Ngoại tác môi trường

1. Khái niệm ngoại tác:

- Là một khái niệm kinh tế đề cập đến các hoạt động của một tập hợp con có hậu quả ,
tích cực hoặc tiêu cực, có chủ đích hoặc ngoài ý muốn đối với các nhóm khác. Những
hậu quả này, đặc biệt nếu chúng mang tính tiêu cực, không được những người gây ra
chúng thừa nhận đầy đủ.
- Một ví dụ phổ biến về tác động bên ngoài tích cực liên quan đến công nghệ vì nó rõ
ràng mang lại lợi ích cho doanh nghiệp đổi mới cũng như cho toàn bộ nền kinh tế
thông qua các cải tiến năng suất khác nhau hoặc cải thiện sự thuận tiện
- Các tác động bên ngoài tiêu cực có liên quan mật thiết đến các vấn đề môi trường vì
nhiều hậu quả tiêu cực của ô nhiễm được toàn xã hội gánh chịu.
2. Ngoại tác môi trường do giao thông vận tải gây ra:
- bao gồm việc xem xét các biện pháp vật lý về thiệt hại môi trường và đánh giá các chi
phí liên quan đối với xã hội. Ngụy biện chính được nhấn mạnh bởi các yếu tố bên
ngoài là chi phí được quy cho một số nguồn (ví dụ như người sử dụng ô tô) phải do
nhiều người (người sử dụng cũng như người không sử dụng) gánh chịu.
- Biết được các nguồn của ngoại ứng môi trường là một công việc tương đối dễ
dàng. Việc đánh giá hậu quả và các chi phí khác của chúng vẫn chưa đạt tiêu chuẩn
so sánh giữa các cơ quan chính phủ và phi chính phủ. Thách thức nằm ở ba vấn đề:

+ Các mối quan hệ: Bản chất và mức độ của mối quan hệ giữa giao thông vận tải và
môi trường phải được xem xét. Điều này đặc biệt phức tạp vì hầu hết các mối quan
hệ môi trường đều mang tính gián tiếp và tích lũy.

+ Định lượng: Các mối quan hệ phải được định lượng và giá trị của chúng đối với các
tác động bên ngoài môi trường cần được đánh giá. Đây là một thách thức vì chỉ có
thể đánh giá những số liệu chung gây tranh cãi. Do đó, việc định lượng chi phí kinh
tế, xã hội và môi trường còn gây nhiều tranh cãi. Những đánh giá không chính xác có
thể dẫn đến việc phóng đại hoặc đánh giá thấp các tác động bên ngoài môi trường
cũng như các chính sách và quy định không phù hợp.

+ Giảm nhẹ: Mức độ và mức độ của các hành động khắc phục có thể được thực
hiện để giảm bớt các tác động bên ngoài môi trường liên quan đến giao thông vận
tải, thường theo cách mà những người đóng góp phải chịu trách nhiệm về các hoạt
động của mình. Với những điểm trên, các nỗ lực điều chỉnh, đặc biệt nếu chúng liên
quan đến một khuôn khổ toàn diện (đa quốc gia và đa ngành), vẫn chưa đạt được sự
đồng thuận đáng kể. Ngoài ra, có thể đạt được sự đồng thuận về bản chất của ngoại
tác môi trường, nhưng không đạt được sự đồng thuận về biện pháp giảm nhẹ nó:

 Việc thiết lập và định lượng các tác động bên ngoài môi trường là một công
việc phức tạp. Việc định lượng đang ở giai đoạn sơ bộ và nhiều người đã sử
dụng lập luận này để phân biệt việc áp dụng một số chính sách môi trường
của các chính phủ vận động hành lang.
Ví dụ:
  Vào những năm 1970, cần có thời gian để thu thập đủ bằng chứng
chứng minh tác động của khí thải lưu huỳnh, chủ yếu từ các nhà máy
điện than, đối với hiện tượng axit hóa mưa và thực hiện các chiến
lược giảm thiểu (máy lọc khí, chuyển sang sử dụng khí tự nhiên).
 Vào những năm 1980, tác động của chlorofluorocarbons và
hydrochlorofluorocarbons lên tầng ozone trong khí quyển đã dẫn đến
một loạt quy định (ví dụ Nghị định thư Montreal năm 1987) cấm sử
dụng chúng trong sản xuất bình xịt và chất làm lạnh.

Ngoài ra, phạm vi địa lý càng rộng thì vấn đề môi trường càng trở nên
phức tạp vì nó liên quan đến các vấn đề liên thẩm quyền . Những nỗ lực
gần đây nhằm đạt được sự đồng thuận về biến đổi khí hậu, chẳng hạn
như Thỏa thuận Paris năm 2016 hoặc hội nghị COP (Hội nghị các bên) năm
2022, đã nhấn mạnh sự phức tạp của các thỏa thuận môi trường đa
phương về một vấn đề phức tạp không thể định lượng một cách hiệu
quả. Các bên chỉ cần đưa ra những cam kết chung không mang tính ràng
buộc.

 Các nguồn/người phát thải chất gây ô nhiễm hiếm khi phải gánh chịu hậu
quả do tác động của chúng , với khái niệm về công bằng môi trường được
đưa ra để nhấn mạnh các cộng đồng phải chịu tác động bên ngoài một cách
không tương xứng với lợi ích nhận được.
 Đầu tiên, khi liên quan đến các nguồn cụ thể, như vận tải đường bộ,
người dùng chỉ tính đến chi phí trực tiếp của quyền sở hữu phương thức
như ô tô (phương tiện, nhiên liệu, bảo hiểm, v.v.). Quyền sở hữu thường
là chi phí đầu vào và sử dụng duy nhất đối với một số phương thức vận
tải. Xã hội thường đảm nhận vai trò cung cấp và duy trì cơ sở hạ tầng
cũng như các chi phí gián tiếp khác như thiệt hại về công trình và cơ sở
hạ tầng, tổn thất về năng suất, hoạt động dọn dẹp, dịch vụ y tế và thiệt
hại cho hệ sinh thái.
 Thứ hai, sự tách biệt về mặt địa lý giữa nguồn và người nhận thường rất
gay gắt. Mưa axit và biến đổi khí hậu là những ví dụ nổi bật. Ở cấp độ địa
phương, một cộng đồng có thể bị ảnh hưởng bởi mức độ tiếng ồn do
mức độ tiếng ồn gây ra (đặc biệt là ở gần các đường cao tốc
chính). . Ngược lại, một khu vực khác (ví dụ như vùng ngoại ô) có thể bị
ảnh hưởng rất ít và vẫn góp phần đáng kể gây ra tiếng ồn ở những nơi
khác trong quá trình đi lại.
 Có xu hướng chuyển từ hậu quả trực tiếp sang hậu quả gián tiếp đối với các
tác động bên ngoài môi trường , tính theo tổng chi phí liên quan. Ví dụ, mức
phát thải chất gây ô nhiễm không khí tuyệt đối đã giảm đáng kể ở các nền
kinh tế phát triển. Vấn đề giảm nguồn phương tiện đã được giải quyết vì đây
là nguyên nhân trực tiếp gây ra khí thải gây ô nhiễm không khí.

 tỷ lệ tương đối của tác động ô nhiễm không khí đang giảm đi, nhưng
không giảm về số lượng phương tiện, đầu tư vào cơ sở hạ tầng hoặc mức độ
tiếng ồn, những yếu tố có tác động bên ngoài riêng
  Việc giảm tầm quan trọng tương đối của một loại ngoại ứng sẽ chuyển
hướng tập trung sang các loại ngoại ứng khác ít được đề cập hơn nhưng cũng
quan trọng trong tác động tổng thể của giao thông vận tải đối với môi trường.

 Chuyển giao và bổ sung chi phí là những thuộc tính phổ biến của ngoại ứng
môi trường. Cố gắng giảm bớt chi phí kinh tế sẽ làm giảm hoặc làm trầm
trọng thêm chi phí xã hội và môi trường, tùy thuộc vào tác động bên ngoài.
Trong bối cảnh khan hiếm tài nguyên, việc phân bổ chi phí kinh tế, xã hội và
môi trường đóng vai trò quan trọng trong việc xác định loại thiệt hại nào có
thể chấp nhận được và tỷ lệ như thế nào.
 Rõ ràng các chiến lược trước đây là một số chi phí kinh tế đã được
giảm thiểu, đặc biệt là đối với người sản xuất và người sử dụng, trong
khi các hậu quả xã hội và môi trường không được tính đếnCách làm
này không còn được áp dụng vì xã hội ít sẵn sàng gánh chịu chi phí và
hậu quả của các tác động bên ngoài vì nhiều lý do (nhận thức cộng
đồng, cân nhắc về chất lượng cuộc sống, chi phí y tế cao, v.v.).