CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1. Lịch sử ngành ô tô
Mong đợi:
• Trình bày được lịch sử phát triển ô tô (người phát minh, năm phát
minh, đất nước)
Chiếc xe đầu tiên do Karl Benz (Đức) chế tạo năm 1885 trên cơ sở xe
ngựa kéo, lắp thêm động cơ 1-2 mã lực. Ô tô này có 3 bánh, 1 trước 2 sau

2. Định nghĩa ô tô
Tối thiểu
• Định nghĩa ô tô theo TCVN 6211:2003
Ô tô là loại phương tiện giao thông đường bộ chạy bằng động cơ có từ
bốn bánh xe trở lên, không chạy trên đuờng ray và thường được dùng để:
- chở người và /hoặc hàng hóa;
- kéo các rơ moóc, sơmi rơ moóc;
- thực hiện chức năng, công dụng đặc biệt.
Ô tô bao gồm cả các loại xe sau:
a) các xe được nối với một đường dây dẫn điện, ví dụ ô tô điện bánh lốp
(Trolley bus);
b) các xe ba bánh có khối lượng bản thân lớn hơn 400kg.

• Phân loại ô tô theo TCVN

 • Phân loại ô tô theo mục đích sử dụng
Ô tô chở người: có kết cấu và trang bị chủ yếu dùng để chở người
Ô tô con: có số chỗ ngồi không lớn hơn 9, kể cả người lái
Ô tô khách: có số chỗ ngồi từ 10 trở lên kể cả người lái
Ô tô chở người loại khác: là ô tô chở người nhưng khác với các loại ô tô đã
nêu trên, VD: ô tô chở tù nhân, ô tô tang lễ, ô tô cứu thương…

Ô tô chở hàng: có kết cấu và trang bị chủ yếu để chở hàng, trong
cabin có bố trí tối đa 2 hàng ghế
 Ô tô tải thùng hở
 Ô tô tải có cần cẩu
 Ô tô tải thùng có mui phủ
 Ô tô tải bảo ôn, chở hàng đông lạnh
 Ô tô tải thùng kín
 Ô tô tự đổ

Ô tô chuyên dùng: ô tô có kết cấu và trang bị để thực hiện 1 chức

năng, nhiệm vụ đặc biệt. VD: ô tô cứu hoả, ô tô quét đường, ô tô hút bùn…

• Phân loại ô tô theo số chỗ ngồi

- Ô tô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở ≤ 1,5 tấn và ô tô
có số chỗ ngồi ≤ 9 chỗ
- Ô tô có trọng tải trung bình (hạng vừa): 1,5 tấn < trọng tải chuyên chở <
3,5 tấn hoặc có 9 < số chỗ ngồi < 30
- Ô tô có trọng tải lớn (hạng lớn): trọng tải chuyên chở ≥ 3,5 tấn hoặc chỗ
ngồi ≥ 30 chỗ
- Ô tô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): tải trọng chuyên chở > 20 tấn,
thường được sử dụng ở các vùng mỏ

• Phân loại ô tô theo kích thước

Mong đợi
Định nghĩa và phân loại ô tô theo tiêu chuẩn Mỹ, Nhật, châu Âu

Theo chuẩn Nhật:

 Hatchback:
• Hạng mini (minika): Toyota Wigo…
• Hạng nhỏ (kompakutoka): dưới 1800cc : Toyota Vitz/Toyota Yaris),
Honda Fit/Honda Jazz, Nissan Match/Nissan Micra, Mazda
Demio/Mazda2, Suzuki Swift,
• Hạng đại chúng (taishusha): dung tích khí thải của động cơ dưới 1800cc.
Ví dụ: Toyota Corolla, , Honda Civic, Toyota
Yaris (loại sedan)/Toyota Vios, Mazda Axela/Mazda3,
• Hạng trung (midoruka): dưới 2400cc. Ví dụ: Honda Accord,
• Hạng lớn (haionaka): từ 2400 cc trở lên, động cơ V6. Ví dụ: Toyota
Crown.

 Minivan (miniban):
• Hạng nhỏ (S saizu): dưới 1500 cc. Toyota Sienta
• Hạng trung (M saizu): dưới 2000 cc. Nissan Serena,
• Hạng lớn (L saizu): từ 2000 cc trở lên. Các loại xe gia đình đa dụng được
Nhật Bản phân vào loại này. Ví dụ: Toyota Alphard, Honda Odyssey.
  SUV/crossover:
• Hạng mini: Mitsubishi Pajero Mini
• Hạng nhỏ: dưới 1800 cc. Loại này của Nhật Bản tương đương với hạng
SUV mini của Hoa Kỳ. Toyota Rush
• Hạng trung: dưới 2400 cc. Loại này của Nhật Bản tương đương với loại
SUV nhỏ của Hoa Kỳ. Toyota RAV4, Nissan XTrail, Honda CR-V,
Mitsubishi Outlander
• Hạng lớn: trên 2400 cc. Toyota Land Cruiser, Toyota Land Cruiser
Prado, Mitsubishi Pajero

Theo chuẩn Châu Âu

phân loại xe thành các hạng (segment) A, B, C, D, E, F, S, M, J.
✓ A là hạng xe mini.
✓ B là xe hạng nhỏ.
✓ C là xe hạng trung (nhưng tương đương với hạng nhỏ của Hoa Kỳ).
✓ D là xe hạng lớn (nhưng tương đương với hạng trung của Hoa Kỳ).
✓ E là hạng executive (tương đương với hạng lớn và hạng chớm sang
của Hoa Kỳ).
✓ F là hạng xe sang (tương đương với hạng sang cỡ lớn của Hoa Kỳ).
✓ S là hạng thể thao,
✓ M là hạng gia đình đa dụng (tương đương minivan hạng nhỏ của Hoa
Kỳ).
✓ J là hạng thể thao đa dụng (tương đương với các loại SUV của Hoa
Kỳ)

3. Công thức bánh xe

Tối thiểu
Định nghĩa công thức bánh xe
Bánh xe chủ động là bánh xe nhận được công suất truyền từ động cơ
đến, khi bánh xe chủ động quay sẽ làm ô tô chuyển động.
Bánh sau chủ động (RWD), bánh trước chủ động (FWD), 4 bánh chủ
động (4WD, AWD)
Giải thích công thức bánh xe thực tế
Ô tô 2 trục, 1 trục chủ động là 4x2, 2 trục chủ động là 4x4
Ô tô 3 trục thì có 6x2, 6x4, 6x6

Mong đợi
Định nghĩa các kiểu bố trí hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực được bố trí tùy thuộc vào vị trí đặt động cơ trên xe,
thông thường có các kiểu bố trí hệ thống truyền lực như sau:
• FF (Front Engine – Front Drive) Động cơ đặt trước và truyền lực cầu
trước (FWD)
• FR (Front Engine – Rear Drive) Động cơ đặt trước và truyền lực cầu
sau (RWD)
• MR (Mid Engine – Rear Drive) Động cơ đặt giữa, cầu sau chủ động
Ngoài ra còn có các kiểu bố trí hệ thống cao cấp hơn như:
• 4WD – 4 Wheel Drive dẫn động 4 bánh
• AWD – All Wheel Drive dẫn động 4 bánh toàn thời gian

Giải thích RWD, FWD, 4WD, AWD

4WD: dẫn động 4 bánh bán thời gian gồm 2H, 4H, 4L, Lc (khoá vi sai
trung tâm)
AWD: dẫn động 4 bánh toàn thời gian

4. Tải trọng/ khối lượng

Tối thiểu
Định nghĩa khái niệm về tải trọng (trọng lượng bản thân, trọng tải, trọng
lượng người trên ô tô, trọng lượng toàn bộ)
Trọng lượng bản thân (G0): là trọng lượng ô to khi đổ đầy nhiên liệu, dầu
nhớt và nước làm mát nhưng chưa có tải
Trọng tải (Gh): là trọng lượng hàng mà ô tô có thể chở được theo quy định
của nhà chế tạo
Trọng lượng người trên ô tô (Gn)
Trọng lượng toàn bộ Ga = G0 + Gh + Gn
Trọng lượng phân bổ lên trục trước: Ga1
Trọng lượng phân bổ lên trục sau: Ga2

Mong đợi
Định nghĩa khái niệm phân bố tải trọng lên cầu xe (cầu trước, cầu sau…)
Tải trọng trục xe được định nghĩa là phần tải trọng của toàn bộ xe được
phân bổ trên mỗi trục xe.
Trên mong đợi
Tóm tắt giới hạn các giá trị khối lượng của ô tô theo QCVN 09-2015

5. Thông số hình học

Tối thiểu
Định nghĩa khái niệm về thông số hình học của ô tô
- Chiều dài toàn bộ (L) : Khoảng cách giữa 2 mặt phẳng thẳng đứng
vuông góc với mặt phẳng trung tuyến dọc ô tô và tiếp xúc với điểm đầu và
điểm cuối ô tô. Tất cả các bộ phận của ô tô, kể cả các phần nhô ra phía
trước và sau phải nằm giữa hai mặt phẳng này.

- Chiều rộng toàn bộ (B) : Khoảng cách giữa 2 mặt phẳng song song
với mặt phẳng trung tuyến dọc ô tô và tiếp xúc với 2 bên ô tô. Tất cả các
phần của ô tô, đặc biệt các phần được lắp đặt nhô ra hai bên, phải nằm giữa
hai mặt phẳng này, trừ kính chiếu hậu.

- Chiều cao toàn bộ (H) : Khoảng cách giữa mặt tựa của ô tô và mặt
phẳng nằm ngang tiếp xúc với phần cao nhất của ô tô. Tất cả các phần lắp
đặt của xe phải nằm giữa hai mặt phẳng này.

- Chiều dài cơ sở (Lo) :Khoảng cách giữa các mặt phẳng đi qua các
đường tâm của bánh trước và bánh sau và thẳng góc với mặt phẳng tựa.

- Chiều dài đầu xe (L1) : Khoảng cách giữa mặt phẳng thẳng đứng đi
qua tâm bánh xe trước và điểm đầu cùng của ô tô, bao gồm tất cả các bộ
phận được lắp cứng vào ô tô.
- Chiều dài đuôi xe (L2) : Khoảng cách giữa mặt phẳng thẳng đứng đi
qua tâm bánh xe sau và điểm sau cùng của ô tô, bao gồm cả biển số hoặc
giá lắp đặt và tất cả các bộ phận được lắp cứng vào ô tô.

- Khoảng sáng gầm xe (Hg) : Khoảng cách giữa mặt tựa của ô tô vả
điểm thấp nhất của ô tô nằm giữa 2 bánh, trừ các bánh xe.

- Góc thoát trước (𝛼𝛼1 ): Góc nhỏ nhất tạo bởi bề mặt tựa và mặt phẳng
tiếp tuyến với các bánh trước và đi qua một điểm nhô ra nào đó của đường
bao trước ô tô.

- Góc thoát sau (𝛼𝛼2 ): Góc nhỏ nhất tạo bởi bề mặt tựa và mặt phẳng
tiếp tuyến với các bánh sau và đi qua một điểm nhô ra nào đó của đường
bao sau ô tô.

Mong đợi
Giải thích ý nghĩa của các thông số hình học của ô tô

Trên mong đợi

Tóm tắt giới hạn các kích thước của ô tô theo QCVN

6. Thông số kỹ thuật đặc trưng

Tối thiểu
Định nghĩa bán kính quay vòng tối thiểu
Bán kính quay vòng nhỏ nhất (Rmin): Là khoảng cách từ tâm quay đến tâm
vết bánh xe , trong khi quay bánh dẫn hướng với góc lớn nhất.
Định nghĩa vận tốc tối đa
- Tốc độ nhanh nhất của ô tô (Vmax) : Là tốc độ ô tô trên mặt đường
nằm ngang mà trên đường đó ô tô không tăng tốc được nữa.
Định nghĩa mức tiêu hao nhiên liệu
- Mức tiêu hao nhiên liệu (l/100 km) khi thử nghiệm.
Định nghĩa các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ
• Kiểu, nhãn hiệu, số xy lanh , cách bố trí
• Đường kính xy lanh, hành trình piston
• Dung tích làm việc
• Tỷ số nén
• Công suất cực đại / số vòng quay ? Mô men quay cực đại / số vòng
quay
Định nghĩa các thông số các hệ thống hộp số, cầu, phanh, treo lái

7. Số VIN
Tối thiểu
Định nghĩa số VIN
Để phục vụ cho việc nhận biết xe, hệ thống đánh số khung theo tiêu
chuẩn quốc tế VIN (Vehicle Identification Number) gồm 17 ký tự được áp
dụng
Vai trò số VIN
- 03 ký tự đầu: Khu vực nhận biết nhà sản xuất. Các ký tự này
được quy định trên toàn thế giới.
- 06 ký tự tiếp: Khu vực miêu tả xe. Các ý nghĩa của các chữ, số
này do nhà sản xuất quy định, cho biết các thuộc tính chung của xe.
- 08 ký tự còn lại: Khu vực chỉ thị xe. Trong đó ký tự đầu tiên (ký
tự thứ 10 tính tổng cộng) cho biết năm sản xuất xe:
Mong đợi
Biết được các vị trí có thể lắp số VIN trên xe ô tô
 Những vị trí phổ biến nhất là dưới chân kính chắn gió phía trước tài
xế, chân khung cửa bên lái, vách ngăn khoang động cơ. Trên một số mẫu
xe đời cũ, số VIN có thể nằm ở cột vô-lăng, đâu đó ở khung xe hoặc trên
cửa kính.

Trên mong đợi

Ý nghĩa số VIN, giải thích được ví dụ 1HGBH41JXMN191089

8. Tổng quan về các hệ thống trên ô tô

Tối thiểu
Kể tên các hệ thống chức năng chính trên ô tô
Các hệ thống cơ bản trên ô tô gồm:
• Động cơ (engine, power plant): Là nguồn cung cấp năng lượng cho ô
tô chuyển động. Hiện nay trên ô tô sử dụng phổ biến nhất là động cơ đốt
trong kiểu piston 4 kỳ.
• Hệ thống truyền lực (power train): Truyền năng lượng từ động cơ đến
các bánh xe chủ động.
• Hệ thống di chuyển, bao gồm :
- Hệ thống phanh (braking system): Giúp người lái chạy chậm và
dừng ô tô.
- Hệ thống treo (suspension system): Hấp thụ các dao động khi bánh
xe gặp các mấp mô trên đường, giúp ô tô chuyển động êm dịu.
- Hệ thống lái (steeering system): Kiểm soát, điều khiển hướng
chuyển động của ô tô.
• Hệ thống điện (electrical system): Cung cấp điện để khởi động động
cơ, đánh lửa, sạc bình, đèn chiếu sáng và các thiết bị điện khác trên ô tô.
• Khung vỏ (Frame/body)
Trình bày nhiệm vụ của mỗi hệ thống chức năng trên ô tô
Vẽ được bố trí chung các hệ thống chức năng chính trên 1 ô tô
 CHƯƠNG 2: LY HỢP
1. Trình bày nhiệm vụ của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, có công
dụng :
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển;
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc
chuyển số;
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải
như trong trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.

2. Trình bày yêu cầu làm việc của ly hợp

- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ
điều kiện sử dụng nào;
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp
số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động;
- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian ngắn;
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh
răng khi khởi hành và sang số;
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ;
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt;
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc.

3. Phân loại
Tối thiểu: phân loại ly hợp
Theo phương pháp truyền mômen
Ly hợp ma sát: Mômen truyền động nhờ các bề mặt ma sát.
Ly hợp thuỷ lực: Mômen truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng.
Ly hợp điện từ: Mômen truyền động nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện.
Ly hợp liên hợp: Mômen truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trên.

Theo trạng thái làm việc của ly hợp

Ly hợp thường đóng.
Ly hợp thường mở.
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa);
- Loại nửa ly tâm: Lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng
khối phụ ép thêm vào;
- Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp.

Theo phương pháp dẫn đông ly hợp

- Ly hợp dẫn động cơ khí;
- Ly hợp dẫn động thuỷ lực;
- Ly hợp dẫn động có cường hoá:
• Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén;
• Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén.

Mong đợi:
So sánh ưu/nhược điểm giữa phương án
Lò xo trụ và lò xo màng
Lò xo đĩa được sử dụng rất phổ biến ở các xe du lịch, xe tải nhỏ và các xe hiện nay
nhờ các ưu điểm hơn so với lò xo trụ (thường dùng ở xe tải hạng nặng, xe đua):
- Lực bàn đạp ly hợp được giữ ở mức thấp nhất.
- Lực tác dụng của nó lên mâm ép đều hơn lò xo trụ.
- Đĩa ly hợp có thể mòn rộng hơn mà không làm giảm áp lực vào đĩa ép.
- Lực lò xo không giảm ở tốc độ cao.
- Các lá tản nhiệt có thể được lắp trên đĩa ép.
- Vì các chi tiết có dạng tròn và không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên
cân bằng tốt hơn.
- Có cấu trúc đơn giản hơn lò xo trụ.
- Độ mòn của các tấm ma sát không ảnh hưởng đến sức ép do lò xo màng tạo nên, do
đó tránh được tình trạng bộ ly hợp quay trượt.

Ly hợp ma sát 1 đĩa và nhiều đĩa

So sánh 1 đĩa Nhiều đĩa
Cấu tạo Đơn giản, rẻ tiền. – Phức tạp (nhiều đĩa ma sát).
Kích thước vỏ ly hợp lớn – Kích thước vỏ ly hợp nhỏ hơn
do đường kính ngoài đĩa ma sát
nhỏ hơn.
Quá - Đóng mở dứt khoát, êm. - Đóng mở không dứt khoát, kém
trình - Thoát nhiệt tốt. êm hơn do nhiều đĩa phải đóng
đóng mở cùng lúc nên có độ trễ.
- Thoát nhiệt không tốt.
Xu Xu hướng sử dụng cho nhiều loại Xu hướng dùng cho các xe đua,
hướng ô tô hiện nay (xe du lịch, xe tải xe tải hạng nặng.
nhẹ) vì kết cấu đơn giản.

Ly hợp ma sát khô và ma sát ướt

Khô
Ưu điểm Khả năng truyền sức mạnh từ
động cơ đến các chi tiết chặt chẽ
và tốt hơn, vì do không qua trung
gian là dầu bôi trơn,
Nhược
điểm
Ướt
làm mát động cơ, chạy trơn tru
trong quá trình hoạt động, âm
thanh nhẹ nhàng và êm ái hơn
nồi ly hợp khô, và các cặn do ma
sát luôn được làm sạch sau khi
xả nhớt.
- ko bắt ngọt như nồi khô
- do ngâm dầu nên khó kiểm tra,
mỗi lần tháo ra tháo vô mất thời
gian

Ly hợp ma sát và ly hợp thuỷ lực

Ly hợp ma sát Ly hợp thuỷ lực
Ưu điểm - Kết cấu đơn giản.
- Các chi tiết ít bị hỏng hóc.
- Hoạt động êm dịu, không ồn, không
giật cục khi thay đổi tốc độ xe.
- Giảm được tải trọng va đập lên hệ
thống truyền lực.
- Loại bỏ bàn đạp ly hợp
Nhược - Xuất hiện hiện tượng trượt ly hợp.
điểm - Hiệu suất truyền lực thấp. => Tiêu
tốn nhiên liệu.
- Không thể đóng ly hợp gài số, đẩy
xe hoặc nhả phanh khi xuống dốc khi
khởi động động cơ như ly hợp ma
sát, nếu không có cơ cấu gài đặc biệt.
- Khó khăn trong vấn đề tắng tốc sau
khi dừng xe (độ trễ biến mô)

4. Cấu tạo
Tối thiểu
• Trình bày cấu tạo cơ bản của ly hợp
Cấu tạo của ly hợp có thể chia thành 2 nhóm chính sau:
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, thân ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò
xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng với
bánh đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa bị động (đĩa ma sát), trục ly hợp. Khi ly hợp
mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.

Vẽ sơ đồ nguyên lý hệ thống ly hợp ma sát khô 1 đĩa

Vẽ sơ đồ nguyên lý hệ thống ly hợp ma sát khô nhiều đĩa

Mong đợi
• Trình bày cấu tạo của ly hợp thuỷ lực
Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực được thể hiện trên hình 2.13. Chi tiết chính của ly hợp
gồm có bánh bơm 7 và bánh tuabin 9. Các bánh công tác này có dạng nửa hình vòng
xuyến. ở hình vòng xuyến của bánh công tác có bố trí rất nhiều cánh dẫn theo chiều
hướng tâm. Bánh bơm 7 được nối với trục khuỷu 1 của động cơ còn bánh tuabin 9 thì
được nối với trục ly hợp (trục sơ cấp của hộp số). Bánh bơm và bánh tuabin được bao
bọc bởi vỏ 8. Chất lỏng công tác được đưa vào khoang làm việc của ly hợp thuỷ lực
và điền đầy các khoang này thông qua nút bulông 10. Để ly hợp thuỷ lực khi mở được
dứt khoát thì thường sau ly hợp thuỷ lực người ta còn bố trí thêm một ly hợp ma sát.
Kết cấu và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát trong ly hợp thuỷ lực hoàn toàn
giống như ly hợp ma sát một đĩa đã trình bày ở trên.
Trên mong đợi
Trình bày cấu tạo của bộ trợ lực khí nén

5. Nguyên lý hoạt động

Tối thiểu
• Trình bày nguyên lý hoạt động của ly hợp

Trạng thái đóng ly hợp: Theo hình 2.1.a ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào
thân 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1
làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ
động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề
mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4. Tiếp đó mômen được truyền
vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp
(trục sơ cấp hộp số). Lúc này giữa ổ bi chà 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4
mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số, người ta tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10,
bạc mở 6 mang ổ bi 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở , ổ bi
11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với thân 5 nên
đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi
này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và
ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.

Mong đợi
• Trình bày nguyên lý hoạt động của ly hợp thuỷ lực
Ly hợp thuỷ lực làm việc dựa trên nguyên tắc thuỷ động. Khi bánh bơm được trục
khuỷu động cơ dẫn động quay làm chất lỏng chứa trong khoang công tác của bánh
bơm sẽ quay theo. Chất lỏng tham gia vào hai chuyển động: một chuyển động quay
theo bánh bơm và một chuyển động tịnh tiến theo các máng của cánh dẫn từ phía
trong ra phía ngoài. Động năng của chất lỏng cũng tăng từ trong ra ngoài. Khi ra khỏi
bánh bơm, chất lỏng sẽ chuyển tiếp sang bánh tuabin và động năng của dòng chất
lỏng sẽ làm bánh tuabin quay theo. ở bánh tuabin, chất lỏng chuyển động từ ngoài vào
trong và động năng giảm dần. Sau khi ra khỏi bánh tuabin chất lỏng tiếp tục đi vào
bánh bơm để nhận năng lượng và thực hiện các chu trình tiếp theo.

Trên mong đợi

Trình bày nguyên lý hoạt động của ly hợp khí nén
Chương 3: HỘP SỐ
1. Trình bày nhiệm vụ của hộp số
Hộp số ôtô thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Thay đổi lực kéo tiếp tuyến và số vòng quay của bánh xe chủ động để phù hợp với lực cản của đường và
vận tốc của ôtô theo nhu cầu sử dụng;
- Thực hiện chuyển động lùi cho ôtô;
- Có thể ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài khi động cơ vẫn làm việc.

2. Trình bày yêu cầu của hộp số

Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỉ số truyền thích hợp để bảo đảm chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ôtô;
- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ;
- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng;
- Hiệu suất truyền động cao;
- Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

3. Phân loại
Tối thiểu
Phân loại hộp số
Theo trạng thái của trục hộp số trong quá trình làm việc:
+ Hộp số có trục cố định;
+ Hộp số có trục di động (hộp số hành tinh);

Theo số trục của hộp số (không kể trục số lùi):

+ Hộp số hai trục;
+ Hộp số ba trục.

Theo số cấp (không kể số lùi):

+ Hộp số 2 cấp;
+ Hộp số 3 cấp;
+ Hộp số 4 cấp; .....

Theo cơ cấu gài số:

+ Bằng bánh răng di trượt; (số lùi)
+ Bằng bộ đồng tốc;
+ Bằng phanh và ly hợp (đối với hộp số thuỷ cơ).

Theo phương pháp điều khiển:

+ Điều khiển bằng tay;
+ Điều khiển tự động;
+ Điều khiển bán tự động.

Theo trạng thái của trục hộp số trong quá trình làm việc:
+ Hộp số có trục cố định;
+ Hộp số có trục di động (hộp số hành tinh);
Theo số trục của hộp số (không kể trục số lùi):
+ Hộp số hai trục;
+ Hộp số ba trục.
Theo số cấp (không kể số lùi):
+ Hộp số 2 cấp;
+ Hộp số 3 cấp;
+ Hộp số 4 cấp; .....

Theo cơ cấu gài số:

+ Bằng bánh răng di trượt;
+ Bằng bộ đồng tốc;
+ Bằng phanh và ly hợp (đối với hộp số thuỷ cơ).

Theo phương pháp điều khiển:

+ Điều khiển bằng tay;
+ Điều khiển tự động;
+ Điều khiển bán tự động.

Mong đợi
So sánh ưu/nhược điểm giữa
Phương án hộp số 2 trục và 3 trục
Hộp số 2 trục:
Ưu điểm:
• Hộp số 2 trục sẽ bố trí nằm ngang cho các loại xe FF(Front Engine-Front Wheel drive) nên sẽ gọn
hơn hộp số 3 trục.
• Bám đường tốt hơn trên đường trơn, do trọng lượng của động cơ và hộp số dồn xuống bánh dẫn
động.
• Không gian nội thất và khoang hành khách rộng hơn do không phải nhường chỗ để bố trí hộp số và
các đăng.
• Chi phí sản xuất, bảo trì thấp do sức mạnh động cơ được truyền gần như trực tiếp xuống các bánh
trước, không cần tới vi sai phức tạp hay các đăng dài.
Nhược điểm:
• Trọng lượng dồn ở đầu xe quá nhiều dẫn đến bánh sau dễ bị trược, mất độ bám đường khi di
chuyển ở những đoạn đường trơn, bùn đất.
Hộp số 3 trục:
Ưu điểm:
• Hộp số 3 trục sẽ được đặt dọc, thường dùng cho xe FR (Front engine – Rear wheel-drive), nên phân
bổ trọng lượng trước/sau tốt hơn hộp số 2 trục, phía sau chịu thêm 1 phần trọng lượng của hệ thống
dẫn động => Trọng lượng xe đều, không bị lệch quá nhiều.
• 2 bánh sau chủ động nên bám đường tốt hơn đồng thời có nhiệm vụ đẩy xe về phía trước => sức tải,
khả năg tăng tốc của xe cũng được cải thiện.
• Khoang động cơ thoáng hơn, hốc bánh xe được gia tăng kích thước, nhờ đó mở rộng góc quay bánh
xe => tăng khả năng linh hoạt của xe khi vào cua, khi quay vòng.
Nhược điểm:
• Hệ thống truyền lực nhiều chi tiết, phức tạp hơn.
• Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa khá cao
Hộp số cơ khí (MT) và hộp số tự động (AT)
Hộp số cơ khí (MT – Manual Transmission)
Ưu điểm
• Kết cấu đơn giản, giá thành thấp.
• Bảo dưỡng, sửa chữa tốn ít chi phí.
• Thường tiết kiệm nhiên liệu hơn hộp số tự động.
• Giúp người lái kiểm soát xe tốt hơn trong nhiều tình huống.
• Việc phải sử dụng nhiều thao tác để điều khiển côn, số hợp lý giúp người lái tập trung hơn =>Mang
lại cảm giác điều khiển và trải nghiệm chân thật và thú vị hơn, phản hồi lái phấn khích hơn so với
hộp số tự động
Nhược điểm
• Việc điều khiển và xử lý tình huống với hộp số sàn là khó hơn so với xe số tự động. Bên cạnh đó,
những “tay lái yếu” có thể cảm thấy căng thẳng khi vừa phải tập trung quan sát đường đi, vừa phải
thực hiện khá nhiều thao tác của hộp số sàn.
• Gây bất tiện và khó chịu trong trường hợp kẹt xe, tắc đường vì người lái sẽ phải thường xuyên thực
hiện liên tục các thao tác với hộp số, đặc biệt là “rà côn” để giữ cho xe không tắt máy khi đường
đông hay đạp/ nhả chân côn và sang số khi chạy xe trong lúc tắc đường. Đặc biệt việc phải sử dụng
nhiều thao tác trong khi lái xe có thể gây mất tập trung đặc biệt trong những tình huống khẩn cấp dễ
gây hoang mang cho các người mới lái.
• Việc phải liên tục làm việc với bàn đạp ly hợp (chân côn) có thể sẽ khiến chân người lái bị đau
nhức, nhất là sau một hành trình dài. Với những người lớn tuổi hoặc có vấn đề về xương khớp ở
chân thì vấn đề này sẽ càng trở nên nghiêm trọng hơn.
Hộp số tự động (AT – Automatic Transmission)
Ưu điểm:
• Việc chuyển số được thực hiện 1 cách tự động và chính xác.
• Do bản chất tự động của mình, loại hộp số này mang đến trải nghiệm dễ dàng và thoải mái hơn cho
người lái, đặc biệt là những “tay lái yếu”.
• Việc vận hành đơn giản, không yêu cầu nhiều thao tác => tạo sự tiện nghi cho người lái.
• Hộp số tự động còn tỏ ra rất hữu dụng khi lái xe trong khu vực thành thị đông đúc. Không như ở
hộp số sàn, người lái phải cực kỳ tập trung và mệt mỏi khi điều khiển để giữ xe không tắt máy ở tốc
độ thấp, với hộp số tự động, người lái hoàn toàn thoải mái và tự tin trong việc điều khiển.
Nhược điểm:
 • Dễ gây mất tập trung khi lái xe.
• Độ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với hộp số sàn truyền thống do sự hao hụt công suất ở biến mô
thủy lực.
• Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế khác cao do cấu tạo phức tạp của hệ thống.
Hộp số tự động (AT), hộp số DCT, hộp số CVT
Hộp số tự động (AT)
Ưu điểm:
• Dễ sử dụng do khả năng tự thiết lập và điều chỉnh của mình.
• Dễ dàng di chuyển trong điều kiện đường tắc, đông đúc nhất là tại các khu đô thị giờ cao điểm.
• Giảm tối đa nguy cơ chết máy
• Cho phép người lái tiến hành khởi động máy khi đang ở các điều kiện đặc biệt như trên dốc.
• Khi kéo ga cho cảm giá ít giật, ít rung.
Nhược điểm:
• Tiêu hao nhiên liệu lớn do sự hao hụt ở bộ phận biến mô thủy lực. Điều này rõ ràng nhất ở các loại
hộp số AT ít cấp.
• Cấu tạo rất phức tạp nên chi phí sản xuất khá đắt đỏ, quá trình bảo dưỡng và sửa chữa cũng khá tốn
kém.
Hộp số ly hợp kép DCT(Dual Clutch Transmission)
Ưu điểm:
• Có thể hiểu nôm na rằng hộp số ly hợp kép gồm hai hộp số sàn thông thường ghép lại. Do vậy, nó
vừa đảm bảo được lực kéo phù hợp với điều kiện hoạt động của xe, vừa tối ưu được hiệu suất
truyền động và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
• Thời gian sang số nhanh và chính xác, tạo cảm giác lái phấn khích và thể thao hơn.
• So với những hộp số tự động có cấp (sử dụng biến mô thủy lực và cơ cấu bánh răng hành tinh), hộp
số ly hợp kép DCT có cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ hơn khá nhiều.
Nhược điểm:
• Với thiết kế cũng như thuật toán phức tạp khiến giá thành của hộp số DCT còn khá đắt đỏ, chỉ phù
hợp với những dòng xe hạng sang, xe thể thao hay siêu xe.
• Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế cũng còn khá cao so với các loại hộp số khác.
• Một số hãng xe như Ford hay Volkswagen đã cố gắng trang bị hộp số ly hợp kép trên những dòng
xe phổ thông và dễ tiếp cận hơn, tuy nhiên cũng gặp nhiều khiếm khuyết như việc chuyển số không
mượt mà, thuật toán chọn số chưa tối ưu hay hiện tượng giật ở tốc độ thấp.
Hộp số tự động vô cấp CVT (Continuous Variable Transmission):
Ưu điểm:
 • Giữ lại được khả năng điều khiển nhẹ nhàng, thoải mái của một hộp số tự động.
• Khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với hộp số tự động có cấp truyền thống do tốc độ vòng
quay CVT tối ưu.
• Cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ và khối lượng nhẹ hơn so với hộp số tự động có cấp.
• Quá trình vận hành mượt mà và chính xác do người lái không cảm nhận được quá trình sang số
thông thường (vòng tua lên cao rồi giảm xuống) như ở các loại hộp số khác. Xoá bỏ tình trạng bị
giật sóc khi sang số, nhờ dải tỷ số truyền biến thiên liên tục.
Nhược điểm:
• Không thể chịu được mô-men xoắn quá lớn nên không phù hợp với dòng tải trọng cao.
• Khó cảm nhận được cảm giác khi chuyển số nên không cho cảm giác lái chân thật.
• Dây đai dễ trơn trượt, bị giãn nên làm giảm hiệu suất hoạt động.
• CVT không bền, bắt buộc phải thay mới trước khi hết đời xe.
• Tiếng ồn khi lên tốc được nhiều người vẫn đánh giá là cao..
4. Cấu tạo
Tối thiểu
Trình bày cấu tạo của hộp số cơ khí 2 trục

Về cơ bản, cấu tạo chung của hộp số hai trục cũng bao gồm các chi tiết như đã trình bày ở trên.
Trong hình 3.2 còn thể hiện đây là hộp số hai trục 5 cấp, có cả số lùi và truyền lực cuối cùng có bộ vi sai.
Vì hộp số có 5 cấp nên trên trục sơ cấp và thứ cấp có 5 cặp bánh răng luôn ăn khớp với nhau. Trong đó
bánh răng chủ động số 1, số 2 cố định trên trục sơ cấp. Bánh răng chủ động số 3, số 4, số 5 quay trơn trên
trục sơ cấp. Bánh răng bị động số 1, số 2 quay trơn trên trục thứ cấp. Bánh răng bị động số 3, số 4, số 5 cố
định trên trục thứ cấp (thường bánh răng quay trơn được bố trí cạnh đồng tốc gài số). Vì có 5 số nên hộp số
có 3 ống gài đồng tốc.
Ngoài ra để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi, hộp số còn có thêm 1 bánh răng số lùi có thể di trượt
trên trục số lùi để ăn khớp với một bánh răng chủ động số lùi trên trục sơ cấp và vành răng trên ống gài của
bộ đồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian.
Vì hộp số hai trục thường bố trí ở xe du lịch cầu trước chủ động nên ngoài các bộ phận nêu trên thì cặp
bánh răng truyền lực cuối cùng và bộ vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số.
Nguyên lý làm việc của hộp số khi gài các số truyền khác nhau được thể hiện ở các hình vẽ sau:

Hình 3.3 – Dòng truyền mômen khi gài số 1

Hình 3.8 – Dòng truyền mômen khi

gài s lùi
Trình bày cấu tạo của hộp số cơ khí 3 trục
Trục sơ cấp của hộp số đồng thời là trục ly hợp được chế tạo liền với bánh răng luôn ăn khớp gọi là bánh
răng chủ động chính (số 4)
Trục thứ cấp được đặt đồng trục với trục sơ cấp. Một đầu của trục thứ cấp được tựa trên ổ bi nằm ở vỏ hộp
số, đầu còn lại gối vào ổ bi kim trong phần rỗng của bánh răng chủ động chính.
Trục trung gian được gối trên hai ổ đỡ nằm trong vỏ hộp số, đặt song song và cách trục sơ cấp và thứ cấp
một khoảng nào đó.
Để thực hiện việc gài số, trong hộp số cũng có các ống gài đồng tốc. Vì hộp số có 5 số tiến nên trong hộp
số phải sử dụng 3 ống gài đồng tốc. Ngoài ra, hộp số còn có bánh răng số lùi có thể di trượt trên trục số lùi
để thực hiện gài số lùi khi lùi xe.
Nguyên lý làm việc của hộp số khi gài các số truyền khác nhau được thể hiện ở các hình vẽ sau:
Hình 3.11 – Dòng truyền mômen khi gài số 1
Trình bày cấu tạo bộ đồng tốc
Cơ cấu đồng tốc kiểu khoá hãm:

- Mỗi bánh răng số tiến trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh răng trên trục thứ cấp. Vì các bánh
răng này quay tự do trên trục của chúng nên chúng luôn quay khi động cơ hoạt động và ly hợp đang
đóng.
- Các moayơ đồng tốc được liên kết với trục của chúng bởi then hoa.
- Ông trượt được lắp vào từng moayơ cũng bởi then hoa dọc theo mặt ngoài của moayơ và có khả
năng di trượt theo phương dọc trục.
- Moayơ đồng tốc có ba rãnh song song với trục và có một khoá hãm, có một phần lồi lên khớp với
tâm của mỗi khe.
- Các khoá hãm luôn được ép vào ống trượt bằng lò xo hãm.
- Khi cần gài số ở vị trí trung gian phần lồi của từng khoá hãm nằm bên trong rãnh của ống trượt.
 - Vòng đồng tốc đặt giữa moayơ đồng tốc và phần côn của từng bánh răng số và nó bị ép vào một
trong các mặt côn này khi gài số. Vòng đồng tốc còn có ba rãnh để khớp với các khoá hãm.

Cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng trục:

Cấu tạo: Bố trí của đồng tốc trong hộp số và cấu tạo chi tiết của nó được thể hiện trên hình 3.24.

Cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng trục gồm có một ống trượt, hai vành đồng tốc, moayơ đồng tốc, ba chốt
đồng tốc (chốt cứng), ba chốt dẫn hướng (chốt mềm), ba lò xo và bi định vị ống trượt đồng tốc.

Hình 3.24 – Đồng tốc kiểu chốt hướng trục

Các chốt đồng tốc giữ các vành đồng tốc ở hai phía. Chúng được vát ở giữa một góc 50o và xuyên qua ống
trượt. Các chốt dẫn hướng được bố trí ở vị trí đối diện với các chốt đồng tốc, lò xo ấn viên bi vào rãnh ở
giữa của mỗi chốt để định vị vị trí tương đối giữa ống trượt với các vành đồng tốc. Hình dạng bên ngoài
của vành đồng tốc có dạng côn. Cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng trục thường dùng ở những ôtô tải lớn.
Cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng tâm:

Cấu tạo của cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng tâm được chỉ ra trên hình 3.26
Cấu tạo của bộ đồng tốc này cũng bao gồm vành trượt 2, ống trượt 4, moayơ đồng tốc 7, bốn chốt đồng tốc
(chốt cứng) 5, bốn cặp lò xo và viên bi 8.

Hình 3.26 – Cấu tạo đồng tốc kiểu chốt hướng tâm

Vành trượt 2 được lắp với các chốt cứng trên moayơ đồng tốc nằm ở giữa ống trượt (các chốt cứng xuyên
qua rãnh 3 của ống trượt), các lò xo và viên bi 8 ăn khớp với rãnh lõm ở phía trong giữa ống trượt. Trên
ống trượt 4 ở hai mặt đầu có ghép hai vành đồng tốc có mặt làm việc hình côn. Moayơ đồng tốc có then
trong để di trượt trên trục và hai mặt đầu có then để ăn khớp với bánh răng số.

Trình bày cấu tạo cơ cấu chống gài 2 số cùng lúc

Để chống gài hai số đồng thời, tránh gây hư hỏng cho hộp số thì trong hệ thống điều khiển hộp số
còn có thêm cơ cấu khoá hãm chống gài hai số đồng thời, nhằm tránh gẫy, vỡ bánh răng và trục.
Với cùng một mục đích như nhau nhưng về kết cấu chúng ta có thể gặp nhiều dạng khác nhau.
khoá hãm bằng chốt
Trong phần thân của nắp hộp số đặt trục trượt người ta khoan thông các vách
ngăn giữa các trục trượt. Trục trượt nằm ở vị trí giữa cũng được khoan một lỗ
xuyên ngang, hai trục trượt hai bên được gia công các lỗ khuyết hình chỏm cầu.
Trong lỗ khoan ngang trên trục trượt ở giữa người ta đặt chốt 1, còn trên lỗ khoan
ở vách ngăn được đặt hai chốt 2. Độ dài của các chốt được tính toán sao cho khi
một trục trượt đã dịch chuyển khỏi vị trí trung gian (vị trí gài số) thì hai trục còn
lại bị các chốt khoá cứng.

Cơ cấu khoá hãm bằng tấm khoá

Khác với cơ cấu khoá hãm dùng chốt, trong cơ cấu này tấm khoá càng chuyển số luôn được chèn vào hai
trong ba rãnh trên phần đầu càng chuyển số do đó khoá tất cả các càng chuyển số, trừ một càng đang được
gài.

Trình bày cấu tạo cơ cấu cố định vị trí cần số

Để trục trượt mang nạng gài có thể duy trì được các bánh răng của hộp số ở trạng thái trung gian (số
0) hoặc ở các vị trí gài số thì trong hệ thống điều khiển của hộp số phải có cơ cấu định vị.
Cơ cấu định vị bằng lò xo bi

Trong kết cấu này, cơ cấu định vị được thực hiện bằng cách trên mỗi trục trượt 3, 14 có làm các lỗ
khuyết hình chỏm cầu 15. Số lỗ và vị trí tương quan giữa các lỗ phụ thuộc vào hành trình và vị trí của trục
trượt tương ứng với vị trí trung gian và vị trí gài số. Tại các vị trí này các lò xo 11 sẽ ép các viên bi 12 vào
rãnh lõm trên trục, nhờ đó trục trượt được định vị tại vị trí đó.
Trình bày cấu tạo cơ cấu chống gài nhầm số lùi

Khi trục gài số lùi được kết hợp để gài một số khác nữa (ví dụ số 5) thì sau khi ra khỏi số này để đưa
trục gài số về vị trí trung gian rất dễ xảy ra trường hợp trục gài số tiếp tục vào vị trí gài số lùi gây nguy
hiểm cho hộp số. Vì vậy trong trường hợp này người ta phải bố trí cơ cấu báo hiệu số lùi kết hợp với cơ
cấu chống gài nhầm số lùi. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cơ cấu này được thể hiện trên các hình 3.33.

Trình bày cấu tạo bộ bánh răng hành tinh

Một bộ các bánh răng hành tinh là một loạt các bánh răng ăn khớp với nhau theo sơ đồ chỉ ra trên hình
4.15.

Trong đó bao gồm: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao, các bánh răng hành tinh và cần dẫn. Bánh
răng mặt trời có vành răng ngoài và được đặt trên một trục quay. Bánh răng mặt bao có vành răng trong và
cũng được đặt trên một trục quay khác đồng trục với bánh răng mặt trời. Các bánh răng hành tinh nằm giữa
và ăn khớp với bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Trục của các bánh răng hành tinh được liên kết với
một cần dẫn cũng có trục quay đồng trục với bánh răng bao và bánh răng mặt trời.

Như vậy ba trục có cùng đường tâm quay ở dạng trục lồng và được gọi là đường tâm trục của cơ cấu
hành tinh. Các trục đều có thể quay tương đối với nhau. Số lượng bánh răng hành tinh có thể là 2, 3, 4 tuỳ
thuộc vào cấu trúc của chúng. Các bánh răng hành tinh vừa quay xung quanh trục của nó vừa quay xung
quanh trục của cơ cấu hành tinh.

Trình bày cấu tạo hộp số tự động AT

Hiện nay có nhiều loại hộp số tự động khác nhau, chúng được cấu tạo theo một vài cách khác nhau nhưng
các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau.
Hộp số tự động bao gồm một số bộ phận chính sau:
• Bộ biến mô thuỷ lực;
• Bộ bánh răng hành tinh;
• Bộ điều khiển thuỷ lực;
• Bộ truyền động bánh răng cuối cùng (đối với hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF);
• Các thanh điều khiển;
• Dầu hộp số tự động.
Các bộ phận chính của hộp số tự động được thể hiện trên hình 4.3.
Trình bày cấu tạo hộp số tự động DCT

Cấu tạo hộp số DCT là sự kết hợp giữa hộp số sàn MT và hộp số tự động AT với các bánh răng và hai bộ
phận ly hợp hoạt động độc lập. Hộp số này không có bàn đạp ly hợp hỗ trợ lái xe chuyển số một cách cơ
học. Thay vào đó, ly hợp ma sát của DCT giúp các đĩa ma sát có thể tách - nối bằng cơ cấu chấp hành: thủy
lực – điện tử, mang lại khả năng sang số nhanh và mượt mà hơn.
Trình bày cấu tạo hộp số tự động CVT

Hộp số vô cấp CVT có cấu tạo hoàn toàn khác biệt so với hộp số tự động (AT) và hộp số sàn (MT). Hộp số
vô cấp hoạt động dựa trên dây đai truyền động thay vì bánh răng như hộp số sàn và hộp số tự động.
Bên trong hộp số vô cấp CVT bao gồm các chi tiết:
Bánh đai chủ động: còn gọi là Puly đầu vào, đóng vai trò nhận momen từ động cơ
Bánh đai bị động: còn gọi là Puly đầu ra, đóng vai trò kết nối với đầu ra hộp số
Dây đai truyền động bằng thép
Bánh đai truyền động trong hộp số vô cấp là một hệ Puly có thể thay đổi đường kính liên tục. Hệ Puly
trong hộp số vô cấp CVT được cấu tạo từ 2 khối kim loại hình nón với góc nghiêng 20 độ với hai đỉnh nằm
đối diện nhau. Trong đó, một nửa Puly được cố định và nửa kia có thể di chuyển lên xuống trên trục tạo
hiệu ứng tiến lại gần nhau hoặc tách ra khá dễ dàng.
Puly: Là một dạng kiểu ròng rọc, đai quấn gắn trên một cái trục và quay bằng dây curoa (để tăng thêm tốc
độ, tăng lực..)
Tối thiểu
Giải thích nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí 2 trục

Giải thích nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí 3 trục

Nguyên lý làm việc của hộp số như sau:
Mong đợi
1. Giải thích nguyên lý hoạt động của bộ đồng tốc.
Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc kiểu khoá hãm
Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng số được ắn khớp tương ứng với bánh răng bị động và
quay tự do quanh trục. Moayơ đồng tốc lắp với vành trượt bằng các then hoa và phía trong lắp với trục
cũng bằng then hoa. Vành đồng tốc ở trạng thái tự do trong chế độ này.
Nguyên lý làm việc của đồng tốc có thể chia thành ba giai đoạn như sau:
- Giai đoạn 1 (bắt đầu của sự đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện qua hình 3.21
trượt và khoá hãm được ăn khớp qua vấu lồi ở
giữa của khoá hãm nên khi ống trượt di chuyển
đẩy khoá hãm cùng chuyển động theo. Khoá hãm
tì vào vành đồng tốc, đẫy vành đồng tốc ép vào
phần côn của bánh răng để bắt đầu đồng tốc. Do
sự khác nhau về tốc độ giữa ống trượt và bánh
răng và do ma sát giữa vành đồng tốc và phần
côn của bánh răng nên vành đồng tốc chuyển
động theo chiều quay của bánh răng (chiều mũi
tên trên hình vẽ). Độ dịch chuyển này bằng với
sự chênh lệch về độ rộng khe và độ rộng của
Hình 3.21 – Bắt đầu đồng tốc
khoá hãm. Do vậy các then bên trong ống trượt
Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp và các vấu hãm trên vành đồng tốc chưa đúng vị
với rãnh trên ống trượt đẩy ống trượt theo hướng trí ăn khớp với nhau.
được chỉ ra bởi mũi tên A trên hình vẽ. Vì vành
- Giai đoạn 2 (quá trình đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện qua hình 3.22
Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng
lên ống trượt vượt qua lực của lò xo khoá hãm và
ống trượt vượt qua phần vấu lồi của khoá hãm
tuy nhiên lúc này do chưa đồng tốc nên các then
của ống trượt và vấu hãm trên vành đồng tốc
đang tì vào nhau. Vì vậy lực tác dụng lên ống
trượt sẽ ấn vành đồng tốc ép vào phần côn của
bánh răng mạnh hơn. Điều này làm cho tốc độ
của bánh răng số trở nên đồng tốc với tốc độ của
ống trượt.
- Giai đoạn 3 (hoàn toàn đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện trên hình 3.23.

Khi tốc độ của ống trượt và bánh răng số đã bằng

nhau, vành đồng tốc bắt đầu quay tự do theo
chiều quay. Kết quả là then hoa phía trong ống
trượt ăn khớp với vấu hãm trên vành đồng tốc để
đi vào ăn khớp với then hoa trên bánh răng số.

*Cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng trục:

Vị trí trung gian: Tại vị trí này, do ống trượt được các chốt dẫn hướng định vị nên nằm ở vị trí trung
gian. Các vành đồng tốc cũng ở trạng thái tự do chưa tiếp xúc với các mặt côn của bánh răng số.

Khi cần gài số hoạt động, càng gạt đẩy ống trượt mang các vành đồng tốc dịch chuyển sang trái theo
hướng gài. Khi mặt côn của vành đồng tốc tiếp xúc với mặt côn của bánh răng số, do chưa đồng tốc nên
vành trượt sẽ quay theo bánh răng số. Do đó vị trí tương đối giữa vành trượt và ống trượt lệch nhau một
góc bằng khe hở giữa chốt đồng tốc và lỗ trên ống trượt. tương ứng với góc lệch này, rãnh then ở phía
trong ống trượt không trùng với vấu then trên bánh răng số nên chưa đẩy ống trượt gài với bánh răng số
được. Khi bánh răng số và vành trượt đã đồng tốc, vành trượt quay tự do lúc đó có thể đẩy tiếp ống trượt
vào ăn khớp với vấu răng của các bánh răng số. Quá trình làm việc của đồng tốc có thể tham khảo thêm
trên hình 3.25.
Cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hướng tâm:

Nguyên lý làm việc của cơ cấu đồng tốc loại này cũng được giải thích tương tự như hai cơ cấu đồng tốc đã
trình bày trên.
Trên mong đợi
1. Giải thích nguyên lý hoạt độngcủa cơ cấu chống gài 2 số cùng lúc.
1. Cơ cấu khoá hãm bằng chốt

Nguyên lý đó được thể hiện qua ba sơ đồ:

Tại sơ đồ thứ nhất. khi trục giữa đã dịch chuyển khỏi vị trí trung gian sẽ ép
hai chốt 2 về hai phía khớp với lỗ hình chỏm cầu của hai trục còn lại nên
hai trục này không có khả năng di chuyển.
Ở sơ đồ thứ hai và thứ ba, khi một trong hai trục phía ngoài dịch chuyển sẽ
đẩy chốt 2 ép vào lỗ hình chỏm cầu của trục giữa, thông qua chốt 1 ép tiếp
lên chốt 2 ở phía đối diện để tì vào lỗ hình chỏm cầu của trục ngoài đối
diện, do đó hai trục này cũng không có khả năng di chuyển.

Tham khảo:
Nguyên lý: khi một trong các thanh trượt đã ở vị trí gài số, thì các
thanh trượt còn lại bị khoá cứng.

2. Cơ cấu khoá hãm bằng tấm khoá

Ví dụ ở hình 3.31.b, khi đã chọn trục gài số 3 và
số 4 thì tấm khoá chèn và giữ hai trục chuyển số
1/ số 2 và trục chuyển số 5/ số lùi không có khả
năng di chuyển. Khe hở của tấm khoá lúc này
trùng với vị trí di chuyển của đầu cần để thao tác
gài số 3 hoặc số 4. Như vậy ở vị trí này chỉ có
một trục trượt gài số 3/ số 4 có thể di chuyển còn
lại hai trục kia bị khoá cứng.
Tương tự như vậy trên hình 3.31.c khi đã chọn
trục gài số 1/ số 2 thì tấm khoá chèn và giữ hai
trục còn lại. Vì vậy ở vị trí này cũng chỉ có một
trục gài số 1/ số 2 có thể di chuyển còn hai trục
gài số 3/số 4 và số 5/số lùi bị khoá cứng.
2. Giải thích nguyên lý hoạt động của cơ cấu cố định vị trí cần số.
Nguyên lý làm việc:

Khi gài số dưới tác động lực từ người lái trục trượt dịch chuyển dọc trục, viên bi bị đẩy lên và lo xo
định vị bị nén lại. Khi đã gài được ở số nào đó thì rãnh lõm trên trục trượt sẽ trùng với vị trí này cho đến
khi chuyển sang số khác.
3. Giải thích nguyên lý hoạt động của cơ cấu chống gài nhầm số lùi.
Nguyên lý làm việc của cơ cấu này được mô tả như sau:
- Khi cần chuyển số được di chuyển tới vị trí chọn số 5/ số lùi (tức là vị trí trung gian giữa số 5 và số
lùi), thì cần chuyển số bên trong No.2 chuyển động theo hướng mũi tên "số 5/ số lùi", xoay chốt báo
hiệu số lùi theo chiều mũi tên A trên hình 3.33.a.
- Khi hộp số được gài vào số 5, cần chuyển số bên trong No.2 quay theo chiều mũi tên B trên hình
3.33.b, nhả chốt báo hiệu số lùi ra. Kết quả là chốt báo hiệu số lùi trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị.
- Khi chuyển cần số từ vị trí số 5 về vị trí trung gian theo chiều mũi tên C trên hình
- 3.33.c. Nếu người lái có vô tình hoặc hữu ý đẩy cần số qua vị trí trung gian theo hướng gài số lùi thì
lúc này cần chuyển số bên trong No.2 bị chặn bởi chốt hạn chế số lùi tránh không cho gài vào số lùi.
- Sau khi cần số đã chuyển về vị trí trung gian, nếu người lái xe muốn gài số lùi thì cần chuyển số bên
trong No.2 cũng chuyển động theo hướng mũi tên D trên hình 3.33.d và chốt báo hiệu số lùi cũng bị ép
lại theo hướng mũi tên trên hình vẽ. Sau đó để gài số lùi thì cần chuyển số bên trong No.2 chuyển
động theo hướng mũi tên E trên hình vẽ mà không co bất cứ sự ngăn cản nào từ chốt báo hiệu số lùi.
4. Giải thích nguyên lý hoạt động của bộ bánh răng hành tinh.
Một cơ cấu hành tinh bao gồm ba loại bánh răng: Một bánh răng mặt trời, một bánh răng bao và một số
bánh răng hành tinh lắp trên một cần dẫn.
Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tương ứng với ba chuyển động của các trục bánh răng mặt trời,
bánh răng bao và cần dẫn. Vì vậy để có một chuyển động từ đầu vào đến đầu ra thì một trong ba bậc tự do
trên phải được hạn chế.
Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành tinh được thể hiện qua ba trường hợp sau:
* Giảm tốc:
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:
Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Cần dẫn
Phần tử chủ động Cố định Phần tử bị động

Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời
các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh (hình 4.16.a).
răng mặt trời trong khi cũng quay quanh trục của
nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc
độ quay của cần dẫn giảm xuống tuỳ thuộc số
* Tăng tốc:
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:
Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Cần dẫn
Phần tử bị động Cố định Phần tử chủ động

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, các
bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh
răng mặt trời trong khi chúng cũng quay quanh
trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm
cho bánh răng bao tăng tốc tuỳ thuộc số răng của
bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình
4.16.b).

* Đảo chiều:
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của cá phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:
Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Cần dẫn
Phần tử bị động Phần tử chủ động Cố định

Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng răng bao cũng quay ngược chiều kim đồng hồ.
hồ, các bánh răng hành tinh lúc này do cần dẫn bị Lúc này bánh răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số
cố định nên tự quay quanh trục của nó theo chiều răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
ngược chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh
* Tốc độ và chiều quay của bộ truyền hành tinh đưỡc tóm tắt trong bảng sau:

Cố định Phần tử dẫn Phần tử bị động Tốc độ Chiều quay

động quay
Bánh răng mặt trời Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng
Bánh răng bao
Cần dẫn Bánh răng mặt Tăng tốc với BR chủ động
trời
Bánh răng bao Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng với BR chủ
Bánh răng mặt động
trời Cần dẫn Bánh răng bao Tăng tốc

Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Giảm tốc Đảo chiều BR chủ động
Cần dẫn
Bánh răng bao Bánh răng mặt Tăng tốc
trời

* Tỉ số truyền
Tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tinh được tính theo công thức sau:
Tỉ số truyền =
Số răng của phần tử bị động Số răng của phần tử chủ động
Lưu ý: Do các bánh răng hành tinh luôn hoạt động như các bánh răng trung gian nên số răng của
chúng không liên quan tới tỉ số truyền của bộ truyền hành tinh. Trong bộ truyền bánh răng hành
tinh, để xác định tỉ số truyền cần xác định số răng của bánh răng bao, bánh răng mặt trời và "số
răng" của cần dẫn. Do cần dẫn không phải là bánh răng và không có răng nên ta sử dụng số răng
tượng trưng. Số răng của cần dẫn được tính toán bằng công thức sau:
ZC = ZB + ZM
Trong đó:
ZC: số răng cần dẫn
ZB: số răng của bánh răng bao
ZM: số răng của bánh răng mặt trời
5. Giải thích nguyên lý hoạt động của hộp số tự động AT.
Mỗi số sẽ có một bộ ly hợp và bộ bánh răng hành tinh tương ứng, chẳng hạn như số 1 sẽ có bộ ly
hợp 1 và bộ bánh răng hành tinh thứ 1, số 2 sẽ có bộ ly hợp 2 và bộ bánh răng hành tinh thứ 2… các
cặp ly hợp và bánh răng hành tinh tương ứng được bố trí dọc trục truyền động. Ngoài ly hợp số còn
có ly hợp trước.
 Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động như sau: mô-men xoắn từ trục khuỷu động cơ được
truyền qua bộ biến mô và từ bộ biến mô đến trục đầu vào của hộp số. Bộ phận điều khiển điện tử
thông qua tín hiệu từ cảm biến sẽ tiến hành đóng mở đường dẫn dầu dẫn đến ly hợp. Để mô-men
xoắn được truyền đến trục ra của hộp số, hai ly hợp phải được đóng lại.
Nếu xe đang di chuyển về phía trước: ly hợp số tiến và ly hợp bánh răng (số 1 hoặc số 2, v.v.)
tương ứng với tốc độ xe sẽ được gài.
Nếu xe đang ở số trung gian N: chỉ có 1 ly hợp 2 đóng. Ly hợp phía trước không đóng. Đây
chính là nguyên nhân khiến mô-men xoắn không thể truyền đến trục ra của hộp số.
Nếu xe lùi: ly hợp 2 và ly hợp 5 đóng (với hộp số tự động 5 số tiến và 1 số lùi).
Số 1: Số 1 đạt được bằng cách đóng ly hợp đồng xu và ly hợp số 1. Ly hợp tiến được sử dụng
để truyền mô-men xoắn từ bộ biến mô đến trục đầu vào của hộp số. Đây được coi là “cửa ngõ” vào
hộp số. Ly hợp 1 đóng lại, mô men xoắn được truyền bởi bộ bánh răng hành tinh 1 và 2… sau đó
truyền đến trục ra của hộp số.
Số 2: Quá trình sang số 2 cũng tương tự. Ly hợp phía trước được đóng lại cho phép mô-men
xoắn được truyền từ trục của bộ biến mô đến hộp số. Ly hợp 2 đóng lại giúp truyền động cho các
bánh răng hành tinh 2 và 3, sau đó truyền đến trục ra của hộp số.
Số lùi: Khi số lùi, ly hợp thứ 5 đóng lại cho phép truyền mô-men xoắn từ trục bộ biến mô sang
trục bánh răng mặt trời. Ly hợp #2 đóng, giữ đai ngoài của bộ bánh răng hành tinh # 2. Mô-men
xoắn đổi hướng khi nó được truyền từ trục bánh răng mặt trời đến các bộ bánh răng hành tinh # 2.
Mô-men xoắn thay đổi hướng khi nó được truyền đến cây. thoát khỏi hộp số.
Hộp số tự động ngày nay còn được bổ sung thêm một số chức năng như kiểm soát tốc độ động
cơ cũng như vị trí bướm ga, giám sát hệ thống phanh ABS…
6. Giải thích nguyên lý hoạt độngcủa hộp số tự động DCT.
Nguyên lý hoạt động của hộp số ly hợp kép tương tự với hộp số sàn, chỉ khác là cơ cấu chuyển
số sẽ diễn ra hoàn toàn tự động. Thông tin được truyền qua bộ phận cảm biến. Bộ điều khiển điện tử
tiếp nhận tín hiệu và truyền tải xuống những bộ bánh răng thông qua 2 bộ ly hợp tạo ra những
chuyển động độc lập.
 Theo đó, một bộ ly hợp sẽ điều khiển các bánh răng cấp số lẻ (1, 3, 5 và bánh răng lùi), bộ còn
lại điều khiển bánh răng gài số chẵn (2, 4 và số lùi). Chúng hoạt động đồng thời, tách biệt nhưng
linh hoạt, tạo ra khả năng sang số trơn tru nhất.
7. Giải thích nguyên lý hoạt động của hộp số tự động CVT.
Đối với số tiến
Khi người lái cài số tiến, hệ thống Puly sẽ được điều khiển bởi hệ thống thủy lực. Thủy lực sẽ
giúp cho 2 nửa Puly (bánh đai) bị động và chủ động trượt lên xuống, khi 2 nữa Puly bắt đầu tiến lại
gần nhau bán kính của Puly sẽ tăng lên, khi đó dây đai sẽ được nâng xa khỏi tâm và ngược lại, khi 2
nửa Puly tách ra xa nhau thì bán kính của hệ Puly sẽ giảm xuống và lúc này dây đai sẽ nằm giữa 2
nửa Puly và gần tâm hơn.

Việc bán kính của 1 Puly tăng lên khiến cho bán kính của Puly còn lại giảm xuống sẽ giúp cho
dây đai luôn bám chặt vào và kết nối liên tục với 2 Puly. Tóm gọn lại, tỷ số truyền của hộp số hoàn
toàn phụ thuộc vào sự tăng / giảm bán kính của 2 Puly chủ động và bị động.
Đối với “số thấp” (Low Gear): Bán kính của Puly chủ động sẽ nhỏ lại và bán kính của Puly bị
động sẽ giảm lại tạo ra được “số thấp”
Đối với “Số cao” (High Gear): Bán kính của Puly chủ động sẽ lớn hơn bán kính của Puly bị
động tạo ra “số cao”.
Tên gọi hộp số vô cấp CVT cũng bắt nguồn từ việc 2 hệ Puly bị bộ điều khiển thủy lực làm
cho thay đổi bán kính liên tục giúp cho “tỷ số truyền” bị biến thiên liên tục không có cấp độ.
Đối với số lùi
 Đối với “số lùi” trong hộp số vô cấp, nhà sản xuất sẽ lắp thêm 1 bánh răng hành tinh trước
đầu vào của hệ truyền đai và bộ ly hợp giống như hộp số tự động (AT). Sau đó, các đầu ra sẽ tự
động kết nối với bánh răng mặt trời trong bộ bánh răng hành tinh và đầu vào sẽ chủ động kết nối
với cần dẫn của các bánh răng hành tinh tạo ra “số lùi”.
Đối với “số tiến” bình thường, động cơ sẽ tự động dẫn động các bánh răng mặt xoay dẫn động
các bánh răng hành tinh quay cùng chiều, đồng thời cần dẫn cũng sẽ quay để truyền lực vào Puly
chủ động.

Đối với “số lùi” bộ ly hợp kép sẽ đóng vai trò trong việc làm cố định bánh răng vành đai ngoài
trong bộ bánh răng hành tinh khiến cho bánh răng hành tinh bên trong quay ngược chiều lại với
bánh răng mặt trời cho ra “số lùi’.
Bánh răng hành tinh: Là một loại bánh răng có cấu tạo gần giống với hệ mặt trời với 1 bánh
răng lớn nằm ở trung tâm (mặt trời), 6 bánh răng nhỏ bao quanh (hành tinh) và một bánh răng lớn
bao bọc ở ngoài (vành đai ngoài)
 CHƯƠNG 4: CÁC ĐĂNG (HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC)
1. Công dụng:
Nhiệm vụ các đăng:
- Các đăng và khớp nối là cơ cấu nối và truyền mômen. Nó được sử dụng để truyền
mômen giữa các cụm không cố định trên cùng một đường trục và các cụm này có thể
bị thay đổi vị trí tương đối trong qua trình làm việc. Ví dụ trong hệ thống truyền lực
của ôtô, các đăng được dùng để nối giữa hộp số với cầu chủ động (hình 6.1.a) hoặc
để nối giữa cầu chủ động với bánh xe ở hệ thống treo độc lập (hình 6.1.b)

a b
Hình 6.1- Sơ đồ bố trí truyền động các đăng

Vì đặc điểm trên nên truyền động các đăng không những phải bảo đảm động học giữa
đầu vào và đầu ra mà còn phải có khả năng dịch chuyển dọc trục để thay đổi độ dài của trục các
đăng.
Ngoài ra, để truyền mômen với khoảng cách lớn, thân trục các đăng có thể được chế tạo
thành hai phần: Một phần gắn lên thân xe, phần còn lại gắn với cầu xe. Giữa các đoạn thân có
thể là khớp nối.

2. Yêu cầu:
Trình bày yêu cầu làm việc của các đăng?
- Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần phải
giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một trị số đảm bảo an toàn;
- Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động;
- Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm
việc khi trục chủ động và bị động lệch với nhau một góc bất kỳ để đảm bảo hai trục
quay cùng tốc độ;
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao.

3. Phân loại:
Phân loại khớp các đăng:
Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học hoặc kết cấu.
1.2.1. Theo công dụng
Theo công dụng của các đăng, người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động;
- Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động;
- Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực, tời kéo…
 1.2.2. Theo đặc điểm động học
Theo đặc điểm động học của các đăng, người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng khác tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các
đăng là khác nhau;
- Các đăng đồng tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các
đăng là bằng nhau;
- Khớp nối: Khớp nối khác các đăng là khả năng truyền mômen giữa trục chủ động
và bị động qua khớp nối giới hạn trong khoảng 3o - 6o.

1.2.3. Theo kết cấu

Theo kết cấu của các đăng người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng có trục chữ thập;
- Các đăng bi;
- Khớp nối đàn hồi, cho phép làm việc ở góc truyền giới hạn.

4. Cấu tạo:
Trình bày cấu tạo của khớp các đăng khác tốc:
- Cấu tạo của các đăng khác tốc bao gồm nạng chủ động 5, nạng bị động 6 và chạc chữ
thập 3. Nạng chủ động 5 được nối với trục 1 bằng then hoa và có hai lỗ 2. Nạng bị
động 6 cũng được nối với trục bị động 4 bằng then hoa và cũng có hai lỗ 2. Chạc chữ
thập 3 gồm hai chốt đặt vuông góc và cố định với nhau thành hình chữ thập. Các chốt
của chạc chữ thập được lắp ghép với các lỗ 2 của nạng chủ động 5 và nạng bị động
6.
Trình bày cấu tạo của khớp các đăng đồng tốc:
Kết cấu trục truyền:
5. Nguyên lí hoạt động:
Trình bày nguyên lý hình thành các đăng đồng tốc:
- Giữ nguyên khoảng cách từ điểm truyền lực đến điểm giao nhau của 2 đường
tâm trục.
- Điểm truyền lực luôn luôn nằm trên mặt phẳng phân giác của góc tạo bởi 2
đường tâm trục.
- Trường hợp bộ truyền ăn khớp bi thì các viên bi phải nằm giữa trên mặt phân
giác của góc tạo bởi 2 đường tâm trục.
Giải thích sự thay đổi vận tốc giữa trục đầu vào và trục đầu ra ở các đăng khác tốc:
- Động học của các đăng khác tốc được mô tả trên hình 6.3.
- Khi trục chủ động A của khớp các đăng quay được một vòng thì trục bị động B
cũng quay được một vòng. Bán kính quay của khớp lớn nhất (r2) khi trục chữ
thập vuông góc với trục chủ động (ứng với các góc quay 90o, 270o). Bán kính
bé hơn (r1) khi trục chữ thập không vuông góc với trục chủ động (ứng với các
góc 0o, 180o hoặc 360o). Vì vận tốc dài nạng khớp các đăng của trục bị động
thay đổi mỗi khi quay qua góc 90o, nên nó sinh ra sự thay đổi về vận tốc góc
tương đối so với trục chủ động. Sự thay đổi này càng lớn nếu góc a hợp bởi giữa
trục chủ động và bị động càng lớn.

Hình 6.3 Động học của Các đăng khác tốc

 - Lợi dụng tính chất động học trên nếu bộ truyền các đăng sử dụng hai khớp các
đăng được bố trí theo sơ đồ như hình 6.4.b.

a
1
2

b c
Hình 6.4 - Bộ truyền các đăng hai khớp chữ thập

- Theo sơ đồ này thì trục bị động của khớp các đăng phía trước lại là trục chủ
động của khớp các đăng phía sau, còn trục bị động của khớp các đăng phía sau
cũng là trục bị động của bộ truyền các đăng. Hướng của hai nạng trên trục
trung gian phải trùng nhau trong một mặt phẳng. Góc hợp bởi trục chủ động
với trục trung gian phải bằng góc hợp bởi trục trung gian với trục bị động (a1 =
a2).
- Với cấu tạo như trên, khi trục chủ động của khớp các đăng trước quay với vận
tốc góc đều thì trục bị động của nó là trục trung gian của bộ truyền sẽ quay
không đều. Nhưng trục trung gian lại là trục chủ động của khớp các đăng phía
sau nên khi nó quay không đều nhưng lại cho trục bị động của khớp các đăng
phía sau quay đều. Có nghĩa là nếu trục chủ động và bị động của bộ truyền các
đăng có vận tốc góc là w1 và w2 thì w1 = w2. Điều đó được minh hoạ thêm
trên hình 6.4.a.
- Để bảo đảm tốc độ góc của trục chủ động và trục bị động của bộ truyền các
đăng hai khớp chữ thập thì ngoài điều kiện góc a1 = a2 thì các nạng trên trục
trung gian phải có hướng trùng nhau trong một mặt phẳng. Vì vậy khi lắp ráp
hai nửa của trục trung gian có then hoa di trượt cần chú ý đặc điểm này. Chú ý
này được chỉ ra trên hình 6.4.c.

Giải thích hoạt động của khớp các đăng kép:

 Chương 5
I/ CÔNG DỤNG
1. Tối thiểu
1. Trình bày nhiệm vụ của cầu chủ động.

2. Trình bày công dụng của truyền lực chính.

3. Trình bày công dụng của vi sai.

4. Trình bày công dụng của bán trục.

II/ Yêu cầu

Tối thiểu:
1. Trình bày yêu cầu làm việc của cầu chủ động
III/ Phân loại
Tối thiểu:
1. Phân loại cầu chủ động

2. Phân loại truyền lực chính

Truyền lực chính được phân loại như sau:
? Theo số cặp bánh răng:
- Loại đơn: Gồm một cặp bánh răng ăn khớp, thường sử dụng trên ôtô du lịch,
ôtô tải nhỏ và trung bình;
- Loại kép: Gồm hai cặp bánh răng ăn khớp, thường sử dụng ở ôtô vận tải
trung bình và lớn.
? Theo loại bánh răng:
 - Loại bánh răng côn răng thẳng (ít dùng);
- Loại bánh răng côn răng xoắn;
- Loại bánh răng hypoit;
- Loại trục vít bánh vít.
Truyền lực chính thường được bố trí cùng với bộ vi sai, vì vậy phần cấu tạo của nó chúng ta
sẽ nghiên cứu kết hợp cùng với bộ vi sai.
Mong đợi:
1. So sánh ưu nhược điểm của các phương án truyền lực chính.
- Loại bánh răng côn răng thẳng (ít dùng);

- Loại bánh răng côn răng xoắn;

 - Loại bánh răng hypoit;

- Loại trục vít bánh vít.

• Truyền lực chính đơn

Ưu: Kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng sửa chửa
Nhược:

• Truyền lực chính kép

Ưu:

Nhược: Kết cấu phức tạp, khó bảo dưỡng, sửa chữa hơn
IV/ Cấu tạo
Tối thiểu:
1. Trình bày cấu tạo của cầu chủ động

Cầu chủ động của ôtô bao gồm các bộ phận như truyền lực chính, vi sai, truyền lực cạnh và
vỏ cầu.

2. Trình bày cấu tạo của truyền lực chính.

Đối với truyền lực chính một cấp, bánh răng côn xoắn. Truyền lực chính bao gồm bánh răng
chủ động 2 (còn gọi là bánh răng quả dứa) và bánh răng bị động 1 (còn gọi là bánh răng vành
chậu). Bánh răng chủ động của truyền lực chính được chế tạo liền trục và gối trên vỏ bằng các
ổ đỡ. Bánh răng bị động thường được ghép với vỏ bộ vi sai và cũng được gối trên vỏ bằng hai
ổ đỡ.

3. Trình bày cấu tạo của vi sai.

Vỏ bộ vi sai (được ghép với bánh răng bị động bằng các bulông) có các lỗ để đặt trục của các
bánh răng hành tinh. Trục của bánh răng hành tinh có thể là dạng đơn, dạng ba trạc hoặc chữ
thập tuỳ theo số lượng bánh răng hành tinh của bộ vi sai là hai, ba hoặc bốn. Hai bánh răng
mặt trời (bánh răng bán trục) được lắp đặt để có thể quay tương đối trong vỏ vi sai. Hai bánh
răng mặt trời ăn khớp thường xuyên với các bánh răng hành tinh. ở giữa của hai bánh răng
mặt trời là lỗ có then hoa để ăn khớp với then hoa của hai bán trục.

4. Trình bày cấu tạo của bán trục

1. Vẽ sơ đồ nguyên lý cầu chủ động

Mong đợi:

1. Trình bày các loại giảm tải bán trục + 1. Vẽ sơ đồ nguyên lý các loại giảm tải bán trục

1. Phân tích tải trọng tác dụng lên bán trục trong các trường hợp giảm tải.

- Loại không chịu uốn (bán trục giảm tải hoàn toàn): bánh xe được quay trên các ổ đỡ. Tải
trọng tác dụng lên ổ và truyền tới ổ sang dầm cầu, không gây nên uốn trục. Loại này được
dùng cho ô tô lớn như ô tô tải, ô tô buýt, hay ô tô con loại có khả năng cơ động cao nhằm
giảm khả năng chịu tải của bán trục.
- Loại chỉ chịu một phần uốn (bán trục giảm tải 3/4): tải trọng truyền qua một ổ nên khả năng
gây uốn một phần cho bán trục. Loại này dùng cho ô tô tải nhẹ và các loại ô tô buýt nhỏ
(minibus), ô tô con với mục đích cho phép kết cấu đơn giản.
- Loại chịu hoàn toàn tải trọng uốn (bán trục giảm tải 1/2): Các ổ bi đặt giữa dầm cầu và bán
trục, do vậy tải trọng gây uốn lớn nhưng kết cấu gọn dễ bố trí phù hợp với không gian cho
phép của ô tô tải nhỏ.

V/ Nguyên lý hoạt động

Tối thiểu: + Mong đợi:

1. Trình bày nguyên lý hoạt động của vi sai ở các chế độ hoạt động. + 1. Giải thích sự thay
đổi vận tốc giữa 2 bánh xe chủ động khi quay vòng
 CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG PHANH

A. Tối thiểu:

1. Trình bày nhiệm vụ của hệ thống phanh

Trả lời: Nhiệm vụ của hệ thống phanh:

- Giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết hoặc dừng hẳn ôtô.

- Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc.

2. Trình bày yêu cầu làm việc của hệ thống phanh

Trả lời: Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất.

- Êm dịu trong mọi trường hợp.

- Điều khiển nhẹ nhàng.

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.

- Phân bố mômen phanh trên các bánh xe tối ưu trọng lượng bám khi phanh ở những
cường độ khác nhau.

- Không có hiện tượng tự siết khi phanh.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

- Hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định khi sử dụng.

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực đạp phanh với lực phanh trên bánh xe.

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.
 3. Phân loại hệ thống phanh:

Trả lời:

4. Phân loại cơ cấu phanh:

Trả lời: Phân loại cơ cấu phanh guốc và phanh đĩa:

- Cơ cấu phanh guốc (phanh trống) gồm:

• Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:

o mở guốc phanh bằng cam.
o mở guốc phanh bằng piston thủy lực.
• Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.
• Cơ cấu phanh guốc loại bơi:
o Loại hai mặt tựa tác dụng đơn.
o Loại hai mặt tựa tác dụng kép.
• Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:
o Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn
 o Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép

- Cơ cấu phanh đĩa gồm 2 loại:

• Loại giá đỡ cố định.

• Loại giá đỡ di động.

- Cơ cấu phanh dừng (phanh tay):

● Phân loại theo cấu tạo: loại sử dụng cần, loại sử dụng thanh kéo, loại bàn đạp.
● Phân loại theo vị trí lắp đặt:
o bố trí kết hợp với hệ thống phanh của các bánh sau.
o bố trí ở trục đầu ra hộp số.

5. Phân loại dẫn động phanh:

Trả lời:

- Dẫn động cơ khí.

- Dẫn động thủy lực:

● Dẫn động thủy lực một dòng

● Dẫn động thủy lực hai dòng có cường hóa.

- Dẫn động khí nén.

- Dẫn động thủy khí kết hợp.

6. Trình bày cấu tạo chung của hệ thống phanh:

Cấu tạo chung hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

- Cơ cấu phanh bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra moment hãm trên bánh xe khi phanh.

- Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp đến cơ cấu
phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động là cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn
động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu là dẫn động cơ khí thì
dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thuỷ lực
thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi
lanh bánh xe) và các ống dẫn.
 7. Trình bày cấu tạo cơ cấu phanh đĩa:

- Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

● Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
● Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
● Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động
bởi các pittông của xi lanh bánh xe.

8. Trình bày cấu tạo cơ cấu phanh guốc:

- Các bộ phận chính của cơ cấu phanh loại này bao gồm: guốc phanh lắp trên mâm
phanh, trên guốc bố trí má phanh, lò xo hồi vị, neo cố định và các xy lanh công tác.

9. Trình bày bày cấu tạo dẫn động phanh bằng dây cáp:
- Dẫn động phanh bằng dây cáp hiện chỉ còn được sử dụng ở phanh dừng (phanh tay),
các bộ phận chính gồm: cần gạt (hoặc thanh kéo), dây cáp, các vành dẫn hướng cáp
phanh, đai ốc điều chỉnh,...

10. Trình bày bày cấu tạo dẫn động phanh bằng thủy lực:
 (chú ý đề yêu cầu có trợ lực hay không, phanh đĩa hay guốc, thủy lực 1 dòng hay 2
dòng)

- Cấu tạo dẫn động phanh đĩa bao gồm: bàn đạp, bầu trợ lực (nếu có), xylanh chính,
bình chứa dầu, đường dẫn dầu, van điều áp, xylanh công tác, cơ cấu phanh.

11. Trình bày bày cấu tạo dẫn động phanh bằng khí nén:

Bầu lọc khí

- Các bộ phận chính gồm:

● máy nén khí 1, van áp suất và các bình chứa khí.

● van phân phối 3, bàn đạp 4
● các bầu phanh 5

12. Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa:

- Loại giá cố định:

● Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe, đẩy
pittông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh
xe.
 ● Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, bàn đạp phanh được trả về vị trí
ban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi
đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.

- Loại giá di động:

● Bình thường khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự
lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên
là như nhau.
● Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Pittông
sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản
lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại
cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược lại. Kết quả là đĩa
phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.

13. Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh guốc:

- Khi xe chạy bình thường, phanh chưa hoạt động: lò xo hồi vị giữ guốc phanh ở vị trí
nghỉ, má phanh không tiếp xúc với trống phanh.

- Khi đạp phanh, dầu từ xylanh chính theo ống dẫn vào xylanh công tác tác dụng vào
piston đẩy guốc phanh làm má phanh ép chặt vào trống phanh tạo nên lực phanh để
phanh bánh xe.

14. Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng dây cáp:

1 4

3
- Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn
quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua
thanh nối 2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn
quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc
phanh bên phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện
phanh bánh xe.

15. Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng thủy lực:

- Khi tác dụng lực phanh lên bàn đạp 1, thông qua cơ cầu dẫn động tác động lên piston
2 di chuyển trong xy lanh phanh chính 3 đẩy dầu vào hệ thống các đường ống dẫn 6 và
đi đến các xy lanh bánh xe 7, dưới tác dụng của lực sinh ra do áp suất dầu phanh trong
hệ thống tác động lên các xylanh và các piston 4,5,9 sẽ bị đẩy ra ngoài theo chiều mũi
tên để tác dụng lên cơ cấu phanh (phanh tang trống hoặc phanh đĩa).
- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cơ cấu lò xo hồi vị
tại các bánh xe hoặc cần điều khiển xy lanh phanh chính sẽ ép piston 4,5,9 xy lanh
phanh bánh xe lại và đẩy dầu ngược trở về xy lanh chính 3 như lúc đầu, lúc này phanh
sẽ được nhả ra không còn tác dụng hãm hoặc dừng xe lại nữa.

16. Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng khí nén:
- Khi xe khởi động, máy nén khí dẫn động bởi trục khuỷu bắt đầu hoạt động hút khí từ
bên ngoài qua bầu lọc cung cấp đến các bình chứa và đi đến thường trực ở van phân
phối nằm bên dưới bàn đạp phanh.

- Khi đạp phanh, van phân phối mở cửa nạp đóng cửa xả, khí nén đi theo đường dẫn
vào các bầu phanh làm các bầu phanh hoạt động dẫn động trục cam ép, lúc này cơ cấu
phanh sẽ hoạt động và thực hiện phanh xe.

- Khi thôi phanh, các lò xo hồi vị trong van phân phối giúp đóng cửa nạp mở cửa xả,
khí nén được xả ra ngoài; ở bầu phanh mất áp suất khí nén, lò xo đẩy màng ngăn về,
cơ cấu phanh trở về vị trí nghỉ.

- Trong hệ thống còn được bố trí hai loại van là van điều áp và van an toàn: van điều
áp dùng để duy trì áp suất khí nén trong hệ thống ở một giá trị nhất định; van an toàn
đảm bảo hệ thống không bị quá tải bởi một lý do nào đó mà áp suất khí nén tăng cao
quá mức cho phép.
 Chương 7: TREO
Câu 1: Trình bày nhiệm vụ của hệ thống treo
- Nối đàn hồi khung vỏ ô tô với hệ thống chuyển động
- Giảm va đập, giúp ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường gồ
ghề không bằng phẳng
Câu 2: Trình bày yêu cầu làm việc của hệ thống treo.
- Có tần số dao động riêng thích hợp với từng loại ô tô để đảm bảo độ êm
dịu cần thiết
- Độ võng động đủ để không sinh ra va đập lên các ụ đỡ
- Dập tắt nhanh các dao động của thân xe và bánh xe
- Đảm bao động học giữa các bánh xe và động học lái
Câu 3: Phân loại hệ thống treo
 Câu 4: Phân loại bộ phận đàn hồi hệ thống treo

Câu 5: Phân loại giảm chấn hệ thống treo

- Theo vận hành: kiểu tác dụng đơn (1 chiều) và kiểu tác đa tác dụng (hai
chiều)
- Theo môi chất làm việc: giảm chấn thuỷ lực, giảm chấn lò xo và cao su
- Theo cấu tạo: giảm chấn đơn và giảm chấn kép
Câu 6: Phân loại dẫn hướng hệ thống treo
- Hệ thống phụ thuộc: HTT phụ thuộc với nhíp lá, HTT phụ thuộc lò xo
xoắn.
- Hệ thống độc lập: HTT đòn ngang, HTT đòn dọc, HTT đòn chéo.
Câu 7: Trình bày cấu tạo chung của hệ thống treo và vẽ sơ đồ nguyên
lý hệ thống treo. (câu này không nêu ra vẽ sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo
cụ thể nào nên không biết nêu nguyên lý và vẽ sao luôn, đi thi sẽ có yêu cầu
cụ thể á)
HTT bao gồm 3 bộ phận chính: đàn hồi, dẫn hướng, giảm chấn.
 - Bộ phận đàn hồi có tác dụng làm êm dịu sự chuyển động của thân xe khi
đi trên đường bằng cách biến đổi tần số dao động giữa hai phần của HTT thành
tần số dao động thích hợp, phù hợp với trạng thái sinh lý của con người.
- Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ:
+ Xác định quan hệ dịch chuyển tưởng đối của bánh xe so với thùng xe,
cho phép dịch chuyển theo phương thẳng đứng và hạn chế các chuyển dịch khác
không mong muốn của bánh xe.
+ Truyền lực và mô men từ bánh xe lên thùng xe hoặc khung xe.
- Bộ phận giảm chấn dùng để dập tắt nhanh dao dộng của thân xe và bánh
xa bằng cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng (ma
sát) và tỏa ra môi trường không khí. Khả năng dập tắt dao động trong HTT được
đảm nhiệm chính bởi giảm chấn, ngoài ra còn có sự tham gia của các thành phần
ma sát khác (ví dụ: ma sát giữa các lá nhíp, giữa bạc và chốt nhíp,..). Những thành
phần ma sát này được khống chế nhằm bảo đảm sự làm việc của HTT.
Ngoài ra, trong hệ thống treo còn có các kết cấu khác như: thanh ổn định
ngang, vấu giảm va đập và hạn chế hành trình…
 Câu 8: Trình bày cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc và vẽ sơ đồ nguyên
lý hệ thống treo phụ thuộc
Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc khá đơn giản với cả hai bánh xe được đỡ
bằng một hộp cầu xe hoặc dầm cầu xe nối liền 2 bánh và ở hệ thống treo phụ
thuộc có hai loại phần tử đàn hồi là phần tử đàn hồi là nhíp hoặc phần tử đàn hồi
lò xo trụ.
• Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhíp:
- Bao gồm: bộ phận đàn hồi – nhíp, bộ phận giảm chấn thủy lực cũng đồng
thời là bộ phận điều hướng.
- Nhíp là một chiếc lá kim loại dài, có dạng cong với một hoặc nhiều lớp
kim loại chồng lên nhau. Khi trọng lượng của phần khung xe tác động lên nhíp,
nhíp sẽ uốn cong để hấp thụ năng lượng của động cơ và giảm chấn va đập khi xe
di chuyển trên đường.
- Bộ phận giảm chấn thủy lực (vừa giảm chấn vừa điều hướng). Vì nhíp
làm bộ phận dẫn hướng nên trong hệ thống treo này không cần đến các thanh
giằng để truyền lực dọc hay lực ngang nữa.
→ Nguyên lý hoạt động: Trong hệ thống treo phụ thuộc xài nhíp, các
thanh nhíp được sắp xếp song song với trục của xe và được gắn kết với phần
khung xe bằng các trục hoặc bu lông. Tại mỗi điểm gắn kết, một bộ giảm chấn
thường được sử dụng để kiểm soát độ dao động của thanh nhíp và giảm thiểu các
rung động.
Khi xe di chuyển, các thanh nhíp sẽ uốn cong kết hợp với giảm chấn thủy
lực giúp giảm va đập từ đường, giảm thiểu các rung động và duy trì sự ổn định
của xe. Hệ thống treo phụ thuộc xài nhíp thường được sử dụng trên các loại xe tải
và xe khách, vì chúng có khối lượng lớn và đòi hỏi một hệ thống treo có khả năng
chịu tải cao.
 • Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng lò xo:

- Bao gồm: bộ phận đàn hồi – lò xo, giảm chấn thủy lực, bộ phận dẫn hướng
là các thanh giằng và đòn dọc…

Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo phụ thuộc và treo độc lập (câu 8, câu 9)

Câu 9: Trình bày cấu tạo hệ thống treo độc lập và vẽ sơ đồ nguyên lý
hệ thống treo độc lập
Cấu tạo hệ thống treo độc lập là mỗi bánh xe được lắp trên một tay đỡ riêng
gắn vào thân xe tạo ra sự linh hoạt chủ động cho mỗi bánh. Vì vậy bánh xe bên
trái và bên phải chuyển động độc lập với nhau. Trong đó hệ thống treo độc lập có
5 dạng phần tử đàn hồi là: phần tử đàn hồi lò xo trụ - đòn treo dọc, phần tử đàn
hồi lò xo, hai đòn ngang, phần tử đàn hồi lò xo - đòn chéo, phần tử đàn hồi thanh
xoắn, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson. Bộ phận dẫn hướng là các thanh
đòn ngang, đòn dọc được bố trí phù hợp. Bộ phận giảm chấn thủy lực.
→ Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo độc lập là khi xe di chuyển,
tải trọng của xe sẽ được truyền qua bộ lò xo và ống giảm chấn, giúp giảm thiểu
va đập và dao động của xe.

Khi bánh xe di chuyển lên xuống, ống giảm chấn thủy lực sẽ giữ cho bánh
xe ở vị trí ổn định và hạn chế sự dao động của bánh xe. Bộ lò xo giữ cho bánh xe
ở vị trí thích hợp và cung cấp độ cứng phù hợp để đảm bảo xe có thể điều khiển
tốt hơn.

* Nguyên lý hoạt động của giảm chấn thủy lực

Khi bánh xe động động qua các ổ gà, lò xo sẽ nén và giãn. Giảm chấn được
nén và giãn theo động tác của lò xo. Cần piston sẽ di chuyển và chất lỏng được
đẩy qua các lỗ nhỏ để tạo ra lực cản. Lực cản này giúp hạn chế sự dao động của
lò xo và giúp giảm độ rung của xe.
Khi xe chạy trên đường bằng, lực tác động lên giảm chấn sẽ giảm và chất
lỏng sẽ chảy trở lại vị trí ban đầu. Cơ chế này giúp giảm chấn tự động và giúp giữ
cho bánh xe tiếp xúc với mặt đường một cách ổn định.

Câu 10: Trình bày hệ thống treo tích cực và vẽ sơ đồ nguyên lý hệ

thống treo tích cực (câu này khả năng không có vì liên quan đến vi mạch,
cảm biến, không tìm ra được sơ đồ nguyên lý)
- Treo tích cực, hay còn gọi là treo thích ứng, là một công nghệ ô tô, nó
điều khiển sự chuyển động thẳng đứng của bánh xe thông qua hệ thống vi mạch,
thay vì chuyển động của bánh xe được xác định hoàn toàn bởi mặt đường. Do đó
hệ thống này hầu như loại bỏ được vấn đề nghiêng ngang, sự chúi đầu hay đuôi
xe trong những trường hợp xe vào cua, phanh hoặc tăng tốc.
 - Công nghệ này giúp chiếc xe đạt được tính êm dịu và tính năng lái cao
hơn, bằng cách giữ cho bánh xe vuông góc với mặt đường khi vào cua, nhờ đó
tăng thêm độ bám và sự điều khiển xe.
- Vi mạch điều khiển sẽ phát hiện chuyển động của thân xe từ các cảm biến
gắn trên xe và dùng các dữ liệu được tính toán bởi thuật toán điều khiển, từ đó sẽ
điều khiển hoạt động của hệ thống treo.
- Hệ thống treo tích cực có thể được chia làm hai nhóm chính: hệ thống
treo tích cực hoàn toàn và hệ thống treo bán tích cực.
- Hệ thống treo tích cực sử dụng các bộ chấp hành riêng biệt để tạo ra các
lực đến từng bộ phận đàn hồi một cách độc lập ở mỗi bánh xe để cải thiện tính
năng vận hành. Nhược điểm của thiết kế này là chi phí cao, làm tăng thêm sự
phức tạp cũng như tăng khối lượng cho toàn hệ thống, và phải bảo dưỡng khá
thường xuyên và sửa chữa khi cần phải cài đặt. Việc bảo dưỡng cũng là một vấn
đề, vì chỉ có các đại lý ủy quyền của hãng mới có dụng cụ và kĩ thuật viên đủ khả
năng sửa chữa cũng như chẩn đoán hư hỏng một cách chính xác.
→ Nguyên lý hoạt động: Cảm biến chuyển động thu thập thông tin về tình
trạng chuyển động và lực tác động của bánh xe và truyền thông tin này đến bộ
điều khiển điện tử. Bộ điều khiển điện tử sẽ xử lý thông tin và tạo ra tín hiệu điều
khiển để điều chỉnh cứng mềm của lò xo và giảm chấn. Lò xo và giảm chấn sẽ
tương ứng điều chỉnh độ cứng và độ mềm để tạo ra trải nghiệm lái tối ưu.
 Chương 8: Hệ thống lái
1. Nhiệm vụ
- Thay đổi hướng chuyển động
- Giữ cho xe chuyển động theo một hướng xác định
2. Yêu cầu
- Quay vòng thật ngoặt trong thời gian rất ngắn trên 1 diện tích rất bé
- Lái nhẹ nhàng thuận tiện
- Động học quay vòng phải đúng để bánh xe k bị trượt khi quay
- Giữ chuyển động thẳng ổn định
- Tránh va đập từ bánh dẫn hướng truyền lên vành lái
3. Phân loại
- Theo cách bố trí vành lái
+ Bố trí bên trái (đi đường bên phải: VN...)
+ Bố trí bên phải (đi bên trái: Anh, Nhật,...)
- Theo số cầu dẫn hướng
+ HT lái vs các bánh dẫn hướng ở cầu trước
+ HT lái vs các bánh dẫn hướng ở cầu sau
+ HT lái vs các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu
- Theo kết cấu cơ cấu lái
+ trục vít – bánh vỉt
+ trục vít – cung răng
+ trục vít – con lăn
+ trục vít chốt quay
+ liên hợp
+ bánh răng trụ - thanh răng
- Theo kết cấu và ngly làm việc của bộ cường hóa
+ Cường hóa thủy lực
+ cường hóa khí nén
+ Cường hóa liên hợp
4. Trình bày cấu tạo chung hệ thống lái. Vẽ sơ đồ NL
• HT lái với cầu dẫn hướng loại liền ( HT treo phụ thuộc)
- Bố trí trên ô tô tải nhỏ và trung bình
- Bao gồm:

+ Vành lái: cùng trục lái -> truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục vít cơ cấu lái
+ Cơ cấu lái:gồm trục vít, cung răng -> biến chuyển động quay trục lái thành chuyển động góc của
đòn quay đứng; khuyêch đại lực điều khiển trên vành lái
+ Dẫn động lái: gồm đòn quay đứng, thanh kéo dọc, cam quay -> biến chuyển động góc đòn quay
đứng thành chuyển động góc của trục bánh xe dẫn hướng

+ Hình thang lái: gồm 3 đòn hợp với dầm cầu dẫn hướng thành hình thang -> tạo chuyển động góc 2
bánh dẫn hướng, đảm bảo bánh k trượt khi quay vòng

• HT lái với bánh dẫn hướng trong HT treo độc lập

- Vành lái, trục lái, cơ cấu lái tương tự
- Bánh xe dẫn hướng bên trái hoặc phải có thể dao động độc lập nên dẫn động lái và hình thang lái
khác so với loại liền. Đó là thanh ngang k làm liền mà cắt thành nhiều đoạn rồi liên kết bằng khớp
cầu
5. Trình bày cấu tạo trợ lực lái. Vẽ sơ đồ NL
- Gồm 2 phần: phần lái cơ khí và phần cường hóa
+ Phần lái cơ khí: cấu tạo tương tự
+ Phần cường hóa:
# Nguồn năng lượng của bộ cường hóa (bơm thủy lực)
# Van phân phối (van điều khiển)
# Cơ cấu chấp hành (xylanh lực)
 Chương 9: Khung vỏ
1. Công dụng
Tối thiểu
1. Trình bày nhiệm vụ của khung vỏ xe.
Khung và khung vỏ của ô tô được dùng để cố định với buồng lái, thùng chứa hàng hay
khoang chở người và cố định tất cả các cơ cấu của ô tô.
Như vậy cấu trúc khung hay khung vỏ là nơi chịu toàn bộ trọng lượng theo phương thẳng
đứng của ô tô, là nơi tiếp nhận các lực dọc, lực bên, mô men phản lực do chuyển động của ô tô
gây nên (do các phản lực cảu đường và các phản lực của gối đỡ các cụm), kể cả các tải trọng
động xuất hiện khi ô tô chuyển động trên đường xấu.
Tuỳ thuộc vào chủng loại khung vỏ còn đảm nhận các chức năng: tạo khoang bao kín hành
khách, lắp đặt các thiết bị chuyên dụng…
Tóm lại:
- Đỡ trọng lượng của các bộ phận gá lên khung xe: động cơ, hộp số, buồng lái…
- Liên kết với hệ thống truyền động của ô tô thông qua hệ thống treo.
2. Yêu cầu
Tối thiểu
1. Trình bày yêu cầu làm việc của khung vỏ xe.
- Đảm bảo độ cứng hợp lý để chịu tải trọng và biến dạng để có thể tăng khả năng bám của bánh
xe.
- Có khả năng định vị vững chắc các cụm tổng thành của ô tô đáp ứng khả năng chịu tải trọng
động khi chuyển động.
- Đảm bảo khả năng chịu ứng suất tổng hợp trong thời gian dài mà không xảy nứt gãy cục bộ.
Tóm lại:
- Cứng vững, chịu tải tốt
- Tối ưu về hình dáng, khối lượng
3. Phân loại
Tối thiểu

1. Phân loại khung vỏ xe.

Kết cấu của khung, khung vỏ phụ thuộc vào tính năng vận tải của ô tô, tức là phụ thuộc
vào mục đích chuyên chở hàng hoá hay người trên xe. Dạng điển hình được bố trí trên ô tô là kết
cấu khung, kết cấu khung vỏ và kết cấu vỏ.
- Kết cấu khung được hình thành trên cơ sở các dầm dọc chịu uốn có tiết diện lớn liên kết
với nhau bằng các dầm ngang, tạo nên cấu trúc dạng khung chịu tải trọng của trọng lượng ô tô.
- Trên khung bố trí các liên kết với khoang điều khiển (buồng lái), khoang vận tải và các
liên kết với các cụm của ô tô. Kết cấu dạng khung được dùng trên ô tô con, ô tô tải và ô tô buýt
với các kết cấu đa dạng khác nhau;
- Khung vỏ được hình thành trên cơ sở khung liền vỏ, tạo nên cấu trúc khung vỏ chịu tải.
Nhờ kết cấu như vậy nên kích thước của khung nhỏ, cho phép giảm nhỏ đáng kể trọng lượng của
ô tô. Khung vỏ được dùng trên ô tô con và ô tô buýt, một số ô tô chuyên dụng.
- Vỏ (không có khung) được dùng trên một số ô tô con, ô tô chuyên dụng (ô tô lội nước).
Vỏ xe vừa là nơi chịu tải, vừa là chỗ lắp đặt các cụm của ô tô và bố trí khoang điều khiển,
khoang vận tải.
 Đặc điểm kết cấu của các loại khung vỏ được xem xét theo tính năng kỹ thuật vận tải yêu
cầu và phân chia theo các dạng cơ bản: ô tô tải, ô tô buýt, ô tô con.
4. Cấu tạo
Tối thiểu
1. Trình bày cấu tạo của khung vỏ.
Cấu tạo khung vỏ ô tô con
Cấu tạo khung xe buýt:
Cấu tạo khung xe tải