Xe điện 126

4
XE ĐIỆN

NỘI DUNG
4.1 Cấu trúc xe điện..................................................................................... 127
4.2 Tính năng hoạt động của xe điện ........................................................... 131
4.2.1 Đặc tuyến của motor kéo ............................................................ 131
4.2.2 Yêu cầu về lực kéo và truyền lực ................................................ 133
4.2.3 Tính năng của xe......................................................................... 134
4.3 Lực kéo trong điều kiện dẫn động bình thường...................................... 140
4.4 Sự tiêu thụ năng lượng .......................................................................... 146
Tài liệu tham khảo ......................................................................................... 149

Xe điện (EV) sử dụng một motor điện để cung cấp lực kéo và dùng ắc quy, pin
nhiên liệu, siêu tụ cùng với bánh đà làm nguồn cung cấp năng lượng. Xe điện có nhiều
ưu điểm hơn so với xe sử dụng động cơ đốt trong (ICEV) như: không có khí xả, hiệu
suất cao, không sử dụng đến dầu mỏ và hoạt động êm dịu, không ồn. Nguyên lý hoạt
động và chức năng của EV và ICEV thì tương đương nhau, như được miêu tả ở
Chương 2. Tuy nhiên có vài điểm khác nhau giữa ICEV và EV, như sử dụng thùng
nhiên liệu thay vì ắc quy, ICE thay vì motor điện, và yêu cầu về hộp số khác nhau.
Chương này sẽ tập trung vào phương pháp thiết kế hệ thống truyền lực và nghiên cứu
các bộ phận then chốt gồm motor kéo và thiết bị tích trữ năng lượng.
Xe điện 127

4.1 CẤU TRÚC XE ĐIỆN

Trước đây, EV chủ yếu được chuyển đổi từ ICEV bằng cách thay thế động cơ đốt
trong và thùng nhiên liệu bằng một động cơ điện dẫn động và ắc quy cung cấp điện
trong khi các bộ phận khác được giữ nguyên, được thể hiện trong Hình 4.1. Kiểu EV
này có nhiều hạn chế như trọng lượng xe lớn, độ linh hoạt kém, tính năng hoạt động
giảm, điều đó làm cho kiểu EV này ít được sử dụng.
EV hiện đại được thiết kế lại khung sườn. Điều đó làm thõa mãn các yêu cầu về cấu
trúc thống nhất của EV và làm cho EV linh hoạt hơn.
Một hệ thống dẫn động điện được miêu tả khái quát trên Hình 4.2.1 Hệ thống bao
gồm 3 cụm chính: cụm motor điện, nguồn năng lượng chính và nguồn các hệ thống
phụ. Cụm động cơ điện gồm một bộ điều khiển xe, bộ chuyển đổi điện tử công suất,
motor điện, bộ truyền lực cơ khí và bánh xe dẫn động. Cụm nguồn năng lượng thì có
nguồn năng lượng, bộ điều khiển năng lượng, bộ nạp năng lượng. Cụm nguồn các hệ
thống phụ gồm nguồn cho cụm cơ cấu lái, cụm điều khiển điều hòa không khí và các
hệ thống phụ khác.
Xe điện 128

Dựa vào tín hiệu đầu vào từ bàn đạp ga và bàn đạp phanh, bộ điều khiển trung
tâm sẽ cung cấp đúng các tín hiệu điều khiển đến bộ chuyển đổi công suất điện tử, bộ
Xe điện 129

phận này có chức năng điều chỉnh dòng công suất giữa motor điện và nguồn điện.
Dòng công suất ngược lại là do hệ thống phanh nạp của EV và năng lượng nạp này có
thể được giữ lại trong nguồn năng luợng. Hầu hết các ắc quy của EV cũng các như siêu
tụ và bánh đà đều có khả năng tiếp nhận nguồn năng lượng nạp này. Bộ điều khiển
năng lượng phối hợp với bộ điều khiển trung tâm để điều khiển hệ thống phanh nạp và
tái tạo năng lượng của quá trình phanh. Nó cũng làm việc cùng với bộ nạp lại năng
lượng để điều khiển nạp lại và kiểm tra tính hiệu quả sử dụng nguồn năng lượng.
Nguồn năng lượng phụ thì cần thiết để cấp nguồn tại mức điện áp khác cho tất cả các
hệ thống phụ trên EV, đặc biệt là hệ thống điều hòa và cụm nguồn cơ cấu lái.
EV có thể có các cấu trúc khác nhau do có sự thay đổi trong đặc điểm của hệ thống
truyền động điện và nguồn năng lượng, được thể hiện trên Hình 4.3.1
(a) Hình 4.3(a) thể hiện cấu trúc của phương án đầu tiên, trong phương án này một
motor điện thay thế cho động cơ đốt trong với bộ truyền lực được giữ nguyên.
Nó bao gồm một motor điện, một ly hợp, một hộp số bánh răng, và một vi sai.
Ly hợp và hộp số thường có thể thay thế bằng hộp số tự động. Ly hợp được
dùng để kết nối hoặc ngắt dòng công suất từ motor điện đến các bánh xe chủ
động. Hộp số thường cung cấp các tỷ số truyền khác nhau để thay đổi biên độ
tốc độ–công suất (mômen) cho phù hợp với yêu cầu về tải trọng (tham khảo
Chương 2). Vi sai là một thiết bị cơ khí (thường là một bộ bánh răng hành
tinh), nó cho phép các bánh xe chủ động ở hai bên quay với tốc độ khác nhau
khi xe chạy qua vòng cua.
(b) Với một motor điện có công suất không đổi trong một phạm vi tốc độ rộng
(tham khảo Chương 2), thì một hệ bánh răng cố định có thể thay thế cho hộp số
đa cấp và không cần thiết có ly hợp. Cấu trúc này không chỉ giảm kích thước và
trọng lượng của hộp số cơ khí mà còn làm cho việc điều khiển hệ thống truyền
lực đơn giản hơn bởi vì cần số thì không cần thiết nữa.
Xe điện 130

(c) Hệ thống truyền lực tương tự với phương án (b), một motor điện, hệ bánh răng
cố định và vi sai có thể được tích hợp thành một một cụm trong khi hai đầu trục
hai bên dẫn động các bánh hai bên tương ứng. Cả hệ thống truyền lực trở nên
đơn giản hơn và gọn gàng hơn.
(d) Trong Hình 4.3(d), vi sai cơ khí được thay thế bằng hai motor kéo độc lập. Mỗi
motor dẫn động một bên bánh xe và hoạt động tại tốc độ khác nhau khi xe chạy
qua vòng cua.
Xe điện 131

(e) Để làm đơn giản hơn hệ thống truyền lực, motor kéo có thể được đặt cạnh bánh
xe. Sự bố trí đó được gọi là dẫn động tại bánh xe. Một hệ bánh răng hành tinh
mỏng được dùng để giảm tốc độ động cơ xuống và tăng mômen kéo cho motor.
Hệ bánh răng thành tinh có ưu điểm là cho tỷ số giảm tốc cao cũng như một sự
bố trí thẳng hàng từ trục vào tới trục ra.
(f) Loại bỏ hoàn toàn cơ cấu cơ khí giữa motor điện và bánh xe chủ động, thay vào
đó đầu ra rotor của motor điện tốc độ thấp đặt trong bánh xe chủ động và được
nối trực tiếp dẫn động bánh xe. Điều khiển tốc độ motor điện tức là điều khiển
tốc độ bánh xe và do đó điều khiển tốc độ xe. Tuy nhiên, sự bố trí này yêu cầu
motor điện phải có mômen xoắn cao để khởi động và tăng tốc cho xe.

4.2 TÍNH NĂNG HOẠT ĐỘNG CỦA XE ĐIỆN

Đặc tính hoạt động của xe thường được đánh giá qua thời gian tăng tốc của xe, tốc
độ cực đại, và khả năng leo dốc. Trong thiết kế hệ thống truyền động, công suất riêng
của motor và các thông số của hộp số cần được quan tâm đầu tiên để đảm bảo tính vận
hành chính xác. Thiết kế tất cả các thông số này phụ thuộc hầu hết vào đặc tuyến công
suất (mômen) – tốc độ của motor kéo, như đã đề cập ở Chương 2, và sẽ được bàn luận
trong chương này.
4.2.1 Đặc tuyến của motor kéo
Sự thay đổi tốc độ của motor điện dẫn động thường có đặc tuyến như trong Hình
4.4. Tại dải tốc độ thấp (thấp hơn tốc độ cơ bản như được đánh dấu ở Hình 4.4), motor
có mômen xoắn không đổi. Ở tốc độ cao (cao hơn tốc độ cơ bản), motor có công suất
không đổi. Đặc tuyến này thường được thể hiện bằng hệ số tốc độ x, xác định bằng tỉ
số giữa tốc độ cực đại với tốc độ cơ bản của motor. Trong dãy hoạt động tốc độ thấp,
hiệu điện thế dùng cho motor tăng lên theo tốc độ của motor thông qua bộ chuyển đổi
điện tử trong khi dòng vẫn được giữ nguyên. Tại điểm tốc độ cơ bản, hiệu điện thế của
Xe điện 132

motor đạt đến giá trị hiệu điện thế của nguồn. Trong dải tốc độ lớn hơn tốc độ cơ bản,
hiệu điện thế motor giữ không đổi và dòng thì yếu dần đi, giảm theo đường hyperbol
cùng với sự tăng tốc độ của motor. Do đó, mômen xoắn cũng giảm theo đường
hyperbol cùng với sự tăng tốc độ động cơ.3,4,5

Hình 4.5 cho thấy biên dạng đường đặc tuyến mômen – tốc độ của một động cơ
60 kW với các hệ số tốc độ khác nhau x (x=2,4,6). Một điều rõ ràng là với dải công
suất không đổi dài thì mômen xoắn cực đại của motor có thể tăng đáng kể, và do đó
khả năng tăng tốc và khả năng leo dốc được cải thiện và hộp số trở nên đơn giản hơn.
Tuy nhiên, bản thân mỗi loại motor có giới hạn về hệ số tốc độ. Ví dụ, một motor dùng
nam châm vĩnh cửu có hệ số tốc độ x nhỏ (< 2) bởi vì một khó khăn đó là nam châm
vĩnh cửu tạo ra từ trường yếu. Các motor từ trở thay đổi có thể đạt x > 6 và các động cơ
không đồng bộ thì x = 4.2,3
Xe điện 133

4.2.2 Yêu cầu về lực kéo và truyền lực

Lực kéo xuất phát từ sự kéo của một motor trên bánh xe chủ động và tốc độ của xe
được thể hiện như sau:
Tmig i0 ηt
Ft  (4.1)
rd
Và
πN m rd
V (m s ) (4.2)
30ig i0
Trong đó Tm và Nm là mômen xoắn và tốc độ (rpm) của motor, tương ứng với ig là tỷ số
truyền truyền lực chính, i0 là tỉ số truyền cuối (vi sai), ηt là hiệu suất cả hệ thống truyền
lực từ motor đến bánh xe chủ động, và rd là bán kính của bánh xe chủ động.
Xe điện 134

Sử dụng hộp số đa cấp hay một cấp tỷ số truyền phụ thuộc hầu hết vào đặc tuyến
mômen – tốc độ. Điều đó có nghĩa là đối với một công suất định mức của một motor
cho trước, nếu motor có dải công suất không đổi dài thì một hộp số một tỷ số truyền có
thể đáp ứng đầy đủ lực kéo cao tại tốc độ thấp. Một cách khác, hộp số đa cấp (hơn 2
cấp số) thì có thể được dùng. Hình 4.6 cho thấy mối quan hệ lực kéo của một EV với
tốc độ của xe sử dụng motor kéo có x = 2 và hộp số 3 cấp. Tay số đầu tiên tương ứng
với dải tốc độ của a–b–c, tay số thứ hai tương ứng với d–e–f và tay số thứ ba tương
ứng g–f–h. Hình 4.7 cho thấy lực kéo của motor với x = 6 và hộp số hai cấp. Tay số
đầu tiên tương ứng dải tốc độ của a–b–c và ở tay số thứ hai là đường d–e–f. Hình 4.8
cho thấy lực kéo của motor với x = 6 và hộp số đơn cấp. Ba mẫu thiết kế trên đều có
biên dạng lực kéo – tốc độ xe giống nhau. Vì vậy, các xe này có khả năng tăng tốc và
leo dốc như nhau.
4.2.3 Tính năng của xe
Tính năng của xe bao gồm: vận tốc cực đại của xe, khả năng leo dốc, khả năng
tăng tốc. Vận tốc cực đại của xe có thể được xác định một cách dễ dàng, nó ứng với tốc
độ của điểm giao giữa đường cong lực kéo và đường cong lực cản (lực cản lăn + lực
cản không khí), trong đồ thị cân bằng lực kéo ở Hình 4.6-4.8. Một điều đáng chú ý là
điểm giao nhau sẽ không tồn tại ở một số mẫu xe, bởi vì ở các mẫu xe này sử dụng
motor có sức kéo và tỷ số truyền rộng hơn. Trong các trường hợp này, tốc độ cực đại
của xe được xác định thông qua vận tốc cực đại của motor kéo:
πN m max rd
Vmax  (m s ) (4.3)
30ig min i0

Trong đó: Nm max là tốc độ cực đại cho phép của motor kéo và ig min là tỷ số truyền nhỏ
nhất của hộp số (tay số cao nhất).
Tính năng leo dốc được xác định bằng lực kéo có ích của xe, Ft-net
( Ft net  Ft  Fr  Fω ) được thể hiện trong Hình 4.6-4.8. Tại tốc độ trung bình và cao,
Xe điện 135

tính năng leo dốc của xe thấp hơn tại tốc độ thấp. Độ dốc lớn nhất mà xe có thể vượt
qua tại một tốc độ cho trước có thể được tính như sau:
Ft net Ft  ( Fr  Fω )
i  (4.4)
Mυ g Mυg
Trong đó: Ft là lực kéo tiếp tuyến lên bánh xe, Fr là lực cản lăn của lốp, và Fω là lực
cản không khí. Tuy nhiên, tại tốc độ thấp, khả năng leo đốc thì lớn hơn rất nhiều, vì
vậy các phép tính dựa trên (4.4) sẽ gây ra sai số rất lớn; phương trình (4.5) nên được sử
dụng để thay thế:
d  ft 1  d 2  f r2
sin α  (4.5)
1  fr

Trong đó d  ( Ft  Fω ) M υ g được gọi là nhân tố động lực học của xe (xem Chương 2),
và fr là hệ số cản lăn của lốp.
Xe điện 136
Xe điện 137

Tính năng tăng tốc của xe được đánh giá qua thời gian xe tăng tốc từ tốc độ thấp
V1 (thường là 0) đến tốc độ cao hơn (100 km/h đối với xe khách). Đối với xe du lịch,
tính năng tăng tốc quan trọng hơn tính năng tốc độ cực đại và tính năng leo dốc vì yêu
cầu về tăng tốc lớn hơn yêu cầu về tốc độ cực đại hay leo dốc, do đó nó quyết định
công suất định mức của motor dẫn động. Dựa vào (2.58) và Hình 2.36-2.38, thời gian
tăng tốc đối với một xe EV có thể được biểu diễn như sau:
Vb M υδ Vf M υδ
ta   dV  Vb Pt V  M υ g fr  (1 2) ρaCD Af V 2 dV (4.6)
0 Pt Vb  M υ g f r  (1 2) ρaCD Af V 2

Trong đó: Vb và Vf lần lượt là vận tốc cơ bản của xe như trình bày ở Hình 4.6-4.8, và
tốc độ cuối quá trình tăng tốc, và Pt là công suất kéo trên bánh xe chủ động được
truyền từ motor kéo tương ứng với vận tốc cơ bản của xe. Thành phần thứ nhất bên
phía tay phải của (4.6) tương ứng với vùng vận tốc thấp hơn vận tốc cơ bản; thành
phần thứ hai tương ứng với vùng vận tốc lớn hơn vận tốc cơ bản của xe.
Điều đó thì thật khó để thu được giải pháp phân tích từ phương trình (4.6). Để
thay thế cho ước lượng ban đầu của thời gian tăng tốc với công suất kéo, có thể bỏ qua
lực cản lăn và lực cản không khí và thu được:
δM υ 2
ta  (V f  Vb2 ) (4.7)
2 Pt
Trong đó: hệ số khối lượng xe δ là một hằng số. Công suất kéo Pt có thể được biểu
diễn như sau:
δM υ 2
Pt  (V f  Vb2 ) (4.8)
2ta
Để xác định chính xác công suất kéo định mức, công suất dùng để vượt qua lực cản lăn
và lực cản khí động học nên được tính đến.
Công suất kéo trung bình trong suốt quá trình tăng tốc có thể được biểu diễn như sau:
1 ta 1
P
ta 0
( M υ g f rV 
2
ρaCD Af V 3 )dt (4.9)
Xe điện 138

Từ Hình 2.28 và Hình 2.29, vận tốc xe V có thể được biểu diễn theo thời gian t:

t
V  Vf (4.10)
ta
Thay (4.10) vào (4.9) và hợp nhất ta thu được kết quả:
2 1
P M υ g f rV f  ρaCD Af V f3 (4.11)
3 5
Tổng công suất kéo để xe tăng tốc từ 0 đến tốc độ Vf trong thời gian ta (s) có thể thu
được cuối cùng như sau:
δM υ 2 2 1
Pt  (V f  Vb2 )  M υ g f rV f  ρaCD Af V f3 (4.12)
2ta 3 5
Phương trình (4.12) cho thấy rằng với một đặc tính tăng tốc cho trước, tốc độ cơ bản
của xe thấp thì công suất định mức của motor nhỏ. Tuy nhiên, công suất định mức
giảm tỷ lệ với sự giảm tốc độ cơ bản của xe thì không như nhau. Phân biệt phương
trình (4.12) với sự chú ý đó là tốc độ xe Vb, có thể thu được một phương trình khác như
sau:
dPt δM υ
 Vb (4.13)
dVb ta

Hình 4.9 cho thấy một ví dụ về công suất kéo định mức và sự giảm công suất kéo
tỷ lệ với sự giảm tốc độ cơ bản của xe (dPt/ dVb) với hệ số tốc độ x.
Trong ví dụ này, thời gian tăng tốc là 10 giây, khối lượng của xe là 1200 kg, hệ số cản
lăn là 0.01, hệ số cản không khí là 0.3, diện tích mặt trước 2m2. Hình này chỉ ra rõ ràng
rằng một hệ số tốc độ x thấp (Vb cao) thì sự giảm của Vb sẽ làm giảm một lượng đáng
kể công suất định mức yêu cầu. Nhưng với hệ số tốc độ x cao (Vb thấp), chẳng hạn như
x >5 thì nó không được hiệu quả. Hình 4.10 cho biết một ví dụ về thời gian và quãng
đường tăng tốc với tốc độ của xe, sử dụng phương trình (4.6) và các phương pháp số
học.
Xe điện 139
Xe điện 140

4.3 LỰC KÉO TRONG ĐIỀU KIỆN DẪN ĐỘNG BÌNH THƯỜNG
Tính năng xe được miêu tả ở phần trước gồm các tính năng quan trọng là tốc độ, khả
năng leo dốc và tăng tốc, vì vậy quyết định công suất phát ra ở hệ thống truyền lực.
Tuy nhiên, trong điều kiện hoạt động trung bình thì các tính năng cực đại hiếm phải sử
dụng đến. Trong suốt thời gian hoạt động, hệ thống truyền công suất hoạt động với chế
độ một phần tải. Lực kéo thực tế (hoặc công suất) và tốc độ của xe thay đổi rộng trong
các điều kiện hoạt động khác nhau như: tăng tốc hoặc giảm tốc, lên dốc hay xuống
dốc…Những sự thay đổi đó phụ thuộc vào điều kiện đường xá cũng như từng loại xe.
Điều kiện giao thông trong thành phố và ở đường cao tốc khác nhau rất nhiều, cũng
như hàm lượng khí thải cũng khác nhau rất nhiều đối với xe khách và xe tải khi cùng
hoạt động trên một hành trình.
Thật khó để miêu tả sự thay đổi lực kéo và tốc độ của xe trong tất cả các điều kiện
giao thông thực tế một cách chính xác là bao nhiêu. Tuy nhiên, trong một số chu kỳ
dẫn động (kế hoạch làm việc) đã được phát triển để thay thế cho các điều kiện giao
thông tiêu biểu. Các chu kỳ dẫn động được đại diện bởi tốc độ xe với thời gian hoạt
động khi xe chạy trên đường bằng phẳng. Một vài chu kỳ dẫn động tiêu biểu được
miêu tả trên Hình 4.12 gồm: (a) chu kỳ đường thành thị FTP75, (b) chu kỳ đường cao
tốc FTP75, chu kỳ US06 (chạy với tốc độ cao và gia tốc cao), (d) J227a lịch trình B, (e)
J227a lịch trình C, và (f) J227a lịch trình D. Chuỗi chu kỳ J227a được giới thiệu bởi
Hiệp Hội Kỹ Sư Hoa Kỳ (Society of Automotive Engineer in the U.S.A6) và nó được
tính toán dành cho các xe EV và các xe dùng ắc quy.
Trong một chu kỳ dẫn động cụ thể, lực kéo của xe có thể được biểu diễn như sau:
1 dV
Ft  M υ g f r cos α  ρaCD Af V 2  M υ δ (4.14)
2 dt
Trong một khoảng thời gian ngắn, tốc độ được xem như tăng tuyến tính với thời
gian, và gia tốc thì không đổi được minh họa ở Hình 4.11. Gia tốc, dV/dt trong một
chu kỳ dẫn động có thể được tính:
Xe điện 141

dV Vk 1  Vk
 (k = 1,2….n; n là tổng số điểm) (4.15)
dt tk 1  tk
Bằng cách sử dụng công thức (4.13) có thể tính được lực kéo tại thời điểm tức
thời trong một một điều kiện cụ thể, được minh họa ở Hình 4.12. Các điểm hoạt động
của lực kéo với sự thay đổi tốc độ xe thì phân tán trên đồ thị, và chúng cho thấy một
cách rõ ràng phạm vi hệ thống truyền lực hoạt động nhiều nhất trong suốt thời gian
hoạt động. Hơn thế nữa, sự phân bố thời gian của tốc độ xe và lực kéo được thể hiện
trong Hình 4.13. Thông tin về sự phân bố thời gian này thì rất hữu ích đối với trong
thiết kế hệ thống truyền lực, dựa vào phạm vi hiệu quả nhất mà hệ thống truyền lực
được thiết kế theo để đạt được phạm vi hoạt động tốt nhất.
Xe điện 142
Xe điện 143
Xe điện 144
Xe điện 145
Xe điện 146

4.4 SỰ TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG

Trong giao thông vận tải, đơn vị của năng lượng thường dùng là kWh hơn là J
hoặc kJ. Sự tiêu thụ năng lượng trên một đơn vị chiều dài quãng đường kWh/km thì
thường được dùng để đánh giá sự tiêu thụ năng lượng của xe. Tuy nhiên, đối với xe sử
dụng động cơ đốt trong thì thường dùng đơn vị là một đơn vị thể tích nhiên liệu trên
một đơn vị quãng đường, như số lít trên 100 km (l/100km). Ở Mỹ, thì ngược lại: một
chiều dài quãng đường trên một đơn vị thể tích nhiên liệu thì thường được dùng nhiều
hơn; tiêu biểu số dặm đi được trên một gallon nhiên liệu (mpg). Mặt khác, đối với năng
lượng ắc quy của xe điện thì đơn vị của sự tiêu hao năng lượng là kWh được đo tại các
cực của ắc quy thì thích hợp hơn. Dung lượng ắc quy thì thường đo lường bằng kWh
Xe điện 147

và phạm vị hoạt động trên năng lượng ắc quy nạp thì được tính một cách dễ dàng.
Tương tự xe sử dụng động cơ đốt trong, l/100 km (đối với nhiên liệu lỏng) hoặc kg/100
km (đối với nhiên liệu khí hydrogen) hoặc mpg hoặc số dặm trên kg là một đơn vị phù
hợp để đo lường đối với các xe sử dụng nhiên liệu khí.
Sự tiêu thụ năng lượng là một sự tích hợp của công suất đầu ra tại các cực của ắc
quy. Để xe được đẩy đi, công suất đầu ra ắc quy bằng với công suất cản và bất cứ sự
mất mát công suất ở hệ thống truyền lực và dẫn động motor, bao gồm cả công suất mất
mát ở các thiết bị điện tử. Công suất mất mát ở hệ thống truyền lực và ở motor dẫn
động được đại diện bởi hiệu suất của chúng ηt và ηm một cách tương đối. Vì vậy công
suất đầu ra của ắc quy có thể được biểu diễn như sau:
V  1 dV 
Pbout   M υ g ( f r  i )  ρa CD Af V  Mδ
2
 (4.16)
ηt ηm  2 dt 

Ở công thức trên, phụ tải không được tính đến. Trong một vài trường hợp, những
phụ tải này có thể rất lớn không thể bỏ qua và nên được tính thêm vào tải trọng kéo.
Khi phanh nạp có hiệu quả trên xe điện thì một phần năng lượng trong quá trình phanh
– thường bị lãng phí ở kiểu xe truyền thống – có thể được tái sử dụng bởi motor dẫn
động hoạt động như một máy phát và năng lượng này được tích trữ trong ắc quy. Năng
lượng trong quá trình phanh nạp (phanh tái sinh) tại các cực ắc quy có thể được thể
hiện như sau:
αV  1 dV 
Pbin   M υ g ( f r  i )  ρaCD Af V  Mδ
2
 (4.17)
ηt ηm  2 dt 

Trong đó: độ dốc của đường i hoặc gia tốc dV/dt hoặc cả hai giá trị trên đều âm, và α
(0<α<1) là tỉ lệ phần trăm của tổng năng lượng phanh có thể dùng cho motor điện, nó
được gọi là hệ số phanh tái sinh. Hệ số phanh tái sinh α là một hàm của mức độ phanh
và kiểu hệ thống truyền lực, phần này sẽ được thảo luận kỹ ở các chương sau. Sự tiêu
thụ năng lượng có ích từ ắc quy là:
Xe điện 148

Eout  P
kéo
b out dt  
phanh
Pb in dt (4.18)

Một điều đáng quan tâm là công suất phanh trong (4.17) là một đại lượng âm. Khi
sự tiêu thụ năng lượng ắc quy có ích đạt đến năng lượng tổng của ắc quy được đo tại
các cực ắc quy thì ắc quy bị cạn kiệt và cần nạp lại. Độ dài đoạn đường đi được giữa
hai lần nạp (thường được gọi là phạm vi có ích) được xác định bởi tổng năng lượng
trong ắc quy, công suất cản và hiệu quả của phanh nạp (α).
Hiệu suất của sự kéo motor thay đổi theo các điểm hoạt động của nó trên đồ thị
mômen – tốc độ như trình bày ở Hình 4.14. Trong thiết kế hệ thống truyền lực, vùng
Xe điện 149

hoạt động hiệu quả sẽ giống hoặc ít nhất cũng gần với vùng hoạt động tốt nhất, như đã
được đề cập ở phần trước.

Tài liệu tham khảo

[1] C.C. Chan and K.T. Chau, Modern Electric Vehicle Technology, Oxford University
Press, New York, 2001.
[2] K.M. Rahman and M. Ehsani, Performance analysis of electric motor drives for
electric and hybrid electric vehicle application, IEEE Power Electronic in
Transportation, 49–56, 1996.
[3] Y. Gao, H. Maghbelli, M. Ehsani, et al., Investigation of proper motor drive
characteristics for military vehicle propulsion, Society of Automotive Engineers
(SAE) Journal, Paper No. 2003-01-2296, Warrendale, PA, 2003.
[4] Z. Rahman. M. Ehsani, and K. Butler, An investigation of electric motor drive
characteristics for EV and HEV propulsion systems, Society of Automotive
Engineers (SAE) Journal, Paper No. 2000–01–3062, Warrendale, PA, 2003.
[5] Z. Rahman, M. Ehsani, and K. Butler, Effect of extended-speed, constant-power
operation of electric drives on the design and performance of EV-HEV propulsion
system, Society of Automotive Engineers (SAE) Journal, Paper No. 2000–01–1557,
Warrendale, PA, 2003.
[6] D.A.J. Rand, R. Woods, and R.M. Dell, Batteries for Electric Vehicles, Research
Studies Press, Ltd., Baldock, Hertfordshire, United Kingdom, 1998.