BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KHAI THÁC HÀNG KHÔNG
~~~~~~*~~~~~~

BÀI TẬP NHÓM

VẼ BIÊN DẠNG CÁNH AIRFOIL 2D
Lớp: 23ĐHKL01
Nhóm thực hiện: Nhóm 7
Thành viên:
Họ tên Mã số sinh viên
Lê Nam Anh 2331710001
Võ Đức Thắng 2331710052
Vũ Minh Nhật 2331710055
Nguyễn Ngọc Anh Thư 2331710015
Lê Phạm Minh Ngân 2331710045

TP.HCM – 2023


 I. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ THỰC HÀNH VẼ BIÊN DẠNG CÁNH
Trong quá trình tính toán và mô phỏng, chúng em đã dựa trên các lí thuyết đã được xây dựng,
nhằm nhận xét và đánh giá kết quả. Trong phần này, nhóm chúng em xin được trình bày lí thuyết cơ
bản về khí động lực học, có thể chia thành các phần sau
 Các khái niệm cơ bản của một biên dạng cánh và các thông số cần quan tâm trong hệ thống
NACA Four-digit
 Các phương trình đã sử dụng để mô phỏng biên dạng cánh 2D
 Các bước xây dựng biên dạng cánh 2D
1. Các khái niệm cơ bản của một biên dạng cánh và các thông số cần quan tâm trong họ
NACA Four-digit.
-Một biên dạng cánh thường có những bộ phận cơ bản sau:
+) Leading Edge: Đầu (vị trí đầu của biên dạng cánh nơi tiếp xúc với luồng khí đầu tiên)
+) Trailing Edge: Đuôi (Vị trí cuối cùng của biên dạng cánh mà luồng khí di chuyển đến)
+) Camber: khoảng cách từ đường dây cung đến đường cong trung bình
+) Mean Camber Line: Đường cong trung bình (đường cong nằm chính giữa biên dạng cánh, chia
biên dạng thành hai phần bằng nhau)
+) Chord line: dây cung (đoạn thẳng nối hai đầu và đuôi biên dạng)

-Ủy ban cố vấn hàng không quốc gia Hoa Kỳ (viết tắt tên tiếng Anh là NACA) đã nghiên cứu và
phát triển các họ biên dạng cánh khác nhau trong đó có họ biên dạng cánh bốn số là (NACA four-
digit) với mã số có tên của cơ quan phát triển loại biên dạng này ở đầu là NACA, theo sau là bốn
chữ số “MPXX” mang những ý nghĩa khác nhau:
+) Số đầu tiên (M): maximum camber – khoảng cách lớn nhất giữa dây cung và đường cong
trung bình (tính theo phần trăm của dây cung)
+) Số thứ hai (P): Position of the maximum camber –Vị trí của độ cong tối đa (được tính theo
phần mười của độ dài dây cung)
 +) Hai số cuối (XX): Maximum airfoil thickness - Độ dày tối đa (tính theo phần trăm của dây
cung)
+) Dây cung (C): Chord line – Chiều dài của biên dạng cánh 2D
+) Độ dày (T): Thickness – khoảng cách giữa hai mặt biên dạng cánh
*Biên dạng cánh NACA 2424: Biên dạng cánh có độ dày tối đa là 24% với độ cong tối đa là
2%, nằm ở vị trí 40% độ dài dây cung.
*Biên dạng cánh NACA 2415: Biên dạng cánh có độ dày tối đa là 15% với độ cong tối đa là
2%, nằm ở vị trí 40% độ dài dây cung.
2. Các phương trình áp dụng
-Phương trình xác định đường cong trung bình (mean camber line)

Trong đó: m: độ cong lớn nhất của biên dạng cánh

p : vị trí độ cong lớn nhất của biên dạng cánh
x : hoành độ dọc theo chiều dài của biên dạng cánh
-Phương trình xác định sự phân bố độ dày
t
± yt = ( 0.2969√x – 0.1260x – 0.3516x2 + 0.2843x3 – 0.1036x4)
0.2
Trong đó: t : độ dày lớn nhất
x: hoành độ dọc theo chiều dài airfoil
Ngoài ra, hệ số 0,1036 còn có thể thay thế bằng 0.1015; tuy vậy, hệ số 0,1036 giúp đồ thị các
phương trình xác định mặt trên và mặt dưới có thể tiệm cận giao nhau và tạo nên phần đuôi airfoil
hoàn chỉnh hơn.
-Phương trình xác định tọa độ của mặt trên và mặt dưới của biên dạng cánh:
xu = x – yt sinθ; yu = yc + yt cosθ
xL = x + yt sinθ; yL = yc – yt cosθ

với θ = arctan ( ⅆⅆycx )

Trong đó: (xu;yu) : tọa độ mặt trên của biên dạng cánh
(xL; yL): tọa độ mặt dưới của biên dạng cánh
-Phép quay:
 {
'
x =x cos α − y sin α
'
y =x sin α − y cos α
3. Các bước xây dựng biên dạng cánh 2D
-Chọn đường dây cung có giá trị bằng 1 (C = 1)
-Tính các giá trị P, M, T dựa trên độ dài dây cung (C)
-Áp dụng các phương trình trong cơ sở lý thuyết để xách định các thành phần của biên dạng
cánh:
1
+) Số liệu của x được cho chạy từ 0 đến 1 (C) với bước nhảy là để có được 200 giá trị x.
200
+) Với phương trình đường cong trung bình: ta có hai phương trình áp dụng cho hai miền giá
trị của x; vì thế, tại đây câu lệnh IF của excel được sử dụng để phân miền hai vùng giá trị của x
cho hai phương trình khác nhau.
+) Sau khi đã có xu, yu và xL, yL ta áp dụng phép quay cho các tọa độ đó và tọa độ của đường
cong trung bình, dây cung với góc quay là 14° ta sẽ có một biên dạng cánh với góc tấn 14°.

0.2
Airfoil
Airfoil NACA2415
NACA 2424with
withAOA(0̊
AOA(0°)
)
0.12
0.1
0.15
0.08
0.1
0.06
0.04
0.05
0.02
00
00 0.2
0.2 0.4
0.4 0.6
0.6 0.8
0.8 1 1.2
-0.02
-0.05
-0.04
-0.1
-0.06
-0.08
-0.15
yc ycl yu yl
yc ycl yu yl
 Kí hiệu Ý nghĩa
Airfoil NACA 2424 with AOA(14°)
0.15
0.1 yc Đường cong trung bình (mean camber line)
0.05 ycl Dây cung (chord line)
0
0 yu 0.2 0.4 Đường
0.6 cong trên (upper
0.8 camber) 1 1.2
-0.05
-0.1 yl Đường cong dưới (lower camber)
-0.15
-0.2
-0.25
-0.3
yc(14) ycl(14) yu(14)

II. So sánh hệ số lực nâng giữa hai loại airfoil NACA 2424 và NACA 2415
Hệ số lực nâng của một biên dạng cánh là một đại lượng không thứ nguyên được xác định dựa
trên diện tích cánh, góc tấn, áp lực động lực và lực nâng của mỗi loại biên dạng cánh cũng như máy
bay khác nhau. Hệ số lực nâng ra đời nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc tính lực nâng của mỗi
loại cánh máy bay khác nhau dựa trên trọng tải, loại biên dạng cánh và mục đích phục vụ của máy
bay.

1. So sánh hệ số lực nâng của hai biên dạng cánh NACA 2424 và NACA 2415
*số liệu được tính toán trong điều kiện có Re = 1000000, Mach = 0

Biểu đồ hệ số lực nâng theo góc tấn của hai loại biên dạng cánh NACA 2424 và
1.8
NACA 2415
1.6
1.4
1.2
Hệ số lực nâng

1 Cl (2424)
0.8 Cl (2415)
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25
Góc tấn (°)
 -Với cùng một góc tấn (và diện tích), qua biểu đồ ta có thế thấy cánh máy bay sử dụng biên dạng
NACA 2415 luôn có hệ số lực nâng lớn hơn biên dạng NACA 2424, đồng nghĩa với việc, trong
cùng một điều kiện và vận tốc, cánh máy bay biên dạng NACA 2415 sẽ tạo ra được lực nâng lớn
hơn cánh máy bay sử dụng biên dạng NACA 2415. Chính vì vậy, các máy bay có cánh sử dụng loại
biên dạng NACA 2415 sẽ có khả năng thay đổi độ cao linh hoạt hơn và nhanh hơn.
-Cả hai biên dạng cánh đều có cùng đáng đồ thị biến thiên của hệ số lực nâng với biên dạng
NACA 2424 có hệ số lực nâng cao nhất tại góc tấn 17° (Cl = 1.3184) còn biên dạng NACA 2415 đạt
hệ số lực nâng cao nhất tại góc tấn 16,5° (Cl = 1.5448).