B777 机型颠簸飞行预防及处置措施 R1

一、飞行前

1、预先准备时，对起降机场和航路天气情报要认真分析和研究，

关注计算机航路中的切变指数、卫星云图的锋面、颠簸区、零

度等温线以及 EFB 中的 JEPPESEN 航图叠加的天气情况等；

2、直接准备时，在登机后，通过 FMC 索取航路颠簸指数。当

出现指数 10 以上时，应联系运控，核实是否需要改航或者在该

区域改变计划高度。如果需要，可以适当增加机动油量；

 颠簸指数：• 1-3 Light 轻度 • 4-9 Moderate 中度

• 10+ High 严重

 飞行中，机组应定期更新颠簸指数，可以帮助机组获得最新

的颠簸信息。

3、与乘务组、保卫员一起召开三方协同会，制定颠簸处置预案；

4、机组合理分工，保证穿越已知颠簸区时，尤其是中度以上颠

簸区和高空急流带等易发生严重颠簸区域，责任机长在座执勤。

二、飞行中

1、机组要加强对天气的观察：

1）避开有可能颠簸的云体和区域；

2）在雷雨影响区飞行时，要正确使用机载气象雷达，积极采取

绕飞措施，保持足够的间隔距离；

3）注意收听来自 ATC 或飞行员的报告；

4）空中机组换座时，对于预计的颠簸情况进行交接和阐明；
5）空中及时更新索取最新的颠簸指数。

2、穿越颠簸区的注意事项：

1）应避免穿越已知的中度以上颠簸区，并不要试图在有强颠簸

的机场区域等待；

2）如被迫穿越或遭遇中度以上颠簸时，提前 10-20 分钟通报客

舱乘务员暂停客舱服务，做好客舱安全检查；驾驶舱物品做相

应清理和固定,并系好肩带；

3）严格执行“系好安全带”信号灯的使用规定；在进入已知的

颠簸区域前，及时向客舱机组通报情况，并广播通知旅客系好

安全带；

4）进入时使用两遍“系好安全带铃声” 的方式通知客舱 （或

事先制定的预案）；

5）如遇到长时间强烈颠簸，飞行机组应考虑改变飞行高度或改

变航路；脱离颠簸后通知客舱乘务员检查客舱安全情况。

三、操作建议：

1、穿越颠簸气流（严重颠簸）的速度如下:

 低于 25,000 英尺 270 KT；

注：大重量起飞后，推荐使用光洁速度+60KTS 的表速或不小于

300KTS 的表速飞行；

 在 25000 英尺及 25000 英尺以上 280 KT 或 0.82M，以较小的

值为准；

 当空速低于 0.82 马赫时，保持最低速度至少高于最小机动速

 度 20 KT（大队建议）以上 ；

 大重量起飞后收襟翼过程中，从襟翼 5 收到襟翼 1、从襟翼

1 收到襟翼 UP 时，避免在转弯过程中收襟翼，尽可能选择

直线飞行时执行收襟翼程序；推荐使用速度插入方式，保持

当前襟翼位置所对应的襟翼机动速度+5KTS；

2、推力管理

1）高高度巡航时，风速或风向改变可能导致超速事件：

 改出超速时，避免收油门到慢车，否则会导致发动机回到巡

航推力时加速缓慢，并且可能导致对速度的过度控制或是掉

高度。

 应注意的是，为了避免或减轻无意识超速而断开自动驾驶，

可能导致俯仰突然改变。

2）巡航过程中如果遭遇严重颠簸，可能需要断开自动油门以防

止推力改变过大。（高空、大速度的操纵特性与低空小速度的

操纵特性有较大差别，粗猛地操纵动作会造成飞机大的过载以

及人员的受伤）

 VNAV 接通时，推力调定引导可在 EICAS 上显示。将 N1 设

为等于或略高于洋红色 VNAV 目标 N1 指示。仅在需要修改

不可接受的速度趋势时才改变推力值；

 CDU 中的巡航页面的 N1 值为目标速度 N1，例如：当使用

速度插入后，在 MCP 板速度窗选择一个新的目标速度后，

巡航页面的 N1 值也会进行相应的变化。
3、爬升、巡航和下降

1）起飞后，当建立了光洁形态爬升时，建议使用自动飞行系统

穿越颠簸区。

2）爬升和下降期间：

 使用 VNAV 或高度层改变可能导致俯仰改变过大，因为

AFDS 试图用升降舵来控制速度。因此，建议在严重颠簸时

使用垂直速度方式（自动油门控制速度）进行爬升和下降，

加强对飞机状态的监控，尤其在表速/马赫数转换时，防止超

速、抖杆；

 下降时如果使用减速板，会导致抖杆裕度减小，因此在减速

板伸出时，机组要尽可能保持较大的速度飞行，避免抖杆；

 收回减速板时，要先减小表速，减小下降率以后，再收回减

速板，防止超速；

 下降后，如果需要等待，应避免在颠簸区进行等待；如果进

行等待，建议根据等待速度的要求，合理选择襟翼，已提供

较大的速度裕度；

3）巡航时，VNAV 和高度保持方式都以自动油门来控制速度，

并且能用于颠簸飞行。

4）一旦自动驾驶仪脱开，以姿态指示器作为主要仪表，首先控

制好飞机姿态，然后做空速、高度及航向修正。

 使用升降舵控制飞机俯仰姿态。

 在极端的不稳定气流中可能出现大的高度改变。不要进行突
 然的大动作量操纵。应使用柔和而谨慎的修正动作以重新获

得所需的姿态。

 在严重颠簸中，可能出现高度变化，若有足够的离地高度，

这种变化是允许的。

5）空中如果由于风向风速变化，导致表速接近或超过 VMO/

MMO 时：

 首选使用速度插入的方法，调整 MCP 板的速度窗，减小目

标速度至小于当前速度的 10KTS 以上，自动油门可以较快

的反映减小推力，如果自动油门的修正不能令机组满意，机

组应：

 保持自动驾驶接通，缓慢放出部分减速板，直至表速明显减

小；当表速低于 VMO/MMO 时，以减速板放出时的速率收

起减速板；过快的收回减速板，可能会导致飞机超速；

说明：在颠簸时如果发生超速的情况，一定要慎重选择使用减

速板进行减速，避免因为使用减速板导致飞机机动裕度减小，

引发失速抖杆。

4、高度的选择

1）巡航高度：飞行高度不得高于最大高度-1000 英尺；

2）如需穿越已知严重颠簸区，为了更好的防止超速、抖杆和旅

客受伤等情况发生，应选择速度裕度大的高度层（建议有利高

度以下 2000—4000 英尺）或颠簸指数较小的高度层飞行。当脱

离颠簸区后，尽快回到计划高度。
四、飞行中遇到中度以上颠簸时；

1、应及时通报 ATC 包括时间、位置和强度（中度，强度，严

重），高度的偏离情况，或在飞机与飞机之间的通讯频率进行

广播；

2、当发生高度偏差，可能会造成触发 RA 警告，机组要严格按

照 RA 的指令进行机动改出；

3、当条件许可时，尽早向公司运控部门报告；

4、当由于颠簸造成人员受伤等特殊情况，如果需要，应按照特

情处置原则，宣布紧急状况，申请优先着陆或选择就近合适备

降场着陆，同时请求医疗设备及应急设备援助。

五、航后

飞行期间如发生严重颠簸，机长应在第一时间向大队报告，

并填写《技术记录本》。

六大队

2019 年 4 月 28 日