O Tensiones longitudinales normales en el carril Los esfuerzos que produciran en el carril una tensién longitudinal nor- mal total sT. En cualquier punto debe ser menor que la admisible sadm. Si bien no suelen ser hoy en dfa un motivo de gran preocupaci6n, tanto por la alidad, robustez y exactitud en los montajes de via, cuando menos en Oct dente, si podemos revisar cuales son las tensiones longitudinales que s normales analizat Esta tensi6n longitudinal total en un punto cualquiera sera la suma de cuatro component: oT =l ol +62 +634 64 61 = Flexi6n del carril considerando cargas dinamicas = M{D/W. Depen- de de la carga por rueda QD. (Para tener en cuenta la flexi6n trans- versal, 1 = 1.5. En el borde exterior puede llegar a o1 = 60-90 Nimm2 = 600-900 kp/cm?, 62 = Temperatura, 62 = E (aA. Puede llegar a 80-90 Nimm?, 03 = Residual de laminaci6n. Puede legar a 200 N/m 04 = Coloca i6n en curva. Puede llegar a 30-40 N/mm? con R pequefio. O Los esfuerzos tranversales Los esfuerzos transversales pueden originar fallos de alineacién, con las incomodidades para los viajeros asociadas, y hasta descarrilos o vuel- cos del carril por arranque de sus fijaciones en casos extremos. Estos esfuerzos transversales son debidos a movimientos transversales (movi- mientos de lazo), esfuerzos de guiado en curvas y fuerzas centrifugas sin compensar, Para el estudio de la estabilidad transversal de la via, ademas del crite- rio de ripado o desplazamiento transversal de Prud’homme, que trataremos en el proximo apartado al hablar del movimiento de lazo, el criterio de des- carrilo mas conocido es el de Nadal, que se simplifica en la siguiente figu- ra y que relaciona la carga vertical en la rueda (Q) con la carga 0 esfuerzo transversal (Y). 98Concertos misicos & nvTRODUCCION Figura 1.45. Hay que tener en cuenta que las cargas transversales pueden, como se ha visto antes, hacer descarrilar al tren, pero también pueden hacer volcar el carril si logran vencer la resistencia de la fijacion de éste. A la postre, la conjuncién de la carga vertical y wansversal se puede descomponer en la sumatoria de cargas y momentos de la siguiente figura.INOENIERIA FERROVIARIA En cualquier caso estas cargas, sin llegar al extremo del descarrilamiento © vuelco del carril, deben minimizarse, pues implican efectos de ripado de via y el asociado coste de mantenimiento. Como ejemplo, reproducimos en la uiente fotografia el estado en que queds la via de pruebas de los ferroca- les franceses en 1955, tras alcanzar el record de velocidad de 330 km/h. Figura 1.47. 1.5. CINEMATICA BOGIE-ViA Partiendo del hecho practico de que en la mayoria de los trenes de las Explotaciones ferroviarias tratadas en este libro, las cajas de los coches (tractores 0 remolques) se encuentran apoyadas en bogies de dos ejes, vamos a exponer en este subapartado alguno de los as del conjunto bogie-via. El tratamiento de ejes independientes (normalmen- te remolques) como el caso de trenes Talgo es similar, aunque no se encuentra tan estudiado (0 documentado) como el resto de casos. 1.5.1. Férmulas del movimiento y adherencia La fuerza horizontal maxima a aplicar Fmax, (proporcional al par T tra- tado en otros apartados) y que nos fijard la, a su vez, maxima aceleracién y