Tarifna Politika I Investicijska Politika

5/17/2018 Ta r ifna Politika i Inve stic ijska Politika - slide pdf.
c om
Univerzitet u Sarajevu
Fakultet za saobraćaj i komunikacije
Predmet: Saobraćajna politika
Smjer: Komunikacijske tehnologije
Tarifna politika i investicijska politika
S EM IN AR SK I R AD
Predmetni nastavnik: Studenti:

Red.prof.dr. Šefkija Čekić Sladija Đanan
Doc.dr. Nedžad Branković Minela Moco
v.asist.:mr. Amel Kosovac
Sarajevo, mart 2012. Godine
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ta r ifna -politika -i-inve stic ijska -politika 1/32
5/17/2018 Ta r ifna Politika i Inve stic ijska Politika - slide pdf.c om
Tarifna politika i Investicijska politika
SADRŢAJ
1. Uvod.....................................................................................................................................
2. Mjesto saobraćajne politike u okviru opšte politike društva...................................................
3. 2.1. Ciljevi
Tarifna i instrumenti saobraćajne politike.................................................................
politika............................................................................................................
3.1. Vrednovanje transportne usluge...........................................................................
3.1.1. Politika cijena................................................................................................
3.2. Uloga tarifne politike...............................................................................................
3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena..............................................................
3.4. Opća politika vozarine.............................................................................................
3.4.1. Tarifiranje usluga........................................................................................
4. Investicijska politika.........................................................................................................
4.1. Uvodne definicije...................................................................................................
4.2. Cilj i vaţnost investicijske politike............................................................................
4.3. Područje investicijske politike.................................................................................
4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa.............................................................
4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane.................................................
4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata...............................................................
4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata.................................................................
5. Zaključak ....................................................................................................................
LITERATURA...................................................................................................................
POPIS SLIKA....................................................................................................................
1. UVOD
Saobraćajni sistem čini skup aktera koji kreiraju, provode te koriste efekte saobraćajne
politike.
Saobraćajnu politiku čini splet ciljeva, mjera i instrumenata, kojima treba osigurati
integriranu i učinkovitu strukturu saobraćajnog sistema, te njegovo uspješno djelovanje.
Pojam mjera svodi se na promjenu ili ukidanje nekog postojećeg instrumenta ili uvoĎenje
novog. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata i mjera u saobraćajnom sektoru ima
vlada, a u okviru odreĎene nadleţnosti i lokalne vlasti. To se čini u skladu sa ustavnim i
zakonskim ovlaštenjima, te u okviru opće prihvaćene saobraćajne politike. Od instrumenata
koji po svojoj prirodi mogu znatnije utjecati na poloţaj saobraćajne djelatnosti, najčešće se
spominje:
- odreĎivanje cijena
- investicije
- obaveze prijevoza
- kontrola monopola.
Pravodobnost poduzimanja odgovarajućih mjera je jako vaţno zbog toga što donošenje istih
mora proći odreĎeni postupak, a za to je ponekad potrebno dosta vremena, počev od trenutka
kada se uoči nuţnost poduzimanja mjera pa do trenutka njihove primjene. Brzina reagiranja
ne ovisi samo o sustavu odlučivanja i mogućnosti nositelja politike da prihvate nove
promjene, nego i o sposobnosti i odlučnosti stručnih tijela da utvrde sadašnje i predvide
buduće stanje, te predloţe odgovarajuće mjere. DogaĎa se, takoĎe, da i nakon dobro
pripremljenih mjera rezultati njihove primjene ne budu zadovoljavajući. Uzroci mogu biti
brojni. Jedan od njih su odstupanja očekivanih od stvarnih uvjeta, koji se u vrijeme donošenja
odreĎene mjere nisu mogli predvidjeti, kao npr: krupni poremećaji u meĎunarodnim
ekonomskim odnosima ili u domaćim uvjetima proizvodnje i slično. Uspješnost nekih mjera
ovisi takoĎe o raspoloţivosti materijalnim sredstvima neophodnim za primjenu istih. Mjere
saobraćajne politike su:
- regulacija i deregulacija
- subvencije
- politika vlasništva
- tarifna politika
- investicijska politika
- i protekcionistička politika.
U narednom izlaganju, poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na

razvoj saobraćajnog sistema.
2. MJESTO SAOBRAĆAJNE POLITIKE U OKVIRU OPŠTE

POLITIKE DRUŠTVA
Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema
ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici:
Opća politika
društva
Ekonomska politika Društvena politika
Saobraćajna politika
Slika 1. Mjesto saobraćajne politike
Saobraćajna politika nije samo dio ekonomske politike, nego i dio društvene politike, prije
svega onih elemenata koji se odnose na socijalne, političke i odbrambene strane saobraćaja. U
tom kontekstu, saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti
društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema
zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva.
Po svom obiljeţju, saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. To se
objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti.
Ovisno o obimu posmatranja, pod saobraćajnom politikom moţemo podrazumijevati
ukupnost aktivnosti radi unapreĎenja razvoja saobraćaja. Saobraćajna politika se moţe
posmatrati i kao podskup granskih politika, kao što je politika ţeljezničkog, cestovnog,
zračnog ili pomorskog saobraćaja.1
Evidentna je uska veza izmeĎu Ekonomske i Saobraćajne politike, odnosno, ove dvije vrste
politike se meĎusobno isprepliću i potpomaţu razvoj jedna druge. Naime, bez kvalitetne
1
Šefkija Ĉekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
ekonomije jedne zemlje ne moţe postojati ni kvalitetan saobraćajni sistem, i obrnuto, bez
kvalitetnog saobraćajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje.
2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike

Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju, kao u svakoj drugoj
privrednoj djelatnosti, da se unaprijedi javni interes. Ciljevi saobraćajne politike izraţavaju
potrebe, interese, pa i ţelje nositelja date politike. Izbor ciljeva predodreĎuju mnogi faktori.
Najvaţniji su:
- društveno i ekonomsko ureĎenje zemlje,
- odnos političkih snaga i
- trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji.
Svakako najvaţniji cilj saobraćajne politike je uspješan saobraćajni sistem koji omogućuje
2
kvalitetan i jeftin prijevoz. U skladu s tim, ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na:
 doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju
 zadovoljenje potreba za prij evozom do trgovačkih, zdravstvenih, obrazovnih i
rekreativnih središta
 povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema
 ublaţavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša, saobraćajne nesreće, rasipanje
pogonske energije i gubitak obradiv og zemljišta zbog gradnje cesta).
Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Pravo donošenja

odgovarajućih instrumenata ima vlada te lokalne vlasti. Od instrumenata koji mogu snaţnije
uticati na poloţaj saobraćajne djelatnosti jesu odreĎivanje cijena, investicije, obaveza
prijevoza i kontrola monopola. Instrumente koji se isključivo primjenjuju u području
saobraćaja, moţemo podijeliti na pet skupina:
 instrumenti politike regulacije (tehnički standardi, politika parkiranja, ograničenje

brzine i kontrola regulacije).
 instrumenti politike cijena (parkirališne takse, odreĎivanje cijena za korištenje cesta
i usklaĎivanje vozarina za javni prijevoz)
2
Šefkija Ĉekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
 instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta,

izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi
smanjenja brzina).
 instrumenti organizacijske politike
(upravljanje cestama i ţeljeznicom, upravljanje
javnim prijevozom)
 instrumenti koji utiĉu na ponašanje korisnika pr ijevozne sluţbe (prihvaćanje
novog stava o javnom prevozu, izbjegavanje korištenja odreĎenih cesta u vrijeme
vršnog opterećenja, poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš).
3. TARIFNA POLITIKA
3.1. Vrednovanje transportne usluge
Trţište je definisano kao mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca,
odnosno kao mjesto gdje se ostvaruje odreĎeni odnos izmeĎu ponude i potraţnje. Da bi se
ostvarila proizvodnja, mora postojati potreba za odgovarajućim proizvodom. Nakon
ostvarenog procesa proizvodnje, neophodno je formirati ponudu na trţištu kako bi došlo do
zadovoljenja korisničkih potreba i zahtjeva. Ponuda zavisi od stepena razvijenosti proizvodnje
jedne zemlje, društvene i trţišne organizovanosti, odnosa troškova i cijena...
Pod pojmom potraţnja podrazumijeva se onaj čin u kojem kupac na trţištu traţi odgovarajući
proizvod ili uslugu, odnosno upotrebne vrijednosti. Vrijednost je društveni odnos koji se
formira u uvjetima trţišta gdje se vrši razmjena dobara izmeĎu proizvoĎača i potrošača.
Razmjenjivanje proizvoda odnosno pruţanje usluga vrši se po cijenama. Cijena je količina
novca kojom prilikom kupovine plaćamo jedinicu nekog proizvoda ili usluge. Ponuda će rasti
ako trţišna cijena raste brţe od troškova proizvodnje. Opadanje ponude se javlja kada trţišna
3
cijena ne moţe da pokrije troškove proizvodnje.
3.1.1. Politika cijena
Cijene se formiraju na trţištu i izraţavaju vrijednost uloţenog rada. Formiranje cijena

se ostvaruje prema datim društvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi sadrţi ekonomske
zakonitosti.
Trţišna cijena je ona koja je slobodno formirana na trţištu.
Monopolske cijene su one koje formiraju monopolske organizacije.
Administrativne cijene su one koje utvrĎuje drţava.
Jedinstvene cijene su one koje su iste za sve proizvoĎače na svakom mjestu.
Osnovni element i mjera politike cijena je njiho vo sniţenje. MeĎutim, u poslovnoj politici
usvojeno je načelo da sniţenje cijena i nije dobar instrument jer konkurencija jako brzo
reaguje na njih recipročnim potezima. To odmah utiče i na smanjenje obima realizacije jer
sniţen proizvod gubi svoj kvalitet. Uvijek je bolje zadrţati relativno stabilnu cijenu i čekati
povoljan trenutak za sniţenje uz adekvatnu poslovnu propagandu. 4
Saobraćajna usluga je tip proizvodne usluge koja nastaje prevoţenjem i ne moţe se izdvojiti
iz tog procesa. Ona postoji samo za vrijeme trajanja tog procesa i čim isti završi i ona nestaje.
Riječ je o potpuno sinhroniziranom procesu proizvodnje i potrošnje i bez odreĎenih zaliha
3
Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.
4
Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.
8
koje se kasnije mogu koristiti, kao što je to slučaj sa industrijskom proizvodnjom. Preduzeća u
saobraćajnom sektoru, prilikom kreiranja cijena trebaju voditi računa o stepenu potraţnje
usluge u odnosu na cijenu, te na mogućnost pojave supstitucije usluga od strane drugog oblika
transporta. Cijene prijevoza su se prvenstveno formirale prema vrijednostima za ostvarenu
uslugu. TakoĎer, formirane su i prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili
prema odgovarajućim interesima društva.
3.2. Uloga tarifne politike

Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne
politike. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona odrţava sve njene vaţnije
probleme i sve njene razvojne ciljeve. Zbog razlika u historijskim, geografskim, ekonomskim
i političkim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima, postoje veće ili manje razlike u
tarifnoj politici pojedinih zemalja. S tim u vezi vrijedno je spomenuti mišljenje Dobrinčića 5
prema kojem se tarifni sustav, odnosno tarifna politika kao cjelina ne moţe jednostavno
prenijeti iz jedne zemlje u drugu, bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotičnim
6
zemljama.
Bitan i najvaţniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura , a u operativnom
smislu način njihovog utvrĎivanja i njihove primjene. Zbog općedruštvenog i ekonomskog
značaja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga.
Stoga ono zadrţava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrĎivanje tih ciljeva.
Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni
dio, smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene usluga su
jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih poduzeća i u utvrĎivanju uvjeta
konkurencije na transportnom trţištu. Iskustvo takoĎer pokazuje da razina i sustav vozarina
utječe na veličinu potraţnje za prijevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta te
veličinu učinaka izraţenih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda.
Cijenama se, usto, prosuĎuje opravdanost osnove na kojoj su ponuĎene alternative
mogućnosti razvoja saobraćaja i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost
saobraćaja. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvaţnijih učinaka
što se upravo cijenama prijevoza ţeli postići.
Sloţenost i teţina utvrĎivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba
različite vrste, namjene i transportnog obiljeţja, koje se kreću izmeĎu velikog broja mjesta te
5
dobrinčić
6
Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
9
različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za

milione ljudi koji putuju pod raznim uvjetima, s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake
plateţne sposobnosti. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi izmeĎu prijevozničkih poduzeća
i korisnika njihovih usluga. Drţava , koja se javlja kao posrednik izmeĎu tih d viju strana,
nastoji uskladiti njihove interese. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj
robnih skupina, izradi odgovarajućih ljestvica udaljenosti, objavi cijena prijevoza i strogoj
zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stoga se moţe reći da je umijeće drţave da
maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaţi sukobe
meĎu njima.
Korisnici prijevoznih usluga ţele niske vozarine, koje su u skladu sa ponuĎenim uvjetima
prijevoza. Njihova je logika- što manje dohotka potroše na prijevoz, više im novca ostane za
druge namjene. Ţelja korisnika usluga je da prijevoz bude siguran i pouzdan te da se obavi što
brţe i na vrijeme. S druge strane, saobraćajna poduzeća, iako ne ţele narušiti poslovni ugled i
oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja, nastoje osigurati vozarine koje će u dugom
razdoblju garantovati najviše moguće neto-povrate.
U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitno znati da li se materijalni
poloţaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava. Stabilnost vozarina u većini slučajeva smatra
se poţeljnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. Prvom to osigurava
postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena
na trţištu. Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je vaţna kao što je
vaţna opća stabilnost cijena na trţištu ili stabilnost deviznog kursa pri sklapanju ugovornih
poslova. UtvrĎivanje cijena prijevoznih usluga podreĎeno je odreĎenim zakonitostima k oje,
osim u stepenu intervencije drţave, ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune
konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne
formiraju na isti način kao što se to dogaĎa sa cijenama industrijsk ih proizvoda. Razlog su,
prije svega, sloţenost transportnih problema i teţina primjene cjenovnih načela u prometu.
Tome takoĎe pridonosi dvostruki karakter saobraćaja koji se tretira i kao ekonomska
djelatnost i kao javna sluţba. Inače, ekonomska načela se primjenjuju u odreĎivanju
prijevoznih cijena u suštini ne razlikuju od načela koja se koriste u odreĎivanju cijena za
7
proizvode i usluge drugih djelatnosti.
Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu biti i diferencirane. To se
moţe ostvariti i u trţišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. Jedinstvene su ako
su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu, a diferencirane mogu biti i prema prostoru i
7
Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
10
prema potrošaču.8
Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih
9
roba i usluga Bigham i Roberts svrstavaju u sljedeće tri skupine:
1. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i

usluga. (politika cijena se u saobraćaju odreĎuje promišljenom i sveobuhvatnom paţnjom
društva)
2. javnom politikom se provodi usklaĎenija akcija u odreĎivanju cijena u saobraćaju
nego što se to dogaĎa u drugim djelatnostima (dva su razloga - prvi je da je većina vozarina
izraĎena u okviru poslovnih udruţenja za vozarine a drugo je što su sama udruţenja garancija
u borbi protiv monopola)
3. korisnici prijevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prometu, aktivniji su u
oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti.
Osim ovih, moguće su i druge razlike u načinu utvrĎivanja cijena. To ovisi o zakonskim
rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično.
Inače, utvrĎivanje vozarina sastoji se od 2 glavna postupka:
1. utvrĎivanje opće razine vozarina
2. utvrĎivanje iznosa pojedinačnih vozarina
Ovdje se radi o dva meĎusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati
na umu kad se utvrĎuje tarifna politika.
3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena

Teorija cijena, kao dio ekonomske teorije, bavi se analizom načina na koji se odreĎuju
cijene na slobodnom trţištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Na transportnom
trţištu cijene obavljaju dvije vaţne funkcije:
 proizvoĎačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagoĎene potraţnji i u
kojoj mjeri
 racional iziraju potrošnju raspoloţivim uslugama.
Poduzeće moţe takoĎer, ovisno o stanju na trţištu, diferencirati cijene prema veličini
prijevoza i vrijednosti prevezene robe.
8
Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ ,
Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo 2005,148 str.
9
Bigham i roberts
11
Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u odreĎenim slučajevima postići dva cilja:

1. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit
2. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza, pa i prijevoza onih
vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove
prijevoza.
Iz toga je izveden zaključak koji je formulirao E.Saiks 10, poznati njemački saobraćajni
stručnjak, da se sve pojedinačne prijevozne cijene ne moraju podudarati s troškovima
prijevoza. Prema drugom konceptu rad sa ţeljeznice, a i riječne plovidbe, smatra izuzetno
vaţnim za društvo, pa stoga u odreĎivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzeća
već maksimiziranje društvenog proizvoda. U tom slučaju cijene, koje propisuje drţava, ne
moraju pokriti sve troškove, što praktički znači da odgovo rnost za investicije i pokrivanje
poslovnih gubitaka preuzima drţava. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema
ciljevima opće privredne politike, uključujući i načela diferencijacije prema vrijednosti
prevezene robe. MeĎutim, nijedan od ova dva koncepta se ne moţe izdvojiti i primjeniti u
svom izvornom obliku, već u meĎusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.
No za razliku od prijašnjih odnosa, koji su preteţno bili opterećeni pitanjem monopola, novi
odnosi su bili suočeni s pitanjem konkurencije. Novonastalo stanje Jamnik opisuje kao
nastojanje za pronalaţenjem takvih rješenja koja bi se maksimalno pribliţila ovim ciljevima:
1. da se napusti diferencijacija cijena prema načelu vrijednosti robe (ad valorem) i da
11
se za osnovu cijena i konkurencije primjene granični troškovi
2. da sustav cijena, uz slobodan izbor prijevoznika, teţi minimizaciji transportnih
troškova
3. da prometna preduzeća sama pokrivaju svoje troškove
4. da se cijene elastičnije prilagoĎavaju potraţnji.
12
Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik smatra da moraju postojati uvjeti savršene konkurencije
kojih nema u prometu ali da bi se i djelimičnim ispunjenjem ciljeva unaprijedila tarifna
politika što se očituje kroz načela troškova i načela potraţnje.
1. Uz koncept načela troškova tarife bi trebale što potpunije odraziti ukupne troškove
prijevoza te na taj način poticati korisnike prijevoznih usluga na korištenje društveno
najekonomičnijeg prijevoza. Iako je poţeljno tačno utvrditi ukupne troškove Pegrum 13
smatra da je to krajnje teško, ako ne i nemoguće, da se na vrijeme izračuna cijena usluge
10
E. Saiks.
11
Graničnicijena.
prodajnih troškovi predstavljaju donju granicu cijena do kojih preduzeće smije ići u odreĎivanju vlastitih
12
Jamnik
13
Pegrum
12
koju valja ponuditi.

2. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potraţnje na trţištu, a uslov je
razvijena konkurencija na trţištu. No i ovaj način formiranja cijena ima odreĎene
nedostatke ukoliko se radi o trţištu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada
cijene ponude teţe minimalnim troškovima.
Na osnovu navedenog, evidentno je da je teoretski rad zasnovan na prvom principu.
3.4. Opća politika vozarina

Ukupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veličina pojedinih vozarina, od
kojih svaka odrţava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju.
Ona moţe biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prometa te da time
onemogućuje pokriće troškova date usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za
tu uslugu. Suviše visoke vozarine mogu, dakle, dovesti do nepotpunog iskori štavanja
kapaciteta, a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti
normalnog odrţavanja. S druge strane, primjerena razina vozarine moţe više nego pokriti
trošak njene proizvodnje. Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu
vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos izmeĎu potreba za prijevozom i s tepena
iskorištavanja postojećih kapaciteta.
U skladu s tim, opća politika vozarina moţe se svrstati u tri glavne skupine:14
1. da se usluge ponude besplatno

2. da se ponude uz djelimičnu naknadu
3. da se ponude uz punu naknadu
1. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet

izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku društva da promet, kao
‘javna sluţba’, sve svoje usluge obavlja besplatno, na isti način kao što to čine obrazovne,
zdravstvene i druge slične javne ustanove.
Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je što u tom slučaju
troškove izgradnje, odrţavanja i iskorištavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje drţava iz
prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma
ograničenoj mjeri. Dosadašnje iskustvo pokazuje da besplatni prijevoz potiče neracionalna
kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednos t preveţene robe.
14
Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
13
Prema toj osnovi u relativno najpogodniji poloţaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih
usluga i otpremnici niskovrijedne, zapreminski velike i teške robe. Uvjerenje je da takva
tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u poloţaj da
povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa.
U proteklih nekoliko desetljeća bilo je takoĎer prijedloga, pa i nekoliko izdvojenih slučajeva
primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu.
Obrazloţenje je bilo da će to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz, a
time i na smanjenje prometne zakrčenosti. Nakon uraĎenih studija Bauma i Kentnera 15
zaključeno je da bi uvoĎenje besplatnog prijevoza d ovelo do skretanja samo 15% putnika sa
individualnog na javni prijevoz. U nekim većim njemačkim gradovima se takoĎe pokušalo
uraditi nešto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro b esplatne mjesečne karte
(12DEM) za 10000 putnika od čega je učinak bio veoma slab jer je samo 13,5% putnika
skrenulo sa individualnog na javni p rijevoz, od čega se nakon 1 -2 mjeseca njih 3,7% vratilo
individualnom prijevozu, a nakon 3-6 mjeseci i 4,4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet
mjeseci. Zaključak je kako se ovakva situacija moţe objasniti samo pogodnošću prijevoza
individualnim automobilom gdje je kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom u velikoj
prednosti nad javnim prijevozom.
2. Prema drugoj ideji, po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelomi čnu
naknadu,visina naknade bi trebala biti što niţa, odnosno tako niska da pokrije samo
varijabilne troškove, tj. troškove goriva, maziva i ostalog materijala te plaće osoblja koje
neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga.
3. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrĎivanja razine

vozarine uzima trošak same usluge. Taj trošak čini iznos operativnih troškova, poreza i
povrata na uloţena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duţi rok privuče potrebni
kapital.
Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prijevoza razborito, jer ono, pod uticajem
konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne sluţbe te do najniţih ukupnih
transportnih troškova za privredu i društvo. To znači da politika tarifiranja prema troškovima
nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike poduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja
već i sa stajališta interesa društva. Problem je, meĎutim, što se stvarni trošak svake konkretne
prijevozne usluge jedva moţe utvrditi, pa se on odreĎuje samo pribliţno.
15
Baumer i Ketner
14
Tarifna politika uz pomoć odreĎenih tarifnih propisa utiče na ponašanje svih subjekata na koje
se one odnose, odnosno ovdje su posebno naglašene cijene, a u okviru saobraćajne politike i
vozarine, kao jedan od elemenata. Cijena danas predstavlja ključan faktor u donošenju odluka,
kako poslovnih tako i onih svakodnevnih, pogotovo u vremenu recesije, kada se gleda svaki
fening i isplativost.
Tarifna politika sa svojom primarnom funkcijo m itekako mora biti razvijena, što je svakako
značajna korist za saobraćajni sistem. Saobraćajni sistem odnosi se na skup elemenata izmeĎu
kojih moraju postojati čvrste uzročno-posljedične veze, i isti moţe funkcionisati samo ukoliko
se na kvalitetan način utvrde cijene i njihov odnos prema odreĎenoj zajednici u kojoj su te
cijene postavljene.
U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja, cijene prijevoza formirale su se prema
formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. Ovakvo formiranje cijena stvorilo je uvjete na
transportnom trţištu u kome, u suštini, dolazi do monopolskog poloţaja ţeljeznice.
Ţeljeznički saobraćaj imao je poseban društveni tretman. U suštini, s pojavom i razvojem
cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno trţište ( a do tog perioda ţeljeznički saobraćaj je
imao monopol u prijevozu ). Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena prijevozne
usluge. Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema re alnoj
vrijednosti, a to je tako i u riječnom saobraćaju. Ţeljeznički saobraćaj gubi svoj monopolski
poloţaj, a novi načini formiranja cijene prijevoza dovode ţeljezničke organizacije u
nepovoljan ekonomski poloţaj. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u ţeljezničkom
saobraćaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti, što nije jednostavno ostvariti.
Ţeljeznička preduzeća su svoje cijene prijev oza sistematizirale u tarifama koje predstavljaju
posebnu zbirku propisa za utvrĎivanje konkretnih cijena prijevoza . Tarife su morale biti
javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza; nisu se mogle mijenjati bez
saglasnosti odgovarajućeg društvenog organa. Za razliku od ovoga cijene dru gih grana
saobraćaja preteţno su se formirale slobodno i to najčešće prema datim trţišnim uvjetima.
Moţe se načelno utvrditi da su ţeljezničke tarife, bez obzira jesu li u drugim granama
saobraćaja tarife utvrĎene kao sistem cijena ili ne, osnova i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta
diferenciranja i za riječni i za cestovni saobraćaj, pa čak i za cijene prijevoza u zračnom
saobraćaju. Kada se radi o prijevozu putnika, prilikom utvrĎivanja prijevoznih cijena,
uzimaju se odgovarajuće cijene prijevoza ţeljeznicom, opterećene dodatnim cijenama
komfora, brzine i drugih pogodnosti.
15
OdreĎivanje cijena poštanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. Vrste poštanskih usluga su
propisane nomenklaturom. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH poštanske usluge se
klasificiraju na:
 osnovne poštanske usluge,
 posebne kategorije poštanskih uskuga,
 dopunske poštanske usluge i
 ugovorene poštanske usluge.
Osnovne poštanske usluge su pisma, dopisnice, mali paketi i slično, a njihovu cijenu odreĎuju
Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pošta. Visinu cijena ostalih
poštanskih usluga odreĎuju poštanski operatori bez saglasnosti vlade.
OdreĎivanje cijena telekomunikacijskih usluga u BiH prepušteno je nevladinoj organizaciji,
tj. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK. Ona odreĎuje granične cijene ovih usluga.
Telekom operatori na području BiH svoje usluge moraju uskladiti s graničnim cijenama do
visine kojom će biti osigurana konkurentnost. RAK, pri odreĎivanju graničnih cijena, uvaţava
troškovni princip, koji akceptira veličinu trţišta, kupovnu moć, penetraciju na trţištu
16
telekomunikacijskih usluga kao i visinu cijene licence za davanje istih.
Zakonom o telekomunikacijama utvrĎeno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji
se pruţaju na konkurentskim osnovama utvrĎuju sami telekomunikacioni operatori i pruţa oci
telekomunikacionih servisa.
U slučaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili pruţalac javnih
telekomunikacionih servisa, ili kada pruţalac javnih telekomunikacionih servisa ima značajnu
poziciju na trţištu, Agencija utvrĎuje, u konsultaciji sa operatorom ili pruţaocem servisa,
poseban reţim za regulaciju cijena, koji se moţe primijeniti na javne telekomunikacione
operatore ili pruţaoce javnih telekomunikacionih servisa.
Agencija odreĎuje tarife koje se primjenjuju u posebnom reţimu za regulaciju cijena tako da:
• omogućava nosiocima licenci da pokriju opravdane troškove pruţanja servisa, uz
povećanje kapitala dovoljno da privuče finansiranje novih investicija,
• podstiče efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja troškova
pruţanja servisa, s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane
uslove u vezi sa pruţanjem i kvalitetom servisa,
• da ne bude diskriminatorne politike, odnosno da nivo i struktura budu povezani sa
troškovima pruţanja servisa.
16
Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.160
16
U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predviĎa

ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrĎivanje tarifa za servise javnih
telekomunikacionih operatora i pruţaoca servisa, Agencija je uradila nacrt Pravilnika o
tarifama telekomunikacionih operatora i pruţaoca telekomunikacionih servisa.
Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrĎivanja tarifa telefonskih servisa, kao
i postupak davanja, saglasnosti na te tarife, kojom one postaju primjenljive. TakoĎer,
propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori duţni dostaviti Agenciji uz zahtjev
za davanje saglasnosti, kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima.
Pravilnikom su obuhvaćeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje.
TakoĎe su precizirani: telefonska pretplata, jednokratna naknada za zasnivanje pretplatničkog
odnosa (uključujući i slučajeve u kojima se ona ne plaća), selidba telefonskog priključka,
promjena pretplatničkog ugovora, besplatni pozivi, tarifni paketi.
Analiza dosadašnje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. godine
do danas, pokazuje da su sniţene cijene meĎunarodnih razgovora i cijene mjesečne pretplate
za graĎane, dok su cijene mjesečne pretplate sva tri bh. telekoma za prav na lica, na nivou
granične cijene. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su niţe od definirane granične
cijene, a cijene poziva unutar mreţne grupe su, takoĎer, niţe ili na nivou granične cijene.
U RAK-u, s ciljem ujednačavanja tarifne politiku na bh. trţištu telekomunikacija, propisuju
maksimalnu visinu cijene pristupne takse, mjesečne pretplate, mjesnih, meĎunarodnih i
razgovora unutar mreţne grupe, te razgovora izmeĎu fiksnih i mobilinh mreţa. Agencija je
takoĎe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaćene mjesečnom pretplatom.
3.4.1. Tarifiranje usluga
ProvoĎenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga,
posebno onih reguliranih, nije dala očekivane rezultate, što moţe imati utjecaja na stepen
korištenja usluga i ukupan razvoj informacionog društva. Tarifiranje cijena
telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno proučavano kako bi se stalnim
poboljšanjem balansirano povećavao stepen korištenja telekomunikacionih usluga i
osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mreţa i usluga.
17
4. INVESTICIJSKA POLITIKA
4.1. Uvodne definicije
Investicija
Investicija (engl. investment, njem. Kapitalanlage) je u širem smislu materijalno,
nematerijalno i novčano ulaganje za tekuće poslovanje, razvoj i ekspanziju ekonomskih
jedinica. U uţem smislu to je novčano ulaganje u osnovna sredstva. Investicije se dijele na :
- bruto-investicije koje obuhvaćaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i

neprivredne) objekte i obrtna sredstva;
- nove investicije koje su bruto-investicije umanjene za utrošenu amortizaciju;
- neto-investicije koje su bruto-investicije umanjene za naplaćenu (što ne znači i
utrošenu) amortizaciju.
Investicije
Investicije (engl. investments, njem. Investitionen) su ulaganje materijalnih vrijednosti, novca
i znanja u sadašnjosti radi ostvarivanja pozitivnog učinka ili učinaka u budućnosti. Investirati
se moţe u jednom ili više razdoblja. Investicije kao ulaganja u realna kapitalna dobra mogu se
podijeliti na neto i bruto investicije. Neto

investicija je iznos kojim se povećavaju zalihe
ukupnog fiksnog kapitala, a bruto investicije su ukupan trošak, ulaganje u fizički kapital
uključujući i deprecijaciju17 kapitala.
Investicijska politika
Investicijska politika (engl. investment policy, njem. Investitionspolitik) je dio ekonomske i
razvojne politike usmjerene na definiranje i izbor ciljeva i strategije realizacije izabranih
ciljeva, te mjera ekonomske politike u domeni uvjeta kreditiranja i načina investiranja.
Investicijski projekt
Investicijski projekt (engl. investment project, capital project, njem. Investierungsprojekt) je
meĎusobno zavisna kombinacija interdisciplinarnih aktivnosti,čiji je cilj da se izradi
informacijsko-dokumentacijska osnovica za donošenje investicijske odluke.
Više meĎusobno tehnološko-tehnički ili ekonomsko-financijski povezanih investicijskih
projekata čine investicijski program.18
17
Deprecijacija,
18
B.Vukonić-N.Ĉavlek, Rječnik turizma, Masmedia Zagreb,2001
18
Investicijska studija
Investicijska studija (engl. feasibility study, njem. Durchführbarkeitsstudie,

Machbarkeitsstudie) je dokument za donošenje investicijske odluke, a sadrţi informacijsku
osnovicu u pogledu analize trţišta, tehnološko -tehničke, lokacijske, organizacijske i
ekonomsko- financijske analize s ocjenom uspješnosti i prihvatljivosti invest icijskog projekta
za izvedbu. Koristi se kao osnovica za izradu studije izvedbe, kojom se optimiraju vrijeme i
potrebna sredstva s ciljem što kraće i jeftinije izgradnje, te osposobljavanja projekta za
redovno poslovanje.
Investicijski program
Investicijski program (engl. investment program, njem. Investierungsprogramm) je

meĎusobno zavisna kombinacija investicijskih projekata, koji se planiraju voditi u duţem
vremenskom razdoblju radi ostvarenja dugoročnih razvojnih ciljeva. Pri tome je vaţno da se
u pravilu nastoji ostvariti optimum investicijskog programa, što znači da se neki od projekata
u programu mogu po kriteriju profitabilnosti pokazati i kao negativni, a da ipak budu
realizirani, radi postizanja optimuma programa u cjelini. U praksi se investicijski program
često naziva i razvojni program.19
Investicijsko trţište
Investicijsko trţište (engl. investment market, njem. Investitionsmarkt, Kapitalanlagenmarkt)
dio je proizvodno-usluţnog trţišta na kojem se susreću ponuda i potraţnja robe namijenjene
za investicijsku potrošnju. Ponudu čine uglavnom proizvodi neophodni za izgradnju novih
objekata privrednog ili neprivrednog karaktera, za njihovu rekonstrukciju ili proširenje. Tu
spadaju sve vrste mašina, ureĎaja, instalacija, transportnih sredstava, graĎevinskog materijala,
namještaja i svih drugih proizvoda bez kojih se ne moţe realizirati jedna investicija, a
dopunjuje se i raznim vrstama usluga, npr. intelektualnim, zanatskim i sl. Kanali distribucije
su kratki, a kod promocijskih aktivnosti teţište je na osobnoj prodaji i prodajnoj promociji.
Cijene, kvaliteta i rokovi isporuke su najznačajniji elementi konkurencije.20
19
S. Andrijašević,-T.Raĉić-Ţlibar, Rječnik osiguranja, Masmedia Zagreb, 1997
20
Isto.
19
4.2. Cilj i vaţnost investicijske politike

Investicije obuhvataju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata
i sredstava amortizacije koja se koriste za odrţavanje i zamjenu postojećih objekata i
kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Jedan

dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava, dok se ostatak iste troši za
nabavku novih osnovnih sredstava, tj. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava.
Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava, što znači
povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja
posmatranja. Polazeći od ekonomske strukture, odnosno od namjene privrednih i
vanprivrednih djelatnosti dijele se na:
 Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se, u procesu
konačne raspodjele neto produkta, upotrebljava za izgradnju proizvodnih i
neproizvodnih kapaciteta, tj. osnovnih fondova, kao i za povećanje obrtnih fondova.
 Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog
rasta. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se, u procesu
konačne raspodjele i potrošnje, upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i
obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. Izvori sredstava novih investicija
jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji
ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova.
 Općedruštvene, odnosno neprivredne investicije obuhvaćaju one investicije u
materijalna dobra, čiji rezultat korištenja nije materijalna vrijednost i višak rada, što ne
zanči da ne mogu utjecati i na njihovo stvaranje (stanovi, objekti namjenjeni za
21
prosvjetu, kulturu, zdravlje, vojsku idr.)
Investicijska politika je jedna od najvaţnijih komponenti ekonomske politike u saobraćaju .

To je skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u saobraćaj da bi ostvarilo odreĎene
ciljeve razvoja. U tu se svrhu utvrĎuje visina potrebnih sredstava, namjena i sastav ulaganja,
prioriteti i vremenska dinamika trošenja sredstava, izvori i načini financiranja investicija,
uvjeti za dobivanje i vraćanje kredita i sl. Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike
mogao biti maksimiziranje bilo probitka potrošača usluga, bilo probitka proizvoĎača tih
usluga ili, pak, maksimiziranje ukupnih probitaka potrošača i proizvoĎača usluga.
21
Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.166
20
Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potro šača proširilo transportnu sluţbu do te

tačke u kojoj bi se ukupna prijevozna potra ţnja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene
usluga bile jednake nuli. To bi dovelo do pretjeranog proširenja prometa te do potrebe za
povećanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzeća koji bi ostali bez
dovoljnih prihoda.
Maksimiziranje dobitka proizvoĎača usluga pretpostavlja proširenje output -a do tačke u kojoj
je granični prihod jednak graničnom trošku. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje
prijevozne potrebe. Ukupni dobitak, koji se moţe svrstati izmeĎu potrošačevog i
proizvoĎačevog dobitka, općenito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. To je, ustvari,
maksimiziranje potrošačevog dobitka uz uvjet da potrošači snose prosječni trošak bilo koje
22
usluge kojom se koriste (Sharp, 1973.)
Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom
funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. One pridonose ekonomskom
rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga, pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom
snagom privrednog ţivota. Prema toj logici učinak ulaganja je utoliko veći što je veći iznos
sredstava namjenjenih investicijskoj potrošnji. Pritom se, meĎutim, ne smije zaboraviti da
ulaganje moţe biti dobro i loše, suviše veliko ali i suviše malo, s jakim ali sa slabim
razvojnim učincima. Veliki gubici društvenih sredstava mogu nastati kao posljedica
nedovoljnih, pretjeranih ili loše usmjerenih investicija u promet. Investicijska politika često
kompromis izmeĎu ţelje da se, što je više moguće, ud ovolji zahtjevima za optimalnom
dugoročn om alokacijom resursa te potrebi za tekućim razvojnim rješenjima.
Vaţno je takoĎe imati na umu da se investicijska politika ne moţe ograničiti samo na
ekonomske učinke, jer oni nisu jedina pobuda društvenog i privrednog razvoja. Cjelovita
investicijska politika u prometu uzima takoĎe u obzir političke, socijalne, o dbrambene i druge
razloge. To, s jedne strane, umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski
potencijal namjenjen privrednom razvoju, a s druge s trane, pridonosi ostvarenju širih,

neekonomskih ciljeva. Potreba za voĎenjem uspješne investicijske politike u saobraćaju javlja
se zbog mnogih razloga. To je prije svega visoka kapitalna intenzivnost saobraćaja te dugi
vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloţenih u tu djelatnost. Stoga se tako uloţena sredstva ne
mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. Greške u ulaganju se ne mogu uopšte
ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku mogu ali samo uz visoki trošak. Zbog toga
instrumenti koji se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da
raspoloţiva sredstva usmjere prema najboljim rješenjima.

22
Sharp,
21
Neminovno se nameće pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju? Odgovor

ne ovisi samo o potrebama društva nego i o njegovim preferencijama, prije svega o odnosu
izmeĎu tekuće i buduće potrošnje. Ona takoĎe ovisi o proizvodnoj funkciji, tj. o uvjetima pod
kojima se dodatni kapital moţe pretvoriti u buduću dodatnu prijevoznu uslugu. Coen i Eisner
23
(1992.) s pravom kaţu, kako bi se teško činilo poţeljnim da se uloţi 100 USD sadašnje
potrošnje odnosno kapitala koji bi rezultirao budućom proizvodnjom od samo 90 USD.
Uspješnost ulaganja se najčešće mjeri kapitalnim koeficijentom, pri čemu se razlikuje
prosječni i granični kapitalni koeficijent. Prvi pokazuje koliko je potrebno angaţirati jedinica
osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica društvenog
proizvoda, tj

  
gdje je:
 kp prosječni kapitalni koeficijent,
 OS vrijednost osnovnih sredstava i
 P veličina društvenog proizvoda ili nacionalnog dohotka.
Granični kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava treba uloţiti da bi
se ostvario dati prirast vrijednosti proizvodnje, tj

 

gdje je:
 km granični kapitalni koeficijent,
 I vrijednost investicija i
 ΔP prirast vrijednosti proizvodnje.
Budući da je saobraćaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću, potrebno je briţljivo

razmotriti alternativna rješenja prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neki projekt ili
program.
23
Coen i Eisner
22
4.3. Podruĉje investicijske politike

Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izraţaja investicijska politika u
djelatnostima prometa. To su:
1. alokacija resursa za potrebe prometa.

2. alokacija resursa na pojedine prometne grane.
3. vrednovanje investicijskih projekata.
4. ostvarenje prihvaćenih projekata.
4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa

Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede odreĎeni kriteriji. Ako se
alokacija obavlja na ekonomičan način, onda veličina resursa namjenjena prometu, kako tvrdi
24
Pegrum (1968.) mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji, ako bi bio
namjenjen nekoj drugoj djelatnosti, i obrnuto. To znači, da se ulaganja u promet, koliko god je
to moguće, mora vrednovati pomoću alternative, i to tako da će se resursi utrošiti u toj
djelatnosti, ako će se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj
djelatnosti, i obrnuto da se neće utrošiti u prometu, ako su pogodnosti u drugim djelatnostima
veće. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava
potrebnih za izgradnju, odrţavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta, te sredstava za
nabavu, odrţavanje i upotrebu prijevoznih sredstava. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta
neposredna je odgovornost vlade, a u manjoj mjeri i privatnog sektora, dok se za osiguranje
prijevoznih sredstava nuţnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu
privatni prijevoznici. Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. To su:
- opća politika razvoja prometa
- utvrĎivanje ukupnog iznosa ulaganja i
- alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture.
Kad je riječ o op ćoj politici razvoja prometa, nositelji prometne politike u posljednje vrijeme
sve više teţe optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije mo ţe uključiti razmjerno
smanjenje prometa nego njegovo povećanje. Time se, naravno, smanjuju i potrebe za
ulaganjem u promet. Takvo shvaćanje je posljedica novčanih, ekoloških i drugih poteškoća da
ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potraţnju za tim
kapacitetima.
24
Pegrum
23
2. Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa

javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. Postoje mnoga stajališta u vezi ovog
25
aspekta. Hall i Taylor ističu kako veličina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora:
1. investicijskoj potraţnji
2. novčanim fondovima raspoloţivim za ulaganje i
3. količini raspoloţivih investicijskih dobara.
Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreću tako da bi se izjednačila ta tri faktora.
U donošenju investicijske odluke, cijena kapitala je glavna ekonomska varijabla. Ona zajedno
sa očekivanom produktivnošću uloţenog kapitala i cijenom po kojoj će se dodatni output
odnosno prijevozna usluga moći prodati, predodreĎuje veličinu kapitala što će se izdvojiti za
investiranje. Odnos kojim se objašnjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u
negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala te da je ulaganje
veoma osjetljivo na visinu kamata. To znači da je potraţnja za investicijskim dobrima niţa
kad je kamata visoka, i obrnuto.
Glavni razlog za taj negativan odnos, Hall i Taylor obrazlaţu time što investitori znatan dio
svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. Kad su troškovi pozajmljivanja
visoki zbog visoke kamate, investitori će teţiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. Visoki
troškovi upotrebe, odnosno posudbe kapitala čine ta dobra skupljim.
3. Jedan od vaţnih elemenata uspješne investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije
ekonomskog opterećenja infrastrukture. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih troškova koji
se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture, te tačno utvrĎivanje ko sve uzrokuje te
troškove i u kojoj mjeri, i najzad da te troškove nadoknade oni koji se koriste tom
infrastrukturom. Glavna svrha postavke o korištenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni
troškovi učine jasnim i transparentnim, te da svaka prometna grana sama snosi troškove svoje
infrastrukture. Time bi se potpunije osigurali novčani izvori za pokriće infrastrukturnih
troškova, poboljšala upotreba sadašnje infrastrukture i izjednačili uvjeti meĎugranske
konkurencije u prometu. U načelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako
upotrijebili da bi podmirili sve troškove njene izgradnje, odrţavanja i iskorištavanja.
Troškovi koje bi trebalo pokriti uključuju:
 operativne troškove i troškove odrţavanja te opće troškove infrastrukture,
 kapitalne troškove infrastrukture sastavljene od direktnih troškova, ako se ne
upotrebljavaju zajmovi, i kamata na amortizaciju uzetog zajma,
25
Hall, Taylor
24
 troškove zakrčenosti i druge eksterne troškove, koji se najčešće iskazuju gubitkom

vremena, većom potrošnjom goriva, imobilizacijom tereta, bukom, onečišćavanjem
okoliša, brojem prometnih nesreća i sl.
4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane

Alokacija resursa ne završava utvrĎivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog
prometu. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. Pri tom je vaţno imati
na umu da različite prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i
u vezi s njihovim sastavom. Vaţno je, takoĎer, da se u meĎugranskoj alokaciji resursa
primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne
aktivnosti. Stoga iznos resursa kojeg treba pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti
odreĎenom ispitivanju, kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala
korisnijom, ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu, prometnu namjenu ili
bilo gdje drugo izvan prometa. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos
sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana, pa bi se i ukupna veličina sredstava za
promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa. S obzirom na razlike u sastavu
potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu, riječni, pomorski i cestovni prijevoznici,
u poreĎenju sa ţeljeznicom, trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na
veličinu posla kojeg obavljaju. Razlog je što te tri prometne grane nemaju nikakvih
finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta, jer ga preteţno osigurava priroda ili
drţava. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu troškovi
nabave brodova i motornih cestovnih vozila, a i oni mogu biti razmjerno mali.
Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utječe takoĎe priroda posla i obiljeţje
prijevoznih sredstava. Riječni i cestovni promet se obavlja s velikim brojem razmjerno malih
prijevoznih jedinica s kojima se moţe uspješno konkurirati na unutrašnjem transportnom
trţištu. U tim granama veličinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo
prijevoznika, za razliku od ţeljeznice gdje se broj prijevoznika ograničava na njih nekoliko.
4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata

Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od vaţnih načina za uspješno provoĎenje
investicijske politike. U krajnjem slučaju, projekti su konkretizacija ciljeva investicijske
politike, pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrĎene politike.Vrednovanje
investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata izmeĎu odreĎenog broja
alternativnih rješenja. Prema razraĎenom, danas općeprihvaćenom postupku, vrednovanjem
25
projekata procjenjuje se buduća potraţnja za prijevoznim uslugama, te budući troškovi i

koristi od ostvarenja predloţenih projekata. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri
svojstven općoj prirodi investicija. Osnovno načelo optimalne alokacije resursa iskazuje se
pozitivnom i maksimalnom mogućom razlikom izmeĎu diskontiranih budućih koristi što će
nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih budućih troškova nuţnih za
ostvarenje datog projekta. Ulaganja u projekt mogu ići do tačke gdje je iznos budućih
graničnih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti
ukupnih troškova dotičnog projekta. Na Slici 2. to je tačka A u kojoj se troškovi projekta
izjednačavaj u s njegovim koristima. Nakon te tačke projekt postaje neopravdan, jer troškovi
(C) rastu brţe od koristi (B).
Slika 2. Odnos sadašnjih vrijednosti toka troškova i toka koristi
Pritom se čini razlika izmeĎu dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u
prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu. Osnovni
kriteriji, koji se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju, su dosta slični. Znatno je veća
razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora.
Prije svega, briga javnog sektora znatno je šira od neto povrata na uloţena sredstva za što je,
privatni sektor preteţno zainteresiran. Općenito se poţeljnost ulaganja društvenog sektora u
promet, a onda i u njegovu infrastrukturu, ocjenjujeu skladu sa ciljevima ekonomije kao
cjeline, dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje što veće dobiti.
Dosljedno tome, područje odlučivanja privatnog sektora ograničava se na ulaganja koja
26
uzimaju u obzir samo neposredne novčane izdatke i samo neposredne novčane primitke
iskazane u trţišnim cijenama, dok se ostali učinci najčešće zanemaruju. Za razliku od toga,
javna ulaganja uključuju sve neposredne i posredne učinke, te sve povoljne i nepovoljne
učinke što proizilaze iz promatranih projekata. U tom je slučaju donositelj odluke, koji istupa
u ime društva, zainteresiran za jačanje materijalne osnove društva, za postizanje što veće
društvene koristi od sredstava uloţenih u projekt i njegovog doprinosa porast u ukupnog
društvenog blagostanja. Time se ţeli maksimizirati ukupna unosnost projekta za društvo, bez
obzira ko pridonosi stvaranju koristi, a ko uţiva te koristi.
Značenje društvene unosnosti ovisi o vrsti i veličini učinaka projekta na ostvarenje ciljeva
društveno-ekonomskog razvoja. Što su posredni učinci projekta veći, to je i veća razlika
izmeĎu društvene i trţišne unosnosti projekta, i ob rnuto. Budući da prometni projekti, kao i
većina infrastrukturnih projekata uopšte, imaju jako naglašene posredne učinke, kod njih se
pojavljuju velike razlike izmeĎu društvene i trţišne unosnosti.

Ako se sa  označe ukupni društveni troškovi, a sa  individualni ili komercijalni
troškovi a sa  ostali troškovi, tada su:
  
    
Po istoj logici su

    
  
gdje su  ukupne društvene koristi,  individualne koristi, a  ostale koristi.
U skladu s tim se neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana s individualnog
stajališta, definira kao:

 
∑   
 
    
a s društvenog stajališta kao
∑   
      
27
Osnovno je načelo ocjene projekta, promatranog s društvenog stajališta, da se obuhvate svi

oni relevantni učinci koji utječu na njegovu vrijednost te da se ti učinci, koliko god je to
moguće, izraze u novčanom obliku i prema trţišnoj vrijednosti. Kod stavki kod kojih se
javljaju velike razlike izmeĎu trţišnih i društvenih vrijednosti, njihov se iznos utvrĎuje prema
obračunskoj vrijednosti.
Analiza društvenih troškova i koristi (Co st-benefit analiza) zasad se smatra najboljom
metodom za društveno vrednovanje projekata. Kriteriji koji se najčešće upotrebljavaju u toj
analizi jesu neto sadašnja vrijednost (NSV), omjer koristi i troškova (K/T) te interna stopa
povrata (ISP).
4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata
U pronalaţenju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti

samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka, već i
predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata. Ostvarenje investicijskih
projekata pretpostavlja širok raspon privrednih, društvenih, finansijskih, institucionalnih,
upravno-organizacijskih i drugih mjera.
Potrebno je, izmeĎu ostalog, predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava, ako to već prije
nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način, zatim odrediti dinamiku ostvarenja
projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za
ostvarenje projekata. Poţeljno je ocijeniti i neke druge vaţne elemente, kao što je mogućnost
pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehničke dokumentacije, veličina kapaciteta
graĎevne operative, mogućnost nabave graĎevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne
radne snage i graĎevnih mašina. Bez tih preduvjeta sporna je mogućnost ostvarenja
investicijskih projekata i programa.
U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci, kao što su:
 analiza osjetljivosti, da bi se ispitala osjetljivo st kritičkih finansijskih, al i
tehničkih parametara pojedinih projekata na moguće promjene i odstupanja i
time smanjio rizik od nepredviĎenih dogaĎaja;
 finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokaţe ukupne
potrebe za finansijskim sredstvima, ukupno raspoloţiva sredstva, očekivane
manjke i načine njihovog pokrića;
 tehniĉke analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa,
mogućnost rješenja nekih tehničko-izvedbenih pitanja i sl.
28
 kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski sistem,

tok i način donošenja odluka, podjela odgovornosti i drugi elementi u
nadleţnim tijelima i organizacijama garantiraju ostvarenje projekata, a ako ne
šta bi trebalo učiniti da se to postigne.
Vaţno naglasiti da je razvoj već prema samoj definiciji dinamičan proces te da se okolnosti
pod kojima se projekt ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s
kojima se računalo pri njegovoj izradi. Neočekivane razvojne i tehničke promjene mogu
utjecati na neke planirane i projektirane parametre a time moţda i na ostvarenje projekta.
Neki autori smatraju takoĎer vaţnim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe.
Takve analize uključuju poreĎenje stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s
očekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objašnjenje uočenih razlika izmeĎu
predviĎenih i stvarnih rezultata. Iz toga se moţe zaključiti koliko su eventualne razlike
izmeĎu očekivanih i stvarnih rezultata bile neizbjeţne, koliko su bile posljedica nepredviĎenih
dogaĎaja a koliko posljedica neznanja, nesposobnosti ili nemara. Takv o poreĎenje i takvo
objašnjenje Salvatore26 smatra vrlo korisnim. Naime, ako oni koji donose odluke znaju da će
se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije, sigurno će raditi više
i paţljivije kako bi bili sigurni da će se njihove prognoze uistinu i ostvariti. Osim toga,
takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih
projekata.27
26
Salvatore
27
Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
29
5. ZAKLJUĈAK
30
LITERATURA
1. Š.Ĉekić, I.Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u
Sarajevu, 2005.
2. J.Padjen, Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003.

3. Š.Ĉekić, Skripta predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
31
POPIS SLIKA
32

Tarifna Politika I Investicijska Politika

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tarifna Politika I Investicijska Politika

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

5/17/2018 Ta r ifna Politika i Inve stic ijska Politika - slide pdf.

Tarifna politika i investicijska politika

Predmetni nastavnik: Studenti:

Sarajevo, mart 2012. Godine

Tarifna politika i Investicijska politika

Tarifna politika i Investicijska politika

Tarifna politika i Investicijska politika

U narednom izlaganju, poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na

Tarifna politika i Investicijska politika

2. MJESTO SAOBRAĆAJNE POLITIKE U OKVIRU OPŠTE

Ekonomska politika Društvena politika

Slika 1. Mjesto saobraćajne politike

Tarifna politika i Investicijska politika

2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike

Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Pravo donošenja

 instrumenti politike regulacije (tehnički standardi, politika parkiranja, ograničenje

Tarifna politika i Investicijska politika

 instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta,

Tarifna politika i Investicijska politika

3.1.1. Politika cijena

Cijene se formiraju na trţištu i izraţavaju vrijednost uloţenog rada. Formiranje cijena

Tarifna politika i Investicijska politika

3.2. Uloga tarifne politike

Tarifna politika i Investicijska politika

različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za

Tarifna politika i Investicijska politika

1. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i

3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena

Tarifna politika i Investicijska politika

Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u odreĎenim slučajevima postići dva cilja:

Tarifna politika i Investicijska politika

koju valja ponuditi.

3.4. Opća politika vozarina

1. da se usluge ponude besplatno

1. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet

Tarifna politika i Investicijska politika

3. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrĎivanja razine

Tarifna politika i Investicijska politika

Tarifna politika i Investicijska politika

Tarifna politika i Investicijska politika

U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predviĎa

3.4.1. Tarifiranje usluga

ProvoĎenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga,

Tarifna politika i Investicijska politika

- bruto-investicije koje obuhvaćaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i

podijeliti na neto i bruto investicije. Neto

Tarifna politika i Investicijska politika

Investicijska studija (engl. feasibility study, njem. Durchführbarkeitsstudie,

Investicijski program (engl. investment program, njem. Investierungsprogramm) je

Tarifna politika i Investicijska politika

4.2. Cilj i vaţnost investicijske politike

kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Jedan

Investicijska politika je jedna od najvaţnijih komponenti ekonomske politike u saobraćaju .

Tarifna politika i Investicijska politika

Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potro šača proširilo transportnu sluţbu do te

potencijal namjenjen privrednom razvoju, a s druge s trane, pridonosi ostvarenju širih,

raspoloţiva sredstva usmjere prema najboljim rješenjima.

Tarifna politika i Investicijska politika

Neminovno se nameće pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju? Odgovor

Budući da je saobraćaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću, potrebno je briţljivo

Tarifna politika i Investicijska politika

4.3. Podruĉje investicijske politike

1. alokacija resursa za potrebe prometa.