HİZMETE ALINIŞ TARİHİ COMMISSIONING DATE

17 Ocak 1875 17 January 1875

HAT UZUNLUĞU LINE LENGTH
573 metre 573 meter
VAGON SAYISI NUMBER OF WAGONS
2 2
İSTASYON SAYISI NUMBER OF STATIONS
2 2
YOLCULUK SÜRESİ JOURNEY DURATION
90 saniye 90 sec.
YOLCU KAPASİTESİ PASSENGER CAPACITY
170 kişi (tek vagonda) 170 persons (in single wagon)
KOLTUK SAYISI NUMBER OF SEATS
18 18
ÇALIŞMA HIZI OPERATION SPEED
6,5 m/sn 6,5 m/sec
GÜNLÜK SEFER SAYISI NUMBER OF TRAVELS PER DAY
181 (ortalama) 181 (average)
GÜNLÜK TAŞINAN NUMBER OF PASSENGER CARRIED
YOLCU SAYISI IN A DAY
15.000 15.000
YILLIK TAŞINAN NUMBER OF PASSENGER CARRIED
YOLCU SAYISI IN A YEAR
5,5 milyon 5,5 million
VAGON AĞIRLIĞI WEIGHT OF THE WAGON
20 ton 20 ton
TÜNEL’İN GALERİ GENİŞLİĞİ GALLERY WIDTH IN TÜNEL
6.6 metre 6.6 meter
KARAKÖY İLE BEYOĞLU THE ELEVATION DIFFERENCE BE-
ARASINDAKİ KOT FARKI TWEEN KARAKOY AND BEYOGLU
61 metre 61 meter
EĞİM SLOPE
Yüzde 10 10 Percent
Dünyanın The World’s
İkinci Metrosu Second Subway
TÜNEL’in In the memory of
141. yılı anısına Tünel’s 141th anniversary

İÇİNDEKİLER INDEX
Dünyanın İkinci Metrosu
04
TÜNEL
Tünel’de karşılıklı hareket eden iki vagon
bulunmaktadır. 18 koltuğu bulunan
vagon bir seferde 170 yolcu almaktadır.
The World’s Second Subway

TÜNEL
Tünel has two reciprocating cars. A car,
with 18 seats, carries 170 passengers at
one time.

Tünel’in
İETT İşletmeleri Genel
Müdürlüğü adına sahibi
Yapım Hikayesi 10
Mümin KAHVECİ İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak
Genel Müdür veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek
istediklerinde bu iki merkezi birbirine
Yayın Kurulu bağlayan yol olan Yüksekkaldırım’dan
Dr. Hasan ÖZÇELİK geçmek mecburiyetinde bulunmaktadırlar.
Cevdet GÜNGÖR
Uğur MINTIŞ
Tünel’s
Yayın Danışmanı
Construction Story
When the people want to get to Galata
Prof. Dr. Vahdettin ENGİN from Beyoğlu, or vice versa, they should
take Yüksekkaldırım road, which
Editör
interconnects those places.
Filiz ACAR

Fotoğraf ve Arşiv Sorumlusu

İETT’nin kalbi
Fatih Sultan KAR Metrohan 34
Yapım Anıtsal özelliğe sahip olan bu görkemli
A4 Grafik Mat. Yay. Ltd. Şti. yapı, adını küçük bir metro sayılabilecek
www.a4grafik.com.tr olan tünel’den alınmıştır.

İETT’s Heart
Metrohan
This magnificent building with a
monumental feature has been named
after Tünel, which can be considered as
a small “metro”.

08 38
Şahkulu Mah. Erkân-ı Harp Sok.
Buharlı Tünel Tünel’in
No:2 Metrohan-Tünel Steam Tünel Beyni Cer
34420 Beyoğlu/İSTANBUL
Atölyesi
www.iett.gov.tr | ALO 153
09 Tünel’s Brain
TÜNEL BÜLTENİ’nin tüm hakları saklıdır.
Elektrikli Tünel Traction
İETT’nin yazılı izni olmadan alıntı yapılamaz Electric Tünel Workshop
ve çoğaltılamaz.

33
TÜNEL BÜLTENİ İETT’nin ücretsiz
yayınıdır. Para ile satılmaz. Tünel Efsaneleri / Tünel Legends

H T
er yüzyıla damgasını vuran kavramlar vardır; bu
yüzyılın kavramları da gelişim ve değişimdir. Ülke-
miz gelişiyor; buna paralel olarak zaman da deği-
şiyor. İstanbul’umuz da ülkemiz gibi hem değişiyor hem ge-
lişiyor. Bu gelişimin ve değişimin İstanbul’da kendini iyiden
hissettirdiği pekâlâ söylenebilir.
Büyükşehir Belediyemiz, bir yandan İstanbul’a hatırı sayı-
lır bütçelerle dev yatırımlar yaparken İETT’miz de şehir içi
seyahatleri hızlı, konforlu ve kaliteli hale getirmek için çaba
harcamaktadır.
Dünyanın çekim merkezi İstanbul, son yıllarda yerli ve
yabancı medyada kendinden sıkça söz ettirmektedir. İs-
tanbul’un çekim merkezi olan Beyoğlu-Tünel de yerli ve
yabancı turistlerin ilgi odağı olmayı sürdürmektedir. Her
daim entelektüelleri ve popüler kültürü yaşayanları kendi-
sine çekmeyi başaran Tünel bölgesi; şık kafeleri, eğlence
mekânları, sanat galerileri ve tarihi dokusuyla hâlâ öne
çıkmaktadır.
Tünel bu özelliğini 141 yıl öncesine, Sultan Abdülaziz Han’a
ve Fransız mühendis Eugene Hanri Gavand’a borçlu. Tü-
nel yapımı için gerekli izinler alınana kadar çok uğraşılmış.
Sonunda 1875 yılının ocak ayında Tünel hizmete açılarak
Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosu ortaya çıkmış.
Cumhuriyet’in ilk yıllarında da toplu ulaşım aracı olarak bü-
yük rağbet gören Tünel’de 1924-1929 yılları arasında 10 mil-
yon yolcu taşınmış. 1939’da bedeli ödenerek millileştirilmiş ve
İETT’ye bağlanmıştır.
Adını verdiği Tünel Meydanı’ndaki istasyon tipi değişti, va-
gonlar değişti, turnikeler değişti ama hafta sonları tarihi ya-
rımadayı turlayıp, Eminönü’nde balık-ekmek yedikten sonra
Galata Köprüsü’nden mükemmel manzarayı seyredip Kara-
köy’den Tünel’e çıkmanın keyfi uzun süre değişeceğe benze-
miyor. Bugün hâlâ insanlara İstanbul’un kısa ama en keyifli
yolculuğu nedir diye sorsanız ‘Tünel’ cevabını alırsınız. Yollar
vardır, kilometrelerce gidilir, yollar vardır bir solukta alınır.
Yol, yolculuğun kendisidir. Tünel’de yolculuk etmek ise ha-
yatın kendisidir.
2 Tünel 141 Yaşında
Dünyanın çekim merkezi
İstanbul
İstanbul, the World’s
center of attraction
here are concepts which left their marks on
each century; the concepts of this century are
development and change. Our country is being
developed and in parallel, the time is also changing. Our
Istanbul is changing as our country. Very well said that such
development and change can be felt in Istanbul as well.
While our Metropolitan Municipality makes huge
investments with considerable budgets, IETT make every
effort to make the public transportation faster, more
comfortable and of high quality.
Recently, Istanbul, the world’s center of attraction, has
been mentioned in local and foreign media. Beyoğlu-
Tünel, which are Istanbul’s center of attraction, continue
to be the focus of attention of domestic and foreign tourists.
Tünel area that always managed to attract intellectuals
and those who like to experience popular culture, excels
with stylish cafes, entertainment venues, art galleries and
historical texture.
Tünel owes such characteristic to Sultan Abdülaziz
and French engineer Eugene Henri Gavand, 141 years
ago. Getting the necessary permits was not an easy job.
Eventually, on January, 1875, Tünel has been put into
service and became the world’s second subway after
London’s. In the early years of the Republic, Tünel, which
was in a great demand as a public transport, carried
almost 10 million passengers between 1924-1929. Its fee
has been paid and nationalized in 1939, then it became a
part of IETT.
The type of the station at Tünel Square, which was named
after it, changed, cars changed, turnstiles changed but
after going around in the historical peninsula, eating fish
in Eminönü and watching the amazing panorama, then
having the pleasure of taking Tünel from Karaköy don’t
seem to change for a long time. Still, for the people, the
answer of the question “which is the most enjoyable ride
in Istanbul” is ‘Tünel’. There are paths, stretch miles long,
there are paths, taken in a blink of an eye. The path is the
travel itself. Travelling in Tünel, is the life itself.
İstanbul’un markası İETT
İETT’nin markası TÜNEL
İstanbul’s brand İETT
İETT’s brand TÜNEL
S G
hortest distance between Galata and Pera. The
world’s second oldest subway. The first step of
İstanbul subway, inspiration of all subways, planned
to be constructed. Turkey’s first build-operate-transfer
model. The legacy of the Ottoman Empire, decree by
Sultan Abdulaziz. Gift of French engineer Eugene Henri
Gavand to Istanbul. The work of hundreds. Best friend of
the nostalgic tram. The indispensable of Istanbul residents.
The machine, whose value is recognized in its absence, is
working like a clockwork since 1875, with almost ziro risk
of accident: TÜNEL.
French engineer, Henri Gavand, came to Istanbul as a tourist
in 1860’s, realized that the people are climbing the slope of
Yüksekkaldırım, in sweat, and a railway project between
Galata, the banking center, and Pera, the center of social
life, might be very useful and very profitable. He started to
work. Directly into the presence of Sultan Abdülaziz. After
long negotiations, he took the privilege of construction Tünel.
As a result of the work of hundreds of workers, Tünel was
constructed and opened with a magnificent ceremony.
At that time, Tünel shortened the distance between Suriçi,
whose population was predominantly Muslim, and Galata,
in which mostly non-Muslim population lived. The lives
started to intertwine. In the meantime, Yüksekkaldırım slope
ceased to be the only alternative. People became aware of the
blessings of technology. Tünel made life easier. It became the
beginning of public transportation culture. Even in a short
distance, the people started to meet and chat. Over time,
Tünel regulars emerged. Some passengers routinized to take
the first voyage. A warm and special dialogue was established
among such first-voyage-passengers
Tünel developed in time. In 1971, it was completely renovated
and converted from steam power to electricity, but the story
of this cute and warm ninety second voyage stayed the same.
We salute all the heroes of this story, which celebrates 141th
anniversary. We are proud of Tünel, a valuable brand of
IETT, and we look forward to have many more years to come.
alata ile Pera arasındaki en kısa mesafe. Dünyanın en
eski ikinci metrosu. İstanbul metrosunun ilk adımı,
şehirde yapımı planlanan bütün metroların ilham
kaynağı. Türkiye’nin ilk yap-işlet-devret modeli. Osmanlı’nın
mirası, Sultan Abdülaziz Han’dan fermanlı. Fransız mühen-
dis Eugene Henri Gavand’ın İstanbul’a armağanı. Yüzlerce
işçinin eseri. Nostaljik tramvayın en iyi arkadaşı. İstanbullula-
rın vazgeçilmezi. Kıymeti varlığında değil yokluğunda anla-
şılan, 1875’den bu yana neredeyse sıfır kaza riskiyle tıkır tıkır
saat gibi işleyen makine: TÜNEL.
1860’lı yıllarda İstanbul’a turist olarak gelen Fransız mühendis
Henri Gavand, insanların Yüksekkaldırım yokuşunu kan-ter
içinde tırmanarak sürekli mekik dokuduklarını gözlemler ve
dönemin bankacılık merkezi Galata ile sosyal hayatın kalbinin
attığı Pera arasında asansör tipinde bir demiryolu projesinin
hem çok yararlı hem çok karlı bir iş olacağı sonucuna varır.
Hemen girişimlere başlar. Sultan Abdülaziz Han’ın huzuruna
çıkar. Uzun görüşmelerden sonra Tünel’in yapım imtiyazını
alır. Sonuçta yüzlerce işçinin eseri olan Tünel inşa edilerek
görkemli bir törenle hizmete alınır.
Bu tarihte şehrin hayatına giren Tünel, daha çok gayrimüslim
nüfusun yaşadığı Galata ile Müslümanların ağırlıkta olduğu
Suriçi bölgesi arasındaki mesafeleri kısaltır. Daha iç içe bir
yaşam başlar. Bu arada Yüksekkaldırım yokuşu tek alterna-
tif olmaktan çıkar. İnsanlar teknolojinin nimetlerinin farkına
varır. Tünel, hayatı kolaylaştırır. Toplu taşıma kültürünün
başlangıcı olur. İnsanlar o kısa mesafede de olsa birbirleriyle
sohbet etmeye, tanışıp kaynaşmaya başlar. Zamanla Tünel’in
müdavimleri oluşur. Öyle ki bazı yolcular her sabah ilk seferle
çıkmayı alışkanlık haline getirir. İlk seferin yolcuları arasında
çok sıcak ve özel bir diyalog kurulur.
Tünel, zaman içerisinde pek çok mesafe kaydeder. 1971 yı-
lında tamamen yenilenerek buharlı sistemden elektriğe geçer,
ama doksan saniyelik sevimli ve sıcak yolculuğun hikayesi hep
aynı kalır. Bugün 141. yılına ulaşan bu hikayenin tüm kahra-
manlarını saygıyla selamlıyor, İETT’nin değerli markası Tü-
nel’imizle gurur duyuyor, daha nice yıllar yolcularıyla birlikte
olmasını diliyoruz.
Mümin KAHVECİ
Genel Müdür
Tünel 141 Yaşında 3
Dünyanın İkinci Metrosu

TÜNEL
The World's Second Subway

Filiz Acar

Tünel’de karşılıklı
hareket eden iki vagon
bulunmaktadır. 18 koltuğu
bulunan vagon bir seferde
170 yolcu almaktadır.

Tünel has two

reciprocating cars. A car,
with 18 seats, carries 170
passengers at one time.
D
ünyanın en eski ikinci metrosu
olan Tünel, İETT Tünel Daire-
si Başkanlığı çatısı altında hizmet
vermekte ve 1875 yılından bu yana Galata
ile Beyoğlu arasındaki yolculuğunu sessiz
sedasız şekilde sürdürmektedir.
Tünel, olağanüstü durumlar ve günlük
bakım süreleri dışında yolcularından
hiç ayrılmamıştır.
Galata ile Beyoğlu arasında çalışan va-
gonlar 573 metrelik hatta, günde orta-
lama 181 seferle 15 bin dolayında yolcu
taşımakta, iki istasyon arasındaki yol-
culuk 90 saniyede tamamlanmaktadır.
Yıllık yolcu sayısı 5,5 milyonu bulmak-
tadır.
6 Tünel 141 Yaşında
Karşılıklı hareket eden iki vagon orta-
da hat değiştirmekte, dolayısıyla sistem
neredeyse sıfır kaza riskiyle çalışmakta-
dır.
Tünel’in Karaköy ve Beyoğlu olmak
üzere iki istasyonu bulunmaktadır.
Bunu bilmeyen ya da hattı ilk defa kul-
lanan yolcular ve turistler zaman za-
man şaşkınlık yaşayabilmektedir.
Tünel’de karşılıklı hareket eden iki
vagon bulunmaktadır. 18 koltuğu bu-
lanan vagon bir seferde 170 yolcu al-
maktadır.
Yolcuları gibi yolculuğu da kendine has
olan Tünel’de yolcu bekleme süresi 3.5
dakikadır.
Tünel, the World’s second subway after
London subway, operates under İETT
Department of Transportation and goes
up and down quietly between Galata
and Beyoğlu since 1875.
Tünel did not stop serving except for
exceptional circumstances and daily
maintenance periods.
The cars, running between Galata and
Beyoğlu, a 573-meter long line, carry
approximately 12.000 passengers in 200
voyages, and the duration between two
stations is 90 seconds. Annual number
of passengers reaches 4.5 million.
Two cars, moving in opposite direction
change their lanes in the middle of the
line, therefore the risk of accident is
almost zero.
Tünel’e büyük özen gösteren İETT,
bakım-onarımlarını hassasiyetle yap-
makta, günlük, haftalık, aylık ve yıllık
bakımlarını aksatmadan sürdürmekte-
dir. Bu nedenle Tünel’de görev yapan
ustalar ve diğer çalışanlar uzun yıllar
çalışmaktadır. Birim müdürleri dahi 20
senenin üzerinde görevde kalmaktadır.
Tünel’in galeri genişliği 6.6, yüksekliği
4.60 metre iken Karaköy ile Beyoğlu
arasındaki kot farkı 61 metredir.
Tünel, ilk açıldığı tarihlerde İstanbul
Tüneli, Galata-Pera Tüneli, Galata
Tüneli, Galata-Pera Yeraltı Treni, İs-
tanbul Şehir Treni, Yeraltı Asansörü,
Tahtelarz gibi çeşitli isimlerle adlandı-
rılmaktaydı.
Osmanlı Hükümeti’nin Tünel şartna-
mesinin 21. maddesinde buhar maki-
nelerine filtre (fumivör) takma mecbu-
riyeti getirmesi, çevre temizliğine olan
duyarlılığın bir göstergesidir.
A total of 21 people works at Tünel:
6 electrical maintenance craftsmen,
1 machine maintenance supervisor, 1
electrical maintenance supervisor, 9
mechanic-operators, and 3 janitors.
Tünel’ operation chief is a female.
İETT shows great attention to Tünel,
and maintenance and repair works are
carried out sensitively and daily, weekly,
monthly and yearly maintenance are
performed without delay. For this
reason, craftsmen and other workers
work many years at Tünel. Even section
managers work more than 20 years.
While Tünel’s gallery width is 6.6
meters and height is 4.60 meters and
the height difference between Karaköy
and Beyoğlu is 61 meters.
Since the commissioning of Tünel, it
is called by different names, such as
İstanbul Tüneli, Galata - Pera Tüneli,
Galata Tüneli, Galata - Pera Yeraltı
Treni, İstanbul Şehir Treni, Yeraltı
Asansörü and Tahtelarz.
Tünel 141 Yaşında 7
 1875 - 1968
h a r l ı
Tünel
Bu
Steam Tünel
1. Trenler yol değiştirmeden sürekli aynı
hat üzerinde gidip geliyor.
2. Yolcular iniş ve binişlerde aynı yolu kul-
landığından vagonların sadece tek tara-
fındaki kapılar açılıyor.
3. Her tren iki ahşap vagondan oluşmak-
tadır. Öndeki vagonda ikinci mevki yol-
culuklar yapılmakta, ayrıca bu vagon-
da eşya, hayvan ve arabaları taşıyacak
bir platform bulunmaktadır. Arkadaki
vagon ise sadece yolculara ayrılmıştır.
İkinci mevkide oturacak yerler tahta-
dan, birinci mevkide ise minderlidir.
4. Yolun kısalığı nedeniyle ayakta durma-
yı yeğleyen yolcular için yeteri kadar
tutunacak yer yapılmıştır.
5. Trenler bir seferde 170 yolcu taşıyabil-
mektedir.
8 Tünel 141 Yaşında
6. Vagonlar, Beyoğlu tarafında bulunan
iki silindirli sabit buharlı makine tara-
fından hareket ettirilmekte, makinenin
su ihtiyacı için Beyoğlu istasyonunun
sağ tarafında bir depo bulunmaktadır.
7. Vagonların idaresi Tünel’in tam karşı-
sında bulunan bir makinist tarafından
yürütülmekte, makinistin bulunduğu
yer istasyonun tamamını ve trenin geliş
gidişini takip edebilecek konumdadır.
8. Yassı kablolar tarafından çekilen va-
gonlar kendi hattında gidip geldikleri
için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali
hiç yoktur. Tünel için korkulabilecek
tek kaza çeşidi kablo kopmasıdır ki bu
durumu önlemek için çift fren sistemi
tatbik edilmiştir.
1. Cars operate on the same track by
coming and going constantly without
changing lanes.
2. Because the passengers use the same
entry and exit points, only one side
doors of the cars are opened.
3. Each train consists of two wooden cars.
Second-class carriage trips are made on
the front car, and there is a platform for
carrying belongings, animals and carts
in this car. Rear car is reserved only for
passengers. Second class seats are made
of wood, first class seats have cushions.
4. Due to the shortness of the road, there
are sufficient number of hand grips for
passengers who prefer to stand.
5. The trains can carry 170 passengers at
one time.
1. Vagonların hattın tam ortasında yer
alan karşılaşma noktaları dışında de-
miryolu tek hatta çevrilmiştir.
2. Raylara bağlı olarak yolcu hareketi de
değişmiştir. Yolcular Galata istasyonun-
da vagonun sağından binen yolcular
Beyoğlu’nda sol kapıdan inmekte, dö-
nüşte Beyoğlu’nda sol kapıdan binilip
Galata’da sağdan inilmektedir.
3. Karşılıklı hareket eden vagonlar iki
tane ve metaldir. Mevki ayrımı yoktur.
4. Vagonlarda bugün de yeterli sayıda tu-
tacak yer bulunuyor.
5. Vagonlar bir seferde 170 yolcu taşıyor.
6. 1971 yılında elektrifikasyona geçen Tü-
nel, o tarihten bu yana elektrik gücüyle
çalışmaktadır.
1971 - 2016
Tünel
7. Vagonlarda bulunan makinistler Tü-
nel’e kumanda etmemekte, trenlerin
hareketi kumanda merkezinden sağlan-
maktadır.
8. Tünel, birbirini çekmek suretiyle hare-
ket eden ve biri aşağı inerken diğeri yu-
karı çıkan vagonlar sayesinde bugün de
neredeyse sıfır kaza riskiyle çalışmak-
tadır. Bu nedenle vagonların çarpışma
ihtimali bulunmamaktadır.
ktrikli
Ele
Electric Tünel
1. Except the meeting point in the middle
of the line, the rail was transformed into
one line.
2. The movement of the passengers
changed as well. The passengers enter
to the cars from the right side in Galata
station and leave from the left side in
Beyoğlu, when they are going to Galata
direction, they enter to the cars from
the left side in Beyoğlu station and leave
from the right side in Galata station.
3. There are two metal cars, moving in
opposite direction. No class separation.
4. The cars have still sufficient number of
handles.
5. The trains can carry 170 passengers at
one time.
6. Since 1971, Tünel is operated by
electrical energy.
Tünel 141 Yaşında 9
 TÜNEL’İN
YAPIM HİKAYESİ
Tünel’s Construction Story

Prof. Dr. Vahdettin Engin

Marmara Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Öğretim Üyesi
Marmara University Faculty of Arts and Sciences

İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak

veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek iste-
diklerinde bu iki merkezi birbirine bağla-
yan yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek
mecburiyetinde bulunmaktadırlar. Fakat
Yüksekkaldırım’ın çok dik ve bakımsız ol-
ması sebebiyle yaya yürümeye ve taşıma-
cılığa elverişsizliği buradan geçenleri hayli
yormaktadır.

When the people want to get to Galata from

Tünel’in ahşap vagonları, 1950
Beyoğlu, or vice versa, they should take
Yüksekkaldırım road, which interconnects
those places. But, because Yüksekkaldırım
is too steep and neglected and unsuitability
for pedestrians and transportation, the
people walking here get easily tired.
 869 yılını İstanbul’un şehir içi ula-
şımında bir dönüm noktası saymak
gerekmektedir. Çünkü bu tarihte
kısaca 3T olarak vasıflandırabilece-
ğimiz şehir içi kara ulaşımının üç önemli
unsuru için imtiyaz verilmiş ve bunların
mukaveleleri de aynı yıl imzalanmıştır. Bu
3T’nin neler olduğuna bakacak olursak:
Birincisi Tren, ikincisi Tramvay, üçüncü-
sü ise Tünel’dir. Her üçünün çağrıştırdığı
anlam, ulaşımdaki modernleşme ve sü-
ratlenme sürecinin dünyadaki gelişmelere
paralel olarak İstanbul’da da uygulamaya
konulmasıdır. Yine her üçü için aynı yıl
içinde imtiyaz verilmesi, tesadüf bir yana,
bu yıllarda modern ulaşıma verilen öne-
min bir göstergesi olmaktadır. Bu tarihten
itibaren çalışmalara başlanması ve yeni
ulaştırma araçlarının hizmete girmesiyle
İstanbul’un çehresi değişmiş, hatta bu de-
ğişim sosyal hayata dahi tesir etmiştir.
Sözünü ettiğimiz 3T’den Tren, Rumeli
Henri Gavand’ın notlarına göre, günde kırk bin kişinin inip çıktığı meşhur Yüksekkaldırım yokuşu, 1890
12 Tünel 141 Yaşında
demiryollarının şehir içi banliyö kısmını
oluşturacak şekilde 1871 yılında Sirkeci-
Küçükçekmece arasında hizmete girmiştir.
İkinci T olarak nitelendirdiğimiz Tramvay,
1869-1872 yılları arasında gerçekleşen in-
şaat çalışmaları sonucu Unkapanı-Orta-
köy, Eminönü-Topkapı, Aksaray-Yedikule
gibi semtler arasında hizmete alınmıştır.
Üçüncü T ise Tünel’dir. Türkiye’nin ilk
metrosu olan Tünel, aynı zamanda dün-
yanın da ikinci metrosu niteliğini taşımak-
tadır.
Demiryolu, çekilen taşıtların belli bir yön-
den şaşmaması ve sürtünme direncinin
azaltılması için yapılan araştırmalardan
doğmuştur. Bu araştırmaların ilerlemesi
sonucu XIX. yüzyılın ilk yarısından iti-
baren bugünkü modern anlamıyla kulla-
nılmaya başlanmıştır. Demiryolundaki bu
ilerlemeler buharlı makinedeki gelişme-
lere paralel olarak yürümüştür. Özellikle
İngiliz mühendis George Stephenson’un
çabaları sonucu 1830 yılında Liverpool-
Y ear 1869 might be considered as a
turning point in İstanbul’s public
transportation. Because, in this year,
concessions for three important aspects of
public transportation were granted, which
can be called 3 Ts, and their contracts
were signed. These 3 Ts are: Train, Tram
and Tünel. Their common connotation is
that the acceleration and modernization
in transportation in the world are applied
also in İstanbul. Coincidence aside,
granting these three concessions is an
indication of the importance given to the
modern transportation in those years.
With the works started and commissioning
new transportation vehicles, İstanbul’s
visage has changed and such change
affected the social life.
One of the said 3T, the Sirkeci-
Küçükçekmece train, which formed the
suburb part of Rumeli railways, was put
into the service in 1871. The second T
of 3T, Tram, was put into service as a
result of the construction works carried
out between 1869 - 1872, between the
districts such as Unkapanı-Ortaköy,
Eminönü-Topkapı, Aksaray-Yedikule.
Third T is Tünel. Tünel is Turkey’s first
subway, as well as it is the second subway
of the world.
Railway, was born from the researches
performed to reduce frictional resistance
and to keep the vehicles on a certain
path. As a result of the advancement of
such researches, they began to be used in
the modern sense, from the first half of
19th century. Such advancements in the
railway systems are developed in parallel
with the advancements in the steam
machines. In particular, as a result of
the efforts of the British engineer George
Stephenson in 1830, the first railway line
in the modern sense was opened between
Liverpool and Manchester.
Railways are mainly used for long-distance
journeys. As a result of the speeding
up process of the public transportation
in the cities, such developments were
applied in the cities. In fact, railways have
been applied to the cities in the form of
trams. In addition, because installation of
tram railways is quite difficult especially
in dense areas of the large cities, a new
transportation form has emerged by
installing rails to Tünel opened under the
ground and operating trains on such rails,
which is called “metropolitan railways”,
“metro” or “subway”. The first subway
was built between Farrington Street and
Manchester arasında modern anlamda ilk
demiryolu hattı hizmete açılmıştır.
Demiryolu daha çok şehirlerarası yolcu-
luklar için kullanılan bir raylı sistem türü
olarak tebarüz etmiştir. Ulaşımda sürat-
lenme sürecine girilmesinden sonra şehir
içi nakliyatında da paralel gelişmelerin ya-
şanması tabii bir sonuç olarak karşımıza
çıkmaktadır. Nitekim demiryolunun şehir
içine tatbiki Tramvay şeklinde olmuştur.
Bunun yanında, büyük şehirlerin özellikle
yerleşimin yoğun olduğu merkezi alanla-
rında Tramvay yolu yapmanın güçlüğü
karşısında ise yer altında açılacak tünelle-
re ray döşenmesi ve buralarda trenler işle-
tilmesi suretiyle ulaşımın sağlanması yolu-
na gidilmiştir ki, bu defa da “metropoliten
demiryolu” veya kısaca “metro” olarak
adlandırılan ulaşım türü ortaya çıkmıştır.
Dünyanın ilk metrosu Londra’da Farring-
ton Sokağı ile Bishop köprü yolu arasında
kalan 6 kilometrelik bir bölümde yapılmış-
tır. 1863 yılında hizmete giren metroda
vagonlar buharlı bir lokomotif tarafından
çekilmektedir.
Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız
mühendis 1867 yılında turistik bir gezi
yapmak için İstanbul’a gelmiştir. Gavand
bu gezisi sırasında, İstanbul’un iki önemli
merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında
çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlem-
lemiştir. Gerçekten de, Galata’nın önemli
bir mali ve ticari merkez olmasının ya-
nında Beyoğlu da hareketli ve cazip bir
eğlence yeridir. Galata’da İstanbul bor-
sası, gümrük, çeşitli alanlarda işyerleri,
Sultan Abdülaziz Han
(1830-1876)
mağazalar ve antrepolar bulunmaktadır.
Beyoğlu’nda ise eğlence yerleri yanında,
elçilikler, oteller ve ikametgâhlar mevcut-
tur. Bu şekilleriyle her iki merkez kalabalık
bir nüfus barındırmaktadırlar.
İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak
veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek iste-
diklerinde bu iki merkezi birbirine bağla-
yan yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek
mecburiyetinde bulunmaktadırlar. Fakat
Yüksekkaldırım’ın çok dik ve bakımsız ol-
ması sebebiyle yaya yürümeye ve taşıma-
cılığa elverişsizliği buradan geçenleri hayli
yormaktadır.
Gavand’ın tespitlerine göre bu iki hareket-
li merkez arasında günde ortalama 40.000
kişi gidip gelmektedir. Fakat Yüksekkaldı-
rım bu yoğunluğu taşıyamamaktadır. Her
şeyden önce bu caddede % 24 gibi çok
önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttur.
Caddenin genişliği ise ancak 6 metredir.
Hatta yer yer 4 metreye düşmektedir. Bu
şartlarda yaya yürümek çok güç ve yoru-
cu olmaktadır. Atla gidildiğinde ise çekilen
zorluk yanında bir de düşme tehlikesini
göze almak gerekmektedir. Bir mühen-
dis olması hasebiyle Gavand, insanları
bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir
yöntem düşünmüştür. Gavand’ın bulduğu
çözüm şudur: Galata ile Beyoğlu arasında
yapılacak asansör tipinde bir yer altı de-
miryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları ta-
şımak mümkün olabilecektir. Böylece halk
için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı
gibi, kendisi de bu sayede kazanç elde et-
miş olacaktır.
Henri Gavand kafasında bu işi tasarladık-
tan sonra Fransa’ya dönmüştür. Burada
kendisine maddi destek sağlayabilecek
bazı zengin Fransızlarla temas kurarak
projesine destek sözü almıştır. Daha son-
ra İstanbul’a gelerek 1868 yılı Şubat’ında
Tünel’in yapımına dair projesini Bâbıâ-
li’ye sunmuş ve imtiyaz talebinde bulun-
muştur. Gavand projesinde şu hususları
belirtmiştir:
Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek
bir tünel aracılığı ile bu iki merkez ara-
sında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel
içine demiryolu döşenecek ve sabit bir bu-
harlı makinenin halatlar vasıtasıyla çeke-
ceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır.
Bishop road in London and it was 6
kilometer long. In the first subway, which
was put into service in 1863, the cars were
pulled by a by a steam locomotive.
A French engineer, Eugene-Henri
Gavand visited İstanbul in 1867. In his
visit, he observed that large number
of people walked between Galata and
Beyoğlu, which were two major centers
of İstanbul. Galata was an important
financial and commercial center, while
Beyoğlu was a lively and attractive leisure
destination. Galata accommodated
Istanbul exchange, customs, business
establishments in various fields, shops and
warehouses.
In addition to entertainment venues,
Beyoğlu houses embassies, hotels and
residences. Both centers harbor crowds.
When the people wants to get to Galata
from Beyoğlu, or vice versa, they should
take Yüksekkaldırım road, which
interconnects those places. But, because
Yüksekkaldırım is too steep and neglected
and unsuitability for pedestrians and
transportation, the people walking here
get easily tired.
According to Gavand, approximately
40.000 people walk between these
lively centers. But Yüksekkaldırım
cannot handle such traffic. First of all, a
considerable inclination of 24% exists.
And the width of the street is only 6 meters.
In some places, the width even drops to
4 meters. Walking in such conditions is
quite difficult and tiring. When riding,
there is a risk to fall. Because Gavand
was an engineer, he thought a method
to save the people from that inclination.
The method Gavand found was: With
an underground railway (Tünel), in the
form of lift between Galata and Beyoğlu,
the people and goods can be transported.
Thus, an important convenience for the
public would be introduced, and he would
make money.
It would be constructed to a point in
Yenicami Street, as close as to Karaköy
bridge. Beyoğlu station would be
constructed right across from Galata
Dervish Hall and next to Teke cemetery.
GRANTING TÜNEL CONCESSION
The project presented by Gavand was
discussed in Council of State and the
concession was given by decree dated
June 10, 1869. Later, the contract and the
specifications regarding the construction
of Tünel were signed by the Minister
Tünel 141 Yaşında 13

Galata’dan Eminönü’ne bakış, 1925
Tünel’in Galata girişine yapılacak istasyon
Yenicami sokağında Karaköy köprüsüne
mümkün olduğu kadar yakın bir noktada
bulunacaktır. Beyoğlu istasyonu ise Galata
Mevlevihanesi karşısında, Teke kabristanı
yanında yapılacaktır.
TÜNEL İMTIYAZININ VERILMESI
Gavand’ın teklif ettiği bu proje Şura-yı
Devlet’te müzakere edilmiş ve olumlu
karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869
tarihli ferman ile kendisine imtiyaz veril-
miştir. Daha sonra da 6 Kasım 1869 ta-
rihinde Tünel’in inşasına dair mukavele
ve şartname metinleri Nafia Nazırı Davut
Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand tara-
fından imzalanmışlardır. Buna göre proje-
nin gerçekleşmesi için öngörülen hususlar
şu şekilde belirlenmiştir:
 Henri Gavand, Osmanlı Devleti’nden
hiçbir nakdî yardım almaksızın zarar
ve hasarı kendisine ait olmak üzere iş
bu mukavelenin konusu olan demir-
yolunu inşa etmeyi ve bunun inşası
ve işlettirilmesi hususunda tanzim
olunan şartname hüküm ve şartlarına
uymayı taahhüt etmektedir.
 İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün ger-
çekleşmesi için gerekli sermayeyi te-
darik için lâzım gelen mali tedbirleri
almada serbest olmakla beraber şirket
heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirke-
tin dâhili nizamnamesi devlet tarafın-
dan tasdik edilmedikçe hisse senedi
ihraç edemeyecektir.
14 Tünel 141 Yaşında
 İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tas-
dikinden itibaren otuz ay içinde inşa-
atı bitirmeyi taahhüt etmektedir.
 Demiryolu çift hattan ibaret olup top-
lam genişliği 7.70 metre ve her bir
hattın demir çubuklarının kenarları
arasında olan eni 1.44 metre olacak-
tır.
 Yeraltından yapılacak kemerin giriş
ve çıkışındaki istasyonlar ve demir-
yolu için gerekli bütün arazi, imtiyaz
sahibi tarafından kıymetleri verilerek
satın alınacaktır.
 Demiryolunun arabalarını çekecek
makineler en iyi cinsten olup bunların
kullanma şekilleri ve özellikle duma-
nın giderilmesi için filtre konulması
hakkında devlet tarafından ileri sü-
rülecek bütün şartlara imtiyaz sahibi
uyacaktır.
 İmtiyaz sahibi hâsılatın yüzde bir bu-
çuğunu hükümete verecektir. Demir-
yolu müteferriatından olan bina ve
mağazalar için sair emlâk sahiplerinin
verdikleri gibi vergi vermeye mecbur
olacaktır.
 İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Dev-
leti mukavelenin onaylanması tarihin-
den itibaren 15 sene geçtikten sonra
her vakit demiryolunu satın alma hak
ve salâhiyetine sahip olacaktır.
 İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride ko-
nulacak Osmanlı Devleti kanunlarına
tabi olacaktır. Taraflar arasında çıka-
cak her türlü ihtilâf Şura-yı Devlet
tarafından karara bağlanacaktır.
of Public Works Davut Paşa and the
concession holder Henri Gavand on
November 6, 1869. Accordingly, the
matters regarding the realization of the
project would be as follows:
Henri Gavand, undertakes to construct
the railway, which is the subject of this
contract, without any cash assistance from
Ottoman Empire, assuming all losses and
damages, and to comply with the terms
and conditions of the contract regarding
the construction and operation of the
railway.
While the concession holder is at liberty
to take necessary financial measures to
supply the capital required to realize
this undertaking, he cannot issue share
when unless company management
is established and the articles of
incorporation is approved by the
government.
The concession holder undertakes
to complete the construction within 30
months after the contract is approved.
The railway will consist of two lines,
total width shall be 7.7 meters and the
width of each line between each line shall
be 1.44 meters.
All required land required to construct
the stations at the entry and exit shall be
purchased and paid by the concession
holder.
The engines that will pull the railroad
cars shall be of highest quality and the
concession holder will comply all the
conditions, presented by the government,
regarding their usage and placing filters to
remove the smoke.
The concession holder shall give 1,5%
of the revenue to the government. For
the buildings and shops included in the
railway structure, the concession holder
shall pay taxes like other building owners.
The concession period is 42 years.
Ottoman Empire shall have the right and
authority to purchase the railway, any
time after 15 years of the approval date
of the contract.
The concession holder shall be subject
to current and future Ottoman Empire
laws. All disputes between the parties shall
be resolved by Council of State.
When we consider the provisions of the
contract and the specifications signed by
Henri Gavand, it is clear that an exact
Sultan Abdülaziz Han’ın mührünü taşıyan Tünel fermanı, 6 Haziran 1869
Henri Gavand ile yapılan bu mukavele ve
şartname hükümlerini kısaca değerlendir-
diğimizde, tam anlamıyla bir yap-işlet-
devret modelinin uygulandığını görürüz.
Uygulanmak istenen hüküm ve şartlar ge-
nellikle iki tarafın da haklarını gözetir bi-
çimde ve hatta bazı durumlarda devletin
lehinedir. Mesela devlet bu iş için hiçbir
harcama yapmayacaktır. İnşaatın aksama-
sı durumunda imtiyaz sahibine cezai mü-
eyyideler getirilmiştir. Ayrıca çok önemli
bir husus olarak; taraflar arasında ihtilâf
meydana geldiğinden şartnamenin 34.
maddesi gereği mesele Şuray-ı Devlet’te
görüşülecektir. Buradaki avantaj şundan
kaynaklanmaktadır. Bu tür ihalelerde
şirketlerle devlet arasında ihtilâf meyda-
na gelirse meselenin çözümü çoğunlukla
iki tarafın da benimseyeceği bir hakeme
havale edilmektedir. Fakat bu hakemin
ne tür karar vereceği veya ne kadar adil
olacağı bilinememektedir. Hâlbuki ihtilâf
Şuray-ı Devlet tarafından çözüldüğünde
öncelikle devletin çıkarlarının göz önünde
bulundurulacağı tabiidir. Dolayısıyla bu
tür hükümlerin yer alması Galata Tüneli
işinde devletin elverişli bir mukavele yap-
tığını göstermektedir. Ayrıca şartname-
nin 21. maddesinde buhar makinelerine
filtre takma mecburiyeti getirilmesi çevre
temizliğine olan duyarlılığın bir gösterge-
sidir.
TÜNEL’IN YAPILMASI
Henri Gavand, mukavele imzalandıktan
sonra şirketini oluşturma çabalarına gi-
rişmiştir. Öncelikle Fransız sermayedar-
lardan meydana gelen bir şirket oluştur-
muştur. Sıra tahvil ihraç etmek suretiyle
sermaye teminine gelmiştir. İşin bu safha-
sında zuhur eden bir hadise ise Gavand’ın
plânlarını alt-üst etmiştir. 19 Temmuz
1870 tarihinde Fransa ve Almanya arasın-
da patlak veren savaş Fransız piyasaların-
da her türlü mali operasyon yapılmasını
imkânsız hale getirmiştir. Bu durumun
Gavand’ı çok zor duruma düşürdüğü mu-
hakkaktır. Çaresiz kalan Gavand, İngilte-
re’ye giderek orada bir şirket oluşturma
arayışları içine girmiştir. Bu arada şirket
kurma için kendisine verilen süre doldu-
ğundan kendisine ilâve süre verilmiş ve
inşaata başlama günü olarak 1 Eylül 1871
tarihi tespit edilmiştir.
build-operate-transfer model was applied.
The provisions and conditions protect the
rights of both parties, in some provisions,
they are in favor of the state. For example,
the state would not spend any money
for the project. When the construction
were disrupted, the construction would
face criminal sanctions. Another very
important provision in the contract is that
the disputes between the parties would be
settled by Council of State in accordance
with article 34. The advantage here is.
In such tenders, in the event of dispute,
the settlement of the dispute is usually
performed by an arbitrator, that would
be accepted by both parties. But, it is
unknown if this arbitrator would be fair
or the outcome of the settlement. But,
when the dispute is settled by Council of
State, it is clear that the interests of the
state would be taken into consideration.
Therefore, by including such provisions,
it seems that the government signed a
preferable contract in this Galata Tüneli
project. In addition, in Article 21 of the
specifications, filter usage was mandatory,
and this was an indicator of sensitivity to
environmental cleanliness.
CONSTRUCTION OF TÜNEL
After signing the contract, Henri Gavand
started to establish the company. A
company, mainly owned by French
capitalists, was established. The next step
was to supply capital by issuing bonds. An
event occurred in this phase, turned the
Gavand’s plans upside down. A war broke
out between France and Germany on July
19, 1870 and this made impossible to carry
out any financial operations in French
markets. It is clear that this situation
put Gavand in a very difficult position.
Desperate Gavand went to England to
establish a company. Meanwhile, he
was given extra time because the time
for company establishment expired and
September 1, 1871 was set as construction
start date.
Reliving with the extension, Gavand
has established “The Metropolitan
Railway of Constantinople from Galata
to Pera - Payitaht Demiryolu Şirketi”
company in England. The establishment
of the company completed in July, 1872.
Because he had to start the construction
on September 1, 1871, a couple of days
before that, he opened a well on a dead
end street, entered through Hendek
street around Galata Tower. Gavand
transferred his concession to the company,
Tünel 141 Yaşında 15
Aldığı uzatma ile rahatlayan Gavand, İn-
giltere’deki temasları sonucu “The Met-
ropolitan Railway of Constantinop-
le from Galata to Pera” ya da Türkçe
ismiyle “Payitaht Demiryolu Şirketi”
ni kurmuştur. Şirketin kuruluşu 1872 yılı
Temmuz’unda tamamlanmıştır. Bu arada
1 Eylül 1871 tarihinde inşaata başlanması
gerektiğinden, bu tarihten birkaç gün önce
Galata Kulesi civarında Hendek sokağın-
dan girilen çıkmaz bir sokakta göstermelik
bir faaliyet olarak kuyu açtırmıştır. Ga-
vand, kurulan şirketin nizamnamesi gere-
ği imtiyazını şirkete devretmiştir. Şirketin
sermayesi beheri 500 franktan 12.500 adet
hissenin oluşturduğu 6.250.000 franktır.
Şirket Tünel’in yapımı için gerekli bütün
istimlâk ve inşaat çalışmalarını üstlenmek-
tedir. Bu işlemler Gavand ve şirketin mu-
tabık olarak tayin edecekleri bir mühendis
kontrolünde gerçekleşecektir. Tünel şir-
keti, piyasaya tahvil ihraç etmeden önce
gazetelere ilânlar vermek suretiyle Tünel’i
tanıtmış ve işletmenin çok cazip olacağını
beyan eden bazı örnekler vermiştir. Me-
sela Galata ve Beyoğlu arasındaki tek ula-
şım yolu olan Yüksekkaldırım’dan günde
40.000 kişinin geçtiği hatırlatılmış ve eğer
bunlardan yarısı Tünel’e binecek olsa kişi
başına 30 para itibariyle günlük 15.000
kuruşluk bir gelir temin edebileceği ifade
edilmiştir. İlânda ayrıca yolcu sayısının
artmasıyla gelirlerin de yükseleceği vurgu-
lanmıştır. Bundan sonra Tünel şirketinin
%5 faizli tahvilleri 19-20 Ağustos 1872
tarihinde Londra ve İstanbul’da piyasaya
çıkarılmıştır.
16 Tünel 141 Yaşında
Sermaye temininden sonra, daha önce
göstermelik olarak başlayan kazı çalış-
malarına hız verilmiştir. Bu çalışmalar
sırasında özellikle istimlâkten kaynakla-
nan birçok sıkıntı baş göstermiştir. Bütün
bunların aşılması ile 1874 yılı sonunda
Tünel hizmete girecek konuma gelmiş-
tir. Öncelikle Kasım ve Aralık aylarında
deneme seferleri gerçekleştirilmiştir. Bu
arada şirket Gavand’ı devreden çıkartarak
Tünel’in tek hâkimi konumuna gelmiştir.
TÜNEL’IN HIZMETE GIRIŞI
VE BAZI ÖZELLIKLERI
Tünel’in açılış merasimi 17 Ocak 1875 ta-
rihinde yapılmıştır. Bu vesile ile büyük bir
tören düzenlenmiştir. Törende birçok dev-
let adamı yer almıştır. Şirket adına İstanbul
temsilcisi Baron de Foelekersahbm ile Ge-
nel Müdür William Albert hazır bulunmuş-
lardır. Bunun yanında yabancı elçiliklerin
mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış
şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu
törene katılmıştır. Fakat önemli bir eksiklik
olarak, Tünel projesini ortaya atan, sonra
da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren
Gavand’ın yokluğu hemen göze çarpıyor-
du. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren
bütün çabaların semeresini tam görecekken
şirket tarafından görevden uzaklaştırılması
Gavand’ı gücendirmişti.
Açılış töreni vagonların davetlilerle dolu ol-
duğu halde Beyoğlu’ndan Galata’ya gidip
dönüşleri ile başladı. Vagonlar birinci ve
ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklan-
dırılmıştı. Tren iki vagondan oluşuyordu.
Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara
tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tören
vesilesiyle konuşmalar yapıldı ve bilâhare
davetliler dağıldı .
due to the articles of incorporation. The
capital of the company was 6.250.000
francs, 12.500 shares, 500 francs each. The
company would undertake all expropriation
and construction works required to build
Tünel. Such operations would be performed
under the supervision of an engineer,
appointed by Gavand and approved by
the company. Before issuing bonds, Tünel
company introduced Tünel to the public
by giving advertisements in newspapers and
gave some examples stating the operation
would be very profitable. For example, it was
reminded that 40.000 people walk through
Yüksekkaldırım daily, because it was the
only way between Galata and Beyoğlu, and
when only half of them would take Tünel
and they pay 30 para per person, the daily
income would be 15.000 kurus. In addition,
it was emphasized that when the number of
passengers increased, the income would also
increase. Then, the bonds of Tünel company
with rate 5% were issued in London and
İstanbul on August 19-20, 1872.
After the supply of capital, the excavation
works were accelerated. During such works,
many problems regarding expropriation
were encountered. After overcoming such
problems, Tünel became ready to be put
into the service in the end of 1874. First,
trial runs were performed in November and
December. Meanwhile, the company made
Gavand to leave and it became the sole ruler
of Tünel.
COMMISSIONING TÜNEL AND
SOME PROPERTIES
Tünel opening ceremony was held on January
17, 1875. A great ceremony was held on the
occasion. Many statesmen participated in the
ceremony. On behalf of the company, İstanbul
representative Baron de Foelekersahbm and
General Manager William Albert were also
participated in the ceremony. In addition,
members of foreign embassies, well-known
personalities in financial and commercial
areas and a big crowd participated in the
ceremony. However, absence of Gavand
immediately stood out. He was the originator
of the project and he almost performed the
construction alone. It was understood that he
resented to be stayed out when he would reap
the benefits of his efforts.
The opening ceremony started with
transportation of the guests between Beyoğlu
and Galata. The cars were designed as first
and second class and illuminated. The train
consisted of two cars. In the front car, there
was a platform for carrying belongings,
animals and carts in this car. On the occasion
of the ceremony, the guests made speeches,
and then they were disbanded.
The next day, Tünel was presented to the
service of the public on January 18, 1875.
İlk tünel jetonu.
Açılış töreninin ertesi günü 18 Ocak 1875
tarihinden itibaren Tünel işletmeye açı-
larak halkın hizmetine sunulmuştur. Ta-
rifeye göre trenler, Beyoğlu ve Galata’da
aynı anda hareket etmek üzere, sabah saat
07:00’dan akşam saat 21:00’a kadar çalı-
şacaklardır. Saat 07:00 ile 11:00 arasında
her 5 dakikada bir tren, 11:00 ile 15:00
arasında her 10 dakikada bir tren, 15:00 ile
19:00 arasında her 5 dakikada bir tren ve
19:00 ile 21:00 arasında her 15 dakikada
bir tren kalkacaktır. Ortalama sefer müd-
deti 2,5 dakikadır. Tünel’e biniş fiyatları şu
şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş
2 kuruş, gidiş-dönüş 3 kuruş, ikinci mevki
gidiş 1 kuruş, gidiş-dönüş 1,5 kuruş. Toplu
bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş-
dönüş ücreti birinci mevki için 50, ikinci
mevki için 25 kuruştur. Beş yaşından küçük
çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve
resmi kıyafetliler yarım ücret ödeyecekler-
dir. Ayrıca eşya, hayvan ve arabalar için de
şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret
tarifesi düzenlenmiştir.
Tünel açıldığı günden itibaren halkın il-
gisini çekmiştir. Bunun bir göstergesi 18
Ocak’tan 31 Ocak’a kadar geçen 14 günlük
süre içinde Tünel’de 75 bin yolcunun seya-
hat etmiş olmasıdır. Yolcu sayısı zamanla
daha da artacaktır. Bu çerçevede Şubat
ayında 111.000, Nisan ayında ise 127.000
yolcu taşınmıştır. Mayıs ayında şirket bilet
fiyatlarında indirim yapınca Haziran’da
yolcu sayısı daha da artarak 225.000 kişiye
yükselmiştir.
İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata
ve Beyoğlu’nu birbirine bağlayan Tünel,
hizmete girmesiyle dünyanın ikinci met-
rosu olma özelliğini kazanmıştır. Tünel’in
boyu 555,80, çapı 6.70, yüksekliği ise 4.90
metredir. Tünel’in içinden geçen demiryo-
lunun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryo-
lu çift hat olarak yapılmıştır. Demiryolunun
profili düz değildir. Galata tarafının baş-
langıcında oldukça hafif bir rampa vardır.
Bunun nedeni vagonların daha sonraki yo-
kuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanma-
larını sağlayabilmektir. Bu şekliyle demiryo-
lu hattı parabolik bir görüntü vermektedir.
Galata cihetinde metrede 10-20 mm arası
bir eğim vardır. Bu eğim giderek artmak-
ta ve metre başına 149 mm olarak en üst
seviyesine çıkmaktadır. Bu seviye 90 met-
relik bir mesafe boyunca Tünel’in çıkışına
kadar sabit kalmaktadır. Daha sonra hafif
bir azalma ile Beyoğlu istasyonuna metre-
de 139 mm.lik eğimle ulaşılmaktadır. Ga-
lata’da demiryolunun deniz seviyesinden
yüksekliği 1.15 metredir. Beyoğlu istasyo-
nunda ise bu yükseklik 62.70 metredir. De-
miryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki
amaç güdülmüştür. Birincisi, Tünel’in üst
seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin temel-
leri arasında kalın bir toprak bulunmasını
sağlamak, ikincisi ise Beyoğlu’ndaki yüksek
eğim sayesinde halatlar tarafından çekilen
vagonların buhar gücünü kullanmaya ge-
rek kalmadan harekete geçmelerini temin
etmek.
Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak
aynı hat üzerinde gidip gelmektedirler. Her
tren iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kab-
lolar tarafından çekilen vagonlar aynı hat-
larda gelip gittikleri için çarpışma şeklinde
bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için kor-
kulabilecek tek kaza çeşidi, kablo kopma-
sıdır. Bunun içinde çift fren sistemi tatbik
edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan
sabit buharlı makine tarafından harekete
geçirilmektedir. Tünel’in toplam maliyeti
4.125.554 frank olmuştur.
Tünel Planı
According to the time table, the train would
operate from 07:00 to 21:00 and they would
depart from both Beyoğlu and Galata stations
at the same time. From 07:00 to 11:00 every
5 minutes, from 11:00 to 15:00 every 10
minutes, from 15:00 to 19:00 every 5 minutes
and from 19:00 to 21:00 every 15 minutes a
train would depart. The average trip duration
was 2.5 minutes. The fees were as follows:
First class one-way ticket was 2 kurus, return
ticket 3 kurus, second class one-way ticket
was 1 kurus and return ticket 1.5 kurus. A
special 20 return ticket was 50 kurus for first
class and 25 kurus for second class. Children
under five would not be charged, the military
personnel and officials would pay half the
fee. In addition, for animals and carriages, a
special tariff was provided.
Tunnel attracted the attention of the people
from the day it was opened. Within 14 days,
from January 18 to January 31, transporting
75.000 passengers was an indication of
public attention. The number of passengers
would increase in time. 111 000 passengers
in February and 127 000 passengers were
transported in April. When the company
reduced the ticket prices, the number of
passengers reached to 225.000 in June.
Tünel, which connected two major centers,
Galata and Beyoğlu, earned the distinction of
being the world’s second subway. The length
of Tünel is 555,80 meters, width is 6.70
meters and the height is 4.90 meters. The
length of the railway inside is 626 meters. It
was built as a double track railway. The profile
of the railway is not flat. There is a light ramp
at Galata side. The reason for this, cars to
gain sufficient speed in order to overcome the
next ramp. This image serves as a parabolic
railway line. There is a 10-20 mm/meter
slope at Galata side. This slope increases and
reaches to 149 mm/meter. This slope remains
constant until Tünel exit for 90 meters. Then,
with a slight decrease in slope, it reaches to
Beyoğlu station with 139 mm/meter. The
railway is 1.15 meter above sea level at Galata
station. The railway is 62.70 meter above sea
level at Beyoğlu station. There are two reasons
to build the railway in parabolic way. First, to
ensure to have a thick earth between Tünel’s
upper level and the houses on the ground,
secondly, due to the high slope at Beyoğlu
side, to ensure the cars, pulled by the ropes,
to move without requiring the steam power.
Cars operate on the same track, without
changing lanes. Each train consists of two
cars. The cars are pulled by flat cables, and
because they operate on their own tracks, the
possibility of an collusion does not exist. The
only fear might be cable breakage. Therefore,
a dual brake system was installed. The cars
are driven by a fixed steam engine, located
on Beyoğlu station. The total cost of Tünel is
4.125.554 francs.
Tünel 141 Yaşında 17

TÜNEL’İN
AÇILIŞ TÖRENİ
T
ünel’in açılış merasimi 17 Ocak
1875 tarihinde yapılmıştır. Bu
vesile ile büyük bir tören düzen-
lenmişti. Tören öğle vakti başlayacağı
halde bundan çok daha önceki saatlerde
Galata ve Beyoğlu’nda büyük bir kalaba-
lık birikmişti. İnsanlar bir yandan törenin
yapılmasını beklerken diğer yandan araba
ve yaya olarak tören yerlerine gelen üst
düzey davetlileri seyrediyorlardı. Kış mev-
siminde olunmasına rağmen hava olduk-
ça güzeldi. Bu arada seyirciler arasında
Türk kadınlarının da çok sayıda olarak
bulunmaları dikkati çekiyordu. Beyoğlu
istasyonunun içi ve dışı fevkalade güzel
bir şekilde süslenmişti. Orkestra müzik
çalıyor, üniformalı görevliler sağa-sola ko-
şuşturuyor, makinelerin gürültüsü ise diğer
hepsini bastırıyordu.
Törende Osmanlı Devleti’ni temsilen Na-
fia Nazırı Ethem Paşa, Maliye Nazırı Ka-
buli Paşa, Bahriye Nazırı Kayserili Ahmet
Paşa, Zaptiye Nazırı Hüsnü Paşa, Evkaf
Tünel’in açılış merasimi, 17 Ocak 1875
18 Tünel 141 Yaşında
Nazırı Kemal Paşa, Lübnan Valisi Rüstem
Paşa, Gümrük Müdürü Galip Bey, İstan-
bul Şehremini Kadri Bey, Adliye Nezare-
tinden Rıfat Bey, Hariciye Nezaretinden
Parnis Efendi ile Beyoğlu Mutassarrıfı ve
Galata Kaymakamı hazır bulunuyordu.
Yabancı temsilcilikler de en üst düzeyde
törende yer almışlardı.
İngiliz Sefiri Henry Elliot adına Konso-
los Philip Françis törende yer alırken di-
ğer sefirler bizzat hazır bulunuyordu. Bu
çerçevede Avusturya Sefiri Kont Zichy,
Alman Sefiri Baron de Werther, Rusya Se-
firi İgnatieff, İran Sefiri General Muhsin
Han ile Fransa, Belçika, İtalya hükümetle-
ri temsilcileri törene gelmişlerdi. Bunların
yanında malî ve ticarî çevrelerin tanınmış
simaları da hazır bulunuyorlardı.
Tünel şirketi, İstanbul temsilcisi Baron de
Ferlekersahbm, Genel Müdür Willam Al-
bert ve diğer görevliler tarafından temsil
ediliyordu. Fakat önemli bir eksiklik de
TÜNEL’S OPENING CEREMONY
T he opening ceremony was held
on January 17, 1875. A great
ceremony was held on the occasion. The
ceremony would start at noon, but before
that, a large crowd came together at
Galata and Beyoğlu. People were waiting
for the ceremony and watching the top
level guests, coming to the ceremony
with cars and on foot. Despite winter
season, the weather was quite nice. There
was a large number of Turkish women
in the audience. Inside and outside
of Beyoğlu station were exceptionally
nicely decorated. Orchestra was playing,
officers were running about, but the noise
of machines were suppressing all other
noises.
The Ottaman Empire was represented
by Ethem Paşa, Minister of Public Works
and Kabuli Paşa, Minister of Finance,
Kayserili Ahmet Paşa, Minister of the
Navy , Hüsnü Paşa, Minister of Law
Enforcement, Kemal Paşa, Minister of
Awqaf , Rüstem Pasha, the governor
of Lebanon , Galip Bey, Director of the
Customs, Kadri Bey, İstanbul Mayor,
Rıfat Bey, from Ministry of Justice, Parnis
Efendi, from Ministry of Foreign Affairs,
Beyoğlu Tenant and Galata District
Governor were present at the ceremony.
Foreign delegations took place in the
ceremony at the highest level. Philip
Francis, British Consul was present on
behalf of Henry Elliot, the English
hemen göze çarpmaktaydı. Tünel projesi-
ni ortaya koyan, bu konuda gerekli izinle-
ri alan, sonra da yapımı adeta tek başına
gerçekleştiren Henri Gavand törende bu-
lunmuyordu. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana
kadar süren bütün çabaların semeresini
tam görecekken şirket tarafından görev-
den uzaklaştırılması Gavand’ı bir hayli gü-
cendirmişti. Açılış töreni, vagonların da-
vetlilerle dolu olduğu halde Beyoğlu’ndan
Galata’ya gidişi ve geri dönüşü ile başladı.
Bu sırada müzik onlara eşlik ediyordu.
Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak
düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Ön va-
gonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis
edilmiş bir platform mevcuttu. Tünel’in
içine girince hafif bir serinlik kendini his-
settiriyordu. Saat bire doğru davetlilere
Beyoğlu istasyonunda mükellef bir yemek
verildi. Şirket Müdürü William Albert, ye-
mekte bir konuşma yaptı, kadehini Sultan
Abdülaziz’in sıhhatine kaldırdığını söy-
leyerek başladığı konuşmasında Albert,
hükümdarlığının başından itibaren Sultan
Abdülaziz’in geniş imparatorluğunun iyi-
liği için azami surette gayret gösterdiğini,
bu amaçla, halkın refahına yönelik başlıca
yatırım olan ulaştırma hizmetlerini geliş-
tirdiğini, en nihayetinde ise eski Bizans’ın
iki mahallesini birbirine bağlayan yeraltı
demiryolunun imtiyazını verdiğini belirt-
miştir.
Tünel’in Galata İstasyonu, 1920
Albert konuşmasının sonunda, Tünel’in
İstanbul’da birbiri ile kaynaşan doğulu ve
batılı unsurlar arasındaki dostluğu pekiş-
terecek yeni bir bağ olacağını ifade etmiş-
tir. Daha sonra şirketin İstanbul temsilcisi
Baron de Foelekersahmb söz alarak Padi-
şahın en eski müttefiki olması hasebiyle
İngiltere Kraliçesinin sıhhatine kadehini
kaldırdığını, Tünel şirketinin, Türkiye için
pratik yarar sağlayacak bir eserin gerçek-
leştirilebilmesi amacıyla İngiliz girişimci-
liği sayesinde kurulduğunu ve mutlu sona
ulaşıldığını belirtilmiştir. Şirket temsilcisin-
den sonra İstanbul’daki diplomatların du-
ayeni olan Rusya Sefiri General Ignatieff
söz almıştır. Ignatieff, şirketin gerçekleş-
tirdiği bu hizmetten dolayı meslekdaşları
adına teşekkürlerini bildirmiş, Galata’dan
Beyoğlu’na giden birçok insanın aşması
gereken yorucu rampanın giderilmesinden
memnuniyetini ifade etmiş ve Tünel’deki
iniş-çıkışların başarılı olması temennisinde
bulunmuştur.
Bilahare Nafia Nezareti mühendisi Ritter,
Tünel’in yapımını gerçekleştiren Gavand
sıhhatine kadeh kaldırılmasını teklif ede-
rek, kendisinin hazır bulunmamasından
dolayı duyduğu üzüntüyü dile getirmiş,
yapmış olduğu zor ve yorucu çalışmalar-
dan övgü ile söz etmiştir. Bu konuşmalar-
dan sonra tören sona ermiş ve davetliler
dağılmışlardır.
Ambassador, while the other ambassadors
were present in person. In this context,
Count Zichy, Austrian Ambassador,
Baron de Werther, German Ambassador
, Ignatieff, Russian Ambassador, General
Muhsin Han, Iranian ambassador and
the representatives of France, Belgium
and Italy governments participated in
the ceremony. In addition, well-known
personalities in financial and commercial
areas were also in the ceremony.
Tünel company was represented
by İstanbul representative Baron de
Ferlekersahbm, General Manager
William Albert and other officials.
However, a major shortcoming was
easily observed. Henri Gavand, the
originator of the project, who obtained
the required licenses and almost
performed the construction alone, was
not at the ceremony. It was understood
that he resented to be stayed out when
he would reap the benefits of his efforts.
The opening ceremony started with
transportation of the guests between
Beyoğlu and Galata. Music accompanied
them. The cars were designed as first
and second class and illuminated. In
the front car, there was a platform for
carrying belongings, animals and carts in
this car. A slight coolness was present in
Tünel. Towards one o’clock, the guests
were given a sumptuous meal at Beyoğlu
station.
Tünel 141 Yaşında 19
TÜNEL KAZALARI
Tünel işlemeye başladığı ilk yıl içinde kab-
lo kopması nedeniyle meydana gelen bir
kazaya sahne olmuştur. 25 Ağustos 1875
tarihinde meydana gelen bu kazada ma-
kinistlerin frene basmasıyla Galata istas-
yonuna 40 metre kala vagonlar zorlukla
durabilmişlerdir. Bu olay Tünel’de mey-
dana gelen ilk kazadır. Bundan sonra da
seyrek olarak kazalara tesadüf edilmişse
de önemli hasar vuku bulmamış, yalnızca
1943 yılında bir kişinin hayatını kaybedip
yirmi kişinin yaralandığı halat kopmasın-
dan kaynaklanan önemli bir kaza meyda-
na gelmiştir. Tünel’de 1933 yılında mey-
dana gelen bir kazada ise Ali Rıza Efendi
isimli gardöfren hayatını kaybetmişti. Fa-
kat bu kaza vagonların herhangi bir yere
çarpması veya kayış kopması neticesi de-
ğil, Ali Rıza Efendi’nin vagondan düşmesi
sonucu meydana gelmişti. 19 Ocak 1933
tarihinde 11 numaralı Tünel arabası Ka-
raköy’den hareket ettikten biraz sonra Ali
Rıza Efendi hava almak için kapıyı açmış
bu arada dengesini kaybedip düşmüş ve
parçalanmak suretiyle ölmüştü.
TÜNEL İMTIYAZI KONUSUNDA
ORTAYA ÇIKAN REKABET
Tünel şirketi, 1892 yılında Osmanlı hü-
kümetine bir başvuruda bulunarak im-
tiyazının uzatılmasını talep etmiştir.
Şirket getirdiği teklifte 57 sene imtiyaz is-
temekte, hâsılattan hükümete düşen payı
% 1,5 ‘tan 2,5’ a çıkarmayı önermekte,
Galata İstasyonu ve ahşap vagonlar, 1920
20 Tünel 141 Yaşında
Tünel’in Beyoğlu ve Galata cihetlerinde
gelir getirici binalar yapmayı ve ayrıca
Osmanlı Anonim Şirketi haline dönüşme-
yi teklif etmektedir.
Tünel Şirketi’nin bu talebi hükümet tara-
fından ele alınmış ve imtiyazın bitmesine
daha 23 sene varken uzatmaya gitmenin
doğru olmayacağı kanaatine varılmıştır.
Hükümete göre ileriki dönemde başka ta-
lipler de çıkacak ve bunlar arasında mey-
dana gelecek rekabetten faydalanarak en
iyi teklif nereden gelirse imtiyazı ona ver-
mek mümkün olabilecektir.
Hükümetin bu beklentisi doğru çıkmıştır.
Nitekim 1898 yılında Paris Sefareti Müs-
teşarı Necip Melhame Efendi, Tünel imti-
yazının kendisine verilmesi talebiyle orta-
ya çıkmıştır. Melhame Efendi, 61 sene için
imtiyaz isterken, hâsılatın % 5’ini Darüla-
ceze’ye vermeyi ve bir Osmanlı Anonim
Şirketi olmayı önermektedir.
Necip Melhame Efendi’nin ortaya çıkışı
Tünel Şirketi’ni bir hayli tedirgin etmiş-
tir. Şirket 1899 yılında yeni bir uzatma
talebinde daha bulunmuştur. Hükümet
gerek şirketin bu son teklifini, gerekse de
Necip Melhame’nin önerilerini görüşerek
imtiyazın bitmesine henüz 12 sene oldu-
ğundan, ileride daha avantajlı öneriler
gelebileceğini göz önünde bulundurup
uzatmaya gerek görmemiştir. Bununla be-
raber şirket tekliflerini yenilemekten geri
kalmamıştır.
ACCIDENTS IN TÜNEL
When Tünel started operation, an
accident occurred in the first year, due
to rope breakage. The machinist pressed
the brakes on the accident, occurred
on August 25, 1875, and the cars could
stop 40 meters before the Galata station
with difficulty. This is the first accident
happened in Tünel. After that, accidents
occurred rarely but significant damage
did not happen,only in one event, a
major accident,caused by the rope
breakage, occurred in 1943 and one
person killed and twenty people were
injured. Ali Rıza Efendi, a breakman,
was killed in an accident in 1933. But
this event occurred not because of rope
breakage or hit, Ali Rıza Efendi fell down
from the car. On January 19, 1933, after
the Tünel car, No. 11, departed, Ali Rıza
Efendi opened the door of the car to get
some fresh air, and lost his balance and
fell dead.
COMPETITION ARISING OUT OF
THE TÜNEL CONCESSION
Tünel company applied to the Ottoman
government to prolong the concession in
1892. The company asked 57 years of
concession and in return, they proposed
to increase government share from 1,5%
to 2,5%, to build profitable buildings on
Beyoğlu and Galata sides and to convert
the company into an Ottoman Joint Stock
Company. The proposal of the company
has been considered by the government
and decided that prolonging the contract
was not logical, because there were
still 23 years left to be concluded in the
contract. According to the government,
other suitors would emerge and taking
advantage of the competition, it would
be possible to have better proposals.
The government has the right
expectation. Thus, Undersecretary of
Paris Embassy Necip Melhame Efendi
demanded the Tünel concession in
1898. Melhame Efendi requested the
concession for 61 years and in return, he
proposed to give 5% of the revenue to
Darülaceze and to establish an Ottoman
Joint Stock Company.
The company was extremely worried
about the emergence of Necip Melhame
Efendi. The company requested
another prolongement in 1899. The
government took the both proposals
into consideration, but there were still
12 years to be concluded, they decided
Tünel imtiyazının bu şekilde rağbet gör-
mesi aslında işletmenin cazibesinden kay-
naklanmaktadır. Bu rekabet ortamında
Necip Melhame Efendi yeni bir girişimde
bulunarak, gelirden devlete verilecek payı
% 6’ya çıkarmayı, mevcut imtiyaz döne-
mi bittiğinde bu oranı % 12 yapmayı ta-
ahhüt ettiği gibi, gelir getirici binalar inşa
etmeyi ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna
girmesini kabul etmiştir. Bu teklifler cazip
bulununca Necip Melhame Efendi (müs-
tear ismi Cebrail Gazal) ile 16 Mart 1900
tarihinde bir mukavele yapılmış, 20 Mart
1900 tarihinde ise kendisine imtiyaz fer-
manı verilmiştir.
İngiliz şirketi bu durumdan son derece
rahatsız olmuştur. Hem sahip olduğu im-
tiyazı kaybetmek istemeyen, hem de ka-
zancından hükümete fazla pay ayırmak
istemeyen şirket, İngiltere’nin siyasi nüfu-
zundan faydalanmayı bir yöntem olarak
benimsemiştir. Dolayısı ile İngiliz sefare-
tinin zaman zaman devreye girip imtiya-
zın başkasına verilmemesi konusunda Bâ-
bıâli’yi sıkıştırdığı görülmektedir. Bâbıâli
başlangıçta bu baskıları dikkate almamışsa
da 1902 ve 1903 yılları boyunca Make-
donya’da çıkan karışıklıklar sebebiyle Os-
manlı Devleti, İngiltere’yi karşısına almak
istememiştir. Tünel Şirketi bu durumu le-
hine kullanarak Bâbıâli’yi yeni bir imtiyaz
mukavelesi yapmaya razı etmiştir. Bu çer-
çevede 5 Aralık 1904 tarihinde bir muka-
Tünel vagon planı
vele yapılarak imtiyaz süresi 75 sene daha
uzatılmıştır. Şirket bu mukavele ile işletme
gelirlerinden hükümete % 4 pay vermeyi,
Tünel’in her iki istasyonuna gelir getirici
binalar yapmayı ve Osmanlı Anonim Şir-
keti haline dönüşmeyi de kabul etmiştir.
TÜNEL ŞIRKETI’NIN
EL DEĞIŞTIRMESI
II. Meşrutiyet’in ilanından (1908) sonra
İstanbul şehri için oldukça önem taşıyan
bazı projeler gündeme gelmişti. Bu bağ-
lamda, Tramvayların elektriklendirilmesi,
İstanbul metrosunun yapılması gibi teşeb-
büsler yanında şehrin elektriklendirilmesi
de girişilen yatırımlar arasında bulunmak-
taydı. Fakat İngiliz uyruklu Tünel Şirketi
bu konularda rüçhan hakkı olduğunu id-
dia ediyordu. Dolayısı ile gerek elektrikli
Tramvayların, gerekse metropoliten de-
miryolunun yapımına karşı çıkaracağı zor-
lukları ortadan kaldırmak için, Tünel şir-
ketinin satın alınarak devreden çıkarılması
uygun bir çözüm şekli olarak görülmüştür.
Diğer taraftan söz konusu büyük çaplı ya-
tırımları gerçekleştirecek sermayeyi oluş-
turmak amacıyla uluslararası bir konsor-
siyum oluşturulmasına karar verilmiştir.
Böylece hem İstanbul’un elektriklendirme
ve ulaştırma hizmetleri kontrol altında
tutulabilecek hem de bu korsorsiyumun
Tünel şirketini satın almasıyla şirketin mu-
hafeleti engellenecektir.
not to prolong since more advantageous
proposals could come. However, the
company improved their offer. The
reason for being demanded was the
attraction of the operation. Necip
Melhame Efendi also improved his offer
and proposed to give 6% of the revenues
to the government and when the
current concession duration expired, he
proposed to increase to 12% and to build
profitable buildings and to establish an
Ottoman Joint Stock Company. When
this proposal found attractive, a contract
was signed with Necip Melhame Efendi
(pen name Cebrail Gazal) on March 16,
1900 and the decree was given to him on
March 20, 1900.
This situation disturbed the British
company. The company did not want
to lose the concession and not to give
more percentage of the revenue to the
government, they adopted a method
to use Britain’s political influence.
Therefore, from time to time, the British
Embassy interfered and to push Bâbıâli
not the give concession to somebody
else. First, Bâbıâli did not take such
pressure into account but because of the
turmoil in Macedonia between 1902 and
1903, Ottoman Empire did not want to
confront Britain. The Tünel company
used this situation in their favor and
pushed Bâbıâli to sign a new concession
contract. With this contract, signed on
December 5, 1904, the concession was
prolonged 75 more years. The company
accepted to give 4% of the revenues
to the government to build profitable
buildings on both sides and to convert
the company into an Ottoman Joint
Stock Company.
TÜNEL COMPANY
CHANGING HANDS
II. After the declaration of Second
Constitution (1908), many important
projects for İstanbul came into question.
In this context, in addition to the
investments such as electrification of
trams and realization of İstanbul subway
system, electrification of the city was
also one of the planned investments. But
British Tünel company claimed that they
had preferential rights in these matters.
Therefore, to eliminate the challenges
against electric trams and metropolitan
railway, that they could bring, the
purchase of the company seemed a
reasonable solution.
Tünel 141 Yaşında 21

Millileşme kutlamaları, 16 Haziran 1939
Oluşturulacak uluslararası konsorsiyum
Tünel, Tramvay ve Elektrik şirketlerini
bünyesinde barındıracaktır. Bu safhada
Tünel şirketinin de mütabakatı alınmış
olduğundan şirket 2 Aralık 1910 tarihin-
de olağanüstü bir toplantı yapma kararı
almıştır. Bu toplantıda, şirketin ileriki gün-
lerde oluşacak konsorsiyuma katılabilmesi-
ne imkân sağlamak amacıyla tüzüğün 87.
maddesinde de değişikliğe gidilecektir. Söz
konusu değişiklikte, Tünel şirketi yönetim
kurulu, gerekli gördüğü takdirde, imtiyaz
hakkını başka şirketlere devretme veya
onlarla birleşme hususunda yetkili kılın-
maktadır. Böylece Tünel’in konsorsiyuma
katılma şartları hazırlanmış olmaktadır.
Metrohan, 1939
22 Tünel 141 Yaşında
Bundan sonraki safhada sıra Tünel şir-
ketinin İngiliz tabiiyetini terketmesine
gelmiştir. Zaten şirketle yapılan 5 Aralık
1904 tarihli mukavelenin 3. maddesin-
de de şirketin İngiliz uyruğundan ayrılıp
Osmanlı tabiiyetinde girmesi hükmü yer
almaktaydı. Dolayısı ile bu işlemin ilk adı-
mı olarak 30 Nisan 1911 tarihinde şirke-
tin dahili nizamnamesi kabul edilmiştir.
Şirketin ünvanı “İstanbul Şehri Dahilinde
Dersaadet Mülhakatından Galata ile Be-
yoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Os-
manlı Anonim Şirketi” “Société Anonyme
Ottoman du Chemin de Fer Metropolitan
de Constantinople entre Galata et Pera”
olarak tespit edilmiştir. Şirket nizamna-
mesi hükmünce 6 Kasım 1869 ve 5 Aralık
1904 tarihli mukaveleler ile İngiliz şirke-
tinin sahip olduğu haklar yeni Osmanlı
şirketine devredilmektedir. Nizamnamede
ayrıca, şirketin müddetinin, aksi bir hal
vukua gelmedikçe, 20 Aralık 2000 tarihi-
ne kadar süreceği belirtilmiştir. Bu durum
halihazırda yürürlükte bulunup 2 Aralık
1992 tarihine kadar geçerli olacak muka-
velenin bitiş tarihini değiştirmeyecektir.
Şirket sermayesi, beheri 5 Osmanlı altını
kıymetinde ve hamiline ait 33 bin hisse
senedine bölünen 165.000 Osmanlı al-
tınından ibarettir. Merkezi İstanbul olan
şirketin amaçları arasında İngiliz Tünel
şirketinin haklarını kullanmak ve taahhüt-
lerini yerine getirmek, demiryolu hattını
yeniden inşa etmek, işletmek ve ileride
imtiyazını alabileceği sair bilimum de-
miryolu hatlarını veya bayındırlık işlerini
On the other hand, in order to consolidate
the capital required to realize such large
investments, creation of a consortium has
been decided. Thus, both electrification
of İstanbul and transportation services
could be kept under control, and the
opposition of the company would be
prevented by acquisition of the company
by the consortium.
International consortium to be established
would accommodate Tünel, Tram and
Electricity companies. At this stage,
because the authorization of the Tünel
company has been taken, the company
decided to make an extraordinary
meeting on December 2, 1910. In this
meeting, Article 87 of regulation was
changed so that the company could take
part in the consortium to be established.
The said amendment allowed that the
board of directors of Tünel company
was authorized to transfer the concession
to another company or to merge with
them. In this way, the requirements of
participation in the consortium was
prepared.
The next step is to leave British
nationality.
There was already a provision in Article 3
of the contract, dated December 5, 1904
to leave British nationality and to enter
Ottoman nationality. Therefore, as a first
step of this procedure, internal regulations
of the company were adopted on April
30, 1911. The name of the company
has been registered as “İstanbul Şehri
Dahilinde Dersaadet Mülhakatından
Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz
Demiryolu Osmanlı Anonim Şirketi”
“Société Anonyme Ottoman du Chemin
de Fer Metropolitan de Constantinople
entre Galata et Pera”.
According to the articles of incorporation,
the rights that the company owned due to
the contracts, dated November 6, 1869
and December 5, 1904 were transferred
to new Ottoman company. In addition,
in the articles of incorporation, unless
otherwise occurred, it was stated that
the company would continue to exist on
December 20, 2000.
This would be in effect and until
December 2, 1992, and it would not
change the end date of the contract.
The capital of the company was 165.000
Ottoman gold piece, divided into 33.000
bearer shares, each 5 Ottoman gold piece.
gerçekleştirmek ve işletmek gibi hususlar
yer almaktadır. Nizamnamede Osmanlı
Tünel şirketine, hükümetin müsaadesini
almak şartıyla, başka bir şirket ile birleş-
me hakkını da tanımaktadır. Ayrıca şir-
ketin idaresi, heyet-i umumiyyesi, senelik
hesapları ve masraf defteri, temettüün
taksim edilme sureti gibi hususlara açık-
lık getirilmektedir. Nizamnamenin kabü-
lü vesilesi ile, faaliyete geçtiği yıldan beri
Tünel şirketi müdürlüğünü yürütmekte
olan William Albert’e 11 Mayıs 1911 ta-
rihinde üçüncü rütbeden bir kıta Nişân-ı
Âli-i Osmânî verilmiştir.
Bundan sonra 27 Temmuz 1911 tarihli
kurucular heyeti toplantısında yeni Os-
manlı Tünel Şirketi’nin teşekkülü gerçek-
leşmiştir. Aynı toplantıda Deutsch Orient-
bank Genel Müdürü M. Le Dr. Alexander
yönetim kurulu başkanlığına getirilmiştir.
Aynı bankanın İstanbul’daki müdürü Von
Hartmann da başkan yardımcısı olmuştur.
Eski İngiliz şirketi döneminde müdürlük
görevini yürütmekte olan William Albert
yeni şirkette de aynı görevi sürdürmeye
devam edecektir. Bu gelişmeler çerçeve-
sinde İngiliz tabiiyetinde bulunan “The
Metropolitan Railway of Constantinople
from Galata to Pera” şirketi 31 Temmuz
1911 tarihinde Londra’da yapılan genel
kurul toplantısında tasviye kararı almıştır.
Buna göre kendini fesheden İngiliz şirketi
imtiyazını 125.000 sterlin karşılığında yeni
oluşan Osmanlı Anonim Şirketi’ne dev-
retmektedir. Bundan sonra 1911 yılı Eylül
ayında Tünel, Tramvay ve Osmanlı Ano-
nim Elektrik şirketlerini bünyesinde ba-
rındırmak üzere Union Ottoman Société
d’Intrepises Electriques à Constantinople
(İstanbul Konsorsiyumu) ismi altında bir
konsorsiyum oluşturulmuştur. Konsor-
siyum 6 Alman, 7 Fransız, 6 Belçikalı, 6
Belçika-Macaristan ortaklığı ve 1 İsviçreli
gruptan meydana gelmektedir. Konsorsi-
yum amaç olarak, İstanbul’da ulaşım ve
elektriklendirme ile ilgili çeşitli girişimleri
yapmaya ve bu sektörleri kontrol altında
bulundurmayı hedeflemektedir. Bu çer-
çeve içinde Tramvay şirketi, Tünel şirketi
ve Elektrik şirketi konsorsiyumun bünyesi
altına alınmışlardır. Konsorsiyum bu şir-
ketlerin bütün hisselerini satın almaktadır.
Tünel ve Tramvay şirketlerinin satın alın-
ması için ayrılan fon 36 milyon franktır.
Elektrik şirketi için ise 18 milyon frank ay-
rılmıştır. Konsorsiyum ayrıca, 36 milyon
franka mal olması öngörülen Bayezid-Şişli
metrosunu yapmayı da hedeflemektedir.
Tünel işletmesini üstlenen İstanbul kon-
sorsiyumu esas itibariyle, Belçika uyruklu
ve çok uluslu büyük bir şirket olup dünya-
nın birçok ülkesinde faaliyet gösteren “So-
ciété Finencière de Tranport et de l’En-
treprise Industrielles” (SOFINA)’nın bir
kanadını oluşturmaktadır. Arjantin’den
Rusya’ya kadar birçok ülkenin elektriklen-
dirme ve ulaştırma hizmetlerinde faal rol
oynayan SOFINA, İstanbul Konsorsiyu-
mu’nu da bünyesinde barındırması hase-
biyle bu şehrimizdeki söz konusu sektör-
lerle de yakından alakalı bir hale gelmiştir.
Bundan sonra Cumhuriyet dönemindeki
millileştirme sürecine kadar bu şekilde sü-
recektir.
TÜNEL’IN MILLILEŞTIRILMESI
İleriki yıllarda sessiz sedasız işleyişini sür-
düren Tünel, 1939 yılında Nafia Vekili Ali
Çetinkaya’nın girişimleri ile millileştiril-
miştir. Ali Çetinkaya SOFINA grubu tem-
silcileri ile sürdürdüğü görüşmeler sonucu
Tünel ve Tramvay şirketlerinin devletçe
satın alınmasını sağlamıştır. Şirket tem-
silcisi H. Speciael ile varılan mutabakata
göre bütün tesisleri ile beraber Tünel şir-
keti 175.000 liraya, Tramvay şirketi ise
1.750.000 liraya Nafia Vekaleti’ne devre-
dilecektir. Vekalet de gerekli düzenlemele-
ri yaptıktan sonra her iki şirketin işletmesi-
ni İstanbul Belediyesi’ne bırakacaktır.
Bu konuda taraflar arasında 8 Şubat
1939 tarihinde bir mukavele yapılmış ve
Nafia Vekili Çetinkaya ile SOFINA gru-
bu temsilcisi H. Speciael mukaveleyi im-
zalamışlardır. Mukavele gereğince şirket,
hükümet ile o ana kadar akdetmiş oldu-
ğu bütün imtiyaz, mukavele, şartname ve
zeylleriyle itilafnamelerden doğan veyahut
hükümet tarafından her ne surette olursa
olsun şirkete verilmiş olan asıl ve ikinci
derecede bütün imtiyaz hakları ve menfa-
atlerini 1 Ocak 1939 tarihinden itibaren
geçerli olmak üzere hükümete devretmek-
tedir. Şirket, devrettiği imtiyazı yanında
mülkiyet ve tasarrufu altında bulunan
bütün tesisatını, kazan ve makinelerini,
hat ve cer kabloları ile birlikte Tünel’in
bütün müteharrik edavatını, garlardaki
tesisatını, atölyelerini, bilumum depo ve
mağazaları ile buralarda mevcut kömür,
Among the objectives of the company, of
which the headquarters are in İstanbul,
was to use British Tünel company rights,
to rebuild and to operate the railway line,
and to realize and to operate the railway
lines or construction works that might
obtain their concession in the future.
In the regulation, the Ottoman Tunnel
company was permitted to merge
with another company provided that
the government permit was obtained.
In addition, the issues such as the
management of the company, the general
assembly, annual accounts and expense
book and distribution of the dividends,
were clarified. On the occasion of the
adoption of the regulations, third rank
Nişânı Âli-i Osmânî was given to William
Albert, who performed as the director
of the company since the company’s
establishment, on May 11, 1911.
Then, at founders committee, held on July
27, 1911, the formation of new Ottoman
Tünel Company was completed. At the
same meeting, Deutsch Orientbank
General Manager M. Le Dr. Alexander
was appointed as the chairman of the
board of directors. Von Hartmann,
Deutsch Orientbank Istanbul Director,
was appointed as the vice president .
William Albert would keep his same
position in the new company.
Within the framework of these
developments, “The Metropolitan
Railway of Constantinople from Galata
to Pera” company was liquidated at
the general shareholders’ meeting in
London on July 31, 1911. Accordingly,
the liquidated British company
transferred their concession to Ottoman
Joint Stock Company for £ 125 000.
After that a consortium, Union Ottoman
Société d’Intrepises Electriques à
Constantinople (İstanbul Consortium),
was established to accommodate Tünel,
Tram and Ottoman Joint Stock Electric
companies in September, 1911. The
consortium consisted of 6 German, 7
French, 6 Belgium, 6 Belgium-Hungary
partnerships and 1 Swiss group. The
objective of the consortium was to
perform various undertakings such as
transportation and electrification in
İstanbul and to keep those sector under
control. Within this framework, Tram
company, Tünel company and Electric
company were under the structure of
the consortium. The consortium bought
all shares of those companies. The
Tünel 141 Yaşında 23

Millileşme kutlamaları Metrohan, 16 Haziran 1939
yağ, eski ve yeni her türlü alet edavat ve
malzemesini her nevi makine ve muayene
cihazlarını ve yedek aksamını, her türlü te-
sisat müştemilat ve teferruatı dahil olmak
üzere Beyoğlu’ndaki Metro Hanı’nı vesair
bütün binalarını, gar ve arsalarını, şirkete
ait bütün mobilya, mefruşat ve demirbaş
eşyasını ve kırtasiye levazımını hükümete
bırakmaktadır.
Mukavelenin diğer hükümleri gereğince:
1 Ocak 1939 tarihine kadar şirketin yap-
tığı bütün akit ve fiillerden veya sebebi-
yet verdiği hadiselerden doğan haklarla
borçlar ve mesuliyetler tamamen şirkete
ait olmaktadır. Buna mukabil 1 Ocak
1939’dan sonrakiler hükümete aittir. Ge-
nel Müdür ile muavini müstesna olmak
üzere şirketin fiili devir tarihi olan 1 Mart
1939’da mevcut bütün memur ve işçileri
hükümete intikal edecektir. Hükümet ile
şirket o ana kadar yapılmış bütün imtiyaz
mukavele şartname ve zeylleri ile itilaf-
nameler ve şirkete tebliğ edilmiş olan her
türlü kararlar mucibince birbirlerine kar-
şı haiz oldukları bütün hak ve vecibelerle
1 Ocak 1939 tarihinden evvelki zamana
ait (vergi ve resme şirketin belediyeye ve
imtiyaz mukavele ve şartnameleri muci-
bince vilayet-i hususi idaresine vermek-
le mükellef bulunduğu vergi ve resimler
hariç müteallik her türlü mükellefiyet ve
mesuliyetler de dahil olduğu halde) her
türlü iddia ve mutalebelerden birbirleri-
nin zimmetlerini işbu mukavele hükümleri
mahfuz kalmak kaydıyla mütekabilen ibra
etmektedirler. Şirketin bütün tesisatının
hükümete devir ve teslim muamelesine bu
mukavelenin imzası tarihinde başlanacak
ve bu muamele 1 Mart 1939 tarihinde ik-
24 Tünel 141 Yaşında
mal edilerek bu tarihte işletme fiilen hü-
kümete geçmiş olacaktır. Devir ve tesellüm
muamelesi hükümet ve şirket tarafından
seçilecek karma bir heyet tarafından yapı-
lacaktır.
Bu hükümlere ek olarak, hükümetin Tü-
nel şirketini ihtilaflı olan vergi borçları
ve buna benzer bazı ihtilaflardan ibra et-
mesine karşılık şirket de Galata istasyonu
bitişiğinde bulunan ve bir Belçikalı’ya ait
olan Hayman ve Tesisat-ı Elektrikiye Türk
Anonim Şirketi’nin tasarrufunda bulunan
Değirmenciyan hanlarını bedelsiz olarak
hükümete vermektedir. Bunun yanında
yine Galata istasyonu yanında bulunup
Lazaro Franko tarafından satın alınmış
olan İzzet Paşa Hanı’nın bedeli de hükü-
mete ödenecektir.
Bundan sonra Tünel şirketinin devir-tes-
lim işlemlerine başlanmıştır. Bu arada Na-
fia Vekaleti’nce Tünel ve Tramvay şirketle-
rinin yeni idare şekilleri hakkında esasların
hazırlanmasına girişilmiştir. Buna göre her
iki şirketin elektrik idaresi ile birleştirilerek
Belediyeye devredilmesi öngörülmektedir.
Devir-teslim işlemlerinin sona ermesiy-
le 1 Mart 1939 tarihi itibariyle Tünel ve
Tramvay şirketleri hükümete devredil-
miştir. Bu arada şirketlerin statüsünü be-
lirleyecek yeni kanun Meclisten çıkıncaya
kadar işletmeyi yürütmek üzere geçici bir
idare kurulmuştur.
Tünel şirketinin satın alınmasına dair ka-
nun ile Elektrik, Tramvay ve Tünel İdare-
leri Teşkilat ve Tesisatının İstanbul Bele-
diyesi’ne Devrine Dair Kanun, TBMM’de
Haziran ayı içinde görüşülmüştür. Bun-
lardan satın alma mukavelesi 12 Haziran
1939 tarihinde tasdik edilmiş ve karar 21
funding required to buy Tünel and Tram
companies was 36 Million francs. For
Electric company, 18 Million franc was
reserved. The consortium also projected
to built Beyazıt - Şişli subway which
would cost 36 million francs.
The Istanbul consortium which has
undertaken the operation of the Tünel
was a part of a large Belgium company,
“Société de Tranport et de l’Entreprise
Finencière INDUSTRIELLES”
(SOFINA), operating in many
countries of the world. Because, the
Istanbul consortium was a part of
SOFINA, which played an active role
in electrification and transport services
in many countries, from Argentina to
Russia, they have become closely related
of such sectors in our city. After that, this
would continue until the nationalization
in the Republican era.
NATIONALIZATION OF TÜNEL
In the following years, Tram company
quietly continued their operation but it was
nationalized in 1939 with the efforts of Ali
Çetinkaya, Minister of Public Works. As a
result of the negotiations with the SOFINA
group representatives, Ali Çetinkaya
managed to nationalize Tram and Tünel
companies. According to the agreement
signed with the company representative
H. Speciael, Tünel company was acquired
for 175.000 lira and Tram company was
acquired for 1.750.000 lira by Public
Works. Ministry would transfer the
operation to İstanbul Municipality after
necessary arrangements were made.
A contract has been prepared and signed
by Ali Çetinkaya, Minister of Public Works
and SOFINA company representative H.
Speciael on February 8, 1939. According
to the contract, all primary and secondary
concession rights, granted to the company
by signing a contract with the government
or granted in any other way including
contracts, agreements, specifications and
amendments, would be transferred to the
government, effective on January 1, 1939
In addition to the concession, the company
would transfer the government all
equipment, Tünel’s all drive equipment,
including, boilers and machinery, lines
and draw cords, assembly in the garages,
workshops, all warehouse and shops,
including present coal, oil, any new and
old tools and material, any machinery
and measurement devices and spare parts,
Metrohan located in Beyoğlu, including
all assembly, annexes and accessories, all
buildings, garages and lands, all furniture,
Haziran 1939 tarihli Resmi Gazete’de ya-
yınlanmıştır. Şirketlerin Belediyeye Dev-
rine Dair Kanun ise Mecliste 16 Haziran
1939 tarihinde kabul edilmiş, 23 Haziran
1939 tarihinde ise Resmi Gazete’de yayın-
lanmıştır.
Söz konusu kanunun birinci maddesi-
ne göre: “İstanbul Elektrik, Tramvay ve
Tünel şirketlerinin satın alınmasına dair
mukavelenamelerin tasdiki hakkındaki
kanunlarla bu kanunlara bağlı mukavele-
nameler mucibince hükümete intikal eden
haklar ve vecibeler ve bilcümle tesisat ve
mezkur kanunlarla vücuda getirilmiş olan
teşekküller bütün hak, salahiyet ve vecibe-
lerle İstanbul Belediyesi’ne devredilmiş-
tir”. Mukavelenin ikinci maddesi de şu
hususları ihtiva etmektedir: ”Bu kanunla
İstanbul Belediyesi’ne devrolunan idare-
ler (İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel
İşletmeleri Umum Müdürlüğü) adı ile ku-
rulacak hükmi şahsiyeti haiz ve İstanbul
Belediye Reisliği’ne bağlı bir Umum Mü-
dürlük tarafından idare olunur”. Toplam
15 maddelik mukavelenin diğer kısımla-
rında İETT Umum Müdürlüğü’nün görev
ve yetkilerine dair hususlar zikredilmiştir.
Tünel’in hükümete devredildiği dönem-
deki mevcut duruma göre: En son faaliyet
yılı olarak 1938 senesinde günlük orta-
lama 195 sefer yapılmış ve 5 milyon 469
bin yolcu taşınmıştır. Bunun karşılığında
84.000 lira gelir elde edilmişse de masraf
96.000 lira olmuştur.
Tünel’in Beyoğlu girişi, 1940
Millileştirme işleminin gerçekleştiği gün-
lerde Cumhuriyet Gazetesi’nde “Bizim
Tünel” başlığı ile çıkan bir yazıda Sala-
haddin Güngör o dönemin Tünel’ini ve
dönemin şartlarını anlatmaktadır:
“Bu sabah onun önünden geçerken ilk defa
alıcı gözüyle baktım. Evet... o, artık bizim
Tünel’di. Kendi kendime düşündüm. İs-
tanbul halkı alınterine bulanmış milyarlar-
ca ve milyarlarca meteliğini senelerce hep
bu kör kuyunun doymak bilmeyen ağzına
mütevekkilane boşaltıp durmuştu! Ali Çe-
tinkaya’nın, en çetin mukavemetleri eriten
müdahalesi tam zamanında yetişmeseydi,
daha belki senelerce boşaltıp duracaktı!
Teberrüken cebimden bir yüz paralık çı-
kararak gişeye sokuldum. Verdiğim bilet
parası bana öyle geldi ki gene yanımdadır:
Bizim Tünel’e binerken onu bir cebimden
alıp öteki cebime indirmiş gibi oldum.
Aylar var ki, Tünel’e binmemiştim. Aca-
ba neden? diye uzun boylu düşünmeye
lüzum görmedim. Ben, Tünel geçmesini -
tünelden geçmesini- diyecektim, sevmem.
Çünkü tünel geçmekle Tünel’den geçmek
başka manalara gelir ki! evet Tünel’den
geçmesini pek sevmem hele işimin başına
giderken veya işimin başından dönerken
kendi isteğimle yolu uzatarak Tünel’i ter-
cih ettiğimi hiç hatırlamıyorum.
İstanbul’un biricik yeraltı vasıtasından
istifadeyi zorda kaldığım zamanlara sak-
layışımın başlıca sebebi şudur: Tünel’le
seyahat etmek her yiğidin kârı olmaktan
çıkmıştır. Hele akşam saatlerinde yüksek
atletik kabiliyeti olmayanlar bu itişip ka-
kışma imtihanında sıfırdan yukarı numara
alamazlar!
Hatırlarım: Kaç kere, o katran kokan ka-
pının ağzında yumruk yumruğa gelmeyi
göze alamadığım için geri dönmüşümdür!
Hele o turnike denilen cenderenin içinden
ağnam ve mevaşi sürüleri gibi birer birer
geçirilip tıklım tıklım bir tahta vagona dol-
mak beni adeta çileden çıkarır.
En iptidai şekilde iki yağlı kayışla çekilen
sarsıntılı arabalarla langır lungur bir seya-
hat ki: dokunma keyfine... Bereket versin
çekilen eziyet ancak 1.5 dakikalıktır. Yarım
saat filan sürecek olsa, kimde can kalırdı
bilmem...
Tünel elimize geçtikten sonra bence ilk
yapılacak iş “hol”ün genişletilmesinden
fixtures and equipment items and
stationery materials.
Other provisions were:
All liabilities and responsibilities, arising
from the the company’s acts or incidents
until January 1, 1939, would be assumed
by the company fully. Accordingly, those
occurred after January 1, 1939, the
government would assume all liabilities
and responsibilities. Except General
Manager and Assistant General Manager,
as of March 1, 1939, all employee of the
company would be transferred to the
government.
Transfer and delivery of the company’s
all equipment to the government would
start on the signature date of this contract
and this operation would be concluded
on March 1, 1939 and the operation
would fully transferred to the government.
Transfer and delivery would be carried
out by a mixed delegation selected by the
government and the company.
Additionally, in exchange of relieving the
tax obligations and similar debts by the
government, the company would leave
the Hayman Han, which belonged to a
Belgian and Değirmenciyan Han, which
managed by Tesisat-ı Elektrikiye Türk
Anonim Şirketi at no cost. In addition, the
price of İzzet Paşa Hanı, located next to
Galata Station and purchased by Lazaro
Franko would be paid to the government.
Then the transfer operations started.
Meanwhile, Ministry of Public Works
started the preparation of guidelines
about the new management of Tünel
and Tram companies. Accordingly, these
two companies would be consolidated
with the electric company and transferred
to the municipality. When the transfer
operations were completed, Tünel and
Tram companies were transferred to the
government on March 1, 1939. In the
meantime, until the Parliament passed the
new law on the status of the companies,
a temporary administration has been
established to carry out the operation.
The law on the purchasing of Tünel
company and Law on Transfer of the
Tram and Tünel Companies to Istanbul
Municipality were discussed in the
Parliament in June.
The purchase contract was approved on
June 12, 1939 and the decision published
in the Official Gazette dated June 21,
1939. The Law on the Transfer of the
Tram and Tünel Companies to Istanbul
Municipality was adopted on June 16,
Tünel 141 Yaşında 25

Tünel’in Beyoğlu girişi, 1940
ve bir de; şirketin kurulduğu günlerden
kalma kötü arabaların tamirinden ibaret
olmalıdır.
Bir rivayete göre Tramvay hattı Tünel
önüne kadar getirilecek ve bu temin edil-
dikten sonra kazaların önü alınmak mak-
sadıyla Şişhane yokuşundan Tramvay ge-
çirilmeyecekmiş!
Haber doğru ise Galata ile İstanbul arasın-
da tek münakale hattı bırakılıyor demektir.
Şişhane yokuşundan her gün yüzlerce ara-
ba gidip geldiği halde, Tünel’in kalabalı-
ğını azaltmak imkânı bulunamıyor. Yarın,
Şişhane hattı muattal kalınca bütün kesa-
fet Şişli-Tünel hattında yüklenecektir.
Sonra, işin açıkçası, Tünel’imiz bugünkü
şekli ve teşkilatı ile rahat bir nakil vasıta-
sı olmaktan uzaktır. Mülga şirketin bü-
tün yapabildiği yenilik, kapılara otomatik
surette açıp kapanabilecek tertibat ilave
etmekten ibaret kalmıştı. Vagonlar, he-
men dağılacakmış hissini verecek kadar
haraptır. Birkaç yüz metreden ibaret kısa
bir yolu bu vagonlar adeta yuvarlana yu-
varlana katederler. Yolcularda ne göz kalır
ne kafa. Her adımda bir karambol. Her
nefes alışta bir sarsıntı. Arada bir yıkılmak
üzere bulunan bir dağın altından geçiyor
gibi, müthiş iniltiler ve gümbürtüler! Avru-
pa merkezlerinin metropoliten denilen ye-
raltı Tramvaylarında seyahat etmek henüz
bana nasip olmadı. Fakat öyle sanırım ki:
bizim Tünel, bugünkü kılığı ile metropo-
litenlerin acemice yapılmış bir karikatürü
bile sayılmaz.
İstanbul’a yeni bir nakil vasıtası kazandı-
26 Tünel 141 Yaşında
ran kıymetli Nafia Vekilimizin bu yeraltı
koridorundan halkımızın istirahatle ve
emniyetle geçebilmelerini tahakkuk ettir-
mek yolunda hiç bir tedbiri almaktan geri
kalmayacağına eminiz.”
Salahaddin Güngör’ün bu yazısı aslında
birçok şey ifade etmektedir. Her şeyden
önce anlaşılmaktadır ki, hizmete girme-
sinden itibaren neredeyse bir asra yakın
bir zaman geçmiş olmasına rağmen Tü-
nel, ilk günlerindeki şartlarında işletilmeye
devam edilmektedir. Burada karşımıza ya-
bancı şirketlerin halka hizmetten çok kâr
amacı güden işletmecilik anlayışına sahip
olmaları gerçeği çıkmaktadır. Halkın nasıl
olsa Tünel’e binmek mecburiyetinde ol-
duğunu, dolayısı ile işletme masraflarını
çoğaltmanın gereksizliğini düşünen şirket
yöneticileri geçen yıllar içinde hiç bir iyi-
leştirici faaliyette bulunmamışlardır. Fakat
bütün bu olumsuz şartlara rağmen İstan-
bullular Tünel’e rağbet göstermeye devam
etmektedirler. Vagonların seyahat etmeyi
zorlaştıracak derecede kalabalık olması
bunun bir göstergesidir.
İleriki yıllarda, özellikle İkinci Dünya Sa-
vaşı’nın getireceği mahrumiyetler sebebiy-
le, otobüs ve tramvay seferlerinde kısıtla-
maya gidilmesi, Tünel’e olan rağbeti daha
da arttıracaktır. Ama savaşın getirdiği bazı
sıkıntılardan Tünel de etkilenecektir. Bu
da kayış yokluğundan seferlere ara veril-
mesidir.
Tünel’in işlememesi İstanbullular için
önemli bir sıkıntı kaynağı olmaktadır. Tü-
nel, süratli ve ucuz olması hasebiyle Kara-
1939 and published in the Official Gazette,
dated June 23, 1939.
The purchase contract was approved on
June 12, 1939 and the decision published
in the Official Gazette dated June 21, 1939.
According to Article 1 of said contract:
“With the laws regarding the approval of
the contracts for the purchase of İstanbul
Electric, Tram and Tünel company, all
rights and obligations transferred to the
government as a result of these laws and
all facilities and entities established due to
relevant laws are transferred to İstanbul
Municipality with all their rights, powers
and obligations.” Article 2 of the contract:
With this law, the operations transferred to
İstanbul Municipality shall become a legal
entity (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel
İşletmeleri Umum Müdürlüğü - İstanbul
Electricity Tram and Tünel General
Directorate) and shall be administrated by
a general directorate under the Istanbul
Municipality.” In other provisions of the
contract with 15 Articles, the duties and
powers of the General Directorate of
İETT were defined.
According to the current situation, in which
Tünel was transferred to the government:
In the last operational year, 1938, 195
trips were made in average and 5.469.000
passengers were carried.
The income was 84.000 lira but the
expenses were 96.000 lira.
During the days, the nationalization
process took place, Salahaddin Güngör
wrote an article with the title “Our Tünel”
in Cumhuriyet and described Tünel and
situation of the period:
“This morning I looked at it carefully. Yes...
it is our Tünel, now. I thought to myself.
Each year, this damned well ate İstanbul
residents’ thousands and thousands of lira!
If Ali Çetinkaya wouldn’t act on time, it
would eat years to come! To bring good
luck, I took a 100 para from my pocket and
approached to the counter. It occurred to
me that the money is still with me: I took
it from my pocket and put it to other one.
For months, I didn’t take Tünel. But why?
I didn’t think too much. I don’t like to go
through to Tünel. Sorry, go through to
tunnel. Because going through to Tünel and
going through to tunnel are two different
things! yes, I don’t like to go through to
Tünel, especially I don’t remember that I
voluntarily changed my way to go through
to Tünel.
The reason not use the one and only
subway of İstanbul is that: It is no easy to
TÜNEL’İN HAYATIMIZDAKİ YERİ
KÜÇÜK OLMASINA
RAĞMEN TAŞIDIĞI DEĞER
Y
eni ve modern ulaşım araçla-
rının insan hayatına önemli
bir kolaylık ve dinamizm ge-
tirdikleri bir vakıadır. Bunlar arasında
önemle vurgulanması gereken araç ise
şüphesiz demiryoludur. Gerçekten de
demiryolu mesafelerin kısalması ve
dolayısı ile insan hayatının kolaylaş-
masında bir dönüm noktası oluştur-
muş ve ulaşımda adeta bir patlama
meydana getirmiştir. Demiryolu saye-
sinde insanlar gitmek istedikleri yere
süratle ve zahmetsizce ulaşabildik-
lerinden zamanı daha bol kullanma
imkânı doğmuştur. Aynı şekilde, zah-
metsiz yolculuklar sayesinde insanlar,
yollarda harcayacakları enerjiyi daha
verimli işlerde kullanabilmişlerdir.
Şehirlerarası yollarda demiryolları
ulaşımı olarak tebarüz eden ulaşım-
da modernleşme ve hızlanma şekli
şehir içinde tramvay ve metro olarak
karşımıza çıkmaktadır. İşte bu tür bir
ulaşım aracı olarak Tünel, kendi ka-
pasitesi çerçevesinde, insanların haya-
tını kolaylaştırmada belirli bir payın
sahibi olmuştur. Tünel’in İstanbul’un
sosyal hayatına girmesi ile insanlar
Yüksekkaldırım’ın yokuşunu arşın-
lamaktan kurtulmuş olmaktadırlar.
Büyük bir güçlükle çıkılıp inilen bu
yokuş artık 1,5 dakikada ve kolaylıkla
aşılmaktadır. Böylece, yorgunluktan
kurtulmanın yanında, kışın kayma
tehlikesi, yazın ise sıcaktan bunalma
endişesi de ortadan kalkmıştır. Ayrıca
1875 mayısında ücretlerde yarı ya-
rıya indirime gidilmesi Tünel’i ucuz
bir ulaşım haline getirmiştir. Dolayısı
ile zamanla Tünel İstanbullular için
vazgeçilmez bir mevkie sahip olacak-
tır. Beyoğlu’nun simgesel özelliği olan
eğlence hayatının Tünel’in hizmete
girmesinden sonra ayrı bir canlılık ka-
zandığı da şüphesizdir. Aynı zamanda,
Haliç’in iki yakasında yer alan sur içi
İstanbul’u ile Beyoğlu arasında gidiş
gelişler Tünel sayesinde çok daha ko-
laylaşmıştır. Bu çerçeve içinde Galata
ile Beyoğlu arasında sessiz sedasız gi-
dip gelmeye devam eden Tünel, çeşitli
nedenlerle ulaşıma ara verilmesi, bir
kaza meydana gelmesi veya imtiyaz
değişiklikleri vesilesiyle kamuoyunun
gündemine gelmiştir. Diğer zamanlar-
da ise işini hiç aksatmayan bir karınca
misali çalışmaya devam etmiştir. Bu
arada kısa sürede benimsediğinin bir
göstergesi olarak Beyoğlu istasyonu-
nun karşısında bulunan alana Tünel
Meydanı denmiş, çevrede bulunan
bazı esnaf da işyerlerine Tünel ismi-
ni vermişlerdir. Günümüzde de ben-
zer şekilde, civardaki bazı işyerlerinin
Tünel Eczanesi veya Metro Büfe gibi
unvanlar kullandıkları görülmektedir.
travel with Tünel. Especially in rush hours,
the people without athletic ability cannot
benefit from Tünel!
I remember: Many times I returned from
that tar-smelling gate, because I couldn’t
afford the fight. Especially, I don’t like to
go through that gates like cattle and to
be pushed to the wooden cars. Jerky cars
pulled by two oil belts in the most primitive
way: Very enjoyable... Thanks God, this
suffering lasts only 1.5 minutes. I cannot
imagine, if it were half an hour...
When we take it, the first thing we have to
do is to widen the “hall” and to repair the
cars that were bought in the first days of
the company.
According to a rumor, tram line will
be brought up to Tünel and to prevent
accidents, trams will not use Şişhane ramp!
If the rumors are true, only one transfer
line will stay between Galata and İstanbul.
Even though hundreds of cars use Şişhane
ramp every day, it is not possible to reduce
the congestion in Tünel. Tomorrow, when
Şişhane line is removed, Şişli - Tünel line
will be congested.
Apparently, with the present form and
management, our Tünel is far from being
a comfortable means of transportation.
The only modernization that the defunct
company made was to install automatic
doors. The cars are almost falling to pieces.
This short distance are taken by the cars
practically rolling.
Passengers are shaken. A scuffle in each
step. A shock in each breath. Groans and
rumblings, like going through a mountain
to be collapsed! Yet, I didn’t have the
chance to travel with the underground
trams, called “metro”, in Europe centers.
But I think: our Tünel is like a bad-drawn
caricature of the European subways.
To be able go through this underground
corridor comfortably and safely, we are
sure that our Respectable Minister of
Public Works who managed to nationalize
this new transportation, would take all
necessary measures.”
Salahaddin Güngör’s article explains a
lot. Apparently, even Tünel is almost one
hundred years old, it is being operated with
the conditions as in the first days. At this
point, it seems that the foreign companies
are only after profit rather than servicing
the people. The managers of the company
thought that the people would take Tünel
anyhow therefore that they didn’t need
need to increase the operational cost, so
they didn’t take any corrective measures.
Tünel 141 Yaşında 27
köy-Beyoğlu arasında işleyen diğer ulaşım
araçları arasında en çok tercih edilenidir.
Dolayısı ile çalışmadığı zamanlarda yok-
luğu hemen hissedilmektedir. Tünel’in
çalışmasını engelleyen en önemli neden
ise kayış yokluğudur. Bilindiği üzere kayış
yurtdışından getirilmektedir. Normal za-
manlarda bu konuda bir sıkıntı olmamak-
la beraber savaş dönemlerinde, ithalatın
gecikmesinden dolayı, zaman zaman kayış
sıkıntısı çekilmekte, bu durum da seferleri
aksatmaktadır.
Bu yıllarda Tünel en azından bir kısım
İstanbulluların hayatında o derece önemli
rol oynamaktadır ki, kayışsızlıktan seferle-
rin yapılamaması veya seferler başlayınca
halkın oluşturduğu izdiham, dönemin usta
yazarlarına konu teşkil etmekte ve gazete-
lerindeki köşelerinde bu hususa yer ver-
mektedirler. Esas itibariyle onlar da birer
Tünel yolcusu olduklarından aynı sıkıntıyı
bizzat yaşamaktadırlar. Tünel’in İstanbul-
lular için ne ifade ettiğini ve nasıl günlük
hayatın vazgeçilmez bir parçası haline gel-
diğini daha canlı olarak aktarabilmek için
bu yazılardan bazılarına yer vermeyi ge-
rekli görmekteyiz. Tünel seferlerinin yeni
başladığı günlerde kaleme aldığı “Tünel’e
bindim!” başlıklı yazısında Hikmet Fe-
ridun Es, birçok İstanbullunun hislerine
tercüman olduğunu tahmin ettiğimiz dü-
şüncelerini şöyle dile getirmiştir.
Tünel’in Karaköy istasyonu, 1950
28 Tünel 141 Yaşında
“Karaköy’de uzun uzun Tramvay bek-
lerken birderbire hatırıma geldi. Tünel
seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbi-
re içimde uzun seneler hasret çekilen bir
sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı.
Benimle beraber, Beyoğlu’na çıkmak üze-
re, aynı kaldırımda Tramvay bekleyenlere,
mesela şu can sıkıntısından ince kaşlarını
kaldırıp, her dolmuş Tramvaya saldıran
genç kadına, şu sabırsız etrafına bakınan
gözlüklü adama, şu şişman adama, herke-
se, herkese:
– Yahu ne duruyorsunuz? Tünel’e binseni-
ze... İşliyor!... Vallahi billahi işliyor!.... diye
bağıracağım geldi, kendimi zor zabdettim.
Acele adımlarla Tünel’in sokağına saptım.
Hey gidi emektar sokak. Çoktan beri seni
unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binası-
nın dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanı-
yor... Aman ne sevimli, ne güzel bir yanışı
var! sevsinler! nazar değmesin! Bana şim-
diye kadar hiç bir ışık bu kadar parlak ve
tatlı görünmemişti.
Ona erişmek üzere adımlarımı sıklaştırı-
yorum. Lakin tam bu esnada kırmızı ışık
ahbapça bir göz kırptıktan sonra sönü-
verdi. Eskiden olsaydı: “Tuuu... Tünel’in
birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için bir
kaç dakika beklememiz gerekecek! diye
üzülürdük. Halbuki şimdi biri sönüp öteki
yanan lambaların karşısında kendi ken-
But, in spite of all these adverse conditions,
Istanbulites continued to show demand
Tünel. The cars, which were extremely
crowded to travel were the indication of
such demand.
In the following years, especially due to
deprivations by Second World War, some
bus and tram routes were restricted and
this increased the popularity of Tünel.
But some difficulties introduced by the war
also affected the Tünel. Lack of belts was a
reason for interruption.
Interruptions in Tünel operation brought
difficulties to Istanbulites. Because Tünel
was the cheapest, it was the most preferred
means of transportation between Karaköy
and Beyoğlu. Therefore, the interruptions
were felt immediately. The most important
reason, preventing Tünel to operate was
lack of belts. As is known, the belts were
imported. In normal times, procuring belts
was not an issue, but in times of war, due to
delay in import, it was difficult to procure
and therefore the service was interrupted.
During these years, Tünel played a very
important role in the life of Istanbulites.
Due to lack of belts, the interruptions and
the congestions occurred when the service
was restored were article subjects of the
columnists of the newspaper of that period.
Indeed, they were Tünel passengers and
experienced such difficulties personally.
To express the importance of Tünel and
because it became an indispensable part
of everyday life, we would like to present
some of those articles here. Hikmet
Feridun Es expressed his feelings in his
article “I took Tünel!” in the days Tünel
had commissioned and we think that these
feelings were shared by many İstanbulites.
“When I was waiting for tram in Karaköy,
I just remembered. Tünel is in operation...
Yes, Tünel! All of a sudden, I was excited.
I was about to tell everyone on the same
sidewalk, waiting for tram to go Beyoğlu,
for example to this young woman, trying to
get on every full tram in boredom, to this
impatient man with glasses, to this fat man,
to everyone:
– What are you waiting for? Get Tünel...
It works! ... Swear to God it works! .... I
wanted to yell, but I stopped myself. I went
into Tünel’s street at a fast pace. Good old
street. We have already forgotten you. I saw
that the red lamp on the Tünel’s exterior
door is lit... How cute! Lovely! Touch
wood! No light ever seemed so bright and
sweet to me.
To reach it, I pick up speed. However,
Tünel’in Beyoğlu girişi, 1950
dime: “Canları sağolsun... Biri söndü ise
öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar?”
diye düşündüm. Daha dış kapıdan itiba-
ren her tarafı pırıl pırıl boyanan Tünel’e
girdim. Oooooh! Tünel’e mahsus olan, o
yeraltı kokusu! Mis mi mis... Meğer bizim
Tünel’in içi ne de güzel kokarmış! Her
tarafta: “Yeni boyanmıştır. Sürünmeyi-
niz, boyanırsınız” levhaları, ilahi sözü mü
olur? Varsın biraz boyanı verelim. Feda
olsun.
Turnikeye doğru yürüdüm. Eskiden bu
demirlerin arasından geçmeğe öyle sinirle-
nirdim ki. Lâkin şimdi bu bile bana zevkli
bir iş gibi geldi. Şöyle demirlerin arasına
girip onları bir itiverdim. Tünel olsun da
bir değil, hatta bir kaç turnikeden geçeriz.
Bu esnada baktım. Turnike memurla-
rı gene elektrikten, küçük el sobalarını
yakmışlar: hem maşallah biz görmeyeli
epeycede şişmanlamışlar da, nur topu gibi
olmuşlar. Kayış biraz daha geç kalsaydı
mutlaka yüz kiloya çıkacaklarmış.
Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yak-
mış olduğu halde geldi. Aman, vişne çü-
rüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir
vagonda Beyoğlu’na kadar rahat çıkmak
ne de safalı şeymiş! Bu iş değil, bayağı bir
zevkti: Hani eskiden, mektebde iken yaptı-
ğım gibi bir tek biletle aşağı yukarı bir kaç
kere gidip gelmek bile aklımdan geçti.
Tüne’lden çıktığım zaman bayram günleri
“Yandıııı!...” sadaları ile salıncaktan indi-
rilmiş çocuklara döndüm. Gözüm arkam-
da kaldı. İstanbul’un muhtelif semtlerinde
bir kaç Tünel’imiz daha olsaydı ya... Artık
sulh günlerine iştahımızı saklayalım.
Tünel’den çıkanlar arasında herkes mem-
nun görünüyordu. Yalnız bir kişinin yüzü
asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelme-
den evvel nur yağan Yüksekkaldırım esna-
fından mı idi? Muhakkak!.”
Hikmet Feridun Es’in yazdıkları aslında
bir çok şeyi bir arada ifade ediyor. Faali-
yete geçtiği yıllardan itibaren Galata- Be-
yoğlu arasında sürekli gidip gelen Tünel
ile İstanbullular arasına derin bir bağ oluş-
tuğunu anlıyoruz. Nitekim 1870’lerden
1970’lere kadar İstanbulluların hayatında
Tünel önemli bir yere sahip olmuştur. Bu
durumu açıklıkla ortaya koyan bir kaç ör-
nek daha vermek istiyoruz. Yazar Cemal
Refik “Tünel Kayışı” başlıklı yazısında ba-
kın neler anlatıyor.
“Eskiden bir (Hacı yolu beklemek) vardı.
Hac için uzak diyarlardan kalkıp karayol-
ları, denizler aşarak Kabe’ye giden din-
darların avdet günleri hesaplanır; ha geldi,
ha geliyor diye günler sayılır, bütün ma-
halle halkı alakadar olur, hacının dönmesi
dört gözle beklenirdi. Hacı efendi eve gi-
rer girmez de misafirler akın ederler, vakur
eda ile köşede oturan sakallı hacı babanın
önünde eğilip elleri öpülürdü.
Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir
hacı efendi gururu ile aylarca gözlerimi-
zi yolda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş.
Basra’ya gelmiş, İslahiye’den hududu-
muza girmiş, diye adım adım hareketleri
takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile
İstanbul’u şerefe, İstanbul halkını neşeye
garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara
döküldüler.
Tünel’in 3.5 ay kapalı kalan iki baştaki
çifte kanatlı kapıları açıldı. Ve asıl garibi,
hacı gelince evin kapısı yeşile boyandığı
gibi, meşhur kayış da kapıdan ayak basar
basmaz Tünel’de bir boyama faaliyeti baş-
ladı.
Cumartesi sabahı erkence Tünel’in önüne
gittim. Aman efendim aman. Meğer kara
kayışın ne kadar da meraklısı varmış. Gi-
şelerin önünde herkes birbirinin omuzun-
dan uzanıyor. Kadın, erkek, çoluk, çocuk
ezile, itişe ilerlemeye çalışıyorlardı. Tur-
this red light blinked once and went out
after. We were used to: “Come ooon... We
missed Tünel. We regretted because we
had to wait a couple of minutes to get the
next one. Bu now, in front of unlit lamps I
thought to myself: “No worries... One went
out, the other one will light. What if we
wait for five minutes?” I went into Tünel,
painted agleam on every surface. Oooooh!
The smell of underground, typical to
Tünel! Good... How beautiful the smell
was! The signs read: “Newly painted. Be
careful”, so what? It’s just paint. It’s not a
big deal.
I walked over to the turnstile. Previously, I
was pissed to go through to these iron gates.
But now, it seems to me it is something
enjoyable. I went through the irons and
pushed them. We could go through a
couple of irons, as long as Tünel is around.
In the meantime. I saw that the turnstile
officers trying to heat up with their electric
heater: How great! Since I haven’t seen
them for a long time, they gained weight.
If the belt wouldn’t be provided for a
couple of months more, they would be one
hundred kilo.
Finally, two cars with their lights on just
arrived. Sitting on maroon seats and
ascending to Beyoğlu nice and warm is
soo comfortable! This is not a job, it’s a
pleasure: It crossed my mind to go up and
down with one ticket, as I did when I was
young.
When I got off Tünel, I was like a child,
just got off a swing. I thought to myself.
What if we had more Tünel in different
places... Let’s hope in good times.
Everyone got off Tünel seemed happy.
Except one person. He should be a
merchant at Yüksekkaldırım, which
was crowded before Tünel was built.
Certainly!.”
Hikmet Feridun Es’ words represent many
different things in combination. Since it
has been commissioned between Galata
and Beyoğlu, we understand that a deep
bond has been established between Tünel
and İstanbulites. Actually, between 1870
and 1970, Tünel played an important
role in the life of İstanbulites. In order to
explain this situation, we would like to give
a couple of examples. Let’s look at what
author Cemal Refik said in his article titled
“Tünel belt”.
“We used to (wait for pilgrims to return).
The return days of the believers who went
to Kaaba for Hajj by crossing the seas and
the roads were calculated; all the local
Tünel 141 Yaşında 29

Ahşap Tünel vagonu, 1950
nikeler büyük bir saat gibi muntazam tik-
taklarla mütemadiyen işliyor. İçeri giren-
ler, arabada yer kapmak telaşında değil;
herkes doğruca kayışa koşuyor. Loş ma-
kine dairesinin altından korkunç bir kara
yılan gibi uzanıp arabanın ucunu yakala-
yan kayışın önünde adım atacak yer yok.
Bütün başlar uzanmış, gözler hep oraya
çevrilmiş, parmaklar uzatılıyor:
– İşte, yeni gelen kayış bu. Ne güzel şey
değil mi?
Yaşlı kadın gözlüklerini silip tekrar tekrar
bakıyor ve söyleniyor:
– Hay Allah senden razı olsun. Hele şu-
nun güzelliğine bakınız. Gelin kemerine
benziyor. Bari arabalara fazla adam bin-
dirmeseler de, zavallı kayış çabuk eski-
mese. Kaç zamandır Yüksekkaldırım’dan
inip çıkarken çektiğimi ben bilirim. Adak
adamıştım, kayışın geldiğini duyar duy-
maz bir horoz kestim.
Şişman bir adam:
– Hay gözünü sevdiğim hay... Şuna kayış
demeye ağzım varmıyor. Kayış değil; has-
ret kavuşturan....
Uzun uzun seyredip kalabalık arasında
bulunanlar birer ikişer arabalara biner-
ken, gözleri hala kayışta kalıyor, dönüp
dönüp bakıyorlar.
Nihayet zil çalıyor; tangırtılar, zıngırtılarla
araba hareket ediyor. Kara kayış yuvasının
önünden kaçırdığı avını kovalayan bir yı-
lan gibi, delikten çıkıyor, karanlık dehlizde
vagonun ardı sıra uzanıyor. Öte baştan
vagonlardan çıkanlar bir kere daha kayı-
30 Tünel 141 Yaşında
şa göz atmadan ayrılamıyorlar. İçlerinde,
sadece Tünel’e binmek hevesiyle gelenler
pek çok. Kapının önüne kadar çıkıp tekrar
dönüyorlar.
Eskiden, her gün Tünel’e bindikleri halde
bunun ne ile işlediğini düşünmeyi hatırla-
rından bile geçirmeyenler şimdi kayışı ile
alakadar. Şurası muhakkak ki, halkımızın
bu alakası, Tünel kayışına karşı gösterilen
bu muhabbet. Tramvay sıkıntısından biraz
olsun kurtulmanın sevincinden ibaret.”
Aslında mütevazi bir taşıt aracı olmasına
rağmen Tünel’in bu derece önem kazan-
ması birkaç nedene dayanmaktadır. Her
şeyden önce Karaköy’den Beyoğlu’na
yaya olarak gitmek için geçilmek zorunda
kalınan Yüksekkaldırım, ismi ile müsam-
ma olarak, son derece yokuştur ve insan-
ların yürüyüşünü zorlaştırmaktadır. Kara-
köy-Beyoğlu arasında çalışan Tramvaylar
ise düzenli sefer yapamadıklarından hem
çok kalabalık olmakta, hem de insanları
gidecekleri yere çok geç ulaştırmaktadır-
lar. Ayrıca alternatif ulaşım aracı olarak
insanların fazla bir seçenek hakkı bulun-
mamaktadır. Bundan dolayı Tünel önemli
bir işlev yerine getirmektedir. Bu önem
dolayısıyladır ki, yazar Hikmet Feridun Es
aynı konuyu tekrar ele alma ihtiyacı his-
setmiştir. Bu defaki yazısının başlığı “Bir
Tünel Kayışının Anlattıkları”dır ve yazar
kayışla hayali bir röportaj yapmaktadır:
“Dün yeni kayış geldiğinden beri ikinci
defa olarak Tünel’e bindim. Tünel’in is-
tasyonuna girdiğim zaman henüz binece-
ğimiz arabalar gelmemişti. Yalnız gözü-
people waited for their return. As soon as
the pilgrim came to home, people came
to visit him and to kiss his hand, who was
sitting on the corner with in a grateful
manner.
We missed our beloved belt like we missed
the pilgrim to return Hajj. It’s on the way,
it’ coming. I followed its steps as it arrived
to Basra and then it crossed our borders
through İslahiye. Finally, when it set foot on
İstanbul soil, İstanbul and Istanbulites were
full of joy. The audience took to the roads.
Closed for 3.5 months, Tünel’s double-
leaf gates at each end were opened. And
the weird thing is that as the gates of the
house painted green when the pilgrims
came home, a painting activity has began
in Tünel when the beloved belt has arrived.
Early in the morning on Saturday, I went to
Tünel. Oh my god. It seems, many people
loved the black belt. A congestion in front
of the counter. Women, men, children,
all wanted to go through. Turnstiles are
working consistently as a large clock is
ticking. People entered the car are not after
empty seats, but they wanted to see the
belt. Many people gathered in front of the
belt, stretching from the dark engine room
to the car like a black snake. Everyone is
talking on the belt:
– That’s the new belt. What a beautiful
thing, isn’t it?
An old lady cleans his glasses, looks again
and murmurs:
– Oh, God bless you. Look at this beauty.
It’s like a bridal belt. I hope they don’t carry
too much people on the cars, so the belt
wouldn’t wear. I used to get tired when I
climbed up and down at Yüksekkaldırım.
I made a vow, when I heard the belt has
arrived, I sacrificed a cock.
A fat man:
– Oh my god... I can’t call it a belt. It’s not
a belt, it brings the people together.
After watching for a long time, they get on
the cars, but their eyes are still on the belt.
Finally bells ring and the cars start moving
clanging. The belt is coming out from the
hole and lies along the car as if it was a
snake pursuing his prey. Those who leave
the car couldn’t resist to look at the belt
once more. Some of them came only to get
on the vehicle. They go out from the door
and come back again.
Previously, even though the ride Tünel
every day but didn’t care what pulls the
cars, but now they are interested in the belt.
müzün önünde kapkara bir kayış, kendine
mahsus bir ses çıkararak uzayıp gidiyordu.
Bütün dikkatimi toplayarak kulaklarımı
kayışın sesine verdim. Tünel kayışı o aca-
yip sesi ile bir şeyler anlatıyordu. Bereket
versin ki bu lisandan biraz anlarım. Tünel
kayışı bana şunları söyledi:
– İşte bak.. Ben bütün gazetecilerin aylar-
ca kendisinden bahsettikleri meşhur kara
Tünel kayışıyım... Emin ol arkadaş, dün-
yada benden daha çok şöhrete kavuşmuş
Tünel kayışına rast gelemezsin. Tasavvur
et bir kere! Bu müthiş zamanda bile benim
ismim gazetelerde, yeryüzünün en büyük
siyasilerinin adlarından daha fazla geçti.
Lakin biliyor musunuz? Buraya gelinceye
kadar ne büyük, ne inanılmaz derecede
müthiş maceralar geçirdim! Ne denizler,
ne okyanuslar aştım!... Amerika’da iken
içimi bir kurt yiyip duruyordu. “Ya yol-
lar kapanır da gidemezsem!..” diyordum.
Nihayet yola çıktım.. O zaman heyecanım
geçti mi dersin? Ne mümkün? Ama o de-
nizler... O mayınlarla bin bir tehlike ile
dolu denizler... Lakin işte bütün o mania-
ları yendim ve size kavuştum. Bak Tram-
vay bandajları benim yaptığım fedakarlığı,
benim gösterdiğim cüreti göze alamadılar.
Bunu düşünün de kıymetini bilin.
– Teşekkür ederiz, teşekkür ederiz, muh-
terem Tünel kayışı. Bizi hakikaten pek
memnun ettiniz...
Tünel’in Beyoğlu girişi, 1950
– Yooo... Bu işten ben de son derece mem-
nunum! Çünkü aynı zamanda dünyanın
en mesut Tünel kayışı benim... Zavallı
öteki bütün hemcinslerim muharebe, top,
tüfek, bomba gürültüleri ve ateş içinde ya-
şarken, ben burada bilseniz ne kadar ra-
hatım!... İki çift arabacığımı tıkır da tıkır
büyük bir sükunet içinde çekip duruyo-
rum... Türkiye’de Tünel kayış olduğuma
bir yeyip bin şükrediyorum...
– Ne yiyorsun?
– Biz Tünel kayışlarının gıdası yağdır... Ne
yiyeceğim?... Ara sıra beni yağlıyorlar...
– Aman sevgili Tünel kayışı, bu yağ ye-
mekte iktisada riayet et!
– Tabii tabii... Fakat bu nasihati yalnız
bana verme. Siz de öyle yapınız.
– Elbette..
Tünel arabası geldiği için meşhur kayışla
daha uzun müddet görüşemedim..”
Modern teknolojinin icaplarına uyum
sağlaması amacıyla 1968 yılında Tünel’in
yenilenmesine karar verilmiştir. Bu husus-
ta en müsait teklifi veren Fransız “L’Ele-
ctro Entreprise” firması işi üstlenmiştir.
Çalışmalar sebebiyle Tünel, 25 Kasım
1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında
kapalı kalmıştır. Yeni şekliyle Tünel’in ma-
deni vagonları lastik tekerlek ile hareket
etmektedirler. Demiryolu tek hatta düşü-
rülmüş olup Tünel’in ortasındaki karşı-
Certainly, the interest our people showed is
the affection towards Tünel belt. It is about
to relieve from Tünel distress.”
In fact, despite Tünel is a modest vehicle,
importance of that depends on several
reasons. First of all, to get to Beyoğlu from
Karaköy, people had to walk through
Yüksekkaldırım, which is quite steep and
it is difficult to walk. On the other hand,
the trams between Karaköy and Beyoğlu
cannot work regularly and they are quite
slow.
In addition, not many choices are available.
Therefore, Tünel fulfills an important
mission. That is the reason why author
Hikmet Feridun Es needed to write on the
subject again. The title was “Interview with
a Tünel belt” and apparently the author
interviews an imaginary belt:
“Yesterday, I took Tünel since the arrival
of the new belt. When I entered to the
station, the cars had not arrived yet. But,
a pitch black belt was lying in front of our
eyes. I gave all my attention and listened
to it. Tünel belt was telling me something
with its own strange voice. Fortunately, I
speak that language. Tünel belt said to
me:
– Look.. I am the famous black belt, for
months journalists are talking about. I
assure you, I am the most famous tunnel
belt in the world. Think about it! Even
in this extraordinary days, my name
was mentioned in the papers more than
politicians.
But you know what? Until I get here, I had
many incredible adventures!
Crossed the seas and crossed the oceans!...
When I was in America, I was very
disturbed. “What if the roads are closed
down and I cannot reach!..” I said to
myself. Finally, I was on the way... Do
you think I suppressed my excitement?
Impossible! But these seas... Full or mines,
full of dangers... I beat all the obstacles and
I came to you. Look, tram belts couldn’t
make the same sacrifices as I did, they
couldn’t show the same boldness I have
shown. Think about it and appreciate.
– Thank you dear Tünel belt. You have
pleased us.
– Nooo... I am quite pleased too! Because
I am the world’s most happy Tünel belt...
All the other poor fellow man are living
in battles and fire, they hear cannon, guns
and bomb sounds, I’m so comfortable
here, if you know what I mean!... I am
pulling my cars in peace... Thank God, I
am a Tünel belt in Turkey.
Tünel 141 Yaşında 31

İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey töreninde açılış konuşması yapıyor.
Elektrikli Tünel açılış töreni, 2 Kasım 1971
laşma yerinde çift yol bulunmaktadır.
Vagonlara Karaköy istasyonunda
sağdan binilmekte, Beyoğlu’nda sol-
dan inilmektedir. Vagonlarda bulunan
makinistler güvenlik amacıyla görev
yapmakta olup Tünel’e kumanda et-
mezler. Trenlerin hareketi kumanda
merkezinden sağlanmaktadır.
Günümüzde Tünel, Karaköy-Beyoğlu
arasında sessiz sedasız gidip gelmeye
devam etmektedir. Yenilenmiş haliyle
oldukça modern bir halde bulunan
Tünel’de eskinin sarsıntı ve gürültüsü
hissedilmeden rahatça seyahat edile-
bilmektedir. Bununla beraber, yolcu
sayısı eskiye göre artmış değildir. Son
yıllardaki ortalama yolcu sayısı senelik
olarak 4-5 milyon kişi dolayındadır.
32 Tünel 141 Yaşında
İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey ve İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav,
açılış töreninde Tünel’de gazetecilerle birlikte.
Tünel Müdürü Vural Erül.
– What do you eat?
– Our food is oil... What will I eat?... They
often lubricate me...
– But dear Tünel belt, please save some oil!
– Sure...
But do not give this advice only to me. You
do that too.
– Sure...
Since Tünel car came, I could not talk with
the belt any longer...”
To comply with the requirements of
modern technology, it was decided to
renovate Tünel in 1968.
The most suitable bidder French “L’Electro
Entreprise” company has undertaken the
contract. Due to the works, Tünel was
closed between November 25, 1968 and
November 2, 1971. Renovated Tünel was
TEFÜSANNEELELRİ
YOLCULUK 90
SANİYE
Tünel’de çok rastlanan durumlardan biri hattın bu kadar kısa olduğu-
na inanmayan yolcuların inmeme ısrarıdır. Tünel’e ilk defa binen bu
yolcular ancak Karaköy’e gerisin geri inince ikna olur. Zaman zaman
da yolun kısa olduğunu bilmedikleri için yaşlı ya da hamile kadınlara
yer verip oturmaları için ısrar eden acemi yolcuların durumu Tünel’in
müdavimleri arasında gülüşmelere yol açar.
running on rubber tires and metal cars.
The number of tracks was reduced to one,
therefore only double track is available
at the meeting point in the middle of the
track. In Karaköy, the doors on the right
Tünel’de
side are used to get on and, in Beyoğlu, the
doors on the left side are used to get off.
The machinists in the cars do not operate
the cars, they are there for security reasons.
iki yaya
The operation is performed in the control
center.
Today, Tünel is in operation between
Karaköy and Beyoğlu silently. After
renovation, Tünel became very modern
Bir keresinde Tünel’in içinde yabancı şahıslar görüldü-
and vibrations and noises from the past are
ğü yolunda alarm verilir. Bunun üzerine güvenlik güç-
not experienced any more. On the other
hand, the number of passengers did not lerinin yaptıkları aramada yokuşu soluk soluğa çıkan
increase compared to the previous years. In iki taşralıyı yakalar. Bu kişiler yukarıya yürüyerek çıkıl-
recent years, 4 to 5 million passengers are dığını zannedip yola koyulduklarını söyleyince serbest
carried annually. bırakılır.
Tünel 141 Yaşında 33
 Halûk Kargı

Anıtsal özelliğe sahip olan bu

görkemli yapı, adını küçük bir metro
sayılabilecek olan Tünel’den almıştır.
Tünel inşaatının bitimini takiben bu
yapının önündeki küçük meydana
da Tünel Meydanı denilmeye

İETT’nin kalbi
başlanmıştır.

METROHAN
This magnificent building with a
monumental feature has been named
after Tünel, which can be considered
as a small “metro”. Following the
completion of Tünel construction,
İETT’s Heart the area in front of the structure has
been called Tünel Square.
Metrohan, 1950

B
eyoğlu ilçesinde, Galata ile Beyoğlu
arasında ulaşımı sağlayan Tünel’in
Beyoğlu tarafındaki girişi üzerinde
inşa edilmiş olan Erkân-ı Harp Sokağı ile
birinci Belediye Sokağı arasında yer alan
adadaki 4 numaralı handır.
Anıtsal özelliğe sahip olan bu görkemli
yapı, adını küçük bir metro sayılabilecek
olan Tünel’den alınmıştır. Tünel inşaatı-
nın bitimini takiben bu yapının önündeki
küçük meydana da Tünel Meydanı denil-
meye başlanmıştır.
Tünel’in proje ve yapım mühendisi olan
Eugene Henry Gavand, İstanbul Tüne-
li’ni işleyen bir eser yayımlamıştır. 1876’da
Paris’te yayımlanan bu eserde İstanbul
Metrosunun yapımıyla ilgili 44 sayfalık bir
metinden başka Tünel güzergâhı, binalar
ve makinelerin çizimleri yer almaktadır.
Gavand’ın Tünel projesine ait çizimlerden
anlaşıldığı kadarıyla Beyoğlu tarafındaki
gar binası zemin katı ile birlikte 4 kat idi.
Terası oluşturan 5. katta ise dikdörtgen
formda küçük bir kulübecik, iki katlı bir
kule yer almaktaydı. Yine bu çizimden an-
laşıldığı kadarıyla Gavand, gar binasının
üstünü otel olarak planlamıştı.
Gavand’ın projesine göre Tünel’e giriş ve
çıkışlar yuvarlak kemerli 6 kapıdan yapı-
lacaktı. Bu yolcu kapılarının yanında bu-
36 Tünel 141 Yaşında
lunan iki kanatlı bir diğer kapıdan ise gar
binasına ya da otelin içine girilmekteydi.
Zemin katının üstündeki katta art neuve-
au tarzında yapılmış demir korkuluklu dar
bir balkon vardır. Bu balkona odalardan
yapılan çıkışlar yuvarlak kemer içine alın-
mış çift kanatlı kapılardan yapılacaktır. Bu
kapılar Metro Han’ın ön cephesinde 14,
Tünel’e girişin yapıldığı yan cephede ise
10’ar adettir. Üçüncü katta da aynı durum
devam eder, ancak bu kattaki kapılar dik-
dörtgen formda düşünülmüştür. Dördün-
cü ve son katta ise balkon olmayıp balkon
kapılarının yerini pencereler almıştır.
Gavand’ın eserinde yer alan bu proje ze-
min kat hariç uygulanamamıştır. 1874’ten
1914’e değin Tünel İşletmesinin yönetim
bürolarının nerede olduğu kesin olarak
belli değildir. Bunlar muhtelif binaların
kiralanan odalarında dağınık ve ayrı bir
halde bulunuyorlardı. Bir araya gelmele-
ri ise ancak 1912’de hazırlanan projenin
1914’te gerçekleşmesiyle sağlanmıştır.
Metro Han’ın bugünkü hali, üzerinde 15
Kasım 1912 ve 12 Mart 1913 tarihleri
bulunan projelere göre biçimlenmiştir.
Bu projeler Belçika’nın Charleoi kentinde
çizilmiş olup halen İETT arşivinde sak-
lanmaktadır. Metro Han, 1912 ve 1913
tarihli plan ve projelerinden büyük bir
M etrohan is the building, built on lot
No. 4 on which Beyoğlu station of
Tünel which provides the transportation
between Galata and Beyoğlu is located,
between Erkân-ı Harp Street and First
Municipal Street in Beyoğlu district.
This magnificent building with a
monumental feature has been named after
Tünel. Following the completion of tunnel
construction, the area in front of the
structure has been called Tünel Square.
Tünel’s design and construction engineer,
Eugene Henry Gavand has published a
study on İstanbul Tünel. In this study,
published in Paris in 1876, in addition to
44-page text on the construction of Tünel,
Tünel route, buildings and machinery
drawings were included. According to
the Tünel project drawings of Gavand,
the station building on Beyoğlu side was
a 4-storey building including the ground
floor. On the 5th floor, forming the terrace,
a small hut and a two-storey tower was
located. However, these drawings showed
that Gavand planned top floors of the
station building as a hotel.
According to the Gavand’s project, entry
and exit to Tünel would be through a
round-arched 6 gates.
Next to these gates, another double-leaf
door would allow entry to the station
building or the hotel. On the first floor,
there was a balcony with iron railings made
in the style of art nouveau. The exits to
this balcony would be through double-leaf
sapma göstermemiştir. Yapı projesinde
de görülebildiği gibi zemin kat dahil 6 kat
olarak inşa edilmiştir. Bugün binada görü-
len 7. kat ise 1930’lu yıllarda yapıya ilave
edilmiştir.
Dikdörtgen bir plana sahip olan Metro
Han, giriş, binanın ön cephesi olarak ka-
bul etmemiz gereken yerden yani Erkân-ı
Harp Sokağındaki ana kapıdan yapmak-
tadır. Çelik konstrüksiyon kullanılarak
inşa edilen binanın zemini ve merdivenle-
ri mermer malzeme ile yapılmıştır. Merdi-
ven korkulukları art neuveau tarzında süs-
lemelere sahip olup demirdendir. Yapıda
merdivenlerin yanı sıra iniş çıkışı sağlayan
bir asansör de vardır.
Bina önemli derecede bir tadilata ve res-
torasyona uğramadığı gibi orijinal planın-
dan da fazla bir sapma olmamıştır. Sadece
planda görülen bazı merdivenlerin iptal
edildiği, bazı odaların ise aradaki duvarlar
kaldırılmak suretiyle büyük bir oda haline
dönüştürüldüğü görülmektedir.
Ayrıca orijinal planda en üst katta görü-
len ve daha ziyade estetik bir unsur olarak
düşünülmüş olduğunu varsayabileceğimiz
beşik tonoz biçimli tasarım hiçbir zaman
gerçekleşmemiştir. Metro Han günümüz-
de de İETT’ye ait idari birimlerin faaliyet-
te bulunduğu bir yapıdır.
Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi,
Kültür Bakanlığı ve Tarih Vakfı Ortak Ya-
yını, 5. cilt s. 414-415.
Kaynakça :
Eugene Henri Gavand, Chemin de fer Met-
ropolitan de Constaninople au chemin de fer
souterrain de Galata Pera dit Tunnel de Cons-
tantinople, Paris, 1876.
R. Ziyaoğlu, Beyoğlu, İst., 1989, s.65.
Cezar, Beyoğlu, 155-160.
J. Deleon, Bir Tutam İstanbul, İst., 1993, s.65-
77
İSTA, V, 2705, XI, 5883.
C. Ender, ‘Osman Hamdi Bey’in İmtiyaz İs-
tediği Kabataş-Taksim Metro Projesi’, Osman
Hamdi Bey ve Dönemi (17-18 Aralık 1992),
İst., 1993, s.173.
doors. There are 14 doors in the front and
10 doors on the side, where Tünel entry is
located. On the third floor, everything is
the same except rectangle doors. On the
fourth and fifth floor, only windows are
available.
This project could not be realized except
the ground floor. From 1874 until 1914,
information on whereabouts of the Tünel
company management is not available.
They were distributed to rented and
separate rooms in various buildings. To
bring management rooms together has
been realized in 1914, according to the
project prepared in 1912.
Current situation of Metrohan has been
realized according to the projects, dated
November 15, 1912 and March 12, 1913.
Those projects are drawn in Charleoi,
Belgium and they are still in İETT archives.
Metrohan did not deviate from the plans
and projects, dated 1912 and 1913. As seen
in the construction project, it has been built
as a 6-storey building, including the ground
floor. 7th floor was built in 1930’s.
Metro Han, which has a rectangular plan,
has an entrance on Erkân-ı Harp Street,
that can be considered as the building’s
facade. He building was constructed using
steel construction method and marble was
used on the floors and stairs. The iron
railings have decorations in art nouveau
style. The building has an elevator as
well.Never underwent the building to
renovation and restoration, the original
plan is still applicable. Some stairs in the
plan were canceled and some wall are
removed to expand the existing spaces.
On the other hand, a barrel vault-shaped
structure on the top floor, that can be
considered as an aesthetic element, was
never realized Today, Metro Han is used to
accommodate İETT’s administrative units.
Past and Present Istanbul Encyclopedia,
Joint Publication of Ministry of Culture
and History Foundation. Vol. 5 p. 414-415.
References:
Eugene Henri Gavand, Chemin de fer
Metropolitan de Constaninople au chemin
de fer souterrain de Galata Pera dit Tunnel
de Constantinople, Paris, 1876.
R. Ziyaoğlu, Beyoğlu, İst., 1989, p.65.
Cezar, Beyoğlu, 155-160.
J. Deleon, Bir Tutam İstanbul, İst., 1993,
p.65-77
İSTA, V, 2705, XI, 5883.
C. Ender, ‘Kabataş-Taksim subway project
proposed by Osman Hamdi Bey’, Osman
Hamdi Bey and his period (December 17-
18, 1992), İst., 1993, p.173.
Tünel 141 Yaşında 37
TÜNEL’İN TÜNEL’İN YÜKÜNÜ ÇEKEN DEV
MAKARALARIN BULUNDUĞU İstiklal Caddesi’nin bitimin-

BEYNİ
de yer alan ve Tünel ile yaşıt
CER ATÖLYESİ BİNASI olan Cer Atölyesi binasında
METROHAN’IN TAM KARŞISINDA çalışan İETT’li ustalar dev
makaraların bulunduğu ze-

CER
KONUMLANMIŞTIR. min kattan gelen en ufak sese
TRACTION WORKSHOP HOUSING THE BIG PULLEYS dahi duyarlılık gösterir. Çünkü
THAT PULL THE CARS IS LOCATED RIGHT ACROSS sistemde meydana gelebilecek
METROHAN. her türlü arızanın ilk belirtisi
bu seslerdir.

ATÖLYESİ

İETT’s craftsmen at traction workshop,

which located at the end of İstiklal Street,
are very sensitive to slightest sounds, coming
from the ground floor, in which the big
pulleys are located. Because these sounds are
first indications of a potential malfunction.

Tünel Meydanı, 1913

 BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA T

ÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL •
ÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL •

8 Temmuz 1943

BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA TÜNEL • BASINDA T
Tünel Kronolojisi
1867
Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız
mühendis turistik bir gezi için İstanbul’a
geldi.
Şubat 1868
Sadrazam Âli Paşa ile temas kuran
Gavand, Paşa’ya, Galata’dan Beyoğlu’na
yeraltı demiryolu yapılmasını öngören
Tünel projesini sundu.
1 Şubat 1869
Henri Gavand, Tünel imtiyazını elde
edebilmek amacıyla Nafia Nezareti’ne
başvurdu.
10 Haziran 1869
Tünel imtiyazı Henri Gavand’a verildi.
6 Kasım 1869
Tünel’in inşasına dair mukavele ve
şartname metinleri Nafia Nazırı Davut
Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand
tarafından imzalandı.
Ocak 1870
Gavand, sermaye tedariki için Fransa’ya
gitti.
Mayıs 1870
Gavand, Paris’te iki banka ile ortaklaşa
olarak anonim bir Fransız şirketi kurmayı
başardı. Şirketin ismi: Chemin de Fer
Metropolitain de Galata à Péra, ‘Gala-
ta’dan Beyoğlu’na İstanbul Metropoliten
Demiryolu’ olarak tespit edildi.
42 Tünel 141 Yaşında
Haziran 1870
Gavand, şirketin kuruluşunun ve nizam-
namesinin Osmanlı Devleti tarafından
onaylanması amacıyla İstanbul’a geldi.
30 Haziran 1871
Tünel inşaatı için istimlâk yapılmaya
başlandı.
1 Eylül 1871
Galata Kulesi civarında Hendek sokağın-
dan girilen 1.20 metre eninde bir çıkmaz
sokak üzerinde 30 metrekarelik bir arsada
geçici bir kuyu açma çalışmaları başlatıldı.
9 Eylül 1871
Fransa’dan sermaye temin edemeyen
Gavand’a, “The Metropolitan Railway
of Constantinople from Galata to Pera”
ya da Türkçe ismiyle “Payitaht Demiryo-
lu Şirketi“ adı taşıyan bir İngiliz şirketi
kurma izni verildi.
Aralık 1871
Hendek sokağındaki kuyudan başka
ikinci bir kuyu daha açıldı.
20 Mart 1872
Daha önce açılmış olan iki kuyu birleşti.
Bu vesile ile şantiyede küçük çaplı bir
tören yapıldı. Etraf Türk, Fransız ve
İngiliz bayrakları ile süslendi.
4 Nisan 1872
İngiliz uyruklu Tünel Şirketinin kuruluşu
tamamlandı.
19-20 Ağustos 1872 31 Ocak 1875 Mart 1886 16 Nisan 1898
Tünel şirketi, % 5 faizli tahvilleri Londra 14 günlük süre içinde Tünel’de 75 bin Bâbıâli ile Tünel Şirketi arasındaki ihtilaf II.Abdülhamid tarafından Bâbıâli’ye
ve İstanbul’da piyasaya çıkardı. yolcu seyahat etti tekrar gündeme geldi. gönderilen bir irade ile Tünel imtiyazı-
nın, müddetin sona ermesinden itibaren,
Ağustos 1872 25 Ağustos 1875 Ağustos 1892
Paris Sefareti Müsteşarı Necip Melhame
Kamondo sokağında, başlangıç noktasına Tünel’de kayış kopmasından kaynaklanan Şirket imtiyaz müddetinin uzatılması Efendi’ye verileceği duyuruldu.
105 metre mesafede üçüncü bir kuyu bir kaza meydana geldi. Kazada ölen ya karşılığında, hükümete münasip bir
da yaralanan olmadı.
Mayıs 1899
açıldı. kazanç vermek suretiyle ihtilafın sona
ermesinin mümkün olabileceğini duyur- Tünel Şirketi, yeni bir müracaatla
4 Kasım 1872 Nişan-ı Ali Osmani Mecidiye Nişanı imtiyazın uzatılmasını istedi.
du.
Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktasında 11 Ocak 1900
kazı çalışmaları başladı. 27 Aralık 1893
II. Abdülhamid Han bir irade ile Tünel
Şirket Müdürü William Albert ve avukatı
26 Kasım 1872 imtiyazının Necip Melhame Efendi’ye
Mösyö Bariç, bir istida ile yeni bir imtiyaz
(Cebrail Gazal) verildiğine dair hükümet
Galata yönünden kazı yapılmaya başlan- uzatma başvurusunda bulundular
tarafından bir karar çıkartılmasını istedi.
dı.
14 Ocak 1894 20 Şubat 1900
3 Eylül 1873
Şirketin imtiyaz uzatma başvurusu İngiliz Sefareti, Hariciye Nezareti’ne
Billûr sokağında dördüncü kuyu açıldı. 5 Şubat 1875
Şura-yı Devlet’in konu ile ilgili mazbata- gönderdiği yazıda Tünel şartnamesinin
Tünel’in yapımını başarıyla tamamlayıp sıyla beraber hükümet toplantısında görü- 29. maddesi uyarınca Tünel Şirketinin
Ekim 1874 ülkeye güzel bir eser kazandırmasından
şüldü. Olumlu cevap verilmedi. rüçhan hakkı bulunduğunu hatırlattı.
Tünel Şirketi, Gavand’ı devreden ötürü Mösyö Gavand’a üçüncü rütbeden
Nişân-ı Âli-i Osmânî ve esere emeği Ocak 1897 16 Mart 1900
çıkartarak Tünel’in tek hakimi konumuna
geldi. geçen şirket mensubu diğer bazı kimselere Ticaret ve Nafia Nazırı Zihni Paşa ile
de dördüncü ve beşinci rütbelerden 7 kıta Şirket, imtiyaz süresinin uzatılması Cebrail Gazal Efendi bir süredir hazırlık-
Kasım 1874 Mecidiye Nişanı verildi. taleplerini yineledi. ları yapılmakta olan mukaveleyi ve senedi
imzaladılar.
Galata Tüneli’nde inşaat çalışmaları 7 Mart 1897
9 Eylül 1876
tamamlandı. 20 Mart 1900
Tünel’de kayış kopmasının sebep olduğu Hükümet aldığı bir kararda, imtiyaz
17 Ocak 1875 Tünelin işletme imtiyazı Cebrail Gazal
ikinci kaza meydana geldi. Kazada 8 kişi müddetinin bitmesine yaklaşıldığında Efendi’ye verildiğine dair Ferman-ı Âli
Tünel’in açılış töreni yabancı ve yerli çok yaralandı. işletmeyi üstlenmek isteyecek birçok çıktı. Fakat İngiliz şirketinin itirazları
sayıda seçkin davetlinin katılımıyla yapıldı. talibin ortaya çıkacağını, bunlar arasında üzerine imtiyaz yürülüğe girmedi.
Mart 1880 bir rekabet oluşacağını ve bu rekabetten
18 Ocak 1875 5 Aralık 1904
Tünel Şirketi, kati kabulün yapılması istifade ile kim daha iyi teklif getirirse
Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine gerektiğini Osmanlı Hükümetine imtiyazın ona verilmesinin uygun olacağı İngiliz Şirketi ile Tünel imtiyazının
duyurdu. uzatılmasına dair mukavele imzalandı.
sunuldu. hükmüne vardı.
Tünel 141 Yaşında 43
7 Aralık 1904
İngiliz Şirketi’ne ait Tünel imtiyazının, 75
sene uzatıldığına dair ferman yayınlandı.
30 Nisan 1911
Tünel şirketinin İngiliz uyruğundan
ayrılıp Osmanlı tabiiyetinde girmesi kabul
edildi. Şirketin ünvanı “İstanbul Şehri
Dahilinde Dersaadet Mülhakatından
Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz
Demiryolu Osmanlı Anonim Şirketi”
“Société Anonyme Ottoman du Chemin
de Fer Metropolitan de Constantinople
entre Galata et Pera” olarak tespit edildi.
11 Mayıs 1911
Nizamnamenin kabülü vesilesiyle, faaliyete
geçtiği yıldan beri Tünel Şirketi Müdürlü-
ğünü yürütmekte olan William Albert’e
üçüncü rütbeden bir kıta Nişân-ı Âli-i
Osmânî verildi.
27 Temmuz 1911
Kurucular heyeti toplantısında alınan
kararla yeni Osmanlı Tünel Şirketinin
teşekkülü gerçekleşti.
31 Temmuz 1911
“The Metropolitan Railway of Constanti-
nople from Galata to Pera” Şirketi,
Londra’da yapılan genel kurul toplantısın-
da tasfiye kararı aldı.
Eylül 1911
Tünel, Tramvay ve Osmanlı Anonim
Elektrik Şirketlerini bünyesinde
barındırmak üzere Union Ottoman
Société d’Intrepises Electriques à Constan-
tinople (İstanbul Konsorsiyumu) ismi
altında bir konsorsiyum oluşturuldu.
İstanbul Konsorsiyumu esas itibariyle,
Belçika uyruklu ve çok uluslu büyük bir
şirket olup dünyanın bir çok ülkesinde
faaliyet gösteren “Société Finencière de
Tranport et de l’Entreprise Industrielles”
(SOFİNA)’nın bir kanadını
oluşturmaktaydı.
1914
İki katlı olan Beyoğlu istasyonunun üzerine
inşa edilen Metrohan binasının inşası
tamamlandı.
19 Ocak 1933
Tünel’de meydana gelen bir kazada Ali
Rıza Efendi isimli gardöfren hayatını
44 Tünel 141 Yaşında
kaybetti. Kaza vagonların herhangi bir
yere çarpması veya kayış kopması neticesi
değil, Ali Rıza Efendi’nin vagondan
düşmesi sonucu meydana gelmişti.
8 Şubat 1939
Tünel Şirketi’nin hükümetçe satın alınıp
millileştirilmesi konusunda Nafia Vekili Ali
Çetinkaya ile SOFİNA grubu temsilcisi H.
Speciael arasında mukavele imzalandı.
12 Haziran 1939
Satın alma mukavelesi tasdik edildi.
16 Haziran 1939
Şirketlerin Belediyeye devrine dair kanun
Mecliste kabul edildi.
21 Haziran 1939
Satın alma mukavelesi Resmi Gazete’de
yayınlandı.
23 Haziran 1939
Şirketlerin Belediyeye devrine dair kanun,
Resmi Gazete’de yayınlandı.
20 Ağustos 1941
Tünel’de kullanılan kablo eskiyince Tünel
seferleri iptal edildi.
5 Aralık 1941
Amerika’dan gelen kablo takıldı.
6 Aralık 1941
Tünel seferleri tekrar başladı.
6 Temmuz 1943
Tünel’de büyük bir kaza meydana geldi.
Kazada 1 Tünel çalışanı öldü, 20 kişi de
yaralandı.
Şubat 1945
Kablo eskimesi sebebiyle saat 10:00 ile
16:00 arasındaki Tünel seferleri iptal
edildi.
1 Haziran 1945
Mevcut kablo ile vagonları çekmenin
tehlike arz etmesi üzerine, Tünel seferleri
tamamen iptal edildi.
24 Haziran 1945
Yeni kablo Haydarpaşa’ya ulaştı.
26 Haziran 1945
Kablo takma işlemleri süratle tamamlanıp
seferlere başlandı.
28 Aralık 1945
Seferlerin sadece saat 12:00 -14:00 ve
16:00 -20:00 arasında yapılmasına karar
verildi.
12 Temmuz 1946
Tünel seferleri normal seyrine döndü.
25 Kasım 1968
Yenilenme ve elektriklendirme çalışmaları
nedeniyle Tünel’in faaliyetleri durduruldu.
2 Kasım 1971
İstanbul Belediye Başkanı Fahri Atabey,
İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav, İETT
ilgilileri, halk ve basın mensuplarının
katıldığı bir törenle elektrikli Tünel’in
resmi açılışı yapıldı..
9 Kasım 1971
Yeni haliyle Tünel’de yolcu taşınmaya
başlandı.
1 Mayıs 1977
Taksim’deki 1 Mayıs kutlamaları dolayısıy-
la Tünel’de taşınan yolcu sayısı iki katına
çıktı ve aşırı yolcu yoğunluğu nedeniyle
aracın amortisörleri patladı. Araç acilen
bakıma (2 gün) alındı.
Nisan 1981
Tünel’in Karaköy istasyonunun üzerinde
yedi katlı gar binasının inşasına başlandı.
Nisan 1983
Karaköy gar binasının inşası tamamlandı.
5 Nisan 1998
Tünel vagonlarının dış kaportası tamamen
yenilendi.
25 Temmuz 2007
Tünel tesisleri depreme karşı güçlendiril-
mek üzere rehabilitasyona alındı. Karaköy
ve Beyoğlu istasyonları yenilenerek giriş ve
çıkışlar özürlülere uygun hale getirildi.
Tünel araç yolunun (lonjin) tamamı,
araçların gövdesi, rayların yüzde 40’ı,
ışıklandırma ve enerji sistemi (katener)
yenilendi.
10 Aralık 2007
Tünel, yeni yüzüyle yolcularına kavuştu.
Kasım 2011
Tünel’in Karaköy istasyonunda canlı
müzik dinletisi başladı.
Haziran 2014
Tünel istasyonlarına uyarı ve bilgisayar
sesli anons sistemi kuruldu.
Kasım 2014
Tünel istasyonlarına yolcular için oturma
bankları kondu.
Mart 2015
Tünel istasyonlarına araç kalkış sürelerini
gösteren dijital ekranlar yerleştirildi.
Tünel Terimleri
Arşe: Vagonların üstüne bağlı demir
putreller içinde yürüyen 72 ve 240 volt
akım alanı.
Birinci-ikinci mevkii: Buharlı sis-
temde kullanılan ikili vagonlarda uygula-
nan ayrım. Birinci mevkide oturak yerleri
minderli, ikinci mevkide tahtadandı.
Boji: Vagonların yürür alt aksamı.
Buhar freni: Volantı durduran meka-
nizmayı çalıştıran fren
Buharlı Tünel: 1875-1968 yılları ara-
sında Tünel araçlarını çalıştıran buharlı
sistem.
Cer: Bir noktadan diğer bir noktaya
belli bir ivme ile çekme, sürükleyerek
götürme.
Cer halatı: Aracı çeken 112 çelik
telden oluşan kablo.
Cer motoru: Vagonları çeken 350 HB
gücündeki motor.
Cer kablosu: Arabaları çeken 30
mm. çapında çelik halat.
Cer Şubesi Müdürü: Şu anki Tü-
nel İşletme Müdürü.
Cihet: Yön, nokta. Beyoğlu yönü-Kara-
köy yönü gibi (Araç istikameti.)
Deve boynu: Arabaları çeken Vo-
lant’a istikamet veren makara sistemi.
Egitman: Her iki vagonun makas orta-
sında birleştiği yer.
El Freni: Araç içinden müdahale
edilebilen, direkt balataları sıkan mekanik
mekanizma.
Elektrikli Tünel: 1971 yılından bu
yana elektrik enerjisiyle çalışan sistem.
Fümivor: Tünel’in inşaatı sırasında
(buharlı sistem için) konması istenen filtre.
Gardöfren: Fransızca, buharlı sistem-
de elle kumanda edilen fren tertibatı.
Hava Freni: Araç üstündeki kompre-
sörün ürettiği havayı tekerlek silindirleri-
ne göndererek fren balatalarının devreye
girmesini sağlayan sistem.
İstasyon şefi: Tünel istasyonlarında
görev yapan biletçi ve abonman kontro-
lünü yapan işçilerin şefi, amiri.
Kale: Galeride taşıyıcı halata yön veren
istikamet rulolarının tablaları.
Katener: Vagonların enerjiyi aldıkları
elektrik sistemi.
Kayış: Buharlı sistemde kullanılan yassı
çekme kayışı.
Kılavuz tekerlek: Araçlarda lastik
tekerleklerin yanında bulunan, iki ray
arasına girerek
Kontrupa: Cer kablosunun gergin
durmasını sağlayan yaklaşık 30 tonluk
ağırlık.
Lonjin: Vagon lastiklerinin üzerinde
seyrettiği taşıyıcı beton yol.
Makine odası: Aracın hareketini
sağlayan elektrik, elektronik ve mekanik
tüm cihazların bulunduğu alan.
Operatör-sürücü: Tünel aracını
kullanan görevli.
Şaro kontağı: Vagonları çeken hala-
tın kopması durumunda, aracı otomatik
frenleyen sistem.
vagonun istikametini oluşturan çıkıntılı
demir tekerlek.
Şefdögar: Fransızca, gar - istasyon
şefi.
Şef Kontrol- Hareket amiri-
Baş amir: Tünel araçlarında yolcu
ve görevli personelin sevk ve idaresinden
sorumlu kişiler.
Tahte’l arz: yerin altı, yer altı.
Tehir: Sefer saatinin gecikmesi, ertele-
me.
Tünel arabaları: Vagonlar.
Veren: Fren balatalarının kontrolü için
yapılmış, hidrolikle çalışan sistem.
Volan: Aracı çeken halatın sarıldığı
büyük makara.
Tünel 141 Yaşında 45
 • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTO
ĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS •

ĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS
Tünel Meydanı (1910). / Tünel Square (1910). Kumanda merkezi (1940). / Central Control Station (1940). Tünel Meydanı, troleybüs durağı (1970) Tünel Meydanı (1950) / Tünel Square (1950)
Tünel Square, trolleybus stop (1970)

Elektrikli Tünel açılış töreni (1971) Tünel kontrol geçiş gişesi (1950). Beyoğlu İstasyonu (1957). Tünel yolcuları (1975). / Tünel passengers (1975).
Electric Tünel opening ceremony (1971). Tünel ticket booth (1950). Beyoğlu Station (1957).

Karaköy Meydanı (1950) / Karaköy Square (1950). Karaköy yeraltı geçidi (1964). / Karaköy underground passage (1964) Karaköy İstasyonu (1950) / Karaköy Station (1950). Galata Meydanı (1915). / Galata Square (1915).

• FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTO
TOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS

• FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHO

Yüksekkaldırım yokuşu (1948).

Yüksekkaldırım slope (1948).

TOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHOTOS • FOTOĞRAFLARLA TÜNEL • TÜNEL IN PHO

 HİZMETE ALINIŞ TARİHİ COMMISSIONING DATE
17 Ocak 1875 17 January 1875
HAT UZUNLUĞU LINE LENGTH
573 metre 573 meter
VAGON SAYISI NUMBER OF WAGONS
2 2
İSTASYON SAYISI NUMBER OF STATIONS
2 2
YOLCULUK SÜRESİ JOURNEY DURATION
90 saniye 90 sec.
YOLCU KAPASİTESİ PASSENGER CAPACITY
170 kişi (tek vagonda) 170 persons (in single wagon)
KOLTUK SAYISI NUMBER OF SEATS
18 18
ÇALIŞMA HIZI OPERATION SPEED
6,5 m/sn 6,5 m/sec
GÜNLÜK SEFER SAYISI NUMBER OF TRAVELS PER DAY
181 (ortalama) 181 (average)
GÜNLÜK TAŞINAN NUMBER OF PASSENGER CARRIED
YOLCU SAYISI IN A DAY
15.000 15.000
YILLIK TAŞINAN NUMBER OF PASSENGER CARRIED
YOLCU SAYISI IN A YEAR
5,5 milyon 5,5 million
VAGON AĞIRLIĞI WEIGHT OF THE WAGON
20 ton 20 ton
TÜNEL’İN GALERİ GENİŞLİĞİ GALLERY WIDTH IN TÜNEL
6.6 metre 6.6 meter
KARAKÖY İLE BEYOĞLU THE ELEVATION DIFFERENCE BE-
ARASINDAKİ KOT FARKI TWEEN KARAKOY AND BEYOGLU
61 metre 61 meter
EĞİM SLOPE
Yüzde 10 10 Percent