T.C.

ORDU ÜNİVERSİTESİ
FATSA MESLEK YÜKSEKOKULU

GEMİ YAKIT DEVRELERİ VE BUNKERİNG (YAKIT ALIMI)

ZUHAL ÇELİK

GEMİ MAKİNELERİ ÖDEVİ

DENİZ ULAŞTIRMA VE İŞLETME PROGRAMI

DANIŞMAN
ÖĞR. GÖR. CİHAN NACAK

ORDU, 2023
İçindekiler
BÖLÜM 1 .......................................................................................................................3

GİRİŞ..............................................................................................................................3

AKARYAKIT DEVRESİ ......................................................................................................3

1. Yakıtlar ...................................................................................................3

1.1 Gemilerde Kullanılan Yakıtlar .................................................................3

I. Ağır yakıt (Heavy Fuel Oil) HFO ...............................................................3

II. Dizel yakıtı (Marine Diesel Oil) MDO: .....................................................4

III. Alternatif Yakıtlar ...................................................................................4

1. Yakıt Devreleri ........................................................................................5

 Gemideki Yakıt Devresinin Elemanları ....................................................6

2. Tanklar ...................................................................................................6

a. Ana Depolama Tankları ( Storage Tank) ..................................................7

b. Dinlendirme Tankları ( Settling Tank) .....................................................7

c. Servis Tankları (Service Tank) .................................................................8

d. Taşıntı Tankları (Overflow Tank) .............................................................8

e. Asma Tanklar .........................................................................................9

3. Isıtıcılar ................................................................................................10

Lokal ısıtma ( Local heating ):.......................................................................................10

Merkezi ısıtma (Central heating): ................................................................................10

Fuel Oil Isıtıcıları ..........................................................................................................11

Tank Dışı Yakıt Isıtıcıları ...............................................................................................11

4. Seperatörler (Separator) ......................................................................11

5. Yakıt Hazırlama Ünitesi (Booster Module) ............................................12

6. Dizel Yakıtının Elde Edilmesi .................................................................12

1
BÖLÜM 2 .....................................................................................................................14

BUNKER VE BUNKERİNG ( YAKIT İKMALİ) .....................................................................14

GEMİ YAKIT TEDARİKİNİN TARİHÇESİ ...........................................................................14

BUNKERİNG ÖZELLİKLERİ .............................................................................................15

GEMİ YAKIT TEDARİKİNDEN ÖNCE YAPILAN İŞLEMLER .................................................16

GEMİ YAKIT TEDARİK PLANI VE HABERLEŞME ..............................................................16

GEMİ YAKIT TEDARİK YÖNTEMLERİ ..............................................................................17

1. Boru Hatları:.........................................................................................17

2. Karayolu Tankerleri: .............................................................................18

3. Demiryolu Tankları: ..............................................................................18

4. Barçlar: ................................................................................................18

Bunker Barcının Gemiye Bağlanması ...........................................................................19

GEMİ YAKIT TEDARİK KONTROL LİSTESİ (BUNKERİNG CHECKLİST) ................................19

GEMİ TEDARİK TARAFLARI ...........................................................................................21

1. SATICILAR.............................................................................................21

2. ALICILAR...............................................................................................21

3. YAKIT KOMİSYONCULARI (BROKER) ......................................................22

KAYNAKLAR .................................................................................................................23

2
 BÖLÜM 1

GİRİŞ

AKARYAKIT DEVRESİ

Gemide başta ana makine olmak üzere yakıtla çalışan diğer makinelere (Dizel
jeneratörler, kazanlar, incinerator (çöp yakma cihazı), acil durum ya da liman jeneratörleri)
yakıt gerekmektedir. Yakıt devresi gemi bünyesindeki tanklara depolanmış yakıtları, ihtiyaç
duyulan merkezlere (makinelere) belirli aşamalardan geçirildikten sonra yakıt götürmek için
yapılmış önemli bir devredir.
Yakıtla çalışan makinelerde; yakıtı depolayan, temizleyen ve yeterli miktarda doğru
zamanda silindire püskürten sisteme, yakıt sistemi denir. Dizel motorlarında yakıt sistemi,
yakıtın belirli bir yerden alınıp yüksek basınç pompalarına verilmesini sağlayan oldukça
karmaşık bir devredir [1].

1. Yakıtlar

Fiziksel ve kimyasal yapısında bir değişim meydana geldiğinde enerji (ısı) açığa çıkaran
her türlü malzemenin genel adına yakıt denir. Yakıtların esas maddesini organik karbon
teşkil eder. Isı, bu organik karbonun oksijen ile reaksiyonu sonucunda açığa çıkar. Bu
reaksiyon ısısından sanayide büyük ölçüde faydalanılır [2].

1.1 Gemilerde Kullanılan Yakıtlar

I. Ağır yakıt (Heavy Fuel Oil) HFO

Heavy Fuel Oil veya HFO “daha kötü durum maddesi” olarak tanımlanan katran
benzeri kıvamda bir akaryakıt kategorisidir. Bunker yakıtı veya artık akaryakıt olarak da
bilinen HFO, petrolün damıtma ve parçalama işleminin sonucu veya kalıntısıdır. Bu nedenle,
HFO aromatikler, kükürt ve nitrojen gibi çeşitli farklı bileşiklerle kirlenmiştir ve yanma
üzerine emisyonu diğer akaryakıtlara göre daha kirletici hale getirir. HFO, damıtıklar gibi
daha temiz yakıt kaynaklarına kıyasla nispeten düşük maliyeti nedeniyle ağırlıklı olarak
geminin itiş gücü için bir yakıt kaynağı olarak kullanılır. HFO’nun gemide kullanımı ve
taşınması, petrol kirliliği riski ve siyah karbon dahil olmak üzere toksik bileşiklerin ve
partiküllerin emisyonu olmak üzere birçok çevresel kaygıyı beraberinde getirir [3].

3
 II. Dizel yakıtı (Marine Diesel Oil) MDO:

Orta güçlü yüksek devirli dizel makinelerde kullanılır. HFO ye göre MDO
yakıtları temiz yakıt olup maliyeti yüksektir. Genellikle jeneratörlerde, acil durum ve liman
jeneratörleri ile incinerator de kullanılır. Aynı zamanda manevra, ilk çalıştırma ve durdurma
işlemlerinde ana makinede de kullanılır (Ana makinelerin durdurma zamanında yakıt
borularının içinde HFO yakıtı bırakılmaması gerekir. Bunun sebebi ana makine
bünyesindeki enjektörlerin tıkanmamasıdır.). Teknik özelliği: Yoğunluk 0.85 ton/ m³ –
viskozitesi düşük 14 Cst / 40 °C (Viskozite: Akıcılık Birimi: Cst) arasındaki viskoziteye
sahip yakıtların kullanılmasını kataloglarda tavsiye eder. [1]

III. Alternatif Yakıtlar

Dizel makinalar, yüksek verimleri ve dayanıklılıkları nedeniyle endüstriyel,

taşımacılık ve tarım alanlarında yaygın şekilde kullanılırlar [4]. Ayrıca nüfustaki ve
ekonomik hacimdeki artış yüzünden gelecekte dizel makina kullanımının artacağı
öngörülmektedir [5]. Fakat dizel yakıt, dünya üzerindeki kaynakları sınırlı olan ve
yenilenebilir olmayan bir yakıt türüdür. Bu nedenlerden dolayı araştırmacılar, dizel yakıta
alternatif olacak yakıt türleri üzerinde çalışmaktadırlar. Biyodizel, elektrik, etanol, hidrojen,
doğal gaz ve propan alternatif yakıtlar arasında gösterilmektedir [6]. Biyodizel yakıt;
kimyasal bileşiminin dizel yakıta benzer olması, dizel motorlarda modifikasyon gerekmeden
doğrudan kullanılabilmesi ve yenilenebilir enerji kaynaklarından elde edilebilmesi gibi
sebeplerden alternatif yakıtlar içerisinde ön plana çıkmaktadır [6]

4
 1. Yakıt Devreleri

Şekil 1: Gemi sistemi devreleri [7]

Dizel makinelerinde yakıt devresi, yakıtın belirli bir yerden alınıp püskürtme
pompalarına verilmesini sağlayan oldukça karmaşık bir devredir. [8]

Gemi dizel motorlarında kullanılan yakıtlar, damıtma ve fuel oil olarak iki ana bölüme
ayrılır. Günümüzün modern gemi dizel makinelerinde küçük, güçlü, yüksek devirli dizel
makineleri istisna edilirse yakıt olarak çoğu zaman türlü viskozitelerdeki fueloiller kullanılır.
Dizel makinelerinde kullanılacak yakıt önce geminin ana tanklarına alınır.
‘Dabılbotum’ veya ‘çift dip’ adları verilen bu tanklardan yakıt aktarma veya transfer
pompasıyla alınarak settling ya da dinlendirme tanklarına verilir. Settling tankında bir süre
dinlendirilerek yabancı maddeleri kısmen dibe çöktürülen yakıt, bir separatörden
geçirildikten sonra iyice temizlenmiş olarak servis tankına aktarılır. [8]

5
  Gemideki Yakıt Devresinin Elemanları
 Tanklar
 Isıtıcılar
 Streyner ve filtreler
 Viskozitemetreler
 Separatörler
 Sayaçlar
 Pompalar
 Güvenlik cihazları [8]

2. Tanklar

Gemi ana makinesi veya jeneratör, kompresör, ısıtma sistemi gibi yardımcı makine
ve sistemler için gerekli olan yakıtın depolanması veya işlenmesi amacıyla oluşturulan
tanklardır. Gemilerde kullanılan ağır yakıtın, gemi ana makinesinde kullanılabilmesi için
inceltilmesi gerekir. Bu nedenle, sadece ana makine için depolama tankı, bekletme tankı,
servis tankı gibi bir dizi yakıt tankı gerekir. Ana makine için yanaşma manevrası gibi
durumlarda kullanılmak üzere ayrıca dizel yakıt depolama, bekletme ve servis tankları
tertiplenir. Gemilerde, içerdikleri yakıtın türüne, kullanım amacına ve bağlı olduğu sisteme
göre ana makine ağır yakıt depolama tankı, acil durum jeneratörü dizel yakıt tankı, ana
makine dizel yakıt tankı, ağır yakıt servis tankı, ağır yakıt bekletme tankı, dizel yakıt
bekletme tankı vb. şekillerde adlandırılan çok sayıda yakıt tankı bulunur. [9]

Gemilerde bulunan yakıt tankları;

 Ana Depolama Tankları (Storage Tank),
 Dinlendirme Tankları (Settling Tank),
 Servis Tankları (Service Tank),
 Taşıntı Tankları (Overflow Tank),
 Asma Tanklar olarak isimlendirir [1].

6
 a. Ana Depolama Tankları ( Storage Tank)

Büyük kapasiteli depo amacıyla kullanılan yakıt tanklarıdır. Yakıt bu tanklara alınır ve
burada muhafaza edilir. Gerektiğinde settling tanklara transfer edilerek kullanılır. Bu tanklar
ambarların altında ve balast tanklarının arasındadır. Ayrıca makine dairesinin altında deep
tank olarak kullanılır. Geminin yara alması durumunda yakıtın denize akmasını önlemek için
gemi bordasına temaslı yapılmaz çift cidarlı olmasına dikkat edilir.

Gemi stabilitesinin korunabilmesi için 2 adet

dizayn edilmelidir (iskele-sancak) ve tüketim esnasında
her iki taraftan da eşit miktarda yakıt alınmasına özen
gösterilmelidir. Bu amaçla tankların dip kısmında
tanktan tanka geçiş boruları ile donatılmalıdır. [9]

Şekil 2: Ana depolama Tank

b. Dinlendirme Tankları ( Settling Tank)

Günümüzün ağır devirli yüksek güçlü dize makinelerinde türlü fuel oiller yakıt olarak
kullanılmaktadır. Ancak dizel oil ile karşılaştırıldıkları zaman fuel oillerin yapılarında daha
büyük miktarda katı yabancı maddeler su ve tortu bulunmaktadır. Sözü edilen yabancı
maddelerin separatörden geçirilmeden önce yakıtlardan kısmen ayrılması gerekir. Bu amaçla
dinlendirme tanklarından yararlanılır. Dinlendirme tankları birer asma tanktır. Yakıt bu
tanklara bir geyt valf yardımıyla transfer pompasından verilir. Dabılbatım tanklarında olduğu
gibi bu tanklarda da bir iskandil borusu ve yakıtın ısıtılmasını sağlayan bir ısıtıcı bulunur.
Settling tankların taşıntıları dabılbatım tanklarına verilir. Settling tanklarının hava firar
boruları en az 50 mm iç çapında olur ve güverteye kadar uzatılan bu boruların uçları birer
alev kapanıyla kapatılır. Settling tanklarına birbirini tamamlayan iki ayrı ve yassı camdan
yapılmış ve üzerinde koruyucusu olan tesviye şişeleri yerleştirilir.

7
 Fuel oilin içindeki su ve yabancı maddelerin ayrılması, tank dibine çökmesi için
ısıtılması gerekir. Yakıtın kendiliğinden tutuşmasını önlemek için sıcaklığın 50 dereceyi
geçmemesine dikkat edilir. Fuel oil ile çalıştırılan dizel makineleri için genel olarak iki
dinlendirme tankı kullanılır. Bu tankların ikisi birden temiz veya seperatörden geçirilen yakıt
ile doldurulur. Birindeki yakıt dinlendirilirken diğerindeki yakıt kullanılır. Dinlendirilen
yakıt tankta en az 12 saat tutulur ve tanktaki yakıt kullanılmaya başlamadan önce dreyn
valfleri açılarak su tortu ve yabancı maddeler tank dışına atılır. Settling tankları biri yüksek
diğeri alçak olmak üzere iki disçarç valfi ile donatılır. Ayrıca her settling tankı dibinde
biriken tortu ve suyun boşaltılmasını sağlamak amacıyla bir dreyn valfine sahiptir. Bu
yabancı maddelerin tekne dışına veya çamur tanklarına verilmesi için ayrıca boşaltma veya
striping pompalarından yararlanılır. [8]

c. Servis Tankları (Service Tank)

Ana makina ve dizel jeneratörlerde yakılan

dizel-oil veya fuel-oil gibi yakıtların dinlendirme
tankından ayrıştırıcı vasıtasıyla alınıp gönderildiği ve
içinde kullanıma hazır temiz yakıt bulunduran tank,
günlük yakıt tankıdır. [10] Servis tankı veya günlük
tank aynı zamanda doğrudan ana makineye
bağlıdır. Isıtma sarmalları yakıtı 75 °C ila 90 °C
arasında bir sıcaklıkta ısıtırlar. Sürekli yapılan
güvenilir seviye ölçümü gemilere sürekli manevra
kabiliyeti sağlar. [11] Şekil 3: Servis Tankları

d. Taşıntı Tankları (Overflow Tank)

Dolum sırasında yakıt taştığı veya yakıt geri döndüğü zaman tekrar kullanıma
verilen yakıtların depolandığı tanklardır. [1] Bu tanklar, sıvı türlerine göre yeterli sayıda
yapılır ve bir taşıntı tesisatı ile aynı özellikte sıvıların depolandığı tanklarla
irtibatlandırılırlar. Bunların dışında gemi ihtiyaçlarına göre değişik amaçlar için dizayn
edilmiş birçok tank çeşidi ile karşılaşmanız mümkündür.

8
 Bu tankların isimleri ve üzerlerinde bulunabilecek serpantinler, alarm sistemleri,
şamandıra düzenekleri vb. dışında, yapısal olarak hepsi benzer özelliktedirler. Bazı
bünyesel veya asma tankların sürekli olarak ısıtılmaları gerekir. Örneğin, Viskozitesi
(Akma direnci) yüksek olan fuel oilin, çökelmesini önlemek ve incelterek gemi ana
makinesinde kullanılabilir hâle getirmek için, sürekli olarak ısıtılması gerekir. Bu ve
benzeri tankların içerisine serpantin olarak nitelendirilen ve içerisinde sürekli olarak
sıcak yağ veya hava dolaştırılan boru elemanlar bulunur. [9]

Genelde viskozitesi fazla yüksek olmayan bir yakıtla çalıştırılacak makinelerin

sistemlerinde kullanılır. Servis tanklarından gelen belirli orandaki fuel oil ve dizel oil bu
tanklarda karıştırılmaktadır. Ağır devirli ve yüksek güçlü makinelerin yakıt
sistemlerinde genelde manevralarda dizel oil seyirde fuel oil kullanılan yakıt
devrelerinde bulunur. [8]

e. Asma Tanklar

Gemilerde, temel ihtiyaçlar için oluşturulan

bünyesel tanklar dışında, dışarıda imal edilerek,
gemi üzerinde uygun yerlere yerleştirilen ve
genellikle gemide özel ihtiyaçlar için kullanılan,
küçük ölçekli tanklardır. Bu tanklar, her gemi için
standart olmayıp, geminin özellik ve ihtiyaçlarına
göre üretilirler.
Şekil 4: Asma Tanklar

Asma tanklar, genellikle kullanım amacı, bulunduğu yer, bağlı olduğu sistem gibi
özelliklerine göre, pompa odası sızıntı tankı (Pump Room Drain Tank), soğutma sistemi
genleşme tankı (Cooling System Exepansion Tank), portatif soğutma sistemi tankı
(Cooling System Portable Tank), portatif içme suyu tankı (Freshwater Portable Tank),
emiş sistemi toplama tankı (Vacuum System Collecting Tank) vb. isimlerle anılırlar.
Asma tanklar, ihtiyaca göre gerekli hesaplamaları yapılarak hazırlanan imalat resmine
göre üretilir ve seyir güvenliği açısından gemi yapısı üzerine sabitlenirler. [9]

9
 3. Isıtıcılar

Gemide ısıtma sistemleri; sıcak su, buhar, kızgın yağ ve iklimlendirme tesisatı
tasarım, hesaplama ve projelendirilmesini içeren boru devreleri ve ekipmanlarıdır.
Gemilerde ısıtma sistemleri hem çalışanlar için hem de gemide sıcaklık istenen ( kargo,
akaryakıt depoları, yağ tankları, seperatör devresi vb.) yerler için vazgeçilmez bir
devredir.

Lokal ısıtma ( Local heating ):

Isı, ısıtılacak mekânın bizzat içinde üretilir. Bu sistemin uygulandığı yerlerde,

ısıtılması gereken her mekânda bir ısı üreticisinin bulunması gereklidir. Elektrikli ısıtma
cihazları ile yapılan ısıtma bu gruba girer.

Merkezi ısıtma (Central heating):

Bir ısıtma merkezinde üretilen ısının, taşıyıcı bir ortam aracılığıyla, ısıtılması
istenen mekâna yerleştirilmiş ısıtıcılara gönderilmesi suretiyle gerçekleştirilen ısıtmaya,
merkezi ısıtma denir.

Merkezi ısıtma, ısı taşıyan akışkanın cinsine göre çeşitli isimler alır.
 Sıcak su ile ısıtma
 Kızgın sulu ısıtma
 Alçak basınçlı buharla ısıtma
 Yüksek basınçlı buharla ısıtma
 Vakumlu buharla ısıtma
 Sıcak hava ile ısıtma
 Kızgın yağ (thermal-oil) ile ısıtma [12]

10
 Fuel Oil Isıtıcıları
Gemilerde kullanılmakta olan fuel oil genel olarak atmosferik basınçta çok viskoz
bir yakıttır. Bu bakımdan tanktan tanka aktarılabilmesi ve brülörlerden iyi püskürtme
sağlanabilmesi için ısıtılarak viskozitenin azaltılması gerekir. Bu olay iki kademe
ısıtmayı gerektirir. Bilindiği gibi birinci kademeyi sağlayan dabılbatım ve settling
tanklarındaki ısıtıcılardır. Bunlara primer yani birincil ısıtıcılar denmektedir. Çok viskoz
yakıtlar pompalanabilmek için yaklaşık olarak 50 derece veya daha yüksek bir sıcaklığa
ihtiyaç duyar. İkinci kademe ısıtıcıları ise servis pompaları ve brülörler arasına
yerleştirilir. Bunlara da kısaca seconder denir.

Seconder ısıtıcılar yakıtın sıcaklığını uygun püskürtme sağlanabilecek viskozitede

tutar. Seconder ısıtıcıları terk eden fuel oilin sıcaklığı heaterlere verilen buhar miktarı
ile ayarlanır ve çok viskoz yakıtlar için genellikle bu sıcaklık değeri 110 - 126 derece
arasındadır. Yakıt ısıtıcıları kendi aralarında tank içi yakıt ısıtıcıları (Internal Heaters)
ve tank dışı yakıt ısıtıcıları (External Heaters) olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

Tank Dışı Yakıt Isıtıcıları

Bu tip ısıtıcılar bunker diye tabir edilen ağır yakıtın separatörlere verilmeden
önce geçtiği ısıtıcılardır. Genellikle U tipi ve borulu tip olmak üzere iki çeşidinin
kullanımı yaygındır. Yakıt, içerisinden geçtiği boruların dış taraflarında dolaşan sıcak su
veya steam yardımıyla ısıtılarak viskozitesi düşürülür. [8]

4. Seperatörler (Separator)

Özelikle ağır yakıtlar kullanıldığı veya yakıtın içinde su bulunduğu durumlarda en

iyi yöntem, merkezkaç kuvvetle temizlemedir. Merkezkaç kuvvetle temizleme
seperatörlerle gerçekleştirilir. Yakıtların bu yöntemle temizlenmeleri onarım ve bakım
giderlerinin % 50 oranında azalması ve makine veriminin yükselmesine yardım eder.

Yağlama yağlarında da olduğu gibi merkezkaç kuvvetiyle temizlemede verimin

yükseltilebilmesi, yakıtın viskozitesinin azaltılmasıyla mümkündür. Bu nedenle
seperatörden geçilmeden önce fuel oil en fazla 90 °C’ye kadar ısıtılır. Isıtma işlemi
seperatörün kendi ısıtıcısı ile sağlanır. Yakıtların merkezkaç kuvvetiyle
temizlenmesinde başlıca iki tür seperatörden yararlanılır. Bunlardan birincisi uzun ve
nispeten küçük çaplı, silindirsel döner elemanlı; ikincisi ise kısa ve oldukça büyük çaplı

11
 döner elemanı olan seperatörlerdir. Bu iki tür merkezkaç seperatörden dizel motorlarının
yakıt devrelerinde yaygın olarak kullanılan seperatör; ikinci türden olanlardır.

Seperatörün döner elemanı çok sayıda konik taslardan oluşmaktadır. Dakikada

yaklaşık olarak 6-7 bin devirle dönmesi sırasında, rotoru oluşturan konik tasların dış
kenarlarını etkileyen merkezkaç kuvvet, yerçekiminden yaklaşık olarak 10 bin kat daha
büyüktür. Bu kuvvetin sayısal değerini yükseltmek için ya döner elemanın çapının ya da
devir sayısının yükseltilmesi gerekir. Konik taslar aralarında yaklaşık olarak birer mm
aralık bulunacak biçimde yerleştirilmiştir. Yakıt bu taslar arasına verilerek içindeki daha
ağır katı parçacıkların kendisinden ayrılması sağlanır. Eğer yakıt içinde katı
parçacıklarla birlikte su varsa bunlar konik taslara doğru savrulur ve döner eleman
tarafından tutulur. Bu yabancı maddelerin içindeki çok ağır parçacıklar döner elemanı
oluşturan konik taslar arasında kalır.

Ayırma olayı genellikle konik taslarda

meydana geldiğinden tasların araları katı atıklarla
doluncaya dek bu tür seperatörlerde yüksek bir
verim elde edilir. Yakıt viskozitesi 10-12 Cst
civarına indirilir. Sıcaklık 140-150 derece
arasındadır. Ana makineye 7-8 bar basınç
aralığında verilir.[1]

Şekil 5: Seperatör

5. Yakıt Hazırlama Ünitesi (Booster Module)

Ana makine için uygun viskozite ve sıcaklıkta yakıt hazırlayan ve makineye
gönderen modüllerdir. İçindeki elemanlarla birlikte hazır modül hâlinde getirilip
önceden hazırlanan ve makinelere yakın yerlerdeki faundeyşınlara monte edilen gruptur.
Bu nedenle devre resimlerinde iç detayları çizilmez. Çerçeve ile yakıt giriş ve çıkış
flençleri gösterilir [1].

6. Dizel Yakıtının Elde Edilmesi

Gemi dizel makinelerinde kullanılmakta olan sıvı yakıtlar ham petrolün damıtılması
ile elde edilir. Koyu kahve renkte, bileşenleri karbon ve hidrojendir. Dizel makineleri, benzin
ile bunker C arasındaki bütün yakıtları yakabilecekleri şekilde tasarlanmaktadır. Özellikle
12
yüksek güçlü ağır devirli gemi makineleri, yakıt püskürtme sistemleri yanma odaları dizaynı
ve işletme koşullarına bağlı olarak yüksek devirli makinelere göre çok daha ağır yakıtlarla
da çalışabilir.
Başlıca iki tür gemi dizel yakıtı bulunmaktadır:
o Distile veya damıtma ürünü yakıtlar
o Fuel oiller

Modern yüksek ve süper yüksek devirli dizel makinelerinde yanma için gerekli zaman
kısa olduğundan çok daha özel hafif yakıtlar kullanılır. En uygun dizel yakıtı hafif
yakıtlardan bir kaçının harman edilmeleri ile oluşturulur. Son yıllarda ağır devirli gemi
dizel makinelerinde yakıt olarak yaygın bir biçimde fuel oiller kullanılır. Ağır yakıt adını
alır. Ağır yakıtlar çeşitli türlerde olup türlü isimler alır. Bunlardan en viskoz olanı no 6
yakıt bunker c, ağır fuel oil ve marine fuel oil olarak isimlendirilir. [8]

13
 BÖLÜM 2

BUNKER VE BUNKERİNG ( YAKIT İKMALİ)

Bunker, gemilerin kömürle çalıştığı dönemden kalma ve halen kullanılmakta olan bir
terimdir. Eski anlamının kömürlerin saklandığı ambar olması nedeniyle günümüzde gemi
yakıtları bunker, yakıt ikmali de bunkering olarak adlandırılmaktadır.

Bunker İşletmeler: Transit geçen yabancı bayraklı gemilere yakıt, yağ ve boya ikmali
yapan kuruluşlardır. Gemi işletme giderlerinin büyük bir kısmını yakıt giderleri
oluşturduğu için hem gemi makinelerinin performansı, hem de çıkabilecek problemlerin
getireceği yüksek maliyetler, yakıtlar için belirlenmiş standartlara uyulmasını
gerektirmektedir. Bunker işletmeler denizyolu ile yapılan taşımacılıkta önemli bir hizmeti
verirler. [13]

Bunker Konvansiyonu: Bu petrolün denize dökülmesinin verdiği zarardan hukuki

sorumluluğu düzenlemekte ve bu sorumluluk için zorunlu sigorta öngörmektedir. 19-23
Mart 2001 tarihlerinde IMO merkezinde toplanan diplomatik konferansta son halini alarak
kabul edilmiş, birkaç yıl imzaya açık kaldıktan sonra, konvansiyonun 21 Kasım 2008
tarihinde yürürlüğe gireceği artık kesinleşmiştir. [14] Konvansiyona halen dünya tonajının
%21,52’sini oluşturan 20 devlet taraftır[15]. Türkiye henüz bunlar arasında değildir.
Bunker Konvansiyonu ile çok yakın ilgisi olan LLMC 76’ya ise, Türkiye taraftır. Bunker
Konvansiyonu yakın tarihli iki sistematik incelemeye konu olmuştur.[16]

GEMİ YAKIT TEDARİKİNİN TARİHÇESİ

"Bunker", gemi yakıtları için kullanılan ortak isimdir. Bu ismin kökeni, kömürle çalışan
ilk buharlı gemilerindeki "kömür kazanı (bunker)" olarak adlandırılan kömür depolarından
gelmektedir. 1840 lı yıllarda üretilmeye başlanan buharlı gemiler yakıt olarak kömür ya da
odun kullanmaktaydılar. Kömür (ya da odun) büyük hacimli, elleçlemesi zor, gemiye
yükleme işlemi için oldukça büyük insan gücü ihtiyacı gerektiren, depolama, kazanlarda
kullanma ve küllerini elleçleme yönetimi oldukça zor bir yakıt türüydü. Kömür, yüklemeye
izin vermek için ana güverteden de erişilebilen "kömür kazan (bunker)larında
depolanmaktaydı. Kömür her zaman ambar kapaklarından dışarıya serbestçe
akmamaktaydı ve gemi ateşçileri için kömür depolarına tırmanıp, kömürün sürekli akışını
sağlamak için depolardaki kömürü düzeltmeleri rutin bir işlem haline gelmişti. Kömür ve
14
kömürün gemiye yüklenmesi, çoğu gemi acentesi olan gem tedarikçileri tarafından
sağlanmaktaydı.

Dünya çapında buharlı gemi filosunun hızlı şekilde büyümesi ve sömürgeci güçlerin
donanmalarının kömüre kolay ulaşma ihtiyaçtı, birçok limanda kömür tedarik
istasyonlarının kurulmasına neden olmuştur. [19]

Gemilerde akaryakıt kullanılmaya başlanmasıyla birlikte boru hattı (pipeline) ve barc

(barge) teslimatı olmak üzere iki teslim türü baskın olmaya başlamıştır.

Boru hattı tesisatları 1950'lerin ortalarında önemli sayıda limana kurulmuştur.

Genellikle de büyük petrol şirketleri boru hattı operatörü olarak hareket etmekte,
müşterilerine tedarik sağlamaktaydı. 1970'lerdeki petrol krizi ve ana limanlarda petrol
tüccarlarının ortaya çıkması, önde gelen petrol üreticilerinin rafinerilerinin bulunmadığı ve
fiyat sisteminin çöktüğü limanlarda gemi yakıt tedarikinde geri çekilmesine neden
olmuştur. 1980'in sonlarına doğru, esneklikten yoksunluk ve bakim maliyetlerinin yüksek
olması bor hattı tedarikçilerinin piyasadan çekilmelerine yol açmıştır. Yine ayni dönemde,
önde gelen petrol üreticisi şirketler, barg armatörlüğü ve faaliyetlerinden çekilmeye, yen
tonajlara doğrudan yatırım konusunda isteksiz davranmaya ve dağıtım operasyonlarıyla
aralarına mesafe koymaya başlamışlardı.

Günümüzde ise, yeni yatırımlar, sıkı kalite kontrolleri ile pazar, ana petrol üreticileri,
bağımsız ve ulusal devlete ait şirketler arasında dengeli bir konuma gelmiştir. [20]

BUNKERİNG ÖZELLİKLERİ
Bunkering ‘in temel amacı, gemilerin tam işleyişinde önemli bir unsur olan tüm gemi
stoklarının hızlı bir şekilde ikmal edilmesi olarak kabul edilir. İstenilen sıcaklığı korumak
için aktarılan yakıtın özelliklerini dikkate almak gerekir.

Bunker yaparken, ateşleme sıcaklığından 10 derece daha düşük olan yakıt sıcaklığı
ayarlanır ve korunur. Bu nedenle ekipman, aktarılan - taşınan yakıtın sıcaklığını ısıtmaya
ve soğutmaya izin verecek ek elemanlarla donatılmıştır. Gemi yakıt ikmali, yalnızca özel
ekipman ve ayrıntılı sıcaklık kontrolü ile gerçekleştirilen çok karmaşık ve çok yönlü bir
işlemdir. Ülkenin federal mevzuatı, çeşitli idari ihlallerin genel yargı hâkimleri tarafından
değerlendirilebileceğini belirtmektedir.

Yakıt ikmali için dizel, akaryakıt ve çeşitli hidrokarbon fraksiyonlarının karışımları

15
kullanılır. Bununla birlikte, günümüzde deniz motorlarının "her yerde yaşaması", çevresel
standartlarla giderek daha fazla sınırlanmaktadır. Denizcilikte düşük viskoziteli deniz
yakıtı (SMF) kullanılır. dizel motorlar, kural olarak, orta ve yüksek hızlıdır. Otomotiv
dizelinden farklı olarak daha düşük setan sayısına, daha yüksek kükürt içeriğine ve
viskoziteye sahiptir. [17]

GEMİ YAKIT TEDARİKİNDEN ÖNCE YAPILAN İŞLEMLER

Etkin bir ikmal gerçekleştirmek için yakıt tedarikçisinin, gemi ya da acentesinden
gerekli olacak bazı önemli bilgileri alması gerekir. Bu bilgiler geminin tam ismi, IMO
numarası, ETA bilgileri, talep edilen yakıt miktarı ve özellikleri, ikmal operasyonunu
etkileyen herhangi bir kısıtlamanın olup olmadığı (tedarikin gün ve saati, maksimum
tedarik miktar, kalite belgeleri, malzeme emniyeti veri formu, gümrük işlemleri vb.),
herhangi bir özel operasyonel talebin olup olmadığı olarak sıralanabilir. Eğer tedariki
sağlayacak taraf yakıt komisyoncusu (bunker broker) olarak hareket ediyorsa, gemi ile
yakıt tedarik operasyonunu sağlayacak taraf arasındaki iletişimin ok iyi sağlanması
gerekmektedir. Gemiciliğin doğası gereği her an karşılaşılabilecek ETA değişimleri, hava
muhalefeti, mekanik arizalar gibi problemlerden dolayı talep edilen yakıt miktarlarında da
değişiklik olabilir. Teslimat çizelgeleri, teslim izinleri ve dokümantasyon işlemlerinin
yeniden düzenlenmesi gerekebileceğinden dolayı tedarikçi ve acenteye en kısa sürede konu
hakkında bilgi verilmesi gerekmektedir [19].

GEMİ YAKIT TEDARİK PLANI VE HABERLEŞME

Gemi yakıt tedariki başlamadan önce, gemi ve tedarikçinin mürettebatı, pompanın
alıştırılmasında, hızının ayarlanmasında ve sevkiyat sırasında veya sonunda bir tank
değişikliği için pompanın durdurulmasında kullanılacak iletişim metodu üzerinde hemfikir
olmalıdırlar [20].

16
 Şekil 6: Gemi Yakıt Tedarik Operasyonu Esnasında Tipik Haberleşme İşaretleri[26].

GEMİ YAKIT TEDARİK YÖNTEMLERİ

1. Boru Hatları:
Boru hattı teslimatı birçok petrol terminali ve limanda yaygın olarak kullanılmasına
karşın bakim maliyetlerinin yüksek ve esneklikten yoksundur [19]. Özellikle Pertobras
(Brezilya) ve KPC (Kuveyt) gibi ulusal petrol şirketleri tarafından işletilen petrol
terminallerinde bor hattı teslimatı kullanılmaktadır.

Bu terminallerde boru hattı sistemleri ile saatte 500 tondan fazla yükleme kapasitesi
sağlanabilmektedir. Cape Town, Durban ve Singapur limanları gibi az sayıda limanda, bazı
kuru yük rıhtımlarının yanında çalışan bor hattı sistemleri mevcuttur. Bu limanlarda her
rıhtımdaki ikmal borusu rıhtım duvarına gömülür. Bu sistemde teslimat oranı genellikle
saatte 200 tonu geçemediği için sınırlıdır. Kıyı tankı içerisinden teslim edilen yakıt
miktarının ölçümü hem tank içi ölçüm hem de akis ölçer (debimetre) ile ölçülebilmektedir
[20].

17
 2. Karayolu Tankerleri:

Karayolu tankerleri ile tedarik, küçük limanlarda nispeten düşük miktardaki yakıt
teslimi için en sık kullanılan yöntemdir. Karayolu tankerlerinin ortalama tedarik
kapasiteleri 25 m' olmakla birlikte, 10 m' ile 60 m' arasında değişmektedir. Büyük hacimli
karayolu tankerlerinin kullanıldığı bölgeler Ortadoğu, Kanada, Meksika ve Avustralya' dır.
Bu araçlar genellikle 25-50 metre arasına ikmal hortumlan ile donatılmışlardır [20].

Karayolu tankerleri ile yakıt tedarikinde de bir takım kısıtlar bulunmaktadır.

Çoğunluğunu Avrupa ülkelerinin oluşturduğu birçok ülke, gece ve hafta sonları ikmal
kısıtlamaları getirmiştir. Özellikle tanker rıhtımlar gibi yanaşma noktalarında araçların
yanaşacağı karayolu bağlantısının olmaması ya tedariki önlemekte ya da gemi manifolduna
bağlantı için ekstra hortum uzatması gerektirmektedir. Bu gibi durumlar gemilerde
gecikmelere ve demuraj oluşmasına neden olabilmektedir [19].

3. Demiryolu Tankları:
Demiryolu tankları ile yapılan tedarikler günümüzde çok nadir olsa da özellikle
Rusya gibi bazı ülkelerde hala görülmektedir. Bu yöntem ile tedarik yapılabilmesi için,
demiryolu hattı gemiye yakın olmalıdır ve vagondan gemiye yakıt pompalamak için
taşınabilir bir pompa kullanılmaktadır. Teslimat oranı, pompanın kapasitesine bağlı
olmakla birlikte genellikle saatte 50 tondan fazla değildir. Ölçüm işlemleri, depo içinde
şerit metre ölçümü ya da kantar ile yapılmaktadır [20].

4. Barçlar:
Barçlar ile yapılan gemi yakıt ikmali en fazla kullanılan yöntemdir. Barçlar,
bordasında pompalama sistemi ve boru hatlar bulunan basit yüzen yapılar olarak
tanımlanabilir. Ayrıca, nehirlerde, kanallarda ve demirli gemilere operasyon sağlayabilen
makine ve dümen sistemi bulunan kendinden motorlu mavnalar ve kıyı sularda ve kısa
deniz mesafelerinde seyir yapabilecek şekilde donatılmış kıyı tankerleri de bulunmaktadır.
Barçlar, yakıt ikmali yapılacak gemiyle metal temasını önlemek ve güvenli ikmal sağlamak
amacıyla pnömatik usturmaçalarla donatılmaktadır. Yakıt tedarik hortumu, bare kargo bor
hattına (bare bunker manifoldu) ve alıcı geminin yakıt bor hattına (gemi bunker manifoldu)
bağlanır [20].

18
 Bunker Barcının Gemiye Bağlanması

Şekil 7: Bunker Barcının Gemiye Bağlanması

Barç Çeşitleri;

 Motorsuz (Dumb) Barçlar

 Kendinden İtişli (Nehir) Barçlar

 Kıyı Tankerleri

GEMİ YAKIT TEDARİK KONTROL LİSTESİ (BUNKERİNG CHECKLİST)

Gemi yakıt tedarik kontrol listesi, tedarik sürecinin ayrılmaz bir parçası olan çok
önemli bir belgedir. ISM (International Safety Management Code) sisteminden baz alınarak
olarak oluşturulmuştur [26]. Bu belge gemi yakıt tedarik emniyet listesi "bunkering safety
checklist" olarak da adlandırılmaktadır. Tedarik şirketi, bar operatörü ya da gemi tarafından
basılabilir. Ayrıca Rotterdam gibi bazı liman otoriteleri kendi Sartlarının da bulunduğu.
kontrol listelerinin kullanılmasını istemektedir. Bu yüzden kontrol listelerinin formatlar
konusunda çeşitlilik söz konusudur. Ancak içerik olarak hepsi, her iki tarafında (alıcı gemi
ve tedariki sağlayan taraf) üzerinde tartıştığı, hazırlandığı ve hareket edeceği maddeler
listesini içerir ve tarafların bu maddeleri imzalayacakları bölümler vardır.

19
 Bu maddeler; kirliliğin önlenmesi, emniyet kontrolü, iletişim ve sorumlulukların
yerine getirilmesini ve her iki tarafın birbirlerinin sorumluluklarının farkında olmasını
sağlayan bir mekanizmadır[19].

Kontrol listesi mutlaka kontrol edilip doldurulması gereken belgedir. Bazı

durumlarda, şartların yerine getirilip getirilmediği kontrol edilmeksizin listeler
doldurulabilmektedir. Böyle bir uygulama olası büyük bir operasyonel tehlikeyi yol
açabilir[26].

Yakıt ikmalinde, sırasıyla aşağıdaki kurallara dikkat edilmelidir:

 Yakıtın denize sızmasını önlemek için öncelikle tekne emniyetli bir şekilde
rıhtıma bağlanmalı, tüm motorlar durdurulmalı ve görevli personel dışındaki
kişiler ikmal bölgesinden uzak tutulmalıdır.

 Yangın tehlikesine karşı tüm alev kaynakları uzaklaştırılmalı, güç kaynakları,

elektrik şalterleri kapatılmalı ve elektrikli cihazların kullanılmasından
kaçınılmalıdır. Yakıt ikmali sırasında kesinlikle sigara içilmemelidir.

 Tüm lombozlar, kaportalar ve menholler kapatılmalıdır. Yakıt tankı kapasitesi

bilinmelidir. Gereğinden fazla yakıt alınması sızıntılara ve deniz kirliliğine
neden olabilir. Denize yakıt sızdırılmasının ağır cezayı gerektiren bir suç olduğu
unutulmamalıdır.

 İkmal sırasında teknenin üzerine yakıt sızarsa, vakit kaybetmeden bir bez veya
havlu kullanarak dökülen yakıt temizlenmelidir.

 İkmal sonrasında motor bölmesinin yanıcı gazlardan arındırılabilmesi için

motoru çalıştırmadan önce ortam yeterince havalandırılmalıdır. [18]

20
 GEMİ TEDARİK TARAFLARI
Gemi yakıt tedarik sürecinde taraflar satıcılar, alıcılar ve bazı durumlarda bu isleme
aracılık eden yakıt komisyoncular (bunker brokerler) olmak üzere üçe ayrılmaktadır.

1. SATICILAR
Gemi yakıt tedarik pazarında satıcı taraf, ürünü alan, müşteriyi bulan, tedarik
operasyonunu ayarlayan ve finansal riski alan taraftır. Bu taraf, ürünü üreten ve ya
harmanlayan rafineri ya da ithalatçı olabileceği gibi doğrudan gemiye satış gerçekleştiren
tüccar da olabilir. Satış, sözleşmeden doğan teslimat, kalite ve yönetmeliklere uyumla ilgili
yükümlülüklerini yerine getirmekle yükümlüdür.[21]

1960'lara kadar, gemi yakıtlar dünyanın önde gelen petrol şirketleri tarafından
satılmıştır. Bunlar (BP, Chevron, Esso, Gulf, Mobil, Shell ve Texaco), eskiden yedi kardeş
olarak adlandırılan şirketlerdi. Bu şirketler günümüzde de piyasanın en büyük şirketleridir,
ancak çeşitli birleşmeler sonucu sayılan dörde düşmüştür (BP, Chevron, ExxonMobil ve
Shell).

Satıcılar, özellikle de tüccarlar, bazı limanlarda onlar için hareket edecek yerel bir
acente kullanmayı seçebilirler. Genellikle hizmet sağlamadıkları limanlar için bir yakıt
komisyoncusu aracılığıyla, o bölgede alıcı ve tedarikçi olarak hareket edecek tarafla
anlaşmalar yapmaktadırlar. [21]

2. ALICILAR
Alıcı, bunker sözleşmeleri için en kritik taraftır. Bunker piyasasını araştıran, alınan
teklifleri değerlendiren, özellikle fiyat da dâhil olmak üzere diğer ayrıntıları da müzakere
eden ve genellikle de yakıt faturasının ilk alıcısıdır [21]

Gemiye yakıt alımını yapan taraf, gemi sahibi, kiracısı ya da işleticisi gibi geminin
işletme kontrolünü elinde bulunduran taraftır. Bu geminin sahibi (ship-owner) olabileceği
gibi zaman esaslı (time charter) ya da çıplak gemi (bareboat charter) kiralama
sözleşmesinin yapan taraf da olabilir. [20] Gemiyi işleten geminin gerçek sahibi olduğu
durumlarda, gemi sahibi yakıt kalitesini ve özelliğini seçme konusunda özgürdür. Eğer
gemi kirada ise kiracı kira sözleşmesinde belirtilen kalitede yakıt alımı yapmak zorundadır.

21
[21]. Bunların dışında alıcı olan taraflardan biri de tüccarlardır (trader). Tüccarlar genellikle
belli bir limanda belli bir gemi için yakıt satın alır ve daha sonra bunu gemiyi işleten tarafa
satarlar [20].

Düzenli hat taşımacılığında bunker masrafları toplam operasyonel masrafların

yaklaşık üçte ikisini oluşturması, planlamanın ve yapılacak sözleşmelerin önemini
arttırmaktadır. [22]

Düzensiz hat (Tramp) taşımacılık yapan genel yük (general cargo) gemilerinde,
gelecekteki kargoların mevcut konumu, piyasanın faiz oranları, sefer maliyetleri daha
dikkatli değerlendirilmektedir. Bu taşımacılıkta yakıt masrafları toplam operasyon
masraflarının %50' sinden fazlasını oluşturmaktadır. Bu yüzden yakıt fiyatları oldukça
önemli bir değişken haline gelmektedir.[23] Ayrıca dikkat edilmesi gereken konulardan biri
de yakıt ve taşınacak yük miktar ayarlamasının nasıl yapılması gerektiğidir. [21] Özellikle
ham petrol ve yakıt fiyatlarının yüksek seyrettiği dönemlerde alım yapılacak miktar ve
tedarik limanı önem kazanmaktadır. [23]

3. YAKIT KOMİSYONCULARI (BROKER)

Yakıt komisyoncular (Brokerler), alıcı ve yakıt satışını ya da tedarikini yapan
taraflar bir araya getiren, piyasa bilgisi ve pazar temaslar temelinde is bulan taraftır.

Yapmış oldukları bu isin ücretini ise alıcıyla nihai anlaşmaya varan satıcı tarafından
alırlar. Yakıt komisyoncular genellikle dış kaynak kullanımına yönelen büyük alıcılar ve
yakıt komisyoncularının pazar bilgisini kullanarak ihtiyaçlarını karşılamaya alışan küçük
alıcılar tarafından kullanılmaktadır [20]. Genellikle alıcının temsilcisi olarak kabul edilir
ve satış sözleşmesine taraf değildirler. Bu nedenle, sorumluluğa tabi tutulmamaktadır[24].

Zaman zaman yakıt komisyoncuları, alıcı olan gemi sahibi ya da kiracı için değil
satıcı için çalışmaktadırlar. Bu durumda yakıt komisyoncusu, komisyon hizmet ücretini
alıcıdan almaktadır[25].

22
 KAYNAKLAR

[1] T.C. Millî Eğitim Bakanlığı, (2012), " GEMİ YAPIMI- AKARYAKIT BORU DEVRE
RESMİ" Ankara, Türkiye

[2] Prof. Dr. Aynur Büyükutku "Yakıtlar jeolojisi " Ankara Üniversitesi Kütüphane
ve Dokümantasyon Daire Başkanlığı Açık Ders Malzemeleri, Türkiye

[3] Güven, (2021), "Heavy Fuel Oil", https://gemiadamlari.org/sozluk/heavy-fuel-

oil/

[4] Qi, D. H., Chen, H., Matthews, R.D. ve Bian, Y. ZH. (2009). Combustion and
Emission Characteristics of Ethanol – Biodiesel – Water Micro – Emulsions Used
in a Direct Injection Compression Ignition Engine. Journal of Fuel, 89, 958-964.
Petersen MJ.,(1982), "Dynamics of ship collisions". Ocean Eng ;9(4):295–329.

[5] Ashok, M. P. (2011). Effect of Dimethyl Ether in a Selected Ethanol/Diesel

Emulsified Fuel Ratio and Comparing the Performance and Emission of the
Same to Diesel Fuel, Energy and Fuels., 25, 3799–3805. Lützen M., (2001), Ship
Collision Damage, PhD Thesis, Technical University of Denmark.

[6] Mulenga, M. C. (2007). Diesel Engine Performance Comparisons of High

Temperature and Low Temperature Combustion with Conventional and
Biodiesel Fuels. , (doktora tezi). University of Windsor, Windsor, Ontario,
Canada.

[7] Prof. Dr. Adnan Parlak,(2016) “Gemi Sistemi Devreleri”, Yıldız Teknik
Üniversitesi, İstanbul, Türkiye

[8] T.C Milli Eğitim Bakanlığı (2013).”Gemi Devreleri ” Denizcilik, Ankara, Türkiye

[9] T.C Milli Eğitim Bakanlığı (2011).”Tank İmalatı” Denizcilik, Ankara, Türkiye

23
[10] Denizcilik sözlüğü (2014), "Servis tankı nedir?",

[11] vega.com,” Ağır yakıt için çökeltme ve servis tankı

[12] T.C Milli Eğitim Bakanlığı, (2012). “Gemi Isıtma Sistemleri Resmi”, Ankara,
Türkiye

[13] Özgür Özdemir, (2009). “Denizyolu Yük Taşımacılığında Maliyetler ve Bir

Uygulama “ İstanbul, Türkiye

[14] Yürürlük usulü hakkında geniş bilgi için bkz. m.12, 14.

[15] Bu devletler; Almanya, Bahamalar, Bulgaristan, Estonya, Hırvatistan, İngiltere,

İspanya, İzlanda, Jamaika, Kıbrıs Rum Kesimi, Letonya, Litvanya, Lüksemburg,
Polonya, Samua, Sierra Leone, Singapur, Slovenya, Tonga ve Yunanistan’dır.
IMO, Status of Conventions by Country. <http://www.imo.org> (Son ziyaret:
20.03.2008).

[16] Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. 04.06.1980 tarih

17007 sayılı RG.

[17] https://motherhouse.ru/tr/housing-and-communal-services/gde-mozhet-
osushchestvlyatsya-bunkerovka-sudov-poryadok-i-usloviya/

[18] https://www.nkfu.com/gemi-yakit-ikmali-nasil-yapilir/

[19] Draffin, N. (2010). Introduction to Bunker Operations. Oxford: Petrospot.

[20] Draffin, N. (2008). Introduction to Bunkering. Oxford: Petrospot.

[21] Draffin, N. (2011). Commercial Practise in Bunkering. Oxford: Petrospot.

[22] Ronen, D. (2011). The Effect of Oil Price on Containership Speed and Fleet

Size. Journal of the Operational Research Society. 62(1): 211-216.

[23] Meng, Q. Wang, S. ve Lee, C. Y. (2015). A Tailored Branchand-price Approach

for a Joint Tramp Ship Routing and Bunkering Problem. Transportation
Research Part B: Methodological. 72: 1-19.

[24] GARD, (2014). "Bunkers and Bunkering-2014 09.01.2017,

http://www.gard.no/Content/72669/Bunkers%20and%20bunkering%20Janua
ry%202 014.pdf.

24
[25] Harrison, T. (2011). Legal Issues in Bunkering: An Introduction to the Law
Relating to the Sale and Use of Marine Fuels. Oxford: Petrospot.

[26] ABS, (2012). "A Master Guide to: Using Fuel Oil Onboard Ships", 07.04.2017,
http://www.standard-
club.com/media/24163/AMastersGuidetoUsingFuelOilOnboardships.pdf

25
26