VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

GV: ThS. Bùi Thị Bích Liên 1

I. KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1. Khái niệm, đặc điểm của VT ĐPT

Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)
quốc tế là phương pháp vận tải, trong đó hàng
hoá được vận chuyển bằng ít nhất 2 phương
thức vận tải trở lên trên cơ sở một hợp đồng
vận tải đa phương thức từ điểm nhận hàng ở
nước này đến điểm giao hàng ở nước khác.
Đặc điểm:
+ Có sự tham gia của ít nhất 2 phương thức vận tải.
 có chuyển tải
+ Chỉ sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất trên
cơ sở hợp đồng vận tải duy nhất (HĐVTĐPT):
- Multimodal/Combined Transport Document
- Multimodal/Combined B/L
+ Multimodal Transport Operator- là một
bên của hợp đồng, với tư cách là người
chuyên chở:
+ Chế độ trách nhiệm:
 Chế độ trách nhiệm thống nhất
 Chế độ trách nhiệm từng chặng
+ Cước phí: tính cho toàn chặng từ nơi gửi
đầu tiên tới nơi giao hàng cuối cùng -
thường bao gồm cả phí dịch vụ, chuyển tải,
lưu kho….
+ Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ở
những nước khác nhau.
2. Sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức

+ Nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngoại thương.

+ Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất: Vận tải – Marketing
- Phân phối - Quản trị
+ Là sự tiếp tục của quá trình container hoá.
‾ Nam 1928 công ty tàu biển Mỹ “Seatrain” mua được một tàu
container của Anh, SeaTrain đã xếp nguyên cả toa xe lửa lên tàu
biển tại cảng đi để chở đến cảng đến.
- Năm 1956 SeaLand Service kết hợp các phương thức vận tải khác
nhau mà không nhấn mạnh phương thức vận tải nào.
2. Các hình thức vận tải đa phương thức

 Biển – Hàng không (Sea – Air):

+ Là sự kết hợp giữ tính kinh tế của vận tải biển và
tính tốc độ của vận tải hàng không.
+ Sử dụng rộng rãi cho việc chuyên chở những hàng
hoá có giá trị cao như đồ điên, điện tử và hàng hoá
có tính thời vụ: quần áo, giày dép, đồ chơi.
+ Chặng đầu hàng hoá được vận chuyển bằng đường
biển  chuyển sang vận chuyển bằng máy bay vào
sâu trong nội địa.
+ Trung tâm chuyển tải (Sea-Air Hub) hiện đại về mặt
kỹ thuật và trình độ quản lý tốt.
 Hàng không – Ô tô (Air – Road)

+ Là sự kết hợp tính tốc độ của hàng không và tính cơ

động của ô tô.
+ Có thể được tổ chức như sau:
- Gom và phân phối hàng hoá tại hai đầu vận chuyển do ô
tô đảm nhiểm.
- Máy bay đảm nhiệm việc vận chuyển trên các tuyến
tuyến đường dài xuyên Thái Bình Dương, Đại Tây
Dương hoặc liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ.
- Áp dụng đối với hàng bách hoá có giá trị cao, hàng
điện tử, hàng thời vụ và nhạy cảm với thời gian.
 Đường sắt – Ô tô (Rail – Road)

+ Là sự kết hợp giữa tính an toàn, sức chở lớn,

tốc độ nhanh của đường sắt với tính cơ
động, linh hoạt của vận tải ô tô.
+ Áp dụng khi khoảng cách chuyên chở dài
+ Sử dụng đầu kéo, trailer trên các chặng vận
chuyển bằng ô tô ở hai đầu giữa các ga
đường sắt.
+ Phổ biến rộng rãi ở châu Âu, châu Mỹ, nơi có
mạng lưới đường sắt xuyên quốc gia rất phát
triển
Đường sắt - Ô tô - Thuỷ nội địa - Biển (Rail –
Road - Inland Waterway - Sea)

+ Là sự kết hợp nhiều phương thức vận tải khác

nhau trong đó có sử dụng phương pháp đường
biển
+ Hàng hoá được vận chuyển ở hai đầu bằng
đường bộ, đường thuỷ nội địa tới cảng biển
+ Trên chặng vận tải chính hàng được chuyển
bằng đường biển.
+ Thích hợp với các loại hàng chuyên chở bằng
container và không đòi hỏi gấp rút về thời gian
giao hàng
 Cầu lục địa (LandBrige)
+ Là việc sử dụng đường bộ (ô tô, tàu hoả) để chuyên chở
hàng hoá giữa hai cảng biển.
+ Có tác dụng rút ngắn được quãng đường  Giảm thời
gian và chi phí vận chuyển
+ Có các cầu lục địa sau:
- Viễn Đông – Châu Âu/Trung Đông: đường sắt “xuyên
Sibêri”. Nối cảng biển ở Châu Âu hoặc Trung Đông - Viễn
Đông (Nhật, Hàn Quốc…): Hàng hoá không phải qua
kênh đào Suez và rút ngắn quãng đường chuyên chở từ
21.000km xuống còn 13000km.
- Châu Âu và Viễn Đông: sử dụng hệ thống đường sắt nối
các cảng biển phía Đông và Tây Hoa Kỳ- không đi qua
kênh đào Panama.
- Hoa Kỳ - Châu Âu/Úc
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT TRONG VẬN
TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của các phương thức vận tải trong
VTĐPT
+ Vận tải container:
- Phương tiện kỹ thuật hiện đại, bảo đảm năng suất xếp dỡ cao
- Tổ chức hợp lý các luồng ô tô, tàu hoả
- Hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận
chuyển một cách thống nhất.
+ Vận tải ô tô: hệ thống cầu, đường ô tô phải đảm bảo các
tiêu chuẩn quy định để phục vụ cho việc vận chuyển
container.
- Cầu đường bảo đảm đủ trọng tải
- Có đủ xe chuyên dụng sử dụng với các loại Container khác nhau
- Hệ thống đường được kết nối thuận lợi với cảng biển, sân bay….
+ Vận tải đường sắt:
- Tiêu chuẩn kỹ thuật của toa xe: trọng tải trục
- Khả năng thích ứng với VTĐPT: nhiều loại xe khác nhau
- Phải có ga, bãi chứa chuyên dụng: đầy đủ phương tiện
- Khu vực chuyển tải ở vị trí thích hợp, được tổ chức khoa
học bảo đảm việc xếp và dỡ container được nhanh
chóng, thuận tiện
+ Vận tải đường biển:
- cảng biển và bến bãi phục: có diện tích đủ lớn
- Trang bị đầy đủ phương tiện xếp dỡ có năng suất cao
- Sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích
hợp
- Có cơ sở hạ tầng giao thông tốt, kết nối thuận lợi với các
tuyến đường bộ, sắt, thuỷ nội địa.
2. Hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data
Interchange – EDI)
3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức
Phụ lục Công ước của LHQ về VTĐPT:
Điều 2: Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế
nói chung không phải kiểm tra hải quan, trừ trường
hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Để
thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông thường
tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các
biện pháp niêm phong khác tại các điểm XNK. Trừ khi
vi phạm các quy định liên quan đến an ninh quốc tế và
quốc gia, quy tắc đạo đức hoặc sức khoẻ của công
chúng, hàng hoá trong vận tải đa phương thức không
phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu, ngoài
các thủ tục quá cảnh thông thường.
4 công ước về hải quan có tác động lớn đến vận
tải đa phương thức quốc tế là:

+ Công ước về quá cảnh của các nước không có biển, ký kết
năm 1965. Có hiệu lực từ ngày 9/6/1967
+ Công ước TIR (Transport International Routier) gọi tắt là
công ước TIR
- Ký kết ở châu Âu năm 1959
- Sửa đổi năm 1975
- Có hiệu lực năm 1978 với 40 nước tham gia.
- Theo công ước TIR hàng hoá phải đi kèm giấy hải quan theo công
ước TIR được quốc tế thừa nhận, được cấp ở nước người gửi hàng.
Với giấy này hàng hoá đi tưừnước gửi đến nước đến mà không phải
qua kiểm tra hải quan ở dọc đường.
+ Công ước hải quan về container.
- Ký kết năm 1956 ở Geneva cho các nước thành viên
của Uỷ ban kinh tế châu Âu.
- Từ năm 1972 - mở rộng cho tất cả các nước khác
- Có hiệu lực từ năm 1975
+ Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà
thủ tục hải quan – Công ước Kioto 1973
- Ký kết tại Kyoto năm 1973
- Đưa ra cam kết về đơn giản hoá và điều hoà thủ tục
hải quan của các nước
- Là cơ sở để các nước hoàn thiện luật lệ hải quan của
mình
III. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức
MTO chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá theo hai
cách sau:
+ Chế độ trách nhiệm từng chặng.
+ Chế độ trách nhiệm thống nhất: 2 nguồn luật:
– Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải
đa phương thức quốc tế, 1980 (UN convention on the
international multimodal transport of goods 1980)
gọi tắt là công ước của LHQ
– Quy tắc của UNCTAD (UN Conference on trade and
development) và ICC về chứng từ vận tải đa phương
thức (UNCTAD/ICC rules for multimodal transport
document) gọi tắt là Bản quy tắc.
Có hiệu lực từ 1/1/1992 và mang tính chất tuỳ ý.
2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức

2.1. Định nghĩa:

+ Công ước của LHQ về VTĐPT: MTO là bất kỳ người nào, tự
mình hoặc thông qua một người khác, ký hết hợp đồng
VTĐPT và hoạt động như một bên chính thức chứ không
phải là đại lý hay người thay mặt người gửi hàng hoặc
những người chuyên chở tham gia VTĐPT và chịu trách
nhiệm về HĐVTĐPT
+ Theo bản Quy tắc: MTO là bất kỳ người nào ký kết hợp
đồng VT ĐPT và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó
như một người chuyên chở.
+ MTO: là người chuyên chở thực tế (Actual Carrier) hoặc là
người chuyên chở hợp đồng (Contracting Carrier)
2.2. Các loại MTO

 MTO có tàu (Vessel Operating MTO - VOMTO): là các MTO

có sở hữu tàu biển. Các MTO này trực tiếp thực hiện việc
chuyên chở bằng đường biển, còn các phương thức vận
tải khác và dịch vụ xếp dỡ, lưu kho thì thuê ở bên ngoài
 MTO không có tàu (Non Vessel MTO): gồm:
+ Sở hữu một trong những phương thức vận tải khác không phải là tàu
biển (ô tô, tàu hoả, máy bay…)
+ Người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng: không có tàu biển
nhưng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ gom hàng
trên những tuyến đường nhất định.
+ Người giao nhận (Freight Forwarder): người giao nhận hiện nay có
xu hướng cung cấp cả dịch vụ vận tải đa phương thức chứ không
chỉ làm đại lý.
3. Chứng từ vận tải đa phương thức

3.1. Định nghĩa:

+ Theo Quy tắc của UNTCTAD/ICC: chứng từ VT ĐPT là
chứng từ chứng minh cho một hợp đồng VT ĐPT và có
thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử,
như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể
lưu thông được hoặc không, có ghi rõ tên người nhận.
+ Theo Công ước của LHQ: chứng từ VT ĐPT là một chứng từ
làm bằng chứng cho một hợp đồng VT ĐPT, cho việc
nhận hàng để chở của người kinh doanh VT ĐPT và cam
kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản
của hợp đồng.
+ Phát hành dưới dạng:
- Lưu thông được
- Không lưu thông được
3.2. Các loại chứng từ VTĐPT:

+ FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading

(FBL)
- Là vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận
soạn thảo cho các hội viên sử dụng trong kinh doanh VTĐPT
- Là một chứng từ được ICC công nhận và các ngân hàng chấp
nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ.
- Có thể dùng với các phương thức vận tải trong vận tải khác nhau
+ Chứng từ vận tải liên hợp (Combined Transport Document
– COMBIDOC)
 Do Hội đồng hàng hải và Baltic (BIMCO) soạn thảo.
 Chủ yếu dành cho MTO có tàu sử dụng
 Được ICC (International chamber of commerce) thông qua nên
được sử dụng phổ biến
+ Chứng từ vận tải đa phương thức
(Multimodal Transport Document – MULTIDOC)
- Do UNCTAD soạn thảo dựa trên cơ sở Công ước của
LHQ về VTĐPT.
- Do công ước chưa có hiệu lực nên ít được sử dụng
+ Vận đơn hỗn hợp (B/L for combined transport
shipment or port to port shipment)
- Do các hãng tàu biển phát hành
- Vừa dùng cho vận tải biển, vừa dùng cho VTĐPT khi có
nhu cầu.
3.3. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương
thức:

Mặt trước:
+ Tên và trụ sở kinh doanh chính của MTO
+ Tên người gửi hàng
+ Tên người nhận hàng hoặc tên người được quyền ra lệnh
+ Địa điểm và ngày MTO nhận hàng để chở
+ Địa điểm giao hàng
+ Thông tin về hàng hoá:
- tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu nhận dạng, tính chất
nguy hiểm nếu cớ, số lượng, trọng lượng, dung tích, bao bì và
những chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá
 + Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao (Nếu có thoả thuận)
+ Ghi rõ chứng từ vận tải lưu thông được hay không
+ Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức
+ Chữ ký của MTO hoặc người được MTO uỷ quyền
+ Tiền cước, loại tiền và khoản tiền mà người nhận phải trả
+ Hành trình của vận tải đa phương thức, các phương thức vận tải
tham gia, các điểm chuyển tải
Mặt sau: Các điều kiện, điều khoản của hợp đồng
+ Các định nghĩa
+ Công ước áp dụng
+ Trách nhiệm của MTO
+Giải quyết tranh chấp….
4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá:

4.1. Thời hạn trách nhiệm

+ Từ khi nhận hàng để chở đến khi giao xong hàng cho người nhận.
+ MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ:
- Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc
- Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc
quy định tại nơi nhận hàng, hàng hoá phải được gửi để vận chuyển
+ MTO coi như đã giao hàng xong khi:
- Đã giao hàng cho người nhận, hoặc
- Đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng
VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh tại nơi giao hàng
trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ MTO, hoặc
- Đã giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác mà theo luật
lệ hoặc tập quán tại nơi giao hàng, hàng hoá phải được giao cho họ.
4.2. Cơ sở trách nhiệm: Trên nguyên tắc suy đoán
lỗi
+ MTO phải chịu trách nhiệm về:
- mất mát
- hư hỏng
- chậm giao hàng
+ Hàng được coi là chậm giao khi:
- Không được giao trong thời gian thoả thuận,
- Nếu không có thoả thuận: trong thời gian hợp lý mà MTO cần mẫn
có thể giao có tính đến hoàn cảnh xảy ra
+ Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 90 ngày
kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao
+ Theo Bản Quy tắc, nếu trong hành trình có vận tải biển
hoặc thuỷ nội địa người kinh doanh VTĐPT được miễn
trách trong hai trường hợp:
- Lỗi hàng vận
- Cháy, trừ khi lỗi thực sụ hoặc cố ý của người chuyên chở
4.3. Giới hạn trách nhiệm: Đối với mất mát, hư hỏng

 Công ước LHQ  Theo Bản Quy tắc:

+ Hành trình có vận tải biển 666,67 SDR/ kiện - đơn vị,
hoặc thuỷ nội địa: hoặc
920 SDR/ kiện hoặc đơn vị 2 SDR/kg cả bì
2,75 SDR/kg hàng hoá cả bì
Hoặc:
13.750 MU/kiện hoặc
41,25 MU/kg cả bì
(1MU=65,5 mg vàng
900/1000)
+ Nếu hành trình không có
vận tải biển hoặc thuỷ nội
địa:
8,33 SDR/kg cả bì
+ Một kiện được coi là:

- Các kiện hoặc đơn vị đóng trong dụng cụ vận tải nếu có liệt kê trên
vận đơn
- Nếu không kê khai: tất cả hàng hoá đóng trong công cụ vận tải
(container, pallet…) được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên
chở
- Nếu dụng cụ vận tải không phải do MTO cung cấp bị mất mát, hư
hỏng thì cũng được coi là 1 đơn vị chuyên chở
 Đối với chậm giao:
+ Công ước LHQ: 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị chậm nhưng không
vượt quá tổng tiền cước theo HĐ
+ Bản Quy tắc: không vượt quá tổng tiền cước theo HĐ.
 5. Thông báo tổn thất và khiếu nại
5.1. Thông báo tổn thất:
 Công ước LHQ:  Bản quy tắc:
+ Tổn thất rõ rệt: không muộn + Tổn thất rõ rệt: không có quy
hơn 1 ngày làm việc sau ngày định cụ thể
giao hàng
+ Tổn thất không rõ rệt: trong
+ Tổn thất không rõ rệt: trong vòng 6 ngày liên tục sau ngày
vòng 6 ngày liên tục sau ngày giao hàng
giao hàng
+ Chậm: trong vòng 60 ngày kể
+ Chậm giao hàng: trong vòng từ ngày hàng được giao cho
60 ngày liên tục sau ngày người nhận.
hàng được giao
5.2. Thời hạn khiếu nại:
9 tháng
6 tháng kể từ ngày giao hàng
hoặc ngày hàng đáng lẽ phải
giao, hoặc hàng được coi là
mất
V. Hiệu quả của vận tải đa phương thức

VTĐPT là sự tổng hợp của việc vận chuyển hàng bằng container,
nghiệp vụ gom hàng và phương pháp vận chuyển đi suố kết
tinh được những ưu điểm, lợi thế của những phương pháp
này:
+ Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến
cửa.
+ Tăng nhanh thời gian giao hàng
+ Tăng tính an toàn cho hàng hoá
+ Giảm chi phí vận tải
+ Đơn giản hoá thủ tục chứng từ: vận tải đa phương thức sử dụng
một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức
hoặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan và quá
cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các Hiệp định, Công
ước quốc tế đa phương thức hoặc song phương được ký kết.
+ Tạo điều kiện sử dụng hiệu quả hơn các công cụ vận tải, phương
tiện xếp dỡ và cơ sở hạ tầng giao thông, tiếp nhận công nghệ
vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải thống
nhất
+ Tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn
việc làm cho xã hội.
IV. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN
TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM
1. Cơ sở pháp lý:
- Nghị định 125/2003/NĐ-CP của Chính phủ về VTĐPT ký ngày
29/10/2003. Nghị định này có hiệu lực từ ngày 01/01/2004
- Luật hàng hải Việt Nam 2005: trong trường hợp trong hành
trình vận tải ĐPT có vận tải biển.
2. Trách nhiệm của MTO
2.1. Thời hạn trách nhiệm:
Từ khi tiếp nhận hàng để chở đến khi giao hàng cho người nhận
2.2. Cơ sở trách nhiệm:
+ MTO chịu trách nhiệm về: Mất mát, hư hỏng, Chậm giao hàng
+ Mất: nếu không được trả trong vòng 90 ngày liên tục sau ngày
giao hàng đã thoả thuận hoặc thời gian hợp lý, trừ trường hợp
người kinh doanh VTĐPT có bằng chứng chứng mình ngược lại
+ Miễn trách
- Bất khả kháng
- Do lỗi của người gửi hàng
- Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ
- Việc xếp dỡ, giao nhận, chất xếp hàng hoá dưới hầm tàu do người
gửi hàng, người nhận hàng hoặc đại diện của họ làm
- Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hoá
- Đình công, bế xưởng. bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn
bộ nhân công
Có vận đường biển hoặc thuỷ nội địa thì được
miễn trách:
+ Lỗi hàng vận
+ Cháy, trừ khi đó là do lỗi của người chuyên chở
2.3. Giới hạn trách nhiệm
+ Đối với mất mát và hư hỏng

-Có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa tham gia:
666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị
2 SDR/ kg hàng hoá cả bì
- Không có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa:
8,33 SDR/kg hàng hoá cả bì
+ Chậm giao hàng: tiền cước vận chuyển theo hợp đồng VTDPT
3. Khiếu nại và kiện
Khiếu nại
+ Thời hạn khiếu nại do hai bên thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT
+ Nếu không có thoả thuận thì thời hạn khiếu nại là 90 ngày kể từ
khi hàng được giao xong cho người nhận hoặc sau ngày hàng
đáng lẽ phải được giao theo quy định trong hợp đồng
Khởi kiện: Thời hạn khởi kiện là 9 tháng kể từ khi hàng hoá được
giao trả xong cho người nhận hàng hoặc sau ngày hoặc đáng lẽ
phải được giao.
PiggybackandDoublestackTrainCars

Sơ đồ: TOFC & COFC

Piggyback được sử dụng lần đầu tiên năm 1872, khi hãng
xiếc Barnum & Bailey dùng xe lửa để chở thùng hàng trên
xe lửa, để đi lưu diễn khắp nước Mỹ.

Các toa xe đường sắt Hãng xiếc Barnum & Bailey

 Pallet

Pallet : euro size (1200 * 800 mm)

industrial pallet (1000 * 1200 mm)
US pallet (40 " * 48 “)(1016*1219 mm)
MajorNorthAmericanRailCorridorsImprovedsince2000
 Alameda Corridor §
¦¨
10

£¤ §¦¨
10

¨¦
§
101

CBD 710

§
¨¦ §
¨¦
10
§
¨¦
10
10

¦
§
7̈10 V
U
72
UP&BNSF
Alameda Corridor
Railyards
Ground Level UP&BNSF Railyards
§
¦¨
Trench (30 feet)
Thruport 5

V
U 42

¦ §
§ ¨¦
1̈05 105
¨¦
§
605

Mid-Corridor V
U 19

Trench (10 miles) §¦¨

710

¨¦
§
110

V
U91

¨¦
§ 405

V
U
U
V
1
Port of Port of 1

LosAngeles Long Beach V U

U
22V 22

§¨¦
710

V
U
47

Port of Long Beach

Port of LosAngeles
Port Cluster Miles
0 1 2 4 6 8
TheInterstateHighwaySystem
TheNorthAmericanLandbridge
www.themegallery.com