mgr inz. Bogusław Suchecki mgr inz.

Andrzej Walbiner

ILUSTROWANY PORADNIK NAPRAW

Poradnik „ 126 napraw 126P" jest cyklem zeszytów zawierających opisy napraw zespołów i części
„malucha". Dobór i kolejność opisów napraw w poszczególnych zeszytach „dopasowano" do
opracowanej przez tygodnik „Motor" tabeli ilustrującej okresy (przebiegi) bezawaryjnej pracy
elementów samochodu (patrz ostatnia strona okładki poradnika). W zeszycie 1. omówiono
naprawy „charakterystyczne" dla pierwszych 30 tys. km, zeszyt 2. zawiera! opisy napraw
występujących najczęściej podczas pierwszych 24...45 tys.km, zeszyt 3. to omówienie sposobów
napraw po przebiegu 35...55 tys. km, niniejszy 4. zeszyt opisuje naprawy, z którymi styka się
użytkownik po 45...70 tys. km. W kolejnym 5. zeszycie zostaną opisane sposoby eliminacji
niedomagań spotykanych po przebiegu 60... 100 tys. km. W każdym z zeszytów znajdzie Czytelnik
dodatkowe informacje o ważniejszych czynnościach obsługowych (regulacjach i smarowaniach),
których wykonanie po określonych w instrukcji obsługi (10) przebiegach jest jednym z warunków
prawidłowej eksploatacji samochodu.

Wydawnictwa Komunikacji i Łączności

Warszawa 1988

ISBN 83-206-0771-X
Opracowanie graficzne Fotografie wykonali Bogusław Copyright by
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1988
Tadeusz Pietrzyk Suchecki i Andrzej Walbiner w
Wydanie I. Nakład 299 650 + 350 egz.
Redaktor merytoryczny Zakładzie Mechaniki Ark. wyd. 9. Ark. druk. 9
Jan Kijewski Redaktor Pojazdowej Andrzeja Walbinera Oddano do składania we wrześniu 1987
techniczny Jerzy Kraków, ul. Winiarskiego 14 Podpisano do druku w lutym 1988
Korpalski Korektor Fotografię na okładkę wykonał Papier offset kl III 80 g. rola 61 cm
Zamówienie P/96/87 K/9969
Alina Podmiotko Witold Borewicz LZGraf. im. PKWN Zam 1838/87 U-54
 REGULACJA Podczas każdej okresowej obsługi technicznej
powinniśmy sprawdzać naciąg paska klino-
wego przenoszącego ruch obrotowy z koia
pasowego osadzonego na wale korbowym na
koło pasowe napędzające twornik prądnicy i
dmuchawę (fot. 1). Naciąg paska jest pra-
widłowy, jeśli przy energicznym naciśnięciu
Sprawdzanie, palcem w połowie odległości między kołami
regulacja naciągu pasowymi (fot. 2) ugnie się on o 1 0.1 5 mm.
Ze względu na stałą odległość między wałem
i wymiana paska korbowym a prądnicą, naciąg paska może być
klinowego regulowany tylko przez zmianę czynnej (ro-
boczej) średnicy koła pasowego prądnicy.
Kolejność czynności:
— przytrzymujemy koło pasowe i
klprzytrzymujemy koło pasowe kluczem
10 mm odkręcamy nakrętki trzech śrub
mocujących obie części koła pasowego
(fot. 3);
— zdejmujemy duże metalowe podkładki dy
stansowe oraz zewnętrzną część koła pa
sowego (fot. 4); .j ,-.
— wymieniamy pasek klinowy (jeśli zachodzi
tego potrzeba) i regulujemy jego naciąg;
zwiększenie naciągu uzyskujemy zmniej
szając liczbę (grubość) podkładek znajdu
jących się między częściami koła pasowe
go (fot. 5);
— zakładamy zdjętą część koła pasowego
oraz wszystkie pozostałe po regulacji pod
kładki dystansowe: należy zwrócić uwagę,
aby podkładkę najgrubszą założyć jako
ostatnią (fot. 6), gdyż ona będzie stykała
się bezpośrednio z nakrętkami śrub mocu
jących;
— skręcamy obie części koła pasowego,
zwracając uwagę na prawidłowe ułożenie
paska klinowego;
— uruchamiamy silnik i po kilkudziesięciu
sekundach pracy wyłączamy, a następnie
sprawdzamy prawidłowość przeprowa
dzonej regulacji; zwracamy uwagę, czy
naciąg nie jest zbyt mały lub zbyt duży
(przyśpiesza zużycie paska oraz łożysk
prądnicy); jeśli wymienialiśmy pasek, to
po przejechaniu kilku kilometrów powin
niśmy ponownie sprawdzić naciąg paska
klinowego i w razie potrzeby ponownie
wyregulować.
REGULACJA Stożkowe łożyska toczne są elementami piasty kól
tylnych. Wprawdzie 10 nie przewiduje okresowego
sprawdzenia luzu łożysk kół tylnych, my proponujemy
kontrolować je co 30 tys. km.
Sprawdzanie i
regulacja luzu
łożysk kół tylnych
Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec awaryjny i korzystając z podnośni
ka wchodzącego w skład wyposażenia fabrycznego
unosimy jeden bok pojazdu, pamiętając o podłożeniu
pod koła drugiego boku podstawek zabezpieczających
samochód przed przesunięciem;
— podkładamy podstawkę pod uniesiony bok pojazdu;
— opuszczamy samochód na podstawkę i zwalniamy
hamulec awaryjny;
— chwytamy koło w sposób pokazany na fotografii 1
próbujemy nim energicznie poruszyć, ciągnąc jedną
ręką ku sobie za górną część opony a odpychając
drugą, i odwrotnie; jeśli stwierdzimy, ze obręcz wychy-
la się, musimy zlikwidować istniejący luz regulując
naciąg łożysk;
— odkręcamy kluczem 13 mm cztery śruby łączące
przegub z żeliwną tuleją (fot. 2);
— chwytamy za tuleję i odciągamy ją łącznie z półosią w
kierunku skrzyni przekładniowej;
— opieramy półoś o elementy nadwozia tak, aby nie
zwisała swobodnie i nie deformowała uszczelniacz\
przy skrzynce przekładniowej;
— zaciągamy hamulec awaryjny; jeśli hamulec awaryjny
jest mało skuteczny, to prosimy drugą osobę o naciś
nięcie pedału hamulca roboczego;
— dokręcamy kluczem 30 mm o 1/2 obrotu nakrętkę
mocującą przegub do piasty (fot. 3) i ponownie pc
zwolnieniu hamulca awaryjnego sprawdzamy luz ło
zysk; jeśli jest on jeszcze wyczuwalny, to ponavviam\
dokręcanie nakrętki; regulację można uznać za zakon
czoną, jeśli zaniknie luz w płaszczyźnie pionowej, a p(
wprawieniu koła w ruch będzie się ono swobodnii
obracało, bez nagłego zatrzymania (uwaga, w celi
zwiększenia momentu dokręcania nakrętki możni
przedłużyć ramię klucza!); jeśli podczas obracani,
kołem stwierdzimy istnienie nadmiernych oporów i
także słychać szumy, trzaski lub tzw. „furgotanie", t<
należy piastę koła rozebrać i naprawić (najczęście
wymienić łożyska — patrz rozdział „Wymiana łożysl
kół tylnych" str. 49);
zaginamy bok nakrętki (fot. 4)
zabezpieczając ją przed odkręcę-'
niem;
dalsze czynności wykonujemy w
kolejności odwrotnej do demon-
tażu; podczas montażu tu lei że-
liwnych sprawdźmy czy sprężyny
amortyzujące są w swoich gniaz-
dach w półosiach (fot. 5).
 NAPRAWA

Wymiana łożyska
wyciskowego
i tarczy dociskowej
sprzęgła
Łożysko wyciskowe i tarcza dociskowa to elementy sprzęgła, których wymiana wymaga wyjęcia silnika lub skrzynki
przekładniowej. Z tego powodu obie te naprawy wymagają identycznych czynności przygotowawczych i opiszemy je razem
rozgraniczając tylko końcowe operacje wymiany łożyska wyciskowego lub tarczy dociskowej.

Łożysko wyciskowe wchodzi w skład mechanizmu wyłączania sprzęgła, który umożliwia krótkotrwałe oddzielenie tarczy
sprzęgła od koła zamachowego silnika.
Nadmierne zużycie lub uszkodzenie łożyska wyciskowego sprzęgła jest w początkowej fazie sygnalizowane nienormalnymi
odgłosami przypominającymi gwizdanie, świstanie lub brzęczenie słyszalne przy wciśniętym pedale sprzęgła.
W przypadku wystąpienia opisanych odgłosów należy szybko wykonać naprawę, gdyż uszkodzenie może w krótkim czasie w
ogóle uniemożli-■ wić korzystanie ze sprzęgła, a tym samym i zmianę biegów. Awaria łożyska wyciskowego może również
spowodować uszkodzenie innych elementów układu przeniesienia napędu. Powodem przedwczesnego zużycia lub
uszkodzenia łożyska wyciskowego jest najczęściej nieprawidłowy skok jałowy pedału sprzęgła (zby mały lub całkowity jego
brak) lub nieumiejętne posługiwanie si< sprzęgłem w czasie eksploatacji (np. oczekiwanie na skrzyżowaniu ni zmianę świateł z
włączonym biegiem i wciśniętym pedałem sprzęgła opieranie stopy podczas jazdy o pedał sprzęgła lub zbyt długa jazda ni tzw.
„półsprzęgle", czyli z częściowo wyłączonym sprzęgłem).

Tarcza dociskowa sprzęgła wraz z oprawą i umieszczoną między nim centralną sprężyną dociskową stanowią jeden
nierozbieralny, a więc nienaprawialny, podzespół.
Jego niedomagania lub uszkodzenia objawiają się trudnościami z zmianą biegów, nienormalnymi odgłosami słyszalnymi
podczas wciska nia pedału sprzęgła (niekiedy także przy włączonym sprzęgle) ora „szarpaniem sprzęgła", szczególnie
odczuwalnym w czasie ruszani pojazdu
Poszukując przyczyn opisanych niedomagań warto zaznajomić się też objawami złego funkcjonowania tarczy sprzęgła (zeszyt
3. „Wymiar tarczy sprzęgła", str. 18) lub omówionego wcześniej łożyska wycisk( wego, jako że niektóre objawy niedomagań
są podobne i mogą ty mylące. Chodzi głównie o to, aby przed rozpoczęciem naprav przygotować odpowiedni zestaw
części zamiennych oraz nie podejrrv wać zbyt pochopnie decyzji o wyjęciu silnika lub skrzynki przekładni wej, jako że są to
czynności dość pracochłodne. Jak mylące mogą b objawy niedomagań niech świadczy chociażby fakt, że „szarpai
sprzęgła", szczególnie odczuwalne podczas ruszania, może powstać i tylko wskutek pękniętej tarczy dociskowej lub
nierównomierne zużycia tarczy sprzęgła, ale także może być następstwem zacinai się linki sprzęgła w pancerzu lub
poluzowania się śrub łączący obudowę sprzęgła z silnikiem.

Wymianę łożyska wyciskowego lub tarczy dociskowej możemy wyl nać po wyjęciu skrzynki przekładniowej lub silnika.
Pierwszy spos (wyjęcie skrzynki przekładniowej) polecamy wówczas, kiedy ma możliwość skorzystania z kanału
warsztatowego lub najazdu, w inn\ przypadkach radzimy wyjąć silnik. .» ry <to-v ... to.

Ponieważ w 2. zeszycie naszego poradnika bardzo dokładnie opisaliś i zilustrowaliśmy wyjęcie silnika i skrzynki
przekładniowej (rozdz. 5, 35-45), obecnie zilustrujemy tylko najważniejsze czynności.
Kolejność czynności:
.Wyjmowanie skrzynki przekładniowej
— ustawiamy pojazd na kanale warsztatowym
lub najeździe i zabezpieczamy przed przesu
nięciem;
— odłączamy zacisk z ujemnej końcówki aku
mulatora;
— zdejmujemy sprężynę odciągającą dźwignię
wytaczania sprzęgła (fot. 1), a następnie
odkręcamy kluczami 10 i 17 mm przeciw-
nakrętkę i nakrętkę gwintowanej końcówki
cięgna sprzęgła;
— wyjmujemy zawleczkę łączącą cięgno roz
rusznika z dźwignią widełkową (fot. 2);
— zdejmujemy osłonę gumową z połączenia
przewodu prądowego rozrusznika i po odk
ręceniu nakrętki mocującej przewody klu
czem 13 mm (fot. 3), odłączamy przewody
od rozrusznika;
— odkręcamy kluczem 13 mm śruby mocujące
żeliwne tuleje łącznikowe półosi do przegu-

— odsuwamy półosie w kierunku skrzynki

przekładniowej i wyjmujemy z gniazd sprę
żyny amortyzujące (fot. 5);
— opieramy półosie o elemetny nadwozia (np.
0 wahacze) tak, aby nie zwisały swobodnie
1 nie deformowały uszczelniaczy przy
skrzynce przekładniowej;
 odkręcamy kluczem 13 mm dwie śruby mocujące
przednią osłonę do poprzeczki zawieszenia skrzynki
przekładniowej (fot. 6);
odkręcamy kluczem 17 mm śrubę mocującą przednią
osłonę skrzynki przekładniowej do nadwozia (fot. 7)
odkręcamy kluczem 10 mm trzy śruby mocujące dolnć
osłonę koła zamachowego (fot. 8);
odkręcamy kluczami 10 i 13 mm nakrętki mocujące
odłączamy łącznik elastyczny drążka zmiany biegów
(fot. 9);
odkręcamy nakrętkę pancerza linki napędu prędkościo-
mierza (fot. 10) i odłączamy linkę, zwracając uwag"
czy jej koniec nie jest uszkodzony; '- • • '• '•>'•
wysuwamy pancerz linki sprzęgła z uchwytu prz\
skrzynce przekładniowej;
odkręcamy kluczem nasadowym 17 mm dwie śrub\
mocujące poprzeczkę zawieszenia skrzynki przekładnio-
wej do nadwozia (fot. 11), prosząc drugą osobę c
podtrzymanie skrzynki przekładniowej;
przed odkręceniem nakrętek i śrub łączących obudowy
sprzęgła z silnikiem popatrzmy na fotografię 12 pokazu
jącą ich rozmieszczenie; na ogół korzystniej jest od
kręcić trzy górne śruby oraz jedną nakrętkę od strony
wnętrza komory silnikowej, natomiast pozostałe dwie
śruby i nakrętkę — od spodu pojazdu; . .
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętki i śruby łącząct
obudowę sprzęgła z silnikiem; podczas odkręcania
śrut i nakrętek radzimy posługiwać się kluczami
oczkowym (fot. 13);
oddzielamy skrzynkę przekładniową od silnika, prosząc
towarzyszącą nam osobę, aby podtrzymując skrzynką
przekładniową wykonywała ruchy w górę oraz w dó
(fot. 14); zwróćmy szczególną uwagę na rozdzieleni*
połączenia wielowypustowego wałka sprzęgłowego
tarczy sprzęgła; podczas oddzielania tulejek prowadzą
cych można użyć dużego wkrętaka z łbem płaskim;

wkładanie skrzynki przekładniowej, po wykonaniu naprawy, odbywa się w kolejności odwrotnej; radzimy zwrócić uwagę na
kilka, opisanych niżej, charakterystycznych czynności;
jeśli mamy trudności z włożeniem wałka sprzęgłowego do tarczy sprzęgła, to nie próbujmy nic robić „na siłę", lecz za pomocą
wkrętaka poruszajmy kołem zamachowym (fot. 15);
łącząc przeguby elastyczne z półosiami nie zapomnijmy o włożeniu sprężyn amortyzujących oraz o powleczeniu wielowypustu
warstwą smaru, co będzie przeciwdziałać zapiekaniu się połączenia;
regulujemy skok jałowy pedału sprzęgła (25...28 mm) odpowiednio ustalając za pomocą nakrętek regulacyjnych czynną długość
cięgna. , ..._ , ,
Wyjmowanie silnika
— ustawiamy pojazd na równym podłożu i zabezpieczamy
przed przetoczeniem;
— przygotowujemy przyrząd specjalny do podwieszania
silnika (fot. 16) lub klocek drewniany do podparcia
silnika pod miską olejową (fot. 17);
— odłączamy zacisk z ujemnej końcówki akumulatora;
— otwieramy pokrywę komory silnikowej i podważając
wkrętakiem z łbem płaskim, zdejmujemy zaczep cięgna
ograniczającego wychylenie pokrywy;
— przymykamy pokrywę i odkręcamy kluczem 10 mm
nakrętkę zawiasu prawego;
— chwytamy oburącz pokrywę i przesuwamy ją w lewo,
wykonując jednocześnie niewielkie ruchy jak podczas
otwierania i zamykania pokrywy (uwaga, czynność tę
wykonujemy ostrożnie, aby nie uszkodzić lakieru lub
kloszy lamp!);
— odłączamy kluczami 8 oraz 10 mm przewody elektry
czne od prądnicy (strzałka na fot. 18), a następnie
wkrętakiem z łbem płaskim lub kluczem 8 mm przewo
dy od kondensatora prądnicy lub bezpośrednio od
prądnicy (fot. 19);
— odłączamy przewody elektryczne aparatu zapłonowego i
czujnika ciśnienia oleju (fot. 20);
— luzujemy opaskę zaciskową i zdejmujemy z pompy
paliwa przewód doprowadzający paliwo;
— luzujemy opaskę zaciskową i zdejmujemy z króćca
przewód odprowadzający nadmiar paliwa z gaźnika do
zbiornika;

odłączamy kluczami 7 oraz 8 mm cięgno urządzenia
rozruchowego gaźnika wraz z pancerzem, natomiast
kluczem 8 mm odłączamy cięgno przyspieszenia (fot.
21);
luzujemy opaskę zaciskową i zsuwamy karbowany
przewód doprowadzający powietrze od nadwozia do
silnika (fot. 22); ..-;, ,~- - „~* ~". •- *•
Ml II
odłączamy, po zsunięciu zacisku (fot. 23), karbowany
przewód doprowadzający ciepłe powietrze od silnika do
nadwozia (przy osłonie termostatu); zaciągamy hamulec
awaryjny i po zabezpieczeniu samochodu przed
przesunięciem, unosimy podnośnikiem lewy bok
pojazdu, który następnie zabezpieczamy podstawką
przed opadnięciem;
odkręcamy kluczem 7 mm blachowkręty mocujące
dolną osłonę komory silnikowej do poprzeczki zawie-
szenia silnika (fot. 24);
odkręcamy kluczem 10 mm trzy śruby mocujące osłonę
koła zamachowego;
odkręcamy kluczem 13 mm dwie śruby i nakrętkę
mocujące od spodu pojazdu obudowę sprzęgła do
silnika; rozmieszczenie wszystkich śrub i nakrętek
mocujących obudowę sprzęgła do silnika jest widoczne
na fotografii 12;
opuszczamy pojazd i odkręcamy od strony komory
silnikowej kluczem 13 mm pozostałe śruby i nakrętki
mocujące obudowę sprzęgła do sil
 podwieszamy lub podpieramy silnik; . odkręcamy
kluczem 17 mm śrubę mocującą zawieszenie silnika (fot.
25); w ostatniej fazie odkręcania naciskamy dłonią
miskę (kielich) sprężyny przez co unikniemy
gwałtownego jej rozprężenia;
wyciągamy śrubę wraz z podkładką (fot. 26), a
następnie podnosimy silnik wyżej, ułatwiając sobie
wyjęcie pozostałych elementów zawieszenia silnika,
wymontowane elementy zawieszenia silnika dobrze jest
układać w kolejności ich wyjmowania (fot. 27), ułatwi
nam to pracę podczas składania; rozłączamy kostkę
przewodów elektrycznych oświetlenia tablicy
rejestracyjnej (fot. 28); -,
12
 odkręcamy kluczem 13 mm cztery nakrętki śrub (po dwie
dla każdego boku pojazdu) mocujących poprzeczkę
zawieszenia silnika (fot. 29); połączenie może być
skorodowane i nie chcąc go zniszczyć powleczmy je
wcześniej środkiem penetrującym „Penetrol" lub olejem
napędowym;
wyjmujemy poprzeczkę zawieszenia silnika (fot. 30);
wyjmujemy silnik albo prosząc drugą osobę o pomoc i
wspólnie chwytając silnik (fot. 31) wyciągamy go na
zewnątrz, albo gdy silnik spoczywa na klocku drewnia-
nym, po zwolnieniu hamulca awaryjnego i ustawieniu
dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym jedną
ręką chwytamy silnik, a drugą lekko odpychamy samo-
chód (fot. 32); należy pamiętać, że silnik jest ciężki i
należy zachować dużą ostrożność podczas jego wyjmo-
wania;
wkładanie silnika, po wykonaniu naprawy, odbywa się w
kolejności odwrotnej; musimy przy tym pamiętać o
końcowej regulacji skoku jałowego pedału sprzęgła
(25...28 mm).
13
Wymiana łożyska wyciskowego
— sprawdzamy czy obie zapinki sprężyste byty prawidło
wo zamocowane (jedna znajduje się na górze łożyska
a druga na dole), a następnie zdejmujemy je za
pomocą wkrętaka (fot. 33);
— zsuwamy ręką łożysko wyciskowe z wałka sprzęgło
wego ( f o t . 34);
— sprawdzamy stan łożyska wyciskowego; łożysko na
zewnątrz nie może mieć żadnych uszkodzeń mechani
cznych oraz śladów wycieków smaru; podczas gwał
townego obrócenia pierścienia wewnętrznego nie
powinno być słychać żadnych zgrzytów lub trzasków
(łożysko w dobrym stanie technicznym podczas
obracania wydaje cichy jednostajny szum); po
wierzchnia oporowa łożyska stykająca się ze sprężyną
centralną musi być gładka bez śladów porysowań lub
zatarć; jeśli zdecydujemy o dalszej przydatności
dotychczas użytkowanego łożyska, to musimy ustalić
przyczynę nieprawidłowego działania mechanizmu
wyłączania sprzęgła;
— usuwamy zanieczyszczenia z wałka sprzęgłowego
(fot. 35) i powlekamy go oraz tuleję prowadzącą
łożyska niewielką ilością smaru;
— powlekamy smarem powierzchnie oporowe łożyska,
stykające się z dźwignią wyciskową i ze sprężyną
centralną (fot. 36);
— zakładamy łożysko wyciskowe na wałek sprzęgłowy i
mocujemy je za pomocą dwóch zapinek sprężystych
(prawidłowe położenie łożyska w stosunku do dźwi
gni pokazano na fot. 34);
— poruszamy dźwignią wyłączania sprzęgła sprawdzając
działanie tych mechanizmów wyłączanie sprzęgła,
które są umieszczone w obudowie skrzynki przekład
niowej;
— wkładamy skrzynkę przekładniową lub silnik.
'14
Wymiana tarczy dociskowej
— zaznaczamy położenie oprawy sprzęgła względem koła
zamachowego przez zrobienie rys na obu elementach;
— odkręcamy kluczem 10 mm o 1/2 obrotu sześć śrub
mocujących oprawę sprzęgła do koła zamachowego
(fot. 37) metodą „na krzyż", następnie o kolejne 1/2
obrotu w taki sam sposób, a dopiero później wykręca
my śruby do końca; nie można śrub odkręcać w
dowolnej kolejności i od razu o kilka obrotów, ponie
waż prowadzi to do zwichrowania płaszczyzny oprawy
sprzęgła;
— zdejmujemy oprawę sprzęgła wraz z tarczą sprzęgła,
przytrzymując je w sposób pokazany na fotografii 38;
— sprawdzamy stan techniczny zdemontowanych części
(fot. 39); sprężyna centralna oraz oprawa sprzęgła nie
mogą być popękane ani zwichrowane; sprężyna cen
tralna nie może mieć wyłamanych końców, a w miej
scach jej współpracy z łożyskiem wyciskowym powi
nien istnieć ślad współpracy w kształcie regularnego
pierścienia (fot. 40) — bez wgłębień (rowków);
powierzchnia tarczy dociskowej nie może być popęka
na, wyżłobiona lub zniszczona — powinien istnieć
jednakowy gładki ślad współpracy z tarczą sprzęgła;
sprawdzamy trwałość i pewność nitów mocujących
sprężynę centralną do oprawy sprzęgła;
— sprawdzamy stan tarczy sprzęgła — zniszczoną lub
nadmiernie zużytą należy wymienić;
— zaznaczamy na nowej tarczy dociskowej jej położenie
względem koła zamachowego;
15
chwytamy tarczę sprzęgła oraz
oprawę w sposób pokazany na
fotografii 41, pamiętając o tym,
aby dłuższa część wypustu tar-
czy była skierowana w stronę
skrzynki przekładniowej, a na-
stępnie przykładamy do koła
zamachowego, zwracając uwagę
na wykonane wcześniej znaki
oraz na kołki ustalające poło-
żenie oprawy sprzęgła wzglę-
dem koła zamachowego;
dokręcamy lekko sześć śrub mo-
cujących; przed ostatecz-
nym dokręceniem należy pra-
widłowo ustawić tarczę sprzę-
gła względem oprawy; najdo-
kładniej czynność tę można wy-
konać za pomocą trzpienia
środkującego (fot. 42), sta-
rego wałka sprzęgłowego lub,
w ostateczności, wkrętaka, któ-
rym korygujemy położenie ot-
woru tarczy sprzęgła (fot. 43),
aż do uzyskania współosiowoś-
ci z otworami; współosiowość
jest zachowana, jeśli między
otworem tarczy sprzęgła a ot-
worem w wale korbowym
powstanie idealny pierścień;
wkładamy skrzynkę przekład-
niową lub silnik.

• 'r /ini, >

16
 NAPRAWA Niedomagania wyłącznika zapłonu, popularnie
określanego mianem „stacyjki", objawiają się
tym, że po włączeniu zapłonu lampki kontrolne
nie świecą jednostajnie, lecz przygasają lub
nawet gasną, by ponownie zaświecić, gdy
poruszamy kluczykiem w stacyjce. Podczas
jazdy niedomagania te wprowadzają zakłócenia
Naprawa w pracy silnika, który „bez powodów" przerywa
wyłącznika lub nawet „gaśnie". Przed ponownym urucho-
zapłonu mieniem (rozruchem) silnika należy lekko poru-
szać kluczykiem w stacyjce. Powodem tego
niedomagania jest uszkodzenie elektrycznego
przełącznika, który w celu usunięcia awarii
trzeba wymienić.
Kolejność czynności:
— zdejmujemy nakładkę ozdobną przycisku
sygnału dźwiękowego, a następnie spręży
nę przycisku (w niektórych samochodach
dwie sprężyny);
— odkręcamy kluczem 24 mm nakrętkę koła
kierownicy (fot. 1); podczas odkręcania
dobrze jest zapewnić sobie pomoc drugiej
osoby do przytrzymania koła kierownicy;
— uderzamy rękami od spodu koło kierownicy
(fot. 2); pamiętajmy aby nie używać ża-
dnych twardych narzędzi, gdyż doprowadzi
to do uszkodzenia lub zniszczenia koła
kierownicy;
17
 odkręcamy kluczem nasadowym 13 mm prawą nakrętkę kolumny kierownicy
(fot. 3); należy pamiętać o znajdujących się pod nią podkładce płaskiej i
sprężystej;
odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym wkręty widoczne na fotografiach 4
oraz 5;
odkręcamy kluczem nasadowym 8 mm o kilka obrotów śrubę ściągającą
opaskę mocującą przełącznik zespolony (fot. 6);
otwieramy bagażnik i rozłączamy kostkę przewodów elektrycznych
łączących włącznik zapłonu z instalacją elektryczną samochodu (fot. 7);
przewody elektryczne włącznika zapłonu są poprowadzone z bagażnika
do wnętrza pojazdu owalnym otworem z nałożoną gumową przelotką;
wsuwamy przewody do wnętrza pojazdu po zdjęciu gumowej przelotki;
przesuwamy ku górze obudowę kolumny kierownicy wraz z przełączni- .
kiem zespolonym (fot. 8) i zdejmujemy z końcówki kolumny kierownicy
(fot. 9);
— wymieniamy przełącznik elektryczny po wykręceniu dwóch wkrętów mocujących
(fot. 10); przełącznik elektryczny z wiązką przewodów pokazano na fotografii 11 (w
celu lepszego zilustrowania oba zdjęcia wykonano na wymontowanym mechaniz-
mie);
— składanie wykonujemy w kolejności odwrotnej.

Wymiana przełącznika elektrycznego wyłącznika zapłonu starszego typu (bez blokady)

odbywa się w podobny sposób, z tym że dostęp do niego jest możliwy po odkręceniu
nakrętki mocującej wyłącznik zapłonu do obudowy kolumny kierownicy. Następnie
odłączamy przewody elektryczne, zapisując sposób połączeń przewodów i wyjmujemy z
obudowy kolumny kierownicy uszkodzony wyłącznik zapłonu. . . ,..

20
 NAPRAWA
Pogorszenie osiągów pojazdu, mimo starannej regulacji
układu zapłonowego, zasilania oraz luzów zaworów, jest
powodowane na ogół nieprawidłowym działaniem układu
rozrządu lub znacznym zużyciem układu tłokowo-kor-
bowego silnika. Z którym z tych przypadków mamy do
czynienia, możemy ustalić po pomiarze ciśnienia sprężania
w cylindrach. Pomiar ten'wykonuje się po nagrzaniu silnika
Wymiana zaworów do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Po wykręceniu
i uszczelnienie świec zapłonowych, do otworu świecy sprawdzanego cy-
prowadnic zaworów lindra wstawiamy końcówkę specjalnego manometru do
pomiaru ciśnienia sprężania (fot. 1) i silnie ją dociskamy,
aby uzyskać jak najwyższą szczelność. Następnie prosimy
drugą osobę, żeby wcisnęła do oporu pedał sprzęgła oraz
przyśpieszenia („gazu") i na 5.1 0 s uruchomiła rozrusznik.
Odczytujemy wskazanie manometru i taką samą próbę
wykonujemy w drugim cylindrze. Producent podaje, ze w
silniku będącym w dobrym stanie technicznym ciśnienie
sprężania powinno wynosić 0,9 MPa (9,0 kG/cm2). Jeśli
różnica ciśnień między cylindrami wynosi więcej niż 10%
większej ze zmierzonych wartości lub ciśnienie w jednym z
cylindrów jest niższe niż 0,75 MPa (7,5 kG/cm 2), oznacza
to, że szczelność cylindra jest niewystarczająca. Co jest jej
przyczyną, możemy ustalić po wykonaniu tzw. próby
olejowej. W tym celu przez otwór po świecy wlewamy
około 5 cm3 oleju silnikowego (np. za pomocą strzykawki
lekarskiej) i ponawiamy pomiar ciśnienia sprężania. Jeśli
wzrośnie ono o mniej niż 0,07 MPa (0,7 kG/cm 2), będzie to
oznaczało, iż w silniku została uszkodzona uszczelka pod
głowicą lub nieprawidłowy jest stan zaworów. Znaczny
wzrost ciśnienia sprężania podczas próby olejowej świad-
czy o złym stanie złożenia tłok-cylinder.
Sprawdzenie stanu zaworów i ewentualna ich wymiana jest
możliwa po wymontowaniu głowicy silnika. Głowicę
można zdjąć zarówno przy wyjętym silniku, jak i przy silniku
w pojeździe. Pozostawiając Czytelnikowi wybór metody
wykonania naprawy uprzedzamy, ze odkręcanie oraz wkrę-
canie niektórych śrub i nakrętek przy silniku znajdującym się
w pojeździe jest trochę utrudnione.
W związku z tym, że wymiana gumowych pierścieni
uszczelniających zawory wymaga demontażu zamka zawo-
ru, to proponujemy połączyć tę naprawę ze sprawdzeniem
zaworów i oczyszczeniem komory spalania oraz kanałów
ssących i wydechowych.
Zwracamy uwagę, ze omawiana naprawa jest skompliko-
wana oraz wymaga kilku specjalnych przyrządów i dlatego
przed przystąpieniem do jej wykonania radzimy dokładnie
przeczytać niniejszy opis, by nie tylko zmierzyć „siły na
zamiary", ale i przygotować odpowiednie narzędzia.
21
Kolejność czynności:
— zdejmujemy przewód łączący pokrywę zaworów z
filtrem powietrza oraz pokrywę filtra powietrza z rury
ssącej;
— odkręcamy kluczami 7 i 8 mm cięgno „ssania" (fot. 2)
i kluczem 8 mm pancerz cięgna „ssania", odłączamy
cięgno „gazu" (fot. 3), przewody wysokiego napięcia
ze świec zapłonowych i cewki;
— odkręcamy kluczem 13 mm dwie nakrętki pokrywy
zaworów i po podważeniu wkrętakiem z łbem płaskim o
specjalny występ, zdejmujemy pokrywę (fot. 4) i
uszczelkę (fot. 5);
— odkręcamy kluczem 10 mm dwie nakrętki podstawy
gaźnika i zdejmujemy gaźnik wraz z uszczelkami i
podkładką izolującą (fot. 6);
22
odkręcamy kluczem 8 mm przewód łączący cewkę z
aparatem zapłonowym ( f o t . 7);
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę mocującą aparat
zapłonowy i wyjmujemy go;
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętki śrub dwustronnych
(fot. 8) i zdejmujemy kompletną oś z dźwigniami
zaworów (fot. 9) i drążki popychaczy; należy zwrócić
uwagę, ze pod nakrętkami śrub dwustronnych znajdują
się po dwie podkładki;
odkręcamy kluczem 13 mm dwie śruby (z obu stron silnika) mocujące kolektory wydechowe do głowicy silnika (fot. 10), a
następnie odsuwamy kolektory wydechowe i wyjmujemy umieszczone pod nimi uszczelki (fot. 11); zwracamy uwagę, ze śruby
mocujące kolektor często są zapieczone i należy odkręcać je z wyczuciem; zamiast odkręcania śrub mocujących kolektory do
głowicy można odkręcić nakrętki śrub łączących kolektory z rurami wydechowymi; jeśli naprawę wykonujemy przy wyjętym
silniku, to można również zdjąć głowicę razem z tłumikiem po odkręceniu nakrętek śrub mocujących obejmy tłumika do
kadłuba silnika;
23
odkręcamy kluczami 10 oraz 13 mm nakrętki i śruby mocujące blaszane osłony silnika (fot. 12, 13) i zdejmujemy osłonę prawą (z
termostatem); odkręcamy kluczem 17 mm (na początku o 1/2 obrotu) nakrętki (fot. 14) mocujące głowicę (według kolejności
pokazanej na fot. 34); przed wyjęciem głowicy odginamy wkrętakiem górną osłonę dmuchawy, która uniemożliwia wyjęcie
głowicy (fot. 15); ■ zdejmujemy głowicę (gdy silnik jest wyjęty, możemy pomóc sobie chwytając za rury tłumika, fot. 16);
wyjmujemy osłony popychaczy łącznie z uszczelkami (fot. 17);
kładziemy głowicę na stole warsztatowym w taki sposób, aby mieć dostęp do sprężyn zaworowych; jeśli zdemontowaliśmy
głowicę razem z tłumikiem, to przedtem odłączamy tłumik;
podkładamy pod grzybek zaworu, który zamierzamy zdjąć, klocek drewniany lub dużą nakrętkę (fot. 18); wysokość podkładanego
elementu należy tak dobrać, aby po ugięciu sprężyny zawór nie mógł przesunąć się ku dołowi;
zakładamy specjalny przyrząd do demontażu zaworów i opieramy go o miseczkę zaworową demontowanego zaworu (fot. 19), a
następnie silnie naciskamy dźwignię przyrządu uginając sprężynę zaworu;
wyjmujemy dwa stożkowe zabezpieczenia zaworu
(tzw. zamki, fot. 20); - -••••• •»••
25
— zwalniamy ostrożnie dźwignię przyrządu
i zdejmujemy miseczkę zaworu, dwie
sprężyny (fot. 21) oraz gumowy pier
ścień uszczelniający (fot. 22);
— wyjmujemy w identyczny sposób
wszystkie zawory; jeśli zawory nie będą
wymieniane lub docierane, lecz jedynie
czyszczone, to należy tak postępować,
aby nie pomylić ich i ten sam zawór
wlozyć po naprawie w tę samą prowad
nicę;
— oczyszczamy z nagaru komory spalania,
(fot. 23) denka tłoków (fot. 24) oraz
kanały ssące i wydechowe a także pro
wadnice; -.' ' /•
26
weryfikujemy stan techniczny zdemontowanych zawo
rów; nieszczelności mogły powstać wskutek zużycia
lub wypalenia powierzchni uszczelniających zawory i
ich gniazda — w takim przypadku zawory wymienia
my, a gniazda szlifujemy kamieniem ściernym; niedo
magania zaworów mogą być powodowane zaciera
niem się ich trzonków w prowadnicach lub nadmier
nym zużyciem, skrzywieniem trzonków lub grzybków
zaworów; jeśli mamy jakiekolwiek wątpliwości co do
dalszej przydatności zaworów, lepiej będzie zawory
wymienić; zawory zakwalifikowane do dalszej pracy
należy oczyścić z nagaru (fot. 25); jeśli przylgnie
zaworów mają albo głębokie wypalenia lub wżery albo
na obwodzie są głęboko wybite, to należy je przeszlifo-
wać (ze względu na użycie specjalistycznego sprzętu
— specjalnych frezów, trzpieni i szlifierki — czynność
tę powinien wykonać warsztat specjalistyczny); jeśli
przylgnie zaworów oraz ich gniazd są ciemne, lecz nie
wykazują głębokich wżerów lub obwodowych wgłę
bień, to wystarcza przeszlifowanie ich pastą ścierną do
zaworqw; —• • '-*.
docieramy zawory o lekko zużytej powierzchni uszczel
niającej lub zawory nowe do gniazd; w tym celu roz
cieńczamy kilkoma kroplami oleju silnikowego niewiel
ką ilość specjalnej pasty ściernej i tą mieszaniną pokry
wamy obie przylgnie (fot. 26), następnie mocno do
ciskamy zawór dwoma palcami do przylgni (fot. 27)
i na przemian wykonujemy ruchy obrotowe w obu kie
runkach, a jednocześnie postępujemy w ten sposób,
aby grzybek zaworu wykonywał również ruch obroto
wy (np: w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotów
wskazówek zegara); równocześnie ze zmianą kierunku
obrotu należy odrywać zawór od gniazda; docieranie
można uznać za skończone wówczas, gdy powierzch
nie styku (przylgnie) uzyskają równomierne, matowo-
metaliczne zabarwienie; pamiętajmy; aby docierane
zawory układać w taki sposób, żeby podczas składania
każdy z nich utworzył parę ze swoim dotartym gniaz
dem; .. "_„„..
sprawdzamy szczelność zaworów; w tym celu po dokładnym umyciu wkładamy każdy zawór w swoje gniazdo, a następnie
odwracamy głowicę komorami spalania do góry i nalewamy (fot. 28) do komór spalania maksymalną ilość oleju
napędowego (po uprzednim wkręceniu świec zapłonowych); po 2 h sprawdzamy ubytki; jeśli je zauważymy, a nie będą
spowodowane na przykład wyciekami przez nieszczelność połączeń gwintowych świec zapłonowych, to musimy docieranie
powtórzyć i ponownie sprawdzić szczelność zaworów;
myjemy dokładnie głowicę i zawory w nafcie lub oleju napędowym i suszymy;
27
 — pokrywamy trzonki zaworów olejem sil
nikowym i wsadzamy je w prowadnice
pamiętając, aby zawór trafił do tego
gniazda, z którym był docierany;
— zakładamy na trzonki zaworów gumowe
pierścienie uszczelniające oraz dolną
miseczkę sprężyn, a następnie obie sprę
żyny;
— wkładamy pod zakładany zawór przed
miot (klocek drewniany lub nakrętkę),
używany podczas zdejmowania zaworu;
— zakładamy przyrząd do demontażu oraz
montażu zaworów i po silnym naciśnię
ciu dźwigni uginamy sprężyny, a na
stępnie wkładamy dwa stożkowe zabez
pieczenia zaworu;
— zdejmujemy z osłon drążków popycha-
czy stare uszczelki i oceniamy stan
osłon (pogięte lub o innej długości niz
pozostałe należy wymienić);
— zakładamy nowe uszczelki (fot. 29),
zwracając uwagę, aby nie uszkodzić ich
delikatnych krawędzi (uszczelki siliko-
yiow nowe przed założeniem dobrze jest
zamoczyć w oleju napędowym);
— oczyszczamy otwory (fot. 30), w które
wkładamy osłony z uszczelkami;
— oczyszczamy powierzchnie stykające się
z uszczelką głowicy (fot. 31);
— zakładamy nową uszczelkę głowicy
(fot. 32) zwracając uwagę, aby znajdu-
jący się na niej napis był na górnej
powierzchni;
— zakładamy głowicę (fot. 33) zwracając
uwagę, aby nie uszkodzić uszczelek
28
zakładamy specjalne podkładki płaskie i dokręcamy nakrętki śrub
mocujących głowicę; według zaleceń producenta nakrętki głowicy
należy dokręcać (zgodnie z kolejnością pokazaną na f o t . 34) za
pomocą klucza dynamometrycznego w dwóch etapach, tzn. wstępnie
momentem 20 N-m (2 kGm), a następnie momentem 40 N-m
(4 kGm) lub (w wersji 650 E) 45 N-m (45 kGm) jeżeli nakrętka
dokręcana momentem 40 Nm (45 Nm) nie chce się dokręcić,
oznacza to uszkodzenie śruby dwustronnej; naprawa jest skompliko-
wana i zalecamy w takim wypadku oddać samochód do warsztatu
specjalistycznego; eksploatowanie silnika z takim uszkodzeniem
spowoduje „wydmuchanie" uszczelki głowicy, utratę ciśnienia w
cylindrze, a co za tym idzie zmniejszenie własności trakcyjnych
samochodu;
29
wkładamy drążki popychaczy (fot. 35) i zakładamy oś z dźwigniami popychaczy; zakładamy na śruby dwustronne po dwie
podkładki i dokręcamy nakrętki mocujące momentem 24 Nm (2,4 kGm); należy zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie
końcówek drążków popychaczy w gniazdach śrub regulacyjnych dźwigienek zaworowych;
dalsze składanie wykonujemy w kolejności odwrotnej do demontażu; pamiętając o prawidłowym ustawieniu aparatu
zapłonowego: obracamy wałem korbowym tak, aby doprowadzić do „mijania się" dźwigienek zaworów drugiego cylindra
(położenie ZZ), następnie cofamy wał korbowy do położenia 10° przed ZZ (będą się pokrywały znaki kontrolne zaznaczone
strzałkami na fot. 36); w tym położeniu wału korbowego wkładamy aparat zapłonowy tak, aby palec rozdzielacza był
„odwrócony" od silnika i skierowany do zacisku przewodu łączącego aparat zapłonowy z cewką (w tym położeniu styki
przerywacza zaczynają się rozwierać); po wstępnym wyregulowaniu luzów zaworów należy uruchomić silnik na ok. 1 min, po
czym jeszcze raz wyregulować luzy zaworów (fot. 37); ma to ogromne znaczenie w przypadku zastosowania uszczelki głowicy
wykonanej przez prywatnego producenta;
mierzymy ciśnienie sprężania w celu oceny rezultatów wykonanej naprawy; po przejechaniu ok. 500 km jest wskazane ponowne
dociągnięcie nakrętek głowicy i regulacja luzów zaworów.

30
 NAPRAWA

Wymiana cięgna
(linki) sprzęgła

Niedomagania związane ze złym funkcjonowaniem cięgna

(linki) sprzęgła mogą wynikać z jego uszkodzenia lub
zerwania. Najczęstsze uszkodzenia cięgna sprzęgła to
zatarcie w pancerzu lub porozrywanie (postrzępienie)
tworzących go zwojów drucików. W obu przypadkach
podczas naciskania na pedał sprzęgła czujemy zwiększony
opór oraz występują trudności z płynnym przekazywaniem
napędu na koła jezdne (sprzęgło „szarpie"). Należy jednak
pamiętać, że brak możliwości płynnego włączenia sprzęgła
może również wynikać z pęknięcia tarczy dociskowej, z
zaolejenia lub poluzowania jego okładzin ciernych, a także
utrudnionego przesuwania się piasty tarczy sprzęgła na
wałku sprzęgłowym. Typowym objawem zerwania się
cięgna sprzęgła jest minimalny opór (lub całkowity jego
brak) podczas wciskania pedału sprzęgła oraz niemożli-
wość włączenia jakiegokolwiek biegu (przy pracującym
silniku).
Wymiana cięgna sprzęgła jest czynnością stosunkowo
prostą, a jej wykonanie ułatwia możliwość skorzystania z
kanału lub najazdu.

Kolejność czynności:
— ustawiamy pojazd na kanale lub najeździe warsztato
wym i zaciągamy hamulec awaryjny; jeśli nie możemy
skorzystać z kanału lub najazdu, to podnosimy lewy
bok pojazdu za pomocą podnośnika wchodzącego w
skład wyposażenia fabrycznego pojazdu, pamiętając o
wcześniejszym podłożeniu klinów zabezpieczających
pojazd przed przesunięciem; po podniesieniu samo
chodu zabezpieczamy go przed opadnięciem podkła
dając podstawki (tzw. kobyłki);
— wyjmujemy zawleczkę lub odginamy spinkę mocującą
cięgno sprzęgła do ramienia pedału sprzęgła (fot. 1), a
następnie zsuwamy końcówkę cięgna (fot. 2);
31
zdejmujemy (od spodu pojazdu) sprężynę odciągającą
dźwignię wyłączania sprzęgła (fot. 3);
przytrzymujemy kluczem 17 mm nakrętkę regulacyjną
cięgna sprzęgła, natomiast kluczem 10 mm odkręcamy
nakrętkę kontrującą (fot. 4); po odkręceniu nakrętki
kontrującej odkręcamy nakrętkę regulacyjną;
wyjmujemy pancerz cięgna z uchwytów przy skrzynce
przekładniowej (fot. 5, 6) oraz w nadwoziu (fot. 7);
wyciągamy cięgno sprzęgła wraz z pancerzem w
kierunku tyłu samochodu; t

powlekamy nowe cięgno smarem i wkładamy w miejsce starego;

zakładamy koniec cięgna na sworzeń w ramieniu pedału i zabezpieczamy przed zsunięciem za pomocą zawleczki lub spinki;
wkładamy cięgno w ucho uchwytu przy skrzynce przekładniowej;
wkładamy gwintowany koniec cięgna w otwór w dźwigni wyłączania sprzęgła (fot. 8); nakręcamy na gwintowany koniec
cięgna większą nakrętkę (regulacyjną), pamiętając, aby jej półkolista część była skierowana w stronę dźwigni wyłączania sprzęgła;
nakręcamy nakrętkę mniejszą (kontrującą);
regulujemy luz pedału sprzęgła tak, aby jego ruch
jałowy wynosił 25...28 mm; jeśli luz pedału jest za
duży, to nakrętkę regulacyjną należy nakręcać na
końcówkę cięgna, jeśli zaś jest za mały, odkręcić
nakrętkę; zwracamy uwagę, że różnice montażowe
pedału, rurki prowadzącej linkę, a także zużycie eksp
loatacyjne powodują, że ruch jałowy pedału może
niekiedy przyjmować inne wartości; dlatego gdy oce
nimy, że luz na pedale jest w przybliżeniu prawidłowy,
to sprawdzamy również luz dźwigni wyłączania
sprzęgła, który powinien wynosić 2...3 mm,
po zakończeniu regulacji zabezpieczamy nakrętkę
regulacyjną przez mocne dokręcenie nakrętki kontrują
cej, a następnie zakładamy sprężynę odciągającą;
sprawdzamy rezultat naszej pracy i jeśli nie budzi on
zastrzeżeń, porządkujemy wnętrze pojazdu wykonując
poszczególne czynności w kolejności odwrotnej do
demontażu. »•
33
 NAPRAWA

Trudności ze zmianą biegów mogą być powodowane

niedomaganiami sprzęgła, mechanizmów sterujących jego
pracą, skrzynki przekładniowej, łącznika elastycznego
łączącego zewnętrzny mechanizm zmiany biegów z me-
chanizmem wewnętrznym umiejscowionym w skrzyni
przekładniowej lub zewnętrznego mechanizmu zmiany
biegów.
Wymiana przegubu 0 sposobach rozpoznawania i eliminowania niedomagań
dźwigni zmiany sprzęgła, skrzynki przekładniowej i łącznika elastycznego
biegów już pisaliśmy. A co wskazuje, że uszkodzenie tkwi naj-
prawdopodobniej w zewnętrznym mechanizmie zmiany
biegów? Typowym objawem jest utrudnione manewrowa-
nie dźwignią zmiany biegów, kiedy każdemu jej ruchowi
towarzyszą „piski" i inne odgłosy wydobywające się z
tunelu ogrzewania w sąsiedztwie kanapy tylnej. Najbar-
dziej prawdopodobną przyczyną jest zacieranie się drążka
podłużnego w którymś z elastycznych pierścieni prowa-
dzących, umiejscowionych w nadwoziu od strony łącznika
lub w obudowie zewnętrznego mechanizmu zmiany
biegów. Innym objawem uszkodzenia zewnętrznego me-
chanizmu zmiany biegów są trudności we włączaniu
biegów, a gdy to już uczynimy ich „wypadanie". Przyczyną
są na ogół luzy w połączeniu drążka podłużnego z
dźwignią zmiany biegów lub pęknięcie pionowej sprężyny
dźwigni zmiany biegów. Brak możliwości włączenia
jakiegokolwiek biegu, mimo ze dźwignią zmiany biegów
można wykonać ruchy, powstaje wówczas, gdy pęknie
któryś z drążków lub odkręci się łącznik elastyczny.
Niestabilne położenie dźwigni zmiany biegów, objawiające
się tym, że w położeniu naturalnym dźwignia nie
zajmuje swej normalnej pozycji, jest powodowane pęknię-
ciem bocznej sprężyny odciągającej. W zależności od
tego, z którym z niedomagań mamy do czynienia, jego
usunięcie wymagać będzie mniej lub bardziej
kompleksowego rozebrania zewnętrznego mechanizmu
zmiany biegów. Przedstawiamy przebieg wszystkich
czynności, w opisie zwracając uwagę na sposób
usuwania omówionych usterek.
Kolejność czynności:
— odłączamy zacisk z ujemnej końcówki akumulatora;
— odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym trzy wkręty
mocujące nakładkę tunelu (fot. 1);
— włączamy I lub Ml bieg, zaciągamy hamulec awaryjny i
podciągając dźwigienki sterujące urządzeniem rozru-
chowym i rozrusznikiem, zdejmujemy nakładkę tunelu
(fot. 2); . .
34
jeśli występują trudności z włączeniem oraz tzw. „wypadanie" biegów, można spróbować zlikwidować niedomaganie
przesuwając obudowę zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów; w tym celu od strony fotela pasażera kluczem 13 mm
odkręcamy dwie śruby (fot. 3 — położenie śrub po odsłonięciu dywanika) mocujące mechanizm do tunelu ogrzewania;
jeśli występowały trudności z włączeniem I oraz III biegu, to przesuwamy cały mechanizm do przodu, gdy natomiast
występowały trudności z włączeniem II oraz IV biegu przesuwamy mechanizm do tyłu; po zakończeniu regulacji
dokręcamy dwie śruby mocujące; jeśli podczas zmiany biegów występują zgrzyty i piski w tunelu ogrzewania w pobliżu
kanapy tylnej, to odsłaniamy dywanik przykrywający końcową część tunelu ogrzewania (w starszych modelach 126P
trzeba wyjąć fotel), a następnie odkręcamy trzy wkręty (lub śruby) mocujące górną osłonę tunelu ogrzewania i zdejmujemy
ją (fot. 4);
odszukujemy drążek podłużny mechanizmu zmiany biegów i po oczyszczeniu powlekamy go niewielką ilością smaru
(fot. 5) lub pokrywamy kilkoma kroplami oleju;
odkręcamy kluczem 17 mm śrubę mocującą przednią osłonę skrzynki przekładniowej do nadwozia (fot. 6), a kluczem 13
mm dwie śruby mocujące osłonę skrzynki do poprzeczki zawieszenia skrzynki przekładniowej (fot. 7);
35
 odsuwamy gumową osłonę (strzałka na fot. 8), a następnie
oczyszczamy i smarujemy drążek podłużny mechanizmu zmiany
biegów (fot. 9), uszkodzone elementy można wymienić po
odkręceniu kluczami 13 i 10 mm łącznika elastycznego (fot. 10);
wymiana sprężyny odciągającej dźwignię zmiany biegów lub
przegubu mechanizmu zmiany biegów jest możliwa po odkręceniu
wkrętakiem z łbem krzyżowym (fot. 11) i zdjęciu gumowej osłony
dźwigni zmiany biegów;
odłączamy (lub wymieniamy) za pomocą wąskich, długich szczy-
piec płaskich lub wkrętaka sprężynę odciągającą dźwignię zmiany
biegów (fot. 12);
odkręcamy kluczami 10 i 7 mm nakrętki oraz śruby mocujące
blaszaną osłonę tunelu (fot. 13);

36
odkręcamy kluczem 13 mm dwie śruby od strony fotela pasażera
mocujące mechanizm zmiany biegów (patrz fot. 3); odłączamy
łącznik elastyczny zmiany biegów (patrz fot. 10); wyjmujemy
kompletny mechanizm zmiany biegów wysuwając go-w kierunku
przodu samochodu;
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę umieszczoną na końcu
dźwigni zmiany biegów (fot. 14);
37
— wyjmujemy podkładkę, dwie metalowe miseczki, sprężynę i dźwignię
zmiany biegów (fot. 15);
— weryfikujemy stan techniczny wymontowanych części (fot. 16);
nadmiernie wypracowany elastyczny pierścień wybijamy z obudowy i
wbijamy nowy (fot. 17); wymieniamy dźwignię zmiany biegów o
nadmiernie zużytej tulei (fot. 18 — po prawej stronie dźwignia z zużytą
tuleją w kształcie stożka),
— składanie mechanizmu wykonujemy w kolejności odwrotnej do demon
tażu.

38
 NAPRAWA

W dwóch pierwszych przypadkach, oprócz regulatora prądnicy, winę

mogą ponosić inne elementy układu elektrycznego. Analizując różne
możliwe przyczyny dwóch pierwszych niedomagań może być korzyst-
ne przyjęcie pewnego schematu postępowania. Jeśli zauważymy Jż
akumulator ciągle wykazuje objawy niedoładowania, to w kolejności
powinniśmy sprawdzić:

Sprawdzenie — napięcie paska klinowego (czy nie jest zbyt luźny),

— pewność zamocowania przewodów przy prądnicy i regulatorze
działania prądnicy oraz czystość zacisków,
regulatora •— czystość i stan połączeń przewodów z końcówkami akumulatora
prądnicy oraz z nadwoziem (masą),
— przeanalizować dotychczasowy sposób eksploatacji pojazdu, tzn.
czy nie używamy go wyłącznie do krótkich jazd miejskich przy
jednoczesnym korzystaniu z odbiorników o dużej mocy (światła
mijania, ogrzewana szyba tylna, światła przeciwmgłowe itp),
— sprawdzić działanie regulatora prądnicy,
— naładować akumulator za pomocą prostownika i ocenić jego stan
techniczny.
W skład regulatora prądnicy, mocowanego na
lewej ścianie komory silnikowej, wchodzą:
regulator napięcia, ogranicznik prądu oraz
wyłącznik prądu zwrotnego. Niedomagania
regulatora prądnicy powodują • zakłócenia w
działaniu obwodu zasilania w energię
elektryczną pojazdu. Najczęstsze niedomagania
obwodu zasilania to niedostateczny prąd
ładowania akumulatora, brak prądu ładowania
lub za duży prąd ładowania.
Przy całkowitym braku prądu ładowania, sygnalizowanym ciągłym
świeceniem lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej, musimy najpierw
ustalić przyczynę niedomagania. W tym celu sprawdzamy pewność
zamocowania i czystość połączeń przewodów przy prądnicy. Odłącza-
my od regulatora przewody z zacisków oznaczonych symbolami 5/
oraz 67 (symbole są wytłoczone na pokrywie regulatora) a następnie
włączamy między nie próbnik instalacji elektrycznej (fot. 1) lub
żarówkę kontrolną z przylutowanymi dwoma przewodami. Urucha-
miamy silnik i stopnio.wo zwiększamy jego prędkość obrotową, nie
przekraczając jednak wartości średnich. Jeśli prądnica wytwarza prąd,
to żarówka kontrolna powinna zacząć się świecić przy prędkości
obrotowej silnika niewiele większej niż prędkość obrotowa biegu
jałowego i w miarę jej zwiększania lampka powinna coraz bardziej się
rozjaśniać.
W takim przypadku brak ładowania byłby spowodowany uszkodze-
niem regulatora prądnicy. Niezaświecenie się żarówki kontrolnej
(próbnika) sygnalizuje, że przyczyną niedomagania (brak ładowania)
jest uszkodzona prądnica, która nie wytwarza prądu.
Zbyt duży prąd ładowania objawiający się nadmiernym gazowaniem
akumulatora i stosunkowo szybkim obniżaniem poziomu elektrolitu,
jest wynikiem nieprawidłowego działania regulatora prądnicy (regu-
lowane napięcie osiąga zbyt duże wartości).
Gdy ustalimy, iż niedomagania instalacji elektrycznej pojazdu są
spowodowane nieprawidłowym działaniem regulatora prądnicy,
wówczas powinniśmy wymontować regulator z pojazdu (lub co
najmniej zdjąć jego pokrywę) w celu sprawdzenia przyczyny niedo-
magania. Jeżeli odnajdziemy przyczynę awarii i uda nam się ją
samodzielnie naprawić (np. przylutować oderwany przewód elektry-
czny), to po ponownym założeniu regulatora do pojazdu możemy
zgrubnie sprawdzić czy jest prawidłowo wyregulowany (potrzebne do
tego przyrządy to woltomierz o zakresie do 20 V oraz szczelinomierz).
Zwracamy uwagę, że dokładna regulacja wymaga wielu specjalisty-
cznych, precyzyjnych przyrządów i w celu jej wykonania radzimy
oddać pojazd do warsztatu naprawczego o specjalności elektrotechni-
ka samochodowa.
39
Kolejność czynności:
— notujemy (zapamiętujemy) kolejność i kolor przewo
dów elektrycznych przy poszczególnych zaciskach
regulatora prądnicy;
— odkręcamy kluczem 10 mm śruby zacisków elektry
cznych regulatora prądnicy (fot. 2);
— odkręcamy kluczem 10 mm nakrętki śrub mocujących
regulator prądnicy do pojazdu (fot. 3) i wyjmujemy
regulator;
— odkręcamy wkrętakiem z łbem krzyżowym dwa wkręty
mocujące pokrywę regulatora (fot. 4) i zdejmujemy ją
— oceniamy wzrokowo czystość wnętrza regulatora;
nagromadzenie się pyłów, osadów lub innych zanie
czyszczeń wskazuje na niedokładne przymocowanie
pokrywy lub uszkodzenia jej uszczelki; oceniamy
dokładność połączeń elektrycznych oraz stan izolacji
uzwojeń; w zależności od potrzeb oczyszczamy zanie
czyszczone elementy, lutujemy oderwane przewody
lub połączenia i zmieniamy podkładkę uszczelniającą
(fot. 5);
40
sprawdzamy czystość styków regulatora; ślady opaleń lub cząsteczek nagaru usuwamy za pomocą drobnego pilniczka
korundowego; niewielkie zanieczyszczenia usuwamy przesuwając między stykami zwilżony denaturatem kawałek czystej,
suchej irchy, zamszu lub innej tkaniny bez włosków (fot. 6);
przedmuchujemy wnętrze regulatora intensywnym
strumieniem powietrza (np. korzystając z pompki do
ogumienia lub suszarki do włosów);
zakładamy pokrywę regulatora;
mocujemy regulator do pojazdu i podłączamy przewo-

sprawdzamy wartość napięcia ładowania, w tym celu podłączamy dodatni zacisk woltomierza (fot. 7) do zacisku 51
regulatora, a zacisk ujemny woltomierza łączymy z obudową (masą) regulatora; podczas zmiany prędkości obrotowej
od nieco większej od biegu jałowego do maksymalnej, gdy nie są włączone dodatkowe odbiorniki prądu, napięcie
ładowania powinno wynosić 14,0... 14,6 V; po włączeniu świateł mijania napięcie powinno wynosić 13,9... 14,5 V, a
przy obciążeniu 15 A (co uzyskuje się po włączeniu świateł mijania i szyby ogrzewanej lub świateł drogowych, świateł
hamowania STOP i wycieraczki szyby przedniej) nie może być mniejsze niż 13,7 V; jeżeli napięcie ładowania nie mieści
się w podanych zakresach, należy zdjąć pokrywę regulatora i wyregulować napięcie;
41
rozpoczynamy zgrubną regulację napięcia ładowania od pomiaru odstępu między stykami regulatora napięcia (część regulatora
położona naprzeciw zacisku 51); odstęp między stykami, mierzony za pomocą szczelinomierza (fot. 8 — zdjęcie wykonane na
zdjętym regulatorze), powinien wynosić 1,0...1,1 mm; odstęp między stykami można zmienić wyginając wspornik ze stykiem
stałym; regulacja napięcia ładowania zależy od naciągu sprężyny płaskiej, której jeden koniec jest połączony z podstawą styku
ruchomego, a drugi opiera się o wygięty wspornik; jeżeli chcemy zmniejszyć napięcie, to przeginamy wspornik (fot. 9 — zdjęcie
wykonane na zdjętym regulatorze) do dołu, czyli zmniejszamy naciąg sprężyny płaskiej;w celu zwiększenia napięcia postępujemy
odwrotnie, tzn. przeginamy wspornik do góry;
zakładamy pokrywę regulatora ( f o t . 10) i włączamy silnik samochodu na kilka minut w celu stabilizacji termicznej regulatora
prądnicy;
sprawdzamy napięcie ładowania prądnicy; jeżeli jest ono prawidłowe, to ostatnią czynnością jest sprawdzenie mocowania przewo-
dów elektrycznych oraz regulatora do nadwozia.
Należy zwrócić uwagę, że opisana regulacja dotyczy tylko zgrubnego ustawienia jednego elementu regulatora prądnicy —
regulatora napięcia. Jak napisaliśmy na wstępie dokładna regulacja napięcia a także sprawdzanie i regulacja ogranicznika prądu oraz
wyłącznika prą-du zwrotnego wymaga odpowiednich przyrzą-dów pomiarowych oraz specjalistycznej wie-dzy z zakresu
elektrotechniki samochodowej. ] W związku z tym w razie bardziej skompliko-wanych uszkodzeń regulatora prądnicy powin-niśmy
skorzystać z pomocy warsztatu napra-wczego o specjalności elektrotechnika samo-chodowa.

42
 NAPRAWA
Ruch obrotowy silnika wycieraczki jest przekazywany do ramion wycieraków,
wykonujących ruchy wahadłowe, za pośrednictwem reduktora obrotów (prze-
kładni ślimakowej) oraz układu dźwigni.

Niedomagania wycieraczki mogą być następujące (zapłon włączony).

• Po ustawieniu dźwigni wyłącznika wycieraczki w pozycji pracy, ramiona

Naprawa silnika wycieraków nie wykonują żadnego ruchu, nie słychać też odgłosów pracy silnika
wycieraczki wycieraczki. Sprawdzamy przede wszystkim, czy nie został przepalony bezpiecznik
oznaczony literą A (pojazdy wyprodukowane przed dn. 1977.06.30) lub B
(pojazdy produkowane od dn. 1977.07.01). Dobry stan bezpiecznika wskazuje, że
albo do silnika wycieraczki nie dopływa prąd (np. wskutek złego połączenia
przewodów zasilających, uszkodzenia wyłącznika wycieraczki), albo został
uszkodzony silnik wycieraczki. W celu sprawdzenia czy do silnika wycieraczki
dopływa prąd, po sprawdzeniu pewności mocowania zacisków w kostce,
włączamy między zacisk zasilający silnik wycieraczek (przewód niebieski) a masę
próbnik instalacji elektrycznej (lub żarówkę 12 V z dwoma przewodami). Jeśli
żarówka próbnika zaświeci się, to łączymy wspomniany przewód za pomocą
dodatkowego przewodu z obudową silnika wycieraczki. Jeśli silnik zacznie
pracować, oznacza to, że jest on sprawny i uszkodzony jest inny element układu
(np. wyłącznik wycieraczki).

• Po ustawieniu dźwigni wyłącznika w pozycji pracy, ramiona wycieraków nie

wykonują żadnego ruchu, lecz słychać odgłosy pracy silnika wycieraczki.
Najczęstszą przyczyną jest zablokowanie systemu dźwigni przenoszących napęd
od silnika' do ramion wycieraków. Natychmiastową reakcją po zauważeniu
opisanych objawów powinno być ustawienie dźwigni wyłącznika w pozycji
„stop" (jeśli silnik nie przestanie pracować, to rozłączamy kostkę przewodów
zasilających lub wyjmujemy bezpiecznik). W przeciwnym wypadku może zostać
uszkodzony silnik wycieraczki lub przekładnia ślimakowa. Przyczynę uszkodzenia
można ustalić po wymontowaniu mechanizmu napędu wycieraków.

• Ustawienie dźwigni wyłącznika wycieraczki w pozycji „stop" sprawia, ze

wycieraki zatrzymują się w dowolnym położeniu na szybie i ponownie ruszają po
przestawieniu dźwigni sterującej w pozycję pracy. Wskazuje to na uszkodzenie
drugiego obwodu zasilania silnika. Usunięcie niedomagania jest możliwe po
wymontowaniu mechanizmu napędowego.

• Mimo ustawienia wyłącznika wycieraczki w pozycji „stop", ramiona wycieraków

dalej wykonują ruchy wahadłowe. Winę ponosi wyłącznik krańcowy, który nie
odłącza dopływu prądu do szczotki silnika w chwili, gdy ramiona wycieraków
znajdują się w dolnym skrajnym położeniu. Usunięcie niedomagania jest możliwe
po wymontowaniu z pojazdu silniczka napędzającego mechanizm wycieraczki.

Opiszemy sposób pełnego demontażu mechanizmu przeniesienia napędu i silnika

wycieraczki oraz ich naprawy, zostawiając Czytelnikowi wybór czynności
koniecznych do wykonania w celu usunięcia niedomagania jego pojazdu.
43
Kolejność czynności: - \.
— rozłączamy złącze konektorowe (tzw. kostkę) przewodów zasilających
silnik wycieraczki (fot. 1);
— zdejmujemy ramiona wycieraków (fot. 2);
— odkręcamy kluczem 22 mm nakrętki mocujące sworznie napędowe do
nadwozia (fot. 3); , ,-,... ."..'-n -.!, -, >i>3s>b
— odkręcamy kluczem 10 mm nakrętki mocujące przewody elektryczne do
wspornika wycieraczki (fot. 4) i odłączamy przewody (fot. 5);
— naciskamy jedną ręką na sworzeń napędowy (fot. 6), drugą zaś
przytrzymujemy od dołu mechanizm napędu wycieraczki, chroniąc go
przed wypadnięciem i uszkodzeniem;
— wyjmujemy (uwaga, czynność tę wykonujemy ostrożnie, aby nie
odkształcić demontowanych elementów!) mechanizm napędu ramion
wycieraków (fot. 7); .;
— odkręcamy kluczem 10 mm trzy śruby mocujące silnik z reduktorem do
wspornika (fot. 8);
— odkręcamy wkrętakiem z łbem płaskim wkręty mocujące pokrywę
wyłącznika krańcowego (fot. 9);
— podważamy pokrywę wyłącznika krańcowego (fot. 10) i odłączamy ją;
— odkręcamy wkrętakiem z łbem płaskim wkręt metalowej obejmy przewo
dów elektrycznych (fot. 11);
— podważamy wkrętakiem z łbem płaskim płytkę wyłącznika krańcowego
(fot. 12);
45
— jeżeli usuwanym przez nas niedomaganiem wycieraczki
jest niemożność przerwania pracy wycieraków za
pomocą wyłącznika (ostatni z przypadków opisany we
wstępie), to możemy je usunąć podginając za pomocą
szczypiec płaskich lub wkrętaka (fot. 13) blaszkę
wyłącznika krańcowego w kierunku środka obudowy
(uwaga, czynność tę należy wykonywać ostrożnie, aby
nie uszkodzić połączenia wyłącznika z obudową!);
— jeżeli objawem usuwanej usterki jest zatrzymywanie się
wycieraków w dowolnym położeniu w chwili ustawie
nia wyłącznika wycieraczki w pozycję „stop", to
musimy sprawdzić drugi (równoległy) obwód elektry
czny zasilania (przewód niebiesko-czarny) silnika
wycieraczki; sprawdzamy pewność mocowania prze
wodów oraz czyścimy styki elektryczne (w tym rów
nież styki wyłącznika krańcowego);
— jeżeli podczas kontroli było słychać odgłosy pracy
silnika, lecz ramiona wycieraków oraz układ napędza
jących je dźwigni nie wykonywały żadnego ruchu, a
przyczyną nie było zablokowanie dźwigni, to po
odsunięciu płytki z umocowanym na niej wyłącznikiem
krańcowym (fot. 14), sprawdzamy stan techniczny
dużego koła zębatego (ślimacznicy); w razie konie
czności naprawy układu napędu wycieraczki musimy
wykonać opisane niżej czynności;
— zdejmujemy ostrożnie sprężysty pierścień zabezpiecza
jący (fot. 15);
— naciskamy palcem gwintowaną oś ślimacznicy i wy
pychamy ją z obudowy (fot. 16);
46
weryfikujemy stan techniczny wymontowanych ele-
mentów (fot. 17); podczas sprawdzania ślimacznicy
szczególną uwagę zwracamy na stan zębów na obwo-
dzie koła oraz na to, czy nie został starty garb sterujący
położeniem wyłącznika krańcowego; zsuwamy
sprężyste pierścienie osadcze (fot. 18) dźwigni
układu napędowego, a następnie zdejmujemy
poszczególne elementy zwracając uwagę na wzajemne
położenie tulejek z tworzywa sztucznego oraz podkła-
dek (fot. 19);
weryfikujemy stan zdemontowanych elementów; szcze-
gólną uwagę zwracamy na sworznie napędowe, które
w razie potrzeby wymieniamy (wraz z dźwignią lub
ramieniem mocowania silnika — fot. 20);
47
— jeżeli w czasie wstępnego ustalania przyczyny niedomagania stwierdzi-
liśmy, że musimy naprawić silnik wycieraczki, to po wymontowaniu weryfikujemy go zgodnie z zasadami opisanymi
wcześniej, podczas omawiania przez nas napraw innych samochodowych urządzeń elektrycznych (patrz zesz. 3. rozdz. 11
— „Naprawa rozrusznika" str. 40 — 47 -oraz rozdz. 12 „Naprawa prądnicy" str. 48 — 56);
— odkręcamy wkrętakiem z łbem płaskim dwa wkręty mocujące korpus
przekładni ślimakowej i wyłącznika krańcowego do obudowy silnika, a
następnie oddzielamy zdemontowane części (fot. 21); jeżeli mamy
kłopoty z rozłączeniem elementów, to wyjmijmy najpierw ślimacznicę
(zgodnie ze wskazówkami opisanymi wcześniej);
— blokujemy szczotki i wyjmujemy wirnik silnika (fot. 22); dzięki
zablokowaniu szczotek nie zabrudzimy ich smarem pozostałym na
końcu wirnika;
— weryfikujemy stan części silnika, uszkodzenia mechaniczne oraz duże
zwęglenia i nadpalenia komutatora kwalifikują wirnik do wymiany;
niewielkie uszkodzenie komutatora możemy zlikwidować przecierając
go papierem ściernym; pamiętajmy o pogłębieniu rowków między
działkami komutatora (fot. 23) oraz o przemyciu go denaturatem;
węglowe szczotki (fot. 24) oczyszczamy z nagromadzonych osadów,
sprawdzamy ich długość (min. 8 mm) oraz łatwość przesuwania się w
prowadnicach; wnętrze korpusu silnika odmuchujemy strumieniem
sprężonego powietrza (np. za pomocą pompki do ogumienia),
sprawdzamy pewność mocowania poszczególnych elementów, a
następnie miejsce łożyskowania wirnika powlekamy niewielką ilością
smaru (fot. 25). "-""" —

48
 NAPRAWA Niedomaganie ułożyskowania kół tylnych mogą długo
Wymiana łożysk pozostawać niezauważone, gdyż początkowym objawem
nadmiernego zużycia jest zwiększony szum podczas
kół tylnych obracania się koła, zagłuszany przez odgłos pracy silnika.
Jeżeli, zwiększony szum łożysk przerodzi się w głuche
dudnienie świadczące o możliwości całkowitego zni-
szczenia łożysk, to musimy je natychmiast wymienić.
Podczas codziennej eksploatacji możemy pobieżnie oce-
nić stan ułożyskowania kół tylnych. W tym celu uzupeł-
niamy ciśnienie w ogumieniu do wartości wymaganej
przez 10 i na równym odcinku drogi o małym natężeniu
ruchu rozpędzamy pojazd do prędkości 40..50 km/h,
wyłączamy (nie wyjmujemy kluczyka ze stacyjki) zapłon i
pozwalamy, aby samochód się swobodnie toczył. Jeśli
będziemy słyszeć równy jednostajny szum, to pozostanie
nam tylko sprawdzenie luzu łożysk, natomiast wszelkie
inne odgłosy (grzechotanie, dudnienie lub wycie) wska-
zują na konieczność rozebrania ułożyskowienia piasty i
wymiany uszkodzonych elementów. Rozbiórka będzie
wymagana również wtedy, gdy w sąsiedztwie ułożysko-
wania zauważymy ciemne plamy świadczące o wycie-
kach, a przyczyną nie będzie nieszczelność w układzie
hamulcowym.
Przystępując do naprawy oprócz narzędzi wchodzących
w skład fabrycznego wyposażenia pojazdu przygotowu-
jemy klucz oczkowy lub nasadowy 30 mm, młotek duży
wkrętak z tępym płaskim łbem oraz smar do łożysk piast
kół (np. ŁT-4S3).

.■*
Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec awaryjny i korzystając z podnoś
nika wchodzącego w skład fabrycznego wyposażenia
unosimy jeden bok pojazdu, pamiętając o podłożeniu
pod koła drugiego boku podstawek zabezpieczają
cych samochód przed przesunięciem; pod wahacz
uniesionego boku podstawiamy podstawkę o regulo
wanej wysokości (tzw. kobyłkę);
— obracamy ręką uniesione koło; powinno obracać się
jednostajnie, bez wyraźnego szumu (w razie potrzeby
luz łożyska należy wyregulować w sposób opisany w
rozdz. 2 — str. 4); jeżeli występują nieregularności
obrotu lub wyraźny szum, to łożyska sprawdzanego
koła trzeba wymienić;
— zdejmujemy koło tylne;
— odkręcamy kluczem 19 mm cztery śruby mocujące
bęben hamulcowy (fot. 1); jeśli mimo zaciągnięcia
hamulca awaryjnego koło obraca się, to blokujemy je
w sposób pokazany na fotografii 2 i ponawiamy
próbę odkręcania;

49
 przytrzymujemy bęben i lekko uderzamy w jego obrzeże młotkiem
(fot. 3), ułatwiając sobie jego ściągnięcie; w końcowej fazie
ściągamy bęben bezpośrednio rękami (fot. 4) przytrzymując go,
aby nie spadł;
zdejmujemy górna (fot. 5), a następnie dolną sprężynę ściągają-
cą szczęki hamulcowe (fot. 6);
wkładamy wkrętak między kołnierz półosi krótkiej a szczękę
)i hamulcową (fot. 7) i odsuwamy szczęki maksymalnie na
zewnątrz;
50
zdejmujemy szczęki hamulcowe (fot. 8) i zabezpieczamy tłoczki przed wypadnięciem z cylinder-ków hamulcowych (np.
obwiązując miękkim drutem); odkręcamy kluczem 13 mm cztery śruby łączące przegub elastyczny z żeliwną tuleją (fot. 9);
odsuwamy półoś długą wraz z żeliwną tuleją w kierunku skrzynki przekładniowej i wyjmujemy sprężynę amortyzującą (fot.
10); opieramy półoś o elementy nadwozia tak, aby nie zwisała swobodnie i nie deformowała uszczelniaczy przy skrzynce
przekładniowej;
51
— odkręcamy kluczem 30 mm na-
krętkę mocującą przegub do pia-.
sty kota (fot. 11); często jest to
utrudnione i trzeba użyć znacznej siły
lub przedłużyć ramię klucza; gdy nie
ma takiej możliwości, wówczas
nakładamy klucz tak, aby jego
ramię oparło się o wahacz, a
następnie pokręcamy kołem
samochodu w lewo (nakrętki obu
półosi mają prawy gwint) i w ten
sposób odkręcamy nakrętkę;
możemy również zablokować
piastę w sposób pokazany na
fotografii 12; w ostatniej fazie
odkręcamy nakrętkę mocującą
przegub ręką (fot. 13); -
zdejmujemy przegub elastyczny
(fot. 14) i dokładnie go oglądamy
zwracając uwagę nie tylko na
rozwarstwienie gumy, ale i na
stan połączeń wielowypusto-
wych;

52
podważamy ostrożnie wkrętakiem pierścień dystansowy ( f o t . 15), współpracujący z pierścieniem uszczelniającym i zsuwamy go z
półosi;
wyciągamy półoś krótką w kierunku „na zewnątrz" pojazdu (fot. 16);
odkręcamy kluczem 19 mm cztery nakrętki śrub mocujących piastę koła do wzmocnienia tarczy hamulcowej ( f o t . 17);
53
— wybijamy z wymontowanej piasty koła (fot. 18) uszczelniacze, łożyska
oraz pierścienie sprężyste (fot. 19), a następnie myjemy i układamy w
kolejności wyjmowania (fot. 20), aby uniknąć kłopotów podczas
montażu;
— weryfikujemy stan techniczny wszystkich części; łożyska na swoich
powierzchniach tocznych nie powinny mieć śladów zacięć, miejscowego
zużycia, przegrzania oraz innych uszkodzeń; zauważenie jakichkolwiek
uszkodzeń kwalifikuje łożysko do wymiany; zwracamy uwagę na gładkość
powierzchni współpracujących z uszczelniaczami; uszkodzenia tych
powierzchni przyśpieszają zużycie uszczelniaczy, co może być przyczyną
wycieków rozgrzanego smaru; uszczelniacze nie mogą mieć krawędzi
zużytych lub popękanych; te niedomagania oraz brak sprężystości gumy
kwalifikuje uszczelniacze do wymiany; zawsze należy wymienić tuleję
dystansową, która jest elementem jednorazowego użytku;

54
—wkładamy poszczególne części
piasty w kolejności odwrotnej do
demontażu; przed włożeniem ło
żysk powlekamy je cienką war
stwą smaru ŁT-4S3 i wprawiamy
je w ruch obrotowy, aby smar
mógł wniknąć do wnętrza łoży
ska; do piasty między łożyska
należy włożyć zapas smaru;
— dalsze składanie wykonujemy w
kolejności odwrotnej do demon-
tażu, pamiętając o kilku bardzo
ważnych czynnościach opisa-
nych poniżej;
—zwracamy uwagę na prawidłowe
dokręcenie nakrętki mocującej
przegub elastyczny (fot. 21),
i gdyż następuje wtedy ściśnięcie
tulei dystansowej i kasowanie
luzu łożysk; zbyt silne dokręcenie
może spowodować za duże na-
pięcie wstępne łożysk, a w kon-
sekwencji nadmierne rozgrzewa-
nie się i przyspieszone zużycie;
proponujemy podczas stopnio-
wego dokręcania nakrętki obra-
cać kołem oraz poruszać nim na
boki w celu prawidłowego „uło-
żenia się" łożysk; dokręcanie na-
leży zakończyć, jeżeli próby poru-
szania koła na boki nie wykażą
istnienia luzów łożysk; po zakoń-
czeniu regulacji należy za pomo-
cą tępego przecinaka lub dużego
wkrętaka z łbem płaskim zabez-
pieczyć nakrętką przed odkręce-
niem (fot. 22);
— nie zapomnijmy włożyć sprężyn
dystansowych w gniazda w póło-
siach napędowych (fot. 23).
55
 NAPRAWA

Wymiana łożysk
skrzynki
przekładniowej

Trwałość tożysk skrzynki przekładniowej zale-

ży przede wszystkim od przestrzegania zale-
ceń eksploatacyjnych dotyczących okresów
użytkowania oleju oraz częstości kontroli jego
poziomu. Należy pamiętać, że nawet pozornie
niewielkie wycieki oleju mogą sprawić, iż w
krótkim czasie zaczniemy jeździć w ogóle bez
oleju.
Typowym objawem znacznego zużycia tożysk
skrzynki przekładniowej jest hałaśliwa jej
praca. Należy jednak pamiętać, ze niepokojące
odgłosy ze skrzynki przekładniowej mogą
także być wynikiem zbyt małej ilości oleju lub
zbyt małej jego lepkości (wskutek zastosowa-
nia złego oleju). Dlatego też przede wszyst-
kim należy po odkręceniu korka wlewowego
(fot. 1) sprawdzić poziom oleju (fot. 2) w
skrzynce przekładniowej. Jeśli nie jesteśmy
pewni czy podczas ostatniej wymiany wlaliś-
my zalecany przez producenta olej, to po
odkręceniu korka spustowego (fot. 3) musi-
my spuścić olej do naczynia o pojemności od
1,5 dm3, wkręcić korek spustowy i wlać nowy
olej. Dopiero po wykonaniu tych czynności
można spróbować ustalić źródło niepokoją-
cych nas odgłosów pracy skrzynki przekład-
niowej. .....

56
Wstępną ocenę głośności pracy łożysk oraz
kół stałego zazębiania wykonujemy podczas
postoju pojazdu z pracującym (nagrzanym)
silnikiem na biegu jałowym. Zwiększamy
prędkość obrotową silnika i kilkakrotnie wci-
skamy pedał sprzęgła. Jeśli w czasie zwalnia-
nia pedału sprzęgła hałas wydobywający się z
okolic skrzynki przekładniowej będzie się
zwiększał, to istnieje obawa, że powodem
tego są zużyte łożyska lub koła zębate stałego
zazębienia.
Drugą próbę wykonujemy podczas jazdy
stopniowo zwiększając prędkość pojazdu.
Jednostajne „wycie" o wysokości dźwięku
zwiększającej się proporcjonalnie do prędkoś-
ci ruchu potwierdza niedomaganie skrzynki
przekładniowej.
W czasie kontroli pracy skrzynki przekładnio-
wej dobrze jest mieć możliwość przeprowa-
dzania jazdy innym, w pełni sprawnym 126P,
w celu porównania odgłosów pracy skrzynek
przekładniowych obu pojazdów. Należy
pamiętać, że również trudności z włączeniem
biegu i występujące w tym czasie „zgrzyty", a
także „wypadanie" biegów mogą być
spowodowane uszkodzeniem jednego z
łożysk skrzynki przekładniowej (łożyska pod-
wójnego). Najczęstszą przyczyną uszkodzenia
łożyska podwójnego jest odkręcenie mocują-
cej je pokrywy.
Zwracamy uwagę, że rozbiórka i naprawa
skrzynki przekładniowej jest operacją bardzo
skomplikowaną i pracochłonną, a także wy-
maga dużej precyzji oraz odpowiedzialności.
Dlatego przed zdecydowaniem się na samo-
dzielne jej wykonanie, przeczytajmy dokładnie
opis jej wykonania. Pozwoli nam to ocenić
swoje siły w stosunku do zamiarów oraz
przygotować odpowiednie narzędzia i części
zamienne.
Ponieważ sposób wyjmowania skrzynki prze- Kolejność czynności:
kładniowej przedstawiliśmy już kilkakrotnie — kładziemy zdjętą skrzynkę przekładniową na stole warsztatowym
(w niniejszym zeszycie rozdz. 3 str. 19 oraz lub mocujemy w dużym imadle;
bardzo szczegółowo w 2. zeszycie rozdz. 5 — odkręcamy kluczem 13 mm nakrętki mocujące rozrusznik do
str. 35), to obecnie omawiając naprawę obudowy sprzęgła (fot. 4) i do pokrywy łożyska mechanizmu
skrzynki przekładniowej pominiemy opis jej różnicowego;
wyjmowania. Zwracamy uwagę, ze przed — odkręcamy kluczem 10 mm dwie śruby mocujące wspornik do
wyjęciem skrzynki należy spuścić olej do rozrusznika (fot. 5);
przygotowanego naczynia (fot. 3).
— wyjmujemy rozrusznik wraz z osłoną blaszaną;
57
 odkręcamy kluczem 10 mm cztery śruby mocujące
górną pokrywę ( f o t . 6) i zdejmujemy ją ( f o t . 7 ) ;
zdejmujemy za pomocą wkrętaka dwie zapinki spręży -
ste mocujące i zsuwamy ręką łożysko wyciskowe z
wałka sprzęgłowego;
odkręcamy kluczem 13 mm cztery nakrętki śrub
mocujących pokrywy łożysk mechanizmu różnicowe-
go ( f o t . 8 ) ;
odkręcamy kluczem 17 mm sześć śrub mocujących
obudowę sprzęgła ( f o t . 9 ) ;
58
podważamy wkrętakiem z łbem płaskim pokrywy
łożysk (fot. 10), które zdejmujemy wraz z bieżniami
łożysk mechanizmu różnicowego (fot. 11); jeżeli
będziemy zdejmować pokrywy łożysk z półosi, to
należy przed demontażem zaznaczyć, która pokrywa
jest z lewej, a która z prawej strony skrzynki przekład-
niowej;
odłączamy od korpusu skrzynki przekładniowej obu-
dowę sprzęgła (fot. 12);
chwytamy za półosie i ostrożnie wyciągamy komplet-
ny mechanizm różnicowy na zewnątrz (rys. 13);
59
 odkręcamy kluczem 10 mm śruby i nakrętki pokrywy
przedniej skrzynki przekładniowej ( f o t . 14);
uderzamy lekko młotkiem w pokrywę przednią skrzyn ki
( f o t . 15) i zdejmujemy ją wraz z wałkiem zmiany
biegów;
odkręcamy kluczem nasadowym 10 mm śrubę mocu -
jącą widełki wstecznego biegu do wodzika ( f o t . 16);
blokujemy skrzynkę biegów włączając równocześnie
dwa biegi; w tym celu przesuwamy wodzik I biegu
(dolny) w kierunku pokrywy przedniej, czyli włącza -
my I bieg (kierunek przesuwu na f o t . 17), a następ-
nie przesuwamy podwójne koło zębate wstecznego
biegu (kierunek przesuwu na f o t . 18) do zazębienia
jednego koła z kołem zębatym I biegu na wałku
zdawczym a drugiego koła z kołem zębatym na wałku
głównym;

60
odginamy ( f o t . 19) i wyjmujemy zawleczki nakrętek wałka głównego i zdawczego;
odkręcamy kluczem 22 mm nakrętki wałka głównego i zdawczego ( f o t . 20);
zdejmujemy koło zębate II biegu z wałka głównego ( f o t . 2 1 ) ; zdejmujemy podkładkę, koło ślimakowe napędu
prędkościomierza i kulkę blokującą (strzałka) z wałka zdawczego ( f o t . 22), odkręcamy kluczem 10 mm nakrętkę mocującą
pokrywę mechanizmu blokującego wodziki ( f o t . 23), a kluczem 13 mm nakrętkę mocującą poduszkę zawieszenia skrzynki
przekładniowej ( f o t . 24);

63
zdejmujemy ostrożnie pokrywę mechanizmu blokującego wodziki ( f o t . 25); należy zwrócić uwagę, aby
nie zgubić sprężyn oraz nie zniszczyć cienkiej uszczelki;
wyjmujemy z gniazd trzy sprężyny (fot. 26) oraz znajdujące się pod nimi trzy kulki ( f o t . 27);
odkręcamy kluczem 10 mm śrubę mocującą widełki I biegu (fot. 28); odkręcamy kluczem 10 mm śruby
mocujące widełki III oraz IV biegu ( f o t . 29);

65
wyciągamy wodzik wste-
cznego biegu i wyjmujemy
go oraz widełki wstecznego
biegu (fot. 30); wyciągamy
wodzik III oraz IV biegu
(fot. 31), zwracając uwagę,
aby nie upuścić dwóch
kotków blokujących (fot.
32) o różnej grubości
zabezpieczającej przed
równoczesnym włączeniem
dwóch biegów (kołek cień-
szy wskazuje strzałka na fot.
31);
wysuwamy wodzik I oraz II
biegu wraz z widełkami II
biegu; równocześnie zsu-
wamy z wałka zdawczego
kompletną piastę synchro-
nizatora łącznie z pierście-
niem przesuwnym oraz
pierścieniem synchroniza-
tora i kołem II biegu z tulej-
ką (fot. 33); podczas wyj-
mowania wałka z obudowy
zwróćmy uwagę, aby nie
zgubić trzeciego kołka blo-
kującego (grubego); komp-
let wodzików oraz kołków
blokujących pokazano na
fotografii 34;
zdejmujemy pierścień sprę-
żysty zabezpieczający kołek
ustalający końcówki wał-
ków głównego i sprzęgło-
wego w tulei łączącej, a
następnie wypychamy ko-
łek ustalający (fot. 35),
wysuwamy wałek sprzęgło-
wy wraz z tuleją (fot. 36);
66
— przesuwamy wałek główny do pokrywy przedniej i po
podważeniu dwoma wkrętakami z łbem płaskim
kołnierza łożyska (fot. 37), ściągamy przednie łoży
sko kulkowe (fot. 38);
— wyjmujemy od strony mechanizmu różnicowego tylne
łożysko wałka głównego ( f o t . 39);
— wyjmujemy wałek główny (fot. 40), wysuwając na
zewnątrz najpierw jego tylną część (od strony sprzęgła)
wyjmujemy widełki III oraz IV biegu (fot. 41) oraz widełki I biegu (większe, fot. 42); wysuwamy (w kierunku sprzęgła) wałek
zdawczy (fot. 43) wraz z łożyskiem (fot. 44) oraz podkładkami dystansowymi; zwróćmy uwagę na liczbę podkładek (fot. 45)
oraz kolejność poszczególnych elementów;
68
— odkręcamy kluczem 13 mm śrubę blokującą watek
i podwójne koło zębate wstecznego biegu (fot. 46);
— przesuwamy oś kół zębatych wstecznego biegu,
zdejmujemy podwójne koło zębate (fot. 47) oraz
 wyciągamy oś na zewnątrz;
— wyjmujemy łącznie zespół kół mocowanych na wałku
zdawczym: koło zębate III biegu z tuleją łożyskową,
kompletną piastę synchronizatora z kołem zębatym
I biegu, synchronizatory III oraz IV biegu oraz koło
zębate IV biegu z tuleją łożyskową (fot. 48);
— odkręcamy za pomocą wkrętaka udarowego dwa
wkręty mocujące pokrywę łożyska dwurzędowego
(fot. 49), a następnie zdejmujemy pokrywę oraz
łożysko dwurzędowe;
— weryfikujemy zdemontowane elementy; oglądając
łożyska toczne sprawdzamy czy bieżnie zewnętrzne
oraz elementy toczne nie mają uszkodzeń zmęczenio
wych (złuszczeń, wykruszeń, pęknięć)- lub śladów
nierównomiernego zużycia w postaci matowych pa
sków, plam, rys; wystąpienie którychkolwiek uszko
dzeń kwalifikuje łożysko do wymiany;
70
składanie skrzynki przekładniowej wykonujemy w
kolejności odwrotnej do demontażu, zwracając szcze
gólną uwagę na kilka charakterystycznych czynności;
zakładamy łożysko przednie wałka zdawczego w ten
sposób, aby ścięcie na obudowie znajdowało się od
strony wałka głównego; ,. -' ., ,"h«. u,,y
wkładamy pod wkręty mocujące pokrywę łożyska przedniego dwie nowe podkładki zębate (fot. 50); zakładamy koło
napędu prędkościomierza zwracając szczególną uwagę na rowek, w który musi wchodzić kulka umieszczona w gnieździe
w wałku zdawczym (fot. 51);
zwracamy uwagę, że nakrętki koronowe wałków skrzynki przekładniowej mają różne gwinty (nakrętka wałka
zdawczego M14><1,5, a nakrętka wałka głównego M 1 4 x 1 , 0 ) , dokręcamy je kluczem 22 mm momentem 50 Nm (5
kGm) i zakładamy nowe zawleczki; jeśli po dokręceniu momentem 50 Nm otwór na zawleczkę nie pokryje się z
wycięciem w nakrętce koronowej, to należy dokręcić nakrętkę stawiając ją w najbliższej pozycji umożliwiającej
założenie zawleczki; ••,-...• .,•(•../,.,.....;,.
zakładamy nową uszczelkę pod przednią pokrywę skrzynki przekładniowej ( f o t . 52);

71
— wymieniamy pierścień uszczelniający o przekroju okrągłym (tzw. Oring),
uszczelniający watek zmiany biegów ( f o t . 53); należy zwrócić uwagę, że w
zależności od rozwiązania, mogą być jeden lub dwa pierścienie uszczelnia
jące;
— składamy obudowę sprzęgła i przekładni głównej skręcając je sześcioma
śrubami (klucz 17 mm), zwracając uwagę, ze dwie śruby łączące obudowę
w pionowej płaszczyźnie symetrii skrzynki przekładniowej są krótsze od
czterech śrub bocznych;
— sprawdzamy stan pierścieni uszczelniających oraz gumowych osłon półosi;
w razie potrzeby uszkodzone elementy należy wymienić;
— zakładamy pierścienie zabezpieczające nakrętki zębate łożysk przekładni
głównej pamiętając, ze musimy znaleźć takie ich położenie, gdy wszystkie
„ząbki" pierścienia bez oporu wejdą w wycięcia pokrywy (położenie takie
jest tylko jedno);
— powlekamy niewielką ilością smaru wielowypusty półosi napędowych oraz
tuleję łożyska wyciskowego; . • ?r. .-;-
— przed ponownym rozpoczęciem eksploatacji pojazdu nie zapomijmy o
nalaniu do skrzynki przekładniowej świeżego oleju ( f o t . 54).

72