OTKCRK190564

지속가능 교통물류발전
기본계획 이행체계 및 이행방안

수립 연구
- 최종보고서 -
참 여 연 구 진
▢ 주관연구기관
연구책임자 박상준 한국교통연구원 부연구위원
김자인 한국교통연구원 연구원

참여연구원
신의섭 한국교통연구원 연구원
차 례
제 1장 서론 ·························································································· 3
제1절 연구의 필요성 및 목적 ······························································· 3

1. 연구의 배경 ···················································································· 3
2. 연구의 필요성 및 목적 ·································································· 3
제2절 연구의 범위 및 주요 내용 ························································· 4

1. 연구의 범위 ···················································································· 4
2. 연구의 주요 내용 ··········································································· 4
제 2장 교통부문 현황 및 온실가스 감축로드맵 ··································· 9
제1절 교통부문 에너지 및 온실가스 배출 현황 ·································· 9

1. 교통부문 에너지 소비 현황 ··························································· 9
2. 교통부문 온실가스 배출 현황 ·····················································11
제2절 온실가스 감축로드맵 ·································································

21
1. 온실가스 감축 로드맵 ·································································· 2
1
2. 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획 ·······································61
제3절 교통부문 온실가스 감축 이행 체계의 문제점 ·························

9 1
1. 우리나라 온실가스 감축 이행 체계의 문제점 ···························9 1
2. 해외의 온실가스 감축 이행 사례 ···············································02
제 3장 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획에 기초한 이행체계 구축

5 ····· 2
제1절 온실가스 감축 이행체계의 기본 방향 ······································

5 2
1. 이행체계 구축 기본방향 ······························································ 52
2. 수준별 세부추진과제 분류체계 ···················································82
제2절 단계 1(LEVEL 1)의 세부 추진과제별 이행체계 ····················

0 3
제3절 단계 2(LEVEL 2)의 세부 추진과제별 이행체계 ····················

4 4
제4절 단계 3(LEVEL 3)의 세부 추진과제별 이행체계 ··················

901
제 4장 온실가스 감축의 모니터링 방안 ···········································
912
제1절 온실가스 감축 효과 산정을 위한 기초 조사 ························

912
1. 물류부문의 온실가스 감축을 위한 기초 조사 ························· 9
1
2
2. 대중교통부문의 온실가스 감축을 위한 기초 조사 ··················062
제2절 신규 감축수단 도입 방안 ·······················································462

1. 카셰어링 도입 ············································································ 264
2. 개인 배출권 거래제(PCT) ························································· 2
7
1
3. 카풀 도입 확대 ·········································································· 277
4. 원격근무 ······················································································ 283
5. 기타 사례 검토 ·········································································· 291
제3절 이행점검(모니터링) 운영 방안 ···············································

303
1. 모니터링 방안 ············································································ 303
2. 수송부문 온실가스 감축정책 자문단(가칭) ······························403
제 5장 결 론 ···················································································· 307
제1절 종합 ························································································· 307

1. 요약 및 정리 ·············································································· 307
2. 향후 과제 ···················································································· 307
제2절 정책 제언 ················································································ 309

표차례
<표 2-1> 교통부문 에너지소비 현황 ······························································

6 1
<표 2-2> EU 국가의 최종에너지 소비 대비 교통부문 에너지소비 현황
7 ········ 1
<표 2-3> 교통수단별 온실가스 배출량 추이 ··················································
8 1
<표 2-3> 교통부문 온실가스 감축로드맵 ·······················································
9 1
<표 3-1> 기존 온실가스 감축 이행체계의 문제점 ···········································
5 2
<표 3-2> 2017년 이후 구축 예정인 BRT 주요사업 ········································
8 2
<표 3-3> 수도권 광역급행철도 예정노선 ·························································
0 3
<표 3-4> 배출권거래제 지정기준 ·····································································
5 4
<표 3-5> 연도별 신차 평균 연비기준 ······························································
1 5
<표 3-6> 현행 타이어 최저 에너지 소비효율 기준 ··········································
1 5
<표 3-7> 신재생에너지 연료의 연도별 혼합 의무비율 목표 ····························
2 5
<표 3-8> 온실가스 감축관리카드 세부추진과제 64개 목록 ·····························
5 5
<표 3-9> 수도권 간선급행버스체계 사업노선 목록 ······································
0 6
<표 3-10> 부산‧울산권 간선급행버스체계 사업노선 목록 ·····························
2 6
<표 3-11> 대구권 간선급행버스체계 사업노선 목록 ····································
3 6
<표 3-12> 대전권 간선급행버스체계 사업노선 목록 ········································
4 6
<표 3-13> 광주권 간선급행버스체계 사업노선 목록 ········································
4 6
<표 3-14> 광역BRT 구축 ···············································································
6 6
<표 3-15> 운영 중인 BRT 현황 ·····································································
7 6
<표 3-16> 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ···················································
7 6
<표 3-17> M-Bus 운행 현황(‘18.10.31 기준) ················································
0 7
<표 3-18> 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ·················································
0 7
<표 3-19> 신규 12개 노선 및 증회되는 프리미엄 고속버스 노선 ·················
2 7
<표 3-20> 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ···················································
3 7
<표 3-21> 고속버스 환승노선 ··········································································
6 7
<표 3-22> 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ·················································
7 7
<표 3-23> 수도권 광역급행철도 사업목록 ·····················································
9 7
<표 3-24> 수도권광역급행철도 신규추진 사업 ················································
0 8
<표 3-25> 수도권광역급행철도 계획중 사업 ····················································
0 8
<표 3-26> 도시·광역철도 현황(2017년 기준) ··················································
1 8
<표 3-27> 철도건설 현황(‘17.12.31일 기준 개통된 사업) ·····························
2 8
<표 3-28> 광역철도 건설 진행 현황(‘17.12.31일 기준) ································
2 8
<표 3-29> 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ·················································
3 8
<표 3-30> 광역급행철도 계획 ········································································
4 8
<표 3-31> 철도고속화 계획 ············································································
6 8
<표 3-32> 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ·················································
7 8
<표 3-33> 주요 거점 간 고속연결 신규추진 사업 ·········································
9 8
<표 3-34> 주요 거점 간 고속연결 계획중 사업 ·············································
9 8
<표 3-35> 주요 거점 간 고속연결 기 시행사업 ·············································
9 8
<표 3-36> 세부추진과제 이행 실적 점검표(예) ··············································
0 9
<표 3-37> 세부추진과제 이행 실적 점검표(예) ··············································
2 9
<표 3-38> 환승체계 구축 ·················································································
5 9
<표 3-39> 복합환승센터 시범사업 예산지원 ····················································
5 9
<표 3-40> 세부 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ·········································
7 9
<표 3-41> 세부 추진과제별 이행 실적 점검표(예) ·······································
1 0 1
3 0 1
6 0 1
<표 3-44> 스마트워크센터 이용자 및 원격근무 사업체 현황 ······················
8 0 1
8 0 1
1 1 1
<표 3-47> 2017년 기준의 에코드라이브 교육 실적 ······································
3 1 1
4 1 1
<표 3-49> 시·도별 회전교차로 설치현황 ·······················································
611
6 1 1
9 1 1
2 2 1
<표 3-53> 녹색교통진흥지역 특별종합대책(안) ··············································
4 2 1
<표 3-54> 녹색교통진흥지역 내 운행제한의 단계적 추진 ·····························
5 2 1
5 2 1
0 3 1
<표 3-57> 2017년도 안전한 보행환경 조성사업 배정 현황 ························
3 3 1
4 3 1
8 3 1
0 4 1
<표 3-61> 전국 지자체별 공공자전거 현황 ···················································
241
2 4 1
4 4 1
0 5 1
2 5 1
4 5 1
6 5 1
8 5 1
0 6 1
<표 3-70> 전자지불 서비스의 단계별 추진계획 ···········································
2 6 1
2 6 1
<표 3-72> 배출권거래제 지정기준 ·································································
461
4 6 1
7 6 1
8 6 1
0 7 1
2 7 1
4 7 1
7 7 1
9 7 1
0 8 1
1 8 1
2 8 1
<표 3-84> 친환경차 보급대수(누적) ·······························································
681
7 8 1
<표 3-86> 에너지소비효율·등급 표시 대상승용차 평균연비 ························
9 8 1
<표 3-87> 에너지소비효율·등급 표시 대상승용차 평균CO2 배출량 ············
0 9 1
0 9 1
1 9 1
2 9 1
4 9 1
6 9 1
8 9 1
0 0 2
1 0 2
2 0 2
3 0 2
4 0 2
5 0 2
<표 4-1> 대중교통 컨조인트 속성 정리 ·························································
212
<표 4-2> 각 속성의 항목별 추정계수와 유의 확률 ······································
2 1 2
<표 4-3> 속성 별 통행시간 시간가치 제시 ··················································
312
<표 4-4> 전기차 컨조인트 분석 속성 정리 ··················································
312
<표 4-5> 각 속성의 항목별 추정계수와 유의 확률 ······································
4 1 2
<표 4-6> 로짓모형으로 추정한 분담률 ···························································
512
<표 4-7> 탄소배출저감정책 평가대안 비교 ····················································
912
<표 4-8> 대중교통이 대기오염에 미치는 영향 관련 선행연구 ·······················
3 2 2
그림차
례
<그림 2-1> 교통부문 에너지소비 추이 ···························································

5 1
<그림 2-2> ‘16 교통부분 에너지소비 비율 ····················································
5 1
<그림 2-3> 교통수단별 온실가스 배출량 추이 ···············································
7 1
<그림 2-4> 수송부문 BAU 및 감축후 배출량 ················································
8 1
<그림 2-5> 수송부문 기술적 감축 및 정책적 감축 ········································
8 1
<그림 3-1> 7대 부문별 감축 목표 및 주요 이행 수단 ····································
2 2
<그림 3-2> 제1차 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획의 비전 및 목표
6 2
<그림 3-3> 수도권 간선급행버스체계 사업 노선도 ··········································
0 6
<그림 3-4> 부산‧울산권 간선급행버스체계 사업 노선도 ·······························
0 6
<그림 3-5> 대구권 간선급행버스체계 사업 노선도 ··········································
1 6
<그림 3-6> 대전권 간선급행버스체계 사업 노선도 ······································
2 6
<그림 3-7> 광주권 간선급행버스체계 사업 노선도 ······································
3 6
<그림 3-8> 고속버스 고속버스 환승휴게소 이용 노선 ···································
6 7
<그림 3-9> 복합환승센터 시범사업 대상지 추진 현황 ···································
5 9
<그림 3-10> 지방 대도시권 주요 검토지점 및 현황 ········································
5 9
<그림 3-11> 수도권 주요 검토지점 및 현황 ··················································
6 9
<그림 3-12> 원격근무(스마트워크) 운영률 (단위: 개, %) ····························
7 0 1
<그림 3-13> 차세대 ITS 시범사업 개요 ·······················································
011
<그림 3-14> 위반차량단속 ·············································································
021
<그림 3-15> 노후경유차 운행제한 지역 ·························································
121
<그림 3-16> 서울 한양도성의 녹색교통진흥지역 ···········································
3 2 1
<그림 3-17> ‘제8회 보행자의 날’ 행사장 및 걷기 구간 ································
8 2 1
<그림 3-18> 보행안전 종합대책의 추진 목표 및 주요 과제 ························
9 2 1
<그림 3-19> 보행환경 개선지구 사업추진 예시(보행자전용길 설치) 2
············
3 1
<그림 4-1> 각 속성별 차량가격 기준 한계지불의사액 비교 ··························
3 1 2
<그림 4-2> 개인 배출권 거래제 작동방식 ·····················································
812
<그림 4-3> 수송부문 온실가스 감축 이행 협의체(안) ····································
4 2 2
제1장
서 론
제1절 연구의 필요성 및 목적

제1절 연구의 범위 및 주요 내용
3
제 1장 서론
제1절 연구의 필요성 및 목적
1. 연구의 배경
○ 2015년 파리협정(Paris Agreement)에 2020년 신기후체제(Post-2020) 출범에 대응하

기 위해 새로운 국가온실가스 감축목표*가 수립
‑ - 2015년 자발적 국가목표(INDC) 작업 시 교통부문은 24.6% 감축이라는 감축목표를
수립하여 감축로드맵과 감축방안을 설정하였으나, 2018년 온실가스 감축 로드맵
수정·보완 과정에서 29.3%로 감축목표 상향
‑ - 2030년 BAU 대비 37% 감축
○ 교통부문은「지속가능 교통물류발전 수정 기본계획」을 수립·시행하여 2030년 감축
목표를 설정하고 세부감축수단 제시
‑ - 교통부문 감축목표 달성을 위해 기본계획에서는 기술적 및 정책적 감축수단으로 구
분하여 세부 감축정책으로 구성․제시
○ 교통부문 온실가스 감축목표를 달성하기 위해서는 수정 기본계획에 따라 온실가스

감축을 위한 이행체제를 마련하고 과제별 이행방안을 매년 점검하는 것이 필요
‑ - 세부감축수단이 중장기적 계획을 가지고 지속가능성을 확보할 수 있도록 이행점검체
계 마련
2. 연구의 필요성 및 목적
○ 수정 기본계획에서 제시한 교통부문 온실가스 감축목표 및 세부감축수단이 중장기

적 관점에서 지속가능성을 확보할 수 있도록 온실가스 감축을 위한 이행 및 점검
체계 마련
‑ - 제1차 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획의 세부 추진과제(64개)의 온실가스 감축

이행체계 구축
‑ - 목표달성 가능성에 중점을 둔 이행점검체계 구축을 위한 관리카드 개발
‑ - 교통부문 온실가스 감축을 위한 측정·보고·검증(MRV)의 체계적 마련 검토
‑
4
‑ - 이행점검 전담기구를 지정·설립하고 실효성 높은 사업 추진을 위한 향후 지속적 모니

터링 방안 제시
제2절 연구의 범위 및 주요 내용
1. 연구의 범위
가. 시간적 범위
○ 자료 구득의 기준 연도는 2017년을 기준으로 하되, 구득이 어려운 경우에는 구득 가

능한 최신년도의 자료를 이용
‑ - 법정 계획 및 공신력 있는 통계데이터를 이용
나. 공간적 범위
○ 우리나라 전국을 대상으로 하며 국내수송으로 한정
2. 연구의 주요 내용
○ 교통부문 온실가스 감축 정책별 이행체계 구축

‑ - 온실가스 감축수단별 감축효과 평가를 위한 기초조사(대중교통 및 물류 부문)
‑ - 지속가능 국가교통물류발전 기본계획 상의 감축수단별 과제관리 카드 마련
○ 온실가스 감축 관련 정량적 및 정성적 성과지표 개발
‑ - 세부정책 시행효과 분석 및 원단위 조사
‑ - 이행점검 주요 지표 설정 및 성과지수 구축을 위한 해외사례 조사
‑ - 교통부문 온실가스 감축 측정 보고 검증(MRV) 체계 방안 검토
○ 해외 우수사례 조사를 통한 신규 감축수단 및 정책 발굴
‑ - 해외의 온실가스 감축사례 조사를 통한 신규 감축수단 도입방안 마련
‑ - 해외 우수사례를 통한 국내 정책 대입 방안 마련
○ 성과지표 개발을 위한 전문가 자문단 구성 및 운영
5
‑ - 국내 감축수단 지표 마련을 위한 전문가 자문단 구성

‑ - 온실가스 감축 성과지표 개발 및 조사를 위한 자문단 회의 운영
6
※ 각 장의 ‘본문’ 첫 면이 홀수 페이지부터 시작되도록 하기 위해 백지로 한 것입니다.

‑
제2장
교통부문 현황 및 온실가스
감축로드맵
제1절 교통부문 에너지 및 온실가스 배출

현황
제2절 온실가스 감축로드맵
9
제 2장 교통부문 현황 및 온실가스 감축로드맵
제1절 교통부문 에너지 소비 및 온실가스 배출 현황
1. 교통부문 에너지 소비 현황
○ 우리나라 에너지소비량은 ‘16년 기준 225,681 천TOE를 소비하였으며, 그중 교통부

문 에너지소비는 18.9%를 차지
○ ‘16년 교통부문 에너지소비량은 42,714 천TOE로 전년 대비 6% 상승 하였으며, 교통

부문 전체 에너지소비량 중 도로가 80.5% 비중을 차지하고 있음
<표 2-1> 교통부문 에너지소비 현황

(단위:1,000TOE)
구분 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016
도로 11,205 21,218 23,554 28,144 29,820 32,768 34,369
(비중) 79.1% 78.2% 76.1% 79.1% 80.7% 81.3% 80.5%
철도 392 464 513 505 383 309 335
(비중) 2.8% 1.7% 1.7% 1.4% 1.0% 0.8% 0.8%
해운 1,669 3,618 4,705 4,092 3,282 2,946 3,351
(비중) 11.8% 13.3% 15.2% 11.5% 8.9% 7.3% 7.8%
항공 908 1,849 2,174 2,819 3,453 4,269 4,659
(비중) 6.4% 6.8% 7.0% 7.9% 9.3% 10.6% 10.9%
합계 14,174 27,148 30,945 35,559 36,938 40,292 42,714
증가율 - 91.5% 14.0% 14.9% 3.9% 7.1% 6.0%
자료 : 에너지통계연보 2017. 에너지경제연구원
<그림 2-1> 교통부문 에너지소비 추이 <그림 2-2> ‘16 교통부분 에너지소비 비율

10
※ 참고. 해외의 교통부문 에너지 소비 현황
○ EU 국가들과 한국 비교
‑ - 최종에너지 소비 대비 교통부문의 에너지 소비 현황
‑
<표 2-2> EU 국가의 최종에너지 소비 대비 교통부문 에너지소비 현황
(단위:1,000TOE)
구분 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016
EU 전체 26.2 28.3 30.4 31.0 31.3 33.0 33.2
벨기에 24.8 24.9 25.7 27.2 27.5 29.1 28.9
독일 26.1 28.7 30.3 28.5 27.8 29.8 30.1
스페인 39.6 41.3 41.6 40.9 41.7 41.8 42.4
프랑스 30.9 31.8 32.5 31.2 31.8 34.2 33.7
오스트리아 25.8 27.3 29.4 32.5 31.3 32.9 32.7
스웨덴 23.7 22.2 23.4 25.6 25.2 27.2 27.8
영국 33.7 33.4 34.5 36.3 35.9 39.0 39.3
자료 : 1) EU 국가의 자료는 EU의 Open Data Portal(https://data.europa.eu/euodp/data/dataset/jV3229rh80h6OZ9OYE0AWA,

“Complete energy balance-annual data”)을 참고하여 연구진이 산출하였음
(=Final Energy Consumption/Final Energy Consumption(Transport))
2) 한국의 자료는
<그림 2-3> EU국가의 최종에너지소비 대비 교통부문 에너지소비 추이

11
2. 교통부문 온실가스 배출 현황
○ 우리나라 온실가스 배출량은 ‘15년 기준 690.2백만톤CO eq을 배출하였으며, 그 중 교

2
통 부문 온실가스 배출량이 13.6%를 차지
○ ‘15년 교통부문 온실가스 배출량은 94.2백만톤CO eq로 전년 대비 6.2% 상승 하였으

2
며, 교통부문 전체 온실가스 배출량 중 도로가 95.7% 비중을 차지하고 있음
<표 2-3> 교통수단별 온실가스 배출량 추이

(단위:백만톤CO2eq, %)
구분 1990 1995 2000 2005 2010 2015
30.9 58.5 64.5 76.9 81.1 90.1
도로
87.1% 90.4% 92.2% 93.9% 94.9% 95.7%
0.9 0.9 1.0 0.8 0.6 0.3
철도
2.5% 1.4% 1.4% 1.0% 0.7% 0.4%
0.8 1.3 1.4 1.0 1.1 1.5
항공
2.3% 2.1% 2.0% 1.3% 1.3% 1.5%
2.4 3.6 2.8 2.8 2.3 1.6
해운
6.9% 5.6% 3.9% 3.4% 2.7% 1.7%
0.4 0.3 0.3 0.3 0.4 0.6
기타
1.3% 0.5% 0.4% 0.4% 0.4% 0.7%
합계 35.5 64.7 69.9 81.8 85.4 94.2
주 : 국제벙커링 제외, 총배출량 적용, 전력사용에 의한 간접배출량 제외
자료 : 국가 온실가스 인벤토리 보고서 2017. 온실가스종합정보센터
<그림 2-4> 교통수단별 온실가스 배출량 추이

12
제2절 교통부문 온실가스 감축 로드맵 및 기본 계획
1. 온실가스 감축 로드맵
가. 2020 국가 온실가스 감축 로드맵
○ 2009년 코펜하겐에서 개최된 제16차 기후변화총회에서 우리나라는 자발적으로 온

실가스 감축을 선언함
‑ - 당시 이명박 대통령은 우리나라가 선진국들과 달리 온실가스 감축 의무국은 아니
었지만 2020년 배출전망치 대비 30%를 자발적으로 감축하겠다고 공언
○ 2020년 온실가스 배출전망치 7억 7,600만톤CO2 대비 30%인 2억 3,300만톤을 감축

목표로 설정
‑ - 산업, 건물, 수송 등 7대 부문별 감축량을 설정하고 산업계 부담을 고려한 세부 이행
수단 마련
○ 부문별 감축률은 수송(34.3%), 건물(26.9%), 전환 발전(26.7%), 공공(25.0%), 산업

(18.5%), 폐기물(12.3%), 농․어업(5.2%) 순이며 국가 전체로 총 2억 3,300만톤의 온
실가스를 감축
○ 효과적인 감축 목표 달성을 위해 ① 시장친화적인 감축제도 운영, ② 과학기술 개

발, ③ 감축 사업 발굴로 일자리 및 新 시장 창출, ④ 생활밀착형 감축 운동 전개
등 세부 추진 전략을 수립
‑ - 배출권거래제 운영 및 에너지 수요관리로 감축 비용을 최대한 절감하고, 민감 업
종(수출의존도가 높고 생산비용이 상대적으로 고가인 업종)에 대한 배출권 무상 할
당을 지속적으로 유지함으로써 산업계의 부담을 경감할 수 있도록 지원
○ 배출량 검증 심사원, 온실가스 관리기사, 배출권 중개사 등 새로운 일자리를 만들고,

쿨(Cool)․온(溫) 맵시 캠페인, 친환경 교통 캠페인 등 국민과 함께하는 생활밀착형
감축 운동 지원
‑ - 한국환경공단(2013)에 의하면 배출량 검증 심사원, 온실가스 관리기사, 배출권 중개
사 등 약 3천개의 신규 일자리를 2020년까지 창출
13
출처: 환경부 보도자료, “국가 온실가스 감축, 2020년 로드맵 마련(2014.1.24.)”

<그림 3-5> 7대 부문별 감축 목표 및 주요 이행 수단
‑
‑
나. 2030 국가 온실가스 감축 로드맵
○ 일부 선진국들만 온실가스 감축의무가 있는 교토의정서 체제가 성공적이지 못하고,

보다 효과적으로 기후변화에 대응하기 위해 개도국가지 포함한 전 세계 모든 국가
들까지 감축의무를 지우는 신기후체제(POST-2020)이 2015년 파리에서 개최된 제21
차 기후변화총회에서 합의됨
○ 우리나라는 2030년 배출전망치 대비 37% 라는 자발적 감축목표(INDC)를 제시함

‑ - 국내 감축분 25.7%, 국외 감축분 11.3%로 구성
○ 이를 달성하기 위한 교통부문의 온실가스 감축목표는 2030 배출전망치 대비 24.6%
로 결정
‑ - 감축수단은 연비개선 등과 같이 기술발전에 기반하여 에너지 사용 효율화로 인하
여 온실가스를 감축하는 기술적 감축수단을 통해 85%, 대중교통 이용활성화 및 통
14
행수요 억제 등과 같이 행태변화를 수반하여 교통시스템 전체 효율화를 통해 온실

가스를 감축하는 정책적 감축수단을 통해 15%로 구분됨
○ 수송부문 2030년 배출전망치는 105.1백만톤임

‑ - ‘12년 배출량(86.33백만톤) 대비 ‘20년과 ‘30년에 각각 10.6%, 21.7% 증가
‑ - 수송부문 BAU 배출량 전망은 석유류 수송연료인 휘발유․경유․LPG가 에너지수요
의 대부분을 차지함
<표 2-4> 연도별 배출전망치(BAU)

(단위 : 백만톤CO2e)
구분 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20 ‘21 ‘22 ‘23 ‘24 ‘25 ‘26 ‘27 ‘28 ‘29 ‘30
BA 93. 94. 95. 96. 97. 98. 98. 99. 100 101 102 103 104 105
U 9 8 7 4 2 0 8 6 .5 .4 .3 .3 .2 .1
직접 91. 92. 93. 94. 95. 95. 96. 97. 98. 99. 100 101 102 103
배출 7 5 4 2 0 9 8 6 5 4 .3 .2 .1 .0
간접
2.2 2.3 2.3 2.2 2.2 2.1 2.0 2.0 2.0 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1
배출
<그림 2-6> 수송부문 BAU 및 감축 후 배출량
‑
다. 2030 국가 온실가스 감축로드맵 수정
○ 2030 국가 온실가스 감축목표에서 제시된 국외 감축분 11.3%에 대한 논의과정에서

국내에서 최대한 감축한 후, 나머지를 국외 감축분으로 활용하는 방안 제시
‑ - 각 부문별로 국내에서 추가 감축하기 위한 방안을 검토한 후 국내 감축량 목표를
상향 조정함
○ 온실가스 감축 후 ‘30년 수송부문 배출량은 74,634천톤CO2로 기술적 감축 24,455천

톤CO2, 정책적 감축 5,355천톤CO2 감축
‑ - 교통부문의 경우, 기존 2030년 배출량 대비 24.6% 감축에서 29.3% 감축으로 감축
목표가 상향됨
‑
<표 2-3> 교통부문 온실가스 감축로드맵
단위:천톤CO2eq
구분 17 30
수송부문 BAU 95,878 105,161
기술적감축 1,256 24,455
정책적감축 70 5,355
총 배출전망 94,552 74,364
주 : 국제벙커링 제외, 총배출량 적용, 전력사용에 의한 간접배출량 제외
<그림 2-7> 수송부문 BAU 및 감축 후 배출량
‑
16
2. 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획
가. 법적 근거
○ 지속가능 교통물류 발전법 제7조

‑ - 제7조(지속가능 국가교통물류발전 기본계획의 수립) ① 국토교통부장관은 지속가능
교통물류체계의 발전을 촉진하기 위하여 10년 단위의 지속가능 국가교통물류발전 기
본계획(이하 "기본계획"이라 한다)을 수립하여야 한다.
○ 저탄소 녹색성장 기본법 제53조

‑ - 제53조(저탄소 교통체계의 구축) ① 정부는 교통부문의 온실가스 감축을 위한 환경을
조성하고 온실가스 배출 및 에너지의 효율적인 관리를 위하여 대통령령으로 정하는
바에 따라 온실가스 감축목표 등을 설정·관리하여야 한다.
‑
나. 수정계획의 추진 배경
○ 지속가능 교통물류체계를 발전·촉진하기 위해 제1차 지속가능 국가교통물류발전 기

본계획(2011~2020) 을 수립(2011.6), 국가 온실가스 감축목표(2020년 BAU 대비 30%
감축) 달성체계 마련
○ 신기후체제(Post-2020) 대응을 위해 새로운 국가 온실가스 감축목표(2030년 BAU 대

비 37% 감축)를 UN에 제출(2015.6)
○ 그간의 추진과정에서 발생한 대내외적 정책여건 변화를 반영하고, 파리협정(Paris

Agreement) 체결(2015.12) 이후 변경된 국가 온실가스 감축목표와의 정합성 제고를
위해 제1차 기본계획을 수정
다. 수정계획의 목적
○ 새로운 국가 온실가스 감축목표를 달성하기 위하여 기 수립된 제1차 지속가능 국가

교통물류발전 기본계획 을 수정·보완
○ 교통 부문 온실가스 감축목표(2020년 BAU 대비 34.3% 감축, 2030년 BAU 대비

24.6% 감축) 달성을 위한 감축방안 제시
‑ - 기존 제1차 기본계획의 종합적 평가를 통한 성과 및 한계 분석, 개선방향 제시
17
‑ - 기존 감축수단의 전면적 재검토를 통해 효율적 감축을 위한 기본방향 및 방안 제시

‑ - 신규 감축수단 발굴을 통한 온실가스 감축 여력 확보
‑ - 수정 기본계획 이행에 필요한 소요재원 규모 추정 및 재원조달 방안 등 마련
라. 주요 내용
○ 지속가능 교통물류정책의 수정 기본방향 및 목표 제시

○ 교통물류분야 온실가스 감축목표 설정 및 관리체계 제시
○ 지속가능 교통물류체계 구축을 위한 제도적 기반 마련
○ 대중교통 활성화 추진, 효율적 교통수요관리 방안 마련, 환경친화적 교통물류시설 개
발 등 지속가능 교통물류체계 발전대책 마련
‑ - 5대 전략, 18개 세부 전략, 64개 세부 추진과제로 구성
‑ - 5대 전략에는 대중교통 운영 활성화, 교통수요 관리 강화, 비동력·무탄소 교통수단 활
성화, 저탄소 교통물류 체계 구축, 친환경 교통물류 기술개발 및 보급
‑ - 18개 세부 전략은 버스의 서비스 경쟁력 확보, 도시·광역철도 서비스 확대, 전국 고
속화 철도망 구축 등 5대전략의 하부 전략으로 구성
‑ - 64개 세부 추진과제는 간선급행버스 운행 확대, 광역급행버스 운행 확대, 대중교통
신규 서비스 도입 등으로, 세부 전략의 구체적 시행을 위한 사업으로 구성
○ 수정계획 추진에 따른 소요재원 규모 추정 및 재원조달 방안 마련

18
비전 효율적인 친환경 교통체계 구축을 통한 글로벌 선도국가 구현
친환경·사람중심의 저탄소·고효율 녹색교통물류 신성장동력

녹색교통 구현 교통물류체계 구축 창출
목표
2030년 교통부문 온실가스 배출전망치(BAU)
대비 24.6% 감축(2020년 감축률 6.4%)
비동력·
저탄소 친환경 교통물류
대중교통 운영 교통수요 무탄소
교통물류 기술 개발 및
활성화 관리 강화 교통수단
체계 구축 보급
활성화
추진
전략 간선급행버스
교통물류거점
· 운영 확대 자동차 공동 친환경차 보급
연계교통망
도시광역철도 보행자 중심의
세부과 이용제도 확대 구축 및 확대 및 이용기반 확대
확충 교통문화 확대
제 지속가능교통 도로화물의 자가용 평균연비
전국 고속화 자전거 전용도로
개선대책지역 철도 및 연안 제도 도입 및 강
철도망 구축 구축 확대
관리 및 개선 해운 전환교 화
대중교통 연계
통 촉진
서비스 강화
평가
지속가능 교통물류발전 기본계획 추진실적 평가
환류
<그림 3-8> 제1차 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획의 비전 및 목표

19
제3절 교통부문 온실가스 감축 이행 체계의 문제점
1. 우리나라 온실가스 감축 이행 체계의 문제점
○ 제1차 지속가능 교통물류발전 기본계획(이하 “1차 기본계획”)의 교통부문의 온실가스

감축목표는 34.3%로 국가목표 30% 보다 높음
‑ - 우리나라가 자발적으로 제시한 2020년 국가 온실가스 감축목표는 30% 이지만, 이를
달성하기 위해 산업의 경쟁력 저하를 우려해 비산업부문에서 높은 감축을 부담하는
구조로 진행되어, 교통부문이 상대적으로 높은 감축목표 부담
‑ - 높은 온실가스 감축목표 달성을 위한 구체적인 모니터링 체계를 구축하는 데는 소홀
○ 교통부문 특성상 복잡하고 에너지 관련 정확한 활동자료 부족하여 정확한 온실가스
감축효과 산정 불가능
‑ - 기술적 감축수단인 ‘연비상승’ 및 ‘친환경차 보급’과 같은 기술향상에 의한 온실가스
감축수단은 그 효과가 명확하기 때문에 온실가스 감축 산정이 상대적으로 용이
‑ - 통행행태 변화를 수반하는 ‘BRT 노선 연장’ 혹은 ‘카쉐어링’ 등과 같은 정책적 감축
수단은 정책 시행으로 인한 온실가스 감축량의 정확한 산정 불가능
‑ - 교통시설(인프라) 구축은 장기간의 의사결정 과정 및 투자를 통해 이뤄지고, 통행행태
의 변화는 단기적인 현상이 아닌 중장기적으로 나타나는 현상이기 때문에 그로 인한
효과산정의 어려움 내재
○ ‘저탄소 녹색성장’이란 국정지표를 달성하기 위한 지속가능정책에 대한 예산은 과거와

특별한 차이 없이 결정
‑ - 교통부문에서 국정지표를 지원하는 중점 사업들에 대한 예산 지원은 없는 상황
‑ - 교통시설 구축 및 지속가능 교통정책은 장기에 걸쳐 진행되기 때문에 중장기적인 계
획과 예산에 대한 구체적인 규모가 확정되어야 하는데 우리나라 예산 결정과정 특성
상 장기적인 계획 수립의 어려움 상존
<표 3-6> 기존 온실가스 감축 이행체계의 문제점
구분 내용
1 온실가스 감축 목표가 높은 것에 비해, 모니터링 체계가 허술
2 교통부문 특성상 정확한 온실가스 감축 효과 산정에 애로 사항 존재
3 실제 달성을 위한 국정과제로서의 지원 부족
20
2. 해외의 온실가스 감축 이행 사례
가. 독일의 화물운송 기본계획 상의 온실가스 감축 정책 : GIZ(2015), Annex A of the

Handbook ‘Navigating Transport NAMAs’
○ 독일의 화물운송기본계획에서 지속가능성 확보를 위한 핵심요소는 화물자동차 통행

료 부과, 인터모달 화물운송에 대한 보조금 지급, 국가화물운송 플랫폼 구축으로 정
리됨
○ 온실가스 감축 정책은 회피, 전환, 개선의 세 가지 전략으로 구분할 수 있으며, 각

전력의 특징은 다음 표와 같음
‑ - avoid: 통행의 필요성을 줄임
‑ - shift: 보다 효율적인 수단으로 전환
‑ - improve: 에너지 효율 개선 및 기술 발전
‑
<표 2-7> 독일 화물운송기본계획 상의 온실가스 감축 정책
구분 회피(Avoid) 전환(Shift) 개선(Improve)

도로 운송 비용을
차량 이용률 개선
가중시킴으로써 에너지
직접적 연비 높은 차량에 유리한
- 효율적 수단으로의 전환
방안 배출량 기반 도로 통행료
유도
부과
인터모달 화물 운송 촉진
공차 운행 감소와 같이
간접적 통행량 감소를 유도할 수
- -
방안 있는 효율적 화물운송
구조의 실현
효율적인 화물운송 구조는
비용 절감을 가져올 수
부작용 있으나 원거리 자재 이용 등 - -
운송 활동 측면에서 부정적
영향을 미칠 수 있음
대형화물차의 차량 연비
보조적 공급 사슬 변화 및 지역 내
지속가능한 연료 가격 정책 기준
조치 원자재 이용
화물 차량 정책
자료: Annex A of the Handbook ‘Navigating Transport NAMAs’, GIZ, 2015
나. 영국에서의 도로 화물운송 부문 온실가스 배출량 측정 : McKinnon and

Piecyk(2009), Measurement of CO2 emissions from road freight transport:
A review of UK experience
21
○ 영국에서의 도로운송 부문 온실가스 배출량 계산 방법론을 검토하고 개선점 및 시

사점을 도출함
○ 분석 대상은 중차량(대형화물차)에 초점을 맞추었으며, 영업용과 자가용을 포함하

고, 지역단위, 국가단위, 국외로 구분하여 분석하였음
○ 다양한 자료를 이용하여 핵심 변수인 주행거리와 연료효율(연비)을 추정하여 온실가

스 배출량을 추정하였음
‑ - 차량 온실가스 배출 테스트 자료: 트럭 중량, 크기, 적재량, 주행속도에 따라 실험
후 CO2 단위로 환산(CO2e)화여 자료 수집
‑ - 화물자동차 운송업체 조사(CSRGT, Continuing Survey of Road Goods Transport):
연료구매량, 통행거리 등의 자료를 표본에 대하여 조사
‑ - 국가 도로교통량 조사(NRTS): 차종별 통행량 자료 수집, 트럭 통행거리의 대안지
표로 활용
‑ - 경유 구매 자료: 에너지 통계에서 차량에 대한 경유공급량을 산정할 수 있음. 단
경유 구매시점에는 차종별로 구분되어 조사되지는 않음
‑ - 국가 대기오염물질 배출 inventory(NAEI): 트럭의 온실가스 배출량 산정에는 차량
온실가스 배출 테스트 자료와 국가 도로교통량 조사(NRTS) 자료를 주로 이용함.
최근에 CSRGT의 연료효율에 대한 조사자료를 이용함
○ 가용 자료에 따라 국가 온실가스 배출량 산정에 적용할 수 있는 4가지 방법을 제시

하였으며, 현재 영국의 국가 온실가스 배출량 산정에는 방법 2가 적용되고 있음
‑ - 방법 1: 영국에 등록된 운송업체를 대상으로 한 CSRGT 조사자료를 이용하여 차종
별 연평균통행거리와 연평균 연료소모량으로부터 온실가스 배출량을 추정하며, 경
유의 온실가스 배출 전환지표는 2.63kg/L를 적용함. 국외 등록 차량에 의한 배출
량은 반영되지 않음
‑ - 방법 2: CSRGT 조사에서 얻은 연비 추정치를 교통량조사에 의한 대-km 추정치와
결합하여 배출량을 추정
‑ - 방법 3: 차량 시험자료를 통해 얻은 속도별 연비 추정치와 세부적인 교통량 조사자
료(도로등급과 평균 속도에 따라 세분화된 대-km)를 결합하여 배출량 추정
‑ - 방법 4: 영국 에너지 통계에서 제공하는 대형트럭에 대한 총 연료판매량에 CO2 전환
지표를 곱하여 거시적 관점에서 배출량 추정
22
제3장
지속가능 교통물류발전
기본계획에 기초한
이행체계 구축
제1절 기존 이행점검 체계의 문제점

제2절 지속가능 교통물류발전 기본계획
(수정안)
제3절 지속가능 교통물류발전 기본계획(수
정안)의 이행체계 구축
제4절 이행점검체계 관련 감축관리카드
25
제 3장 지속가능 교통물류발전 기본계획(수정안)에 기초한 이행

체계 구축
제1절 온실가스 감축 이행체계의 기본 방향
1. 이행체계 구축 기본방향
○ 「지속가능 교통물류 발전 수정 기본계획」에서는 교통부문 온실가스 감축을 위해

5개 전략, 18개 세부 전략, 64개 세부 추진과제로 구성되어있으며, 세부 추진과제별
시행·관리부서는 다음의 <표 3-1>과 같음
<표 3-1> 온실가스 감축관리카드 세부추진과제 64개 목록

시행 또는
5대 전략 세부 전략 세부 추진과제(안) 관리부서
1. 간선급행버스 운행 확대 도시광역교통과
1. 버스의 서비스 2. 광역급행버스 운행 확대 도시광역교통과
경쟁력 확보 3. 대중교통 신규 서비스 도입 대중교통과
4. 대중교통시설 운영체계 효율성 제고 신교통개발과
2. 도시·광역철도 1. 도시·광역철도 확충 광역도시철도과
서비스 확대 2. 도시·광역철도 급행운행 확대 민자철도팀
I. 대중교통 1. 주요 간선철도 고속화 철도건설과
운영 3. 전국 고속화
철도망 구축 2. 호남고속철도 2단계 건설사업 및 기존선
활성화(13개) 철도건설과
고속화 추진
철도운영과
1. 다양한 대중교통 요금제 시행 대중교통과
4. 대중교통연계 2. 복합환승센터 개발 도시광역교통과
서비스 강화 3. 교통카드 전국호환 체계 구축 도시광역교통과
4. 대중교통 전용지구 확대 도시광역교통과
5. 대중교통 연계 강화(완료) 대중교통과
1. 참여형 1. 자동차 공동이용제도 확대 신교통개발과
교통수요 관리 2. 승용차 억제 경제적 규제방안 확대 도시광역교통과
행정자치부
1. IT 기반 원격근무 활성화 스마트서비스과
2. ITS 및 C-ITS 구축·활용 첨단도로안전과
II. 교통수요 신교통개발과
2. 저탄소형 스마트
관리강화 교통시스템 구축 교통정책조정과
(9개) 3. 경제운전 확산 및 홍보
환경부 교통환경과
4. 회전교차로 설치 운영 간선도로과
5. 국가통합교통정보센터 구축 운영 첨단도로안전과
3. 지역 녹색교통 1. 노후경유차 운행제한지역 지정 및 운영 환경부 교통환경과
활성화 2. 지속가능교통 개선대책지역 관리 및 개선 교통정책조정과
1. 보행자 중심의 교통문화 확대 교통안전복지과
1. 사람중심 국민안전처
III. 보행환경 개선 2. 안전한 보행환경 조성 안전개선과
비동력·무탄소 3. 보행 기초시설 확충(완료)
교통수단
활성화(10개) 2. 자전거 이용 1. 자전거 전용도로 구축 확대 첨단도로안전과
환경 개선 2. 자전거 사고 다발지점 인프라 개선 행정자치부
26
5대 전략 세부 전략 세부 추진과제(안) 시행 또는
관리부서
주민생활환경과
3. 공공자전거 보급 및 운영 확대 주민생활환경과
4. 안전한 자전거 이용환경 조성 주민생활환경과
5. 보행·자전거와 철도 및 대중교통과 연계체계
구축(완료)
6. 자전거 이용 우수기관 지정 운영 및 보행·자전거
이용자 인센티브 제공(완료)
7. 자전거 정보 제공 웹 구축 운영(완료)
1. 교통물류거점 연계교통망 구축 및 내륙
물류거점 활성화 물류시설정보과
2. 국가물류통합정보센터 운영 물류시설정보과
3. 제3자물류 활성화 물류정책과
4. 공동물류 촉진 및 활성화 물류정책과
1. 탄소배출 저감형 5. 녹색물류전환사업 등 친환경 물류기반 물류정책과
물류체계 구축 구축 및 확산
6. 스마트 하이웨이 구축 추진 도로정책과
7. 하이패스 보급 및 전용 나들목 설치 도로운영과
교통정책조정과
8. 온실가스 목표관리제 시행
해양수산부
해양수산부
IV. 저탄소 9. Green Port 도입 항만기술안전과
교통물류 체계 2. 철도화물 수송능력 1. 경부선 철도역 유효장 확장 철도운영과
구축 (19개) 증대 2. 철도 복합일관수송 확대 철도운영과
1. 도로화물 철도 및 연안해운 전환교통 촉진 물류정책과
철도운영과
2. 환경 친화적 철도차량 보급 확대 철도운영과
3. 녹색교통수단
전환 촉진 신교통개발과
첨단항공과
3. 신교통수단 활성화
환경부
청정대기기획과
1. 항공부문 온실가스 배출권거래제 도입·운영 항공기술과
2. 항공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개 항공기술과
4. 항공 및 해운부문 3. 연속강하운항 확대 항공기술과
저탄소배출 추진
4. 국가 항공교통관리 시스템 개선 및 선진화 항공관제과
5. 연안화물선사 경쟁력 강화 연안해운과
자동차항공과
1. 친환경차 보급 및 이용기반 확대 청정대기기획과
첨단자동차기술과
자동차항공과
환경부
2. 자가용 평균연비제도 도입 및 강화
1. 친환경차 보급 및 교통환경과
연비개선 관리 자동차운영과
V. 친환경 자동차항공과
교통물류 기술
개발 및 환경부
3. 중·대형차량 평균연비제도 도입 및 시행 교통환경과
보급(13개)
자동차운영과
4. 이륜차 온실가스 배출 저감 자동차항공과
자동차항공과
2. 바이오연료 1. 도로부문 바이오디젤 혼합 의무화
보급 확대 환경부
대기환경정책과
3. 스마트 차량운영 1. 자율주행 차량기술 개발 첨단자동차기술과
기술개발 2. 스마트톨링 기술 개발 도로운영과
27
5대 전략 세부 전략 세부 추진과제(안) 시행 또는
관리부서
1. 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술 개발 항만투자협력과
4. 친환경 화물운송
기술개발 2. 에너지 절감형 물류시설·장비 및 운영기술
개발·보급 물류시설정보과
1. 미래 선도형 철도기술 개발 철도정책과
5. 첨단 수송기술 2. 초정밀 GPS 위치보정시스템 개발 및 구축 항행시설과
개발 및 보급 3. 환경 친화적 선박 기술 개발 및 보급 해사산업기술과
4. 해양교통시설 녹색 에너지 전원 시스템 개발 해사산업기술과
○ 교통부문 온실가스 감축을 위한 효율적 이행체계를 구축하기 위해서는 부문의 특성

을 반드시 고려해야 함
‑ - 교통부문은 정책간 복잡하게 연관되어 있어 정책효과를 단순 계산하여 제시하는
것이 어렵고, 온실가스 감축효과 산정에 있어서는 이중계산(double counting)의 문
제점이 존재함
○ 따라서 효율적인 온실가스 감축의 이행체계를 정립하기 위하여 세부추진과제는 3단

계(Level)로 구분하여 성과지표 및 관리지표를 마련하는 것이 합리적임
‑ - 온실가스 감축효과를 직접적이고 정량적으로 계산할 수 있는 세부추진과제는 1수
준(Level 1), 감축효과가 간접적이며 대리지표를 활용할 수 있는 과제는 2수준
(Level 2), 감축효과가 광범위하고 불분명하여 정성적 지표 구축도 어려운 과제는
3수준(Level 3)으로 정의
28
2. 수준별 세부추진과제 분류체계
○ 수준별 이행체계 및 세부 추진과제를 정리한 내용은 다음 <표 3-2>와 같음

‑ - 수준별 구분은 ‘자료의 구득용이성’, ‘효과산정의 명료성’, ‘범위의 명확성’ 기준에
따라 분류함
<표 3-2> 온실가스 감축을 위한 단계별 이행체계 및 세부 추진과제 목록
레벨 구분 세부 추진과제 목록
Ⅴ-1-1. 친환경차 보급 및 이용기반 확대

Ⅴ-1-2. 자가용 평균연비제도 도입 및 강화
Level 1 Ⅴ-1-3. 중·대형차량 평균연비제도 도입 및 시행
Ⅴ-1-4. 이륜차 온실가스 배출 저감
Ⅴ-2-1. 도로부문 바이오디젤 혼합 의무화
Ⅰ-1-1. 간선급행버스 운행 확대
Ⅰ-1-2. 광역급행버스 운행 확대
Ⅰ-2-1. 도시·광역철도 확충
Ⅰ-3-1. 주요 간선철도 고속화
Ⅰ-4-1. 다양한 대중교통 요금제 시행
Ⅰ-4-4. 대중교통 전용지구 확대
Ⅱ-1-1. 자동차 공동이용제도 확대
Ⅱ-2-1. IT 기반 원격근무 활성화
Ⅱ-2-2. ITS 및 C-ITS 구축·활용
Level 2
Ⅱ-2-3. 경제운전 확산 및 홍보
Ⅱ-2-4. 회전교차로 설치 운영
Ⅲ-2-1. 자전거 전용도로 구축 확대
Ⅲ-2-3.공공자전거 보급 및 운영 확대
Ⅳ-1-3. 제3자물류 활성화
Ⅳ-1-4. 공동물류 촉진 및 활성화
Ⅳ-1-8. 온실가스 목표관리제 시행
Ⅳ-3-1. 도로화물 철도 및 연안해운 전환교통 촉진
Ⅳ-4-1. 항공부문 온실가스 배출권거래제 도입·운영
Ⅰ-1-3. 대중교통 신규 서비스 도입

Ⅰ-1-4. 대중교통시설 운영체계 효율성 제고
Ⅰ-2-2. 도시·광역철도 급행운행 확대
Ⅰ-3-2. 호남고속철도 2단계 건설사업 및 기존선 고속화 추진
Level 3
Ⅰ-4-2. 복합환승센터 개발
Ⅰ-4-3. 교통카드 전국호환 체계 구축
Ⅱ-1-2. 승용차 억제 경제적 규제방안 확대
Ⅱ-2-5. 국가통합교통정보센터 구축 운영
29
레벨 구분 세부 추진과제 목록
Ⅱ-3-1. 노후경유차 운행제한지역 지정 및 운영

Ⅱ-3-2. 지속가능교통 개선대책지역 관리 및 개선
Ⅲ-1-1. 보행자 중심의 교통문화 확대
Ⅲ-1-2. 안전한 보행환경 조성
Ⅲ-1-3. 보행 기초시설 확충
Ⅲ-2-2. 자전거 사고 다발지점 인프라 개선
Ⅲ-2-4. 안전한 자전거 이용환경 조성
Ⅲ-2-5. 보행·자전거와 철도 및 대중교통과 연계체계 구축
Ⅲ-2-6. 자전거 이용 우수기관 지정 운영 및 보행·자전거 이용자 인센티브 제공
Ⅲ-2-7. 자전거 정보 제공 웹 구축 운영
Ⅳ-1-1. 교통물류거점 연계교통망 구축 및 내륙 물류거점 활성화
Ⅳ-1-2. 국가물류통합정보센터 운영
Ⅳ-1-5. 녹색물류전환사업 등 친환경 물류기반 구축 및 확산
Ⅳ-1-6. 스마트 하이웨이 구축 추진
Ⅳ-1-7. 하이패스 보급 및 전용 나들목 설치
Ⅳ-1-9. Green Port 도입
Ⅳ-2-1. 경부선 철도역 유효장 확장
Ⅳ-2-2. 철도 복합일관수송 확대
Ⅳ-3-2. 환경 친화적 철도차량 보급 확대
Ⅳ-3-3. 신교통수단 활성화
Ⅳ-4-2. 항공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개
Ⅳ-4-3. 연속강하운항 확대
Ⅳ-4-4. 국가 항공교통관리 시스템 개선 및 선진화
Ⅳ-4-5. 연안화물선사 경쟁력 강화
Ⅴ-3-1. 자율주행 차량기술 개발
Ⅴ-3-2. 스마트톨링 기술 개발
Ⅴ-4-1. 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술 개발
Ⅴ-4-2. 에너지 절감형 물류시설·장비 및 운영기술 개발·보급
Ⅴ-5-1. 미래 선도형 철도기술 개발
Ⅴ-5-2. 초정밀 GPS 위치보정시스템 개발 및 구축
Ⅴ-5-3. 환경 친화적 선박 기술 개발 및 보급
Ⅴ-5-4. 해양교통시설 녹색 에너지 전원 시스템 개발
30
제2절 단계 1(LEVEL 1)의 세부 추진과제별 이행체계
1. 친환경차 보급 및 이용기반 확대
5대 전략 Ⅴ. 친환경차 보급 및 연비개선 관리(13개)

세부전략 1. 친환경차 보급 및 연비개선 관리
세부 추진과제(안) 1. 친환경차 보급 및 이용기반 확대
가. 개요
○ 경쟁력 있는 친환경차 개발, 저비용·고효율 친환경차 기반 구축, 친환경차 활용 사회

기반을 조성하여 2020년까지 친환경차 150만대 보급 및 시장점유율 25% 달성함
나. 관련 계획 및 근거법
○ 제3차 환경친화적자동차 개발 및 보급 기본계획(2015.12.8.)

‑ - 환경친화적자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률
다. 담당부서
○ 친환경차 보급 및 이용기반 확대는 산업통상부 자동차항공과, 환경부 기후대기정책과,

국토부 첨단자동차기술과가 담당함
라. 수정 기본계획의 내용 및 관련 계획의 추진 내용
1) 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 경쟁력 있는 친환경차개발, 저비용·고효율 친

환경차 기반 구축, 친환경차를 활용한 사회기반 조성 등의 내용을 포함하고 있음
○ 경쟁력 있는 친환경차 개발을 위해 전기차, 수소차에 대한 기술개발을 실시함

‑ - 동일차종 기준 성능이 2.5배 향상된 성능한계를 극복한 전기차 개발
‑ - 전기차 핵심인 배터리 밀도, 전기구동·냉난방 시스템 등 효율 향상
‑ - 전기차 충전시간 단축 및 가격 저감을 위한 핵심영역 기술 개발
31
‑ - 수소차 가격저감 및 해외종속 방지를 위한 핵심부품 기술 개발

‑ - 수소차 내구수명 및 안정성 향상을 위한 핵심영역 기술 개발
‑ - 민간이용 확대를 위한 수소버스 개발 추진
‑ - 하이브리드차 효율 향상 및 차량가격 저감을 위한 핵심부품 기술 개발
○ 저비용·고효율 친환경차 기반 구축을 위해 충전소 인프라를 구축함
‑ - 전기차 공공급속 충전시설 확대 구축 : 2020년까지 민관 협업으로 고속도로 휴게소
등에 공공급속 충전시설 총 3,000기를 구축하여 충전수요에 안정적인 대응 추진
‑ - 전기차 충전형태 다양화를 위한 실증사업 추진
‑ - 전기차 충전 편의향상, 사업모델 발굴, 피크타임 수요관리를 위한 전기차 충전타워 운영
‑ - 민간 유료 충전 서비스 활성화
‑ - 전기차 충전 인프라 유지 및 관리체계 확립
‑ - 전기차 충전부하 관리체계 마련
‑ - 수소차 중점 보급도시를 선정하여 수소차 및 충전소 설치 집중 지원
‑ - 석유화학단지 등 수소 생산지역 200㎞ 이내 지역(60개소) 및 중점 보급도시, 경부 등
주요 고속도로(20개소) 우선 설치
자료 : 관계부처 합동, 미세먼지 관리 종합대책(2017.9)

<그림 3-2> 친환경차 및 충전소 보급 계획
‑ - 수소차 충전소 보급 계획 구축
<표 3-3> 수소차 충전소 보급 계획
구분 ´17 ´20 ´22 ´25
수소차(천대) 0.3 3.9 9 39
신규
충전소(기) 7 30 20 50
수소차(천대) 0.5 10 15 100
누적
충전소(기) 14 100 310 500
자료 : 관계부처 합동, 제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획(2016)

32
‑ - 지역별 특성을 감안한 수소 충전방식 다원화

‑ - 수소차 충전소 초기건설 비용 저감을 위한 기술 개발
‑ - 충전소 안전관리 기술 개발
○ 친환경차를 활용한 사회기반을 조성함
‑ - 수소차 구매 보조금 지원, 가격인하 유도 및 충전소 설치비 보조
‑ - 수소경제 기반의 수소차 보급을 위한 기초 연구 및 타당성 조사
‑ - 전기차 충전 소비자 보호체계를 마련하고, 적정 수소가격 설정으로 과금체계 합리화
‑ - 전기차 충전 인프라 구축 확대 및 국민 의식개선을 위한 홍보활동 강화
‑ - 전기차 공동주택 충전시설 설치 여건개선, 에너지 소비효율 표시방법 개선 등으로 친
환경차 이용편의 제고
‑ - 전기차 공동주택 충전시설 설치여건 개선, 에너지 소비효율 표시방법 개선 등으로 친
환경차 이용혜택 강화
‑ - 친환경차 보급 확대를 위한 법·제도 개선
‑ - 초소형 전기차 임시운행 허용을 위한 자동차관리법 시행령 및 같은 법 시행규칙 개정
‑ - 충전소 가동률 관리, 안전규정 준수 여부, 고장 등 운영 모니터링을 위한 수소차·충
전소 통합관리센터 운영
2) 제3차 환경친화적자동차 개발 및 보급 기본계획(2015.12.8.)
○ 제3차 환경치화적자동차 개발 및 보급 기본계획은 경쟁력 있는 친환경차 개발, 저비

용·고효율 친환경차 기반 구축, 친환경차를 활용한 사회기반 조성 등의 내용을 포함함
○ 경쟁력 있는 친환경차 개발을 진행함

‑ - 동일 차종 기준 성능 2.5배 향상
‑ - 수소차 가격 40% 저감
‑ - 저가형 하이브리드차 모델 다양화
○ 저비용·고효율 친환경차 기반을 구축함
‑ - 전기차 충전시설 확대 및 충전형태 다양화
‑ - 중점 보급도시 중심 수소충전소 구축
○ 친환경차를 활용한 사회기반을 조성함
‑ - 보조금 및 세제지원을 통한 구매부담 경감
‑ - 적정 과금체계 확립으로 운영 안정성 확보
33
‑ - 친환경차 이용 혜택 강화
‑ - 보급 확대를 위한 법제도 개선
3) 미세먼지 관리 종합대책(2017.9.26.)
○ 미세먼지 관리 종합대책은 경유차 축소 및 친환경차 대중화, 전기·수소차 인프라 확

대, 전기이륜차 보급 등의 내용을 포함하고 있음
○ 경유차 비중 축소 및 친환경차 대중화를 추진함

‑ - 노후경유차 운행제한 지역 확대(´17년 수도권 → ´20년 충청·동남·광양만권)
‑ - ’22년까지 전기·하이브리드차 등 친환경차 200만대 보급
․전기차 보급 활성화를 위해 민·관 상설협의체 구성(´18)
‑ - 온실가스 대상 ’저탄소차협력금제도‘(´20년까지 시행 유예)를 대기오염질까지 포괄하
는 ’친환경차 협력금제도‘로 확대·개편
․친환경차 보급실적, 배출가스 등급제 등을 감안하여 시행방안·시기 확정(∼´19,
관계부처 공동 제도 설계)
○ 전기․수소차 충전소 설치를 확대함

‑ - ’22년까지 대형마트(500여개소), 주유소(12,000여개소) 등에 급속충전기 1만기 설치
‑ - ’22년까지 160개소의 복합휴게충전소(전기·수소·CNG 등 복합충전소)구축(´18∼, 국
토부·환경부 협업)
○ ’22년까지 전기이륜차 5만대를 보급함

‑ - 운행노선이 일정한 우체국, 자치단체 사업소 등과 MOU를 체결하여 우선 보급하고,
전기이륜차 의무구매 도입 검토
‑ - 공공기관, 프랜차이즈 업계가 함께 참여하는 수요자 맞춤형 전기이륜차 기술개발 지
원 및 실증사업 추진
‑ - 기존 전기차 충전기를 활용한 충전 인프라 구축 병행
마. 이행 실적
○ 친환경차 보급 계획의 실제 이행 정도는 국토교통부의 자동차등록현황보고 통계에서

확인 가능함
‑ - 국토교통부에서는 매월 자동차등록현황보고 통계를 공시하고 있어 연말 기준의 자동
34
차 등록현황대수를 확인 가능
‑ - 친환경차 보급대수의 누적대수를 살펴보면 기존 보급계획을 달성한 것으로 나타남
<표 3-4> 친환경차 보급대수(누적)
구분(대) 2014 2015 2016 2017
하이브리드 137,522 174,620 233,216 313,856
전기차 2,775 5,712 10,855 25,108
수소연료전기차 - 29 87 170
CNG버스 1,865 2,072 896 1,529
자료 : 국토교통부, 자동차등록현황보고(하이브리드, 전기차, 수소차)
환경부, 친환경자동차 보급 정책 설명회 자료(2018)(CNG버스)
바. 이행실적 관리를 위한 지표 제안
○ 해당 세부추진과제의 이행 실적을 바탕으로 현실적이고 객관적으로 이행 정도를 점검

하고 관리할 수 있는 지표를 제안하면 다음과 같음
‑ - 친환경차 보급대수
<표 3-5> 관리 지표 제안
5대 전략 세부 전략 세부 추진과제 현재 이용 가능한 지표 추천 지표
5-1. 친환경차
5. 친환경교통물류 친환경차 보급 및
보급 및 친환경차 보급대수 -
기술개발 및 보급 이용기반 확대
연비개선 관리
2. 자가용 평균연비제도 도입 및 강화

세부 추진과제(안) 2. 자가용 평균연비제도 도입 및 강화
가. 개요
○ 타이어 효율 등급제도, 차체 경량화, 엔진성능개선 등을 포함한 자가용 승용차 평균

연비제도를 통해 연비향상 및 온실가스 배출 저감을 도모함
35
○ 「에너지이용합리화법」
○ 「저탄소녹색성장기본법」
○ 「대기환경보전법」
○ 자동차 평균연비·온실가스 관리 고시(환경부 고시 제2011-89호)
다. 담당부서
○ 자가용 평균연비제도 도입 및 강화는 산업통상자원부 자동차항공과, 환경부 교통환경

과, 국토교통부 자동차운영과에서 담당함
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 신차 평균연비기준 및 타이어 최저 에너지

효율기준 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 2020년까지 신차 평균 연비기준을 24.3km/ℓ로 강화하는 차량 평균 온실가스·연비

기준 시행 및 2030년까지 강화된 연비규제 추진
<표 3-6> 연도별 신차 평균 연비기준

구분 2015 2016 2017 2018 2019 2020
신차 평균연비(km/ℓ) 17 18.4 19.9 21.3 22.8 24.3
‑ - 자동차용 타이어의 최저 에너지 소비효율 기준의 상향조정 추진

<표 3-7> 현행 타이어 최저 에너지 소비효율 기준
구분 회전저항 계수(PRC) 젖은 노면 제동력 지수(G)
승용차용 타이어 12.0 이하 1.10 이상
소형트럭용 타이어(경트럭 포함) 10.5 이하 0.95 이상
36
2) 자동차 평균 에너지소비효율제도
○ 자동차 평균 에너지소비효율제도는 국내 승용차의 연비를 관리하는 제도의 내용을 포

함하고 있음
‑ - 평균 에너지소비효율제도(평균 연비제도, Average Fuel Economy)는 각 자동차 제작
사가 1년 동안 국내에 판매한 승용 자동차 연비의 합계를 판매량으로 나누어 산출된
평균 연비를 통해 국내 승용차의 연비를 관리하는 제도
‑ - 각 제작사별 연간 판매량을 고려하여 평균 연비는 가중 조화평균으로 산출
마. 이행 실적
○ 승용차 평균 연비는 한국에너지 공단에서 제시하는 「에너지 소비효율 분석집」에서

확인 가능함
‑ - 2016년 평균연비는 기술향상에도 불구하고 평균 공차중량의 증가 및 경유차 비율의
감소로 15.95km/L를 유지
<표 3-8> 에너지소비효율·등급 표시 대상승용차 평균연비

(단위: km/L)
2014년 2015년 2016년
구분 2012년
도심 복합 도심 복합 도심 복합
승용차 14.16 14.41 16.83 14.42 16.8 14.24 16.5
승합차 12.07 11.39 13.21 11.36 13.1 11.61 13.31
화물차 12.05 11.79 12.87 11.97 12.98 11.75 12.69
국산 13.84 13.77 15.92 13.89 16 13.77 15.8
수입 13.59 15.43 18.03 14.93 17.44 14.59 16.91
전체 13.81 13.98 16.18 14.03 16.2 13.88 15.95
자료 : 한국에너지공단, 에너지 소비효율 분석집, 각 년도
○ 타이어 최저에너지소비효율 기준 역시 에너지 관리 공단에서 관리 중으로, 「에너지

소비효율 분석집」에서 확인 가능함
‑ - 승용차용 타이어는 2013.12.01.부터, 소형트럭(경트럭 포함)은 2014.12.01.부터 적용
○ 2016년 에너지소비효율·등급 표시 대상 자동차의 평균 CO2 배출량은 150.9g/km이
며, 추이는 변동하지 않음
‑ - 2016년 승용차의 평균 CO2 배출량은 143.7g/km로, 전년 대비 0.2% 소폭 증가, 승합
차는 196.3g/km로 감소, 화물차는 205.9g/km로 증가
37
<표 3-9> 에너지소비효율·등급 표시 대상승용차 평균CO2 배출량

(단위: g/km)
2014년 2015년 2016년

구분 2012년
도심 복합 도심 복합 도심 복합
승용차 164.2 165.1 141.5 166.8 143.4 166.3 143.7
승합차 216.2 232 200.4 230.4 199.9 225 196.3
화물차 217.5 224.9 206 220.4 203.2 222.6 205.9
국산 170.7 174.5 151.3 174.5 151.8 173.6 151.5
수입 182.8 165.4 141.6 170 145.6 170.4 147.1
전체 171.8 173.3 150 173.9 150.9 173.1 150.9
자료 : 한국에너지공단, 에너지 소비효율 분석집, 각 년도

‑ - 연도별 자가용의 평균연비
5. 친환경교통물류 5-1. 친환경차 보급 자가용 평균연비제도 연도별 자가용의

-
기술개발 및 보급 및 연비개선 관리 도입 및 강화 평균연비
3. 중·대형차량 평균연비제도 도입 및 시행

세부 추진과제(안) 3. 중·대형차량 평균연비제도 도입 및 시행
가. 개요
○ 버스·트럭 등 중·대형차량 대상 평균 연비제도를 도입·시행하여 연료절감 및 온실가스

배출을 저감함
38
○ 중·대형차량의 평균연비제도는 시행을 준비 중

‑ - 중대형차량 연비제도 도입 기반 구축을 위한 연비시험방법, 제도운영을 위한 자동차
의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정 고시 개정(안) 마련 중
다. 담당부서
○ 미 시행중
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 중·대형차 평균연비 도입을 위한 측정절차와

법적 근거 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 중·대형차 평균 연비제도 도입을 위한 연비등급 표시 및 평균 연비기준 제도 도입 측
정절차 개발
‑ - 중·대형차량 평균 연비제도 도입을 위한 법적근거 마련 추진
․2020년 기준 도입 이후 매년 연비 1% 개선 추진 1)
마. 이행 실적
○ 미 시행중

‑ - 중·대형차 평균연비
1) 환경부(2016년), “대형차 온실가스 평가방법 및 기준마련 안겨”

5. 친환경교통물류 5-1. 친환경차 보급 중·대형차 평균연비제도

중·대형차 평균연비 -
기술개발 및 보급 및 연비개선 관리 도입 및 시행
4. 이륜차 온실가스 배출 저감

세부 추진과제(안) 4. 이륜차 온실가스 배출 저감
가. 개요
○ 이륜차의 도심운행으로 발생하는 온실가스의 저감 기술을 개발함

다. 담당부서
○ 이륜차 온실가스 배출저감은 국토교통부 자동차항공과가 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 이륜차 배기가스 저감 촉매·연료분사장치 등

친환경부품 기술개발, 하이브리드 이륜차·전기 이륜차 등 친환경 이륜차 기술개발 등
의 내용을 포함하고 있음
마. 이행 실적
○ 전기이륜차 보급대수를 확대함

40
‑ - ‘17년 1,350대 → ‘18년 5,000대

‑ - ‘18년 1월 기준, 전기 이륜차 5종, 전기 삼륜차 2종 보급 대상 평가 시험 통과
<표 3-12> 전기이륜차 보급 계획
연도 2018 2019 2020 2021 2022 계
대수 5,000 10,000 10,000 10,000 15,000 50,000
자료 : 2018년 친환경자동차 보급정책 설명회. 환경부
○ 차종별 보조금을 차등지급함

‑ - 전기삼륜차 등 다양한 차종의 등장 및 성능 다양화로 기존의 정액 균등지급에서 차
종·성능 별 차등지급 필요성 증대
․경형(250 → 230만원), 소형(신설 250만원), 중대형(신설 350만원), 기타형(250→
350만원)
○ 내연기관차를 전환 시 인센티브를 지급함

‑ - 보급 효과를 높이기 위해 내연기관 이륜차 폐지 후 구매 시 추가 보조금(20만원) 지급
○ ‘17년도 전기이륜차 보급사업 총 예산 168,750만원(국비 기준)임
<표 3-13> 전기이륜차 ‘17년도 예산
(단위 : 대, 만원)
구 분 물량 총 예산 국비 지방비
총 계 1,351 337,500 168,750 168,750
서울특별시 300 75,000 37,500 37,500
대구광역시 400 100,000 50,000 50,000
광주광역시 50 12,500 6,250 6,250
대전광역시 16 4,000 2,000 2,000
울산광역시 9 2,250 1,125 1,125
강원도 15 3,750 1,875 1,875
충청북도 42 10,500 5,250 5,250
충청남도 31 7,750 3,875 3,875
전라북도 80 20,000 10,000 10,000
전라남도 72 18,000 9,000 9,000
경상남도 15 3,750 1,875 1,875
제주특별자치도 320 80,000 40,000 40,000
자료 : 2017년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침. 환경부
※지자체별 보급 물량은 보급 실적 등에 따라 변동될 수 있으며, 추후 변동내용 통보
41

‑ - 전기이륜차 보급 대수
○ 나아가 중장기적 차원에서 세부추진과제의 이행 정도를 점검하기 위해서는 다음의 지
표를 추가적으로 제안할 수 있음
5. 친환경교통물류 5-1. 친환경차 보급 이륜차 온실가스 전기이륜차

-
기술개발 및 보급 및 연비개선 관리 배출 저감 보급 대수
5. 도로부문 바이오디젤 혼합 의무화

세부전략 2. 바이오연료 보급 확대
세부 추진과제(안) 1. 도로부문 바이오디젤 혼합 의무화
가. 개요
○ 자동차용 경유에 바이오디젤을 일정비율 혼합 공급을 의무화하는 신재생 에너지 연료

혼합 의무화 제도(RFS, Renewable Fuel Standard)를 시행함
○ 「신에너지 및 재생에너지 개발 이용 보급촉진법」 및 같은 법 시행령

○ 신재생에너지 공급의무화제도 및 연료혼합의무화제도 관리운영지침(산업부 고시 제
2016-82호)
○ 신재생에너지센터 연료 혼합의무 관리기준(신재생에너지센터 공고 제2015-10호)

42
다. 담당부서
○ 도로부문 바이오디젤 혼합 의무화는 국토교통부 자동차항공과, 환경부 대기환경정책

과에서 담당함
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 바이오디젤 혼합의무 지속 시행, 신재생에너

지 품질기술 및 평가기준 마련, 신재생에너지 인증서 거래시장 통합 운영 등의 내용을
포함하고 있음
○ 자동차용 경유에 바이오디젤 2.5%(BD 2.5)를 의무적으로 혼합하는 신재생에너지 연료

혼합 의무화 제도 지속 시행하고 2020년 BD 3.0 달성을 추진함
‑ - 연료별 혼합 의무비율은 기술개발 수준, 연료수급 상황 등을 고려하여 3년마다 재검토
<표 3-15> 신재생에너지 연료의 연도별 혼합 의무비율 목표
구분 2015.7.31~ 2016 2017 2018 2019 2020

혼합의무비율(%) BD 2.5 BD 2.5 BD 2.5 BD 3.0 BD 3.0 BD 3.0
○ 신재생에너지 연료대상 확대 및 상용보급을 위한 품질기술 마련 추진

‑ - 국산화 원료 수급비율, 가격 경쟁력, 차량 안정성 등을 고려하여 바이오 에탄올·바이오
가스 등으로 대상 확대
‑ - 바이오연료 전략 품목의 대량생산 기술개발, 제도 및 정책마련 등을 통한 원료 상용화
추진 병행
○ 환경영향평가 LCA 기법을 도입해 신재생에너지 원료별 온실가스 배출량 평가기준 마련

○ 의무자의 의무이행 유연성 증진 및 시장규모 확대를 위한 전력·수송·열 부문의 신재생
에너지 인증서 거래시장 통합 운영 추진
2) 제1차, 제2차 바이오디젤 중장기 보급계획

43
○ 바이오디젤 중장기 보급계획은 신·재생에너지 연료를 수송용 연료에 혼합 명시, 혼합

량 산정 계산식, “신·재생에너지 공급의무화제도 및 연료 혼합의무화제도 관리·운영지
침” 등의 내용을 포함하고 있음
○ 『신에너지 및 재생에너지 개발·이용·보급 촉진법 시행령(약칭:신재생에너지법 시행

령)』제26조2(신·재생에너지 연료 혼합의무)에서는 신·재생에너지 연료를 수송용 연료에
혼합하여야 함을 명시
○ [별표6]에서는 신·재생에너지 연료의 혼합량 산정 계산식 제시

○ “신·재생에너지 공급의무화제도 및 연료 혼합의무화제도 관리·운영지침” 2)에서는 공급
의무화제도 관련 계획 수립 및 지원, 발급대상, 공인인증서 가중치, 관리기관, 자료요
구, 과징금산정절차, 재검토기한 등을 적시
마. 이행 실적
○ 바이오디젤 혼합량은 신·재생에너지 보급통계를 통해 확인할 수 있음

‑ - 「신·재생에너지 보급통계」는 한국에너지공단 신·재생에너지센터 신·재생에너지정
책실에서 담당하고 있는데, TOE와 KL단위로 자료로 표기되고 있으며, 신·재생에너
지의 생산량 및 발전량 등 자세한 정보 제공
‑ - 「KEA 에너지 편람」및「에너지통계연보」는 2차 출처
‑
<표 4-16> 연도별 신·재생에너지 보급 실적
구분 내용
원 출처 - 신재생에너지 보급통계(한국에너지공단)
신재생에너
- 에너지통계연보
지자료 출처 2차 출처
- KEA 에너지 편람(신재생에너지 연료 혼합의무화제도(RFS)의 추진현황 및 성과)
구분 2015 2016
목표 혼합률 2.5% 2.5%
실적(혼합률) 2.52% 2.53%
2) 국가법령정보센터의 신·재생에너지 공급의무화제도 및 연료 혼합의무화제도 관리·운영지침

44

‑ - 바이오디젤 혼합량
‑
5-2. 도로부문
5. 친환경교통물류
바이오연료 보급 바이오디젤 혼합 바이오디젤 혼합량 -
기술개발 및 보급
확대 의무화
제3절 단계 2(Level 2)의 세부 추진과제별 이행체계
1. 간선급행버스 운행 확대
5대 전략 I. 대중교통 운영 활성화
세부전략 1. 버스의 서비스 경쟁력 확보
세부 추진과제(안) 1. 간선급행버스 운행 확대
가. 개요
○ 간선급행버스 운행 확대는 운행속도, 정시성, 수송능력이 우수하고 저비용·고효율의

간선급행버스(BRT, Bus Rapid Transit) 중심의 대중교통체계를 구축함
○ 간선급행버스체계(BRT) 종합계획(2018~2027)
‑ - 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법 제4조
45
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

‑ - 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 제5조
○ 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)

‑ - 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법
다. 담당부서
○ 간선급행버스 운행 확대는 국토교통부 도시광역교통과에서 담당함

1) 제1차 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획
○ 효율적인 BRT체계 구축을 위해 중·장기 건설계획, 운영효율화 방안 등 간선급행버스

체계 종합계획 수립(10년 단위)함
○ 수도권 위주로 운영되고 있는 BRT체계를 전국 지방 대도시권으로 확대·운영함

<표 3-18> 2017년 이후 구축 예정인 BRT 주요사업
구분 기종점 연장 비고
청라~강서 광역BRT(2단계) 경기 부천 고강지하차도~서울 신방화역 3.3km ’20년 개통
수원~구로 광역BRT 수원 장안구청삼거리~서울 구로디지털단지역 19.1km ’19년 개통
부산 내성~송정 도시BRT 부산 내성교차로~송정교차로 14.5km ’17.下 개통
부산 내성~서면 도시BRT 내성교차로~서면교차로 5.9km ’17.下 개통
자료: 제1차 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획
2) 간선급행버스체계(BRT) 종합계획(2018~2027)
○ 간선급행버스체계(BRT) 종합계획(2018~2027)은 간선급행버스체계(BRT) 구축을 위한

비전·목표 및 권역별·노선별 BRT 시설의 연장(km), 차로 수, 연계교통체계 등 상세 내
용을 포함하고 있음
○ 종합계획의 주요 목표는 총 7개로, 다음과 같이 구성되어 있음

‑ - BRT 전국적 확산 및 고규격 BRT 도입
․광역권별 최소 1개 이상의 BRT 구축 및 운영
․전국적 확산을 위해 광역권 중 아직 BRT가 구축·운영되고 있지 않는 권역을 대상
46
으로 신규사업 추진
‑ - 1개 이상의 가급, 나급 BRT 도입 추진
․고급형 BRT라 할 수 있는 가급, 나급 BRT를 각각 최소한 1개 이상을 도입하여 고
급형 대중교통으로의 전환을 추진
․특히, 신도시 개발 등과 연계해 고급형 BRT 사업 추진 유도
‑ - 세종 BRT 등 기존 우수사례 공유
․입체교차로 등을 갖춘 고급형 BRT인 세종 BRT의 주요 특징과 이용자 편의성 개
선 사례를 타 지자체에 홍보하여 타지역의 BRT 수준 개선에 활용
․도시철도 위주의 투자를 비용 대비 효율성이 높은 BRT로 전환하여 대중교통 투자
효율성 제고에 기여
‑ - 교통결절점과 연계되는 BRT 확충
․도심, 부도심, 대규모 교통유발지역, 환승센터 및 환승터미널 등 교통수요 유발 시
설과 연계
․자전거, 보행과의 편리한 연계체계 구축 및 기존 버스와의 운영 연계 등으로 지선
과 연계되는 간선형 BRT로서의 위상 강화
‑ - BRT 체계 최적 활용을 위한 노선운영 및 관리체계 구현
․BRT 체계에 대한 모니터링, 평가, 개선 체계 구축
․BRT 운영현황 및 서비스 수준에 대한 모니터링 체계 구축과 모니터링으로부터 발
생한 자료를 활용한 주기적 평가 수행 체계 마련
‑ - BRT 입면허관리 등 체계 운행노선에 대한 관리체계 구축 및 적용
․BRT 체계 내 운행 노선들에 대한 입면허 관리체계 구축 및 운영을 통해 BRT 체
계의 전용차로 및 정류소가 일정 수준의 서비스를 제공할 수 있도록 관리
‑ - 효율적, 환경친화적 BRT 건설 및 운영을 위한 협력체계 구현
․BRT 전담조직 도입
․BRT 건설·운영·평가·개선 등을 전담하는 전담조직을 도입하여 BRT 활성화 도모
․BRT 사업추진 및 운영의 협력 체계 구축 및 운영
․광역BRT 사업 등 다수의 관련 기관이 관여하는 사업을 추진하거나 운영하는 경우
이를 원활히 진행할 수 있도록 관련 기준과 협의 및 조정 체계 구축·운영
○ 권역별로 선정한 BRT 노선의 상세내용은 다음과 같음

‑ - 수도권은 22개의 노선을 선정(전용형 1개, 고급형 8개, 기본형 13개)하였음
‑
47
<표 3-19> 수도권 간선급행버스체계 사업노선 목록

구분 사업명 노선 연장(㎞) 사업기간 사업비(억원) 비고
1 수원~구로 BRT 장안구청사거리~석수역 18.5 2016~2021 358 기본형
2 청라~강서 BRT(2단계) 고강지하차도~신방화역 3.3 2020~2022 473 고급형
3 안양~사당 BRT 호계사거리~남태령고개 11.2 2020~2022 671 기본형
4 포천~도봉 BRT 송우지구~자금사거리 9.6 2020~2022 238 기본형
5 파주~은평 BRT 월롱역~구파발역 24.3 2019~2022 616 기본형
6 파주~상암 BRT 운정역~DMC역 30.8 2023~2024 265 기본형
7 시흥~구로 BRT 신천동~오류동역 8.2 2024~2025 273 고급형
8 구리~잠실 BRT 토평IC~잠실대교남단 10.8 2024~2025 139 고급형
9 고촌~강서 BRT 고촌지구~행주대교남단 3.1 2024~2025 35 고급형
10 김포~강남 BRT 한강신도시~한남대교남단 36.4 2019~2021 193 기본형
11 성남~수서 BRT 판교역~수서역 10.3 2024~2025 355 고급형
12 양주~의정부 BRT 옥정지구~민락2지구 10.3 2019~2020 94 기본형
13 인천~시흥 BRT 숭의역~신천동 13.9 2025~2027 836 고급형
14 별내~성북 BRT 별내역~석계역 6.7 2023~2024 307 기본형
15 김포~강서 BRT 한강신도시~개화역 15.8 2024~2025 407 기본형
16 안성~평택 BRT 공도읍~서정리역 17.3 2023~2024 439 기본형
17 광명~시흥 BRT 광명역~광명사거리역 10.2 2024~2025 811 전용형
18 시흥~안산 BRT 중앙역~배곧신도시 13.3 2025~2026 337 기본형
19 과천~서울 BRT 방배경찰서~남태령고개* 2.9 2016~2018 32 고급형
20 강북~강남 BRT 북한남삼거리~신사역* 3.4 2016~2019 56 고급형
21 송파~강남 BRT 양재시민의숲역~복정역* 8.9 2019~2021 120 기본형
22 의정부~도봉 BRT 도봉산역~민락2지구* 8.6 2016~2018 50 기본형
주 : (*)는 공사 또는 실시설계 또는 개통예정 중인 사업임
자료: 간선급행버스체계(BRT) 종합계획(2018~2027)

<그림 3-3> 수도권 간선급행버스체계 사업 노선도
48
‑ - 부산·울산권 노선은 총 9개 노선으로, 고급형 1개, 기본형 8개의 노선을 선정하였음

‑

<그림 3-4> 부산‧울산권 간선급행버스체계 사업 노선도
<표 3-20> 부산‧울산권 간선급행버스체계 사업노선 목록
1 하단~진해 BRT 하단교차로~진해 용원삼거리 15.9 2024~2027 392 기본형

2 내성~무거 BRT 내성교차로~무거삼거리 40.3 2023~2026 1,022 기본형
3 서면~충무 BRT 서면교차로~충무동교차로 8.6 2019~2020 236 기본형
4 서면~사상 BRT 서면교차로~서부터미널교차로 7.4 2020~2021 210 기본형
5 문현~수영 BRT 문현교차로~수영교차로 6.8 2023~2024 242 기본형
6 하단~대티 BRT 하단교차로~대티역 3.3 2024~2026 118 기본형
7 서면~내성 BRT 서면교차로~내성교차로* 5.9 2015~2019 180 기본형
8 내성~송정 BRT 내성교차로~송정교차로* 14.5 2012~2018 450 기본형
9 무거~삼산 BRT 태화강역~신복로터리 11.0 2020~2022 440 기본형
주 : (*) 는 공사 또는 실시설계 또는 개통예정 중인 사업임
‑ - 대구권 노선은 총 7개로, 고급형 2개, 기본형 5개로 선정됨

49
‑
<그림 3-5> 대구권 간선급행버스체계 사업 노선도
<표 3-21> 대구권 간선급행버스체계 사업노선 목록

1 구지~화원 BRT 달성2차산업단지~설화명곡역 25.3 2023~2025 709 기본형
2 복현~지산 BRT 복현오거리~황금네거리 16.2 2024~2025 454 기본형
3 갈산~내당 BRT 호림네거리~남평리네거리 8.1 2025~2026 227 기본형
4 평리~효목 BRT 신평리네거리~효목네거리 8.6 2019~2021 375 고급형
5 봉덕~산격 BRT 영대병원네거리~엑스코 9.1 2026~2027 255 기본형
6 두산~지저 BRT 두산오거리~대구공항 8.9 2022~2023 384 고급형
7 신암~복현 BRT 큰고개오거리~복현오거리 1.4 2022~2023 39 기본형
‑ - 대전권 노선은 기본형 5개로 선정됨

<그림 3-6> 대전권 간선급행버스체계 사업 노선도
50
<표 3-22> 대전권 간선급행버스체계 사업노선 목록
1 반석~구암 BRT 반석역~유성복합터미널 6.6 2019~2020 235 기본형
2 오송~청주공항 BRT 오송역~청주국제공항 16.4 2023~2026 583 기본형
3 세종~공주터미널 BRT 정부청사~공주시내버스터미널 15 2022~2025 534 기본형
4 세종~청주 BRT 행복도시~청주터미널 25.7 2023~2026 914 기본형
5 세종~조치원 BRT 행복도시~홍익대학교 16 2022~2024 570 기본형

주 : (*) 세종-공주(공주버스터미널~공주KTX역), 세종-조치원(홍익대학교~천안아산역) BRT는 행복도시광역도시계획(‘07.6,
국토부)의 광역교통망 계획과 연계하여 추진
‑
‑ - 광주권 노선은 총 4개로, 고급형 2개, 기본형 2개가 선정됨

<그림 3-7> 광주권 간선급행버스체계 사업 노선도
<표 3-23> 광주권 간선급행버스체계 사업노선 목록

1 운암~오룡 BRT 동운고가~광주과학기술원 11 2023~2025 256 고급형
2 풍향~석곡 BRT 서방사거리~석곡동주민센터 6.7 2019~2021 168 고급형
3 백운~풍향 BRT 백운교차로~서방사거리 8.3 2024~2026 492 기본형
4 풍향~백운 BRT 서방사거리~백운교차로 6.0 2024~2027 356 기본형

51
3) 대도시권 광역교통기본계획(2007~2026) 및 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)
○ 대도시권 광역교통기본계획(2007~2026)과 대도시권 광역교통기본계획 변경

(2013~2020)은 BRT를 비롯한 광역교통 건설 및 확충에 관한 전반을 다루고 있는데,
권역별 BRT 건설 및 확충 등 BRT 체계 구축에 있어 방향성은 변경되지 않음
‑ - 수도권 : 광역 BRT를 구축하여 방사형 교통망을 보완하고 철도 서비스가 제공되지
않는 교통축에 BRT 건설로 대중교통 활성화
‑ - 부산․울산권 : 대중교통수요가 높은 부산↔울산축, 부산↔창원․거제 축에 광역
BRT건설로 대중교통망 보완 및 이동성 향상
‑ - 대구권 : 순환 방사형 광역 BRT를 구축하여 대구시 내부 교통망을 보완하고, 철도서
비스 연계가 어려운 교통축에 BRT 건설
‑ - 대전권 : 행정중심복합도시의 광역대중교통수요에 부응하고 주요 거점단과의 체계적
인 연계가 가능한 광역 BRT 교통망 확충
‑ - 광주권 : 장래 주요 개발계획과 관련된 주변지역간의 광역적 연계 및 도심권에 집중
된 광주시 도시교통난 완화를 위한 광역 BRT 구축
<표 3-24> 광역 BRT 구축

중기(2013년~2016년) 장기(2017년 이후)
구분
노선수(개) 연장(km) 노선수(개) 연장(km)
수도권 3 49.0 21 512.1
부산‧울산권 - - 2 56.2
대구권 - - 6 251.2
대전권 3 39.0 6 79.1
광주권 - - 3 30.2
합계 6 88.0 38 928.8
자료: 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)
4) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 제3차 대중교통 기본계획은 BRT 성능 향상을 위한 기술기준 제정, 광역 및 도시 BRT

네트워크 확충, 고속도로 버스전용차로 범위 확대 등의 내용을 담고 있음
마. 이행실적
○ BRT 건설 계획에 대한 실제 이행 여부는 제3차 광역교통 시행계획에서 확인할 수 있

는데, 현재 광역 BRT 노선계획에 따른 추진률은 저조한 것으로 볼 수 있음
‑ - 시행 계획에서 제시하는 대도시권의 광역간선급행버스체계 구축을 위한 후보사업에서
52
는 BRT 연장 612.5km로 제시되고 있어 실제 BRT 구축은 더욱 저조할 것으로 판단
<표 3-25> 국내 도심형 BRT 현황

운영중 운영 예정
시·도명
노선수(개) 연장(km) 노선수(개) 연장(km)
서울 12 110.20 17 113.2
대전 2 8.10 - -
부산 1 7.4 2 20.5
경기 4 26.80 3 14.7
합계 19 152.5 23 162.9
출처: 국토교통부(2018), 종합교통업무편람
<표 3-26> 국내 광역형 BRT 현황

총사업비
BRT 노선 명 사업기간 규모(km) 비고
(억원)
2006.01~ L=10.5km(서울 5.1km,
천호~하남 445 시범사업 1호
2013.07 하남 5.4km)
시범사업 2호
2006.01~ L=23.1km(서울 4.5km,
청라~강서 990 1단계 완료
2020.12 부천 6.2km, 인천12.4km)
2단계 2020년
2010.04~
화랑~별내 8.5km 115 가로변 버스전용차로
2014.11
장암고가~호장교 북단
4.4km만 BRT 노선 운영
2010.05~
의정부~도봉산역 9.03km 842 (‘18. 8)
2014.05
양주(옥정)~의정부 연결
시 총연장 20.6km
대전~세종(대전역-와동IC) 2009~2017 L=11.51km 740 -
L=14.5km (1단계 완료:

2단계(올림픽교차로~송
부산 내성~송정 2012~2018 내성 교차로~올림픽 교차 450
정) 갈등 조정 중
로, L=7.4km)
2009.01~ L=25.9km(금회시공 기본 설계 완료, 2018 말
수원~구로 498
2020.12.31 19.1km, 기운영 6.8km) 착공 목표로 갈등 조정 중
출처: 수도권교통본부(2018.12), 수도권 광역교통 백서
○ 국토교통부 또는 수도권교통본부에서 제공하고 있는 자료를 이용하여 세부 추진과제

의 이행실적을 점검하고 관리할 수 있는 지표를 제안하면 다음과 같음
‑ - 간선급행버스(BRT) 운행거리(km), 운행 노선 수(개)
53
○ 나아가 중장기적 차원에서 세부추진과제의 이행 정도를 점검하기 위하여 관리부처에

서 주기적으로 점검·관리할 수 있는 추천지표는 다음과 같음
‑ - 간선급행버스(BRT) 수송인원(명), 버스 평균속도(km/h), 수송분담률 변화(%)
‑
<표 3-27> 이행실적 관리를 위한 지표 제안
5대 전략 세부 전략 세부 추진과제 현재 이용 가능한 지표 추천지표
1-1. 버스의
1. 대중교통 간선급행버스 - 간선급행버스 운행 거리(km), - 수송인원(명)
서비스 경쟁력
운영활성화 운행 확대 - 간선급행버스 운행 노선 수(개) - 수송분담률 변화(%)
확보
2. 광역급행버스 운행 확대
세부 추진과제(안) 2. 광역급행버스 운행 확대
가. 개요
○ 수도권 주요 거점을 중간정차 없이 운행하는 광역급행버스(M-Bus) 운행 확대로 수도

권 및 인접지역 이용객 교통난 완화 및 대중교통 활성화를 도모함
○ 여객자동차 운수사업법 시행규칙

‑ - 제8조(시내버스운송사업 등의 노선구역 등) 개정으로 광역급행버스의 운행 가능지역
이 수도권에서 대도시권 중 국토교통부장관이 고시하는 권역으로 확대(2014.12.31)
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

‑
다. 담당 부서
○ 광역급행버스 운행 확대는 국토교통부 대중교통과에서 담당함

54
○ 제1차 수정 기본계획은 기존 광역버스보다 정류소를 대폭 줄인 광역급행버스를 서울

을 중심으로 수도권 전역으로 확대·운영함을 주요 내용으로 제시하고 있음
‑ - 수도권 광역교통축을 대상으로 택지개발계획 등을 파악하여 광역급행버스 운행이 추
가될 수 있는 노선을 선정
○ 시외버스를 중심으로 광역권 대중교통체계가 구축되어 있는 지방권은 장기적으로 광

역버스를 운영함
‑ - 지방권의 경우 지자체간 이해관계 차이에 따른 광역행정기구의 도입 및 환승할인제
도의 광역권 확대 추진
‑ - 현재 시외버스 중심의 노선을 광역버스로 전환하기 위해서는 시외버스 업계와의 협
의 선결이 필요
‑
2) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 광역급행버스(M-버스)의 운영, 노선 확충 등을 다루고 있는 계획은 제3차 대중교통 기

본계획으로, 당 계획에서는 고속 철도 네트워크의 구축이 적합하지 않은 축에 광역급
행버스(M-버스)를 활용하여 대중교통수단의 공급을 확대하는 내용을 포함하고 있음
○ 고속국도, 도시고속도로 또는 주간선도로를 이용하여 신도시 및 도심외곽의 택지개발

지역과 도심을 직결로 연결함
‑ - 지자체는 대도시권내의 지자체는 지방대중교통계획 수립 시 광역급행버스 노선계획
수립
‑ - 국토교통부는 지자체가 수립한 M-버스 노선계획 검토 후 필요성이 인정되는 지역에
대해 M-버스 도입 권역 고시(광역급행버스 노선수 계획지표 설정)
‑ - 향후 추진계획은 다음과 같음
․지자체 노선 개설 신청 시 공개입찰하며, 노선조정 위원회에서 결정
․관할구역 경로변경 권한을 지자체에 위임하여 지역 교통사정에 따라 증감차를 허
용하고 기종점 변경은 노선 신설로 처리
․지자체에 부여된 노선 신청권을 이용한 무분별한 노선신설 등을 방지하기 위해 재
정지원을 위임
55
마. 이행실적
○ 광역급행버스(M-Bus)의 운행 실적은 국토교통부 내부 자료로 확인할 수 있었으며,

2018년 10월 31일을 기준으로 총 30개 노선이 운행 중임
<표 3-28> 광역급행버스(M-Bus) 운행 현황(‘18.10.31 기준)

노선번호 노선 인가대수 운행횟수 운행거리 (km, 편도) 운송개시일
M2316 남양주(화도)~잠실역 10 56(70) 31 09.6.8
M4102 분당~시청 17 136 33 09.10.17
M4101 용인(수지)~시청 28 168 35.8 09.8.10
M5107 수원(영통)~서울역 26 148 47.4 10.12.13
M5115 수원(광교)~서울역 7 42 50.4 12.4.30
M5121 삼성전자~서울역 14 84 50.5 13.1.10
M5422 삼성전자~강남역 12 84 38.8 13.1.10
M4403 동탄~강남역 21 162 41 09.8.10
M4108 동탄~서울역 18 108 52.6 11.2.11
M7412 고양(정발산)~강남역 21 118 43.3 10.11.29
M6117 김포(한강)~서울역 24 144 35.2 12.5.22
M6405 인천(송도)~강남역 25 125 56 09.8.10
M7119 고양(식사)~서울역 22 154(140) 31 12.11.19
M7111 파주(운정)~서울역 17 109 44.8 11.1.29
M7106 고양(대화)~서울역 20 120 28.99 09.8.10
M6410 인천(논현)~강남역 13 68 49.9 11.1.31
M2323 남양주(평내․호평)~잠실역 11 76 25.3 13.10.14
M6724 인천(송도)~서울역 18 72 86 13.9.2
M6427 김포(한강)~강남역 8 40 44.3 '14.4.1
M6628 인천(아너스빌)~서울 연대 5 25 61.6 14.8.01
M7129 고양(능곡)~서울역 6 48 20 16.3.28
M4130 동탄2~서울역 6 33 51.5 16.7.1
M7731 고양 덕이 ~공덕 10 65 33 17.3.10
M5532 오산~사당 7 40 53.3 17.3.21
M5333 안양(평촌)~잠실역 8 51 33.8 17.3.07
M4434 동탄2~강남역 5 38 42.5 17.11.13
M6635 인천 송도~여의도(출퇴근형) 6 14 45 17.10.16
M6336 인천 송도~잠실(출퇴근형) 4 9 61 17.10.16
M4137 동탄2(순환대로)~서울역 6 36 52.7 17.12.11
M5438 평택 지제~강남역 11 40 59.2 18.9.5
계 30 406 2413 1338.89 -
자료 : 국토교통부 내부자료
○ 국토교통부의 내부 자료를 이용하여 세부 추진과제의 이행실적을 점검하고 관리할 수

있는 지표를 제안하면 다음과 같음
‑ - 광역급행버스(M-Bus) 인가대수(대), 운행횟수(회), 운행거리(km)
56

‑ - 광역급행버스(M-Bus) 수송인원(명), 수송분담률 변화(%)

1-1. 버스의 - M-버스 인가 대수(대)
1. 대중교통 광역급행버스 - 수송인원(명)
서비스 경쟁력 - M-버스 운행 횟수(회)
운영활성화 운행 확대 - 수송분담률 변화(%)
확보 - M-버스 운행 거리(km)
3. 도시·광역철도 확충
세부전략 2. 도시·광역철도 확충
세부 추진과제(안) 1. 도시·광역철도 확충
가. 개요
○ 도시철도망 및 광역철도망의 지속적 확충으로 대도시권 도심과 인근 신도시의 교통난

해소 및 장거리 통근자의 교통복지를 제고함
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

○ 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)

‑ - 철도건설법 제4조
‑
다. 담당 부서
○ 도시·광역철도 확충은 국토교통부 광역도시철도과에서 담당함

57
1) 제1차 지속가능 교통물류 발전 수정 기본계획
○ 제1차 수정 기본계획에서는 장거리 자가용 통행수요를 흡수하고 이동시간 단축을 위

해 2025년까지 수도권 광역급행철도(GTX, Great Train Express)를 건설·운영하는 내
‑
<표 3-30> 수도권 광역급행철도 예정노선
구분 구간 총 연장
GTX A 노선 일산 킨텍스~서울 삼성 37.4km
GTX B 노선 인천 송도~남양주 마석 80.1km
GTX C 노선 경기 의정부~경기 금정 47.9km
○ 외곽의 주요 개발지역과 서울 간 생활교통 서비스 제공을 위해 기존 철도망 등과 연계

한 광역철도를 확충함
‑ - 수인선, 신안산선, 진접선, 별내선, 하남선 등 기 시행사업은 계획대로 진행하고, 신
분당선(호매실～봉담), 위례과천선(복정～경마공원), 원종홍대선(원종～홍대입구) 등
신규 사업도 추진
‑ - 수도권 외곽지역을 연결하는 순환철도망 구축을 통하여 수도권 광역급행철도의 통근
시간 단축효과를 수도권 전 지역으로 확산
○ 권역별 광역철도망 구축사업은 투자 우선순위에 의해 중기사업과 장기사업으로 구분

하여 추진(제2차 제3차 국가철도망 구축계획)함
‑ - 부산·울산권 : 운영 효율성 제고와 통행속도 향상 및 생활권 확산에 대응하는 광역철
도망 확대 구축
‑ - 대전권 : 시계 내 구축된 도시철도망에서 모도시와 주변지역 연계 연장노선 구축
‑ - 대구권 : 광역대중교통수요 처리 및 광주·전남 공동혁신도시 등과 연계된 광역철도망 구축
‑ - 광주권 : 광역 교통수요 흡수 및 행정중심복합도시와 주요 거점 간 연계를 고려한 광
역철도망 구축
‑
2) 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)
○ 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)에서는 대도시권의 버스, 도시철도 등의

58
광역교통의 건설·확충·운영 등의 내용을 포함하고 있는데, 도시·광역철도와 관련하여

도심 접근 30분대 광역철도망 구축을 목표로 수도권 광역급행철도 사업추진을 본격화
함을 포함하고 있음
‑ - 수도권 광역급행철도 : 일산～수서(동탄), 송도～청량리, 의정부～금정
‑
<표 3-31> 수도권 광역급행철도 사업목록
구간 연장(km) 기능 비고
킨텍스-삼성 36.4 고양/파주축 보완 변경
삼성-동탄 39.5 성남축 보완 신규
송도-청량리 48.7 인천/부천축 보완 -
의정부-금정 47.9 의정부, 과천/안양축 보완 변경
2) 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)
○ 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)에서는 수도권 및 지방 대도시권의 국가철도

망 구축계획을 신규사업과 계획 중인 사업으로 구분하여 제시하고 있음
○ 수도권의 경우 수도권광역급행철도 B․C 노선, 신분당선(호매실～봉담, 동빙고 ～삼

송), 원종홍대선, 위례과천선, 도봉산포천선, 일산선 연장, 서울 9호선 연장(9개 사업,
17.0조원)의 신규 구축을, 지방 대도시권의 경우 충청권 광역철도 2단계(1개 사업, 0.5
조원) 사업을 신규로 진행함
<표 3-32> 수도권광역급행철도 신규추진 사업

구분 노 선 명 사업구간 사업내용 연장(km) 총 사업비(억원)
수도권광역급행철도 송도～청량리   (민자) 복선전철 48.7 58,319
수도권광역급행철도 의정부～금정   (민자) 복선전철 45.8 30,736
신분당선 호매실～봉담(민자) 복선전철 7.1 6,728
신분당선서북부 연장 동빙고～삼송   (민자) 복선전철 21.7 12,119
원종～홍대입구  (민
원종홍대선 복선전철 16.3 21,664
광 자)
역 위례과천선 복정～경마공원(민자) 복선전철 15.2 12,245
도봉산포천선 도봉산～포천  복선전철 29.0 18,076
일산선 연장 대화～운정 복선전철 7.6 8,383
서울 9호선 강일～미사  복선전철 1.4 1,891
충청권 광역 복선전철
신탄진～조치원 22.5 5,081
철도(2단계) (기존선)
계 215.3 175,242
1) ～ ∼
수도권 광역급행철도 송도 청량리 사업은 재기획 결과(‘14.6 ’16.6)에 따라 추진
2) ～
수도권광역급행철도 의정부 금정 사업은 고속철도 의정부 연장을 포함하여 추진
3) 신분당선 서북부연장 사업은 지자체 시행 광역철도로 추진
4) ～
연계사업인 신정지선(화곡 까치선)은 서울시 도시철도망구축계획에 따라 도시철도로 추진
59
～～～
5) 도봉산 포천 사업은 도봉산 옥정(‘16.5월 예타완료)과 옥정 포천으로 분리하여 추진 가능
～
6) 서울시 도시철도망구축계획에 따른 서울 9호선 고덕 강일 구간과 연계하여 강일 미사 광역철도를 추진 ～
○ 계획 중 사업의 경우, 수도권은 A노선 등 6개 사업(총:12.7조원, 잔여: 12.2조원), 지방
대도시권은 대구권 및 충청권(1단계) 등 3개 사업(총․잔여 : 0.5조원)이 있음
<표 3-33> 수도권광역급행철도의 계획 중인 사업
연장 사업비(억원)
구분 노 선 명 사업구간 사업내용 비고
(km) 총 잔여
안산～여의도, 시설기본
신안산선 복선전철 46.9 40,980 40,650
여의도～서울 계획중
광 용산∼강남(민자) 복선전철 7.8 13,212 12,643 설계중
역 신분당선 기본계획
광교∼호매실(민자) 복선전철 11.1 13,153 13,152
(
수 고시
도 삼성∼동탄 복선전철 39.5 15,547 11,915 설계중
권 수도권
광역급행철도 킨텍스～삼성(민자) 타당성
복선전철 36.4 29,072 28,998
)
(파주～삼성)  검토중
별내선 암사～별내 복선전철 12.9 12,050 11,052 설계중
광 대구권 광역전철 기본
구미～경산 61.9 816 812
역 광역철도 (기존선활용) 계획중
대구1호선 기본
(
지 안심～ 하양 복선전철 8.7 2,564 2,564

방 연장 계획중
권 충청권광역철 광역전철 기본
도(1단계) 계룡～신탄진  (기존선활용)
35.2 1,867 1,867
계획중
)
계 260.4 129,261 123,653

～～
1) 파주 삼성은 민자추진을 위한 타당성 분석(‘15.11 ) 결과에 따라 추진
∼ ～～ → ～
2) 가수원 논산 고속화 사업 후 신규 노선으로 운영변경(가수원 흑석리 계룡 가수원 계룡)시 발생하는 매몰비용은
지자체가 부담
마. 이행 실적
○ 도시·광역철도 확충의 실제 이행 실적은 한국철도공사의 「철도통계연보」 자료에서

구득 가능함
‑ - 철도통계연보 건설계획부분에서 철도건설 계획을 파악할 수 있으며, 사업명과 연장,
구간 등의 기본계획 중인 사업~설계 및 시공 중인 사업을 파악 가능
‑ - 철도통계연보 건설계획부분 철도건설 현황에는 완료된 사업의 사업 구간과 사업명
구득 가능
‑ - 도시·광역철도의 총 연장은 801.2km, 연간수송인원은 총 1,319,448천명/년임
‑
60
<표 3-34> 도시·광역철도 현황(2017년 기준)

구간 영업키로(km) 연간수송인원(천명/년)
서울~천안 103.5 262,467
경부/장항선
천안~신창 19.4 5,956
경인선 구로~인천 27 176,044
경원선 소요산~청량리 42.9 177,266
경의선 서울~문산, 용산~가좌 53.3 49,236
중앙선 용산~용문 71.2 41,018
금정~오이도 26.0 63,332
안산/과천
남태령~금정 14.4 61,849
분당선 왕십리~수원 52.9 211,391
도시
일산선 지축~대화 19.2 58,540
광역철도
수인선 오이도~인천 19.9 18,263
망우~춘천 80.7 18,485
경춘선
ITX청춘 (용산~춘천) 98 6,611
경강선 판교~여주 57 3,048
동해선 부전~일광 28 38
신분당선(1단계) 강남~정자 18.5 69,072
신분당선(2단계) 정자~광교 11.3 20,043
인천국제공항철도 서울역~인천국제공항 58 76,789
계 801.2 1,319,448
구간 영업키로(km) 연간수송인원(천명/년)
서울교통공사 1~8호선 300.1 2,654,317
서울시메트로 9호선 (1,2단계) 일반:31.5, 급행:27.9 182,188
부산교통공사 1~4호선 115.2 338,850
대구도시철도공사 1~3호선 82.9 163,349
인천교통공사 1~2호선 58.5 156,707
광주광역시도시철도공사 1호선 20.5 18,709
도시철도
대전광역시 도시철도공사 1호선 20.5 39,702
부산-김해경전철 부산-김해 23.2 18,854
의정부 경전철 의정부 11.1 13,731
용인경전철 에버라인 18.1 10,087
우이신설경전철 우이신설선 11 8,216
계 692.6 3,604,710
자료 : 2017 철도통계연보, 한국철도공사
<표 3-35> 광역철도 건설 진행 현황(‘17.12.31일 기준)

구분 구간 영업키로(km) 사업기간 추진단계
수원~인천 복선전철 수원~인천 52.8 ‘96~‘19 시공중
신인산선 복선전철(BTO) 안산~여의도 43.6 ‘17~‘23 사업자 선정 중
용산~강남 복선전철(BTO) 용산~강남 7.8 ‘16~‘24 시공중
수도권
삼성~동탄광역급행철도 삼성~동탄 39.5 ‘14~‘21 시공중
진접선 복선전철 당고개~진접 14.9 ‘10~‘19 시공중
수도권광역급행철도 파주~삼성 43.6 ‘17~‘23 사업자 선정 중
영남 대구권 광역철도 구미~경산 61.9 ‘15~‘19 설계중

61

‑ - 도시·광역철도 영업키로(km), 연간 수송인원(명)
‑
1. 대중교통 1-2. 도시·광역철도 도시·광역철도 - 도시·광역철도 영업키로(km)

-
운영활성화 서비스 확대 확충 - 도시·광역철도 연간 수송인원(명)
7. 주요 간선철도 고속화
세부전략 3. 전국 고속화 철도망 구축
세부 추진과제(안) 주요 간선철도 고속화
가. 개요
○ 일반철도 고속화, 고속화 일반철도 신설, 기존 고속철도 속도 향상을 통한 철도 고속

화로 도시권간의 접근시간을 단축함

‑
다. 담당 부서
○ 주요 간선철도 고속화는 국토교통부 철도건설과에서 담당함

62
○ 선로 직선화, 신호시스템 개선, 복선화 등 일부 시설개량을 통해 기존 일반철도의 고

속화를 추진함
‑ - 경부축(서울～부산, 423km) 및 호남축(서울～목포, 371km) : 2시간대 이동
‑ - 영동축(서울～강릉, 193km) : 6시간대, 중앙내륙축(서울～안동, 242km) : 3시간 이상
○ 고속화 서비스가 제공되지 않는 지역거점 간 고속화 일반철도를 건설함
‑ - 중부내륙선, 서해선, 원주강릉선 등 기 시행사업은 계획대로 진행하고, 남부내륙선,
춘천속초선, 평택부발선 등 신규 사업 추진
‑ - 건설선 고속화사업 병행 추진 중인 도담~영천, 서해선, 이천~충주 등 12개 사업 추진
(2020년내 완공)
○ 기존선 고속화 사업 효과분석 결과를 바탕으로 4개 주요 간선 고속화 추진을 위한 총

사업비 확보 등을 추진함
‑ - 4개 주요간선 : 중앙선, 동해선, 경전선, 장항선
○ 평창올림픽지원 기존선 고속화사업을 추진함
○ 기존 운영 중인 고속철도의 영업 최고속도 향상을 추진함
‑ - 정차패턴 조정을 통한 표정속도(현재 140~150km/h 수준) 향상 도모
‑ - 전차선 등 부분시설 개량을 통해 영업 최고속도(300km/h → 350km/h) 향상 도모
2) 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)
○ 일반철도의 고속화를 위해 개량함

‑ - 지역의 신성장 동력 창출, 이용자 편의개선, 안전향상 등을 위해 기존 철도 선형개량
(230km/h 내외)을 추진
‑ - 중앙선(원주～제천, 도담～신경주), 충북선(조치원～봉양) 등
○ 고속화 일반철도를 신설함
‑ - 고속화 서비스가 제공되지 않는 지역 거점 간 고속화 일반철도(250km/h급 내외)를
건설하여 전국을 단일 생활권으로 형성
춘천속초선, 평택부발선 등 신규사업 추진
63
○ 고속철도 수요는 많으나 이용이 불편한 지역(수원, 인천, 의정부)에 대해 고속철도 서

비스 확대를 지속적으로 추진함
○ 지역의 신성장 동력 창출, 이용자 편의개선, 안전향상 등을 위해 기존 철도 선형개량

(230km/h 내외)을 추진함
‑ - 고속화 서비스가 제공되지 않는 지역 거점 간 고속화 일반철도(250km/h급 내외)를
건설하여 전국을 단일 생활권으로 형성
마. 이행 실적
○ 국토교통부의 정책자료에는 철도고속화 계획을 제공하는 지표로 영업거리(km), 철도

의 복선화율(%), 전철화율(%)을 제시하고 있음
‑ - 해당 자료에서는 고속철도 서비스를 제공받는 비율이 확대되고 200km/h이상 고속화
철도까지 포함하면, 전체 인구의 85%가 고속화된 철도의 수혜 받게 될 것이기에 100
만명의 고용유발 효과와 140조원의 경제적 파급효과가 기대된다고 밝히고 있음
<표 3-37> 철도고속화 계획
구간 2004(A) 2010 2015(B) 비고(B/A)

영업거리(km) 3,374.1 3,625.5 3,816.5 1.13
복선화율(%) 38.1 55.8 64.1 1.69
전철화율(%) 39.8 66.4 73.41 1.84
자료 : 국토교통부, 정책자료
○ 『제3차 국가철도망 구축계획』에서 신규 사업 총 36개에 대한 연장(km)과 총 사업비

를 제시하고 있는데, 이들의 실제 추진 현황은 철도통계연보의 각 노선별 연장(km) 및
복선연장(km) 등에서 파악하여 비교·검토할 수 있음
‑
<표 3-38> 신규사업 추진 현황
① 운영효율성 제고사업
수색～서울～금천구청 복선전철 30.0 19,170
고속 경부고속선
평택～오송 2복선전철 47.5 29,419
중앙선 용산～청량리～망우 2복선전철 17.3 13,280
일반 수서광주선 수서～광주 복선전철 19.2 8,935
경전선 진주～광양 전철화 57.0 1,524
64
광주송정∼순천 단선전철화 116.5 20,304
장항선 신창∼대야 복선전철화 121.6 7,927

동해선 포항～동해 전철화 178.7 2,410
문경․점촌선 문경～점촌～김천 단선전철화 73.0 13,714
경전선 보성～목포1) 단선전철화 82.5 1,702
경북선 점촌～영주1) 단선전철화 56 980
소계(11개 사업) 799.3 119,365
② 지역거점 간 고속연결 사업
어천 연결선 어천역～경부고속선 복선전철(직결선) 2.4 1,540
지제 연결선 서정리역～수도권고속선 복선전철(직결선) 4.7 2,800
일반 남부내륙선 김천～거제 단선전철 181.6 47,440
강원선 춘천～속초 단선전철 94.0 19,632
평택부발선 평택～부발 단선전철 53.8 16,266
소계(5개 사업) 336.5 87,678
③ 노후시설 개량 사업
충북선 조치원～봉양 고속화 82.8 4,606
일반
호남선 가수원～논산2) 고속화 29.3 4,596
소계(2개 사업) 112.1 9,202
④ 대도시권 교통난 해소사업
수도권광역급행철도 송도～청량리 복선전철 48.7 58,319
수도권광역급행철도 의정부～금정 복선전철 45.8 30,736
신분당선 호매실～봉담 복선전철 7.1 6,728
신분당선서북부 연장 동빙고～삼송 복선전철 21.7 12,119
원종홍대선 원종～홍대입구 복선전철 16.3 21,664
광역 위례과천선 복정～경마공원 복선전철 15.2 12,245
도봉산포천선 도봉산～포천 복선전철 29.0 18,076
일산선 연장 대화～운정 복선전철 7.6 8,383
서울 9호선 연장 강일～미사2) 복선전철 1.4 1,891
충청권
신탄진～조치원3) 2복선전철(기존선) 22.5 5,081
광역철도(2단계)
소계(10개 사업) 215.3 175,242
⑤ 철도물류 활성화 사업
새만금선 대야～새만금항 단선전철 43.1 6,160
구미산단선 사곡～구미산단 단선철도 11.0 2,472
아산석문 산단선 합덕～아산․석문산단 단선철도 36.5 6,991
일반 대구산업선 서대구～대합산단 단선전철 40.1 8,164
동해신항선 삼척해변정거장～동해항 단선철도 3.6 578
인천신항선 월곶～인천신항 단선철도 12.5 5,470
부산신항 연결지선 부산신항선～부전마산선 단선전철(연결선) 4.4 1,502
소계(7개 사업) 151.2 31,337
⑥ 한반도 통합철도망 구축사업
일반 동해선 강릉∼제진 단선전철 104.6 23,490
소계(1개 사업) 104.6 23,490
총 계(36개 사업) 1,719.7 446,314
65

‑ - 고속화 연장(km), 고속화 연장 비율(%), 복선화된 연장(km)
‑ - 총 연장 중 200km/h 이상 구간의 비중(%)
‑

주요 - 고속화 연장(km)
1. 대중교통 1-3. 전국고속화 - 총 연장 중 200km/h
간선철도 - 고속화 연장 비율(%)
운영활성화 철도망 구축 이상 구간의 비중(%)
고속화 - 복선화된 연장(km)
9. 다양한 대중교통 요금제 시행
세부전략 4. 대중교통연계 서비스 강화
세부 추진과제(안) 다양한 대중교통 요금제 시행
가. 개요
○ 정기권, 선불권 등 다양한 대중교통 요금제를 마련하여 대중교통 이용수요를 향상하고

요금수입을 증대시킴
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

다. 담당 부서
○ 다양한 대중교통 요금제 시행은 국토교통부 철도운영과, 대중교통과에서 담당

66
○ 첨두와 비첨두 시간대 이용 수요를 고려한 탄력적 요금제를 시행하여 대중교통 운영

업체의 수요를 관리하고 경영을 개선함
○ 1일권, 1주일권, 1개월권, 1년권 등 다양한 대중교통 정기권 요금제 및 선불권 요금제
를 추진함
‑ - 사전예매 할인, 동일노선 왕복예매 할인, 뒷자석 할인 등 다양한 요금 할인제도 도입
○ 연령제한 없이 일정기간 내 전국의 고속버스를 무제한으로 탑승할 수 있는 고속버스
정기권(Express Bus Line PASS) 운영을 활성화함
○ 광역알뜰카드(정기권) 도입 및 보행·자전거 마일리지 적립 제도 병행을 통한 대중교통

비용을 보조하고 국민의 대중교통 이용을 유도함
2) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 시외버스의 경우 서비스 수준에 맞는 요금 부과를 위해 일반형 대기 1.3배 요금을 적

용하고, 우등형 운행 비율은 전체의 70%내로 제한하여 이용객 선택권을 보장함
○ 지정좌석제, 요금할인제가 가능한 노선부터 우등형 시외버스 신규 투입을 추진함

‑ - 할인제(사전예약할인, 왕복할인, 뒷좌석 할인, 단체할인) 및 정기권(10+1회)
○ 도로구간별 운행형태별 운임 요율을 폐지하고 운행 형태와 관계없이 단일요율 적용하
되 운임과 요금 분리를 통해 서비스에 따른 다양한 요금제를 도입함
○ 광역알뜰카드는 2018년 현재 세종시를 대상으로 시범사업을 시행하고 있으며, 2019년

에는 울산광역시 및 전주시에서 시범운영을 시행할 예정임3)
마. 이행 실적
○ 광역알뜰교통카드는 정식 출범하기에 앞서 4월부터 8월까지 세종시에서 시범사업을

시행하였음4)
3) 국토교통부 보도자료, “교통비도 아끼고, 건강도 챙기는 알뜰교통카드 도입 확대(2018.9.6.)”

67
‑ - 기본적으로 정기권 카드가 10% 할인된 금액(월 44회 이용)으로 판매되고, 이용자가
대중교통을 타기 위해 보행 및 자전거로 이동한 거리만큼 마일리지를 지급(최대
20%)함으로써, 최대 30%의 교통비 할인 혜택을 누릴 수 있는 제도
‑ - 9월부터는 울산광역시와 전주시의 시범사업을 위해 체험단을 모집하게 될 계획
‑
<표 3-40> 보행․자전거 마일리지 앱(시범사업용)
출처: 국토교통부 보도자료(2018.9.6.), “교통비 아끼고, 건강도 챙기는 알뜰교통카드 도입 확대”
○ 4개월의 시범 운영(4월 27일~8월 20일)에 참가한 시민 245명의 이용실적은 다음과 같

았음5)
‑ - 앱 이용 실적 3,448건
‑ - 적립한 마일리지는 29만 432원
○ 현재 알뜰카드는 시범 운영 중이므로 당장의 이행실적을 점검하고 관리할 수 있는 지

표는 제한적임
○ 중장기적 차원에서 세부추진과제의 이행 정도를 점검하기 위하여 관리부처에서 주기

적으로 점검·관리할 수 있는 추천지표는 다음과 같음
4) 국토교통부 보도자료(2018.9.6.), “교통비 아끼고, 건강도 챙기는 알뜰교통카드 도입 확대”

5) KBS NEWS(2018.9.30.), “광역알뜰카드, 4달간 245명이 적립한 마일리지 29만건”(http://mn.kbs.co.kr/news/view.
do?ncd=4044220)
68
‑ - 광역알뜰교통카드 이용자 수(명), 광역알뜰교통카드 이용 비율(%)

‑
4. 다양한 - 광역알뜰교통카드 이용자 수(명),

1. 대중교통
대중교통연계 대중교통 - - 광역알뜰교통카드 이용
운영활성화
서비스 강화 요금제 시행 비율(%)
12. 대중교통 전용지구 확대
세부전략 Ⅰ-4. 대중교통연계 서비스 강화
세부 추진과제(안) 대중교통 전용지구 확대
가. 개요
○ 도심 교통거점 지역에 자동차 진입제한, 도로다이어트 등을 통한 대중교통, 자전거, 보

행 중심의 도시 공간구조를 이루는 대중교통 전용지구를 단계적으로 확대함
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

○ 대중교통 전용지구 설계 및 운영 지침(2011, 국토해양부 도시광역교통과)
다. 담당 부서
○ 대중교통 전용지구 확대는 국토교통부 도시광역교통과에서 담당함


69
○ 구축 완료된 대구 중앙로, 서울 연세로, 부산 동천로의 운영현황을 지자체와 함께 지

속적으로 모니터링을 시행함
‑ - 대구 중앙로(’09.12 개통), 서울 연세로(’14.1 개통), 부산 동천로(’15.4 개통)
○ 도심지 재정비 및 역세권 개발 시 대중교통전용지구를 우선 조성하여 대중교통 및 보
행자 중심의 거리환경 조성을 추진함
‑ - 버스도착 안내 단말기 등 대중교통이용 편의시설 설치
2) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 도심 상점가 도로의 폭을 축소하여 버스 등 대중교통만 통과 하도록 하고 도로변에 보

행자를 위한 휴식·문화·상업공간을 조성함
‑ - 대구중앙로 개통 후 버스이용객 23%, 보행 통행량 18%, 상권점포수 10% 증가
○ 중소도시로 확대하여 지방자치단체 주도의 지역거점사업으로 추가 발굴이 필요함
‑ - 인구 30만명 이상 도시는 지방대중교통계획 수립 시 지역별로 적합한 지점을 발굴하
고 대중교통전용지구 구축계획 수립
마. 이행 실적
○ 대구시의 중앙로 대중교통전용지구 6)
‑ - 2009년, 국내 최초로 반월당~대구역네거리까지 1.05km 구간에 대중교통전용지구로

지정하고, 시내버스를 우선 통행시키고 승용차 통행은 제한하면서 이용자와 보행자
중심의 안전하고 편리한 거리로 조성
‑ - 2012~2014년의 3년간 중앙로 정류장 승차 현황을 살펴보면, 평균적으로 600만명이
넘어서고 있어 안정화 단계에 접어든 것으로 분석
<표 3-42> 교통카드 사용 승차인원(중앙로)

구 분 ‘09 ‘12 ‘13 ‘14 평균
이용승객(천명) 4,886 5,793 6,530 6,537 6,287
‘09년 대비 증감(%) - 18.6 33.6 33.8 28.7
출처: 대구시 시정소식(2015.4.3.), “지난해 중앙로 시내버스 이용객 653만명 넘어!”
6) 대구시 시정소식(2015.4.3.), “지난해 중앙로 시내버스 이용객 653만명 넘어!”

70
○ 서울시의 연세로 대중교통전용지구 7)
‑ - 2014년 서울시 지하철 2호선 신촌역~연세대 정문까지 550m 구간에 버스를 비롯한
16인상 이상 승합차만 다닐 수 있는 대중교통전용지구의 도입 이후, 시민 만족도가
조성 전과 비교해 50%p 이상 증가
‑ - 연세로 및 이면도로의 교통사고가 전년 대비 34%가 감소한 것으로 나타남
‑
<표 3-43> 교통사고 증감률 변화(단위: 건/%)
구 분 계 ’13. 1~6월 ’14. 1~6월 증감율(%)
계 48 29 19 △ 34.5%
연세로 16 11 5 △ 54.5%
이면도로 32 18 14 △ 22.2%
‑
출처: 서울시 보도자료(2014.7.28.), “‘대중교통전용지구 6개월’ 사고 줄고, 버스 이용시민 늘고”
‑ - 연세로를 지나는 10개 노선을 대상으로 조사한 결과, 전년 대비 동일한 기간에

11.1%의 일평균 버스 이용 승객수가 증가한 것으로 분석
‑
<표 3-44> 일평균 승객수 변화(단위: 명/%)
구 분 합계 1월 2월 3월 4월 5월
’13년 일평균 승객수 54,974 10,799 10,665 11,278 10,937 11,295
’14년 일평균 승객수 61,089 10,751 12,013 12,992 12,312 13,021
증가율(%) 11.1 -0.4 12.6 15.2 12.6 15.3
주. 연세로 운행노선 총 10개, 223대
‑
출처: 상동
‑ - 대중교통전용지구 운영 이후 신촌에 위치한 점포를 찾은 시민은 28.9% 증가하였으

며, 매출건수는 10.6%, 매출액은 4.2% 증가한 것으로 분석
<표 3-45> 상권 변화(단위: 백만원/천명/천건)

2013년 2014년
구 분
1월 2월 3월 4월 5월 1월 2월 3월 4월 5월
총 16,840 16,292 17,633 16,714 17,782 17,692 16,096 18,654 18,063 18,315
매출액
총 198 192 211 211 220 245 244 274 276 290
이용객수
총 564 494 609 598 651 592 550 687 680 717
매출건수
주. 대중교통전용지구 내 BC카드 가맹점 약 1,000여개 점포 분석자료
출처: 상동
7) 서울시 보도자료(2014.7.28.), “‘대중교통전용지구 6개월’ 사고 줄고, 버스 이용시민 늘고”

○ 부산시의 동천로 대중교통전용지구 8)
‑ - 2015년에 조성된 부산시 ‘동천로 대중교통전용지구’는 NC백화점 서면점에서 더샾센

트럴스타 아파트에 이르는 740m의 거리
‑ - 출퇴근시간대인 오전 7시~9시, 오후 5시~7시 30분까지 일반차량이 진입 불가하며,
보행자의 안전을 위해 동천로 구간을 운행하는 모든 차량은 시속 30km 이하로 운행
‑ - 통행허가를 받지 않는 일반차량이 동천로 대중교통전용지구에 진입할 경우 승용차는
4만원, 승합차는 5만원의 범칙금 부과
‑ - 전용지구 도입으로 인해 도심지 대중교통 이용자 증대(첨두시 30% 증가 예상), 도심지
승용차 이용 감소로 교통소통원활, 보행자 증대(약 30% 증가 예상) 등의 효과 예상

‑ - 전용지구 내 버스노선의 이용자 수 변화(이용자 수(명) 또는 변화율(%))
‑
4. 대중교통 - 전용지구 내 버스노선의

1. 대중교통
대중교통연계 전용지구 이용자 수 변화(이용자 -
운영활성화
서비스 강화 확대 수(명) 또는 변화율(%))
14. 자동차 공동이용제도 확대
5대 전략 Ⅱ. 교통수요관리강화(9개)
세부전략 1. 참여형 교통수요 관리
세부 추진과제(안) 자동차 공동이용제도 확대
8) 부산시 보도자료(2015.4.2.), “도심 교통난 해소와 문화거리 조성을 위한 획기적 시도-서면 동천로에 부선 최초 대중교
통 전용지구 조성”
72
가. 개요
○ 여러 사람이 공동으로 한 대의 자동차를 필요할 때마다 이용하는 자동차 공동이용제도

(Car-Sharing) 확대 시행을 통하여 승용차 보유 억제 및 주차문제를 해소함

○ 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020)
‑ - 국가통합교통체계효율화법 제4조
○ 제4차 중기교통시설투자계획(2016~2020)
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
다. 담당부서
○ 자동차 공동이용제도 확대는 국토교통부 신교통개발과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 카셰어링 전용주차장, 서비스, 업체 시스템

개선 등의 내용을 포함하고 있음
○ 아파트·건물 등 대규모 주거·업무단지 내 카셰어링 전용 주차장을 마련하고 카셰어링

전용차량 확대 배치가 필요함
‑ - 카셰어링 차량에 주차장 제공이 가능토록 해석하고, 노상주차장· 부설주차장에 카셰
어링 전용 주차 공간 확보가 용이하도록 개선
○ 카셰어링 업체에 운전자격 확인의무 부여 및 시스템 개선이 필요함

‑ - 카셰어링 업체에 운전자격 확인 의무를 부여해 운전면허 정지여부·종류 정보 등을 조
73
회할 수 있도록 근거 마련
○ 행복주택·뉴스테이에 카셰어링 서비스 도입이 필요함

○ 전국에서 반납지 임의 설정이 가능한 카셰어링 편도 서비스를 확대 시행하여 차량 반
납에 따른 부담을 경감하도록 함
‑ - 현재 카셰어링 편도 서비스는 서울 등 수도권의 일부지역에서만 가능
○ 카셰어링 시범도시를 지정하여 공영주차장 제공, 교통유발부담금 감면 등 지원함
‑ - 카셰어링 시범도시를 지정(MOU 체결)하여 편도서비스 활성화, 공영주차장 제공, 교
통유발부담금 감면 등 지원
2) 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020)
○ 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020)은 자동차 공동이용제도(Car-sharing)

도입 기반 마련에 대한 내용을 포함하고 있음
‑ - 대규모 주거․업무단지 내부에 전용주차공간 확보 및 공동이용차량 배치 지원 등 제
도적 기반 마련
3) 제4차 중기교통시설투자계획(2016~2020)
○ 제4차 중기교통시설투자계획은 첨단 ITS를 활용한 수요 분산, 혼잡통행료 징수 확대,

카쉐어링 활성화, 통행총량제 등 교통혼잡 대응 수요관리 정책 추진에 대한 내용을 포
함하고 있음
○ 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)은 승용차 공동이용과 스마트오피스, 대

중교통이용 인센티브 제공 등 수요관리정책을 활용하여 승용차수요 감소 및 대중교통
활성화에 대한 내용을 포함하고 있음
5) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)은 철도역 여객자동차터미널 등에 카셰어링 주

차장 마련 등 연계체계 확대, 고속도로 휴게소 및 정류장을 활용한 고속도로 연계 환
승체계 구축 확대에 대한 내용을 포함하고 있음
74
마. 이행 실적
○ 국토교통부는 공동주택 단지 내 주차장을 카셰어링 주차면으로 이용이 가능하도록 개

선하는 내용의 주택법 시행령 을 개정하였음
‑ - 동 개정안에는, 공동주택 단지에 카셰어링을 도입할 것인 지 여부를 관리규약으로 정
하는 방법(입주자등 중 주차장의 임대에 동의하는 비율, 주차대수·위치, 이용자의 범
위 등)에 따르도록 함으로써 입주민들이 자율적으로 결정 가능
․「도시교통정비 촉진법」제33조에 따른 승용차 공동이용 제도
○ 카셰어링 현황을 살펴보면 회원수, 차량대수, 차고지 수가 2016년까지 성장세를 보이
다 그 이후 완만한 상승률을 보임
주 : kiri리포트 포커스, 카쉐어링 확산의 문제점과 제도개선 방안, 보험연구원(2017.6.12.)

<그림 10> 카셰어링 자동차 이용 현황

‑ - 서울시의 나눔카 차량대수만 공공데이터포털에 주기적으로 업데이트가 이루어지고
있으며, 이행 실적에서의 보험연구원의 자료는 각 보도자료를 취합하여 만들은 자료
로 주기적 관리가 불가능

‑ - 카셰어링 인가 대수(대), 이용자 수(명), 차고지 수(개소), 운행 거리(km)
75
- 카셰어링 인가 대수,
2-1. 참여형 자동차 - 이용자 수
2. 교통수요관리강화 -
교통수요 관리 공동이용제도 확대 - 차고지 수,
- 운행 거리(km)
16. IT 기반 원격근무 활성화
세부전략 2. 저탄소형 스마트교통시스템 구축
세부 추진과제(안) IT 기반 원격근무 활성화
가. 개요
○ 재택근무·스마트워크센터근무 등 원격근무 활성화로 불필요한 통행을 억제하고 저탄

소 업무환경을 조성함
○ 스마트워크센터 능률적 이용 가이드 및 운영지침

‑ - 전자정부법 제32조 및 같은 법 시행령 제36조
다. 담당부서
○ IT 기반 원격근무 활성화는 행정안전부 스마트서비스과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 최고 수준의 IT 기술을 기반으로 한 재택근

무 또는 스마트워크센터 근무 방식을 확산에 대한 내용을 포함하고 있음
76
○ 빅데이터를 이용·분석하여 업무통행이 많은 곳을 원격근무 센터로 지정 설립(행자부와

공동 추진)
○ 주요 도시의 공공기능을 네트워크한 스마트 시티(Smart-City) 구축을 통하여 원격근무

확산 기반 마련
2) 스마트워크센터 능률적 이용 가이드 및 운영지침
○ 스마트워크센터 능률적 이용 가이드 및 운영지침은 스마트워크센터의 목적, 적용범위,

근거, 추진경과 및 운영 지침에 대한 내용을 포함하고 있음
마. 이행 실적
○ 원격근무와 관련한 통계는 스마트워크센터 이용자 수 및 이용률 현황, 원격근무 사업

체 비율 현황에서 제공하고 있음
‑ - 사업체와 관련한 통계는 『2018 정보화통계집』에서 제공하고 있으며, 가장 최신년
도인 2017년을 기준으로 원격근무를 시행하는 사업체는 3.0% 수준인 것으로 나타남
<표 3-48> 스마트워크센터 이용자 및 원격근무 사업체 현황
구분 2015년 2016년 2017년 출처
스마트워크센터 이용자 이용자 수(명) 114,351 133,317 -

행정안전부 보도자료
수 이용률(%) 99.5 125.1 -
원격근무 사업체 운영률(%) 1.7 2.9 3.0

정보화통계집
비율(%) 개수(개) 64,028 113,672 120,317
○ 스마트워크센터의 구축 현황은 2018.12월 기준 총 16개소

<표 3-49> 원격근무(스마트워크)센터 구축현황
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
과천청사,
세종청사2,
서초, 잠실, 국회,
분당 세종청사1 고양, 서울청사2 강남 수서 오송
구로 서울청사1,
대전청사
서울역
출처: 행정안전부 참고자료(2018.12), 스마트워크센터 구축현황
77

‑ - 스마트워크센터의 이용자 수는 매년 행정안전부에서 보도자료로 발표하였으나 2017
년 이후 자료가 없음
‑ - 원격근무 사업체비율(%)
‑ - 원격근무 이용자 수
2-2. 저탄소형 IT 기반
원격근무 사업체
2. 교통수요관리강화 스마트 원격근무 원격근무 이용자 수
비율(%)
교통시스템 구축 활성화
17. ITS 및 C-ITS 구축·활용
세부 추진과제(안) ITS 및 C-ITS 구축·활용
가. 개요
○ 지능형교통체계 ITS 9) 및 차세대 지능형교통체계 C-ITS10)를 보급하여 기존 교통시설

활용을 극대화하고 도로용량을 효율적으로 관리함
9) ITS : Intelligent Transport Systems

10) C-ITS : Cooperative Intelligent Transport Systems
78
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020

‑ - 국가통합교통체계효율화법 제73조 및 같은 법 시행령 제68조
○ 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)
‑ - 도로법 제5조
다. 담당부서
○ ITS 및 C-ITS 구축·활용은 국토교통부 첨단도로안전과, 신교통개발과에서 담당함

○ 지속가능 물류발전 수정 기본계획은 전국 포장도로의 ITS 구축확대와 버스정보시스템

(BIS) 보급 활성화, 차세대 지능형교통체계(C-ITS) 구축 등의 내용을 포함하고 있음
○ 2020년까지 전국 포장도로의 30% 수준으로 ITS 구축 확대를 목표로 고속도로·국도·

도시부도로 등 전국 주요 간선도로에 ITS 구축함
○ 2022년까지 전국 162개 지자체에 버스정보시스템(BIS) 보급을 완료하여 대중교통 이

용 활성화 및 편의성 증진시킴
○ 차량에 장착된 단말기를 이용, 도로상황에 대한 정보를 교환하여 실시간 대응 가능한

차세대 지능형교통체계(C-ITS)를 2020년까지 전국 모든 고속도로에 구축 추진함
‑ - 2017년까지 세종~대전 간 도로에 C-ITS 시범사업을 추진하고, 2018년부터 경부선
등 주요 노선에 단계적으로 구축
‑ - 차량용 C-ITS 단말기 보급 방안을 마련·시행
2) 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획은 광역 BIS 확대 구축을 통해 지방자

치단체 간 버스운행정보 서비스의 단절 극복 등에 대한 내용을 포함하고 있음
‑ - 국토해양부와 지방자치단체가 지속적인 ’광역 BIS 구축사업’ 추진을 통해 버스정보연
계시스템 효과 향상
79
‑ - 시내버스정보제공 정류장 및 매체 확대(버스정보단말기(BIT40)) 및 정보제공매체(BIT,

스마트폰, Kiosk 등)를 전국 버스정류장으로 확대하여 버스이용의 편의성 제고
‑ - 광역 BIS 구축사업을 지속적으로 추진하여 전국 단위의 도시 간 버스연계서비스 구현
3) 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)
○ 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)은 시범사업을 통한 C-ITS의 기술 보완 및 제도

마련, 모든 고속도로에 C-ITS 구축, 차량용 단말기 보급 등의 내용을 포함하고 있음
○ `17년까지 세종-대전간 도로에 C-ITS 시범사업을 추진하여 실제 도로에서 C-ITS 성능

을 검증하고 기술 보완 및 제도 마련함
○ `18년부터 경부선 등 주요 노선부터 단계적으로 구축하여 `20년까지 전국 모든 고속도

로에 C-ITS 구축 추진함
○ 서울-세종 고속도로는 설계 단계부터 C-ITS를 반영하여 C-ITS와 자율주행차의 연계

를 통해 안전 자율주행이 가능하도록 구축함
○ C-ITS 확대 기반을 마련하기 위해 차량과 도로 간에 정보를 주고받을 수 있는 단말기

보급 방안 마련․시행함
○ 차량 센서 정보 외에도 C-ITS를 통해 얻는 정보를 융합하여 실시간으로 도로교통 환

경을 인지할 수 있는 기술 개발․인프라를 구축함
‑
마. 이행 실적
○ 2015년까지 고속국도 4,194km(100%), 일반국도 2,823km(20.7%), 도시부도로

7,589km(10.6%) 등 총 14,606km(16.3%) ITS 구축·운영 중11)
‑ - 국토교통부(국가교통정보센터, 지방국토관리청센터), 한국도로공사, 44개 지방자치단
체 등 총 69개 기관이 교통정보센터 운영 중
○ 차세대 ITS(C-ITS) 시범사업 추진 12)
‑ - 2017년부터 차세대 ITS의 본격 도입을 위해 관련 법·제도를 정비하고 상용서비스의

기술검증 및 표준화를 위해 시범사업을 추진 중
11) 국토교통부(2016), 『2016 도로업무편람』

12) 위의 책.
80
․사업기간 및 사업비: ‘14.7~’17.6, 180억원(‘14년 30억원, ’15년 70억원, ‘16년 80억원)

․사업규모: 대전-세종간 연결도로 87.8km, 통신기지국 95개소, 단말기 3,000대, 센
터시스템
출처: 국토교통부(2016), 『2016 도로업무편람』

<그림 3-11> 차세대 ITS 시범사업 개요

‑ - ITS 및 C-ITS 구축 노선연장(km), 구축률(%)
2-2. 저탄소형
ITS 및 C-ITS 구축 노선연장(km),
2. 교통수요관리강화 스마트교통시스템 -
구축·활용 구축률(%)
구축
81
18. 경제운전 확산 및 홍보
세부 추진과제(안) 경제운전 확산 및 홍보
가. 개요
○ 급출발·급가속·급제동 등을 하지 않는 경제운전(에코드라이브) 문화 확산으로 에너지

절약 및 온실가스 배출 저감함

다. 담당부서
○ 경제운전 확산 및 홍보는 국토교통부 교통정책조정과, 환경부 교통환경과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 경제운전 실천문화 확산, 경제운전 온라인 사업

활성화, 친환경운전에 대한 홍보·교육 추진 등의 내용을 포함하고 있음
○ 경제운전 실천문화 확산을 위해 전시회·박람회·고속도로 휴게소 등 다중집합 장소에

서 경제운전 시뮬레이터를 활용함
‑ - 연구사업(R&D) 성과를 활용한 대국민 가상체험 교육·홍보 시행
‑ - 서울에너지드림센터, 교통안전체험교육센터(화성·상주) 등에서 상설운영 중
○ 여객·물류기업 등 사업용 자동차 운전자 뿐만 아니라 일반시민을 대상으로 경제운전
82
이론 및 체험교육을 실시함
‑ - 경북 상주 및 경기 화성의 경제운전 체험교육센터 활용
○ 경제운전 포털사이트(www.ecodriving.kr) 콘텐츠 보강 및 스마트폰 기반(안드로이드)
모바일 앱 운영 등 온라인 사업을 활성화함
‑ - 경제운전 습관을 유도하는 관련 동영상·교재 등 각종 정보를 확대 보급
○ 경제운전 교육효과 분석 및 경제운전구역(Eco Zone) 확대 등 조사연구 성과로 경제운
전 실천문화 조기 정착에 기여함
○ 친환경운전 활성화를 위해 다양한 홍보 및 교육을 추진함

‑ - 친환경운전왕 선발대회 개최, 친환경운전 포털사이트(www.eco- drive.or.kr)를 통한
친환경운전 실천사례 등 홍보
○ 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020)은 시설투자의 구조조정과 함께 혼잡

해소를 위한 수요관리 병행 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 자동차 이용수요 축소를 위해 혼잡통행료 부과, IT기반 원격근무, 자동차 공동이용제,
에코드라이브 활성화 등 시행
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020은 에코드라이빙 교통운영을 통

한 저탄소 교통관리 도입과 저탄소 녹색교통 지원 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 차내 장치(OBD 등) 정보 기반의 에코드라이빙 유도장치 개발 보급 및 실시간 교통상
황에 대응할 수 있는 녹색속도관리시스템 마련
‑ - 보급 및 적정 주행속도 정보제공
‑ - 탄소배출량 및 소음·진동 관리를 위한 Eco-Zone 도입 추진(도심지역의 대기상태 주
행거리 정보를 바탕으로 진입제어 또는 통행료징수 등을 통해 교통 혼잡 및 배기가스
배출량 관리)
‑ - 친환경자동차의 이용정보 및 경로안내 서비스 확대
마. 이행 실적
○ 에코드라이브 교육 실적 및 효과는 다음과 같음

83
‑ - 2011년 3,777명의 실적: 연비 28.6% 개선, 연료소모량 및 CO2 배출량 25.1% 개선

‑ - 2012년 4,610명의 실적: 연비 29.7% 개선(승용 18%, 승합 31%), 연료소모량 및 CO2
배출량 23.6% 개선
‑ - 2013년 4,993명 실적: 연비 34.38%(승용 22.9%, 승합 35%), 연료소모량 및 CO2 배
출량 22.9% 개선
‑ - 2014년 4,566명 실적: 연비 32.9% 개선, 연료소모량 및 CO2 배출량 21.2% 개선
<표 3-52> 2017년 기준의 에코드라이브 교육 실적
구분 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년
교육목표 2,000명 3,000명 4,000명 4,400명 5,000명 3,200명 목표없음 2,000명
승용15%↑ 승용15%↑
승용 15%↑ 승용15%↑ 승용15%↑ (19.9%) (23.3%)
교육효과 승용15%↑
승용10%↑ 승용 15%↑ (18.0%) (22.9%) (22.9%) 승합20%↑ 승합20%↑
(연비 승합20%↑
(17.4%) (28.6%) 승합 20%↑ 승합20%↑ 승합20%↑ (25.8%) (21.8%)
향상) 화물20%↑
(31.0%) (35.0%) (35.0%) 화물20%↑ 화물
(35.5%) (실적없음)
교육기간 7.15~12.9 3.21~12.15 3.6~12.11 3.5~12.16 3.4~12.9 3.5~12.12 5.31~10.31 3.20~11.29
교육실적 2,167명 3,777명 4,610명 4,993명 5,190명 2,946명 1,206명 1,830명
출처: 에코드라이브시스템 홈페이지(https://www.ecodriving.kr/web/education/eduResult.jsp?act_cls=1&act_id=9&)

‑ - 에코드라이브 참여 인원(명), 에코드라이브 연비개선 효과(%)
‑ - 에코드라이브 기능 장착 차량(대), 에코드라이브 기능 사용 비율(%)
- 에코드라이브 기능 장착
2-2. 저탄소형 - 에코드라이브 참여
경제운전 확산 차량(대),
2. 교통수요관리강화 스마트교통시스템 인원(명),
및 홍보 - 에코드라이브 기능 사용
구축 - 연비개선 효과(%)
비율(%)
84
19. 회전교차로 설치 운영
세부 추진과제(안) 회전교차로 설치 운영
가. 개요
○ 교차로 중앙에 설치된 원형 교통섬을 저속으로 주행하는 회전교차로 설치를 통해 온

실가스 배출 저감 및 교통안전을 확보함
○ 제2차 도로정비기본계획(2001~2020)
다. 담당부서
○ 회전교차로 설치 운영은 국토교통부 간선도로과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 지방국도 설계 시 회전교차로 설치 검토 의

무화 및 설치확대 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 회전교차로 설치 시 통행시간 평균 30% 감소, 교통사고 발생건수 평균 44% 감소 효과
‑ - 일반국도는 2015년부터 1일 교통량 15,000대 미만 구간을 대상으로 확대설치 시행
2) 제2차 도로정비기본계획(2001~2020)
○ 제2차 도로정비기본계획(2001~2020)은 도로건설시 저탄소 녹색교통에 부합하는 방안

및 지형 여건에 따른 설계속도 개선 등의 내용을 포함하고 있음
85
○ 도로건설시 저탄소 녹색교통에 부합하는 방안을 적극 발굴 추진함

‑ - 저탄소 친환경 포장공법 도입 및 회전형 교차로 개선방안 등 마련
○ 경관․환경․집단취락 등 지형 여건에 따라 설계속도를 신축적으로 가감하여 적용할
수 있도록 개선함
‑ - 교차로 설치 기준 : 트럼펫 형태 위주 ⇒ 다이아몬드, 회전교차로 등 활성화
마. 이행 실적
○ 회전교차로 설치사업을 시행한 결과, 교통사고가 59% 감소(국민안전처, 2017년 2월

기준)13)함
‑ - 사업시행 전인 2013년에는 교통사고가 65건이 발생하였으나, 사업시행 후인 2015년
에는 27건으로 59%(38건0가 감소
‑ - 사상자수도 개선전 107명(사망 5, 부상 102)에서 개선 후 35명(부상)으로 67.3%(72
명)가 감소하는 등 교통안전성과 교통소통 측면에서도 효과가 큰 것으로 분석
<표 3-54> 시·도별 회전교차로 설치현황

구분 계 ‘10년 ‘11년 ‘12년 ‘13년 ‘14년 ‘15년 ‘16년 ‘17년
계 484 87 97 85 96 54 24 18 23
서울 29 2 8 10 4 3 1 1 29
부산 22 4 6 2 5 2 1 2 26
대구 17 4 2 2 4 3 1 1 17
인천 11 5 3 1 1 - - 1 11
광주 6 0 0 1 1 2 1 1 7
대전 4 0 3 0 1 - - - 5
울산 20 6 5 3 2 2 1 1 20
세종 4 - - - 1 1 1 1 5
경기 45 5 9 8 12 8 2 1 51
강원 30 5 5 4 9 4 2 1 31
충북 21 5 3 2 4 4 2 1 22
충남 32 5 6 6 7 5 2 1 34
전북 31 4 5 7 8 4 2 1 32
전남 32 5 6 8 6 3 2 2 33
경북 31 5 4 6 8 5 2 1 32
경남 31 4 7 5 7 5 2 1 32
제주 95 28 25 20 16 3 2 1 97
자료 : 행정안전부 지원 회전교차로 설치 현황(회전교차로 정책연구 지원사업)
13) 국민안전처 보도자료(2017.2.13.), “회전교차로 설치, 교통 안전성과 소통측면에서 큰 효과”

86

‑ - 회전교차로 설치 수
2-2. 저탄소형
회전교차로
2. 교통수요관리강화 스마트교통시스 회전교차로 설치 수 -
설치 운영
템 구축
27. 자전거 전용도로 구축 확대
5대 전략 Ⅲ. 비동력·무탄소 교통수단 활성화

세부전략 2. 자전거 이용 환경 개선
세부 추진과제(안) 자전거 전용도로 구축 확대
가. 개요
○ 국민이 편리하게 자전거를 이용할 수 있도록 신도시, 하천변, 국도 상에 자전거 전용

도로를 구축하여 자전거 수송분담률을 제고함
○ 국가자전거도로 기본계획
‑ - 자전거 이용 활성화에 관한 법률
○ 국가기간망교통계획 제2차 수정계획
○ 국가통합교통체계효율화법 제4조
○ 자전거이용활성화에 관한 법률
87
다. 담당 부서
○ 자전거 전용도로 구축 확대는 국토교통부 첨단도로안전과에서 담당함

① 신도시 자전거도로 구축
○ 주거단지에서 타 교통수단 및 공공·상업시설로의 접근성 제고를 위한 자전거시설을
반영한 실시계획 수립
○ 단절 없이 신도시 내 일주가 가능한 자전거 도로 설치

‑ - 화성동탄(2), 아산탕정, 파주운정 신도시에 자전거 도로 설치 추진
‑
② 국도상 생활형 자전거도로 구축
○ 국도상 생활형 자전거 도로 구축, 4대강 자전거 도로 등을 연결하는 전국 자전거 도로
네트워크 사업 추진
‑ - ‘10년부터 “전국자전거도로 기본계획”에 따라 국도상 자전거 도로 구축
○ 기존 차량 통행공간은 유지하고 도로폭 확장을 통한 자전거 도로 신설
○ 인구밀도, 자전거도로 네트워크, O/D별 통행량, 수송분담률 등을 고려하여 자전거 전
용도로 조성 우선순위 선정
③ 하천변 자전거도로 구축
○ 하천변 자전거도로에 안전 휀스를 설치하여 안전사고 예방
○ 하천변의 공간적 특수성을 고려한 자전거 도로 설계 및 구축
2) 국가자전거도로 기본계획
○ 국가자전거도로의 경우 그 기능이나 역할을 고려하여 광역교통시설로서 인식해야 하며

개발주체도 지자체가 아닌 중앙정부에서 국가자전거도로의 네트워크 구상을 통해서 지자
체의 계획을 반영하고 상위계획과의 호환을 통하여 장기적이고 실행 가능한 계획을 제시
‑ - 전국자전거도로 네트워크 기본구상, 국가자전거도로 구축계획, 연차별 투자계획 수립
88
3) 국가기간교통망계획 제2차 수정계획
○ 자전거 이용 편의성 증대를 시키기 위해 자전거를 이용한 교통수단간 연계가 용이하

도록 지원체제를 확립함
‑ - 버스, 전철 등에 자전거 동반승차를 위한 탑재장치를 단계적으로 설치하여 장거리 이
용자의 자전거 이용 유도
○ 이용자가 안전하게 사용할 수 있는 자전거도로망을 구축함

‑ - 도시내 자전거 급행도로 설치를 검토하고, 생활밀착형 자전거도로망 조성을 위하여
철도역 및 버스정류소 연계를 통한 자전거도로망 구축
‑ - 경인아라뱃길, 일반국도 등을 이용한 전국 순환 자전거 네트워크 구축
‑ - 자전거 전용도로 및 겸용도로에 대한 설치유형 선정기준 마련
4) 제2차 도로정비기본계획
○ 녹색교통 실현 등을 위해「만드는 도로 → 이용하는 도로」중심의 도로 사업계획 재정비

‑ - 자동차 운전자뿐만 아니라 자전거 이용자, 보행자, 장애인, 인근지역 주민 등 모든 교
통수단 및 이용자를 배려하는 시스템 구축을 지향함
○ 도로의 환경 훼손, 자동차 위주 등에 대한 사회적 비판이 높아짐에 따라 무동력친환경

녹색교통 수단인 자전거 활성화를 통해 기후변화와 환경오염, 교통정체문제 등을 해소
할 수 있도록 패러다임의 전환을 추진함
‑ - 출퇴근, 통학 등 실생활에 편의를 제공하는 자전거 도로 구축을 통해 도로시설의 서
비스 기능 제고 및 자전거 수송분담률을 획기적으로 제고
‑ - 기존의 차량 통행공간은 유지하고 도로폭 확장을 통해 자전거 도로를 신설
‑ - 인구밀도, 자전거도로 네트워크, O/D별 통행량, 수송 분담율 등을 고려하여 조성의
우선순위를 선정
‑
5) 제1차 비동력·무탄소 교통수단 활성화 종합계획(‘12~’16)
○ 보행․자전거 기초 인프라를 확충함

‑ - 보행자의 이동 편의 증진 및 안전 확보를 위하여 보도정비 등 1,443개소 (888km)의
보행환경을 정비하고, 올레길․둘레길․문화생태 탐방로 및 차 없는 거리 등 39개
구간(365km) 정비
89
○ 신도시는 ‘자전거 모범도시’로 개발하기 위하여 자전거 수단 분담률을 선진국 수준인

10~20%로 계획하도록 추진하고, 단절없이 일주가 가능한 자전거 도로 설치
‑
마. 이행실적
○ 전국 단위의 데이터는 e-나라지표(www.index.go.kr)의 “자전거도로 현황”에서 제공 중임

‑ - 자전거 전용도로, 자전거 보행자 겸용도로, 자전거 전용차로, 자전거 우선도로의 노선
수(개소) 및 총 연장(km)을 제공
‑
<표 3-56> 자전거도로 노선 수 및 총 연장(단위: 개소, km)
계 자전거전용도로 자전거보행자겸용도로 자전거전용차로 자전거우선도로

연도
노선 수 연장 노선 수 연장 노선 수 연장 노선 수 연장 노선 수 연장
2016 13,356 21,179 1,182 2,705 11,398 16,368 361 885 415 1,221
2017 13,337 22,315 1,291 3,198 11,156 16,901 392 896 498 1,321
주. 행정자치부의 시도자료를 취합한 것을 제공
출처: e-나라지표(http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=2854)
○ 자전거도로의 시도별 상세 현황은 통계청(kosis.kr)에서 제공하고 있음

<표 3-57> 시도별 자전거도로 노선 수 및 총 연장(단위: 개소, km)
2017
시도별 자전거전용도 자전거보행자겸용 자전거전용차 자전거우선도로
합계 (km)
로 (km) 도로 (km) 로 (km) (km)
전국 22,315 3,198 16,901 896 1,321
서울특별시 892 115 608 57 113
부산광역시 434 49 383 1 1
대구광역시 887 113 758 11 4
인천광역시 817 196 611 10 0
광주광역시 638 109 484 18 27
대전광역시 755 76 635 44 0
울산광역시 659 67 516 29 48
세종특별자치시 207 50 130 6 22
경기도 4,873 444 4,169 199 61
강원도 1,537 105 1,255 61 115
충청북도 1,264 202 830 76 157
충청남도 990 208 716 13 52
전라북도 1,779 412 1,187 112 68
전라남도 1,351 205 917 48 181
경상북도 2,019 435 1,238 99 247
경상남도 1,875 406 1,212 75 181
제주특별자치도 1,338 7 1,251 36 44
출처: 통계청, “주제별 통계-사회-자전거이용현황-자전거도로 현황”(http://kosis.kr/statisticsList/statisticsListIndex.do?
menuId=M_01_01&vwcd=MT_ZTITLE&parmTabId=M_01_01&parentId=D2.1;D2_110031.2;#SelectStatsBoxDiv)
90

‑ - 자전거 전용도로 노선 수(개소), 자전거 전용도로 연장(km)
‑

Ⅲ.
자전거
비동력·무탄 3-2. 자전거 - 자전거 전용도로 노선 수(개소)
전용도로 -
소 교통수단 이용 환경 개선 - 자전거 전용도로 연장(km)
구축 확대
활성화
29. 공공자전거 보급 및 운영 확대

세부 추진과제(안) 공공자전거 보급 및 운영 확대
가. 개요
○ 지자체 공공자전거 시스템을 개선하고 기초 인프라를 확충하여 자전거 수송분담률을

제고하고 단거리 교통수요를 흡수함
○ 자전거 이용 활성화에 관한 법률
○ 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법
○ 국가통합교통체계효율화법 제4조
다. 담당 부서
○ 공공자전거 보급 및 운영확대는 행정자치부 주민생활환경과에서 담당함

91
○ 지자체 특성에 맞는 자전거 활성화 정책을 추진하여 예산낭비를 방지함

‑ - 공공자전거 운영에 따라 누적된 자전거 이용 현황을 분석, 효율적 자전거 분산배치
및 관리 추진
○ 자전거 대여소와 공공자전거 보유대수를 확대하여 자전거 기초 인프라를 확충함

2) 국가기간교통망계획 제2차 수정계획
○ 공공자전거 시스템에 첨단기술을 활용한 무인 대여 및 관리 시스템을 도입함

3) 비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획
○ 공공자전거시스템을 도입함
‑ - 보행교통과 자전거교통의 중간에 위치한 교통수단으로, 이를 이용하여 보행수단과 자전
거 수단의 연계, 타 수단과 자전거 수단의 연계 등 여러 가지 형태의 수단간 연계 가능
‑ - 공공자전거 표준운영시스템 개발 및 보급(지자체별 중복투자 방지 및 기 구축 시스템
간의 호환성 확보, 대중교통과의 환승체계 구축 및 특정 지자체 시스템 사용에 따른
문제 발생 해소 등을 목적으로 함)
○ 자치단체에 대한 재정인센티브를 부여함

‑ - 공공자전거 제도 도입 및 보행·자전거 편의시설 설치 등 재정형편이 열악한 자치단체
소요예산 지원방안 강구
4) 대도시권 광역교통기본계획 변경
○ 환승시설과 연계하여 생활교통수단(자전거, 보행 등)을 강화함

‑ - 자전거 거치대 설치, 공공자전거 확대․시행 등 권역별 자전거 활성화 방안과 연계 추진
마. 이행실적
○ 한국교통연구원의 국가교통DB에서는 2016년 기준의 전국 지자체별 공공자전거의 보

92
유대수 및 대여소 현황을 제공하고 있음
<표 3-59> 전국 지자체별 공공자전거 현황
구분 서울시 고양시 시흥시 공주시 군산시 거창시 양산시 여수시 세종시 대전시 창원시 순천시
보유대수
6,176 3,355 33 154 100 150 30 373 470 2,613 5,499 468
(대)
대여소
144 139 2 11 3 11 3 22 33 202 249 27
(개소)
주 : 2016년 3월 기준
자료 : 한국교통연구원, 국가교통DB, 재미있는 교통통계
○ 서울시에서 2018년에 공개하고 있는 전국 지자체별 공공자전거 현황에서는 운영규모

가 대략적으로 제시되고 있음
‑ - 정확한 자전거 보유대수 및 대여소의 현황 파악을 위해서는 각 지자체의 홈페이지 또
는 담당자에게 확인 가능
‑
<표 3-60> 전국 지자체별 공공자전거 현황
구 분 운영개시 운영규모 구축비용
창원시(누비자) 2008년 6,000대 시 재정
고양시(피프틴) 2010년 3,000대 민간투자
대전시(타슈) 2012년 1,000대 시 재정
세종시(어울링) 2014년 320대 시 재정
안산시(페달로) 20213년 1,000대 시 재정
양산시 2013년 30대 시 재정
시흥시 2015년 40대 시 재정
수원시(반디클) 2017년 360대 시 재정
부천시 2016년 50대 시 재정
과천시 2008년 40대 시 재정
여수시(여수랑) 2011년 200대 시 재정
출처 : “공공자전거 종합현황(서울시설공단)” 자료

‑ - 공공자전거 보유대수(대), 공공자전거 대여소(개소)
‑ - 공공자전거 일평균 이용건수(건)
‑
Ⅲ.비동력·무 공공자전거
3-2. 자전거 - 공공자전거 보유대수(대) - 공공자전거
탄소 교통수단 보급 및 운영
이용 환경 개선 - 공공자전거 대여소(개소) 일평균 이용건수(건)
활성화 확대
36. 제3자물류 활성화
5대 전략 Ⅳ. 저탄소 교통물류 체계 구축
세부전략 1. 탄소배출 저감형 물류체계 구축
세부 추진과제(안) 제3자물류 활성화
가. 개요
○ 자사·자회사 위주 화주기업의 물류활동을 제3자물류로 전환하여 비효율적 물류구조를

개선하고 물류산업의 경쟁력을 제고함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
‑ - 물류정책기본법 제11조
다. 담당 부서
○ 제3자물류 활성화는 국토교통부 물류정책과에서 담당함

○ 중소기업의 자가·자회사 물류의 제3자물류 전환을 지속적으로 유도하고 중소기업 물

류합리화 종합대책을 지속적으로 추진함
94
‑ - 제3자물류 이용 화주기업에 대한 세액공제 일몰기한 연장(’18년 까지) 및 중소 화주

기업에 대한 세액 공제 폭 확대 추진(3% → 5%)
○ 화주기업이 제3자물류로 전환하기 위한 컨설팅 과정을 이원화(종합진단, 간이진단)하

고 수혜대상을 확대하며, 예산운용 효율성을 제공함
○ 제3자물류 전환사례 발굴 및 홍보, 우수사례 전문지 기고 등 온·오프라인 홍보를 통하

여 기업대상의 제3자물류 인식을 제고함
‑ - 물류전문기업 활용비중 추이 : 48.2%(‘09) → 56%(’11) → 59.6%(‘12) → 65.3%(’13) →
66.4%(‘14) → 67.0%(’15)
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 대기업의 자회사 일감 몰아주기 규제 강화를 추진함

○ 민관합동 물류지원센터 설치 등을 통하여 중소․중견기업 대상 3자물류 전환, 공동물
류 등 컨설팅 지원사업 내실화를 추진함
○ 중소 물류기업 경쟁력 및 서비스 수준 제고를 위한 세액공제 등 지원 방안을 지속함

‑ - 조세특례제한법 제104조의14: 직전 과세연도에 지출한 제3자 물류비용을 초과하는
금액의 100분의 3(중소기업의 경우에는 100분의 5)에 상당하는 금액을 해당연도 법
인세에서 공제
‑ - ‘중소기업 정책자금(중소기업청)’ 우선지원대상인 ‘전략산업’에 물류기업 포함
○ 영세 물류기업의 협동조합화·공동화 등을 추진함
<표 3-62> 3자물류 컨설팅 지원 실적
구분 2011년 2012년 2013년 2014년 계

총 컨설팅지원 건수(건) 13 14 30 32 89
종합진단(건) 16 16 -
미구분
간이진단(건) 14 16 -
출처: 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 3자물류 활용률(66.4%, ‘14)은 선진국(미·일·EU 70~80%)에 비해 미흡하나 2004년부터

지속적으로 증가 추세임
출처: 국가물류기본계획(2016~2025)
<그림 3-12> 국내 화주기업 3자물류 활용비율 추세
마. 이행실적 관리를 위한 지표 제안


‑ - 제3자물류 이용화주 지원 금액, 화주기업 자체 물류부서 규모, 제3자물류 컨설팅 지
원사업 수혜 실적
‑

- 제3자물류 이용화주
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 지원금액
제3자물류
교통물류체계 저감형 - - 화주기업 자체 물류부서 규모
활성화
구축 물류체계 구축 - 제3자물류 컨설팅 지원사업
수혜 실적
96
37. 공동물류 촉진 및 활성화
세부 추진과제(안) 공동물류 촉진 및 활성화
가. 개요
○ 화주기업과 물류기업 컨소시엄에 대한 공동물류 전환 컨설팅 비용을 지원하고, 기업

간 물류경영자원 공동 이용을 추진하여 환경 친화적 물류체계를 구축함
○ 제3차 물류시설개발 종합계획(2018~2022)

‑ - 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 제4조
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
다. 담당 부서
○ 제3자물류 활성화는 국토교통부 물류정책과에서 담당함

○ 중소·중견기업의 참여 유형을 다양화하고 업종별·지역별 특성을 고려한 맞춤형 공동

물류 지원 사업을 시행함
○ 공동물류 우수사례 발굴 및 홍보를 통하여 공동물류 인식을 제고함

○ 도심 내 물류공동화 방안 등 온실가스 감축을 위한 추가과제를 발굴함
‑
97
2) 제3차 물류시설개발 종합계획(2018~2022)
○ 물류소외지역의 지역배송거점을 확보하기 위해 지원 사업을 추진함

‑ - 도서산간 등 물류소외지역의 요구사항 분석 및 공동배송거점 개발 시범사업 실시
‑ - 도시내 재래주거지역의 생활물류서비스 향상을 위해 도시재생 사업과 연계하여 주민
센터, 경로당 등 지역시설 활용방안
출처: 제3차 물류시설개발 종합계획(2018~2022)

<그림 3-13> 물류소외지역 공동배송거점 확보 지원사업 개요
○ 공유형 물류시설 활성화를 위한 사업을 발굴하고 사업화를 추진함

‑ - 일반건축물 주차장 등의 물류시설 활용(고정형, 시간제형)을 위한 법·제도적 장애요소
분석 및 해소 추진
‑ - 고속도로 휴게소의 택배 환적 거점 활용 방안 모색 등 기존 교통거점시설의 공유 활
용 검토

<그림 3-14> 도시권 공동물류거점 개발 및 활용 사례(일본)
98
<표 3-64> 물류복지 구현을 위한 기반조성

세부추진과제 추진일정 소관부처(부서명)
전략 2-1 생활물류 서비스 지역별 격차 해소
1. 물류소외지역의 공동배송 거점 개발 시범사업 추진 ‘19~‘22 국토부, 해수부
2. 도시내 주민센터 등 지역시서 활용방안 검토 ‘19~‘20 국토부
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 중소·중견 물류기업 역량을 강화함

‑ - 민관합동 물류지원센터 설치 등을 통한 중소․중견기업 대상 3자물류 전환, 공동물류
등 컨설팅 지원사업 내실화 추진
○ 영세 물류기업의 협동조합화·공동화 등을 추진함

○ 공동운수회사로서의 화물운송협동조합 운영이 가능하도록 화물자동차운수사업법 등
관련 법·제도를 개선함
○ 공동물류 활성화를 위한 사업 발굴 및 정책지원 사업을 확대함

‑ - 상대적으로 물류비 부담이 큰 도서·산간지역 대상 공동물류사업의 발굴 및 지원
‑ - 철도역사 신축 등 재개발 추진 시 공동물류시설이 포함이 가능하도록 제도 개선
‑ - 도시물류 공동화 추진을 위해 요구되는 각종 규제개선, 지원정책, 사업모델 발굴 및
사업화 추진
‑
마. 이행실적
○ 제주공동물류센터 운영사업 현황
‑ - 공동물류이용기업협의회 기업수 : 90개사(2018.12.31. 기준)
‑ - 2018년도 이용 기업수 : 32개사(실제 이용기업)
‑ - 이용실적 : 28.4% 증 (‘17년) 3,723PLT ⇒ (’18년) 4,780PLT
‑
<표 3-65> 제주도의 2018년도 공동물류센터 물류 이용 현황
판매물류 조달물류 도내순환물류 수출물류
구분 계
(제주→도외) (도외→제주) (제주시↔서귀포시) (제주→부산)
물동량(PLT) 4,780 2,432 1,410 837 101
출처: 제주특별자치도 정보공개 게시판, “2018년도 제주공동물류센터 운영 실적”

‑ - 물동량 공동화 운송에 따라 연간 물류비 283백만원(50.98%) 절감 효과
<표 3-66> 제주도 공동물류센터의 운영 성과
개별 운송 시 공동물류 이용 공동물류를 통한 공동물류를 통한
구분 예상운송비 기업부담 운송비 운송비 절감액 운송비 절감률(%)
(A) (B) (A-B) (A-B)/A*100
합계 554,428 271,760 282,668 50.98
출처: 제주특별자치도 정보공개 게시판, “2018년도 제주공동물류센터 운영 실적”

‑ - 공동물류를 통한 운송비 절감액(백만원)
‑ - 물류시설 공동화 지원 금액(백만원)
‑ - 물류시설 경유 물동량 비율(%)
‑

- 물류시설 공동화 지원
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 공동물류
공동물류를 통한 금액(백만원)
교통물류체계 저감형 촉진 및
운송비 절감액(백만원) - 물류시설 경유 물동량
구축 물류체계 구축 활성화
비율(%)
41. 온실가스 목표관리제 시행
세부 추진과제(안) 온실가스 목표관리제 시행
100
가. 개요
○ 국가 온실가스 배출량의 약 60%를 차지하는 대규모 사업장을 관리업체로 지정하여 온

실가스 배출량, 에너지 절약목표, 에너지 이용 효율 목표를 설정하고 관리함
○ 저탄소 녹색성장 기본법 제42조 및 같은법 시행령 제26조~36조

○ 해운법 제3조 및 제23조
○ 온실가스·에너지 목표관리 운영 등에 관한 지침(환경부, 제2016-255호)
다. 담당 부서
○ 온실가스 목표관리제 시행은 국토교통부 정책조정과, 해양수산부 연안해운과에서 담

당함
① 연안해운부문
○ 해운법 제3조 및 제23조에 따른 여객·화물 해상운송사업자 중 총 톤수 2만톤 이상
을 보유한 내항선사의 자발적 참여 및 강제적 목표관리제를 동시 추진함
○ 저탄소 녹색성장 기본법 제42조에 따라 자발적 감축량을 목표관리제 실적으로 인정함

○ 매년 연안해운 업체별 연료소비량 조사, 온실가스 배출량 및 에너지 소비량 분석을 통
해 기준량 이상의 업체를 관리업체로 선정·지정함
○ 선박 온실가스 종합관리시스템(DB)을 구축·운영하고, 2020년 연안해운 온실가스 감축

목표 19.1만톤을 달성함
‑ - 선박 온실가스 관리·운영을 위한 세부기준 수립 등 선박 온실가스 업무 프로세스 정립
‑ - 일제조사, 선박관리, 통계 등 선박 온실가스 시스템 구축
‑ - 연안해운 및 국제해운 배출량 선정 등 선박 온실가스 배출량 산정
101
‑ - 국가온실가스 종합관리시스템, 항만운영정보시스템, IMO Data Collection System 등

국내·외 외부 시스템 연계체계 구축
‑ - 시스템의 안정적 운영을 위한 기술적 보안 인프라 구축
‑ - H/W 및 S/W 등 선박 온실가스 종합관리시스템 IT 인프라 구축
‑
② 도로 및 철도부문
○ 최근 3년간 업체의 사업장에서 배출한 온실가스·에너지의 연평균 소비 총량이 일정규
모 이상인 업체를 대상으로 목표관리제를 시행함
<표 3-68> 배출권거래제 지정기준
구 분 온실가스 배출량 에너지 소비량

업 체 50,000 tonnes 이상 200 terajoules 이상
사업장 15,000 tonnes 이상 80 terajoules 이상
주 : 업체란 동일법인 등이 지배적인 영향력을 미치는 모든 사업장의 집단을 말하며 사업장은 일련의 활동을 행하는 건물
‑
및 부대시설을 말함
○ 업체가 제출한 온실가스·에너지 명세서 분석, 서면조사 등을 거쳐 예상 성장률 및 신·증

설 시설에 따른 온실가스 배출량을 산정하고 매년 배출 허용량과 감축량을 지정·통보함
‑ - 관리업체 모니터링 강화, 감축목표 이행활동 상황 점검 등 지속적 사후관리 시행
‑
마. 이행실적
○ 교통부문의 관리업체 지정은 고시문에서 확인할 수 있으며, 2018년 기준으로 75개 업체

가 대상
102
<표 3-69> 2018년 교통부문 관리업체(2018.06.30. 고시일 기준)
구분 관리업체수 관리업체명
㈜경기고속, ㈜대원고속, 금호고속㈜, ㈜동양고속, ㈜중앙고속, ㈜코리아와이드경북,
㈜금남고속, ㈜삼화고속, ㈜천일고속, ㈜경남고속, 경원여객자동차㈜, 수원여객운수㈜,
경원여객자동차㈜, (합)경남여객, 성남시내버스㈜, 소신여객자동차㈜, 대창운수㈜, ㈜충남고속,
㈜전북고속, (유)호남고속, ㈜코리아와이드포항, 명성운수(주), 선진버스(주), ㈜선진운수,
여객 49
화영운수(주), 태화상운(주), 보영운수(주), 삼영운수(주), 용남고속㈜, 경진여객운수(주),
도로 ㈜대원여객, ㈜대원운수, 강원고속, 강원여객자동차, 경전여객자동차㈜, ㈜평안운수, 범일운수,
㈜공항리무진, 서울교통네트웍㈜, 동아운수㈜, 한성운수㈜, 남성교통㈜, 김포운수㈜,
동성교통㈜, ㈜서울승합, 북부운수㈜, ㈜대원버스, 부산교통㈜, 신성교통㈜
CJ대한통운㈜, 현대글로비스㈜, ㈜한진, ㈜유성티엔에스, 대신정기화물자동차㈜,
물류 17 천일정기화물자동차㈜, 판토스㈜, ㈜농협물류, 한국통운㈜, ㈜동방, ㈜동부익스프레스,
인터지스(주), ㈜세아엘앤에스, 영특송츄레라㈜, 새한특수㈜, 도명특송㈜, 전차연물류㈜
한국철도공사, 서울교통공사, 부산교통공사, 인천교통공사, 대구도시철도공사, 공항철도㈜,
철도 10
서울시메트로9호선㈜, 광주광역시도시철도공사, 대전광역시도시철도공사, 신분당선㈜
항공 - * 2015년부터 배출권거래제로 편입
계 76 -
자료: 교통온실가스 관리시스템(https://www.kotems.or.kr)

‑ - 교통부문의 관리업체 지정 개수
‑
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 온실가스

교통물류체계 저감형 목표관리제 관리업체 지정 개수 -
구축 물류체계 구축 시행
103
44. 도로화물 철도 및 연안해운 전환교통 촉진
5대 전략 Ⅳ. 저탄소 교통물류 체계구축(19개)

세부전략 3. 녹색교통수단 전환 촉진
세부 추진과제(안) 도로화물 철도 및 연안해운 전환교통 촉진
가. 개요
○ 도로화물수송을 철도 및 연안해운으로 전환하는 화물에 지원방안을 마련하여 화물자

동차 운송과의 공정한 경쟁 환경을 조성함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
다. 담당부서
○ 도로화물 철도 및 연안해운 전환교통 촉진은 국토교통부 물류정책과, 철도운영과에서

담당함
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 철도 전환교통 보조금, 위험물, 대형 중량화

물 철도이용, 공공보조 정기 컨테이너 항호 개설 추진 등의 내용을 포함하고 있음
○ 화주·물류기업 등의 철도운송 참여 활성화를 위해 전환교통 보조금 제도 개선 및 전환

보조금 인상을 추진함
‑ - 현행 기준물류 산입비율(10~15%)을 5% 수준으로 개선
‑ - 선로 및 철도화물역의 건설 및 개량, 화물운송·보관·하역을 위한 시설 투자 등 비용
보조 추진
104
○ 의왕 ICD 부지점용료 산정방식 개선 등 이용 활성화를 추진함

14)
○ 위험물, 대형 중량화물을 철도로 운송하는 화주·물류기업 등에게 보조금 지급 및 각종

인허가 간소화 방안을 마련함
○ 육상교통 체증 구간인 경부선의 수단전환 촉진을 위한 인천~부산 연안해운 간 공공보

조 정기 컨테이너 항로 개설을 추진함
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 국가물류기본계획은 철도·연안해운 전환교통(Modal Shift) 촉진제도 정비 등의 내용을

포함하고 있음
‑ - 화주, 물류기업 등의 철도운송 참여활성화를 위해 전환교통보조금 제도개선(‘16) 및
전환보조금 인상
‑ - 의왕 ICD 부지점용료 산정방식 개선 등 이용활성화 추진
‑ - 위험물․대형중량화물을 철도로 운송하는 화주, 물류기업 등에게 보조금 지급 및 각
종 인허가 간소화 방안 마련
‑ - 육상교통 체증구간인 경부선 수단전환 촉진을 위한 인천-부산간 공공보조 정기 컨테
이너 항로 개설 추진
마. 이행 실적
○ 2017년(`17.4.1~`17.12.31, 9개월간)에 전환교통협약을 맺은 사업자는 22개사이며 총

74개 구간에 대하여 철도전환사업을 수행하였고 지급된 보조금 규모는 32억원에 달함
‑ - 2017년도 사업은 협약물량이 전년도에 비하여 감소하여 사업으로 인한 효과가 전년
도 대비 소폭 감소하였으며 일부 협약사업자의 경우는 기준물량을 수송하지 못하여
협약이 해지되기도 하였음
○ 또한 협약사업자별로 전환물량에 차이가 심하여 협약 물류량을 재조정하기도 하였으

며, 2017년도 사업실적은 다음과 같음
14) ICD : Inland Container Depot

105
<표 3-71> 2017년도 철도전환교통협약사업 추진 실적

물량(톤) 예 산(천원)
구 분
협약 전환 대비 배정액 집행액 대비
컨테이너 992,328 931,500 93.9 1,614,605 1,537,996 95.3
시 멘 트 770,920 665,313 86.3 470,375 386,602 82.2
철 강 603,846 580,589 96.1 839,935 807,637 96.2
일 반 237,932 236,382 99.3 205,085 203,812 99.4
계 2,605,026 2,413,784 92.7 3,130,000 2,936,047 93.8

‑ - 전환보조금 지급액(백만원), 전환된 도로화물 물량(톤)

‑
‑
- 전환보조금
4. 저탄소 4-3. 도로화물 철도
지급액(백만원)
교통물류 체계 녹색교통수단 및 연안해운 -
- 전환된 도로화물
구축 전환 촉진 전환교통 촉진
물량(톤)
47. 항공부문 온실가스 배출권거래제 도입·운영

세부전략 4. 항공 및 해운부문 저탄소배출 추진
세부 추진과제(안) 항공부문 온실가스 배출권거래제 도입·운영
106
가. 개요
○ 국가 온실가스 감축목표를 효율적으로 달성하기 위해 국적항공사를 대상으로 온실가

스 배출권 거래제 도입 및 운영함
○ 제2차 배출권거래제 기본계획

‑ - 온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률 제4조
다. 담당부서
○ 항공부문 온실가스 배출권거래제 도입·운영은 국토교통부 항공기술과에서 담당함
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 배출권 적용대산 업종 선정, 효율적 배출권

거래제 운영 추진 등의 내용을 포함하고 있음
○ 과거 활동자료량에 기반한 할당(BM) 을 적용하여 적용대상 업종 선정

15)
‑ - BM계수가 개발된 민간항공기 국내 운항시설 대상(국제선 운항 제외)

‑ - 민간항공기 국내 운항시설 외 기타시설(건물 및 이동연소 등)은 GF 방식 적용
16)
○ 항공업계가 합리적인 수준에서 온실가스 배출에 대한 부담을 가질 수 있도록 효과적

운영 추진
2) 제2차 배출권거래제 기본계획
○ 제2차 배출권거래제 기본계획은 BM 할당 확대, 감축인센티브, 경영활동지원 등의 내

15) BM : Benchmark
16) GF : Grandfathering
107
○ BM 할당 확대 : 설비 효율이 높은 기업에 유리한 BM 할당 방식 적용을 확대하여 기

업의 기술 혁신을 유도
‑ - BM(BenchMark) 방식은 생산 1단위당 온실가스 배출량이 낮은 기업이 유리, 현재는
과거 배출량 기준만으로 할당하는 GF(GrandFathering) 방식 위주
‑ - 현재는 정유, 항공, 시멘트 3개 업종만 대상이었으나, 적용 대상 업종을 확대할 예정
(2차 계획기간 내)
○ 감축 인센티브 : 친환경 설비에 투자하여 온실가스 배출량이 감소한 기업에게 할당 인

센티브를 부여
‑ - 신·증설 시설에 대해 추가 할당할 경우 감축실적을 반영하고, GF 방식을 적용할 경우
에도 할당 시 감축실적을 반영
○ 경영활동 지원 : 신·증설 시설에 대한 추가할당 일원화 및 정상가동 배출량을 반영한

할당 등 불합리한 할당방식 개선
마. 이행 실적
○ 현재 우리나라 온실가스 배출권의 할당은 「온실가스 감축 로드맵」(‘14.1월, 관계부처

합동) 및 「배출권거래제 기본계획」(2014, 기획재정부)에서 제시된 국가 감축목표 및
배출허용총량 산정원칙에 따라 산정되며 국가 배출권 할당계획에서 정함(환경부, 2014)
‑ - 국가배출권 할당계획에서는 배출권거래제 하의 국가 전체 배출총량과 부문별, 업종별
총량 및 배출권 할당방식에 관한 구체적 사항을 규정
‑ - 배출 총 허용량은 기본적으로 국가 온실가스 감축목표 및 로드맵과 정합성을 가지도
록 설정
‑
<표 3-73> 제1차 계획기간의 부문별, 업종별 배출권 할당량(단위: 톤)
이행년도
부문 계획기간 총량
2015년 2016년 2017년
수송(항공) 1,289,780 1,264,490 1,239,201 3,793,471
출처: 환경부(2014)
○ 제1차 계획기간 사전할당량 변경 결과

108
<표 3-74> 제1차 계획기간 사전할당량 변경 결과
부문 업종 당초 할당량(A) 변경 할당량(B) 증감(B-A)

수송 항공 1,230,888 1,255,123 24,235
출처: 관계부처 합동(2017)

○ 중장기적 차원에서 세부추진과제의 이행 정도를 점검하기 위해서는 다음의 지표를 추

가적으로 제안할 수 있음
‑
‑
5대 전략 세부 전략 세부 추진과제 현재 이용 가능한 지표 중장기적 차원의 지표 제안
4-4. 항공 및 항공부문
4. 저탄소
해운부문 온실가스
교통물류 체계 - -
저탄소배출 배출권거래제
구축
추진 도입·운영
109
제4절 단계 3(Level 3)의 세부 추진과제별 이행체계
1. 대중교통 신규 서비스 도입
세부 추진과제(안) 3. 대중교통 신규 서비스 도입
가. 개요
○ 대중교통의 서비스 및 요금 측면에서 소비자 선택권 보장을 위한 다양한 대중교통 서

비스를 확대 시행함
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

다. 담당 부서
○ 대중교통 신규 서비스 도입은 국토교통부 대중교통과에서 담당함

○ 제1차 수정 기본계획에서는 프리미엄 고속버스를 도입, 대중교통의 다양화·고급화를

추진하여 승용차 이용객을 버스 수요로 전환을 꾀하는 내용을 담고 있음
‑ - 기존 우등버스(28석)의 단점을 보완, 독립 공간 확보 및 차내 시설 확충, 다양한 콘텐
츠 제공 등을 통해 이용객 서비스 강화
‑ - 서울～부산, 서울～광주 노선에 프리미엄 고속버스 도입 운행 중('16.11)
○ 대중교통 사각지대 해소 및 공유경제 확산을 위한 심야 콜버스 도입을 확대함
‑ - 서울 강남·서초·송파구 등 일부 강남권에서 도입 운행 중('16.8)
110
○ 객실이 두 개 층으로 나누어진 2층 버스 도입을 확대하여 출퇴근 시간대 입석률을 개

선하고 운송 효율성을 향상하고자 함
‑ - 2015. 9월 남양주·김포에 3대를 최초 도입한 이후 2016년 10대를 추가 도입하였으
며, 2017년에는 70대를 도입·운영할 계획, 경기도 광역버스 입석률 목표 : 10%('16)
→ 8.8%('18)
○ 또한, 모빌리티에 기반하여 대중교통 및 공유교통의 연계를 실현할 수 있는 한국형
MaaS(Mobility-as-a-Service)의 도입 및 대중교통 활성화를 유도함
2) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 제3차 대중교통 기본계획은 대중교통 서비스를 더욱 다양하게 제공하여, 이용자의 선

택권 향상과 운송 효율성을 향상시키고자 하는 내용을 포함하고 있음
‑ - 수요가 많은 대도시간과 대중교통이 부족한 혁신도시 등으로 운행노선을 확대하고,
수요에 맞춰 운행회수와 시간을 유연하게 설정토록 검토(프리미엄 고속버스 도입대수
계획지표 설정 : 0대(‘15) → 100대(‘21))
‑ - 200km 이상 장거리 구간이나 심야시간에 21석 이하의 프리미엄 버스 운행, 우등 운
임의 30% 이내 할증
‑ - 서비스 수준에 맞는 요금 부과를 위해 일반형 대기 1.3배 요금 적용, 우등형 운행 비
율은 전체의 70%내로 제한하여 이용객 선택권 보장
‑ - 대중교통수단의 공급을 확대하기 어려운 지역에 2층 버스와 바이모달 트램의 도입을
위한 차량 구입비용 보조
‑ - 대도시권 내 지자체는 지방대중교통계획 수립 시 2층 버스 및 바이모달트램 등 대용
량 버스 도입 계획 수립
마. 이행실적
○ 한국고속버스운송사업조합(KOBUS)과 국토교통부의 자료에서는 프리미엄 고속버스의

노선 운행 실적을 다음과 같이 제공하고 있음
‑ - 현재 프리미엄 고속버스 14개 노선 운행 중 17)
‑ - 프리미엄 고속버스 12개 노선 신규추가(‘17.06기준)

․서울∼세종, 서울∼유성 등 200km 이하 중거리 노선과 그 동안 지속적으로 프리
17) 출처: 한국고속버스운송사업조합(KOBUS) 홈페이지(https://www.kobus.co.kr/main.do)
111
∼
미엄 고속버스 투입 건의가 있었던 서울 전주, 서울 울산 노선을 포함 전국 12 ∼
개 노선에 프리미엄 고속버스를 신규 투입하고, 7월 20일부터 운행을 개시
<표 3-76> 신규 12개 노선 및 증회되는 프리미엄 고속버스 노선 5개

신설/ 운임·요금 KTX요금 1일
구분 운행노선 비고
증회 (할인 미적용) (일반) 운행횟수
1 서울-울산 신설 41,700 53,500 5회
2 동서울-광주 신설 36,600 46,800 4회
3 광주-울산 신설 37,700 - 2회
4 대구-광주 신설 25,700 - 3회
5 서울-군산 신설 24,300 - 3회
6 서울-연무대 신설 19,800 - 4회
7 서울-유성 신설 18,400 23,700 15회
8 인천-대전 신설 20,600 - 4회
9 서울-전주 신설 24,300 34,400 8회
10 서울-세종 신설 15,700 18,500 9회
11 인천-전주 신설 26,500 - 3회
12 인천공항-양양 신설 43,700 - 2회
13 서울-창원 증회 40,100 53,000 8회 할인요금
14 서울-순천 증회 37,100 44,000 8회 할인요금
15 서울-포항 증회 37,500 53,600 7회 할인요금
16 서울-마산 증회 39,600 53,300 8회 할인요금
17 서울-여수 증회 40,000 47,200 6회 할인요금
자료 : 국토교통부 보도자료(2018.06.22.), “프리미엄 고속버스, 중·장기 노선확대로 이용객 선택권 및 편의성 제고”
○ 심야 콜버스의 노선 운행 실적은 다음과 같음

‑ - 심야 콜버스는 2016년 7월 시범운영을 거쳐, 10월부터 정식 운영을 시작 18)
‑ - 서울시는 18개 자치구에서 15대가 운영 중(‘17.12기준) 19)
○ 2층 버스의 운행은 경기도를 대상으로 운행되고 있으며 운행 실적은 다음과 같음

‑ - 현재 수원 25대, 고양 2대, 성남 3대, 용인 18대, 안산 8대, 화성 2대, 남양주 13대,
파주 10대, 시흥 4대, 김포 24대, 광주 2대, 하남 6대 등 12개 시ㆍ군에 117대의 2층
버스가 운행 중
‑ - 추가 도입되는 지역은 오산(6대), 구리(1대), 화성(2대), 파주(2대), 시흥(5대), 하남(3
대), 양주(1대) 7개 시ㆍ군 20)
18) 출처: 서울시 정보소통광장, 심야콜버스(http://opengov.seoul.go.kr/sanction/14073554)

19) 출처: kama 웹진
20) 출처: 한국일보 기사(http://www.hankookilbo.com/News/Read/201805241112080927)
112

‑ - 프리미엄 고속버스 노선 개수(개), 프리미엄 고속버스 1일 운행 횟수(회), 심야 콜버스
노선 운행 실적(회), 2층 버스 운행 실적(대)

‑ - 프리미엄 버스 이용자 수(명), 심야 콜버스 이용자 수(명), 2층 버스 이용자 수(명)
‑

- 프리미엄 고속버스 노선 - 프리미엄 버스
개수(개), 이용자 수(명),
1-1. 버스의 대중교통
1. 대중교통 - 프리미엄 고속버스 1일 운행 - 심야콜버스
서비스 경쟁력 신규 서비스
운영활성화 횟수(회), 이용자 수(명)
확보 도입
- 심야콜버스 노선 운행 횟수(회) - 2층 버스 이용자
- 2층 버스 운행 실적(대) 수(명)
2. 대중교통 운영체계 효율성 제고
세부 추진과제(안) 4. 대중교통 운영체계 효율성 제고
가. 개요
○ 양질의 대중교통 서비스 제공, 교통체계 관리기법 등을 추진하여 대중교통시설 운영

효율성을 개선하고 대중교통 이용활성화를 도모함
○ 고속버스 이용자의 편의 증진을 위한 고속도로 버스 전용차로 및 휴게소 버스 환승시

스템을 확대·구축하여 운행거리와 비용을 절감함
113
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

다. 담당부서
○ 대중교통시설 운영체계 효율성 제고는 국토교통부 신교통개발과에서 담당함

○ 제1차 수정 기본계획에서는 대중교통시설의 효율성 개선을 위하여 기술 도입 및 관리

체계 구축, 서비스 환경 제공 등을 도모하는 내용을 담고 있음
○ 지능형 도로, U-T(Ubiquitous Transportation) 서비스, 광역 BIS 구축 등 첨단 IT기술

과 스마트 단말기를 활용한 양질의 대중교통 서비스를 제공함
‑ - 경찰청 등 유관기관과 TF팀을 구성하여 버스전용 신호기 도입을 위한 운영체계 마련,
시범사업 등 추진
○ 교차로 신호운영체계 개선 및 연동, 버스전용 가변차로제 운영 등 교통체계 관리기법

인 TSM(Transportation Systems Management) 도입하고 운영함
‑ - 버스전용차로·버스정류장의 설계 보완 등 대중교통시설 운영체계 개선 추진
○ 대중교통 활성화 및 고속버스 이용객의 편의 증진 등을 위해 고속도로 버스전용차로
를 확대 추진함
‑ - 영동고속도 버스전용차로 신설, 경부고속도로 버스전용차로 구간 확대 등 추진
○ 고속버스 노선이 교차되는 고속도로 휴게소에 환승정류소를 설치하여 목적지행 버스
로 환승 할 수 있는 시스템을 구축함
‑ - ‘10. 10월부터 호남·영동축 전 노선(일부 노선 제외), 경부축 24개 노선으로 확대 운
영 중
114
○ 시외버스 및 고속버스를 보다 편리하게 환승, 이용할 수 있도록 고속도로 주변에 별도

의 환승센터를 구축하는 것을 추진함
○ 특정 노선 다회 이용 시 정기권·정액권 등 추가 이용혜택을 주어 출퇴근 등 정기 이용

자 부담을 완화함
○ 대중교통 운영 효율화를 위해 수도권 광역교통청을 설립하여 주민의 교통안전 및 대

중교통 서비스 환경을 제고함
‑ - 광역교통청을 설립하여 수도권 도시부 도로의 혼잡 개선, 대중교통 이용객 편의 증
진, 교통안전 제고
‑ - 관련 특별법·법 개정 등 제반사항 검토를 통해 수도권 대중교통 효율화 방안 모색
‑
2) 대도시권 광역교통 기본계획 변경(2013~2020)
○ 급속하게 발전하고 있는 첨단 IT 기술과 스마트 단말기 등을 활용하여 양질의 교통서

비스 제공 및 교통체계 관리 운영의 효율을 극대화함
‑ - 지능형 도로, U-T(Ubiquitous Transportation)서비스, 광역BIS 구축 등 스마트 교통
서비스 제공
○ 시급한 교통문제를 해결하기 위해 즉각적으로 효과를 발휘할 수 있는 TSM 기법을 활

용하여 기존 교통시설의 운영 효율성을 제고함
○ 광역교통축 주요 교차로의 기하구조 및 신호체계, 주요 가로 병목구간의 차로확대․차

로운영을 개선하여 효율적으로 운영·관리함
‑ - 교통량에 실시간 대응할 수 있는 첨단신호제어시스템 구축
‑ - 주요 교통축별 병목구간 개선, 애로구간의 차로운영 개선, 신호체계와 노면표시 조정,
안내표지 설치 등 도로운영 개선
‑
3) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 고속도로 휴게소 및 ex-허브(고속도로 상 환승센터)에 정차(연계)하는 고속·시외버스

노선 확대를 추진함
○ 속도 경쟁력 확보를 위해 현재 운영 중인 경부고속도로 버스전용차로제 적용 확대를 검

토함
115
‑ - 평일 중 수요 집중 시간(금요일 오후 등)에도 주말기준 적용(평일: 7시~21시 오산~한

남대교, 주말 공휴일: 7시~21시 신탄진~한남대교)
‑ - 중장기적으로 편도 4차선 이상 수요가 많고 버스교통체증이 빈번한 구간으로 확대,
통행량 및 통행속도에 대한 분석 후 추진여건 조성(남북축: 경부고속도로(4-8차선),
동서축: 영동고속도로(4-8차선) 등)
○ 서비스 수준에 맞는 요금 부과를 위해 일반형 대기 1.3배 요금 적용, 우등형 운행 비

율은 전체의 70%내로 제한하여 이용객 선택권을 보장함
‑ - 신규 투입 노선은 지정좌석제, 요금할인제가 가능한 노선부터 우등형 시외버스 신규
투입 추진(할인제(사전예약할인, 왕복할인, 뒷좌석 할인, 단체할인) 및 정기권(10+1
회))
‑ - 기존 운행 노선은 2017년부터 지정좌석제, 할인제 적용을 전제로 우등형 요금을 적
용하되, 2016년 말까지는 기존 일반형 요금을 적용(우등형 시외버스 도입 계획지표
설정 : 0대(‘15) → 700대(‘21))
‑ - 인면허 지자체의 경우 지정좌석제 및 요금할인제 시행 가능한 노선에 대해서만 사업
계획변경 인가 후 우등형 시외버스 투입 허용
‑ - 인가 노선에 대해 정식 운행 전 시범운행(2주 간)을 실시하면서, 시외 우등형 도입에
따른 운임 변경, 요금 할인제 등을 적극 홍보(버스연합회와 함께 인터넷 앱 등을 활 ․
․
용한 온 오프라인 홍보를 병행 실시)
○ 광역 BIS 구축사업을 지속적으로 추진하여 전국 단위의 도시 간 버스연계서비스를 구

현함
‑ - 인구 10만 이상 도시로 광역 BIS 구축 확대: ‘11년 59개 → ’20년 81개
마. 이행실적
○ 한국고속버스운송사업조합(KOBUS)에서 제공하는 자료에 의하면 현재 고속버스 환승

휴게소는 8곳에서 운영 중임21)
‑ - 고속버스 환승 8개 휴게소 : 횡성(양방향), 선산(양방향), 인삼랜드(양방향), 섬진강(양방
향)
21) 국토부 보도자료(18.09.18), 고속도로 휴게소, 스마트여행·교통·지역경제 거점으로 도약 추진

116
<표 3-78> 고속버스 환승 노선

하행노선 상행노선
익산, 정읍, 김제, 남원, 군산, 목포, 광주,
서울, 동서울, 인천, 성남, 고양 수원, 용인,
정안 전주, 순천, 여수, 연무대, 영광, 해남, 강진, 정안
의정부, 안성, 시흥, 상봉, 안산, 천안
진도, 녹동, 영산포, 완도, 담양, 보성
횡성 강릉, 속초, 삼척, 동해 횡성 서울, 동서울, 대전, 인천, 고양
부산, 대구, 울산, 마산, 창원, 포항, 경주, 서울, 동서울, 성남, 인천, 청주, 천안, 용인,
선산 선산
영천, 서부산 의정부
출처 : https://www.kobus.co.kr/main.do
출처 : http://www.molit.go.kr/USR/policyTarget/dtl.jsp?idx=243
<그림 3-15> 고속버스 고속버스 환승휴게소 이용
노선

‑ - 환승휴게소 개수(개)
‑ - 환승정류소 이용자 수, 특정노선 다회 이용자 중 요금혜택 수혜자 수(명)
‑
117
1-1. 버스의 대중교통시설

1. 대중교통 - 환승정류소 이용자 수(명),
서비스 경쟁력 운영체계 - 환승휴게소 개수(개)
운영활성화 - 요금혜택 수혜자 수(명)
확보 효율성 제고
3. 도시·광역철도 급행운행 확대
세부전략 2. 도시·광역철도 확충
세부 추진과제(안) 2. 도시·광역철도 급행운행 확대
가. 개요
○ 기존 도시·광역철도의 급행화 확대 추진으로 승용차 이용자의 수단을 전환하고 대도

시권 통근시간을 감축함
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)


다. 담당 부서
○ 도시·광역철도 급행운행 확대는 국토교통부 민자철도팀에서 담당함

○ 제1차 수정 기본계획에서는 기존 도시철도 노선에 승하차 인원이 많은 일부 역만을

118
정차하는 급행철도 운행을 위한 운행간격 조정 내용을 담고 있음

‑ - 지하철 급행노선은 서울 강남권에서 운행 중이며, 강북권으로 확대 추진
○ 또한 광역철도 급행화를 위한 열차운행계획을 수립하고 기반을 구축함
‑ - 완행열차 대피시간 단축을 위한 신호기 및 대피선 설치 등
마. 이행 실적
○ 광역역급행철도 건설 계획과 관련하여, 한국철도공사에서 통계를 제공하고 있음

‑ - 삼성~동탄 광역급행철도, 수도권광역급행철도가 민간사업자 선정 중 및 시공 중
<표 3-80> 광역급행철도 계획
구간 영업키로(km) 사업기간 추진단계

삼성~동탄 광역급행철도 삼성~동탄 39.50 ‘14~‘21 시공중
수도권광역급행철도 파주~삼성 43.60 ‘17~‘23 민간사업자 선정 중

‑ - 도시·광역철도 영업키로(km)
‑-
‑
1-2. 도시·광역철
1. 대중교통 - 도시·광역철도 급행운행 - 도시·광역철도 급행운행
도시·광역철도 도 급행운행
운영활성화 영업키로(km) 구간 연간 수송인원(명)
서비스 확대 확대
119
8. 주요 간선철도 고속화
세부전략 3. 전국 고속화 철도망 구축
세부 추진과제(안) 호남고속철도 2단계 건설사업 및 기존선 고속화 추진
가. 개요
○ 호남권 교통수요 증가에 대비하고 국토 균형발전을 도모하기 위해 호남고속철도 2단

계 건설사업 및 기존선 고속화를 추진함

다. 담당 부서
○ 호남고속철도 2단계 건설사업 및 기존선 고속화 추진은 국토교통부 철도건설과에서 담당함

○ 광주 송정~목포 구간 호남고속철도 2단계 사업(68.2km)을 추진하여 주요 거점 간 고

속이동 서비스를 제공함
‑ - 호남고속철도 1단계 사업(오송～광주송정 182.3km 구간)은 완공·운행 중(‘15.4월)
○ 2018년까지 호남고속철도 광주 송정~고막원(26.4km)간 기존선의 고속화 사업 지속적
으로 시행함
2) 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025)
○ 호남고속철도 2단계(광주송정～목포), 수도권고속철도(수서～평택) 등 계속사업은 계

획대로 진행함
120
○ 지역의 신성장 동력 창출, 이용자 편의개선, 안전향상 등을 위해 기존 철도 선형개량

(230km/h 내외)을 추진함
‑ - 중앙선(원주～제천, 도담～신경주), 충북선(조치원～봉양) 등
○ 고속화 서비스가 제공되지 않는 지역 거점 간 고속화 일반철도(250km/h급 내외)를 건
설하여 전국을 단일 생활권으로 형성함
춘천속초선, 평택부발선 등 신규 사업 추진
○ 지방 대도시권에는 경부선, 호남선 등의 여유용량 등을 활용한 광역철도를 추진함

○ 남부내륙선, 춘천～속초선 및 평택～부발선과 기존선 개량인 충북선 조치원～봉양 등
신설 노선에 일반철도를 고속화함
<표 3-82> 주요 거점 간 고속연결 신규추진 사업

남부내륙선 김천～거제*(민자) 단선전철 181.6 47,440
춘천속초선 춘천～속초*(민자) 단선전철 94.0 19,632
일반 평택부발선 평택～부발(민자) 단선전철 53.8 16,266
충북선 조치원～봉양* 복선전철(고속화) 82.8 4,606
호남선 가수원～논산 복선전철(고속화) 29.3 4,596
계 441.5 92,540
‑ - 인덕원~수원 등 일반철도 3개 사업(총: 5.3조원, 잔여: 5.2조원)

‑
<표 3-83> 주요 거점 간 고속연결 계획 중 사업
(km) 총 잔여
기본
인덕원수원선 인덕원∼수원(서동탄) 복선전철 35.3 24,474 24,367
계획중
기본
일반 - 천안∼청주공항 복선전철 56.1 7,788 7,643
계획중
기본
월곶판교선 월곶～판교 복선전철 39.4 20,269 20,269
계획중
계 130.8 52,531 52,279
‑
‑ - 호남고속철도 2단계 등 고속철도 사업 4개(총: 21.1조원, 잔여: 3.0조원), 원주～강릉
선 등 일반철도 20개 사업(총: 34.6조원, 잔여: 20.8조원)
121
<표 3-84> 주요 거점 간 고속연결 기 시행사업

(km) 총 잔여
대구～부산, 대전· 대구
경부고속선 복선전철 169.5 79,221 2,834 공사중
도심구간
오송∼광주 복선전철 182.3 81,323 2,149 공사중
고속 설계중
호남고속선
광주∼목포* 복선전철 66.8 20,022 19,722 (광주～고
막원)
수도권고속선 수서～평택 복선전철 61.1 30,606 5,235 공사중
부전∼마산(민자) 복선전철 32.7 14,909 11,671 공사중
경전선 진주∼광양 복선화 51.5 11,273 244 공사중
보성∼임성리 단선철도 79.5 13,886 12,942 공사중
부전∼울산 복선전철 65.7 24,578 7,597 공사중
동해선 울산∼포항 복선전철 76.5 24,341 7,696 공사중
포항∼삼척 단선철도 165.8 30,238 17,410 공사중
원주∼제천 복선전철 44.1 10,151 4,859 공사중
중앙선 도담∼영천 복선전철 148.1 37,062 32,389 공사중
영천∼신경주 복선전철 25.5 7,242 6,758 공사중
대곡∼소사(민자) 복선전철 19.6 14,468 14,347 설계중
일
서해선 소사∼원시(민자) 복선전철 23.3 17,883 6,025 공사중
반 원시～홍성 복선전철 89.2 38,280 36,332 공사중
2단계(신성∼주포,
단선철도 32.4 8,491 7,422 공사중
장항선 남포∼간치)
익산∼대야 복선전철 14.3 4,111 2,239 공사중
대구선 동대구～영천 복선전철 27.7 7,494 3,311 공사중
성남여주선 성남∼여주 복선전철 57 19,485 1,142 공사중
원주강릉선 원주∼강릉 복선전철 120.7 38,586 13,678 공사중
중부내륙선 부발∼문경 단선전철 94.8 19,269 17,982 공사중
신경의선/ 수색～용산～
고속화 108.4 1,539 1,493 공사중
경원선/중앙선 청량리～서원주
철도종합
철도시험선 서창～오송기지 13.0 2,431 1,914 공사중
시험선로
계 1,769.5 556,889 237,391
～
* 고막원 목포 구간은 관계기관 협의 후 추진
마. 이행 실적
○ 호남고속철도(광주송정~고막원) 건설
‑ - 궤도 : 레일 중량화(50kg/m → 60kg/m) 26.4km
‑ - 노반 : 방음벽, 안전울타리 등 설치 및 일부 철도부지내 선형개량구간 방영
‑ - 전력 : 설계속도 250km/h급 전차선로 신설
‑ - 나주역사 증축
122

‑ - 고속철도 연장(km), 고속철도 연장 비율(%)
‑
‑
1-3. 전국 호남고속철도 2단계

1. 대중교통 - 고속철도 연장(km),
고속화 철도망 건설사업 및 기존선 -
운영활성화 고속철도 연장 비율(%)
구축 고속화 추진
10. 복합환승센터 개발
세부전략 4. 대중교통연계 서비스 강화
세부 추진과제(안) 복합환승센터 개발
가. 개요
○ 교통 결절점 발굴을 통해 광역경제권 중심도시 주변 복합환승센터 를 구축하여 교통편 *
의를 제공하고 도시개발을 유도함

‑ * 복합환승센터는 전국의 모든 공항여객터미널, 항만대합실, 철도역, 도시철도역, 여객
자동차터미널을 대상으로 함. 단, 단독으로 설치된 버스정류장과 주차장은 제외함(제
2차 복합환승센터 개발 기본계획(2016~2020))
○ 제2차 복합환승센터 개발 기본계획(2016~2020)

‑ - 국가통합교통체계효율화법 제44조 및 동 법령 제37조, 제38조
123
○ 제2차 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016), 제1차 대도시권 광역교통시행계획

(2007~2011)
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

○ 제2차 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)
다. 담당 부서
○ 복합환승센터 개발은 국토교통부 도시광역교통과에서 담당함

○ “제2차 복합환승센터 개발 기본계획”을 바탕으로 복합환승센터 활성화를 위한 홍보방

안을 마련함
○ 고속도로 나들목 및 휴게소에서 지하철·KTX 등 대중교통으로 바로 갈아탈 수 있는

복합환승센터를 발굴하고 제안함
○ 복합환승센터 시범사업 공모 후 8개소의 시범 사업지를 선정함

‑ - 동대구역, 익산역, 동래역, 광주송정역 등 8개소의 시범사업지 선정 및 예산지원 추진
(동대구역·동래역은 복합환승센터로 지정·고시)
○ 복합환승센터 사업 기술지원 등을 위한 헬프데스크를 운영함

‑ - 지자체에서 수립하는 복합환승센터 개발 계획에 대한 자문 및 기술지원, 시범사업 추
진현황 모니터링 등 수행
○ 환승시설 추진 협조체계(T/F)를 운영하여 사업추진 시 애로 사항, 쟁점사항을 협의하

고 조정할 예정임
○ 권역별 복합환승센터 개발사업 추진방향 제시 및 지정기준 조정을 통한 사업가능 범

위를 확대함
2) 제2차 복합환승센터 개발 기본계획(2016~2020)

124
○ 전국 대도시의 철도·버스·항공 교통거점 21곳을 발굴하여 고속·시외버스와 연계한 복

합환승센터를 비KTX 지역에 개발하여 대도시권 간 광역교통망 구축 계획을 수립함
○ 철도역 여객자동차터미널 등 구축 시 설계 단계부터 교통수단간 연계, 환승편의 제고

등을 고려한 시설 배치를 의무화하는 제도 정비를 추진함
○ 복합환승센터․환승센터 구축 시 환승편의를 극대화할 수 있도록 입지 환승시설의 설

계․배치 기준을 마련함
○ 사업대상 범위 확대 및 사업활성화 유도를 위해 복합환승센터 지정 기준을 조정하여

복합환승센터 개발계획 수립지침 을 제정함
3) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 분산 배치된 교통수단 및 시설을 복합환승센터 내에 집중 배치하여 수단 간 편리하고

효율적인 연계 환승체계를 구축함
○ 권역별 개발 후보지 발굴 및 사업추진 방향을 제시함

‑ - 전국 대도시의 철도 버스 항공 교통거점 21개소 발굴
○ 복합환승센터 지정 기준 조정을 통한 사업가능 범위를 확대함
‑ - 주요 교통수요 기준 조정 등으로 주요 철도역 공항 등을 국가기간센터로 지정하며,
여객터미널도 광역으로 개발 가능토록 개선
○ 관련 제도 개선을 통한 사업 활성화를 유도함

‑ - ‘환승센터 및 복합환승센터 설계 배치기준’ 개정, ‘복합환승센터 개발계획 및 개발실
시계획 수립지침’ 제정, 환승시설 추진 협의체 구축
4) 제2차 대도시권 광역교통기본계획 변경(2013~2020)
○ 교통수요가 가장 많은 광역간선 대중교통축상에 환승시설을 우선(중기)선정하고, 그

이외의 사업은 장기로 구분하여 단계별로 추진함
○ 권역별 광역교통축을 기본으로 환승수요 및 타 교통시설과의 연계성 등을 고려하여

환승시설의 적정 입지를 선정함
125
‑ - 수도권은 법적기준, 교통카드데이터(환승수요), 입지 여건, 접근성 등을 고려하여 환

승센터 위주로 선정
‑ - 지방권은 지자체 수요조사와 광역교통수요분석을 통해 대안을 설정하고, 법적기준,
입지 여건을 고려하여 환승시설 선정
<표 3-86> 환승체계 구축

(단위 : 개소)
구분 중기(2013~2016년) 장기(2017년 이후)
수도권 27 15
부산·울산권 8 7
대구권 1 7
광주권 1 8
대전권 - 10
합계 37 48
마. 이행 실적
○ 복합환승센터 시범사업 8곳의 사업 추진 현황(제2차 복합환승센터 개발 기본계획(2016~2020))

‑ - 복합환승센터의 성공모델을 확립․전파하고, 여타 복합환승센터 개발사업을 선도하
기 위하여 복합환승센터 개발 시범사업 시행
‑ - 동대구역 광역복합환승센터 지정 승인 (국토부, 2012.08.03)
‑ - 동래역 광역복합환승센터 지정 승인 (국토부, 2012.08.22)
‑ - 동대구역 광역복합환승센터 및 시업시행자 지정 (대구시, 2012.08.10)
‑ - 동대구역 복합환승센터 개발실시계획 승인 및 고시 (대구시, 2013.12.2)
‑ - 동대구역 복합환승센터 착공 (2014.2.7, 2016.12 준공 예정)
‑ - 동대구역 복합환승센터 기반시설 조성비 40억 원 지원 (국토부→대구시, 2014)
‑ - 법 제60조 및 동법 시행령 제54조에 근거하여 총사업비의 10% 이내에서 총보조사업
비용의 50%(광역복합환승센터 기준)까지 국가가 사업시행자에게 지원 가능하나, 예산
당국과 협의를 통해 지정권자에게 주변 기반시설 설치비용의 30% 지원
<표 3-87> 복합환승센터 시범사업 예산지원

구분 동대구역 익산역 울산역 광주송정역
‘10년 시범사업 5.0억 원 10.0억 원 10.0억 원 10.0억 원
구분 부전역 동래역 대곡역 남춘천역
‘11년 시범사업 7.5억 원 7.5억 원 7.5억 원 7.5억 원
126
<그림 3-16> 복합환승센터 시범사업 대상지 추진 현황
○ 전국 대도시권의 철도·버스·항공의 교통거점 21곳을 연계하여 복합환승센터를 거점으

로 한 국가·광역교통망 현황(제2차 복합환승센터 개발 기본계획(2016~2020))
<그림 3-17> 지방 대도시권 주요 검토지점 및 현황

127
<그림 3-18> 수도권 주요 검토지점 및 현황

‑-
‑-
‑
128
I-4.
1. 대중교통 복합환승센터
대중교통연계 - -
운영활성화 개발
서비스 강화
11. 교통카드 전국호환 체계 구축
세부전략 I-4. 대중교통연계 서비스 강화
세부 추진과제(안) 교통카드 전국호환 체계 구축
가. 개요
○ 다기능형 전국호환 교통카드를 개발·보급하여 대도시권별·권역 간 대중교통 이용편리

와 서비스 향상을 도모함
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

○ 자동차 도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020
다. 담당 부서
○ 교통카드 전국호환 체계 구축은 도시광역교통과에서 담당함


129
○ 남녀노소 모두 사용할 수 있도록 교통카드를 호환하고 교통카드 데이터 통합정보시스

템을 구축함
‑ - 티머니[㈜한국스마트카드], 캐시비[㈜이비카드], 레일익스프레스[코레일] 등 전국호환
교통카드 운용 중
○ 전국호환 교통카드 사용이 불가능한 일부지역 및 수단(고속버스, 시외버스 등)에서도

사용 가능한 전국호환 교통카드 체계(One Card)를 구축함
○ 공영주차장·공영자전거의 이용 요금 결제 등 요금 지불이 가능한 다기능 교통카드 체

계를 마련하여 교통수단간 연계성을 향상함
2) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 통합 운행정보 DB 구축 및 터미널 내 예 발매 시스템 설치 등을 통해 왕복 예 발

매, 지정좌석제 등을 시행함
‑ - 이원화된 전산망을 연계 통합하여 전국 모든 터미널에 통합 DB와 연계된 예 발매
서비스 제공
‑ - 모든 중간정차지에서 통합 예 발매 적용으로 지정좌석제 확대
‑ - 전국 시외버스에 통합전산망과 연계된 교통카드 단말기 및 검표기 설치를 통해 교통
카드 전자승차권 홈티켓 서비스 제공
‑ - 대중교통 이용객의 예 발매 편의 제고를 위해 중장기적으로 다른 교통수단과 단계
별 연계 추진하여 승차권 예 발매 편의성 향상
‑
3) 자동차･도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020
○ 하나의 요금지불수단으로 전국의 모든 교통시설 및 수단을 이용할 수 있도록 교통카

드의 전국호환을 추진함
○ 전국의 One Card All Pass 체계 구축을 위해 전자지불수단 보급 확대에 대한 지원을

제도화함
마. 이행 실적
○ 국토교통부는 ‘교통카드빅데이터 통합정보시스템’ 1단계 구축사업에 착수함을 밝힌 바

130
있음22)
‑ - 대중교통 요금을 지불할 때 생성되는 1일 2,100만건의 교통카드 전산자료를 체계적
으로 활용하고, 정부의 3.0 실현을 위함
‑ - 그동안 데이터 활용을 위한 법적 근거가 없었고 교통카드 정산사업자(한국스마트카드,
이비카드, 코레일 등 8개사) 별로 정보체계가 달라 효율적 사용에 제약 존재하였음
‑ - 2015년, 『대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률』의 개정으로 교통카드 데이터
의 수집과 활용을 위한 법적 근거가 마련됨으로써 시스템 구축 사업에 착수 가능해짐
○ 교통카드빅데이터 통합정보시스템을 활용하면, 직·간접적 비용이 대폭 절감되고, 정밀

한 통행패턴 분석으로 인하여 효율적인 교통체계를 구축할 수 있을 것으로 예상됨23)
‑ - 대중교통 9천여개 노선에 대한 수요조사방식과 비교하여 조사비용을 97% 절감(9억 5
천만원 → 4천7백만원)
‑ - 데이터 요청 시 결과 제공까지 걸리던 기간이 기존 45~90일에서 10일 이내로 대폭
단축
○ 현재(2018년 11월) 기준으로, 국토교통부는 2단계 사업을 진행 중으로, 해당 시스템

개발이 완료되어 제공되고 있지는 않음

‑ - 교통카드 이용률(%)
‑
-4. 교통카드
1. 대중교통
대중교통연계 전국호환 - - 교통카드 이용률(%)
운영활성화
서비스 강화 체계 구축
22) 국토교통부 보도자료(2016.5.25.), “하루 2천만 건의 교통카드 빅데이터 활용 시스템 만든

다”(http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?lcmspage=2&id=95077502)
23) 위와 동일한 보도자료에서 인용
131
13. 대중교통 연계 강화
세부전략 I-4. 대중교통연계 서비스 강화
세부 추진과제(안) 대중교통 연계 강화
○ 대중교통과 자전거 등의 연계 강화를 통해 언제 어디서나 안전하고 편리한 자전거 이

용기반 구축을 위한 “대중교통 연계 강화” 세부 추진과제는 완료되었으므로 별도의 관
리카드는 개발하지 않음
132

- 간선급행버스
1.
- 간선급행버스 운행거리(km) 수송인원(명)
간선급행버스
- 간선급행버스 운행 노선 수(개) - 간선급행버스
운행 확대
수송분담률 변화(%)
2. - M-버스 인가 대수(대) - M-버스 수송인원(명)
Ⅰ-1. 광역급행버스 - M-버스 운행 횟수(회) - M-버스 수송분담률
버스의 운행 확대 - M-버스 운행 거리(km) 변화(%)
서비스
- 프리미엄 고속버스 노선 개수(개)
경쟁력 3. 대중교통 -프리미엄버스이용자수(명)
-프리미엄고속버스1일운행횟수(회)
확보 신규 서비스 - 심야콜버스 이용자 수(명)
- 심야콜버스 노선 운행 횟수(회)
도입 - 2층버스 이용자 수(명)
- 2층버스 운행 실적(대)
4. 대중교통시설
- 환승정류소 이용자 수(명)
운영체계 - 환승휴게소 개수(개)
- 요금혜택 수혜자 수(명)
효율성 제고
Ⅰ-2. 5.
- 도시·광역철도 영업키로(km)
도시·광 도시·광역철도 -
- 도시·광역철도 연간 수송인원(명)
역철도 확충
서비스 6. 도시·광역철도 - 도시·광역철도 급행운행 - 도시·광역철도 급행운행
Ⅰ.
확대 급행운행 확대 영업키로(km) 구간 연간 수송인원(명)
대중교통
운영 - 고속화 연장(km)
7. 주요
활성화 - 고속화 연장 비율(%)
Ⅰ-3. 간선철도 -
- 총 연장 중 200km/h
전국 고속화
이상 구간의 비중(%)
고속화
8. 호남고속철도
철도망
2단계 건설사업
구축 - -
및 기존선
고속화 추진
- 광역알뜰교통카드
9. 다양한
이용자 수(명)
대중교통 -
- 광역알뜰교통카드 이용
요금제 시행
비율(%)
Ⅰ-4.
10. 복합환승센터
대중교통 - -
개발
연계
11. 교통카드
서비스 - -교통카드 이용률(%)
전국호환체계구축
강화
12. 대중교통
- -일평균 승객수 증가율(%)
전용지구 확대
13. 대중교통
완료된 사업
연계 강화
133
15. 승용차 억제 경제적 규제방안 확대
세부전략 1. 참여형 교통수요 관리
세부 추진과제(안) 승용차 억제 경제적 규제방안 확대
가. 개요
○ 주차제도 개선, 교통유발부담금 제도 개선, 도심 혼잡통행료 부과 등 원인자 부담 원

칙을 강화한 경제적 규제방안 확대 추진함

○ 자동차 도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
다. 담당부서
○ 승용차 억제 경제적 규제방안 확대는 국토교통부 도시광역교통과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 주차제도 개선, 교통유발부담금 제도 개선,

134
혼잡통행료 등의 내용을 포함하고 있음
○ 주차장 위치 및 주차면수의 실시간 검색이 가능한 스마트 주차 시스템을 구축하여 도

심지역 무분별한 승용차 이용 억제함
‑ - 컴퓨터·스마트폰 등을 통해 목적지 주변 이용가능 주차장 위치정보를 제공하고, 장기
적으로는 온라인 주차 예약 시스템으로 발전 유도
○ 물가상승률을 반영하여 도심 내 공영주차장 요금 현실화 추진 및 필수 이용자에 대하

여는 대폭 할인 등 탄력적 운영함
‑ - 도심 내 주차요금 : 런던 1,084$/월, 홍콩 745$/월, 도쿄 744$/월, 서울 187$/월
○ 경차와 친환경차 전용 주차 공간 설치 의무화함
‑ - 노외주차장에 경차와 친환경차 전용 주차구획을 합한 주차구획이 노외주차장 총 주
차대수의 100분의 10 이상이 되도록 설치
○ 불법 주정차를 줄이기 위하여 거주지 내 주차관리지구 설정함

○ 도시교통정비지역의 시설물로 해당 시설물의 각층 바닥면적을 합한 면적이 1,000㎡이
상의 시설물에 교통유발부담금 납부 시행
‑ - 물가상승률을 고려하여 단위 부담금을 현실화하되, 납부의무자의 부담 완화를 위해
2020년까지 단계적 인상 등 제도개선 추진
○ 교통유발계수 적정성 제고 및 시설물 입지별 차등 적용을 위한 제도개선 방안 마련 및

도시교통정비촉진법령 개정
○ 대규모 교통유발 시설물의 교통유발부담금을 상향 조정하고, 교통유발부담금 면제대

상에 대해 부담금 징수 방안 마련
○ 도심 진입차량 억제와 교통 혼잡 완화를 위한 혼잡통행료 대상지역을 단계적으로 확

대 추진하고 징수 요금수준의 조정 추진
‑ - 서울 남산 1·3호 터널 실제통행량은 혼잡통행료제도 시행 전보다 2.3% 감소
○ 혼잡통행료 도입 지자체에 대한 대중교통 관련 정책지원 방안 마련
○ 국가기간교통망계획 제2차 수정계획은 (Eco-zone) 탄소배출 과다, 혼잡지역 등을 ‘녹

색교통 대책지역’으로 지정하여 특별관리에 대한 내용을 포함하고 있음
135
‑ - 특별지역에는 전기자동차 등 녹색교통수단 우선 운행, 혼잡통행료 징수, 도로정온화

(Traffic-calming) 등으로 녹색 리모델링
‑ - 녹색교통을 이용하는 경우 대중교통 할인 등이 가능한 포인트(eco-point) 제공
○ 대도시권 광역교통기본계획 변경은 광역내 지역간 승용차 이용을 억제하기 위해 원인

자부담 원칙을 강화하고, 수요관리방안을 광역권으로 확대하여 광역교통수요 감소를
유도하는 내용을 포함하고 있음
‑ - 교통유발부담금제도 개선, 주차요금 정책 등 원인자 부담원칙 강화
4) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 제3차 대중교통 기본계획은 교통세, 주행세, 혼잡통행료, 교통유발부담금 등 원인자

부담금을 강화하여 대중교통 활성화 및 개선을 위한 재원으로 활용하는 내용을 포함
하고 있음
5) 자동차･도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획은 탄소배출량 관리를 위한 Eco-Zone

시스템 도입 추진에 대한 내용을 포함하고 있음
‑ - 도심지역의 대기상태 주행거리 정보를 바탕으로 진입제어 또는 통행료징수 등을 통
해 교통혼잡 및 배기가스 배출량 관리
마. 이행 실적
○ 한강공원 주차장 스마트 주차관리시스템도입, 대전시 스마트 주차관리시스템 도입 추

진 등이 있음
바. 이행실적 관리 지표 제안

하고 관리할 수 있는 지표가 현재 없음
136

‑ - 자동차 총 주행거리(km) 감소
‑ - 자동차 통행량 감소
- 자동차 총
2-1. 참여형 승용차 억제 경제적
2. 교통수요관리강화 - 주행거리(km) 감소,
교통수요 관리 규제방안 확대
자동차 통행량 감소
20. 국가통합교통정보센터 구축 운영
세부 추진과제(안) 국가통합교통정보센터 구축 운영
가. 개요
○ 민관 융합 교통정보 연계·제공, 교통정보 플랫폼 영역 확대, 특별교통대책, 재난·재해

실시간 대응 등을 위해 국가통합정보센터를 운영함

‑ - 국가통합교통체계효율화법 제4조, 제73조 및 같은 법 시행령 제68조
다. 담당부서
○ 국가통합교통정보센터 구축 운영은 국토교통부 첨단도로안전과에서 담당함

137
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 도로의 교통통계정보 개발과 교통정보 예보

서비스 체계 구축, 표준노드·링크 구축·관리·배포 및 시스템 운영관리 등의 내용을 포
함하고 있음
○ 빅데이터를 활용하여 고속도로, 국도, 시가지도로의 교통통계정보 개발 및 다양한 ITS

정보들을 한눈에 볼 수 있는 환경을 구축함
‑ - 도로별·구간별 평균속도 등 구간정보, 정체빈도, 소요시간 시계열 분석 등 시행
‑ - ITS관련 통계정보, 기술정보 등을 확대 제공하고, 지방청 홈페이지를 통합한 포탈 개
념의 ITS 홈페이지로 개편 운영
○ 우회국도 구간에 대한 교통정보 예보 서비스 체계를 구축하여 보다 효율적인 교통 분

산을 유도함
‑ - 명절·주말연휴에 정체가 극심한 고속도로에 우회국도(양재~오산 등 3개소) 우선도입
시행
‑ - 국가·민간 교통정보가 수집되고 R&D 성과 실용화 가능한 조건에 해당하는 구간
‑ - 예측 정확도를 향상시키고 일반국도까지 서비스 제공범위를 확대하기 위한 가공방법
마련
○ 전국 고속도로, 국도, 도시부 도로의 CCTV 연계를 통해 교통안전 모니터링 및 예방체

계를 구축함
‑ - 경찰청이 관리하던 전국 지자체 CCTV를 센터로 수용하여 사각지대 없는 도로재난
총괄 관리기반 마련
‑ - 경찰청 중앙센터 이전(신당 → 양재)에 맞춰 도로공사의 자가 통신망을 활용한 국토부
-도공-경찰청간 영상 연계체계 구성
○ 교통사고 등 돌발 상황 발생 시 정보를 실시간으로 수집하고, 각 도로관리청 간의 협

력체계를 구축하여 유기적인 교통우회를 지원함
‑ - 경찰청 사고정보를 100% 연계하고, 센터 S/W개 선을 추진하여 돌발정보를 실시간으로
수집
‑ - 수집 정보를 도로관리 기관에 즉시 제공하여 VMS에 표출토록 지원하고, 필요시 경찰 등
유관기관에 협조 요청
138
‑ - 사고 인근 국도 및 고속도로 VMS와 민간 교통정보기업에 정보를 제공하여 우회체계

마련
○ 민간정보에 대한 지속적인 품질관리를 통하여 신뢰도를 향상시키고 활용 강화방안 마

련을 추진함
‑ - 교통정보 기관별 비교를 통해 오류정보 제공을 사전에 방지하고 오류 정보를 민간에
제공하여 품질관리 추진
○ 표준노드·링크 구축·관리 지침 전면개정(2015.10)에 따른 표준노드·링크 구축·관리·배

포 및 시스템 운영관리를 수행함
‑ - 전국기반 전자지도정보 구축 및 제공하는 전문 업체와 협업하여 현장조사 등 국토부
와의 중복업무 비용 절감
‑ - 기존의 현장 전수조사 검증을 지양하고, 표본조사 및 속성 값 오류 자동 검출시스템
구축 등 효율적 검증체계 마련
‑ - 도로번호, 도로명 등 속성 값에 대한 코드화를 추진하여 표준노드·링크 데이터(속도,
교통량) 활용성 증대
○ 국가기간교통망계획 제2차 수정계획은 국가교통정보센터 운영 등의 내용을 포함하고

있음
○ 전국 고속국도․일반국도․도시부도로와 철도, 항공 등 각종 교통정보를 연계․종

합․제공․관리하는 국가교통정보센터를 운영함
‑ - 인터넷(www.its.go.kr, www.tago.go.kr 및 각종 인터넷 포털), 차량 내비게이션
(DMB-TPEG 등), 휴대폰․스마트폰, ARS(☎1333), 방송 등 다양한 매체를 통해 실시
간 교통정보 제공
‑ - 설․추석 등 교통수요 급증기간, 대규모 재해․재난 발생기간, 대규모 행사 개최기간
등에 특별교통대책본부 운영 지원
3) 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계 계획
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계 계획은 교통정보의 연계 통합 관리를 위한 교

통정보센터의 활성화와 돌발상황관리, 기본교통정보제공 등의 내용을 포함하고 있음
139
‑ - 교통체계지능화사업 초기에 교통정보수집 범위가 작아 교통정보의 연계 관리 필요성

이 크지 않았고, 필요한 경우 교통관리(교통정보), 대중교통 시스템간의 정보연계 추
진하는 것으로 계획
‑ - 교통정보연계 관리 서비스에 참여하는 기관의 역할에 대한 합의가 형성되지 못하여
통합교통정보센터 구축 및 운영체계의 효율성이 미흡하여 지능형교통체계 기본계획
21 과 국가 ITS 아키텍쳐 에서는 교통정보의 공급자(공공기관)와 수요자(교통정보사
업자)가 공동으로 추진
‑ - 기상(악천후 등), 돌발상황(대형사고 등)뿐만 아니라 도로공사, 특정행사 등으로 교통
소통 상황에 대한 예측정보의 제공기능 부재
‑ - 돌발상황관리, 기본교통정보제공
․설 추석 등 교통수요 급증기간, 대규모 재해 재난발생기간, 대규모행사 개최기간
등에 특별교통대책본부22) 운영 지원
마. 이행 실적
○ 국가교통정보센터 웹페이지 운영중 (http://www.its.go.kr/)


‑ - 국가통합교통정보센터 구축 및 운영 여부

‑ - 국가통합교통정보센터 예산
2-2. 저탄소형
국가통합교통정보센 국가통합교통정보센 국가통합교통정보센터
2. 교통수요관리강화 스마트교통시스템
터 구축 운영 터 구축 및 운영 여부 예산
구축
140
21. 노후경유차 운행제한지역 지정 및 운영
세부전략 3. 지역 녹색교통 활성화
세부 추진과제(안) 노후경유차 운행제한지역 지정 및 운영
가. 개요
○ 노후경유차 운행제한지역(LEZ) 24)을 지정·운영하여 쾌적한 대기환경을 조성하고, 온실

가스 배출 감소 및 대중교통 이용을 향상시킴
○ 미세먼지 관리 특별대책 및 종합대책

‑ - 수도권 대기환경개선에 관한 특별법
다. 담당부서
○ 노후경유차 운행제한지역 지정 및 운영은 환경부 교통환경과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 대기환경 개선을 위하여 필요하다고 인정되

는 지역에 대하여 노후경유차 중 자동차 종합검사 불합격(배출 허용기준 초과) 차량,
저공해 조치명령* 미이행 차량을 대상으로 운행 제한 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 저공해 조치명령 : 매연저감장치(DPF) 부착, LPG 엔진 개조, 조기폐차 등
‑ - 2020년까지 대기관리권역에 등록된 노후경유차를 대상으로 서울시 전 지역에서 수도
권 전 지역으로 운행제한지역 확대 시행
‑ - ‘17년 : 서울시 전지역 → ’18년 : 인천시(옹진군 제외), 경기도(17개 시) →‘20년 : 대
24) LEZ : Low Emission Zone
141
기관리권역 전역
‑ - 수도권지역 운행제한 효과를 바탕으로 2020년 이후 전국 확대 검토
2) 미세먼지 관리 특별대책(‘16)
○ 메서먼지 관리 특별대책은 LEZ, 노후경유차 폐차 등의 내용을 포함하고 있음

○ 에너지상대가격 조정 연구 착수, 석탄화력발전소 미세먼지 저감대책 발표, 노후경유차
수도권 운행제한(LEZ) 시행 방안 확정 등 핵심대책의 구체화 및 일정단축
○ 대기오염 심각도에 따른 자동차 운행제한

‑ - 노후 경유차의 수도권 운행제한제도(LEZ)를 수도권 3개 시·도와 긴밀한 협의 후 시행
방안 마련
○ 노후경유차 폐차 후 신차 구매시 개별소비세 감면(70%), 선박 배출가스 관리 개선 방

안 마련 등 추가대책 마련
‑ - 정부는 2020년까지 노후경유차 조기폐차에 1,800억원을 예산당국과 협의하여 최종
확정할 계획
3) 미세먼지 관리 종합대책(‘17)
○ 미세먼지 관리 종합대책은 노후 경유차 저공해화 확대, 경유차 비중 축소 및 친환경차

대중화 등의 내용을 포함하고 있음
○ 노후 경유차(´05년 이전) 저공해화 확대

‑ - 조기폐차 지원물량 대폭 확대(´17년 8만 → ´18년 이후 연평균 16만대)
‑ - 노후화물차 조기폐차 활성화를 위한 보조금 지급대상 개선 검토 등 인센티브 추진
○ 경유차 비중 축소 및 친환경차 대중화
‑ - 노후경유차 운행제한 지역 확대(´17년 수도권 → ´20년 충청·동남·광양만권)
마. 이행 실적
○ 수도권 노후경유차 운행제한 제도의 단계별 시행 25)
‑ - 1단계: 2017년 서울 전역에서 시행

25) 경기도 홈페이지(https://www.gg.go.kr/archives/3861592), 수도권 노후경유차 운행제한 제도 제일 쉽게 알아보기
142
‑ - 2단계: 2018년 경기도 17개 시(서울 인근), 인천(옹진군 제외)이 추가로 운행제한지역
에 포함되어 시행
․17개 시: 수원시, 고양시, 성남시, 부천시, 안산시, 남양주시, 안양시, 의정부시, 시
흥시, 김포시, 광명시, 군포시, 양주시, 구리시, 의왕시, 하남시, 과천시
‑ - 3단계: 2020년까지 경기도 28개 시(3개 군은 제외)로 확대
․28개 시: 수원시, 고양시, 성남시, 용인시, 부천시, 안산시, 남양주시, 안양시, 화성
시, 평택시, 의정부시, 시흥시, 파주시, 김포시, 광명시, 광주시, 군포시, 오산시, 이
천시, 양주시, 안성시, 구리시, 포천시, 의왕시, 하남시, 여주시, 동두천시, 과천시
출처: 환경부 수도권대기환경청 홈페이지(http://www.me.go.kr/mamo/web/index.do?menuId=16208)

<그림 3-19> 노후경유차 운행제한 지역
출처: 환경부 수도권대기환경청 홈페이지(http://www.me.go.kr/mamo/web/index.do?menuId=16208)

<그림 3-20> 위반차량단속
143

‑ - 저공해 조치 차량 대수, 운행제한지역 면적

‑ - 운행제한차량 감소 수
노후경유차 - 저공해 조치 차량
2-3. 지역 녹색교통
2. 교통수요관리강화 운행제한지역 지정 대수 운행제한차량 감소 수
활성화
및 운영 - 운행제한지역 면적
23. 지속가능교통 개선대책지역 관리 및 개선
세부전략 3. 지역 녹색교통 활성화
세부 추진과제(안) 지속가능교통 개선대책지역 관리 및 개선
가. 개요
○ 교통물류 온실가스 배출량, 교통혼잡 등에 대해 적절한 수준으로 유지가 곤란한 교통

물류권역을 특별대책지역으로 지정, 교통물류 체계의 지속가능성 개선 도모함
○ 지속가능 교통물류 발전법 제41조, 제42조, 제43조, 제44조, 제45조

144
다. 담당부서
○ 지속가능교통 개선대책지역 관리 및 개선은 국토교통부 교통정책조정과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 매년 인구 10만 이상 도시 교통물류권역의

교통물류체계의 지속 가능성 조사·평가 등의 내용을 포함하고 있음
- 조사·평가 결과, 지속가능성 관리기준을 충족하지 못하는 경우 특별대책지역 지정 추진
마. 이행 실적26)
○ 전국 최초로 한양도성 내부(16.7km2)가 ‘녹색교통진흥특별대책지역’(이하 녹색교통진

흥지역)으로 지정함
‑ - ‘녹색교통진흥지역’이란 녹색 교통의 발전과 진흥을 위해 특별대책지역으로 지정해
관리하는 지역을 의미
‑ - 녹색교통진흥지역에서는 온실가스 배출량, 교통혼잡 등을 고려해 자동차 운행제한 등
강력한 교통수요관리 조치를 시행
‑ - 지정일: 2017.3.15.(국토교통부 고시 제2017-144호)
○ 서울시는 뉴욕시 수준의 도시교통환경 조성을 목표로 2030년 도로부문 온실가스 배출
량을 40% 감축할 예정임
‑ - 퇴계로 공간재편 및 종로 중앙차로 설치 등 순차적으로 도심 내 간선도로를 보행자,
대중교통 중심으로 재편해 녹색교통 공간을 2배로 확충
‑ - 교통혼잡 특별관리시설물 지정·관리, 주차요금 인상, 혼잡통행료 개선 등을 통해 승
용차 이용 수요를 30% 이상 감축할 계획
26) 서울특별시 홈페이지, 정보소통광장, “한양도성, 전국 최초 ‘녹색교통진흥지역’ 지정”

145
출처: 서울특별시 홈페이지(https://opengov.seoul.go.kr/mediahub/11457516)

<그림 3-21> 서울 한양도성의 녹색교통진흥지역
<표 3-94> 녹색교통진흥지역 특별종합대책(안)

구분 주요 내용
랜드마크적 보행특구 조성, 도로공간 재편(퇴게로,
보행자 우선 도로공간 조성
광화문광장 재구조화) 등
사람
도심 간선도로 50km/h로 제한속도 하향, 전방향
안전한 교통환경 조성
횡단보도 설치 등
함께 이용하는 교통문화 조성 나눔카 서비스망 확충, 따릉이 확대, 자전거 도로 확충 등
공유
빠르고 편리한 대중교통환경 조성 종로 중앙버스전용차로 설치, 서울형 수요대응버스 도입 등
공해차량 운행제한지역 강화, 전기차 인프라 확충 및
교통수단의 친환경화
활성화 등
환경
주차수요관리 강화, 교통혼잡특별관리시설물 지정,
승용차의 합리적 이용 유도
혼잡통행료 제도 개선 등
○ 녹색교통진흥지역 내 하위등급 차량 운행제한 추진 함 27)
‑ - 환경부 고시 후 단계적 추진: 2018년 계도, 2019년 과태료 부과

<표 3-95> 녹색교통진흥지역 내 운행제한의 단계적 추진
단계별 구분 추진 내용
- 자동차통행관리시스템 기본설계(‘18.3월~) 및 구축(’18.10월~)
사업시행(‘18년)
- 사전계도: 운행제한 CCTV, 이동단속차량 및 공해차량 단속반 등
- 시스템 구축 전: 단속원이 PDA 활용 운행제한 사전 예고실시(4~5등급)
단속실시(‘19년)
- 시스템 구축 후: 차량번호판 인식 시스템 기술을 적용한 자동단속 실시
출처: 서울시 공청회 발표자료(2018.4.10.), “서울형 공해차량 운행제한 시행계획”
27) 서울시 공청회 발표자료(2018.4.10.), “서울형 공해차량 운행제한 시행계획”

○ 해당 세부추진과제의 이행 실적을 바탕으로 이행 정도를 점검하고 관리할 수 있는 지

표의 개발은 현실적으로 제약이 있음
○ 중장기적 차원에서 세부추진과제의 이행 정도를 점검하기 위해서는 다음의 지표를 제

안할 수 있음
‑ - 운행제한차량 감소 대수(대)
지속가능교통
2-3. 지역 운행제한차량 감소
2. 교통수요관리강화 개선대책지역 -
녹색교통 활성화 대수(대)
관리 및 개선
24. 보행자 중심의 교통문화 확대

세부전략 1. 사람 중심 보행환경 개선
세부 추진과제(안) 보행자 중심의 교통문화 확대
가. 개요
○ 자동차 등 동력을 이용한 교통수단에서 벗어나 비동력·무탄소 교통수단인 보행교통

활성화를 위하여 자발적인 시민참여를 유도함

‑ - 국가교통체계효율화법 제 4조
○ 제1차 비동력·무탄소 교통수단 활성화 종합계획(2012~2016)
‑ - 지속가능 교통물류 발전법 제31조
147
○ 제8차 교통안전기본계획(2017~2021)
‑ - 교통안전법 제 15조 및 같은 법 시행령 제10조
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
다. 담당 부서
○ 보행자 중심의 교통문화 확대는 국토교통부 교통안전복지과에서 담당함

○ 각 지자체에서 수립하는 보행교통 개선계획을 검토, 접수하여 지자체별 수립상황을 파

악함
○ 지자체별 보행교통 지킴이를 위촉·운영하도록 유도하고 “보행자의 날 행사”(매년 11월

11일)를 지속 추진하여 보행교통을 활성화함
○ “제8차 국가교통안전기본계획(‘17~’21)”을 수립하여 국가 교통안전을 체계적으로 관리

‑ - 속도위반 신호위반 보행자 보호의무 불이행 등 인적피해와 직결되는 위반 행위에 대
한 행정처분을 강화함
‑ - 운전면허 취득 시 보행자 관련 시험문항 확대, 기존 운전자(벌점 부과자) 대상 보행자
보호 관련 교육 강화
○ 보행자의 안전한 이동환경 및 이동편의성 확보 등 보행환경 개선을 위한 보행영향평

가 제도 시행을 추진함
○ 국가 보행안전 기본계획 수립을 추진함

‑ - 보행안전에 대한 체계적인 환경개선을 위한 계획 수립, 보행안전 및 편의증진에 관
한 법률 개정
‑
148
○ 보행우선구역 시범사업을 지속적으로 추진함

‑ - 매년 5개소를 선정하여 보행우선구역을 전국적으로 점차적 확대
○ 우측 보행문화 정착을 위한 교육을 시행하고 시설물을 개선함
‑ - 철도․공항․여객터미널 등 공공시설의 시설개선
‑ - 우측보행문화 정착을 위한 지속적인 홍보 및 교육 강화
○ 보행중심의 교통문화 확산을 위해 보행중심의 교통문화를 홍보하고 네트워크를 제공함
‑ - “보행자의 날”(11월 11일) 정착 등 보행자 중심의 교통문화 확산
‑ - 도시 내 쇼핑몰 등의 일정구역을 보행자 전용구역으로 지정하고 개발하여 안전한 보
행공간의 네트워크화 추진
3) 제1차 비동력·무탄소 교통수단 활성화 종합계획(2012~2016)
○ 보행․자전거 기초 인프라를 확충함

‑ - 보행자의 이동 편의 증진 및 안전 확보를 위하여 보도정비 등 1,443개소(888km)의
보행환경을 정비하고, 올레길․둘레길․문화생태 탐방로 및 차 없는 거리 등 39개
구간(365km) 정비
‑ - 초등학교․유치원․특수학교 등 어린이 보호구역 1,058개소를 조성하고, 보행자를
각종 범죄와 위협으로부터 보호하기 위하여 어린이 보호구역․도시공원 등 2,858개
소에 CCTV(6,093기)를 설치
○ 보행․자전거와 대중교통과의 연계체계를 구축함

‑ - 업무․상업․주거 기능이 어우러진 고밀․복합개발을 추진하여 출․퇴근 거리 단축
및 자전거 이용 활성화를 도모하기 위하여 도시구조를 직주(職住) 근접형(Compact
․
City)으로 개편을 유도하고, 도시계획 수립 시 또는 철도역 버스터미널 등 교통시설
․
개발 시 보행 자전거 교통체계를 구축하도록 유도
‑ - 자전거와 열차의 연계체계 구축을 위하여 지하철역 5개소(대구 1호선 3, 2호선 2)에
슬로프를 설치하고, 주말 및 공휴일에 열차 내 자전거 휴대 탑승 확대 계획
○ 교육․홍보․문화를 확산함
‑ - 보행․자전거 안전 활동 및 활성화를 위하여 보행 및 자전거 지킴이 모니터 요원 위
촉(1,103명)하고, 보행행사(32회) 및 자전거 행사(101회) 개최
‑ - 통일적․체계적인 보행교통 개선계획 수립을 위한 기준을 마련하고, 자전거 이용 문
149
․
화 확산 안전교육 및 자전거 이벤트 행사장 등으로 활용하기 위하여 자전거 공원 7
개소(서울 영등포, 울산, 남양주, 증평, 보령, 아산, 양산)를 확충
4) 제8차 교통안전기본계획(2017~2021)
○ 속도위반·신호위반·보행자 보호의무 불이행 등 인적피해와 직결되는 위반행위에 대해

행정처벌을 강화함
○ 운전면허 취득 시 보행자 관련 시험문항 확대, 기존 운전자(벌점 부과자) 대상 보행자

보호 관련 교육을 강화함
5) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 교통약자의 안전하고 편리한 이동권 보장을 위해 교통수단과 여객시설의 이용 편의와

보행 환경을 개선함
‑ - 보도시설·환경개선(유도 및 안내시설, 경보 및 피난시설 개선·확충)
‑ - 보행우선구역(속도저감시설, 횡단시설, 보행자 안내 표지판, 교통신호기, 보도용 방호
울타리, 자동차 진입억제용 말뚝 설치·개선
‑
마. 이행실적
○ 지자체 중 대표적으로 서울시의 “보행교통 개선계획 수립”의 주요 내용은 다음과 같음

‑ - 보행교통 실태 조사 및 분석 시행
․조사대상: 서울시내 주거 및 상업지역 각 25개소
․평가항목: 이동성, 안전성, 쾌적성
․분석 결과: 주거 지역은 평균 3.73, 상업 지역은 평균 3.95로 두 개 지역 모두 ‘보
통’ 수준으로 분석
․두 조사대상 지역 모두 매우 불만족과 매우 만족은 없었으며, 서울시의 지역별 보
행 환경 수준 편차가 크지 않다고 판단
‑ - 보행단절구간 전수조사 시행
․조사지점: 서울시 전역
․조사내용: 횡단보도 미설치, 보도 끊김, 턱낮춤 미시행 지점 등
․조사 결과: 횡단보도 미설치(은평구, 성북구, 영등포구, 송파구에 상대적으로 높은
150
수치가 나타나는 것으로 분석되었으며, 한강 이북 지역이 상대적으로 한강 이남

지방보다 횡단보도 미설치 구간이 적게 나타남), 보도끊김 구간(관악구와 용산구에
서 상대적으로 높은 수치가 나타났으며 횡단보도 미설치 구간과는 다르게 한강 이
북 지역이 보도끊김 구간이 높게 나타남)
○ 지자체는 “보행자의 날” 행사를 개최하기도 함

‑ - 2017년 11월 11일, 국토교통부는 세종호수공원에서 ‘제8회 보행자의 날’ 행사를 개
최함을 발표
‑ - 보행자의 날은 미세먼지 증가, 제한적인 에너지 위기의 도래, 환경 보호 요구에 대응
하고 국민 건강을 증진시키는 걷기의 중요성을 확산하고자 사람의 두 다리를 연상케
하는 11월 11일로 지정
‑
출처: 정부24 홈페이지, https://www.gov.kr/portal/ntnadmNews/1242714(2017.11.08.)

<그림 3-22> ‘제8회 보행자의 날’ 행사장 및 걷기 구간
○ 2017년 행정안전부는 사람이 우선인 교통안전문화 정착을 위해 보행자 교통사고 사망

자 수를 42% 감축(‘15년 1,795명 → ’21년 1,050명)하는 것을 목표로 국토교통부, 경
찰청 등 관계기관 합동으로 『보행안전 종합대책』을 마련함
‑ - 보행자 중심의 제도 개선과 인프라 정비, 새로운 보행환경 위험요소 대응 등 5개 분
야 24개 세부과제가 포함
151
출처: 행정안전부 보도자료(2017.9.26.), “행정안전부, 보행안전 종합대책 발표”

<그림 3-23> 보행안전 종합대책의 추진 목표 및 주요 과제
○ 해당 세부추진과제의 이행 실적을 바탕으로 이행 정도를 점검하고 관리할 수 있는 지

표의 개발은 현실적으로 제약이 있음
○ 중장기적 차원에서 세부추진과제의 이행 정도를 점검하기 위해서는 다음의 지표를 제

안할 수 있음
‑ - 보행우선구역 시범사업 개수(개), 또는 예산액
‑ - 보행자의 날 등 보행 관련 행사개최 수
‑

- 보행우선구역
Ⅲ. 비동력·무탄소 3-1. 사람중심 보행자 중심의 시범사업 개수(개),
-
교통수단 활성화 보행환경 개선 교통문화 확대 또는 예산액
- 보행 관련 행사개최 수
25. 안전한 보행환경 조성

세부 추진과제(안) 안전한 보행환경 조성
가. 개요
○ 보행 중 스마트폰 이용자 교통사고를 예방하고 보행안전을 위한 기초시설 설치를 추

진하여 안전하고 편리한 보행환경을 조성함
○ “보행환경 개선지구 사업”

‑ - 보행안전 및 편의 증진에 관한 법률
○ 제1차 비동력·무탄소 교통수단 활성화 종합계획(2012~2016)
‑ - 지속가능 교통물류 발전법 제31조
○ 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
다. 담당 부서
○ 안전한 보행환경 조성은 국민안전처 안전개선과에서 담당함

○ 유동인구가 많고 교통사고가 잦은 지점에 보행 중 스마트폰 사용 위험을 알리는 교통

안전표지와 보도부착물 설치 시범사업을 추진함
‑ - 시범사업 추진 후 보행행태 변화와 보행자 사고건수를 모니터링하여 정식 교통안전
시설물로 지정 추진
153
○ 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제정(‘12.8)을 통한 보행환경개선지구 정비사업

을 추진하고, 국도 대상 보도설치를 지속적으로 확대함
○ 보도 신설, 보도 단절구간 연결, 보·차도 분리 및 차로폭 축소, 차량 속도 감속시설 설

치 등 보행기초 인프라를 확충함
○ 횡단보도 이격거리 기준 개선, 무단횡단 방지용 안전펜스 확대, 도시재생사업 추진 시

보행자 안전대책 수립을 강화함
‑ - 어린이 노인 보호구역 지속 확대, 지방부 도로 마을보호구역 및 보도설치 지속 확대,
보행영향평가제도 등 도입
○ 보행우선구역 시범사업을 추진하고, 중앙정부에서 설계비와 사업비를 일부 지원함

‑ - 사업대상지 선정 및 사업평가, DB관리의 통합 시행
‑
2) 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)
○ 교통약자의 안전하고 편리한 이동권 보장을 위해 교통수단과 여객시설의 이용 편의와

보행 환경을 개선함
‑ - 보도시설·환경개선(유도 및 안내시설, 경보 및 피난시설 개선·확충)
‑ - 보행우선구역(속도저감시설, 횡단시설, 보행자 안내 표지판, 교통신호기, 보도용 방호
울타리, 자동차 진입억제용 말뚝 설치·개선
2) 제1차 비동력·무탄소 교통수단 활성화 종합계획(2012~2016)
○ 기존 지자체 전역을 사업범위로 하여 별도의 용역으로 진행되던 자전거이용활성화계

획과 교통약자 이동편의 증진계획을 특정지역으로 축소함
○ 자전거이용활성화계획, 교통약자 이동편의 증진계획, 보행우선구역의 사업내용을 축약

한 비동력·무탄소 지구를 계획하고 조성함
‑ - 유형별 자전거도로 계획, 자전거관련 편의시설 계획 등
‑ - 교통약자 이동편의 증진계획 사업내용 중 여객시설과 도로시설 내용
‑ - 보행우선구역 사업내용
‑ - 지자체내 또는 지자체간 비동력·무탄소지구 연계방안
154
마. 이행 실적
○ 안전한 보행환경 조성사업은 “2017 지역교통안전환경개선 사업계획 및 추진 지침(국

민안전처 안전정책실 안전개선과)”에서 다음과 같이 계획 및 추진되고 있음
‑ - (사업 규모) 8개소 106억원(국비 53억원, 지방비 53억원)
‑ - (사업 내용) 보·차도 분리, 보행 장애물 제거, 속도 제한, 일방통행로 지정, 보행자 전
용길 조성, 고원식 횡단보도, 차로폭 축소 및 횡단보도 설치 등
‑ - (선정 기준) 선택과 집중을 위한 지자체 공모사업으로 추진
‑ - 추진 지침
․전문가, 주민대표 등 ‘추진기획단’ 운영, 사업추진 수시 모니터링
․효과평가를 위한 보행통행량, 차량통행속도 유형별 사고현황 등 사전조사 철저 및
사전·사후 조사지점 설계도면에 표시
․사업지구 내 차량 최고속도 제한 강화를 통한 안정성 확보
․간판정비, 전선지중화 등 타사업과 연계 사업효과 극대화
<표 3-98> 2017년도 안전한 보행환경 조성사업 배정 현황
안전한 보행환경 조성
시도
사업량(개소) 사업비(국비) (단위: 백만원)
계 8 10,600(5,300)
서울 - -
부산 1 1,600(800)
대구 - -
인천 1 1,400(700)
광주 - -
대전 - -
울산 1 1,400(700)
세종 - -
경기 - -
강원 - -
충북 - -
충남 1 1,400(700)
전북 1 1,400(700)
전남 1 1,400(700)
경북 - -
경남 1 1,400(700)
제주 1 600(300)
출처: 국민안전처 안전정책실 안전개선과(2017.1), 2017년 지역교통안전환경개선 사업계획 및 추진 지침
출처: 안전행정부 안전개선과(2014.11.11.), “전국에 걷기편한 거리 10곳 조성된다”
<그림 3-24> 보행환경 개선지구 사업추진 예시(보행자전용길 설치)

‑ - 안전한 보행환경 조성사업 개소(개), 사업비(국비)
‑

- 안전한 보행환경
Ⅲ. 비동력·무탄소 3-1. 사람중심 안전한 조성사업 개소(개)
-
교통수단 활성화 보행환경 개선 보행환경 조성 - 안전한 보행환경
조성사업 사업비(국비)
26. 보행 기초시설 확충(완료)

세부 추진과제(안) 보행 기초시설 확충
가. 개요
○ 보행자의 이동 편의 증진과 안전확보를 위한 보행기초시설 확충 및 보행환경개선사업

을 실시함
나. 담당 부서
○ 보행 기초시설 확충은 국민안전처 안전개선과에서 담당함

다. 수정 기본계획의 내용 및 관련 계획의 추진 내용
○ 보행 및 자전거 환경 개선을 위한 기초 시설 설치 및 확충
‑ - 보․차도 분리, 보도 신설 및 확폭, 보도턱 낮춤, 가로공원 조성, 횡단보도의 복원 및
신설, 속도저감시설, 미끄럼방지시설, 조명개선, 방호울타리 설치, 쉼터 조성 등
○ 보행전용도로(올레길, 둘레길, 문화생태탐방로 및 차 없는 거리 등) 확대 및 보행 기초

시설 확충/보행환경개선사업 운영 확대
‑ - 보행자길 단절구간 연결 및 네트워크를 구축하여 지역 생활권 중심으로 보행의 연결
성 및 연속성 강화
○ 초등학교․유치원․특수학교에 어린이 보호구역 지정 및 관리·운영

‑ - 보호구역 표지, 과속방지턱, 고원식 횡단보도, 방호울타리 등 교통안전시설 확충
○ 보행자에 대한 각종 범죄와 위협으로 부터 보호하기 위한 어린이 보호구역·도시공원
등 3,630개 소에 CCTV 설치 및 운영
라. 이행실적 관리를 위한 지표 제안

‑
Ⅲ. 비동력·무탄소 3-1. 사람중심 보행 기초시설

- -
교통수단 활성화 보행환경 개선 확충
157
28. 자전거 사고 다발지점 인프라 개선

세부 추진과제(안) 자전거 사고 다발지점 인프라 개선
가. 개요
○ 자전거 이용률이 높은 전국 지자체 사고 다발지점의 도로환경을 개선하여 자전거 이

용자·보행자의 안전을 확보하고 자전거 이용률을 제고함
다. 담당 부서
○ 자전거 사고 다발지점 인프라 개선은 행정자치부 주민생활환경과에서 담당함

○ 자전거·보행자 분리, 안전시설 설치, 지장물 이설·제고 등 사업을 위한 시범사업 대상

지 선정 및 지속 추진
2) 자전거 이용활성화 종합대책
○ 도로교통법 개정
‑ - 자전거 운전자 안전모 착용 의무
‑ - 자동차와 자전거의 안전거리
○ 자전거 전용보험개발 보급
‑ - 보험개발원을 통해 관련 참조위험률을 개발하고 판매를 희망하는 보험회사에 제공토
158
록하여 자전거 전용 보험상품 개발 지원
○ 교통안전시설 확충으로 통행여건 개선

‑ - 생활도로의 운행속도를 낮추고, 자전거 전용신호, 과속방지턱 자전거횡단도 설치 등
교통안전시설 확충으로 통행여건 개선
3) 비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획
○ 자전거 도로 설치기준을 마련하여 자전거 도로의 연속성과 시야를 확보하고, 회전반경

을 고려한 도로폭과 교차로 안전 확보방안 등을 수립
○ 보행로 및 자전거 도로에 대한 안전진단 실시 및 사고 다발지역에 대하여 도로 관리청

에서 사후조치를 시행토록 관련 규정을 정비하는 등 안전관리 강화 방안 추진
마. 이행실적
○ 부산광역시의 자전거도로 교통안전시설을 점검함

‑ - 자전거 사고다발지역 안전시설 점검 확행(분기 1회)

‑-
‑-
‑
Ⅲ. 비동력·무탄소 자전거 사고
3-2. 자전거
교통수단 다발지점 인프라 -
이용 환경 개선
활성화 개선
159
30. 안전한 자전거 이용환경 조성

세부 추진과제(안) 안전한 자전거 이용환경 조성
가. 개요
○ 자전거 안전시설 인프라를 개선하여 안전하고 편리한 자전거 이용환경을 조성함
다. 담당 부서
○ 안전한 자전거 이용환경 조성은 행정자치부 주민생활환경과에서 담당

○ 자전거 전용도로 주정차 및 주행차량 단속 강화

‑ - 자전거 전용도로상 불법 주정차, 오토바이·일반차량 주행 등 자전거 주행 안전 위해
요인 단속 강화
○ 자전거 도로에 분리대·연석 등을 설치하는 등 자전거 안전시설 인프라 확충

‑ - 자전거도로 단절구간 연결, 자전거 통행이 많은 곳에 자전거 횡단도·난간·자동차 진
입 억제시설·전용 신호등·시선 유도시설 등 설치
○ 자전거사고 발생 시 피해보상을 수월하게 처리하여 안심하고 자전거를 탈 수 있도록

지자체 주도 자전거보험 가입 확대
‑ - 담보나 보장범위 확장 등 보험 상품 구조개선 지속적 추진(지자체 자전거보험 가입건
수 : 37건(‘12) → 67건(’14))
160
2) 자전거 이용활성화 종합대책
○ 도로교통법 개정
‑ - 자전거 운전자 안전모 착용 의무
‑ - 자동차와 자전거의 안전거리
○ 자전거 전용보험개발 보급
‑ - 보험개발원을 통해 관련 참조위험률을 개발하고 판매를 희망하는 보험회사에 제공토
록하여 자전거 전용 보험상품 개발 지원
○ 교통안전시설 확충으로 통행여건 개선

‑ - 생활도로의 운행속도를 낮추고, 자전거 전용신호, 과속방지턱 자전거횡단도 설치 등
교통안전시설 확충으로 통행여건 개선
3) 비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획 (있는지 다시 확인)
○ 자전거 도로 설치기준을 마련하여 자전거 도로의 연속성과 시야를 확보하고, 회전반경

을 고려한 도로폭과 교차로 안전 확보방안 등을 수립
○ 보행로 및 자전거 도로에 대한 안전진단 실시 및 사고 다발지역에 대하여 도로 관리청

에서 사후조치를 시행토록 관련 규정을 정비하는 등 안전관리강화방안 추진

‑
Ⅲ. 비동력·무탄소 3-2. 자전거 안전한 자전거

-
교통수단 활성화 이용 환경 개선 이용환경 조성
161
31. 보행·자전거와 철도 및 대중교통과 연계체계 구축(완료)

세부 추진과제(안) 보행·자전거와 철도 및 대중교통과 연계체계 구축
가. 개요
○ 자전거 이용 활성화를 위하여 철도 및 대중교통과 자전거 연계체계 구축을 위한 교통

시설 계획을 제시하고 확대함
나. 담당 부서
○ 보행·자전거와 철도 및 대중교통과 연계체계 구축은 행정자치부 주민생활환경과에서

담당
○ 철도역․버스터미널 등 보행자 및 자전거 이용자가 편리하게 대중교통시설에 접근할

수 있도록 보행․자전거 접근체계 정비 및 보행동선 구축
○ 도시계획 수립 및 철도역․버스터미널 등 교통시설 개발 시 자전거․보행 교통체계

구축 유도
○ 버스 및 철도 정류소, 터미널 주변 자전거 주차시설 확충, 버스에 자전거 거치대 설치

확대
○ 자전거와 철도의 연계체계 구축을 위하여 지하철역에 자전거 주차장 확충 및 주말 및

공휴일에 열차 내 자전거 휴대 탑승 지속적 확대
162
‑
‑

보행·자전거
Ⅲ.
와 철도 및
비동력·무탄 3-2. 자전거
대중교통과 -
소 교통수단 이용 환경 개선
연계체계
활성화
구축
32. 자전거 이용 우수기관 지정 운영 및 보행·자전거 이용자 인센티브 제공(완료)

세부 추진과제(안) 자전거 이용 우수기관 지정 운영 및 보행·자전거 이용자 인센티브 제공
가. 개요
○ 출·퇴근, 등·하교 등의 일상에서 자전거를 적극 이용하는 기관을 발굴「자전거 이용

우수기관(그린 휠) 모범기관」으로 지정·홍보하여, 자전거 이용 문화를 정착함
○ 쾌적한 자전거 이용문화 촉진을 위한 자전거 통근․통학 및 상업시설 방문 시 포트인

적립, 인센티브 제공 등을 지속적으로 추진함
163
나. 담당 부서
○ 자전거 이용 우수기관 지정 운영 및 보행·자전거 이용자 인센티브 제공은 행정자치부

주민생활환경과에서 담당
○ 출퇴근 등 일상생활에서 자전거 이용을 적극적으로 장려하는 기업 등을 그린휠 모범

기관으로 지정하여 자전거 이용에 대한 사회적 의식 고취
‑ - 응모 대상으로는 자전거 이용 활성화에 동참하고 있는 기업(대기업, 중소기업, 유통업
체), 공공기관, 대학교를 포함
○ 우수기관 지정 운영을 통하여 각 기관의 자전거 이용시설 및 주차시설 관리상태 파악

‑ - 주차시설의 실제 이용 정도, 관리 상태 등 양적·질적 현황 파악
‑ - 자전거 이용 활성화를 위한 이용시설 관리 및 실제 이용 정도 파악
○ 보행·자전거 이용자의 출퇴근율 파악 및 장려정책 활성화
‑ - 관련 기관을 대상으로 예산지원, 인센티브, 교육 등을 통한
○ 그린휠 모범기관으로 지정되면 2년간 유효하며, 기간 만료 3개월전에 재지정을 신청
하면 추후 2년간 다시 지정됨
‑ - 녹색기업 지정시 그린휠 모범기관 지정업체는 가점 부여
‑ - 그린휠 모범기관 지정서, 현판, 장려금 지급
○ 공직자 자전거 출․퇴근제 운영, 자전거 마일리제도 운영 및 공공자전거 이용 시 인센
티브 지급 등 관련 대책 지속 추진

‑
‑
164

자전거 이용
Ⅲ.
우수기관 지정 운영
및 보행·자전거 - -
이용자 인센티브
활성화
제공
33. 자전거 정보 제공 웹 구축 운영(완료)

세부 추진과제(안) 자전거 정보 제공 웹 구축 운영
가. 개요
○ 보행·자전거 이용 문화 확산을 위하여 보행․자전거도로, 공공자전거, 안전교육 등에

관한 콘텐츠를 갖춘 웹사이트를 운영함
나. 담당 부서
○ 자전거 이용 우수기관 지정 운영 및 보행·자전거 이용자 인센티브 제공은 행정자치부

주민생활환경과에서 담당
○ 자전거 경로 안내 등의 서비스를 제공하기 위하여 스마트폰 용 애플리케이션 개발 및

APP 서비스 제공
‑ - 전국 순환 일주 코스, 장거리․잠자리 등 주변 정보제공 등 자전거 정보 제공 홈페이
지 및 어플리케이션 개발 및 보급 확대
○ 지자체별로 보행․자전거 홍보 및 교육을 위한 웹사이트 개설 및 운영 확대


‑

Ⅲ.
자전거 정보
제공 웹 구축 -
운영
활성화
34. 교통물류거점 연계교통망 구축 및 내륙 물류거점 활성화
세부 추진과제(안) 교통물류거점 연계교통망 구축 및 내륙 물류거점 활성화
가. 개요
○ 물류거점 간 또는 물류거점과 간선도로망 간 교통망을 구축하여 교통물류 흐름을 개

선하고, 주요 거점별 내륙 물류기지를 건설하여 체계적 물류네트워크 기반을 마련함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
166
다. 담당 부서
○ 교통물류거점 연계교통망 구축 및 내륙 물류거점 활성화는 국토교통부 물류시설정보

과에서 담당함
○ 주요 거점, 주요 국가기간 교통시설(공항, 철도역, 항만, 물류시설), 지방교통시설 간의

연계도로망을 정비함
‑ - 단절구간 건설을 통한 여객 및 화물의 이동성 향상
‑ - 지방교통시설의 확충 및 국가기간 교통망과의 연계 강화
‑ - 도로와 철도, 항만, 공항, 물류시설 등 교통물류거점 연결
‑ - 고속국도 IC와 일반국도 및 국지도 연결 도로망 보강
○ “국가물류 기본계획” 및 “물류시설개발 종합계획”에 따라 전국 5대 권역 내륙화물기지
를 건설함
○ 지역별 특성을 고려하여 수요자 중심의 물류시설 개발을 추진함

‑ - 물류단지 최소규모 명확화 추진(물류시설법 개정)
○ 고속도로 휴게소와 유휴 부지를 활용한 물류시설을 확충함
‑ - 고속도로 스마트 톨링 시스템(영상인식시스템, 하이패스 등) 구축 등을 통한 유휴부지
와 고속도로 휴게소를 활용한 물류시설 공급 추진
○ 실수요 기반 및 산업간 융합형 물류인프라 개발을 위한 “물류시설개발 종합계획(2017

년)을 수립함
‑ - 기존 및 노후 물류시설의 재정비 및 운영 효율화 방안 포함
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 주요 물류거점 및 네트워크를 개발 및 운영함

‑ - 5대 권역별로 복합물류기지를 건설 중에 있으며, 전국 31개소의 물류단지를 개발·운영
○ 도시첨단물류단지, 전국/광역단위 물류거점 공급 등 기반을 조성하고 운영 활성화 체계
167
를 구축함
‑ - 대도시권 입지규제 완화를 통한 도시물류 성장역량의 기반 확충
‑ - 철도관련 시설의 복합개발을 통한 도시권 복합물류거점 개발 유도
‑ - 항만기능과 연계한 항만배후단지 특화 및 배후지 물류거점화 추진
○ 물류산업 고용 활성화를 위한 맞춤형 인력양성 체계를 구축하고 양질의 일자리를 창
출함
‑ - 근린상업시설, 물류거점, 교통거점 연계 도심 첨단물류단지(시설)개발을 통한 고용 확
대 추진
<표 3-106> 전국 물류단지 운영 현황(‘18.6 기준)

구분 사업명 위 치 사업기간 규 모(㎡) 사업비(억원)
부산 감천항 부산 서구 암남동 ‘91～’09 206,408. 3,761.
대 전 대전 유성구 대정동 ‘98～’03 463,887. 1,590.
울산 진장(1단계) 울산 북구 진장동 ‘00～’07 453,436. 1,102.
음 성 충북 음성군 대소면 ‘98～’07 283,934. 382.
안 동 경북 안동시 풍산읍 ‘05～’07 225,411. 185.
전주 장동 전북 전주시 덕진구 장동 ‘04～’07 189,151. 259.
평택 도일 경기 평택시 도일동 ‘03～’08 486,062. 724.
여 주 경기 여주군 여주읍 ‘99～’10 264,242. 478.
운영중
광 주 경기 광주시 도척면 ‘03～’09 278,016. 593.
서울 동남권 서울 송파구 문정동 ‘04～’15 560,694. 8,410.
천 안 충남 천안시 백석동 ‘00～’11 451,182. 1,518.
남대전 종합 대전 동구 구도동 ‘08～’13 558,868. 1,568.
김포 고촌 경기 김포시 고촌면 ‘10～’13 894,454. 4,432.
이천 패션 경기 이천시 마장면 ‘09～’13 796,706. 2,459.
경인아라뱃길 인천 인천 서구 오류동 ‘10～’14 1,145,026. 3,270.
안성 원곡 경기 안성시 원곡면 ‘09～’14 682,398. 2,107.
광주 초월 경기 광주시 초월읍 ‘09～’14 264,529. 1,383.
영동 황간 충북 영동군 황간면 ‘09～’15 263,179. 235.
부천 오정 경기 부천시 오정동 ‘08～’17 457,856. 2,496.
운영중
화성 동탄 경기 화성시 동탄면 ‘10～’17 460,670. 2,957.
안성 미양 경기 안성시 미양면 ‘14～’18 136,554. 1,035.
소 계 21개소 ‘92～’96 9,522,663. 40,944.
자료 : 국토교통부 통계누리
168
<표 3-107> 전국 물류단지 개발 현황(‘18.6 기준)

구분 사업명 위 치 사업기간 규 모(㎡) 사업비(억원)
강 릉 강원 강릉시 구정면 ‘99～’18 173,898. 481.
울산 진장(2단계) 울산 북구 진장동 ‘11～’18 206,760. 1,071.
무 등 경남 고성군 거류면 ‘13～’20 273,799. 370.
김해 풍유 경남 김해시 풍유동 ‘14～’18 323,490. 1,870.
울산 삼남 울산 울주군 삼남면 ‘14～’18 137,227. 1,650.
공사중 군산 전북 군산시 개사동 ‘14～’18 329,452. 838.
광주 직동 경기 광주시 직동 ‘16～’19 571,410. 2,684.
광주 오포 경기 광주시 오포읍 ‘16～’18 191,417. 930.
남여주 경기 여주시 연라동 ‘16～’19 206,955. 369.
익산 왕궁 전북 익산시 왕궁면 ‘13～’18 430,085. 855.
소 계 10개소 ‘05～’10 2,844,493. 11,118.
자료 : 국토교통부 통계누리
⓵ 주요 물류시설의 연계 교통망 강화
○ 물류시설의 고속도로 등 간선교통망 접근성 향상 방안을 마련함

‑ - 물류단지 등 집적물류시설의 진입로 확보 실태 조사 시행
‑ - 물류단지 실수요 검증 항목에 진입로 확보 등 교통연계성 평가항목 등 포함
○ 철도 중심의 융합클러스터화 사업을 추진함
‑ - 수도권 철도거점 인프라를 종합물류사업 인프라로 전환 추진(수색역 등)
‑ - 의왕ICD 인프라 개선 추진
○ 철도화물 상하역·환적 효율성 개선 투자를 확대하고 R&D를 추진함
‑ - 원격제어 입환 시설, 입환 생략 시스템 등 기술 확보 및 시설 투자 확대
‑
② 도시권 기초 물류인프라 설치
○ 도시권 기초물류 인프라 개발 사업을 발굴하고 시설 투자를 확대함
‑ - 도심내 조업주차 공간, 공영차고지 등 물류관련 기초인프라 확보
‑ - 고가도로, 고속도로, 철도 유휴부지·공간 등을 활용한 첨단물류시설 도입
‑
③ 노후화된 물류시설의 융복합 재개발 촉진
○ 재래 유통시설의 유통-물류 융합형 복합재개발 추진을 검토함
‑ - 유통물류 수요가 높은 대도시 재래유통시설의 도시첨단물류단지 지정 등 융복합 개
발 추진 (서울, 부산, 대구, 인천 등 대도시 대상)
○ 도시권 일반물류터미널 복합재개발을 통한 선진화를 유도함

‑ - 주요 도시에 위치한 재래 일반물류터미널의 도시첨단물류단지 지정 등 융복합 재개
발 추진
‑ - 사업 중단, 개발 및 운영 중단 일반물류터미널의 도시첨단물류단지 전환 추진
마. 이행실적
○ 국토교통통계누리에서는 물류시설 현황에 대한 데이터를 제공하고 있음

‑ - 내륙물류기지 위치 및 규모(천m ) 2
‑ - 물류단지 지정 위치 및 규모(m ), 사업비(억원)2
‑ - 일반물류터미널 위치 및 부지(m ), 건축 연면적(m ) 2 2

‑

교통물류거점
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 연계교통망
교통물류체계 저감형 구축 및 내륙 - -
구축 물류체계 구축 물류거점
활성화
35. 국가물류통합정보센터 운영
세부 추진과제(안) 국가물류통합정보센터 운영
170
가. 개요
○ 육상·해상·항공 등 물류정보 공동 활용체계를 구축하여 기업의 원활한 물류활동 지원

및 육·해·공 실시간 화물추적 정보를 제공함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
‑
다. 담당 부서
○ 국가물류통합정보센터 운영은 국토교통부 물류시설정보과에서 담당함

○ 국가물류통합정보센터 시스템의 체계적인 운영 및 안정적인 유지관리를 위한 위탁운

영을 지속적으로 시행함
‑ - 주요업무 : 시스템 운영·관리, 기능개선, 콘텐츠 보강, 전문가 회의 개최 등
○ 센터 시스템 운영 및 유지관리 업무 수행, 물류 콘텐츠를 추가 발굴하고 등록자료의
현행화를 실시함
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 육․해․공 운송수단별로 구축․운영중인 물류정보망을 통합함

‑ - 항공(AIRCIS), 해운(PORTMIS, SPIDC), 철도(XROIS), 도로(eTAS, 자동차 관리시스템)
등 통합․연계, 지방청·PA 등 분산·운영중인 Port-MIS 통합 등
○ IoT 등 최신기술을 활용한 항만, 공항, 철도역, 고속도로 톨게이트, 내륙물류거점 등

주요 공공물류거점에 대한 정보인프라를 구축함
171
‑ - 위치확인(GPS), 상태(온도/습도) 및 봉인해제 감지 등을 위한 화물컨테이너 모니터링

장비, 위험물질 운송관리시스템 상용화 등
○ 민간주체에 분산되어 있는 항공물류 정보를 통합·관리하여 국가 물류정보망과 연계

추진함
‑ - (항공사) 항공기 탑재정보, (조업사) 창고정보 등
마. 이행실적
○ 국토교통부는 개별적으로 존재하던 육해공 물류정보를 수집 및 통합하여 사용자 중심의

다양한 물류정보를 제공하기 위해 국가물류통합정보센터 홈페이지를 구축·운영 중임
‑ - 홈페이지 주소: http://www.nlic.go.kr/
자료: 국가물류통합정보센터 홈페이지(http://www.nlic.go.kr)

<그림 3-25> 국가물류통합정보시스템(내륙, 항만, 항공)
○ 국가물류통합정보시스템에서는 내륙화물통계, 항공화물통계, 해운/항만통계, 수출입통

계, 국가물류통계, 운송수단통계, 관련기관통계를 제공하고 있음
‑ - 내륙화물통계: 도로(O/D별 수송실적 통계, 품목별 화물 수송실적 통계, 품목별 화물
물동량 O/D통계), 철도(화물 수송실적 통계, O/D별 철도화물 수송실적 통계, 역별화
물 수송실적 통계, 컨테이너 실적 통계, 화물 발송/도착 실적통계)
172
‑ - 항공화물통계: 공항별 수송실적, 노선별 수송실적 통계, 국적사/외항사 실적 통계, 운

항/화물 수송실적통계, 기간별 수송통계, 항공기종별 수송통계
‑ - 해운/항만통계: 화물처리실적통계, 컨테이너 수송실적 통계, 선박입출항 실적통계
‑ - 수출입 통계: 품목별 수출입통계, 국가별 수출/수입통계, 국가별 컨테이너 수출/수입
화물 통계
‑ - 국가물류 통계: 교통부문 수송실적보고, 국가교통조사, 기업물류비실태조사, 운수업조
사, 자동차등록현황보고
‑ - 운송수단 통계: 도로/철도/항공/해상운송별 통계
‑ - 관련기관 통계: 국가교통DB센터, 국토교통부, 한국해양수산개발원의 통계연보

<그림 3-26> 시스템에서 제공하는 품목별 화물수송 실적통계 화면
<그림 3-27> 시스템에서 제공하는 품목별 컨테이너 실적통계 화면

‑
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 국가물류통합

교통물류체계 저감형 정보센터 - -
구축 물류체계 구축 운영
174
38. 녹색물류전환사업 등 친환경 물류기반 구축 및 확산
세부 추진과제(안) 녹색물류전환사업 등 친환경 물류기반 구축 및 확산
가. 개요
○ 물류에너지 목표관리제 참여 확대, 우수 녹색물류 실천기업, 녹색물류협의기구 도입·

운영으로 환경 친화적 물류기반을 구축함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
다. 담당 부서
○ 녹색물류전환사업 등 친환경 물류기반 구축 및 확산은 국토교통부 물류정책과에서 담당함

○ 친환경 물류활동 유도를 위해 자발적 온실가스 감축 활동을 추진하는 물류에너지 목

표관리제 참여기업을 확대함
‑ - 물류에너지 목표관리제 참여기업 : 206개사(‘16) → 230개사(’17)
○ 친환경 물류지원 및 확산을 위한 녹색물류협의기구 설치·운영함
○ 물류기업, 화주기업의 물류분야 온실가스 감축 사업을 공모·선정하여 보조금(사업비의
175
30~50%)을 지원하는 녹색물류 전환사업 지속 시행함
○ 화주, 물류기업 등 민간중심으로 친환경물류 상생 협력기반을 모색하고 대국민 인식제

고를 위한 소통의 장을 마련함
‑
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 온실가스 감축목표 달성을 위한 녹색물류 정책성과 모니터링 강화, 감축실적 주기적

조사를 실시하고 대안을 추가로 발굴함
○ 기업의 자발적 온실가스 감축을 위한 녹색물류전환 사업을 강화함

‑ - 화주 물류기업의 자발적 물류에너지 목표관리제 참여 확대 및 이행활동 평가 강화
‑ - 현재 공무원 및 민간전문가 중심으로 구성·운영 중인 녹색물류협의기구에 화주, 물류
기업, 단체 등 참여 확대
○ 도로, 철도, 해운 등 물류 인프라의 녹색화를 추진함

‑ - 물류시설개발종합계획 및 지역물류기본계획 수립 시 공·항만, 철도역, 내륙물류기지
등 물류거점의 에너지사용 저감대책 수립
‑ - 항만배후단지 개발기본계획 및 항만배후단지 운영·관리 지침 수립시 내부 물류체계
개선 및 에너지 사용 저감대책 수립
‑ - 전기, CNG 등 친환경 수송수단, 에너지 절감형 시설 장비 개발 및 활용을 촉진하기
위한 관련 인프라 공급 방안 마련
‑ - 친환경 항만 및 선박 기술개발 및 도입
‑ - 노후선박 교체 및 야드 트랙터 등 항만장비의 친환경 연료교체 사업 추진
‑ - 디젤기관차를 전기기관차나 하이브리드 기관차로 전환하여 에너지 사용량 및 탄소배
출 저감
176
<표 3-110> 물류에너지 목표관리제 관련 실적자료

구분 기업분류 업체명 계
중소 다이소아성산업, 네코홀딩스, 엠에스커뮤니케이션스, 청계,
화주
중견 쿱서비스(5)
동방, 한국통운, 이사몰, 인터라인코리아, 무림티엘에스, 한신기업,
대신상운, 육일운수, 원남, 계명운수, 세호통산, 태평상운,
6차협약 40
천우통상, 믿음상운, 라온물류, 중동운수사, 대양통운익스프레스,
(2015년) 중소 개
물류 대경지엘에스, 대양종합물류, 정민티엔에스, 정환운수, 삼보후레쉬,
중견
트랜스틸, 미르물류, 태은물류, 엘오티에스, 다코넷, 엠앤엠통운,
한국웰스마트, 해우지엘에스, 대도특수운수, 대도종합물류,
유한통운, 세종, 유엘피(35)
중소
물류에너지 화주 ㈜선진FS(1)
중견
목표관리제
주식회사 에이티엔, ㈜혁신물류, ㈜케이티그린로지스,
협약
7차협약 ㈜대교전국화물, 중앙운수 주식회사, 대전로지스틱스(주), 22
참여기업
(2016년) 중소 대한운수유한회사, ㈜월드로지스, 중원운수(주), ㈜서광특수, 개
물류
중견 성명산업 유한회사, ㈜창진로지스틱, 에스엠로지텍(주), 이온,
㈜만석운수, 주식회사 명원로지스틱, 주식회사 코리아지엘에스,
㈜유창특수유운, ㈜우주물류, (유)삼일운수, 주식회사 에치디엘(21)
유일상운, 유한통운, 흥일운수, 동현운수, 경인로지스틱스,
중부로지스틱스, 부산로지스틱스, 피엠물류, 삼성화물,
8차협약 중소 일석로지스틱, 서현운수, 공성특수화물, 달해운수, 달해물류, 25
물류
(2017년) 중견 동원트랜스, 진선코리아, 신아운수, 태광물류, 창진특수냉동, 개
평강운수, 한서운송, 코리아특송, 엠앤엠통운, 선진종합물류,
대양운송(25)
출처: “녹색물류” 홈페이지(https://gl.kotsa.or.kr:444/index.do)
○ 친환경 물류시설 조성 및 운영을 위한 가이드라인을 제작, 배포함

○ 물류기업의 친환경 투자 유도를 위한 인증제도를 개선하고 연계방안을 마련함
‑ - 우수창고업 인증기준 중 친환경 지표 항목 및 배점 보강
‑ - 우수물류기업 인증 전반으로 확산 적용
○ 우수녹색물류실천기업 지정 현황은 다음과 같음
‑ - 2017년 기준 21개사 지정
<표 2-111> 우수녹색물류실천기업 현황
구 분 지정 현황
홈플러스, CJ대한통운, 현대글로비스, 범한판토스,
2012년(6개사)
이그린하나물류, 용마로지스
2013년(4개사) BGF리테일, 동부익스프레스, DHL코리아, 명일
2014년(3개사) 서울우유협동조합, 동원산업, 한국로지스풀
2015년(4개사) GS리테일, 삼성웰스토리, 한진, 대신정기화물자동차
2016년(2개사) 롯데글로벌로지스(주), 고려택배
2017년(2개사) 세방, 한국통운
출처: 국토교통부 보도자료(중소기업 ‘맞춤형’ 우수녹색물류 인증제도 실시(2017.7.5.(수)) 및 녹색물류 홈페이지 참고
‑
‑

녹색물류전환
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 사업 등
교통물류체계 저감형 친환경 - -
구축 물류체계 구축 물류기반
구축 및 확산
39. 스마트 하이웨이 구축 추진
세부 추진과제(안) 스마트 하이웨이 구축 추진
가. 개요
○ 첨단 도로기술, ITS, 차세대 자동차 기술이 융·복합된 스마트 하이웨이 기술을 개발하
여 기존 교통문제를 해결하고 국가 기술경쟁력을 강화함
178
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획
다. 담당 부서
○ 스마트 하이웨이 구축 추진은 국토교통부 도로정책과에서 담당함

○ 첨단 IT기술을 활용, 도로와 자동차간 쌍방향 정보통신이 가능한 스마트 정보와 교통

관리시스템을 개발함
○ 첨단 도로기술, IT기술, 차세대 자동차 기술이 상호 융·복합된 무정체·무사고의 지능

형 고속국도를 실현함
‑ - 고속국도 및 안전시설 설계기준 등을 종합적으로 향상
○ 스마트 하이웨이 구조·시설기준 및 테스트 베드를 구축하고 실증시험을 완료함
‑ - 스마트 하이웨이 기술을 바탕으로 자율주행차 주행을 위한 기반 마련
‑
2) 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획
○ 지능형 도로 구현을 위한 기반을 조성함

‑ - 차세대교통기술 확보를 위한 연구개발(R&D)사업 추진(교통체계효율화사업:
u-Transportation 기반기술 개발, 스마트 하이웨이, 안전지향형 교통환경개선 기술개발 등)
179
2) 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)
○ 스마트하이웨이 시범구축·시연, 스마트톨링 도입계획 수립, 교통정보 공유 등을 통하

여 미래도로 기반을 마련함
‑
마. 이행실적
<표 3-113> 2017 고속도로 ITS 구축 현황

관리기관 구간 구축연장(km) 구축장비수(대)
한국도로공사 경부선 등 28개 노선 3,953.4 6,466
경기고속도로 평택화성선 등 3개 노선 38.6 104
서울춘천고속도로 서울양양선(서울-춘천) 61.4 124
부산울산고속도로 동하선(부산-울산) 47.2 95
서울고속도로 서울외곽(퇴계원-일산) 36.3 69
용인서울고속도로 용인서울선 22.9 46
신공항하이웨이 인천국제공항선 36.5 161
인천대교 제2경인선(인천대교) 21.4 96
천안논산고속도로 논산천안선 82.0 179
신대구부산고속도로 중앙선(부산-대구) 82.1 210
제이서해안고속도로 - 42.6 74
수원광명고속도로 - 27.4 60
제2영동고속도로 - 57 94
부산항신항제2배후도로 - 15.2 25
인천김포고속도로 - 28.8 49
구리포천고속도로 - 50.6 140
상주영천고속도로 - 94 181
제2경인연결도로 - 21.9 38
합계 4,719.2 8,211
자료 : ITS국가교통정보센터. 2017

Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 스마트

- 고속도로 ITS 구축 연장(km)
교통물류체계 저감형 하이웨이 -
- 고속도로 ITS 구축장비수(대)
구축 물류체계 구축 구축 추진
40. 하이패스 보급 및 전용 나들목 설치
세부 추진과제(안) 하이패스 보급 및 전용 나들목 설치
가. 개요
○ 신규개통 노선 영업소의 하이패스 차로 신설 및 기존 영업소의 하이패스 차로 증설을

추진하고, 저비용 하이패스 전용 나들목을 설치함
○ 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획
다. 담당 부서
○ 하이패스 보급 및 전용 나들목 설치는 국토교통부 도로운영과에서 담당

○ 하이패스 차로 신·증설 및 국민보급형 하이패스 단말기(행복단말기)를 보급하여 2020

년까지 하이패스 이용률 90% 이상 향상 추진
‑ - 2015년 하이패스 차로 및 단말기 보급 대수 : (영업소) 341개, (차로) 1,287개, (보급
대수) 1,329만대
○ 화물차 하이패스 전용차로 운영 개선

181
○ 차량내장형 단말기 기본 사양화 및 장착 차종 확대

○ 관련 기준·지침 수립, 지자체 공모 및 검토를 통한 나들목 대상지 선정
○ 지자체 사업비 부담 경감 및 본선형 하이패스 확대 등 하이패스 전용 나들목 설치 사
업 지속 추진
○ 인근 물류·관광시설로 바로 이동할 수 있도록 하이패스 전용 소규모 나들목 설치 확대

‑
2) 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획
○ 하이패스 보급 확산에 대비한 시스템 운영 범위 확대

‑ - 고속국도 요금소의 하이패스 차로를 ’11년 약 30%에서 ’20년 약 40%로 확대
‑ - 주차장 등 자동차 운행관련 교통시설 이용요금을 지불할 수 있도록 하이패스 시스템
의 보급 확대
<표 3-115> 전자지불 서비스의 단계별 추진계획

구분 중기년도(2011~2015년) 장기년도(2016~2020년)
-교통카드 호환가능 지역을 전국으로 확대
-하이패스 시스템 확대 운영
· 하이패스 운영차로 35%로 확대 -하이패스 시스템 확대 운영
One Card All
· 하이패스 이용률 70%로 확대 · 하이패스 운영차로 40%로 확대
Pass 체계
-법제도 정비 · 하이패스 이용률 80%로 확대
· 전자지불수단 보급 확대를 위한 지원
제도화
2) 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)
○ 우회도로 안내서비스 확대, 지능형 교통신호, 미연결 분기점 연결, 고속도로 환승센터,
하이패스IC 확대 등 소통개선, 접근성 향상
‑ - IC 간격이 먼 구간에 인근 물류․관광시설로 바로 이동할 수 있도록 하이패스 전용
소규모 IC 설치 확대

‑
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 하이패스

교통물류체계 저감형 보급 및 전용 -
구축 물류체계 구축 나들목 설치
42. Green Port 도입
세부 추진과제(안) Green Port 도입
가. 개요
○ 항만개발 및 운영 등 전반에 걸쳐 온실가스 감축 및 에너지 효율을 높인 저탄소·친환

경 녹색항만을 구축함
○ 제3차 전국 항만기본계획 수정계획(2016~2020)

‑ - 항만법 제5조
다. 담당 부서
○ Green Port 도입은 해양수산부 항만기술안전과에서 담당함

183
○ 항만 내 태양광 발전시설을 구축하고 작업 조명등 LED 교체사업을 지속 추진함

‑ - 항만 LED조명 교체(5,745개소, 30억원), 태양광 발전시설 3.9MW 설치(광양항
0.9MW, 인천항 3MW), 마산항 등 재해 안전항만 구축 추진
○ 항만 내 육상전원 공급설비(AMP) 28)의 지속적 확대·보급으로 선박 정박 시 필요 전력

을 육상에서 공급함
‑ - AMP 도입을 위한 인센티브, 세재 지원책 등 검토
○ 경유를 사용하는 야드 트랙터(Yard Tractor)의 LNG 연료 전환사업을 추진함
○ 첨단 IT(RFID/RTLS)를 활용한 지능형 항만하역 시스템 보급 및 지능화·고도화를 추진함
‑ - 2013년까지 전국 2개 이상 선석을 보유한 컨테이너 터미널 16개소에 지능형 항만하
역시스템 보급
○ 친환경 저탄소 배후수송체계를 구축함

‑ - 부산 신항, 광양항 등 주요 항만에 인입선 확충
‑ - “국가철도망 구축계획”에 따라 포항·울산 등 7개항에 9개 인입선 추가 확충
○ 신재생에너지 활용, 해양투기 폐기물의 친환경적 처리, 재활용 물류기능 등을 갖춘 에
너지 자립형 항만을 구축함
‑ - 해상풍력 발전단지 후보지(부산, 포항, 새만금)에 대한 풍력자원 조사 및 실증단지 건
설 및 사업화 추진
○ 항만 배후철도망, 고효율 철송장 및 연안해송 전용선석을 확보함

○ 해수면 상승, 기상이변의 발생 등에 대비, 항만 및 임항권역 해양시설물 안전망을 구축함
‑ - 기후변화에 의한 해수면 상승 및 이상파랑 발생에 대비하여 항만 구역 내 재해 취약
시설물에 대한 종합적인 재해예방계획 수립, 단계적 방재시설 확충, 기존 항만시설물
(방파제, 호안 등)의 보수·보강 추진
‑ - 주요 항만권역에 피해 저감을 위한 재해 정보시스템 및 안전경보장치 설치 추진
○ 에너지절약형 선박 및 선박용 탄소포집 기술 개발을 추진함
28) AMP : Alternative Maritime Power
184
2) 제3차 전국 항만기본계획 수정계획(2016~2020)
⓵ 항만 대기질 모니터링 시스템 구축
○ 항만에서 발생하는 온실가스 등 대기질 상시 모니터링 대기질 상시 모니터링 대기질

상시 모니터링 시스템 구축 및 항만구역 대기질 관리 방안 마련 축 항만구역 대기질
관리 방안 마련
‑ - 항만 내 발생원 온실가스 인벤토리 을 도출하고 ICT를 활용한 실시간 모니터링 및
관리 체계 선도사업 추진(인천항)
‑
② 항만 내 온실가스 배출 최소화
○ 접안선박에 대한 육상전원공급시설(AMP) 설치 및 선박연료의 LNG 전환에 대비한
LNG 연료공급설비 확보
○ 야드크레인 야드트렉터 등 하역장비의 전기 또는 LNG 방식 도입

③ 신재생에너지 도입 및 신시장 플랫폼 제공
○ (풍력) 항만구역 및 인근 해상의 풍부한 풍력자원을 활용한 해상 풍력 단지 도입 검토
및 항만시설 지원
○ (태양광) CFS(Container Freight Station), 항만배후단지 건물 옥상, 유휴부지 등을 활

용한 항만 내 태양광 발전시설 도입 확대
마. 이행실적
<표 3-117> 국내 AMP 도입현황(2017년 기준)

구분 저압용 AMP 고압용 AMP 비고
검토 단계 신설되는 터미널의 경우 고압용
부산항 저압용 AMP 76기 운영
(‘18년 시범사업 도입 예정) AMP 설치 예정
인천영흥화력발전소 저압 AMP(2000년대 초 구축)
인천항 저압용 AMP 66기 운영 석탄부두에 고압 AMP 시설 순차적으로 계량화 사업 실시
착공 및 상용화 계획 예정
‘17년 울산 본항 2부두에 300kw
울산항 저압용 AMP 40기 운영 설치 계획 중
AMP 5기 착공계획
여수·광양항 저압용 AMP 20기 운영 AMP 설계 구상 준비 중
구체적 계획 없음
평택·당진항 - 저용량 분전반 운영
출처. 월간해양한국, 2017년 8월 30일자 기사문 발췌

‑
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출

Green Port
교통물류체계 저감형 -
도입
구축 물류체계 구축
43. 경부선 철도역 유효장 확장
세부전략 2. 철도화물 수송능력 증대
세부 추진과제(안) 경부선 철도역 유효장 확장
가. 개요
○ 장대화물열차 운행이 가능한 주요 정거장의 유효장을 확장하여 철도화물 1회 수송비

를 절감하고 효율적 철도 수송체계를 구축함

○ 국가물류기본계획(2016~2025)
186
다. 담당 부서
○ 경부선 철도역 유효장 확장은 국토교통부 철도운영과에서 담당함

○ 장대열차 도입을 통하여 선로용량 부족을 해소하고, 대륙철도 연결 대비 국제수준의

기반 구축
‑ - 경부선 주요 역에 화물열차 대피 및 작업을 위한 유효장 확장
‑
2) 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020)
○ 유효장 확장 등 시설개선을 통해 장대열차 도입

‑ - 유효장 확장과 연계한 작업선 확충 및 본선 작업선으로 직도착 및 출발이 가능하도록
신호시스템 개량 병행
‑ - 컨테이너 고정편성화 및 입환 생력화를 통한 수송효율성 향상 추진
3) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 경부선 유효장(화물열차 대피·작업선로) 확장사업을 통해 대량수송체계 구축

‑ - 장대열차 도입을 통해 선로용량 부족을 해소하고, 대륙철도 연결 대비 국제수준의 인
프라 수준 구축
○ 통일 대비 국내 철도물류 인프라 조성
‑ - 수도권 제2내륙컨테이너기지 조성 추진 및 대량수송체계 구축을 위한 유효장 확장사
업 추진
‑ - 제2내륙컨테이너기지 조성: 2020년 수도권 ICD의 신규 수요는 57만m2로 전장하며,
의왕ICD의 역할과 기능을 분담하도록 입지선정 및 개발방안 수립

‑
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 경부선

교통물류체계 저감형 철도역 -
구축 물류체계 구축 유효장 확장
44. 철도 복합일관수송 확대
세부전략 2. 철도화물 수송능력 증대
세부 추진과제(안) 철도 복합일관수송 확대
가. 개요
○ 복합일관수송체계 강화를 위한 철도운영시스템을 개선하여 철도는 중장거리 간선 운

행을, 도로는 단거리 수송으로 역할을 정립함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
다. 담당 부서
○ 철도 복합일관수송 확대는 국토교통부 철도운영과에서 담당함

188
○ 주요 철도거점 하역장비 확충, 민간 철도물류시설 설치·이전 지원

‑ - 철도수송 증대와 동시에 자동차 셔틀물량을 확보하고, 화물자동차와 연계 서비스를
통한 문전수송
○ 양방향 신호시스템 적용 등 화물열차의 정시 운행률 제고를 위한 운영시스템 개선

○ 고속철도를 이용한 택배 및 특송체계 구축 등 철도시설을 활용한 복합물류서비스 개
선사업 발굴
○ 철도물류기술의 지속적 개발, 철도물류의 친환경 사업 등 추진

○ 대량수송체계 구축을 위해 화주 등의 의견수렴을 거쳐 수송효율이 높은 대용량 화차
개발 및 상용화
○ 철도인프라 중심 클러스터 구축
‑ - 철도화물역에 물류센터, 화주업체, 포장업체 등 유치를 통한 셔틀운송 최소화
○ 전국 주요 거점에 내륙화물기지를 조성하여 수송능력을 향상시키고, 체계적이고 효율
적인 수송체계를 구축
‑
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 복합일관수송체계 강화를 위한 철도운영시스템 개선

‑ - 주요 철도거점의 하역장비 확충 및 민간철도물류시설의 설치 및 이전 지원
‑ - 양방향신호시스템 적용 등 화물열차의 정시운행율 제고를 위한 운영시스템 개선
‑ - 고속철도를 이용한 택배 및 특송체계 구축 등 철도시설을 활용한 복합물류서비스 개
선사업 발굴
‑ - 철도물류기술의 지속적 개발, 철도물류의 친환경 사업 등 추진
189

‑
Ⅳ. 저탄소 4-1. 탄소배출 철도

교통물류체계 저감형 복합일관수송 -
구축 물류체계 구축 확대
45. 환경 친화적 철도차량 보급 확대

세부 추진과제(안) 환경 친화적 철도차량 보급 확대
가. 개요
○ 디젤기관차를 대체할 수 있는 저탄소 전기기관차 보급 확대로 에너지 효율성 증대 및

온실가스 배출 저감함
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
다. 담당부서
○ 환경 친화적 철도차량 보급 확대는 국토교통부 철도운영과에서 담당함

190
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 철도공사가 보유하고 있는 디젤 철도차량을

점진적으로 전기철도차량으로 대체 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 신설·개량되는 노선에 전기철도차량 구입 지원 지속, 철도공사에서 운행하는 노후 디
젤차량 교체 등 추진
‑ - 수소 등 친환경 신재생 에너지를 동력원으로 하는 기관차 기술 개발을 추가 검토
․(전기차량) 고속차량 1,380량(92편성), 전기기관차 199량, 전기동차 2,460량, ITX-
새마을 138량, 누리로 28량, ITX-청춘 64량
․(디젤차량) 디젤동력의 디젤기관차 290량, 디젤동차 179량 보유
2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 국가물류기본계획은 친환경수송수단, 에너지 절감 관련 인프라 공급, 디젤기관차 교체

등의 내용을 포함하고 있음
○ 전기, CNG 등 친환경 수송수단, 에너지 절감형 시설 장비 개발 및 활용을 촉진하기

위한 관련 인프라 공급 방안 마련
○ 디젤기관차를 전기기관차나 하이브리드 기관차*로 전환하여 에너지 사용량 및 탄소배

출 저감
‑ - 디젤․전기 두 가지 동력원을 모두 사용할 수 있어, 전차선 개량 없이 도입 가능

‑-
191
<표 3-121> 관리 지표 제안
4. 저탄소 4-3. 환경 친화적

교통물류 체계 녹색교통수단 철도차량 보급 - -
구축 전환 촉진 확대
46. 신교통수단 활성화

세부 추진과제(안) 신교통수단 활성화
가. 개요
○ 대중교통 수단의 저공해·친환경 차량 전환, 국내 수소전기차 시장형성, 물류기술 혁신

을 위한 신교통수단 도입을 활성화함
○ 온실가스·에너지 목표관리 운영 등에 관한 지침(환경부, 제2016-255호)

다. 담당부서
○ 신교통수단 활성화는 국토교통부 신교통개발과, 첨단항공과, 환경부 청정대기기획과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 트램 건설, 드론 산업 활성화, 스마트 퍼스널

모빌리티 지원 등의 내용을 포함하고 있음
192
○ 도시 전반을 개혁할 수 있는 트램(Tram, 노면전차) 건설로 대중교통 체계로의 개편 및

대중교통 문화 의식 전환
○ 기존 CNG 노선버스를 수소전기버스로 교체하기 위한 수소충전소 설치, 보조금 지원

등 정부의 수소전기버스 보급 및 지원계획 마련
○ 드론 산업 활성화 및 안전 증진을 위한 시범사업 지원, 드론 관련 창업·기업지원 허브

구축 추진
‑ - 공공 등 유망 활용분야에서 드론 성능개선을 통한 실용화 지원 및 안전성 테스트를
통한 안전기준 연구
○ 스마트 퍼스널 모빌리티(PM, Personal Mobility) 기술 개발 및 법제도 정비를 통한 내

연기관 이용 감소 및 온실가스 배출 저감 유도
‑ - 퍼스널 모빌리티(PM)의 주행가능도로 기준, 안전기준 등 법제도 정비

<표 3-122> 관리 지표 제안
4. 저탄소 4-3.
신교통수단
교통물류 체계 녹색교통수단 - -
활성화
구축 전환 촉진
193
48. 항공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개

세부 추진과제(안) 한공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개
가. 개요
○ 항공사와의 자발적 온실가스 감축협약을 통하여 항공부문 온실가스 배출 저감 및 국

내외 배출규제 강화에 대비함
나. 담당부서
○ 항공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개는 국토교통부 항공기술과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 항공부문 온실가스 감축이행, 이행실적 평가

체계 단일화, 경제운항절차 이행 및 이행 현황 모니터링, 지상전원 공급 장치 독려 등
의 내용을 포함하고 있음
○ 항공운송 7개 협약사의 연료소모 감축목표에 따른 항공부문 온실가스 감축이행 지속

추진
‑ - 평가결과 실적이 우수한 항공사에 대하여는 인센티브(운수권 배분 가점, 녹색항공사
표창) 제공
○ 항공운송 7개 협약사와의 자발적 감축협약 및 국가감축계획(2025~ 2035)의 이원화된

이행실적 평가 체계를 단일화 방안으로 개선
‑ - 배출량 및 연료효율 개선 실적에 대한 정량화된 평가체계 구축을 위한 감축 수단별
표준화된 평가 산식 개발 및 관련지침 개정
○ 항공사별 조종사의 경제운항절차(단일엔진 활주·이륙 시 저항력 플랩 사용 등) 이행

194
촉진방안 마련 및 이행 현황 모니터링
○ 공항에서 항공기 배출량 감축을 위한 항공기 보조동력장치(APU) 29)사용 대신 지상전원

공급 장치(AC-GPS)30) 사용 독려 방안 마련

<표 3-123> 관리 지표 제안
4-4. 항공 및 한공사의
4. 저탄소
해운부문 자발적
저탄소배출 연료소모
구축
추진 감축활동 전개
49. 연속강하운항 확대

세부 추진과제(안) 연속강하운항 확대
가. 개요
○ 항공기 최적운항을 위한 강하 강도로 비행을 유도하는 연속강하운항(CDO) 31) 방식 확

대로 연료소모 절감 및 온실가스 배출 저감함
29) APU : Auxiliary Power Unit

30) AC-GPS : Air Craft Ground Power Supply
31) CDO : Continuous Descent Operation
195
나. 담당부서
○ 연속강하운항 확대는 국토교통부 항공기술과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 국내 공항의 도착 및 접근절차를 공항별 공

역특성 등을 고려하여 연속강하운항이 가능하도록 신설 및 전환 설계 등의 내용을 포
함하고 있음

‑
<표 3-124> 관리 지표 제안
4-4. 항공 및
4. 저탄소
해운부문 연속강하운항
저탄소배출 확대
구축
추진
50. 국가 항공교통관리 시스템 개선 및 선진화

세부 추진과제(안) 국가 항공교통관리 시스템 개선 및 선진화
196
가. 개요
○ 항공안전 및 효율성 증진을 위한 국가 항공교통 관리 시스템(ATM, Air Traffic

Management) 개선 및 선진화를 추진해 ICAO의 미래 항공시스템 전환계획에 대비함
○ 지능형교통체계 항공분야 계획 2020(2011~2020)

‑
다. 담당부서
○ 국가 항공교통관리 시스템 개선 및 선진화는 국토교통부 항공관제과에서 담당함
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 항공기 흐름관리 시스템구축 및 A-CDM 구

축 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 항공기 흐름관리(ATFM, Air Traffic Flow Management) 시스템 구축을 통한 항공기
공중지연 감소
‑ - 관제기관, 항공사, 공항운영기관의 정보공유 및 협업 시스템인 A-CDM 32) 구축을 통
한 공항에서의 항공기 운영 효율화
2) 지능형교통체계 항공분야 계획 2020
○ 지능형교통체계 항공분야 계획 2020은 직항로 이용과 터미널지역 체공시간 단축으로

항공교통의 정시성과 항공기 운항의 안전성을 제고할 수 있는 항공교통흐름관리시스
템(ATFM) 도입 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 항공교통흐름관리시스템(AFTM) : 항공교통관제 수용능력을 최대화하고, 관련 항공교
통업무기관에서 정한 수용능력과 교통량을 조절하는 운영체계
32) A-CDM : Airport-Collaborative Decision Making

197
마. 이행 실적

<표 3-125> 관리 지표 제안
4-4. 항공 및 국가
4. 저탄소
해운부문 항공교통관리
저탄소배출 시스템 개선 및
구축
추진 선진화
51. 연안화물선사 경쟁력 강화

세부 추진과제(안) 연안화물선사 경쟁력 강화
가. 개요
○ 내항화물선 운영비용 중 유가보조금을 지원하여 영세한 연안화물선사의 경영 안정 및

연안 해운 활성화를 도모함
○ 2017년도 해양수산발전 시행계획

‑ - 해양수산발전기본법 제6조제6항
198
다. 담당부서
○ 연안화물선사 경쟁력 강화는 해양수산부 연안해운과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 연안화물선사 보조금과 내항화물선 유류세

보조금 기한 및 예산확보 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 내항화물 운송 사업을 등록한 연안화물선사를 대상으로 경유에 부과되는 세액의 인
상액 전부를 보조금(345.54원/ℓ)으로 지급
‑ - 내항화물선 유류세 보조금 지급기한 연장 및 보조금 지급을 위한 예산확보 지속 추진
2) 2017년도 해양수산발전 시행계획
○ 2017년도 해양수산발전 시행계획은 전환교통 보조금, 연안해운 경쟁력 강화 등의 내

‑ - 연안해운 경쟁력 강화를 위하여 연안화물선 경유 유류세액 인상분 보조 지속 추진
‑ - 육송에서 해송으로의 운송수단 전환에 대한 보조금 지원사업 지속 시행

<표 3-126> 관리 지표 제안
4-4. 항공 및
4. 저탄소
해운부문 연안화물선사
저탄소배출 경쟁력 강화
구축
추진
199
57. 자율주행 차량기술 개발

세부전략 3. 스마트 차량운영 기술개발
세부 추진과제(안) 자율주행 차량기술 개발
가. 개요
○ 자율주행차량 기술개발 및 상용화를 통한 연료절감 및 온실가스 배출를 저감함

○ 제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합계획(2018~2027)

‑ - 「국토교통과학기술 육성법 」제4조
다. 담당부서
○ 자율주행 차량기술 개발은 국토부 첨단자동차기술과에서 담당함
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 자율주행차의 운행안전 확보를 위한 자율주

행차 안전성 평가 기술개발 및 테스트베드 구축 추진 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 자율주행 안전, 고장 시 안전대응, 통신보안 등 3대 핵심 안전평가기술개발
‑ - 실제 교통상황의 반복 재현 실험이 가능하도록 자율주행차 종합 테스트베드 실험도
시(K-City) 조성
‑ - 도로운행, 통신, 고장, 사고 등을 포함한 안전성 평가와 자율주행에 필수적인 첨단안
전장치의 안전성 평가 기술 개발
200
2) 제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합계획(2018~2027)(안)
○ 제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합계획은 자율주행을 위한 첨단 도로인프라개발,

자율주행차 차량기술검증, 인공지능 교통운영시스템 등의 내용을 포함하고 있음
○ 차량-차량(V2V), 차량-인프라(V2I) 등의 상호 통신(5G 등)을 통해 자율주행차의 신속·

안전한 이동을 지원하는 첨단 도로인프라 개발
‑ - 도로의 혼잡·돌발상황 정보를 실시간 수집·제공하는 IoT 센서 기술, 고정밀 복합측위
기술 개발 등으로 안전한 도로환경 구현
‑ - 도로+전자·통신 시설 등 융합형 도로 기술, LDM(Local Dynamic Map, 정밀 동적 지
도) 등의 개발로 도로환경정보를 센터나 차량에 대규모 동시 전달가능한 시스템 구축
○ 자율주행차의 실험도로 및 실도로 실증을 통해 차량기술을 검증하고 자동차 안전기준

에 구현하여 교통사고 발생 제로화 실현
‑ - 차간 간격, 추월가능 시간 등 Driving Task 수행기준과 자율차 관련 부품 및 차량 인증
기준을 개발하여 안전 운행 유도
‑ - 블록체인 기술 등을 이용한 자율주행차 보안기술을 개발하고, 차량인프라-센터간 정
보연계 기술기준 등 표준화로 운영 기반 마련
○ 차량과 도로에서 수집되는 각종 교통정보 등 빅데이터를 분석 관리·제공하는 인공지

능 교통운영시스템 구현
‑ - 군집주행 등 교통운영관리 기술 고도화를 통해 일반차-자율차 혼재 교통흐름의 안전
도를 제고하고, 24시간 운행 무인 버스, 자율차 주차시스템 등 자율차 시대에 대응하
는 대중교통체계 마련
‑ - 인공지능을 활용한 첨두시 수요관리 등 교통 혼잡 관리·제어를 수행하고, 빅데이터
기반 실시간 경로지원 등 교통서비스 제공
마. 이행 실적
○ 국내 자율주행기술은 레벨 3~4에 해당함

201
<표 3-127> 국내 자율주행기술 비교

구분 현대·기아차 서울대학교 네이버랩스
기술수준 레벨4 레벨3 레벨3
적용기술 카메라, 센서 카메라, 센서 카메라, 딥러닝
커넥티드 2018년 상용 미정 미정
미국 네바다주 자율주행 국내최초 일반도로 국내IT 업계 최초
특징
면허 취득 자율주행 면허 취득 자율주행차 개발
자료 : IPNOMICS, 2017.4 (http//www.ipnomics.co.kr/?p=61303)
<표 3-128> 국내 자율주행기술 비교

기관 차종 대수 연도 기타
GENESIS 1 2016.3 국토부 1호 면허 취득
TUCSON 2 - 소수자동차
현대자동차
IONIQ 1 - 전기자동차
IONIQ 2 - 하이브리드
만도 GENESIS 1 2017.5 자체개발 센서 탑재
삼성전자 GRANDEUR 1 2017.5 국내 전자업계 최초
K7 1 2016.5 국내대학 최초
서울대학교
GENESIS 1 - -
네이버랩스 PRIUS-V 1 20178.2 국내IT기업 최초
현대모비스 LF SONATA 1 2016.6 국내 부품사 최초
기아자동차 SOUL 2 2016 전기자동차
교통안전공단 LF SONATA 2 2017 -
한양대학교 GENESIS 2 2016 -
카이스트 VELOSTER 1 2017.4 -
sk텔레콤 GENESIS 1 2017.7 국내통신사 최초
계 - 20 - -
자료 : IITP(정보통신기술진흥센터) 주간기술동향 1815호, 2017.9.27
자료 : Deb Miller Landau, Autonomous cars: the road ahead(www.iq.interl.com), 2016.8

<그림 3-28> 스마트 자동차의 자유주행 5 단계
202

<표 3-129> 관리 지표 제안
5-3. 스마트
5. 친환경교통물류 자율주행 차량기술
차량운영 - -
기술개발 및 보급 개발
기술개발
58. 스마트톨링 기술 개발

세부전략 3. 스마트 차량운영 기술개발
세부 추진과제(안) 스마트톨링 기술 개발
가. 개요
○ 무정차 자동 통행료 징수 시스템인 스마트톨링(Smart Tolling) 기술을 개발하여 요금

소 주변 교통정체 해소 및 온실가스 배출을 저감함
‑ - 「국가통합교통체계효율화법 」
다. 담당부서
○ 스마트톨링 기술 개발은 국토교통부 도로정책과에서 담당함

203
○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 스마트톨링 기반 기술개발 및 스마트톨링 운

영계획, 시스템 구축방안, 시범운영 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 번호판 레이저 감지기, 위반차량 촬영장치, 차종 분류장치 등 스마트톨링 기반 기술
개발 및 스마트톨링 운영계획, 시스템 구축방안 마련
‑ - 스마트톨링 시범운영을 거쳐 2020년까지 모든 고속도로에 도입 추진
2) 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)
○ 제1차 국가도로종합계횐은 하이패스와 영상인식 기술을 활용하여 무정차 자동 통행료

징수 시스템인 스마트톨링을 `20년 전면 도입 추진 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 재정-민자 중간요금소를 정차 없이 지나가는 원톨링 `16년말 시행, `18～`19년 스마
트톨링 시범운영을 거쳐 `20년 전면 도입 추진
마. 이행 실적
○ 국토교통부 보도자료에 따르면 다차로 하이패스 도입할 예정임

‑ - 2018년～2019년에는 교통량이 많은 3차로 이상의 수도권 고속도로 본선 요금소 중
심으로 다차로 하이패스를 본격 구축할 예정
․구체적인 대상지역은 경부고속도로 서울, 서해안고속도로 서서울, 중부고속도로
동서울 등 13개소 톨게이트
‑ - 주행 중에 자동으로 통행료가 부과되는 스마트톨링(Smart Tolling) 시스템도 2020년
까지 차질 없이 도입할 계획

‑
204
<표 3-130> 관리 지표 제안
5-3. 스마트
5. 친환경교통물류 스마트톨링 기술
차량운영 - -
기술개발 및 보급 개발
기술개발
59. 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술 개발

세부전략 4. 친환경 화물운송 기술개발
세부 추진과제(안) 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술개발
가. 개요
○ 미래 항만을 스마트·그린 항만으로 개발하기 위한 신개념 컨테이너터미널 기술을 개

발함
나. 담당부서
○ 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술 개발은 ~~~에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 물류시스템

사업화, 통합물류통제시스템 개발, 탄소배출 예측시스템, 동적 운영 시스템 등의 내용
을 포함하고 있음
205
○ 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 물류시스템 사업화 방안 도출

‑ · 전용터미널 및 분야별 표준시스템 개발
‑ · 경제성·시장성 분석 및 운영·실용화 방안 도출
○ 운영지원 시뮬레이터 통합물류통제시스템 개발
○ 탄소배출 예측 시스템 검증 및 시험 운영
○ 동적 축소모형 및 운영 시스템 간 통합 및 성능시험
라. 이행 실적
○ 해양수산부에 따르면 저탄소 자동화 컨테이너 터미널 개발을 진행함

‑ -초대형선박의 컨테이너 물량을 처리하기 위한 전자동화 컨테이너 터미널 시스템 개발
․초대형선박(2만5천TEU~3만TEU급) 1일 서비스 가능한 항만물류 처리 시스템 개발
‑ - 새로운 개념의 컨테이너 터미널 시스템의 현장 적용 활용을 지원하기 위해 동적축소
모형 제작 및 성능검증 추진
‑ - 새로운 컨테이너 터미널 시스템의 실규모 테스트베드 개발 추진

<표 3-131> 관리 지표 제안
5-4. 친환경 저탄소 자동화

화물운송 컨테이너 터미널 - -
기술개발 기술개발
206
60. 에너지 절감형 물류시설·장비 및 운영기술 개발·보급

세부전략 4. 친환경 화물운송 기술개발
세부 추진과제(안) 에너지 절감형 물류시설·장비 및 운영기술 개발·보급
가. 관련 계획 및 근거법
○ 국가물류기본계획(2016~2025)
‑ - 「물류정책기본법」 제11조
‑ - 「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률」 제4조
나. 담당부서
○ 에너지 절감형 물류시설·장비 및 운영기술 개발·보급은 ~~~에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 ~~ 내용을 포함하고 있음

2) 국가물류기본계획(2016~2025)
○ 국가물류기본계획은 물류시설개발종합계획 및 지역물류기본계획 수립 시 항만, 공항,

철도역, 내륙물류기지 등 물류거점의 에너지사용 저감대책 수립 유도, 친환경/자동화
항만 및 녹색선박기술 개발 및 도입 등의 내용을 포함하고 있음
3) 제3차 물류시설개발 종합계획 (2018~2022)
○ 제3차 물류시설개발 종합계획은 물류창고 에너지 저감시설 도입 지원방안, 친환경 물

류시설 조성 및 운영을 위한 가이드라인 제작·배포, 물류기업의 친환경 투자 유도를
207
위한 인증제도 개선 및 연계방안 마련, 철도물류인프라 지속 확보로 친환경 운송체계

지원 등의 내용을 포함하고 있음

<표 3-132> 관리 지표 제안
에너지 절감형
5-4. 친환경
5. 친환경교통물류 물류시설·장비 및
화물운송 - -
기술개발 및 보급 운영기술
기술개발
개발·보급
61. 미래 선도형 철도기술 개발

세부전략 5. 첨단 수송기술 개발 및 보급
세부 추진과제(안) 미래 선도형 철도기술 개발
가. 개요
○ 세계시장을 선도할 수 있는 미래 선도형 철도기술 개발을 통해 철도산업을 고부가가

치 창조형 신성장 동력으로 육성함
○ 제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합계획(2018~2027)

‑ - 「국토교통과학기술 육성법」
208
다. 담당부서
○ 미래 선도형 철도기술 개발은 국토교통부 철도정책과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 차세대 초고속철도, 첨단 신호통신, 능동형

유지보수, 신재생 에너지 동력열차, 무소음·무진동, 철도차량 경량화 등 선도형 기술
개발 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 아음속 캡슐 트레인 기술 개발 및 타당성 검토
2) 제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합계획
○ 제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합계획은 철도차량 및 인프라를 혁신하는 “친환

경 초고속 철도시스템”과 철도 운영·유지보수를 자동화하는 “무인자율철도시스템” 개
발 등의 내용을 포함하고 있음
○ 차량경량화 기술, 추진시스템 에너지 효율화 기술, 하이브리드 철도차량 개발 등을 통해

온실가스를 저감하고 인프라 (전차선, 신호, 변전소 등) 구축․유지보수 비용을 절감함
‑ - 수소연료전지 기반 하이브리드 동력시스템 및 전력 변환장치, 추진제어장치 등 차량
기술과 수소충전을 위한 인프라기술 개발
‑ - 탄소섬유 등 복합소재 사용으로 차량 경량화를 추진하고, 철도차량 부품효율을 향상
시켜 승객당 에너지 사용량 획기적 감소
○ 진공에 가까운 튜브 안을 1,000km/h 이상의 고속으로 주행하는 캡슐형태의 아진공튜

브(Hyperloop) 열차시스템을 개발함
‑ - 튜브 진공화, 캡슐 부양·추진, 비접촉 전력공급, 피스토닝 방지 등 초고속아진공튜브
열차 구현 핵심기술 개발로 통일시대 대비
○ 열차간 상호 정보제공을 통해 군집운행이 가능한 자율주행 철도를 개발하고, 무인 진

단을 통한 철도 유지·보수 자동화시스템을 구축함
‑ - 차 자율주행시스템 기술 개발 등으로 열차운영 안전성을 확보하고 열차 운행간격 단
209
축에 따른 선로 용량 증대 추진
‑ - 열차․선로 등에 IoT 센서를 부착하여 성능․상태를 실시간 진단하고 철도차량 및
인프라 유지·보수 자동화시스템 도입
‑
마. 이행 실적
○ 초고속 튜브철도 핵심요소기술 개발 기초연구 수행, 아음속 캡슐트레인 초고속 튜브

철도 핵심요소기술 개발 기초연구 수행, ‘유루브(U-Loop)프로젝트’ 연구 수행중, 하이
퍼루프 인프라 핵심 기반기술 개발 연구 진행중임
‑ - 향후 13년 이내 승객/화물 겸용 HTX 개발 목표
‑

<표 3-133> 관리 지표 제안
5-5. 첨단
5. 친환경교통물류 미래 선도형
수송기술 개발 - -
기술개발 및 보급 철도기술 개발
및 보급
62. 초정밀 GPS 위치정보시스템 개발 및 구축

세부 추진과제(안) 초정밀 GPS 위치보정시스템 개발 및 구축
210
가. 개요
○ GPS 등을 항공항법에 적용할 수 있도록 위치 정확도·안전성을 대폭 강화한 초정밀

GPS 위치정보시스템 개발 및 구축함
○ 제2차 항공정책기본계획
‑ - 「항공법」 제2조의 5
다. 담당부서
○ 초정밀 GPS 위치보정시스템 개발 및 구축은 국토교통부 항행시설과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 SBAS(Satellite Based Augmentation System) 사

업 정책추진위원회 구성 및 H/W 및 S/W 인증 등의 내용을 포함하고 있음
○ SBAS(Satellite Based Augmentation System) 통합 운영국 등 해외 공동개발 협력업체 및

국내업체 선정, 시스템 개발 예비설계 추진
‑ - SBAS : GPS 오차축소(17～37m → 1～4m) 및 안전정보(1/500만 오류, 6초 이내 경
보)가 강화된 ICAO 표준시스템
○ 범 부처 SBAS 사업 정책추진위원회 구성 및 SBAS 세미나 개최

○ SBAS H/W 및 S/W 인증을 위한 국내 및 해외 협력기관 공동으로 기술인증팀 구성
운영 및 인증계획서 수립 추진
2) 제2차 항공정책기본계획
○ 제2차 항공정책기본계획은 CAT-Ⅰ*정밀도 수준 위성기반 위치보정 시스템(SBAS)** 개

발(‘14~‘21년) 등의 내용을 포함하고 있음
211
‑ - CAT-I: 결심고도가 60m(200ft.) 이상이고, 시정 800m 이상 또는 활주로 가시범위

550m(1,800ft.) 이상의 기상조건 하에서 실시하는 계기접근방식
‑ - SBAS(Satellite Based Augmentation System, 위성기반 위치보정 시스템) 기존 GPS
위성에 비해, 위치 정확성이 향상(1m 이내)된 위성 시스템
․위성기반 위치보정 시스템 세부 일정 : 연구개발('14~'17), 시험서비스('18), 성능
업그레이드('19~'21)
마. 이행 실적
○ 초정밀 GPS 보정시스템(SBAS)는 2014년부터 사업준비를 하였으며, 2018년에는 통합

시험 실시하였음
자료 : SBAS 사업단 브로슈어

<그림 29> 초정밀 GPS 보정시스템 연구개발로드맵

212
‑ - 초정밀 GPS 보정시스템 도입

․SBAS사업단에 따르면 연간 5만 3천톤의 탄소배출량 절감과 4마 2천 배럴의 연료
절감 효과 예측

<표 3-134> 관리 지표 제안
5-5. 첨단 초정밀 GPS

수송기술 개발 위치보정시스템 초정밀 GPS 보정시스템 도입 -
및 보급 개발 및 구축
63. 환경 친화적 선박 기술 개발 및 보급

세부 추진과제(안) 환경 친화적 선박 기술 개발 및 보급
가. 개요
○ 선박 에너지 효율 개선 및 환경친화적 선박(Green ship) 기술을 개발하여 해운부문 에

너지효율 개선 및 대기오염물질 배출을 저감함
○ 환경친화적 수소 선박의 개발 및 보급 기본계획 수립 예정

‑ - 「환경친화적 수소 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률안」제정법안 발의
213
다. 담당부서
○ 환경 친화적 선박 기술 개발 및 보급은 해양수산부 해사산업기술과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 해운산업의 신성장 모멘텀, 에너지효율 개선

기술 평가, 친환경기술 적용 의무화 추진 등의 내용을 포함하고 있음
○ 녹색선박 기술개발과 함께 IMO 국제규범화 선도를 통해 우리나라 해운산업의 신성장

모멘텀 추구
- 선박 안전·환경 규제 강화 속 IMO 전략과제 연구용역 확충
○ 연안해운 에너지 효율 개선 기술 경제성 평가 및 실효성 검증

- 기술별 적용 가능성 및 투자회수율 분석, 선종별 적용 가이드라인 개발
○ 연안해운 온실가스 감축 시범사업 추진 및 에너지효율 개선 기술 보급 활성화

○ PM, NOx, SOx 등 선박배출 대기오염물질 저감을 위한 저비용·고부가가치 원천기술
확보 및 보급 활성화
- 연안선박 보급형(저가형, 컴팩트형) 저감장치(기술) 개발 및 실증·표준화, 민간 주도 보

급 활성화 추진
○ 가스엔진 탑재, 전기추진 적용, 대기오염물질 저감장치 탑재 등 친환경기술 적용 의무

화 추진
마. 이행 실적
○ 2018년12월에「환경친화적 수소 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률안」이 제정

법안 발의 되었으며, 법률에 따라 기본계획이 5년마다 수립될 것임
○ ‘2019 수소경제 활성화 로드맵에 수소선박의 R&D 및 실증 연구와 ‘30년까지 상용화

계획을 언급함
214

‑ - 친환경선박 보급대수
‑ - 온실가스 저감장치 보급대수
<표 3-135> 관리 지표 제안
5-5. 첨단 친환경선박 보급대수,

5. 친환경교통물류 환경 친화적 선박
수송기술 개발 - 온실가스 저감장치
기술개발 및 보급 기술 개발 및 보급
및 보급 보급대수
64. 해양교통시설 녹색 에너지 전원 시스템 개발

세부 추진과제(안) 해양교통시설 녹색 에너지 전원 시스템 개발
가. 개요
○ 태양광·풍력·파력의 신재생에너지 시스템 개발로 해양교통 시설물에 대한 안정적 전

원을 확보함
○ 2018년도 해양수산과학시술 육성 시행계획

‑ - 「해양수산과학기술 육성법」 제6조 및 같은 법 시행령 제3조
215
다. 담당부서
○ 해양교통시설 녹색 에너지 전원 시스템 개발은 해양수산부 해사산업기술과에서 담당함

○ 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획은 해양교통 시설용 하이브리드 전력생산 시스

템 기술개발 및 수소연료전지 연구개발 등의 내용을 포함하고 있음
‑ - 복합전력(해양전지, 풍력, 파력)을 연계한 시스템 개발(250W)
‑
2) 해양수산과학 기술 육성 시행계획
○ 해양수산과학 기술 육성 시행계획은 해양기상 관측용 부표 하이브리드 전원저장 시스

템 개발 등에 내용을 포함하고 있음
마. 이행 실적
○ 국가위성항법 보정시스템 구축 개발 분야 중 해양시설물용 복합 전력 생산시스템 기

술개발이 2012년에 완료되었음

<표 3-136> 관리 지표 제안
5-5. 첨단 해양교통시설 녹색
수송기술 개발 에너지 전원 - -
및 보급 시스템 개발
216
제4장
이행점검 체계
제1절 해외 사례
제2절 신규 감축수단
제3절 이행점검(모니터링) 운영 방안
219
제 4장 이행점검 체계
제1절 온실가스 감축 효과 산정을 위한 기초 조사
1. 물류부문의 온실가스 감축을 위한 기초 조사
○ 물류부문은 온실가스 감축이행 계획의 5대 전략 중 2개의 전략에 포함되어 있어, 저탄

소·친환경 교통물류체계 구축을 위한 지표 개발이 필요한 시점임
‑ - (전략 4) 저탄소 교통물류체계 구축, (전략 5) 친환경 교통물류 기술 개발 및 보급

○ 이에 세부 추진과제별 온실가스 감축 전략 평가 방안을 모색하고자 함
‑ - 운송수단 전환 정책 평가방안
‑ - 화물자동차 운송효율 제고정책 평가방안
‑ - 친환경 차량기술 도입정책 평가방안
가. 물류부문 온실가스 배출 원단위 산정
1) 물류부문 온실가스 배출량 산정 방법
○ 수송부문의 온실가스 배출량은 연료소비량이나 주행거리 등의 활동도에 배출계수를

곱하여 계산되며, IPCC 가이드라인(2006)에서는 다음과 같이 상세도가 다른 세 가지
수준의 산정 방법을 제시함
‑ - Tier 1: 연료별 소비량에 연료별 배출계수(IPCC 기본값)를 곱함
‑ - Tier 2: 연료별 소비량에 국가고유 배출계수를 곱함
‑ - Tier 3: 운전조건, 배출제어기술을 고려한 연료별 차종별 소비량 또는 이동거리에 배
출계수를 곱함
‑ - CH4와 N2O의 경우 배기가스 제어기술에 따라 배출량이 크게 달라질 수 있으나
CO2에 비해 배출량 규모가 매우 작으며 세분화된 배출계수 개발에 어려움이 존재하
므로 일반적으로 연료사용량에 의한 Tier 1값을 적용
220
○ 국내에서는 국토교통부에서 교통수단별 배출계수를 고시하고 있음

‑ - 2010년에는 IPCC 가이드라인에 의거하여 Tier 1 배출계수를 고시함
- 자동차의 Tier 1 배출계수
연료 CO2(kg/TJ) CH4(kg/TJ) N2O(kg/TJ)

휘발유 69,300 25.0 8.0
경유 74,100 3.9 3.9
액화석유가스 63,100 62.0 0.2
등유 71,900 - -
윤활유 73,300 - -
천연가스 56,100 92.0 3.0
- 철도의 Tier 1 배출계수

경유 74,100 4.15 28.6
아역청탄 96,100 2.0 1.5
- 항공기의 Tier 1 배출계수

항공용 휘발유(Aviation Gasoline) 69,300
0.5 2.0
제트용 등유(Jet Kerosene) 71,500
- 선박의 Tier 1 배출계수

연료 CO2(kg/TJ)
휘발유 69,300
실내/보일러 등유 71,900
경유 74,100
중유, 벙커 C유 77,400
액화석유가스 63,100
정제가스 57,600
기타 파라핀 왁스(Paraffin Waxes) 73,300
석유류 백유 73,300
기타 석유제품 73,300
천연가스 56,100
연료 CH4(kg/TJ) N2O(kg/TJ)
중유(원양 어선) 7.0 2.0
자료: 국토해양부 고시 제2010-592호, 교통수단별 온실가스 배출계수(Tier 1)

221
○ 2012년에는 교통수단별, 연료별 CO2의 Tier 2 국가 배출계수를 고시하였음

- 자동차의 Tier 2 CO2 배출계수
연료 CO2(kg/TJ)
휘발유 72,940
경유 73,170
천연가스 55,380
- 철도의 Tier 2 CO2 배출계수

연료 CO2(kg/TJ)
경유 73,170
C 중유(B-C유) 76,300
- 항공기의 Tier 2 CO2 배출계수

연료 CO2(kg/TJ)
항공유(JET-A1) 71,530
항공유(JP-8) 71,100
- 선박의 Tier 2 CO2 배출계수

연료 CO2(kg/TJ)
휘발유 72,940
경 유 74,640
A 중유(B-A유) 74,940
C 중유(B-C유) 76,300
천연가스 55,380
자료: 국토해양부 고시 제2012-142호, 교통수단별 온실가스 배출계수(Tier 2)
○ 2014년에는 화물자동차에 대해 차종과 속도를 고려한 Tier 3 배출계수를 고시하였음

- 화물자동차의 Tier 3 CO2 배출계수 산출식([y : 배출량(g/km), x : 차속(km/h)])
차종 연료 배출계수 산출식
65.4km/h 미만 65.4km/h 이상
소형 경유 y=1177.12x-0.4149 y=0.0575x2 - 7.8992x + 479.21
중형 경유 y=1669.58x-0.3527 y=0.0590x2 - 6.7370x + 559.87
대형 경유 y=3626.25x-0.3860
- 화물자동차의 Tier 3 CH4와 N2O 배출계수 산출식([y : 배출량(g/km), x : 차속(km/h)])

배출계수 산출식
차종 연료
CH4 배출계수 산출식 N2O배출계수 산출식
소‧중형 경유 y=0.0616x-0.8494 y=0.0023 + 0.1536/x
대형 경유 y=0.2779x-1.1104 y=0.0072 + 0.5258/x
자료: 국토교통부 고시 제2014-691호, 자동차 온실가스 배출계수(Tier 3)

222
○ 전기자동차의 경우 전력 소모량에 전력 배출계수를 적용하여 온실가스 배출량을 산정함

○ 전력 배출계수는 국가별로 전력 생산 특성에 차이가 있으므로 국가 고유 배출계수를 적
용하는 것이 바람직하며, 우리나라에서는 2011년까지 전력거래소에서 제공한 바 있음
<표 4-4> 한국전력거래소 발표 전력부문 온실가스 배출계수
년도 구분 tCO2/MWh kgCH4/MWh kgN2O/MWh tCO2e/MWh

발전단 0.449 (0.4494) 0.0049 0.0025 0.450 (0.4503)
2008년
사용단 0.468 (0.4682) 0.0052 0.0026 0.469 (0.4691)
발전단 0.452 (0.4515) 0.0050 0.0024 0.452 (0.4524)
2009년
사용단 0.471 (0.4707) 0.0052 0.0026 0.472 (0.4716)
발전단 0.452 (0.4517) 0.0052 0.0025 0.453 (0.4525)
2010년
사용단 0.471 (0.4705) 0.0054 0.0026 0.471 (0.4714)
발전단 0.442 (0.4415) 0.0050 0.0038 0.443 (0.4428)
2011년
사용단 0.459 (0.4585) 0.0052 0.0040 0.460 (0.4598)
자료: 한국전력거래소, http://www.kpx.or.kr/www/contents.do?key=222#n
2) 물류부문 온실가스 배출 원단위 산정 연구 검토
○ 물류부문에서 발생하는 온실가스 배출량의 규모를 파악하고 온실가스 배출 측면에서

수단별 친환경성을 비교하기 위해 여러 연구에서 단위 수송량 당 온실가스 배출 원단
위를 산정함
‑ - 수단별 활동도 자료에 배출계수를 적용하여 온실가스 배출량을 산정한 뒤 수송실적
으로 나누어 수단별 배출 원단위를 산정
○ KORAIL(2009)에서는 기후변화협약에 대비하여 철도수송의 온실가스 감축 효과를 파

악하기 위하여 철도와 타 수단의 에너지소비 및 온실가스 배출 원단위를 분석함
‑ - 활동도는 에너지총조사보고서의 교통수단별 에너지소비량에 근거하여 수단별 세부항
목별 연료사용량을 파악하였으며, 철도부문은 철도통계연보 자료를 이용
‑ - 수송거리는 도로와 내항화물의 경우 국가물류비 산정 및 추이분석(KOTI)의 자료를,
철도는 철도통계연보 자료를 활용하여 산정
‑ - Tier 1 방식으로 2006 가이드라인에서 제시하는 배출계수에 근거하여 교통수단별 온
실가스 배출량 산정하되, 전력은 에너지경제연구원(2006)의 배출계수를 적용
‑ - 2007년 기준으로 화물 수송수단별 온실가스 배출 원단위를 산정한 결과 도로는
223
299.6 gCO2/톤-km, 철도는 35.9 gCO2/톤-km, 연안해운은 110.6 gCO2/톤-km로

분석
‑ - 철도가 도로에 비해 단위 수송량 당 온실가스 배출량이 약 1/8 수준으로 분석
○ 철도기술연구원(2010)에서는 철도 부문의 온실가스 배출량을 파악하고 장래 전망과
함께 감축 목표량을 제시함
‑ - 활동도는 철도통계연보의 전력 및 디젤사용량 자료를 이용하였으며, 디젤 연소에 대
해서는 2.629809천톤 CO2/백만L, 전력 사용에 대해서는 0.4437kg CO2/kWh의 배
출계수를 적용
‑ - 디젤기관차와 전기기관차의 연료소비량 자료가 여객과 화물에 대해 분리되어 있지
않으므로 2007년 운행거리 비율을 기준으로 연료소비량을 분할하고 온실가스 배출량
을 산정
‑ - 수단별 화물 수송부문의 온실가스 배출 원단위는 철도 28.3 g/ton-km, 도로 100
g/ton-km, 항공 1,050 g/ton-km로 제시되었으며, 철도는 도로에 비해 단위 수송량
당 온실가스 배출량이 1/4 수준인 것으로 분석
○ 김병관 외(2014)의 연구에서는 철도와 도로 수송부문의 에너지 소비 원단위와 온실가

스 배출 원단위를 분석함
‑ - 활동도 자료로는 2011 철도통계연보의 디젤 사용량, 한국철도공사의 전기업무보고의
전력 사용량, 도로의 경우 2011 에너지총조사보고서를 사용
‑ - 철도의 디젤 사용량과 전력 사용량은 여객과 화물로 구분되어 있지 않으므로 환산차
량키로 비율을 기준으로 디젤기관차와 여객기관차의 화물수송 에너지사용량을 추정
‑ - 온실가스 배출량은 IPCC 2006의 Tier 1 방법으로 산정하였으며, 전력배출계수는 전
력거래소 2010년 자료인 0.4714 CO2e ton/MWh를 적용
‑ - 배출 원단위 산정을 위한 수송실적 자료는 2011 철도통계연보, KTDB 지역간 화물
OD 보완 갱신(2010) 자료를 이용
‑ - 화물수송의 단위수송량 당 배출 원단위는 화물철도가 34.46 gCO2e/ton-km, 트럭이
345.10 gCO2e/ton-km로 분석
○ 김영주 외(2015)는 철도와 도로의 화물수송 시 배출되는 환경오염물질과 온실가스 배

출 원단위를 분석하여 수단별 친환경성을 비교함
‑ - 2010년 기준으로 전기/디젤 기관차 구분하여 철도와 도로의 온실가스 배출원단위 산정
‑ - 활동도는 에너지총조사보고서의 2010년 기준 도로와 철도 화물 수송용 에너지 사용
량 자료를 이용
224
‑ - 온실가스배출 계수: 화석연료는 국가온실가스인벤토리보고서(IPCC tier 1 수준)의 배

출계수를, 전기는 한국전력거래소에서 발표한 계수를 적용
‑ - 수송실적 자료는 국토교통통계연보, 철도통계연보, 국가교통자료를 활용
‑ - 철도통계연보에는 디젤기관차와 전기기관차의 ton-km 수송실적을 별도로 제시하지
않으므로 기관차종별 화차 수송실적을 이용하여 화차의 환산차량키로의 비율을 적용
함으로써 기관차종별 화물수송실적을 유추
‑ - 전기기관차 운송실적을 제외한 디젤기관차의 운송실적만을 고려하여 철도화물의
ton-km 당 온실가스 배출량 원단위를 계산
‑ - 화물 수송수단별 온실가스 배출 원단위는 도로가 136.34 gCO2e/ton-km, 철도는
34.18 gCO2e/ton-km로 분석되어, 철도는 도로에 비해 배출량인 1/4 수준으로 분석
3) 물류부문 온실가스 배출 원단위 산정 방안
(가) 수송수단별 온실가스 배출 원단위 산정 방법
○ 교통부문에서 배출되는 주요 온실가스인 이산화탄소, 메탄, 아산화질소 배출량을 산정

하되, 지구온난화지수(GWP)를 적용하여 이산화탄소 등가환산량(COeq)으로 산정함
‑ - 여러 가지 온실가스들은 지구온난화에 영향을 미치는 정도에 차이가 있으므로 이산
화탄소의 영향력을 기준으로 하여 상대적인 정도를 지구온난화지수로 표기
‑ - 지구온난화지수를 이용하면 메탄과 아산화질소의 배출량을 포함하여 이산화탄소 등
가환산량을 산정 가능
‑ - 최근 IPCC에서는 새로 갱신된 지구온난화지수를 제시하기도 하였으나, 아직까지는
IPCC의 2차 평가보고서에서 제시된 값이 국제적으로 통용되고 있고 국가 온실가스
인벤토리 보고에도 이용되고 있으므로 이 값을 적용
<표 4-5> 지구온난화지수(GWP: Global Warming Potential)
온실가스 IPCC 제2차 평가보고서(IPCC,1995) 2014 기후변화 종합 보고서(IPCC, 2014)
CO₂ 1 1
CH₄ 21 28
N2O 310 265
「
자료: 온실가스종합정보센터(2017) 2017년 국가 온실가스 인벤토리 보고서 」 에서 재인용
IPCC(2014) Climate Change 2014 Synthesis Report
225
○ 활동도와 수송실적 자료는 최신 자료를 활용하여 갱신 가능함

‑ - 에너지총조사보고서는 현재 2014년까지 발간되었으나 2018년 8월 이후 2017년 보고
서가 공표될 예정
‑ - 2017년 국토교통통계연보에는 2015년까지의 수송실적 통계가 제공되며, 2016년 수
송실적은 현재 집계 중
‑ - 2016년 철도통계연보에서는 2016년 철도 화물 수송실적(톤-km)이 제공
‑ - 현재로서는 2013년 기준 원단위 산정이 가능하며, 곧 2016년 기준 원단위 산정도 가
능해질 것으로 전망
○ 수단별 온실가스 배출량 산정에 필요한 에너지 소비량은 에너지총조사보고서 자료를

활용 가능함
‑ - 도로의 경우 화물운송업의 연료별 사용량이 제공되고 있으나, 철도의 경우 철도와 지
하철만 구분되고 여객과 화물을 분리한 연료별 에너지소비량 자료가 제공되고 있지
않아 철도 화물수송 에너지 소비량을 정확히 얻기 어려움 내재
‑ - 기존 연구에서와 같이 철도통계연보에서 제공하는 여객 및 화물의 차량환산키로 비
율로 총량을 분할하는 방법을 적용하여 디젤기관차 및 전기기관차의 화물 수송부문
에너지소비량 자료 추정
○ 에너지사용량 당 배출계수는 정부에서 고시된 국가고유 배출계수가 있는 경우 이를

적용하고 그렇지 않은 경우에는 IPCC 배출계수를 적용함
‑ - 디젤의 경우 CO2는 국가고유 배출계수(Tier 2)를, CH4와 N2O는 IPCC 배출계수
(Tier 1)를 적용
‑ - 전력의 경우 가장 최신의 국가고유 배출계수(Tier 2)를 적용
○ 수단별 온실가스 배출량과 도로 및 철도의 수송실적 자료를 활용하여 수송수단별 단
위수송량 당 온실가스 배출 원단위를 산출함
‑ - 도로의 화물자동차 수송실적(ton-km)은 국토교통통계연보에서 얻을 수 있으며, 유종
별로 구분하지 않고 있으나 현재로서는 대부분 디젤을 사용
‑ - 철도의 경우 철도통계연보에서 디젤기관차와 전기기관차의 수송실적을 분리하여 제
공하지 않으므로, 기존 연구에서와 같이 차량환산키로를 기준으로 기관차종별 수송실
적을 추정
‑
226
(나) 온실가스 배출 원단위 산정 관련 통계 현황
○ 2014 에너지총조사보고서의 에너지소비량

‑ - 수송용 에너지소비량 중 화물운송 관련 통계(2013년)
운수업
연료 단위 육상운송업 철도운송업 수상운송업 항공운송업
화물운송업 철도 내항화물 외항화물 정기항공 부정기항공
연탄 M/T 210.1 - - - - -
등유 ㎘ 256.2 1,471.1 2.3 16.3 14.5
387,918.
경유 ㎘ 5,652,524.3 170,933.1 311,999.2 117.4 0.9
2
경질
㎘ - - 58,904.1 - - -
중유
중질
㎘ - - 69,003.7 2,702,203.5 5,860.9 -
중유
제트
㎘ - - - - 7,924,590.9 461.5
유
프로
M/T 17.0 0.2 0.8 2.1 0.1 -
판
부탄 ㎘ 148,624.5 - - - - -
도시
천㎥ 260.7 5,521.8 22.8 851.1 794.4 3.0
가스
MW
전력 32,382.1 438,548.6 26,463.7 21,174.7 42,375.3 -
h
자료: 2014 에너지총조사, 에너지경제연구원, 2015
○ 업종별 연료경제 중 화물운송 관련 통계(2013년)

평균 평균 연료
구분 주행거리 연료소비
주행거리 연료소비 경제
천㎞, 경유 전력 ㎞/대, ℓ/대, km/ℓ,
단위
환산차량천키로 ㎘ MWh 환산차량키로/대 kWh/대 환산차량키로/ℓ
육상운송업
화물운송업 24,323,630.6 5,651,306.9 69,763.0 16,208.6 4.3
1톤이하 4,697,293.7 605,402.9 47,557.0 6,129.3 7.8
1.1-2.9톤 2,541,955.2 368,768.3 65,855.0 9,553.8 6.9
3.0-4.9톤 4,961,718.4 916,106.9 70,901.0 13,090.8 5.4
5.0-7.9톤 2,282,835.0 480,514.3 79,870.0 16,811.8 4.8
8.0-9.9톤 686,400.4 166,310.6 94,105.0 22,801.0 4.1
10.0-11.9톤 788,385.4 221,889.1 74,828.0 21,060.1 3.6
12.0-14.9톤 1,510,889.4 437,770.0 95,911.0 27,789.6 3.5
15.0-19.9톤 836,281.9 273,496.9 83,047.0 27,159.6 3.1
20톤이상 6,017,871.2 2,181,047.9 87,122.0 31,575.5 2.8
철도운송업
철도화물 452,816.0 97,794.0 258,065.0
디젤기관차 331,466.0 97,794.0 1,158,970.6 341,936.9 3.4
전기기관차 121,351.0 - 258,065.0 1,234,758.9 0.5
227
○ 수송량 당 연료소비
구분 수송량 연료소비 수송량 당 연료소비
  kcal/
단위 백만 톤 백만 톤키로   kcal  kcal/톤
톤키로
육상운송업
화물 721.0 - 51,937.0 72.0 -
철도운송업
철도화물 39.0 2,852.0 1,107.0 28.2 0.4
수상운송업
내항화물 118.0 - 4,727.0 40.1 -
외항화물 1,123.0 - 29,698.0 26.5 -
항공운송업
화물 3.0 - - - -
○ 국토교통통계연보의 수송실적 자료
‑ - 국내화물 연도별 수송수단별 수송실적(2015년)
단위 연도 도로 철도 해운 항공 합계
2011 1,439,625,078 40,011,987 125,588,369 281,133 1,605,506,567
2012 1,568,353,632 40,308,928 119,057,307 265,277 1,727,985,144
톤 2013 1,546,406,966 39,822,270 117,860,110 252,686 1,604,342,032
2014 1,512,700,526 37,379168 117,920,088 283,119 1,668,282,901
2015 1,761,290,611 37,093,642 128,611,230 287,782 1,927,283,265
2011 104,476,000.0 9,996,737.5 27,220,000.0 114,881.0 141,807,618.5
2012 108,365,057.0 10,271,230.1 25,804,000.0 108,610.1 144,548,897.2
천톤
2013 118,582,301.3 10,458,879,0 30,476,000.0 104,239.5 159,521,419,8
키로
2014 124,649,622.8 9,573,702.7 29,848,000.0 110,914.1 164,172,139.6
2015 132,381,970.8 9,479,257.4 31,841,000.0 112,294.5 173,814,522.7
자료: 2017 국토교통통계연보, 국토교통부, 2017
○ 철도통계연보의 화물 수송실적 및 연료사용량(경유) 자료

‑ - 연도별 화물 수송실적
연도 톤 톤키로
2011 40,011,987 9,996,737,509.8
2012 40,308,928 10,271,230,069.4
2013 39,822,270 10,458,878,978.5
2014 37,379,168 9,563,602,650.0
2015 37,093,642 9,479,257,420.7
2016 32,555,441 8,414,121,799.3
컨테이너 8,499,527 3,076,045,842
자료: 2016 철도통계연보, 국토교통부 외, 2017
228
○ 기관차종별 운전실적(2013년)
환산연결 연료경제
구분 열차키로 환산차량키로 연료사용량 환산키로
량수 열차 1키로 당
100키로 당
car/ ℓ/100
단위 train-km car-km ℓ ℓ/ train-km
train car-km
디젤기 여객 계 14,791,455.9 133,428,355.8 50,878,544.0 9.0 3.44 38.13
관차 화물 계 13,320,379.3 264,780,423.7 45,737,160.0 19.9 3.43 17.27
전기기 여객 계 14,448,756.5 125,264,547.5 8.6
관차 화물 계 6,548,877.1 147,275,652.9 22.4
○ 기관차종별 운전실적(2016년)
연료경제
구분 열차키로 환산차량키로 연료사용량 환산연결량
수 열차 1키로 환산키로
당 100키로 당
단위 train-km car-km ℓ car/ ℓ/ ℓ/100

train train-km car-km
여객 계 10,940,511.5 98,769,639.0 37,448,180.0 9.0 3.42 37.91
화물 계 11,238,246.2 220,864,532.0 38,239,545.0 19.6 3.40 17.31
디젤
기관 일반화물 11,065,132.4 219,095,615.9 37,705,490.0 19.8 3.41 17.21
차 건설화물 98,614.4 1,222,421.5 290,878.0 12.3 2.95 23.80
공사 74,499.3 546,494.6 243,177.0 7.3 3.26 44.50
여객 계 13,537,532.3 120,653,388.3 8.9
화물 계 6,171,869.3 141,826,324.4 22.9
전기
기관 일반화물 6,171,842.3 141,825,803.3 22.9
차 건설화물 24.7 521.1 21.0
공사 2.3 0.0 0.0
○ 국가교통조사의 화물수송 통계
‑ - 화물자동차 연도별 총 주행거리
(단위: 천 km)
연도 자가용 사업용 합계
2012 44,020,417 15,303,359 59,323,777
2013 43,986,387 15,600,505 59,586,892
2014 44,591,545 15,881,013 60,472,558
2015 45,917,416 16,453,919 62,371,335
2016 46,751,344 16,937,926 63,689,270
자료: 2016 국가교통통계 국내편, KTDB, 2017
229
○ 화물자동차 사용연료별 총 주행거리

(단위: 천 km)
연도 휘발유 경유 LPG 기타
2012 73,677 55,980,257 3,013,621 256,221
2013 70,873 56,438,348 2,784,546 293,125
2014 74,420 57,379,250 2,671,693 347,195
2015 84,187 59,395,542 2,480,553 411,053
2016 83,326 60,817,378 2,306,344 482,221
자료: 2016 국가교통통계 국내편, KTDB, 2017
(다) 화물수송부문 온실가스 배출 원단위 산정의 한계 및 개선 방안
○ 물류부문 온실가스 배출량 산정에 필요한 국가 배출계수 개발이 미흡하여 국가 배출

계수의 개발과 정기적인 갱신이 필요함
‑ - 현재 Tier 2 방식의 배출량 산정을 위한 국가 배출계수가 정기적으로 갱신되지 않음
‑ - 특히 국가별 전력원의 차이, 전력 믹스의 변화로 인해 국가고유 배출계수의 갱신과
적용이 필수적인 전력부문 배출계수도 2012년부터 제공되지 않는 실정
‑ - CH4, N2O의 경우 배출저감장치와 같은 차량 기술과 차종에 따라 배출량이 크게 달
라질 수 있으나, 교통수단별 차량기술별 연료별 배출계수가 제공되지 않아 차량기술
의 발전으로 인한 배출량 변화를 반영 어려움
‑ - 전력부문 배출계수의 주기적 갱신과 불확도가 큰 CH4, N2O의 배출량 산정의 정확도
를 높일 수 있도록 보다 다양한 차종 및 차량기술을 고려한 배출계수 개발 필요
○ 배출원단위 산정에 필요한 기초자료의 신뢰성이 부족함

‑ - 현재 화물 수송 수단별 에너지 사용량 자료는 에너지 총조사 자료를 활용할 수 있으
나, 수송량 통계가 국가교통조사나 철도통계연보와 불일치하는 문제 내재
‑ - 육상운송업의 화물운송 부문 연간 주행거리가 국가교통조사 자료와 상이하며, 철도운
송업의 환산차량키로나 연료소비량 자료도 철도통계연보와 불일치
‑ - 철도통계연보의 경우 전기기관차의 화물수송용 전력 사용량 자료가 제공되지 않고
있어 철도통계연보 자료만으로는 철도 화물수송의 온실가스 배출량 산정이 어려움
‑ - 에너지 총조사 자료를 활용하면 대-km 당 배출량 원단위는 산정이 가능하지만, 수송
량 자료와의 연계가 부족하여 수송량을 고려한 ton 당 또는 ton-km 당 배출량 원단
위는 산정이 어려움
‑ - 관련 통계자료들의 작성 기준을 파악하고 수송량 자료와 에너지 소비량 자료의 상호
230
연계성을 높이는 방안이 마련될 필요

‑ - 철도 통계연보의 경우 디젤기관차와 전기기관차를 구분하여 연료 소비량과 수송실적
자료가 제공되도록 개선이 필요
○ 온실가스 발생량 산정의 정확도를 높이고 화물 운송효율 제고, 수송 단위 대형화 등의

온실가스 저감 효과를 분석하기 위해서는 세분화된 원단위 개발이 필요하며, 이를 위
해서는 관련 통계자료의 뒷받침이 필요함
‑ - 적재효율 개선 효과 평가를 위해서는 적재율에 따른 배출량 변화를 반영 가능해야 하
며, 차량 대형화의 효과를 보다 정확히 반영하기 위해서는 세분화된 차종별 배출원단
위 적용이 필요
‑ - 현재 세분화된 차종구분, 적재율을 고려한 배출 원단위는 부재하며 이를 개발하기 위
해 필요한 자료가 구축되지 않은 실정
‑ - 에너지 총조사 통계의 경우 도로 화물수송에 대해서는 화물자동차의 톤급별로 구분
된 주행거리 및 연료소비량 자료를 제공하여 차종별 원단위 산정이 가능하지만, 철도
에 대해서는 디젤기관차와 전기기관차로만 구분된 자료가 제시
‑ - 철도통계연보의 기관차종별 운전실적 상세자료를 살펴보면 일반화물/건설화물/공사
로 구분된 화물 세부항목별로 환산연결량수와 연료효율에 차이를 보여 열차 편성규
모에 따라 배출원단위도 차이가 있을 것으로 예상됨. 따라서 대-km 당 발생량 원단
위만으로는 도로에서 철도로의 수단전환에 따른 배출량 차이 반영 어려움
‑ - 또한 도로의 경우에도 적재율을 고려한 원단위 산정을 위해서는 개별 차량 또는 사업
장 단위의 차종, 적재율과 연료 소비량, 주행거리를 연계한 세부 자료가 필요하지만
구득에 한계
‑ - 다양한 온실가스 감축 정책의 효과분석을 뒷받침할 수 있도록 향후 추가적인 통계를
구축하고 기존 통계의 상세화 필요
‑ - 적재율을 고려한 배출원단위 산정에 필요한 자료가 구축될 수 있는 여건 마련 필요
○ 통계자료 간 차종 구분 기준이 일치하지 않아 차종이나 톤급에 따른 차이를 고려한 원
단위 산정이 어려움
‑ - 연료소비량 자료를 제공하는 에너지총조사보고서와 화물수송량 및 교통량 자료를 제
공하는 화물 수송실적 국토교통통계연보 및 국가교통조사의 화물자동차 차종 구분
기준은 상이
‑ - 세부 차종별 배출원단위를 산정하여 화물수송부문 온실가스 배출량 산정의 상세도를
높이기 위해서는 기존 통계자료의 불합치 문제 개선이 우선적으로 필요
231
(라) 현황분석에 따른 시사점
■ 세부과제별 실적평가 요소
○ 국가물류기본계획, 물류시설종합개발계획 등 국내 물류계획에 지속가능물류에 대한
평가지표를 설정하고 있으나 실제 온실가스 배출량과의 직접적인 관계를 살펴보기에
는 한계가 있음
‑ - 국가물류기본계획에는 대량운송수단 수송분담율, 영업용 화물차량 수송분담율, 물류
에너지목표관리제 참여 기업수를 관련 지표로 설정
‑ - 물류시설종합개발계획에는 3PL 및 공동물류활성화, 녹색물류전환사업, 철도․연안해
운 전환수송에 해당되는 물동량 규모(톤)를 지표로 설정
○ 물류부문의 세부과제의 효과를 정량적으로 평가하기 위해서는 보다 상세한 지표가 필

요하지만 관련 데이터 수집의 용이성 및 지표의 관리가능성 등을 고려할 때 적정 상세
수준의 지표가 필요함
‑ - 즉, 세부과제별 온실가스배출량을 정량적으로 산정하기 전에 해당 과제의 이행상황을
포괄적으로 평가할 수 있는 수준으로 지표를 설정하는 것이 필요
‑ - 예로, ‘제3자물류 활성화’ 세부과제의 이행상황을 평가하기 위하여 제3자물류 이용화
주에 제공된 세액공제 금액, 제3자물류 컨설팅 지원사업 수혜실적, 화주기업 자체 물
류부서 규모 등을 평가지표로 설정하여 관리 가능
○ 이러한 평가지표의 증감에 따라서 온실가스 배출량이 정확히 어떻게 변화하는지를 정

량적으로 평가하는 것은 후속으로 연구할 사항임
‑ - 평가지표에 따라서는 차종구분, 품목구분 등 세부적인 자료가 필요할 수 있으며 그에
따라 화주 또는 물류 기업별 상세 데이터 필요
■ 화물운송수단 전환정책에 대한 평가지표

○ 철도의 온실가스 배출량은 도로에 비하여 매우 적다는 것이 일반적인 인식임
‑ - 단, 철도운송의 경우 last-mile 운송에 한계가 있기 때문에 철도운송으로의 전환으로
인터모달운송이 활성화 되면 말단운송에서의 도로운송이 증가하게 되므로 이를 감안
한 평가가 필요함
○ 철도전환에 대하여 지급된 보조금 규모는 철도전환물동량과 비례하기 때문에 철도전

환정책을 평가하는데 적절한 지표가 될 수 있음
‑ - 철도를 이용한 화물운송량을 증가시키고자 다양한 정책적 노력을 기울여왔지만 철도
232
의 경쟁력이 확보되지 않은 현재 수준에서는 철도전환보조금사업을 통한 지원정책이

유일함
○ 유사한 맥락에서 철도전환으로 인하여 줄어든 화물자동차의 ton-km를 평가지표로 활

용할 수도 있음
○ 화물운송수단 전환정책을 평가할 수 있는 지표로서 철도화물 수단분담율을 고려해 볼

수도 있으나 지표로서의 한계가 있음
‑ - 그 동안의 철도화물 수단분담율 변화가 소수점 이하에서 움직여왔고 수단분담율 값
이 매우 포괄적으로 해석될 여지가 있어서 세부 추진전략의 효과를 살펴보는데 활용
하기는 어려움
■ 화물운송효율 제고정책에 대한 평가지표

○ 화물운송효율을 제고하기 위한 정책으로 제3자물류 활성화, 화물자동차 대형화, 물류
시설 공동화 등을 들 수 있음
○ 제3자물류를 활용할 경우 직접 자가물류를 할 경우에 비하여 사회적인 운송효율은 개

선될 수 있음
‑ - 제3자물류의 경우 국가물류비 절감, 물류산업경쟁력 확보 등을 위한 국가물류정책의
지속적인 추진 방향
‑ - 물류정책기본법에는 화주기업이 자가물류를 제3자물류로 전환도록 유도하고 있으며
이를 위하여 자가물류시설을 매각 또는 처분하거나 제3자물류를 활용하기 위한 물류
컨설팅을 받으려고 할 때 국가에서 지원할 수 있도록 하고 있음
‑ - 따라서 제3자물류 활성화를 위한 평가지표로서 제3자물류를 이용하는 화주에게 지원
된 지원금액 또는 제3자물류 컨설팅지원사업 수혜실적 검토 가능
‑ - 화주기업이 자가물류시설을 운영하는 경우 자체 물류부서의 규모 등을 대리평가지표
로 활용 가능
○ 화물자동차 대형화는 소형화물차 통행을 대형화물차 운행으로 대체함으로써 운송효율

을 제고하는 방안임
‑ - 화물자동차 대형화 정책을 평가하기 위한 지표로는 대형화물차 및 소형화물차의
ton-km 또는 적재율을 활용 가능
○ 물류인프라의 관점에서 화물운송효율을 제고하는 방안으로 물류시설 공동화를 들 수

있음
233
‑ - 물류정책기본법에는 물류공동화를 추진하는 물류기업이나 화주기업 또는 물류 관련

단체에 대하여 필요한 자금을 지원할 수 있도록 하고 있으며, 물류기업이 물류자동화
를 위하여 물류시설 및 장비를 확충하거나 교체하려는 경우에도 필요한 자금을 지원
‑ - 물류시설 공동화를 평가하기 위한 지표로서 물류시설 공동화 지원금액 또는 물류시
설 경유 물동량 비율, 화물차종별 ton-km 또는 적재율 활용 가능
○ 기존 연구를 살펴보면 운송효율제고를 위하여 공급사슬망을 보다 효율적으로 또는 친

환경적으로 운영하는 것을 주요 전략으로 설정하고 있는 것을 볼 때 본 연구에서 제시
한 제3자물류 활성화, 화물자동차 대형화, 적재효율 증가 등은 공급사슬망 개선으로
귀결될 수 있음
○ 단, 이행평가지표로 설정한 ton-km 값이 현재 수집가능하지 않을 경우 보다 개략적인

값(예로 km 자료만 이용하거나 적재율을 공차/적재로만 구분 등)을 적용할 수 있음
■ 친환경 차량기술 도입에 대한 평가지표

○ 친환경 차량기술 도입방안으로는 전기차량 도입, 경량트레일러 도입 등을 들 수 있음
‑ - 전기 이외의 연료를 이용한 차량도입에 대한 정책은 해당 기술의 발전상이 보다 가시
적인 시점에서 논의하는 것이 적절하며 최근 연구가 활발히 진행 중인 경량트레일러
도입을 포함하는 것이 현실적
○ 전기 화물자동차 도입은 간선 운송과 지선 운송으로 구분하여 접근할 수 있음

‑ - 간선 운송은 대형화물차를 이용한 대량화물 운송으로서 통행량은 지선 운송에 비하
여 적지만 대형화물차로 인한 단위 통행당 통행거리 및 운송량이 많아 온실가스 배출
량 상대량이 큼
‑ - 반면 지선 운송은 주로 도심부를 비롯한 특정 지역을 위주로 이루어지므로 환경적 영
향이 지역적이지만 총 통행량이 많아 온실가스 배출량의 절대값이 대형화물차의 배
출량보다 큼
‑ - 따라서 디젤차량의 톤급별 ton-km와 전기차량의 톤급별 ton-km를 평가지표로 활용
할 수 있음
○ 경량트레일러 도입은 트레일러 구조의 대형화물차 공차중량을 줄임으로써 연비향상을

통한 온실가스 배출량을 저감하는 정책임
‑ - 대형화물자동차를 대상으로 기존 트레일러 구조의 대형화물차 ton-km와 경량트레일
러를 도입한 대형화물차 ton-km를 평가지표로 활용함
234
○ 화물운송효율 제고정책에 대한 평가지표에서 언급한 바와 같이 이행평가지표로 설정

한 ton-km 값이 현재 수집가능하지 않을 경우 보다 개략적인 값(예로 km 자료만 이
용하거나 적재율을 공차/적재로만 구분 등)을 적용할 수 있음
<표 4-15> 물류부문 세부추진과제별 이행평가지표 설정

세추추진과제 이행평가지표 비고
화물운송수단 전환
- 전환보조금지급액
·철도수단분담율은 상위
도로에서 철도로 전환 - 전환된 도로화물 ton-km
정책지표 성격
- 철도수단분담율
화물 운송효율 제고
- 제3자물류 이용화주 지원금액
제3자물류 활성화 - 화주기업 자체물류부서 규모
- 제3자물류 컨설팅지원사업 수혜실적
·자료여건에 따라 우선 ton-km
- 대형화물차 ton-km, 적재율
화물자동차 대형화 대신 km로 대체하여 분석
- 소형화물차 ton-km, 적재율
·적재율은 공차/적재로만 구분
- 물류시설 공동화 지원금액
·공공물류시설 대상으로 분석
물류시설 공동화 - 물류시설 경유 물동량 비율
가능
- 차종별 ton-km, 적재율
친환경 차량기술 도입방안
·톤급별 평가 필요
- 디젤 화물차 총 ton-km
전기 차량 도입 ·자료여건에 따라 우선 ton-km
- 전기차 총 ton-km
대신 km로 대체하여 분석
- 디젤 화물차 총 ton-km
경량트레일러 도입 ·대형차 위주
- 경량트레일러 이용 총 ton-km
■ 정책대안별 온실가스배출량 분석방안
○ 선행연구를 참고하여 물류부문 세부추진과제에 대한 효과평가 방법을 모색

‑ - Eng-Larsson 외(2012)의 연구에서는 국가전체의 배출량 산정을 위한 모형을 수립하
였으나 분석 수준을 업체 단위로 하여 업체별로 평가가 가능함
‑ - 업체별 분석에서는 기존 모형에서 고려한 GDP를 제외하고 4개 변수(transport
intensity, traffic intensity, energy intensity, emission intensity)를 평가척도로 하여
지속가능교통물류발전 수정계획의 세부추진과제의 평가를 수행할 수 있음
‑ - 단, emission intensity는 에너지부문에서 다룰 지표로서 화물수송부문에서는 이 지표
의 개선의 여지가 없는 것으로 판단되므로 평가척도에서 제외
235
<Eng-Larsson 외(2012)의 배출량 계산모형>

     
    배출량
* 총   배출량   ×  ×  ×  × 
        
  
- Transport intensity :  , 물류공동화

  
- Traffic intensity :  , 화물차 대형화, 적재율제고, 도로에서 철도로 전
  
환
 
- Energy intensity :  , 친환경차량도입, 경량트레일러도입, 도로에서 철도로
  
전환
  배출량
- Emission intensity :  , 수송부문이 아님(에너지 부문)
 
‑
제3장 온실가스 감축전략 평가방안__어떻게 처리?

가. 운송수단 전환 정책 평가방안
1) 물류부문 운송수단 전환정책
(가) 철도 전환보조금 사업 개요
○ 친환경 교통수단의 경쟁력 향상으로 탄소배출량 감소와 사회환경적 비용 감소를 목적

으로 국가에서는 전환교통지원사업을 수행하고 있음
‑ - 전환교통지원사업은 도로로 운송 중인 화물을 철도로 운송을 전환하거나 신규로 철
도로 화물을 운송할 물량에 대해 위탁기관과 협약사업자가 협약물량과 보조금 총액
을 정하여 이를 달성한 실적물량에 대해 보조금 지급하는 제도
○ 본 사업은 「지속가능 교통물류 발전법」 제21조 및 같은 법 시행령 제21조부터 제

24조, 국토교통부 고시 제2017-134호「전환교통 협약에 관한 규정」제9조에 따라 전
환교통협약사업자를 선정하고 협약기간 종료 후 수송실적에 따라 보조금을 최종 정산
하는 방식으로 이루어짐
‑ - 동법에는 ‘전환교통협약을 체결한 전환교통협약시행자는 전환교통협약에서 정하는
바에 따라 정기적으로 전환교통협약 이행결과를 전환교통협약 주무관청에게 보고하
여야 한다.’라고 명시되어 있으며 다음과 같은 사항을 포함한 이행결과를 종합하여
보고하도록 명시
236
‑
237
(나) 2017년 철도 전환보조금 사업 실적
○ 2017년(`17.4.1~`17.12.31, 9개월간)에 전환교통협약을 맺은 사업자는 22개사이며 총

74개 구간에 대하여 철도전환사업을 수행하였고 지급된 보조금 규모는 32억원에 달
함. 2017년도 사업은 협약물량이 전년도에 비하여 감소하여 사업으로 인한 효과가 전
년도 대비 소폭 감소하였으며 일부 협약사업자의 경우는 기준물량을 수송하지 못하여
협약이 해지되기도 하였음
○ 또한 협약사업자별로 전환물량에 차이가 심하여 협약물류량을 재조정하기도 하였으

며, 2017년도 사업실적은 다음과 같음
<표 4-16> 2017년도 철도전환교통협약사업 추진실적

물량(톤) 예산(천원)
구 분
협약 전환 대비 배정액 집행액 대비
컨테이너 992,328 931,500 93.9 1,614,605 1,537,996 95.3
시 멘 트 770,920 665,313 86.3 470,375 386,602 82.2
철 강 603,846 580,589 96.1 839,935 807,637 96.2
일 반 237,932 236,382 99.3 205,085 203,812 99.4
계 2,605,026 2,413,784 92.7 3,130,000 2,936,047 93.8
(다) 철도전환보조금 산정방법
○ 전환교통협약은 화물품목별로 협약물량 톤수를 정하여 이루어짐

○ 철도전환보조금은 수단전환에 따라 추가적으로 드는 비용과 수단전환으로 인한 사회
환경적 비용 절감액 중 작은 금액 또는 전략적으로 신청하게 됨
‑ - 전환교통협약에 대한 증빙자료 중 기종점간 운송거리를 인터넷 포털사이트의 최적거
리 또는 추천거리를 비교하여 적절한 것으로 설정
‑ - 협약 구간 내에 다수의 화주물량이 포함될 경우에는 가중치를 적용함. 화주별 화물운
송거리 가중치는 다음과 같이 계산 가능
<표 4-17> 철도전환보조금 산정방법
화주 20‘(컨) 비중 가중치 지번 주소
A_셔틀 C_셔틀 육송
A 191 35 46 서구 인증로468 40.3 4.1 433.3
B 138 26 33 남구 학익동 39.6 3.3 428.2
C 90 17 21 서구 원창동382-2 38.1 5.4 421.5
기타 120 22 기타 20개 화주
합계 419 78 100 118 12.8 1,283
가중치 적용, 평균거리 39.33 4.27 427.67
238
2) 전환교통협약사업 평가방안
(가) 평가방법
○ 도로에서 철도로 전환된 물동량에 대하여 도로운송 시 배출량과 철도운송 시 배출량

의 차이를 산정
‑ - 기본 개념: 전환된 물동량 운송실적 × (도로 배출원단위 - 철도 배출원단위)
○ 평가방법은 다음과 같이 수행됨
‑ - 도로에서 철도로 전환된 운송실적 산정
‑ - 품목별, 차종별 연평균주행거리 산정
‑ - 차종별 연평균연료소모량 산정
‑ - 온실가스 배출계수를 적용한 온실가스 배출량 산정
‑ - 전환지표를 이용한 CO2e로 전환
○ 철도로 전환된 화물만으로 독립적인 철도편성을 운행하기는 어려우므로 철도 편성당
산정된 온실가스 배출량을 철도전환물동량 비율을 반영하여 산정 필요
‑ - 철도 편성당 산정된 온실가스 배출량에 철도 편성당 물동량 중 전환된 철도물동량 비
율을 곱하여 산정
<그림 4-1> 전환교통협약 보조금 산출내역서

239
■ 전환된 운송실적 수집
○ 전환교통협약사업에 참여한 업체별로 운송실적 자료 수집

○ 차종에 대한 정보를 추가로 수집할 필요가 있음
■ 품목별, 차종별 연평균통행거리 산정
○ 도로운송의 경우 차량 대-km가 필요하며 품목별 ton-km만 수집될 경우 차량 대-km

로 변환 필요
○ 철도운송의 경우 품목별 ton-km는 도로운송과 유사하게 산정가능하지만 대-km는 열

차단위로 산정 필요
■ 차종별 연평균연료소모량 산정
○ 연평균통행거리에 평균연비를 적용하여 연평균연료소모량 산정

○ 평균연비 적용의 유의사항
‑ - 적재량에 따른 연비 차이 반영 방안 필요
‑ - 통행속도에 따른 연비 차이 반영 방안 필요
○ 철도운송에 대한 연료소모량 산정
‑ - 디젤기관차와 전기기관차 별도의 연료소모량 자료 필요
‑ - 차량 편성규모와 적재량에 따른 연료소모량 차이 반영 방안 필요
■ 온실가스(CO2e) 배출량 산정
○ 연평균연료소모량에 배출계수를 곱하여 배출량 산정

‑ - (도로연료소모량×배출계수 – 철도연료소모량×배출계수) 산정
○ 다양한 배출원에 대한 CO2 전환지표를 적용하여 CO2e로 환산
240
(나) 배출량 원단위
○ 화물자동차와 화물열차 수송실적에 적용할 ton-km 또는 대-km 당 배출량 필요

‑ - 화물자동차 세부 차종별, 화물열차 종별 수송실적 및 연료소비량 자료 필요
○ 화물자동차 배출량 = 소/중/대형 수송실적 * tier2 배출계수 또는 tier3 배출계수
‑ - tier2 배출계수는 교통수단별 연료별 배출계수, tier3 배출계수는 속도에 따른 배출량
변화 반영
‑ - 철도전환에 따른 화물차 속도 변화를 반영하려면 tier3 적용. 그러나 속도 변화 집계
하기 어려울 것으로 보임
‑ - 화물 수송실적 통계(국토교통통계연보)는 1톤 이하/1톤 초과-3톤 미만/3톤 이상-8톤
미만/8톤 이상(2001년만 -12톤 미만/12톤 이상)으로 구분하여 적재능력별 일평균 적
재/공차 통행 수, 적재 톤수, 평균적재율 등 제공
‑ - 화물자동차 등록대수(국가교통DB)는 보다 상세히 구분(1톤 이하/1톤 초과-3톤 미만
/3톤 이상-5톤 미만/5톤 이상-8톤 미만/8톤-10톤/10톤-12톤/12톤-15톤/15톤-20톤
/20톤 이상)되어 있으나 수송거리 및 수송량을 고려하는데 한계
○ 화물열차 배출량 = 열차종별 수송실적(car-km) * 종별 배출계수

‑ - 열차 종별 배출원단위는 종별 총 수송실적과 연료사용량, 에너지별 배출계수를 이용
해서 산정
‑ - 현재 열차 편성규모를 고려한 배출원단위 산정은 어려움. 편성규모에 따른 배출계수
가 확보되면 수단전환의 효과를 보다 상세히 분석 가능할 것(대량 편성 시 전환 효과
커질 것)
3) 전환교통협약사업 평가(예시)
(가) 시나리오 설정
○ 전환교통협약사업에 참여한 물류업체의 철도전환실적에 따른 연간 온실가스 배출량 산정

○ 화물운송 시나리오 설정
‑ - m지역에서 n지역으로의 운송거리 : 500km
‑ - 물동량, 품목 : 컨테이너 6,000 TEU
‑ - 화물자동차 톤급 : 컨테이너 트럭(트레일러) 통행당 2TEU 운송
241
‑ - 컨테이너 차량 평균중량(unladen vehicle weight) : 8ton

‑ - 컨테이너 평균중량(적재 컨테이너) : 16ton
‑ - 화물열차 톤급 : 8,500호대 운송, 편성당 30량(60TEU) 운송
‑ - 연비, 연료소모량 : 화물자동차 평균연비 5km/L, 열차 편성-km당 전기소모량 적용
○ 분석의 전제
‑ - 전환교통협약사업 계약을 맺은 운송업체는 대부분 컨테이너를 대상으로 전환을 수행
하므로 화물 화물품목은 컨테이너에 국한
‑ - 화물열차의 스케줄은 고려하지 않고 전환물동량은 열차로 전량 운송 가능한 것으로
가정
‑ - 최초출발지에서 화물역까지, 화물역에서 최종도착지까지의 셔틀운송은 도로운송으로
고려해야 하지만 본 시나리오 분석에서는 반영하지 않음
(나) 온실가스 배출량 산정
■ 화물자동차 배출량 산정
○ 총주행거리 산정
‑ - 운행대수(운행통행수) = 6,000TEU/2TEU = 3,000대/년
‑ - 운행대수 × 일평균주행거리 = 3000대/년 × 500km = 1,500,000km/년
○ Ton-km 산정
‑ - 총주행거리 × 평균적재량 = 1,500,000km/년 × 16ton = 24,000,000ton-km/년
(컨테이너 운송에서는 적재율을 고려하지 않음)
○ CO2 배출량 산정
‑ - 연료사용량 = 총주행거리 ÷ 평균연비 = 36,000,000km/년 ÷ 5km/L = 300,000L/년
‑ - CO2 배출량 = 연료사용량 × 발열량 × 배출계수 = 300,000L × 35.4MJ/L ×
CO2-eq 배출계수 = 7,553,314,698kg
(CH4, N2O의 배출계수 및 CO2 전환계수를 적용한 CO2-eq 배출량 산정)
○ 배출원단위 산정
‑ - 배출원단위 = CO2배출량 ÷ 대-km = 5,036kg/대-km
242
■ 화물열차 배출량 산정
○ 총주행거리 산정
‑ - 운행편성수 = 6,000TEU ÷ 2(TEU/차량) ÷ 30(차량/편성) = 100편성
‑ - 총편성-km(화차 적재율 미고려) = 100편성 × 일평균주행거리(500km) = 50,000편성-km
‑ - 총편성-km(화차 적재율 고려) = 100편성 × 일평균주행거리(500km) × 적재화차비율
(0.8) = 40,000편성-km (컨테이너 운송에서는 적재율을 고려하지 않음)
○ 차량-km 산정
‑ - 총편성-km × 평균 열차량수 = 40,000편성-km × 30량 = 1,200,000차량-km
‑ - 연료사용량 = 총주행거리(편성-km) × 단위 전기소모량(kWh/편성-km)
‑ - CO2 배출량 = 연료사용량 × 발열량 × 배출계수
‑ - 배출원단위 = CO2배출량 ÷ 편성-km(or 차량-km)
■ 관련지표 산정 및 평가
○ 다음 총CO2 배출량 산정 구조에서 4개 변수(transport intensity, traffic intensity,

energy intensity, emission intensity)를 평가척도로 산정 가능
‑ - 총 배출량   × 


     

× × × 
  
  
  
 배출량
 
‑ - Transport intensity (   


) : 철도운송시 거리단축의 효과의 가능성 존재
‑ - Traffic intensity ( 
  
  
) : 철도 대형운송 효과, 운송용량 증가효과, 적재
율 증가효과
‑ - Energy intensity (   
  
) : 화물 전동열차 추가도입 효과
243
(다) 이행평가 모니터링을 위한 개선사항
○ 화물자동차에 대한 자료수집
‑ - 화물자동차 차종별 운행기록 : 통행별 주행거리, 적재량, 총중량, 연료사용량 또는 일
평균 주행거리, 적재량, 총중량
‑ - 화물자동차 차종별, 적재중량별 연비
○ 화물열차에 대한 자료수집
‑ - 열차 운행기록
‑ - 열차 편성별 연비, 연료사용량 : 전동차, 디젤차 구분
‑ - 열차 편성당 화차 량수
나. 화물자동차 운송효율 제고정책 평가방안
1) 화물자동차 운송효율 제고정책 개요
○ 화물자동차의 운송효율을 제고하는 정책으로는 다음과 같은 정책을 들 수 있음

‑ - 물류공동화를 통하여 여러 화주의 물동량을 여러 운송업체가 공동으로 취급 또는 운
송하는 방안
‑ - 자가물류보다 운송효율이 우수한 제3자 물류를 보다 활성화함으로써 단위 운송수단
의 적재효율을 제고하는 방안
‑ - 운송차량을 대형화하거나 운송용기를 보다 효율적으로 설계하여 단위 운송당 적재효
율을 높이는 방안
(가) 물류(시설) 공동화
○ 물류거점시설을 공동으로 이용함으로써 화물자동차의 총운송거리 감소

‑ - 기존: 업체별 물류시설로 개별 운송 후 각 유통업체 또는 대리점으로 운송
‑ - 공동화: Hub 물류시설로 집단운송 가능, 이로 인한 총운송거리 감소, 차량당 적재량
증가
○ 물류공동화를 시행할 경우 화물운송거리는 감소할 것으로 예상되지만 물류시설에서의

물류활동은 증가할 것으로 전망됨
‑ - 물류시설에서의 물류활동으로 인한 온실가스 배출량을 고려할 것인지 결정 필요
244
(나) 제3자물류 활성화(화물차 적재효율 제고, 화물차 대형화)
○ 자가물류보다는 제3자물류를 이용할 경우 여러 화주의 화물을 혼적하여 수송할 수 있

으므로 화물차의 적재효율이 향상될 것으로 예상
○ 화물차를 대형화하면 단위 운송 당 운송물동량 규모를 크게 하여 기종점별 화물운송

회수를 줄여서 효과를 발생시킴
○ 화물기종점별 통행수가 줄어들게 되어 그에 따른 효과 발생됨. 단, 단위 운송당 적재

량이 증가할 것이므로 적재량에 따른 연료소모량 또는 온실가스배출량 차이를 분석할
필요가 있음
2) 화물자동차 운송효율 제고정책 평가방안
(가) 고려사항
○ 화주 또는 물류업체 단위로 온실가스 배출량 산정 필요

‑ - 화물자동차 운송효율 개선과 관련한 정책은 기업단위로 수행되며 수송구간별로 자료
확보 필요
‑ - 화주에 소속된 자가 화물차나 물류업체(1인기업 포함)의 영업용 화물자동차의 운송실
적 또는 운송기록 자료가 필수
○ 수시 또는 정기적인 운송실적 및 적재실태 측정 필요

‑ - 운송 물동량이 고정인 상태에서 공동화, 적재효율 제고 등의 정책으로 효율성을 높이
는 경우에 대한 평가를 수행
○ 자가물류, 2자물류에서 효율성이 높은 3자 물류로 전환될 경우의 물동량 증가분을 반

영한 평가 필요
‑ - 자가물류 및 2자물류 운송실적 자료를 기반으로 제3자물류 전환에 따른 전·후 비교
분석 필요
245
(나) 평가방법
○ 연료법, 연비법, ton-km법을 적용할 수 있음

○ 사업체에서 연료사용량을 관리하거나 유가보조금을 받는 영업용 화물차의 경우에는
연료사용량을 직접 적용한 연료법 적용 가능
‑ - 연료법은 비교적 간단하게 적용할 수 있으나 적재상태 및 주행상태를 고려하는데 한
계 내재
○ 연비와 수송거리를 측정할 수 있을 경우 연비와 수송거리를 이용하여 연료사용량을

산정하는 연비법을 이용
‑ - 표준연비를 기준으로 하되 주행환경에 따른 구간별 연비 반영 가능
‑ - 적재한 화물중량을 명시적으로 반영하는데 한계 내재
○ 화물차의 적재율 또는 적재량을 반영하기 위하여 ton-km당 배출원단위를 적용한
ton-km법을 사용
‑ - ton-km당 배출원단위는 화물차의 적재량 또는 최대 적재량 대비 적재율에 따라 구분
산정 필요
‑ - 여러 가지 화물이 혼적될 경우 화물별 중량과 수송거리를 이용하여 화물별 배출량 산
정이 가능
(다) 입력자료 수집
■ 적재율(적재량) 자료
○ 수송구간을 구분하여 수송구간별 적재율 사용

‑ - 적재율은 최대 적재량 대비 적재된 화물중량으로 산정
○ 월별 또는 연간에 대하여 집계된 평균 적재율 사용
‑ - 평균적재율 = 수송 ton-km / (최대적재량 × 수송거리)
■ 주행거리 자료
○ 국가 및 지역별 차량 주행거리는 연구 진행형이며 화물차량별 주행거리 통계는 부재

‑ - KTDB 사업으로 네비게이션 및 통신 자료를 이용한 주행거리 산정방안을 연구하고
246
있으며 국립환경과학원 사업으로 교통량자료를 이용한 주행거리 산정방안 연구 존재

‑ - 주행거리 산정과 관련하여 진행 중인 연구들은 집계적인 방법으로서 특정 지역 및 특
정 차종을 대표하는 지표로서 주행거리를 산정
○ 적재효율이 개선된 대상 화물자동차의 주행거리는 물류업체 및 화주로부터 수집되어

야 함
‑ - 적재량에 변화가 없는 특정 구간별 주행거리 자료가 필요
‑ - 화주 및 물류업체별로 화물차량별 주행거리 자료 기록 필요
■ 배출원단위
○ 적재량이 배출량에 미치는 영향에 대한 연구가 부재하고 적재량 통계도 얻기 어려움.

따라서 현재로서는 대-km 당 배출계수와 차종별 통행량 자료를 이용하여 배출량 산정
가능
‑ - 대/중/소형 수송실적에 적용할 차종별 대-km 당 배출량 이용 가능
○ 화물수송실적(톤)과 연료소비량 자료를 이용하여 배출량 산정하기 위해서는 차종별 적
재율별 연비 또는 배출계수가 필요
○ 현재 적용 중인 소/중/대형 차종 구분으로는 적재효율 제고 효과 충분히 반영하지 못

할 것이므로 차종 세분화 연구 필요
3) 화물자동차 운송효율 제고정책 평가(예시)
○ 물류(시설) 공동화를 통하여 화물자동차 총운송거리 단축에 대한 시나리오 평가

‑ - 물류업체별로 소비지 직접 공급 대안과 물류거점을 통한 공동운송 대안에 대한 비교
분석
○ 화물운송 시나리오 설정
‑ - 물류시설 hub 미운영 대안(미운영시)
247
<그림 4-2> 물류Hub 미운영대안(미운영시)

‑
‑ - 생산부문의 물류창고 Hub 또는 유통부문의 물류센터 Hub 운영 등 다양한 물류Hub
운영 대안이 있을 수 있음
‑ - 본 연구에서는 아래 단일 물류Hub를 운영하는 대안에 대하여 시나리오 분석을 수행
<그림 3-3> 물류Hub 운영대안(운영시)
<그림 3-4> 기타 물류Hub 운영대안
○ 분석의 전제
‑ - 공동물류시설의 용량은 고려하지 않음. 즉 용량제약 없이 물동량을 처리하는 것으로
가정
‑ - 공동물류시설에서의 물류활동 증가로 인한 온실가스 배출량 증가는 반영하지 않음
‑ - 유통물류센터 hub에서 소비지까지의 운송은 고려하지 않음
248
○ 예시 입력정보(생산자 1을 대상으로 산정)

<표 4-18> 생산자1에서 소매자까지의 운송거리(단위: km)
미운영시 소매자1 소매자2 소매자3
생산자1 100 150 200
생산자2 150 100 150
생산자3 200 150 100
<표 4-19> 생산자 1에서 물류거점, 물류거점에서 소매자까지의 운송거리(단위: km)
운영대안1 소매자1 소매자2 소매자3 물류거점

물류HUB 50 50 50 -
생산자1 - - - 130
<표 4-20> 월평균 운송량(단위: 톤)
미운영시 소매자1 소매자2 소매자3 합계

생산자1 500 300 100 900
생산자2 ... ... ... ...
생산자3 ... ... ... ...
운영대안 소매자1 소매자2 소매자3 물류거점 합

물류거점 500 300 100 - 900
생산자1 - - - 900 900
생산자2 ... ... ... ... ...
생산자3 ... ... ... ... ...
<표 4-22> 운송수단 종류(최대적재량 기준) (단위: 톤)

생산자1 3.5 3.5 3.5
생산자2 ... ... ...
생산자3 ... ... ...
<표 4-23> 에너지열량환산기준
유종 총발열량(toe환산)(kcal/L) 순발열량(CO2배출량)(MJ/L)
가솔린 8,000 31.0
경유 9,050 35.4
249
<표 4-24> 연료별 온실가스별 배출계수

배출계수(kg/TJ)
유종
CO2 CH4 N2O
가솔린 69,300 3.8 5.7
경유 74,100 3.9 3.9
LPG 63,100 62.0 0.2
온난화지수 1 21 310
<표 4-25> 차급별 평균연비

(단위: km/L)
차급 소형 중형 대형
연비 10 5 3
‑ - 차급별 평균적재율 : 0.8(80%)

‑ - 각 통행은 왕복운송으로 취급하되 회차시 공차로 운행한다고 가정
■ 화물자동차 배출량 산정
○ 생산자에서 소매자까지의 직접 운송에 대한 ton-km 산정

‑ - 생산자-소매자 쌍별, 톤급별 직접 운송거리
‑ - 생산자-소매자 쌍별, 톤급별 평균적재중량
‑ - 생산자-소매자 간 톤급별 직접 운송 ton-km 산정
○ 생산자에서 (공동)물류시설까지의 ton-km 산정
‑ - 생산자-물류시설 간 톤급별 운송거리
‑ - 생산자-물류시설 간 톤급별 평균적재중량
‑ - 생산자-물류시설 간 톤급별 ton-km 산정
○ 물류시설에서 소매자까지의 ton-km 산정
‑ - 물류시설-소매자 간 톤급별 운송거리
‑ - 물류시설-소매자 간 톤급별 평균적재중량
‑ - 물류시설-소매자 간 톤급별 ton-km 산정
‑ - 생산자-소매자 간 직접 운송과, 물류시설 경유 운송에 대한 CO2배출량을 각각 산정
하여 비교
250
‑ - 연료사용량 =  톤급별 총주행거리 ÷ 톤급별 평균연비

톤급

‑
<표 4-26> 미운영시 산정결과
구분 소매자1 소매자2 소매자3 합

월평균 운송실적(ton-km) 50,000 45,000 20,000 115,000
월평균 운행대수(대/월) 357 214 71 643
총주행거리(대-km/월) 35,714 32,143 14,286 82,143
연료사용량(L) 7,143 6,429 2,857 16,429
발열량(MJ) 252,857 227,571 101,143 581,571
배출량(kg) 179,840,826 161,856,744 71,936,330 413,633,900
<표 4-27> 운영시 산정결과
구분 소매자1 소매자2 소매자3 물류거점 합

월평균 운송실적 (ton-km) 25,000 15,000 3,000 117,000 144,000
월평균 운행대수-소형(대/월) 31,250 18,750 6,250 - 56,250
월평균 운행대수 -중형(대/월) - - - 36,563 36,563
월평균 운행대수 -대형(대/월) - - - -
총주행거리(대-km/월) 31,250 18,750 6,250 36,563 92,813
연료사용량-소형(L) 3,125 1,875 625 - 5,625
연료사용량-중형(L) - - - 7,313 7,313
연료사용량-대형(L) - - - -
발열량(MJ) 110,625 66,375 22,125 258,863 457,988
배출량(kg) 78,680,361 47,208,217 15,736,072 184,112,046 325,736,696
‑ - 배출원단위 = CO2 배출량 ÷ ton-km
2) 관련지표 산정

‑ - 총 배출량   × 


     

× × × 
  
 
  
 배출량
 

‑ - Transport intensity ( 
  

) : 물류공동화로 인한 총수송거리 감소 효과
251
  
  
) : 화물자동차 대형화, 화물자동차 적재효율 개선
효과
○ 관련 입력자료 수집
‑ - 생산자, 소매자 간 직접 운행정보 : 운행거리, 운행빈도, 이용차종, 평균적재량, 평균연비 등
‑ - 물류거점 이용 정보 : 운행거리, 운행빈도, 이용차종, 평균적재량, 평균연비 등
○ 시나리오에 따라 물류시설 공동화를 수행한 이후에 온실가스 배출량이 오히려 증가할
수 있음
‑ - 소형화물차와 대형화물차 간의 물동량 배분의 문제, 즉, 물류시설 공동화와 화물자동
차 대형화를 감안해야할 필요
252
다. 친환경 차량기술 도입정책 평가방안
1) 친환경 차량기술 도입정책 개요
○ 화물자동차의 에너지소비효율을 제고하기 위한 대표적인 정책으로서 디젤 연료에서

에너지원을 달리하는 친환경화물차를 도입하거나 화물자동차의 경량화를 추구하는 정
책 등이 있음
○ 여기서는 전기를 이용하는 친환경화물차 도입정책에 대한 평가방안과 대형화물자동차

중 트레일러차량의 경량화 정책에 대한 평가방안에 초점을 맞춤
2) 친환경 차량기술 도입 평가방안
(가) 고려사항
○ 친환경화물자동차는 국내에 도입된 사례가 없어서 방법론 검토를 위주로 함

‑ - 친환경 승용차의 사례를 반영하는 것도 방법
○ 친환경화물차의 도입 전·후 주행거리의 차이는 없는 것으로 가정할 수 있으나 전기차
량의 경우 최대 주행거리의 한계가 있을 수 있으므로 반영이 필요
‑ - 전기화물차의 경우 전기생성 단계부터의 전과정을 반영하는 것이 필요하지만 본 연
구에서는 TTW(Tank to Wheel)만을 반영
‑ - 대형화물차와 소형화물차 중 친환경차량으로 변환시 발생하는 효과 차이 검토 필요
○ 경량 트레일러 적용시 온실가스 배출량 분석은 차량의 총중량 변화에 따른 연비차이
를 반영하는 방식임
‑ - 총중량에 따른 평균연비차이를 반영하여 연료소모량 산정에 반영
‑ - 국가R&D로 수행중인 ‘도로화물 운송 효율화를 위한 트레일러 경량화,공기저항저감
및 운송용기 최적화 기술개발’ 결과 참고
(나) 평가 방법
○ 디젤화물차와 친환경화물차의 배출계수의 차이, 연료소모량 차이로 인하여 발생하는

효과를 산정
○ 전기화물차에 대해서는 연료법과 ton-km법을 사용할 수 있음

253
(다) 입력자료 수집
■ 배출원단위
○ 전기화물차의 배출원단위
‑ - 전기자동차 배출원단위는 전력 소모량에 전력 배출계수를 곱하여 산정 가능
‑ - 최근 보고되고 있는 전기자동차의 전과정 평가(WTW)에 의한 온실가스 배출계수 관
련 연구 결과를 보면 현재 적용 가능한 전력 배출계수는 과소평가된 것으로 판단
‑ - 추후 전기자동차의 배출 원단위에 대한 검토와 합의가 필요
○ 경량 트레일러 차량의 배출원단위
‑ - 트레일러 차량의 총중량의 감소에 따른 연비자료 적용
○ (참고) Eco-driving의 효과 반영을 위한 원단위
‑ - 집계된 수송량과 연료소비량 자료를 이용하여 산정된 배출원단위로는 운전 행태 변
화에 따른 효과를 분석 어려움 내재
‑ - 운전 행태 변화에 따른 온실가스 배출 변화를 파악하기 위해서는 주행조건을 고려한
배출모형 개발이 필요하나 국내에서는 미흡
‑ - 유럽에서는 배출모형 개발을 위한 대규모 프로젝트를 실행하는 한편, 신차에 대해서
는 제조사에 정해진 시험 주행조건을 지정하여 배출모형을 제시할 것을 의무화
‑ - 사업용 화물자동차에 의무적으로 장착되고 있는 DTG 운행기록도 Eco-driving의 배
출 저감 효과 분석에 활용 가능할 것
‑ - 이를 위해 먼저 차종별 주행 상태를 고려하여 배출량을 산정할 수 있는 국내 배출모
형 개발이 필요
3) 친환경 차량기술 도입정책 평가(예시)
○ 업체별로 기존 디젤 화물자동차를 친환경 화물자동차로 전환하거나 트레일러 차량의

트레일러를 경량화 한 경우의 온실가스 배출량 분석
‑ - 친환경 화물자동차는 전기를 화물자동차 대상
‑ - 경량트레일러는 대형 트레일러 차량의 트레일러 경량화 대상
‑ - 시나리오는 물류Hub 미운영대안을 기준으로 산정
254
○ 예시 입력정보는 아래와 같으며, 분석의 전제는 다음과 같음

‑ - 각 통행은 왕복운송으로 취급하되 회차시 공차로 운행한다고 가정
‑ - 친환경 화물자동차, 경량 트레일러 도입 후 운송중량 및 운송거리에 차이가 없음
‑ - 전기에 대한 배출계수는 전기 생성의 전과정을 고려하지 않고 Tank-To-Wheel에 대
해서만 고려
‑
<표 4-28> 운송거리(단위: km)

생산자1 100 150 200
생산자2 150 100 150
생산자3 200 150 100
미운영시 소매자1 소매자2 소매자3 합계

생산자1 5,000 3,000 2,000 10,000
생산자2 ... ... ... ...
생산자3 ... ... ... ...
<표 4-30> 운송수단 종류(최대적재량 기준)(단위: 톤)

생산자1 3.5 3.5 3.5
생산자2 ... ... ...
생산자3 ... ... ...
<표 4-31> 에너지열량환산기준
유종 총발열량(toe환산) (kcal/L) 순발열량(CO2배출량) (MJ/L)

가솔린 8,000 31.0
경유 9,050 35.4
255
<표 4-32> 연료별 온실가스별 배출계수
배출계수(kg/TJ)
유종
CO2 CH4 N2O
가솔린 69,300 3.8 5.7
경유 74,100 3.9 3.9
LPG 63,100 62.0 0.2
온난화지수 1 21 310
<표 4-33> 차급별 평균연비
차종 디젤(km/L) 경량트레일러(km/L) 전기차(km/kwh)

소형 10 13 3
중형 5 8 2
대형 3 6 1
<표 4-34> 차급별 평균적재율(단위: %)
차급 소형 중형 대형
평균적재율 70 80 90
■ 전기화물차 도입 시 배출량 산정
○ 디젤 화물차에서 전기 화물차로 전환시 단위 운송당 에너지 소모량 차이에 따른 온실

가스 배출량 차이를 분석
○ 운송에 대한 ton-km 산정
‑ - 톤급별 직접 운송거리
‑ - 톤급별 평균적재중량
‑ - 운송 ton-km 산정
‑ - 해당 운송에 대한 CO2배출량 산정
‑ - 연료사용량 =  톤급별 총주행거리 ÷ 톤급별 평균연비
톤급

256
<표 4-35> 미운영 및 운영 시 산정결과
시나리오 구분 소매자1 소매자2 소매자3 합

월평균 운송실적(ton-km) 500,000 450,000 400,000 1,350,000
월평균 운행대수(대/월) 1,786 1,071 714 3,571
미운영시 총주행거리(대-km/월) 178,571 160,714 142,857 482,143
산정 결과 연료사용량(L) 59,524 53,571 47,619 160,714
발열량(MJ) 2,107,143 1,896,429 1,685,714 5,689,286
배출량(kg) 1,498,673,551 1,348,806,196 1,198,938,841 4,046,418,588
운영시 연료사용량(kWh) 178,571.43 160,714.29 142,857.14 482,143
산정 결과
(전기차- 배출량(kg) 83,607,143 836 371 83,608,350
연료전환)
(CH4, N2O의 배출계수 및 CO2 전환계수를 적용한 CO2-eq 배출량 산정)
■ 경량 트레일러 도입시 배출량 산정(대형화물차 대상)
○ 기존 트레일러 차량에서 경량 트레일러 차량으로 전환시 단위 운송당 연비 절감에 다

른 온실가스 배출량 차이를 분석
○ 운송에 대한 ton-km 산정
‑ - 톤급별 직접 운송거리
‑ - 톤급별 평균적재중량
‑ - 운송 ton-km 산정
‑ - 해당 운송에 대한 CO2배출량 산정
‑ - 연료사용량 = 총주행거리 ÷ 평균연비
257
<표 4-36> 미운영 및 운영 시 산정결과
시나리오 구분 소매자1 소매자2 소매자3 합

월평균
500,000 450,000 400,000 1,350,000
운송실적(ton-km)
월평균 운행대수(대/월) 1,786 1,071 714 3,571
미운영시 총주행거리(대-km/월) 178,571 160,714 142,857 482,143
산정 결과
연료사용량(L) 59,524 53,571 47,619 160,714
발열량(MJ) 2,107,143 1,896,429 1,685,714 5,689,286
배출량(kg) 1,498,673,551 1,348,806,196 1,198,938,841 4,046,418,588
운영시 연료사용량(kWh) 29,761.90 26,785.71 23,809.52 80,357
산정 결과
발열량(MJ) 1,053,571 948,214 842,857 2,844,643
(경량트레일러
도입-연비향상) 배출량(kg) 749,336,776 674,403,098 599,469,420 2,023,209,294
■ 관련지표 산정

‑ - 총 배출량   × 


     

× × × 
  
 
  
 배출량
 

‑ - Transport intensity (   


) : 해당없음
  
  
) ; 해당없음
‑ - Energy intensity (   
  
) : 친환경차량도입, 경량트레일러도입 효과
○ 관련 입력자료 수집
‑ - 업체별, 차종별 통행실태 자료 이용 필요
‑ - 업체별, 지역별 전기화물차, 경량트레일러차량 운행현황 자료
258
‑ - 차종별 평균 주행거리 및 적재율 자료

‑ - 전기화물차의 평균 연료소모량
‑ - 경량트레일러차량 총중량에 따른 평균연비 자료
■ (예시) 운송수단 전환(modal shift) 정책 평가방안 : 전환교통협약사업 평가
○ 도로에서 철도로 전환된 물동량에 대하여 도로운송 시 배출량과 철도운송 시 배출량

의 차이를 산정
‑ - 기본 개념: 전환된 물동량 운송실적 × (도로 배출원단위 - 철도 배출원단위)

‑ - 평가 순서(flow): 도로에서 철도로 전환된 운송실적 산정 → 품목별, 차종별 연평균주
행거리 산정 → 차종별 연평균연료소모량 산정 → 온실가스 배출계수를 적용한 온실
가스 배출량 산정 → 전환지표를 이용한 CO2e로 전환
‑ - 철도로 전환된 화물만으로 독립적인 철도편성을 운행하기는 어려우므로 철도 편성당
산정된 온실가스 배출량을 철도전환물동량 비율을 반영하여 산정 필요
‑ - 전환된 운송실적 수집: 전환교통협약사업에 참여한 업체별로 운송실적 자료 수집
‑ - 품목별, 차종별 연평균통행거리 산정: 도로운송의 경우 차량 대-km가 필요하며 품목
별 ton-km만 수집될 경우 차량 대-km로 변환 필요, 철도운송의 경우 품목별
ton-km는 도로운송과 유사하게 산정가능하지만 대-km는 열차단위로 산정 필요
‑ - 차종별 연평균연료소모량 산정: 연평균통행거리에 평균연비를 적용하여 연평균연료
소모량 산정
‑ - 온실가스(CO2e) 배출량 산정: 연평균연료소모량에 배출계수를 곱하여 배출량 산정(도
로연료소모량×배출계수–철도연료소모량×배출계수) 및 다양한 배출원에 대한 CO2
전환지표를 적용하여 CO2e로 환산
○ 배출량 원단위
‑ - 화물자동차와 화물열차 수송실적에 적용할 ton-km 또는 대-km 당 배출량 필요
‑ - 화물자동차 배출량 = 소/중/대형 수송실적 * tier2 배출계수 또는 tier3 배출계수
‑ - tier2 배출계수는 교통수단별 연료별 배출계수, tier3 배출계수는 속도에 따른 배출량
변화 반영
‑ - 화물 수송실적 통계(국토교통통계연보)는 1톤 이하/1톤 초과-3톤 미만/3톤 이상-8톤
미만/8톤 이상(2001년만 -12톤 미만/12톤 이상)으로 구분하여 적재능력별 일평균 적
재/공차 통행 수, 적재 톤수, 평균적재율 등 제공
259
‑ - 화물열차 배출량 = 열차종별 수송실적(car-km) * 종별 배출계수

‑ - 열차 종별 배출원단위는 종별 총 수송실적과 연료사용량, 에너지별 배출계수를 이용
하여 산정
※ 전환교통협약사업 평가(예시)
■ 시나리오 설정
‑ - m지역에서 n지역으로의 운송거리 : 500km

‑ - 물동량, 품목 : 컨테이너 6,000 TEU
‑ - 화물자동차 톤급 : 컨테이너 트럭(트레일러) 통행당 2TEU 운송
‑ - 컨테이너 차량 평균중량(unladen vehicle weight) : 8ton
‑ - 컨테이너 평균중량(적재 컨테이너) : 16ton
‑ - 화물열차 톤급 : 8,500호대 운송, 편성당 30량(60TEU) 운송
‑ - 연비, 연료소모량 : 화물자동차 평균연비 5km/L, 열차 편성-km당 전기소모량 적용
‑
■ 온실가스 배출량 산정
<화물자동차 배출량 산정>

‑ - 총주행거리 산정
․운행대수(운행통행수) = 6,000TEU/2TEU = 3,000대/년
․운행대수 × 일평균주행거리 = 3000대/년 × 500km = 1,500,000km/년
‑ - Ton-km 산정
․총주행거리 × 평균적재량 = 1,500,000km/년 × 16ton = 24,000,000ton-km/년
(컨테이너 운송에서는 적재율을 고려하지 않음)
‑ - CO2 배출량 산정
․연료사용량 = 총주행거리 ÷ 평균연비 = 36,000,000km/년 ÷ 5km/L = 300,000L/년
․CO2 배출량 = 연료사용량 × 발열량 × 배출계수 = 300,000L × 35.4MJ/L ×
CO2-eq 배출계수 = 7,553,314,698kg
‑ - 배출원단위 산정
․배출원단위 = CO2배출량 ÷ 대-km = 5,036kg/대-km
<화물열차 배출량 산정>
260
‑ - 총주행거리 산정
․운행편성수 = 6,000TEU ÷ 2(TEU/차량) ÷ 30(차량/편성) = 100편성
․총편성-km(화차 적재율 미고려) = 100편성 × 일평균주행거리(500km) =
50,000편성-km
․총편성-km(화차 적재율 고려) = 100편성 × 일평균주행거리(500km) × 적재화
차비율(0.8) = 40,000편성-km(컨테이너 운송에서는 적재율을 고려하지 않음)
‑ - 차량-km 산정
․총편성-km × 평균 열차량수 = 40,000편성-km × 30량 = 1,200,000차량-km
‑ - CO2 배출량 산정
․연료사용량 = 총주행거리(편성-km) × 단위 전기소모량(kWh/편성-km)
‑ - 배출원단위 산정
․배출원단위 = CO2배출량 ÷ 편성-km(or 차량-km)
‑
<관련지표 산정 및 평가>
‑ - 총CO2 배출량 산정 구조에서 4개 변수(transport intensity, traffic intensity,
․총 배출량   × 


     

× × × 
  
 
  
 배출량
 
․Transport intensity ( 
  

) : 철도운송시 거리단축의 효과도 일부 가
․Traffic intensity ( 
  
  
) : 철도 대형운송 효과, 운송용량 증가효과,
적재율 증가효과
․Energy intensity (   
  
) : 화물 전동열차 추가도입 효과
○ 화물자동차 및 열차에 대한 자료 수집 필요
‑ - 화물자동차에 대한 자료 수집: 화물자동차의 차종별 운행기록(통행별 주행거리, 적재
량 총중량, 연료사용량 또는 일평균 주행거리, 적재량, 총중량), 화물자동차 차종별,
적재중량별 연비
‑ - 화물열차에 대한 자료 수집: 열차 운행기록, 열차 편성별 연비 및 연료 사용량(전동
261
차, 디젤차 구분), 열차 편성당 회차량수

262
2. 대중교통부문의 온실가스 감축을 위한 기초 조사
○ 컨조인트 분석을 이용하여 대중교통 운영 효율화 및 친환경차 이용기반 확대에 따른

이용자의 선호도 조사를 실시하여 전환 탄력성 도출 및 온실가스 감축량을 계량화
‑ - 승용차에서 대중교통으로의 수단 전환 시 영향을 미치는 변수 선정 및 컨조인트 분석

기반의 예측 모형 개발
‑ - 화석연료 차량에서 전기차로 교체 시 영향을 미치는 변수 선정 및 컨조인트 분석 기
반의 예측 모형 개발
‑ - 정책 선정 및 시나리오 분석을 통한 온실가스 감축량 예측
■ 대중교통 수요 예측 모형 개발
○ 설문 설계 및 속성별 계수 추정
‑ - 설문은 전국의 총 1,310명을 대상으로 실시
‑
<표 4-1> 대중교통 컨조인트 속성 정리
속성 수준 내용
1 40km 통행시 90분 소요
통행시간 2 40km 통행시 70분 소요
3 40km 통행시 50분 소요
1 이용시 많이 걸어야 함 : (ex) 10분 이상 (500m이상)
접근성 2 이용시 조금 걸어야 함 : (ex) 0~10분 (500m미만)
통행속성
3 이용시 도보 없음
1 예상 도착시간을 자주 벗어남: (전체 통행 중 ±30분 이내)

정시성
예상 도착시간을 거의 벗어나지 않음
2
(전체 통행 중 ±10분 이내)
1 2회 이상 환승
환승횟수 2 1회 환승
3 환승 없음
통행편의 쾌적성이 좋지 않음
1
(ex) 차내 혼잡도 높음, 개인 공간이 확보 되지 않음
쾌적성
쾌적성이 좋음
2
(ex) 차내 혼잡도 낮음, 개인 공간이 확보 됨
263
<표 4-2> 각 속성의 항목별 추정계수와 유의 확률

Wald
Source 속성내용 Value Pr > Chi2
Chi-Square
Intercept - 0.294 8.561 0.003
통행시간 - -0.034 360.917 < 0.0001
환승횟수-1 환승2회이상 0.000
환승횟수-2 환승1회이상 0.525 208.664 < 0.0001
환승횟수-3 환승없음 0.760 461.823 < 0.0001
예상 도착시간을 자주벗어남
정시성-1 0.000
예상 도착 시간을 거의 벗어나지 않음
정시성-2 0.655 478.623 < 0.0001
접근성-1 이용시 많이 걸어야 함 0.000
접근성-2 이용시 조금 걸어야 함 0.464 53.831 < 0.0001
접근성-3 이용시 도보 없음 0.541 47.117 < 0.0001
쾌적성이 좋지 않음
쾌적성-1 (ex) 차내 혼잡도 높음, 개인 공간이 확보 0.000
되지 않음
쾌적성-2 쾌적성이 좋음 0.837 484.206 < 0.0001
○ 수단의 차내 혼잡도가 적고 개인공간이 확보된다면 24.5분의 통행시간이 지체되더라

도 해당 수단을 이용할 의사가 가장 큰 것으로 분석
‑ - 다음으로 환승 2회에서 직결 연결, 접근성이 낮은 곳의 개선에 대한 한계지불액이 큰
것으로 분석
‑
<표 4-39> 속성 별 통행시간 시간가치 제시
업무통행시간의 비업무통행시간의
한계지불의사
속성내용 시간가치(원) 시간가치(원)
(통행시간, 분)
승용차 버스 승용차 버스
환승 2회에서 직결연결 22.3 8418 4622 2753 1372
환승 2회에서 환승1회 15.4 8514 3192 1901 948
환승 1회에서 직결 연결 6.9 2605 1430 852 425
통행시간 병동 30분내 범위에서 10분내 범위로
19.2 7512 4125 2457 1225
감소
500m 이상 도보 접근에서 Door-to-Door로
15.8 5965 3275 1951 972
개선
500m이상에서 500m이하 도보 접근으로 개선 13.6 5134 2819 1679 837
500m이하 도보접근에서 Door-to-Door로

2.2 831 456 272 135
개선
혼잡하고 앉기 힘든 상황에서 여유 있고
24.5 9249 5078 3025 1508
앉아가도록 개선
264
■ 전기차 수요 예측 모형 개발
○ 설문 설계 및 속성별 계수 추정
‑ - 설문은 전국의 총 1,219명을 대상으로 실시
‑
<표 4-4> 전기차 컨조인트 분석 속성 정리
속성 수준 내용
1 30만원/월
연료비 2 15만원/월
3 3만원/월
경제적 속성 1 3,900만원
2 3,600만원
차량 가격
3 3,300만원
4 3,000만원
1 200km
최대 주행거리 2 400km
3 600km
기술적 속성
1 40분
연료 충전 시간 2 20분
3 5분
1 30분 거리 당 1개
사회기반시설 속성 연료 충전소 2 20분 거리 당 1개
3 10분 거리 당 1개
<표 4-5> 각 속성의 항목별 추정계수와 유의 확률

Wald
Source 속성내용 Value Pr > Chi2
Chi-Square
Intercept 상수값 1.241 100.744 < 0.0001
차량가격 -0.101 689.847 < 0.0001
최대 주행거리-1 200Km 0.000
최대 주행거리-2 400Km 0.774 1343.143 < 0.0001
최대 주행거리-3 600Km 1.580 2025.362 < 0.0001
연료 충전소-1 30분 거리마다 1곳 0.000
연료 충전소-2 20분 거리마다 1곳 -0.166 53.056 < 0.0001
연료 충전소-3 10분 거리마다 1곳 0.183 42.818 < 0.0001
연료비-1 30만원/월 0.000
연료비-2 15만원/월 1.501 2789.490 < 0.0001
연료비-3 3만원/월 2.020 5935.536 < 0.0001
연료 충전 시간-1 40분 0.000
연료 충전 시간-2 20분 0.345 217.404 < 0.0001
연료 충전 시간-3 5분 1.162 2002.649 < 0.0001
265
○ 연료비가 월 30만원에서 3만원으로 감소하는데 대하여 2006만원의 한계지불의사액을

나타내는 것으로 분석
‑ - 다음으로는 최대 주행거리가 200km에서 600km로 개선되는 경우, 연료비가 월 30만

원에서 15만원으로 감소하는 경우, 연료 충전시간이 5분이내인 경우의 순서로 한계
지불 의사액이 큰 것으로 분석
‑
<그림 4-1> 각 속성별 차량가격 기준 한계지불의사액 비교
○ 로짓모형을 이용하여 계산한 결과, 차량 유형별 분담률은 휘발유차 43%, 디젤차 52%,
전기차 5%
‑ - 분담률 정산을 위해 현황자료로 이용한 분담률은 제주도를 기준으로 하였음
<표 4-6> 로짓모형으로 추정한 분담률
분담률 (로짓 파라메타(0.89) 곱한 값)
차량종류 효용 값 EXP Pr 실제 분담률
휘발유 2.45241 11.61631 43% 46%
디젤 2.653523 14.20398 52% 49%
전기 0.21483 1.239651 5% 4%
266
제2절 신규 감축수단 도입 방안
1. 카셰어링(Car-sharing) 도입
가. 개요
○ 공유경제가 새로운 화두로 떠오르며 교통부문에서는 카셰어링 서비스가 급격하게 생

활 전반에 확대·운영되고 있음
○ 카셰어링 서비스가 급부상하며 이용자의 이동의 편의성, 경제성은 증가하였으나, 신산

업 출현 및 정착에 따른 법제도 개선, 관계 수단과의 이해관계 충돌 등의 여러 문제가
여전히 존재하고 있음
○ 기존의 연구에서는 카셰어링은 택시 등 관련 수단과 차별적 특성이 존재하므로 이해

관계가 상충된다고 보기 어려울 것이라고 밝히기도 하였으나, 2018년 12월 현재 택시
업계에서는 카셰어링 시장 내 다수의 업체들을 고발한 상황임
‑ - 현재 국내의 카셰어링 시장은 택시업계와의 이해관계 충돌이 발생하여 업계 내 다수
의 업체들이 고발당한 상태
‑ - 기존의 연구인 박준식 외(2014) 33)에서는 Schwartz and Joachim(1999)와 빅토리아교
통연구소(VTPI)의 연구결과를 인용하며 택시 서비스와 차별적인 시장의 특성을 가지
고 있다고 밝혔음. 이론적으로는 택시와 카셰어링은 시장의 특성이 차별적이므로 이
해가 상충된다고 보기 어려운 측면도 존재
원자료: Schwartz, Joachim, Presentation at Car-Free Cities Working Group Seminar, London, 1999.
2차 출처: 박준식 외(2014), 승용차 공동이용(카셰어링)이 교통수요에 미치는 영향 연구
<그림 4-6> 다른 교통수단과의 관계
33) 박준식 외(2014), 승용차 공동이용(카셰어링)이 교통수요에 미치는 영향 연구

267
나. 추진 경과34)
○ 카셰어링은 1940년 스위스에서 sefage라는 협동조합에 의해 제시된 개념이며, 2000년

대 인터넷, 무선통신 기술 활성화와 더불어 카셰어링도 확산되기 시작함35)
‑ - 자동차 이용률 제고를 통한 도로 이용률 극대화, 주차장 건설비용 절감 등을 목적으로
1940년 스위스 sefage라는 협동조합이 카셰어링이라는 새로운 자동차이용 개념을 제안
‑ - 이후 카셰어링은 1987년 스위스 ATG(Auto Teilet Genossenschaft), 1988년 독일
StattAuto라는 형태로 본격화
○ 현재까지 출현한 카셰어링 형태는 자동차제공자와 이용자 간의 관계에 따라 P2P,

B2C, NFP로 구분되며, 우리나라에서는 B2C 방식이 주류를 이루고 있음
‑ - P2P(Peer to Peer)는 ‘소비자와 소비자 사이의 차량공유 방법’이라 정의할 수 있으며,
운영기관이 회원으로 등록된 개인소유 차량을 회원에게 이용하도록 연결하고 수수료
를 받아 그 일부를 차량제공자에게 지급하는 방식
‑ - B2C(Business to Consumer)는 카셰어링 회사가 차량을 소유하고 회원에게 짧은 시
간단위로 차량을 이용하도록 하고 이용료를 받는 방식으로, 현재의 렌터카 소유 및
이용구조와 유사
‑ - NFP(Not For Profit of CO-OP)는 비영리단체에서 공익 목적으로 제공하는 카셰어링 방식
○ 현재 우리나라에서는 대표적인 카셰어링 제공회사로는 쏘카, 그린카 등이 있음
‑ - 카셰어링 업체의 차량대수와 자동차 이용 현황을 살펴보면, 2017년 기준으로 차량은
약 12,000대, 회원 수는 약 480만 명에 이르는 것으로 추정
자료: 국민일보(2017.06.11.), “카셰어링차 ‘사고뭉치’”

<그림 4-7> 국내 카셰어링 이용 현황
34) 보험연구원 리포트(카쉐어링 확산의 문제점과 제도개선 방안(2017.6.12.))에서 그대로 인용

35) 원출차: 도명식(2017.4), “국내외 카셰어링 현황 및 생태계 형성 요건”, 카셰어링 등 O2O교통서비스 안전관리 세미
나 발표자료, 주최 국토교통부 외 2곳, p.6
268
○ 우리나라의 카셰어링 이용 현황을 일본과 비교하면, 우리나라는 상대적으로 공유차량

대수가 더 적음에도 불구하고, 이용자 수는 더 많은 것으로 추정
‑ - 일본은 2017년 기준으로 이용자 수는 108만명이며, 차량 대수는 2만대가 넘는 것으로
집계되고 있음
자료: 이투데이(2018.4.19.), “일본 도요타, 주차장 업체 파크24 부러워하는 이

유는?...카셰어링이 ‘데이터 보물창고’”
<그림 4-8> 일본의 카셰어링 이용 현황
다. 주요 이슈
1) 현재 카셰어링 시장의 트렌드
○ 현재 2018년 11월 기준으로, 국내의 카셰어링 시장은 쏘카와 그린카가 선도하고 있음 36)
‑ - 쏘카는 단기 렌터카 방식의 카셰어링 서비스를 제공하는 앱으로, 2012년 서비스 개

시 후 차량 1만 1000여대와 이용자 435만명을 확보하며 1위를 차지
‑ - 국내 최초로 카셰어링 서비스를 도입한 앱 그린카는 2011년 50대에서 시작해 2018
년 11월 현재, 차량 6500여대와 이용자 300만명을 확보하며 업계의 2위를 차지
○ 최근에는 자율주행차 기술과 같은 미래 교통기술과 결합한 서비스, 기존의 문제점으로

지적된 대여 및 반납에 대한 편의성을 향상시킨 서비스 등이 중앙정부와 지자체 차원
에서 추진되고 있는 추세임
36) 시사오늘(2018.11.30.), “대한민국 ‘공유경제’이끄는 ‘카셰어링앱’은 어디?”(http://www.sisaon.co.kr/news/art

icleView.html?idxno=79893)
269
‑ - 2018년 11월, 국토교통부는 자율주행차 기반의 카셰어링 서비스를 시작을 위한 체험

행사를 개최하였음37)
‑ - ‘자율주행 승용차 기반 카셰어링(차량공유제) 서비스 기술 개발’ R&D 성과를 선보이는
자리로, 해당 R&D는 SK텔레콤 컨소시엄(서울대학교·현대자동차·도로공사·쏘카 등)
‑ - 해당 서비스는 첫째, 스마트폰 앱(서비스 플랫폼)을 통해 차량 이용자에게 차량 배정여
부, 탑승위치, 도착예정시간 등을 제공, 둘째, 카셰어링 전용 소프트웨어 및 알고리즘
은 이용자의 위치정보 기반으로 최적차량 배차를 지원하고, 셋째, 차량관제 등을 수행
‑ - 또한, 내년도인 2019년도부터는 세종시, 부산시 등 스마트시티 시범지구에서 대여와
반납에 제한이 없는 카셰어링 서비스(규제프리 구역)를 시범적으로 도입할 계획이 있
음38)
‑ - 정부는 2019년 상반기 중 스마트도시법을 개정해 스마트시티 시범지구 내 주차가 가
능한 아무곳에서나 반납과 대여가 가능한 카셰어링 서비스를 도입할 것을 발표
‑ - 카셰어링 관련 규제프리구역을 설정하면 다양한 교통수단이 시장을 창출할 것
2) 택시업계와 카셰어링 시장의 대립
○ 2018년 12월, 택시업계가 공유업체를 대상으로 집단 소송을 제기하였음 39)
‑ - 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회,

전국택시운송사업조합연합회 등 4개의 택시 단체가 여의도 앞 집회를 개최했으며
(2018.12.20.), 당일 총 파업 시행
○ 카셰어링 업체는 일제히 비상이동대책으로서의 특별혜택을 제공하며 택시업계에 대응 40)
‑ - 쏘카는 택시집회에 대한 특별지원방안으로, 해당일의 이용 비용을 최대 87%까지 할인

‑ - 기타 카풀업체인 풀러스 및 카카오T 카풀(베타서비스 진행 중) 또한 쿠폰 지급 등의
혜택을 제공
‑
37) 대한민국 정책브리핑(2018.11.06.), “국토부, 자율주행기반 카셰어링 서비스 ‘첫 발’ 떼다”(http://www.korea.kr/

briefing/pressReleaseView.do?newsId=156302407)
38) 머니투데이(2018.12.17.), “세종,부산에 카셰어링 ‘규제프리 구역’ 만든다”(http://news.mt.co.kr/mtvie
w.php?no=2018 1216 2210 0055 805)
39) 디지털타임스(2018.12.20.), “‘카풀반대’ 택시업계 전면 파업...카풀업계는 프로모션 돌입”(http://www.
dt.co.kr/contents.html?article_no=2018 1220 0210 99310 33002&ref=naver)
40) 위의 신문기사에서 인용
270
라. 온실가스 감축 효과 추정 사례
1) 해외 짚카(ZIPCAR)의 이산화탄소 감축 효과
○ 짚카(ZIPCAR)는 보고서 『2018 ZIPCAR Impact Report : Driving change in 2018』

에서 짚카의 사회적, 환경적 효과를 제시하고 있음
○ 가장 먼저, 짚카(ZIPCAR)가 개인의 차량 보유대수를 감소시키는 효과가 발생하였음

‑ - 짚카 1대가 개인차량 최대 13대까지를 대체할 수 있음
‑ - 실제로 짚카 회원의 65%는 차량을 소유하고 있지 않고, 54%는 짚카 이용 이후 개인
소유차량을 없앴다고 응답하였음
‑ - 이는 짚카 총 12,000대가 총 156,000 차량을 감소시키는 효과로 환산
○ 또한, 이로 인한 환경적인 효과는 다음과 같이 발생하였음
‑ - 미국은 평균적으로 차량 한 대당 1.54명이 승차하는데 비해, 짚카는 차량 한 대당
2.06명이 승차하므로 카셰어링에 따른 이산화탄소 감소 효과 기대
‑ - 편도 통행 기준으로 이전보다 주행거리 40%가 감소
‑ - 연간 1,600파운드에 이르는 이산화탄소 감소 효과가 있는 것으로 추정
‑
자료: ZIPCAR(2018), 2018 ZIPCAR Impact Report

<그림 4-7> 짚카의 개인차량 감소 효과
271
2) 해외 카투고(car2go)의 이산화탄소 감축 효과
○ UC버클리의 지속가능교통연구센터(TSRC, Transport Sustainability Research Center)

에서 근무하는 연구그룹인 IMR(Innovative Mobility Research)은 car2go에 관한 보고
서 『Impacts of car2go on vehicle ownership, modal shift, vehicle miles traveled,
and greenhouse gas emissions: An analysis of five north american cities』를 발간
하였음
○ 해당 보고서에서는 2016년의 북미에서 가장 인기 있는 카셰어링 서비스인 ‘카투고

(Car2go)’ 이용자 9,500명을 대상으로 3년간 조사한 결과, 다음과 같은 카셰어링 효과
존재하는 것으로 분석되었음
‑ - 연간 도시별로 1,000~2,900만 마일의 주행거리를 줄여 최대 13만t의 온실가스 저감
이 가능한 것으로 조사
‑ - 실제 시애틀의 경우 2015년 카투고 서비스로 3,400만 마일의 주행거리가 단축되어
900t의 온실가스를 저감
‑ - 주요 이유로는 카투고 이용자의 2~5%가 배출가스가 많은 14년 이상의 노후차 보유
자인데, 이들이 자가용 이용을 줄이고 매각 또한 하지 않았기 때문으로 분석
자료: IMR(2016), Impacts of car2go on vehicle ownership,

modal shift, vehicle miles traveled, and greenhouse gas
emissions: An analysis of five north american cities
<그림 4-10> 카투고의 2016년도 보고서
272
3) 국내 쏘카(SOCAR)의 이산화탄소 감축 효과
○ 2014년의 서울연구원의 발표에 따르면, 카셰어링 업체 쏘카의 경제적·환경적 효과는

다음과 같음41)
‑ - 공유 차량 1대당 승용차 8.5대의 차량 대체와 보유 억제 효과
‑ - 환산하면, 카셰어링 차량 1만대가 약 7만 5000대의 차량 감축 효과를 가지는 것인데,
필요 주차 면적 약 26만평(약 86만m2) 규모를 축소하는 효과 창출
‑ - 또한, 카셰어링 차량 1만대는 약 15만 2155톤의 이산화탄소 감소 효과
자료: 머니투데이(2018.6.27.)기사, “쏘카, ”카셰어링 1만대가 7만5000대 일반차 대체“

<그림 4-11> 국내 카셰어링 업체(쏘카)의 효과
마. 시사점
○ 앞서 개요에서 언급하였듯이, 카셰어링 서비스가 급부상하며 이용자의 선택은 다양해

41) 머니투데이(2018.6.27.), “쏘카, ”카셰어링 1만대가 7만5000대 일반차 대체“(https://www.msn.com/ko-kr/m
oney/topstories/%EC%8F%98%EC%B9%B4-%EC%B9%B4%EC%85%B0%EC%96%B4%EB%A7%81-
1%EB%A7%8C%EB%8C%80%EA%B0%80-7%EB%A7%8C5000%EB%8C%80-%EC%9D%BC%EB%B
0%98%E8%BB%8A-%EB%8C%80%EC%B2%B4/ar-AAzdMNr)
273
졌으나, 신산업 출현 및 정착에 따른 법제도 개선, 관계 수단과의 이해관계 충돌 등 여

러 문제가 여전히 존재하고 있음
○ 현재 카셰어링 시장은 택시업계, 렌트카 업체 등 관련 수단과 마찰이 존재하기도 하

나, 동시에 자율주행차량과의 서비스 통합, 스마트 시티에서의 선진화된 서비스 제공
등 이용자의 모빌리티 향상을 위한 서비스로서의 역할도 내재되어 있음
○ 현재까지 카셰어링의 경제적·환경적 파급효과를 살펴보면, 개인 승용차량 보유대수의

감소 및 주행거리 감소, 그로 인한 온실가스 감축효과는 존재하는 것으로 밝혀지고 있
어, 신규 감축수단으로서의 잠재력은 큰 것으로 기대함
2. 개인 배출권 거래제(PCT; Personal Carbon Trade)
가. 개요
○ 우리나라는 온실가스 배출을 제한하기 위해 배출권거래제를 2015년부터 시행하였으

며, 현재 제2기 계획기간(2018 ~ 2020년)에 해당
○ 탄소배출권이란 탄소를 배출할 수 있는 권리를 의미하며, 우리나라를 포함하여 많은

나라에서 산업부문에 대해 배출권거래제(ETS; Emission Trading System)가 도입되고
있지만, 개인의 탄소배출에 대한 거래제는 시행되지 않고 있음
‑ - 2000년대 중반 영국 등 일부 국가에서 개인의 탄소배출에 대한 거래제도에 대한 검
토가 있었지만, 제도 시행에 대한 비용, 형평성 등의 문제로 더 이상 진전되지 못했
음
‑ - 즉, 영국 정부는 2006년 ~ 2008년 사이 개인 탄소배출권 거래제에 대한 정치적 관심
이 높아짐에 따라 다양한 연구를 수행하였는데, 대중의 제도 수용성이 낮고, 제도의
운영비용이 높아 도입이 어렵다고 결론지었음
‑ - 영국 정부가 검토한 바에 의하면 개인 배출권 거래제의 연간 운영비는 성인 1인당
20~40파운드(약 28,000원 ~ 56,000원)이 소요될 것으로 추정되었으며, 제도 초기에
1인당 14~40파운드(19,600원 ~ 56,000원)의 매몰비용이 발생한다고 추정됨
○ 탄소배출권 거래제는 이산화탄소를 배출할 수 있는 권한을 배출주체에게 부여하고 배

출자간 거래를 허용함으로써 배출량을 규제하고 동시에 배출량 감축의 효율성을 높이
고자 하는 제도임
274
‑ - 배출권거래제는 시장(market)을 기반으로 배출권이 매매 가능한 재산으로 취급되기

때문에 경제 주체가 처한 상황에 따라 배출량 감축에 대한 의사결정을 달리 할 수 있
기 때문에 사회 전체적으로 볼 때 보다 효율적인 감축행위를 유도할 수 있음
‑ - 탄소배출자는 자신이 보유한 배출권 이내로 배출량을 줄이거나 부족한 배출권을 시장에
서 시가로 추가 구매할 수 있으며, 잉여 배출권을 보유한 배출자는 이를 시장에 판매하
여 경제적 이득을 취할 수 있어 감축에 있어 보다 적극적인 경제적 동기를 부여하게 됨
‑ - 개인 배출권 거래제는 주거 및 교통부문에서의 온실가스 배출량에 대한 개인의 역할
에 초점을 맞추어 합리적인 소비행태를 유도하는 제도임
‑
나. 운영방식
○ 개인 탄소배출권 거래는 개인별로 일정량의 이산화탄소 배출권을 부여하고 탄소배출

상품 구매 및 개인 간 거래에 사용할 수 있도록 허용하는 시스템
‑ - 개인별로 일정 기간에 소비할 수 있는 일정량의 탄소배출권(탄소마일리지)을 미리 부
여하고 주유 시와 같이 탄소배출과 관련된 소비행위 시에 탄소배출량 만큼을 소유하
고 있는 배출권에서 공제하는 제도임
‑ - 개인별로 남거나 부족한 배출권은 시장에서 시가로 매매할 수 있도록 허용
○ 개인 배출권 거래제는 개인 행태변화에 대한 경제적 동기유발을 통해 개인탄소배출량
을 저감하고자 하는 보다 적극적인 정책대안임
‑ - 미리 배출상한(cap)을 규정하기 때문에 총량 규제적 성격을 가져 저감 목표 달성에
보다 효과적임
‑ - 사용하고 남은 탄소배출량은 시장에 팔 수 있도록 허용함으로 경제적 동기유발을 통
해 개인 소비행태를 변화시키는 방안이며 기존 세제에 미치는 영향이 크지 않음
○ 개인별로 미리 탄소배출량(탄소 마일리지)를 할당받고 탄소배출이 일어나는 소비지출

시 탄소배출량 만큼을 마일리지에서 제외하는 방안
‑ - 잉여/부족 배출권은 시장에서 매매하도록 허용하여 할당된 배출권이 모두 소진된 경
우 시가에 따라 배출권을 추가 구매해야만 하며 남은 탄소배출권은 시세에 따라 판매
가능
275
출처 : “Personal Carbon Trading”, Energy and Emission Control Technologies, 2014.

<그림 4-2> 개인 배출권 거래제 운영방식
○ 탄소배출권 부여 및 관리, 개인 간 거래를 가능하게 하는 시스템 구축이 필요한데, 이

를 위한 시스템 구축에 드는 많은 비용이 도입의 장애요소였음
‑ - 최근 ICT를 활용한 데이터 정확성 제고 및 수집 및 분석에 드는 비용이 상대적으로
저렴해지고 있어 장애요소는 점차 줄어들고 있음
다. 추진 경과
○ 2000년 중반 영국에서 많은 관심과 시범사업이 추진되어 왔음

‑ - 2006년부터 영국정부는 개인 탄소배출권 거래제에 대해 시행 대안, 비용 및 편익분
석, 기술적 실행가능성, 수용등 등에 관한 연구를 추진하여 왔으나 시스템 구축비용
과다 등의 이유로 중단됨
‑ - 개인 탄소배출권 거래제 시행과 관련하여 영국 RSA는 지원자들을 모집하여 포인트카
드를 이용함 시험 시스템인 “CarbonDAQ”를 구축·운영하여 시행가능성을 보임
276
<표 4-43> 개인 배출권 거래제와 유사한 제도

제도명 내용
- 이전에 ‘DTQs’ (국내 거래 가능 할당량) 으로 알려져 있음
- 영국에서 제안되고 개발되었으며, 기후변화와 오일피크에 대응하기 위한 목적으로
제안되었으며 계획의 범위는 전체 경제를 다룸.
에너지할당량 - 운영방식 : TEQ의 예산은 향후 20년간 연간 탄소 배출량에 제한을 두고 있으며,
거래제 (TEQs; 그 후 매주 탄소 배출량을 앞당길 예정. 할당량 (allowance)의 40%는 개인에게
Tradable energy 동등하게 무료로 분배 될 예정이다. 개인 배출 할당량은 가정용 에너지 사용과 항공
quotas) 여행을 제외한 개인 여행을 다룬다. 나머지 60%는 다른 에너지 사용자들에게 입찰하여
판매된다. 모든 연료는 탄소 등급 (carbon rating)을 가지고 있으며 구매자는 관련
배출량을 충당하기 위해 탄소 단위를 포기해야 한다. 거래는 전자로 이루어지고 모든
탄소 단위는 거래 가능하다.
- 아일랜드에서 제안되고 개발되었으며, 범위는 전체 경제
- 운영방식 : 독립적인 위원회가 국가탄소 제한량을 정함. 모든 성인들은 주기적으로
제한 및 공유 국가 배출량에서 동등한 지분을 증명서로 수령. 증명서는 개인을 통해 은행 또는
(Cap & share) 우체국 상으로 화석 연료를 수출 또는 추출하는 회사에게 판매 된다. 이러한
공급자들은 그들이 경제에 도입하는 화석 연료의 사용으로부터의 배출량과 동등한
증명서를 포기하도록 요구된다. 배출 가격은 경제 내에서 결정됨
- 범위는 전체 경제
소비할당량
- 운영방식 : 탄소 배출에 대한 국가적인 제한량이 정해진다. 모든 국가 배출량은
거래제
개인이 구매한 제품의 비제조적인 측면에서 탄소 성분과 관련된 배출량과 직접적인
(Tradabel
에너지 사용으로부터의 배출량을 다루기 위해 무료로 할당된다. 제조 단체는 제조
consumption
과정을 통한 탄소 배출을 충당하기 위해 탄소 시장에서 개인으로부터 배출 할당량을
quota)
구매한다.
- 영국에서 제안되고 개발되었으며 범위는 가정용 에너지와 개인 통행여행
- 운영방식 : 항공 여행을 포함한 가정용 에너지 사용으로부터의 배출량에 대한
개인 탄소 할당량 국가적인 제한량이 정해진다. 이러한 배출량을 출당하기 위해 주기적으로 일인당
(Personal Carbon 평등하게 할당량이 무료로 분배된다. 전기, 가스, 교통 연료와 서비스 등 교통에 대한
Allowance) 모든 구매에서 할당량은 줄어든다. 거래는 전자로 이루어 지며 할당량은 개인 탄소
시장에서 거래가 가능하다. PCA는 영국 정부에 의해 ‘사전 타당성’ 연구에서
검토되었다
- 캘리포니아에서 제안되었으며 계획의 범위는 가정용 에너지
- 운영방식 : 배출 감소 목표에 따라 가정용 에너지 사용에 대한 연간 탄소 배출
가구 탄소 거래제 제한량이 정해진다. 유틸리티 서비스 제공자에 의해 각 사용자의 계좌로 가구당
(household 평등하게 할당량이 분배된다. 이 할당량은 에너지 사용에 따라 유틸리티에 의해
carbon trading) 주기적으로 공제되며, 계좌가 적자일 경우 추가적인 할당량을 구매하여야 한다. 탄소
할당량은 fully 거래 가능하다. 준수 기간의 끝에, 정부는 유틸리티들에서 허가를
수집한 후 제한량을 따랐는지 결정한다.
- 프랑스에서 제안되었지만 영국에서도 검토되었으며, 계획의 범위는 개인 도로 교통
수송용 탄소배출
- 운영방식 : 개인 교통에 의한 배출량에 대한 제한이 정해진다. 할당량은 모든
허가 거래제
개인에게 무료로 분배된다 (단 평등하게 분배되지 않을 수 있음). 연료를 구매할 때
(Tradable
마다, 할당량은 규제 권환자에게 넘어가며 연료 리터 당 이산화 탄소로 계산하여
transport carbon
삭감된다. 거래(Transactions and trading)는 전자로 이루어진다. 참가자들은 은행과
permits)
같은 중간자 또는 주요소 급유 펌프에서 허가증 (permit)을 매매한다.
277
○ 개인 배출권 거래제와 유사한 형태의 제도들은 대부분 개인에게는 탄소할당을 무상으

로 하며, 개인의 모든 활동에 대해 수당을 주는 방식으로 구성됨
‑ - 수당은 탄소시장에서 거래되며, 허용량은 국가의 온실가스 감축량에 따라 감소하게 됨
‑ - 개인 배출권 거래제는개인이 제품 및 건물표준, 에너지 라벨, 세금 및 재정적 인센티
브, 저탄소 수송수단 등과 같은 기존 제도롤 최대한 효율적으로 활용할 수 있는 방안
으로 제안되었음
라. 제도의 특징
○ 제도의 기술적 및 경제적 타당성 측면

‑ - 개인 배출권 거래제를 효율적으로 운영하기 위해서는 상당히 높은 수준의 기술적 제
도설계가 필요하여 관련 비용에 대한 경제적 타당성이 주요 쟁점임
‑ - 시스템 내에서 허위 보고 및 사기에 대한 예방을 위해서는 제도의 보안 관련 기술수
준 및 높은 비용 역시 장애요소임
○ 형평성에 대한 사회적 수용성 측면

‑ - 개인 배출권 거래제의 사회적 수용성의 핵심은 공정성(형평성)과 관련됨
‑ - 모든 개인은 동일한 탄소 배출권을 갖는다는 이념에 근거하여 개인이 스스로의 탄소
배출에 대한 결정을 합리적으로 수행할 수 있다는 가정 하에 설계됨
‑ - Thumim and White(2008)에 의하면 최저 소득 십분위 중 3분위에 속하는 가구의 71%
가 개인 배출권 거래제 하에서 이익을 얻는 반면, 상위 3분위 가구의 55%는 배출권을
구입하여야 함. 따라서 소득 분배의 차원에서는 저소득층이 혜택을 볼 수 있는 다소 진
보적인 제도이지만 일부 저소득층이 상대적으로 손해를 입을 수 있다고 주장함
‑ - 개인 배출권 거래제가 사람들의 소비행위에 제약을 하여 국가 전체의 경제성장을 낮
추는 작용을 하는 우려도 제기됨
마. 시사점
○ 개인 배출권 거래제는 개인에 대한 탄소배출량 저감을 위한 동기부여가 된다는 점이

장점이지만 배출권 가격이 낮으면 탄소배출량 감축효과가 낮을 수 있음
‑ - 개인 탄소배출권 거래제는 승용차 이용량이 적은 저소득층·노인층은 소유하고 있는
278
탄소배출권을 판매하여 소득을 늘리는 것이 가능하므로 소득재분배 효과가 있음
○ 장원재 외(2009)의 탄소배출저감정책에 대한 대안평가를 참고하면 개인 배출권 거래

제는 효과성 및 합리성 측면에서 높은 점수를 얻음
<표 4-7> 탄소배출저감정책 평가대안 비교
시행용이성
평가대안 구분 효과성 합리성 기술적 법·제도적
수용성
용이성 용이성
1 전통적인 탄소세 보통 보통 낮음 높음 높음
2 세금조정 기반 탄소세 보통 높음 보통 높음 보통
3 세금환급 기반 탄소세 높음 높음 높음 높음 보통
자동차
4 보통 낮음 보통 높음 보통
등록세·보유세 차등
5 정유업체 배출권 거래 낮음 낮음 보통 낮음 낮음
자동차 생산업체
6 낮음 낮음 보통 낮음 낮음
배출권 거래
7 지자체 배출권 거래 낮음 낮음 보통 낮음 낮음
8 개인 배출권 거래 높음 높음 높음 낮음 낮음
출처 : “개인 승용차 이용에 대한 탄소 배출권 도입 방안”, 한국교통연구원, 2009.
279
3. 카풀 도입 확대42)
가. 개요
○ 정의 및 서비스 구분
‑ - 일정한 플랫폼을 바탕으로 이동을 원하는 소비자와 이동하는 차량을 연결하여 차량
통행을 공유하는 서비스 중 카풀은 출퇴근 시간에 한정하여 자가용 승용차를 통해 유
상으로 타인을 운송해주는 서비스의 하나
‑ - 차량만 대여해주는 카셰어링과 비교 시 차량 소유자가 직접 운전하여 이동 수요자
와 동승 한다는 점에서 차이가 있음
‑ - 또한, 카풀은 자가용 유상운송이라는 점에서는 현행 법령이 금지한 우버X(UberX)와
같지만, 출퇴근에 한정된 통행에 한해 합법적으로 허용됨
출처 : “Shared Mobility : Removing Regulatory Barriers in Canadian Cities”, Dunsky, 2017. 05.
<그림 4-13> 차량 공유 서비스 분류의 예시
42) 국회입법조사처, 『이슈와 논점』의 “카풀 등 새로운 교통서비스에 대한 쟁점과 고려사항”, 2018.10.30 인용
280
출처 : Matteo Mallus, Giuseppe Colistra, Luigi Atzori, Maurizio Murroni and Virginia Pilloni, “Dynamic Carpooling in Urban
Areas: Design and Experimentation with a Multi-Objective Route Matching Algorithm”, MDPI, 2017. 02.
<그림 4-14> 카풀 서비스 개념도 예시
○ 관련 법령
‑ - 「여객자동차 운수사업법」(이하 「여객자동차법」) 제81조 제1항에서 규정
‑ - “제81조(자가용자동차의유상운송금지) ①사업용자동차가 아닌 자동차(이하 "자가용자
동차"라 한다)를 유상(자동차운행에필요한경비를포함한다. 이하이조에서 같다)으로 운
송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된
다. 다만, 다음 각호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공 또
는 임대하거나 이를 알선할 수 있다. 1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우”
‑ - 한편, 「도시교통정비 촉진법」제33조도 도시교통의 문제점 개선을 위한 교통수요관
리정책의 일환으로 카풀의 시행 가능성을 명시
281
나. 국내 추진 경과
○ 국내 서비스 현황
‑ - 업계 간 갈등으로 성장에 한계를 보이지만, 서비스 업체 수는 늘어나는 추세며 현재
십여 개 이상으로 추산됨
‑ - 유상으로 카풀 서비스를 알선하는 대표 업체로는 업계 1위인 풀러스(Pool-Us)가 있으
며, 유저들에게 주식 10%를 부여하고 인공지능 기술을 도입 등 이용성과 편의성을
높이는 전략을 내놓았음
‑ - 2013년 8월 카풀 중개를 시작한 티클(Tikle)은 이용자 프로필 정보를 공개하고, 스스
로 직장과 학교 인증 절차를 통해 신뢰도를 높일 수 있게 하였고, 여성전용, 정기카
풀, 단기카풀, KTX카풀 등 구분을 통해 해당 서비스를 제공하고 있음
‑ - 위츠모빌리티의 ‘어디고’는 여성 전용 카풀로써 현금 없이도 등록한 카드로 간편 지
불(자동결제)가 가능하며, 지인에게 안심메시지 전송, 여정 평가 등의 서비스를 제공
‑ - 2014년 7월 서비스를 개시한 럭시(Luxi)를 카카오모빌리티는 2018년 2월 인수 뒤,
출퇴근 시간 서비스가 가능한 “카카오 T 카풀 크루용” 어플을 출시하였으며, 카풀 이
용료는 택시 이용료의 70~80% 수준으로 산정됨
‑ - “쏘카”가 VCNC 인수 후 선보인 “타다” 서비스는 법으로 금지된 렌터카를 통한 유상
운송 서비스를 11인승 이상 승합차량과 함께 운전자를 제공하는 방식으로 합법화(여
객운수법은 11~15인승 승합차에 대한 운전자 알선 행위는 허용)하였고, 따라서 넓은
좌석과 5인 이상 승객 시 경제성과 편의성, 승차 거부가 없는 등 기존 택시 서비스와
의 차별화를 선보이고 있음43)
○ 파급효과
‑ - 도로나 철도의 건설과 같은 막대한 비용의 투자 없이 교통혼잡이나 에너지 소비·대기
오염 등의 사회적 비용을 줄일 수 있고 따라서 카풀은 관련 법령으로 특별히 허용
‑ - 택시나 버스 등 기존 교통수단에서 얻을수 없는 새로운 교통서비스를 제공하여, 일반
국민의 이동권 향상을 기대
‑ - 차량을 가진 사람이 별도의 시간이나 노력 없이 교통비 절감과 함께 수익 창출이 가
능하고 새로운 산업의 일환으로 일자리나 내수시장에도 긍정적 영향 예상
43) “공유차량 업체 ‘타다’는 어떻게 규제를 피했나”, 2018. 10. 17., Huffpost Korea 기사 인용
282
다. 해외사례
○ 프랑스 사례(블라블라카, BlaBlaCar)

‑ - 국내 규정과 달리 출퇴근 이외에도 허용되며, 차주와 동일한 시간과 목적지를 가진
사람과만 동승이 가능하고, 차주의 이윤보다 카풀의 원래 취지를 살리려 한다는 점에
서 주목받고 있음
‑ - 요금을 거리와 승객수 기준으로 미리 제시하여 투명한 이용이 가능하도록 하며, 동승
자가 유류비, 통행료를 분담하는 수준으로 책정함
○ 미국(웨이즈 카풀, Waze Carpool)

‑ - 구글은 이스라엘의 내비게이션 스타트업, 웨이즈를 인수했으며, 웨이즈는 운전자들이
직접 사고, 도로, 교통 정보 등을 올려서 공유하는 내비게이션을 의미함. 웨이즈의 핵
심은 사용자가 직접 정보를 생산하고 공유한다는 점이며, 사용자들이 정보를 빠르게
올리면서 정보의 실시간성과 정확성이 높아진다는 점도 장점이 됨
‑ - 이와 접목된 웨이즈 카플은 앱사용자가 목적지 정보와 시간 정보를 웨이즈에 올리면,
같은 길을 가게 되는 동승자가 카풀서비스를 신청하고 비용을 지급하는 형태로 다양
한 서비스의 장점을 갖게 됨
○ 미국(짐라이드, Zimride)
‑ - 서비스 이용을 위해 소속된 기관의 아이디와 패스워드가 필요하며, 소셜네트워크의
연동을 통한 평판, 정보공유를 통해 카풀 서비스의 단점인 신뢰성 보완 및 이용자 증
가를 도모한 점이 특징임
○ 또한, 미국에서는 ‘카풀전용’ 차로가 있어, 카풀 서비스 이용 시 개인 승용차보다 빠르

고 수월하게 목적지로의 이동이 가능
출처 : “https://www.autoevolution.com/news/what-carpooling-means-because-sharing-is-caring-44652.html” 사이트
<그림 4-15> 미국 카풀전용 차로

283
라. 주요 이슈
‑ - 안전규정, 보험 등 손해배상 제도의 미비로 교통안전에 대한 불안 및 사고 시 충분한

피해구제가 가능할지에 대한 우려
‑ - 현 운수업은 차령 제한 등 차량조건, 보험, 운전자 자격 등의 요건을 갖추기 위해 시
간이나 비용을 지출. 특히 개인택시는 상당한 투자가 선행되어야 하나, 카풀은 자가
용 운행만으로 수익을 실현하므로 기존 운수업과는 불공평하다는 비판여론이 있음
‑ - 카풀이 범죄에 악용될 가능성에 대한 우려로 기존 운수업은 운수종사자 자격관리시
스템을 바탕으로 자격시험, 전과 조회 등을 통해 안전 운전과 범죄예방 노력을 하고
있으나, 카풀서비스는 운전면허 외의 사실 확인이 어렵기에 따라서 범죄예방 조치에
한계가 있을 수 있음
‑ - 정부 정책의 계획적 차원에서 카풀을 포함한 새로운 교통서비스 제시 계획의 부재로
업계에 혼선이 가중되고 대비가 어려울 수 있기에, 관련 단체와 협의 진행 등 보다
적극적 노력으로 투명하고 분명하게 방향을 제시해야 할 필요성이 대두됨
‑ - 법·제도 보완의 측면에서는 자가용 유상운송 예외 허용과 관련하여 예외의 해석 폭이
모호하게 넓지만 위법 시 징역형이 가능할 정도로 엄격히 금지되어 해석상 논란을 막
기 위해 법령을 세부적으로 개선해야 함
‑ - 스타트업 기업 간 뿐만 아니라 마케팅과 규모면에서 우위인 카카오T카풀과 같은 거
대 경쟁기업의 등장으로 스타트업 성장 환경 조성의 어려움 등 경쟁 심화가 예상됨
‑ - 우버X와 같은 라이드 세어링이 활성화된 지역은 굳이 카풀의 형태를 강조하지 않고,
우버X 등이 금지된 지역은 사실상 카풀도 금지되는 것이 일반적 경향으로 서비스 활
성화에 한계가 있음
‑ - 따라서, 각 국가나 도시는 자신의 교통 여건이나 법적 배경에 따라 우버의 적법성과
역할을 달리 판단하여 우버와 택시간의 공존 및 상생을 위한 노력을 강조하는 추세
‑ - 그 사례로 우버가 성장해 온 대표적 도시인 뉴욕은 우버 등의 면허 대수를 제한하고,
운전자의 최저임금을 규정하는 조례가 마련되었고, 싱가포르 우버플래시(UberFLASH)
는 택시와 우버 중 가까운 차를 배차하게 하였고 이 지역 최대 택시 업체에 소속된
택시 기사의 수입이 19% 증가 등 택시업계와 우버의 공존모델로 기대되고 있음
‑ - 또한, 파리에서는 우버-택시, 우버 회사-운전자 간 갈등이 심화되고, 일부 국가에서는
금지되기 하는 등 여러 형태의 갈등이 지속 중
‑ - 국내의 경우 2017년 세계적 카풀기업 O2O(Online to Offline)가 여객자동차 운수사
업법 위반으로 철수하였고, Uber 역시 서울시와 택시업계와의 갈등으로 1년 반여 만
에 서비스를 중단함
284
마. 시사점
○ 국내 법령 개정의 구체화를 위해 운행 “시간” 및 “목적”에 대한 상세한 규정이 추가되

어야 할 필요성이 있음
○ 이해 당사자들을 포함한 정기적인 대화의 장이 마련되어 공정하고 투명한 정책 계획

이 가능하도록 노력이 필요
○ 안전성과 신뢰성을 높이기 위해 보험제도 및 인증 시스템 도입과 승·하차 인증과 평가

시스템 개선을 통한 보안 및 공정한 요금 시스템 등의 서비스 제고가 가능
○ 환경 개선 사례에서 2011년 인디아나 대학교에 짐라이드는 597,986마일의 운전을 줄

여 약 464,038파운드의 잠재적 탄소량을 줄인 것으로 조사되었고, 카풀 기반 승차공
유 플랫폼 럭시(LUXI)는 약 10개월간 탄소 200만 톤의 감소 효과가 있었음을 밝
힘44)45)
44) 짐라이드 소개 영상 “https://www.youtube.com/watch?time_continue=90&v=W5hfkdyzB9s”, 2010. 04.

45) “카풀 기반 승차공유 플랫폼 럭시 카풀서비스 10개월간 탄소 2000만톤 감소 효과” 기사 인용
285
4. 원격근무
가. 개요
○ 원격근무의 개념 46)은 1973년 미국 캘리포니아대학 미래연구센터에서 원격근무 시범

프로젝트를 수행하면서 사용되었다고 알려져 있음
○ 한국전산원 47)에서는 근무장소를 기준으로 재택근무, 원격근무센터, 이동원격근무로 구분하며, 원격
근무센터는 지역작업센터, 위성사무실, 근린사무실 등으로 세분화하였음

‑ - 재택근무는 근로자들이 정보통신기술을 활용하여 집에서 일하는 근무형태
‑ - 원격근무센터는 본 사무실과 떨어진 곳에 근무환경을 갖추어 원격근무를 할 수 있도록
마련한 곳으로서, 전산망을 활용하여 지역적으로 분산된 사무실에서일하는 근무형태
○ 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 원격근무를 활용하여 통행량을 줄여 온실가스를

감축시키려는 정책적 감축 정책에 속함
‑
나. 추진경과
○ 원격근무 운영률은 전체 사업체(387만여 개) 중 원격 근무(스마트워크)를 운영하는 사

업체는 2.9%(11만3천여 개)로 추정하고 있음
○ 사업체(11만 3천여 개)의 운영 방식은 ‘모바일 근무’가 78.3%로 가장 높고, 다음으로

‘재택근무’(24.7%), ‘스마트워크센터 근무’(6.4%) 순으로 조사됨
‑ - 2016년 사업체수 모바일 근무 : 88,997개
‑ - 2016년 사업체수 재택근무 : 28,131개
‑ - 2016년 사업체수 스마트워크센터 근무 : 7,286개
○ 스마트워크 운영하는 조직 형태별로는 국가/지방자치단체(13.5%), 회사이외법인
(4.2%), 회사법인(3.7%) 등의 순으로 나타남
‑ - 종사자수 50명 이상 규모 사업체의 원격 근무(스마트워크) 운영률은 10.8%
‑ - 종사자수 50명 미만 규모 사업체의 원격 근무(스마트워크) 운영률은 2.8%
46) Bertin & Denbigh, 1998

47) 원격근무 활성화를 위한 정책적 대응 방안, 한국전산원, 1998
286
주 : 원격근무(스마트워크) : 정보통신기술(ICT)을 활용하여 시간과 장소에 제약 없이 업무를 수행할 수 있는 유연한 근무방식

자료 : 2017 정보화통계집, 한국정보화진흥원, 2017.12
<그림 16> 원격 근무(스마트워크) 운영률
○ 스마트워크센터 이용자는 2016년 1월 ~ 11월까지 122,069명이 사용하였으며, 지속적

으로 증가하고 있는 추세임
‑ - 통계자료는 행정안전부에서 공지하며, 2016년11월 자료가 가장 최근 자료임
<표 45> 스마트워크센터 이용자
구분 2014년 2015년 2016년 1~11월
이용자수 100,750명 114,351명 122,069
자료 : 행정안전부 홈페이지
○ 스마트워크센터는 2018년 12월 기준 총 16개소임

<표 46> 스마트워크센터 구축 현황
센터명 개소일 위 치
분당 `10. 11. KT분당지사 5층
서초 `11. 09. 대한결핵협회 별관1층
잠실 `11. 12. 잠실2동우체국 2층
구로 `11. 12. 한국산업단지공단 별관2층
1 `12. 12. 기재부동(4동) 3층(Ⅰ)
세종청사
2 `14. 06. 고용부동(11동) 4층(Ⅱ)
과천청사 `13. 04. 과천청사 5동 6층
국 회 `13. 04. 본관 2층
서울청사 1 `13. 10. 서울청사 9층(Ⅰ)
287
2 `15. 01. 서울청사 10층(Ⅱ)

서울역 `13. 10. 코레일 서울지사 8층
고양 `14. 05. 고양지방합동청사 5층
대전청사 `14. 12. 대전청사 2동 3층
강남 `16. 01. 고속버스터미널 7층
수서 `17. 09. KT수서빌딩 3층
오송 `18. 12. 오송역 대합실 2층
자료 : 행정안전부 홈페이지
다. 이슈
○ 국내 원격근무는 해외와 다르게 실시하고 있는 기업들이 많지 않아 원격근무 도입 효

과에 대한 데이터가 부족한 상황임
○ 해외의 경우 IT회사에서 주로 원격근무를 시행하고 있으며, 원격근무 도입에 따른 효

과가 나타나고 있음
‑ - 일본 도요타 자동차 회사의 경우 1주일에 하루2시간만 회사에 근무하는 재택근무 제
도를 도입하였으며, 아마존, 세일즈포스, 필립스, 델 등 원격근무를 도입하는 기업들
이 증가하고 있음
‑ - 미국의 IBM 회사는 수익악화로 24년 만에 재택근무를 폐지하는 등 일부 기업들이 재
택근무를 폐지하면서 부정적으로 보고 있음
○ 미국 컴퓨터업체 IBM은 24년 만에 원격·재택근무를 폐지하게 되었는데, 직원 38만명

가운데 40%가 원격근무 형태로 일하고 있어 사무실 임대료를 절약할 수 있었지만 최
근 20분기 연속 실적 부진으로 수익성 악화를 해소하기 위해 원격·재택근무 폐지를
결정함
‑ - 2013년 검색서비스 업체 야후는 2013년에 재택근무를 폐지
‑ - 뱅크오브아메리카(BoA)기업 또한 재택근무자를 줄이는 추세
○ 프랑스의 일부 기업을 대상으로 Anne Aguilera(2016) 가 설문조사 결과 재택근무를 48)
시행하지 않는 기업중 43%가 생산성 심각한 저하를 가져올 것 이라고 대답함

‑ - 시행중인 기업의 26%가 생산성이 저하한다고 대답해 재택근무의 큰 단점중 하나로
나타남
‑ - 재택근무를 시행할 경우 동료간 협업의 한계와 직원 관리, 업무를 통제하는데 큰 단
점이 있어 기업들의 66%가 큰 단점 중 하나라고 생각하고 있음
48) Home-based telework in France: Characteristics, barriers and perspectives, 2016

288
라. 해외 현황
○ 미국에선 직원들의 복지를 위해 재택근무를 법적으로 시행하고 있으며, 재택근무에 대

한 현황을 매년 2017 연방정부 보고서로 제공하고 있음
○ 2017년 연방정부 보고서에 따르면(Status of Telework in the Federal Government

Report to Congress) 2017년 78개 기관에서 436,732명이 원격근무를 시행 한 것으로
나타남
구분 직원 수 참여 기관 수
총 직원 2,193,400 88
재택근무 가능 직원 1,013,975 86
재택근무 실시한 직원 436,732 78
○ 재택근무가 가능한 직원 비율이 2017년에 43%로 작년대비 증가 한 것으로 나타남

‑ - 원격근무의 자격이 있는 직원 비율은 2012년 29%에서 2017년에는 49%로 증가함
<그림 17> 재택근무 가능 직원 비율

289
<그림 18> 재택근무 가능 직원 비율
○ 재택근무를 하는 직원들에 따르면 83%가 재택근무를 통해 사기가 증가했으며, 77%가

스트레스 관리가 좋아졌고, 68%가 건강에 도움이 되었다고 말함
○ 또한 재택근무를 참여하는 인원 72%가 그들의 성과를 향상시켰으며, 64%가 생산성이

극대화 되었다고 대답함
○ 재택근무로 인한 통행비용이 절약되고 있음
<그림 19> 재택근무로 인한 비용절감

290
○ 2017년에는 2016년보다 참여하는 기관이 추가로 15개 늘어났으며, 이유로는 부동산

가격 절감, 보고 정확성 향상, 재택근무 정책 때문에 늘어남
<그림 20> 재택근무 승인 이유
○ 재택근무 참여기관이 추가로 늘어난 반면 기존 16개 기관이 포기하였으며, 이유로 마

찰, 재택근무를 해야 하는 상황 감소, 보고 정확성 향상 때문에 감소함
<그림 21> 재택근무 부정적 이유

291
<그림 22> 재택근무 흐름도

292
마. 시사점
○ 재택근무가 직원들의 생산성, 협업, 브레인스토밍 등의 문제로 찬반이 나뉘고 있으며,

온실가스를 감축하기 위해 시행하기 보다는 복지 향상 및 생산성에 중점을 두고 있음
○ 미국 연방보고서를 보면 재택근무를 법적으로 추진하고 재택근무에 대한 관리시스템

도 갖추어 직원을 관리하고 있음
‑ - 미국은 재택근무 조사 보고서가 매년 나오고 있음
‑ - 재택근무에 대한 법이 따로 재정되어 있음
○ 우리나라에도 법적 추진과 관리시스템이 갖춰진다면 직원들의 복지와 통근통행의 감
소에 따른 온실가스 감축 둘 다 이룰 수 있을 것임
‑ - 재택근무를 실시 할 경우 통근 통행량이 감소
293
5. 기타 사례 검토
1) 버스의 서비스 경쟁력 확보 관련 선행 연구
○ 미국의 교통개발정책연구원(ITDP)의 보고서(2011) “Guangzhou Bus Rapid Transit

Emissions Impact Analysis”에서는 중국 광저우시의 BRT 건설에 따른 경제적 효과 및
온실가스 감소 효과를 추정
‑ - BRT 건설로 인해 발생하는 이용자 수단 전환, 버스 운영, 복합 수단의 속도 개선 등
3가지 효과가 온실가스 배출량 감소로 이어진 것으로 상정
‑ - 2010년 BRT 도입 후 10년 동안 매년 평균 86,000톤의 이산화탄소 감소, 4톤의 미세
입자 감소 효과가 있을 것으로 추정
○ S.Cui et al.(2010)의 논문 “Carbon footprint analysis of the Bus Rapid Transit

(BRT) system: a case study of Xiamen City”에서는 Model을 활용하여 온실가스 감
축량을 산정
‑ - BRT를 도입하고 인프라를 구축하면 매년 25,255 CO2 감축 효과가 발생
○ M.Chester et al.(2013)의 논문 “Infrastructure and automobile shifts: positioning
transit to reduce life-cycle environmental impacts for urban sustainability goals”
에서는 개인 자가용 이용자가 대중교통으로 이용할 때의 온실가스 감축효과를 산정
‑ - 생애주기분석(LCA, Life Cycle Analysis)을 이용하여 미국 LA의 간선급행(BRT, LRT)
구축으로 인한 에너지 이용 및 온실가스 배출량 감소 효과를 분석
‑ - 개인 자가용 이용자 20~30%가 대중교통 이용으로 전환하면 에너지 및 온실가스 감
축 효과가 발생
‑
2) 도시·광역철도 서비스 확대 관련 선행 연구
○ H.Suzuki et al.(2013)은 세계은행(World Bank) 보고서 “Transforming Cities with

Transit : Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development”에
서 온실가스 감축량을 분석
‑ - 수단별 교통수단에 따른 온실가스 감축량 산정 및 철도 개발을 통한 온실가스 감축량
분석
‑ - 간선철도 구축을 통하여 ‘90~’08년까지 25%의 온실가스를 감축하였는데, 이는 평균
적으로 86,000tCO2 감축한 것으로 분석
294
○ B.Chang, A.Kendall(2011)은 “Life cycle greenhouse gas assessment of

infrastructure construction for California’s high-speed rail system”에서 고속철도
건설에 따른 온실가스 배출량을 추정
‑ - 미국의 샌프란시스코-애너하임 고속철도 시설 건설에 따른 온실가스 배출량을 추정
‑ - 고속철도 시설건설을 위해 온실가스가 총 240만톤이 배출되는 것으로 추정되나, 시
설건설(80%), 수송(16%)의 순서로 배출량을 구성하여 수송에 의한 온실가스 배출량이
크지 않을 것으로 추정
3) 참여형 교통수요관리 관련 선행 연구
○ Chen and Kockelman(2016)은 “Car sharing’s life-cycle impacts on energy use

and greenhouse gas emissions”에서 미국 카쉐어링 이용자를 대상으로 통행 행태
변화가 에너지 이용 및 온실가스 배출량에 미치는 영향을 분석
‑ - 생애주기분석(LCA, Life Cycle Analysis)을 통해 카쉐어링 이용자가 차량 운영·연료·
주차·대중교통 또는 자전거 이용 등에 잠재적 행태 변화를 나타낼 때 에너지 및 온실
가스 배출량 감소에 얼마나 영향을 미치는지 분석
‑ - 카쉐어링을 복합 이용하면 개인차량 이용 때보다 총량 기준으로 33~51% 수준의 에너
지 이용 및 온실가스 배출량 감소 효과(미국 전역의 가구당 교통비 3~5% 감소 효과)
○ S.Grischkat et al.(2014) 역시 “Potential for the reduction of greenhouse gas

emissions through the use of mobility services”에서 온실가스 감축 효과를 산정
‑ - 독일의 BIK지역(3개 도시의 중심지이자 443개의 커뮤니티로 구성된 중심지, 독일 전
체인구의 43.3%를 차지)을 대상으로 42개의 심층 면접을 통한 사전-사후분석을 이용
하여 모빌리티 서비스(카쉐어링, 카풀링, 트램 등)의 이용의 온실가스 감축 효과 산정
‑ - 연간 1명당 25~78kg의 온실가스 배출량을 감축
‑ - 대도시권 18~80세 인구 1명이 환경친화적 모빌리티 서비스롤 이용을 전환함에 따라
1~4%의 교통관련 온실가스 배출 감축에 기여
4) 지역 녹색교통 활성화 관련 선행 연구
○ R.B.Ellison et al.(2013)은 “Five years of London’s low emission zone: Effects on

vehicle fleet composition and air quality”에서 영국 런던의 저탄소지역(LEZ, Low
Emission Zone)이 차량의 등록과 이용 및 대기오염에 미치는 영향을 평가
295
‑ - 런던의 저탄소지역(LEZ)이 차량 등록, 사용, 대기오염에 미치는 영향을 평가

‑ - 선형회귀기법 중 하나인 Theil-Sen 방법을 이용(대기오염 분석 시에 대중적으로 시용
되는 기법)
‑ - 런던의 저탄소지역(LEZ)은 노후된 디젤차량, 버스의 출입을 제한하는 것에 목적이 있
는데, 분석 결과 LEZ 내에서는 2.46~3.07%의 미세먼지가 감소하였음
5) 자전거 이용환경 개선 및 자전거 도로망 구축 관련 선행 연구
○ N.Maizlish et al.(2017)는 “Health and greenhouse gas mitigation benefits of

ambitious expansion of cycling, walking, and transit in California”에서 미국 캘리
포니아에서 시행하고 있는 자전거, 보행, 대중교통 확장 관련 정책의 건강편익 효과와
온실가스 규제 효과를 추정
‑ - 분석 결과, 자전거, 보행, 대중교통 확장, 수단복합 정책 모두 온실가스 배출 규제효
과는 거의 없는 것으로 나타났음
‑ - 다만, 정책 중 자전거 관련 정책이 현재(2010)년 대비 2040년의 온실가스 배출량이
210.2(백만톤)에서 211.9(백만톤)으로 거의 변함이 없어, 잠재적인 온실가스 배출량
감축에 기여하는 정책으로 추정
○ H.Suzuki et al.(2013)은 “Transforming Cities with Transit : Transit and Land-Use

Integration for Sustainable Urban Development”에서 자전거 이용에 따른 온실가스
감축량 산정
‑ - 자전거 이용확대 정책을 통한 온실가스 감축량 산정
‑ - 자전거 이용을 통해 ‘90년 대비 1인당 25%의 온실가스 감축량 산정
6) 탄소배출 저감형 물류체계 구축 관련 선행 연구
○ H.Fei and Y.Houyuan(2010)은 “Analysis on Low Carbon Strategy of Third Party

Logistics”에서 제3자물류(3PL)의 저탄소 전략의 실행 방안을 모색
‑ - 실현가능한 저탄소 전략은 조직구조 설계, 인사관리, 고객 및 제품 설계를 통해 가능
‑ - 공급망 전체의 탄소배출량 산정 및 효과를 제공하기 위한 향후 연구 필요 제시
○ J.Weng et al.(2015)은 “Fuel Consumption and Vehicle Emission Models for
Evaluating Environmental Impacts of the ETC System”에서 스마트 톨링에 따른 온
실가스 감축량 제시
296
‑ - 스마트 하이웨이 및 스마트 톨링을 통한 연료소비 감축 및 온실가스 감축량 산정

‑ - 스마트 톨링을 통해 12.4%의 온실가스 감축 효과 발생
‑
7) 녹색교통 수단전환 촉진 관련 선행 연구
○ Boer et al.(2011)은 “Potential of modal shift to rail transport - Study on the

projected effects on GHG emissions and transport volumes”에서 철도로의 수단전
환의 가능성을 화물과 여객 두 측면에서 평가하고 온실가스 배출량의 감축량을 추정
‑ - TREMOVE모형을 이용한 온실가스 배출량 감축량을 추정
‑ - 화물부문의 수단전환비율이 클 것으로 예상되며, 5~20M톤의 온실가스 감축할 것으
로 예상(화물 운송의 2~7% 수준)
8) 스마트 차량운영 기술 개발 관련 선행 연구
○ J.Liu et al(2017)은 “Anticipating the emissions impacts of smoother driving by

connected and autonomous vehicles, using the MOVES model”에서 자율주행차량
(CAVs)이 온실가스 배출량에 미치는 영향을 분석
‑ - 자율주행차량(CAVs)이 온실가스 배출량에 미치는 영향을 분석한 연구로, 미국의 환경
보호청(EPA)이 개발한 MOVES 모형을 이용하여 분석
‑ - 휘발유 차량은 연방시험절차 2(FTP) 주기를 완화하면 휘발성유기화합물(VOC)가 5%,
미세먼지(PM2.5)가 11.4%, 일산화탄소가 6.4%, 질소산화물이 13.5%, 이산화탄소 등
이 3% 적어짐
‑
<표 4-48> 대중교통이 대기오염에 미치는 영향 관련 선행연구
효과
연도 저자 형태 내용
정도
일반
2006 Noland 양적 낮음 다양한 정책 중 대중교통 정책의 연료 절약 가능성은 상대적으로 적음
유럽 연구 13개 중 3개 연구에서 지하철, 트램, 자전거가 CO2감소

2005 Annema 양적 낮음 효과(지하철 투자 프로젝트와 자동차 제안 조치를 병행해야 효과
있음(Transecon(2003)))
대중교통 우선 조치는 대기오염 물질 및 소음을 줄이기 위한 직접적인
Wolfram et
2005 질적 낮음 잠재력은 매우 낮으며, 대중교통이 타 수단과의 통합 운송 전략으로
al.
이용되면 중요한 감축 수단
297
대중교통으로의 전환은 한계 기준으로 평가하였을 때 CO2 배출효과 매우

2005 Annema 질적 낮음
낮음(Van Essen et al.(2003)참고)
Brand and
2003 질적 낮음 자동차, 버스, 경전철간의 에너지 사용에는 거의 차이가 없음
Preston
1998 Lundqvist 양적 있음 대중교통 네트워크 개선 전략은 39킬로톤의 CO2 감소(3.3%)
버스
2008 Hensher 질적 낮음 버스 빈도를 두배로 하여도 CO2 변화가 거의 없음
평균 버스속도 15%증가(버스차선 추가, 신호 우선) 시 교통 혼잡을
2001 IEA 양적 낮음
증가시켜 CO2배출량 0.3% 감소
네덜란드환경청(NOVEM)이 실시한 모델링 결과, 1990~2010년 대중교통

2001 IEA 양적 낮음
개선 시나리오는 CO2배출량 0.5% 감소
하이브리드 디젤 BRT, 경전철과 비교하였을 때 CNG를 이용하는 BRT의

2007 Shaheen 양적 있음
CO2배출량이 감소량 가장 큼
경전철
VTPI/ 승객 마일당 대기오염배출량은 자동차 통행, 전통적인 버스 및

2008 질적 있음
TDM BRT버스보다 현저히 낮으므로 통행당 총 편익이 커짐
2005 Dierkers 양적 있음 경전철(LRT) 정책 효과로 VMT 절감이 하루 2%, 또는 47,500마일
수단 통합
스웨덴 스톡홀름의 대중교통, 택시, 카풀에 이용할 수 있는 스마트 카드

2007 Shaheen 양적 있음
통합 시 2030~2050년의 CO2 배출량은 연간 1,500톤 감소할 것
주. 선행연구(UKERC, public transport infrastructure including mode integration)를 참고하여 연구진이 재정리
9) 물류부문의 온실가스 감축 관련 선행 연구
(1) 화물운송 부문 온실가스 배출량 산정 모형: Stelling(2014), Policy instruments for

reducing CO2-emissions from the Swedish freight transport sector
○ McKinnon(2008)은 화물교통에서 CO2 배출량에 영향을 주는 6개의 변수를 정의함

‑ - Modal split(수단분담율), average handling factor(평균 운송회수), average length
of haul(평균 운송거리), average payload on laden trips(적재통행에서의 평균 적재
량), proportion of kilometers run empty(공차통행거리 비율), carbon intensity of
the energy source(에너지원의 탄소배출강도)
○ Eng-Larsson, Lundquist, Olander, and Wandel(2012)는 6개 변수를 이용한

Decomposition model을 개발하였음
‑ - 국내총생산, inverse value intensity, transport intensity, traffic intensity, energy
298
intensity, emission intensity
           배출량

  배출량   ×  ×  ×  ×  × 
  
  
   
○ 위 모형은 국가모형이므로 GDP변수를 제외하면 다음과 같이 업체 단위로 평가가 가

능함
‑ - 여기서 위 5개 변수를 평가척도로 하여 지속가능교통물류발전 수정계획의 세부추진
과제의 평가를 수행할 수 있음
          배출량

  배출량   ×  ×  ×  × 
        
‑
(2) 물류 개선을 통한 온실가스 배출량 저감 방안 연구: McKinnon and Piecyk(2012),
Setting targets for reducing carbon emissions from logistics: current
practice and guiding principles
○ 물류업체들이 탄소저감 목표를 세우는 이유는 마케팅 및 사회적 책임에 초점을 두는

공공적인 측면이 강함
○ 탄소배출량을 산정하거나 목표로 설정할 때 절대값을 사용하는 주의가 필요

‑ - 운송규모(물동량)은 지속적으로 늘어나기 때문에 탄소배출량이 자연증가하게 됨
‑ - 탄소배출수준을 절대치로 설정할 경우 자연 증가하는 탄소배출량을 포함하는지 여부
에 따라 목표치 달성에 어려움이 발생할 수 있음
‑ - 따라서 특정 변수에 대하여 표준화된 intensity 목표치를 설정하는 것이 합리적이며
대표적으로 단위면적당(물류시설 용량관점), 톤당 또는 파레트당(물동량 관점), 톤
-km당(화물이동 관점)으로 표준화할 수 있음
○ 목표의 범위 설정
‑ - (Organizational) 공급사슬의 주체들 간의 배출량 배분 문제
‑ - (Geographical) 국가, 대륙 등 지역에 따른 영향
‑ - (Functional) 물류활동의 종류에 대한 것으로 carbon trade-offs 관계를 고려할 필요
가 있음. 즉 재고관리, 물류창고운영, 화물운송부분 등 물류활동별로 배출량 발생형
태가 상이하며 이들을 합한 총 배출량을 최소화하기 위한 trade-offs 고려 필요
‑ - (Hierarchical) 시장분할, 품목종류, 취급단위 등으로 세분화하여 다루는 정도
299
○ 목표치(Timescale) 설정
‑ - 목표를 달성하기 위한 시간적 범위가 상이하면 상대비교가 어려우므로 달성가능한
시간범위 하에서의 목표치 설정이 필요
‑ - 가급적 증감추세를 볼 수 있을 정도의 충분한 시간이 필요함
○ 산업체 레벨의 목표치 설정 필요
‑ - 산업체가 설정한 목표치와 국가가 설정한 목표치 간의 조화와 조정 필요
<그림 4-23> 물류에서 저탄소전략의 개발을

위한 단계
300
<표 4-51> 탄소저감 지표별 배출량 감소정도
(3) 운송수단 전환관련 연구
■ 유럽의 Marcopolo 프로그램(I, II)
○ 유럽에서는 효율적이고 지속가능한 수송을 위해 화물수송 부문의 수단 전환 및 교통

량 저감 배출 저감 노력에 대해 경제적 인센티브를 지급하는 Marcopolo 사업을 시행
하였음
‑ - 수단 전환과 교통량 저감과 이를 위한 간접적 노력(물류 지식 개선)에 대해 보조금을
지급하였으며, 2차 사업에서는 촉매 변환과 장거리 도로 운송에서 해상 운송과 결합
한 도로 운송으로 전환도 대상에 포함함
‑ - 1차 프로그램(2003년~2006년)에는 1억 2백만 유로, 2차 프로그램(2007년~2013년)에
는 4억 5천만 유로의 예산이 투입됨
‑ - Europe Economics(2011)에 의하면 수단전환 및 교통량 감소 효과(전환 ton-km)가
기대에 못 미쳤으며, 보조금 수혜자가 제출하는 환경 영향 감소 전망에 대한 계산 방
법이 미흡하여 정량화된 평가 방법 마련의 필요성이 제기됨
‑ - 또한 이 보고서에서는 차기 프로그램에서는 보조금을 비도로 운송 수단에 지급하는
것이 아니라 도로에서 비도로로 전환하는 수송에 대해 지급하거나, 운송업체가 아니
라 지방 정부(state)에 지급하는 방안을 제안함
‑
■ 영국의 수요 측면의 온실가스 감축 정책(Greening et al., 2015)
○ 영국의 4차 carbon budget(2023년~2027년) 하에서 물류 개선과 수단전환을 포함한

화물운송사업자가 시행하는 수요 측면의 조치에 대해 효과를 전망하기 위해 시나리오
분석을 수행
301
‑ - 영국에서는 교통부문 온실가스 감축을 위해 5년 단위의 탄소배출량 상한(carbon

budget)을 설정하고 다양한 정책을 취하고 있음
‑ - 장거리 도로화물수송의 3분의 1을 철도 등 저탄소수단으로 전환하면 0.3~1.1 MtCO2
를 감축 가능할 것으로 분석됨
‑ - 그러나 여객 철도와 선로를 공용함에 따라 배차에서 우선순위가 밀리는 문제, 수단선
택 결정 시 환경적 요인에 대한 고려가 부족한 문제, 품목 변화와 가용 차량의 부조
화 문제 등의 장애 요소가 많음
‑ - 항만과 연계한 국제수송과 소매(retail) 부문을 주로 하는 국내 인터모달 서비스가 철
도화물 시장에서 성장 잠재력이 가장 큰 것으로 전망함
(4) 화물자동차 운송효율제고 관련 연구
■ 프랑스의 Club Demeter Project(Pan et al., 2013)
○ 두 대형 retail chain의 공급 네트워크의 결합을 통한 배출량 감소 분석. 다른 공급사

슬과의 consolidation을 통해 적재율을 높임으로써 운송 효율화의 효과 분석.
○ 배출함수는 MEET report, COST 319 프로젝트 등 참고, ton-km 당 배출계수는

AMEME 보고서의 값 적용(pallet-km로 변환하여 적용)
<그림 4-24> 공급사슬망 결합의 예시
○ 도로의 경우 평균속도를 가정하고, 완전 적재 시 배출계수값 적용. 철도의 경우 전기

302
기관차만 고려하였으며, 적재율을 고려한 ton-km 당 에너지 소비량 이용하여 2007년

42g/kWh 배출계수 적용.
○ 도로와 철도의 수송비용 변화를 고려하여 pooling이 이득이 되는 상황을 분석
■ Green Logistics: Chapter 9, Opportunities for improving vehicle

utilization(Alan McKinnon, et al. 2010)
○ 화물자동차 운송효율을 평가하기 위한 여러 지표를 검토함

‑ - Tonne-kilometres per vehicle per annum
‑ - Weight-based lading factor
‑ - Space-utilization/vehicle fill
‑ - Empty running
○ 트럭 용량의 효율적 활용에 영향을 미치는 요소들
<그림 4-25> 화물자동차 효율성에 영향을 미치는 요소들
(4) 친환경화물자동차 관련 연구(에너지소비효율제고 관련 연구)
■ Calculating GHG emissions for freight forwarding and logistics services

303
(Martin Schmied and Wolfram Knörr, 2012)
○ European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services

(CLECAT))에서 출판
<그림 4-26> EN-16258 가이드라인에 따른 온실가스 산정 절차
○ 물류업체를 포함한 많은 사업체에서 생산 및 서비스에 대한 CO2를 지속적으로 기록

하여 왔지만 계산방법이 서로 상이하고 결과의 신뢰성이 의문시되며 결과의 평가가
쉽지 않은 한계가 있었음
304
○ 물류부문에서 에너지 소비량 및 온실가스 배출량 산정의 정확성, 투명성, 일관성을 확

보하기 위하여 유럽표준위원회(European Committee for Standardization)에서 새로
운 표준을 개발하였으며 관련하여 다양한 배출계수를 제공하고 있음
○ Well-to-Tank, Tank-to-Wheel, Well-to-Wheel 등 온실가스 산정범위를 고려함

305
제3절 이행점검(모니터링) 운영 방안
1. 모니터링 방안
○ 중앙정부 차원의 교통부문 중심 업무를 총괄적으로 조정하는 협의체 구성이 필요

‑ - 해당 부처 담당부서 실무자로 구성된 협의체 구성 및 운영 필요 (협의체 총책임자는
국토교통부 종합교통정책관이 담당)
‑ - 수송부문의 주무부처인 국토교통부를 중심으로 정책담당 부서를 포함한 “수송부문
온실가스 감축이행 협의체(가칭)” 구성이 필요
<그림 4-3> 수송부문 온실가스 감축 이행 협의체(안)
○ 협의체는 교통부문 온실가스 감축 및 지속가능 교통정책 관련 의사결정 및 조정에 관

한 제반 사항을 논의, 결정하는 역할 수행
‑ - 협의체에서는 실무자들이 수송부문 온실가스 감축 로드맵 달성을 위한 이행체계 관
리 및 점검, 부처간 업무협의, 예산 등 정책 추진과 관련한 제반 사항 논의
‑ - 중앙부처 위주로 운영하는 것을 원칙으로 하며, 필요시에는 지자체도 참여하여 함께
306
논의
‑ - 국토부는 지자체의 지속가능성 평가도 시행하고 있으므로, 지자체화의 협의가 필요한
경우 관련 제도를 활용하는 것이 효율적
‑
2. 수송부문 온실가스 감축정책 자문단(가칭)
○ 지속가능교통에 대한 정책 수행을 지원하기 위한 자문기구의 성격을 띠고 있는 “수송

부문 온실가스 감축정책 자문단(가칭)”을 구성
‑ - 교통 및 환경분야 전문가로 구성된 전문가 자문단을 구성하여 교통부문 온실가스 및

미세먼지 관련 지속가능 교통정책 수행에 대한 전반적 검토 및 전문가적 자문
‑ - 대중교통, 도로, 철도, 해운, 항공분야 및 환경분야 전문가들로 약 2명씩 구성하여 약
15 ～18명 규모의 “지속가능 교통정책 자문단(가칭)”을 구성
‑ - 임기는 약 2년씩 국토교통부 장관이 임명하여 다수의 전문가들이 참여하여 지속가능
교통에 관심을 확대하는 방안 마련
○ 자문단은 지속가능교통에 대한 정책 수행에 대한 전반적 검토 및 개선방안 제안 등의

역할을 수행
‑ - 지속가능 교통정책에 대한 전반적 검토를 통한 자문가 자문 및 개선방안 제안
‑ - 「지속가능 교통물류발전 기본계획」의 연차별 시행계획에 대한 검토 및 개선안 제
안
‑ - 1년 2회(상반기 및 하반기) 회의를 통한 지속가능교통 관련 주요 사항 및 결과 공유
○ 타부처 사례를 벤치마킹 할 필요 있음
‑ - 산업부는 국가 에너지소비구조를 혁신하기 위해 산업부를 주축으로 에너지 소비와
연관된 주요 기관들과 협력관계를 구축하여 ‘국가 에너지효율 혁신전략(KIEE) 추진
단“ 구성
‑ - 환경부는 친환경 차량을 보다 효율적으로 보급하고 관련 문제를 논의하기 위해 환
경부를 주축으로 친환경 자동차와 관련된 주요 기관들과 협력관계를 구축하여 ‘친
환경 교통정책협의회’ 구성
제5장
결론
제1절 종합
제2절 정책 제언
309
제 5장 결론
제1절 종합
1. 요약 및 정리
○ 신기후체제(POST-2020)에 대응하기 위해 우리 정부는 2030년 국가 온실가스 감축목

표로 2030년 BAU 대비 37%로 결정
‑ - 국가목표 달성을 위해 교통부문은 2030년 BAU 대비 29.3% 감축을 담당해야 함
‑ - 교통부문 온실가스 감축을 위해 기술적 감축수단 및 정책적 감축수단으로 구분된 9
개 감축정책들이 온실가스 감축로드맵에 기술되었으며, 기본계획에는 64개 세부과제
로 구성됨
○ 교통부문 온실가스 감축목표 달성을 위해 구성된 64개 세부과제에 대한 이행체계 구

축 및 관리카드 마련
‑ - 세부과제별 개요, 근거법 혹은 계획, 추진계획, 한계 등에 대해 현황 파악
‑ - ‘감축관리카드’ 작성을 통하여 추진계획 및 실적을 점검할 수 있도록 제안
○ 감축관리카드와 함께 국토교통부를 중심으로 수송활동 관련하여 범부처를 아우르는
협의체 및 자문단 구성하여 정책추진 및 보완방안 제시
‑ - 관련 부처간 상호 소통 및 협력을 통해 교통부문 온실가스 감축목표를 달성과정에 발
생할 수 있는 문제를 협의체 통해 해결
‑ - 교통 및 환경전문가로 구성된 자문단을 통해 지속가능 교통정책 전반에 대한 추진체
계 점검 및 개선안 마련
‑
2. 향후 과제
○ 기술적 감축수단 중 온실가스 감축잠재량이 가장 큰 연비 상승을 포함한 친환경차

보급에 대한 국토교통부의 역할 확대
‑ - 상대적으로 효율이 좋은 친환경차를 보급하고 내연기관 차량을 포함한 기존 차량에
대한 연비기준을 향상시켜 저감하는 온실가스 감축잠재량이 가장 큼
‑ - 그러나, 친환경차 개발 및 보급을 담당하는 부처는 산업부 및 환경부이고, 연비 혹은
온실가스 배출기준을 담당하는 부처 역시 산업부 및 환경부이기 때문에 수송부문에
310
속하지만 실제 상당량을 감축할 수 있는 정책수단에 대한 국토교통부의 역할은 크

지 않음
‑ - 특히, 최근 관심이 높아진 미세먼지 관련해 화물운송과 관련된 물류부문에서 국토
교통부의 역할을 정립하여 확대할 필요가 있음
‑ - 앞에서 언급한 바와 같이 국토부를 중심으로 협의체를 운영하여 운행 차량의 연비
관리 및 친환경차의 보급을 위한 정책적 지원에 대한 협의, 물류부문 온실가스 및
미세먼지 저감을 위한 방안 마련 등의 역할을 주도할 필요가 있음
○ 정책적 감축에서도 온실가스 감축이 필요하기 때문에 주요 정책적 감축수단인 대중교

통수단의 운영 확대 혹은 승용차 이용 억제를 위한 수요관리 강화를 통해 교통시스템
전체를 깨끗한 에너지 기반의 저탄소 배출 교통체계로 변화가 필요
‑ - 대중교통수단의 운영을 활성화하기 위해 광역전철의 확장 및 서비스 향상이 필요하
고, BRT 운영을 통해 도시내 이동에 대한 서비스 및 연결성을 제고 필요함
‑ - 승용차 이용 억제를 위해 공유경제의 확대 및 4차 혁명기술을 활용한 O2O서비스 기
반의 카쉐어링, 카풀 등을 활성화하여 개인 자가용승용차 통행을 적절히 관리하여야
함
‑
311
제2절 정책 제언
○ 교통부문 온실가스 감축목표를 달성하기 위하여 「지속가능 교통물류발전 기본계

획」을 효율적으로 추진하기 위해 다음 사항을 정책 제안함
○ 첫째, 「비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획」은 지속가능교통물류 시행계획

에 포함시켜 운영 및 관리의 효율성 제고 필요
‑ - 자전거 및 보행과 같은 비동력 무탄소 교통수단 활성화 내용은 지속가능 교통물류
발전 기본계획에 세부추진과제에 이미 포함되어 있는 내용이며, 대부분의 정책들
이 중복되어 있음
‑ - 향후 제도 운영의 효율성을 높이고 수송수단에 대한 역할 및 기능정립을 제고시키
기 위해서는, 「비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획」은 「지속가능 교통물
류발전 기본계획」과 통합하여 기본계획 체계 내에서 운영되는 것이 합리적임
‑ - 최근 동향은 도보 및 자전거 역시 자동차와 유사한 통행수단으로 분류하고, 분석
및 정책을 수행해가는 추세임
○ 둘째, 에너지 효율이 상대적으로 낮은 화물자동차에 대한 에너지소비 및 온실가스

배출 관련 방안 마련을 위해 디지털운행기록계 자료 활용기반 마련
‑ - 현재 교통안전공단이 관리하고 있는 사업용 자동차의 디지털운행기록계에 대한 자료
를 보다 다양하게 활용할 근거를 마련하여 에너지 효율 및 온실가스 배출저감 사업에
활용할 수 있는 기반마련이 필요
‑ - 기초연구를 통해 온실가스․에너지 목표관리제에서 활용할 수 있는 방안, 또는 배출
권거래제에서 활용할 수 있는 방안에 대한 시범사업 추진 필요
○ 셋째, 교통부문에서 현재 온실가스 배출이 가장 많은 도로의 자가용승용차에 대한

온실가스 감축을 위해 시장효율성을 활용한 개인간 배출권 거래제에 대한 시범사업
추진
‑ - 개인 배출권 거래제는 2000년대 중반 영국정부가 검토하다가 복잡한 시스템 구축
및 비용문제로 중단하였음
‑ - 우리나라는 ICT를 활용한 기술적 및 비용 효율적 방안 마련이 용이하기 때문에 시범
사업으로 도입하여 적용가능성을 평가할 필요가 있음
312
참고문헌
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지속가능 교통물류발전

기본계획 이행체계 및 이행방안

연구책임자 박상준 한국교통연구원 부연구위원

김자인 한국교통연구원 연구원

제1절 연구의 필요성 및 목적 ······························································· 3

제2절 연구의 범위 및 주요 내용 ························································· 4

제 2장 교통부문 현황 및 온실가스 감축로드맵 ··································· 9

제1절 교통부문 에너지 및 온실가스 배출 현황 ·································· 9

제2절 온실가스 감축로드맵 ·································································

제3절 교통부문 온실가스 감축 이행 체계의 문제점 ·························

제 3장 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획에 기초한 이행체계 구축

제1절 온실가스 감축 이행체계의 기본 방향 ······································

제2절 단계 1(LEVEL 1)의 세부 추진과제별 이행체계 ····················

제3절 단계 2(LEVEL 2)의 세부 추진과제별 이행체계 ····················

제4절 단계 3(LEVEL 3)의 세부 추진과제별 이행체계 ··················

제1절 온실가스 감축 효과 산정을 위한 기초 조사 ························

제2절 신규 감축수단 도입 방안 ·······················································462

제3절 이행점검(모니터링) 운영 방안 ···············································

제1절 종합 ························································································· 307

제2절 정책 제언 ················································································ 309

<표 2-1> 교통부문 에너지소비 현황 ······························································

<그림 2-1> 교통부문 에너지소비 추이 ···························································

제1절 연구의 필요성 및 목적

제1절 연구의 필요성 및 목적

○ 2015년 파리협정(Paris Agreement)에 2020년 신기후체제(Post-2020) 출범에 대응하

○ 교통부문 온실가스 감축목표를 달성하기 위해서는 수정 기본계획에 따라 온실가스

○ 수정 기본계획에서 제시한 교통부문 온실가스 감축목표 및 세부감축수단이 중장기

‑ - 제1차 지속가능 교통물류발전 수정 기본계획의 세부 추진과제(64개)의 온실가스 감축

‑ - 이행점검 전담기구를 지정·설립하고 실효성 높은 사업 추진을 위한 향후 지속적 모니

○ 자료 구득의 기준 연도는 2017년을 기준으로 하되, 구득이 어려운 경우에는 구득 가

○ 우리나라 전국을 대상으로 하며 국내수송으로 한정

○ 교통부문 온실가스 감축 정책별 이행체계 구축

‑ - 국내 감축수단 지표 마련을 위한 전문가 자문단 구성

※ 각 장의 ‘본문’ 첫 면이 홀수 페이지부터 시작되도록 하기 위해 백지로 한 것입니다.

제1절 교통부문 에너지 및 온실가스 배출

제 2장 교통부문 현황 및 온실가스 감축로드맵

제1절 교통부문 에너지 소비 및 온실가스 배출 현황

○ 우리나라 에너지소비량은 ‘16년 기준 225,681 천TOE를 소비하였으며, 그중 교통부

○ ‘16년 교통부문 에너지소비량은 42,714 천TOE로 전년 대비 6% 상승 하였으며, 교통

<표 2-1> 교통부문 에너지소비 현황

자료 : 에너지통계연보 2017. 에너지경제연구원

<그림 2-1> 교통부문 에너지소비 추이 <그림 2-2> ‘16 교통부분 에너지소비 비율

※ 참고. 해외의 교통부문 에너지 소비 현황

자료 : 1) EU 국가의 자료는 EU의 Open Data Portal(https://data.europa.eu/euodp/data/dataset/jV3229rh80h6OZ9OYE0AWA,

<그림 2-3> EU국가의 최종에너지소비 대비 교통부문 에너지소비 추이

○ 우리나라 온실가스 배출량은 ‘15년 기준 690.2백만톤CO eq을 배출하였으며, 그 중 교

통 부문 온실가스 배출량이 13.6%를 차지

○ ‘15년 교통부문 온실가스 배출량은 94.2백만톤CO eq로 전년 대비 6.2% 상승 하였으

며, 교통부문 전체 온실가스 배출량 중 도로가 95.7% 비중을 차지하고 있음

<표 2-3> 교통수단별 온실가스 배출량 추이

<그림 2-4> 교통수단별 온실가스 배출량 추이

제2절 교통부문 온실가스 감축 로드맵 및 기본 계획

가. 2020 국가 온실가스 감축 로드맵

○ 2009년 코펜하겐에서 개최된 제16차 기후변화총회에서 우리나라는 자발적으로 온

○ 2020년 온실가스 배출전망치 7억 7,600만톤CO2 대비 30%인 2억 3,300만톤을 감축

○ 부문별 감축률은 수송(34.3%), 건물(26.9%), 전환 발전(26.7%), 공공(25.0%), 산업

○ 효과적인 감축 목표 달성을 위해 ① 시장친화적인 감축제도 운영, ② 과학기술 개

○ 배출량 검증 심사원, 온실가스 관리기사, 배출권 중개사 등 새로운 일자리를 만들고,

출처: 환경부 보도자료, “국가 온실가스 감축, 2020년 로드맵 마련(2014.1.24.)”

○ 일부 선진국들만 온실가스 감축의무가 있는 교토의정서 체제가 성공적이지 못하고,

○ 우리나라는 2030년 배출전망치 대비 37% 라는 자발적 감축목표(INDC)를 제시함

행수요 억제 등과 같이 행태변화를 수반하여 교통시스템 전체 효율화를 통해 온실

○ 수송부문 2030년 배출전망치는 105.1백만톤임

<표 2-4> 연도별 배출전망치(BAU)