1. Warunki pracy przyrządów pokładowych.

Avionics = aviation electronics

Pojęcie to stosuje się do pokładowych urządzeń:
• elektronicznych
• optoelektronicznych
• mechatronicznych

Klasyfikacja przyrządów według zasady działania:

• manometryczne
• giroskopowe
• magnetyczne
• mechaniczne
• optyczne
• elektryczne
• zespolone

Klasyfikacja przyrządów według sposobu zasilania:

• elektryczne
• pneumatyczne
• pneumohydrauliczne

Warunki pracy urządzeń pokładowych:

1
Przyrządy pokładowe zabudowane na statkach powietrznych eksploatowane są w ekstremalnych
warunkach, ponieważ w czasie lotu samolotu podlegają wpływom wielu czynników zewnętrznych
zmieniających się w szerokich granicach. W związku z tym wyposażenie pokładowe musi spełniać
wymagania oraz normy określających warunki ich poprawnego funkcjonowania. Normy takie jak:
• niskie ciśnienie
• wysoką temperaturę
• szok termiczny
• niską temperaturę
• promieniowanie słoneczne
• ochrona przed deszczem, możliwość funkcjonowania w czasie deszczu i po opadach
• wilgotność
• odporność na pleśń
• zasolenie
• piasek i kurz
• atmosferę wybuchową
• szczelność na przeciekanie
• przyśpieszenie liniowe
• przyśpieszenie wibracyjne
• przyśpieszenie udarowe
• hałas
• oblodzenie
• odporność na uszkodzenia w czasie transportu

Szczególnie wyróżniamy takie wyróżniamy takie WPŁYWY zewnętrzne jak:

• Wpływ ciśnienia i gęstośći powietrza:

o Wraz ze zmianą wysokości lotu zmienia się ciśnienie atmosferyczne oraz gęstość
powietrza.
o Zmiana ciśnienia atmosferycznego powoduję zmianę ciśnienia odniesienia a co za
tym idzie zmianę wskazań
Niekorzystny wpływ zmiany ciśnienia atmosferycznego na dokładność wskazań przyrządów
eliminuję się przez zastosowanie:
o szczelnych puszek przyrządów hermetyka
o układów kompensacyjnych (membrana wysokościowa)

• Wpływ temperatury powietrza

Zmiana temperatury otoczenia w jakim pracują przyrządy wpływa na:
o wymiary liniowe współpracujących elementów (zmiana luzów)
o sprężystość elementów pomiarowych
o rezystancję przewodów elektrycznych
o plastyczność materiałów
o gęstość smarów
o skraplanie się pary wodnej przy gwałtownej zmianie temperatury

Niekorzystny wpływ temperatury eliminuję się przez:

o dobór odpowiednich materiałów
o stosowanie układów kompensacyjnych
o ogrzewanie przyrządów

2
 • Wpływ wilgotności powietrza
Para wodna zawarta w powietrzu jest przyczyną korozji części metalowych przyrządów.
Zjawisko to eliminuję się przez stosowanie powłok antykorozyjnych. Kondensacja pary
wodnej w przewodach rurowych lub włoskowatych może prowadzić do powstawania błędów
pomiaru lub niesprawności przyrządu. Zastosowanie filtrów-odstnojników pozwala rozwiązać
ten problem. Przedostanie się wilgoci do elementów przewodzących prąd elektryczny jest
przyczyną zwarć, upływu prądu lub pogorszenia się elektrycznej wytrzymałości izolacji.
Właściwe zabezpieczenie przyrządów elektrycznych polega na stosowaniu powłok
przeciwwilgociowych oraz złącz hermetycznych.

• Wpływ zmiany położenia

Zmianom położenia statku powietrznego w przestrzeni towarzyszą na ogół przeciążenia.
Przeciążenie osiąga znaczne wartości podczas wykonywania figur wyższego pilotażu. W
przyrządach w których mechanizmy mają elementy niewłaściwie wyważone mogą pojawić się
błędy wskazań. Właściwe wyważenie elementów ruchomych zapobiega błędnym
wskazaniom oraz eliminuje możliwość ich uszkodzenia podczas gwałtownych zmian
położenia.

• Wpływ drgań
Drgania statku powietrznego spowodowane są nierównomierną pracą zespołu napędowego i
działania sił aerodynamicznych. Drgania mogą mieć korzystny wpływ na prace niektórych
przyrządów. W przypadku busoli magnetycznej zmniejszają wpływ błędu spowodowanego
tarciem. Niekorzystny wpływ drgań polega na zmniejszeniu czytelności przyrządów
mechanicznych w skutek wibracji wskazówek. Ograniczenie wpływu drgań na prace
przyrządów polega na zastosowaniu amortyzatorów tablic przyrządów oraz amortyzatorów
indywidualnych dla przyrządów o małej odporności na drgania.

2. Rozmieszczenie przyrządów pokładowych w kabinie.

Ilość wskaźników w kabinie powinna być ograniczona, a liczba jednocześnie obserwowanych
znaczników, wskaźników i symboli powinna wynosić 7  2.
Ilość odbieranych przez pilota informacji w czasie lotu jest ograniczona pojemnością pamięci
krótkotrwałej i wynosi 7  2 elementy. Stąd konieczności ograniczenia liczby jednocześnie
obserwowanych znaczników wskaźników i symboli, przy założeniu, że zostanie na nich przekazana
cała informacja niezbędna pilotowi w danych warunkach lotu. Osiąga się to przez konstruowanie
wskaźników wieloparametrowych (wielofunkcyjnych) współpracujących z komputerem pokładowym,
który decyduje, jakie parametry i w jaki sposób będą zobrazowane w danych warunkach lotu.

Sposób kodowania informacji powinien zapewnić różnorodności.

Aby informacja była czytelna dla pilota kształt i rozmiar tarczy musi być optymalny. Porównując
tarcze okrągłe, półokrągłe, liniowe i okienkowe należy stwierdzić, że najbardziej czytelna jest okrągła
– podziałka mieści się na najmniejszej powierzchni, przy oddaleniu się od wskaźnika zachowują
porównywalna czytelności. Wielkość tarczy określa się uwzględniając odległości odczytu, liczbę
podziałek oraz oświetlenie. Okrągła tarcza z barwnymi podziałkami są wyświetlane na współczesnych
wskaźnikach monitorowych.

Poziomy sygnałów powinny przewyższać progi czułości receptorów człowieka.

3
W procesie postrzeganie przez pilota istnieje pewien obszar nieczułości. Jest on definiowany przez
zdolność rozdzielczą oka, która wynosi około 1 minuty kątowej. Podczas obserwacji kilku przyrządów
obszar nieczułości się zwiększa. Obiór i przekazywanie informacji również są ograniczone. Pilot może
reagować na sygnały pojawiające się z częstotliwością nie większa niż 2,5 do 3 sygnałów na sekundę.
Poziomy sygnałów przekazywanych przez pokładowe systemy zobrazowania informacji muszą być
dopasowane do możliwości ich odbioru przez pilota.

Informacja powinna być poglądowa, nie wymagająca dodatkowej interpretacji wskazań.

Pilot podejmuje decyzje na podstawie zbioru odbieranych informacji. Informacje poglądowe
wymagają złożonej analizy. Podejmowane decyzje są jednoznaczne. Dzięki odpowiedniemu
zobrazowaniu informacji czynności wykonywane są przy minimalnym zaangażowaniu procesów
myślowych. Wymóg ten realizowany jest przez wskaźniki zintegrowane oraz dyspozycyjne.

Rozmieszczenie elementów systemu zobrazowania informacji powinno być zgodne z zasadami

ergonomii.
Podstawowym celem ergonomii lotniczej jest zapewnienie optymalnych warunków pracy pilota.
Łatwy dostęp do wymaganej w danej chwili informacji uwarunkowany jest właściwym doborem
wskaźników i ich układu.
Zasady doboru wskaźników:
• Optymalne umiejscowienie
• Ważność informacji
• Funkcjonalność
• Kolejność użycia
• Częstość użycia

Możliwość prognozowania najważniejszych parametrów.

Porównując informacje bieżącą z prognozowaną, pilot uzyskuje wiadomość o tendencji i wielkości
zmian. Prognozowanie pozwala na szybsze podjęcie decyzji, sprawne reagowanie oraz
przewidywanie bliższych i dalszych przedsięwzięć. Taka możliwość daje zobrazowanie przy pomocy
tarczy i wskazówki – ruch wskazówki informuje o aktualnej wielkości mierzonego parametru i
tendencji jego zmian.

Minimalizacja obciążenia pamięci pilota.

Zapewnienie bezpiecznego lotu i wykonania zadania wymaga utrzymania parametrów określonych
dla poszczególnych faz lotu. Parametry podawane są w instrukcjach użytkowania i techniki
pilotowania. W celu odciążenia pamięci pilota a tarczach przyrządów stosowane są barwne
oznaczenia skali, które oznaczają optymalne, niebezpieczne oraz
krytyczne wartości wskazywanych parametrów.

W kabinie możemy wyróżnić:

• MIP - Main Instrument Panel

• GSP – Glareshield Panel
• PED – Pedestal
• OHP - Overhead Panel

4
Przyrządy pokładowe zamontowane są na tablicy przyrządów. Rozmieszczenie przyrządów
pilotażowo-nawigacyjnych:

• Podstawowa „6”
• Podstawowe „T”

Współcześnie, układ „6” został zmodyfikowany- podstawowe cztery przyrządy (prędkościomierz,

sztuczny horyzont, wysokościomierz i busola giroskopowa) rozmieszczone są zgodnie z koncepcją
układu „T".

3. Podział oraz charakterystyka błędów wskazań przyrządów pokładowych.

Klasyfikacja błędów wskazań przyrządów, ze względu na przyczyny ich powstawania dzieli się na:
• Błędy metodyczne:
o Zmiana ciśnienia (błąd barometryczny)
o Ukształtowanie terenu
o Zmiana temperatury powietrza (błąd temperaturowy)
o Zmiana wilgotności

• Błędy instrumentalne.
o Błąd skalowania – efekt niedokładności montażu tarcz i osadzenia wskazówek oraz
zmiany właściwości zastosowanych materiałów w trakcie długotrwałej eksploatacji
o Błędy tarcia – pomiędzy elementami ruchomymi mechanizmów pomiarowych
o Błędy luzów – wynik występowania luzów w łożyskach i połączeniach mechanicznych
przyrządów
o Błąd histerezy – dotyczy przyrządów mechanicznych ze sprężystymi
elementami pomiarowymi. Jest różnicą pomiędzy wskazaniami przyrządu dla
tej samej wielkości przy zmianie wielkości, kierunku obciążenia
o Błąd dynamiczny – występują podczas szybkich zmian wielkości mierzonej. Są
spowodowane bezwładnością układu pomiarowego, który reaguje na zmiany z
pewnym opóźnieniem
o Błąd temperaturowy
o Błąd odczytu - wynika z niedokładnego oszacowania położenia wskazówki przyrządu
między dwiema sąsiednimi kreskami podziałki
o Błąd paralaksy – podczas obserwacji pod kątem
o Błąd urządzeń cyfrowych - błąd przy przetwarzaniu sygnału analogowego na cyfrowy

5
 o Błąd nieszczelności - dotyczy przyrządów przeznaczonych do pomiaru ciśnienia.
Nieszczelność puszki i przewodów przesyłowych powoduje błąd wskazań.

• Wynikające z pośredniej metody pomiaru wysokości lotu oraz przyjętych uproszczeń przy
konstruowaniu przyrządów

Błędy metodyczne są wynikiem przyjętej metody pomiarowej, w przypadku gdy nie uwzględnia ona
wszystkich parametrów mających wpływ na dokładność pomiaru.

Błędy instrumentalne są efektem niedoskonałości rozwiązań konstrukcyjnych, właściwościami

zastosowanych materiałów oraz niedokładnością wykonania i regulacji.

4. Podział wskaźników i ich charakterystyka.

Wyróżniamy wskaźniki:

• Mechaniczne i Elektromechaniczne:
Zasada działania przyrządów mechanicznych opiera się na zamianie ruchu postępowego
elementu pomiarowego na ruch obrotowy wskazówki.
Podstawowymi elementami przyrządów mechanicznych są:
o czujnik (przetwornik pomiarowy)
o mechanizm przekazujący
o układ wskazań

Zasada działania przyrządów elektromechanicznych opiera się na zmianie ruchu

postępowego elementu pomiarowego na ruch obrotowy wskazówki.

Przyrządy elektromechaniczne składają się z następujących elementów:

6
 o czujnik (mechaniczno-elektryczny przetwornik pomiarowy)
o elektryczny układ przekazywania odległości owego
o wskaźnik (logometr, galwanometr, elektryczny układ nadążny)

Ze względu na formę wizualizacji dzielimy wskaźniki na:

o Analogowe (wychyłowe)
Wskaźniki analogowe dostarczają informacji ilościowej o
zachodzących procesach. Położenie wskazówki dostarcza również
informacji jakościowych – na podstawie ruchu wskazówki
(wskazówek) można ocenić tendencję zmian.

o Cyfrowe
Są to wskaźniki które zobrazowują wartość wielkości mierzonej w
sposób abstrakcyjny – na ekranie wskaźnika jest widoczna liczba,
kilka cyfr w systemie dziesiętnym. Odczyt jest na „rzut oka” bardzo
szybki, do tego zmniejszony jest błąd odczytu ponieważ nie trzeba
określać ilości i wartości podziałek, oraz występuje dodatkowa
funkcja sygnalizacji stanów krytycznych. Z wad tego rozwiązania to
ograniczona możliwość sygnalizowania stanów o dużej
częstotliwości zmian – granica to 10Hz (dla liczby składającej się z
dwu i więcej cyfr – dwie ekspozycje na sekundę.

o Mieszane (analogowo-cyfrowe)
Mierzona wartość jest zobrazowana na tarczy za pomocą tarczy i
wskazówki oraz w postaci cyfrowej

o Symboliczne
Przeznaczone są do zobrazowania informacji jakościowej. Dzielimy je
na typowe (obraz na wskaźniku jest podobny do rzeczywistego) i
wychyłowe (sektory o różnych barwach lub zasłonki o różnych
kształtach)

• Zintegrowane i Dyspozycyjne
o Wskaźnik położenia przestrzennego samolotu ADI
To połączenie sztucznego horyzontu AI i wskaźnika
dyspozycyjnego FD, pozwala na orientację przestrzenną
(pochykenie i przechylenie), utrzymanie zadanej trajektorii lotu
(sterowanie dyspozycyjne) czy utrzymanie właściwej ścieżki
schodzenia (lądowanie według ILS). Dodatkowo może wyświetlać
informację o osiągnięciu Decision Height czy o niesprawności
przyrządu typu czerwona flaga

7
 o Wskaźnik sytuacji horyzontalnej HSI
To połączenie giroskopu krosowego i monitora systemu
VOR/ILS. Źródłem sygnału kursowego jest busola
giroindukcyjna lub system nawigacji inercjalnej INS.

o Elektroniczny system wskazań parametrów pracy zespołu

napędowego EICAS Elektroniczny system wskazań
parametrów pracy zespołu napędowego EICAS. EICAS
prezentuje informacje dotyczące stanu i pracy silników oraz
innych istotnych systemów na wyświetlaczu w kokpicie. To
narzędzie umożliwiające pilotom śledzenie kluczowych
parametrów lotu i otrzymywanie alertów w przypadku
awarii lub nietypowych sytuacji, co pozwala na szybką
reakcję i podejmowanie odpowiednich działań.

Wskaźniki dyspozycyjne zobrazowują bieżącą wartość mierzonej wielkości

oraz wartości zadane tych parametrów lub komendy do wykonania przez
pilota.

Role wskaźników dyspozycyjnych pełnią najczęściej wskaźniki ADI i HSI.

• Elektroniczne:
o Monitorowe HDD
Są umieszczone poniżej poziomu oczu pilota, umożliwiają łączenie wielu wskaźników
w jeden czy pracę w wielu trybach wybieranych automatycznie lub przez pilota.
Ekrany wskaźników monitorowych HDD konstruowane są w oparciu o:
-lampy elektropromieniowe
-matryce ciekłokrystaliczne LCD
-ekrany plazmowe
-diody elektroluminescencyjne

o Przezierne HUD
Zlokalizowane są powyżej poziomu oczu pilota, przeznaczone są do zobrazowania
informacji pilotażowych, nawigacyjnych i celowniczych

o Kolimowane HLD
Umieszczone są na poziomie wzroku pilota, bezpośrednio pod wskaźnikami
przeziernymi

o Hełmowe HMD/HMS
Montowane są na hełmach lotniczych, obraz jest widoczny na poziomie wzroku
pilota niezależnie od położenia jego głowy.

Podstawowe parametry monitorów to:

• jasność obrazu [cd/m2]
• rozdzielczość obrazu (ilość linii kineskopowych 625 linii lub ilość pikseli 1280x1024px)

8
5. Dokładność wskazań przyrządów pokładowych, obliczanie błędów oraz poprawki.
Żądana dokładność wskazań przyrządów pokładowych jest określona przez warunki techniczne i
jedynie przyrządy, spełniające zawarte w nich wymagania mogą być eksploatowane. Różnica między
rzeczywistą wartością chwilową wielkości mierzonej, a wskazaniem przyrządu jest odchyłką, która
stanowi błąd przyrządu. Błędy te powinny być jak najmniejsze, gdyż decyduje to o przydatności
przyrządu do użytkowania. Wielkość odchyłek określonych w warunkach technicznych jest górną
granicą, która nie może być przekroczona w dobrze wyregulowanych przyrządach.

• Błąd bezwzględny (y- rzeczywista wartość mierzona, x- wynik pomiaru):

∆W = x – y

• Poprawka:
P=- ∆W=y-x

Aby otrzymać rzeczywista wartość wielkości mierzonej do odczytanej wartości pomiaru należy
dodać poprawkę (skorygować wynik pomiaru):

y=x+p

• Błąd względny:
∆W 𝑥 − 𝑦 𝑥
𝛿= = = −1
𝑦 𝑦 𝑦

Błąd ten podawany jest w procentach:

∆W
𝛿= ∗ 100%
𝑦
• Błąd metodyczny
Są wynikiem przyjętej metody pomiarowej, w przypadku gdy nie uwzględnia ona wszystkich
parametrów które mają wpływ na dokładność pomiaru

• Błąd instrumentalny
Jest wynikiem niedoskonałości rozwiązań konstrukcyjnych, właściwości materiałów czy
niedokładność wykonania lub regulacji

• Błąd urządzeń cyfrowych:

Przetwarzanie sygnału analogowego na cyfrowy jest źródłem dodatkowych błędów.
Dokładność cyfrowych przyrządów pomiarowych określana jest w sposób bardziej złożony niż
mierników wskazówkowych. Nie istnieje tu pojęcie klasy dokładności tak charakterystycznej
dla przyrządów wskazówkowych. Renomowane firmy produkujące aparaturę pomiarową
najwyższej klasy podają wartości błędów wskazań swoich produktów zastrzegając
jednocześnie że wartości te gwarantowane są tylko w określonym przedziale czasu, po
upływie którego powinny być ponownie podane u sprawdzeniu u wytwórcy.

• Błąd całkowity (graniczny):

Całkowity maksymalny błąd pomiaru jest sumą błędów wskazań i błędu odczytu. Błędy te
mogą mieć przeciwne znaki i redukować się częściowo lub nawet całkowicie. Znaki tych
błędów nie są znane dlatego przyjmuje się zawsze skrajnie niekorzystny przypadek i sumuje
ich wartości bezwzględne.

9
6. Błędy sprężystych elementów pomiarowych oraz metody ich kompensacji.
Sprężyste elementy pomiarowe ulegają błędowi histerezy. Wynika on z różnicy pomiędzy
wskazaniami przyrządu dla tej samej wartości mierzonej wielkości przy zmianie kierunku pomiaru –
obciążenie/odciążenie układu.
Histereza zależy od:
• wielkości obciążenia
• prędkości zwiększania lub zmniejszania obciążenia
• czasu trwania obciążenia
• przebiegu pracy elementu przed przyłożeniem obciążenia

Błąd histerezy dotyczy przyrządów mechanicznych ze sprężystymi elementami pomiarowymi oraz

przyrządów elektrycznych z obwodami magnetycznymi. Konieczna jest regulacja przyrządu w czasie
przeglądów okresowych. Zmniejszenie błędu histerezy w przyrządach mechanicznych osiągamy
przez stosowanie materiałów o małej histerezie (brąz berylowy, brąz fosforowy), a w przyrządach
elektrycznych – przez stosowanie materiałów o małej koercji (permaloj).

7. Parametry aerometryczne i ich odbiorniki.

Do głównych mierzonych parametrów powietrza należą ciśnienie i temperatura.
Pomiar parametrów aerometrycznych umożliwia wyznaczenie parametrów lotu, m.in.:
• prędkości
• wysokości
• prędkości pionowej
• kąta natarcia
• kąta ślizgu

Do mierzonych ciśnień należą:

• ciśnienie całkowite
• ciśnienie statyczne

10
Ciśnienie statyczne – Ciśnienie bezwzględne powietrza otaczającego statek powietrzny. Mierzone jest
stycznie do kierunku napływających strug powietrza.
Wartość mierzonego ciśnienia statycznego zależy od następujących czynników:
• miejsca pomiaru ciśnienia
• prędkości lotu
• wysokości lotu
• kąta natarcia

Ciśnienie statyczne doprowadzane do:

• wysokościomierzy barometrycznych
• prędkościomierzy
• wskaźników liczby Macha
• wariometrów
• przetworników elektrycznych

Ciśnienie całkowite (ciśnienie spiętrzenia lub ciśnienie Pitote’a) – ciśnienie wyhamowanej strugi
powietrza, mierzone w punkcie stagnacji, tj. w punkcie, w którym prędkość czynnika jest równa zeru.
Ciśnienie całkowite odbierane jest przez rurkę (otwartą w części czołowej i zamkniętą od tyłu), która
jest umieszczona bezpośrednio w napływającym strumieniu powietrza.

Ciśnienie dynamiczne - to ciśnienie napływających strug powietrza.

Na statku powietrznym jest obliczane na podstawie mierzonych (odbieranych) ciśnień: statycznego i
całkowitego
Zgodnie z równaniem Bernoulliego można zapisać:
pt = ps + q
gdzie:
q – ciśnienie dynamiczne
pt - ciśnienie całkowite
ps – ciśnienie statyczne

Różnica tych ciśnień stanowi ciśnienie dynamiczne:

q =pt – ps

Ciśnienie dynamiczne jest proporcjonalne do gęstości powietrza pH na danej wysokości lotu oraz
prędkości lotu v:

Do odbioru ciśnień powietrza służy instalacja odbioru ciśnień powietrza (instalacja OCP). Instalacja
OCP przeznaczona jest do zasilania ciśnieniem całkowitym lub statycznym:
• przyrządów areometrycznych
• nadajników i sygnalizatorów w układach sterowania statku powietrznego

11
Instalacja OCP składa się z następujących podzespołów:
• odbiorników ciśnień powietrznych
• rurowych przewodów metalowych i gumowych
• odstojników wilgoci

Do odbioru ciśnień powietrza stosowane są następujące typy odbiorników:

• rurka Pitota – odbiór ciśnienia całkowitego
• rurka Prandtla – odbiór ciśnienia całkowitego i statycznego
• port ciśnienia statycznego – odbiór ciśnienia statycznego

Rurowe przewody metalowe i gumowe są elementami połączeniowymi pomiędzy odbiornikami

ciśnień powietrza a przyrządami aerometrycznymi oraz przetwornikami ciśnienia.
Odstojniki wilgoci zapobiegają przedostawaniu się wilgoci i zanieczyszczeń do obwodów
bezpośrednio zasilających przyrządy pokładowe. Umieszczane są w najniższym punkcie instalacji
oddzielnie dla każdego obwodu. Wykonane są ze szkła organicznego umożliwiającego wizualną ocenę
stanu czystości instalacji

Temperatura swobodnej strugi powietrza, w której przemieszcza się statek powietrzny to

temperatura statyczna SAT (Static Air Temerature). Termometry umieszczone na zewnątrz płatowca
mierzą temperaturę zewnętrzną OAT (Outside Air Temperature). Dla prędkości lotu mniejszych niż
150kn OAT jest porówynwalna z SAT. Różnica między temperaturami OAT i SAT jest okreslana jako
przyrost temperatury RAM (ram rise).
Do pomiarów temperatury powietrza stosowane są:
• termometry bimetalowe
• termometry rezystancyjne
• sondy temperatury TAT.

Aby otrzymać dokładny pomiar stosuje się specjalne sondy montowane wzdłuż osi podłużnej statku
powietrznego. Przepływ powietrza przez sondę jest powolny ze względu na mały otwór w tylnej
części. W sondzie następuje wyhamowanie prędkości strug powietrza do zera, co powoduje
powstanie temperatury TAT. Po opłynięciu czujnika temperatury powietrza wypływa na zewnątrz.
Termometry lotnicze używane do pomiaru powietrza obarczone są następującymi błędami:
• błąd instrumentalny – wynikający z niedoskonałości wykonania
• błąd środowiskowy – ze względu na ogrzewanie słoneczne lub oddziaływanie lodu na sondę
• błąd ogrzewania – występowanie procesu adiabatycznego i kinetycznego ogrzewania

8. Instalacje aerometryczne (instalacje OCP).

Instalacja OCP służy do odbioru ciśnień powietrza. Przeznaczona jest do zasilania ciśnieniem
całkowitym lub statycznym:
• przyrządów areometrycznych
• nadajników i sygnalizatorów w układach sterowania SP

Składa się z:
• odbiorników ciśnień powietrza (rurka Pitota, rurka Prandtla, port ciśnienia statycznego)
• rurowych przewodów metalowych i gumowych
• odstojników wilgoci – zapobiegają przedostawaniu się wilgoci i zanieczyszczeń do obwodów
zasilających przyrządy pokładowe

12
Odbiorniki ciśnień powietrza połączone są z przyrządami aerometrycznymi oraz przetwornikami
ciśnienia przy pomocy rurowych przewodów metalowych i gumowych. Przedostawaniu się wilgoci i
zanieczyszczeń do obwodów zasilanych przyrządów pokładowych zapobiegają odstojniki wilgoci.

13
Małe samoloty mają zazwyczaj jedną instalacje OCP składającą się z:
• jednego odbiornika ciśnienia całkowitego tj. rurki Pitota
• jednego lub dwóch odbiorników ciśnienia statycznego – zasadniczego i rezerwowego, w
kabinach nie hermetyzowanych rezerwowy odbiornik ciśnienia statycznego mieści się w
kabinie bo podczas lotu ciśnienie w kabinie jest niewiele mniejsze niż ciśnienie statyczne.

Ogrzewanie odbiorników ciśnień:

W celu uniknięcia niedrożności spowodowanej oblodzeniem podczas lotu, wprowadzono ogrzewanie
odbiorników ciśnień
Działanie grzejnika po włączeniu zasilania kontrolowany jest poprzez lampki sygnalizacyjne.
Stosowane są dwa rozwiązania:
-ZIELONA LAMPKA INFORMACYJNA
-BURSZTYNOWA LAMPKA OSTRZEGAWCZA

9. Pomiar temperatury na statku powietrznym.

Temperatura swobodnej strugi powietrza, w której przemieszcza się statek powietrzny to
temperatura statyczna SAT (Static Air Temerature)

Termometry umieszczone na zewnątrz płatowca mierzą temperaturę zewnętrzną OAT (Outside Air
Temperature)

Dla prędkości lotu mniejszych niż 150kn OAT jest porówynwalna z SAT. Wraz ze wzrostem prędkości
lotu rośnie temperatura OAT w stosunku do temperatury swobodnej strugi (SAT) – ciepło tarcia,
ściśliwość powietrza. Oznacza to, że temperatura OAT jest większa niż SAT i nie jest aktualną
temperaturą powietrza.

Różnica między temperaturami OAT i SAT jest okreslana jako przyrost temperatury RAM (ram rise).
Jeżeli prędkość powietrza jest równa zero to termometr mierzy temperaturę spiętrzenia (całkowitą)
TAT (Total Air Temperature). W pozostałych przypadkach jest to temperatura zwiększona Ram Air
Temeprature (RAT).

14
Do pomiaru temperatury TAT stosuje się specjalne sondy montowane wzdłuż osi podłużnej statku
powietrznego. W sondzie następuje wyhamowanie prędkości strugi powietrza do zera, co powoduje
powstanie temperatury spiętrzenia (całkowitej) TAT.
Zdolność sondy do dokładnego pomiaru przyrostu RAM określa współczynnik k. Współczynnik dla
typowych sond wynosi od 0,75 do 0,95

Przyrost temperatury (RAM) jest wstępnie obliczony i w postaci tabelarycznej podany w zależności od
liczby Macha dla wszystkich typów samolotów.
Do pomiarów temperatury powietrza stosowane są:
• termometry bimetalowe
• termometry rezystancyjne
• sondy temperatury TAT.

Aby otrzymać dokładny pomiar stosuje się specjalne sondy montowane wzdłuż osi podłużnej statku
powietrznego. Przepływ powietrza przez sondę jest powolny ze względu na mały otwór w tylnej
części. W sondzie następuje wyhamowanie prędkości strug powietrza do zera, co powoduje
powstanie temperatury TAT. Po opłynięciu czujnika temperatury powietrza wypływa na zewnątrz.
Pomiar temperatury TAT umożliwia obliczenie temperatury SAT na podstawie zależności:

10. Pomiar kątów natarcia i ślizgu.

Kąt natarcia - to kąt pomiędzy kierunkiem napływających strug powietrza a cięciwą powierzchni
nośnej (skrzydła lub łopaty wirnika). Kąt natarcia ma zasadniczy wpływ na wartość siły nośnej na
powierzchni skrzydła. wzrostem kąta natarcia, wzrasta siła nośna aż do osiągnięcia pewnego punktu
krytycznego nazywanego kątem krytycznym. Następuje wtedy gwałtowny spadek siły nośnej,
dochodzi do przeciągnięcia.

Kąt ślizgu - to kąt pomiędzy płaszczyzną wyznaczoną przez oś podłużną x i oś pionową z statku
powietrznego, a kierunkiem napływających strug powietrza. Zerowa wartość kąta ślizgu zapewnia
właściwy opływ samolotu przez strugi powietrza oraz zmniejsza aerodynamiczny opór czołowy.

Czujniki kąta natarcia i kąta ślizgu montowane są w przedniej (nosowej) części kadłuba lub na maszcie
sondy nadajnika ciśnień umieszczonego w przedniej części kadłuba bądź skrzydła samolotu. Czujniki
przeznaczone do pomiaru kąta natarcia montowane są równolegle do osi poprzecznej samolotu.
Czujniki przeznaczone do pomiaru kąta ślizgu – równolegle do osi pionowej samolotu.

15
Stosowane są następujące typy czujników
• skrzydełkowe
• szczelinowe
• pneumatyczne

Czujniki skrzydełkowe – skrzydełko zmienia położenie kątowe wraz ze zmianą kierunku

napływających strug powietrza. Przemieszczenie to przekształcane jest na sygnał elektryczny
proporcjonalny do kąta natarcia.

Czujniki szczelinowe – składa się z cylindrycznej sondy, której wnętrze podzielono na dwie komory
połączone z przetwornikiem różnicy ciśnień. Powietrze do komór doprowadzane jest poprzez
szczeliny umieszczone symetrycznie wzdłuż sondy

11. Rodzaje puszek membranowych i ich przeznaczenie.

Puszka Aneroidowa (próżniowa) – umieszczana jest wewnątrz szczelnej, hermetycznej obudowy, do
której doprowadzone jest ciśnienie statyczne z instalacji odbiorników ciśnień powietrznych OCP. Przy
zwiększeniu wysokości ciśnienie statyczne maleje co powoduje rozprężenie puszki i przesunięcie
liniowe środka puszki membranowej, które za pomocą mechanizmu korbowego jest zmieniane na
ruch obrotowy wałka z sektorem zębatym.

16
Membranowa Puszka (różnicowa) – Zasada działania opiera się na pomiarze ciśnienia dynamicznego
zahamowanego (punkty stagnacji) przez OCP przy pomocy membranowej puszki próżniowej, której
ugięcie jest przekazywane na wskazówkę. Do wnętrza puszki różnicowej doprowadzane jest ciśnienie
całkowite a do szczelnej obudowy ciśnienie statyczne. Prędkościomierz mierzy ciśnienie dynamiczne
zależne od prędkości lotu, wysokości, gęstości powietrza.

Inne:
Różnicowa puszka membranowa – rodzaj puszki membranowej reagującej na różnicę ciśnień

Puszka aneroidowa - rodzaj puszki membranowej mierzącej ciśnienie całkowite. Reaguje na ciśnienie
bezwzględne. Puszka różnicowa powstaje poprzez szczelne połączenie dwóch membran obrzeżem i
usunięcie ze środka powietrza (faktyczne ciśnienie wynosi 10-25Pa). Współczesne czujniki ciśnienia
wykorzystują przetworniki piezorezystancyjne lub piezoelektryczne do przekształcania ugięcia
membrany krzemowej na sygnał elektryczny.

Rurka Bourdona – stosowana jest w manometrach, pierwotnie stosowana do pomiaru temperatury.

Składa się z wygiętej w łuk lub wielu zwojów rurki. Jeden koniec rurki jest zamocowany do obudowy i
przez niego doprowadza się do rurki ciśnienie, drugi zamknięty koniec połączony jest z układem
wskazującym ciśnienie wykonanym zazwyczaj jako układ przekładni. Rurka pełni jednocześnie rolę
sprężyny powrotnej. W wygiętej rurce ciśnienie wywiera większe parcie na powierzchnię zewnętrzną
łuku rurki niż na powierzchnię wewnętrzną łuku, co powoduje, że rurka prostuje się nieco pod
wpływem wzrostu ciśnienia. Zmiana wygięcia powoduje zmianę położenia zamkniętego końca
połączonego ze wskazówką.

Membrany – dzieli się je na płaskie i sfalowane. Membrany płaskie ze względu na małe ugięcia i silnie
zakrzywioną charakterystykę są stosowane rzadziej niż membrany sfalowane. Membrany płaskie
stosowane są głównie do pomiaru małych ciśnień z uwagi na większą czułość. Membrana
sfalowana ma współosiowe wytłoczenia.

Mieszki sprężyste – stosowane są jako elementy pomiarowe w przypadku dużych ugięć i

prostoliniowej charakterystyki bez względu na kierunek obciążenia. Są to elementy w postaci
cienkościennej sfalowanej rury. Stosowane są jako czujniki ciśnienia lub różnicy ciśnień.

17
12. Definicje i rodzaje wysokości lotu.
Wysokość – odległość pionowa SP od poziomu zerowego w danym układzie odniesienia. Rodzaje
wysokości względem Ziemi (wysokości geometryczne):
• wysokość bezwzględna – mierzona względem średniego poziomu morza
• wysokość względna – mierzona względem wybranego miejsca np.
lotniska startu lub lądowania
• wysokość rzeczywista – mierzona względem poziomu terenu nad
którym w danym momencie przelatuje SP

W zależności od przyjętego poziomu odniesienia rozróżnia się (wysokość barometryczna) :

• wysokość standardowa (QNE) – względem izobary o ciśnieniu atmosferycznym
równym 760 mm Hg
• wysokość względna (QFE) – względem izobary o ciśnieniu
atmosferycznym na poziomie lotniska startu lub lądowania
• wysokość bezwzględna – wysokość względem izobary o ciśnieniu
odpowiadającym ciśnieniu na poziomie lotniska , zredukowanym do
średniego poziomu morza

18
13. Przeznaczenie, budowa i zasada działania wysokościomierza barometrycznego.
Wysokościomierz barometryczny wykorzystywany jest jako przyrząd pilotażowy przeznaczony do
pomiaru barometrycznej wysokości (standardowej, względnej i bezwzględnej) lotu.
Na budowę wysokościomierza barometrycznego składa się:
• Szczelna obudowa
• Króciec ciśnienia statycznego
• Puszka/puszki aneroidowe (membranowe puszki próżniowe)
• Układ drążków i sektor zębaty
• Tarcza ze skalą
• Wskazówki (wskazujące w setki metrów i km lub w setki-, tysiące- i dziesiątki tysięcy stóp)
• Okienko Kollsmana (okienko ciśnienia odniesienia)
• Pokrętło służące do zmiany ciśnienia odniesienia

Zasada działania wysokościomierza barometrycznego opiera się na pomiarze ciśnienia statycznego

atmosfery wraz ze zmianami wysokości lotu. Elementem pomiarowym wysokościomierza jest puszka
aneroidowa (wysokościomierze proste) lub w celu zwiększenia czułości przyrządu zespół kilku puszek
(wysokościomierze dokładne). Puszki aneroidowe umieszczone są w szczelnej obudowie przyrządu.
Ciśnienie statyczne proporcjonalne do wysokości lotu doprowadzone jest z obwodu ciśnienia
statycznego rurki spiętrzeniowej do obudowy przyrządu. Przy zwiększeniu wysokości lotu ciśnienie
statyczne maleje. Ugięcie liniowe środka puszki aneroidowej wzrasta i jest przekazywane za pomocą
mechanizmu korbowego i sektora zębatego na wskazówki. Do wprowadzenia ciśnienia odniesienia
służy pokrętło korektora barometrycznego, za pomocą którego obraca się podstawa wraz z
mechanizmem przekazującym i puszka aneroidowa. Umożliwia on ustawienie wskazówek na działce
zerowej z jednoczesnym ustawieniem ciśnienia na skali barometrycznej. Wysokościomierze
barometryczne mogą być wyskalowane w metrach bądź stopach.

19
Dla H<11000m
𝑅
𝑇0 𝑝𝐻 𝑡𝑔𝑟 𝑔
𝐻= [1 − ( ) ]
𝑡𝑔𝑟 𝑝0
Dla H>11000
𝑝11
𝐻 = 11000 + 𝑅𝑇11 ln
𝑝𝐻

14. Błędy wysokościomierzy barometrycznych oraz metody ich kompensacji.

Błędy metodyczne wynikają z pośredniej metody pomiaru wysokości lotu oraz przyjętych uproszczeń
przy konstruowaniu przyrządów. Przyczyny błędów :

• Zmiany ciśnienia
• Ukształtowanie terenu
• Zmiana temperatury powietrza
• Zmiana wilgotności

Wysokościomierze skalowane są w warunkach atmosfery wzorcowej ISA. Rzeczywiste zmiany ciśnienia,

temperatury i gradientu temperatury odbiegają od przyjętych wartości w ISA. Wartości błędów
metodycznych zależą więc od aktualnego stanu atmosfery.
Błąd barometryczny - wynika z różnicy pomiędzy rzeczywistą wartością ciśnienia atmosferycznego na
trasie SP a ciśnieniem ustawionym na podziałce barometrycznej. Błąd barometryczny kompensuje się
poprzez właściwe ustawienie ciśnienia na podziałce barometrycznej.
Dla mmHg
∆𝐻 = 11∆𝑝

20
Dla hPa
∆𝐻 = 8∆𝑝
Gdzie:
∆p – zmiana ciśnienia atmosferycznego w stosunku do wartości ustawionej na podziałce
barometrycznej wysokościomierza

Zmiana ciśnienia atmosferycznego o 1 mm Hg powoduje zmianę wskazywanej wysokości o:

11 m dla małych wysokości;
20 m dla wysokości 5 000 m;
155 m dla wysokości 20 000 m.

Błąd temperaturowy - jest wynikiem innego rozkładu niż przyjęto w atmosferze wzorcowej ISA.
Zmiana temperatury przy ziemi prowadzi do zmiany rozkładu temperatury i ciśnienia w zależności od
wysokości lotu. Wzrost temperatury przy ziemi powoduje, że gęstsze warstwy powietrza unoszą się
do góry. Efektem tego jest wzrost ciśnienia atmosferycznego i zaniżenie wskazań wysokości. Spadek
temperatury przy ziemi skutkuje zawyżeniem wskazań wysokości. Błąd temperaturowy określa się za
pomocą wzoru:
𝑇0 − 15
𝐻= 𝐻
300
Gdzie:
𝑇0 - temperatura powietrza przy ziemi
H – wysokość lotu

Błąd temperaturowy kompensuje się na podstawie tabeli poprawek opracowanej przez ICAO.

Błędy instrumentalne są sumą błędów wywołanych:

• histerezą puszek membranowych
• niewyważeniem elementów ruchomych
• luzami w łożyskach i przełożeniach
• tarciem
• zmianą temperatury

21
Błędy te zmniejszane są poprzez dokładność wykonania poszczególnych elementów konstrukcyjnych.

Kompensacja błędów instrumentalnych:

Kompensacji podlegają błędy instrumentalne spowodowane zmianą temperatury. Stosowane są
kompensatory bimetaliczne pierwszego i drugiego rodzaju. Kompensator pierwszego rodzaju
kompensuje błąd stały niezależny od wysokości lotu. Zabudowany jest na puszcze aneroidowej.
Kompensator drugiego rodzaju kompensuje instrumentalny błąd temperaturowy zależny od
wysokości lotu.

15. Wpływ błędów wysokościomierza barometrycznego na rzeczywistą wysokość lotu.

Błąd barometryczny:
Jeżeli ciśnieni atmosferyczne jest mniejsze od przyjętego to dojdzie do zawyżenia wskazań (wysokości
rzeczywista mniejsza od wskazywanej). Natomiast, jeśli ciśnienie atmosferyczne jest większe niż
przyjęte na podziałce barometrycznej to dochodzi do zaniżenia wskazań (wysokości rzeczywista
większa od wskazywanej)

22
Błąd temperaturowy:
Wzrost temp przy ziemi powoduje unoszenie gęstszych warstw powietrza do góry. Efektem tego jest
wzrost ciśnienia atmosferycznego i zaniżenie wskazań. (wysokość rzeczywista większa niż
wskazywana. Przy spadku temperatury skutkuje zawyżenia wskazań (wysokość rzeczywista niższa niż
wskazywana)

16. Przeznaczenie, budowa i zasada działania prędkościomierza prędkości przyrządowej.

Przeznaczenie:
Prędkościomierz prędkości przyrządowej (wskazywanej) wykorzystywany jest jako przyrząd
pilotażowy. Znając prędkość przyrządową można oszacować wartość siły nośnej.

Budowa:
Elementem pomiarowym jest różnicowa puszka membranowa, do której doprowadzane jest ciśnienie
całkowite, ciśnienie statyczne – do szczelnej puszki przyrządu. Ugięcie puszki membranowej,
proporcjonalne do ciśnienia dynamicznego, przekazywane jest za pomocą mechanizmu drążkowego i
sektora zębatego na wskazówkę.

23
Zasada działania:
Zasada działania prędkościomierza polega na pomiarze ciśnienia dynamicznego q napływających
strug powietrza, które wg równania Bernoulliego równe jest różnicy ciśnień: całkowitego i
statycznego. Ciśnienie dynamiczne zależne jest od prędkości lotu oraz gęstości powietrza
otaczającego SP na wysokości skalowania (p0=1013,25 hPa). Prędkościomierz w zasadzie mierzy ciśnienie
dynamiczne które zależy od gęstości powietrza. Prędkościomierz IAS wskazuje prędkość rzeczywistą
tylko na poziomie morza.

17. Przeznaczenie, budowa i zasada działania prędkościomierza prędkości rzeczywistej.

Przeznaczenie:
Prędkościomierz prędkości rzeczywistej TAS służy do pomiaru prędkości SP, względem warstwy
otaczającego powietrza, przy uwzględnieniu zmian gęstości powietrza przy zmianie wysokości lotu.
W technice lotniczej szeroko stosowane są prędkościomierze podwójne- prędkości przyrządowej IAS i
prędkości rzeczywistej TAS. Wskazówka prędkości przyrządowej napędzana jest przez puszkę
różnicową, a wskazówka prędkości rzeczywistej dodatkowo przyspieszana jest przez aneroidową
(próżniową). Przyrząd ma dwie wskazówki i jedną skalę. Szeroka wskazówka prędkość IAS, a wąska
prędkość TAS.

24
Budowa:
Na budowę prędkościomierza TAS składa się szczelna obudowa, różnicowa puszka membranowa,
mechanizm drążkowy oraz sektor zębaty i wskazówka prędkościomierza. Dodatkowo w celu
uwzględnienia zmiany gęstości powietrza i temperatury montuje się dodatkowe puszkę aneroidową
przyspieszjącą obrót wskazówki wraz ze zmiana wysokości.

Zasada działania:
Zasada działania prędkościomierza polega na pomiarze ciśnienia dynamicznego napływających strug
powietrza przy pomocy różnicowej puszki membranowej, do której doprowadzane jest ciśnienie
całkowite oraz szczelnej obudowy, do której trafia ciśnienie statyczne. Wychylenie puszki
membranowej pod wpływem różnicy ciśnień jest proporcjonalne do ciśnienia dynamicznego, które
jest przekazywane przy pomocy mechanizmu drążkowego i kół zębatych na wskazówkę
prędkościomierza, dodatkowo uwzględniając poprawkę na zmianę gęstości powietrza ruch
wskazówki jest przyśpieszany wraz z wysokością lotu przez zastosowanie puszki aneroidowej, która
wnosi tą poprawkę.

Błędy prędkościomierzy prędkości rzeczywistej:

• błędy odbioru ciśnień powietrza
• błąd przyrządowy
• błąd opóźnienia
• błąd gęstościowy – aneroidowa puszka membranowa tylko częściowo koryguje błąd
wynikający ze zmiany gęstości powietrza wraz ze zmianą temperatury. Błąd gęstościowy
prędkościomierza TAS jest mniejszy niż prędkościomierza IAS

Kompensacja zmian temperatury komplikuje konstrukcję przyrządu, a pomiar rzeczywistej

temperatury otoczenia na wysokości H obarczony jest znacznym opóźnieniem. Wprowadzenie
kompensacji termicznej w układzie oparto na założeniu, że temperatura podobnie jak ciśnienie
zmienia się wraz ze wzrostem wysokości zgodnie z ISA. Dlatego też w większości mechanicznych
prędkościomierzy TAS jedynym elementem konstrukcyjnym jest tylko dodatkowa aneroidowa puszka
membranowa

18. Przeznaczenie, budowa i zasada działania machometru.

Przeznaczenie:
Machometr służy do pomiaru liczby Macha, która jest stosunkiem prędkości TAS do prędkości
dźwięku. Pomiar liczby macha ma istotny wpływ na warunki lotu z dużymi prędkościami. Wraz ze
zbliżaniem się prędkości lotu do prędkości dźwięku:
• Zmniejsza się siła nośna;
• Punkt przyłożenia wypadkowej siły aerodynamicznej przesuwa się do tyłu;
• Wzrasta siła oporu powietrza.

Zjawiska te prowadzą do gwałtownej zmiany stateczności i sterowności samolotu, następuje tzw.

kryzys falowy. Własnością kryzysu falowego jest to, że na różnych wysokościach lotu występuje przy
różnych prędkościach, ale zawsze przy tej samej liczbie Macha

Budowa:
Podobna jest do budowy prędkościomierza prędkości rzeczywistej – różnica wynika ze sposobu
skalowania. Ze względu na różnicę w skalowaniu dla prędkości pod dźwiękowej i naddźwiękowej
wyróżnia się:

25
 • Machometry poddźwiękowe do 0,95 Macha;
• Machometry naddźwiękowe.

Zasada działania:
Polega na pomiarze liczby Macha, która jest stosunkiem prędkości rzeczywistej samolotu TAS do
prędkości dźwięku:

Błędy machometrów:
• błędy odbioru ciśnień powietrza
• błąd przyrządowy
• błąd opóźnienia
• błąd gęstościowy – aneroidowa puszka membranowa tylko częściowo koryguje błąd
wynikający ze zmiany gęstości powietrza wraz ze zmianą temperatury. Błąd gęstościowy
prędkościomierza TAS jest mniejszy niż prędkościomierza IAS

19. Przeznaczenie, budowa i zasada działania wariometru membranowego.

Wariometry to przyrządy pokładowe przeznaczone do pomiaru prędkości pionowej lotu, tzn.
prędkości opadania lub wznoszenia statku powietrznego. Wariometr umożliwia kontrolę lotu
poziomego. Ustawienie wskazówki na zerowej podziałce wskazuje lot ze stałą wysokością.
Wychylenie wskazówki w górę lub dół sygnalizuje odchylenie lotu w kierunku pionowym –
konieczność wyrównania statku powietrznego.

Budowa wariometru membranowego:

• Wskazówka
• Zębnik
• Sektor zębaty
• Korba
• Rurka włoskowata
• Przewód rurowy
• Szczelna obudowa puszki przyrządu
• Różnicowa puszka membranowa

Zasada działania wariometru membranowego polega na pomiarze prędkości zmian ciśnienia

statycznego w puszcze różnicowej w stosunku do ciśnienia w obudowie (ciśnienie odniesienia).
Ciśnienie do obudowy doprowadzane jest poprzez szklaną rurkę włosowatą (kapilarę). Ciśnienie w
szczelnej obudowie przyrządu dzięki oporom przepływu przez kapilarę zmniejsza się z pewnym
opóźnieniem w stosunku do zmian ciśnienia statycznego. Różnica ciśnień powoduję ugięcie puszki,
które jest przekazywane na wskazówkę wariometru. Ta metoda pomiaru prędkości pionowej
określana jest jako metoda bezpośredniego różniczkowania ciśnienia statycznego zmieniającego się
wraz z wysokością lotu.

Podczas lotu poziomego ciśnienie w puszcze różnicowej i w obudowie są sobie równe, a

wskazówka znajduje się na działce zerowej.

26
Podczas wznoszenia lub opadania ciśnienie w puszcze różnicowej zmienia się zgodnie ze zmianą
ciśnienia statycznego: podczas wznoszenia – zmniejsza się, podczas opadania – wzrasta.

Ciśnienie w szczelnej obudowie przyrządu, dzięki oporom przepływu przez kapilarę, zmienia się z
opóźnieniem w stosunku do zmian ciśnienia statycznego. Powstała w ten sposób różnica ciśnień
powoduje ugięcie puszki różnicowej, które jest przekazywane na wskazówkę. Im większa
prędkość pionowa, tym większa różnica ciśnień działających na element pomiarowy.

27
BŁĘDY WARIOMETRÓW:
• Opóźnienie wskazań (błąd dynamiczny) – przyczyna opóźnienia wskazań wariometru wynika z
czasu niezbędnego do ustalenia się różnicy ciśnień odpowiadającej prędkości pionowej
podczas przejścia z lotu poziomego do wznoszenia lub opadania. Różnica ciśnień nie ustala
się natychmiast lecz wzrasta stopniowo i po upływie pewnego czasu osiąga wartość ustaloną.
Podobnie podczas przejścia ze wznoszenia lub opadania do lotu poziomego. Parametry
wariometrów są tak dobierane aby opóźnienie wskazań nie przekraczało 5 sekund przy
założonej dokładności wskazań.

• Błąd temperaturowy – metodyczny błąd temperaturowy jest wynikiem różnicy pomiędzy

temperaturą powietrza wewnątrz obudowy przyrządu a temperaturą powietrza
otaczającego. Powstaje jedynie podczas wznoszenia lub opadania o może osiągać 30%
wartości wskazań.

Błąd temperaturowy może być kompensowany poprze:

o Umieszczanie wewnątrz obudowy dodatkowej puszki aneroidowej która w zależności
od wysokości lotu zmienia przekrój lub długość kapilary
o Zastąpienie szklanej kapilary specjalnymi dyfuzorami z porowatego tworzywa
ceramicznego
o W celu zmniejszenia błędu wywołanego zmianą temperatury powietrza otoczenia,
obudowa wariometru posiada grube ścianki wykonane z materiału o małej
przewodności cieplnej (masy plastyczne)

20. Przeznaczenie, budowa i zasada działania wariometru skrzydełkowego.

Wariometry to przyrządy pokładowe przeznaczone do pomiaru prędkości pionowej lotu tzn.
prędkości opadania lub wznoszenia statku powietrznego. Wariometr umożliwia kontrolę lotu
poziomego. Ustawienie wskazówki na zerowej podziałce wskazuje lot ze stałą wysokością.
Wychylenie wskazówki w górę lub dół sygnalizuje odchylenie
lotu w kierunku pionowym – konieczność wyrównania statku
powietrznego.

Budowa wariometru skrzydełkowego:

• Cylindryczna komora
• Skala
• Wskazówka
• Sprężyna spiralna
• Skrzydełko
• Termos
• Przegroda klinowa

Elementem reagującym na zmianę ciśnienia statycznego jest skrzydełko umieszczone w cylindrycznej

komorze. Skrzydełko oraz przegroda dzielą komorę na dwie części. Do jednej komory doprowadzane
jest ciśnienie statyczne, do drugiej – ciśnienie porównawcze z termosu. Podczas wznoszenia lub
opadania, powstaje różnica ciśnień między komorami, która jest funkcją prędkości pionowej.
Skrzydełko połączone ze wskazówką wychyla się o kąt odpowiadający stanowi równowagi między
momentem wychylającym a momentem zwrotnym sprężyny. Po przejściu do lotu poziomego
ciśnienie w obu komorach wyrównywane jest przez wąską szczelinę pomiędzy obudową komory a

28
skrzydełkiem. Celem ograniczenia wpływu zmiany temperatury na wskazania skrzydełko wykonane
jest z inwaru.

BŁĘDY WARIOMETRÓW:
• Opóźnienie wskazań (błąd dynamiczny) – przyczyna opóźnienia wskazań wariometru wynika z
czasu niezbędnego do ustalenia się różnicy ciśnień odpowiadającej prędkości pionowej
podczas przejścia z lotu poziomego do wznoszenia lub opadania. Różnica ciśnień nie ustala
się natychmiast lecz wzrasta stopniowo i po upływie pewnego czasu osiąga wartość ustaloną.
Podobnie podczas przejścia ze wznoszenia lub opadania do lotu poziomego. Parametry
wariometrów są tak dobierane aby opóźnienie wskazań nie przekraczało 5 sekund przy
założonej dokładności wskazań.

• Błąd temperaturowy – metodyczny błąd temperaturowy jest wynikiem różnicy pomiędzy

temperaturą powietrza wewnątrz obudowy przyrządu a temperaturą powietrza
otaczającego. Powstaje jedynie podczas wznoszenia lub opadania o może osiągać 30%
wartości wskazań.

21. Charakterystyka central aerometrycznych.

Centrale aerometryczne ADC (Air Data Computers) - są to urządzenia, które wykorzystując
technologię analogową lub cyfrową przetwarzają na sygnał elektryczny następujące parametry
ośrodka otaczającego statek powietrzny:

• Ciśnienie statyczne
• Ciśnienie całkowite
• Temperaturę spiętrzenia
• Kąty natarcia i ślizgu

Wyjściowy sygnał elektryczny wyliczony przez centralę aerometryczną jest proporcjonalny do :

• Wysokości
• Prędkości przyrządowej
• Prędkości rzeczywistej
• Liczby Macha
• Prędkości pionowej temperatury TAT i SAT
• Kątów natarcia i ślizgu

Wyliczanie sygnałów wyjściowych odbywa się na podstawie zależności matematycznych pomiędzy

poszczególnymi parametrami wejściowymi. Współczesne technologie pozwalają uwzględnić
wszystkie czynniki mające wpływ na dokładność obliczeń :

• Ściśliwość powietrza
• Rzeczywisty rozkład temperatur
• Wpływ konfiguracji SP na odbierane sygnały wejściowe

29
Sygnał wyjściowy z centrali przesyłany jest do:

• Wskaźników prędkości
• Wskaźników wysokości
• Wskaźników liczby Macha
• Wariometrów
• Systemów pokładowych (rejestratorów, autopilota, system napędowy)

Do pomiaru parametrów ośrodka stosowane są:

• tradycyjne odbiorniki ciśnień powietrza
• sondy temperatury spiętrzenia
• czujniki kątów natarcia
• czujniki kątów ślizgu

Do przetworzenia ciśnienia całkowitego i statycznego na sygnał elektryczny stosuje się:

• w starszych (analogowych) centralach – membrany lub mieszki do przetwarzania sygnału
pneumatycznego na przesunięcie liniowe oraz przetworniki przemieszczeń liniowych -
najczęściej przetworniki indukcyjne (wys serwomechaniczny)
• w nowszych konstrukcjach – przetworniki półprzewodnikowe

Centrale analogowe funkcjonują w oparciu o układy serwomechaniczne (elektromechaniczne).

Składają się z 4 modułów:
• wysokości
• prędkości IAS lub CAS
• prędkości TAS
• liczby Macha

W centralach cyfrowych DADC (Digital Air Data Computers) układy serwomechaniczne zastąpiono
obwodami elektronicznymi a do wyliczania parametrów wyjściowych używane są procesory o dużej
mocy obliczeniowej. Analogowe sygnały przetwarzane są na sygnały cyfrowe.

30
Współczesne centrale cyfrowe, aby były bardziej niezawodne wyposażone są w układy poprawiające
ich dokładność oraz niezawodność. Są to takie jak:
• automatyczna kalibracja po włączeniu zasilania
• automatyczne układy diagnostyczne
• wielokrotna redundancja przetworników i torów przetwarzania

BŁĘDY CENTRAL AEROMETRYCZNYCH:

Współczesne cyfrowe centrale danych areometrycznych nie posiadają błędów instrumentalnych –
zostały wyposażone w układy korekcyjne.
Błąd położenia ( błąd odbiornika ciśnienia statycznego) jest kompresowany. Stąd wskazywana jest
prędkość skalowana CAS zamiast prędkości przyrządowej IAS. Zastosowanie przetworników
piezorezystancyjnych zintegrowanych z odbiornikami ciśnienia statycznego i całkowitego pozwala na
pominięcie opóźnienia instalacji OCP. Wiele nowoczesnych statków powietrznych posiada dwie
centrale aerometryczne, pozwala to wyeliminować wpływ niesprawności centrali na poprawne
działanie współpracujących systemów pokładowych.

Centrala danych areometrycznych ADR – dostarcza informacji o wysokości barometrycznej, prędkości

lotu, liczbie Macha i kącie natarcia. Ciśnienie całkowite i statyczne przetwarzane są przez moduły
ADM które umieszczane są jak najbliżej jak to możliwe obok odbiorników ciśnień.
System nawigacji inercjalnej – Przekazuje dane o kierunku lotu, prędkości względem ziemi, oraz
położeniu statku powietrznego. Podstawowym elementem jest giroskop optyczny RLG (Ring Laser
Gyroscope) współpracujący z przyśpieszeniomierzami i systemem GPS.

Na wielu współczesnych statkach powietrznych centrala danych areometrycznych jest zintegrowana z

inercjalnym systemem odniesienia tworząc ADIRS (Air Data Inertial Reference System)

31
22. Definicja i własności giroskopu o trzech stopniach swobody.
Jeżeli środek ciężkości giroskopu o trzech stopniach swobody pokrywa się z punktem przecięcia osi
zawieszenia to taki giroskop nazywa się astatycznym. Jeśli środek ciężkości nie pokrywa się z punktem
przecięcia to nazywa się go giroskopem ciężkim lub wahadłem giroskopowym.

Właściwości giroskopu o trzech stopniach swobody:

• Oś główna giroskopu zachowuje stałe położenie w przestrzeni jeżeli na giroskop nie działają
żadne momenty wymuszające. W praktyce na giroskop działają momenty od tarcia,
niewyważenia itp. W takim przypadku oś wirnika będzie zmuszona dryfować od
początkowego położenia. Prędkość dryfowania osi głównej, spowodowana oddziaływaniem
momentów sił zewnętrznych, jest tym mniejsza im większy jest kręt giroskopu
• Zjawisko precesji – pod wpływem momentów sił zewnętrznych powstaje dodatkowy obrót
dookoła osi zawieszenia. Precesja jest odpowiedzią giroskopu na działanie momentów sił
zewnętrznych – wektor krętu dąży do pokrycia się z wektorem momentu sił zewnętrznych.
• Moment giroskopowy – Obrót giroskopu dookoła osi innej niż oś obrotów własnych z
prędkością kątową ω powoduje powstanie momentu giroskopowego, którego wartość
opisuje wzór :
𝑀𝑔 = 𝐻 ∗ 𝜔

Gdzie:
H - kręt giroskopu

Zwiększenie krętu można osiągnąć poprzez:

• zwiększenie prędkości obrotowej wirnika
• zwiększenie masy wirnika
• koncentracje masy wirnika na jego obwodzie

Aby zapobiec zjawisku dryfowania osi głównej, do układu giroskopu wprowadza się momenty
korekcyjne wytworzone przez urządzenia korekcyjne.

Zjawisko precesji:
Pod wpływem momentów sił zewnętrznych powstaje dodatkowy obrót dookoła osi zawieszenia.
Ruch ten nazywamy precesją. Precesja jest odpowiedzią giroskopu na działanie momentów sił
zewnętrznych – wektor krętu dąży do pokrycia się z wektorem momentu sił zewnętrznych. Precesja
ustaje z chwilą usunięcia przyczyny ją wywołującą.

Wyznaczanie kierunku precesji:

Wektor krętu dąży do pokrycia się z wektorem momentu sił zewnętrznych. Inaczej mówiąc, moment
sił zewnętrznych przyłożony do jednej ramki wywołuje obrót drugiej

Prędkość kątowa precesji:

Prędkość kątowa precesji będzie zwiększała się do czasu zrównania się momentu giroskopowego z
momentem sił zewnętrznych

32
Giroskop o trzech stopniach swobody to ciało obrotowe wirujące z duża prędkością kątowa wokół
własnej osi symetrii, przy czym jeden z punktów ciała jest nieruchomy. Swoboda ruchu dokoła
nieruchomego punktu zapewniona jest poprzez umieszczanie wirnika giroskopu w zawieszeniu
Cardana składającym się z dwóch ramek. Wirnik żyroskopu obraca się dookoła osi względem ramki
wewnętrznej. Ramka wewnętrzna może obracać się wokół własnej osi względem ramki zewnętrznej,
która obraca się dookoła osi względem podstawy.

23. Definicję i własności giroskopu o dwóch stopniach swobody.

W porównaniu do giroskopu o trzech stopniach swobody, pozbawienie giroskopu jednej ramy
powoduje, że traci on jeden stopień swobody i przestaje być izolowany od ruchów podstawy. Traci
tym samym właściwość utrzymywania osi głównej w niezmiennym położeniu w przestrzeni
inercjalnej

Pod wpływem działania momentu sił zewnętrznych Mx giroskop zacznie obracać się dookoła osi Ox.
Ruch wirnika i ramy względem osi Ox spowoduje powstanie momentu giroskopowego działającego
wzdłuż osi Oy. Moment giroskopowy dąży do pokrycia wektora krętu (czyli osi Oz) z momentem sił
zewnętrznych (osią Ox).

Jeżeli giroskop o dwóch stopniach swobody umieścimy na ruchomej podstawie to ruch obrotowy
podstawy wokół osi Oy ze stałą prędkością ω spowoduje powstanie momentu giroskopowego, który
będzie dążył do pokrycia wektora krętu z wektorem prędkości kątowej „wymuszonej precesji”.

Wadą giroskopu o dwóch stopniach swobody reagującego na prędkość obrotową podstawy jest duża
prędkość obrotowa osi głównej w kierunku wymuszonego obrotu przy małych prędkościach
obrotowych podstawy.

Giroskop o dwóch stopniach swobody poddany działaniu wymuszonego obrotu podstawy bardzo
szybko pokryje swoją oś główną z wektorem prędkości wymuszonej. Koryguje się to poprzez
wyposażenie węzła giroskopowego w dodatkowe elementy: sprężyny i tłumik.

33
Giroskop jest to ciało obrotowe wirujące z duża prędkością kątowa, przy czym jeden z punktów ciała
jest nieruchomy. Giroskopem o dwóch stopniach swobody nazywamy giroskop posiadający tylko
jedną ramę zawieszenia. Giroskop taki może wykonywać tylko dwa ruchy: dokoła osi własnej oraz
dokoła osi zawieszenia.

Giroskop o dwóch stopniach swobody może być zastosowany do pomiaru prędkości kątowej
względem dowolnej osi, jeżeli płaszczyzna ramki jest prostopadło do tej osi.

24. Wpływ obrotu Ziemi na ruch giroskopu.

Oś główna giroskopu umieszczonego na Ziemi, zachowując stałe położenia w przestrzeni inercjalnej,
wykonuje ruch pozorny względem Ziemi, który jest efektem jej ruchu obrotowego.

Prędkość kątowa ruchu obrotowego Ziemi :

Prędkość ruchu pozornego giroskopu o początkowym położeniu osi głównej w płaszczyźnie

horyzontalnej w dowolnym miejscu kuli ziemskiej :

Prędkość ruchu pozornego giroskopu o początkowym położeniu osi głównej w płaszczyźnie pionowej
w dowolnym miejscu kuli ziemskiej :

Z powyższej zależności wynika, że ruch pozorny :

• dla horyzontalnego położenia osi głównej :
o nie występuje na równiku
𝜑 = 0 > 𝜔𝐻 = 0

o osiąga prędkość maksymalną na biegunach

𝜑 = 90° > 𝜔𝐻𝑚𝑎𝑥 = 15°/ℎ

• dla pionowego położenia osi głównej :

o nie występuje na biegunie
𝜑 = 90° > 𝜔𝑃 = 0

34
 o osiąga prędkość maksymalną na równiku
𝜑 = 0° > 𝜔𝑃𝑚𝑎𝑥 = 15

25. Zasada pomiaru pionu na statku powietrznym.

Pion rzeczywisty – kierunek działania siły ciężkości. Określając go przyjmuje się następujące założenia :
• Kierunek działania siły ciężkości przechodzi przez środek ziemi
• Pion rzeczywisty jest prostopadły do płaszczyzny horyzontu

Wahadło określa pion rzeczywisty tylko w warunkach prostoliniowego lotu horyzontalnego. Pomiar w
tych warunkach jest obarczony wyłącznie błędem wynikającym z przyspieszenia Coriolisa będącym
efektem dobowego ruchu obrotowego Ziemi.

Jeżeli na statek powietrzny działają przyspieszenia to wahadło odchyla się od pionu i zajmuje
położenie zgodne z wypadkową siły ciężkości i odśrodkowej siły bezwładności. Kierunek siły jest
pionem pozornym.

Do określenia pionu rzeczywistego na statku powietrznym nie można użyć ani wahadła, ani giroskopu.
Jednak giroskop i wahadło posiadają właściwości, które pozwalają na określenie pionu rzeczywistego:

• Giroskop – nie podlega działaniu sił bezwładności

• Wahadło – wyznacza pion rzeczywisty

Przyrządem mierzącym pion rzeczywisty na SP jest żyroskop o trzech stopniach swobody, którego
położenie osi głównej korygowane jest za pomocą wahadła fizycznego. Taki przyrząd łączy
właściwości giroskopu, który nie podlega działaniu sił bezwładności, oraz wahadła fizycznego, które
wyznacza pion rzeczywisty. W konstrukcjach lotniczych jako wahadło stosuje się jedno- lub
dwuosiowe elektrolityczne czujniki pionu (ECP).

35
26. Przeznaczenie, budowa i zasada działania dwuosiowego elektrolitycznego czujnika pionu.
Przeznaczenie:
Przyrządem mierzącym pion rzeczywisty na SP jest giroskop o trzech stopniach swobody, którego
położenie osi głównej korygowane jest przy pomocy wahadła często elektrolityczne czujniki pionu
ECP. W konstrukcjach lotniczych sztucznych horyzontów jako wahadło stosuje się często
elektrolityczne czujniki pionu (ECP)

Budowa:
Dwuosiowy czujnik zbudowany jest z kapsuły, której wnętrze wypełnia ciężka ciecz przewodząca ( o
właściwościach elektrolitycznych). W górnej, płaskiej części kapsuły wykonanej z materiału
nieprzewodzącego rozmieszczone są symetrycznie cztery elektrody kierunkowe oraz centralnie jedna
elektroda zasilająca.

Zasada działania:
Odchylenie czujnika od położenia pionowego powoduje, że górna powierzchnia cieczy, zachowując
poziome ( horyzontalne) położenie, pokrywa całkowicie elektrodę położoną niżej, a pęcherzyk
powietrza w tym czasie obejmuje elektrodę leżącą naprzeciwko, zwiększając rezystancję przejścia
między nią a elektrodą centralną.

Dwuosiowy, elektrolityczny czujnik pionu przeznaczony jest do korygowania położenia osi głównej
żyroskopu o trzech stopniach swobody, który służy do pomiaru pionu na SP.

Typowy dwuosiowy czujnik zbudowany jest z kapsuły, której wnętrze wypełnia ciężka ciecz
przewodząca. W górnej, płaskiej części kapsuły wykonanej z materiału nieprzewodzącego,
rozmieszczone są symetrycznie cztery elektrody kierunkowe oraz jedna centralnie – zasilająca.

Odchylenie czujnika od położenia pionowego powoduje, że górna powierzchnia cieczy, zachowując

horyzontalne położenie, pokrywa całkowicie elektrodę położoną niżej, a pęcherzyk powietrza w tym
czasie obejmuje elektrodę leżącą naprzeciwko, zwiększając rezystancję przejścia między nią a
elektrodą centralną.
Lot prostoliniowy bez przyśpieszeń – elektrolit równomiernie pokrywa elektrody kierunkowe.
Lot z przechyleniem lub pochyleniem – elektrolit pokrywa jedną elektrodę położoną niżej.
Lot prostoliniowy z przyspieszeniem – elektrolit przemieszcza się pod wpływem sił bezwładności
(zjawisko szkodliwe).

36
27. Przeznaczenie, budowa i zasada działania oraz błędy sztucznego horyzontu.
Przeznaczenie:
Pilotowanie SP w chmurach oraz w nocy w trudnych warunkach atmosferycznych, a więc bez
widoczności ziemi, wymaga stosowania pokładowych urządzeń orientacji przestrzennej w tym
sztucznych horyzontów. Urządzenie to służy do określania kierunku pionu rzeczywistego. Sztuczny
horyzont jest przyrządem giroskopowym przeznaczonym do pomiaru i wskazania położenia SP
względem płaszczyzny horyzontu lokalnego, a więc względem pionu rzeczywistego można określić
kąty pochylenia i przechylenia

Budowa:
Sztuczne horyzonty wykonywane są jako – bezpośrednie, pion giroskopowy i układ zobrazowania
znajdują się w jednej obudowie lub odległościowe, pion giroskopowy i wskaźnik stanowią dwa
odrębne podzespoły, sygnał o kątach pochylenia i przechylenia przesyłany jest drogą elektryczną.
Elementem pomiarowym sztucznego horyzontu jest giroskop o trzech stopniach swobody z pionową
osią główną, której położenie względem horyzontu korygowane jest przez urządzenie korekcyjne. Oś
ramki wewnętrznej jest równoległa do osi podłużnej a oś ramki zewnętrznej – do osi poprzecznej SP.
Sztuczne horyzonty bezpośrednie najczęściej odchylone są od pionu o kąt odchylenia tablicy
przyrządów pokładowych – 15 °. Działanie urządzenia korekcyjnego oparte jest na wahadle fizycznym
jako mierniku pionu rzeczywistego. W celu zapewnienia swobody obrotu dookoła nieruchomego
punktu, wirnik giroskopu umieszcza się w zawieszeniu Cardana, które składa się z dwóch ramek.
Sztuczne horyzonty zwykłe i akrobacyjne posiadają układ blokady giroskopu podczas akrobacji oraz
ograniczniki ruchu ramki wewnętrznej względem zewnętrznej zapobiegające przed złożeniem się
ramek zawieszenia.

Zasada działania:
Zasada pomiaru kątów pochylenia i przechylenia: os główna giroskopu jest w pionie rzeczywistym
której położenie względem horyzontu korygowane jest przez urządzenie korekcyjne, oś ramki
wewnętrznej równoległa jest do osi podłużnej wychylenie ramki wewnętrznej obrazuje kąt
przechylenia, oś ramki zewnętrznej równoległa jest do osi poprzecznej i wychylenie tej ramki
obrazuje kat pochylenia SP

37
Błędy sztucznych horyzontów:
• Składanie się ram – w locie z przechyleniem lub pochyleniem 90 stopni może dojść do
złożenia się ram
• Błąd Kardana – w locie z przechyleniem i pochyleniem jednocześnie, kąty nie są mierzone w
płaszczyznach zgodnych z ich definicją. Wskutek przemieszczenia się ram zawieszenia kąty
mierzone będą w płaszczyznach odwróconych o kąt odchylenia. Np. w locie z przechyleniem,
kąt pochylenia będzie mierzony względem płaszczyzny odchylonej o kąt przechylenia

Błędami tego typu obarczone są proste konstrukcje. Błędy te eliminuje się poprzez zastosowanie
dodatkowej ramy śledzącej, której zadaniem jest utrzymanie wzajemnie prostopadłego położenia
ram

• Dryfowanie osi głównej giroskopu – niedokładne wyważenie giroskopu oraz tarcie w

łożyskach jest równoznaczne z przyłożeniem sił i momentów zewnętrznych
• Kąt nieczułości – Układy korekcyjne muszą pokonać momenty tarcia w łożyskach ramek
zawieszenia. Kąt nieczułości wynosi około 0,3 stopnia
• błąd związany z przemieszczaniem się statku powietrznego względem Ziemi i ruchem
dobowym Ziemi – w czasie zmiany prędkości lotu lub podczas zakrętów, korektor wahadłowy
jest źródłem błędów metodycznych w określaniu położenia statku powietrznego. W celu
zmniejszenia błędów spowodowanych manewrowaniem statkiem powietrznym tj. uniknięcia
ustawiania osi głównej giroskopu równolegle do kierunku pionu pozornego następuje
odłączenie korekcji:
o podłużnej po wystąpieniu przyspieszenia > 0,18g
o poprzecznej po przekroczeniu kąta przechylenia > 10 stopni

W konstrukcjach lotniczych sztucznych horyzontów zasilanych elektrycznie, jako wahadło stosuje się
często tzw. elektrolityczne czujniki pionu ECP. Stosowane są jedno lub dwuosiowe ECP. Typowy
dwuosiowy czujnik zbudowany jest z kapsuły, której wnętrze wypełnia ciężka ciecz przewodząca (o
właściwościach elektrolitycznych). W górnej, płaskiej części kapsuły wykonanej z materiału
nieprzewodzącego rozmieszczone są symetrycznie cztery elektrody kierunkowe oraz centralnie jedna
elektroda zasilająca. Odchylenie czujnika od położenia pionowego powoduje, że górna powierzchnia
cieczy zachowując poziome położenie, pokrywa całkowicie elektrodę położoną niżej, a pęcherzyk
powietrza w tym czasie obejmuje elektrodę leżącą naprzeciwko, zwiększając rezystancje przejścia
między nią a elektrodą centralną.
Elektroniczny czujnik pionu ECP
a) lot prostoliniowy bez przyspieszeń – elektrolit równomiernie pokrywa elektrody kierunkowe
b) lot z przechyleniem lub pochyleniem – elektrolit pokrywa elektrodę położoną niżej
c) lot prostoliniowy z przyspieszeniem – elektrolit przemieszcza się pod wpływem sił bezwładności

W sztucznych horyzontach zasilanych pneumatycznie, powietrze napędzające wirnik zostało użyte

przez system wahadłowy utrzymania pionowego położenia osi głównej. Mechanizm korekcyjny
składa się z komory reakcyjnej z czterema symetrycznie rozmieszczonymi otworami. Dwa zawory
znajdują się na osi podłużnej, dwa pozostałe na osi poprzecznej. Każdy otwór przysłonięty jest w
połowie przez zasłonki zamontowane na osi umożliwiającej ich swobodny obrót. Jeżeli oś główna
giroskopu skierowana jest wzdłuż pionu rzeczywistego , to zasłonki równomiernie pokrywają
wszystkie otwory. Powietrze wypływające przez otwory wytwarza jednakowe siły reakcyjne, które
działają wzdłuż osi otworów. Przeciwlegle położone siły równoważą się, moment korekcyjny jest
równy zero. Jeżeli oś główna odchyli się od pionu rzeczywistego, to zasłonki zmienią położenie

38
względem otworów, nierównomiernie przysłonią przeciwległe otwory. Powstała różnica sił
reakcyjnych, spowoduje, że na giroskop zacznie działać moment sił zewnętrznych – moment
korekcyjny który wymusi precesje w kierunku pionu rzeczywistego

28. Przeznaczenie, budowa i zasada działania zakrętomierza.

Zakrętomierz to przyrząd pokładowy przeznaczony do określania kierunku zakrętu względem osi
pionowej oraz jego przybliżonej prędkości kątowej.

Elementem pomiarowym zakrętomierza jest giroskop o dwóch stopniach swobody. Oś główna

giroskopu zakrętomierza jest położna w płaszczyźnie poziomej, równolegle do osi poprzecznej statku
powietrznego. Oś ramy zawieszenia jest równoległa do osi podłużnej statku powietrznego.

Zasada działania zakrętomierza polega na wykorzystaniu podstawowej właściwości giroskopu o

dwóch stopniach swobody, tj. kąt wychylenia ramy zawieszenia jest proporcjonalny do prędkości
kątowej obrotu wokół osi pionowej SP. Do osi ramy przymocowana jest dźwignia, która przez
przekładnię napędza wskazówkę. Przekładania zmienia kierunek wychylenia wskazówki w stosunku
do kierunku wychylenia ramy. Wychylenie ramy ograniczane jest sprężyną, a jej drgania
stabilizowane są tłumikiem. Jeżeli samolot wykonuje zakręt w lewo, to dla giroskopu jest to precesja
wymuszona powodująca powstanie momentu giroskopowego, starającego się obrócić ramę
zawieszenia dookoła osi Ox w takim kierunku, aby wektor krętu dążył p najkrótszej drodze do
pokrycia się z wektorem obrotu SP. Ramka będzie obracać się w prawo. Ruch ramki poprzez
przekładnię zmieniającą kierunek ruchu, jest przekazywany na wskazówkę pokazującą kierunek
zakrętu.

Zakrętomierz reaguje tylko na ruch obrotowy wokół osi pionowej. Obrót wokół osi poprzecznej
pokrywa się z osią obrotu wirnika giroskopu i nie ma wpływu na wskazania przyrządu.
Obrót wokół osi podłużnej powoduje powstanie momentu giroskopowego działającego wzdłuż osi
pionowej i dążącego do pokrycia wektora krętu z osią ramy. Sztywna konstrukcja uniemożliwia
wykonanie tego ruchu. Powstały moment giroskopowy zwiększa obciążenie łożysk zawieszenia w
płaszczyźnie poziomej.

39
Kąt wychylenia wskazówki zakrętomierza podczas wykonywania zakrętu zależy nie tylko od prędkości
kątowej zakrętu, ale również od kąta przechylenia statku powietrznego. Kąt wychylenia ramy
zawieszenia giroskopu α określa zależność:

Gdzie:

H – kręt giroskopu (H=JΩ)

ω – prędkość kątowa zakrętu
c – współczynnik sztywności sprężyny
ϕ – kąt przechylenia statku powietrznego

Z powyższej zależności wynika, że:

• Wskazania zakrętomierza są proporcjonalne do prędkości kątowej tylko podczas zakrętu
płaskiego
• Wychylenie wskazówki jest tym mniejsze, im większy jest kąt przechylenia
• Wskazania zakrętomierza są równe zero dla kąta przechylenia φ=90 st.
• Zakrętomierz jest więc przyrządem jakościowym – wskazuje kierunek zakrętu, wskazywana
prędkość kątowa jest tylko wartością przybliżoną.

Na dokładność wskazań zakrętomierza mają również wpływ:

• Dokładność wykonania poszczególnych elementów
• Wyważenie giroskopu
• Stabilność napięcia zasilania silnika – utrzymanie stałych obrotów wirnika
• Zużycie eksploatacyjne – głównie łożysk zawieszenia

29. Przeznaczenie, budowa i zasada działania koordynatora zakrętu.

Koordynator zakrętu - to przyrząd pokładowy przeznaczony do określania prędkości kątowej zakrętu i
przechylenia, umożliwiający kontrolę wykonania zakrętu prawidłowego. Został zaprojektowany w
celu zastąpienia tradycyjnego zakrętomierza.

Elementem pomiarowym, podobnie jak zakrętomierza, jest giroskop o dwóch stopniach swobody.
Różnica polega na sposobie montażu giroskopu – oś ramy zawieszenia jest nachylona pod kątem 30°
do osi podłużnej statku powietrznego. Takie położenie giroskopu powoduje, że przyrząd jest czuły na
obrót statku powietrznego względem osi pionowej oraz względem osi podłużnej czyli jest czuły na
przechylenie jak i odchylenie. Wychylenie ramy zawieszeni giroskopu jest sumą reakcji giroskopu na
prędkość kątową zakrętu i przechylenia SP. Rama zawieszenia połączona jest ze wskaźnikiem
wykonanym jako tylny widok sylwetki samolotu. Koordynator zakrętu umożliwia kontrolę zakrętu od
momentu przechylenia SP, zanim pojawi się prędkość pozioma zakrętu. Jeżeli samolot obraca się w
lewo względem osi podłużnej i/lub wykonuje zakręt w lewo, to dla giroskopu jest to precesja
wymuszona, powodująca powstanie momentu giroskopowego, starającego się obrócić ramę
zawieszenia dokoła jej osi w takim kierunku, aby wektor krętu dążył po najkrótszej drodze do
pokrycia się z wektorem wypadkowego momentu obrotu i/lub zakrętu SP. Ramka będzie obracać w
prawo. Ruch ramki, poprzez przekładnię zmieniająca kierunek ruchu, jest przekazywany na
wskazówkę pokazującą kierunek przechylenia i/lub zakrętu.

40
Ze względu na zewnętrzne podobieństwo koordynatora zakrętu do sztucznego horyzontu na
tarczy przyrządu umieszcza się ostrzeżenie o braku informacji o pochyleniu.

NO PITCH INFORMATION

Przyrząd wyskalowany jest do wykonania zakrętu prawidłowego w czasie 2 lub 4 minut (prędkość
kątowa odpowiednio 3 lub 1,5°/s).

Koordynator zakrętu – dwa przyrządy pokładowe zazwyczaj umieszczone w jednej obudowie.

Zakrętomierz wskazuje prędkość kątową zakrętu (zmiany kursu) statku powietrznego. Chyłomierz
poprzeczny pokazuje natomiast czy samolot jest w skoordynowanym zakręcie wskazując ślizg.
Koordynator zakrętu jest wersją rozwojową zakrętomierza i chyłomierza. Największą różnicą są
wskaźnik oraz kąt montażu zawieszenia żyroskopu. Wskaźnik ma postać sylwetki samolotu
widzianego od tyłu. Jego kształt podobny jest do sztucznego horyzontu. Instrument jednak w
przeciwieństwie do sztucznego horyzontu nie pokazuje wartości pochylenia. Dla uniknięcia pomyłki
często widnieje napis "NO PITCH INFORMATION".

30. Przeznaczenie, budowa i zasada działania chyłomierza poprzecznego.

Chyłomierz przeznaczony jest do wskazywania przechyleń i ślizgów bocznych statku powietrznego.
Ma kształt wygiętej rurki szklanej wypełnionej cieczą tłumiącą, w której porusza się kulka. Kulka może
poruszać się w lewo lub w prawo względem położenia neutralnego zaznaczonego dwiema pionowymi
kreskami. Rurka chyłomierza posiada zbiorniczek kompensujący rozszerzalność cieczy.
Chyłomierz działa na zasadzie wahadła fizycznego, czyli wskazuje kierunek siły odśrodkowej.
Chyłomierz jest w rzeczywistości inklinometrem wskazującym kąt pomiędzy wektorem przyspieszenia
a osią statku powietrznego.

W locie prostoliniowym bez przechyleń na kulkę działa wyłącznie siła ciężkości G – kulka zajmuje
położenie neutralne.
Podczas wykonywania zakrętu na kulkę działa dodatkowo siła odśrodkowa F równa iloczynowi jej
masy i przyspieszenia odśrodkowego.
𝐹 = 𝑚𝑉𝜔
Kulka zajmie położenie odpowiadające kierunkowi wypadkowej sił, pod wpływem których znajduje
się SP.

41
Chyłomierz poprzeczny najczęściej jest zintegrowany z zakrętomierzem, tworząc jeden wskaźnik. Taki
przyrząd ułatwia kontrolę wykonania zakrętu prawidłowego. Przyrząd ten stanowi ważny element
tzw. Dublera sztucznego horyzontu, czyli przyrządu zawierającego: zakrętomierz, wariometr i
chyłomierz poprzeczny.

31. Zakręt prawidłowy (definicja oraz zasady wykonywania).

Zakrętomierz z chyłomierzem umożliwia kontrolę zakrętu prawidłowego.
Zakręt prawidłowy jest to zakręt podczas którego prędkość kątowa zakrętu ω, kąt przechylenia φ i
prędkość liniowa zakrętu związane są zależnością:
𝑔
𝜔 = 𝑡𝑔𝜑
𝑉
Gdzie:
g – przyspieszenie ziemskie.

Zakręt prawidłowy przebiega bez zmiany wysokości lotu i bez zmiany ruchu statku powietrznego w
kierunku osi poprzecznej (bez ślizgu). Podczas zakrętu prawidłowego siła nośna statku powietrznego
równoważy jego siłę ciężkości i siłę odśrodkową działającą w czasie wykonywania zakrętu. Oznacza
to, że podczas zakrętu prawidłowego środek ciężkości samolotu porusza się w płaszczyźnie
horyzontu.

Promień zakrętu prawidłowego można wyznaczyć na podstawie następującej formuły:

𝑇𝐴𝑆
𝑅=
𝐷 ∗ 60 ∗ 𝜋
Gdzie:
d – wychylenie wskazówki

Kąt przechylenia φ dla zakrętu prawidłowego można wyznaczyć na podstawie następującej formuły:
𝜑 = 0,1 ∗ 𝑇𝐴𝑆 + 7 [𝑠𝑡𝑜𝑝𝑛𝑖]
Formuła jest słuszna dla TAS od 100 do 250 kn oraz wychylenia wskazówki na 1 działkę

42
32. Własności magnetyczne Ziemi.
Ziemia zachowuje się jak magnes – tzn. Wytwarza pole magnetyczne, które ją otacza. Kształt linii
ziemskiego pola magnetycznego podobny jest do linii pola magnesu trwałego.
Ziemia ma dwa bieguny magnetyczne, które nie pokrywają się z biegunami geograficznymi. Linia
łącząca bieguny magnetyczne tworzy z osią obrotu Ziemi kąt około 11,5 stopnia.

Umownie przyjęto, że północny biegun magnetyczny leży na półkuli północnej a południowy biegun
na półkuli południowej. Położenie biegunów magnetycznych nie jest stałe. Bieguny zataczają kręgi
wokół biegunów geograficznych, wykonując pełny obrót raz na 960 lat. Bieguny nie leżą dokładnie po
przeciwległych stronach Ziemi.

Skutkiem nieregularności ziemskiego pola magnetycznego jest zmienność kierunku i siły linii pola
magnetycznego. Linie sił ziemskiego pola magnetycznego zmieniają swoje położenie względem
powierzchni Ziemi od prostopadłego do poziomego. Punkty, w których linie są położone
horyzontalnie, wyznaczają tzw. równik magnetyczny.

Deklinacja magnetyczna to kąt pomiędzy południkiem magnetycznym i geograficznym. Uwzględnia

się ją przy wyznaczaniu kierunku północy geograficznej. Deklinacja nie zależy tylko i wyłącznie od
położenia bieguna magnetycznego ale także od lokalnych warunków magnetycznych.
Kąt nachylenia linii sił ziemskiego pola magnetycznego względem płaszczyzny horyzontu nazywa się
inklinacją magnetyczną lub nachyleniem magnetycznym.

Kula ziemska wykazuje właściwości magnetyczne, które objawiają się oddziaływaniem na swobodnie
zawieszoną igłę magnetyczną, ustawiając ją zawsze w tym samym kierunku. Kula ziemska jest wielkim
magnesem wytwarzającym pole magnetyczne, a kierunek ustawienia się igły magnetycznej wskazuje
kierunek działania sił ziemskiego pola magnetycznego. Natężenie ziemskiego pola magnetycznego
jest największe w pobliżu biegunów magnetycznych, a najmniejsze w pobliżu równika
magnetycznego. Skutkiem nieregularności ziemskiego pola magnetycznego jest zmienność kierunku i
siły linii pola magnetycznego. Linie sił ziemskiego pola magnetycznego zmieniają swoje położenie
względem powierzchni Ziemi od prostopadłego do poziomego (horyzontalnego). Punkty, w których
linie są położone horyzontalnie, wyznaczają tzw. Równik magnetyczny.
Na niezbyt dużej przestrzeni pole magnetyczne Ziemi można traktować jako jednorodne.
Z faktu, że oś obrotu Ziemi, wyznaczająca bieguny geograficzne, nie pokrywa się z linią bieguny
magnetyczne wynika, że igła magnetyczna nie wskazuje północy geograficznej. Wyznaczenie kierunku
geograficznej za pomocą kompasu wymaga uwzględnienia poprawki zwanej deklinacją magnetyczną
lub zboczeniem magnetycznym.

33. Pole magnetyczne statku powietrznego

Statek powietrzny, jego elementy składowe oraz wszelkie materiały znajdujące się na pokładzie
poddawane są działaniu indukcji ziemskiego pola magnetycznego od momentu rozpoczęcia jego
budowy poprzez cały okres eksploatacji.
Powoduje to wzbudzanie się właściwości magnetycznych w materiałach tworzących samolot.
Materiały te są różnorodne pod względem właściwości, kształtu oraz kierunku ich ułożenia względem
płaszczyzn symetrii SP.

43
Ze względu na wartość przenikalności magnetycznej 𝜇, materiały z których wykonano statek
powietrzny oraz jego komponenty można podzielić na:

• Diamagnetyki - to materiały charakteryzujące się stałą przenikalnością

magnetyczną mniejszą od 1 (𝜇 < 1). Ciała te są odpychane przez bieguny
magnesu. Nieznacznie osłabiają pole magnetyczne. To:
o Bizmut
o Miedź
o Złoto
o Srebro
o Cynk
o Woda

• Paramagnetyki - są materiałami o przenikalności magnetycznej nieco

większej niż 1, wielkość ta zazwyczaj zależy od temperatury. Są to ciała
magnesujące się w bardzo małym stopniu. Nieznacznie wzmacniają pole magnetyczne.
Paramagnetykami są m. in.:
o Platyna
o Aluminium
o Chrom
o Molibden

• Ferromagnetyki – to materiały o bardzo dużej przenikalności magnetycznej

osiągającej wartości rzędu 106. Wielkość ta zależna jest zarówno od
natężenia pola magnetycznego, jak i temperatury. Są to ciała silnie
magnesujące się. Znacznie wzmacniają pole magnetyczne. Posiadają
zdolność wytwarzania własnego pola magnetycznego na skutek oddziaływania pola
zewnętrznego. Ferromagnetykami są:
o Żelazo
o Kobalt

Statek powietrzny jest źródłem pola magnetycznego, które można podzielić na:

• pole magnetyczne stałe – o stałej wartości i zmiennym kierunku, niezależnie od kursu statku
powietrznego pochodzące od materiałów magnetycznie twardych znajdujcych się na jego
pokładzie
• pole magnetyczne zmienne – zależne od zmian kursu statku powietrznego pochodzące od
materiałów magnetycznie miękkich znajdujących się na jego pokładzie i magnesujących się
pod wpływem ziemskiego pola magnetycznego
• pole magnetyczne wytworzone na skutek przepływu prądu elektrycznego w instalacjach
elektrycznych samolotu

Polaryzacja SP zależy od miejsca jego produkcji. Na statek powietrzny zbudowany na półkuli

północnej oddziałuje pionowa składowa magnetyzmu indukowanego, a więc jest o spolaryzowany
dodatnio w części górnej płatowca a ujemnie w dolnej.

44
Lot z kursem północnym:

• składowa P znajduje równoległa do osi podłużnej samolotu i linii sił ziemskiego pola
magnetycznego,
• składową P nie wpływa na położenie
igły magnetycznej.

Jeżeli samolot wykonuje obrót o 3600:

• to w chwili rozpoczęcia zakrętu na

magnes nieprzerwanie oddziałuje
składowa H,
• igła ustawi się samoczynnie w
położeniu wypadkowym między
składową P a składową H (igła odchyli
się o kilka stopni od kierunku
północnego w zależności od
polaryzacji P).
• Składowa Q ma podobny wpływ na
wskazania kursu.
• Składowa R oddziałuje w płaszczyźnie pionowej samolotu i nie wpływa na położenie igły
magnetycznej przy wykonywaniu lotu poziomego.
• Podczas przechylenia bądź pochylenia powstanie dodatkowa składowa pozioma wektora
R, która wpłynie na położenie igły.

45
Zmiany wartości sił oraz kierunków działania składowych X oraz Y wraz ze zmianą kursu samolotu,
który wykonuje obrót względem składowej H.

34. Przeznaczenie, budowa i zasada działania busoli magnetycznej.

Przeznaczenie:
Jest najstarszym przyrządem służącym do pomiaru kursu ( azymutu). Obecnie w lotnictwie
wojskowym wykorzystywana jako przyrząd zastępczy w przypadku awarii podstawowych systemów
kursowych, umożliwia również zgrubną kontrolę poprawności wskazań złożonych systemów
nawigacyjnych

Budowa:
Podstawowym elementem busoli magnetycznej jest róża wiatrów (skala kursów) zawierająca układ
magnesów oraz pływak i osadzona jest w łożysku igłowym. W celu zmniejszenia tarcia w łożysku, gdyż
moment obrotowy róży jest mały, oraz wprowadzenia tłumienia przyrząd wypełniony jest cieczą,
najczęściej ligroiną. Siła wyporu cieczy zmniejsza nacisk na łożysko, a więc i jego siłę tarcia. Ciecz
dzięki swojej lepkości, tłumi wahania róży, która wytrącona z równowagi wraca do niego ruchem
oscylacyjnym tłumionym. Ciecz zmniejsza również wpływ wibracji na stabilność wskazań. Busola służy
do pomiaru kierunku składowej poziomej pola magnetycznego Ziemi. Działa na nią również i
składowa pionowa, starająca się pochylić na północnej północny koniec igły do dołu (na półkuli
południowej odwrotnie). Aby temu zapobiec obciążamy południowy koniec igły (róży). Wraz ze
zmianą szerokości geograficznej zmienia się wpływ składowej pionowej, który największy jest na
biegunie magnetycznym, a zerowy na równiku magnetycznym. Busola zawiera również obrotowy
kompensator dewiacji, służący do kompensacji dewiacji pół-okrężnej, złożony z układu przeciwnie
działających magnesów trwałych obracanych nie magnetycznym wkrętakiem.

Zasada działania:
Zasada działania busoli magnetycznej opiera się na wykorzystaniu właściwości igły magnetycznej
ustawiającej się zawsze wzdłuż południka magnetycznego.

46
35. Błędy busoli magnetycznej.
• Błąd tarcia - przy niewielkich odchyleniach róży od kierunku południka magnetycznego
moment obrotowy jest zbyt mały aby pokonać moment oporu powstały od sił tarcia w
łożysku zawieszenia. Róża pozostaje w stanie wychylonym o kat zwany kątem tarcia lub
katem zastoju. Dla współczesnych busoli, kąt zastoju jest mniejszy od 1° i po lekkim opukaniu
przyrządu powinien zmniejszyć się do zera. Błąd ten nie odgrywa istotnej roli w analizie
błędów.

• Błąd wywołany pociąganiem cieczy – błąd ten powstaje w czasie wykonania zakrętu, na
skutek tarcia o obudowę, ciecz wypełniająca przyrząd zostaje wprawiona w ruch obrotowy.
W przypadku długotrwałego zakrętu może ona osiągnąć prędkość kątową obrotu równą
prędkości kątowej obrotu SP. w momencie wyprowadzenia SP z zakrętu na skutek
bezwładności kontynuuje ruch obrotowy i powoduje obrót róży busoli.

• Błąd wywołany działaniem przyśpieszenia – błąd ten powstaje na skutek nie pokrywania się
środka ciężkości róży busoli z punktem podparcia. Poza poziomym odchyleniem środka
ciężkości, mającym skompensować wpływ składowej pionowej pola magnetycznego,
występuje pionowe przesunięcie środka ciężkości w dół zapewniające stabilne ułożenie róży
busoli na igle łożyska. Jeżeli na busolę działają przyspieszenia liniowe, np. podczas
rozpędzania, hamowania to powstaje moment odchylający różę od położenia równowagi.
Błąd ten ma największą wartość przy zmianach prędkości podczas lotu na kursach
wschodnich i zachodnich.

• Błąd północny – nazwa błędu pochodzi stąd, że występuje on najwyraźniej w czasie

wykonywania zakrętów rozpoczynanych z kierunków zbliżonych do północnego
(południowego). W przypadku wykonywania zakrętu prawidłowego róża busoli, która jest
wahadłem fizycznym ustawia się równolegle do osi poprzecznej SP. Względem płaszczyzny
horyzontu ustawiona jest pod kątem równym kątowi przechylenia φ SP w zakręcie. Na różę
oddziałuje więc również składowa pionowa pola magnetycznego . Wartość błędu północnego
zależy od kursu, kąta przechylenia SP w zakręcie i szerokości geograficznej. Dla każdej szer.
geogr. można określić tzw. graniczny kąt przechylenia – jest to kąt którego moment
ustalający różę zgodnie z kierunkiem pola magnetycznego Ziemi wynosi zero, więc busola
może wskazywać dowolny kurs. Im większa szer. geogr. tym graniczny kąt przechylenia jest
mniejszy. Dla Polski wynosi około 30 stopni.

47
 • Dewiacja magnetyczna – jest odchyleniem południka busoli względem południka
magnetycznego. Południk busoli pokrywa się z poziomą składową wypadkowego pola
magnetycznego, powstającego przez zsumowanie pola magnetycznego Ziemi z polem
magnetycznym SP.

• Deklinacja

Pole magnetyczne SP powstaje w wyniku:

• Pola magnetycznego wywołanego przepływem prądu elektrycznego w instalacjach SP;
• Pola magnetycznego wywołanego wpływem elementów SP namagnesowanych trwale;
• Pola magnetycznego wywołanego elementami SP magnesującymi się pod wpływem
zewnętrznych pól magnetycznych w tym także pola magnetycznego Ziemi.

Pole magnetyczne SP zmienia się szczególnie podczas obrotu względem pola magnetycznego Ziemi.
Wpływ pola magnetycznego instalacji elektrycznych jest uwzględniany w czasie kompensacji dewiacji
SP, gdyż dewiację kompensujemy przy urządzeniach elektrycznych włączonych jak do lotu.

36. Określanie i kompensacja dewiacji na statku powietrznym.

W celu zwiększenia dokładności określania kursu za pomocą busoli magnetycznej należy okresowo
sprawdzać i kompensować dewiację czujnika magnetycznego a dla wskaźników kursu nie mających
kompensatorów dewiacji oraz busoli magnetycznych zespolonych sporządzać odpowiednie wykresy
dewiacji:
• Dewiacje stałą (błąd montażowy) kompensuje się obrotem korpusu busoli (czujnika
indukcyjnego)
• Dewiację półokrężną kompensuję się za pomocą magnetycznego urządzenia dewiacyjnego
zamontowanego na korpusie busoli (czujnika indukcyjnego) poprzez wytworzenie pola
magnetycznego równego co do wielkości polu magnetycznemu od żelaza twardego, lecz
przeciwnie skierowanego lub metodą elektryczną.
• Dewiacja ćwierćokrężna nie może być kompensowana za pomocą magnesów trwałych
ponieważ jest ona wywołana zmiennym polem magnetycznym SP zależnym od kursu.
Dewiację ćwierćokrężną można kompensować jedynie za pomocą kompensatorów
mechanicznych lub elektrycznych systemów kursowych.

Sposoby określania dewiacji:

W celu określenia dewiacji konieczne jest wykonanie dowolnym sposobem (bez użycia busoli
magnetycznej) pomiaru kursu magnetycznego SP, z jednoczesnym odczytaniem wskazań busoli i
porównania ich wartości. Kursy magnetyczne SP na Ziemi (bez użycia busoli zamontowanej na
samolocie) można wyznaczyć za pomocą namiernika dewiacyjnego tj. PELENGATORA lub TEODOLITU.

Wykonywanie prac dewiacyjnych:

Prace dewiacyjne na samolocie wykonywane są w celu określenia i skompensowania błędów wskazań
busoli magnetycznych i systemów kursowych. Prace dewiacyjne są wykonywane pod kierownictwem
nawigatora pododdziału przez specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej wraz z załogą SP.

48
Wykonywane one są raz do roku lub częściej gdy:
• stwierdzono błąd lub występują wątpliwości załogi
• wymieniony został element busoli
• w przypadku przebazowania samolotu ze średnich szerokości geo do dużych szerokości
geograficznych

Prace dewiacyjne wykonuje się jednocześnie na wszystkich busolach danego SP z określaniem i

kompensowaniem dewiacji busoli magnetycznych może być prowadzona regulacja pozostałych
systemów kursowych i radionawigacyjnych zgodnie z odpowiednimi instrukcjami, prowadzi się je w
następującej kolejności:
1. wybór i przygotowanie miejsca wykonania kompensacji
2. przygotowanie odpowiednich przyrządów namiarowych, narzędzi, środków transportu,
źródeł energii elektrycznej oraz koniecznych ludzi.
3. Kompensacja dewiacji półokrężnej i usuwanie błędów montażowego busoli – dewiacji stałej
4. kompensacja (określenie) dewiacji końcowej ii sporządzenie wykresu

37. Przeznaczenie, budowa i zasada działania indukcyjnych przetworników pola

magnetycznego.
Czujnik indukcyjny pola magnetycznego wytwarza sygnał elektryczny proporcjonalny do kąta Ψ
między kierunkiem wypadkowego wektora natężenia pola magnetycznego H a osią elementu
pomiarowego.

Czujnik zbudowany jest z dwóch elementów pomiarowych ułożonych prostopadle lub trzech –
ułożonych co 120° oraz układu stabilizacji położenia sond w płaszczyźnie poziomej.

Elementem pomiarowym jest sonda indukcyjna składająca się z dwóch jednakowych, umieszczonych
równolegle, rdzeni wykonanych z permaloju. Na każdym rdzeniu nawinięto przeciwsobnie uzwojenia
pierwotne (magnesujące) zasilane prądem przemiennym. Dookoła obu rdzeni nawinięto uzwojenie
wtórne (sygnałowe). Dzięki przeciwsobnemu nawinięciu uzwojenia pierwotnego, ich strumienie
magnetyczne są równe lecz skierowane przeciwnie, nie indukuje się napięcie na uzwojeniu wtórnym.
Uzwojenie pierwotne służy do zamiany stałego ziemskiego pola magnetycznego, skupionego w
rdzeniach, na strumień pulsujący.

Czujniki indukcyjne pola magnetycznego działają w oparciu o zjawisko indukcji magnetycznej. W 1831
roku Michael Faraday wykazał, że na skutek zmian strumienia pola magnetycznego w przewodniku
powstaje siła elektromotoryczna. Zjawisko to nazywa się indukcją magnetyczną a powstający prąd –
prądem indukowanym. Zmiana pola magnetycznego może wynikać z ruchu przewodnika lub ruchu
źródła pola magnetycznego.

49
Indukcyjne czujniki ziemskiego pola magnetycznego umieszcza się na SP w miejscach, gdzie występuje
najsłabsze własne pole magnetyczne SP:
• Na samolocie jest to statecznik pionowy
• Na śmigłowcu – belka ogonowa

38. Przeznaczenie, budowa i zasada działania magnetorezystancyjnych przetworników pola

magnetycznego.
W technice lotniczej, do pomiaru ziemskiego pola magnetycznego zastosowanie znalazły
anizotropowe czujniki magnetorezystancyjne – ich zakres pomiarowy obejmuje zakres ziemskiego
pola magnetycznego.

Aktualnie szerokie zastosowanie znalazły czujniki cienkowarstwowe o konstrukcji typu Barber-pole.

Czujnik wykonany jest paska permalojowego, na powierzchnie którego naniesiono pod kątem 45°
paski metalu dobrze przewodzącego prąd – aluminium lub złoto.

Konstrukcja taka sprawia, że kierunek przepływu prądu tworzy kąt 45° z osią anizotropii (osią łatwą) –
zmiana rezystancji jest więc liniową funkcją pola magnetycznego H. Typowy przetwornik pomiarowy
pola magnetycznego składa się z czterech elementów – magnetorezystorów typu Barber-pole
połączonych w mostek Wheatstone’a.

Zasada działania zostanie przedstawiona w oparciu o magnetorezystor permalojowi (19% Fe, 81% Ni).
Jeżeli na magnetorezystor, nie działa zewnętrzne pole magnetyczne, to permaloj ma wewnętrzny
wektor magnetyzacji M równoległy do osi paska permaloju (oś łatwa).
Jeżeli do magnetorezystora przyłożone zostanie zewnętrzne pole magnetyczne H prostopadle do osi
paska (oś trudna), to wewnętrzny wektor magnetyzacji zmieni swoje położenie. Rezultatem będzie
zmiana rezystancji ∆R/R w zależności od kąta 𝜗 między kierunkiem wektora namagnesowania a
kierunkiem prepływu prądu:
𝛥𝑅 𝛥𝜌 2
=− sin 𝜗
𝑅 𝜌

𝛥𝜌
Współczynnik magnetorezystancji 𝜌
dla typowej cienkiej warstwy permalojowej (81%Ni/19%Fe) jest
równy około 2%.

50
39. Układy korekcyjne giroskopów kursowych.
Przyrząd kursowy – urządzenie wykorzystujące jedną metodę określenia kursu:
• Busola magnetyczna
• Busola giroskopowa
System kursowy – urządzenie wykorzystujące do pomiaru kursu, co najmniej dwa czujniki działające
w oparciu w różne metody z możliwością wzajemnej korekcji:
• Odległościowa busola giroinsukcyjna

W lotniczych systemach kursowych wykorzystywane są giroskopy astatyczne o trzech stopniach

swobody z pionową osią pomiarową (oś ramki zewnętrznej). Oś główna giroskopu kursowego
(horyzontalnego) znajduje się w płaszczyźnie horyzontu lokalnego i może zajmować dowolne
położenie względem osi podłużnej SP.
Własności giroskopu wykorzystywane w pomiarach kursu:
• Stateczność osi głównej pozwala na określenie kursu
• Zjawisko precesji umożliwia utrzymanie osi głównej w płaszczyźnie horyzontalnej, pozwala
kompensować wpływ ruchu dobowego Ziemi oraz umożliwia ustawienie osi głównej w
żądanym kierunku

Układy korekcji
Efektem występowania dryfu giroskopu kursowego jest:
• Odchylenie się osi głównej od płaszczyzny horyzontu, co może prowadzić do złożenia się ram
zawieszenia giroskopu
• Ruch osi głównej w płaszczyźnie horyzontu, co wywołuje błędy w określaniu kąta odchylenia

Celem zapewnienia właściwej pracy giroskopu kursowego (wyeliminowania wpływu błędów

wywołanych dryfem osi głównej) stosowane są układy korekcji horyzontalnej i azymutalnej.

Układ korekcji horyzontalnej utrzymuje os główną giroskopu w płaszczyźnie horyzontalnej lub

zachowują wzajemne prostopadłe położenie ram zawieszenia. Stosowane są dwa układy korekcji
horyzontalnej:
• Międzyramowy
Ma na zadaniu utrzymanie prostopadłości między osią główną giroskopu oraz pionową osią
ramy zewnętrznej (w locie horyzontalnym). Składa się ze szczotki sztywno zamocowanej na
osi x ramy wewnętrznej, nadajnika stykowego zabudowanego na ramce zewnętrznej, silniku
korekcji. Nadajnik stykowy składa się z dwóch części przewodzących, rozdzielonych
odcinkiem izolacji. Jeżeli płaszczyzna wirowania GWK odchyli się od płaszczyzny horyzontu, to
wówczas szczotka przemieści się względem nadajnika stykowego z części izolatora na część
przewodzącą i zamknie obwód silnika korekcyjnego. Silnik przyłoży moment korekcyjny do
ramy w taki sposób, że oś główna będzie precesować do położenia prostopadłego do
płaszczyzny ramy zewnętrznej.

51
 • Wahadłowy
Ten układ korekcji wykorzystuje najczęściej, jak i w sztucznych horyzontach, ECP zabudowany
na ramie wewnętrznej prostopadle do osi x.

Układy korekcji azymutalnej kompensują dryf osi głównej w azymucie. Stosowane są układy:
• Szerokopasmowe
Kompensuje ujście pozorne giroskopu wokół osi ramki zewnętrznej wynikające z składowej
pionowej ruchu dobowego Ziemi. Sygnał proporcjonalny do prędkości ujścia giroskopu
podawany jest z potencjometru na silnik korekcyjny, który przykłada do osi RW moment
korekcyjny – oś główna precesuje z prędkością proporcjonalną do składowej pionowej obrotu
dobowego Ziemi. Szerokość geograficzna ustawiana jest ręcznie przed lotem lub
automatycznie w czasie lotu na potencjometrze Pϕ.

52
• Kinematyczne
Ujście osi głównej z azymucie powoduje obrót potencjometru (lub selsyna) związanego
sztywno z osią RZ. Sygnał z potencjometru proporcjonalny do zmiany kursu przekazywany
jest do wskaźnika. Błąd ten korygowany jest obrotem szczotek potencjometru o kąt
niezgodności pomiędzy kursem magnetycznym a giroskopowym.

53
40. Przeznaczenie, budowa i zasada działanie busoli giroskopowej.
W zakręcie oraz po jego wykonaniu busola magnetyczna charakteryzuje się występowaniem dużych
błędów uniemożliwiających jej efektywne wykorzystanie do określenia nowego położenia SP. Do
wyznaczenia położenia SP po wykonaniu zakrętu zaczęto stosować giroskop astatyczny o trzech
stopniach swobody w najprostszej postaci tzw. Busoli giroskopowej (girobusoli) (Heading Indicator
HI, Directional Gyro DG, Direction Indicator DI).

Girobusola jest wykorzystywana w czasie wykonywania zakrętu oraz bezpośrednio po jego

wykonaniu.
Dzięki stabilności położenia osi głównej, umożliwia precyzyjne wykonanie zakrętu o określony kąt.

Przed lotem, girobusola wymaga wstępnego zorientowania na podstawie wskazań busoli

magnetycznej. Podczas lotu, oś główna giroskopu dryfuje w azymucie. Z tego powodu, orientację
girobusoli należy powtarzać co 10-20 minut.

41. Przeznaczenie, budowa i zasada działania oraz błędy busoli giroindukcyjnej.

Busola giroindukcyjna GIK-1 służy do określania kursu giromagnetycznego samolotu oraz kątów
zakrętu. We współpracy radiokompasem wskazuje kąty kursowe radiostacji KKR.
Umożliwia naprowadzanie samolotu na radiostację i wykonywanie manewru do lądowania.

W skład kompletu busoli GIK-1 wchodzą:

• Nadajnik indukcyjny GN-1 lub ID;
• Stabilizator giroskopowy G-3M;
• Wskaźnik UGR-1 (wspólne z radiokompasem);
• Mechanizm korekcyjny KM;
• Wzmacniacz U-6M IIs;
• Wzmacniacz U-8M IIs (dla systemów dwuwskaźnikowych);
• Skrzynka połączeń SK-11 lub SK-18;
• Wyłącznik korekcji WK-53RB.

Podczas zmiany kursu szczotki potencjometru przemieszczają się wraz z korpusem stabilizatora. W
efekcie tego potencjał na szczotkach potencjometru stabilizatora zmienia się. Zmiana potencjału na
szczotkach potencjometru stabilizatora powoduje zmianę potencjału na szczotkach potencjometru
wskaźnika, na jego zaciskach pojawia się napięcie.

54
Napięcie to wzmocnione w III kanale wzmacniacza podawane jest za silnik zabudowany we
wskaźniku. Silnik obraca szczotki potencjometru do momentu osiągnięcia stanu równowagi.
Sinik obracający szczotki potencjometru wskaźnika obraca jednocześnie tarczę wskaźnika kursu.
Podczas zmiany kursu zmienia się rozkład SEM w uzwojeniach elementów pomiarowych nadajnika
indukcyjnego, co powoduje obrót wirnika selsyna proporcjonalnie do zmiany kursu.
W przypadku niezgodności potencjałów na szczotkach potencjometrów mechanizmu korekcyjnego i
stabilizatora żyroskopowego synchronizacja przebiega z prędkością 1 ÷ 5°/min.

W busolach giroindukcyjnych giroskop kursowy współpracuje z indukcyjnym czujnikiem pola

magnetycznego – korekcja wskazań giroskopu kursowego za pomocą magnetycznego czujnika kursu.
W systemach kursowych z GWK giroskop wymaga wstępnego zorientowania.
Na przykładzie GIK-1
Busola giroindukcyjna GIK-1 służy do określania kursu giromagnetycznego samolotu oraz kątów
zakrętu. We współpracy z radiokompasem wskazuje kąty kursowe radiostacji KKR. Umożliwia
naprowadzanie samolotu na radiostację i wykonywanie manewru do lądowania. Komplet busoli GIK-
1 zasilany jest prądek stałym 27V oraz prądem przemiennym 3x36V, 400Hz. W busoli tej po
naciśnięciu przycisku „UZGODNIENIE BUSOLI” podawane jest napięcie na mechanizm
elektromechaniczny, który zmienia przełożenie reduktora silnika potencjometru stabilizatora
giroskopowego. Prędkość uzgodnienia wzrasta do 8,5-15 stopni/s.
Na przykładzie KCS-305
Busola KCS-305 przeznaczona jest do określania kursu giromagnetycznego i zobrazowania go na
wskaźniku radiomagnetycznym lub wskaźniku sytuacji horyzontalnej. Zasadniczym rodzajem pracy
jest korekcja magnetyczna (SLAVE) – wskazania giroskopu kursowego uzgadniane są z kursem
magnetycznym.
Busola umożliwia pracę w zakresie GWK (FREE) – wskazania kursu mogą być obarczone błędem do
19,5 stopni/h

55