密级：公开

论文类型：应用研究

工程硕士学位论文
重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨
道结构参数研究
Study on Structure Parameters of Low Vibration
Track in Heavy Haul Railway Tunnel

培 养 单 位：交 通 运 输 学 院
专 业 领 域：交 通 运 输 工 程
学 生 姓 名：赵 东
校 内 导 师：张晓东 副教授
校 外 导 师：唐红 教授级高工

二○一六年六月
 独 创 性 声 明

本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作

及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方

外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为

获得石家庄铁道大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。

与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明

确的说明并表示了谢意。

签 名： 日 期：
 摘 要

近年来，世界范围内的重载铁路运输有了长足的进步，大力发展大轴重、
高效率的重载运输技术是适应现代物流运输需要的必由之路。重载铁路运输隧
道内采用无砟轨道结构形式，具有降低隧道净空，增强结构稳定性，减少养护
维修工作量，轨道几何形位保持性好等一系列的优点。
弹性支承块式无砟轨道是一种减振降噪型的无砟轨道结构，适宜在重载铁
路隧道内进行铺设。因此，在充分分析弹性支承块式无砟轨道结构形式特点的
基础上，开展其在重载条件下相关轨道结构参数研究，可以为今后隧道内弹性
支承块式无砟轨道结构设计提供依据，并促进该轨道结构形式的进一步推广与
应用。
本文通过分析重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道支承块几何尺寸和块
下刚度对几何形位保持、轨道结构动力响应及受力状态等指标的影响规律，开
展重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构参数研究，主要做了以下几点工
作：
(1)利用 ANSYS 有限元软件，建立了重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道
有限元分析模型。
(2)计算了不同支承块几何尺寸下的钢轨和支承块的横竖向位移、翻转角度
的变化情况并确定了 30 t 轴重条件下隧道内弹性支承块式无砟轨道支承块短侧
面坡度、长度、宽度、埋深的合理取值范围。
(3)基于仿真落轴实验，对轨道结构块下刚度进行研究，探讨了块下垫板和
弹性套靴刚度的取值问题，确定了两者的刚度合理取值范围。
(4)结合和顺至邢台铁路（和邢铁路）的工程实例，在以上研究结果的基础
上，对和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构参数进行设计。
本文可为今后重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道的设计与应用提供参
考。
关键词：重载铁路；无砟轨道；支承块；尺寸；刚度
 Abstract

In recent years,the development of heavy haul transportation has made great

progress.In order to adopt to the requirement of the modern logistics,the heavy load
transportation technology with heavy axle load and high efficiency must be
vigorously developed.Adopting ballastless track structure in heavy haul railway
tunnel has a series of advantages,including lowing tunnel clearance,strength structure
durability,reducing maintenance workload as well as keeping a stable geometric
shape and so on.
Low vibration track (LVT) is one kind of ballastless track structure that can
absorb shock and reduce noises,and is suitable for laying in heavy haul railway tunnel.
Therefore,on the basis of sufficient analysis of LVT structure forms and its distinctive
features,studying on structure parameters of LVT under payload conditions can
provide a reference for the future designing of LVT structure in railway tunnel and
that research can also promote LVT structure forms be further popularized and
applied.
Structural parameter optimization of LVT in heavy haul railway tunnel were
carried out by analysing the influencing laws of the indexes,including keeping the
geometry,dynamic response and stress state of the track structure and all of the
indexes can be affected by the geometry of supporting block and the stiffness under
the supporting block.The main researches are listed as follows.
(1)A finite element model of the LVT in heavy haul railway tunnel was built by
using finite element analysis software-ANSYS.
(2)Some calculations are conducted by using this model,including the changes of
horizontal and vertica displacement of rail and supporting block,rotating angles under
the different size of supporting block and the reasonable gradient of short side,length,
and embedded depth value ranges of supporting block is given under the condition
that the axle load on rail is 30 t of LVT in heavy haul railway tunnel.
(3)Based on landing wheel axle simulation experiment,the stiffness under the
supporting block was studied to explore the respective stiffness selection issue of the
rubber padding under the supporting block and elastic shoe and to determine the
reasonable value range of rail stiffness between them.
(4)In combination with the actual example of HeShun to XingTai railway
(HeXing railway),the structure parameter of LVT in HeXing railway tunnel was
designed on the basis of the above research results.
Finally,this thesis can provid a reference for the design and application of the
LVT in heavy haul railway tunnel in the future.
Key words:heavy haul railway, ballastless track, supporting block, size,stiffnes
 目 录

第一章 绪 论 ...........................................................................................................1
1.1 研究目的和意义 ..............................................................................................1
1.2 国内外研究现状 ..............................................................................................2
1.2.1 重载铁路运输及无砟轨道发展现状 .......................................................2
1.2.2 无砟轨道结构参数研究现状 ...................................................................8
1.3 论文研究内容 ................................................................................................ 11
第二章 隧道内弹性支承块式无砟轨道结构及其仿真模型建立 .........................12
2.1 弹性支承块式无砟轨道结构 ........................................................................12
2.2 弹性支承块式无砟轨道结构计算模型 ........................................................15
2.2.1 建模方法理论及仿真软件选择 .............................................................15
2.2.2 轨道结构模型的建立 .............................................................................17
2.2.3 计算参数 .................................................................................................19
2.3 本章小结 ........................................................................................................20
第三章 隧道内弹性支承块式无砟轨道几何尺寸参数研究 .................................21
3.1 支承块短侧面坡度研究 ................................................................................21
3.1.1 支承块短侧面坡度与钢轨和支承块的变形量关系研究 .....................21
3.1.2 支承块短侧面坡度建议值 .....................................................................23
3.2 支承块长度研究 ............................................................................................24
3.2.1 支承块长度与钢轨和支承块变形量关系研究 .....................................24
3.2.2 支承块长度建议值 .................................................................................26
3.3 支承块宽度研究 ............................................................................................26
3.3.1 支承块宽度与钢轨和支承块的变形量关系研究 .................................27
3.3.2 支承块宽度建议值 .................................................................................28
3.4 支承块埋深研究 ............................................................................................29
3.4.1 支承块埋深与钢轨和支承块的变形量关系研究 .................................29
3.4.2 支承块埋深建议值 .................................................................................31
3.5 本章小结 ........................................................................................................31

-I-
第四章 块下垫板和弹性套靴刚度取值研究 .........................................................33
4.1 基于仿真落轴实验的块下刚度研究 ............................................................34
4.1.1 仿真落轴实验模型 .................................................................................34
4.1.2 仿真落轴试验参数 .................................................................................35
4.1.3 仿真试验方案 .........................................................................................35
4.1.4 仿真结果及分析 .....................................................................................36
4.2 块下垫板及弹性套靴刚度合理取值研究 ....................................................39
4.2.1 块下垫板刚度对轨道结构受力状态影响研究 .....................................39
4.2.2 弹性套靴刚度对轨道结构受力状态影响研究 .....................................41
4.2.3 块下垫板和弹性套靴刚度合理组合研究 .............................................43
4.3 块下垫板与弹性套靴刚度建议值 ................................................................45
4.4 本章小结 ........................................................................................................46
第五章 和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构参数设计 .........................47
5.1 和邢铁路概况 ................................................................................................47
5.2 轨道结构参数设计 ........................................................................................48
5.2.1 结构参数设计方法 .................................................................................48
5.2.2 基于正交试验法的结构参数研究 .........................................................50
5.3 弹性支承块式无砟轨道结构检算 ................................................................53
5.3.1 轨道结构变形检算 .................................................................................53
5.3.2 支承块受力检算 .....................................................................................53
5.4 本章小结 ........................................................................................................54
第六章 结论与展望 .................................................................................................55
6.1 结论 ................................................................................................................55
6.2 展望 ................................................................................................................56
参 考 文 献 .........................................................................................................58

致 谢 .........................................................................................................................61

个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 .............................................62

-II-
 第一章 绪 论

1.1 研究目的和意义

近年来，国内外重载铁路运输技术发展迅猛，因其轴重大、高效率等特点
越来越成为各个国家发展铁路运输的首选。不仅在矿物和货运为主的国家(美
国、加拿大、巴西、澳大利亚和南非等国)大量开行重载列车，而且在以客运为
主的欧洲各国铁路也相继开展了重载铁路的研究与实践。近年来，随着我国经
济社会的蓬勃发展，国内重载运输业也取得了长足的进步。从上个世纪九十年
代起，我国相继建设的大秦重载铁路、朔黄重载铁路等已成为我国最为重要的
重载线路，是我国能源运输的大动脉。最新建设的瓦日铁路、蒙华铁路是连接
我国重要煤炭能源产区与能源消费区的重要能源运输通道，建成后将成为我国
重载运输交通线网的重要组成部分[1]。
目前，在世界范围内有砟轨道结构成为大部分已开通的重载运输线路的轨
道结构形式。有砟轨道拥有技术成熟，投资较小，轨道弹性优良等特点，但应
用于重载铁路运输也有其一定的局限性。重载铁路有砟轨道上运行的为大轴重
列车，且年运输量不断增大，钢轨、道岔等部件伤损数量增多，有砟道床易出
现失效、板结等病害，随着时间的推移使得道床无法提供足够的弹性，进一步
造成对其他轨道结构的破坏，更加不利于几何形位的保持，严重影响重载线路
的正常运输。同时，重载有砟轨道线路过大的载重量及行车密度加剧了轨道病
害的出现，也为运营单位的养护维修带来了极大的困难，一方面线路病害增多，
急需维修，另一方面，天窗维修时间明显不足，无法对大量的线路病害作出有
效治理。总之，有砟轨道结构形式与重载铁路运输的适应性问题越来越突出。
针对重载铁路工程隧道数量多、里程长的工程特点，无砟轨道结构适合在
长大隧道内进行铺设。无砟轨道结构较之于传统的有砟轨道结构，结构稳定性
更强、线路几何状态保持较好，同时可以使隧道限界增加，提高轨道结构的使
用寿命，减轻运营后繁重的线路维修任务，节约养护维修资金等优点。所以在
对世界各地无砟轨道结构应用情况广泛收集和总结，立足于我国铁路相关设计

-1-
水平及铁路发展需要，充分借鉴国内外针对无砟轨道结构研究形成的宝贵经验
的基础上，研究适合重载铁路隧道内铺设的无砟轨道结构参数对重载运输的适
应性，通过优化、试验和工程实践，形成安全、成熟的结构形式就显得尤为重
要。弹性支承块式无砟轨道具有平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持
久保持、维修工作量少以及优越的减振降噪性能等特点，被世界上许多国家的
隧道及城市轨道所采用。国内外在对弹性支承块式轨道的结构性能及参数的多
年研究和使用中积累了也一定资料和经验。因此，结合国内外重载煤运通道建
设的大量经验，了解弹性支承块式轨道结构性能，开展重载铁路隧道内弹性支
承块式无砟轨道结构参数研究，有利于弹性支承块式轨道的优化设计，有利于
保障线路的稳定及行车的安全，保持轨道良好的服役状态[2]。所以，根据重载铁
路线上隧道的实际情况，进行弹性支承块式无砟轨道结构参数研究有其较高的
理论价值以及经济及社会效益。
弹性支承块式无砟轨道是一种减振降噪型无砟轨道，在国内外地铁线路及
隧道内均有成功铺设的经验。但是我国对弹性支承块式无砟轨道的研究还尚未
形成完善的体系，对于相关轨道结构参数的设置，仍需结合本国实际情况，在
国外已有成功先例的基础上加以深入研究。
本论文以中国铁建股份有限公司科技研发计划“重载铁路隧道内无砟轨道
结构型式及相关技术研究”项目为依托，对 30 t 轴重条件下重载铁路隧道内弹
性支承块式无砟轨道结构参数进行研究，分析弹性支承块式无砟轨道结构参数
的变化对轨道结构变形以及轨道结构的力学特性的影响，并提出一些改善轨道
结构的建议，为隧道内弹性支承块式无砟轨道的设计与优化提供参考。

1.2 国内外研究现状

1.2.1 重载铁路运输及无砟轨道发展现状

1.2.1.1 国内外重载运输发展概况

世界铁路协会分别于 1986 年、1994 年以及 2005 年对重载铁路进行定义并

提出了重载铁路标准。2005 年的最新定义是在线路上车辆轴重达到 27 t、车辆
质量达到 8 000 t、在长不小于 150 km 的铁路线上，年运输量不低于 4×107 t

-2-
三个条件中至少满足两条的铁路称为重载铁路。
到目前为止，诸如美国、巴西、澳大利亚、加拿大、南非、中国等主要国
家都各自发展了符合本国实际的重载铁路技术，且在重载铁路隧道内大都具备
了铺设无砟轨道结构的工程经验。
(1)美国
美国拥有世界上最为庞大的铁路路网结构，长约 23 万公里的铁路线路遍布
全国，这其中作为美国大宗货物主要运输方式的重载铁路运输扮演着极其重要
的角色。自 1980 年以来，包括各种大宗货物和某些大型散装物等均采用重载铁
路运输，重载铁路运输得以大力发展。有盖漏斗的车型占美国全部重载运输车
型的三分之一，其他车型以油罐车和敞蓬车居多。随后，美国的Ⅰ级铁路均运
行了 33 t 轴重的列车，日常运营成本大幅度减少。目前，美国已将部分线路允
许开行列车设计轴重提高到 35.4 t[3-4]。美国铁路重载运输约 95%是采用单元列
车，货物在两地间实行直达运送，大大提高了运输效率。另外，双层车厢作为
美国重载铁路运输车型的有益补充，在提升货物装车量和运输效率上作用明显。
美国重载铁路运输列车如图 1-1 所示:

图 1-1 美国重载运输列车
2000 年，美国针对重载线路上无砟轨道结构形式进行研究，重点将弹性支
承型和整体道型床轨道结构型式进行了相关实验，试验段采取总载重量为一万
吨左右的组合式重载车辆，列车时速为 64 km/h。截止到目前，总运货量已超过
4 亿吨，线路能够满足正常运输需要，整体状态良好，极大的减少了日常养护的
工作量。
(2)巴西

-3-
 巴西主要有以下三条重载线路:
联邦铁路中央线。该线自 1996 年投入运营，全长 1 674 km，轨距 1 600 mm，
最大轴重 32.5 t，84~106 辆货车由 4~6 台内燃机车牵引，总值达到了 13 758 t。
位于巴西东南部的维多利亚重载铁路，是巴西铁路科技试验基地。该铁路
为巴西运量最大的一条米轨铁路，于 1942 年以后经过 5 次的改造和扩建后，线
路上运行 25 t 轴重列车，最大载重量为 31 000 t，采取多车辆编组，平均每列车
由 300 余辆车组成[5]。
巴西的卡拉雅斯铁路，上世纪 80 年代初期正式通车，线路全长 892 km，为
单线宽轨距铁路。2008 年，线路已能满足 30 t 轴重列车运行，采取分散动力，
多编组车辆方式的重载列车，列车全长 3.2 km，由 4 台机车和 310 辆货车共同
构成，总重超过 15 000 t，列车最大载重量高达 39 000 t，位列全美洲重载铁路
运输业前茅，大幅度的提高了运能。该铁路线成为单线重载铁路运输的代表[4-5]。
(3)澳大利亚
澳大利亚拥有极佳的地理位置和丰富的资源储备，各种金属、能源、矿藏
出产量世界领先，由于这些大宗货物运输的需要，重载运输业在当地十分发达。
澳大利亚重载铁路运行大轴重列车，线路里程较长，并配备智能的装卸货物设
备。
线路铺设 1 067 mm 窄轨的昆士兰铁路，可运行 26 t 轴重的车辆，允许载重
90 t。线路上运行列车的每节车组均装有动力系统，司机可利用先进的遥控技术
达到控制列车运行的目的[6]。
必和必拓铁路公司，1973 年开始对重载运输技术进行研发，在该公司运营
的 BHP Billion 重载铁路线上以 75 km/h 的速度开行 35 t 轴重的货运车辆。上世
纪 90 年代中期，纽曼山铁路率先开行由五百余节车辆组成，总重达 72 000 t 的
重载货车；2001 年组成了包括 8 辆机车和 682 辆货车，总重达 99 734 t 的列车
在线路上运行[6]。目前，必和必拓公司针对四十吨轴重重载线路的试运行情况良
好，提高了该公司所属重载线路的运输能力。
能满足 35 t 轴重运输条件的的哈默斯利铁路，每年平均运送货物 1.3 亿吨，
整个车辆编组长 2.4 km，运行时间 33 h 左右，列车间隔为 25 min。2007 年开工
建设了从皮尔巴拉至海德兰港之间的 260 km 长设计轴重为 30 t 的重载铁路，其
主要功能是担负矿物产品的运输。澳大利亚重载运输列车如图 1-2 所示。

-4-
 图 1-2 澳大利亚重载运输列车
(4)加拿大
加拿大也较早加入重载铁路运营国家的行列，CP 公司在 1988 年成功的在
Macdonald 隧道进行整体式道床无砟轨道的铺设，迄今为止己有一些路段急需整
修，原因是前期设计不当所引起的路基不均匀沉降等问题所致[7]。
(5)南非
南非的 sishen-saldanha 铁矿石专线和 richards 运煤专线的隧道内均采用整体
道床式无砟轨道结构形式，目前线路状态基本正常，个别地段会不定时的有病
害产生。南非在已有基础上设计了一种被称为“梯子轨道”的无砟轨道结构
(Tnbular Modular Track)，该结构先设置 5~8 cm 厚的砂浆层，然后在其上面铺设
一对钢筋混凝土梁，并保证两根梁能采用某种方式连接起来，最后将钢轨在梁
上进行铺装。在南非国内一些运输专用线已有该结构的实际铺设与运营。
(6)国内
上世纪八十年代我国的重载铁路开始大力发展，在我国运输最紧张的煤炭
运输线上，单元式列车与组合式列车均被投入到重载线路运营当中，在实际运
营中不断进行调试、实验，最终将大轴重、高标准的新型重载铁路建设以及有
针对性有计划的改扩建已有线路定为推动铁路运输发展的主要措施。1990 年，
丰沙线扩能为重载线路，并成功开行载重达 7 400 t 的列车。紧接着，我国相继
对京沪线、京哈线、陇海线、京广线等进行了改扩建。目前，我国典型的重载
线路包括朔黄铁路、大秦铁路、蒙西华中通道、山西中南部通道等。
大秦铁路是国内修建的第一条货运专用线，线路长 653 km，车辆编组为单
元式列车，能满足轴重为 25 t 列车的运输需要。自 1992 年大秦铁路开通运营，

-5-
之后年运量逐渐上升[7]。2003 年，我国通过自主研发，对大秦线进行扩能改造，
最大能满足载重量 4 亿吨的运输需要，以缓解日益增长的能源需求。到 2014 年，
大秦铁路创造了我国重载铁路运输史上的之最，列车牵引质量最高达 30 000 吨。
朔黄铁路起自山西神池终至河北黄骅，全长 590 km，2002 年 11 月全线通车，
是国家 I 级电气化双线重载运输线路，达到万吨以上载重量的列车在 2009 年进
行试运行，目前正在对线下结构在大轴重列车荷载作用下的受力特点进行研究，
此项研究将有益于评估轨道结构对高强度列车荷载的承受能力，以找到进一步
合理安排运量提高运输效率的途径[7]。
建设中的山西中南部运煤通道，起自山西瓦塘终至山东日照，全长 1 260 km，
为双线重载电气化铁路牵引重量为 1 万吨，设计轴重为 30 t，最大设计货流密度
为 1.71 亿 t/年，建成后将成为我国一条重要的煤炭运输大动脉，极大的保证了
我国各地区间的能源需求。

1.2.1.2 无砟轨道发展概况

我国于上世纪 60 年代开始对无砟轨道进行探索研究，并取得了一定的成绩。
经过 40 多年的无砟轨道的理论研究、室内模型试验和试铺，我国在无砟轨道的
结构设计、施工方法、轨道基础技术等方面积累了宝贵的经验。我国前期多为
客货共用线路铺设无砟轨道线路，2004 年在遂渝线路基、桥梁、隧道、过渡段
等建设了无砟轨道综合试验段，铺设了板式、长枕埋入式、双块式等多种无砟
轨道结构。除此之外，在隧道内也开展了大量试验研究，上世纪九十年代弹性
支承块式无砟轨道在秦岭隧道隧道正式推广使用，随后又相继在在宁西线、宜
万线、湘渝线等隧道内及城市轨道中得到广泛应用[1]，累计铺设弹性支承块式无
砟轨道近 200 km。从我国隧道内无砟轨道结构形式应用情况来看，无砟轨道结
构在保持线路稳定性方面表现较好，极大的减少养护维修工作量，基本上实现
安全性和经济性的设计要求等特点。
弹性支承块式无砟轨道最初在英国发展起来，在瑞士铁路隧道内也曾经进
行过试铺。1993 年独立支承块式 LVT 型无砟轨道在新开通运营的英吉利海峡部
分隧道内进行了铺设，如图 1-3 和图 1-4 所示。这种无砟轨道在瑞士、葡萄牙、
比利时等国铁路均有成功铺设的经验，在美国、丹麦的一些城市地铁内也有着
广泛的应用。
弹性支承块式无砟轨道适用范围广，弹性支承轨道成功铺设在城市地铁、

-6-
客运专线和高速铁路等线路。目前，我国包括宁西线东秦岭隧道、兰新线的乌
鞘岭隧道、渝怀线圆梁山隧道、西康线秦岭隧道、赣龙线隧道等线路上，均成
功铺设了弹性支承块式无砟轨道。

图 1-3 英吉利海峡隧道内的 LVT 型轨道结构

图 1-4 英吉利海峡隧道内的 LVT 型轨道结构(未套橡胶套靴)

通过对国内外重载运输情况调研，发现增加轴重后，钢轨的磨耗和伤损程
度明显加大，同时由于隧道工程的特殊性，受地形、设计、施工、运营管理和
养护维修等诸多因素的影响，隧道内的病害也越来越多，有些病害已严重影响
到列车的正常行驶，甚至危及行车安全。在现有的铁路隧道中大多采用的是有
砟轨道结构，运营中由于重载铁路具有重(开行大轴重列车)、大(大通道、大运
量)、高(高质量、高效率)的特点，使得轨道结构承受非常大大的荷载。由此造
成的轨道结构及其部件的伤损比普通线路更快，线路几何形位变化较大，使线
路维修和养护工作量以及维修成本增加。而且在隧道内尤其是长大隧道内进行
养护和维修工作更加困难。
隧道内铺设无砟轨道初期投资要大于有砟轨道结构形式，但无砟轨道也有
有砟轨道不可比拟的其他优点，诸如铺设无砟轨道可节约日常养护维修资金，
提高线路使用性能，减少轨道结构突发病害对行车产生的不利影响等。相关资

-7-
料表明，在隧道内铺设的无砟轨道运营期间的维护费用约是有砟轨道的一半，
尤其是在运输任务繁重、线路周围环境恶劣等不良地段，铺设无砟轨道将极大
地改善工人的劳动环境，消除了有砟轨道中频繁的养护劳动，如道砟清筛、捣
固等繁重的体力劳动，带来显著的经济效益与社会效益。
目前，有砟轨道结构成为我国重载线路上主要应用的结构形式，在实际运
营过程中，日益增长的列车载重量使得轨道结构出现了诸多问题。有砟轨道由
于几何形位变形快，且变形不均匀，轨道结构病害发生和发展速度成倍增加[1]。
尤其是在长大隧道内，经常发生道床板结、道砟粉化严重等病害，造成维修工
作量加大的不良局面，严重影响运输企业的经济效益；因此，在作业空间受限
的隧道内铺设具有高稳定性、高平顺性以及少维修特点的无砟轨道结构型式成
为了现代铁路发展的趋势，也在新建铁路线路中得到了推广。

1.2.2 无砟轨道结构参数研究现状

1867 年，捷克工程师 E.winkler 提出在进行轨道状态相关研究时，利用放置

于弹性基础上的无限长梁代替轨道结构。1926 年，Timoshenko 为研究钢轨的动
应力问题，采用了弹性地基梁模型[8]，至今仍在广泛使用。20 世纪 60 年代，
Elington 提出一种有效分析弹性点支承无限长梁相关问题的方法—差分法[9]。70
年代，针对轮轨冲击力在钢轨接头处产生的动力反映，英国德比铁路研发中心
开展了大量研究。H.H.Jenkins 和 D.Lyon 等研究人员，为进行轨道动力学分析研
究建立了不同状态接头的基本模型，对轮轨动力冲击过程中的不同频率下的作
用力进行了定义[10]。美日学者联合建立“车辆—轨道”模型，模拟了实际工况
下轮轨动力效应。双层连续弹性基础上无限长梁的轨道模型被日本学者提出，
较好的模拟了新干线的板式轨道[11]。1979 年以 Timoshenko 梁代替 Eule 梁描述
钢轨，S.G.Newton 对该模型做了局部改进，通过对梁截面受力后产生的惯性旋
转效应和剪切变形情况，探讨了影响轮轨间纵向力传递的因素，最终将理论假
设以实验的方式加以验证[12]。谢天辅等对铁路轨道强度计算提出了理论方法，
对弹性点支承无限长梁的力学问题展开深入研究，并取得了一定的成果。曾树
谷根据理论计算及大量的现场调研，得出轨道结构自身弹性变形与轨下结构承
载力之间的非线性关系。刘尚文研究了非线性弹性点支承连续梁的静力计算问
题[13,14]。
根据传统算法计算轨下结构的静力分析需要三个步骤：首先对钢轨进行受

-8-
力分析，以此为基础对轨枕所分配的上部荷载进行计算，最后根据力的传递规
律得到道床及线下结构的受力情况。轨道结构的力学分析多数采用连续弹性点
支承理论或连续弹性基础梁理论，接着利用弹性理论、扩散角方法、odmark 理
论来进行多层系统受力研究[13-14]。Ching.S.Chang 在总结以前的轨道模型基础上，
提出了 Geotrack 计算模型，该模型同时考虑了轨道的永久变形和活载反应问题；
Kuang-Hanchu 提出了 Kuang-Hanchu 轨道模型，以上的两个模型在特定条件下可
以满足静力分析的需要，但尚不能用来研究动力问题。
20 世纪 20 年代，开展了轨道动力学问题的研究。1926 年，Timoshenko 首
先研究了在正弦荷载作用下钢轨的位移反应及动应力，建立单自由度集总参数
轨道模型，最早开展了轨道动力分析。然而从 20 世纪 20 年代以来的 50 年中，
轨道结构的动力学研究还不成熟，只能对一些简单的工况，仅在轨道结构模型
的完善方面上取得了一定进展，这其中轨道结构模型更为多样，通过对最初的
等效集总参数模型优化，具有多结构支承的弹性地基梁模型、弹性点支承模型
更是使得解决问题的方法更为多样化，为方便研究，车辆部分做了尽可能的简
化，也未考虑车辆的参振作用[15]。
20 世纪 80 年代，Clark 等为了更好的模拟实际情况，轨道结构用弹性点支
承连续梁模拟，用以研究钢轨波形磨耗对高速行驶的列车的影响，探讨其产生
的动态效应，并研究了动力作用下对轨枕振动的相关影响[16]。20 世纪 90 年代，
翟婉明等研究了轨道结构的动力反应，作为激励源研究引入轨道不平顺，运用
轮轨耦合动力学原理，全面考虑机车车辆、轮轨接触、线路状态等全系统多方
面的影响，此研究不再局限于传统子系统研究，提升了轨道结构动力学的研究
层次[17]。
最近二十多年来，为适应世界铁路运营的新需求，国内外许多科研人员开
展了大量的研究和实践工作，诸如轮轨动力分析理论和模型研究等方面，有了
长足的进步。邢书珍利用在弹性基础连续支承的无限长梁模型，计算出车辆在
轨道状态接近理想状态下的线路上运行时的临界运行速度和垂向动力效应[18]。
1993 年，张宝珍等建立包括钢轨、轨枕和道床等的双层结构轨道模型。对移动
简谐荷载作用下轨道的动力响应作出分析，还进行了定点荷载作用下的动力响
应分析，并将二者的结果进行了比较。1995 年，李德建等采用有限单元法在以
既有轨道结构模型为基础，分别建立了具有 30 个自由度直线轨道和具有 34 个
自由度曲线轨道的空间振动分析有限单元模型，分析了铁路轨道空间动力特性

-9-
[2,19]
。1998 年，雷晓燕等运用有限元理论，建立了轨道结构空间自由振动模型。
对在不同支承条件下的既有线路固有频率和固有振动特性进行了分析[20]。
近三十年以来，有限元思想在轨道结构研究方面有着广泛的运用。1992 年，
Nielsen 和 Caiz 分别建立了包括若干个轨枕的有限元模型，对线路中众多非线性
环节的影响进行仿真和研究[21-22]。翟婉明提出了轮轨耦合动力学理论，将轨道
力学模型和车辆动力学模型一同考虑，集车辆、轨道、轮轨关系为一体，提出
了轮轨垂向耦合动力学模型，模型中轨道特征为三层连续特性点支撑的 Eule 梁
模型，车辆是包含 10 自由度的多刚体系统[23]。蔡成标、徐鹏等为研究列车荷载
下弹性支承块式无砟轨道的动力响应，得出其结构动力响应值，运用轮轨耦合
动力学模型，对轨道参数进行深入研究，总结出轨道结构参数设置与列车轴重、
行车速度等关系密切，对相关参数的优化视线路运营条件而定，最后针对隧道
内外不同轨道结构形式的过渡段设置相关问题给出了建议[24-25]。2001 年，Lopez
在车辆—轨道模型中，引入轨道结构参数的随机特性问题，研究钢轨、道床、
及路基等的相关参数问题[26]。
进入二十一世之后，对弹性支承块式轨道进行试验和研究的国内学者逐渐
增多。江成、范佳、王继军通过对弹性支承轨道和板式轨道室内铺设的实尺模
型进行相关试验，指出在对无砟轨道结构参数设计时主要从结构强度、轨道弹
性、轨道变形、刚度匹配等角度进行考虑[27]。王继军研究了弹性支承块式无碴
轨道结构的几何尺寸和设计理论，通过建立轮轨动力学模型，对随轨道结构参
数、列车车速、牵引方式变化，该结构的动力响应进行计算[28]。在室内利用对
轨道结构的落轴试验、疲劳试验以及采集现场的动态数据得出结构相关性能参
数。陈小平等通过模拟弹性支承式轨道结构，从块下垫板属性和线路状态动态
变化等方面对列车动态和在下的轨道结构进行动态响应分析[29-30]。王继军、尤
瑞林等利用对 ANSYS 建立的弹性支承块式无砟轨道有限元模型的计算结果与
该结构的室内实尺模型实验结果进行对比，验证了有限元模型计算的可靠性[31]，
并通过弹性支承块式无砟轨道有限元模型探讨了轨道结构几何尺寸与刚度匹配
对其横向稳定性的影响规律。徐锡江建立了弹性支承块式无砟轨道支承块埋深
有限元分析模型，探讨了设计速度 200 km/h、250 km/h、300 km/h 客运专线，以
及初期兼顾货运或客货共线快速铁路支承块埋深对轨头横移的影响[32]。
综上所述，国内外对弹性支承块式轨道的结构研究主要为轨道动力特性，
减振降噪性能以及轨道总体刚度等的分析，对轨道结构形状尺寸、结构部件刚

-10-
度等参数对轨道结构变形稳定性及受力状态等的影响规律研究较少。弹性支承
块式无砟轨道以其结构优势在重载铁路隧道内的应用越来越被人们所重视，为
适应隧道内重载铁路轨道结构技术的发展，提高运输效能，有必要对隧道内弹
性支承块式无砟轨道结构参数进行深入研究，最大限度发挥弹性支承块式无砟
轨道的性能。

1.3 论文研究内容

本文运用有限单元法的思想，利用 ANSYS 有限元仿真软件建立了重载铁路

隧道内钢轨—弹性支承块—道床板—隧道基底为主要轨道结构的弹性支承块式
无砟轨道有限元计算模型，主要对 30 t 重载条件下弹性支承块式无砟轨道结构
参数设置进行研究。包括以下几点主要研究内容：
(1)调研国内外重载铁路运输和无砟轨道发展概况，总结分析了无砟轨道结
构参数的研究现状。
(2)建立重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道有限元模型，研究轨道结构
计算参数和列车荷载参数的选取。
(3)利用弹性支承块式无砟轨道结构有限元计算模型，计算 30 t 轴重条件下
支承块的短侧面坡度、支承块长度、支承块宽度、支承块埋深等几何尺寸参数
变化对轨道结构稳定性的影响规律，并得出各几何尺寸参数的合理取值范围。
(4)通过对轨道结构有限元模型仿真模拟落轴实验，得到 30 t 轴重条件下，
隧道内弹性支承块式无砟轨道块下刚度的合理取值，在此基础上分析块下垫板
和弹性套靴刚度合理的取值范围。
(5)结合和邢铁路建设的工程实例，对和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨
道结构进行参数设计，得到各轨道结构参数的合理取值并对其合理性进行检算。

-11-
第二章 隧道内弹性支承块式无砟轨道结构及其仿真模型建立

2.1 弹性支承块式无砟轨道结构

无砟轨道是一种高稳定性、高平顺性、少维修的轨道结构，它利用钢筋混
凝土(或沥青混凝土)道床取代了有砟轨道的碎石道床。经过数十年发展，无砟轨
道已形成多种结构型式。其中，弹性支承块式无砟轨道属于轨枕嵌入式无砟轨
道，在国外高速铁路、客货共线铁路和城市轨道交通领域均有广泛应用。下面
对弹性支承块式无砟轨道作简要介绍。
(1)轨道结构
弹性支承块式无砟轨道的轨枕是由两个独立支承块构成，复合橡胶材料构
成的弹性套靴紧密包裹在支承块的周围，在支承块底部与弹性套靴之间还设置
有微孔橡胶垫板，当支承块的几何形位调整完毕后，现场就地进行浇筑混凝土
施工，混凝土将自身及弹性支承块、弹性套靴等部件组紧密结合起来，待成型
后便成为弹性支承块式无砟轨道。
由于多层弹性结构的设置，弹性支承块式无砟轨道的整体弹性接近有砟轨
道结构，能够充分吸收轮轨作用所产生的振动，使得减振降噪功能成为弹性支
承轨道的最大特点[33]。
弹性支承块式无砟轨道由钢轨、扣件、弹性支承块、混凝土道床板、混凝
土底板等组成。弹性支承块式无砟轨道结构如图 2-1 所示。

图 2-1 弹性支承块式无砟轨道结构

-12-
 弹性支承块是指由混凝土支承块、弹性套靴和块下垫板三部分组成，嵌入
道床板、支承并定位钢轨的组装结构。
混凝土支承块应具有足够的承载能力，避免在列车荷载作用下产生过大裂
纹或破坏；同时应具有足够的耐久性，以减少养护维修工作量，提高使用寿命。
弹性套靴采用丁苯橡胶制造，配合支承块使用，尺寸要严格按照规定设置。
通常橡胶套靴的表面不是平整的，会按照实际需要，刻出深浅不一的沟槽，用
以提供不同的套靴刚度和弹性，用来缓冲横纵向荷载，弹性套靴底部主要作用
是将支承块与道床板隔离开来，所以一般不设沟槽以保持其表面平整[34-35]。
块下垫板放置在橡胶套靴与支承块底面之间，主要用来提供竖向弹性，其
表面积的设置应保证与弹性支承块完整贴合，为做到各轨道结构部件间的刚度
匹配，块下垫板表面也可根据需要设置一定数量的沟槽。
(2)结构特点
①弹性支承块式无砟轨道结构的竖向弹性由扣件及块下垫板共同提供，轨
道纵向节点支承刚度趋于均匀一致，最大程度上模拟了弹性点支承传统碎石道
床的结构承载特性。为获得优于有砟轨道的刚度，双层弹性垫板的刚度和阻尼
可进行不同组合，合适的轨道结构刚度可改善轨道结构的受力环境，降低重载
运输条件下的轮轨相互作用力，同时起到减震降噪的效果。
②弹性支承块式无砟轨道水平方向的弹性良好主要得益于性能优越的弹性
套靴，使这种无砟轨道在水平方向上的受力、抵抗振动和荷载传递等方面较其
他无砟轨道结构形式更为趋于合理，使得轨道结构水平方向刚度均匀，有效减
少因刚度过大造成的钢轨等轨道部件的损伤[36]。
③双层弹性部件的设置，对轨道各结构间的荷载传递起到了很好的缓冲作
用，零件的损坏程度大大降低，可在长时间内保证几何形位良好，极大地减少
了维修频率，节省了养护费用。
④轨道结构部件明晰，施工工艺易于掌握，便于施工。弹性支承块为在工
厂预制成功后运输到施工现场，然后将钢轨、扣件、弹性套靴、块下垫板、混
凝土支承块加以组装后，再经过各轨道部件定位准确校正无误后，最后在浇筑
混凝土形成道床结构，弹性支承块式无砟轨道最终成型。但也存在弹性支承块
的现场混凝土施工量大，进度缓慢等问题[37]。
⑤可维修性较好。支承块、套靴等轨道部件独立性较强，当出现病害时，
易于拆卸，便于维修。

-13-
 ⑥弹性套靴部分的防水措施差。在露天条件下，如遇雨水流入靴套内只能
由列车通过时产生的轮载的挤压排除，但其对橡胶耐久性以及轨道的正常使用
等的影响尚有待考证，列车经过时被挤出的污水也会造成道床污染，故一般将
其限制在隧道内使用。
总之，结合弹性支承块式无砟轨道的结构特点和实际应用情况，该轨道结
构能够提供较大的弹性，能够有效吸收列车运行时所产生的高频振动，是一种
适应多种条件，稳定可靠的无砟轨道结构，适宜在隧道内进行铺设，图 2-2 和图
2-3 分别为隧道内直线地段和曲线地段弹性支承块式无砟轨道横断面图。

图 2-2 隧道内弹性支承块式无砟轨道横断面图(直线、有仰拱、单线地段)

图 2-3 隧道内弹性支承块式无砟轨道横断面图(曲线、有仰拱、单线地段)

-14-
2.2 弹性支承块式无砟轨道结构计算模型

2.2.1 建模方法理论及仿真软件选择

在工程结构研究领域，很多工程问题都可以由大量的微分方程和特定的约
束条件描述成场的问题，常见的有位移场、应力场、流场、温度场等。求解这
类场问题的方法主要有两种：解析法求得精确解、数值法求得近似解。但应该
指出，解析法求解只适用于解决结构关系明确，边界条件较少的某些初级问题。
工程问题复杂多变，绝大多数问题则很少能利用解析法得到解决。所以，在保
证结果准确度的前提下，采用数值解法解决相关工程问题是工程分析中常用的
做法[38]。
目前工程分析中常用的数值解法主要有三种：差分法、利兹法、加权残值
法。
(1)差分法。差分法是基于微分近似的一种解法，基本思想是用大小合适的
网格来划分求解域，将真实的求解域用有限多个节点来代替，将微分方程转化
为以网格上节点的函数值为未知数的代数方程组，这一过程需运用用泰勒级数
的方法。差分法网格划分的疏密程度，结果与实际值近似程度息息相关，网格
越密，结果越精确[3]。但考虑到运算结果的优劣与计算机的性能关系密切，网格
划分的过密，会导致运算效率下降，是不利于最终的求解的。
(2)利兹法。该方法的核心思想是以泛函变分原理为基础，首先将所要研究
的问题用泛函表达式去描述，而该表达式是与该问题的微分方程及特解条件等
价的，然后构造试探函数，保证其在求解域上满足边界条件，这样就可以把问
题从解原微分方程转换成为求解泛函表达式，近似解即为该泛函的极值。近似
解的精度与试探函数选取的待定系数有关。
(3)加权残值法。该方法是以等效积分为基础，其首先选取一组已知函数，
在整个定义域内，计算残值的加权积分并使其值为 0。这样求解就将微分方程问
题的求解转化为求满足加权平均意义上的近似解[3]。
有限元单元理论是基于变分法而发展起来的一种数值求解方法，其解决问
题效率高，通用性好，目前在工程问题研究领域应用最为广泛。随着计算机技
术的不断革新，有限单元法也从中受益。50 年代有限单元法率先应用于分析连
续体结构的动静态特性，随后有限元法又在解决热场、电磁场、声场等方面的

-15-
工程问题中发挥着重要的角色[3]。
如今的有限单元法得到大力推广，在设计制造业起着举足轻重的作用。鉴
于有限单元法对各种物理问题仿真的广泛适用性的特点，其已成为到目前为止
工程问题理论研究以及现代设计及产品使用过程中获得理论依据的最重要的手
段之一。
本论文研究对象为隧道内弹性支承块式无砟轨道结构在荷载作用下，各轨
道结构的变形及受力情况，以得到各相关结构参数变化对轨道结构稳定性的影
响，研究过程中需要获取位移和应力应变等数据，且轨道结构模型较为复杂，
在列车荷载作用下，各轨道结构之间相互影响，采用解析法进行研究会面临很
大困难且计算精度及计算效率都无法保证，所以适宜将有限元方法作为解决本
工程问题的方法。
随着计算机功能日益增强有限单元法逐渐显示出解决工程实际问题的巨大
威力，许多研究机构和软件公司陆续研制出各种通用有限元程序，进一步推动
了有限单元法理论研究和实际应用。
目前国际上有不下几百种商用的有限元软件，其中著名的大型通用有限元
软件有：ANSYS、ABAQUS、ADINA、NASTRA 等，这些软件单元类型齐全、
功能模块多样、应用范围广泛，为便于模型的建立和计算结果的处理一般都有
方便的前后处理功能。下面对本文建立模型时采用的 ANSYS 有限元分析软件进
行简要介绍。
ANSYS 软件作为一种大型通用有限元分析的软件具有强大的求解和数据理
功能，为我们解决复杂、庞大的工程项目和致力于高水平的科研攻关提供了一
个优良的工作环境。该软件是由美国 ANSYS 有限元分析软件公司开发，能够做
到与多数 CAD 软件接口实现交换与共享数据。前处理模块、分析计算模块和后
处理模块是 ANSYS 软件的三个主要部分。ANSYS 软件以其强大的功能著称，
其中单元类型达到 100 多种以上，这样在模拟工程的各种结构和材料时十分方
便，ANSYS 软件版本众多与多种操作平台适应性也很好，在 Pe、SGI、SUN、
HP、DEC、CRAY 等平台上均可运行[39-43]。
ANSYS 的结构分析主要包括静力分析、模态分析、瞬态动力学分析、谐响
应分析、特征屈曲分析、特殊分析等常用分析类型[42-43]。其分析过程包括三个
主要步骤：
(1)前处理—创建有限元模型。首先对建模所用单元进行属性定义，包括：

-16-
单元类型、实常数、材料属性等都需要按照分析需要进行定义。然后创建几何
模型，也可通过 CAD 等软件导入。接着为结构划分网格，根据分析需要生成节
点及单元，最后施加约束条件及荷载条件。
(2)施加载荷进行求解。当对结构划分单元形成有限元模型后，要定义分析
选项和求解控制，定义载荷及载荷步选项，最后完成求解。求解器起到求解关
于结构自由度的联立线性方程组的作用[38]。ANSYS 软件提供了两个直接求解器
和三个迭代求解器而在进行模态分析时，则含有六种不同的特征值提取法。
(3)后处理—查看结果。通用 POST1 后处理器和时间历程后处理器 POST26
为 ANSYS 提供的两个后处理器。前者可获取有限元模型单一时刻的分析结果，
而后者则可获得模型在子步历程上或不同时间段的结果，适用于对结构进行瞬
态或动力分析时结果的采集[42]。
ANSYS 有限元仿真软件因其强大的建模及分析功能，出色的求解能力和多
种计算结果输出显示模式，能够满足重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结
构参数研究对有限元分析模型的需要。因此，本论文选择 ANSYS 软件完成弹性
支承块式无砟轨道结构的建模工作。

2.2.2 轨道结构模型的建立

目前，无砟轨道结构力学计算大多采用有限元方法进行，常用的模型有叠
合梁模型、梁-板模型以及梁-体模型。本文采用梁-体模型，钢轨以实体单元模
拟(动力分析部分则采用梁单元)，相关弹性部件以弹簧单元模拟，道床板、支承
块以及底座板部分采用实体单元模拟。
本文通过建立弹性支承块式无砟轨道分析的参数化有限元模型，分析隧道
内 30 t 轴重运营条件下弹性支承块式无砟轨道结构参数对轨道结构稳定性的影
响。
(1)钢轨
钢轨采用代表实体结构的 SOLID65 单元模拟，为节省计算资源，钢轨断面
等效简化为规则的工字型断面。几何尺寸参照标准的 60 kg/m 钢轨的参数设置，
并考虑面积及惯性矩等效，钢轨底面距支承块表面 40 mm。
(2)支承块与道床板
支承块采用 SOLID45 实体单元模拟，支承块顶面设置 1/40 的轨底坡。在支
承块几何模型的建立过程中，还考虑了四个侧面倾斜角度即坡度的设置。道床

-17-
板部分采用 SOLID65 单元模拟，为了保证弹性支承块与道床板形状的贴合，其
尺寸及坡度要以弹性支承块的相关几何参数为参考设置，同时也要考虑弹性套
靴侧面厚度及块下橡胶垫板厚度的影响。
(3)底座板
隧道底板或仰拱回填层是轨道结构的基础，为上部轨道结构提供支承及传
力作用并与隧道基础相连，支承面刚度约 1 200 MPa/m。隧道底板或仰拱回填层
用等效弹性模量的轨道基础实体单元模拟，与道床板之间进行 MPC 法接触处理。
(4)弹性套靴及块下垫板
弹性套靴及块下垫板主要功能是为弹性支承块式无砟轨道结构提供弹性支
持，具有良好的缓冲列车荷载所产生的高频振动的效果。本文对弹性套靴及块
下橡胶垫板采用 COMBIN39 弹簧单元模拟，利用弹簧单元的受力反应特性能很
好地模拟弹性支承块式无砟轨道受力后弹性系统的真实反应。弹簧两端的两个
节点分别设在支承块外侧面、底面以及道床板槽的内侧面、底面，两节点利用
硬点进行创建，弹簧方向严格模拟套靴的真实情况，与支承块和道床板槽表面
垂直。在支承块四周及底面等间距均匀设置 64 个弹簧。
(5)扣件系统
扣件连接钢轨和弹性支承块，对钢轨施加横向及垂向约束，保证整个轨道
结构的稳定性。扣件系统采用 COMBIN14 单元模拟，在弹性支承块上方处钢轨
底部两侧各设置一个 COMBIN14 弹簧单元模拟扣件，与钢轨与弹性支承块相连，
并赋予横向及垂向刚度，对钢轨进行约束。
弹性支承块式无砟轨道有限元计算模型如图 2-4 所示。

(a)整体

-18-
 (b)纵向 (c)横向

图 2-4 弹性支承块式无砟轨道有限元计算模型
本文建立的重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构模型全长 6.0 m，共
设 10 组弹性支承块，模拟了直线段的弹性支承块式无砟轨道结构形式。

2.2.3 计算参数

2.2.3.1 轨道结构参数

由于本文主要研究内容是对弹性支承块式无砟轨道支承块几何尺寸、块下
橡胶垫板和弹性套靴刚度等参数进行研究，模型里所涉及的相关需要研究的参
数设置，以《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《重载铁路
设计规范(修改稿)》(2010)以及《山西中南部铁路通道 30 t 轴重重载铁路试验段
—隧道内弹性支承块式无砟轨道技术条件》等相关资料为参考[44-45]。本文所建
弹性支承块式无砟轨道结构模型相关几何及力学参数的取值如表 2-1 所示。

表 2-1 轨道几何及力学参数
部件 参数 单位 取值 备注
类型 kg/m 60
弹性模量 MPa 2.1e5
泊松比 — 0.3
密度 kg/m3 7 800
钢轨 轨高 mm 176 等效尺寸
轨头高 mm 48.5
轨头宽 mm 73
轨腰厚 mm 16.5
轨底宽 mm 150
竖向刚度 kN/mm 14e7
弹条Ⅶ型扣
扣件 横向刚度 kN/mm 10e7
件
扣件间距 mm 600
弹性模量 MPa 3.45e4
支承块 泊松比 — 0.2 C50 混凝土
3
密度 kg/m 2 500

-19-
 续表 2-1
部件 参数 单位 取值 备注
弹性套靴 厚度 mm 7
块下橡胶
厚度 mm 12
垫板
弹性模量 MPa 3.45e4
泊松比 — 0.2
密度 kg/m3 2 500
道床板 C50 混凝土
长度 mm 7 200
宽度 mm 2 800
高度 mm 350
弹性模量 MPa 0.06e4
泊松比 — 0.2
轨道基础 长度 mm 7 200 刚度等效
宽度 mm 3 200
高度 mm 500

2.2.3.2 轨道荷载参数

在根据原铁道部颁布的《重载铁路设计规范(修改稿)》的相关内容以及充分
借鉴国内外在研究轴重为 25 t 及以上重载线路时列车荷载的施加方式和取值的
基础上，本论文对于隧道内弹性支承块式无砟轨道结构所受列车荷载按 3 倍静
轮重考虑，即动载系数取 3.0，采用单轴加载方式。
综上，30 t 轴重条件下列车荷载(作用在单股钢轨上)垂向力取值为 450 kN，
横向力取值为 120 kN。

2.3 本章小结

(1)对弹性支承块式无砟轨道的结构形式功能、结构特点等情况作了简要的
介绍。
(2)简要阐述工程分析中常用的三种数值解法，重点对建模中所用到的有限
单元法理论及其与本论文所研究问题的适用性进行了说明，并介绍了大型有限
元分析软件 ANSYS 的功能特点、分析过程等。
(3)对隧道内弹性支承块式无砟轨道钢轨—弹性支承块—道床板—隧道基底
三维静力学模型各部分的的建立过程、模型所涉及到的相关结构参数进行了说
明并给出 30 t 轴重条件下轨道模型中静力荷载加载形式及取值大小。

-20-
 第三章 隧道内弹性支承块式无砟轨道几何尺寸参数研究

在列车荷载作用下，弹性支承块式无砟轨道的轨距扩大和轨道下沉是由钢
轨和支承块的横竖向位移以及翻转共同造成的[46]。支承块的变形影响因素较多，
与支承块几何尺寸及刚度均关系密切。所以，本论文选取钢轨横移(轨头处)及竖
移、钢轨翻转角、支承块横移及竖移、支承块翻转角作为衡量弹性支承块式无
砟轨道稳定性的指标，以选出最合理的支承块几何尺寸、埋深、块下垫板及弹
性套靴刚度等轨道结构参数，为隧道内弹性支承块式无砟轨道的设计、优化及
应用提供参考。

3.1 支承块短侧面坡度研究

传统的弹性支承块式无砟轨道的支承块长、短侧面均接近垂直，仅为考虑
弹性支承块施工和日常维修的方便，设置了 1:20 的坡度。这种支承块设计型式
结构简单、便于制造与施工，具有一定的优点。但在列车荷载作用下，支承块
轨外侧短侧面上部与弹性套靴之间的挤压力较大，容易使弹性套靴出现疲劳损
伤，影响套靴使用寿命。另外，支承块短侧面坡度大小与支承块在列车荷载作
用下的变形关系不甚明确也需进一步研究。因此，本文为研究支承块短侧面坡
度变化对轨道结构稳定性的影响，利用隧道内弹性支承块式无砟轨道有限元模
型，计算分析支承块短侧面坡度分别取 1:20、1:10、1:9、1:8、1:7、1:6、1:5、
1:4、1:3 时，钢轨和支承块的变形情况。支承块其他几何尺寸保持不变，以山西
中南部煤运通道隧道内弹性支承块式无砟轨道支承块结构尺寸为参考，取值为：
长度 650 mm、宽度 290 mm，高度 230 mm，埋深 170 mm，长侧面坡度 1:20。

3.1.1 支承块短侧面坡度与钢轨和支承块的变形量关系研究

以在列车集中荷载作用点处的钢轨和支承块为研究对象，施加单侧列车荷
载，计算随着支承块短侧面坡度的变化钢轨和支承块的变形情况并进行统计，
得到钢轨和支承块的横向位移、翻转角、竖向位移与支承块短侧面坡度的关系
曲线分别如图 3-1~图 3-3 所示。

-21-
 3.50
3.00
2.50
位移/mm

2.00
1.50 钢轨横向位移
1.00 支承块横向位移
0.50
0.00
1:20 1:10 1:9 1:8 1:7 1:6 1:5 1:4 1:3
支承块短侧面坡度

图 3-1 钢轨和支承块横向位移与支承块短侧面坡度的关系
0.70
0.60
0.50
翻转角/°

0.40
0.30 钢轨翻转角
0.20 支承块翻转角
0.10
0.00
1:20 1:10 1:9 1:8 1:7 1:6 1:5 1:4 1:3
支承块短侧面坡度

图 3-2 钢轨和支承块翻转角与支承块短侧面坡度的关系
3.50
3.00
2.50
位移/mm

2.00
1.50 钢轨竖向位移
1.00 支承块竖向位移
0.50
0.00
1:20 1:10 1:9 1:8 1:7 1:6 1:5 1:4 1:3
支承块短侧面坡度

图 3-3 钢轨和支承块竖向位移与支承块短侧面坡度的关系

-22-
 由上述钢轨与支承块的横竖向位移及翻转角度变化趋势的计算结果可得出
如下结论：
(1)随着支承块短侧面坡度不断增大，钢轨和支承块的横向位移呈现先减小
后增大的趋势。在坡度从 1:20 到 1:3 的变化过程中，钢轨和支承块横向位移减
小的趋势逐渐变缓，在坡度大于 1:5 后，则有增大的趋势。可见，增大支承块短
侧面坡度可减小钢轨和支承块的横向位移，但并不是坡度越小越好。在一定的
坡度范围内，为支承块设置较大的坡度可起到有效控制钢轨轨距扩大和支承块
的横向变形，提高轨道结构稳定性的作用；
(2)钢轨和支承块的侧向翻转角随支承块短侧面坡度的增大呈逐渐减小的趋
势，尤其是当坡度大于 1:6 以后减小趋势更加明显。增大支承块短侧面坡度，可
增强钢轨和支承块的抗扭转能力，有效控制了因承受列车荷载产生的的翻转，
提高了轨道结构的稳定性；
(3)钢轨和支承块竖向位移随弹性支承块短侧面坡度增大而减小，当坡度大
于 1:8 以后减小趋势更加明显。可知，增加支承块短侧面坡度，可减小钢轨和支
承块的竖向变形，可有效地控制轨道下沉，提高行车的安全性。

3.1.2 支承块短侧面坡度建议值

通过以上对列车荷载作用下支承块短侧面坡度变化时，钢轨和支承块变形
分析，可知这种为支承块短侧面设置一定坡度的倒梯形型支承块结构形式，与
传统的支承块结构相比，在控制轨道结构变形方面具有一定的优势，有利于保
持轨道结构的稳定。倒梯形型支承块结构形式示意图如图 3-4 所示。

图 3-4 倒梯形型支承块结构形式示意图

-23-
 综上，通过以上对弹性支承块式无砟轨道结构的加载模拟，得到了其在列
车荷载作用下的稳定性、受力状态等变化规律。综合上述计算及分析，从轨道
结构的稳定性指标考虑，建议在 30 t 轴重条件下，支承块短侧面坡度设为 1:5~1:4
之间为宜。

3.2 支承块长度研究

弹性支承块式无砟轨道采用两块相对独立的“短轨枕”形式，承受来自钢
轨、扣件等传递的列车荷载，与普通轨枕相比，其在横向稳定性上存在一定的
缺陷，若增加支承块长度，则对于轨道结构的稳定性是有利的，但会增加建造
成本，也会给轨道施工和与其他轨道结构适应性等方面带来一定的问题。所以，
对支承块长度的合理取值进行研究是十分必要的。

3.2.1 支承块长度与钢轨和支承块变形量关系研究

本文利用 30 t 轴重条件下隧道内弹性支承块式无砟轨道有限元模型，在支
承块短侧面坡度为 1:5 的基础上，对支承块长度(取自支承块顶面)分别为 500
mm、550 mm、600 mm、650 mm、700 mm、750 mm 时的 6 种不同工况进行仿
真计算，以钢轨和支承块在 30 t 轴重列车荷载作用下的变形为主要指标，探讨
支承块长度变化对轨道结构变形的影响规律，以期得出最优的支承块长度取值
范围。计算中涉及的支承块其他几何尺寸保持不变。
以在列车集中荷载作用点处的钢轨和支承块为研究对象，施加单侧列车荷
载，计算随着支承块长度的变化钢轨和支承块的变形情况并进行统计，得到钢
轨和支承块的横向位移、翻转角、竖向位移与支承块长度的关系曲线如图 3-5~
图 3-7 所示。

-24-
 3.00

2.50
2.00
位移/mm

1.50
钢轨横向位移
1.00
支承块横向位移
0.50
0.00
500 550 600 650 700 750
支承块长度/mm

图 3-5 钢轨和支承块横向位移与支承块长度的关系
0.80
0.70
0.60
0.50
翻转角/°

0.40
钢轨翻转角
0.30
0.20 支承块翻转角
0.10
0.00
500 550 600 650 700 750
支承块长度/mm

图 3-6 钢轨和支承块翻转角与支承块长度的关系
3.50

3.00

2.50
位移/mm

2.00

1.50 钢轨竖向位移

1.00 支承块竖向位移

0.50

0.00
500 550 600 650 700 750
支承块长度/mm

图 3-7 钢轨和支承块竖向位移与支承块长度的关系

-25-
 由上述钢轨与支承块的横竖向位移及翻转角度变化趋势可得，随着支承块
长度的增加，钢轨与支承块的横竖向位移及翻转角度都呈减小的趋势，可见，
增加支承块长度对于减小支承块的翻转角，减小钢轨的侧转和横向位移效果明
显。产生这种现象的原因主要是在支承块其他尺寸不变的前提下，由于支承块
长度增加，同时增加了支承块与弹性套靴的接触面积，提高了支承块周向的支
承刚度，从而对支承块变形起到更大的约束作用。所以，增加支承块长度是提
高弹性支承块式无砟轨道的稳定性，控制轨距扩大的一种有效的途径。但当支
承块长度在从 650 mm 增大到 750 mm 过程中，钢轨和支承块的横竖向位移及翻
转角度的减小趋势有所放缓，也就是说在此长度范围内增加支承块长度对于控
制钢轨和支承块变形的作用并不是很大。

3.2.2 支承块长度建议值

足够的道床板肩宽是保证轨排结构横向稳定性的主要因素之一，可为轨道
提供必要的横向阻力。弹性支承块放置在道床板轨枕槽内，其最大长度影响道
床板肩部的宽度，为保证道床能够提供足够的横向阻力和避免支承块周围的道
床板结构开裂，弹性支承块式无砟轨道不应设置过小的道床板肩宽值。同时，
若弹性支承块设计长度过大，则造成轨道结构刚度的增加，对弹性支承块式无
砟轨道的减震降噪性能产生不利影响，还会增加制造成本及施工难度。结合国
内外无砟轨道建设经验，参考旭普林型及雷达型无碴轨道道床板肩宽，弹性支
承轨道道床板肩宽应在 280 mm 左右，由此推算，支承块长不宜大于 740 mm。
支承块最小长度则与选择的扣件系统有关，支承块要有足够的长度使得扣
件系统有充裕的空间，保证扣件能安装在支承块上，并与其牢固连结，不会影
响扣件的工作性能。以重载铁路常用的弹条 VII 型扣件系统基本尺寸参考，基于
满足扣件系统布置的需要，支承块的长度不宜小于 500 mm。
综上，从轨道结构变形限值、轨道整体弹性、施工性、经济性等因素考虑，
建议在 30 t 轴重条件下，支承块长度取值范围为 600~700 mm。

3.3 支承块宽度研究

支承块宽度作为弹性支承块式无砟轨道重要的几何尺寸之一，本文利用 30 t
轴重条件下的隧道内弹性支承块式无砟轨道有限元模型，在支承块短侧面坡度

-26-
为 1:5 的基础上，对支承块宽度(取自支承块顶面)分别为 230 mm、250 mm、270
mm、290 mm、310 mm、330 mm 时的 6 种不同工况进行仿真计算，研究支承块
宽度变化对轨道结构变形的影响规律，确定合适的支承块宽度取值范围。

3.3.1 支承块宽度与钢轨和支承块的变形量关系研究

以在列车集中荷载作用点处的钢轨和支承块为研究对象，施加单侧列车荷
载，计算随着支承块宽度的变化钢轨和支承块的变形情况并进行统计，得到钢
轨和支承块的横向位移、翻转角、竖向位移与支承块宽度的关系曲线如图 3-8~
图 3-10 所示。
3.00
2.50
2.00
位移/mm

1.50
钢轨横向位移
1.00
支承块横向位移
0.50
0.00
230 250 270 290 310 330
支承块宽度/mm

图 3-8 钢轨和支承块横向位移与支承块宽度的关系
0.70
0.60
0.50
翻转角/°

0.40
0.30 钢轨翻转角
0.20 支承块翻转角
0.10
0.00
230 250 270 290 310 330
支承块宽度/mm

图 3-9 钢轨和支承块翻转角与支承块宽度的关系

-27-
 3.50
3.00
2.50
位移/mm

2.00
1.50 钢轨竖向位移
1.00 支承块竖向位移
0.50
0.00
230 250 270 290 310 330
支承块宽度/mm

图 3-10 钢轨和支承块竖向位移与支承块宽度的关系
计算中涉及的支承块其他几何尺寸，以山西中南部煤运通道隧道内弹性支
承块式无砟轨道结构尺寸为参考不变，取值为：长度 650 mm，高度 230 mm，
埋深 170 mm，长侧面坡度 1:20。
由上述钢轨与支承块的横竖向位移及翻转角度变化趋势可得，随着支承块
宽度的增加，钢轨与支承块的横竖向位移及翻转角度都呈减小的趋势，但总体
变化趋势不明显，尤其支承块横向抗扭转能力变化不大，可见支承块宽度变化
对轨道结构变形影响较小。

3.3.2 支承块宽度建议值

支承块宽度的增加虽然有利于控制支承块的变形，在一定程度上对整体轨
道结构的稳定性有所提高，然而支承块宽度的增加也缩短了前后相邻支承块的
距离，对道床板的整体性造成了一定的破坏，同时道床板轨枕槽支承刚度减小，
而道床板刚度的大小是道床板所能提供横向阻力大小的重要影响因素，所以支
承块宽度不宜过大。另一方面，支承块宽度过短时，将引起其扭转刚度的变化，
使得支承块更易发生翻转，从而影响轨道结构的稳定。支承块宽度可参考 III 型
轨枕的宽度取值，并考虑支承块在列车荷载下的受力情况，得出取其长度的一
半左右作为宽度值较为适宜。因此，支承块宽度的取值应根据相关经验并依据
长度匹配而确定。支承块的宽度还应从扣件布置的需要、轨道刚度、经济性等
因素考虑。综合上述计算及分析，建议在 30 t 轴重条件下，支承块宽度取值范
围为 260~320 mm。

-28-
3.4 支承块埋深研究

弹性支承块式无砟轨道采用相互独立的支承块，起到轨枕的作用，其整体
性较差，加之支承块周围被弹性材料包裹，使得弹性支承块有较大的变形空间，
若支承块埋深不足，在列车荷载作用下钢轨和支承块均会产生较大的位移，使
得重载铁路隧道内的弹性支承块式无砟轨道的轨道动态几何偏差超限，对行车
的安全性和舒适性产生不利影响。因此，合理的支承块埋入深度，对于保持支
承块的稳定，保证轨道几何形位至关重要。
在支承块短侧面坡度为 1:5 的基础上，分别对支承块埋入深度为 130 mm、
150 mm、170 mm、190 mm、210 mm、230 mm 等 6 种工况进行仿真计算。研究
支承块埋深变化对轨道结构变形的影响规律，确定合适的支承块埋深取值范围。
计算中涉及的支承块其他几何尺寸，以山西中南部煤运通道隧道内弹性支承块
式无砟轨道结构尺寸为参考不变，取值为：长度 650 mm，宽度 290 mm，高度
230 mm，长侧面坡度 1:20。

3.4.1 支承块埋深与钢轨和支承块的变形量关系研究

以在列车集中荷载作用点处的钢轨和弹性支承块为研究对象，施加单侧列
车荷载，计算随着支承块埋深的变化钢轨和支承块的变形情况并进行统计，得
到钢轨和支承块的横向位移、翻转角、竖向位移与支承块埋深的关系曲线如图
3-11~图 3-13 所示。
3.00
2.50
2.00
位移/mm

1.50
钢轨横向位移
1.00
支承块横向位移
0.50
0.00
130 150 170 190 210 230
支承块埋深/mm

图 3-11 钢轨和支承块横向位移与支承块埋深的关系

-29-
 0.70
0.60
0.50
翻转角/°

0.40
0.30 钢轨翻转角
0.20 支承块翻转角
0.10
0.00
130 150 170 190 210 230
支承块埋深/mm

图 3-12 钢轨和支承块翻转角与支承块埋深的关系
3.50
3.00
2.50
位移/mm

2.00
1.50 钢轨竖向位移

1.00 支承块竖向位移

0.50
0.00
130 150 170 190 210 230
支承块埋深/mm

图 3-13 钢轨和支承块竖向位移与支承块埋深的关系
由钢轨与支承块的横竖向位移及翻转角度变化趋势可得，支承块埋深由 130
mm 增加到 230 mm 的过程中，钢轨和支承块横向位移变化呈现先减小后增大又
减小的趋势，且变化量很小；钢轨和支承块翻转角随埋深增加，呈现先增大后
减小的趋势；钢轨和支承块竖向位移随埋深增加，呈现减小的趋势；在埋深大
于 170 mm 后支承块横向位移出现增长的趋势，在埋深大于 210 mm 之后，支承
块翻转角则出现减小的趋势。
根据上述计算结果，支承块埋深的变化对钢轨及支承块变形的影响较为复
杂，产生这种结果的主要原因是：随着支承块埋深的增加，使得支承块四周与
道床板轨枕槽接触面积增加，埋深在一定范围内变化时，造成支承块所受的横

-30-
向支承刚度和扭转刚度都变大，减少了钢轨和支承块的变形，同时也造成列车
荷载分配到该支承块处支点的横向力、扭矩加大，反过来起到增加钢轨和支承
块的横向位移和翻转角的效果。

3.4.2 支承块埋深建议值

支承块的高度是跟其埋深尺寸相关的，所以本文并未对支承块高度进行研
究，而是对代表其高度尺寸的埋深值进行了分析。支承块的埋深加大势必会增
大支承块的竖向长度，同时对支承块其他几何尺寸的选取也造成影响；另外更
大的支承块高度会引起道床板尺寸的变化，增加了轨下结构的建筑高度，对隧
道内其他设施产生不利影响。
弹性支承块式无砟轨道结构形式，支承块的埋深除与支承块的高度相关外，
与道床板的高度也有一定的关系。若支承块埋深过大，会使得道床板在支承块
以下的部分高度变小，进而减小了道床板的刚度，损失了一部分道床板的支承
能力，影响了整个轨道结构的支承刚度。在其它参数不变的前提下，当轨道结
构受到列车荷载及其他外部荷载时，可能威胁到整个轨道结构的安全性和稳定
性。另外，由于构造的原因，出于延长弹性套靴使用寿命，避免过多水分流入
弹性套靴，支承块必须设置一个 60 mm 左右的帽檐，在设计支承块埋深时需要
加以考虑。
因此，由以上计算结果及分析，综合考虑支承块埋深对扭转能力及轨道建
筑高度的影响，建议在 30 t 轴重条件下，支承块埋深取值范围为 150~210 mm。

3.5 本章小结

(1)通过研究支承块短侧面坡度变化与钢轨和支承块横竖向位移、翻转角的
关系，得出 30 t 轴重条件下支承块短侧面坡度的建议值为 1:5~1:4。
(2)通过研究支承块长度变化与钢轨和支承块横竖向位移、翻转角的关系，
可知增加支承块长度是提高弹性支承块式无砟轨道的稳定性，控制轨距扩大的
一种有效的途径，考虑到支承块上扣件的安装和道床板肩宽等因素，建议在 30 t
轴重条件下，支承块长度取值范围为 600~700 mm。
(3)通过研究支承块宽度变化与钢轨和支承块横竖向位移、翻转角的关系，
可知增加支承块宽度可减小钢轨及弹性支承块的位移变形，但效果不是很明显。

-31-
建议在 30 t 轴重条件下，支承块宽度取值范围为 260~320 mm。
(4)通过研究支承块埋深变化与钢轨和支承块横竖向位移、翻转角的关系可
知增加支承块埋深可对控制钢轨和支承块变形起到一定作用，同时兼顾支承块
埋深对扭转能力及轨道建筑高度的影响，建议在 30 t 轴重条件下，支承块埋深
取值范围为 150~210 mm。

-32-
 第四章 块下垫板和弹性套靴刚度取值研究

弹性支承块式无砟轨道的最大特点是其具有良好的减振降噪功能，有较高
的轨道结构弹性，减轻了因轨道结构刚度过大造成的对列车安全性及舒适性的
不良影响。若轨道系统刚度设置不合理，会加剧弹性支承块式无砟轨道的振动，
不利于达到振动缓冲、降低噪音的目的，也对车辆、轨道等线路设施造成大量
的破坏和伤损，严重影响正常的行车安全。可见，轨道系统刚度的合理设置对
于轨道结构稳定以及铁路行车安全至关重要。根据我国相关的工程实践经验，
山西中南部隧道内重载铁路无砟轨道选用弹条 VII 型扣件系统，其轨下扣件静刚
度值为 140±20 kN/mm。因此，在对块下垫板和弹性套靴刚度取值研究时扣件
刚度参考 VII 型扣件系统技术参数。弹性支承块式无砟轨道块下刚度是指支承块
下的橡胶垫板与包裹支承块的橡胶套靴底部所提供的总刚度，本章重点是确定
合理的块下刚度。
落轴试验是对轨道结构动力特性进行研究的重要手段，作为一种试验方法，
可模拟轮轨间的垂向冲击，测定相关轨道结构对冲击的响应，在轨道结构振动
分析领被广泛应用，也是国内外在研究列车不同速度和轴重条件下轨道结构部
件刚度合理匹配关系时，通常采用的实验方法。如果线路上轨道发生结构破坏、
几何形位偏差等不良状况引起了轨面不平顺，当列车通过时，轮轨接触关系将
发生变化，造成车轮踏面与钢轨顶面分离。列车在轨道上运行时，现有车辆的
转向架一系弹簧处于压缩状态，当轮轨分离时，处于压缩状态的弹簧会释放能
量，将轮对弹向钢轨顶面，造成轮轨冲击。基于此原理，落轴冲击试验是将具
有一定质量的轮对，在一定高度自由落下，落在在选定的轨道截面上，这样轨
道就获得了垂向冲击荷载，不同的落下高度代表着不同的运行速度，用以模拟
不同工况下的轮轨冲击，使得轨道结构产生振动，通过测试获取轨道结构振动
参数及动力响应。通过落轴实验，可获取钢轨的垂向冲击力及冲击时间，从而
得到轨道结构的弹性系数与阻尼系数，也可以获取轮轨冲击力随时间的变化规
律以及各轨道结构的位移、振动加速度等轨道结构的动力参数，用以分析轨道
结构的振动传递与衰减性能。
为确定合理的弹性支承块式无砟轨道块下刚度，各轨道结构部件刚度匹配

-33-
方案众多，从节约研究成本和节省研究周期以及保证将测试仪器和测试方法对
实验结果的影响降到最低的角度考虑，采用数值方法来模拟落轴冲击试验是一
种行之有效的途径。本论文采用 ANSYS 软件建立组成轨道结构落轴冲击的有限
元模型，模拟轮对从下落到与钢轨产生碰撞的完整冲击过程。从不同工况下轨
道结构各部件的动力响应情况的角度出发，得出轨道结构合理的块下刚度取值
范围，为确定其他结构部件刚度的合理匹配关系做准备。

4.1 基于仿真落轴实验的块下刚度研究

4.1.1 仿真落轴实验模型

在弹性支承块式无砟轨道仿真落轴试验模型中，进行落轴冲击的各轨道结
构均由相应的有限元基本单元组成。从一定高度落下的轮对采用 MASS21 质量
块单元模拟，用来撞击钢轨。轨道结构中钢轨视为离散点支承 Euler 梁，采用
BEAM4 梁单元进行模拟。扣件系统、块下垫板及弹性套靴，为轨道结构提供提
供垂向和横向刚度，均采用 COMBIN14 弹簧-阻尼单元模拟。采用 SOLID65 实
体单元模拟支承块与道床板。轮轨间冲击过程处理为点面接触单元模拟。落轴
实验模型建立后，选取不同工况进行仿真实验，利用 ANSYS 有限元软件瞬态分
析后处理方法获取不同工况下的轮轨冲击力、各轨道结构部件位移和加速度等
随时间的变化情况，分析块下刚度变化对轨道结构动力性能的影响，最终得出
合理的块下刚度值。落轴实验仿真模型如图 4-1 所示。

图 4-1 弹性支承块式无砟轨道落轴试验模型

-34-
4.1.2 仿真落轴试验参数

仿真落轴实验相关参数如下：支承块尺寸取 650×290×230 mm(长×宽×

高)，因对块下刚度进行研究，故支承块未设坡度，道床板尺寸取 5 400×2 800
×350 mm(长×宽×高)，轨道基础刚度取 1 200 MPa/m。钢轨采用 CHN60 轨，
钢轨质量 60 kg/m，截面积 77.45 cm2，惯性矩： I z =524 cm4， I y =3 217 cm4，弹
性模量 2.1×105 MPa。选用弹条 VII 型扣件系统，其轨下垫板静刚度值取 140
kN/mm。支承块间距取 600 mm。落轴轮对质量取 1 150 kg，落轴高度为 65 mm。
轮轨碰撞发生在相邻两扣件间钢轨中心线位置。根据轮轨动力学理论，模拟 30
吨轴重条件下列车在运营速度 100 km/h 情况下的轮轨碰撞接触。
仿真落轴试验获得的冲击荷载时间历程曲线如图 4-2 所示，冲击荷载幅值为
265 kN，与相关文献资料提供的试验实测值相符。

最大冲击荷载值 265KN

图 4-2 仿真落轴试验冲击荷载时间历程图

4.1.3 仿真试验方案

为研究弹性支承块式无砟轨道块下刚度变化对轨道结构动力性能的影响，
将块下刚度在 40~240 kN/mm 范围内进行取值，取值间隔为 20 kN/mm。考察不
同块下刚度取值下，轮轨冲击力、钢轨位移和加速度、支承块加速度、道床板

-35-
加速度等动力学响应指标，以分析选择出弹性支承块式无砟轨道合理的块下刚
度值。

4.1.4 仿真结果及分析

通过弹性支承块式无砟轨道落轴仿真试验计算，得出轮轨冲击力、钢轨位
移和加速度、支承块加速度、道床板加速度的动力学响应。不同块下刚度工况
下各项动力学指标变化规律如图 4-3~图 4-7 所示。
300
298
轮轨冲击力/kN

296
294
292
290
288
286
284
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
块下刚度/(kN·mm-1 )

图 4-3 块下刚度与轮轨冲击力关系曲线
3.0

2.5
钢轨位移/mm

2.0

1.5

1.0
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
块下刚度/(kN·mm-1 )

图 4-4 块下刚度与钢轨位移关系曲线

-36-
 176
174
172

钢轨加速度/g
170
168
166
164
162
160
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
块下刚度/(kN·mm-1 )

图 4-5 块下刚度与钢轨加速度关系曲线
65
60
支承块加速度/g

55
50
45
40
35
30
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
块下刚度/(kN·mm-1 )

图 4-6 块下刚度与支承块加速度关系曲线
6.0
5.0
道床板加速度/g

4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
块下刚度/(kN·mm-1 )

图 4-7 块下刚度与道床板加速度关系曲线
由图 4-3~图 4-7 可以看出：
(1)在块下刚度从 40 kN/mm 至 240 kN/mm 变化的过程中，车辆与轨道共同
产生的轮轨冲击力呈现先减小后增大的趋势。当块下刚度大于 60 kN/mm 时弹性
支承块式无砟轨道的轮轨冲击力随块下刚度的增加而呈现接近线性地增加趋

-37-
势。
(2)随着块下刚度的增加，钢轨的位移和加速度均呈减小的趋势，但随着块
下刚度继续增大，其减小趋势趋缓，说明增大块下刚度可减少因轮轨冲击产生
的钢轨振动。
(3)支承块的加速度随块下刚度的增加而呈减小的趋势，基本呈线性变化趋
势。
(4)道床板的加速度随块下刚度的增加而增加，但随着块下刚度的继续增大，
其增长趋势放缓。
总体来看，轮轨冲击力、钢轨加速度、支承块加速度以及道床板加速度等
动力学参数对于块下刚度的变化比较敏感，合理的块下刚度值将关系到整个轨
道结构在重载行车条件下的稳定性能的优劣。
通过对各项动力学指标变化规律的分析，将块下刚度在 60~220 kN/mm 范围
内的各项指标进行无量纲化处理，处理后的各指标随块下刚度变化趋势如图 4-8
所示。在列车荷载作用下，轨道结构的各项动力响应不应过大且轨道结构各部
件振动应保持均衡，根据不同指标变化趋势的交点确定合理的块下刚度范围为
80~140 kN/mm。因为块下刚度的取值对支承块和道床板有直接的影响，所以将
支承块加速度和道床板加速度的动力学响应设为衡量块下刚度合理性的主要指
标，根据图 4-8 可取块下刚度 120 kN/mm 为最合理刚度。即弹性支承块式无砟
轨道为在轨下刚度 140 kN/mm 的情况下，与之合理匹配，使轨道结构具有良好
的弹性及动力性能的块下刚度值为 120 kN/mm。
1.2

1.0

0.8
无量纲化指标

钢轨加速度/g
0.6 支承块加速度/g
道床板加速度/g
0.4
钢轨位移/mm
轮轨冲击力/kN
0.2

0.0
60 80 100 120 140 160 180 200 220
块下刚度/kN·mm-1
图 4-8 块下刚度合理取值
-38-
4.2 块下垫板及弹性套靴刚度合理取值研究

4.2.1 块下垫板刚度对轨道结构受力状态影响研究

弹性支承块式无砟轨道结构，支承块下设置微孔橡胶垫板为支承块提供竖
向刚度，其刚度的取值直接影响到整个轨道结构的承载能力、稳定性及行车安
全性。为找出适应倒梯形型支承块的块下垫板刚度取值范围，本论文在支承块
坡度为 1:5 的前提下，利用所建 ANSYS 有限元分析模型，保证几何尺寸及轨道
结构横向刚度不变，改变块下垫板刚度值，研究块下垫板刚度变化对弹性支承
块本身及周围的受力状态的影响规律。
支承块尺寸取值为长 650 mm，宽 290 mm，埋深 170 mm，短侧面坡度 1:5，
弹性套靴刚度 220 kN/mm，分别设置块下垫板刚度为 60 kN/mm、80 kN/mm、100
kN/mm、120 kN/mm 等 4 种方案。从轨道结构受力角度考虑，对每种方案计算
弹性支承块式无砟轨道在承受 30 t 轴重列车荷载时，支承块底部中心应力值及
钢轨下支承块中间截面弯矩值，计算结果如表 4-1 所示。另外，当块下垫板刚度
发生变化时，整个轨道结构在列车荷载作用下的受力状态也将相应的产生变化。
选取集中荷载作用处支承块及道床板应力云图如表 4-2 所示。所选取的研究对象
均为加力点处下的支承块及其周围道床板部分。

表 4-1 随块下垫板刚度变化支承块受力状态指标计算值
垫板刚度/( kN·mm-1) 支承块底部中心应力/(MPa) 轨下正中截面弯矩/(N·m)
60 0.35 3 159
80 0.68 3 429
100 0.92 3 633
120 1.10 3 793

-39-
 表 4-2 支承块及道床板随块下垫板刚度变化的应力分布云图
垫板刚度
支承块应力分布图 道床板应力分布图
/(kN·mm-1)

60

80

续表 4-2
垫板刚度
支承块应力分布图 道床板应力分布图
/(kN·mm-1)

100

120

说明：
支承块应力云图标尺：

道床板应力云图标尺：

从表 4-1 中可以得出，随着块下垫板刚度的增加，在弹性套靴刚度不变的前
提下，底部中心所受拉应力和轨下正中截面弯矩都在增大。

-40-
 从不同块下垫板刚度下支承块及道床板应力云图可看出，随着块下垫板刚
度的增加，支承块侧面应力减小，底部应力增加。道床板内槽的应力随着块下
垫板刚度的增加而减小，底部应力最大值集中在槽内四个角点附近，支承块上
部四周的道床板部分的应力减小，使得道床板内槽受力更均匀。

4.2.2 弹性套靴刚度对轨道结构受力状态影响研究

弹性套靴刚度是弹性支承块式无砟轨道设计中的重要参数，直接关系到轨
道结构尤其是支承块的横向变形的大小。本文在弹性支承块坡度为 1:5 的前提
下，利用所建 ANSYS 有限元分析模型，保证其他轨道结构参数不变，改变弹性
套靴刚度值，研究其刚度变化对支承块本身及周围的受力状态的影响规律。
分别设置弹性套靴刚度为 150 kN/mm、200 kN/mm、250 kN/mm、300 kN/mm
等 4 种方案。其他支承块参数取值为：长 650 mm，宽 290 mm，埋深 170 mm，
短侧面坡度 1:5，块下垫板刚度 85 kN/mm。弹性支承块式无砟轨道在承受 30 t
轴重列车荷载时，经轨道结构有限元模型计算得出支承块底部中心应力值及钢
轨下支承块中间截面弯矩值如表 4-3 所示，列车荷载集中力作用处支承块及道床
板应力云图如表 4-4 所示。所选取的研究对象均为加力点处下的支承块及其周围
道床板。

表 4-3 随套靴刚度变化支承块受力状态指标计算值
套靴刚度/(kN·mm-1) 支承块底部中心应力/(MPa) 轨下正中截面弯矩/(N·m)
150 0.95 3 592
200 0.68 3 429
250 0.45 3 292
300 0.28 3 074

-41-
 表 4-4 支承块及道床板随弹性套靴刚度变化的应力分布云图

套靴刚度
支承块应力分布图 道床板应力分布图
/(kN·mm-1)

150

200

250

续表 4-4

套靴刚度
支承块应力分布图 道床板应力分布图
/(kN·mm-1)

300

说明：
支承块应力云图标尺：

道床板应力云图标尺：

从表 4-4 中可以得出，随着弹性套靴刚度的增加，在块下垫板刚度不变的前

-42-
提下，底部中心所受拉应力和轨下正中截面弯矩都在减小。
从不同弹性套靴刚度下支承块及道床板应力云图可看出，随着支承块周围
横向刚度的增加支承块侧面应力增大，底部应力减小，且底部应力最大值从集
中在底部中心附近扩至弹性支承块底部四个角点附近；而道床板内槽的应力随
着支承块周围横向刚度的增加而增加，底部应力最大值集中在槽内四个角点附
近，支承块上部四周的道床板部分应力增加，使得道床板内槽受力不均匀。
从上述分别对块下垫板和弹性套靴刚度变化与支承块、道床板应力分布关
系的计算结果分析可知，随着块下垫板刚度的减小，弹性套靴刚度增大，支承
块的弯矩减小，底部中心应力减小。但块下垫板刚度过小，会降低整个轨道结
构的竖向刚度，影响行车安全。如果弹性套靴刚度过大，道床板周围的应力会
增大，增加道床板四周混凝土开裂的风险。可见，对于弹性支承块式无砟轨道
而言，对于块下垫板与弹性套靴刚度的合理取值将直接关系到轨道结构的服役
性能的好坏。

4.2.3 块下垫板和弹性套靴刚度合理组合研究

对于倒梯形型支承块因其短侧面具有一定的坡度，改变了轨枕槽对其的支
承关系，相比较于传统的支承块，块下刚度是由块下垫板刚度和轨枕槽斜坡处
弹性套靴刚度共同提供的。因此，根据以上对弹性支承块式无砟轨道块下刚度
合理取值的研究，须在满足块下刚度要求的前提下，确定块下垫板和弹性套靴
刚度的合理取值。另外，在支承块设置了侧面坡度后，支承块和道床板的受力
状态也与块下垫板和弹性套靴刚度的取值密切相关。
根据理论分析，倒梯形型支承块结构块下刚度、块下垫板刚度和弹性套靴
刚度的关系如公式 4-1 所示。
2  K1
K  K2
2
1 (4-1)
  1
n
式中，K 为支承块块下刚度，K1 为弹性套靴刚度，K 2 为块下垫板刚度，n 为
支承块短侧面坡度值。
据此，根据以上针对块下垫板及弹性套刚度的研究，考虑到块下刚度的合
理取值，设计几种块下垫板和弹性套靴刚度组合研究方案如表 4-5 所示，通过分
析支承块和道床板的受力状态来确定块下垫板和弹性套靴刚度的合理取值。

-43-
 表 4-5 块下垫板和弹性套靴刚度组合方案
方案 块下垫板刚度/(kN·mm-1) 弹性套靴刚度/(kN·mm-1)
1 60 220
2 70 200
3 80 180
4 90 160
在上述各块下垫板和弹性套靴刚度组合研究方案下，不同刚度组合下支承
块和道床板的应力分布如表 4-6 所示。

表 4-6 不同刚度组合下支承块和道床板的应力分布
块下垫板刚度 套靴刚度
弹性支承块应力分布图 道床板应力分布图
/(kN·mm-1) /(kN·mm-1)

60 220

70 200

80 180

90 160

-44-
 说明：
支承块应力云图标尺：

道床板应力云图标尺：

4.3 块下垫板与弹性套靴刚度建议值

从表 4-6 可看出，块下垫板与弹性套靴刚度的组合不同，支承块与道床板内
槽底面及外侧面的应力大小与分布状态也不相同。在一定范围内，随着块下垫
板刚度增大和弹性套靴刚度减小则支承块底部与道床板底部应力呈增大趋势，
支承块短侧面应力呈减小趋势。
综上，从受力状态角度来说，块下垫板刚度在一定的范围内变化有利于改
善弹性支承块的受力环境，减少由于长期列车荷载的施加对弹性支承块结构的
破坏。但块下垫板刚度不应过小，否则容易使得弹性支承块受力不均，影响轨
道结构的稳定性。
对于弹性套靴，其在一定的刚度范围内有利于改善弹性支承块的受力环境，
减少由于长期列车荷载的施加对弹性支承块结构的破坏。但过大的弹性套靴刚
度，不利于弹性支承块的受力状态的优化，容易产生局部位置的受力不均匀，
甚至产生病害。而如果弹性套靴刚度过小，又不利于控制轨道结构的横向变形。
所以，合理的弹性套靴刚度对减少运营期间弹性支承块由于受力不均而产生的
病害，有效地控制结构变形，延长其使用年限的方面起到积极作用。
所以，合理的块下垫板和弹性套靴刚度直接影响到整个轨道结构的稳定性、
安全性等方面。
从轨道结构受力状态及变形情况综合考虑，建议 30 t 轴重条件下隧道内弹
性支承块式无砟轨道块下垫板刚度取 80 kN/mm 左右，弹性套靴刚度取 200
kN/mm 左右较为合理。

-45-
4.4 本章小结

(1)基于轨道结构的仿真落轴实验，得到轮轨冲击力、钢轨位移和加速度、
支承块加速度、道床板加速度的动力学响应，可知轮轨冲击力、道床板加速度
随着块下刚度的增加而增加，钢轨位移和加速度、支承块加速度随着块下刚度
的增加而减小，通过对各项动力学指标的无量纲化处理得出弹性支承块式无砟
轨道块下刚度的合理刚度值为 120 kN/mm 左右。
(2)保证轨道结构其他参数不变，改变块下垫板刚度值，通过研究块下垫板
刚度变化对弹性支承块本身及周围的受力状态的影响，计算了随块下垫板刚度
变化支承块底部最大应力及轨下正中截面弯矩值以及分析了支承块和道床板侧
面及底面的应力分布情况。
(3)保证轨道结构其他参数不变，改变弹性套靴刚度值，通过研究弹性套靴
刚度变化对弹性支承块本身及周围的受力状态的影响，计算了随弹性套靴刚度
变化支承块底部最大应力及轨下正中截面弯矩值以及分析了支承块和道床板侧
面及底面的应力分布情况。
(4)针对倒梯形支承块的结构形式，总结出块下刚度、块下垫板刚度和弹性
套靴刚度与支承块短侧面坡度的计算关系，并根据块下刚度的分配原则，设计
若干组块下垫板和弹性套靴刚度组合，从相关轨道结构受力状态变化的角度研
究了块下垫板与弹性套靴刚度取值问题，建议 30 t 轴重条件下隧道内弹性支承
块式无砟轨道块下垫板刚度取 80 kN/mm 左右，弹性套靴刚度取 200 kN/mm 左
右较为合理。

-46-
第五章 和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构参数设计

5.1 和邢铁路概况

为完善铁路网布局、适应煤炭运输需求、促进区域经济社会发展，新建和
顺至邢台铁路项目获得国家批准建设。本线的修建是满足晋东地区煤炭外运、
促进煤炭进一步开发利用的需要，有利于加快地方经济发展，改善人民生活水
平。和邢铁路以煤炭运输为主，兼顾其他货物运输及客运。和邢线连接阳涉线
和京广线，将成为山西省晋东地区重要的煤炭外运通路之一，是东西干线铁路
网的有益补充。随着晋东煤炭基地煤炭产量的不断增加，仅依靠阳涉线和当地
的公路运输很难满足煤炭外运和邢台地区的煤炭需求。和邢线的修建将解决这
一问题，有利于完善路网格局、拓展路网覆盖区域、优化路网结构，对缓解石
太线、邯长线、京广线的运输压力和增加路网的灵活性都有十分重要的意义。
和顺至邢台铁路为设计时速为 120 km/h 的客货共线铁路。初期货车机车轴
重为 25 t。和邢铁路横穿太行山脉，线路西接阳涉铁路的和顺站，途径山西、河
北，最终并行京广线接入邢台站。全线共设 14 个车站，其中和顺、邢台及小康
庄为既有站。新建正线长度 128.907 km，其中山西境内线路长度约占总里程的
三分之一。铁路等级为 I 级，正线为单线，速度目标达到 100 km/h。最小曲线半
径在一般地段 800 m，困难地段 600 m。限制坡度为上行 6‰、下行 14‰。到发
线有效长度长 1 050 m。采用电力牵引，机车类型为货机 SS4B 型，客机 SS8 型。
牵引质量达到 5 000 t，闭塞类型采用半自动闭塞。
新建正线采用重型轨道标准，一次铺设跨区间无缝线路。全线新建线路一
般地段铺设有砟轨道；在长度大于 1 km 隧道内采用弹性支承块式无砟轨道结构，
当有车站咽喉区伸入长度大于 1 km 隧道内部时，在隧道内咽喉区最外侧道岔岔
前 50 m 及车站范围采用有砟轨道[47]。
全线桥梁、隧道等主要工程量较大，桥隧工程多呈相间交替出现，部分地
段桥隧道间夹少部分路基段。新建铁路和邢正线桥梁长度 24.81 km，共有特大、
大、中桥梁 62 座，正线小桥涵 227 座；联络线桥梁长度 0.955 km，共有特大桥

-47-
1 座，涵洞 11 座；邢台站至小康庄站增建三线大中桥 3 座共 0.52 km，涵洞 5 座；
阳涉线改建共有涵洞 9 座；全线改移公路有上跨桥 12 座共 1.22 km，涵洞 11 座。
隧道长度共 43.79 km，其中铺设无砟轨道隧道地段长 29.85 km，包括有白泉隧
道、新村隧道、天和山隧道、贺坪峡隧道等共 8 座隧道，其中除白泉隧道为双
线隧道外，其余全部为单线隧道[47]。

5.2 轨道结构参数设计

根据和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道的工程特点及总体设计要求，
结合以上章节对 30 t 轴重条件下重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构参
数研究的成果，利用所建隧道内弹性支承块式无砟轨道结构有限元分析模型对
和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构的支承块几何尺寸及埋深、块下垫
板和弹性套靴刚度等参数值进行初步设计。和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟
轨道其他结构部件参数设置如下：
道床板宽 2 800 mm，厚度为 351 mm，采用弹条Ⅶ型扣件，扣件间距为 600
mm。隧道内铺设标准 60 kg/m 钢轨。
本文通过对 30 t 轴重条件下弹性支承块式无砟轨道有限元模型的计算分析，
得出了支承块几何尺寸以及块下垫板和弹性套靴刚度参数变化对轨道结构变形
及受力状态的影响，并总结相关轨道结构参数在 30 t 轴重条件下的建议值范围。
然而轨道结构参数是否能够满足行车的需要及安全性涉及到诸多因素，包括轨
道结构的稳定性、耐久性、施工难易、经济性等方方面面的因素[48]。另外，各
轨道结构参数变化对整体轨道结构的影响程度和趋势都不尽相同。这就需要设
计者综合考虑各轨道结构参数的不同组合对整体轨道结构的影响。所以，针对
和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构的具体工况，有必要在已有的研究
基础上，进行轨道结构参数的进一步优选，确定最优的轨道结构参数组合，以
达到更佳的轨道结构服役性能。

5.2.1 结构参数设计方法

在科学研究中，研究对象的性能或状态的优劣往往跟多种因素有关，这些
因素的变化制约着研究对象的某种变化，那么为了弄清楚各因素对实验结果的
影响程度以达到研究对象的最优状态，则必须通过实验进行验证。如果影响因

-48-
素很多，而且每种因素又包括多种变化(专业称法是：水平)，那么进行多因素多
种水平下的实验，将会产生非常多的试验次数，不利于经济高效的研究原则。
正交试验法是一种研究多因素多水平问题的实验设计方法，是一种能够大
幅度减少试验次数而且并不会降低试验可信度的方法。它在可能的全体试验方
案中采取正交性原则，均匀筛选出可对比性强，具有普遍特征的实验方案，将
全体实验实验方案进行了精简，具有极强的代表性。这些代表性极强的方案已
具备足够对实验结果进行描述并得出相关结论的能力[49]。正交试验法以其高可
信度，极强的可操作性及高效率已成为医药、建筑、机械等领域常用的一种实
验设计方法。
为进一步对正交实验法进行优化，提高正交试验法的准确性和可操作性，
日本著名的统计学家田口玄一将从全体实验出挑选出的实验方案进行有序简明
的组合，并制作成正交表。所谓正交表，是经过周密计算得出的，可当做研究
的实验方案，与每种情况都考虑后的实验次数相比，该实验方案的总实验次数
则大大减少。例如某实验的研究对象具有 3 水平 4 因素，利用正交表，选出代
表性强的几种实验方案，只需进行 9 次实验，远小于进行全部试验的 81 次。同
理可得出如果实验对象的因素水平越多，试验的精简程度会越高，越能提高实
验效率。
建立好正交表后，根据正交表做实验选出若干组代表性较强的试验点，进
行试验并获取数据后就需要进入下个阶段，采用统计学的方法对实验结果进行
数据处理，找出各因素的影响程度及各因素的平衡匹配方案。通常是计算各个
因素中不同水平试验值之间的极差、方差等，这些数据可以使我们获知这个因
素的敏感度，找出各因素的影响程度等。接下来，再根据统计数据，确定下一
步的试验方案。由于前期的工作，则大大缩小了下一步试验的范围，使更一步
的接近最终的最优值。当研究对象的因素水平很多时，这种寻找最优的过程可
能不止一次。
本文在得出轨道结构各参数的合理取值范围后，因为影响轨道结构状态的
因素有很多，各因素对衡量轨道结构优劣的指标的影响又不尽相同，所以当对
邢和铁路隧道内无砟轨道各结构参数进行优化时，需要利用正交试验法筛选出
轨道结构参数组合最佳方案。因为弹性支承块宽度的变化对轨道结构稳定性影
响很小且与支承块长度的设置相关性较强，为提高实验效率，本正交实验里不
再设置宽度因素。

-49-
5.2.2 基于正交试验法的结构参数研究

针对本次正交试验，将试验因素、水平列出如表 5-1 所示。

表 5-1 正交试验因素、水平表
因素列
水平号 A 支承块短 B 支承块长度 C 支承块埋深 D 套靴刚度/块下垫板刚度
侧面坡度 /(mm) /(mm) /(kN·mm-1)
1 1：5 600 150 220/70
2 1：6 650 170 200/80
3 1：7 700 190 180/90

轨道结构参数的优化过程中，应确保结构变形量控制在合理范围之内。从
轨道结构稳定性考虑，选取钢轨横移(轨头处)、翻转角，支承块横移、翻转角等
影响轨距扩大的轨道结构变形指标作为本试验的轨道稳定性指标。
通过制作正交试验所需的正交表格选取了 9 组试验方案选，分别对每组试
验方案通过轨道结构有限元模型进行仿真计算，其计算结果如表 5-2 所示。

表 5-2 试验方案及结果

支承块
钢轨横移 支承块横 钢轨翻
试验编号 A B C D 翻转角
/(mm) 移/(mm) 转角/(°)
/(°)
1 1 1 1 1 2.637 0.406 0.647 0.159
2 1 2 2 2 2.578 0.393 0.632 0.131
3 1 3 3 3 2.538 0.391 0.621 0.111
4 2 1 2 3 2.687 0.475 0.641 0.150
5 2 2 3 1 2.635 0.444 0.635 0.141
6 2 3 1 2 2.526 0.359 0.625 0.116
7 3 1 3 2 2.742 0.527 0.645 0.159
8 3 2 1 3 2.611 0.428 0.632 0.130
9 3 3 2 1 2.582 0.408 0.630 0.129

为比较诸因素在各水平上试验指标优劣引入 Ki 和 K i 的概念，其中 Ki 表示在

每个因素的各水平下，不同指标的试验值总和； K i 则表示在每个因素各水平下，
不同指标实验值之和的平均值。其中 i 表示水平顺序号，本试验中最小的 Ki 水平
即为最优水平。在此基础上定义极差 R 这个量来描述因子在试验中地位的主次。
将诸因素各水平上 K i 值中最大值与最小值的差称为该因素的极差。

-50-
 对试验结果进行分析，找出各因素对弹性支承块式无砟轨道稳定性影响的
主次顺序及最优参数设置方案。各因素的试验结果分析如表 5-3~表 5-6 所示。

表 5-3 钢轨横移数据分析表
参考指标 钢轨横移/(mm)
A B C D
K1 7.753 8.066 7.774 7.854
K2 7.848 7.824 7.847 7.846
K3 7.935 7.646 7.915 7.836
K1 2.584 2.688 2.591 2.618
K2 2.616 2.608 2.615 2.615
K3 2.645 2.548 2.638 2.612
R 0.061 0.140 0.047 0.006

表 5-4 支承块横移数据分析表
参考指标 支承块横移/(mm)
A B C D
K1 1.190 1.408 1.193 1.258
K2 1.278 1.265 1.276 1.279
K3 1.363 1.158 1.362 1.294
K1 0.396 0.469 0.397 0.419
K2 0.426 0.421 0.425 0.426
K3 0.454 0.386 0.454 0.431
R 0.058 0.083 0.057 0.012

表 5-5 钢轨翻转角分析表
参考指标 钢轨翻转角/(°)
A B C D
K1 1.900 1.933 1.904 1.912
K2 1.901 1.899 1.903 1.902
K3 1.907 1.876 1.901 1.894
K1 0.633 0.644 0.635 0.637
K2 0.634 0.633 0.634 0.634
K3 0.636 0.625 0.633 0.631
R 0.003 0.019 0.001 0.006

-51-
 表 5-6 支承块翻转角分析表
参考指标 支承块翻转角/(°)
A B C D
K1 0.401 0.468 0.405 0.429
K2 0.407 0.402 0.410 0.406
K3 0.418 0.356 0.411 0.391
K1 0.134 0.156 0.135 0.143
K2 0.136 0.134 0.136 0.135
K3 0.139 0.119 0.137 0.130
R 0.005 0.037 0.002 0.013

由极差 R 的定义可知，极差的大小与某因子对试验指标影响程度的大小是
正相关的。因子的极差越大则表明该因素变化对所选指标的影响越大，称其为
主要因子；反之，称之为次要因子[50]。经过对各个指标的 Ki 、 Ki 及 R 的分析，
可得出如下结论：
(1)对于钢轨横移指标而言，各因素对指标的影响主次顺序为 B→A→C→D，
最优组合为 A1B3C1D3；
(2)对于支承块横移指标而言，各因素对指标的影响主次顺序为 B→A→C→
D，最优组合为 A1B3C1D1；
(3)对于钢轨翻转角指标而言，各因素对指标的影响主次顺序为 B→A→D→
C，最优组合为 A1B3C3D3；
(4)对于支承块翻转角指标而言，各因素对指标的影响主次顺序为 B→D→A
→C，最优组合为 A1B3C1D3；
最后，综合以上得到的各指标的四个最优水平组合，进行进一步分析。
对因子 A，四个最优水平中，最优水平皆选 A1，故选取 A1 即 1:5 为支承块
最优短侧面坡度。
对于因子 B，B 对各个指标而言均为主要因子，四个最优水平中，最优水平
皆选 B3，故选取 B3 即 700 mm 为支承块最优长度。
对于因子 C，C 对大多数指标而言为次要因子且 C1 和 C3 均出现在四个最优
水平组合之中，又因为钢轨横移、支承块横移直接影响轨距扩大量，为衡量结
构稳定性的主要指标，所以选取 C1 即 150 mm 为最优埋深。
对于因子 D，D 同样为大多数指标的次要因子，按多数倾向选取 D3 即弹性
套靴和块下垫板刚度组合为 180/90 kN·mm-1 时为最优刚度组合。

-52-
 综合以上分析，和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构相关参数最优
组合为 A1B3C1D3。轨道结构参数组合如表 5-7 所示。

表 5-7 和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构相关参数建议设计值
弹性 块下
支承块 支承块长 支承块宽 支承块高 支承块埋深
套靴刚度 垫板刚度
坡度 /(mm) /(mm) /(mm) /(mm)
/(kN·mm-1) /(kN·mm-1)
1:5 700 310 210 150 180 90

5.3 弹性支承块式无砟轨道结构检算

5.3.1 轨道结构变形检算

在得到和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构相关参数的建议设计组
合值后，应对轨道结构在该组参数设置下的结构稳定性及安全性进行检算。下
面从轨道结构变形及支承块轨下截面设计承载力两方面对轨道结构参数设置值
进行可靠性检算。
在 30 t 轴重条件下，采用和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道相关结构
参数设计值，利用所建轨道模型进行结构稳定性检算。具体参数设置如下：700
mm(长)×310 mm(宽)×210 mm(高)，埋深 150 mm，弹性套靴刚度 180 kN/mm，
块下垫板刚度 90 kN/mm，支承块短侧面坡度 1:5。通过对隧道内弹性支承块式
无砟轨道有限元模型进行仿真模拟计算，钢轨和支承块变形情况如表 5-8 所示。

表 5-8 钢轨和弹性支承块变形表
钢轨横移/ 钢轨竖移/ 支承块横移 支承块竖移 钢轨翻转角 支承块翻转角
(mm) (mm) /(mm) /(mm) /(°) /(°)
2.58 2.87 0.46 1.46 0.65 0.12

经验证，得到的影响轨道结构稳定性的各项变形指标均在允许范围之内。
和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结构参数设计能够满足重载行车对轨道
结构稳定性的需求。

5.3.2 支承块受力检算

为保证轨道结构的高平顺和高稳定，要求在经常荷载作用下，轨道各主体

-53-
始终处于弹性工作状态，因此无砟轨道结构设计应基于容许应力法进行。在容
许应力法中，将荷载按其作用性质和发生的几率分为主力、附加力、特殊荷载。
列车荷载属于主力。
在列车荷载作用下，对于混凝土结构，检算项目主要为强度检算，主要容
许限值参考铁路桥涵设计规范确定，在主力作用下，C50 混凝土结构的容许应力
值为 16.8 MPa。
通过对弹性支承块式无砟轨道结构有限元模型在列车荷载的作用下的计算
分析，支承块底面最大应力为 0.75 MPa，小于 C50 混凝土结构的容许应力值，
能够满足承担和传递荷载的功能需要。

5.4 本章小结

(1)简要介绍了和邢铁路的工程概况。
(2)根据和邢铁路建设的实际工况，提出将轨道结构变形指标作为弹性支承
块式无砟轨道结构参数评判指标。
(3)以前面章节研究结论为基础对和邢铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道结
构参数进行设计。利用正交实验法，选取若干组轨道结构参数组合进行仿真模
拟，得到钢轨横移、支承块横移、钢轨翻转角、支承块翻转角的计算数据并进
行分析，找出轨道结构参数对轨道结构稳定性影响的主次关系及各轨道结构参
数的最优组合值。
(4)对得到的轨道结构参数最优组合值，利用模型进行结构变形、结构受力
状态的检算，验证了该参数组合选取的合理性。

-54-
 第六章 结论与展望

6.1 结论

弹性支承块式无砟轨道以其弹性好、振动噪声小等诸多优点有着重载铁路
隧道内成功铺设的工程经验。为保证轨道结构稳定，保障行车安全，在重载运
输条件下轨道结构参数的合理设置则是轨道结构设计中最重要的一环。本文根
据有限单元法思想采用 ANSYS 有限元软件，建立了 30 t 轴重条件下隧道内弹性
支承式无砟轨道的有限元计算模型，以相关轨道结构为研究对象，综合分析了
支承块尺寸以及块下垫板和弹性套靴刚度等参数的变化对轨道结构稳定性及受
力状态的影响规律，并对弹性支承块式无砟轨道相关结构参数的设置提出建议。
论文得到的主要结论如下：
(1)为支承块短侧面设置坡度可减小列车荷载作用下钢轨的横竖向位移量和
翻转角，有利于控制动态轨距扩大量，增强轨道结构的稳定性，同时便于日后
养护维修等工作。建议 30 t 轴重条件下，隧道内弹性支承块式无砟轨道支承块
短侧面坡度宜设为 1:5~1:4。
(2)增大支承块的长度与宽度可减小钢轨和支承块横竖向位移、钢轨和支承
块翻转角。支承块宽度变化对轨道结构稳定性影响较小，且支承块长宽比宜保
持在 2:1 左右。从轨道结构的稳定、施工成本控制、维修养护等因素考虑，建议
在 30 t 轴重条件下，隧道内弹性支承块式无砟轨道支承块长度取值范围为
600~700 mm，宽度取值范围为 260~320 mm。
(3)随着支承块的埋深的增加，其抵抗纵、横向扭转的能力越强，可减小支
承块的横向位移，对于钢轨的最大横向位移影响较小；而钢轨和支承块翻转角
随着支承块的埋深的增加呈现减小的趋势。但过大的支承块埋入深度，不仅影
响支承块整体尺寸的设置，而且使得道床部分不得不增加底部厚度，改变了原
有的建筑高度，增加了施工成本。综合考虑支承块尺寸匹配以及轨道结构稳定
性能，建议 30 t 轴重条件下，隧道内弹性支承块式无砟轨道的支承块埋深取值
为 150~210 mm。

-55-
 (4)利用 ANSYS 软件模拟弹性支承块无砟轨道结构的仿真落轴实验，确定了
合理的块下总刚度为 120 kN/mm 左右为宜。为此，从支承块及道床板的受力状
态考虑，以不同块下垫板和弹性套靴刚度组合进行模拟计算，确定合理的块下
垫板和套靴刚度取值。建议在 30 t 轴重条件下，隧道内弹性支承块式无砟轨道
块下垫板刚度取 80 kN/mm 左右，弹性套靴刚度取 200 kN/mm 左右较为合理。
(5)结合以上研究成果，利用正交实验法优选出 30 t 轴重条件下和邢铁路隧
道内弹性支承块式无砟轨道结构相关参数的建议组合值如下：
和邢铁路隧道内采用弹性支承块式无砟轨道结构，其支承块几何尺寸为 700
mm(长)×310 mm(宽)×210 mm(高)，埋深 150 mm，块下垫板刚度 90 kN/mm，
套靴刚度 180 kN/mm，支承块短侧面坡度为 1:5。

6.2 展望

弹性支承块式无砟轨道在重载行车条件下的结构参数研究是一个复杂的系
统问题。本文对弹性支承块式无砟轨道的支承块几何尺寸和块下刚度取值等对
结构稳定性的影响进行了研究。研究过程中，由于本人科研能力及时间的不足，
本文主要是以轨道结构静力有限元模型为基础，对支承块几何尺寸设置开展了
相关分析研究；在轨道结构刚度取值研究方面，从动力学角度重点考虑了块下
刚度的合理组合。所得的研究成果难免存在一定的局限性。希望通过本文的研
究，可为今后重载铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道的设计、科研与应用提供
一定的借鉴意义，为弹性支承块是无砟轨道的优化与推广做出一些贡献。对于
弹性支承块式无砟轨道结构参数研究今后可从以下问题入手开展更深入的研究
工作：
(1)进一步研究弹性支承块式无砟轨道结构参数变化对重载线路稳定性的影
响问题，研究者可以运用轮轨动力学基本原理，建立轨道结构耦合动力学有限
元模型，计算动荷载下弹性支承块式无砟轨道的动力学响应，从多角度分析结
构参数优化、轨道部件合理配置等重要问题。
(2)弹性支承块式无砟轨道结构参数研究可不局限于对轨道结构几何尺寸、
轨道部件刚度匹配等角度考虑。对于弹性支承块式无砟轨道，深入研究其道床
板尺寸及配筋、道床板纵向分块及与基础的连接方式、弹性支承块间距设置等
问题均有极大的研究意义。

-56-
 (3)当理论研究初步完成后，研究者可以在实验室内通过实尺模型模拟轨道
结构，在轨道结构上施加列车静动荷载，得到轨道结构变形及受力状态指标的
实测值，以达到验证轨道结构参数设置的合理性和适应性的目的，同时也可通
过实验将短侧面带有坡度的支承块结构形式与传统支承块结构形式进行性能对
比，验证其对重载行车的适应性，为今后弹性支承块式无砟轨道结构形式研究
提供一定的参考。

-57-
 参 考 文 献

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-60-
 致 谢

本论文是在导师张晓东副教授的悉心指导下完成的。张教授渊博的学识和
严谨务实的作风给我的学习和生活以极大的帮助。在学业上，无论是专业知识
的辅导，还是学位论文的选题直到完成，都倾注了张教授大量的心血；在生活
上，张教授给予我很多工作实践的机会，使我受益匪浅。张教授严谨治学的作
风、孜孜不倦的求索精神和积极乐观的生活态度是我今后的榜样。在此，谨向
张教授表示衷心的感谢!
同时，还要感谢企业导师唐红教授级高工在论文完成期间给予的关心和指
导。本论文的完成还得到了同门赵佳、杨彦冰、严浩的大力帮助，在此向他们
一并表示感谢。
最后我还要感谢我的家人和朋友，是你们的鼓励和督促，我的论文才得以
顺利完成。
谨以此文献献给所有支持我的老师、同学和朋友们，非常感谢!

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