01716
0.04727 0.03544 0.05273 -0.0228
0.07218 0.04379 0.07782 -0.02685
0.09718 0.05063 0.10282 -0.02995
0.14735 0.06138 0.15265 -0.03446
0.19765 0.06929 0.20235 -0.03745
0.248 0.07499 0.252 -0.03919
0.2984 0.07872 0.3016 -0.03984
0.34882 0.08059 0.351118 -0.03939
0.39924 0.08062 0.40076 -0.03778
0.44964 0.07894 0.45035 -0.03514
0.5 0.07567 0.5 -0.03164
0.55031 0.07125 0.54969 -0.02745
0.60057 0.06562 0.59943 -0.02278
0.65076 0.05899 0.64924 -0.01799
0.70087 0.05153 0.69913 -0.01265
0.75089 0.04344 0.74911 -0.00764
0.80084 0.03492 0.79916 -0.00308
0.8507 0.02618 0.8493 0.00074
0.90049 0.01739 0.89951 0.00329
0.95023 0.00881 0.94977 0.0033
1 0 1 0

Para la obtención de las coordenadas del perfil y la distribución de presiones se usó el sofware JavaFoil.
Perfil NACA 63A-412

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Figura 1: Coordenadas NACA 63A-412

Figura 2: Modelado perfil 63A-412

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Realizamos una primera corrida del sofware en un rango de ángulos para verificar la distribución de
presiones sobre el perfil y obtenemos el siguiente resultado:

Figura 3: Distribucı́on de presiones sobre NACA 63A-412

Sin embargo la condición que nos interesa es la que se da a un alfa ideal = -3.069 grados. Por lo que
realizamos una corrida del sofware y exportamos los datos obteniendo el siguiente resultado:

Figura 4: Distribucı́on de presiones para αc ero

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3. Curvas de Cl (α) y Cm − (Cl )

Para obtener dichas curvas , se utilizo nuevamente el Software JavaFoil. Ademas, se utilizo una secuen-
cia de angulos α , partiendo desde numeros negativos hasta positivos para obtener los valores maximos
de cada perfil.

3.1. Curvas de Cl (α)

Perfil NACA 63A-412

Figura 5: Curva Cl (α)

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3.2. Curvas de Cm − (Cl )

Perfil NACA 63A-412

Figura 6: Curvas de Cm − (Cl ) para perfil NACA 23018

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4. Evaluación de los efectos del flap

De datos técnicos se tiene que el ángulo de deflexión del flap durante el despegue (takeoff) es de δ =
15°; mientras que para el aterrizaje (landing) se tiene que δ = 45°. Ademas, la relación entre cuerda del
flap sobre la cuerda alar es :
cf
= 0, 6683
c
Los efectos del flap sobre la pendiente de sustentación del perfil pueden dividirse en tres puntos :

Incremento de la sustentación para α = 0

Incremento del Clmax
Pendiente de sustentación para pequeños ángulos de ataque.

4.1. Incremento de Cl para α = 0

El valor teórico de ∆f Cl0 es :

∆f Cl0 = αClα δf (6)

Dicho valor teórico no puede ser alcanzado en la práctica , por lo que ∆f Cl0 se ve afectado por un
factor de eficiencia del flap ηδ que depende del sistema y se obtiene de la Fig(9).

Figura 7: Gráfica para obtener ηvsδf

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Por lo tanto nos queda que :

∆f Cl′ 0 = ηδ αδ Clα δf (7)
Para el caso de estudio la cuerda es incrementada al extender los flaps , por lo tanto se considera :

c′ c′
∆f Cl0 = ∆f Cl′ 0 + Cl0 ( − 1) (8)
c c
cf
Donde ∆f Cl′ 0 se define en la ecuación(8) notando que αδ′ está basado en la cuerda extendida c′ . Otro
parárametro empleado es la variación del ángulo de sustentación nula con la deflexión del flap :

∂αl0
= αδ
∂δ f

De la teorı́a de perfiles delgados es posible obtener:

θf − sin θf
αδ = 1 − (9)
π
Donde:
cf
θf = arc cos(2 − 1) (10)
c
Teniendo que c = 1, 96[m] la cuerda del perfil, y cf = 0, 668 · c = 0, 65[m] es la cuerda del flap extendido.
Con este valor calculamos θf en base a la ecuación (10):

θf = 1, 89[rad]
Con este valor de θf , calculamos αδ en base a la ecuación (9):

αδ = 0, 700. (11)

4.1.1. Incremento del Cl para α = 0 para el despegue

Para el despegué se tienen los siguientes datos :

δtof f = 15° = 0,262 [rad]

Factor de eficiencia del flap ηδ = 0,88 obtenido de la Fig.(9).
Clα = 2π por teoria de perfiles delgados.
Cl0 = 0,3577.

Valuando estos datos en la ecuación (7) , obtenemos :

∆f Cl′ 0 = 2π · (0, 88) · (0, 66) · (0, 262) (12)

∆f Cl′ 0 = 0, 661

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Procederemos a calcular la relación de cuerdas (entre la extendida y retraı́da):

c′ ∆c cf
=1+ · (13)
c cf c
∆c
Donde cf lo obtenemos de la Fig(10).

∆c
Figura 8: Gráfica para obtener cf vsδf

∆c
El término cf que se obtiene de la gráfica es :
∆c
= 0, 48
cf
Por lo tanto obtenemos la ecuación (15):

c′
= 1, 144
c

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Reemplazando (17) y (14) en la ecuación (8) se obtiene finalmente el incremento del Cl0 resultara :

∆f Cl0 = 1, 0564

4.1.2. Incremento del Cl para α = 0 para el aterrizaje

Para el aterrizaje se tiene que δland = 45 = 0, 7854[rad] , por lo tanto el valor de el factor de eficiencia
del flap es :
ηδ = 0, 45
Por lo tanto , el incremento del Cl0 para ángulo de incidencia nulo queda definido como:

∆f Cl′ 0 = 1, 4216

Valuando con los valores de ηδ y ∆f Cl′ 0 obtenidos para el aterrizaje en (8) se tiene :

∆f Cl0 = 1, 7147

4.2. Efectos del flap sobre el Clmax

Los efectos viscosos dominan el flujo a máxima sustentación , y la predicción de ∆f Clmax producido por
un sistema hipersustentador de borde de fuga se basa por lo general en aproximaciónes empiricas. Para
determinar el incremento del Clmax se calcularón los párametros de agudeza y el número de Reynolds en
las condiciones de despegue y aterrizaje(tomando de referencia la cuerda del perfil).

∆y/c = y(8 %) − (0, 15 %) = 0, 04 (14)

∆y/c[ %] = 4 %

4.2.1. Obtención del Clmax para el despegue

Tenemos que la velocidad al despegue es de Vd = 33[m/s] Por lo tanto determinaremos el numero de
Reynolds considerando la velocidad de despegue. La viscosidad y la densidad se tomarán dadas por la
atmosfera estandar (µ = 1, 78x10−5 ):
ρ · V d · Cr
Re = (15)
µ

Re = 3709588, 235
Luego como el parámetro de agudeza del perfil es mayor a 1,2 % , el incremento del Cl′ max estara dado
por :
Re 0,08 1
Cl′ max = 0, 553 · ∆y · ( ) + (Cl0 + ∆f Cl′ 0 ) (16)
3 · 16 2

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Cl′ max = 2, 7867

Teniendo en cuenta la extensión de la cuerda, el Clmax resulta :

C′
Clmax = · Cl′ max
C

Clmax = 3, 18

4.2.2. Obtención del Clmax para el aterrizaje

Se tiene que el Reynolds para el aterrizaje:

Re = 2485373, 596
Entonces reemplazando en la ecuación (24) resulta que :

Cl′ max = 3, 11
Con el cual obtenemos reemplanzando en (26) :

Clmax = 3, 68

4.3. Cambio de la pendiente Cl α

El cambio en la pendiente de la sustentación , teniendo en cuenta la extensión de la cuerda será :

c′ cf
Cl (α)′ = Cl (α) (1 − ′ sin2 (δ)) (17)
c c
Teniendo en cuenta los valores de δ:
δtof f = 15°
δland = 45°
Reemplazando en la ecuación (29) resulta que :

En despegue tendremos :
c′ cf
Cl (α)′ = Cl (α) (1 − ′ sin2 (δtof f )) (18)
c c
Cl( α)′ = 7, 059[1/rad]

En aterrizaje tendremos :
c′ cf
Cl (α)′ = Cl (α) (1 − ′ sin2 (δland )) (19)
c c
Cl( α)′ = 6, 343[1/rad]

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4.4. Cambio en el momento de cabeceo

Al no contar con datos experimentales , la modificación del coeficiente de momento libre del perfil por
deflexión del flap puede obtenerse de la expresión (20):

c′ cl c′ c′
∆f (Cm1 /4) : −µ1 ∆f cl − ( − 1) (20)
c 8 c c
Donde el primer término representa el efecto de cambio de combadura sobre el momento, y el segundo
el efecto del cambio de momento cuando el flap es extendido hacia atrás modificando la cuerda. El factor
µ1 es definido como :
∆f c′m
µ1 = − (21)
∆f c ′l
El cual puede encontrarse a partir de la siguiente figura :

Figura 9: Gráfica para obtener µ1 vs cf /c′

Operando la ecuación (21) se obtiene que :

Condición de despegue :
∆f Cm1/4 = −0, 2355 (22)

Condicion de aterrizaje :
∆f Cm1/4 = −0, 2975 (23)

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4.5. Gráficos

Figura 10: Efecto de un flap de borde de fuga del tipo fowler, en la curva de sustentación del perfil

Figura 11: Efecto de un flap de borde de fuga, en la curva de momento del perfil

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5. Conclusiones
En la primera parte del informe se trabajó con el sofware Javafoil y se extrajeron las curvas CL (α) y Cm
vs Cl y la distribución de presiones para la condición de vuelo crucero (Cl ) la cuál se obtuvo del Informe Nº2.
El sofware en cuestión trabaja con la aplicación del método de paneles. Se usaron las gráficas obtenidas
de este sofware para la comparación de resultados con el informe Nº2.
Se puede observar que aplicando el método de perfiles delgados ası́ como también con el método de
paneles, para condición de flujo potencial los resultados son similares. Las variaciones obtenidas no tienen
una relevancia significativa y pueden corresponder a errores de cifras significativas en los cálculos de la
planilla de excel.
Además se realizo un estudio para demostar las influencias que tienen los dispositivos hipersusten-
tadores sobre la curva de sustentación(incremento del coeficiente de sustentación , del coeficiente de
sustentación máximo, cambio de la pendiente y la modificación sobre el coeficiente de momento).

Referencias
Cessna 340 A Reference Manual. SIMCOM Training Centers.
Performance - Cessna 340/A - RAM - Series IV and VI.
(2018). Type Acceptance Report TAR 18/21B/33 CESSNA 320/335/340 Series.

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