Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 247

8
THIẾT KẾ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC LAI ĐIỆN KIỂU
SONG SONG

NỘI DUNG
8.1 Phương pháp điều khiển hệ thống truyền lực lai song song ................... 249
8.1.1 Phương pháp điều khiển trạng thái nạp cực đại của
nguồn công suất cực đại (Maximum State-of-Charge
of Peaking Power Source [Max. SOC-of-PPS]) .......................... 251
8.1.2 Phương pháp điều khiển động cơ ON – OFF (Engine-On-Off) ... 256
8.2 Thiết kế các thông số cho hệ thống truyền lực ....................................... 256
8.2.1 Thiết kế công suất động cơ ......................................................... 257
8.2.2 Thiết kế công suất cho motor điện .............................................. 259
8.2.3 Thiết kế hộp số ........................................................................... 262
8.2.4 Thiết kế nguồn năng lượng dự trữ ............................................... 265
8.3 Sự mô phỏng ......................................................................................... 267
Tài liệu tham khảo ......................................................................................... 270

Không giống với hệ thống truyền lực cho xe lai kiểu nối tiếp, kiểu song song có các
đặc điểm cho phép cả động cơ và motor kéo cùng cung cấp công suất của chúng một
cách trực tiếp cho các bánh xe chủ động. Các ưu điểm chính của cấu trúc song song
vượt trội hơn cấu trúc nối tiếp là: (1) máy phát không cần lắp đặt, (2) motor kéo nhỏ
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 248

hơn, và (3) sự chuyển đổi qua nhiều lần công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động
thì không cần thiết. Do đó, hiệu suất tổng cộng có thể cao hơn.5 Tuy nhiên, sự điều
khiển của hệ thống truyền lực lai kiểu song song thì phức tạp hơn hệ thống truyền lực
lai kiểu nối tiếp, do khớp nối cơ khí giữa động cơ và các bánh xe chủ động.
Có nhiều cấu trúc cho truyền lực lai kiểu song song như đã đề cập ở Chương 5.
Nhưng mỗi phương pháp thiết kế cho một cấu trúc riêng không thể ứng dụng cho các
cấu trúc khác và kết quả chỉ có thể ứng dụng cho một môi trường hoạt động và yêu cầu
về khí thải cho trước. Chương này sẽ tập trung vào phương pháp thiết kế hệ thống
truyền lực kiểu song song với khớp nối mômen hoạt động trên nguyên lý điện cực đại;
đó là: động cơ cung cấp công suất đáp ứng tải cơ bản (hoạt động tại tốc độ không đổi
định trước trên đường bằng phẳng và các đoạn đường có độ dốc trung bình, hoặc tại
chế độ tải trung bình khi chuyển sang trạng thái hoạt động ngừng–chạy thường xuyên)
và sự truyền động điện cung cấp công suất để đáp ứng yêu cầu tải cực đại. Các trường
hợp khác như hệ thống truyền lực lai hỗn hợp sẽ được bàn luận trong Chương 9.
Tải cơ bản là chế độ tải thấp hơn chế độ tải cực đại khi vận hành trong thành phố và
ở điều kiện vận hành trên đường cao tốc, như đã đề cập ở Chương 5. Điều đó cho phép
công suất cực đại của động cơ nhỏ hơn công suất cực đại của motor kéo. Do đặc tuyến
mômen – tốc độ của motor kéo tốt hơn so với động cơ nên hộp số đơn cấp dùng cho
motor kéo có lẽ là sự lựa chọn đúng đắn. Vì vậy, trong chương này sẽ tập trung vào
thiết kế hệ thống truyền lực như thể hiện ở Hình 8.1.
Mục tiêu của thiết kế là:
1. Để thỏa mãn yêu cầu về các tính năng hoạt động (leo dốc, tăng tốc, tốc
độ cực đại).
2. Đạt hiệu suất tổng thể cao.
3. Để duy trì tình trạng ắc quy (SOC) ở mức thích hợp trong hầu hết các
điều kiện dẫn động mà không cần đến bộ nạp từ bên ngoài.
4. Để tái sử dụng năng lượng phanh.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 249

8.1 PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC LAI SONG
SONG
Các chế độ hoạt động có thể có của hệ thống truyền lực lai song song đã được đề
cập ở Chương 5, các chế độ hoạt động chính gồm: (1) động cơ kéo một mình, (2)
motor điện kéo một mình, (3) kéo kết hợp (động cơ và motor), (4) phanh nạp (phanh tái
sinh), và (5) động cơ nạp cho nguồn công suất cực đại (PPS). Suốt quá trình hoạt động,
các chế độ hoạt động thích hợp sẽ được dùng để đáp ứng yêu cầu về mômen kéo, đạt
hiệu suất tổng thể cao, duy trì mức độ SOC của PPS phù hợp, và phục hồi năng lượng
phanh nhiều nhất có thể.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 250

Sơ đồ điều khiển tổng thể gồm hai cấp độ. Cấp độ điều khiển hệ thống của xe (điều
khiển cấp cao) có chức năng như một bộ phận chỉ huy và đưa yêu cầu mômen đến cấp
điều khiển thấp (điều khiển cục bộ hoặc thiết bị điều khiển) dựa trên các yêu cầu của
người điều khiển, đặc tính các thiết bị, và các tín hiệu phản hồi từ các thiết bị. Các thiết
bị điều khiển cấp độ thấp như điều khiển động cơ, điều khiển motor, điều khiển hộp số
đối với hộp số đa cấp, điều khiển các thiết bị tương ứng để làm cho chúng hoạt động
đúng.
Sơ đồ điều khiển tổng quát của hệ thống truyền lực lai kiểu song song được thể hiện
ở Hình 8.2. Nó bao gồm bộ điều khiển xe, điều khiển động cơ, điều khiển motor điện,
điều khiển phanh cơ khí. Bộ điều khiển xe chiếm vị trí cao nhất. Nó thu thập dữ liệu từ
người lái xe và tất cả các thiết bị như yêu cầu về mômen xoắn, tốc độ motor điện,…
Dựa trên các dữ liệu, các đặc tính thiết bị và các phương án điều khiển đặt trước, bộ
điều khiển xe sẽ gửi tín hiệu điều khiển đến các thiết bị điều khiển/điều khiển cục bộ.
Mỗi thiết bị điều khiển sẽ điểu khiển các hoạt động của các thiết bị tương ứng để đáp
ứng yêu cầu của hệ thống truyền lực.
Bộ điều khiển xe đóng vai trò trung tâm trong hệ thống truyền lực. Nó sẽ thi hành
các chế độ hoạt động khác nhau – theo điều kiện dẫn động và các dữ liệu thu thập được
từ các thiết bị và yêu cầu của người điều khiển – và sẽ đưa ra sự điều khiển đúng đến
các thiết bị điều khiển cục bộ. Do vậy, phương pháp điều khiển định trước là chìa khóa
để tối ưu hoạt động của hệ thống truyền lực.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 251

8.1.1 Phương pháp điều khiển trạng thái nạp cực đại của nguồn công suất cực
đại (Max. SOC-of-PPS)

Khi xe đang hoạt động trong chế độ ngừng – chạy thường xuyên, PPS phải phân
phối công suất đến hệ thống truyền lực thường xuyên. Dần dần, PPS có xu hướng
phóng hết điện rất nhanh. Trong trường hợp này, duy trì SOC cao trong PPS thì cần
thiết để đảm bảo hoạt động của xe. Vì vậy, phương pháp điều khiển SOC cực đại của
PPS có thể là sự lựa chọn đúng.2
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 252

Phương pháp điều khiển cực đại có thể được giải thích bởi Hình 8.3. Trong hình này,
đường cong công suất cực đại cho chế độ kéo kết hợp (động cơ cộng motor điện), động
cơ kéo một mình, motor điện kéo một mình và chế độ phanh nạp thì được phát họa
theo sự thay đổi tốc độ xe. Công suất yêu cầu trong các điều kiện khác nhau được phát
họa, được đại diện bằng các điểm A, B, C và D.
Các chế độ hoạt động của hệ thống truyền lực được giải thích dưới đây:
Chế độ motor đẩy một mình: Tốc độ xe thấp hơn giá trị được đặt trước Veb là tốc độ
thấp mà động cơ không thể hoạt động ổn định được. Trong trường hợp này, motor điện
một mình phân phối công suất đến các bánh xe chủ động, trong khi động cơ không hoạt
động hoặc chạy cầm chừng. Công suất động cơ, công suất điện và công suất phóng
điện PPS được tính như sau:
Pe  0 (8.1)
PL
Pm  (8.2)
t , m
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 253

Pm
Ppps  d  (8.3)
m

Trong đó: Pe là công suất đầu ra động cơ, PL là công suất tải yêu cầu ở các bánh xe, ηt,m
là hiệu suất hộp số từ motor đến bánh xe chủ động, Pm là công suất đầu ra của motor
điện, Ppps-d là công suất phóng điện, ηm hiệu suất motor.
Chế độ đẩy kết hợp: Yêu cầu công suất tải được đại diện bằng điểm A trong Hình
8.3 thì lớn hơn công suất của động cơ có thể phát ra, cả động cơ và motor phải phân
phối công suất đến các bánh xe chủ động cùng lúc. Trong trường hợp này, sự hoạt
động động cơ thì được cài đặt hoạt động trên đường hoạt động tối ưu bằng cách điều
khiển cánh bướm ga để phát ra công suất Pe. Phần công suất tải còn lại được cung cấp
bởi motor điện. Công suất đầu ra motor và công suất phóng điện PPS được tính như
sau:
PL  Pet ,e
Pm  (8.4)
t , m
Pm
Ppps  d  (8.5)
m
Trong đó ηt,e là hiệu suất truyền lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
Chế độ nạp PPS: Khi công suất tải yêu cầu (được đại diện bởi điểm B trên Hình
8.3) thấp hơn công suất động cơ phát ra khi động cơ hoạt động trên đường hoạt động
tối ưu, và SOC của PPS thì ở phía dưới đường trên cùng, thì động cơ phát ra công suất
Pe. Trong trường hợp này, motor điện được điều khiển bởi bộ điều khiển làm cho nó
hoạt động như một máy phát, nó được dẫn động từ phần công suất còn lại của động cơ.
Công suất đầu ra của motor điện và công suất PPS là:
 P 
Pm   Pe  L t ,e,mm (8.6)
 t ,e 

Ppps c  Pm (8.7)

Trong đó: ηt,e,m là hiệu suất truyền lực từ động đến motor điện.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 254

Chế độ động cơ đẩy một mình: Khi công suất tải yêu cầu (điểm B) thấp hơn công
suất động cơ có thể phát ra khi nó hoạt động tối ưu, và SOC của PPS đã đạt đến đường
trên cùng thì chế độ động cơ đẩy một mình được sử dụng. Trong trường hợp này, hệ
thống điện ngưng hoạt động và động cơ hoạt động để cung cấp công suất đáp ứng công
suất tải yêu cầu. Đường cong công suất đầu ra của động cơ ứng với chế độ một phần tải
được biểu diễn bằng đường nét đứt trên Hình 8.3. Công suất động cơ, công suất điện
và công suất ắc quy có thể được thể hiện:
PL
Pe  (8.8)
t , e

Pm  0 (8.9)
Ppps  0 (8.10)

Chế độ phanh nạp: Khi xe phanh và công suất phanh thấp hơn công suất phanh nạp
cực đại, công suất mà hệ thống điện có thể cung cấp (được thể hiện trên Hình 8.3 tại
điểm D) thì motor điện được điều khiển có chức năng như một máy phát điện để cung
cấp một công suất phanh bằng với công suất phanh yêu cầu. Trong trường hợp này,
động cơ không hoạt động hoặc chạy cầm chừng. Công suất đầu ra motor và công suất
nạp PPS là:
Pmb  PL ηt ,m ηm (8.11)

Ppps c  Pmb (8.12)

Chế độ phanh kết hợp: Khi công suất phanh yêu cầu lớn hơn công suất phanh nạp
cực đại, công suất mà hệ thống điện có thể cung cấp (được thể hiện trên Hình 8.3 tại
điểm C) thì phanh cơ khí phải được hoạt động. Trong trường hợp này, motor điện sẽ
được điều khiển để cung cấp công suất phanh nạp cực đại, và hệ thống phanh cơ khí sẽ
giải quyết phần còn lại. Công suất đầu ra, công suất nạp ắc quy, và công suất phanh cơ
khí là:
Pmb  Pmb,maxm (8.13)

Ppps c  Pmb (8.14)

Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 255

Một điều đáng chú ý là: để đặc tính phanh tốt hơn thì lực phanh phía trước lên bánh
trước và bánh sau tỉ lệ với tải trung bình của chúng trên các bánh xe. Vì vậy, việc điều
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 256

khiển công suất phanh không được chính xác như đã đề cập ở trên (được đề cập chi tiết
ở Chương 11). Lưu đồ điều khiển của Max.SCO-of-PPS được miêu tả trên Hình 8.4.
8.1.2 Phương pháp điều khiển động cơ ON-OFF
Tương tự như trong trường hợp sử dụng hệ thống truyền lực lai kiểu nối tiếp, thì
phương pháp điều khiển động cơ ON–OFF được áp dụng trong một vài tình trạng hoạt
động với tốc độ thấp và gia tốc thấp. Trong phương pháp điều khiển động cơ ON–OFF
thì sự hoạt động của động cơ được điều khiển bởi SOC của PPS được thể hiện ở Hình
8.5.
Trong quãng thời gian động cơ hoạt động (ON) thì sử dụng phương pháp điều khiển
SOC của PPS cực đại. Khi SOC của PPS đạt đến đường trên cùng của nó thì động cơ
ngưng hoạt động (OFF) và xe chỉ được đẩy bởi một mình motor điện. Khi SOC của
PPS đạt đến đường dưới cùng thì động cơ phải hoạt động trở lại và điều khiển SOC của
PPS cực đại trở lại.

8.2 THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CHO HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Các thông số của hệ thống dẫn động như: công suất động cơ, công suất motor điện,
tỉ số truyền hộp số, và công suất và năng lượng của nguồn cực đại là các thông số then
chốt và chúng có sự ảnh hướng nhất định đến đặc tính của xe và hiệu suất hoạt động.
Tuy nhiên, ở các bước ban đầu khi thiết kế, các thống số sẽ được ước lượng dựa trên
yêu cầu hoạt động. Cũng như các thông số cũng được xác định chính xác hơn bằng các
mô phỏng.
Trong các phần tiếp theo, các thông số của xe khách (du lịch) được sử dụng trong
tính toán. Các thông số là khối lượng của xe Mv=1500 kg, hệ số cản lăn fr=0.01, mật độ
không khí ρa=1.205 kg/m3, diện tích mặt trước Af =2.0 m2, hệ số cản không khí CD=0.3,
bán kính bánh xe r=0.2794 m, và hiệu suất truyền lực từ động cơ đến các bánh xe
ηt,e=0.9, và từ motor điện đến bánh xe chủ động ηt,e=0.95.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 257

8.2.1 Thiết kế công suất động cơ

Động cơ phải có khả năng cung cấp đầy đủ công suất cho xe hoạt động ở tốc độ
trung bình không đổi trên cả đường bằng và đường có độ dốc trung bình mà không cần
sự giúp đỡ của PPS. Đồng thời, động cơ phải có khả năng phát ra một công suất trung
bình lớn hơn công suất tải trung bình khi xe hoạt động ở chế độ ngừng – chạy thường
xuyên.
Khi xe hoạt động trên đường cao tốc với tốc độ không đổi trên đường bằng hoặc độ
dốc trung bình thì yêu cầu công suất động cơ cần thiết được thể hiện dưới đây:
V  1 
Pe   M g f r  aCD Af V  M gi   kW 
2
(8.15)
1000t ,e  2 
Hình 8.6 cho thấy các đường công suất tải – tốc độ xe của một xe du lịch khối
lượng 1500 kg trên đường bằng và trên đường có độ dốc 5%. Nó cho thấy trên đường
bằng, tại tốc độ 160 km/h (100 mph) cần một công suất 42 kW. Để có sự phân tích chi
tiết thì đường cong công suất của động cơ 42 kW với hộp số đa cấp cũng được phát
họa trên Hình 8.6. Từ Hình 8.6 nó cũng cho thấy trên đoạn đường có độ dốc 5%, xe có
thể đạt đến tốc độ cực đại là 92 –110 km/h theo thứ tự sử dụng ở tay số thứ 4 và thứ 3.
Công suất thiết kế của động cơ ở trên sẽ được ước tính để đáp ứng yêu cầu công
suất trung bình khi xe hoạt động ở chế độ ngừng –chạy thường xuyên. Trong một chu
trình dẫn động, công suất tải trung bình của xe có thể được tính toán bởi công thức:
1 T 1 dV 
Pave   
T 0
M g f r V  aCD Af V 3   MV
2
 dt
dt 
(8.16)

Công suất trung bình thay đổi theo mức độ của phanh nạp. Hai trường hợp giới hạn
là phanh nạp hoàn toàn và không hoạt động. Trong trường hợp phanh nạp cực đại, tất
cả năng lượng trong quá trình phanh được tái tạo lại và công suất trung bình được tính
bởi phương trình (8.16). Tuy nhiên, khi xe không phanh nạp thì công suất trung bình
cần thiết lớn hơn trong trường hợp phanh nạp hoàn toàn (nó có thể được tính từ công
thức (8.16) theo một cách là khi công suất tức thời thấp hơn 0 thì nó được cho là 0).
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 258

Hình 8.7 cho thấy tốc độ của xe, công suất tải tức thời và các công suất trung bình
với phanh nạp hoàn toàn và phanh nạp bằng zero trong một số chu kỳ dẫn động tiêu
biểu của xe khách 1500 kg.

Trong thiết kế động cơ, công suất trung bình mà động cơ có thể phát ra phải lớn
hơn công suất tải trung bình. Trong một hệ thống truyền động kiểu song song thì động
cơ được nối đến các bánh xe chủ động bằng các khớp cơ khí. Vì vậy, tốc độ quay của
động cơ thay đổi cùng với tốc độ xe. Mặt khác, công suất động cơ với cánh bướm ga
mở rộng thay đổi theo tốc độ quay động cơ. Vì vậy, sự xác định công suất động cơ để
đáp ứng công suất trung bình trong một chu kỳ dẫn động thì không đơn giản như kiểu
nối tiếp trong trường hợp hoạt động của động cơ có thể được định trước. Công suất
trung bình mà động cơ có thể phát ra với cánh bướm ga mở rộng có thể được tính theo
công thức:
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 259

1 T
T 0
Pmax ave  Pe ( ) dt (8.17)

Trong đó T là tổng thời gian các chu kỳ hoạt động và Pe(υ) là công suất động cơ với
cánh bướm ga mở cực đại, nó là một hàm số của tốc độ xe khi tỉ số truyền của hộp số
cho trước, được thể hiện trên Hình 8.6.
Các điểm hoạt động của động cơ với cánh bướm ga mở cực đại và công suất trung
bình cực đại trong một vài chu kỳ hoạt động tiêu biểu được thể hiện trên Hình 8.8.
Trong đó công suất cực đại của động cơ là 42 kW và hộp số đơn cấp (tay số 4 trong
Hình 8.6). So sánh các công suất trung bình với công suất tải trung bình (trên Hình
8.7), kết luận rằng công suất động cơ đủ để cung cấp cho xe hoạt động trong các chu
kỳ hoạt động tiêu biểu trên.
8.2.2 Thiết kế công suất cho motor điện
Trên HEV, chức năng chính của motor điện là cung cấp công suất cực đại đến hệ
thống dẫn động. Trong thiết kế công suất của motor, đặc tính tăng tốc và công suất tải
tối đa trong các chu kỳ hoạt động tiêu biểu là các vấn đề chính cần quan tâm. 3
Thiết kế công suất motor một cách trực tiếp từ đặc tính tăng tốc một cách chính xác thì
thật là khó. Để ước lượng chính xác cần thiết dựa trên các yêu cầu về sự tăng tốc và sau
đó làm một bản thiết kế cuối cùng thông qua mô phỏng chính xác. Một ước lượng ban
đầu có thể làm giả định là tải ổn định (sự cản lăn và sự cản khí động học) thì được giải
quyết bởi động cơ, còn tải động học (tải quán tính khi tăng tốc) thì được giải quyết bởi
motor. Với giả định này, gia tốc có sự quan hệ trực tiếp với mômen đầu ra của motor
điện:
Tmit ,mt ,m dV
  m M (8.18)
r dt
Trong đó Tm là mômen xoắn motor và δm là hệ số khối lượng tương ứng với motor điện
(dựa vào Chương 2).
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 260

Sử dụng các đặc tuyến đầu ra của motor điện được thể hiện trên Hình 8.5, và thời gian
tăng tốc chuẩn, ta, tốc độ tăng từ 0 đến tốc độ cao cuối cùng,Vf, và dựa vào Chương 4
thì công suất motor định mức được tính:
 m M 2
Pm 
2t ,m ta
V f  Vb2  (8.19)

Đối với xe du lịch 1500 kg có tốc độ cực đại 160 km/h thì tốc độ cơ bản là 50 km/h, tốc
độ tăng tốc cuối cùng là 100 km/h, thời gian tăng tốc ta = 10s, và δm=1.04, công suất
định mức của motor điện là 74 kW (Hình 8.9).
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 261

Một điều chú ý là công suất motor điện thu được bên trên thì được ước tính quá
cao. Trên thực tế, động cơ có một phần công suất giúp cho motor điện để tăng tốc xe
như Hình 8.6. Điều đó được thể hiện trên Hình 8.10, trong đó tốc độ xe, công suất
động cơ với cánh bướm ga mở cực đại, công suất cản (sự cản lăn, khí động học, và
công suất mất mát ở hộp số), với một hộp số đơn cấp được phát họa theo thời gian tăng
tốc. Phần công suất trung bình của động cơ dùng để tăng tốc xe được tính như sau:
1
  P  P  dt
ta
Pe,a  (8.20)
ta  ti ti e r

Trong đó: Pe và Pr lần lượt là công suất động cơ và công suất cản. Một điều chú ý là
công suất động cơ truyền đến các bánh xe chủ động thì phụ thuộc vào hộp số, đó là số
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 262

tay số và tỉ số truyền. Điều này được thể hiện rõ ở Hình 8.6, một hộp số đa cấp sẽ tăng
hiệu quả phần công suất truyền đến tại các bánh xe chủ động, vì vậy sẽ giảm được
công suất yêu cầu đối với motor lúc tăng tốc.
Sử dụng công suất động cơ và các số liệu đề cập bên trên thì phần công suất đó của
động cơ thu được khoảng 17 kW (Hình 8.10). Vì vậy, công suất motor cuối cùng là
74-17=57 kW.
Khi công suất định mức của động cơ và motor điện được thiết kế đầu tiên, thì cần
thiết một phép tính chính xác hơn được xác định để đánh giá đặc tính xe, tốc độ cực
đại, khả năng leo dốc, và khả năng tăng tốc. Tốc độ cực đại và khả năng leo dốc có thể
được lấy từ độ thị lực kéo và lực cản theo tốc độ xe. Đồ thị có thể được tạo ra bằng
phương pháp đã thảo luận ở Chương 2.
Đồ thị (thể hiện Hình 8.11) cho thấy kết quả thiết kế của một xe khách. Nó chỉ ra
rằng, tại tốc độ 100 km/h thì đối với chế độ dộng cơ đẩy một mình thì có khả năng
vượt dốc 4.6% (2.650), chế độ motor đẩy một mình thì là 10.36% (5.910), và ở chế độ
kết hợp (động cơ và motor) là 18.14% (10.280).
Hình 8.12 cho thấy đặc tính tăng tốc của một xe khách. Nó chỉ ra rằng trong 10.7 s và
với quãng đường 167 m thì tốc độ của xe có thể từ 0 đạt đến 100 km/h.
8.2.3 Thiết kế hộp số
Khi motor điện cung cấp công suất cực đại và có mômen xoắn cao ở tốc độ thấp thì
chỉ cần hộp số đơn cấp giữa motor điện và các bánh xe chủ động là có thể phát ra đủ
mômen cho việc leo dốc và tăng tốc (dựa trên Hình 8.11). Tuy nhiên, một hộp số đa
cấp giữa động cơ và các bánh xe chủ động có thể cần thiết để tăng đặc tính hoạt động
của xe.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 263
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 264
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 265

Sử dụng hộp số đa cấp (như Hình 8.6), có thể tăng phần năng lượng dư của động
cơ một cách hiệu quả. Kết quả là đặc tính của xe (khả năng tăng tốc và leo dốc) được
cải thiện. Mặt khác, thiết bị tích trữ năng lượng có thể được nạp với lượng lớn công
suất của động cơ. Tính kinh tế nhiên liệu của xe có thể được cải thiện khi sử dụng đúng
tay số của hộp số đa cấp, điều đó cho phép động cơ hoạt động gần với vùng hoạt động
tối ưu. Hơn thế nữa, nhờ công suất dư của động cơ mà có thể nạp năng lượng dự trữ
cho nguồn từ SOC thấp lên SOC cao một cách nhanh chóng.1
Tuy nhiên, hộp số đa cấp thì phức tạp hơn, to hơn và cồng kềnh hơn hộp số đơn cấp.
Đồng thời có cần một sự điều khiển các tay số phức tạp hơn. Vì vậy, trong thiết kế cho
HEV kiểu song song thì một vài sự cân bằng phải được chú ý thực hiện.
8.2.4 Thiết kế nguồn dự trữ năng lượng
Thiết kế nguồn dự trữ năng lượng chính là việc đi thiết kế về công suất và khả năng
dự trữ năng lượng. Thiết kế sự dao động công suất thì khá dễ, công suất tại nguồn năng
lượng dự trữ phải lớn hơn công suất đầu vào của motor điện, đó là:
Pm
Ps  (8.21)
m
Trong đó: Pm và ηm lần lượt là công suất định mức và hiệu suất motor điện.
Thiết kế khả năng tích trữ năng lượng thì phải phù hợp với sự tiêu thụ năng lượng
trong các điều kiện dẫn động khác nhau – quan trọng là trường hợp tăng tốc đầy tải và
một số chu kỳ hoạt động tiêu biểu.
Suốt khoảng thời gian tăng tốc, năng lượng lấy từ nguồn dự trữ và động cơ có thể được
tính toán theo thời gian tăng tốc và quãng đường:
ta Pm
Es   dt (8.22)
0 m
Và:
ta
Eeng   Pe dt (8.23)
0

Trong đó: + Es và Eeng lần lượt là năng lượng lấy từ nguồn dự trữ và động cơ.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 266

+ Pm và Pe lần lượt là công suất lấy từ motor và động cơ.

Hình 8.13 cho thấy các năng lượng lấy từ nguồn dự trữ và động cơ nằm trong
khoảng thời gian tăng tốc dài của xe du lịch. Tại tốc độ cuối 120 km/h, khoảng 0.3
kWh năng lượng được lấy từ nguồn năng lượng dự trữ.
Lượng năng lượng dự trữ phải đáp ứng trong điều kiện hoạt động thường xuyên
ngừng – chạy ở một số chu kỳ hoạt động tiêu biểu. Sự thay đổi năng lượng của nguồn
dự trữ có thể tính được bằng:

Ec    Psc  Psd  dt
t
(8.24)
0

Trong đó: Psc và Psd lần lượt là công suất nạp và công suất phóng của nguồn dự trữ
năng lượng. Với một phương pháp điều khiển cho trước, công suất nạp và phóng của
nguồn có thể thu được bằng cách mô phỏng truyền lực.
Hình 8.14 cho thấy kết quả mô phỏng của một xe du lịch hoạt động trong chu kỳ
đường thành phố FTP 75 với phương pháp điều khiển SOC cực đại. Nó có thể cho thấy
năng lượng nạp cực đại ở nguồn năng lượng dự trữ vào khoảng 0.11 kWh, lượng năng
lượng này thấp hơn năng lượng tiêu thụ khi tăng tốc lúc tải đầy (0.3 kWh). Vì vậy,
năng lượng tiêu thụ khi tăng tốc với tải đầy xác định khả năng dự trữ năng lượng.
Trên thực tế, không phải tất cả năng lượng dự trữ trong nguồn dự trữ có thể được dùng
hết để cung cấp đủ công suất cho hệ thống truyền lực. Trong trường hợp ắc qui được sử
dụng như một thiết bị tích trữ năng lượng, mức SOC thấp sẽ giới hạn công suất đầu ra
của chúng và đồng thời dẫn đến hiệu suất thấp, do sự tăng lên của điện trở trong ắc
quy. Trong trường hợp là siêu tụ được dùng làm thiết bị dự trữ năng lượng thì mức
SOC thấp là kết quả của điện thế ở cực thấp, điều đó sẽ ảnh hưởng đến đặc tính kéo
của motor. Tương tự, khi dùng bánh đà thì mức SOC thấp có nghĩa là tốc độ bánh đà
tại cực điện thế máy phát điện thấp, máy phát điện đóng vai trò như một cổng chuyển
đổi năng lượng. Vì vậy, chỉ một phần năng lượng dự trữ trong nguồn dự trữ mới có giá
trị sử dụng, nó được thể hiện dưới dạng phần trăm mức SOC của nó. Khả năng tích trữ
năng lượng của nguồn dự trữ có thể được tính:
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 267

Ed
Ecs  (8.25)
SOCt  SOCb

Trong đó: + Ed là năng lượng phóng từ nguồn dự trữ năng lượng.

+ SOCt và SOCb là mức cao nhất và thấp nhất SOC của nguồn năng
lượng dự trữ.
Trong một ví dụ, Ed=0.3 kW và giả thuyết rằng 30% tổng năng lượng của nguồn
năng lượng dự trữ được cho phép sử dụng, khả năng tích trữ năng lượng của nguồn
nhỏ nhất là 1 kWh.

8.3 SỰ MÔ PHỎNG

Khi tất cả các thiết bị đã được thiết kế, hệ thống truyền lực sẽ được mô phỏng bằng
chương trình mô phỏng. Sự mô phỏng trong các chu kỳ hoạt động tiêu biểu có thể thu
được các thông tin hữu ích về hệ thống truyền lực như: công suất động cơ, công suất
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 268

motor điện, sự thay đổi năng lượng trong nguồn dự trữ, các điểm hoạt động của động
cơ, các điểm hoạt động của motor, sự tiêu hao nhiên liệu...

Hình 8.14 cho thấy tốc độ xe, công suất động cơ, công suất motor, và sự thay đổi
năng lượng của xe du lịch hoạt động trong chu kỳ đường thành phố FTP75. Hình 8.15
và Hình 8.16 cho thấy lần lượt các điểm hoạt động của động cơ và motor. Các kết quả
mô phỏng về tính kinh tế nhiên liệu của xe du lịch là 4.66 l/100 km hoặc 50.7
mile/gallon khi động cơ không hoạt động suốt khoảng thời gian đứng yên và phanh, và
5.32 l/100 km hoặc 44.4 mile/gallon khi xe chạy ở chế độ cầm chừng suốt thời gian
đứng yên và phanh.
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 269
Thiết kế hệ thống truyền lực lai điện kiểu song song 270

Tài liệu tham khảo

[1] Y. Gao, K.M. Rahman, and M. Ehsani, Parametric design of the drive train of an
electrically peaking hybrid (ELPH) vehicle, Society of Automotive Engineers (SAE)
Journal, Paper No. 970294, Warrendale, PA, 1997.
[2] Y. Gao, K.M. Rahman, and M. Ehsani, The energy flow management and battery
energy capacity determination for the drive train of electrically peaking hybrid,
Society of Automotive Engineers (SAE) Journal, Paper No. 972647, Warrendale,
PA, 1997.
[3] Y. Gao, H. Moghbelli, and M. Ehsani, Investigation of proper motor drive
characteristics for military vehicle propulsion, Society of Automotive Engineers
(SAE) Journal, Paper No. 2003-01-2296, Warrendale, PA, 2003.
[4] M. Ehsani, Y. Gao, and K. Butler, Application of electric peaking hybrid (ELPH)
propulsion system to a full size passenger car with simulation design verification,
IEEE Transactions on Vehicular Technology, 48, 6, 1999.
[5] M. Ehsani, K.L. Butler, Y. Gao, K.M. Rahman, and D. Burke, Toward a sustainable
transportation without sacrifice of range, performance, or air quality: the ELPH car
concept, International Federation of Automotive Engineering Society Automotive
Congress, Paris, France, Sept./Oct. 1998.