1.CNS-Khai Niem CNS Cua ICAO

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA KHAI THÁC HÀNG KHÔNG
KHÁI NIỆM VỀ CNS/ATM CỦA ICAO
TS. PHAN THANH MINH

Email: phanthanhminh@gmail.com
ĐT: 0989120125
MỤC TIÊU CỦA CHƯƠNG 2
phanthanhminh@gmail.com
Mục tiêu:
• Các yêu cầu khai thác của quản lý không lưu (ATM Operational
Requirements) đối với các hệ thống CNS/ATM.
• Điều kiện tiên quyết, xu hướng và tình trạng hiện tại của quá trình phát
triển khái niệm CNS/ATM.
• Sự tương tác giữa các hệ thống CNS/ATM.
NỘI DUNG 3
Nội dung chính của chương:
• Các yêu cầu khai thác của Quản lý không lưu đối với các hệ thống CNS/ATM
1.
• Những hạn chế COM., NAV., SUR. trước đây

2.
• Lịch sử phát triển khái niệm CNS/ATM

3.
• Những ưu thế chính về công nghệ của hệ thống CNS/ATM

4.
• Sự tương tác giữa các hệ thống CNS/ATM

5.
4
1. CÁC YÊU CẦU KHAI THÁC CỦA QUẢN LÝ KHÔNG

LƯU (ATM) ĐỐI VỚI CÁC HỆ THỐNG CNS/ATM
1.1. Tác động của lưu lượng bay đối với sự an toàn 5
KHÔNG LƯU
ĐỘ AN TOÀN Những hạn chế của hệ
thống ATM hiện tại
Khả năng của

hệ thống ATM
Triển khai các

hệ thống mới
THỜI GIAN
Yêu cầu của khách hàng

1.2. Sự tăng trưởng của không lưu 6
25000
Aircraft Kms
Departures
20000
15000
Departures (thousands)
10000
Aircraft Kms (millions)
5000
THỰC TẾ DỰ BÁO
0
1970 75 80 85 90 95 2000 2005
Dự báo của ICAO (1995…2005): Departures annual rate – nearly 3%

Aircraft Kms annual rate – nearly 5,5%
1.2. Sự tăng trưởng của không lưu (tt) 7
• Tổng số hành khách bay theo lịch trong nước và quốc tế cả khu vực
Châu Á/Thái Bình Dương tăng gấp đôi trong năm 2014 so với 1999.
• Năm 2012, có 870,6 triệu hành khách sử dụng dịch vụ hàng không
trong khu vực
1.3. Cấu trúc của Quản lý không lưu 8
Chức năng Quản lý không lưu Thành phần
Thông tin Quản lý không phận

(Airspace Management)
Dịch vụ không lưu

Dẫn đường (Air Traffic Services)
• Kiểm soát không lưu
• Dịch vụ thông báo bay
• Dịch vụ báo động
Giám sát
Quản lý luồng không lưu
(Air Traffic Flow Management)
1.4. Mục tiêu chung của Quản lý không lưu 9
• Mục tiêu chung của ATM là cho phép các nhà khai thác tàu bay có thể
đảm bảo thời gian đi và đến theo kế hoạch đã lập và việc tuân thủ các
hành trình chuyến bay tốt nhất với những hạn chế tối thiểu mà không
làm ảnh hưởng đến mức an toàn chấp nhận được.
(A general objective of ATM is to enable aircraft operators to meet their planned

times of departure and arrival and adhere to their preferred flight profiles with
minimum constraints without compromising agreed levels of safety)
(theo ICAO Doc. 9583, AN-CONF/10)
1.5. Những vấn đề của ATM trước đây 10
Quản lý không phận Cấu trúc đường bay nói chung là không linh hoạt, các tuyến
ASM đường bay thẳng chỉ được sử dụng khi KSVKL cho phép.
Luồng thông tin bên trong và giữa các cơ sở KSKL và giữa các cơ quan
KSKL với tàu bay dưới sự kiểm soát của họ là không đủ để hỗ trợ việc cải
thiện đáng kể hơn nữa
Năng lực giữa các hệ thống trên tàu bay và dưới mặt đất khác xa nhau
ATS
Một phần lớn trên thế giới thiếu sự bao phủ một cách đáng tin cậy của
các hệ thống CNS
Quản lý luồng không lưu KSVKL cần dữ liệu và phương thức giám sát cải tiến, dự báo
ATFM và tối ưu hóa luồng không lưu
1.6. Những yêu cầu cho ATM tương lai 11
Những yêu cầu cho

hệ thống ATM tương lai
Hệ thống ATM nên cung cấp cho người sử dụng sự linh hoạt tối đa trong việc sử dụng không phận
Chức năng tương thích của dữ liệu trao đổi giữa các tàu bay và các thành phần mặt đất là điều cần
thiết bảo đảm hiệu quả của hệ thống toàn cầu
Chia sẻ không phận giữa các nhóm người dùng khác nhau phải tổ chức linh hoạt nhất có thể
Các thành phần khác nhau trong АТС của hệ thống ATM phải được thiết kế làm việc với nhau hiệu quả
để đảm bảo dịch vụ đồng nhất, liên tục và hiệu quả cho người sử dụng từ khi cất cánh đến khi hạ cánh
12
2. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA COMMUNICATION,

NAVIGATION, SURVEILLANCE TRƯỚC ĐÂY
2.1. Môi trường thông tin liên lạc (Communication) trước đây 13
Thoại HF
Thoại VHF
Trạm vô
tuyến HF Trạm vô
tuyến
VHF
Cơ sở dịch vụ
Cơ sở dịch vụ Thoại và dữ liệu không lưu
không lưu
2.1. Những hạn chế của các hệ thống thông tin trước đây 14
• Thông tin thoại có tốc độ truyền thông tin chậm.

• Các sự cố về thông tin thoại phát sinh do kỹ năng ngôn ngữ hay giọng
Thoại nói của KSVKL và người nói.
• Khả năng mắc lỗi do việc truyền và hiểu thông tin.
• Khối lượng việc làm của KSVKL cao
• Thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu không-địa số để hỗ trợ

Dữ liệu cho các hệ thống tự động trên tàu bay và mặt đất.
• Mạng thoại/dữ liệu dưới mặt đất hiện tại hoạt động kém hiệu quả.
• Thoại vô tuyến VHF có các sự cố về nhiễu

Thoại VHF • Thoại vô tuyến VHF có tầm phủ sóng ngắn
• Tần số và kênh VHF có sự tắc nghẽn
• Thông tin liên lạc qua HF không bị giới hạn bởi tầm nhìn thẳng
Thoại HF (line-of-sight), nhưng thoại HF rất ồn, không chắc chắn và hiệu
quả.
2.2. Môi trường dẫn đường (Air Navigation) trước đây 15
ĐƯỜNG DÀI • Đài dẫn đường vô hướng NDB

• Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn
VOR-Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến DME
• Hệ thống dẫn đường quán tính INS; Hệ
thống tham chiếu quán tính IRS
• Thiết bị đo độ cao khí áp (Baromatric
Altitude)
• Hệ thống dẫn đường tầm xa Loran-C
HẠ CÁNH
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS

Đồng hồ độ cao vô tuyến
2.2. Những hạn chế của các hệ thống dẫn đường trước đây 16
• Những hạn chế về truyền phát của các hệ thống dẫn

đường mặt đất trước đây.
Đường dài • Các đài VOR/DME và các thiết bị khác không với hết
tầm phủ nhiều khu vực trên thế giới.
Hạ cánh • Những tính năng giới hạn của hệ thống trước đây (như
ILS) liên quan đến tầm phủ, tính ổn định và độ chính xác.
Dẫn đường • Hạn chế độ chính xác, điều đó không cho phép sử dụng
linh hoạt các đường bay và hạn chế về dẫn đường khu
khu vực vực.
2.3. Môi trường giám sát (Surveillance) trước đây 17
Báo cáo vị trí

bằng thoại
Bộ tìm hướng mặt
đất bằng sóng VHF
Đài radar
Đài kiểm soát giám sát sơ cấp
không lưu ATC
Giám sát
bằng radar
Đài radar giám sát
thứ cấp mode A/C
2.3. Những hạn chế của các hệ thống giám sát trước đây 18
• Hạn chế về tầm nhìn thẳng (line-of-sight) của các Radar

Tầm phủ sơ cấp (PSR) và thứ cấp (SSR) hiện tại.
• Tầm phủ không kín tại nhiều khu vực trên thế giới.
• Những hạn chế về độ chính xác liên quan đến:

Độ chính xác ➢ Lỗi về ước tính thời gian trễ khác nhau.
➢ Hạn chế về phạm vi và độ phân giải góc.
Các vấn đề của • Quá tải của bộ phát đáp trong vùng phủ sóng chồng chéo
Radar giám sát của Radar giám sát thứ cấp (SSR) mode A và mode C
• Khả năng hỏi và trả lời sai.
thứ cấp
2.4. Hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát trước đây 19
Thông tin Dẫn đường Giám sát

Không-Địa Các đường bay được thiết lập
Dựa vào vết bay (bay trên biển)
Thoại Dữ liệu Radar sơ cấp
VHF nhiều hạn chế
Đường dài
HF
VOR DME Radar thứ cấp
Đất đối đất
NDB Loran-C
Thoại Dữ liệu Bộ phát hiện hướng
phone wire AFTN Hạ cánh trên mặt đất
VHF ILS
HF Báo cáo bằng thoại
Những yếu tố gây ra khiếm khuyết cho các hệ thống trước đây
Các hạn chế về truyền phát Những hạn chế của liên lạc bằng giọng nói
Những khó khăn, gồm hàng loạt các lý do,
kiểu tầm nhìn thẳng của hệ thống trước đây
trong việc triển khai hệ thống CNS trước đây và việc thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu số
và/hoặc hạn chế độ chính xác và độ tin cậy
và trong việc vận hành chúng cho nhất quán air-ground để hỗ trợ cho các hệ thống tự động
do tác động bởi sự thay đổi đặc điểm trên tàu bay và trên mặt đất
tại hầu hết các nơi trên thế giới
truyền phát của các hệ thống khác
2.4. Hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát trước đây (tt) 20
• Các hạn chế về truyền • Những khó khăn gồm • Những hạn chế của liên
sóng kiểu tầm nhìn hàng loạt lý do trong lạc thoại và việc thiếu các
thẳng của hệ thống hiện việc triển khai hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu
tại CNS hiện tại và trong số không-địa để hỗ trợ
• Và/hoặc hạn chế độ việc vận hành chúng cho các hệ thống tự động
chính xác và độ tin cậy cho nhất quán tại hầu trên tàu bay và dưới mặt
do tác động bởi sự thay hết các nơi trên thế giới. đất.
đổi đặc điểm truyền song
của các hệ thống khác
21
3. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH CÁC KHÁI NIỆM

CNS/ATM
3.1. Lịch sử khái niệm CNS/ATM 22
1999 ICAO phát triển tài liệu hướng dẫn Kế hoạch CNS/ATM Systems cho quốc gia
Kế hoạch Global Air Navigation Plan cho các hệ thống CNS/ATM Systems được đệ trình lên Hội nghị World –wide
1998 CNS/ATM Systems Implementation Conference
1994 Hội đồng ICAO phê duyệt kế hoạch.

Cuộc họp thứ tư của Ủy ban đặc biệt FANS Phase II phát triển Kế hoạch phối hợp toàn cầu để chuyển tiếp sang Hệ thống
1993 CNS/ATM của ICAO
1992 Hội nghị 29th ICAO cũng đã thông qua khái niệm CNS/ATM
1991 Hội nghị 10th Air Navigation Conference gồm 85 quốc gia thành viên đã thông qua khái niệm CNS/ATM toàn cầu
ICAO thành lập một Ủy ban đặc biệt để giám sát và phối hợp kế hoạch giữa việc phát triển và chuyển tiếp cho hệ thống
1989 Air Navigation tương lai (Future Air Navigation System II - FANS Phase II).
Ủy ban FANS đã hoàn thành công việc của mình và trình bày báo cáo cuối cùng, trong đó xác định những khó khăn và hạn chế của hệ
1988 thống hiện nay là do bản chất bên trong chính hệ thống và không thể vượt qua trên quy mô toàn cầu. Uỷ ban xác định cụ thể công
nghệ vệ tinh như là cơ sở của hệ thống dẫn đường hàng không của tương lai.
ICAO đã thành lập một Ủy ban đặc biệt về hệ thống Air Navigation trong tương lai (Future Air Navigation Systems - FANS) để nghiên cứu,
1983 xác định và đánh giá các khái niệm mới và công nghệ hướng tới một sự phát triển phối hợp hoạt động bay trong 25 năm tới.
ICAO công nhận những hạn chế của hệ thống dẫn đường hàng không hiện tại và sự cần thiết để cải thiện hàng không dân dụng vào thế kỷ 21.
1982 ICAO cũng đã nhận ra rằng sự gia tăng nhu cầu đối với dịch vụ vận tải hàng không, chi phí cao của thiết bị và sự cần thiết phải tăng hiệu quả
trong khi vẫn duy trì tính an toàn và đã bắt đầu nhấn mạnh những giới hạn của hệ thống dẫn đường HK hiện tại
1972 Hội nghị ICAO 7th Air Navigation Conference đề nghị rằng các quốc gia và tổ chức quốc tế quan tâm thực hiện một chương trình quốc tế về nghiên
cứu và phát triển và hệ thống đánh giá của các vệ tinh hàng không.
1968 ICAO đã thành lập một nhóm chuyên gia để ứng phó với việc áp dụng kỹ thuật vũ trụ liên quan đến hàng không
1966 Cuộc họp ICAO Communications/Operations Divisional đã ghi nhận tiềm năng sử dụng các vệ tinh để giải quyết các vấn đề truyền tin di động trong HK, đặc
biệt trên biển hay các vùng dân cư thưa thớt và những nơi mà giám sát vùng trời bằng các radar mặt đất là khó khăn
3.2. Ủy ban FANS I 23
1983 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt vể hệ thống dẫn đường
tương lai (Future Air Navigation Systems – FANS) để nghiên
Thành lập cứu, xác định và đánh giá khái niệm mới và công nghệ hướng
tới một sự phát triển hoạt động bay trong 25 năm tới.
Nhiệm vụ chính của Ủy ban là hoàn thành khái niệm hệ thống

liên quan đến:
Nhiệm vụ - Nhu cầu về không lưu
- Những hạn chế hiện tại
- Các công nghệ mới
1988 Ủy ban FANS-I đã hoàn thành khái niệm hệ thống để

Kết quả
phát triển CNS nhằm cải thiện ATM.
3.3. Ủy ban FANS II 24
1989 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt mới để giám sát và phối hợp
Thành lập giữa kế hoạch phát triển và chuyển đổi sang Hệ thống dẫn đường
tương lai giai đoạn II (FANS Phase II).
Nhiệm vụ chính của Ủy ban mới là triển khai một kế hoạch phối
Nhiệm vụ hợp toàn cầu để triển khai khái niệm CNS/ATM của ICAO.
Kế hoạch thực hiện toàn cầu đã hoàn thành năm 1993. Nó gồm
Kết quả hướng dẫn cho chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM tương lai, các
khuyến cáo cho việc thực hiện theo trình tự để kịp thời và lợi ích.
3.4. Lõi của các khái niệm 25
Thông tin Dẫn đường Giám sát

Kết nối dữ liệu
Mạng viễn thông

hàng không ATN Giám sát phụ thuộc tự
động ADS
Lõi của các khái niệm

Hệ thống vệ tinh dẫn
đường toàn cầu GNSS Giám sát Radar
Công nghệ vệ tinh

Quản lý không lưu Quản lý luồng không lưu
Quản lý không phận
3.5. Định nghĩa CNS/ATM 26
“Các hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát, sử

dụng công nghệ kỹ thuật số, bao gồm các hệ thống
vệ tinh cùng với các hệ thống tự động hóa hỗ trợ
cho việc quản lý không lưu toàn cầu 1 cách thông
suốt.”
“Communications, Navigation and Surveillance

systems, employing digital technologies, including
satellite systems together with various levels of
automation, applied in support of a seamless global
Air Traffic Management system.”
3.6. Các đặc tính của hệ thống CNS/ATM 27
Các đặc tính của

hệ thống CNS/ATM
Sử dụng công nghệ số
Vùng phủ sóng dẫn đường và giám sát toàn cầu
Các hệ thống Mức tự động

Liên thông
tương thich khác nhau
Kết hợp vệ tinh- và
Sử dụng kết nối dữ liệu không-địa
các hệ thống mặt đất
3.7. Các thuật ngữ riêng 28
C N S ATM FANS
Thông tin
Dẫn đường Quản lý
Giám sát không lưu Hệ thống không vận tương lai
Đó là một cách sử dụng công nghệ hiện đại để:

FANS - Hệ thống không vận tương lai, • Tăng cường các liên kết truyền tin giữa máy bay và
được quốc tế công nhận là kế hoạch “thế hệ KSVKL;
tiếp theo” để thông tin, dẫn đường, giám sát • Cải thiện khả năng của người lái để dẫn đường máy
và quản lý không lưu hiệu quả hơn, bay của họ một cách an toàn;
dựa chủ yếu vào công nghệ vệ tinh. • Nâng cao năng lực KSVKL để giám sát các chuyến
bay.
3.8. Khái niệm về hoạt động quản lý không lưu 29
Tầm nhìn
Để đạt được một hệ thống ATM tương thích toàn cầu, cho
tất cả người sử dụng trong tất cả các giai đoạn của chuyến
bay, đáp ứng mức độ về an toàn đã thỏa thuận, cung cấp
cho hoạt động khai thác có tính kinh tế tối ưu, bền vững về
môi trường và đáp ứng các yêu cầu an ninh quốc gia.
(Doc. 9854)
3.8. Khái niệm về hoạt động quản lý không lưu (tt) 30
Quản lý không lưu

ATM là quản lý về không lưu và không phận một
cách năng động, thống nhất – an toàn, kinh tế và
hiệu quả qua việc cung cấp các dịch vụ phương
tiện thông suốt trong sự hợp tác với tất cả các bên
(Doc. 9854)
3.8. Khái niệm về hoạt động quản lý không lưu (tt) 31
Nguyên tắc hướng dẫn
• An toàn - Safety
• Con người - Humans
• Công nghệ - Technology
• Thông tin - Information
• Hợp tác - Collaboration
• Liên tục - Continuity
(Doc. 9854)
3.9. Các thành phần của khái niệm ATM 32
3.9. Các thành phần của khái niệm ATM (tt) 33
3.10. Những cải thiện cho ATM 34
Những cải thiện cho ATM

Giám sát được mở rộng
Cải thiện xử lý và chuyển giao thông tin

giữa hãng HK (operators), tàu bay, và cơ
sở ATS
Các hệ thống xử lý dữ liệu mặt đất được mở rộng, bao

gồm hệ thống hiển thị dữ liệu ADS thu được và dữ liệu Cải thiện phát hiện
của tàu bay đến cho KSVKL xung đột và giải
pháp. Tự động tạo và
Khả năng tận Cải thiện thông tin phát huấn lệnh
Phát hiện sớm dụng lợi thế độ về chuyến bay tốt không gây xung đột
các lỗi khi vào lộ chính xác của nhất cho tất cả giai và nhanh chóng thay
điểm và các sai dẫn đường theo đoạn bay, căn cứ đổi điều kiện không
lầm khác 4D trên máy bay vào mục tiêu của lưu thích ứng
hiện đại hãng HK
35
4. NHỮNG ƯU THẾ CHÍNH VỀ CÔNG NGHỆ

CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM
4.1. Sự phát triển của hệ thống thông tin 36
Thông tin
Các hệ thống tầm nhìn thẳng 1. Kết nối dữ liệu VHF: thoại/dữ liệu
không-địa 2. Kết nối dữ liệu radar: SSR Mode S
Sóng vô tuyến
thoại VHF
Thông tin
toàn cầu
1. Kết nối dữ liệu HF: thoại/dữ liệu
không-địa
2. Dịch vụ di động hàng không bằng
Sóng vô tuyến vệ tinh AMSS (thoại/dữ liệu)
thoại HF
Thông tin
truyền dữ liệu
Mạng viễn thông Đất đối đất Mạng viễn thông hàng không (ATN) /
hàng không Hệ thống xử lý điện văn ATS (AMHS)
cố định (AFTN)
Thoại sử dụng trong các tình huống không thường xuyên, các trường
hợp mật độ bay cao hay khẩn nguy
4.1. Sự phát triển của hệ thống thông tin (tt) 37
* Sự phát triển các ứng dụng thông tin
Liên lạc dữ liệu giữa KSVKL-Người lái

(Controller Pilot Data Link Communications
Liên lạc thoại - CPDLC)
KSVKL-Người lái
Dịch vụ thông tin chuyến bay bằng
kết nối dữ liệu (Data Link
Dịch vụ thông tin Flight Information Service - DFIS)
chuyến bay
Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở dịch vụ

Hiệp đồng thoại không lưu (ATS Interfacility Data link
KSVKL-KSVKL Communications - AIDC)
Dịch vụ chuyển Hệ thống xử lý điện văn Hàng không

(Aeronautical Message Handling
điện văn AFTN
Systems - AMHS)
Thoại sẽ được dùng trong tình huống không thường xuyên và trường hợp khẩn nguy
4.1. Sự phát triển của hệ thống thông tin (tt) 38
Môi trường thông tin tương lai Vệ tinh

Dịch vụ di động
hàng không
Kết nối số
bằng vệ tinh
liệu VHF
AMSS
Kết nối dữ
Kết nối dữ liệu radar
liệu HF Trạm SSR mode S
HFDL mặt đất
Trạm vô
Trạm vô
tuyến HF
tuyến
Cơ quan Air Traffic VHF
Services
Đài radar
SSR mode S
Cơ quan
Mạng ATN
Air Traffic Services
lân cận
Thoại sử dụng trong các tình huống không thường

xuyên, các trường hợp mật độ bay cao hay khẩn nguy
4.2. Sự phát triển của hệ thống dẫn đường 39
Hệ thống
Dẫn đường cho
Đài dẫn đường đa hướng sóng
cực ngắn VOR, đường dài Hệ thống vệ tinh dẫn
Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến DME, đường toàn cầu GNSS,
Đài dẫn đường vô hướng NDB, Hệ thống INS/IRS
Hệ thống dẫn đường tầm xa Loran-C,
Hệ thống dẫn đường quán tính INS; (Đài VOR/DME)
Hệ thống tham chiếu quán tính IRS
Hạ cánh Hệ thống ILS/MLS,
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS; GNSS (Differential mode),
Đồng hồ độ cao vô tuyến Đồng hồ độ cao vô tuyến/khí áp
Định đường bay Dẫn đường khu vực RNAV/

Ứng dụng Tính năng dẫn đường theo yêu cầu RNP
Khái niệm bay tự do
Các đường bay có sẵn
Thiết bị Dẫn đường
Các trang bị yêu cầu dựa trên tính năng (Performance-
trên tàu bay Based Navigation - PBN)
Dẫn đường chiều đứng
Định vị độ cao
Đo độ cao theo khí áp
bằng vệ tinh(3D)
4.2. Sự phát triển của hệ thống dẫn đường (tt) 40
Toàn thế giới

Hệ thống vệ tinh
Vị trí
dẫn đường toàn cầu
Vận tốc Hệ thống vệ tinh
Thời gian bằng GNSS-2
(4D) bằng GNSS-1
GPS + GLONASS + Tăng cường
Hệ thống vệ tinh
Hệ thống định vị toàn cầu
GPS NAVSTAR
Bằng GLONASS
Galileo
(2016?)
4.2. Sự phát triển của hệ thống dẫn đường (tt) 41
Môi trường dẫn đường tương lai
(ĐƯỜNG DÀI)
• Hệ thống dẫn đường toàn cầu bằng
vệ tinh GNSS
• Hệ thống dẫn đường quán tính INS;
Hệ thống tham chiếu quán tính IRS
• Thiết bị đo độ cao bằng khí áp
(Baromatric Altitude)
DME/ VOR • Hệ thống đo khoảng cách DME;Hệ
thống đo hướng VOR
(HẠ CÁNH)
• Hệ thống dẫn đường toàn cầu bằng vệ
tinh chế độ vi sai DGNSS
• Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS
• Hệ thống hạ cánh viba MLS
• Thiết bị đo độ cao vô tuyến (Radio
Altimeter)
4.3. Sự phát triển của hệ thống giám sát 42
Radar thứ cấp

Radar sơ cấp Vùng phủ radar
Mode S và Modes A/C
Radar thứ cấp
Multilateration (WAM)
Mode A/C
Ngoài vùng phủ
radar Giám sát phụ thuộc
Báo cáo vị trí tự động (ADS)
bằng thoại
Bay trên biển, Đường dài, Tiếp cận
Bộ tìm hướng VHF Giám sát phụ thuộc tự động

mặt đất dạng quảng bá (ADS-B)
Multilateration (LAM)
Radar giám sát
di chuyển mặt sân Đài chỉ huy
(SMR)
Các hệ thống
4.3. Sự phát triển của hệ thống giám sát (tt) 43
• Nguyên lý của giám sát phụ thuộc tự động (Automatic Dependent Surveillance)
Các bộ cảm biến dẫn đường Dữ liệu vị trí

INS/IRS, GNSS tàu bay
Hệ thống quản lý chuyến bay

(Flight Management System)
Thiết bị Dữ liệu vị trí

Kết nối dữ liệu tàu bay
trên tàu bay
Dữ liệu vị trí
tàu bay Kết nối dữ liệu – Mạng con di động ATN
Mạng ATN
Màn hình làm việc
của KSVKL
* Các ứng dụng của hệ thống giám sát
Nhận biết về tình

trạng không lưu Tránh va chạm
Màn hình thông tin không Hệ thống

lưu của hệ thống ADS – B tránh va chạm
trong buồng lái của tàu bay
- ACAS
Các ứng dụng định hướng tàu bay
Kiểm soát Tự động tải xuống các

Hợp nhất ADS và
di chuyển bề tham số của tàu bay
dữ liệu radar
mặt sân bay
Ứng dụng liên quan Hệ thống tự động Ứng dụng liên quan
ADS-B kiểm soát KL ADS–C
Các ứng dụng định hướng cơ quan ATSU

Vệ tinh thông tin
Chức năng giám sát:
môi trường hiện tại và tương lai Giám sát phụ thuộc tự
động-dạng hiệp đồng
Kết nối dữ liệu (ADS-C)
qua vệ tinh
Giám sát
MSSR Mode S
Giám sát phụ thuộc tự Kết nối dữ
Kết nối dữ (Cơ bản /Nâng
liệu Mode-S
động-dạng quảng bá liệu VHF cao)
ADS-B Trạm vô
Bộ thu
tuyến VHF
Mode S ADS-B Giám sát đa vị trí
dùng tín hiệu bộ Trạm
phát đáp SSR mặt đất
Cơ quan Air Traffic
Services Bộ cảm biến
MLAT Đài MSSR Mode S
Cơ quan
Mạng ATN
Air Traffic Services
Radar (sơ cấp) giám sát bằng

các phương tiện ASR và SMR
4.4. Những lợi ích của ATM tương lai 46
Tăng cường sự an toàn, giảm sự chậm trễ và tăng cường năng

Khái quát
lực vùng trời và sân bay
- Hoạt động ATM trên biển sẽ được linh hoạt hơn nhiều và
có khả năng phù hợp hơn với các đường bay thích hợp của
Định đường bay người dùng
- Mở đường bay linh hoạt và thay đổi động với đường bay của
tàu bay để đáp ứng các thay đổi về thời tiết và điều kiện
không lưu
- Cải thiện quản lý luồng sẽ ngăn chặn tắc nghẽn quá mức.
Quản lý luồng - Các chức năng ATM tại vùng trung tận và trên đường bay sẽ
được tích hợp để cung cấp luồng không lưu thông suốt.
4.4. Những lợi ích của ATM tương lai (tt) 47
Kết nối dữ liệu sẽ truyền tải các loại thông tin từ tàu bay được trang
Khối lượng công việc bị thiết bị thích hợp xuống đất và cung cấp thông tin tăng cường
KSVKL và Người lái tới buồng lái. Nó sẽ giảm đáng kể khối lượng công việc truyền tin và
giảm thiểu sai sót
• Đường băng đơn hoạt động bằng khí cụ trang bị theo điều kiện thời tiết
sẽ gia tăng lên 1 cấp với đường băng đơn hiện tại hoạt động với điều
kiện thời tiết nhìn bằng mắt.
• Các quy tắc bay bằng thiết bị hoạt động độc lập sẽ tăng lên ba và bốn
lần với đường băng song song sẽ trở thành quy trình dùng cho vùng
Hoạt động khai thác mật độ bay cao.
khu vực sân bay • Các xung đột giữa hoạt động cất cánh và tiếp cận liên quan đến
các sân bay lân cận sẽ được giảm đi.
• Kiểm soát viên không lưu sẽ có thể thiết lập hiệu quả phương pháp
tiếp cận dòng (stream) cho đường băng song song và đường băng
hội tụ.
4.5. Mục tiêu của việc triển khai các hệ thống CNS/ATM 48
Lĩnh vực Mục tiêu
An toàn Duy trì và tăng cường mức độ an toàn trong mọi mặt với mật độ không
Safety lưu cao hơn
Năng lực Cung cấp khả năng kiểm soát không lưu để xử lý việc lưu thông nhằm
Capacity đáp ứng các nhu cầu được dự báo mà không có sự chậm trễ đáng kể
Điều hòa Hiệu quả Cho phép tất cả người dùng không phận hoạt động hiệu quả bao hàm
Regularity Efficiency cả hai nhu cầu của nhà khai thác dân dụng và quân sự
Chi phí hiệu quả Cung cấp dịch vụ ATM cần thiết cùng với một chi phí hiệu quả
Cost-Effectiveness
• Cung cấp khả năng tương tác với không phận liền kề.
Đồng nhất • Áp dụng các tiêu chuẩn chung, chi tiết kỹ thuật và chức năng mà sẽ
Uniformity được tiêu chuẩn hóa cho môi trường ATM
4.6. Các tính năng chính của hệ thống CNS/ATM 49
CNS/ATM
Tiết kiệm chi phí ở tất cả
Dịch vụ cửa tới cửa
các giai đoạn thực hiện
Phạm vi toàn cầu Tính kế thừa và tương

thích của hệ thống
Chuyển đổi tiến dần lên

Tích hợp hệ thống và
(từng bước thực hiện)
chức năng
Tính linh hoạt của gói
thiết bị có được từ hệ
thống tính năng yêu cầu
50
5. SỰ TƯƠNG TÁC GIỮA CÁC HỆ THỐNG

CNS/ATM
5.1. Tích hợp các hệ thống CNS 51
Tích hợp Thông tin Dẫn đường

chức năng
SATCOM data link ILS/MLS
VHF data link
GNSS INS/IRS
HF data link DME/VOR
Tích hợp
ứng dụng
ADS
ATN
SSR mode S
data link
Tích hợp
trên tàu bay SSR mode S/A/C
Giám sát
5.2. Vùng phủ sóng toàn cầu 52
Vùng phủ mạng ATN (C)

Vùng phủ sóng thông tin,
dẫn đường và giám sát
• toàn cầu lên đến ít
Vùng phủ của
nhất 70.000 ft, bao hệ thống GNSS
gồm vùng xa, biển và (N)
đại dương,
• cũng như ở độ cao
thấp của nhiều khu vực
đông dân cư trên thế
giới
(ICAO Doc 9524, FANS/4)
Vùng phủ ADS và/hoặc Radar

(S)
5.3. Phân khúc của hệ thống CNS 53
Chức năng Nội dung Phân khúc

- Phát lặp lại tín hiệu
- GNSS tăng cường (GNSS Phần trên
augmentation) Vệ tinh không
- Định khuôn mẫu và phát tín hiệu
dẫn đường GNSS
- Định khuôn mẫu, phát, nhận và

xử lý tín hiệu Thiết bị trên Phần tàu
- Xử lý, chuyển tiếp và hiển thị tàu bay
thông tin
bay
- GNSS tăng cường
- Kiểm soát các chùm Vệ tinh

- GNSS tăng cường
- Định khuôn mẫu, phát, nhận và Cơ sở hạ tầng
Phần mặt
xử lý tín hiệu mặt đất
đất
- Xử lý, chuyển tiếp và hiển thị của CNS
thông tin
5.4. Hạ tầng cơ sở của thông tin toàn cầu 54
Mạng con thiết bị trên tàu bay

Mạng viễn thông
Hệ thống quản lý chuyến bay
hàng không ATN
Giao tiếp tổ lái
Bộ định Giao tiếp buồng lái Mạng tương tự mạng Internet,
tuyến Giao tiếp hành khách dựa trên nguyên tắc kết nối OSI
ATN (Open System Interconnection)
Mạng con
VHF Link HF Link Mode S Link Satellite Link GATE Link
không-địa
Bộ định tuyến ATN Mạng con mặt đất
Cổng kết nối ra

mạng dữ liệu Mạng con mặt đất Mạng con mặt đất
công cộng các hãng HK cơ quan ATS
5.5. Sự phát triển của các thành phần trong hệ thống CNS/ATM 55
C N S ATM Quản lý không lưu
Quản lý vùng trời

Thông tin Dẫn đường Giám sát •RNP
•RNAV
Kết nối dữ liệu •Radar SSR •Sử dụng vùng trời
•GNSS
• VHF -Modes A/C/S
-GPS Dịch vụ không lưu
• HF -GLONASS -Đa vị trí
• Radar ModeS -Galileo •ADS-C • Tiêu chuẩn phân cách
• Vệ tinh -Dạng tăng cường -VHF DL • Hệ thống tự động
• Gate link ABAS -HFDL
Mạng GBAS -Vệ tinh Quản lý luồng không lưu
SBAS •ADS-B •Lập kế hoạch
• ATN
GRAS •Hiệp đồng
Thoại -ES 1090
•ILS/MLS -UAT
• VHF/HF
•INS/IRS/Baro -VDL4
• Vệ tinh
Điều hành bay

1.CNS-Khai Niem CNS Cua ICAO

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1.CNS-Khai Niem CNS Cua ICAO

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KHAI THÁC HÀNG KHÔNG

KHÁI NIỆM VỀ CNS/ATM CỦA ICAO

TS. PHAN THANH MINH

Nội dung chính của chương:

• Những hạn chế COM., NAV., SUR. trước đây

• Lịch sử phát triển khái niệm CNS/ATM

• Những ưu thế chính về công nghệ của hệ thống CNS/ATM

• Sự tương tác giữa các hệ thống CNS/ATM

1. CÁC YÊU CẦU KHAI THÁC CỦA QUẢN LÝ KHÔNG

Khả năng của

Triển khai các

Yêu cầu của khách hàng

Aircraft Kms (millions)

Dự báo của ICAO (1995…2005): Departures annual rate – nearly 3%

Chức năng Quản lý không lưu Thành phần

Thông tin Quản lý không phận

Dịch vụ không lưu

(A general objective of ATM is to enable aircraft operators to meet their planned

Những yêu cầu cho

2. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA COMMUNICATION,

• Thông tin thoại có tốc độ truyền thông tin chậm.

• Thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu không-địa số để hỗ trợ

• Thoại vô tuyến VHF có các sự cố về nhiễu

ĐƯỜNG DÀI • Đài dẫn đường vô hướng NDB

Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS

• Những hạn chế về truyền phát của các hệ thống dẫn

Báo cáo vị trí

• Hạn chế về tầm nhìn thẳng (line-of-sight) của các Radar

• Những hạn chế về độ chính xác liên quan đến:

Thông tin Dẫn đường Giám sát

3. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH CÁC KHÁI NIỆM

1994 Hội đồng ICAO phê duyệt kế hoạch.

Nhiệm vụ chính của Ủy ban là hoàn thành khái niệm hệ thống

1988 Ủy ban FANS-I đã hoàn thành khái niệm hệ thống để

Thông tin Dẫn đường Giám sát

Mạng viễn thông

Lõi của các khái niệm

Công nghệ vệ tinh

“Các hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát, sử

“Communications, Navigation and Surveillance

Các đặc tính của

Sử dụng công nghệ số

Vùng phủ sóng dẫn đường và giám sát toàn cầu

Các hệ thống Mức tự động

Đó là một cách sử dụng công nghệ hiện đại để:

Quản lý không lưu

Nguyên tắc hướng dẫn

Những cải thiện cho ATM

Cải thiện xử lý và chuyển giao thông tin

Các hệ thống xử lý dữ liệu mặt đất được mở rộng, bao

4. NHỮNG ƯU THẾ CHÍNH VỀ CÔNG NGHỆ

* Sự phát triển các ứng dụng thông tin

Liên lạc dữ liệu giữa KSVKL-Người lái

Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở dịch vụ

Dịch vụ chuyển Hệ thống xử lý điện văn Hàng không

Môi trường thông tin tương lai Vệ tinh

Thoại sử dụng trong các tình huống không thường

Định đường bay Dẫn đường khu vực RNAV/

Toàn thế giới

GPS + GLONASS + Tăng cường

Môi trường dẫn đường tương lai

Radar thứ cấp