NÔI DUNG ÔN TẬP

MÔN KẾT CẤU ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) và trình bày nguyên lí làm việc trên cơ
cấu phối khí. Giải thích một số hư hỏng thường gặp trên hệ thống.
Nhận dạng chi tiết
a) Trục cam
Trục cam dùng để đóng
mở supap. Trục cam bao gồm
các phần: cam nạp, cam thải
và các ổ trục. Ngoài các cam
dẫn động supap trên một số
động cơ, trục cam còn có các
cam dẫn động bơm dầu bôi
trơn, bơm cao áp, bộ chia
điện,...
Trong quá trình làm việc, các bề mặt của trục cam chịu ma sát và mài mòn rất lớn
nên các bề mặt này đều được thấm than và tôi cứng.
Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim có thành phần cacbon thấp hoặcthép có
thành phần cacbon trung bình.
b) Con đội
 Con đội là một chi tiết máy truyền lực trung gian đồng thời chịu lực nghiêng do cam
gây ra trong quá trình dẫn động supap, làm cho supap hoàn toàn không chịu lực nghiêng.
Các loại con đội thường làm bằng thép có thành phần cacbon thấp hay trung bình
hoặc thép hợp kim Mặt làm việc được thấm than và tôi đạt độ cứng cao. Hiện nay con đội
trên một số động cơ còn được làm bằng gang.
c) đũa đẩy

Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối khí kiểu supap treo có dạng thanh thép nhỏ,
dài, đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy.
Đũa đẩy thường làm bằng thép có thành phần cacbon trung bình.
 d) cò mổ

Cò mổ là chi tiết truyền lực trung gian từ cam tới supap, một đầu tiếp xúc với đũa đẩy
và một đầu tiếp xúc với đuôi supap. Khi cam nâng con đội, đũa đẩy nâng một đầu đòn bẩy
đi lên còn đầu kia nén lò xo xuống để mở supap.
Đòn bẩy thường được dập bằng thép cacbon có thành phần cabon trung bình hoặc.
Trong một vài động cơ xăng cỡ nhỏ, đòn bẩy còn được dập bằng thép tấm.
e) xupap
 Trong quá trình làm việc, supap có nhiệm vụ đóng và mở các lỗ nạp và lỗ thải theo
đúng thờiđiểm qui định. Hình thành nên quy luật phối khí trên động cơ.
Khi thực hiện quá trình đóng mở, mặt nấm supap chịu tải trọng va đập, lực khí thể và
tải trọng nhiệt độ rất lớn.
f) ống dẫn hướng xupap

Ống dẫn hướng supap được chế tạo bằng gang hợp kim hoặc bằng hợp kim đồng
nhôm.
Ống dẫn hướng supap là một chi tiết rời được lắp vào thân máy hoặc nắp xylanh theo
chế độ lắp lỏng. Chức năng của ống dẫn hướng supap là để dẫn hướng cho supap chuyển
động theo một quy luật nhất định, thuận tiện trong quá trình sửa chữa và tránh hao mòn
cho thân máy hoặc nắp xylanh.
Ống dẫn hướng supap có dạng trụ, được đóng ép vào thân máy hoặc nắp xylanh đến
một khoảng cách nhất định.
g) lò xo xupap
 Lò xo supap dùng để đóng kín supap trên đế supap, không có hiện tượng va đập trên
mặt cam và đồng thời bảo đảm supap chuyển động theo đúng quy luật của cơ cấu phối khí.
Lò xo supap làm việc trong điều kiện tải trọng thay đổi rất đột ngột. Vật việu chế tạo
thường là thép có đường kính 3 ÷ 5 mm.

Nguyên lý làm việc

❖ Kiểu xu páp đặt:
Nguyên lý làm việc: Trục cam chuyển động quay nhờ dẫn động từ trục khuỷu của
động cơ. Vấu cam trên trục cam quay đẩy con đội đi lên. Con đội đi lên nén lò xo
lại và tỳ vào đuôi xupáp đẩy xupáp đi lên lỡm mở cửa nạp (xả). Vấu cam sau khi
qua điểm cao nhất (cửa mở lớn nhất) chuyển động đi xuống, lò xo bị giãn ra kéo
xupáp chuyển động xuống đóng kín cửa nạp (xả).
Ở loại này, toàn bộ cơ cấu phối khí bố trí ở thân động cơ nên chiều cao thân máy
giảm, tuy nhiên khó bố trí buồng cháy gọn nên loại này chỉ được dùng trong một số
động cơ xăng.
❖ Kiểu xu páp treo
• Có hai loại dẫn động trực tiếp và gián tiếp
Loại dẫn động gián tiếp:
+Nguyên lý làm việc: Chuyển động quay của trục khuỷu dẫn động trục cam quay. Vấu
cam quay tỳ lên con đội, đẩy con đội chuyển động đi lên, thông qua đũa đẩy làm cho
trục cò mổ, giàn cò tỳ vào đuôi xupáp đẩy xupáp chuyển động xuống phía dưới mở van
nạp (xả), lò xo bị ép lại. Khi vấu cam đi qua điểm cao nhất chuyển động quay xuống
thông qua các chi tiết, lò xo bị giãn ra kéo xupáp trở lại vị trí đóng như ban đầu.
Loại dẫn động trực tiếp:
+ Nguyên lý làm việc: ở loại này, vấu cam sẽ trực tiếp tỳ lên đuôi xupáp hoặc thông
qua đòn gánh. Loại này có ưu điểm ít chi tiết xong việc dẫn động từ trục khuỷu lên trục
cam rất xa (thông thường dùng dẫn động xích).
Loại xupáp treo cho phép có được buồng cháy gọn nên có thể cho tỷ số nén cao vỡ tăng
hiệu quả của buồng cháy. Loại này được sử dụng rộng rãi cho cả động cơ xăng vỡ động
cơ điesel.

1. Xuất hiện khói xanh từ ống xả:

Ở cơ cấu phân phối khi trục cam nếu phốt xupap (Valve Steam Seal) bị mòn, có thể để
dầu bôi trơn rò rỉ xuống ống kềm xupap (Valve Guide) và vào buồng đốt. Nếu đủ dầu rò
rỉ qua, điều này có thể gây ra:
• Tắc nghẽn, nghẹt,… bugi
• Động cơ bỏ lửa
• Xuất hiện khói xanh

2. Rò rỉ áp suất do bề mặt xupap bị nứt, đứt, chênh,..:

Nhiệt độ quá cao trong buồng đốt có thể làm hỏng đế hoặc mặt bệ xupap (Vavle Seat
Face); hoặc cũng có thể do van EGR bị kẹt đóng, hay đóng cặn cacbon trong buồng đốt.
Nếu nhiệt độ cao có thể làm nứt đế/ mặt bệ xupap, điều này có thể gây ra:
• Rò rỉ áp suất buồng đốt
• Bỏ lửa ở chế độ không tải (idle)
• Xuất hiện tiếng ồn lạ ở cơ cấu phân phối khi trục cam

3. Động cơ bị nổ ngược:
Động cơ bị nổ ngược xuất phát ở nhiều vấn đề: trên đường ống nạp – xả, cảm biến MAF,
rò rỉ chân không ở bầu trợ lực phanh và đường ống chân không, bơm nhiên liệu bị nghẹt,
hệ thống đánh lửa hoạt động không đúng cách (góc đánh lửa sai, hỏng bộ chia điện, bugi
mòn cực,…),…

Thông thường trục cam sẽ được thiết kế nhằm để mở và đóng xupap nạp và xả. Trục cam
có chức năng giúp làm cho khí xả đi ra ngoài và khí nạp đi vào buồng đốt. Trường hợp
góc mở của xupap xả bị nhỏ lại chứng tỏ vấu cam xả đang bị mòn, lúc này trong xilanh sẽ
còn sót lại khí xả, khi xupap nạp mở khí xả này sẽ đi ra ngoài bằng đường ống nạp.

4. Xuất hiện âm thanh lạ từ cơ cấu phân phối khí:

Con đội xu-páp/ con đội thủy lực bị kẹt, mòn hoặc hỏng cũng có thể gây ra âm thanh lạch
cạch. Tiếng lách cách này còn xuất hiện ở buồng xu pap hoặc nắp che giàn đòn gánh. Do
khe hở của đuôi xupap với con đội (khe hở nhiệt) quá lớn, thân xupap với ống dẫn hướng
quá lớn làm các chi tiết mòn nhanh, công suất động cơ giảm,

6. Xuất hiện tiếng gõ bất thường:

Khe hở nhiệt quá lớn do con đội, vấu cam bị mòn hoặc con đội thủy lực bị chảy dầu. Khi
chạy ở tốc độ thấp, tại vị trí nắp đậy nắp máy có tiếng kêu lách tách rõ ràng và liên tục do
vấu cam va đập với con đội.

7. Động cơ mất công suất, yếu, khó khởi động,…:

Việc sai lệch pha phối khí có thể làm cho động cơ yếu, tăng tốc kém ở tốc độ cao, làm
việc không ổn định ở tốc độ thấp động cơ khó khởi động hoặc không thể khởi động được
(kèm theo tiếng va mạnh và đều ở xích cam hoặc dây đai), khí xả có màu đen và nhiều
muội than.
• Thường chỉ xảy ra khi xích hoặc đai cam đã quá mòn và chùn, trong quá trình sửa chữa
do căn chỉnh không chuẩn.

Đặt cam sai, sai lệch nhỏ pha phân phối khí.
• Động cơ khó nổ, công suất giảm.
Khởi động khó nổ, nhưng vẫn nổ được và kèm theo tiếng nổ ở ống xả hoặc nổ dội lại bộ
chế hoà khí, động cơ hoạt động nhưng tăng tốc chậm và không chạy được chế độ không
tải.
• Giảm áp suất nén, do mòn hở một vài supáp, hoặc supáp không có khe hở.
Các triệu chứng phổ biến bao gồm:
• Xuất hiện tiếng ồn.
• Tắc nghẽn bugi.
• Hao hụt nhiều dầu bôi trơn.
• Tiêu hao nhiên liệu.
Nếu dầu động cơ làm nhiễm bẩn đầu điện cực bugi, điều này cũng có thể dẫn đến hiện
tượng bỏ lửa xylanh (misfire cylinder).

8. Các vấn đề khác liên quan đến bộ truyền đai:

a. Đối với dây đai cam:
Khi xe hoạt động lâu ngày, hai bên của dây đai động cơ sẽ bị mòn và các lớp cao su sẽ bị
bong tróc. Bề mặt bị mòn làm kích thước giữa các bề mặt tiếp xúc nhỏ đi, gây giảm hiệu
quả truyền lực. Đồng thời nhiệt năng sinh ra do ma sát trong quá trình hoạt động sẽ làm
chai cứng dần bề mặt dây đai, thậm chí có khả năng làm nứt dây dẫn đến bị đứt.

Những sự cố này có thể gây ra các vấn đề về hiệu suất động cơ như:
• Tiếng gõ động cơ
• Tăng mức tiêu thụ nhiên liệu
• Thời gian đánh lửa chậm
• Tổn thất công suất động cơ
Cần hạn chế tăng tốc đột ngột, hạn chế vượt quá tải trọng quá mức của dây đai, lắp đai và
sử dụng bộ căng đai đúng kỹ thuật,…
b. Đối với xích cam:
Xích mòn không phải là phổ biến, nhưng nó có thể xảy ra trên các động cơ chạy nhiều
(trên 300.000km, thường xuất hiện tiếng kêu lớn). Thông thường bộ căng thủy lực hoặc
bộ dẫn hướng gặp phải sự cố do dầu bẩn, thiếu dầu hoặc áp suất hệ thống thấp. Mặc dù áp
suất dầu thấp cũng có thể gây ra tiếng ồn dọc theo hệ thống van. Ngoài ra, các thanh dẫn
có thể bị mòn đến mức bộ căng không thể giữ xích được căng.

2. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) và trình bày công dụng, nguyên lí làm việc
các chế độ khác nhau trên cơ cấu phối khí điều khiển điện tử.
VVTi
VVTL-i

Tự tìm thêm đi ai rảnh mà tìm cho

 3. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) của hệ thống bôi trơn. Vẽ sơ đồ khối và
trình bày nguyên lí làm việc từ sơ đồ hệ thống cho trước. Giải thích hư hỏng xảy ra
khi thông số làm việc không đúng (thiếu dầu bôi trơn, áp suất bôi trơn cao..), chi tiết
bị hỏng (hỏng van điều áp, nghẹt lọc…)

Nhận dạng các chi tiết

a) Thiết bị lọc dầu nhờn
- Để đảm bảo ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất, dầu nhờn dùng để bôi trơn phải rất sạch.
Trong quá trình làm việc dầu nhờn bị phân huỷ và nhiễm bẩn bởi nhiều loại tạp chất như:

+ Mạt kim loại do các mặt ma sát mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà động
cơ mới và trong thời gian động cơ đã làm việc quá chu kỳ đại tu.

+ Các chất tạp lẫn trong không khí nạp như cát bụi và các chất khác. Các tạp chất
này theo không khí nạp vào xylanh rồi lẫn với dầu nhờn, chảy xuống cácte.

+ Muội than do nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy bám trên xylanh, theo dầu nhờn
xuống cácte.

+ Các tạp chất hoá học do dầu nhờn biến chất, bị oxy hoá hoặc bị tác dụng của
các loại axit sinh ra trong quá trình cháy.

- Để loại bỏ những tạp chất trên, nhất là các tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch
dầu nhờn bằng các thiết bị lọc dầu.

- Thiết bị lọc dầu có thể lắp trực tiếp hoặc lắp theo mạch rẽ với đường dầu nhờn. Khi lắp
trực tiếp, 100% dầu đều phải qua lọc; vì vậu sức cản của loại bầu lọc này không được lớn
quá, độ chênh lệch áp suất trước và sau bầu lọc thường không vượt quá 0,1MN/m2
(2kG/cm2). Loại bầu lọc này chỉ lọa được các cặn bẩn có kích thước hạt lớn hơn 0,03mm;
vì vậy thường được gọi là bầu lọc thô. Các loại bầu lọc tinh thường lắp theo mạch rẽ vì sức
cản bầu lọc rất lớn. Lượng dầu phân nhánh qua bầu lọc tinh không được vượt quá 20%
lượng dầu nhờn của toàn mạch. Các loại lọc tinh có thể lọc ṣch các tạp chất có đường kính
hạt nhỏ đến 0,1m, các chất keo, nước lã và thậm chí cả các axit lẫn trong dầu nhờn nữa.
Dầu sau khi qua lọc tinh thường trở về cácte.

b) Bơm dầu nhờn

- Bơm dầu nhờn là một trong những bộ phận quan trọng của động cơ, nó có nhiệm vụ cung
cấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các mặt ma sát để bôi trơn, làm mát và tẩy rửa
mặt ma sát. Bơm dầu dùng trong động cơ đốt trong đều là loại bơm thể tích chuyển dầu
bằng áp suất thuỷ tĩnh như các loại bơm pittông, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm
trục vít. Trong đó bơm bánh răng được dùng hết sức phổ biến vì nó có các ưu điểm như:
nhỏ gọn, áp suất bơm dầu cao, cung cấp dầu liên tục và làm việc rất an toàn, tuổi thọ khá
dài.

c) Két làm mát dầu nhờn

- Như chúng ta đã biết, trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu nhờn tăng
lên không ngừng, đó là do các nguyên nhân cơ bản dưới đây:

+ Dầu nhờn phải làm mát ở trục, tải nhiệt lượng sinh ra trong quá trình ma sát của
ổ trục ra ngoài.

+ Dầu nhờn tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong loại hệ thống
bôi trơn phun dầu nhờn để làm mát đỉnh pittông.

- Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu nhờn ổn định, giữ cho độ nhớt của dầu
không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn, người ta dùng két làm mát dầu nhờn để làm mát (hạ
nhiệt độ) dầu nhờn. Thông thường có thể làm mát theo hai cách: dùng nước làm mát hoặc
dùng không khí để làm mát. Nhiệt lượng dầu nhờn sẽ truyền cho các môi chất làm mát theo
nguyên lý trao đổi nhiệt.

d) Thông gió hộp trục khuỷu

Trong quá trình làm việc của động cơ khí cháy thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục
khuỷu. Điều đó làm cho dầu nhờn dễ bị ô nhiễm và phân huỷ do các tạp chất cháy đem
xuống. Ngoài ra, do có hiện tượng lọt khí, nhiệt độ bên trong hộp trục khuỷu cũng tăng lên
làm hại đến tính năng hoá lý của dầu nhờn.

- Để tránh những tác hại nói trên, các động cơ ngày nay đều giải quyết tốt vấn đề
thông gió hộp trục khuỷu. Các loại động cơ đốt trong ngày nay thường dùng hai phương
án thông gió hộp trục khuỷu sau đây:

1-Thông gió hở:

- Là kiểu thông gió tự nhiên, để khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài trời bằng ống
thông gió như hình bên. Khí trong hộp trục khuỷu lưu động được là nhờ có pittông chuyển
động hoặc xe ô tô chuyển động tạo thành vùng áp suất thấp ở miệng ống, do đó khí trong
hộp trục khuỷu thoát ra ngoài.

2-Thông gió kín:

- Là kiểu thông gió cưỡng bức, lợi dụng động chân không trong quá trình nạp để khí trong
hộp trục khuỷu lưu động vào đường nạp của động cơ.

- Sơ đồ thông gió hộp trục khuỷu kiểu thông gió kín giới thiệu trên hình. Ưu điểm
của phương án này là chống được lượng dầu nhờn bị ô nhiễm và hiệu quả thông gió rất
cao. Nhưng nhược điểm của nó là đưa hơi dầu và khí cháy lọt xuống hộp trục khuỷu đi vào
đường nạp nên cũng dễ làm cho xupap và xylanh bị đóng muội, khiến xylanh bị mòn nhiều.

-Vẽ sơ đồ và nguyên lý làm việc:

VD: Trình bày nguyên lí làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức (theo sơ đồ dưới đây).
– Trường hợp làm việc bình thường : Khi động cơ làm việc, dầu bôi trơn được bơm 3 hút
từ cacte 1 và được lọc sạch ở bầu lọc 5, qua van 6 tới đường dầu chính 9, theo các đường
10, 11 và 12 để đến bôi trơn các bề mặt ma sát của động cơ, sau đó trờ về cacte.

Bầu lọc dầu 5 là loại bầu lọc li tâm, một phần dầu trong bầu lọc được dùng để tạo momen
quay cho bầu lọc, sau đó dầu tự chảy về cacte.

– Các trường hợp khác :

+ Nếu áp suất dầu trên các đường vượt quá giá trị cho phép, van 4 sẽ mở để một phần dầu
chảy ngược về trước bơm.

+ Nếu nhiệt độ dầu cao quá giới hạn định trước, van 6 đóng lại, dầu đi qua két làm mát 7,
được làm mát trước khi chảy vào đường dầu chính 9.

❖ Nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt
Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu hút qua phao hút (vị trí của phao hút bao giờ
cũng nằm lập lờ ở mặt thoáng của dầu nhờn để hút được dầu sách và không có bọt khí)
đẩy qua lọc thô . Ở đây dầu được lọc sạch các tạp chất cơ học có cỡ hạt lớn, sau đó dầu
nhờn được đẩy vào đường dầu nhờn chính để chảy đến các ổ trục khuỷu; ổ trục cam v.v…
Đường dầu trong trục khuỷu đưa dầu lên bôi trơn ổ chốt (ổ dầu to thanh truyền) rồi theo
đường dầu trên thanh truyền lên bôi trơn chốt pittông. Nếu trên thanh truyền không có
đường dầu thì đầu nhỏ thanh truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có
các đường dầu đưa dầu đi bôi trơn cơ cấu phối khí v.v… .
- Khi nhiệt độ của dầu lên cao quá 800C, do độ nhớt giảm sút, van điều khiển sẽ mở
để dầu nhờn đi qua két làm mát. Khi bầu lọc thô bị bí tắc, van an toàn được dầu nhờn đẩy
mở ra, dầu sẽ không qua lọc thô mà lên thẳng đường dầu chính. Van an toàn đảm bảo áp
suất của dầu bôi trơn của toàn hệ thống có trị số không đổi.
 - Ngoài ra, để bôi trơn bề mặt làm việc của xylanh, pittông v.v… ta lợi dụng dầu
vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình làm việc. Ở một vài loại động cơ, trên
đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục cam, cải thiện điều kiện
bôi trơn cho trục cam và cho xylanh.
❖ Nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.
- Sự khác nhau của hệ thống bôi trơn cácte khô so với hệ thống bôi trơn cácte ướt thể hiện
ở chỗ hệ thống bôi trơn cácte khô dùng thêm hai bơm dầu phụ 15 để hút hết dầu trong cácte
về thùng dưới 14, sau đó bơm 2 hút dầu từ thùng chứa đi bôi trơn

Thiếu dầu bôi trơn:

Tình trạng thiếu dầu có thể khiến động cơ bị bó, các chi tiết trong động cơ không được
bôi trơn/làm mát sẽ gây hỏng động cơ.

Áp suất bôi trơn cao:

Bởi áp suất quá cao có thể khiến nhớt phun vào xi lanh động cơ quá nhiều, dễ lọt vào
buồng đốt. Nếu van an toàn bị kẹt hay trục trặc sẽ khiến áp suất dầu nhớt tăng cao. Khi
đó, bơm nhớt phải hoạt động dưới áp lực cao nên rất dễ bị hỏng. Van an toàn bị hỏng
cũng có thể làm áp suất dầu bị thấp.

Hỏng van điều áp:

Động cơ bị giảm công suất:

Van điều áp có nhiệm vụ điều khiển và duy trì áp suất của nhiên liệu trên đường ống rail
sao cho áp suất nhiên liệu đạt mức phù hợp để có thể phun vào buồng đốt. Nếu van điều
áp bị hư hỏng thì áp suất nhiên liệu sẽ không ổn định có thể quá cao hoặc quá thấp, điều
này sẽ ảnh hưởng tới công suất động cơ. Động cơ sẽ bị giảm công suất và khó tăng tốc,
đôi khi bị mất lửa.

Rò rỉ nhiên liệu:
Nếu màng cao su bên trong van điều áp nhiên liệu hay các vòng làm kín bị hư hỏng thì
nhiên liệu có thể rò ra bên ngoài và làm giảm áp suất nhiên liệu. Điều này sẽ làm hỗn hợp
hòa khí trở nên nghèo hơn, và có thể làm cho kim phun hoạt động không chính xác. Từ
đó làm cho công suất cũng như hiệu suất động cơ giảm xuống, tiêu hao nhiên liêu cũng
nhiều hơn.
 Khói đen thoát ra từ ống xả:
Khói đen cũng là một dấu hiệu khi van điều áp nhiên liệu bị hư hỏng. Khi van điều áp bị
hư hỏng bên trong thì nhiên liệu có thể được đưa vào động cơ nhiều hơn và khiến cho
hỗn hợp hòa khí giàu dẫn đến hiện tượng khói đen do nhiên liệu cháy không hết.

Nghẹt lọc :

Lọc nhớt sử dụng quá lâu gây nghẹt lọc dẫn tới cặn, bụi bẩn và màng kim loại đi vào
trong hệ thống bôi trơn động cơ, thiếu nhớt tới các vị trí cần bôi trơn, gây mài mòn lớn.

4. Nhận dạng chi tiết ( tên gọi, nhiệm vụ) của hệ thống làm mát. Vẽ sơ đồ khối
và trình bày nguyên lí làm việc từ sơ đồ hệ thống cho trước.
Giải thích hư hỏng xảy ra khi thông số làm việc không đúng (thiếu nước làm
mát, nhiệt độ quá cao, …), chi tiết bị hỏng (hỏng van hằng nhiệt, nắp két giải nhiệt…)
a) Két làm mát nước
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào làm mát
động cơ. Trong động cơ ô tô máy kéo, két làm mát gồm có 3 phần: ngăn trên chứa
nước nóng, ngăn dưới chứa nước nguội và dàn ống truyền nhiệt nối ngăn trên và ngăn
dưới với nhau. Hiệu suất truyền nhiệt của bộ phận truyền nhiệt phụ thuộc chủ yếu vào
tốc độ lưu động của hai dòng môi chất ( môi chất tỏa nhiệt là nước và môi chất thu
nhiệt là không khí ). Vì vậy để tăng hệ số truyền nhiệt, phía sau két nước thường được
bố trí quạt gió để hút gió đi qua giàn ống truyền nhiệt (gồm các ống và lá truyền
nhiệt).
b) Bơm nước
Trong hệ thống làm mát nước bằng nước, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước cho
hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định.
c) Áo nước
Là khoảng không gian mở giữa vách xilanh và block máy và nắp quy lát. Nước làm
mát từ bơm đầu tiên chảy vào áo nước ở block máy. Sau đó nước làm mát từ áo nước
block máy đi lên áo nước trên nắp quy lát rồi trở về két làm mát.
d) van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt dùng để điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát, bằng cách điều chỉnh dòng
chảy từ động cơ tới két làm mát. Van hằng nhiệt được lắp giữa nắp quy lát và két làm
 mát. Khi động cơ nguội, van hằng nhiệt đóng; khi động cơ nóng lên, van hằng nhiệt
mở.
e) Nắp két nước
Nắp két được thiết kế kín để giảm thất thoát nước làm mát do bay hơi. Nắp két nước
có 2 van: van áp suất và van chân không. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, áp suất
trong bình cũng tăng lên, van áp suất sẽ mở ra cho phép nước làm mát chảy vào bình
phụ, do đó áp suất sẽ giảm xuống. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp và áp suất trong
bình thấp, van chân không sẽ mở, cho phép nước từ bình phụ chảy vào bình.
f) Quạt gió
Két nước cần dòng không khí để giảm sự quá nhiệt của động cơ. Khi xe ddusngws
yên hoặc tốc độ thấp. Khi xe chuyển động về phía trước với tốc độ cao , không khí đi
xuyên qua két làm mát giải nhiệt cho két và động cơ. Quạt gió kéo thêm không khí đi
ngang két làm mát. Quạt gió có thể là quạt cơ khí hay quạt điện.
Vẽ sơ đồ khối và nêu nguyên lý làm việc.

❖ Nguyên lí làm việc:

 + Khi nhiệt độ nước trong áo nước còn thấp hơn giới hạn địnnh trước, van đóng cửa
thông với đường nước về két, mở hoàn toàn cửa thông với đường nước để nước trong áo
chảy thẳng về bơm rồi lại được bơm vào áo nước.

+ Khi nhiệt độ nước trong áo nước xấp xỉ giới hạn đã định, van mở cả 2 đường để nước
trong áo nước vừa chảy vào két, vừa chảy vào đường nước.

+ Khi nhiệt độ trong áo nước vượt quá giới hạn định trước, van đóng cửa thông với
đường nước, mở hoàn toàn cửa thông với đường nước vào két, toàn bộ nước nóng ở áo
nước đi qua két, được làm mát rồi được bơm 10 hút đưa trở lại áo nước của động cơ.

Hư hỏng

• Két nước bị nghẹt do sử dụng không đúng nước làm mát tiêu chuẩn mà sử dụng
nước thường chứa nhiều tạp chất. Khi động cơ hoạt động ở nhiệt độ và áp suất cao
sẽ sinh ra các cặn bẩn và ghỉ sét gây nghẹt két nước.

• Rò rỉ nước ở đường ống nước Ống nước bị rò rì thì không những không có đủ áp lực
để hoàn thành chu trình của nó mà nó còn bị rò rỉ ra ngoài. Điều này sẽ làm động cơ
nhanh nóng nên và có thể gây hư hỏng trên hệ thống làm mát ô tô. Ống nước theo
thời gian sẽ bị xuống cấp
• Hư hỏng van hằng nhiệt do sử dụng lâu ngày sẽ làm thay đổi nhiệt độ động cơ bất
thường( động cơ quá nóng hoặc quá nguội), hiệu suất động cơ kém đi

• Van hằng nhiệt làm việc không chính xác do độ đàn hồi thân van và cơ cấu cánh van
làm việc kém, do các chất dãn nở chứa trong hộp van bị rò rỉ, dẫn đến hiện tượng van
không mở hay mở không đủ gây nóng máy khi động cơ hoạt động ở công suất cao.
Có trường hợp van không đóng kín khi nhiệt độ còn thấp gây tổn thất nhiệt.

• Khi động cơ thiếu nước làm mát sẽ dẫn đến nóng quá mức. Động cơ bắt đầu phát ra
tiếng ping, công suất tụt giảm bởi nhiệt độ và áp suất trong buồng cháy vượt quá mức
cho phép của chỉ số nhiên liệu.. Các hệ thống không còn nhịp nhàng nữa, vòng gioăng,
piston và ổ bi sẽ gặp hư hỏng.

• Khi nhiệt tăng cao, linh kiện trong động cơ giãn nở ở mức độ khác nhau. Các mối lắp
ghép dễ rơi vào tình trạng kẹt chặt hoặc bó cứng
 5. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
sử dụng BCHK. Trình bày nguyên lí làm việc từ sơ đồ hệ thống cho trước. Giải thích
triệu chứng xảy khi chi tiết bị hỏng ( nghẹt lọc xăng, mực xăng thấp….)

Chức năng của một số bộ phận chính:

+ Thùng xăng: chứa xăng
+ Bơm xăng: hút xăng từ thùng xăng lên bộ chế hòa khí
+ Bình lọc xăng: lọc sạch cặn bẩn trong xăng
+ Bình lọc không khí: làm sạch không khí
+ Bộ chế hòa khí: hòa trộn xăng với không khí thành hòa khí
Lọc nhiên liệu:
Lọc nhiên liệu được bố trí giữa bình chứa nhiên liệu và bơm nhiên liệu để loại bỏ
cặn bẩn, tạp chất hoặc nước có lẫn trong xăng. Các phần tử bên trong bầu lọc làm giảm
tốc độ dòng nhiên liệu, làm cho các phần tử nặng hơn xăng được giữ lại ở đáy của lọc và
các chất bẩn nhẹ hơn xăng được lọc ra bởi các phần tử lọc.
Bơm nhiên liệu:
➢ Bơm xăng màng điều khiển bằng cơ khí:
 Bơm thường được gắn vào bên
hông động cơ và được điều khiển bằng bánh sai tâm ở cốt cam.
Ngoài ra bơm còn có thêm cần bơm tay để bơm xăng khi động cơ chưa hoạt động.
➢ Bơm xăng điện:
Bơm được vận hành bằng nguồn điện ắc quy, ưu điểm của loại này là cho lưu lượng
tối đa ở bất cứ tốc độ nào của động cơ và bơm có thể đặt bất kỳ chỗ nào.
Lọc gió:
Trong không khí có nhiều bụi, bụi đó nếu hút vào xylanh sẽ hòa với dầu nhớt tạo
thành 1 thứ cát xoáy làm cho xylanh, xét măng mau mòn. Vì vậy người ta gắn 1 lọc
gió trước BCHK để cản những hạt bụi ấy. Có 3 loại lọc gió:
+ Lọc gió loại khô.
+ Lọc gió loại thấm dầu (ướt).
+ Lọc gió loại có chứa dầu.
Nguyên lý làm việc và sơ đồ
Khi động cơ làm việc, bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua ống dẫn xăng và bầu
lọc đi lên bộ chế hòa khí. Trong kỳ nạp của động cơ không khí từ ngoài trời đi vào bình
lọc không khí rồi qua bộ chế hòa khí trộn hòa với xăng tạo thành hoà khí, sau đó hoà khí
đi theo ống hút, qua xu páp nạp vào trong xy lanh động cơ. Sản phẩm cháy sau khi giãn nở
sinh công trong xy lanh được xả ra ngoài qua ống xả và ống giảm thanh.

• Nghẹt lọc xăng:

+ Xe không nổ máy, nổ máy không đều hoặc nổ máy nhưng không chạy
được nguyên nhân là lọc xăng nghẹt nên lượng xăng đi qua đó ít và không
đủ cung cấp mức nhiên liệu cần thiết để động cơ làm việc
 + Xe hao xăng Nguyên nhân ở đây là do lọc xăng bị nghẹt nên lượng xăng
cấp lên máy không đều, lúc thiếu làm động cơ khó nổ và hụt hơi, giảm công
suất, lúc thì thừa làm cho nó cháy không hết, bị thải ra ngoài làm lãng phí
và gây ô nhiễm môi trường
+ Hiện tượng động cơ nổ ngoài hoặc bỏ máy vì lọc xăng bị ngẹt mà lượng
xăng lên máy không đều, lúc thiếu làm xe nổ hụt hơi lúc thì dư làm đốt cháy
không hết, bị thải ra qua đường xả và bị cháy bên ngoài động cơ gây hiện
tượng nổ ngoài
+ Máy xe có tiếng gõ Bộ lọc xăng bị tắc khiến lọc xăng không đủ vào buồng
đốt. Từ đó, làm giảm áp suất của buồng đốt. Trong trường hợp này, động
cơ thường xuất hiện tiếng gõ hoặc tiếng kêu lạ.
• Xe có khói đen: Xăng bị thừa, tỷ lệ hòa trộn đậm
• Động cơ khó nổ, yếu, tải không tốt: Hỗn hợp nhiên liệu loãng, Hở các đệm,
gioăng làm kín.
• Khả năng bơm xăng bị yếu đi:Nếu áp suất của xăng kém hơn thông
thường, đó là dấu hiệu bơm xăng của bạn đang bị yếu hoặc có vấn đề trong
đường ống dẫn nhiên liệu.
• Bơm xăng bị nhiễm bẩn:
• Khi bơm xăng bị nhiễm bẩn, áp suất nhiên liệu sẽ bị giảm đi do bụi bẩn làm
cản trở đường đi của nhiên liệu từ bơm xăng tới hệ thống kim phun. Khi xe
có tình trạng này tốt nhất bạn nên mang xe đến garage để được kiểm tra và
vệ sinh hoặc thay thế bộ lọc xăng một các kịp thời.
 6. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
loại phun xăng điện tử (EFI). Vễ sơ đồ khối và trình bày nguyên lí làm việc của hệ
thống EFI. Giải thích triệu chứng xảy khi chi tiết bị hỏng ( nghẹt lọc xăng, nghẹt kim
phun, cảm biến đo lưu lượng khí nạp hỏng….) .Sơ đồ trang173gt
 * Nguyên lý hoạt động chung của EFI
Hệ thống phun xăng điện tử rất phức tạp và gồm nhiều bộ phận hợp thành. Ta có thể
chia EFI ra thành 3 hệ thống nhỏ:
• Hệ thống điều khiển điện tử:
Bộ phận chính của hệ thống điều khiển điện tử là bộ Điều khiển trung tâm (ECU),
nó nhận thông tin từ các cảm biến (nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, vị trí bướm ga,
tín hiệu khởi động và cảm biến ô xy) cùng với tín hiệu đánh lửa và thông tin từ bộ
phận đo lượng khí nạp. Sau khi xử lý các tín hiệu thu được ECU sẽ phát tín hiệu
điều khiển vòi phun (thông tin về thời điểm phun và lượng phun). Nhờ đó mà lượng
nhiên liệu phun vào luôn luôn tỷ lệ với lượng khí nạp.
• Hệ thống nhiên liệu :
Bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thùng chứa và đẩy vào hệ thống qua một
bầu lọc. Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU, van điện mở và nhiên liệu được
phun vào trong đường ống nạp. Để giữ áp suất ổn định trên đường ống nhiên liệu
cấp tới các vòi phun, người ta bố trí một van điều áp

• Hệ thống nạp khí :

Bắt đầu từ một bộ lọc khí, sau khi đi qua nó không khí được lọc sạch và được dẫn
qua một bộ đo lưu lượng khí nạp (lưu lượng kế hoặc cảm biến đo lưu lượng) rồi đi
qua bướm ga, đi tiếp tới buồng khí và đi vào cụm ống nạp của động cơ. Tại đây,
nhiên liệu được phun vào, hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp rồi được hút
vào các xi lanh.

- Triệu chứng nghẹt lọc xăng:

Khi bắt đầu khởi động xe và gặp hiện tượng xe không thể nổ được hoặc nổ không đều thì
rất có thể bộ lọc xăng đã bị nghẹt, do đó xăng không thể đi qua hoặc quá ít xăng đến
buồng đốt. Để xe có thể hoạt động, chủ xe nên nhấn chân ga nhiều lần để tăng lực bơm,
từ đó cung cấp đủ lượng xăng cho xe.

- Nghẹt kim phun

Động cơ bị chết máy.
Động cơ bị chết máy có nhiều nguyên nhân nhưng một trong những nguyên nhân có thể
kể đến là bị tắc kim phun xăng.
Là một dấu hiệu tiềm ẩn nguy hiểm cho cả ô tô và xe máy đời mới nhất, việc máy bị chết
máy trên những cung đường có đông phương tiện lưu thông với tốc độ nhanh như đường
cao tốc là vô cùng rủi ro.
Tăng tốc chậm, khi đi bị hụt ga.
Thiếu xăng là hiện tượng khá phổ biến khi ô tô bị tắc kim phun xăng, nguyên nhân chủ
yếu là do khe hở kim phun bị bịt kín, cản trở xăng vào buồng đốt. Triệu chứng này cũng
được đánh giá là khá nguy hiểm khi khiến xe bị giật khi cần tăng tốc, chân ga yếu khiến
người lái khó lường trước được các tình huống trên đường.
Không đạt đến ngưỡng tốc độ tối đa
Do thiếu hơi, lượng xăng vào buồng đốt không đủ nên động cơ hoạt động yếu, không thể
đạt tốc độ tối đa như ban đầu. Dấu hiệu này thường dễ nhận ra hơn trong điều kiện đường
xá phương Tây vì quy định tốc độ ở Việt Nam đã thấp hơn mức trung bình.
Không thể nổ máy
Do kim phun nhiên liệu bị tắc nên xăng không thể vào động cơ, làm cho khoang chứa
không có gì để đốt, làm cho không khí bị đọng lại trong khoang. Do động cơ không có gì
để cháy nên không hoạt động được khiến xe dừng hoạt động.
Rồ ga khó kiểm soát
Hiện tượng thốc ga do kim phun xăng bị tắc cũng là một trở ngại cho việc lưu thông an
toàn. Việc khó kiểm soát tay ga sẽ khiến xe dễ mất lái, đặc biệt nguy hiểm trên đường cao
tốc hay thậm chí là khu đông dân cư. Đây cũng là nguyên nhân chính dẫn đến những vụ
tai nạn đáng tiếc mà chính các tài xế cũng không lý giải được tại sao xe lại tự tăng tốc.
Hiển thị đèn báo trên đồng hồ điện tử
Dấu hiệu dễ nhận biết là khi động cơ gặp sự cố, mặt taplo trên xe sẽ nhấp nháy biểu
tượng màu vàng chứng tỏ xe bị lỗi bộ lọc nhiên liệu. Trên một số loại xe, biểu tượng có
thể khác nhưng nhìn chung khi động cơ có vấn đề thì taplo sẽ hiển thị cảnh báo màu
vàng.
Cảm biến lưu lượng khí nạp (Mass Air Flow Sensor - MAF)
- Hư hỏng của cảm biến lưu lượng khí nạp có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau.
Trong đó, cảm biến bị bám quá nhiều bụi bẩn hoặc dầu mỡ là nguyên nhân chính khiến
ECU phân tích sai các tín hiệu đầu vào. Ngoài ra, bộ phận này bị ảnh hưởng từ nhiệt
độ cao của động cơ thời gian dài mà không được thay mới cũng dễ dẫn đến tình trạng
phân tích sai về lưu lượng khí nạp.
- Bên cạnh đó, bộ lọc không khí không được bảo dưỡng, bôi dầu và thay mới định kỳ
khiến nhiều tạp chất bẩn xâm nhập sẽ làm ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng khí nạp
vào động cơ. Tốt hơn hết, người sử dụng cần thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng bộ lọc
không khí và đặc biệt là cảm biến MAF tại các gara uy tín để sớm phát hiện các lỗi hư
hỏng và có cách khắc phục kịp thời.
 7. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
sử dụng bơm cao áp cơ khí (Bơm PF, PE, VE) . Trình bày nguyên lí làm việc của hệ
thống trên. Giải thích triệu chứng xảy khi chi tiết bị hỏng (hư kim phun, pít tông -xi
lanh bơm vị mòn)
- Nhận dạng chi tiết sgk (Tr 187- 200)
- Trình bày nguyên lí làm việc của hệ thống trên sgk (Tr 190- 200)
+ Bơm PF
Khi động cơ làm việc, lúc piston bơm xuống vị trí thấp nhất nhiên liệu ở xung quanh
xylanh đi vào xylanh bằng cả hai lỗ dầu vào và dầu ra.
Trục cam ở động cơ điều khiển piston đi lên.
Khi cạnh đầu piston đi lên án hai lỗ dầu vào và dầu ra ở xylanh, nhiên liệu bắt đầu bị
ép (ta gọi là thì khởi phun).
Khi áp lực dầu bị ép tăng lên mạnh hơn áp lực lò xo của van cao áp, van cao áp mở
nhiên liệu được đưa đến kim phun và phun vào xylanh.
Piston tiếp tục đi lên ép nhiên liệu đến khi lằn vạt xéo ở Piston hé mở lỗ dầu ra (về).
Lỗ dầu ra được hé mở dầu tràn ra ngoài thì phun chấm dứt.
Piston tiếp tục đi lên cho hết khoảng chạy của nó.
Muốn thay đổi tốc độ động cơ ta diều khiển thanh răng xoay piston để thay đổi thời
gian phun.
Thời gian phun càng lâu thì lượng dầu phun vào động cơ càng nhiều, động cơ chạy
nhanh.
Thời gian phun càng ngắn thì lượng dầu phun vào động cơ càng ít, động cơ chạy
chậm.
Khi ta xoay rảnh đứng piston ngay l tỗ dầu ra thì sẽ không có vị trí án mặc dầu piston
vẫn lên xuống, nhiên liệu không được phun, động cơ không hoạt động.
+ Bơm PE
Piston bơm cao áp PE chuyển động lên xuống trong xy lanh nhờ cam lệch tâm bố trí trên
trục cam bơm dẫn động. Nếu để thanh răng ở vị trí nhất định thì piston chỉ chuyển động
lên xuống trong xy lanh mà không tự xoay được. Nguyên tắc hoạt động của bơm cao áp
PE tạm chia ra làm ba giai đoạn: Nạp nhiên liệu vào bơm, bắt đầu bơm và kết thúc bơm.
a) Nạp nhiên liệu (hình 3-4 a)
Khi cam chưa tác dụng lò xo kéo piston bơm xuống vị trí thấp nhất hai lỗ nạp N và thoát
T mở ra nhiên liệu tràn vào xy lanh qua hai lỗ nạp và thoát.
b) Bắt đầu bơm nhiên liệu (hình 3-4 b)
 Khi cam tác dụng, đẩy piston đi lên đến lúc đỉnh pít tông đóng kín hai cửa N, T là thời
điểm bắt đầu bơm áp suất trong xy lanh bơm tăng lên đẩy van thoát dầu cao áp mở ra,
piston tiếp tục đi lên để bơm nhiên liệu đến vòi phun.
c) Kết thúc bơm nhiên liệu (hình 3-4 c)

Nguyên tắc hoạt động của bơm cao áp PE

Piston tiếp tục đi lên cho đến khi rãnh xiên trên pít tông mở lỗ thoát T . Lúc này nhiên liệu
ở trên đỉnh piston thông qua rãnh thẳng đứng, qua rãnh xiên, đến rãnh ngang thoát về buồng
chứa nhiên liệu trên vỏ bơm cao áp. áp suất trong xy lanh bơm giảm nhanh và van thoát
cao áp lập tức đóng lại, bơm cao áp kết thúc cung cấp nhiên liệu, vòi phun kết thúc phun,
piston bơm vẫn tiếp tục đi lên vị trí cao nhất.
+ Bơm VE
Khi động cơ hoạt động trục cam bơm cao áp quay dẫn động bơm chuyển nhiên liệu, đĩa
cam quay làm cho pít tông xoay và chuyển động lên xuống theo các vấu cam (số vấu cam
bằng số xy lanh động cơ).
 Nguyên lý làm việc của bơm cao áp VE
Quá trình cung cấp nhiên liệu của bơm cao áp phân phối VE cũng có thể chia ra
làm ba giai đoạn như sau:
a) Nạp nhiên liệu (hình a)
Khi đỉnh cam trên đĩa cam chưa tác dụng vào con lăn lò xo đẩy piston đi xuống cửa
nạp mở ra, thể tích trong xy lanh bơm tăng lên. Nhiên liệu từ bơm chuyển qua cửa nạp nạp
vào không gian trên đỉnh piston bơm.
b) Bơm nhiên liệu (hình b)
Khi đỉnh cao của cam tác dụng vào con lăn đẩy píston bơm đi lên cho đến khi píston
đóng kín cửa nạp trên xy lanh, nhiên liệu trong xy lanh bị ép, áp suất tăng lên. Do píston
xoay lỗ phân phối trên píston trùng với lỗ thoát trên xy lanh nhiên liệu trong xy lanh qua
lỗ xuyên tâm đến lỗ phân phối trên đầu píston. Khi áp lực nhiên liệu thắng lực căng lò xo
của van thoát cao áp nhiên liệu sẽ thoát ra đường ống dẫn cao áp đến các vòi phun và phun
vào buồng cháy động cơ.
c) Kết thúc bơm nhiên liệu (hình c)
Quá trình bơm nhiên liệu đến vòi phun kết thúc khi quả ga mở lỗ thoát ở trên đuôi
píston bơm, nhiên liệu từ trên đỉnh píston qua lỗ xuyên tâm đến lỗ thoát tràn ra đường áp
suất thấp, áp suất giảm xuống đột ngột, van thoát cao áp đóng lại nhờ lò xo van, quá trình
bơm nhiên liệu kết thúc, vòi phun sẽ ngừng phun nhiên liệu vào xy lanh động cơ. píston
tiếp tục đi lên, nhiên liệu từ không gian trên đỉnh pít tông hồi trở lại đường áp suất thấp
cho đến khi píston đến điểm chết trên.
 Khi đỉnh cam trên đĩa cam không tác dụng lên con lăn, do tác dụng của lò xo đẩy píston
đi xuống thể tích xy lanh tăng, nhiên liệu lại được nạp đầy vào không gian bên trên píston
cho đến khi píston đến điểm chết dưới. Tiếp theo píston đi lên quá trình lặp lại nhưng cung
cấp nhiên liệu cho xy lanh khác theo thứ tự làm việc của động cơ. Như vậy trong mỗi vòng
quay của píston diễn ra bốn lần bơm cung cấp nhiên liệu cho bốn xy lanh của động cơ.
Nguyên lý điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu, muốn điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu cung cấp
cho động cơ chỉ cần thông qua cần điều khiển (cần ga) nâng hay hạ quả ga để tăng hay
giảm lượng nhiên liệu, tức là thay đổi thời điểm kết thúc phun.
Khi muốn động cơ ngừng hoạt động ngắt khóa điện, cuộn dây của van tắt máy điện
từ bị cắt điện, lò xo van đẩy van đóng kín lỗ nạp, không có nhiên liệu nạp vào xy lanh bơm
động cơ sẽ ngừng hoạt động.
- Giải thích triệu chứng xảy khi chi tiết bị hỏng (hư kim phun, pít tông -xi lanh
bơm bị mòn)
• Hư kim phun:
+ Kim phun bị kẹt trong đế kim phun
Vòi phun phun yếu hoặc không hề phun được. Nguyên nhân do :
• Các tạp chất lọt vào kim phun, trước khi lắp không vệ sinh thật sạch còn đọng lại
trong đế kim phun .
• Nhiên liệu bị lẫn nước hoặc sử dụng nhiên liệu không bảo đảm chất lượng .
• động cơ quá nóng làm biến dạng kim phun hoặc lắp kim phun vào động cơ không
đúng yêu cầu kỹ thuật.
+ Chất lượng phun kém
Vòi phun dạng hạt, yếu, tia phun lệch hoặc vòi phun không phun được.
Nguyên nhân hoàn toàn có thể là do : Lò xo yếu, ty đẩy gãy ; Mòn kim phun và đế
kim phun ; Thân và nắp vòi phun bị vỡ, nứt ; hoặc vít kiểm soát và điều chỉnh chờn hỏng
ren không kiểm soát và điều chỉnh được áp suất phun .

• Thân bơm bị nứt, vỡ, mòn lỗ lắp ổ bi trục cam, chờn hỏng các lỗ ren do chịu lực
va chạm mạnh và chịu lực xiết lớn, tháo lắp không đúng kỹ thuật
+ Hiện tượng: Trong quá trình bơm hoạt động nhiên liệu bị rò rỉ đầu nối ống và
ở thân bơm, lò xo pít tông bơm yếu, gãy áp suất bơm giảm không bơm được
nhiên liệu.
• Bộ đôi van và đế van thoát cao áp sử dụng lâu ngày bị mòn phần mặt côn làm kín
do ma sát hoặc do nhiên liệu bẩn. Đệm đế van bị mòn hỏng, lò xo van gãy, yếu.
 + Hiện tượng: Khi bơm hoạt động áp suất nén nhiên liệu của bơm giảm, vòi phun
không phun được nhiên liệu hoặc phun yếu, thời điểm bắt đầu bơm muộn.
Công suất động cơ giảm, khí thải có khói đen
• Bộ đôi xy lanh - piston bơm bị mài mòn do ma sát, do sử dụng dầu diesel quá bẩn
hoặc lẫn nước.
Piston chủ yếu mòn ở gờ đỉnh và bề mặt rãnh xiên của vùng cung cấp nhiên liệu
không tải ngay cạnh rãnh thoát dầu.
Xy lanh ở bề mặt quanh các lỗ dầu do những khu vực này thường xuyên tiếp xúc với
dòng nhiên liệu vào và ra khỏi bộ đôi ( pittong và xilanh bơm ).
Piston bị cong, gãy, do chịu lực va chạm mạnh, tháo lắp, điều chỉnh không đúng kỹ
thuật.
+ Hiện tượng: Khi bơm hoạt động áp suất bơm giảm và lưu lượng bơm giảm dầu
không lên được vòi phun hoặc vòi phun phun yếu

8. Nhận dạng chi tiết (tên gọi, nhiệm vụ) của hệ thống nhiên liệu động cơ phun
dầu điện tử (Common rail). Vẽ sơ đồ khối và trình bày nguyên lí làm việc của hệ thống
trên. Giải thích triệu chứng xảy khi chi tiết bị hỏng (nghẹt lọc xăng, nghẹt kim
phun….)
Bơm cao áp
+ Bơm tiếp vận Hút nhiên liệu từ thùng chứa đưa đến van điều khiển hút
+ Van điều áp bơm tiếp vận Điều chỉnh áp áp suất bơm tiếp vận
+ Van điều khiển hútĐiều khiển lượng nhiên liệu vào cửa nạp của buồng bơm theo
tín hiệu điều khiển của ECM
+ Cụm piston, xylanh bơm Nén nhiên liệu lên áp suất cao
Thùng nhiên liệu Chứa nhiên liệu cho hệ thống hoạt động
Lọc nhiên liệu Lọc cặn bẩn và tách nước lẫn trong nhiên liệu
Ống cao áp Dẫn nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến ống phân phối và từ ống phân
phối đến kim phun
Ống phân phối
+ Ống chứa Chứa nhiên liệu áp suất cao đã được nén bởi bơm cao áp và chia nhiên
liệu đến các kim phun
 + Van xả áp Xả nhiên liệu từ ống phân phối về thùng chứa nếu áp suất nhiên liệu
trong ống phân phối cao qua mức cho phép do hệ thống điều khiển áp suất bị trục
trặc
Van giới hạn áp suất
Van giới hạn áp suất có tác dụng tự xả nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu trong ống phân
phối tăng cao vượt quá giới hạn cho phép. Như vậy áp suất nhiên liệu trong ống phân
phối luôn được giữ ổn định ở mức giới hạn cho phép đảm bảo sự an toàn cho các chi tiết
của hệ thống cung cấp nhiên liệu không bị hư hỏng khi áp suất nhiên liệu tăng cao.
Kim phun
Phun nhiên liệu vào buồng đốt khi nhận được tín hiệu điều khiển phun từ EDU
-Vẽ sơ đồ khối và trình bày nguyên lí làm việc của hệ thống trên:
Vùng nhiên liệu áp suất thấp: Bơm tiếp vận (nằm trong bơm cao áp) hút nhiên liệu từ
thùng chứa à qua lọc nhiên liệu để lọc sạch cặn bẩn và tách nước và đưa đến van điều
khiển hút (SCV) lắp trên bơm cao áp.
Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiển hút (SCV) được đưa vào buồng
bơm, tại đây nhiên liệu sẽ được bơm cao áp nén lên áp suất cao và thoát ra đường ống
dẫn cao áp đi đến ống phân phối và từ ống phân phối đi đến các kim phun chờ sẵn. Áp
suất nhiên liệu sẽ được quyết định bởi tính toán của ECM tùy theo chế độ làm việc của
động cơ thông qua các tín hiệu cảm biến gửi về. ECM sẽ điều khiển mức độ đóng mở của
van SCV để điều khiển áp suất hệ thống.

Sơ đồ

- Giải thích triệu chứng xảy khi chi tiết bị hỏng (nghẹt lọc, nghẹt kim phun….)

• Nguyên nhân kim phun :

Nhiên liệu bẩn, có tạp chất trong buồng cao áp trong kim phun

Van thủy lực bị mòn, dầu bị nhỏ giọt khi dừng động cơ làm hóa thạch phía đầu kim gây
nghẹt kim phun

Khi lắp kim phun vào động cơ, đệm kín kim phun không kín hoàn toàn làm rò rỉ khí
cháy làm đầu kim bị quá nhiệt và tắc nghẽn
Áp suất phun quá thấp gây hiện tượng đối áp dòng khí bên trong buồng đốt.

Hiện tượng: Động cơ khó khởi động hoặc chết máy sau khi khởi động, chạy không tải
yếu, Tốc độ chạy không tải thấp, Nghẹt ga, tăng tốc yếu, rung động cơ khi nóng/ lạnh,có
khói đen.

• Nguyên nhân nghẹt lọc: Nhiên liệu bẩn có cặn, có tạp chất.

Hiện tượng: xe không nổ máy hoặc có nổ nhưng không đều hoặc có nổ máy nhưng không
chạy được, Đầu máy có âm thanh lạ, động cơ nổ ngoài hoặc bỏ máy, Xe tốn nhiên liệu
bất thường

• Ống nhiên liệu ra bơm cao áp không ra nhiên liệu bên trong bơm có không khí hoặc
bị mòn píttông
• Thời điểm phun không chính xác trong quá trình lắp bơm, dấu đặt bơm không chính
xác