Lời nhắn của biên tập viên

Trung Quốc là một trong những nền văn minh cổ xưa trên thế giới. Hầu hết các quốc gia văn minh
huy hoàng và huy hoàng một thời trong thế giới cổ đại đều không thể tiếp tục duy trì sự tồn tại của mình,
một số bị gián đoạn, một số bị chuyển sang các khu vực khác do trọng tâm văn hóa dịch chuyển. Trung
Quốc là quốc gia duy nhất vừa già vừa trẻ. Từ xã hội nguyên thủy đến sự hình thành đất nước, lịch sử
thành văn kéo dài hơn năm nghìn năm. Trung Quốc và văn hóa Trung Hoa có chỗ đứng vững chắc trên
thế giới, được kế thừa từ cùng một nguồn gốc và trở nên mới hơn theo thời gian.

Văn hóa Trung Quốc là một phạm trù lịch sử đang phát triển, mang tính bao trùm và bền vững:
ngoài những khác biệt về thời gian, còn có những khác biệt về vùng miền và sắc tộc. Đó là văn hóa khu
vực của dân tộc Trung Hoa (bao gồm văn hóa Trung Nguyên, văn hóa Qilu, văn hóa Jingchu, văn hóa
Bashu, văn hóa Wuyue, văn hóa Lĩnh Nam, văn hóa Phúc Kiến và Đài Loan, v.v.) và văn hóa của các
dân tộc khác nhau với dân tộc Trung Hoa là thể chính trong hàng ngàn năm (bao gồm các nền văn hóa
của 56 dân tộc ở Trung Quốc, trong đó có Choang, Mãn Châu, Mông Cổ, Hồi và Tây Tạng), là kết quả
của quá trình trao đổi, thâm nhập, cạnh tranh và hội nhập lâu dài và liên tục. Theo nghĩa này, sự phát
triển của văn hóa Trung Quốc là cụ thể, mang tính lịch sử và là một mạng lưới ba chiều đa khu vực, đa
sắc tộc và đa cấp độ. Văn hóa Trung Quốc là sự kết tinh của văn hóa chung, tâm lý xã hội và phong tục
tập quán chung của dân tộc Trung Quốc bắt nguồn từ xa xưa và tiếp tục cho đến nay, được hình thành ở
sông Hoàng Hà, sông Dương Tử và các vùng lân cận và tiếp tục cho đến ngày nay. Kế thừa di sản văn
hóa Trung Quốc không có nghĩa là chấp nhận văn hóa cổ xưa của Trung Quốc mà không có sự lựa chọn
nào khác, mà là kế thừa những truyền thống tốt đẹp và từ bỏ cặn bã phong kiến.

Ngày nay, Trung Quốc đang trong thời kỳ hiện đại hóa mới. Hiểu được nền văn hóa ưu tú của quá
khứ chính là con đường tạo nên một nền văn hóa mới cho tương lai. Điều này có ý nghĩa cực kỳ quan
trọng trong việc nâng cao lòng tự tôn dân tộc và tăng cường sự gắn kết dân tộc. Thế hệ trẻ là tương lai
của đất nước, là niềm hy vọng của dân tộc, giáo dục thế hệ trẻ về văn hóa truyền thống vừa là ưu tiên
hàng đầu, vừa là mục tiêu lâu dài. Nhiệm vụ to lớn là giúp học sinh trung học cơ sở và độc giả có trình
độ trung cấp nắm vững những kiến thức cơ bản về lịch sử văn hóa Trung Quốc, hiểu được lịch sử vẻ
vang của văn hóa Trung Quốc, kế thừa và phát huy truyền thống tốt đẹp, đặt nền móng xây dựng xã hội
chủ nghĩa mới. văn hóa đặc sắc Trung Quốc, sự nghiệp cũng là mục đích chúng tôi biên tập bộ sách này.

Đối với độc giả trưởng thành và cả những chuyên gia có trình độ văn hóa cao hơn, kiến thức
chuyên môn cá nhân luôn có hạn, bộ sách này có thể coi là bộ sách kiến thức văn hóa cao cấp và đáng
tin cậy dành cho người lớn đọc.
Phần trước của bộ sách này có 110 chủ đề, bao gồm tất cả các khía cạnh của lịch sử và văn hóa,
được đồng xuất bản bởi Nhà xuất bản Thương mại, Nhà xuất bản Trường Đảng của Ban Chấp hành
Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc, Nhà xuất bản Giáo dục Thiên Tân và Nhà xuất bản Giáo dục
Sơn Đông. Hiện Ban biên tập đã điều chỉnh lại các chuyên mục và xác định 10 chuyên mục gồm khảo
cổ học, lịch sử và địa lý, tư tưởng, văn hóa, giáo dục, khoa học công nghệ, quân sự, kinh tế, văn học
nghệ thuật và thể thao, với tổng số 100 chủ đề. đều do Nhà xuất bản Thương mại độc quyền xuất bản.
Mỗi chủ đề cũng được mở rộng từ hơn 50.000 từ ban đầu lên khoảng 80.000 từ, với nội dung phong phú
hơn và mô tả chi tiết hơn trước. Hy vọng rằng bộ sách này có thể phản ánh xu hướng chủ đạo và đặc
trưng của văn hóa Trung Quốc từ nhiều góc độ và cấp độ, để độc giả có thể hiểu được những nét cơ bản
của văn hóa Trung Quốc và hiểu được cội nguồn tinh thần của dân tộc Trung Hoa. .

Chúng tôi sẽ rất hoan nghênh những lời chỉ trích và đề xuất cho loạt bài này và cố gắng cải thiện
nó.

Ban biên tập Chuỗi Kiến thức Lịch sử Văn hóa

Trung Quốc

tháng 4 năm 1996

 Giao thông ở Trung Quốc cổ đại
I. Tổng quan về giao thông cổ xưa

Tổ quốc vĩ đại của chúng ta là một đất nước có lãnh thổ rộng lớn, sông hồ nhiều, biển
cả mênh mông, có điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông đường thủy và đường
bộ. Trong suốt hàng ngàn năm qua, nhân dân Trung Hoa dũng cảm và cần cù sinh
sống và phát triển trên mảnh đất Thần Châu này, trong quá trình đấu tranh với thiên
nhiên, chống lại áp bức và bóc lột, họ đã không chỉ viết nên lịch sử lâu đời về giao
thông đường bộ mà còn mở ra một trang sử huy hoàng về giao thông đường thủy. Với
trí tuệ và sự lao động cật lực của mình, họ đã tạo nên một chương rực rỡ nhất trong
lịch sử giao thông cổ đại của thế giới. Dưới đây, chúng ta sẽ cùng đi sâu tìm hiểu về
khái quát lịch sử giao thông cổ đại của Trung Quốc qua hai góc độ và khía cạnh: tình
trạng giao thông của từng triều đại và sự biến đổi của các phương thức giao thông.
1. Tình trạng giao thông ở từng triều đại khác nhau

Đất nước chúng ta là một trong những nơi nổi tiếng về nguồn gốc của loài người.
Ở thời đại xa xưa, tổ tiên của chúng ta tiến hóa từ loài khỉ cổ xưa và học được
cách chế tạo công cụ. Sau đó, trong các hoạt động săn bắt để kiếm sống, họ bắt
đầu thực hiện các hoạt động vận chuyển và truyền thông mục đích. Phương tiện
vận chuyển ban đầu nhất là sử dụng tay mang, đầu mang, đeo vai, và gánh lưng;
cách truyền thông ban đầu nhất là gọi và động tác tay. Lúc đó, do sự phát triển của
lực lượng sản xuất xã hội, ngành chăn nuôi và nông nghiệp phát triển và bắt đầu
trao đổi sản phẩm, tạo ra các hoạt động vận chuyển nhỏ trong phạm vi cục bộ. Sau
này, sự chia sẻ lao động giữa công nghiệp thủ công và nông nghiệp đã xuất hiện,
tiền tệ đã được tạo ra, lượng hàng hóa trao đổi tăng lên nhanh chóng, và phạm vi
và số lượng vận chuyển đã tiếp tục mở rộng và tăng lên tương ứng. Sự chia sẻ lao
động xã hội trở nên ngày càng chi tiết, dần dần hình thành các ngành vận chuyển
chuyên biệt phục vụ việc vận chuyển hành khách và hàng hóa cũng như các ngành
truyền thông chuyên biệt phục vụ việc truyền thông tin. Khi giao thông trở thành
một ngành nghề độc lập tương đối, nội dung và hình thức của ngành vận chuyển
và ngành truyền thông trong cổ đại, cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất
xã hội và tiến bộ của công nghệ khoa học, đã tiếp tục phát triển và phong phú.
Trong dòng lịch sử của loài người, ngành vận chuyển đã trải qua hàng nghìn năm
với sự phát triển từ việc kéo dài bằng sức lao động đến các phương tiện vận
chuyển hàng không ngày nay, ngành truyền thông từ việc sử dụng đám lửa báo
động đến việc sử dụng liên lạc vệ tinh ngày nay. Cụ thể về quá trình phát triển của
ngành giao thông cổ đại ở nước ta có thể chia thành năm giai đoạn sau:

Thời kỳ Tiền - Chu, ngành giao thông cổ đại của nước ta đã bắt đầu có quy mô.
Ngay từ thời kỳ Shang trên 3000 năm trước, ngành giao thông cổ đại của nước ta
đã phát triển. Dựa vào chữ giò vàng, chữ kim, những vật thể khai quật và các tài
liệu cổ, triều đại Shang không chỉ sở hữu "xe ngựa", "xe bộ" và "thuyền" nhưng
còn bắt đầu thiết lập hệ thống "truyền thư" và thực hiện các hoạt động liên lạc có
tổ chức. Đến thời kỳ Chiến Quốc, với các cuộc chiến tranh diễn ra thường xuyên,
nhiều con đường được xây dựng để phục vụ cho việc di chuyển xe chiến. Các vị
trên lãnh thổ Trung Quốc đã mở rộng mạng lưới giao thông đất liền, đồng thời cài
đặt các "truyền thư", tức là các trạm dừng chân dọc đường. Giao thông đường
sông không chỉ tận dụng các con sông tự nhiên như sông Hồng, sông Hạ Hoài và
sông Hoàng Hà, mà còn đào các con kênh nhân tạo như Từ hà, Hán câu, Hà giang
và Hồng câu.
Trong thời kỳ Tần Hán, giao thông đường sông và đường bộ hình thành một mạng
lưới quốc gia. Sự hình thành của mạng lưới giao thông quốc gia bắt đầu từ thời kỳ
Tần.

Sau khi Tần Thủy Hoàng thống nhất Trung Quốc, ông ban hành sắc lệnh "Xe
đồng tiêu", sắp xếp và kết nối các tuyến giao thông hỗn tạp trước đó, xây dựng
các con đường chạy dọc khắp đất nước, cho phép phương tiện lưu thông dễ dàng
khắp nơi. Đồng thời, ông cũng thiết lập hệ thống đường dẫn và ban hành các sắc
lệnh liên quan đến hệ thống đường dẫn, thiết lập hệ thống truyền tin chính thức
của chính phủ và thông tin quân sự. Triều đại Hán đã mở ra con đường "Con
đường tơ lụa" dẫn từ Tây Hạ Môn đến phía Tây. Trên cơ sở của các con đường đã
tồn tại từ thời kỳ Tần, triều đại Hán tiếp tục mở rộng và phát triển mạng lưới giao
thông từ trung tâm kinh đô ra các hướng. Trong thời kỳ Tần Hán, ngành thủy lợi
đã có sự phát triển lớn, con kênh Ling Qu được đào ra bởi triều đại Tần đã kết nối
hệ thống sông Trường Giang và hệ thống sông Chu. Trong khi đó, triều đại Hán
cũng mở ra các tuyến đường biển nối liền hai đế quốc lớn của thế giới - đế quốc
Hán phía Đông và đế quốc La Mã phía Tây.

Trong thời kỳ Sui và Đường, giao thông đường sông và đường bộ của Trung Quốc
đã bước vào một giai đoạn lịch sử mới. Trong thời kỳ Sui, dự án kênh đào Đại
Vận Cao hoàn thành, đây là con kênh nối liền phía Nam và phía Bắc đầu tiên, lớn
nhất và dài nhất trên thế giới. Trong thời kỳ Đường, thương mại biển ngày càng
phát triển, mở ra các tuyến đường biển mới, tăng cường giao lưu và liên lạc giữa
Đông và Tây. Thành Đô, thủ đô của triều đại Đường, phát triển thành một trung
tâm giao thông quan trọng và trung tâm giao thông quốc tế, trở thành một trong
những thành phố lớn nhất thế giới. Trong các tuyến đường đường bộ và đường
sông chính, Đường đã rộng rãi xây dựng các trạm dừng chân, mỗi 30 dặm có một
trạm dừng chân, tạo thành một hệ thống mạng lưới giao thông đường dừng chân
trải rộng từ trung tâm kinh đô Đường trải ra khắp cả nước. Mọi con đường đều
dẫn về Thành Đô.

Trong thời kỳ Tống và Nguyên, giao thông cổ đại đã vào đỉnh cao. Triều đại Tống
đã áp dụng la bàn vào tàu biển, làm tăng cường kỹ thuật hàng hải. Triều đại Tống
đã coi tàu buồm là công cụ giao thông biển quan trọng, từ các cảng như Quảng
Châu, Quy Nhơn, đã đi ra Đông Nam Á, Ấn Độ Dương và vùng vịnh Ba Tư.
Nguyên đã phát triển mạnh mẽ ngành vận tải biển ven biển. Ngoài việc tiếp tục
đào kênh, khiến cho kênh Đại Vận Hạ Hàng Hà Toàn Đường hoàn toàn hết sức
tải, họ cũng mở ra các tuyến đường vận tải thông qua biển, với lúc nhiều nhất có
thể lên đến 3,6 triệu tấn lúa. Diện tích của triều đại Nguyên lớn hơn so với các
triều đại trước đó; và mạng lưới đường dừng chân được phân bố rộng lớn hơn so
với các triều đại trước đó. Trên tất cả các tuyến đường sông và đường bộ trên
khắp đất nước, các trạm dừng chân đã được xây dựng, tạo thành một mạng lưới
giao thông đường dừng chân dày đặc, với Trung Ương Đại Đô (nay là Bắc Kinh)
là trung tâm, dẫn đến cả nước và cả biên giới.

Trong thời kỳ Minh và Thanh, giao thông cổ đại của Trung Quốc dần suy yếu.
Trong thời kỳ Minh, quy mô công nghiệp đóng tàu lớn nhất, đỉnh cao của ngành
đóng tàu đã xuất hiện. Sự kiện quan trọng nhất trong lịch sử giao thông trong thời
kỳ này là vị thủy thủ lớn của triều đại Minh - Trịnh Hòa, từ năm 1405 đến năm
1433 đã thực hiện bảy chuyến đi dài qua biển, đưa hoạt động hàng hải cổ đại của
nước ta lên đỉnh điểm. Tuy nhiên, thời kỳ thịnh vượng không kéo dài, không lâu
sau đó, Minh và Thanh đã liên tiếp thực hiện chính sách cấm biển, làm cho ngành
hàng hải từ đó mà đi vào suy yếu. Sau cuộc Chiến tranh Opium vào năm 1840,
các thực thể thực dân đã xâm nhập liên tiếp, phương tiện giao thông hiện đại như
tàu hỏa, tàu thủy và ô tô đã nổi lên, các tuyến đường sắt, tuyến đường biển và
đường bộ không ngừng mở rộng, làm cho ngành vận tải biển cổ đại của nước ta,
ngành vận tải đường bộ cổ đại chủ yếu dựa vào xe kéo và xe người và ngành giao
thông bưu điện cổ đại chủ yếu dựa vào hệ thống dừng chân, dần suy yếu và bị bỏ
lại.

2. Thay đổi về phương thức vận chuyển

Đầu tiên là sự xuất hiện của thuyền, xe và đường sá. Con người thời tiền sử chủ
yếu dựa vào sức người để di chuyển, săn bắt và di cư. Do sống chủ yếu ven sông,
cùng với việc sử dụng lửa và rìu đá, con người đã tạo ra phương tiện giao thông
thủy đầu tiên: thuyền độc mộc. Thuyền độc mộc giúp mở rộng phạm vi hoạt động,
vượt qua sông nước, khai phá vùng đất mới, thúc đẩy sản xuất phát triển.

Một bước tiến quan trọng khác trong vận tải thời kỳ đầu là việc thuần hóa bò,
ngựa, lạc đà, voi để thay thế sức người vận chuyển hàng hóa và chở người. Chữ
tượng hình và đồ đồng thời Thương Chu cho thấy xe đã xuất hiện từ lâu với cấu
tạo có trục và khoang chở người. Con người đã biết “giá mã phục ngưu”, tức đièu
khiển và thuần phục để phục vụ nhu cầu của con người. Nhu cầu vận chuyển
nhanh và chở nhiều hàng hóa thúc đẩy việc xây dựng đường sá.

Thời Xuân Thu Chiến Quốc, các nước chư hầu xây dựng đường cho chiến xa để
tranh giành bá quyền. Sau khi thống nhất đất nước, Tần Thủy Hoàng đã xây dựng
đường sá rộng lớn, “xa đồng quỹ” (thống nhất kích thước xe cộ), phát triển giao
thông, tạo điều kiện cho xe cộ đi lại khắp nơi. Đến thời Hán, lần lượt Trương
Khiên rồi Ban Siêu được cử đi sứ Tây Vực, từ đó hình thành nên "Con đường tơ
lụa" huyền thoại, khai thông con đường về phía Tây.

Thứ hai, sự phát triển của đóng tàu và vận tải. Nước ta đã có thể đóng tàu gỗ từ
thời nhà Thương, đến thời nhà Chu đã có những con thuyền nội địa quy mô lớn
trên sông Hoàng Hà, sông Trường Giang và sông Châu Giang. Bên cạnh việc khai
thác các tuyến đường thủy nội địa tự nhiên như sông, hồ, biển, con người từ rất
sớm đã biết đào kênh nhân tạo để nối thông các tuyến đường thủy tự nhiên, mở
rộng phạm vi vận tải. Nước ta từ thời Xuân Thu đã đào kênh Tư Hà, kênh Hán
Câu và một số kênh khác. Kênh Linh Cừ được xây dựng vào thời nhà Tần có vị trí
quan trọng trong lịch sử vận tải thủy của nước ta và thế giới. Bố cục tổng thể và
thiết kế cụ thể của kênh đều rất khoa học. Đến thời nhà Hán đã có một hệ thống
quân đội thủy tương đối hoàn chỉnh, phát triển các loại tàu thuyền có công dụng
và kiểu dáng khác nhau. Sự xuất hiện của Lầu thuyền thời nhà Hán đánh dấu sự
trưởng thành ban đầu của kỹ thuật đóng tàu cổ đại nước ta. Tiến bộ kỹ thuật đóng
tàu thời nhà Hán còn thể hiện ở việc phát minh và ứng dụng các loại mái chèo,
bánh lái và cánh buồm. Ngành đóng tàu và vận tải cổ đại của nước ta trong một
thời gian dài đã giữ vị trí dẫn đầu trên thế giới.
…
Thứ tư, sự ra đời và phát triển của Bưu điện và Viễn thông. Ngay từ rất sớm, xã
hội loài người đã xuất hiện hoạt động truyền tải thông tin. Chuyển phát bưu điện
cổ đại ra đời để đáp ứng nhu cầu này. Vào thời cổ đại, người ta chủ yếu sử dụng
sức người hoặc sức kéo để truyền tải chính lệnh hoặc quân lệnh. Mãi đến năm
1896, Trung Quốc mới chính thức thành lập hệ thống bưu điện hiện đại. Ngành
viễn thông của Trung Quốc cũng là một trong những mục tiêu kiểm soát và cướp
bóc của các nước đế quốc. Năm 1871, Công ty Điện báo Đại Bắc của Đan Mạch
tự ý đặt cáp ngầm dọc bờ biển Trung Quốc và thành lập trạm điện báo tại tô giới
Thượng Hải, khai trương dịch vụ điện báo. Điện thoại xuất hiện lần đầu tiên tại tô
giới Anh ở Thượng Hải vào năm 1881, do công ty Jardine Matheson & Co. của
Anh kinh doanh, hiển nhiên là phục vụ cho chính sách xâm lược của chủ nghĩa đế
quốc. Đồng thời với việc các nước đế quốc kinh doanh ngành viễn thông tại Trung
Quốc, vào cuối triều đại nhà Thanh, Trung Quốc cũng bắt đầu tự kinh doanh dịch
vụ điện báo, điện thoại và vô tuyến điện.
Kết luận: Phần trên đã tóm tắt sơ lược lịch sử giao thông cổ đại của Trung Quốc
từ hai góc độ và khía cạnh, tiến hành phân tích chéo đơn giản. Sau phần tổng
quan, tiếp theo là phần phân tích. Trên cơ sở hiểu biết sơ bộ về dòng chảy lịch sử
giao thông cổ đại, chúng tôi sẽ phân chia các phương thức và phương tiện giao
thông cổ đại thành chín chuyên đề và giới thiệu lần lượt trong phần sau.

II. Hai con đường ở những thời điểm khác nhau

Trong thời kỳ của vua Nghiêu và vua Thuấn, con đường đã được gọi là "Khang/
khương cù". Trong thời kỳ Tây Chu, người ta gọi những nơi có thể cho ba xe
ngựa đi qua là "lộ", những nơi chỉ cho hai xe ngựa đi qua là "đạo", và những
nơi chỉ cho một xe ngựa đi qua là “đồ". “Chẩn/chẩm" là con đường cho xe trâu
già đi, "kính" là con đường nông thôn chỉ dành cho trâu và ngựa đi qua. Sau khi
Tần Thủy Hoàng thống nhất Trung Quốc, đẩy mạnh chính sách “xa đồng quỹ” và
quản lý đường bộ, con đường rộng nhất được gọi là "Trì đạo", tức là con đường
dành riêng cho xe của hoàng đế. Thời Đường xây dựng con đường dài 50.000
dặm, gọi là "dịch đạo". Sau này, thời nhà Nguyên gọi con đường là "đại đạo",
thời nhà Thanh gọi là "đại lộ", “tiểu đạo” hay những cái tên khác. Cuối thời nhà
Thanh, Trung Quốc xây dựng con đường dành cho ô tô, được gọi là “khí xa lộ”,
hay “công lộ”, từ đó đã được sử dụng cho đến ngày nay. Còn “mã lộ” là từ ngoại
lai. Hẻm, ngõ, ngách, hẻm nhỏ, v.v., được cho là những tên gọi cũ được sử dụng
từ thời nhà Đường, chỉ những con đường ngoài đại lộ. Con đường mà chúng ta
đang nói đến ở đây thường chỉ phần trên mặt đất mà con người hoặc xe cộ thường
xuyên đi lại.
1. Đường sá thời kỳ Tiên Tần
Con đường là do con người đi ra. Có thể nói từ khi con người ra đời, lịch sử của
con đường cũng bắt đầu. Vào khoảng 50 vạn năm đến 170 vạn năm trước, trên
mảnh đất cổ xưa của Đông Á, đã xuất hiện các di chỉ người vượn Nguyên Mưu,
người Lantian và người Bắc Kinh. Trong điều kiện môi trường tự nhiên vô cùng
khắc nghiệt và năng suất lao động thấp, để sinh tồn và phát triển, tổ tiên của chúng
ta đã khai phá những con đường đầu tiên trên mảnh đất Trung Hoa.

Lịch sử phát triển đến thời kỳ xã hội nguyên thủy, khi các truyền thuyết kể về vua
Viêm, vua Hoàng, vua Nghiêu, vua Thuấn và vua Vũ làm thủ lĩnh bộ lạc, giao
thông ở các địa phương đã có những tiến bộ rõ rệt. Đến hơn 2000 năm trước Công
nguyên, Trung Quốc đã có những con đường cổ có thể cho xe bò và xe ngựa di
chuyển. Theo ghi chép trong "Cổ sử khảo": "Hoàng đế làm xe, chở nặng đi xa.
Thời Thiếu Hạo thêm vào bò, thời vua Vũ Hi 仲駕馬". "Thượng thư - Thuấn
điển" kể một câu chuyện như sau: Vua Nghiêu tuổi đã cao, sau khi trải qua nhiều
lần khảo nghiệm đã chọn Thuấn làm người kế vị và truyền ngôi cho ông. Việc đầu
tiên Thuấn làm sau khi lên ngôi là "mở bốn cửa, thông bốn tai", "làm sáng tỏ tai
mắt bốn phương", tháng hai tuần du Thái Sơn, tháng năm đi Hành Sơn, tháng tám
thăm Hoa Sơn, tháng mười một đến Hằng Sơn. Qua đó có thể thấy vua Thuấn rất
coi trọng việc phát triển giao thông, khai phá con đường.

SỰ nghiệp của vua Vũ cũng bắt đầu từ việc "dọn dẹp cây cối trên núi, san bằng
núi cao sông lớn" ("Thượng thư - Vũ cống"). Ông "đi bộ thì đi xe, đi đường thủy
thì đi thuyền, đi trên bùn thì đi xe trượt tuyết, đi trên núi thì đi xe kiệu" ("Sử ký -
Hạ bản kỷ"), dấu chân đã đi qua hầu hết lưu vực sông Hoàng Hà và sông Dương
Tử. Triều đại nhà Thương coi trọng giao thông đường bộ, trong các tài liệu cổ đã
có ghi chép về việc nhà Thương tu sửa và bảo dưỡng đường bộ. Tổ tiên của vua
Thang "dùng bò cưỡi ngựa", đi buôn bán xa, mở ra lịch sử sử dụng sức kéo gia
súc làm động lực vận tải giao thông. Sau quá trình khai khẩn lâu dài của hai triều
đại Hạ và Thương, đến thời kỳ Tây Chu (1066 TCN - 771 TCN), có thể nói hệ
thống đường bộ của Trung Quốc đã bắt đầu hình thành.

Sau khi Chu Vũ Vương Cơ Phát diệt Thương, ngoài kinh đô Hạo Kinh (gần Tây
An ngày nay), theo đề nghị của Chu Công Cơ Đán, ông còn xây dựng kinh đô
phía Đông Lạc Ấp (nay là Lạc Dương) để tiện kiểm soát vùng đất rộng lớn mới
chiếm được ở phía Đông và đối phó với tàn dư nhà Ân. Để phát huy hiệu quả vai
trò trung tâm chính trị, kinh tế và văn hóa của hai kinh đô, người ta đã xây dựng
một con đường rộng rãi bằng phẳng giữa hai kinh đô này, gọi là "Chu đạo", và lấy
Lạc Ấp làm trung tâm, xây dựng các con đường theo cấp bậc khác nhau, tỏa ra
theo hướng Đông, Bắc, Nam và Đông Nam. Chu đạo là tuyến đường huyết mạch
của vương triều Tây Chu, đồng thời cũng là trục giao thông trung tâm của quốc
gia. "Kinh Thi - Đại Đông" có câu: "Chu đạo như đá mài, thẳng như mũi tên;
Người quân tử đi trên, kẻ tiểu nhân nhìn; Nhìn chăm chú, rưng rưng nước mắt!" Ý
nói trên con đường rộng rãi bằng phẳng, thẳng như mũi tên này, người dân lao
động nhìn thấy vương công quý tộc cướp đi thành quả lao động vất vả của họ,
không khỏi buồn bã rơi lệ. "Kinh Thi - Đại Đông" còn nói: "Có chòm sao Bắc
Đẩu ở phía Bắc, cán chổi hướng về phía Tây". Ý nói bầu trời phía Bắc có chòm
sao Bắc Đẩu, Chu đạo giống như một cái muôi hướng về phía Tây, nối liền bảy
ngôi sao.

Trong lịch sử phát triển giao thông của Trung Quốc cổ đại, ý nghĩa to lớn của việc
xây dựng Chu đạo không thể xem nhẹ. Không chỉ trọng tâm chính trị, kinh tế, văn
hóa của
2. Đường sá thời Tần, Hán

Sự hình thành mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia của Trung Quốc bắt đầu
từ thời nhà Tần. Ngay khi nước Tần cử quân quét sạch sáu vương quốc, vua Tần
đã bắt đầu phá bỏ những bức tường cao do tư nhân xây dựng ở nhiều nơi và dỡ bỏ
các trạm kiểm soát cản trở việc vận chuyển. Sau khi Tần Thủy Hoàng thống nhất
Trung Quốc, ông nhận ra “xe cùng đường”. Các phương tiện trên cả nước đều sử
dụng cùng một khổ đường, nghĩa là các bộ phận chính trên xe có tiêu chuẩn thống
nhất và có thể thay thế nhanh chóng, dễ dàng. Loại yêu cầu và phương pháp "tiêu
chuẩn hóa" này rất tiên tiến, thích ứng với nhu cầu vận chuyển đường dài trong
công trình dân dụng và chiến tranh thời nhà Tần, đồng thời đưa ra yêu cầu cao
hơn cho việc xây dựng đường bộ, có giá trị kinh tế và lợi ích xã hội rất lớn. . .

Để phù hợp với yêu cầu “những đoàn tàu cùng một đường ray”, nhà Tần đã tốn vô
số nhân lực, vật lực trên cơ sở cải tạo, kết nối các tuyến đường giao thông phức
tạp trước đây để xây dựng các trục giao thông quốc gia, chủ yếu là Chidao. Dự án
kéo dài 10 năm này có quy mô rất lớn, tập trung ở thủ đô Hàm Dương, tỏa ra mọi
hướng, kết nối tất cả các quận và thành phố quan trọng trên cả nước.

Đường Chí thời nhà Tần có tiêu chuẩn chất lượng thống nhất: mặt đường rộng 50
bước, khoảng 70 mét, nền đường hai bên phải cao hơn mặt đất để dễ thoát nước,
mặt đường phải dùng búa đầm chặt; Cứ ba thước lại trồng một cây thông xanh,
được coi là cây đường phố, ngoài ba thước giữa đường dành riêng cho hoàng đế,
đường tránh dành cho người đi bộ cũng được mở ở hai bên, cứ 10 thước

Một gian hàng được xây dựng bên trong để làm văn phòng quản lý an ninh công
cộng của khu vực, trạm chào người đi bộ và điểm chuyển thư. Chúng ta hãy lấy
công trình quốc phòng Đường thẳng phía Bắc dẫn đến Cửu Nguyên làm ví dụ để
thấy thực trạng của Đường Chí thời nhà Tần. Theo ghi chép cổ xưa, từ năm 212
trước Công nguyên đến năm 210 trước Công nguyên, Tần Thủy Hoàng đã ra lệnh
xây dựng một con đường thẳng dài khoảng 1.400 km, ra lệnh cho Mạnh Thiên và
Phù Tô dẫn 200.000 quân canh gác biên giới trong khi xây dựng con đường thẳng.
Đường cao tốc này đi qua Thiểm Tây-Cam Túc và các tỉnh khác, đi qua 14 huyện
cho đến huyện Cửu Nguyên (nay là thành phố Bao Đầu, Khu tự trị Nội Mông) chỉ
mất hai năm rưỡi để hoàn thành. Chiều rộng của đường thẳng hoàn thiện thường
khoảng 60 mét, có thể chứa 10-12 xe tải lớn chạy cạnh nhau. Phần rộng nhất thậm
chí có thể được sử dụng làm đường băng cho các máy bay cỡ trung hiện đại cất
cánh và hạ cánh. Các đường nhánh được rải rải rác dọc theo tuyến đường, mỗi
đường nhánh đủ rộng để có thể chứa từ hai đến bốn xe tải chạy cạnh nhau. Sau khi
con đường thẳng tắp này chính thức được đưa vào sử dụng, kỵ binh của Tần Thủy
Hoàng xuất phát từ trung tâm chỉ huy quân sự của ông, Cung điện Yunyang
Linguang (làng Hoàng đế Liangwu ngày nay, huyện Chunhua, tỉnh Thiểm Tây),
và có thể đến chân núi Âm Sơn trong ba ngày ba ngày. đêm để tấn công người
Hung. Theo những khám phá khảo cổ học, dấu tích của con đường thẳng dài 90
dặm vẫn còn hiện rõ ở huyện Đông Thắng, Nội Mông. Trong thời nhà Hán, những
con đường ban đầu của nhà Tần tiếp tục được mở rộng và mở rộng, hình thành
mạng lưới giao thông lấy thủ đô làm trung tâm và tỏa ra mọi hướng, chẳng hạn từ
Trường An, thủ đô của nhà Tây Hán , về phía đông, ra khỏi đèo Hangu (nay là
phía đông bắc Lingbao, Hà Nam), qua Lạc Dương, đến Từ Dingtao đến Linzi, đó
là tuyến đường trục phía đông; từ Trường An về phía bắc, trực tiếp đến huyện
Jiuyuan (Thành phố Baotou) , là đường trục phía bắc; từ Trường An về phía tây
đến huyện Longxi (nay là Lâm Đào, Cam Túc), là đường trục phía tây bắc. Kể từ
khi mở Hexi và các khu vực phía Tây vào thế kỷ thứ 2 trước Công nguyên, tuyến
đường trục này có thể được mở rộng đến các quốc gia ở khu vực phía Tây thông
qua Hành lang Hexi. Đây là “Con đường tơ lụa” nổi tiếng trong và ngoài nước,
bắc qua sông Hoàng Hà từ Pujin (nay là phía tây Yongji, Sơn Tây), đi qua
Pingyang (nay là phía tây bắc Linfen), Jinyang (nay là phía nam thành phố Thái
Nguyên) và kết thúc tại Bình Thành (nay là phía đông thành phố Đại Đồng). , là
đường trục Hà Đông; từ Trường An về phía tây nam qua Hán Trung, để đến thủ
đô, và đến tận Vân Nam, là đường trục phía tây nam; từ Trường An đến về phía
đông nam ra khỏi Wuguan, qua Nanyang, đến Jiangling, và tiếp tục đi về phía
nam, là tuyến đường trục phía nam. Ngoài ra còn có một số tuyến nhánh và trục
vận tải đường thủy đi khắp cả nước.
3. Con đường tơ lụa nổi tiếng
Con đường tơ lụa là một mạng lưới các tuyến đường thương mại trên bộ nối liền
Trung Quốc với các nước phương Tây, bắt đầu từ thế kỷ thứ 2 trước Công nguyên
và kéo dài đến thế kỷ 13-14. Con đường này đóng vai trò quan trọng trong việc
giao lưu kinh tế và văn hóa giữa Trung Quốc, Ấn Độ, Hy Lạp, La Mã và Ai Cập.
Do tơ lụa là mặt hàng xuất khẩu quan trọng của Trung Quốc, nên con đường này
được gọi là Con đường tơ lụa. Tơ lụa được sản xuất ở Trung Quốc từ thời nhà
Hán (206 TCN - 220 SCN) và là một mặt hàng xa xỉ được ưa chuộng ở phương
Tây. Tơ lụa được sử dụng để may trang phục, làm đồ trang trí và thậm chí được
coi là một loại tiền tệ. Nhu cầu tơ lụa cao từ phương Tây đã thúc đẩy sự phát triển
của Con đường tơ lụa.
Con đường tơ lụa bắt đầu từ Trường An (nay là Tây An), thủ đô của Trung Quốc
trong thời nhà Hán. Con đường này đi qua các tỉnh Cam Túc, Tân Cương, Thiểm
Tây của Trung Quốc, qua các nước Trung Á như Kazakhstan, Uzbekistan,
Turkmenistan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Afghanistan, Iran, Iraq, Syria, Thổ Nhĩ Kỳ,
Hy Lạp và cuối cùng đến La Mã. Có hai nhánh chính của Con đường tơ lụa:
Nhánh Nam: Bắt đầu từ Dương Quan, đi qua Lop Nor, Kashgar, Afghanistan,
Iran và đến La Mã: Nhánh Bắc: Bắt đầu từ Ngọc Môn Quan, đi qua Turpan,
Aksu, Kashgar, Afghanistan, Iran và đến La Mã.
Con đường tơ lụa là một trong những tuyến đường thương mại quan trọng nhất
trong lịch sử. Nó đã góp phần thúc đẩy giao lưu kinh tế, văn hóa và khoa học kỹ
thuật giữa các nền văn minh khác nhau trên thế giới.

-Vượt qua gian khổ trên con đường tơ lụa: Với điều kiện phương tiện giao thông
thô sơ thời cổ đại, hành trình trên con đường tơ lụa đối với các thương nhân và sứ
giả là vô cùng gian khổ. Vùng đồi núi hiểm trở mang tên “Nhã Đan” gần Lop
Nur/La Bố Bạc, Tân Cương là minh chứng cho điều này. 1700 năm trước, nhà sư
cao tăng Pháp Hiển của triều đại nhà Tấn đã suýt mất mạng khi đi qua đây trên
đường sang Ấn Độ thỉnh kinh. Ông mô tả hành trình tại đây bằng những lời lẽ vô
cùng kinh hoàng: "Sa hà có nhiều ác quỷ và gió nóng, gặp phải đều chết, không ai
sống sót. Trên không có chim bay, dưới không có thú chạy, nhìn xa tít tắp, muốn
tìm chỗ qua sông thì không biết đường nào, chỉ lấy xương cốt người chết làm bia
hướng dẫn." Thậm chí, nhà thơ lớn Lý Bạch đời Đường cũng có thơ miêu tả thời
tiết khắc nghiệt trên con đường tơ lụa: "Tháng năm tuyết phủ Thiên Sơn, không
hoa chỉ có giá lạnh. (NGŨ NGUYỆT THIÊN SƠN TUYẾT VÔ HOA CHỈ HỮU
HÀN). Điều đáng quý là trong điều kiện vô cùng gian khổ như vậy, tổ tiên của
chúng ta đã sớm khai mở con đường mang tầm vóc thế giới này hơn 2000 năm
trước. Điển hình với chuyến thám hiểm của hai nhà thám hiểm lỗi lạc: Trương
Khiên và Ban Siêu.
Trương Khiên là người đời Hán Vũ Đế, ông đã hai lần được cử đi sứ Tây Vực vào
năm 138 TCN và 119 TCN. Vào thời điểm đó, Tây Vực là khu vực rộng lớn bao
gồm khu vực phía tây Ngọc Môn Quan của Cam Túc ngày nay, bao gồm Tân
Cương, Trung Á và kéo dài đến châu Âu.
Nhiệm vụ mà Hán Vũ Đế giao cho Trương Khiên trong lần đầu tiên đi sứ là liên
kết với Đại Nguyệt Chi (khu vực Trung Á thuộc Liên Xô cũ và Afghanistan) ở
Tây Vực để cùng chống lại Hung Nô ở phương Bắc, từ đó thông đường giao
thương giữa Trung Nguyên và Tây Vực. Vừa ra khỏi Ngọc Môn Quan, ông và
hơn 100 thuộc hạ đã bị Hung Nô bắt giữ. Hung Nô giam giữ họ hơn 10 năm. Cuối
cùng chỉ còn lại một người Hung Nô tên Đường Ấp Phụ đi theo ông. Nhờ trí
thông minh, họ đã lén lút rời khỏi trại quân Hung Nô vào một đêm, trải qua muôn
vàn gian khổ, chịu đói chịu rét, không dễ gì thoát khỏi lãnh thổ do người Hung Nô
kiểm soát.。

Họ trằn trọc ở Tây Vực hơn một năm rồi trở về triều đình Hán, báo cáo với Hán
Vũ Đế về tình hình các nước Tây Vực mà họ đã từng biết. Vài năm sau, Hán Vũ
Đế lại cử Trương Khiên đi sứ Tây Vực lần thứ hai. Lần này Trương Khiên đến Ô
Tôn (nay là Ili Nam, Tân Cương) và kết bạn tốt với vua Ô Tôn. Ông còn cử 300
sứ giả đi theo đến Đại Uyển, Khang Cư (đều thuộc khu vực Trung Á thuộc Liên
Xô cũ), Đại Nguyệt Chi, Đại Hạ (phía bắc Afghanistan ngày nay), An Tức (cao
nguyên Iran và lưu vực Lưỡng Hà), Thân Độc (Ấn Độ, Pakistan ngày nay) và Vu
Điền (Tân Cương). Trương Khiên và các thuộc hạ được chào đón nồng nhiệt ở các
nước Tây Vực. Khi Trương Khiên trở về nước, vua Ô Tôn đã đặc biệt tặng Hán
Vũ Đế hàng chục con ngựa loại tốt.
Sau khi Trương Khiên đi sứ Tây Vực hai lần, chính quyền trung ương nhà Hán đã
thành lập cơ quan quân chính ở khu vực Tân Cương ngày nay, bổ nhiệm Tây Vực
đô hộ, thực hiện chính sách cai trị và phát triển kinh tế hiệu quả. Từ đó, Tân
Cương trở thành lãnh thổ thiêng liêng của Trung Quốc, là cửa ngõ quan trọng để
Trung Quốc giao lưu với thế giới phương Tây.
Ban Siêu xuất thân từ thời Đông Hán, đi sứ sang Tây Vực vào năm 73 Công
Nguyên. Ban Siêu là một vị tướng rất quyết đoán và dũng cảm. Dưới thời vua
Minh Đế nhà Đông Hán, ông được phong làm quan chỉ huy hành quân và chỉ lấy
36 người làm sứ thần đến Tây Vực, lúc này thế lực của Hung Nô lại mạnh lên,
vua Khâu Từ (nay là Kuqa – Khố Xa, Tân Cương) quay sang phe Hung Nô, chống
lại nhà Hán và bắt nạt láng giềng Sơ Lặc (nay là Kashgar-Khách Thập, Tân
Cương). Ông sai người giết vua Sơ Lặc và thành lập một Khưu Từ khác, người
gốc Qiuci, được phong làm Sơ Lặc Vương. Ban Siêu định cư cách thành phố
Shule 90 dặm, rồi cử người của mình đến Shule. Lợi dụng Tuoti đang không
chuẩn bị, hắn bất ngờ lao tới và trói anh ta lại. Hành động này khiến Tuoti bị trói,
thuộc hạ của Ti đều sợ hãi và hoảng sợ bỏ chạy. Sau khi Ban Chao đến Shule, anh
ta lập tức triệu tập Shule. Các bộ trưởng dân sự và quân sự để giải thích ý định
của mình, đồng thời tuyên bố công khai rằng ông vẫn sẽ bổ nhiệm hoàng gia
Shule cũ làm vua, điều này được người Shule ủng hộ. Ban Chao cũng nhấn mạnh
chính sách khiến người dân Qiuci lại gặp rắc rối. Những việc làm chính nghĩa này
đã giúp ông ngày càng có uy tín ở Tây Vực, sau này khi chính quyền nhà Hán
muốn truyền ông về, nhiều người không chịu thả ông đi, thậm chí còn ôm chân
ngựa, quỳ xuống thuyết phục ông. Đường bộ là một kênh quốc tế có tầm quan
trọng vô cùng sâu rộng, đi qua Trung Á và Tây Á, có thể kết nối với các tuyến
giao thông của Đông Nam Âu và Bắc Phi, hình thành tuyến đường thương mại
Đông Tây rộng khắp thế giới. chỉ trong thời nhà Hán mà cả trong các triều đại nhà
Đường, nhà Tống, nhà Nguyên và nhà Minh, nó luôn đóng một vai trò quan trọng
và trở thành mối liên kết chính giữa các nền văn minh phương Đông và phương
Tây cổ đại.

4. Đường sá sau thời nhà Đường

Nhà Đường đánh dấu đỉnh cao trong sự phát triển của hệ thống đường sá
Trung Quốc cổ đại. Khi ấy, kinh đô Trường An không chỉ có hệ thống kênh đào
nối liền với khu vực phía Đông mà còn là trung tâm giao thông đường bộ quan
trọng trong nước và quốc tế, trở thành một trong những thành phố lớn nhất thế
giới. Trường An sở hữu quy mô thành trì chưa từng có với chu vi 36,7 km, chiều
dài Nam-Bắc 8651 m, chiều rộng Đông-Tây 9721 m, gần giống như hình vuông.
Diện tích gấp 10 lần so với thành phố Tây An ngày nay. Bên trong thành có 11 đại
lộ Nam-Bắc, 14 đại lộ Đông-Tây, chia toàn bộ thành phố thành hơn 100 khu phố
và chợ một cách trật tự.
Đại lộ Nam-Bắc xuyên qua cả kinh thành và được gọi là “Thiên môn Đại nhai”,
rộng 441 m, với tầm nhìn rộng mở. Sáu đại lộ nối liền 12 cổng thành, trong đó nổi
bật là “Chu tước Đại nhai”, con đường quan trọng chạy qua phía Nam và phía
Bắc thành Trường An trong thời kỳ thịnh vượng của nhà Đường. Là trục chính,
rộng 147 m, chia cắt thành phố thành hai phần Đông và Tây. Khu vực phía Tây
đại lộ thuộc quận Trường An, phía Đông thuộc quận Vạn Niên. Mỗi con đường
đều tấp nập xe cộ, người qua lại, vô cùng náo nhiệt. Hai bên đường trồng nhiều
cây xanh, cùng với những hồ nước, vườn tược đan xen, và hoa mẫu đơn nở rộ, tạo
nên cảnh quan thành phố vô cùng ngăn nắp và đẹp đẽ.
Từ Trường An đi về phía Đông, Nam, Tây, Bắc, hình thành mạng lưới giao thông
đường bộ mở rộng theo mọi hướng. Hệ thống này không chỉ kết nối với mọi miền
đất nước mà còn thúc đẩy giao thương với mức độ thường xuyên giữa Trung
Quốc và các quốc gia khác.
Ngoài ra, cùng với sự phát triển về chính trị, kinh tế và văn hóa, các thành phố
như Lạc Dương, Dương Châu, Tuyền Châu và Quảng Châu cũng dần trở thành
những trung tâm giao thông quan trọng trong nước và quốc tế.
Sang thời kỳ Tống và Liêu Kim, hệ thống đường sá Trung Quốc bước vào giai
đoạn phát triển mới, đặc biệt là trong lĩnh vực xây dựng đường sá và quản lý giao
thông tại các thành phố, có sự khác biệt rõ ràng so với thời kỳ Tùy Đường. Đặc
điểm nổi bật của giao thông thời này đó là: sự kết hợp hài hòa giữa phố và chợ.
Hai bên đại lộ trong thành phố lần đầu tiên trở thành nơi tập trung của mọi ngành
nghề. Người dân thành phố thoát khỏi sự tách biệt khép kín của các khu phố thời
Chu, Tần, Hán, Đường, và hòa mình vào cuộc sống sôi động chưa từng có; các
quán rượu, quán trà, nhà hát luôn tấp nập, và những tiểu thương len lỏi khắp các
con phố.
Kinh đô Biện Kinh (nay là Khai Phong) của Bắc Tống sau khi cải tạo đã trở thành
đại đô thị với hơn một triệu dân, có tới hơn 6400 cửa hàng trong thành. Con
đường trung tâm Biện Kinh được gọi là “Ngự Nhai”, rộng hai trăm bước, hai bên
có hành lang (“Ngự lang”). Chính quyền Bắc Tống đã thay đổi quy định cũ cấm
người dân mở cửa ra phố và buôn bán ngoài khu chợ đã được quy định, đồng thời
cho phép người dân mở cửa hàng và buôn bán dọc theo “ngự lang”.
Để thúc đẩy đời sống kinh tế và văn hóa, chính quyền cũng nới lỏng lệnh giới
nghiêm, đóng cửa thành muộn hơn và mở cửa sớm hơn.
Trên “Ngự nhai”, cứ cách hai ba trăm bước lại có một trạm tuần tra với lính canh
giữ gìn trật tự giao thông và điều tiết giao thông vào ban ngày cũng như canh gác
nhà cửa, phòng chống trộm cắp, hỏa hoạn và các sự cố bất ngờ vào ban đêm. Đây
có thể coi là lực lượng cảnh sát (tuần cảnh) đầu tiên trong lịch sử.
Còn về phương diện giao thông công cộng: Thời nhà Đường đã có xe buýt công
cộng, gọi là “du bích xa”. Đến thời Nam Tống, loại xe “du bích xa” này đã được
cải tiến tại kinh đô Lâm An (nay là Hàng Châu): thân xe được làm dài hơn, có
khoang hành khách, vách khoang có cửa sổ, rèm cửa, trang trí đẹp mắt; sàn xe
được lót đệm gấm, rất trang nhã, có thể chở sáu người tham quan. Đây là xe công
cộng sớm nhất và Lâm An cũng là thành phố có phương tiện công cộng sớm nhất
thế giới.
Đến các triều đại nhà Nguyên và nhà Minh, một mạng lưới giao thông đường bộ
dày đặc lấy Bắc Kinh làm trung tâm đã được xây dựng. Các tuyến đường trục
“dịch lộ” tỏa ra mọi hướng trên Trung Quốc. Đặc biệt là vào thời nhà Nguyên,
mạng lưới giao thông đại lục kể từ thời nhà Hán và nhà Đường được mở rộng toàn
diện, tiếp tục bao trùm khu vực rộng lớn của lục địa châu Á, trong đó có Bán đảo
Ả Rập. Dưới sự lãnh đạo của Thành Cát Tư Hãn và các thủ lĩnh tài ba khác, các
bộ lạc Mông Cổ tiến quân về phía đông và phía tây, nơi nào quân đến, trạm bưu
điện được đặt, đường xá được thông nối, giao thông liên tục. Trong thời kỳ đỉnh
cao sức mạnh quân sự của Mông Cổ, con đường dẫn thẳng tới sông Danube ở
Đông Âu, sau khi tiến về phía nam tấn công nhà Kim và Nam Tống, nó còn đưa
cả một vùng rộng lớn phía nam Trung Quốc vào lãnh thổ của mình. So với Con
đường tơ lụa thời nhà Hán và nhà Đường. Đường sá thời Nguyên Minh có quy mô
lớn hơn, hiệu quả hơn và đóng vai trò quan trọng trực tiếp hơn.
Nhà Thanh là triều đại phong kiến cuối cùng của Trung Quốc và đã xác lập cơ bản
lãnh thổ Trung Quốc thời hiện đại. Mặc dù, về phương tiện giao thông, phương
tiện vận tải, sức mạnh vận tải và quản lý vận tải, so với các triều đại trước, giao
thông triều Thanh ngoài những thay đổi về lượng thì không có sự đột phá về chất.
Tuy nhiên, sau nhiều lần chỉnh sửa của chính quyền nhà Thanh, việc bố trí đường
quốc lộ đã hợp lý và hiệu quả hơn bao giờ hết. Vào thời nhà Thanh, đường bưu
điện được chia thành ba loại: thứ nhất là “Quan mã Đại lộ” tỏa ra từ Bắc Kinh
đến mọi hướng và chủ yếu dẫn đến các thành phố thuộc tỉnh; thứ hai là “Đại lộ”
dẫn từ các thành phố thuộc tỉnh. đến các thành phố quan trọng của địa phương;
thứ ba là “Tiểu lộ”, từ những con đường chính hoặc các nhánh từ các thành phố
quan trọng đến các thị trấn khác nhau. Quan mã Đại lộ là đường chính thức cấp
quốc gia, Hoàng hoa dịch nằm bên ngoài Đông Hoa môn của kinh thành, là trung
tâm giao thông chung của quốc gia, quản lý hệ thống trục Quan mã Đại lộ như
Bắc lộ, Nam lộ, Đông lộ và Tây lộ. Phần quan trọng nhất của hệ thống “Quan mã
Bắc lộ” là tuyến chính dẫn đến Đông Bắc Trung Quốc, tức là con đường chính
thức kéo dài từ Bắc Kinh qua Sơn Hải Quan và Thịnh Kinh (Thẩm Dương ngày
nay) đến Yakesa (Nhã Khắc Tát) và Miaotun (Miếu Đồn) (ở cửa Hắc Long
Giang) và đến bán đảo Triều Tiên, kênh quốc tế. Cũng thuộc hệ thống “Quan mã
Bắc lộ” là các tuyến đường chính đến Hulun (Hô Luân) và Kyaktu (Kháp Khắc
Đồ) và lối đi ngang lớn trên pháo đài. Những con đường này đóng vai trò chiến
lược quan trọng trong cuộc đấu tranh phát triển và bảo vệ miền Bắc Tân Cương
thời nhà Thanh. Hệ thống “Quan mã Tây lộ” bao gồm hai tuyến đường trục: Lan
châu Quan lộ và Tứ Xuyên quan lộ, tuyến đầu chạy từ Bắc Kinh qua Bảo Định,
Thái Nguyên, Tây An, Lan Châu đến Thanh Hải, Tây Tạng và Tân Cương và dẫn
đến các nước ở Trung Á. và Tây Á; sau này là đường trục về phía tây nam, dẫn từ
Tây An đến Vân Nam, Quý Châu và Tứ Xuyên, và kéo dài về phía tây đến Lhasa,
Tây Tạng. Trong quá trình hình thành và củng cố Đế quốc Thanh, hệ thống Quan
mã Tây lộ bao trùm toàn bộ khu vực phía Tây Trung Quốc đóng một vai trò rất
quan trọng. Hệ thống “Quan mã Nam lộ” bao gồm ba tuyến đường trục: Vân
Nam quan lộ, Quế Lâm quan lộ và Quảng Đông quan lộ. Hai tuyến đầu tiên đi về
phía nam từ Thái Nguyên qua Hoàng Hà đến Lạc Dương, sau đó rẽ nhánh đến
Côn Minh hoặc Quế Lâm và kéo dài đến Bán đảo Đông Dương; tuyến trục thứ ba
là trục đường chính của Quảng Đông quan lộ, bắt đầu từ Bắc Kinh đến kinh tế
Miền Nam: Từ Châu, Hợp Phì, Nam Xương, Cám Châu, Thiều Quan và trực tiếp
đến Quảng Châu. Đây là con đường chính thức từ Bắc Kinh đến Quảng Châu
chạy qua phía bắc và phía nam của Trung Quốc kể từ thời nhà Nguyên và nhà
Minh. Nó luôn được coi là "con đường sứ thần" (Sứ Tiết lộ), và điểm cuối của nó
là Quảng Châu, là cảng duy nhất cho người nước ngoài buôn bán vào thời nhà
Thanh nên chính quyền nhà Thanh đặc biệt quan tâm đến tuyến đường trục này.
Tuyến đường chính duy nhất của “Quan mã Đông lộ” là Phúc Kiến quan lộ, đi
qua các thành phố quan trọng như Thiên Tân, Tế Nam, Từ Châu, Nam Kinh, Tô
Châu, Thượng Hải, Hàng Châu và Phúc Châu. Đó là một kênh quan trọng cho sự
tồn tại kinh tế của chính quyền nhà Thanh. Ngoài ra, còn có Đường chính sông
Dương Tử chạy từ đông sang tây, v.v. Chính nhờ những con đường này mà chính
quyền nhà Thanh đã kiểm soát chính trị và khai thác kinh tế tất cả các tỉnh, thành
phố, huyện, thị trấn và thậm chí cả các làng mạc tự nhiên; để tồn tại và phát triển,
người dân các dân tộc trên khắp cả nước cũng sử dụng mạng lưới giao thông
khổng lồ này. để đạt được sự phát triển kinh tế và trao đổi về nhiều mặt khác nhau
như văn hóa.
Đường sá thời cổ đại của Trung Quốc đều là đường đất hoặc sỏi đá, chưa có
đường được trải nhựa hay xi măng. Mãi đến cuối thế kỷ 19, đường sắt và đường
bộ mới xuất hiện ở nước ta. Năm 1876, đế quốc Anh lừa gạt triều đình Mãn
Thanh, tự ý xây dựng đường sắt từ Ngô Tùng đến Thượng Hải. Đây là tuyến
đường sắt đầu tiên trên lãnh thổ nước ta. Trong khi đó, tuyến đường sắt từ Đường
Sơn đến Tư Các Trang được xây dựng vào năm 1881 là tuyến đường sắt đầu tiên
do Trung Quốc đầu tư xây dựng và còn tồn tại đến ngày nay. Đường bộ đầu tiên
của Trung Quốclà tuyến đường Long Châu - Na Kham được xây dựng vào năm
1908 khi Tô Nguyên Xuân đóng quân ở biên giới phía Nam Quảng Tây. Tuy
nhiên, tuyến đường này không hoàn thành toàn bộ. Năm 1913, tuyến đường dài
khoảng 50 km từ Trường Sa đến Tương Đàm được xây dựng tại Hồ Nam. Cùng
với sự ra đời của các phương tiện giao thông hiện đại như tàu hỏa, tàu thuyền, ô
tô, việc khai mở liên tục các tuyến đường sắt, đường bộ, đường thủy, hệ thống
giao thông bưu điện cổ đại Trung Quốc đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử của nó và
dần dần tan rã và bị bỏ hoang.

III. Sự biến đổi của những cây cầu thời cổ đại:

IV. Nguồn gốc và sự phát triển của xe cộ

Vào thời cổ đại, phương tiện di chuyển sớm nhất của con người là gậy gỗ. Sau này, con
người bước vào thời đại chăn nuôi từ thời đại đánh cá và săn bắn, một số loài thú rừng được
thuần hóa và trở thành vật nuôi cho con người sử dụng. Quái thú chở đồ đã trở thành phương
tiện di chuyển quan trọng của con người. Với sự phát triển của năng suất xã hội, một phương
tiện vận tải quan trọng khác là "xe trượt tuyết" đã ra đời. Người ta đặt những khúc gỗ dưới
những tấm ván gỗ của xe trượt và lăn chúng thay vì trượt, người ta nói rằng “ô tô” dần phát
triển từ công cụ vận chuyển nguyên thủy là xe trượt tuyết.

1. Sơ lược về lịch sử các loại xe cổ

Trung Quốc là một trong những quốc gia đầu tiên sử dụng ô tô. Theo truyền thuyết,
người Trung Quốc đã tạo ra chiếc ô tô này khoảng 4.600 năm trước, dưới thời Hoàng đế.
Khoảng 4.000 năm trước, tộc Xue nổi tiếng với nghề chế tạo ô tô. “Zuo Zhuan” kể rằng Xi
Zhong của bộ tộc Xue giữ chức vụ chính thức là “Chezheng” vào thời nhà Hạ (khoảng thế kỷ
21 trước Công nguyên - thế kỷ 17 trước Công nguyên). "Mozi", "Xunzi" và "Biên niên sử xuân
thu của Lu" đều mô tả việc xây dựng xe ngựa của Xi Zhong. Các khu vực hoạt động chính của
người Hạ là khu vực Hà Đông và Hà Nam, tức là phần phía nam của Sơn Tây và phần trung
tâm và phía tây của Hà Nam. Địa điểm văn hóa Erlitou được các nhà khảo cổ học ở Yanshi, Hà
Nam phát hiện là một di tích văn hóa điển hình của nhà Hạ, giới hạn trên của nó tương ứng với
thời điểm bắt đầu thành lập nhà Hạ, hơn 4.000 năm trước. Một số lượng lớn đồ gốm bằng đồng
đã được khai quật ở đây, bao gồm một số lượng lớn dao, dùi, đục, xẻng và các dụng cụ sản
xuất và sinh hoạt khác, cho thấy nghề luyện đồng đã ở trình độ cao vào thời điểm đó. Những
công cụ này đóng vai trò quan trọng trong các hoạt động như sản xuất phương tiện và mở
đường. Nhà Hạ đã bước vào xã hội nô lệ, trong chế độ chủ nô, Mu Zheng phụ trách việc chăn
nuôi, thuần hóa và sử dụng ngựa và gia súc, còn Che Zheng phụ trách sản xuất, tàng trữ và sử
dụng xe ngựa và vận chuyển. xe cộ. Có thể coi Che Zheng và Mu Zheng là những người quản
lý toàn thời gian đầu tiên phụ trách giao thông vận tải ở nước ta. Ngay sau khi Hạ Kỳ lên ngôi,
ông đã dựng biểu ngữ "tôn trọng trời phạt" và sử dụng số lượng lớn thú thồ, xe ngựa và
phương tiện vận chuyển khi sử dụng ý chí của thần linh để tấn công tộc Youhu. Vào cuối thời
nhà Hạ, Shang Tang với sự hỗ trợ của Yi Yin cũng giương biểu ngữ "tôn trọng trời phạt" và sử
dụng nhiều gia súc, xe ngựa và phương tiện vận chuyển trong trận chiến tiêu diệt vua Hạ độc
tài và bất công. Jie., thành lập nhà Thương (khoảng thế kỷ 16 trước Công nguyên - thế kỷ 11
trước Công nguyên). Theo ghi chép lịch sử, Tề, người sáng lập nhà Thương, là người cùng thời
với Hạ Vũ, vào thời cháu trai ông là Tương Đồ, thương gia này đã có thể lái bốn con ngựa.
Người ta truyền lại cho Vương Hải, chắt của Tương Đồ, rằng các thương gia đã học cách dùng
bò để lùa. Bản thân Vương Hải từng lái xe bò đến lãnh thổ nơi gia đình Yi sinh sống (trung
tâm Hà Bắc ngày nay) để buôn bán. Trong thời kỳ Võ Đỉnh, thực lực quốc gia của nhà Thương
tăng cao, quân đội của họ đã điều khiển một số lượng lớn chiến xa mở rộng về phía nam và
tiến sâu vào nước Sở. Chu Vương, vị vua cuối cùng của nhà Thương, cũng thường xuyên phái
số lượng lớn xe ngựa đi mở rộng lãnh thổ đến vùng Giang Hoài. Việc sử dụng xe ngựa vào
thời nhà Thương đã trở nên rất phổ biến, công nghệ chế tạo xe cũng được cải tiến rất nhiều, giờ
đây có thể chế tạo ra những chiếc xe hai bánh khá tinh xảo. Ở Anyang, Hà Nam, những hố xe
ngựa thời đó đã được khai quật, bao gồm một cỗ xe bốn ngựa hai người, một cỗ xe hai ngựa ba
người và một cỗ xe hai ngựa một người. Phân tích nhiều ký tự về “ô tô” trong các bản khắc
xương tiên tri được khai quật cho thấy các loại xe hai bánh của thời nhà Thương có một trục,
một cái cân và hai cái ách.è E] và Yiyu. Phân tích nhiều ký tự tiếng Trung cho "ô tô" cho thấy
mẫu ô tô thời nhà Thương trong Bảo tàng Lịch sử là một phương tiện hai bánh tinh xảo, thể
hiện trình độ cao về công nghệ chế tạo ô tô thời bấy giờ. Năm 1066 trước Công nguyên, vua
Ngô của nhà Chu Ji Fa đã huy động 300 chiến xa, 3.000 chiến binh và 45.000 binh lính làm
lực lượng chính cho quân viễn chinh phía Đông. Đồng thời, một số lượng lớn quân đội từ các
nước chư hầu khác nhau đã được tuyển mộ để tham gia chiến tranh. Theo "Sử ký·Chou Benji",
hơn 800 hoàng tử bất ngờ gặp nhau. Vào thời điểm quân đến Muye (nay là huyện Qixian, tỉnh
Hà Nam), đã có 4.000 xe quân sự. Sau khi biết tin, vua Chu nhà Thương vội vàng huy động
quân từ tiền tuyến tấn công quân Yi, kết quả là 700.000 nô lệ quay lại tấn công, vua Chu nhà
Thương tuyệt vọng và tự thiêu. Sau khi Chu Vũ Vương tiêu diệt nhà Thương, ông phong kiến
các lãnh chúa phong kiến và nhận lời khuyên của Chu Công xây dựng Lạc Di, đào đường, sản
xuất phương tiện và phát triển giao thông vận tải. Xe cộ thời Tây Chu trải qua những cải cách
lớn. “Shuowen” kể rằng vào thời nhà Thương có xe ba ngựa, gọi là ngựa, người Chu thêm một
con ngựa, gọi là ngựa. Mười hai chiếc xe ngựa được khai quật từ lăng mộ Chu ở Xincun,
huyện Junxian, tỉnh Hà Nam và số lượng xương ngựa là 72, cho thấy đã có sáu chiếc xe ngựa.
Đặc biệt là trong chiến tranh Xuân Thu

Thời Trung Hoa Dân Quốc, ngành sản xuất ô tô phát triển nhanh hơn. Chúng tôi chỉ xin trích
dẫn một vài ví dụ được ghi lại trong sử sách để minh họa. "Tả Chuyển: Định Công thứ mười
ba" ghi lại: Tề, Ngụy xâm lược Tấn. Tề Hầu muốn thể hiện sự sang trọng và tinh tế của xe
ngựa của mình nên đã lái trước một chiếc xe đặc biệt "Quảng Thành" để mời Ngụy hầu dự tiệc.
Trong bữa tiệc, người nước Tề nói dối là “quân Tấn đang tấn công”, nên Tề Hầu vội vàng mời
Ngụy Hầu cưỡi lên “Quảng Thành”. Thế là hai vị vua cùng nhau đi trên một chiếc ô tô, binh
lính trên xe đã xếp hàng dài... Chạy được một lúc, người Tề lại báo: "Không có quân Tấn đến."
Sau đó, xe ngựa mới dừng lại, Ngụy hầu mới thở phào nhẹ nhõm, trong khi Tề hầu tự hào về
độ bền và tốc độ của "Quảng Thành" của mình. Sự xuất hiện của "Quảng Thành" quả thực
đánh dấu công nghệ siêu việt của Tề Mãn Trang. Sách cổ cũng ghi chép rằng xe bưu điện của
người Tấn rất khỏe và bền, họ cũng giỏi huấn luyện ngựa nên đã tóm tắt cuốn “Sách nuôi
ngựa”. "Ngàn lần và tám lần trở lại" của Qin là minh chứng rõ nhất cho khả năng vận chuyển
của nó. Người ta kể rằng Minh Chân, con trai của Tần, Huân Huân lo ngại anh trai mình sẽ làm
hại mình sau khi lên nắm quyền nên đã chất tài sản của mình lên hàng nghìn chiếc xe, cách
nhau 10 dặm và vận chuyển theo từng đoàn, mỗi chiếc xe thực hiện tám chuyến khứ hồi. trước
khi tất cả đều được vận chuyển đến nước Tấn, có thể thấy phương tiện của ông rất nhiều và
hoạt động tốt. Khổng Tử, người được nhắc đến trong sách cổ, đã đi khắp thế giới, và Tử Cống
được cử làm sứ giả đến Ngô, Việt và Tấn, tất cả đều minh họa cho sự thuận tiện của giao thông
và sự tiến bộ của các phương tiện giao thông vào thời điểm đó. "Mozi Luhe" cho biết xe ngựa
do nhiều nước sản xuất trong thời Xuân Thu có thể chở được 50 shi kê và chạy linh hoạt, trục
xe sẽ không bị gãy ngay cả khi vận chuyển trên quãng đường dài. Đến thời Chiến Quốc, xe
đẩy đã trải qua những cải tiến lớn, đặc biệt là trục bắt đầu được thay đổi từ trục đơn sang trục
đôi, giúp chúng khỏe hơn và có khả năng chịu tải lớn hơn. Ở một số nước lớn, dựa trên sự phát
triển của nông nghiệp và thủ công mỹ nghệ, thương mại và giao thông vận tải cũng phát triển
nhanh chóng, các thị trấn với hàng chục nghìn hộ gia đình lần lượt được xây dựng. Xe cộ qua
lại rất thường xuyên. Trên đường phố, "các trung tâm ô tô [ gǔstock] đập và người vỗ vai”, thể
hiện sự thịnh vượng chưa từng có.

Ô tô thời tiền Tần thường được chia thành hai loại: "ô tô nhỏ" và "ô tô lớn". Xe ngựa
có toa nhỏ gọi là "xe ngựa", còn gọi là xe hạng nhẹ hoặc xe quân sự. Những người chăn bò và
có xe lớn thì gọi là “xe lớn”. Ngoài việc đi lại của giới quý tộc, những chiếc ô tô nhỏ chủ yếu
được sử dụng cho chiến tranh. Trong thời Chiến Quốc, do chiến tranh xe ngựa phát triển nên
số lượng xe ngựa trở thành biểu tượng cho sức mạnh của một quốc gia, có cái gọi là “đất ngàn
xe”, “đất vạn xe”. Chiếc xe được làm và trang trí rất tinh xảo với nhiều phụ kiện kim loại khác
nhau. Vào thời điểm đó, xe đẩy được coi là “phương tiện trên mặt đất bằng phẳng” và chỉ dùng
để kéo những đồ vật cồng kềnh. Một số quý tộc trong triều đại Thương và Chu đã chôn cất
những cỗ xe và ngựa mà họ sử dụng trong suốt cuộc đời, lên tới hàng chục chiếc xe, cùng với
những nô lệ lái chúng.

Sau khi Tần Thủy Hoàng thống nhất Trung Quốc, ông thực hiện "xe cộ cùng đường" và
đưa ra yêu cầu cao hơn về công nghệ sản xuất xe cộ và tay nghề. Tần Thủy Hoàng tiến hành
năm cuộc duyệt binh quy mô lớn, phương tiện di chuyển chủ yếu là xe ngựa. Người dân nhà
Tần dường như có một tình cảm đặc biệt và sâu sắc đối với xe ngựa, từ những chiến binh đất
nung và ngựa nhà Tần để lại, chúng ta vẫn có thể nhìn thấy những đồ vật có thật như xe ngựa,
xe ngựa thời bấy giờ cũng như các hình tượng, con ngựa. có chiều cao gần bằng với vật thật.
Kể từ khi khai quật Hố chiến binh và ngựa đất nung trong Lăng Tần Thủy Hoàng vào năm
1974, hơn 800 bức tượng chiến binh, 18 xe ngựa bằng gỗ, hơn 100 con ngựa gốm và tổng cộng
hơn 9.000 vũ khí, xe ngựa và ngựa bằng đồng đã được phát hiện. được khai quật. Nếu như
khôi phục theo binh mã sắp xếp, trong ba hố có thể có 7000 tượng chiến binh, hơn 100 xe tứ
mã, hơn 1000 ngựa chiến. Đội hình khổng lồ gồm các chiến binh và ngựa đất nung thể hiện
một cách sống động đội hình, vũ khí và phương tiện của quân Tần. Năm 1980, người ta khai
quật được hai cỗ xe và ngựa lớn bằng đồng sơn màu, có kích thước bằng 1/2 xe và ngựa thật.
Xe số 1 là xe đứng, tức là xe đi trước bạn. Chiều dài là 2,25 mét và chiều cao là 1,52 mét. Nó
có một trục đơn và hai ách, cưỡi bốn con ngựa, tức là hai con ngựa và hai bộ quần áo. Xe có
hình chữ nhật, trên xe có một chiếc ô tròn bằng đồng, dưới ô có tượng một kỵ sĩ hoàng gia, hai
tay cầm dây cương.ètôi Pei]. Bên trong có những chiếc bình vuông bằng đồng, cung tên, đầu
mũi tên, tấm khiên, v.v. Bốn con ngựa bằng đồng được trang trí bằng những chiếc băng đô
bằng vàng và bạc. Trên yên ngựa có 29 ký tự đánh số, tổng cộng có 49 ký tự, tất cả đều bằng
chữ triện nhỏ. Ô tô số 2 là ô tô, là loại ô tô hình sedan để đi. Tổng chiều dài cơ thể là 3,28 mét
và chiều cao là 1,04 mét. Toa xe chia làm hai phòng phía trước và phía sau, phòng phía trước
là cabin của tài xế, trong đó có một bánh xe [jTôiJi] là tượng chính thức của một kỵ sĩ hoàng
gia ngồi trên ngựa, với thanh kiếm ở thắt lưng và dây cương hướng về phía trước. Phòng phía
sau là nơi hành khách ngồi. Có một chiếc mui xe hình bầu dục trên xe ngựa. Xe còn có một
trục và hai bánh, phía trước có bốn con ngựa bằng đồng. Những di tích văn hóa quý giá này
được làm mô phỏng hoàn toàn đồ vật thật, là những phát hiện khảo cổ học chưa từng có và
phản ánh sự phát triển của xe ngựa ở nước ta cách đây hơn 2.000 năm.

Tay nghề tinh tế.

Đến thời nhà Hán, các phương tiện giao thông đã có sự phát triển và thay đổi lớn, xe một
cầu giảm dần, xe cầu đôi phát triển vượt

bậc, chủng loại xe tăng lên, chủ yếu dùng để chở người và bốc hàng chứ không dùng để chở
người, chở hàng. chiến trường. Cỗ xe tiên tiến nhất thời nhà Hán là "bánh xe" được hoàng đế
sử dụng [lù"Con đường] xe" và "xe vàng" Theo "Xu Hanshu"· "Yu Fu Zhi" mô tả,

Trên chiếc xe gốc vàng có hình “luân chim đứng trên cân” và “bọc lông và bọ chét hoa”. Các
quan chức cấp cao đi xe “xe Xuân”, là loại xe có rào chắn hai bên. Quan chức bình thường lợi
dụng "论[y"Mộto "Yao" car" (một loại xe hạng nhẹ do ngựa điều khiển thời xưa). Những
người phụ nữ quý tộc cưỡi trên một chiếc "xe hành lý" giống như một ngôi nhà nhỏ. Ngoài ra,
có nhiều loại phương tiện đặc biệt được chế tạo cho một mục đích cụ thể Xe bò thời nhà Hán
cũng giống như xe bò ngày nay, thân dài, một số có mái che. Một mô hình xe bò bằng gỗ được
khai quật từ lăng mộ Đông Hán ở Vũ Uy, tỉnh Cam Túc. Phía trước có cửa ra vào và cửa sổ. xe
đẩy, lan can phía trên và phía dưới cửa ra vào và cửa sổ. . Hàng rào phía sau có hai cửa ra vào,
có thể đóng mở. Xe cút kít xuất hiện vào thời Đông Hán và thời Tam Quốc. Đó là một phương
tiện tiết kiệm và thiết thực Theo ghi chép lịch sử, cuộc Bắc phạt của Gia Cát Lượng vào thời
điểm đó, Pu Yuan đã tạo ra "con bò gỗ" để vận chuyển ngũ cốc và cỏ cho quân đội. Nhiều học
giả cho rằng "con bò bằng gỗ" ox" vào thời điểm đó là một chiếc xe cút kít đặc biệt.

Cần đặc biệt nhấn mạnh rằng Zhang Heng, một nhà khoa học lỗi lạc thời nhà Hán, đã
phát minh ra ô tô dẫn đường nổi tiếng thế giới, và Mã Quân thời Tam Quốc đã phát minh ra ô
tô la bàn để chỉ đường. Những đóng góp khoa học công nghệ của Zhang Heng rất nhiều mặt,
máy ghi âm do ông phát minh ra là một loại máy sử dụng hệ thống hộp số giảm tốc dẫn động
hình gỗ trên xe để báo cáo quãng đường đi được của xe. Mỗi khi ô tô đi được một dặm hay 10
dặm, người gỗ sẽ tự động đánh trống, số nhịp trống có thể cho biết xe đã đi được bao xa. Ma
Jun là một nhà phát minh cơ khí xuất sắc, la bàn do ông làm ra là một phát minh lớn ở nước tôi
thời cổ đại. Truyền thuyết kể rằng thời xa xưa có hai bộ tộc, một bộ tộc họ Giang, do Hoàng đế
Yan lãnh đạo; bộ tộc còn lại họ Ji, do Hoàng đế lãnh đạo. Còn có một bộ tộc Jiuli khác, do thủ
lĩnh là Chi You, thường xuyên xâm lược các bộ tộc Jiang và Ji. Sau này đoàn kết chống lại Chi
You, nhờ chiếc la bàn do Huangdi chế tạo để chỉ phương hướng, cuối cùng họ đã đánh bại bộ
tộc Jiuli và bắt sống Chi You. Cũng có truyền thuyết kể rằng vào thời Tây Chu, gia đình
Yueshang sống ở Đông Nam Á đã cử sứ giả đến gặp vua Chu Thành, khi họ trở về nhà, để sứ
thần không bị lạc, Chu Công đã chế tạo một chiếc la bàn và đã đưa nó cho họ. Nhưng suy cho
cùng đây chỉ là những truyền thuyết, vẫn chưa rõ ai và khi nào đã phát minh ra la bàn đầu tiên.
Có lần Ma Jun nghe có người nói rằng xe dẫn đường chỉ là huyền thoại, hoàn toàn không tồn
tại, anh ấy rất không đồng tình. Ma Jun tin rằng thời cổ đại đã có la bàn, nhưng hiện tại nó đã
bị thất lạc, chỉ cần bạn chịu khó nghiên cứu nó thì việc tái tạo lại la bàn sẽ không khó. Vì vậy,
ông không sợ bị chế giễu, loại bỏ khó khăn và sau một thời gian dài tìm tòi, cuối cùng ông đã
phát triển được một chiếc la bàn mới. Loại ô tô này là loại máy chỉ hướng gồm một ô tô và một
tượng gỗ nhỏ, ô tô được trang bị bộ truyền động bánh răng có khả năng tự động ly hợp và được
nối với tượng gỗ, tượng gỗ một tay hướng về phía trước. Dù xe đang đi về hướng nào, dưới tác
động của thiết bị ly hợp tự động, tay người gỗ chỉ về hướng Nam. Nó và xe trống Jili đều là
những thành tựu quan trọng về máy móc phương tiện ở nước tôi thời xưa.

Sau thời nhà Đường và nhà Tống, công nghệ sản xuất xe cộ cũng được cải tiến. Vào thời
Nam Bắc triều, một chiếc xe lớn do 12 con bò điều khiển đã xuất hiện. Vào thời điểm đó cũng
có một nhà máy bánh xe. Bánh mài được trang bị một máy nghiền đá, bánh mài di chuyển 10
dặm để nghiền 10 dendrobium. Còn xe ba bánh xuất hiện vào cuối thời Đường và thời Ngũ Đại
nhưng chưa được phổ biến. Vào thời nhà Tống, phong tục quan lại ngồi trên ghế kiệu dần trở
nên phổ biến. Vào thời điểm này, việc sản xuất và cải tiến các loại xe cao cấp chưa được chú ý,
trọng tâm của công nghệ sản xuất xe dần chuyển từ xe du lịch sang xe chở hàng. Những chiếc
xe ngựa lớn thời nhà Tống được gọi là "xe Taiping" và được kéo bởi năm đến bảy con bò. Lúc
này có hai người đang lái xe cút kít, hai người đang cầm bánh lái, phía trước có một con lừa
kéo xe cút kít, việc này gọi là “xâu dây xe cút kít”. Vào thời nhà Minh, xe cút kít do con lừa
phía trước kéo và người phía sau đẩy được gọi là "Xe cút kít đôi màu chàm". Vào thời nhà
Minh và nhà Thanh, ngoài sự xuất hiện của nhiều loại phương tiện mới có hình dáng đặc biệt
thì ô tô buồm cũng xuất hiện, tức là lắp thêm cánh buồm cho ô tô và sử dụng năng lượng gió
để giúp ô tô di chuyển. Đến thời nhà Thanh, xe bọc thép và ô tô lại xuất hiện. Xe bọc thép có
bốn bánh xe, mỗi bánh đường kính ước chừng một thước, cỗ xe được bọc lá sắt để đảm bảo an
toàn. Xe sedan là sự kết hợp giữa xe ngựa và xe sedan, nó có hình dáng giống xe sedan và
được kéo bởi ngựa và la. Loại xe này được miêu tả trong "Bức tranh kiểm tra phương nam của
Càn Long" của Xu Yang.

2 Kiến thức về xây dựng và lái xe ô tô

Sau khi xem xét ngắn gọn sự phát triển của phương tiện trong quá khứ, chúng tôi sẽ giới thiệu
các bộ phận liên quan của phương tiện. Khoang dùng làm bộ phận chở của ô tô cổ được gọi là
"yu". Lan can và ván gỗ ở bên trái và bên phải của "yu" được gọi là Zhen [yǐ Yi], có thể dùng
để rèn luyện thể chất. Lửng mẹ, đế, bước trống,

đập đồng cỏ, Tun Er Ｓ, Zhu Xian, Mulan, Lan Huân, cha gián chơi đùa, Xu Jie, hěn gối]. Trên
cầu có một khoảng trống để hành khách lên xuống thuận tiện. Thời xưa, người ta thường lên
xuống ô tô từ phía sau. Có dây buộc vào thân để tiện sử dụng khi lên xuống xe. Sợi dây này
được gọi là Sui. “Luận ngữ của Khổng Tử·Xiangdang” nói: “Khi dựng xe phải đứng thẳng và
cầm Tùy Tùy”.

Các bộ phận chuyển động của ô tô chủ yếu bao gồm bánh xe và trục xe. Tâm của bánh xe
là một khúc gỗ có lỗ gọi là trục để trục đi qua. Khung bánh xe được gọi là vành [wǎng ]. Nối
vành với trục là các nan hoa. Có ít nhiều nan hoa trong bánh xe, thường là 30. “Lão Tử” nói:
“Ba mươi nan hoa, tổng cộng một trục.” Các nan xung quanh đều tập trung về phía trung tâm,
gọi là sự hội tụ [còbạn thu thập]. Trục là một dầm ngang đỡ xe và bánh xe ở hai đầu. Hai đầu
trục lộ ra ngoài trục, hai đầu được bọc bằng đầu trục bằng đồng hoặc sắt, gọi là 绎[wètôi Wei].
Trên đầu trục có lỗ để nhận “điều khiển” giúp bánh xe không bị rơi ra ngoài. Chiếc ghim
thường được làm bằng đồng hoặc sắt, phẳng và hình chữ nhật, dài khoảng ba hoặc bốn inch và
thường được gọi là ghim. Trục được đặt nằm ngang dưới toa xe, cách cố định là đặt hai miếng
gỗ dưới đáy toa và buộc trục vào chúng bằng dây thừng. Hình dạng của nó giống như một con
thỏ đang bò nên được gọi là thỏ nằm. Còn được gọi là web [fùtổ hợp].

Về yêu cầu kỹ thuật chế tạo bánh xe, đã có những quy định rõ ràng ngay từ tác phẩm
"Kao Gong Ji" của người Tề vào cuối thời Xuân Thu. Các yêu cầu cụ thể như sau 10: Đầu tiên,
bánh xe phải được hiệu chỉnh cẩn thận bằng dụng cụ thước để làm cho chúng Hình dạng là một
hình tròn hoàn hảo, nếu không thì bề mặt tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đất không thể nhỏ nhất
có thể, và do đó nó sẽ không quay nhanh. Thứ hai, mặt phẳng của bánh xe phải thẳng, bạn có
thể đặt bánh xe phẳng trên một đĩa phẳng có cùng kích thước với bánh xe để kiểm tra xem hai
bánh có gần nhau hay không. Thứ ba là dùng dây treo kiểm tra xem các nan hoa tương ứng có
thẳng không. Thứ tư là đặt bánh xe xuống nước xem nó nổi và chìm đều nhau để xác định xem
các bộ phận của bánh xe có cân bằng hay không. Thứ năm, hai bánh của cùng một chiếc xe
phải có cùng kích thước và trọng lượng. Thứ sáu, kết cấu tổng thể của bánh xe phải rất chắc
chắn. Thứ bảy, độ dày và chiều dài của trục phải phù hợp. Dựa trên nguyên tắc thuận lợi cho
việc quay và ổn định, các trục có kích thước khác nhau có thể được lựa chọn cho các phương
tiện có mục đích sử dụng khác nhau. Thứ tám, đường kính bánh xe phải vừa phải. Nếu lớn quá
thì người lên xuống sẽ bất tiện, nếu nhỏ quá thì khó kéo ngựa lên được. Thứ chín, trục có ba
yêu cầu: vật liệu được lựa chọn tốt, bền và chống mài mòn, xoay linh hoạt. Mười là toàn bộ
bánh xe phải được làm bằng gỗ nguyên khối, v.v. Có thể thấy, yêu cầu kỹ thuật lúc bấy giờ rất
khắt khe, sự cân nhắc rất kỹ lưỡng và phù hợp với nguyên tắc khoa học. "Kao Gong Ji" cũng
mô tả việc lựa chọn vật liệu xe và phương pháp kết nối của chúng, việc sản xuất các bộ phận
khác của xe và các yêu cầu đối với xe cho các mục đích khác nhau.

Cấu tạo và thành phần của một chiếc xe ngoài các bộ phận liên quan đến các bộ phận
chuyên chở và vận hành xe đã giới thiệu ở trên còn bao gồm các bộ phận dẫn động. Các bộ
phận chính của bộ phận dẫn động bao gồm trục, gông vàTôibùn]. Trục còn được gọi là thuyền
[zhōu thuyền], là một cột gỗ thẳng hoặc hơi cong. Đầu sau của trục nối với trục xe, đầu trước
được buộc vào một thanh ngang cong gọi là ách hay còn gọi là cân hay xà ngang. Trục và ách
được nối với nhau bằng một chốt gọi là chốt, còn trục cho xe gọi là chốt [yu]èmặt trăng]. Cái
ách sẽ được buộc vào cổ bò và ngựa. Ngoài ra còn có "轴"［rèn lưỡi], là một miếng gỗ ngăn
bánh xe quay. Khi lái xe, gỗ phanh phải được tháo ra thì xe mới có thể quay đầu. Vì thế bắt
đầu một cuộc hành trình cũng gọi là bắt đầu. Từ giờ trở đi, "bắt đầu" thường được dùng để chỉ
sự bắt đầu của một điều gì đó.

Vào thời xa xưa, trên xe có thể có một cái nắp, được đỡ bằng một thanh gỗ và trông
giống như một chiếc ô lớn. Tấm che chuyên dùng cho xe ngựa, có thể dùng để trải chiếu, ghế
xe gọi là âm, sau này còn gọi là chiếu chung. Người ta kể rằng thời xa xưa, xe ngựa của phụ nữ
thường có rèm bao quanh. Sau này, mui xe bị hủy bỏ, người ta thêm một phần trên của tấm
rèm (tương tự như mui xe hiện đại), gọi là rèm,

còn gọi là 尰 [xiǎn show].

Ngoài ra, xe và ngựa thời xưa thường có nhiều phụ kiện trang trí như chuông gắn trên cân
và ách gọi là “luan”. Vào thời Tây Chu, những chiếc xe ngựa tiên tiến nhất đều được trang bị
tám luan, tạo ra âm thanh dễ chịu khi di chuyển. Nhiều bộ phận của ô tô cổ được chế tạo tinh
xảo, có bộ phận được làm bằng đồng, thậm chí còn được dát dây vàng, bạc tạo thành những
hoa văn vô cùng lộng lẫy.

Chế tạo ô tô là một môn khoa học và lái xe cũng vậy. Thời xưa, những chiếc xe ban đầu
được con người đẩy và kéo, sau này được kéo bằng sức động vật. So với các phương tiện khác,
xe ngựa nhanh hơn, linh hoạt hơn và đóng vai trò quan trọng trong các phương tiện do động
vật kéo, việc lái xe ngựa đã trở thành một kiến thức quan trọng.

Vào thời Xuân Thu, hệ thống dạy học của Khổng Tử bao gồm chủ đề “đế quốc”. Khi xe
chuyển động, người điều khiển xe giữ dây cương cho ngựa. Trong Kinh Thi có câu nói “cầm
dây cương như một nhóm”, “Như một nhóm” nghĩa là hai tay nắm tám dây cương, giống như
một nhóm dây thừng. Bằng cách này, lực có thể đồng đều, và “hai con ngựa” [có thể ám chỉ
những con ngựa ở hai bên xe có ba hoặc bốn con ngựa] có thể chạy “như một điệu nhảy” và
phối hợp cực kỳ tốt. Roi dùng để điều khiển ngựa cũng có hai loại, roi làm bằng sợi tre gọi là
roi và roi làm bằng dây da gọi là roi. Ngày nay chúng ta thường nói từ “roi”, bắt nguồn từ ý
nghĩa quất ngựa. Ở nước ta xưa, người ta rất coi trọng việc nâng cao kỹ năng lái xe, và có rất
nhiều ghi chép về các bậc thầy lái xe trong sách cổ. “Tả Chuyển” Khi miêu tả tình hình chiến
tranh, luôn cần phải giải thích về kỵ binh của tướng quân hai bên. Những nhà cai trị phong
kiến cổ xưa thậm chí còn nghĩ ra nhiều cách để cai trị dân chúng. “Cho nên có cách trị ngựa,
có cách trị dân. Làm được đường thì ngựa sẽ hòa thuận vui vẻ, làm được đường thì dân yên ổn,
tụ tập lại với nhau.” ." (Tập 2 của "Han Shi Wai Zhuan")

Cách đi xe cổ xưa thường ở bên trái. Trên một chiếc xe có ba người, Hòa thượng ở bên
trái, người đánh xe ở bên phải, người đánh xe ở giữa. Xe quân thì khác, nếu là xe tướng thì
tướng chỉ huy ở giữa để dễ chỉ huy, xe ở bên trái, thị vệ ở bên phải, nếu là xe tướng thì quân xa
ở ở giữa, một người lính bên trái cầm cung và một người bên phải cầm giáo. Hãy hợp tác và
chiến đấu cùng nhau.

3 Thay đổi về sức mạnh của xe

Phân tích cuối cùng, sức mạnh vận tải đường bộ ở nước ta xưa chủ yếu dựa vào hai loại:
sức người và sức vật, hoàn toàn không có sức mạnh cơ giới. Tuy nhiên, đối với cùng một sức
người và sức vật, phương pháp, quy mô, phương tiện, lợi ích... sử dụng ở mỗi thời kỳ lại rất
khác nhau.

Sự xuất hiện của ô tô là một cột mốc quan trọng trong lịch sử phát triển giao thông đường
bộ ở nước ta, và xe kéo là phương tiện giao thông đầu tiên được người dân sử dụng. Khả năng
chịu tải của các phương tiện được đẩy và kéo bởi sức người lớn hơn nhiều so với khả năng chở
của người trên vai và lưng, đồng thời có thể giúp cơ thể con người không phải trực tiếp chịu áp
lực nặng nề. Tuy nhiên, thể lực của con người có hạn nên xe kéo chủ yếu là loại xe hai bánh
hạng nhẹ hoặc xe cút kít. Theo ghi chép cổ xưa, thời nhà Thương ở nước tôi (thế kỷ 16 trước
Công nguyên-

— thế kỷ 11 trước Công nguyên) đã có thể chế tạo được xe hai bánh hạng nhẹ với bánh nan
hoa. Vào thời nhà Tần và nhà Hán (221 TCN - 220 SCN), xe hai bánh chạy bằng sức người
được gọi là "xe ngựa" [niǎn mài] và thường được sử dụng bởi các hoàng đế, hoàng tử và quý
tộc. Vào thời nhà Hán, nhà Ngụy, xe cút kít được đẩy và kéo bằng sức người rất phổ biến, có
giá đỡ được lắp đặt ở hai bên bánh xe, dùng để chở hàng hóa và chở người. Xe cút kít chỉ có
một bánh trên mặt đất, giúp việc đi qua các rặng ruộng và đường mòn dễ dàng hơn. Vào cuối
thế kỷ 19, loại xe kéo chở khách xuất hiện ở một số thành phố lớn ở nước tôi. Các bộ phận
chính của nó là bánh xe đàn hồi, thiết bị treo lò xo lá thép và toa xe bằng gỗ. Hai cọc trục nhô
ra phía trước toa xe là tay cầm của người lái để kéo toa xe. Việc nâng trục trục sẽ khiến cơ thể
hành khách ngả về phía sau, điều này có thể làm giảm lực kéo xe. Vì loại xe kéo chở khách
này được du nhập từ Nhật Bản nên còn có tên gọi là “Phương Đông”.

Sự xuất hiện của xe kéo do động vật kéo đã giải phóng người xưa khỏi công việc nặng
nhọc là đẩy và kéo xe, và họ trở thành người lái xe đẩy. Xe do động vật kéo có khả năng
chuyên chở lớn hơn xe do con người sử dụng, nhanh hơn và có thể di chuyển quãng đường xa
hơn, đóng vai trò to lớn trong việc thúc đẩy sự phát triển của xã hội loài người. Người xưa sử
dụng sức mạnh động vật làm động lực cho các phương tiện giao thông, đây là điều kiện tiên
quyết cho quá trình thuần hóa thú rừng lâu dài của con người. Lấy con ngựa làm ví dụ, thân
hình vạm vỡ và dáng vẻ anh hùng phi nước đại hàng ngàn dặm của nó luôn được mọi người
khen ngợi. Nhưng ngựa không được sinh ra như thế này. Người ta nói rằng loài ngựa đầu tiên
trên thế giới

Con ngựa chỉ cao khoảng một foot và trông giống một con cáo hiện đại. Sau hàng chục triệu
năm tiến hóa tự nhiên, đặc biệt là hàng triệu năm canh tác của con người, nó đã trở thành ngựa
nhà để con người cưỡi và sử dụng làm động lực. Nước ta từ xa xưa đã quen với việc sử dụng
ngựa để điều khiển phương tiện, và sự xuất hiện của xe ngựa có thể bắt nguồn từ ít nhất 4.000
năm trước. Trong "Thượng Thư" có câu nói "lấy bò cưỡi ngựa", vào thời nhà Hạ, công nghệ
thuần hóa và điều khiển ngựa đã đạt đến một trình độ nhất định. Đến thời nhà Thương, đã có
xe ngựa được trang bị bánh nan hoa và xe ngựa. Trong thời Xuân Thu và Chiến Quốc, xe ngựa
ít nhiều trở thành biểu tượng của sức mạnh quốc gia, và ngựa làm vật cưỡi bắt đầu được người
Trung Quốc cổ đại sử dụng phổ biến. Những kiến thức, kỹ năng nuôi ngựa và nhận dạng ngựa
đã được xã hội đánh giá cao. Vào thời Tây Hán, để có được ngựa, nhà nước đã ban hành sắc
lệnh đặc biệt yêu cầu mọi gia đình đều phải nuôi ngựa, ngựa dưới 10 tuổi không được phép
xuất cảnh. Đôi khi, để có được ngựa, họ không ngần ngại phát động chiến tranh và phái tướng
đến Tây Vực để lấy ngựa khỏe mạnh. Mã Viện, một vị tướng nổi tiếng thời Đông Hán, nhận
thức sâu sắc rằng “ngựa là cốt của quân, là công dụng lớn của nước”, ông đã tỉ mỉ tổng kết
kinh nghiệm huấn luyện ngựa của các bậc tiền nhân và đúc kết thành một ngựa đồng. Ông nói:
Kiến thức của Soma không thể chỉ truyền miệng bằng lời nói. "Thính giác không bằng nhìn
thấy, nhìn thấy bóng không bằng quan sát hình dạng." Tuy nhiên, không phải con ngựa cụ thể
nào cũng có đủ mọi ưu điểm.

"Hiện tại nếu muốn tạo hình, sinh ra ngựa, có một phương pháp rất
khó chuẩn bị, không thể truyền lại cho hậu thế."

Thế là đúc một con ngựa bằng đồng, cao ba thước năm tấc, ngực bốn thước bốn tấc, ưu điểm ở
giữa, miệng, thân, môi và thái dương của ngựa tốt đều dung hợp thành một thân, nhìn thoáng
qua là thấy rõ. ... Có thể tồn tại lâu dài. Mô hình ngựa bằng đồng do Mã Viện đúc được gọi là
“kiểu ngựa nổi tiếng” và được triều đình đánh giá cao. Việc sử dụng các mô hình để giáo dục
trực quan về kỹ năng cưỡi ngựa cho thấy Mã Viện khá khoa học. Vào thời Ngụy, Tấn, Nam
Bắc triều, có những cải cách mới trong việc sử dụng ngựa, đây chính là phát minh ra bàn đạp
ngựa của thời Lục triều. Người xưa không dùng bàn đạp khi cưỡi ngựa, ngay cả thời Tam
Quốc, họ cũng không biết sử dụng bàn đạp nên tiêu hao rất nhiều thể lực. Vào thời điểm này,
bàn đạp ngựa đã được phát minh, giúp việc cưỡi ngựa trở nên rất thuận tiện. Đây là một phát
minh cực kỳ đơn giản nhưng có giá trị thực tiễn lớn. Ông Needham, một nhà sử học về khoa
học công nghệ người Anh, cho biết: Sự lan rộng của bàn đạp ngựa sang châu Âu đã thúc đẩy
việc xây dựng kỵ binh châu Âu. Thật không may, chúng ta không có cách nào biết được người
phát minh ra chiếc bàn đạp ngựa và công dụng ban đầu của nó. Xe ngựa có tốc độ nhanh và
linh hoạt nên chiếm một vị trí quan trọng trong số các loại xe do súc vật kéo. Mặc dù xe ngựa
không được sử dụng chủ yếu làm xe ngựa sau thời nhà Hán, nhưng chúng vẫn được sử dụng
rộng rãi làm phương tiện vận chuyển hành khách và hàng hóa và tiếp tục cho đến ngày nay.
Ngày nay, xe ngựa vẫn là phương tiện giao thông quan trọng ở các vùng nông thôn rộng lớn
phía Bắc nước ta.

Bò cũng là nguồn chăn nuôi quan trọng. Ở nước ta, lịch sử sử dụng bò để lái xe cũng
không ngắn hơn ngựa, việc sử dụng xe bò sớm nhất là cách đây hơn 4.000 năm. Xe bò không
nhanh bằng xe ngựa nhưng lại có những ưu điểm riêng. Đặc biệt khi ngựa khan hiếm, xe bò
đóng vai trò không thể thay thế. Đầu thời nhà Hán thiếu ngựa nên “tướng, tướng phải đi xe
bò”. ("Sử ký Pingzhunshu") Nhưng người Hán lại thích sử dụng gia súc để làm nông nghiệp
hơn. Tuy nhiên, vào thời kỳ sau của Hoàng đế Wu của nhà Hán, các hoàng tử lại bắt đầu lái xe
bò. Đó là điều tất yếu, vì chiến tranh nên đất nước thiếu ngựa. Vào các thời nhà Ngụy, nhà
Tấn, Nam Bắc thì khác, lái xe bò thực sự đã trở thành mốt thời thượng đối với những người
giàu có, quý tộc và thậm chí cả hoàng gia. Người ta nói rằng gia súc có bản tính ổn định, chỉ
cần được kiểm soát hợp lý thì tốc độ của chúng khá ấn tượng nên được ưa chuộng. Trong "Hai
mươi hai kỳ thi lịch sử" cho biết: "Các quý tộc thời cổ đại không đi xe bò, về sau trở nên cao
quý hơn. Kể từ thời Lingxian, hoàng đế và các học giả của ông luôn nghĩ đến việc cưỡi xe bò."
Nhà Tấn du hành, có năm cỗ xe, Yêu cầu của Ngũ Ngự Kỳ. Người Tấn rất coi trọng gia súc,
người ta nói rằng đó là vì “chở vật nặng đi xa mới an toàn và ổn định” (“Jin Zhi·Yu Fu Zhi”).
Vì vậy, cỗ xe của hoàng đế, cỗ xe của hoàng đế, cỗ xe của hoàng gia, cỗ xe của hoàng đế, cỗ
xe viết của hoàng đế, v.v. đều do bò kéo và đi ở trung tâm của con đường đế quốc. Ngoài ra
còn có một chiếc xe bánh sơn mà “Đấng Tối cao cưỡi khi ra khỏi triều đình để tỏ lòng thành
kính”, cũng do một con bò kéo. Ngoài ra còn có xe mica cũng do bò kéo, chuyên dùng để biếu
các hoàng tử, có xe bánh xà phòng do bốn con bò kéo; Điều này cho thấy “giá trị” cao của gia
súc thời nhà Tấn. Người ta kể rằng các quan chức thời Bắc Ngụy thường đi xe bò. “Sách Ngụy
Siêu Xung” ghi: Vào năm Thiên Hành thứ năm (năm 402 sau Công Nguyên), có một trận dịch
lớn gia súc, và “con ngựa khổng lồ mà Vũ cưỡi [ji]è [Giới thiệu] Hàng trăm người trong số họ
đã bị giết ở bên đường trong cùng một ngày, và họ lần lượt bị bỏ lại. "Là con bò tốt nhất trên
thế giới, mười con bò thì có chín con chết." Có vẻ như việc các quý tộc và hoàng gia phương
Bắc cưỡi bò đã trở nên phổ biến hơn, và bò đã trở thành một phương tiện di chuyển cực kỳ
quan trọng. Luyện tập lâu dài, con người cũng đã phát triển kỹ năng điều khiển Sửu siêu phàm.
"Tiểu sử của Liu Yu [yǔ Yu] trong Lịch sử phương Nam" nói: Liu Yu và He Yan cùng nhau
tham gia lễ tế ngoại ô, và He Yan chạy đi trước bằng một chiếc xe bò.
Lưu Dụ cưỡi ngựa đuổi theo hỏi Hà: “Sao xe của anh chạy nhanh thế?” Hạ Diễn đáp: “Trâu
ngựa dẫn tốt nên nhanh.” “Sách ca·Tiểu sử Lưu Đức Nguyên” cũng vậy. ghi lại một âm mưu
như vậy: Lưu Đức Nguyên đặc biệt giỏi lái xe bò. Có lần ông dựng hai cây cột trên đường,
khoảng cách vừa đủ cho một chiếc xe đi qua, cách đó trăm bước, ông phóng xe mạnh mẽ, còn
cách gần mấy thước, ông đụng phải con bò và phi nước đại, vượt qua. thẳng giữa các trụ mà
không chạm vào các trụ. Mọi người lúc đó rất ngạc nhiên về khả năng của anh. Những sự thật
lịch sử này đều cho thấy gia súc đóng một vai trò to lớn trong giao thông vận tải thời cổ đại.

Xe kéo do động vật cổ xưa cũng sử dụng lừa và la làm sức mạnh. Ngày xưa, ở đất liền
nước tôi không có lừa và chắc chắn không có con la. Những con lừa và la ban đầu đến từ các
vùng thiểu số phía tây bắc. Theo nghiên cứu của các học giả, sự du nhập của họ từ biên giới
vào đất liền bắt đầu khoảng 3.000 năm trước trong thời kỳ Thương Đường. Vào thời điểm đó,
các dân tộc thiểu số ở vùng Tây Bắc dùng con la làm “cống nạp” và dâng lên hoàng đế như
loài vật quý hiếm. Đến cuối thời Chiến Quốc, con la có nhiều hơn trước nhưng chúng vẫn là đồ
chơi của hoàng gia. “Xinyu” của Lu Jia thời nhà Hán có nói: “Lừa, la, lạc đà, san hô, ngọc lục
bảo… núi sông, chúng chọn đúng nơi để ở”. Vào thời nhà Hán, giá trị của lừa và la có thể cao
ngang với những báu vật như san hô. Mặc dù lừa và la bắt đầu được sử dụng để vận chuyển từ
thời Đông Hán, nhưng chỉ đến thời Bắc và Nam triều, các dân tộc thiểu số ở Tây Bắc mới
mang theo một số lượng lớn lừa và la, người dân trong nội địa dần dần nắm vững các phương
pháp và phương pháp vận chuyển. kiến thức chăn nuôi ngựa và lừa hoặc lừa và ngựa để nhân
giống la, khả năng sinh sản của lừa và la được phát hiện và chúng ngày càng được sử dụng
nhiều để vận chuyển, cưỡi ngựa và trồng trọt. "Sách Ngụy · Tiểu sử Tiêu Bảo Nhân" ghi lại:
Khi Tiêu Bảo Nhân chạy trốn về phía bắc từ Nam triều, ông trốn trong một hang động và "thuê
một con lừa để cưỡi" từ người dân. Thác Bạt Đào của triều Bắc Ngụy tấn công Nhu Nhiên ở
phía bắc và "cung la để vận chuyển ngũ cốc". Sau đó, Hoàng đế Wu của triều đại Bắc Chu tấn
công người Thổ Nhĩ Kỳ và bắt tất cả lừa và ngựa công và tư ở Guanzhong vào quân đội. Có
thể thấy, lừa và la được sử dụng nhiều như trâu bò, ngựa vào thời điểm này. Yuan Shu, một
nhà văn ở Nam triều, cũng viết về đóng góp vận chuyển của con lừa trong tác phẩm văn học
"Donkey Shanggong Jiujun Wen", ca ngợi: "Nếu ba đội quân đông đảo, khó vận chuyển ngũ
cốc, các cố vấn ngừng lập kế hoạch, Mà võ giả thở dài, ngươi là Trường Minh tới dự tiệc, hào
phóng đáp lại Hàn, hẻm núi dài ngàn dặm, xách bao đi ăn tối, dùng để thu thập vinh quang lớn,
điều này trước đây chưa từng được xuất bản." (" Yi Wen Lei Ju" Tập 94). Vào thời nhà
Đường, các trang trại chăn nuôi lừa và la quy mô lớn được thành lập ở Thiểm Tây, dấu chân
của lừa và la gần như lan rộng khắp cả nước. Đặc biệt trong số đó, con la to hơn lừa và khỏe
hơn ngựa nên được người dân ưa chuộng hơn.

Ngoài ra, việc sử dụng lạc đà làm động lực cho các phương tiện giao thông tương đối phổ
biến ở vùng Tây Bắc nên không cần phải nói thêm. Điều đặc biệt hơn là có ghi chép về việc
kéo xe cừu vào thời nhà Tấn. Dưới thời trị vì của Hoàng đế Wu của nhà Tấn, vị tướng lãnh đạo
Yang Xiu đã đi xe cừu riêng và bị Liu Yi, đội trưởng của trường Sili luận tội. Ngoài ra còn có
xe voi. Sau khi Hoàng đế nhà Tấn đánh bại nước Ngô, Nam Việt dâng một con voi thuần hóa
nên đã chế tạo một cỗ xe lớn để lái nó. Khi hoàng đế đi ô tô, xe voi dẫn đầu, xe chở hàng chục
kẻ kích động Hoàng Môn, để người Việt cưỡi voi. Có thể thấy rằng vào thời kỳ này, ngựa, gia
súc, lừa, la, lạc đà, cừu, voi,… đều được đưa vào quá trình vận chuyển. Phương tiện do súc vật
kéo chiếm vị trí chủ yếu của vận tải đường bộ và là biểu tượng quan trọng của lịch sử giao
thông vận tải xa xưa của nước ta.

4. Xe sedan là phương tiện đặc biệt

Xe kiệu là một phương tiện di chuyển đặc biệt ở nước ta thời xa xưa. Có người cho rằng
sedan ghế là phương tiện không có bánh xe, điều này không phải không có lý. “Sách Nhà Tùy:
Hệ thống lễ nghi” ghi: “Hệ thống xe ngựa ngày nay giống như xe không có bánh, do người
chở.” “Ô tô” không có bánh do người chở, đó là xe kiệu. Vì vậy chúng tôi đặt chiếc sedan ở
đây để giới thiệu ngắn gọn. Theo ghi chép lịch sử, nguyên mẫu của sedan đã tồn tại từ thời nhà
Hạ. "Shangshu·Yiji" ghi lại rằng khi Dayu đang kiểm soát lũ lụt, anh ấy tuyên bố: "Tôi đã đạp
xe trong bốn năm và trồng cây dọc theo những ngọn núi." Trong số "bốn năm", chiếc ghế
sedan nguyên bản đã được bao gồm. Về vấn đề này, cũng có những ghi chép tương tự trong
"Sử ký Hạ Bản Cát". Năm 1978, một chiếc ghế kiệu dành cho ba hành khách (tên cổ của ghế
kiệu) được khai quật từ một ngôi mộ cổ thời Xuân Thu và Chiến Quốc được khai quật ở
Hougudui, huyện Gushi, tỉnh Hà Nam. Chúng được làm khá tinh xảo, bao gồm hai loại: loại có
mái che và loại có đầu dù, điều này cho thấy túi đeo vai đã có một quá trình phát triển lâu dài
trước đó.

Từ thời tiền Tần đến thời nhà Tấn, tầng lớp thống trị chủ yếu di chuyển bằng ô tô. Mặc
dù lúc bấy giờ ghế sedan chưa phổ biến nhưng một bộ phận nhỏ người trong gia đình hoàng
gia vẫn ưa thích sử dụng ghế sedan. Gu Kaizhi của triều đại Jin đã ở bên anh ta

Bức tranh “Hình ảnh tục ngữ nữ sử” khắc họa sinh động cảnh vua Thành Tây Hán và Ban
Jieyu cùng nhau ngồi trên xe ngựa. Nhìn từ góc độ khu vực, sự phổ biến của ghế sedan ở các
khu vực miền núi phía Nam nơi giao thông đi lại bất tiện hơn ở vùng đồng bằng phía Bắc
nhanh hơn. Nhưng cho đến thời nhà Đường, ngoài việc được sử dụng bởi các hoàng đế, xe
ngựa thường chỉ được phụ nữ và các quan chức già yếu, bệnh tật ưa chuộng. Yan Liben, một
họa sĩ nổi tiếng của nhà Đường, có một bức tranh tên là "Đẩy xe", mô tả Hoàng đế Thái Tông
của nhà Đường cưỡi trên một chiếc ghế kiệu. Trong ảnh, Hoàng đế Thái Tông nhà Đường
đang ngồi trên một “cỗ xe biết đi”. Nó được hai cung nữ khiêng, bốn góc cũng có cung nữ đỡ.
Sách Cựu Đường · Huyền Tông Cơ ghi lại: Hoàng đế Huyền Tông nhà Đường từng tổ chức
yến tiệc với hàng trăm quan ở Đông Châu, Thượng Dương, người say rượu được phát giường
nệm, “chúng tôi vai kề vai trở về nhà, cùng chung đường với nhau." Vào thời điểm đó, có rất
nhiều người đi xe kiệu, nhưng suy cho cùng, ngồi kiệu là món quà của hoàng đế, kiệu vẫn chưa
phải là phương tiện di chuyển phổ biến trong xã hội. Điều đáng chú ý là loại xe đẩy vai này
được sử dụng phổ biến hơn ở khu vực miền núi. Khi Wu Zetian đến Yuquan Temple ở Wanan,
cô muốn sử dụng một chiếc xe ngựa đã được chuẩn bị sẵn để đi lên và xuống vì đường núi rất
nguy hiểm, nhưng cô đã bị lời khuyên của Wang Fangqing ngăn lại. Điều này chứng tỏ vào
thời điểm đó đã có người dùng xe vác vai để lên núi. "Cựu Đường · Tiểu sử của Lu Cheng" kể
rằng khi Lu Cheng đến Cung Jinyang để phong thánh cho thái hậu, "đường núi hiểm trở và khó
khăn nên phải ngồi trên vai ông ấy." Sau khi Bai Juyi, nhà thơ vĩ đại của nhà Đường, nghỉ hưu
khi về già, ông đã thành lập một hội hương với một nhà sư tên là Ruman ở Xiangshan, và "đi
tới đi lui mọi lúc" ("Old Book of Tang Dynasty: Biography of Bai Cư Nghi”). Điều này cho
thấy việc sử dụng ghế sedan ngày càng trở nên phổ biến.

Là một phương tiện di chuyển, sedan trở nên phổ biến hơn vào thời nhà Tống. Trong tác
phẩm nổi tiếng "Dọc sông trong lễ hội Thanh Minh", có rất nhiều chiếc kiệu đi trên phố
Bianliang, thủ đô nhộn nhịp của nhà Bắc Tống. Mặc dù những chiếc sedan này rất giống với
những chiếc sedan thời Hán và nhà Đường, nhưng vẫn có hai người khiêng cột nhưng được
làm bằng những vật liệu được lựa chọn kỹ lưỡng, chủ yếu là gỗ cứng, có chạm khắc hình rồng
bay và hình dáng đẹp mắt. Vẻ ngoài gần giống với những gì đã thấy ở thời hiện đại. Vào thời
Nam Tống, việc sử dụng ghế kiệu càng được phát huy. Cuốn “Lịch sử nhà Tống·Yu Fu Zhi”
viết: “Trung Hưng tiến quân đông tây, chặn đường nguy hiểm, ra lệnh cho trăm quan ngồi
kiệu…”. Vào giữa đến cuối thời nhà Minh, ngay cả những địa chủ vừa và nhỏ cũng "mọi
người đều có một chiếc xe ngựa nhỏ và không ai có thể cưỡi ngựa" (Gu Qiyuan của nhà Minh,
"Guest Words"). Trong triều đại nhà Minh và nhà Thanh, chiếc sedan đã phát triển thành phiên
bản dành cho bốn người hoặc tám người. Sở dĩ các hoàng tử, quý tộc ngày càng ưa chuộng ghế
sedan là vì ngồi trên phương tiện di chuyển đặc biệt này an toàn, thoải mái mà không bị mỏi xe
ngựa. Wang Yuyang, một học giả thời nhà Thanh, đã viết trong một bài thơ: “Khi đến trước
cửa, cửa chưa mở, ta ngồi trong kiệu và ăn trầu”. phương tiện giao thông tương đối phổ biến
và quan trọng.
 Vào thời cổ đại, có khoảng hai loại hình dáng hoặc loại sedan, một loại là sedan mát mẻ
không có rèm, còn gọi là sedan sáng hoặc sedan trưng bày, loại còn lại là sedan ấm áp có rèm,
còn gọi là sedan tối màu. Các sản phẩm chính thức khác nhau được phân biệt nghiêm ngặt về
hình dáng và chủng loại của ghế sedan cũng như chất liệu và màu sắc của rèm. Ví dụ, các quan
chức bình thường ở triều đại nhà Minh và nhà Thanh phải sử dụng vải màu xanh lam hoặc
xanh lá cây làm rèm cho sedan, nên chúng được gọi là "kế khách vải xanh" và "kế khách vải
xanh". Ngoài ra, sedan còn có các tên gọi khác nhau tùy theo mục đích sử dụng khác nhau: loại
dùng cho hoàng gia và hoàng tử gọi là sedan Yu; loại dùng cho quan chức thì gọi là sedan
chính thức; và loại sedan trang trí lộng lẫy dùng cho đám cưới thì gọi là sedan chính thức.
Chiếc ghế sedan. Có ít nhiều người khiêng kiệu, thường là từ hai đến tám người, trong dân
gian thường có hai người khiêng kiệu, có bốn tám người khiêng kiệu cho quan chức. Ví dụ,
nhà Thanh quy định rằng tất cả các quan chức Bắc Kinh từ cấp ba trở lên phải có “bốn người”
ở thủ đô và “tám người” khi rời khỏi thủ đô; các thống đốc các tỉnh khác phải có “tám người”
và Cấp dưới của các thống đốc và cấp dưới phải do “bốn người” cõng, các sứ thần và bộ
trưởng của triều đình phải do “tám người” cõng, v.v. Đối với những chiếc sedan do các thành
viên hoàng gia chở, có hơn 10, thậm chí 30 người chở chúng. Ngoài ra, còn có một số quy định
khác về việc ngồi trên ghế kiệu, phản ánh sự phân cấp nghiêm ngặt trong xã hội phong kiến.

Những hành khách ngồi trên ghế sedan được an toàn và thoải mái, nhưng những người
ngồi trên ghế sedan thì thật khốn khổ. Trong xã hội phong kiến, những người nô lệ cũng như
những người lao động khác bị bóc lột, áp bức đều là tầng lớp đáy của xã hội. Công việc của
người gánh vác nặng nhọc, mệt nhọc, bị đánh đập, mắng mỏ và thường xuyên bị tai nạn giao
thông. Khi khiêng ghế kiệu, điều quan trọng là phải khiêng ổn định và di chuyển nhanh, vì vậy
những người kiệu kiệu giỏi phải trải qua quá trình huấn luyện đặc biệt và luyện tập lâu dài.
Đặc biệt là người kiệu bốn người và người kiệu tám người khiêng kiệu chính thức phải có kỹ
năng điêu luyện và đủ thể lực.
Ngày nay, người ta nhìn chung không còn sử dụng loại hình vận tải sử dụng sức người
này nữa. Với sự lật đổ của xã hội phong kiến và sự tiến bộ không ngừng của khoa học công
nghệ, ngoại trừ một số chiếc sedan hiếm hoi vẫn có thể nhìn thấy trong những dịp đặc biệt,
chẳng hạn như một số dịp đám cưới truyền thống, phương tiện di chuyển lạc hậu này đã bị thời
đại loại bỏ.

Sự phát triển của thuyền cổ trong Ngũ Đại

Vận tải đường bộ dựa vào xe và ngựa, còn vận tải đường thủy dựa vào
thuyền. Ngành đóng tàu lâu đời của nước ta trải qua bao thăng trầm của cuộc
đời đã từng đứng đầu thế giới, bỏ xa châu Âu.

Nghề đóng tàu cổ ở nước tôi bắt đầu từ thời kỳ đồ đá mới của xã hội
nguyên thủy xa xôi và có lịch sử lâu đời. Trong quá trình phát triển của mình có
ba thời kỳ đỉnh cao là nhà Tần, nhà Hán, nhà Đường, nhà Tống và nhà Minh.
Chúng được giới thiệu dưới đây.

1 Công nghiệp đóng tàu thời Tiền Tần

Từ "Phúc Hi bắt đầu lợi dụng [f]úĐánh giá từ những truyền thuyết cổ xưa
như “Phúc Hi làm thuyền bằng gỗ” (“Sách Thay đổi·Xici”) và “Phúc Hi làm
thuyền bằng gỗ” (“Wuyuan”), những chiếc thuyền đầu tiên - bè và ca nô - đã ở
trong xã hội nguyên thủy. Ngày tận thế đã xuất hiện. Sự tái diễn của nhiều hiện
tượng phổ biến khác nhau trong tự nhiên đã truyền cảm hứng cho suy nghĩ của
tổ tiên chúng ta. Con người ban đầu kiếm sống bằng nghề đánh cá và săn bắn.
Câu cá cần phải xuống nước, và săn bắn thường cần qua sông. Tổ tiên chúng ta
phát hiện ra gỗ và Lá có thể nổi trên mặt nước nên có người bước xuống nước
và thử cầm một khúc gỗ lớn thì kết quả không những không chìm mà khúc gỗ
còn nhấc người lên của nước. Bằng cách này, người ta đã học cách cầm gỗ để
vượt qua nước. . Nhưng làm sao người ta có thể câu cá bằng gỗ cầm trên tay?
Sau này, người ta dùng rìu đá và lửa để làm dẹt và khoét rỗng một bên của vết
cắt thân cây để tạo ra chiếc ca nô đầu tiên. Tổ tiên của chúng ta đang chế tạo
Khi bước ra khỏi chiếc ca nô, họ cũng phát hiện ra rằng việc buộc nhiều cây lại
với nhau có thể tạo ra sức nổi lớn hơn và chở người trên mặt nước. Bằng cách
này, ai đó đã làm ra một chiếc bè. So với ca nô , việc sử dụng bè Diện tích rộng
giúp việc làm dễ dàng hơn. Với bè, việc người dân đi lại hai bên bờ sông và
chạy dưới nước không còn khó khăn nữa. Lấy cảm hứng từ chiếc bè, người ta đã
nghĩ đến những thứ khác xung quanh có thể làm thành bè, chỉ cần nổi trên mặt
nước và có thể buộc lại với nhau là người ta sẽ thử, thế là người ta làm bè tre, bè
rơm, bè da cừu... Đặc biệt là bè tre, Tre là loại vật liệu có kết cấu dai, trọng
lượng nhẹ, tâm rỗng, độ nổi cao, dễ bó, không sợ ngâm nước lâu, thuận tiện và
bền bỉ để làm bè tre với nó. Xâu nhiều bè tre lại với nhau. Một trung đội có thể
vận chuyển một lượng lớn đồ vật. Ca nô và bè là những công cụ vượt nước đơn
giản và quan trọng nhất của tổ tiên xa xưa của chúng ta. Với những công cụ
vượt nước như vậy, tổ tiên xa xưa của chúng ta đã có thể đánh cá và di chuyển
trên mặt nước.

Có những ghi chép trong sách cổ về cách tổ tiên xa xưa của chúng ta chế
tạo ca nô và bè. Trong số đó, huyền thoại về Đại Vũ làm thuyền rất thú vị.
Truyền thuyết kể rằng vào thời xa xưa của Yao và Shun, lũ lụt đã tràn ngập
vùng đất cổ của Trung Quốc, nhấn chìm những vùng đất rộng lớn và gây ra mối
đe dọa lớn cho sự sống còn của tổ tiên chúng ta. Vì lý do này, cha của Yu là
Gun [gǔn Gun] đã chấp nhận lệnh của Hoàng đế Nghiêu và kiểm soát lũ lụt
trong chín năm, ngăn chặn và bao vây chúng khắp nơi, rất khó khăn nhưng
không thành công. Sau đó, Yu nhận lệnh kiểm soát lũ lụt của Shun, rút kinh
nghiệm và bài học của những người đi trước và áp dụng phương pháp quản lý
toàn diện, tập trung vào việc chuyển hướng, bổ sung bằng việc xây dựng đập và
tích trữ. Yu nghiêm khắc yêu cầu bản thân “qua cửa ba lần không vào” và làm
gương ở khắp mọi nơi. Để chỉ đạo dự án kiểm soát lũ lụt, Yu cần đóng một
chiếc ca nô lớn. Anh ta nghe nói ở Tứ Xuyên có một cây catalpa rất lớn, đường
kính rộng hơn một thước nên sai thợ mộc đốn xuống. Thần cây phát hiện ra và
biến thành một cậu bé để ngăn chặn việc chặt hạ. Yu rất tức giận và khiển trách
nặng nề thần cây, ông chặt cây lớn và khoét rỗng ở giữa để đóng một chiếc
xuồng vừa rộng vừa nhanh nhẹn. Yu lấy ca nô chỉ đạo dự án chống lũ, sau 13
năm miệt mài cuối cùng lũ cũng được kiểm soát.

Tất nhiên, truyền thuyết và thần thoại không bằng thực tế, nhưng chúng
phản ánh một số sự thật nhất định ở một mức độ nhất định, đó là tàu được phát
minh vào cuối xã hội nguyên thủy. Ngày nay, nhiều khám phá khảo cổ học mới
tiếp tục khẳng định những sự thật trên. Trong quá trình khai quật khảo cổ tại địa
điểm Đồ đá mới Hemudu ở Yuyao, Chiết Giang, người ta đã khai quật được
những mái chèo bằng gỗ, cho thấy ca nô đã tồn tại ít nhất khoảng 7.000 năm
trước. Ở Hàng Châu, Chiết Giang, khoảng 5.000 năm trước

Mái chèo bằng gỗ cũng được khai quật từ các địa điểm thời kỳ đồ đá mới ở
Shuitianfan và Qianshanyang ở Wuxing, cho thấy ca nô đã trở thành phương
tiện giao thông đường thủy quan trọng ở Chiết Giang vào thời điểm đó. Hiện
nay, trong Bảo tàng Lịch sử Quốc gia có một chiếc ca nô cổ dài 11 mét, rộng 0,9
mét, ước tính được chế tạo cách đây 6.000 năm. Nó được khai quật vào năm
1958 bởi những người lao động nhập cư đang đào một con sông ở huyện Wujin,
tỉnh Giang Tô. Trong các cuộc khai quật khảo cổ trên khắp nước ta, người ta đã
khai quật được hơn 20 chiếc ca nô. Từ những di tích cổ này, có thể thấy rằng
thời đó có khoảng ba loại xuồng: một loại có đầu và đuôi vuông, không cong,
gần như đáy phẳng; một loại có đầu nhọn, đuôi vuông, có một đầu nhô cao và
đáy phẳng; Nó có đầu nhọn và đuôi nhọn, cả hai đều dựng lên. Các loại tàu sau
này được chia thành đầu vuông và đuôi vuông, đầu nhọn và đuôi vuông, đầu
nhọn và đuôi vuông, đáy tàu được chia thành đáy phẳng và đáy nhọn, có thể đã
tiến hóa từ chúng.

Với sự tiến bộ không ngừng của nền văn minh nhân loại, con người đang
nỗ lực tìm cách biến đổi phương tiện giao thông đường thủy. Tổ tiên của chúng
ta tiếp tục cải tiến ca nô và bè trong thực tế, và bắt đầu thêm những tấm gỗ xung
quanh ca nô để tăng sức chứa, và chiếc ca nô nguyên bản đã trở thành đáy
thuyền. Trong quá trình tiến hóa lâu dài, chiếc xuồng đáy tròn dần trở thành
phần giữa của đáy thuyền, thanh gỗ dọc chính nối mũi và đuôi tàu trở thành
“lườn tàu”. Bằng cách này, nó đã trở thành một chiếc thuyền gỗ có đáy nhọn
hoặc đáy tròn, và chiếc xuồng đáy phẳng ban đầu dần dần phát triển thành một
tấm ván ở đường tâm của đáy thuyền gỗ đáy phẳng. Trong quá trình này, người
ta còn sửa đổi chiếc bè, lắp đặt những tấm ván gỗ xung quanh và dần dần phát
triển thành một loại thuyền gỗ khác. Lúc này, mọi thứ đã thay đổi về chất, một
loại thuyền mới hoàn toàn khác với ca nô và bè - thuyền gỗ xuất hiện. Theo
nghiên cứu, việc phát minh ra thuyền gỗ có thể đã có từ rất lâu, ít nhất là không
muộn hơn thời nhà Hạ. Đánh giá từ các xưởng đúc và nấu chảy đồng của nhà
Hạ, cũng như rìu đồng, đục và các công cụ kim loại khác được các nhà khảo cổ
phát hiện tại địa điểm Erlitou ở Yanshi, Hà Nam, có thể thấy rằng năng suất của
nhà Hạ đã phát triển nhanh chóng, và Lúc đó đã có quy định thường xuyên về
mô men xoắn, thước đo và các công cụ sản xuất chế biến gỗ khác, mọi điều kiện
để đóng thuyền gỗ đều có đầy đủ. Đến thời nhà Thương, năng suất đã được cải
thiện trở lại và con người bắt đầu sử dụng các công cụ kim loại phổ biến hơn để
đóng thuyền gỗ và tiến hành các hoạt động thương mại quy mô lớn hơn. Có thể
nói, sự phát triển từ ca nô, bè bè sang thuyền gỗ là một bước nhảy vọt trong lịch
sử đóng tàu. Nó mở ra một thời kỳ mới trong lịch sử giao thông thủy và vận tải
đường sông.
 Sự phát triển của tàu có một quá trình lịch sử lâu dài. Chiếc thuyền gỗ xuất
hiện sớm nhất có tên là vạn đò, trước đây gọi là “ba ván”. Đúng như tên gọi, có
thể suy đoán rằng ban đầu nó được cấu tạo từ ba tấm ván gỗ, là sự kết hợp giữa
một tấm ván đáy và hai tấm ván bên. Trong hàng ngàn năm, con người đã không
ngừng cải tiến thuyền ba tấm trong sử dụng thực tế, dần dần hoàn thiện và tiếp
tục đổi mới, dẫn đến việc sản xuất ra nhiều loại tàu với hình dáng đa dạng và
hiệu suất vượt trội. Ngoài những loại thuyền gỗ thân đơn như thuyền tam bản,
người thời đó còn đóng thuyền Fang ([fǎng thăm], "Shuowen": "Fang, một chiếc
thuyền cùng nhau") lấy cảm hứng từ nguyên tắc chế tạo bè. Hai chiếc thuyền trở
lên Các thân tàu được nối liền nhau nhằm tăng chiều rộng của tàu và nâng cao
độ ổn định cũng như khả năng chịu tải của tàu. "Fang" còn được gọi là "vuông",
"Fang", "hòm", "tàu vuông", "tàu Fang", và đôi khi còn được viết là "hang". Ban
đầu nó được làm bằng cách buộc hai chiếc thuyền lại với nhau bằng dây thừng.
Về sau người ta phát triển dùng những tấm ván gỗ hoặc xà gỗ đặt trên hai chiếc
thuyền và đóng chúng lại với nhau bằng đinh gỗ, đinh tre hoặc đinh sắt, giữa hai
thuyền cũng có một khoảng cách nhất định, hai bên tàu không nhất thiết phải
làm như vậy. hãy ở gần nhau. Ngoài những con thuyền có hai thân, trong lịch sử
còn có những con tàu có nhiều thân. Loại thuyền này di chuyển êm ái, có thể
xây dựng các ngôi nhà tranh trên đó và trở thành một chiếc thuyền đặc biệt dành
cho giai cấp thống trị khi đi du lịch. Vào thời nhà Chu, có những quy định phân
cấp nghiêm ngặt trong việc chèo thuyền: hoàng đế lấy "Tả Chu", các hoàng tử
lấy "Ngụy Châu", quan chức cấp cao lấy "Hòm", quan lại bình thường lấy
"Thuyền đặc biệt", và những người bình thường chỉ có thể lấy "桴". "Tả Châu"
gồm nhiều thân, "Weizhou" gồm bốn thuyền, "Ark" gồm hai thuyền gộp lại,
"Tezhou" là thuyền một thân, và "桴" dùng để chỉ bè gỗ và bè tre.

Một vấn đề nổi bật gặp phải khi chèo thuyền gỗ là sức cản gió kém. Chỉ với
sự xuất hiện của những chiếc thuyền buồm bằng gỗ có khả năng cản gió, sóng
mạnh và có thể đi đường dài với sự trợ giúp của gió tự nhiên thì hoạt động hàng
hải của con người mới trở nên sôi động hơn. Về việc phát minh ra cánh buồm,
người ta nói rằng Dayu lấy cảm hứng từ một loài có tên là cua móng ngựa [hòu
Sau] cá lấy cảm hứng. Hình dạng của cua móng ngựa rất kỳ lạ, thân hình phẳng
và rộng, mắt ở lưng và miệng ở bụng.

xuống và có các vây cao bảy hoặc tám feet ở phía sau [qTôicùng nhau]. Mỗi khi
gió thổi, vây của nó gập lại. Bất kể trong tự nhiên có loài cua móng ngựa như
vậy hay không, việc phát minh ra cánh buồm rất có thể được lấy cảm hứng từ
một thứ gì đó trong tự nhiên.

Trong thời Xuân Thu và Thời Chiến Quốc, có một xưởng đóng tàu chuyên
dụng—Ship Palace—ở miền nam nước tôi. Các nước chư hầu thường dùng tàu
để liên lạc với nhau và có ghi chép về tàu chiến. Tàu chiến được phát triển từ
tàu dân sự nhưng tàu chiến phải được trang bị cả phương tiện tấn công và phòng
thủ trước sự tấn công của kẻ thù nên yêu cầu về kết cấu và tính năng cao hơn so
với tàu dân sự. Có thể nói, tàu chiến thể hiện năng lực đóng tàu và trình độ kỹ
thuật cao nhất trong từng thời kỳ, đồng thời cũng phản ánh sức mạnh kinh tế và
trình độ công nghệ sản xuất lúc bấy giờ. Các tàu chiến của hải quân nước Ngô
nổi tiếng nhất lúc bấy giờ, bao gồm "艅艎[yúhuMộtng Yuhuang]", "ba cánh",
"đột nhiên", "đóng tàu", "cầu thuyền [chu"Mộtn tàu]" và nhiều tàu chiến khác.
Còn được viết là "Yu Huang", nó là một tàu chiến lớn được các hoàng tử sử
dụng và đóng vai trò là soái hạm chỉ huy trong thời chiến. Theo sách cổ, mũi tàu
được vẽ một con chim đang bay [yTôiLợi ích] Họa tiết chim, có hiệu suất điều
hướng tuyệt vời. Các tàu chiến chủ yếu của Hải quân có ba cánh, cụ thể là cánh
lớn, cánh giữa và cánh nhỏ. Trong số đó, cánh lớn dài 10 feet, rộng 1,5 feet, có
thể chở hơn 90 binh sĩ và có tốc độ chèo thuyền cao. Nước Ngô dựa vào những
tàu chiến này để đánh bại Sở và Việt

ở sông Hàn và hồ Thái Hồ. Sau này Câu Tiễn cố gắng hết sức để nếm thử lòng
dũng cảm của mình, khi Việt đánh bại Ngô, số lượng tàu chiến của ông ta đã lên
tới 300 chiếc.

2 Đỉnh cao của nghề đóng tàu thời Tần, Hán

Vào thời nhà Tần và nhà Hán, sự phát triển của ngành đóng tàu nước ta đã
đạt đến đỉnh cao đầu tiên. Trong cuộc chiến tranh thống nhất miền nam Trung
Quốc, Tần Thủy Hoàng đã tổ chức một hạm đội lớn có khả năng vận chuyển
500.000 shi ngũ cốc. Theo ghi chép cổ xưa, Tần Thủy Hoàng từng sai một vị
tướng dẫn đầu một hạm đội gồm các công trình và tàu thuyền tấn công Sở. Sau
khi thống nhất Trung Quốc, ông đã thực hiện một số chuyến tuần tra quy mô
lớn, đi trên sông nội địa hoặc đi thuyền trên biển.

Vào thời nhà Hán, hải quân với lực lượng chủ yếu là tàu thuyền đã rất hùng
mạnh. Người ta kể rằng trong một trận chiến, chính quyền trung ương nhà Hán
có thể điều động hơn 2.000 tàu và 200.000 thủy quân. Hạm đội được trang bị
nhiều loại tàu chiến khác nhau, bao gồm tàu tấn công "Xianden" đi đầu hạm đội,
tàu chiến dài và hẹp "Mengchong" dùng để tấn công tàu địch, tàu nhanh "Hồng
Mã" nhanh như ngựa phi nước đại , và "Red Horse", một con tàu chạy nhanh, có
một "bệ" tàu được trang bị vũ khí hạng nặng với ván đôi bên trên và bên dưới.
Tất nhiên, tàu tháp là tàu quan trọng nhất và là lực lượng chủ lực của hải quân.
Tàu đóng là loại tàu nổi tiếng thời nhà Hán, việc xây dựng và phát triển nó cũng
là biểu tượng của công nghệ đóng tàu siêu việt. Tàu xây dựng, đúng như tên gọi,
là một con tàu có một tòa nhà cao hơn 10 feet, với nhiều tầng của các tòa nhà
được xây dựng trên boong. Mỗi tầng đều có lan can (tức là tường thấp) để
phòng thủ trước tên bắn của địch, trên lan can có cửa sổ để phóng nỏ tấn công
địch. Để bảo vệ khỏi hỏa lực của kẻ thù, con tàu được bọc da. Cờ xí được treo
khắp nơi trên con tàu khổng lồ, trên đó có rất nhiều kiếm và súng để tăng thêm
đà. Năm 1975, tàn tích của một xưởng đóng tàu cổ quy mô lớn được khai quật ở
Quảng Châu, người ta đã phát hiện ra ba đường trượt lớn có thể đóng đồng thời
một số tàu gỗ nặng năm mươi hoặc sáu mươi tấn. Theo tìm hiểu thì đây là địa
điểm đóng tàu từ thời nhà Tần, nhà Hán. Ngoài ra, còn có các xưởng đóng tàu
Tần và Hán ở Thiểm Tây, Tứ Xuyên, An Huy, Chiết Giang, Giang Tây và
những nơi khác ngày nay. Ví dụ như cơ sở đóng tàu Kunming Pool của nhà Hán
ở phía tây thành phố Trường An có chu vi 40 dặm, đôi khi có gần một trăm con
tàu cao trong bể. Tàu được trang bị đầy đủ dây thừng, mái chèo, cánh buồm, đồ
gá lắp…

Sự phát triển của ngành đóng tàu thời Tần và Hán đã đặt nền móng vững
chắc cho sự tiến bộ của công nghệ đóng tàu ở các thế hệ sau. Giang Đông, nơi
Tôn Ngũ chiếm đóng trong thời Tam Quốc, trước đây là vùng đất của Ngô và
Việt, nơi ngành công nghiệp đóng tàu phát triển. Tàu chiến lớn nhất do nước
Ngô chế tạo có năm tầng và có thể chở 3.000 chiến binh. Những con tàu mà Tôn
Quân cưỡi như "Feiyun" và "Gaihai" thậm chí còn hoành tráng hơn. Tôn Ngũ đã
nhiều lần cử các hạm đội lớn đi đến Liêu Đông và Biển Đông. Ngành vận tải
dân sự của Tôn Vũ cũng rất phát triển. Ví dụ: "■[［gōu l" nằm ở phía tây nam
thành phố Nam Xương, tỉnh Giang Tây ngày nayùĐảo Goulu" là do đóng tàu
lớn"¦[Chúng được đặt theo tên "Da Bian", những con

tàu lớn này được làm bằng vật liệu tinh xảo và thường sử dụng từ "Yuzhang
Nan".¦ [xi

ǎn Xian] "làm bằng gỗ cứng tốt và cực kỳ chắc chắn. Sau khi nhà Tấn tiêu diệt
nhà Thục Hán, để tiếp tục tiêu diệt nước Ngô, họ đã cử Wang Jun đến xây dựng
các công trình và tàu thuyền ở Tứ Xuyên để hình thành một hạm đội hải quân
khổng lồ. Wang Jun tổ chức và xây dựng tòa nhà

Con tàu lớn nhất dài 120 bước (một bước sáu feet), có thể chở hơn 2.000 người,
trên boong có đài quan sát, trên tàu có thể cưỡi ngựa, gọi là “thuyền thịnh chưa
từng có”. đã thấy từ xa xưa." Khi nước Ngô vốn nổi tiếng với ngành đóng tàu
sụp đổ, hơn 5.000 tàu quan bị nhà Tấn bắt giữ, điều này cho thấy sự thịnh vượng
của ngành đóng tàu. Đến thời Nam triều, Giang Nam đã phát triển đến mức có
thể đóng được những con tàu lớn 1.000 tấn. Để tăng tốc độ chèo thuyền, Zu
Chongzhi (429-500 sau Công nguyên), một nhà khoa học vĩ đại thời Nam Tề,
"đã chế tạo một con tàu dài ngàn dặm và chạy thử trên sông Xinting, con sông
có thể đi được hơn một trăm dặm một năm". ngày” (Quyển 52 của “Nam Tề
Sách”). Đó là một con tàu được trang bị bánh guồng, được gọi là "tàu ô tô".
Loại thuyền này sử dụng sức người để đẩy thuyền tiến về phía trước dưới dạng
bánh xe đạp. Mặc dù không tiết kiệm bằng cánh buồm sử dụng lực tự nhiên
nhưng nó vẫn là một phát minh vĩ đại mang đến những ý tưởng mới cho việc cải
thiện sức mạnh tàu sau này và chiếm một vị trí quan trọng trong lịch sử đóng
tàu.

3 Đỉnh cao của nghề đóng tàu thời nhà Đường và

nhà Tống
 Nhà Đường và nhà Tống là thời kỳ đỉnh cao thứ hai trong lịch sử đóng tàu
cổ ở nước ta. Sự phát triển của ngành đóng tàu nước ta xưa nay đã bước vào
thời kỳ chín muồi. Các công nghệ đóng tàu xuất hiện vào thời nhà Tần và nhà
Hán, chẳng hạn như bánh lái ở đuôi tàu, công cụ đẩy hiệu suất cao và cách sử
dụng hiệu quả cánh buồm, đã được phát triển đầy đủ và cải tiến hơn nữa trong
thời kỳ này, đồng thời nhiều công nghệ đóng tàu tiên tiến hơn đã được tạo ra.
Nhà Tùy là thời kỳ đầu của thời kỳ này, mặc dù không tồn tại lâu nhưng ngành
đóng tàu rất phát triển và thậm chí còn đóng những chiếc thuyền rồng cực lớn.
Nói đến thuyền rồng, các cuộc đua thuyền rồng dân gian từ lâu đã trở nên phổ
biến trong Lễ hội Thuyền rồng. Người ta nói rằng nó được tạo ra để tưởng nhớ
nhà thơ yêu nước Khuất Nguyên. Ông lo lắng cho đất nước và nhân dân nên đã
gieo mình xuống sông Miluo vào ngày 5 tháng 5 năm 278 trước Công nguyên.
Người dân sợ con rồng dưới nước sẽ nuốt chửng xác ông nên đã tạo hình chiếc
thuyền thành hình rồng rồi chèo thuyền trên sông, đánh chiêng, trống để đuổi
rồng xuống nước. . Đây là nguồn gốc của cuộc đua thuyền rồng trong Lễ hội
Thuyền rồng vào ngày 5 tháng 5. Người xưa tin rằng rồng là loài vật khổng lồ
cực kỳ linh thiêng, nếu có thể cưỡi rồng vượt biển suốt 9 ngày thì sẽ thành thần.
Muốn vượt biển phải cưỡi thuyền rồng, các hoàng đế thời phong kiến nước ta
đều tự xưng là hoàng đế rồng thực sự, muốn dùng sức mạnh của rồng để tăng
cường khả năng kiểm soát và cai trị nhân dân. Họ có những cung điện hùng vĩ
và lộng lẫy trên mặt đất, và họ sống trong các đình phượng và thuyền rồng trên
mặt nước. Chiếc thuyền rồng do Hoàng đế Yang ngông cuồng và dâm đãng của
nhà Tùy cưỡi rất cao, có bốn tầng, cao 4,5 thước, dài 20 thước, tầng trên có
chánh điện, nội điện, đông tây điện. Có 120 phòng ở hai tầng giữa. Những con
tàu này được “trang trí bằng bột màu đỏ, trang trí bằng vàng, ngọc và ngọc bích,
và được chạm khắc rất đẹp” (“Những ghi chú khác về Daye” của Du Bảo). Tầng
dưới là nơi ở của quan thị vệ. Thuyền rồng mà Hoàng hậu cưỡi có tên là "Xiang
Chi"Tôi"Điên", nhỏ hơn một chút so với thuyền rồng của hoàng đế và được
trang trí vô cùng sang trọng. Thuyền rồng lớn thời nhà Tùy sử dụng phương
pháp mộng và khớp mộng kết hợp với đinh sắt. Việc sử dụng đinh sắt chắc chắn
và chắc chắn hơn so với thuyền rồng của hoàng đế. sử dụng đinh gỗ, đinh tre…
Hơn thế nữa, nhà Tùy đã áp dụng rộng rãi phương pháp tiên tiến này.

Đến thời Đường và nhà Tống, cả số lượng và chất lượng tàu thuyền đều
phản ánh sự phát triển cao độ của ngành đóng tàu nước ta. Cụ thể, đặc điểm và
sự thay đổi của ngành đóng tàu trong thời kỳ này chủ yếu thể hiện ở các khía
cạnh sau:
Đầu tiên, thân tàu tiếp tục phát triển và kết cấu trở nên hợp lý hơn. Con tàu
càng lớn thì quá trình sản xuất càng phức tạp. Không có gì lạ khi thấy những
chiếc thuyền sông thời nhà Đường dài hơn 20 feet và chở được từ sáu đến bảy
trăm người. Một số con tàu thực sự có thể trồng hoa và rau, trên đó có hàng
trăm thủy thủ, bạn có thể tưởng tượng những con tàu này lớn đến mức nào. Nhà
Tống đã xây dựng “Thần Châu” để sứ mệnh tới Triều Tiên, có sức chở hơn
1.500 tấn. Một số tàu lớn chở hàng chục nghìn viên đá và bánh lái của chúng dài
từ 3 đến 5 feet. Các thành bên của thân tàu được chế tạo vào thời nhà Đường và
nhà Tống được cắt bỏ, sống tàu chạy qua mũi và đuôi tàu, tỷ lệ giữa bề mặt và
đáy tàu là khoảng 10:1, đáy tàu là V. hình dạng, cũng dễ đi lại.

Thứ hai, số lượng các dự án đóng tàu tiếp tục tăng. Trong thời nhà Đường
và nhà Tống, các xưởng đóng tàu phát triển đáng kể. Các cơ sở đóng tàu của
nhà Đường chủ yếu nằm ở Tuyên (Huấn Thành), Run (Trấn Giang), Chang
(Thường Châu), Su (Tô Châu), Hu (Hồ Châu), Yang (Dương Châu), Hang
(Hàng Châu), Yue (Thiệu Hưng) , Đài Loan ( Lâm Hải), Ngô (Kim Hoa), Giang
(Cửu Giang), Hồng (Nam Xương), cũng như Đặng Châu (Yên Đài) ở bờ biển
phía đông, Phúc Châu, Tuyền Châu, Quảng Châu và những nơi khác ở bờ biển
phía nam. Những căn cứ đóng tàu này có xưởng đóng tàu có thể đóng nhiều loại
tàu sông, tàu biển và tàu chiến lớn nhỏ.

Hoàng đế Taizong của nhà Đường từng quyết định đưa quân tấn công Goryeo vì
Goryeo không chịu nghe lệnh không tấn công Silla. Minghong, Rao (Boyang,
Jiangxi) và Jiangsanzhou đóng 400 tàu để vận chuyển quân nhu. Ông còn ra
lệnh cho Trương Lương dẫn 40.000 quân và 500 tàu chiến vượt biển từ Laizhou
(huyện Yexian, tỉnh Sơn Đông) để đánh chiếm Bình Nhưỡng. Có thể thấy, nhà
Đường có năng lực đóng tàu vô cùng mạnh mẽ. Đến thời nhà Tống, một số
lượng lớn xưởng đóng tàu chính thức và tư nhân đã được thành lập ở nhiều tỉnh
phía đông nam. Tàu được đóng mỗi năm ngày càng nhiều, riêng Minh Châu
(Ningbo, Chiết Giang) và Ôn Châu mỗi năm đóng 600 tàu các loại. Nhà máy
đóng tàu Jizhou (Jiangxi Ji'an) cũng lập kỷ lục về sản lượng hàng năm với hơn
1.300 tàu.

Thứ ba, công nghệ đóng tàu ngày càng tiên tiến. Những chiếc thuyền của
nhà Đường đã áp dụng công nghệ đóng đinh và nối mộng tiên tiến, giúp cải
thiện đáng kể sức bền của thuyền. Vào tháng 3 năm 1960, một chiếc thuyền gỗ
của nhà Đường được khai quật ở thị trấn Thạch Kiều, thành phố Dương Châu,
tỉnh Giang Tô và một chiếc thuyền gỗ khác của nhà Đường được khai quật ở
huyện Như Cao, tỉnh Giang Tô vào năm 1973. Cả hai chiếc thuyền gỗ đều sử
dụng công nghệ nối mộng và Dương Châu The Những con tàu được khai quật
cũng áp dụng công nghệ khớp phẳng của những chiếc đinh sắt đi theo đường
chéo, chẳng hạn như những chiếc thuyền gỗ được khai quật ở huyện Gao đã sử
dụng công nghệ chồng lên nhau của những chiếc đinh sắt đi theo chiều dọc, tiên
tiến hơn. Trong cùng thời kỳ, ngành công nghiệp đóng tàu ở các nước châu Âu
vẫn sử dụng phương pháp buộc dây da và dây thừng thô sơ để nối các tấm ván
tàu. Những con tàu cỡ lớn thời nhà Đường cũng có khoang kín nước. Con tàu gỗ
thời nhà Đường được khai quật ở huyện Như Cao có chín khoang kín nước. Con
tàu gỗ thời nhà Tống được khai quật ở vịnh Tuyền Châu, tỉnh Phúc Kiến năm
1974 cũng có khoang kín nước. Việc sử dụng quy trình và công nghệ này giúp
tăng cường đáng kể khả năng chống chìm của tàu, đặc biệt là độ bền ngang của
thân tàu. Nó là một vách ngăn kín nước được bao quanh bởi các khung đáy,
sườn và dầm bên dưới boong. Các vách ngăn trước phần giữa tàu được lắp phía
trước khung, các vách ngăn sau phần giữa tàu lắp phía sau khung. Phương pháp
lắp đặt này có thể ngăn vách ngăn di chuyển, kết hợp chặt chẽ giữa mạn tàu với
tấm vách ngăn và đỡ chắc chắn cả hai bên, giúp tăng cường độ bền bên của thân
tàu. Khi độ bền và khả năng chống chìm của tàu được nâng cao, có thể lắp đặt
thêm cột buồm và cánh buồm, phù hợp hơn cho các chuyến đi biển. Các nhà
máy đóng tàu đã được sử dụng để đóng và sửa chữa tàu vào thời nhà Tống, sớm
hơn ở châu Âu 500 năm. Những người thợ thủ công thời nhà Tống trước tiên
cũng có thể tạo ra một mô hình con tàu theo các yêu cầu khác nhau về tính năng
và cách sử dụng của con tàu, sau đó tiến hành xây dựng dựa trên bản vẽ con tàu
đã vẽ. Sơ đồ tàu đơn giản chỉ xuất hiện ở châu Âu vào thế kỷ 16, sau Trung
Quốc từ ba đến bốn trăm năm. Nhà Tống cũng kế thừa và phát triển kỹ thuật chế
tạo phương tiện, tàu thủy của Nam triều. Xe ngựa là một loại tàu chiến có cánh
quạt bằng gỗ lắp ở hai bên thân tàu, một bánh gọi là xe ngựa, khi dùng sức
người dẫm lên thì tàu chuyển động như đang bay. Các phương tiện và tàu
thuyền được quân khởi nghĩa của Dương Diệu sử dụng thời Nam Tống cao hai
hoặc ba tầng, có thể chở hơn một nghìn người, chiếc lớn nhất có 32 xe. Khi
chiến đấu với quân chính thức, các phương tiện và tàu thuyền của quân nổi dậy
của Yang Yao đã thể hiện sự uy nghiêm của mình. Tàu thuyền thời xưa phần
lớn là tàu buồm, gặp gió ngược, ngược gió rất khó di chuyển, các phương tiện,
tàu thuyền đã vượt qua được những khó khăn này ở một mức độ nhất định. Nó
là một con tàu ở dạng ban đầu.

Những chiếc thuyền được đóng vào thời nhà Đường và nhà Tống không chỉ
đa dạng về chủng loại, kích thước lớn mà còn có nhiều ưu điểm như công nghệ
tiên tiến, kết cấu chắc chắn, sức chở lớn, vận chuyển nhanh, an toàn và tin cậy,
v.v. uy tín cao trên trường quốc tế. Kể từ thế kỷ thứ 7, các đội tàu viễn dương
của Trung Quốc xuất hiện ngày càng thường xuyên trên đại dương bao la. Các
doanh nhân nước ngoài đi và đến Đông Nam Á và Ấn Độ Dương vui vẻ đi trên
những con tàu lớn của Trung Quốc và ca ngợi các công ty đóng tàu Trung Quốc
là “những công ty đóng tàu tiên tiến nhất thế giới”.

4 Đỉnh cao của ngành đóng tàu thời nhà Minh

Vào thời nhà Minh, sự phát triển của ngành đóng tàu nước ta đã đạt đến
đỉnh cao thứ ba. Vì nhà Nguyên coi vận tải biển chủ yếu là vận chuyển ngũ cốc
nên cũng kế thừa và phát triển các kỹ thuật và công nghệ đóng tàu tiên tiến của
nhà Đường và nhà Tống, đồng thời đóng một số lượng lớn các loại tàu, số lượng
và chất lượng vượt xa của thế hệ trước. Vào đầu thời nhà Nguyên, chỉ riêng đã
có 17.900 tàu chiến hải quân. Vào năm thứ bảy nhà Nguyên (1270 sau Công
Nguyên), Hoàng đế Shizu của nhà Nguyên đã ra lệnh đóng 5.000 tàu chiến và
huấn luyện 70.000 lực lượng hải quân. Ba năm sau, ông ra lệnh bổ sung thêm
50.000 đến 60.000 quân nhân hải quân và đóng thêm 3.000 tàu chiến, riêng
trong hai lần này đã đóng được 8.000 tàu chiến. Quân Nguyên thường chế tạo
hàng nghìn tàu chiến cho một trận chiến. Ngoài ra còn có một số lượng lớn tàu
dân sự

Rải rác khắp cả nước. Marco Polo, nhà du hành vĩ đại người Ý, đã từng nhìn
thấy “hơn 15.000 chiếc tàu của Đại hãn ở cửa sông Hoàng Hà ban đầu (cách
huyện Suqian, tỉnh Giang Tô ngày nay 70 km về phía nam), được dùng để vận
chuyển quân đến Ấn Độ. đảo khi cần thiết. Ngoài ra, nơi này chỉ cách biển một
ngày đường." Vào năm thứ 22 của triều đại nhà Nguyên (1285 sau Công
nguyên), 3.000 tàu chở ngũ cốc đã được đóng cùng lúc để vận chuyển ngũ cốc
trên sông Jeju. Nhà Nguyên cũng thành lập 424 trạm nước tại các vị trí chiến
lược trên sông, biển, đất liền và tổng cộng 5.921 tàu thư đặc biệt. Những điều
này minh họa đầy đủ khả năng đóng tàu mạnh mẽ của nhà Nguyên. Trong thời
nhà Nguyên, hoạt động đi lại trên biển của người Ả Rập dần suy giảm và gần
như tất cả các tàu biển bốn cột buồm của Trung Quốc đều đi thuyền ở Biển
Đông và Ấn Độ Dương. Trung Quốc đứng đầu thế giới về tàu dẫn đường và
hiệu suất của nước này vượt trội hơn nhiều so với tàu Ả Rập. Sự phát triển vượt
bậc của ngành đóng tàu thời nhà Nguyên đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho
việc đóng các loại tàu chiến 5 cột buồm, tàu ngồi 6 cột, tàu chở ngũ cốc 7 cột,
tàu ngựa 8 cột, tàu kho báu 9 cột ở nước ta. nhà Minh, mở ra một thời kỳ phát
triển mới trong ngành đóng tàu ở nước tôi.

Theo một số khám phá khảo cổ học mới và ghi chép trong sách cổ, các
xưởng đóng tàu thời nhà Minh là chưa từng có với sự phân bố rộng rãi, quy mô
lớn và cơ sở vật chất hỗ trợ hoàn chỉnh, đồng thời đạt đến trình độ cao nhất
trong lịch sử đóng tàu Trung Quốc cổ đại. Các xưởng đóng tàu chính bao gồm
Nhà máy đóng tàu Long Giang Nam Kinh, Nhà máy đóng tàu Thanh Giang
Hoài Nam, Nhà máy đóng tàu Sơn Đông Beiqinghe, v.v. Tất cả đều có quy mô
lớn. Chẳng hạn, Nhà máy đóng tàu Long Giang có sản lượng hàng năm hơn 200
tàu và cũng nổi tiếng về đóng tàu biển cỡ lớn. Năm 1957, một cổ bánh lái khổng
lồ với tổng chiều dài hơn 11 mét đã được khai quật tại địa điểm Baochangchang
Nam Kinh, thật ngoạn mục. Một ví dụ khác là Nhà máy đóng tàu Qingjiang, nơi
có 4 trụ sở, 82 chi nhánh và hơn 3.000 thợ thủ công, quy mô cũng khá ấn tượng.
Các xưởng đóng tàu thời nhà Minh có các xưởng thủ công phụ trợ để gia công
cánh buồm, dây thừng, đinh và các bộ phận khác, cũng như các kho chứa gỗ,
sơn tung, sợi gai dầu, v.v.. Vào thời điểm đó, còn có hệ thống quản lý chặt chẽ
về nghiệm thu vật liệu đóng tàu cũng như việc sửa chữa và bàn giao tàu. Chính
với nền tảng công nghiệp đóng tàu vững mạnh như vậy mà Zheng He của nhà
Minh đã thực hiện bảy chuyến đi tới Tây Dương. Những con tàu kho báu lớn
nhất trong hạm đội của Zheng He dài 44 feet và rộng 18 feet. Thước dùng thời
nhà Minh ngắn hơn thước chúng ta có ngày nay, nhưng dù một foot bằng hai
mét rưỡi thì chiều dài của con tàu kho báu này cũng hơn 100 mét. Ngay cả
những con tàu cỡ trung bình trong hạm đội cũng dài 37 feet và rộng 15 feet.
Không có gì ngạc nhiên khi một nhân chứng đã mô tả con tàu kho báu là "hoành
tráng và bất khả chiến bại, với những cánh buồm, mỏ neo và bánh lái mà chỉ hai
hoặc ba trăm người mới có thể di chuyển được." Những người khác nói rằng có
tới 12 cánh buồm trên tàu. Công nghệ dẫn đường và đóng tàu tiên tiến lúc bấy
giờ bao gồm ngăn kín nước, la bàn, nhật ký, máy đo âm thanh, mạn phải, ghi lộ
trình và vẽ hải đồ... Hạm đội thám hiểm đầu tiên của Zheng He được cho là có
62 chiếc tàu như vậy.

Tàu kho báu của Zheng He thuộc loại tàu cát. Các chuyên gia Trung Quốc
ở mọi lứa tuổi đã thiết kế và chế tạo nhiều loại tàu khác nhau dựa trên đặc điểm
địa lý của các vùng biển khác nhau và mục đích sử dụng khác nhau của tàu. Sau
hai đến ba nghìn năm không ngừng phát triển, hoàn thiện và hoàn thiện kể từ
thời Xuân Thu và Chiến Quốc, đến thời nhà Minh, nhiều loại tàu cổ đã được
hoàn thiện hoàn thiện. Tàu ở Trung Quốc cổ đại có rất nhiều loại và tên gọi,
nhưng nhìn chung, dựa vào hình dạng của mũi tàu, chúng có thể được chia
thành hai loại: mũi nhọn và mũi vuông; dựa trên kiểu dáng của đáy, chúng có
thể được chia thành thành hai loại: đáy nhọn và đáy phẳng. Trong diễn biến của
lịch sử, Fu Chuan là đại diện nổi tiếng nhất của thuyền đầu nhọn, đáy nhọn, còn
Shachuan là đại diện nổi tiếng nhất của thuyền đáy phẳng. Lịch sử của thuyền
cát có thể được bắt nguồn từ thời xa xưa, đặc điểm của nó là đáy phẳng, đầu
vuông và đuôi vuông có thể được nhìn thấy trong những chiếc ca nô được khai
quật và những dòng chữ bằng xương thiêng. Có rất nhiều thuyền cát ở Nhật
Chiếu, Sơn Đông và những nơi khác, người ta nói rằng đó là loại tàu còn sót lại
khi vua Gou Jian của Yue dời đô từ Kuaiji đến Langye. Đây có thể nói là tiền
thân của Shachuan. Theo "Biên niên sử huyện Sùng Minh" của Khang Hy:
"Quận Sùng Minh được hình thành do cát phun vào thời Võ Đức (618-626 sau
Công nguyên) của nhà Đường (tổ tiên vĩ đại Lý Nguyên)." Người ta cũng ghi
lại: "Thuyền cát được đặt theo tên của Chongming Sand. Nó có thể được tìm
thấy ở Taicang, Songjiang, Tongzhou và Haimen". Có thể thấy rằng thuyền cát
được sản xuất từ thời nhà Đường. Đặc điểm của thuyền cát là thích hợp di
chuyển trên cát, tránh cát và có thể “ngồi” an toàn trên bãi biển. "Thuyền cát từ
phía nam sông Dương Tử đi đến Sơn Đông phụ thuộc vào cát để neo đậu. Vì
thuyền có đáy phẳng nên ít khi cập bến mà không gặp vấn đề gì" ("Bộ sưu tập
Rizhilu") nên chúng còn được gọi là "thuyền đáy phẳng chống cát". Tàu cát có
boong rộng rãi, mạn khô thấp, có ưu điểm là rộng, lớn, bằng phẳng, nông, thích
hợp di chuyển ở các luồng nước nông và có độ ổn định tương đối tốt. Con tàu sử
dụng vòm dầm để boong có thể xả sóng nhanh chóng, đồng thời cabin cũng áp
dụng cấu trúc khoang kín nước. Mạn tàu được làm bằng thép lớnècột], tàu cát
cỡ lớn và vừa có bốn đến sáu sợi dây thừng lớn mỗi bên.�,

Áp lực từ mũi tới đuôi tàu nhằm tăng cường độ bền của kết cấu. Những con tàu
kho báu được Zheng He sử dụng vào thời nhà Minh để đi đến Tây Dương là loại
tốt nhất trong số những con tàu cát. Nói chung, loại thuyền cát này phổ biến hơn
ở các cảng phía bắc Vịnh Hàng Châu và trên các tuyến đường ven biển nội địa.
Fu Chuan và Quảng Chuan được đặt tên theo nơi xuất xứ, là hai loại tàu thích
nghi với môi trường địa lý miền Nam nước tôi với biển rộng, nước sâu và nhiều
đảo. Loại tàu Fuchuan có mũi nhọn, đuôi tàu rộng, hai đầu hếch lên, kết cấu
đệm đuôi tàu hình móng ngựa, thành tàu cong ra ngoài có các tấm chắn. Các
mặt được gia cố bằng các khúc gỗ xẻ dày để có độ bền cao hơn. Cabin là kết cấu
khoang kín nước, mũi dưới thân rộng ở phía trên, mũi và đáy nhọn giúp chắn
sóng tốt, có mớn nước sâu, ổn định tốt, dễ dàng quay bánh lái để thay đổi.
đường đi, giúp dễ dàng di chuyển trong các kênh hẹp và kênh có nhiều đá. Các
két ở mũi và đuôi một số tàu là két chứa nước sinh hoạt, còn gọi là két nổi hoặc
két chống lật. Khi mũi và đuôi tàu nâng lên hoặc hạ xuống, nước trong bể chứa
nước sinh hoạt có thể chảy ra hoặc chảy vào, làm giảm độ rung lắc của tàu và
duy trì sự cân bằng. Chất liệu làm Fu Chuan chủ yếu là các loại gỗ chất lượng
cao như thông, linh sam, long não, nan có nhiều ở Phúc Kiến, thường thấy ở các
cảng và tuyến đường ven biển phía nam vịnh Hàng Châu. Loại tàu Quảng Châu
có mũi tàu dài, mớn nước sâu, vòm dầm nhỏ, cung lưng boong thấp, khả năng đi
biển tốt và sức bền lớn. Hướng ngang của kết cấu thân tàu bao gồm các gân và
vách ngăn cách nhau gần nhau; độ bền dọc phụ thuộc vào sống tàu và thân tàu.
Tàu Quảng Châu chủ yếu sử dụng gỗ vải, gỗ long não, gỗ mun từ Quảng Đông,
chủ yếu đi vào các cảng phía Nam và các tuyến Biển Đông ở nước tôi. Giống
như tàu cát và tàu fu, tàu Quảng Châu cũng là một loại tàu xuất sắc ở nước tôi
xưa.

Tóm lại, sau hai thời kỳ phát triển đỉnh cao vào thời Tần, Hán và Đường,
Tống, công nghệ đóng tàu và nghề thủ công của nhà Minh đã có những bước
phát triển vượt bậc và đạt đến đỉnh cao của lịch sử đóng tàu cổ đại ở nước ta.
Những thành tựu to lớn của ngành đóng tàu thời nhà Minh từ lâu đã được các
nước trên thế giới ca ngợi, đồng thời cũng là đóng góp to lớn cho nền văn minh
thế giới của nhân dân các dân tộc ở nước ta. Chỉ với sự trỗi dậy của chủ nghĩa tư
bản châu Âu và sự xuất hiện của tàu thuyền chạy bằng động cơ hiện đại, đất
nước tôi mới dần mất đi lợi thế lâu dài trong ngành đóng tàu.

Là sự kết thúc của lịch sử tàu thủy cổ xưa của đất nước tôi, đó là sự ra đời
của con tàu đầu tiên của đất nước tôi. Vào giữa thế kỷ 19, một số trí thức ở nước
tôi tiếp thu khoa học công nghệ phương Tây đã lần lượt thử đóng tàu. Ví dụ, Wu
Jian, tác giả cuốn “Tình huống kỳ lạ được chứng kiến trong hai mươi năm”, đã
có nhiều nỗ lực khác nhau. Năm 1862, Xu Shou, Xu Jianyin và con trai ông,
Hua Hengfang và những người khác từ Vô Tích, tỉnh Giang Tô đến An Khánh
để nghiên cứu và chế tạo động cơ. Ba tháng sau, một động cơ hơi nước được
chế tạo và kết quả thử nghiệm "rất thành công". Năm tiếp theo, họ cố gắng chế
tạo một con tàu nhỏ chạy bằng chân vịt nhưng không thành công. Năm 1864,
Xu Shou và những người khác tiếp tục nỗ lực tại "Viện Quân khí Jinling" ở
Nam Kinh và cuối cùng đã chế tạo được con tàu đầu tiên của nước tôi, "Huang
Hu" [hú Hu]". Hua Hengfang chịu trách nhiệm thiết kế và vẽ con tàu này, còn
Xu Shou chịu trách nhiệm chế tạo động cơ và thân tàu. "Tất cả người Hán đều
được tuyển dụng và không có thợ thủ công nước ngoài nào được thuê." Xu
Jianyin, người Khi đó mới 19 tuổi, cũng "nhiều lần gây bất ngờ. Cậu tích cực hỗ
trợ cha và các chú trong công việc. Theo tờ Shilin West News của Thượng Hải,
"Huang Hu" nặng 25 tấn, dài 55 feet. , có động cơ áp suất cao và một xi-lanh
đơn" và "có tốc độ 16 dặm/giờ so với dòng điện.", và tốc độ dọc theo dòng điện
là khoảng 28 dặm một giờ." Việc chế tạo thành công con tàu này đã truyền cảm
hứng cho tinh thần của dân tộc Trung Hoa và tạo ra những hậu quả xã hội to
lớn.

Lịch sử lâu đời của vận tải Liuhe

Vùng đất cổ Trung Hoa, nơi dân tộc Trung Hoa hưng thịnh qua nhiều thế
hệ, có địa hình cao ở phía Tây, thấp ở phía Đông, các con sông lớn như Hoàng
Hà, sông Hoài Hà, sông Dương Tử, sông Châu Giang đều chảy từ Tây sang
Đông.Việc vận chuyển đường thủy từ Đông sang Tây tương đối thuận lợi, tuy
nhiên việc vận chuyển đường thủy từ Bắc vào Nam rất khó khăn, nên cần phải
đào sông nhân tạo giữa Bắc và Nam. Ngoài ra, phụ lưu của các sông chính nêu
trên chảy từ Đông sang Tây chủ yếu theo hướng Bắc Nam, các chi lưu của mỗi
sông lớn thường rất gần nhau, phần trung và hạ lưu của các sông lớn này bằng
phẳng và rải rác có hồ nên rất thuận tiện cho việc đào kênh sông nhân tạo. Vì
vậy, để tồn tại và phát triển, người dân Trung Quốc thông minh và cần cù, vừa
tận dụng thiên nhiên sông, hồ, vận tải biển, đã thiết kế, đào kênh nhân tạo để nối
với sông tự nhiên và mở rộng phạm vi vận tải biển. Trung Quốc là quốc gia đầu
tiên trên thế giới đào kênh, một số kênh quan trọng được đào vào thời Xuân
Thu, đến thời Chiến Quốc và thời Tần, nhà Hán, mạng lưới kênh rạch trải dài cả
nước bước đầu được hình thành.

1 Giao thông đường sông trước thời Tần, Hán

Ở xã hội nguyên thủy, trình độ năng suất rất thấp, người dân chủ yếu tập
trung ở những nơi có nước và sống bằng nghề đánh cá, săn bắn. Nước là thứ cần
thiết cho cuộc sống con người nhưng đôi khi nó cũng mang lại những tác hại rất
lớn cho con người. Trong quá trình tiếp xúc với nước, con người dần dần hiểu
được một số đặc tính của nước. Ví dụ: “Băng qua sông lớn và cưỡi trên cây để
được phước” (“Kinh Dịch”), có nghĩa là cưỡi trên khúc gỗ có lợi cho việc vượt
sông lớn và hiểu được đạo lý “nước”. có thể thả nổi một khúc gỗ". Với sự phát
triển của năng suất xã hội, công cụ sản xuất cũng không ngừng được cải tiến,
con người đã có thể “dệt gỗ thành bè”, đồng thời, họ còn có thể dùng dao lửa,
đá, rìu đá để đục khoét những khúc gỗ lớn và làm ca nô, để người dân có thể dễ
dàng thực hiện các hoạt động trên mặt nước. Đối với các truyền thuyết cổ xưa,
người ta kể rằng các quan đại thần của Hoàng đế là Gonggu và Huodi đã phát
minh ra thuyền, thủ lĩnh bộ lạc Zhuanxu đã phát minh ra mái chèo và cột,
Hoàng đế Ku đã phát minh ra bánh lái và mái chèo, Yao đã phát minh ra sợi dây
thừng, v.v. Về cơ bản, đây là những tất cả đều là sự sáng tạo của con người.

Những tấm bia tiên tri của thời nhà Thương có chữ "thuyền", và vào thời
điểm đó đã có thuyền gỗ. Theo các bản khắc trên xương oracle, vào cuối thời
nhà Thương, việc vận chuyển thường được các chủ nô sử dụng như một công cụ
để trấn áp sự phản kháng của nô lệ. Vào thời vua Wu Ding của nhà Thương, nô
lệ của hoàng gia trốn thoát với số lượng lớn, Wu Ding đã ra lệnh đuổi theo
thuyền. Những con tàu này đã tốn rất nhiều công sức và mất 15 ngày mới bắt
được nô lệ. Sự việc này phản ánh tình trạng của công nghệ định vị vào thời nhà
Thương từ một khía cạnh. Đến thời nhà Chu, giao thông đường thủy đã phát
triển hơn nữa. Giao thông thủy không chỉ tận dụng sông ngòi tự nhiên mà còn
xây dựng kênh rạch. Vào thời Xuân Thu, những quốc gia đầu tiên đào kênh là
Trần, Thái, Sở và các quốc gia khác. Vào thời điểm đó, để cải thiện giao thông
giữa Chen và Cai, họ đã đào một con kênh ngắn nối liền Shashui và Rushui, hai
nhánh của sông Hoài Hà. Nhà Chu cũng đào một tuyến đường thủy từ kinh đô
Ying (phía bắc Giang Lăng, Hồ Bắc ngày nay) đến sông Hàn. Tuy nhiên, các
kênh đào quan trọng và nổi tiếng hơn bao gồm sông Xu ở bang Wu nối Thái Hồ
và sông Dương Tử, và sông Hàn nối sông Dương Tử và sông Hoài Hà [hMộtn
Han] mương và nước sen nối sông Hoài Hà và sông Hoàng Hà, và sau đó là
khoảng trống nối sông Hoàng Hà và sông Hoài Hà ở bang Wei.

Vào cuối thời Xuân Thu, khi Helu và Fucha lần lượt trở thành vua nước
Ngô, Vương quốc Ngô dần trở nên ngày càng hùng mạnh với sự giúp đỡ của
Wu Zixu, Sun Wu và những người khác. Để tấn công Sở, nước Ngô đã đào sông
Từ vào năm 506 trước Công nguyên, tàu thuyền có thể nối từ Tô Châu đến Thái
Hồ, đi qua Nghi Hưng, Cao Xuân, qua hồ Thạch Cửu và chảy vào sông Dương
Tử tại Vu Hồ, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển. Khoảng cách từ Tô Châu
đến Sào Hồ ở An Huy. . Sau khi Ngô đánh bại nước Sở, ông ta tấn công nước
Việt và buộc Việt vương Câu Tiễn phải đầu hàng nước Ngô. Sau khi giành được
hai thắng lợi lớn, Phù Sai tin rằng quyền bá chủ của Ngô ở lưu vực sông Dương
Tử đã được xác lập nên quyết định đưa quân tiếp về phía bắc để buộc các hoàng
tử phương bắc phải tuân theo mệnh lệnh của mình. được thành lập để nối sông
Dương Tử và sông Hoài Hà."("Zuo Zhuan: Năm thứ chín của Ai Gong"), và
mương Hangou được xây dựng. Thành cổ Hán nằm ở khu Shugang, ngoại ô
phía tây bắc thành phố Dương Châu ngày nay, tàn tích của nó đã được khai quật
và có chu vi khoảng sáu km. Mục đích xây dựng Hán Thành là lập căn cứ ở
Giang Bắc để tiến quân về phía bắc. Khoan mương thuận tiện cho

Vận chuyển quân và lương thực về phía bắc. Con cháu của Hangou còn được
gọi là Shanyangdu, theo ghi chép của "Shui Jing Zhu·Huai Shui Zhu", nó
chuyển dòng nước sông Dương Tử từ phía tây nam của Thành phố Hang, đi
vòng qua phía đông thành phố, rẽ về phía bắc và chảy từ hồ Luyang và
Wuguang (Chúng nằm giữa phía đông và phía tây của huyện Gaoyou ngày nay),
và rẽ về phía bắc đến hồ Fanliang (ranh giới phía bắc của huyện Gaoyou ngày
nay), sau đó chuyển hướng về phía đông bắc, đi qua hồ Bozhi và Sheyang ( nằm
giữa Xinghua và Baoying), sau đó rẽ về phía tây bắc và nhập vào sông Hoài Hà
tại Mokou (nay là phía đông bắc thành phố Hoài An). Nguyên nhân chính khiến
đường rãnh Hàn quanh co hơn là do lợi dụng hồ để giảm khối lượng công việc.
Từ đó trở đi, quân Ngô tiến thẳng vào sông Hoài Hà từ sông Dương Tử qua
kênh này, có thể tấn công Tề từ đường thủy và tiến vào Trung Nguyên. Tổng
chiều dài của kênh này khoảng 150 km, sau khi khai trương đã tạo điều kiện
thuận lợi rất nhiều cho việc vận chuyển Bắc Nam và đặt nền móng ban đầu cho
sự phát triển tiếp theo của kênh Giang Hoài. Theo ghi chép lịch sử, Hangou là
con kênh có quy mô lớn đầu tiên được xác định niên đại chính xác ở nước ta và
trên thế giới. Vào năm thứ ba sau khi Hangou được đào, tức là vào năm 484
trước Công nguyên, quân Ngô và quân Tề giao chiến ở Ailing (nay là phía nam
thành phố Thái An, tỉnh Sơn Đông), và quân Tề gần như bị tiêu diệt hoàn toàn.
Sau khi nước Ngô đánh bại nước Tề, nước này quyết định mở một con kênh
khác, tiến quân vào Trung Nguyên, với sự hậu thuẫn của sức mạnh quân sự,
buộc nước Tấn, cựu lãnh đạo của các hoàng tử phương bắc, phải phục tùng. Vào
thời điểm đó, có hai con sông tự nhiên lớn hơn ở phía đông giữa Hoàng Hà và
sông Hoài Hà, một là Jishui, là một nhánh của sông Hoàng Hà ban đầu, còn lại
là Sishui, cuối cùng chảy vào sông Hoài Hà. Surabaya rất gần Jishui, chỉ cần mở
một con kênh giữa hai con sông, quân của Wu có thể tiến vào Sishui từ sông
Hoài Hà, chuyển đến Jishui qua kênh, và đi lên Jishui để đến nội địa của đồng
bằng miền Trung. Vì vậy, vào năm 482 trước Công nguyên, Wu Guofuchi đã
đào một tuyến đường thủy mới giữa phía đông huyện Yutai và phía đông bắc
huyện Dingtao thuộc tỉnh Sơn Đông ngày nay, vì nguồn nước đến từ Hà Trạch
nên được gọi là Heshui. Giống như sông Xu và Hangou, Heshui được nước Ngô
đào vì nhu cầu chính trị và quân sự, tuy nhiên trong một thời gian dài sau đó, nó
đóng vai trò quan trọng trong việc tăng cường mối liên kết kinh tế, chính trị và
văn hóa giữa ba lưu vực sông lớn Hoàng Hà. Sông Hoài Hà và sông Dương Tử
đóng vai trò quan trọng.

Thời kỳ từ năm 475 TCN đến năm 221 TCN là thời kỳ Chiến Quốc trong
lịch sử nước ta. Nước Ngụy, nước đầu tiên tiến hành cải cách, trở thành nước
đầu tiên trở nên hùng mạnh trong bảy nước trong thời kỳ này. Khi vua Hứa
nước Ngụy lên ngôi (369 TCN - 319 TCN), để cạnh tranh với các nước khác,
ông đã dời đô về Đại Lương (nay là phía tây bắc Khai Phong, Hà Nam). Sau khi
dời đô, nước Ngụy nhiều lần bắt đầu xây dựng các kênh đào tập trung ở Đại
Lương, đây là khoảng trống nổi tiếng trong lịch sử. Honggou lần đầu tiên đưa
nước có nhiều trầm tích hơn từ sông Hoàng Hà vào Putianze (nay là phía tây
huyện Zhongmu, tỉnh Hà Nam) ở Xingyang, tỉnh Hà Nam, do đó phần lớn trầm
tích trong nước được lắng đọng ở Putianze, điều này không chỉ làm giảm bớt sự
tắc nghẽn của các kênh ở hạ lưu, đồng thời khiến Phủ Điền Trạch đóng vai trò là
bể chứa nước, điều tiết lượng nước ở ranh giới. Sau đó, dòng nước chuyển
hướng về phía đông, vòng qua phía bắc và phía đông của thành phố Đại Lý, nối
về phía nam với Đan Thủy, Tuy Thủy, Woishui, Yingshui, v.v., các nhánh của
sông Hoài Hà, nhiều con sông tự nhiên được nối thành mạng lưới, tàu bè có thể
đi lại không bị cản trở. Việc khai quật vực sâu không chỉ hình thành mạng lưới
giao thông thủy khá hoàn chỉnh giữa Hoàng Hà, sông Hoài Hà và Ji Thủy mà
còn vì các khu vực mà nó kết nối đều là những khu vực phát triển nhất về kinh
tế, chính trị và văn hóa ở nước tôi lúc bấy giờ. , ảnh hưởng lớn về mặt lịch sử.

2 Lingqu vượt núi

 Kênh Ling nối hệ thống nước sông Dương Tử và hệ thống nước sông Châu
Giang, là một trong những kênh đào cổ nhất ở nước tôi và thế giới. Đó là vào
năm 221 trước Công nguyên, Tần Thủy Hoàng theo đúng xu thế lịch sử, mất 10
năm thống nhất vùng Trung Nguyên rồi tiến quân đến Lĩnh Nam. Nhưng cuộc
chiến đã không diễn ra suôn sẻ như mong đợi. Địa hình dốc của Wuling khiến
việc hành quân trở nên vô cùng khó khăn. Việc vận chuyển ngũ cốc và cỏ chủ
yếu dựa vào việc người dân cõng động vật trên lưng. Đội vận chuyển lương
thực phải vượt núi mấy ngày, trừ đi lượng tiêu hao của bản thân, đến doanh trại
cũng không còn lại bao nhiêu. Điều rắc rối hơn nữa là các đội vận chuyển ngũ
cốc đi trên núi cao thường xuyên bị địch tấn công bất ngờ. Nếu vấn đề lương
thực và cỏ, hay trực tiếp hơn là vấn đề giao thông không được giải quyết thì trận
chiến sẽ không thành công chút nào. Bằng cách này, quân Tần thường chiến đấu
khi bụng đói, đã chiến đấu suốt ba năm nhưng vẫn không đạt được tiến bộ đáng
kể nào.

Năm 219 TCN, Tần Thủy Hoàng du hành lên thượng nguồn sông Tương
Giang, để giải quyết vấn đề vận chuyển lương thực và tiền lương cho quân
viễn chinh

phương nam, ông quyết định cử chuyên gia bảo tồn nước Shi Lu đến dẫn đầu
một "kênh đào". dự án vận chuyển ngũ cốc" và xây dựng một con kênh phía trên
Five Ridges. chuyên chở

Tuyến đường sông được chọn trên lưu vực sông Tương Giang và sông Lệ Giang
gần huyện Hưng An, Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây ngày nay. Hai con
sông ở đây nằm gần nhau, điểm gần nhất cách chưa đầy 1,5 km, núi không quá
cao, độ cao tương đối 20-30 mét. Chỉ cần hai con sông thông nhau, ngũ cốc và
cỏ do tàu vận chuyển từ khu vực Đồng bằng miền Trung có thể băng qua Ngũ
Hành từ đường thủy và đi vào khu vực Lĩnh Nam. Để hoàn thành nhiệm vụ này,
hàng trăm nghìn quân Tần và công nhân nhập cư đã phải làm việc cật lực bằng
cách xẻ đá, cắt núi.

Sau hơn năm năm miệt mài làm việc, họ đã loại bỏ được nhiều khó khăn,
phiền nhiễu. Đến năm 214 trước Công nguyên, kênh đào Ling dài 33 km cuối
cùng đã được đào, vấn đề giao thông được giải quyết, Tần Thủy Hoàng ra lệnh
điều thêm quân tiếp viện đến Lĩnh Nam. Lần này, quân Tần giành được thắng
lợi hoàn toàn, nắm quyền kiểm soát Lĩnh Nam, thành lập ba quận ở Quế Lâm,
Quảng Châu và bán đảo Lôi Châu ngày nay. Bằng cách này, nhà Tần có 40
quận. Trung Quốc đã trải qua một tình thế thống nhất chưa từng có, hệ thống
sông Châu Giang và sông Dương Tử cũng có thể thông thuyền trực tiếp.

Những người lao động đào kênh Ling đã dùng trí tuệ và sự chăm chỉ của
mình để tạo ra nhiều cách hay để chèo thuyền trên sông núi.
 Trong số những phương pháp chèo thuyền trên sông núi hay, quan trọng
nhất là cách “leo” thuyền lên núi. Tổ tiên cần cù và thông minh của chúng ta
hiểu rằng, để con thuyền có thể “leo” được núi thì phải có những yêu cầu nhất
định về “độ dốc” của mặt nước. “Độ dốc” của mặt nước được gọi là “độ dốc cụ
thể” trong thuật ngữ chèo thuyền. Kinh nghiệm thực tế cho chúng ta biết rằng độ
sụt cụ thể phù hợp cho giao thông thủy phải nhỏ hơn 1/3000, tức là mực nước
trên đường thủy dài 3000 mét không được dâng hoặc giảm quá một mét. Độ
giảm cụ thể càng lớn thì dòng điện càng nhanh và càng bất lợi cho việc điều
hướng. Chênh lệch mực nước giữa sông Tương Giang và sông Lệ Giang rất lớn,
ngay cả khi dùng bờ kè để nâng mực nước, mực nước cụ thể vẫn quá lớn và vẫn
còn xa so với yêu cầu. Làm thế nào để làm nó? Người lao động đã nghĩ ra nhiều
cách để giải quyết những khó khăn này.

Đầu tiên, họ cố gắng làm cho con thuyền đi theo hình zigzag hơn. Khi đào
kênh Ling, họ đã làm cho dòng sông trở nên vòng quanh và tạo thêm nhiều khúc
rẽ. Bằng cách này, dòng sông hạn chế được mở rộng, và tất nhiên độ dốc cụ thể,
tức là “độ dốc” của mặt nước, cũng sẽ nhỏ hơn theo đó. Thuyền sẽ “leo” lên núi
dễ dàng hơn rất nhiều.

Mặc dù vậy, mức giảm cụ thể ở một số nơi vẫn quá lớn, lên tới 1/160.
Nghĩa là, cứ mỗi 160 mét tàu đi được, mực nước sẽ tăng hoặc giảm một mét.
Nếu chúng ta tiếp tục mở rộng kênh sông và làm thêm vài đoạn ngoằn ngoèo để
giảm mức sụt giảm cụ thể xuống 1/3000 thì kênh sông sẽ được kéo dài thêm 20
lần. Chúng ta tạm thời không đề cập đến việc không thể mở rộng phần mở rộng
như vậy trên núi về mặt địa lý, ngay cả khi có thể, nó sẽ không kinh tế từ quan
điểm kỹ thuật.

Vì vậy, người ta đã phát minh ra “Đấu Môn”, còn gọi là “Đấu Môn”, theo
thuật ngữ hiện đại là ổ khóa tàu. Ở những nơi mực nước ở Lingqu đã giảm đáng
kể và không thích hợp để mở rộng dòng sông, những cánh cổng đá khổng lồ lần
lượt được làm ra. Có nhiều nhất là 36 Đấu trường và ít nhất là 10 Đấu trường.
Mỗi cửa xô đều có các dụng cụ đặc biệt như thanh xô, chân xô, dây bện xô, v.v.

Sau khi tàu đi vào một cửa xô, nó lập tức bịt kín cửa xô phía sau bằng dụng
cụ đặc biệt để không bị rò rỉ, sau đó từ từ mở một cửa xô khác theo hướng về
phía trước. Khi cửa xô mở ra, nước từ cửa xô phía trước tràn vào, một lúc sau,
mực nước giữa hai cửa xô trở nên đều nhau. Sau đó tàu có thể tiến về phía trước
vào cửa xô phía trước, sau đó chặn cửa xô phía sau của tàu, rồi mở cửa xô phía
trước. Lặp đi lặp lại quá trình này, con thuyền “leo” lên núi từng bước một.
Tương tự như vậy, con thuyền cũng có thể “leo” xuống núi từng bước một
nhưng theo hướng ngược lại.

Ngoài phương pháp hay “leo” thuyền lên núi, người dân lao động còn sáng
tạo ra một phương pháp hay khác, đó là thực hiện “dự án dẫn nước” để chuyển
nước từ sông Tương vào kinh Lăng. Sông Dương Tử ở thượng nguồn sông
Tương Giang tương đối giàu nước, họ đã xây dựng dự án dẫn nước trên sông
Dương Tử để duy trì đủ nước cho kênh Lingqu và tạo điều kiện thuận lợi cho
việc chuyển nước trên sông Dương Tử.

Tàu vào kênh từ sông Ocean thông qua dự án chuyển nước. Dự án dẫn nước
nằm ở làng Fenshui, cách huyện Xing'an khoảng hai km về phía đông nam. Đây
không phải là nơi gần kênh nhất, nhưng lòng sông Dương ở đây cao hơn, cao
gần bằng kênh Lingqu nên việc đưa nước vào kênh dễ dàng hơn. Vì vậy, chúng
tôi đã chọn dự án dẫn nước ở đây thay vì dự án gần nhất. Công trình dẫn nước
gồm hai phần: đập hình xương cá và miệng. Thông thường, kênh sông Hải
Dương cũ dưới đập không còn thông nước nhưng khi có lũ, nước có thể tràn qua
đập và chảy vào kênh cũ. Cửa sông nằm ở giữa sông trên đỉnh đập xương cá,
chức năng giống như cửa góc Đô Giang Yển, chia nước biển thành hai phần,
bảy phần đi vào kênh bắc và ba phần vào kênh phía Nam. Nước vào Kênh Bắc
đi từ đập xương cá về phía Bắc, đi qua một kênh dài khoảng 3,5 km, đến vùng
phụ cận Làng Chu Tử Thượng rồi quay trở lại đường cũ của sông Tương Giang;
nước vào Kênh Nam đi qua một kênh đào nhân tạo dài 4,5 km được đưa vào
kênh Ling, đóng vai trò là nguồn nước chính của kênh.

Lingqu là con kênh được xây dựng và sử dụng âu tàu sớm nhất trên thế
giới, đồng thời cũng là con kênh xuyên núi sớm nhất. Ở nước ngoài, âu tàu sớm
nhất không xuất hiện cho đến năm 1375 ở Hà Lan ở châu Âu, lúc này nước ta đã
ở thời nhà Minh. Công nghệ chèo thuyền sử dụng ổ khóa tàu do người dân lao
động nước tôi phát minh từ xa xưa đã được áp dụng cho đến thời hiện đại. Kênh
đào Panama được khởi công vào cuối thế kỷ 19 và hoàn thành vào đầu thế kỷ 20
là một ví dụ như vậy.

3 kênh vận chuyển dài nhất

Ngoài kênh Ling, nước tôi còn có một kênh đào nổi tiếng khác đóng vai trò
quan trọng trong lịch sử vận tải đường thủy nội địa thế giới, đó là kênh đào lớn
Bắc Kinh-Hàng Châu dài nhất thế giới. Kênh này được nối với sông Hải Hà ở
phía bắc và sông Tiền Đường ở phía nam, nối 5 hệ thống đường thủy lớn là
sông Hải Hà, sông Hoàng Hà, sông Hoài Hà, sông Dương Tử và sông Tiền
Đường thành một mạng lưới giao thông thủy thống nhất. Đây là một điều kỳ
diệu mà nhân dân lao động nước tôi xưa đã biến đổi thiên nhiên.

Hầu hết các con sông lớn ở nước tôi đều chảy theo chiều ngang từ Tây sang
Đông. Trong điều kiện chưa có phương tiện giao thông đường bộ hiện đại, cần
thiết phải mở giao thông đường thủy chạy từ Bắc vào Nam. Đặc biệt là sau khi
sự phân chia Nam Bắc triều chấm dứt và nhà Tùy thống nhất được đất nước thì
điều đó càng trở nên cần thiết hơn. Vào thời điểm đó, trung tâm chính trị và
quân sự của nhà Tùy ở phía bắc, trong khi nền kinh tế của vùng Jianghuai ở phía
nam đã phát triển vượt bậc. Một phần lớn nguyên liệu cần thiết cho các thành
phố phía bắc, đặc biệt là thực phẩm, phụ thuộc vào khu vực Jianghuai. Làm thế
nào để liên tục vận chuyển lượng lương thực này đến khu vực phía Bắc là một
vấn đề lớn cần phải giải quyết trước giai cấp thống trị. Một lượng lớn vật tư cần
được vận chuyển từ sông Giang Hoài đến Trường An, thậm chí đến các trấn
quân sự ở biên giới phía bắc, phương thức vận chuyển nào là tốt nhất? Vào thời
điểm đó, phương tiện vận chuyển trên bộ duy nhất chỉ có la, ngựa, xe bò và
người cõng người trên vai, tốc độ vận chuyển chậm, khối lượng vận chuyển ít,
chi phí và mức tiêu thụ rất cao, không đáp ứng được nhu cầu của người dân. lớp
cai trị. Nhiệm vụ này chỉ có thể được thực hiện bằng vận tải đường thủy. Vì vậy,
việc xây dựng kênh đào lúc bấy giờ là nhu cầu của thời đại và tất yếu của lịch
sử, bạo chúa Dương Quang, hoàng đế nhà Tùy, là người ngông cuồng, dâm
đãng, ham chơi, đây không thể coi là chính yếu. lý do.

Tuy nhiên, công việc đào kênh gian khổ lại trở thành thảm họa đối với
người dân lao động. Hoàng đế Yang của nhà Tùy đã buộc hàng triệu công nhân
nhập cư xây dựng kênh đào, làm gián đoạn nghiêm trọng hoạt động sản xuất và
khiến hàng nghìn công nhân nhập cư chết thương tâm trên công trường xây
dựng kênh đào. Han Xie, một học giả vào cuối thời nhà Đường [WòCuộc đời bi
thảm của những người công nhân nhập cư sửa sông đã được miêu tả trong
"Truyện Kaihe" của [Wu]. Bài báo viết rằng Hoàng đế Yang của nhà Tùy đã cử
một quan chức độc ác là Ma Shumou phụ trách sửa chữa dòng sông và buộc tất
cả nam giới trên 15 tuổi phải phục vụ, và tổng cộng 3,6 triệu người đã phải tòng
quân. Đồng thời, một người trong năm gia đình, già, trẻ, hoặc nữ, được chọn để
chịu trách nhiệm cung cấp thực phẩm và nấu ăn cho người lao động nhập cư.
Hoàng đế Yang của nhà Tùy cũng cử 50.000 người đàn ông lực lưỡng, mỗi
người cầm gậy tra tấn làm người giám sát lao động của những người lao động
nhập cư. Vì gánh nặng lao động nặng nề nên những người giám sát quá hăng hái
giám sát công việc và thường dùng gậy đánh đập, kết quả là chỉ trong vòng chưa
đầy một năm, số 3,6 triệu lao động nhập cư chết đã lên tới 2,5 triệu người.

Trong lịch sử nước ta, công trình khai quật kênh đào Bắc Kinh - Hàng Châu
chủ yếu trải qua ba thời kỳ: Thời kỳ thứ nhất là thời Xuân Thu nhà Đông
Chu. Vua Fucha của nước Ngô ở phía đông nam, nhằm bành trướng quyền
lực về phía bắc nhằm tranh giành quyền bá chủ ở Trung Nguyên, đã
chuyển dòng nước sông Dương Tử qua Guazhou (phần phía nam của huyện Hán
Giang, tỉnh Giang Tô ngày nay) về phía bắc vào Hoài Hà. Sông vào năm 486
trước Công nguyên. Con kênh nối sông Dương Tử và sông Hoài Hà, từ
Guazhou đến Mokou (gần Hoài An ngày nay), được gọi là

Hangou dài khoảng 150 km. Kênh đào này là nguồn gốc của Kênh đào lớn Bắc
Kinh-Hàng Châu và là phần đầu tiên của Kênh đào lớn. Sau này, các triều đại
Tần, Hán, Ngụy, Tấn và Nam Bắc triều lần lượt mở rộng các kênh sông.
Thời kỳ thứ hai là nhà Tùy. Từ cuối thế kỷ thứ sáu đến đầu thế kỷ thứ bảy
sau Công nguyên, nó thường được mở rộng và làm thẳng trên cơ sở Hangou, tạo
thành phần giữa của Grand Canal, được đặt tên là Shanyangdu. Phía nam sông
Dương Tử, kênh Giang Nam, phần phía nam của Grand Canal, đã được hoàn
thành. Trên thực tế, nguyên mẫu của kênh đào Giang Nam đã tồn tại và được sử
dụng làm phương tiện vận tải đường thủy từ lâu. “Cao” có nghĩa là vận chuyển
gạo đến địa điểm tập trung bằng đường thủy. Vận tải đường thủy là một hệ
thống kinh tế quan trọng trong lịch sử nước ta, theo thuật ngữ ngày nay là loại
hình vận tải chuyên nghiệp sử dụng đường thủy (sông hoặc đường biển) để vận
chuyển ngũ cốc (chủ yếu là ngũ cốc công cộng). Triều đại phong kiến nước tôi
thu tiền thuê đất, thuế đất của nông dân và từ lâu đã áp dụng phương thức thu
ruộng bằng hiện vật. Hầu hết các triều đại này đều đặt thủ đô ở các thành phố ở
phía tây bắc và phía bắc, lương thực sản xuất ở các khu vực lân cận không thể
đáp ứng được nhu cầu của thủ đô. Vì vậy, việc vận chuyển ngũ cốc thu thập
được từ các vùng khác về kinh đô đã trở thành một biện pháp chính trị quan
trọng và được các nhà cai trị phong kiến coi trọng. Trong hoàn cảnh đó, vận tải
đường thủy đã hình thành một hệ thống tương đối hoàn chỉnh trong lịch sử nước
ta và có hệ thống quản lý tương ứng. Những chiếc thuyền dùng để vận chuyển
kênh được gọi là vạc. Ngũ cốc và gạo do thuyền kênh chở được gọi là caoliang
và caomi. Quân đội và công nhân nhập cư lái thuyền trên kênh được gọi là
Caojun, Caoding và Caofu. Nhiều triều đại đều có quan phụ trách việc vận
chuyển đường thủy. Từ thời Tần Hán, sử sách nước ta đã có ghi chép về vận tải
đường thủy, đến thời nhà Tùy, vận tải đường thủy đã phát triển hơn nữa.

Vào năm 605 sau Công Nguyên, Hoàng đế Dương Quang của nhà Tùy đã
ra lệnh xây dựng một con kênh lớn chạy từ Bắc xuống Nam. Lúc này công việc
chính là đào kênh Tongji và Yongji. Dự án kênh Tongji ở bờ nam sông Hoàng
Hà nhằm chuyển dòng nước từ sông Hoàng Hà gần Lạc Dương, về phía đông
nam và nhập vào sông Bianshui (hiện đã bị chặn), kết nối vận tải đường thủy
của hai con sông lớn của Hoàng Hà. Sông Hoàng Hà và sông Hoài Hà. Kênh
Tongji, còn được gọi là Yuhe, là điểm khởi đầu của tuyến giao thông đường
thủy giữa sông Hoàng Hà, sông Bianshui và sông Hoài Hà. Kinh đô của nhà
Tùy là Trường An nên tuyến đường thủy chính lúc bấy giờ là: men theo kinh
Giang Nam đến Kinh Khẩu (nay là Trấn Giang) vượt sông Dương Tử, sau đó đi
về phía bắc dọc theo Shan Yangdu, rồi rẽ vào Tongji. Kênh, đi ngược Hoàng Hà
và sông Vị, cuối cùng đến Trường An. . Kênh Yongji được đào ở phía bắc sông
Hoàng Hà là một con kênh sử dụng Qinshui, Qishui, Weihe và các con sông
khác làm nguồn nước để chuyển hướng nước cho giao thông thủy. Nó sử dụng
Lugou (sông Yongding) ở phía tây bắc Thiên Tân để đến Zhuojun (nay là Bắc
Kinh).

Dưới đây chúng tôi sẽ giới thiệu chi tiết một số dự án quan trọng trong việc
xây dựng Grand Canal vào thời nhà Tùy: Đầu tiên là việc xây dựng kênh
Quảng Đông dẫn đến sông Hoàng Hà ở phía đông. Một con kênh quan
trọng được xây dựng từ thời nhà Tùy là kênh Quảng Đông, nối liền sông
Hoàng Hà từ Trường An về
phía đông. Vào đầu thời nhà Tùy, Trường An là thủ đô. Từ phía đông Trường
An đến sông Hoàng Hà, thời Tây Hán có hai tuyến đường thủy, một là sông Vị
tự nhiên, hai là kênh sông nhân tạo được xây dựng từ thời nhà Hán. Dòng nước
Ngụy cạn, cát sâu, sông uốn khúc nên việc đi lại khó khăn. Kể từ khi thủ đô của
nhà Đông Hán được chuyển đến Lạc Dương, con kênh đã xuống cấp và bị bỏ
hoang từ lâu. Nhà Tùy không có lựa chọn nào khác ngoài việc đào kênh mới từ
đầu. Vào năm Khai Hoàng đầu tiên (năm

581 sau Công Nguyên), Hoàng đế Văn của nhà Tùy đã bổ nhiệm Tướng Guo
Yan làm Giám đốc Phát triển Kênh Tào, chịu trách nhiệm cải thiện giao thông
đường thủy giữa Trường An và Hoàng Hà. Tuy nhiên, kênh Fumin hoàn thành
vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển ngũ cốc từ đông sang tây, ba
năm sau phải xây dựng lại. Việc tái thiết này đòi hỏi kênh phải được đào sâu và
rộng để "Thuyền khổng lồ Ark" có thể điều hướng được. Công việc tái thiết do
Yu Wenkai, một chuyên gia kỹ thuật xuất sắc, chủ trì. Nhờ nỗ lực của những
người thợ sửa ống nước, dự án tiến triển thuận lợi và hoàn thành trong năm đó.
Con kênh mới vẫn sử dụng sông Wei làm nguồn nước chính, trải dài hơn 300
dặm từ Daxingchen (thành phố Tây An ngày nay) đến Tongguan và được đặt
tên là kênh Quảng Đông. Khối lượng vận chuyển của kênh mới lớn hơn kênh cũ
rất nhiều, ngoài việc đáp ứng nhu cầu ngũ cốc của Guanzhong còn có lượng dư
thừa lớn.

Thứ hai là điều tiết sông Yuhe ở sông Nantong Jianghuai. Sau khi hoàng đế
nhà Tùy lên ngôi, trung tâm chính trị từ Trường An đến Lạc Dương chuyển về
phía đông, việc cải thiện giao thông đường thủy giữa sông Hoàng Hà, sông Hoài
Hà và sông Dương Tử để vận chuyển ngũ cốc từ phía nam là rất cần thiết. về
phía bắc và tăng cường kiểm soát khu vực phía đông nam. Vào năm đầu tiên của
Daye (605 sau Công nguyên), Yu Wenkai được lệnh chịu trách nhiệm xây dựng
Lạc Dương, Tokyo và phục vụ 2 triệu người mỗi tháng. Đồng thời, ông cũng ra
lệnh cho Shangshu Youchen Huangfu thảo luận về việc "cử hơn một triệu đàn
ông và phụ nữ từ các quận ở Hoài Bắc, Hà Nam, đến mở Jican" ("Tongjian Sui
Ji IV"). Ngoài ra, hơn 100.000 công nhân nhập cư Hoài Nam đã được tuyển
dụng để mở rộng Shanyangdu. Quy mô và phạm vi của dự án là chưa từng có.
Kênh Tongji có thể được chia thành phần phía đông và phía tây. Phần phía Tây
được mở rộng trên nền tảng kênh Dương của nhà Đông Hán, bắt đầu từ phía
Tây Lạc Dương, lấy sông Lạc Thủy và phụ lưu Gushui làm nguồn nước, đi qua
phía Nam thành phố Lạc Dương, đến phía Đông Nam của thành phố Lạc
Dương. Yanshi, rồi theo sông Luoshui để vào sông Hoàng Hà. Đoạn phía đông
bắt đầu từ Hưng Dương ở phía tây và tây bắc đến Huang

Bazhu [zhgian sôi] trên bờ sông, lấy Hoàng Hà làm nguồn nước, đi qua thành
phố Khai Phong ngày nay và Qixian, Suixian, Ningling, Shangqiu, Xiayi,
Yongchen và các quận khác, rồi về phía đông nam, đi qua Suxian ngày nay
Huyện ở tỉnh An Huy, huyện Lingbi, huyện Si và huyện Sihong

ở tỉnh Giang Tô và chảy vào sông Hoài Hà ở huyện Xuyi. Hai phần dài gần
2.000 dặm. Shanyangdu bắt đầu từ Shanyang (nay là thành phố Hoài An, tỉnh
Giang Tô) ở bờ nam sông Hoài ở phía bắc, đi thẳng về phía nam và nối với sông
Dương Tử ở phía tây nam Jiangdu (nay là thành phố Dương Châu). Cả hai con
kênh đều được đào theo tiêu chuẩn thống nhất, hai bên trồng liễu, xây dựng
đường hoàng đạo và hơn 40 cung điện được xây dựng dọc đường đi. Do thân
thuyền rồng rất lớn nên sông Yuhe phải được đào rất sâu, nếu không sẽ không
thể đi lại được. Việc xây dựng và cải tạo kênh Tongji và Shanyangdu đi đôi với
nhau, mặc dù các kênh cũ và sông tự nhiên được tận dụng tối đa trong quá trình
xây dựng nhưng vì có cùng chiều rộng và chiều sâu nên chủ yếu dựa vào việc
đào thủ công, rất lớn và gian khổ. Nhưng nó chỉ tồn tại được một thời gian ngắn,
việc xây dựng bắt đầu từ tháng 3 và hoàn thành vào tháng 8. Hoàng đế nhà Tùy
lập tức lên thuyền rồng từ Lạc Dương, dẫn theo các phi tần, hoàng tử và quan lại
lên hàng ngàn chiếc thuyền [zhútôiúBếp tre], tuần tra Giang Đô ở phía nam.
Đây là một điều kỳ diệu trong lịch sử kỹ thuật Trung Quốc và nước ngoài. Tất
nhiên, giá cực kỳ cao. Trong quá trình đào kênh, đóng tàu, “bốn, năm người đã
chết khi làm nhiệm vụ”.

Thứ ba là xây dựng kênh đào Yongji dẫn đến huyện Zhuo ở phía bắc. Sau
khi hoàn thành kênh Tongji và Shanyangdu, Hoàng đế Yang của nhà Tùy quyết
định mở một con kênh khác ở phía bắc sông Hoàng Hà, kênh Yongji. Vào năm
Đại Dịch thứ tư (608 sau Công nguyên), "Hơn một triệu đàn ông và phụ nữ từ
tất cả các quận ở Hà Bắc được lệnh mở kênh Vĩnh Tế để chuyển Qinshui sang
con sông ở phía nam và nối nó với Trác Quân ở phía bắc" (Sách nhà Tùy, Biên
niên sử Dương Đế, Phần 1). Kênh Yongji cũng có thể được chia thành hai đoạn:
đoạn phía nam chạy từ cửa sông Qinhe về phía bắc, đi qua Tân Hương, huyện
Ji, huyện Huaxian, Neihuang (phần trên thuộc tỉnh Hà Nam), huyện Wei,
Daming, Guantao, Linxi, Qinghe (Phần trên thuộc về Hà Bắc), Ngũ Thành, Đức
Châu (phần trên thuộc về Sơn Đông), Wuqiao, Dongguang, Nanpi, Cangxian,
Qingxian (phần trên thuộc về Hà Bắc) và đến Thành phố Thiên Tân; đoạn phía
bắc rẽ về phía tây bắc từ Thiên Tân và đi qua Vũ Hán Anci của Thiên Tân từ
thời nhà Thanh và tỉnh Hà Bắc đến Trác Quân (nay thuộc Bắc Kinh). Cả hai
phần phía bắc và phía nam đều được hoàn thành trong năm đó. Giống như kênh
Tongji, kênh Yongji cũng là một kênh rộng và sâu, với tổng chiều dài hơn

1.900 dặm. Mặc dù không có từ nào về độ sâu nhưng nó gần giống với kênh
Tongji vì đây cũng là kênh có thể chở thuyền rồng. Vào năm Daye thứ bảy (611
sau Công nguyên), Hoàng đế Yang đã đi thuyền rồng từ Jiangdu và đi về phía
bắc dọc theo con kênh, mang theo hạm đội và người dân, đi cả trên bộ và dưới
nước, cuối cùng đến Zhuojun. Toàn bộ hành trình hơn 4.000 dặm chỉ mất hơn
50 ngày, điều đó cho thấy khả năng dẫn đường tuyệt vời của nó.

Thứ tư là nạo vét sông Giang Nam chảy qua đồng bằng Thái Hồ. Đồng
bằng Thái Hồ có lịch sử xây dựng kênh đào lâu đời. Vào thời Xuân Thu, nước
Ngô đã xây dựng nhiều kênh rạch lấy thủ đô Ngô (Thành phố Tô Châu) làm
trung tâm, một kênh dẫn đến sông Dương Tử ở phía bắc và kênh kia dẫn đến
sông Tiền Đường ở phía nam. Đường thủy nhân tạo bắc-nam là sông Giang
Nam sớm nhất. Con sông này đã được cải tạo nhiều lần vào thời Tần, Hán, Tam
Quốc, Tấn, Nam Bắc Triều, đến thời Tùy, Hoàng đế Yang của nhà Tùy đã ra
lệnh nạo vét thêm. Tập 181 của Zi Zhi Tong Jian ghi lại: “Vào mùa đông tháng
12 năm Daye thứ sáu, chỉ dụ của triều đình đi qua sông Giang Nam từ Kinh
Khẩu đến Yuhang, khoảng cách hơn 800 dặm và chiều rộng hơn Mười feet, để
thuyền rồng có thể được kết nối và xây dựng một cung điện. , Caodun, muốn đi
du lịch về phía đông đến Kuaiji. "Núi Kuaiji nằm ở phía đông nam của thành
phố Thiệu Hưng, tỉnh Chiết Giang. Theo truyền thuyết, Xia Yu từng nắm giữ tụ
tập các hoàng tử ở Kuaiji, Tần Thủy Hoàng cũng leo lên ngọn núi này để nhìn ra
biển Hoa Đông. Hoàng đế Dương nhà Tùy rất vui mừng trước thành tích của
ông nên có lẽ ông muốn đến núi Kuaiji để bắt chước câu chuyện của Hạ Vũ và
Hoàng đế Tần.

Các kênh đào như kênh Quảng Đông, kênh Tongji, Shanyangdu (hai kênh
sau được Hoàng đế Yang của triều đại nhà Tùy gọi chung là Yuhe), kênh Yongji
và sông Giang Nam, tuy không được đào cùng lúc nhưng có thể coi là kênh vận
chuyển độc lập . Tuy nhiên, do các kênh này tập trung vào các trung tâm chính
trị Trường An và Lạc Dương, tỏa về phía đông nam và đông bắc, tạo thành một
hệ thống hoàn chỉnh, đồng thời các thông số kỹ thuật của chúng về cơ bản giống
nhau, đều yêu cầu thuyền hoặc thuyền rồng có thể điều hướng được. và được kết
nối với nhau nên chúng là một kênh khác, Grand Canal. Con kênh lớn này chạy
từ Trường An, Lạc Dương về phía đông nam đến Yuhang, về phía đông bắc đến
Trác Quân, là con kênh dài nhất thời cổ đại và hiện đại trong và ngoài nước. Bởi
vì nó chảy qua năm hệ thống nước lớn là sông Tiền Đường, sông Dương Tử,
sông Hoài Hà, sông Hoàng Hà và sông Hải Hà nên rất có giá trị trong việc tăng
cường sự thống nhất đất nước và thúc đẩy trao đổi kinh tế và văn hóa giữa hai
nước. phía bắc và phía nam.

Trong số các kênh kể trên, kênh Tongji và kênh Yongji là hai đoạn dài nhất
và quan trọng nhất của kênh bắc nam này, bắt đầu từ Lạc Dương và tỏa ra phía
đông nam và đông bắc. Lạc Dương nằm ở rìa phía Tây của Đại Bình nguyên
Trung Nguyên, có độ cao lớn, dự án kênh đào tận dụng tối đa dòng sông tự
nhiên thấp ở phía Đông và cao hơn ở phía Tây, chảy từ Tây sang Đông.

Các đặc điểm định hướng không chỉ có thể tiết kiệm nhân lực và vật lực trong
quá trình khai quật mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho tàu đi lại thuận lợi trong
quá trình điều hướng. Đặc biệt, hai đoạn kênh này có thể tận dụng được nguồn
nước dồi dào của sông Hoàng Hà, đảm bảo nguồn nước. Hai dòng kênh dài này
có thể tận dụng tốt điều kiện tự nhiên, điều đó chứng tỏ khoa học công nghệ tiết
kiệm nước lúc bấy giờ đã ở trình độ rất cao. Phải mất sáu năm mới đào được hai
con kênh dài nhất này. Bằng cách này, toàn bộ dự án Grand Canal đã hoàn
thành. Kênh đào lớn của triều đại nhà Tùy trong lịch sử được gọi là Kênh đào
lớn Bắc-Nam. Nó chạy qua các tỉnh Hà Bắc, Hà Nam, Giang Tô và Chiết Giang.
Kênh rộng 30-70 mét và dài hơn 2.700 km, là một trong những công trình vĩ đại
nhất thế giới.

Thời kỳ thứ ba là thời nhà Nguyên. Sau khi nhà Nguyên đóng đô ở Đại Đô
(Bắc Kinh ngày nay), phải vận chuyển ngũ cốc từ Giang Tô, Chiết Giang về Đại
Đô. Nhưng Đại Vận Hà của nhà Tùy, đoạn nằm giữa sông Hải Hà và sông Hoài
Hà, kéo dài về phía đông bắc và đông nam với Lạc Dương là trung tâm. Để
tránh đi vòng quanh Lạc Dương và cắt những khúc cua để làm thẳng, nhà
Nguyên đã xây dựng các sông Jeju, Huitong và Tonghui, đến thời nhà Minh và
nhà Thanh, nhiều đoạn của Grand Canal đã được cải tạo. Sau đây là phần giới
thiệu chi tiết về một số dự án xây dựng kênh đào lớn vào thời nhà Nguyên:

Đầu tiên là đào sông Jeju và sông Huitong. Từ Dadu, thủ đô của nhà
Nguyên (Bắc Kinh ngày nay) đến các vùng sản xuất ngũ cốc ở phía đông nam,
hầu hết các nơi đều có thể tiếp cận bằng đường thủy, chỉ giữa Dadu và
Tongzhou, và giữa Linqing và Jeju là không có đường thủy thuận tiện, hoặc
đường thủy không thuận tiện. những dòng sông ban đầu đã bị chặn. , hoặc hóa
ra không có dòng sông nào cả. Vì vậy, mấu chốt để kết nối các tuyến đường
thủy Bắc Nam là xây dựng mới các sông nhân tạo ở hai đoạn này. Con kênh
giữa Linqing và Jeju được nhà Nguyên xây dựng thành hai giai đoạn, đầu tiên là
thông sông Jeju và sau đó là thông sông. Jeju Hà Nam trải dài 250 dặm từ thị
trấn Luqiao ở phía nam Jeju (nay là thành phố Jining) đến Anshan ở Sucheng
(thuộc huyện Dongping ngày nay) ở phía bắc. Người ta đã lợi dụng điều kiện
thiên nhiên thuận lợi, lấy sông Văn Thủy, sông Tứ Thủy làm nguồn nước xây
dựng các cửa khẩu, đập nước, đào kênh vận chuyển đường thủy. Huitong Henan
bắt đầu từ Anshan ở Xu Cheng, nối với sông Jizhou, đào một con kênh ở phía
bắc, đi qua Liêu Thành và kết thúc tại Linqing, nơi nó nối với sông Wei, dài 250
dặm. Giống như sông Jeju, nó cũng có nhiều đập được xây dựng trên sông. Sau
khi đào xong hai đoạn kênh này, tàu thóc từ phía nam có thể đi qua Uy Hà và
Bạch Hà để đến Thông Châu.

Thứ hai là đào sông Ba Hà và sông Tonghui. Do khả năng vận chuyển của
con sông cũ rất nhỏ nên nhà Nguyên cần xây dựng một con kênh có khả năng
vận chuyển lớn giữa Dadu và Tongzhou để ngũ cốc vận chuyển bằng đường
biển và đường sông đến Tongzhou có thể được chuyển đến Dadu. Thế là sông
Ba và sông Tonghui lần lượt được đào. Con sông đập đầu tiên được xây dựng,
bắt đầu từ Cổng Dadu Quảng Tây ở phía tây (về phía bắc Dongzhimen ở Bắc
Kinh ngày nay, là vị trí của vựa lúa chính vào thời đó), và đi về phía đông về
phía bắc của Thành phố Thông Châu, nơi nó nối với sông Wenyu. Đoạn đường
thủy này dài khoảng 20 km, địa hình phía Tây cao, phía Đông thấp hơn, khoảng
cách khoảng 20 mét, độ dốc tương đối của sông tương đối lớn. Để tạo điều kiện
thuận lợi cho việc bảo tồn nước sông và sự di chuyển của tàu chở ngũ cốc, bảy
âu thuyền và đập đã được xây dựng trên sông nên kênh này được gọi là Bahe.
Sau này, do nguồn nước không đủ và kênh dẫn nước ở sông Ba Hà kém nên
sông Tonghui được đào vào thời nhà Nguyên. Guo Shoujing, một chuyên gia kỹ
thuật và kỹ thuật phụ trách bảo tồn nước, ban đầu thử mọi cách để mở nguồn
nước và chuyển nước đến Jishuitan để thu gom và lưu trữ, sau đó ông đào một
đoạn sông có thể điều hướng được từ Jishuitan về phía đông, chảy về phía nam
qua phía đông. phía Hoàng thành và phía đông nam đến Wenmingmen (phía bắc
Chongwenmen ở Bắc Kinh ngày nay), phía đông đến Tongzhou và nối với sông
Baihe. Con sông nhân tạo mới này được Hốt Tất Liệt đặt tên là sông Tonghui.
Sau khi sông Tonghui được xây dựng, Jishuitan trở thành một bến cảng thịnh
vượng, với thuyền và thuyền phủ kín mặt nước, khiến nó trở nên rất sống động.

Sau khi hoàn thành một số dự án xây dựng kênh đào lớn vào thời nhà
Nguyên, kênh đào lớn Bắc Kinh-Hàng Châu ngày nay đã được hình thành với
tổng chiều dài hơn 1.700 km. Kênh đào lớn Bắc Kinh-Hàng Châu sử dụng nhiều
đoạn của Kênh đào lớn Bắc-Nam của triều đại nhà Tùy, nếu bạn đi theo tuyến
đường thủy từ Bắc Kinh đến Hàng Châu, thì đoạn trước rút ngắn hành trình hơn
900 km so với đoạn sau.
Hiện nay, các kênh đào lớn nổi tiếng của nước ngoài gồm có kênh đào
Suez, kênh đào Panama, kênh đào Turkmen của Liên Xô cũ... Những con kênh
này không chỉ có chiều dài ngắn hơn nhiều so với Grand Canal của nước tôi mà
còn muộn hơn nhà Tùy hơn 1.000 năm khi họ đào kênh đào Bắc Nam.

4 Vận tải đường sông sau thời Tùy và nhà Đường

Vào thời Tùy và nhà Đường, vận tải đường thủy nội địa nước ta bước vào
một thời kỳ phát triển lịch sử mới. Sau khi việc xây dựng Kênh đào lớn Bắc-
Nam hoàn thành vào năm 610 sau Công nguyên, nó đã tạo điều kiện thuận lợi
rất nhiều cho giao thông Bắc-Nam và tăng cường vận tải đường thủy ở Kyoto,
Hà Bắc và Giang Nam. Hồi đó, tàu bè xuôi ngược trong kênh đi hàng ngàn dặm
từ nam ra bắc, cho thấy cảnh tượng tấp nập. Tuy nhiên, nhà Tùy là một triều đại
tồn tại trong thời gian ngắn và bị diệt vong ngay sau khi mở sông. Vì vậy, vai
trò của Grand Canal chủ yếu được thể hiện qua các triều đại tiếp theo.

Sau khi nhà Tùy sụp đổ, nhà Đường và nhà Tống nối tiếp nhau. Nhà Đường
đặt kinh đô ở Trường An và nhập khẩu một lượng lớn nguyên liệu và ngũ cốc từ
vùng Jianghuai hàng năm. Trong những năm đầu nhà Đường, Grand Canal chỉ
vận chuyển 200.000 shi ngũ cốc mỗi năm, tuy nhiên, đến thời Khai Nguyên của
Hoàng đế Huyền Tông nhà Đường, khối lượng vận chuyển ngũ cốc tăng lên
nhanh chóng, đạt tối đa 7 triệu shi. mỗi năm. Sự phát triển của ngành vận tải
đường thủy Trường An thời nhà Đường có thể được phản ánh qua “Triển lãm
vận tải đường thủy” do Hoàng đế Huyền Tông nhà Đường tổ chức. "Old Tang
Book Wei Jian Biography" ghi lại một sự kiện hoành tráng vào thời điểm đó:
Một cuộc triển lãm vận tải đường thủy quy mô lớn được tổ chức tại Quảng Vân
Đàm, phía tây kênh Wangchunlou ở Trường An, có từ hai đến ba trăm tàu, tất cả
đều theo cho thương hiệu của họ, được đánh dấu rõ ràng tàu nào chở hàng hóa
gì. Ngoài chở thực phẩm, tàu còn chở các sản phẩm địa phương từ nhiều nơi. Ví
dụ: thuyền ở huyện Quảng Lăng chất đầy gấm, gương, đồ đồng và hải sản sản
xuất tại Quảng Lĩnh; thuyền ở huyện Đan Dương chất đầy áo sơ mi gấm hoa và
sa-tanh từ Kinh Khẩu; thuyền ở huyện Kim Lăng chất đầy đồ thêu gấm hoa;
Kuaiji The Thuyền trong huyện chở đầy đồ đồng, vũ linh và sợi tơ; thuyền ở
huyện Nam Hải chất đầy mai rùa, ngọc trai, ngà voi và trầm hương; thuyền ở
huyện Ngọc Chương chất đầy đồ sứ, bình rượu, vạc trà nổi tiếng. Ấm trà, chén
trà, thuyền huyện Huyền Thành chất đầy đá xanh, giấy, bút, hoa sen vàng,
thuyền của huyện Thạch An chở đầy chuối chuối, mật mãng xà và ngọc bích.
Có hàng chục tàu quận. Những người lái thuyền đều đội mũ rộng vành, mặc
quần áo rộng, đi dép rơm, hát múa theo tiếng trống, sáo, sáo, chiêng. Người ở
thuyền thứ nhất hát dẫn đầu, người ở thuyền kia hát theo. Hơn 100 phụ nữ trong
trang phục rực rỡ biểu diễn những vũ điệu đẹp mắt theo các bài hát. Một chiếc
tàu dẫn đầu, những chiếc khác chậm rãi theo sau. Khi chúng tôi đến Tháp Vọng
Xuân, bè thuyền kéo dài mấy dặm, cảnh tượng chưa từng có. Đám đông du
khách cười nói vui vẻ, rất sôi động. Điều cần lưu ý ở đây là hàng trăm con tàu
được trưng bày là nguyên liệu được sản xuất ở nhiều nơi khác nhau, không chỉ
thực phẩm mà còn cả các mặt hàng khác. Chúng chủ yếu được gửi đến Trường
An, trung tâm vận tải, qua Grand Canal. Sau thời nhà Đường, vai trò của vận tải
nội địa lấy Grand Canal làm xương sống ngày càng trở nên quan trọng, Grand
Canal này thực sự quan trọng như động mạch chính của cơ thể. Khi đó, vùng
Giang Hoài chiếm gần 9/10 nguồn thuế của triều đại phong kiến, và gần như
toàn bộ số thuế khai thác được đều được chuyển qua Grand Canal.

Thời nhà Tống, kinh đô dời về Biên Lương (nay là thành phố Khai Phong,
tỉnh Hà Nam) ở bờ nam sông Hoàng Hà, tương đối gần với vùng đất lúa cá ở
phía nam sông Dương Tử, có vai trò Grand Canal càng trở nên rõ ràng hơn. Khi
đó người ta cho rằng lương thực chủ yếu được vận chuyển bằng đường thủy,
còn vận tải đường thủy chủ yếu được vận chuyển bằng Grand Canal. Họ cho
rằng nếu kênh đào bị bỏ hoang thì “quần chúng sẽ không thể tụ tập lại được”.
Vào thời Bắc Tống, ngũ cốc được giai cấp thống trị vận chuyển từ phía nam
sông Dương Tử đến Khai Phong qua Grand Canal hàng năm thường vào khoảng
5 đến 6 triệu shi, và trong nhiều trường hợp, nó đạt tới 8 triệu shi, vượt cả mực
nước. khối lượng vận chuyển của nhà Đường. Về số lượng vàng, bạc, vải, gia
vị, chè và các sản phẩm địa phương khác được vận chuyển rất khó ước tính. Bức
tranh “Dọc sông trong lễ hội Thanh minh” do Zhang Zeduan, một họa sĩ thời
Bắc Tống vẽ, đã khắc họa chân thực khung cảnh giao thông tấp nập trên sông
Biên Hà lúc bấy giờ. Giao thông đường thủy không chỉ đóng vai trò quan trọng
ở thủ đô mà còn đảm bảo nhu cầu quân sự của biên giới phía Bắc.

Lãnh thổ của nhà Nguyên là lớn nhất, vượt xa các triều đại trước đó. Sau
khi đặt thủ đô ở Dadu (Bắc Kinh ngày nay), họ cần vận chuyển một lượng lớn
ngũ cốc từ phía nam sông Dương Tử nên vận tải đường thủy nội địa trong thời
kỳ này vẫn chủ yếu là vận tải đường thủy. Vào thời nhà Nguyên, "sông
Huitong-Jizhou" và sông Tonghui liên tiếp được khai quật, khiến kênh đào lớn
Bắc Kinh-Hàng Châu được thông thương. Bằng cách này, tàu ngũ cốc khởi hành
từ Hàng Châu, đi vào kênh Dương Châu qua kênh Giang Nam, sau đó đi vào
sông Hoàng Hà và sông Sishui về phía bắc, đi qua "sông Huitong-Jizhou", rồi
chảy từ sông Wei vào Tonghui Sông tới Đại Đô.

Trong triều đại nhà Minh và nhà Thanh, Bắc Kinh được thành lập làm thủ
đô. Mặc dù vận tải hàng hóa trên các con sông lớn như sông Dương Tử, sông
Châu Giang, Hắc Long Giang và các nhánh của chúng đã phát triển, nhưng
trong khoảng năm hoặc sáu trăm năm, Grand Canal vẫn là tuyến vận tải chính
giữa miền Bắc và miền Nam nước tôi. Một lượng lớn ngũ cốc và hàng hóa chủ
yếu được vận chuyển qua Grand Canal Bắc Kinh. Khi đó, con kênh

Tàu thuyền đến và đi không ngừng, số lượng tàu vận chuyển ngũ cốc lúc cao
điểm lên tới hơn 12.000 chiếc, số lượng thuyền viên vượt quá 120.000. Ngoài
tàu chở lương thực, trên kênh còn có nhiều tàu công vụ, tàu buôn và tàu dân sự
đi lại. Tơ lụa, trà, đồ sứ sản xuất ở miền Nam và đậu, lúa mì, lê, chà là và các
đặc sản địa phương khác sản xuất ở miền Bắc đều được trao đổi qua Grand
Canal. Trong thời kỳ này, ở nước ta đã xuất hiện hơn 30 thành phố thương mại
mới nổi và chín trong số mười thành phố đó nằm dọc theo Grand Canal. Đức
Châu, Lâm Thanh, Đông Xương, Tế Ninh ở Sơn Đông, Hoài An và Dương
Châu ở Giang Tô đều đã trở thành những thương cảng thịnh vượng. Từ giữa và
cuối thời nhà Minh, sự nảy mầm của nền kinh tế tư bản nước ta và sự hình thành
các tư tưởng dân chủ phản phong kiến cũng lần đầu tiên xuất hiện ở đây, tất cả
đều có mối quan hệ nhất định với con kênh.

Trong thời kỳ này, sông Dương Tử, tuyến đường thủy chính đông tây - con
sông lớn nhất của quê hương vĩ đại của chúng ta, cũng như sông Châu Giang,
Hắc Long Giang, Hoài Hà và các con sông khác, cũng đóng vai trò ngày càng
quan trọng với sự phát triển của xã hội. chính trị, kinh tế và văn hóa.

Một cường quốc hàng hải trong bảy thời cổ đại

Nước ta không chỉ có lịch sử lâu đời về vận tải nội địa mà còn có lịch sử
lâu đời về vận tải biển. Lịch sử vận tải biển bao gồm hai

phần: lịch sử vận tải biển xa bờ và lịch sử vận tải biển. Nói chung, vận tải biển
xuất hiện đầu tiên, sau đó dần dần phát triển thành vận tải biển. Vận tải đường
thủy nội địa và vận tải biển xa bờ không phải là hai giai đoạn phát triển của vận
tải biển mà chúng phát triển cùng một lúc. Dưới đây chúng tôi giới thiệu tóm tắt
lịch sử vận chuyển hàng hải bao gồm cả vận chuyển đường biển ngắn và vận
chuyển đường biển.

1 Những tiến bộ trong vận tải biển xa bờ

Tổ tiên chúng ta đã gắn bó với biển từ rất sớm. Trong những năm gần đây,
các hiện vật từ văn hóa gốm sơn và văn hóa gốm đen do đất nước tôi tạo ra
trong Thời đại đồ đá mới của xã hội nguyên thủy đã được phát hiện ở Đài Loan
và các nơi khác. Điều này cho thấy nước tôi đã có hoạt động hàng hải muộn
nhất là vào cuối thời kỳ đồ đá mới. Khi nhà Chu lên làm vua, “Yue Shang dâng
gà lôi, người Nhật triều

cống” (Wang Chong: “Lunheng”). Yueshang là tên của quốc gia Biển Đông cổ
đại, và tiếng Nhật dùng để chỉ người Nhật cổ. Điều này cũng phản ánh rằng các
chuyến đi biển là chuyện thường xảy ra vào thời Tây Chu. Từ những cuốn sách
cổ đầu tiên của nước tôi là “Kinh Thi”, “Sách Thư”, “Tả Chuyển”, “Sơn Hải
Kinh” và “Luận Ngữ của Khổng Tử”, đã cho thấy rằng nhân dân lao động ở
nước tôi thời tiền Tần thường xuyên tiếp xúc với biển. Thời Xuân Thu và Thời
Chiến Quốc là thời kỳ có nhiều biến động xã hội lớn ở nước ta, các cuộc chiến
tranh khốc liệt đặt ra yêu cầu cao hơn về hàng hải. Trong thời kỳ này, hoạt động
hàng hải phát triển nhất của nước tôi chủ yếu diễn ra ở các vùng ven biển từ Sơn
Đông đến Giang Tô và Chiết Giang, một số vùng ven biển đã phát triển thành
những cảng biển xuất sắc. Trong số đó, Ngô, Việt và Tề là các nước chư hầu
hàng hải chính. Vào giữa thế kỷ thứ 7 trước Công nguyên, Công tước Huân
nước Tề bổ nhiệm Quản Trọng làm thủ tướng để cải cách nội vụ. Lợi dụng vị trí
địa lý gần biển, nước Tề được hưởng lợi rất nhiều từ đánh cá và làm muối, đồng
thời phát triển tài nguyên biển, mang lại lợi thế lớn về kinh tế và cuối cùng đã
tiêu diệt hơn 30 nước chư hầu. Năm 651 TCN, Tề Hoàn Công triệu tập nhiều
hoàng tử liên minh ở Caiqiu (thuộc huyện Lankao, Hà Nam), vua Chu cũng cử
đại diện tham gia, địa vị bá chủ của Tề được công nhận. Tề trở thành một cường
quốc hàng hải có thể trực tiếp kiểm soát hoạt động đi lại quanh Bán đảo Sơn
Đông và Biển Bột Hải, thậm chí có thể kiểm soát các tuyến đường xa đến tận
Biển Hoa Đông và cửa sông Tiền Đường. Bang Ngô còn có môi trường địa lý
vô cùng thuận lợi, có lịch sử giao thông hàng hải lâu đời, được mệnh danh là
quốc gia “không thể bỏ việc sử dụng tàu thuyền trong một ngày”. Năm 496
trước Công nguyên, vua Yue Chang qua đời và con trai ông là Gou Jian kế vị
ngai vàng. Vua Helu của nước Ngô nhân cơ hội tấn công Yue, nhưng quân Ngô
bị đánh bại, Helu bị thương và chết trên đường trở về. Sau khi con trai Fucha kế
vị ngai vàng, ông không quên nỗi nhục trước đây, vào năm 494 trước Công
nguyên, ông phong Wu Zixu và những người khác làm tướng quân và đích thân
dẫn đầu thủy quân từ Thái Hồ tấn công nước Yue. Gou Jian không nghe theo lời
khuyên của các bác sĩ Fan Li và Wen Zhong, tuy sức mạnh kém xa Wu nhưng
đã chiến đấu với Wu và bị Fujiao (núi Tây Dongting ở Thái Hồ ngày nay) đánh
bại. thất thủ, Câu Tiễn phải đầu hàng Ngô. Sau đó, vua Wu Fucha tích cực tiến
về phía bắc, tranh giành quyền thống trị. Người Việt Nam đã giỏi chèo thuyền
từ xa xưa và tương đối thành thạo về công nghệ đóng tàu và hàng hải. Những
con tàu mà họ đóng bao gồm những sà lan thích hợp cho các trận hải chiến,
cũng như thuyền phẳng, thuyền nhẹ và thuyền buồm dùng cho mục đích dân sự
[lTôi

ng ling] v.v. Sau khi Gou Jian bị nước Ngô đánh bại, ông đã làm việc chăm
chỉ và chịu đựng gian khổ, dưới sự lãnh đạo của ông, ông đã nỗ lực phấn đấu
hơn mười năm, và nước Việt cuối cùng đã trở nên hùng mạnh và thịnh vượng.
Năm 482 TCN, Gou Jian lợi dụng vua Fu Chai của nước Ngô và dẫn đội quân
tinh nhuệ của mình về phía bắc đến Hoàng Trì (gần Fengqiu, tỉnh Hà Nam ngày
nay) để liên minh, đồng thời chiếm được kinh đô Gusu trống rỗng của nước Ngô
(nay là Tô Châu, tỉnh Giang Tô) ở một người sà xuống, giết chết bạn hoàng tử
của mình, đồng thời phái quân vượt biển về phía bắc, tiến vào sông Hoài Hà, cắt
đứt đường rút lui của vua Wu Fucha. Có thể thấy, hoạt động điều hướng vào
thời điểm này đã đạt đến quy mô đáng kể.

Trong thời Xuân Thu và thời Chiến Quốc, sự phát triển của giao thông thủy
cũng tăng cường sự giao lưu giữa nước ta với các nước láng giềng như Hàn
Quốc, Nhật Bản. Vào thời Tây Chu, Jizi, một quý tộc của nhà Thương, được
phong tước hiệu cho Bắc Triều Tiên. Trong thời Chiến Quốc, người dân Yan và
Qi đã di cư đến Bắc Triều Tiên với số lượng lớn từ đất liền hoặc đường biển để
chống lại chế độ phong kiến. Chuông đồng, kiếm đồng và các đồ vật khác đã
được khai quật trên Bán đảo Triều Tiên, theo nghiên cứu, một số trong số đó là
di tích văn hóa từ Trung Quốc thời Chiến Quốc. Những điều này cho thấy vào
thời Xuân Thu và Chiến Quốc, nhân dân lao động nước ta đã có thể thực hiện
những chuyến đi dài ngày trên Hoàng Hải. Ngoài ra, nhiều người Trung Quốc
còn vượt biển để trốn chiến tranh.

Đã đến Nhật Bản. Họ mang theo những công cụ sản xuất như công cụ bằng
đồng, sắt và công nghệ trồng lúa. Các di tích văn hóa như kiếm đồng và dao tiền
của Trung Quốc từ thời Chiến Quốc đã được phát hiện ở Nhật Bản. Người Việt
ở bờ biển phía đông nam nước tôi cũng thường xuyên tiến hành các hoạt động
chèo thuyền ở Biển Đông và thực hiện buôn bán hàng hải qua cảng Phiên
Ngung (Thành phố Quảng Châu ngày nay). Thực hành điều hướng đã mở rộng
kiến thức của con người về địa lý và thiên văn học. Cư dân ven biển chia biển
thành nhiều vùng biển như biển Hoa Đông và biển Bắc, họ nhận thức rõ tầm
quan trọng của khí tượng biển, đặc biệt là hướng gió, đối với an toàn hàng hải.
Sự phát triển của thiên văn học đã tạo điều kiện cho việc điều hướng và định vị.

Nhà Tần đã chấm dứt sự phân chia trong Thời Chiến Quốc và cho phép
phát triển hơn nữa ngành hàng hải. Tần Thủy Hoàng rất coi trọng việc điều
hướng. Sau khi thống nhất đất nước, ông đã đến thăm nhiều nơi khác nhau năm
lần, trong đó có bốn lần trên biển. Ví dụ, chuyến đi biển đầu tiên diễn ra vào
năm Tần Thủy Hoàng thứ 28 (219 TCN). Đây là chuyến đi quy mô lớn được lên
kế hoạch và tổ chức đầu tiên trong lịch sử Trung Quốc cổ đại. Đầu tiên ông đến
núi Zoyi (huyện Zouxian, tỉnh Sơn Đông ngày nay), dựng đá để ca ngợi công
lao của ông, sau đó phong ấn Thái sơn (xây đàn thờ trời, gọi là Feng), Zen (gọi
là Zen để thờ đất), Liangfu ( ngọn đồi dưới núi Thái Sơn), rồi đi về phía đông ra
biển. , đến Hoàng (huyện Hoàng, tỉnh Sơn Đông ngày nay) và tỉnh Hắc Long
Giang ở vịnh Bột Hải [yóu Bưu điện] (Quận Phúc Sơn, Sơn Đông ngày nay) và
hai cảng, và về phía đông đến Thành Sơn, (Thành Sơn Đầu, Bán đảo Sơn Đông
ngày nay) và Chi Phúc (Thành phố Yên Đài, Sơn Đông ngày nay). Từ đó, ông
đi về phía nam đến cảng Langye (huyện Giao Nam, tỉnh Sơn Đông ngày nay) và
ở đó trong ba tháng, ông xây dựng Tháp Langye và ra lệnh cho 30.000 hộ gia
đình chuyển từ nội địa đến Tháp Langye, miễn thuế cho họ trong 12 năm. Sau
đó ông vượt sông Hoài Hà và trôi trên sông Dương Tử đến hồ Động Đình rồi trở
về Hàm Dương. Tần Thủy Hoàng sau đó đã đi biển ba lần và chết vì bệnh tật
trên đường đi lần cuối cùng. Các chuyến đi biển của ông có mục đích chính trị,
quân sự và kinh tế, đồng thời cũng thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng hải
nước tôi. Ngoài các chuyến hải hành của Tần Thủy Hoàng, nhà Tần còn có một
số hoạt động hàng hải quy mô lớn. Cuộc hành trình về phía đông tới Nhật Bản
của Xu Fu là một trong những sự kiện quan trọng. Từ Phúc là một nhà giả kim ở
nước Tề vào cuối thời Chiến Quốc, để được ủng hộ, ông đã nói dối Tần Thủy
Hoàng rằng ông đã đến Bồng Lai để tìm thuốc trường sinh bất tử, tuy nhiên, vị
tiên nhân cho rằng món quà đó là quá gầy Anh ta đã nhìn thấy thuốc tiên nhưng
không thể lấy được. Ông còn kể rằng có lần ông hỏi thần linh muốn mua được
thuốc phải tốn bao nhiêu tiền? Người bất tử nói: Chúng ta phải mang theo một
lượng lớn ngũ cốc và hàng trăm công nhân, nam nữ, hàng nghìn người. "Tần
Hoàng đế đã vui mừng khôn xiết và cử ba nghìn đàn ông và phụ nữ (trẻ em) đi
làm đủ loại ngành công nghiệp bằng ngũ cốc." ("Sử ký: Tiểu sử của Hoài Nam
Hoành Sơn") Kết quả là Từ Phúc không bao giờ quay trở lại sau đó. đi biển lần
thứ 2 Theo nghiên cứu, Xu Fu có thể đã bắt đầu từ Cảng Langye và đi về hướng
bắc, đi qua Chengshanjiao và hướng về phía tây đến Cảng Zhifu và Penglaitou,
tiếp tục về phía bắc dọc theo Quần đảo Miaodao, đi qua Laotieshan ở cuối phía
nam của Bán đảo Liaodong, hướng về phía đông nam đến bờ biển phía tây nam
bán đảo Triều Tiên, sau đó đi về phía đông đến Busan, góc đông nam của bán
đảo Triều Tiên, đi về phía đông nam qua đảo Tsushima, băng qua eo biển
Tsushima, đến bờ biển Kitakyushu của Nhật Bản, đi về phía đông vào biển nội
địa Seto, phía đông đến Vịnh Osaka và cuối cùng đến Kumanozu, Thị trấn
Wazaka Shingu. Theo "Hồ sơ về các địa điểm lịch sử ở huyện Heshange" của
Nhật Bản: Lăng mộ của Xu Fu nằm ở thị trấn Shingu, phía trước ngôi mộ có
một tấm bia đá có khắc dòng chữ "Lăng mộ của Tần Xu Fu". Người ta còn ghi
lại: “Theo truyền thuyết, vào thời Tần Thủy Hoàng, Từ Phúc đã dẫn 500 nam nữ
đến Nhật Bản, mang theo hạt giống và nông cụ. Họ đổ bộ lên Kumanojin, làm
ruộng và nuôi dạy đàn ông và phụ nữ. Con cháu của họ trở thành người đứng
đầu Kumano, và họ vượt qua Nhật Bản một cách an toàn." Xu Fu dẫn các chàng
trai và cô gái về phía đông đến Nhật Bản, điều này cho thấy khả năng hàng hải
của nước ta đứng đầu thế giới vào thời nhà Tần. Tinh thần tiên phong ở nước
ngoài của họ là nguồn cảm hứng lớn cho các thế hệ tương lai. Họ đã đưa văn
hóa và công nghệ sản xuất tiên tiến của Trung Quốc đến Nhật Bản, giúp Nhật
Bản nhanh chóng bước vào giai đoạn xã hội văn minh và tăng cường giao lưu
hữu nghị trên biển giữa nhân dân hai nước Trung Quốc và Nhật Bản. Nói tóm
lại, nhà Tần đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành hàng hải nước tôi. Nếu các
triều đại Hạ, Thương, Chu là giai đoạn đầu của ngành hàng hải nước ta, thì sau
khi nhà Tần thống nhất Trung Quốc, ngành hàng hải nước ta bước vào thời kỳ
phát triển mới.
 Nhà Hán và nhà Đường là hai thời đại thịnh vượng và hùng mạnh trong lịch
sử nước ta, trong thời kỳ này, công nghệ đóng tàu và hàng hải có những bước
phát triển vượt bậc. Thời Hán Vũ Đế, nhà Hán đã phái lực lượng hải quân hùng
mạnh đi chinh phục các lực lượng ly khai địa phương như Dongou (nay là đông
nam Chiết Giang), Minyue (nay là một phần của Phúc Kiến), Nanyue (một phần
của Quảng Đông và Quảng Tây), hợp nhất. lãnh thổ biển, tạo nền tảng vững
chắc cho các tuyến hàng hải ven biển, giao thông thuận lợi đã tạo điều kiện và
mở ra tuyến ven biển Bắc Nam từ Đan Đông Nam, Liêu Ninh ở phía bắc đến
cửa sông Bailun ở Quảng Tây, tuyến từ bờ biển Sơn Đông. qua Hoàng Hải đến
Bắc Triều Tiên và Nhật Bản, và Con đường tơ lụa trên biển nổi tiếng. Hán Vũ
Đế đã cố gắng hết sức để mở rộng giao thông hàng hải, bản thân ông đã tuần tra
trên biển bảy lần, có khi mỗi năm một lần, thậm chí hai năm trước khi qua đời,
ở tuổi 68, ông vẫn tuần tra trên biển.

Đang tuần tra. Trong thời Tam Quốc, Soochow nằm ở khu vực hàng hải phát
triển nhất trong lịch sử Trung Quốc. Một số chuyến đi quy mô lớn do Soochow
tổ chức bao gồm hơn 10.000 người và số lượng tối đa là hơn 30.000. Đội tàu đã
liên tiếp đến Liaodong, Hải Nam, Đài Loan, Triều Tiên và các nước Đông Nam
Á Đáng chú ý nhất là hoạt động chèo thuyền đến Yizhou ở phía đông. Di
Châu là lãnh thổ thiêng liêng của đất nước chúng tôi, đảo Đài Loan. Soochow
cũng ba lần điều động các hạm đội quy mô lớn để mở tuyến đường trực tiếp từ
cửa sông Dương Tử đến Triều Tiên. Dù không đến được Nhật Bản nhưng ông
đã đặt nền móng cho việc mở Nam Lộ Trung-Nhật vào thời Nam Triều. Tuyến
đường phía Nam Trung Quốc-Nhật Bản bắt đầu từ Kiến Khang, đi qua cửa sông
Dương Tử và Thành Sơn ở Sơn Đông, sau đó băng qua Hoàng Hải, đi qua miền
nam Hàn Quốc và đảo Tsushima, đến Fukuoka, Nhật Bản, đi qua eo biển
Kanmon và Seto. Biển nội địa và cuối cùng đến Osaka. Tuyến đường này gần
hơn nhiều so với tuyến đường phía Bắc Trung Quốc-Nhật Bản và tất nhiên đòi
hỏi kỹ năng điều hướng cao hơn. Trong thời nhà Lưu và nhà Tống ở Nam triều,
Nhật Bản đã 8 lần cử sứ giả đến Trung Quốc qua tuyến đường phía nam để
“cúng quà” và xin chiếu chỉ của triều đình. Ngoài việc du nhập quy mô lớn văn
hóa và công nghệ sản xuất Trung Quốc vào Nhật Bản trong các cuộc trao đổi,
Tư Mã Đà, một người Hán dưới thời trị vì của Hoàng đế Ngô nhà Lương, cũng
đã đưa Phật giáo Ấn Độ đến Nhật Bản. chịu ảnh hưởng của Phật giáo.

Giao thông ven biển trong thời nhà Hán và nhà Đường tương đối an toàn và
đáng tin cậy. Những người lái thuyền đã tích lũy được kinh nghiệm phong phú
và có thể thực hiện việc điều khiển chính xác tùy theo điều kiện núi và nước.
Đặc biệt là vào thời nhà Đường, công nghệ dẫn đường đã đạt đến trình độ rất
cao. Các thủy thủ Trung Quốc nổi tiếng thế giới với kỹ năng chèo thuyền tuyệt
vời. Họ không chỉ nắm vững quy luật gió mậu dịch và gió mùa ở Đông Nam Á
mà còn có những kiến thức nhất định về hàng hải và thiên văn học. Vào khoảng
năm thứ năm Đại Lý (năm 770 sau Công Nguyên) của Hoàng đế Daizong nhà
Đường, Dou Shumeng, người gốc Chiết Giang, cũng đã viết chuyên khảo về
thủy triều sớm nhất ở nước tôi, “Haitao Zhi”. Nghiên cứu về lý thuyết thủy triều
cũng phản ánh sự thịnh vượng của ngành hàng hải thời nhà Đường. Ngoài việc
tận dụng những tuyến đường ven biển của nước ta do nhà Tần, nhà Hán mở ra,
người Đường còn trải qua bao gian khổ mới mở được con đường đến bán đảo
Kamchatka và nâng số tuyến đường biển giữa Nhật Bản và nước ta lên 89.

Nhà Tống và nhà Nguyên là một trong những thời kỳ thịnh vượng nhất về
giao thông hàng hải trong lịch sử nước ta, ngành công nghiệp đóng tàu và hàng
hải rất phát triển, đồng thời cũng có những đột phá lớn về công nghệ đóng tàu
và công nghệ hàng hải. Tuy nhiên, về vận tải ven biển, nhà Tống chủ yếu sử
dụng các tuyến đường thủy do nhà Hán và nhà Đường mở ra, chưa có sự mở
rộng các tuyến đường ven biển. Điều cần nhấn mạnh ở đây chính là ngành vận
tải ven biển của thời nhà Nguyên. Trước thời nhà Nguyên, tuy ngũ cốc được vận
chuyển bằng đường biển nhưng tần suất tương đối ít. Việc vận chuyển ngũ cốc
quy mô lớn bắt đầu từ thời nhà Nguyên. Để khắc phục những khó khăn của vận
tải đường sông và bổ sung những thiếu sót của vận tải đường sông, các nhà cai
trị nhà Nguyên đã chú ý nhiều hơn đến một tuyến vận tải đường thủy khác - vận
tải đường biển. Họ cử Zhu Qing, Zhang Xuân và những người khác giám sát
việc đóng 60 tàu biển, chiêu mộ Caoding Caofu và mở các tuyến đường biển để
vận chuyển. Vào thời điểm cao điểm, khối lượng vận chuyển hàng năm đạt tới
3,6 triệu viên đá. Vào thời điểm đó, việc vận chuyển ngũ cốc đi dọc bờ biển từ
nam ra bắc, trên đường thủy có nhiều bãi cạn và rạn san hô, thường xuyên xảy
ra những thảm kịch như đắm tàu và tử vong. Dựa trên gợi ý của các chủ thuyền,
tỉnh Kaido đã bố trí tàu dẫn đường tại cửa sông Dương Tử, đồng thời cắm cờ
trên tàu để hướng dẫn tàu chở ngũ cốc ra vào. Sau này ở một số cảng người ta
dựng cờ, lập gò cao, ban ngày treo cờ vải, ban đêm treo đèn chiếu sáng tàu
thuyền để chỉ đạo tàu chở lương thực di chuyển. Việc thiết lập các dấu hiệu điều
hướng này là một sáng tạo khác trong lịch sử vận tải biển của đất nước tôi. Nó
đóng một vai trò lớn trong việc đảm bảo an toàn hàng hải.

Vào đầu thời nhà Minh, đất nước tôi thịnh vượng và hùng mạnh, cả ngành
đóng tàu và hàng hải đều đạt đến đỉnh cao trong lịch sử hàng hải Trung Quốc cổ
đại. Tàu chiến cỡ lớn với độ bền cao và khả năng hoạt động xuất sắc đã thể hiện
sức mạnh to lớn trong các trận chiến giữa Tề Kế Quang và Zheng Chenggong để
giành lại Đài Loan. Vào cuối thời nhà Nguyên, đầu thời nhà Minh, các hoàng tử
vùng Kyushu của Nhật Bản tụ tập các samurai, thương nhân, cướp biển,… bất
mãn để quấy rối bờ biển phía đông nam nước ta, chúng phạm tội giết người,
cướp bóc và gây ra đủ loại tội ác. của cái ác, đã trở thành một vấn đề nghiêm
trọng. Người ta gọi họ là "cướp biển Nhật Bản". Anh hùng dân tộc Qi Jiguang
đã lãnh đạo quân đội gia đình Qi, giúp Fu Chuan, Quảng Chuan và Sha Chuan
lập được thành tích to lớn trong cuộc đấu tranh chống Nhật. Cuối cùng, vào năm
1565 sau Công nguyên, bọn cướp biển Nhật Bản dọc theo bờ biển phía đông
nam đã bị tiêu diệt hoàn toàn và vùng biển lãnh thổ đã được bảo vệ thành công.
Một anh hùng dân tộc khác, Zheng Chenggong, đã sử dụng Kinmen và Hạ Môn
làm căn cứ để huấn luyện hải quân của mình, năm 1661, ông đích thân dẫn 350
tàu chiến và 25.000 binh sĩ vượt qua eo biển và phát động một trận chiến khốc
liệt với thực dân Hà Lan xâm chiếm Đài Loan. Năm 1662, Thống đốc Hà Lan
Kuei và các tướng bại trận còn lại của ông bị trục xuất khỏi Đài Loan, và hòn
đảo vốn đã bị chiếm đóng trong 38 năm này đã quay trở lại vòng tay của quê
hương. Tuy nhiên, để ngăn cản cuộc đấu tranh chống nhà Thanh của Zheng
Chenggong và cắt đứt liên lạc giữa người dân đại lục và Zheng Chenggong,
chính quyền nhà Thanh đã ban hành lệnh cấm hàng hải vào năm Thuận Trị thứ
12 (1655 sau Công nguyên) để cấm các hoạt động buôn bán tư nhân ở nước
ngoài. Kể từ đó, ngành vận tải ven biển nước tôi sụp đổ.

2 Sự phát triển của vận tải biển

Sự nổi lên của ngành vận tải biển ở nước tôi có thể bắt nguồn từ thời tiền
Tần xa xôi. Vào thời nhà Hán và nhà Đường, vận tải biển phát triển vượt bậc
nhờ những tiến bộ trong công nghệ hàng hải.

Theo ghi chép "Địa lý Hán Thư", dưới thời trị vì của Hoàng đế Ngô nhà
Hán, ông đã cử sứ thần, quan chức buôn bán và tuyển mộ thương nhân đi thuyền
từ Quảng Đông trong khoảng năm tháng đến Vương quốc Duyuan (Sumatra),
rồi đi thuyền thêm bốn tháng nữa. đến Yilu, mất hơn hai tháng để đến Buguo
(gần Taigong, Myanmar), rồi đến Huangzhiguo (gần Madras, Ấn Độ) hơn hai
tháng, từ đó đi về phía nam đến Zhengbuguo (Sri Lanka). Cuối cùng, nó trở về
từ Huangzhiguo, mất khoảng tám tháng để đến Pizong (Bán đảo Mã Lai), và đi
thêm tám tháng nữa để trở về Trung Quốc. Đây là kỷ lục có thật về tàu thuyền
của nước ta đi qua Biển Đông, vượt qua eo biển Malacca và đi qua Ấn Độ
Dương. Vào thời điểm đó, bang Buchen không còn là trạm trung chuyển vận tải
nữa, Trung Quốc có thể mua ngọc trai, đá quý, đá lạ và vật lạ từ đây, còn lụa
của Trung Quốc được vận chuyển đến Rome và những nơi khác từ đây. Dưới
thời trị vì của Hoàng đế Huân nhà Đông Hán, Đại Tần (Đế quốc La Mã) đã cử
sứ giả đi thuyền sang Trung Quốc, qua đó mở ra một tuyến hàng hải giữa Trung
Quốc và Đại Tần. Đây là kỷ lục sớm nhất về trao đổi hữu nghị trực tiếp giữa
Trung Quốc và các nước châu Âu. Kiểu giao lưu hữu nghị này đã kết nối hai đế
quốc lớn trên thế giới lúc bấy giờ - Đế quốc Hán ở phía đông và Đế quốc La Mã
ở phía tây, tạo thành tuyến đường hàng hải chạy qua châu Âu, châu Phi và châu
Á. Đây là Con đường tơ lụa trên biển được mở ra sau Con đường tơ lụa nổi
tiếng trên đất liền.

Vào thời nhà Tấn, có một sự kiện quan trọng có ý nghĩa đặc biệt đối với
lịch sử hàng hải nước ta, đó là sự trở về của nhà sư nổi tiếng Faxian nhà Đông
Tấn sau chuyến hành trình đến Ấn Độ Dương từ năm 409 đến năm 412 sau
Công nguyên. Cuối thời Tây Hán, Phật giáo từ Ấn Độ du nhập vào nước tôi,
kinh điển Phật giáo cũng bắt đầu được dịch ra. Một số nhà sư nước ngoài đã đến
Trung Quốc, chẳng hạn như nhà sư Ấn Độ Phật Thành đến Trung Quốc vào
năm Vĩnh Gia thứ tư dưới thời Hoàng đế Hoài của triều Tây Tấn (năm 310 sau
Công Nguyên), các nhà sư Trung Quốc cũng đến Ấn Độ để cầu Phật. là Fa Xian
vào cuối thời Đông Tấn. Năm 399 sau Công nguyên, Faxian mời chín người bạn
đồng hành từ Trường An đi về phía Tây, trải qua bao gian khổ thăng trầm mới
đến được Ấn Độ để cầu giới. Một số đồng tu đã chết ở nơi đất khách, và một số
không bao giờ trở lại, nhưng Fa Xian "muốn truyền giới cho nhà Hán" và quảng
bá Phật giáo. Cuối cùng, ông là người duy nhất đi biển trở về, ông đã 70 tuổi.
Sau khi trở về Trung Quốc, ngoài việc dịch một số lượng lớn kinh điển Phật
giáo mang về, ông còn viết cuốn sách “Hồ sơ Phật giáo đất nước” ghi lại những
trải nghiệm của ông trong thời gian này. Đây là tác phẩm đầu tiên của đất nước
tôi trình bày chi tiết về chính trị, kinh tế, tôn giáo, lịch sử, địa lý, phong tục và
các điều kiện khác của Trung Á cổ đại và các quốc gia ở Ấn Độ, Sri Lanka và
Biển Đông. hành trình vượt biển giữa Trung Quốc và Ấn Độ cách đây 1.500
năm. Các tư liệu lịch sử có giá trị vô cùng cao và đóng vai trò quan trọng trong
việc thúc đẩy sự hiểu biết lẫn nhau và trao đổi văn hóa giữa Trung Quốc và Ấn
Độ, Nepal và các nước khác.

Trao đổi hàng hải giữa nhà Đường và các nước khác đã đạt đến thời kỳ
thịnh vượng chung. Trường An, thủ đô của nhà Đường, đã phát triển thành một
thành phố quốc tế. Các phái viên, sinh viên, tu sĩ và doanh nhân từ nước ngoài
tiếp tục đến Trung Quốc để tìm hiểu văn hóa, quy định chính trị và thương mại
tiên tiến của Trung Quốc. Đây là kết quả tất yếu của đất nước hùng cường, sản
phẩm dồi dào, khoa học công nghệ tiên tiến và nền văn hóa dẫn đầu thời Đường.
Người Trung Quốc ở nước ngoài được gọi là "người Đường". “Người Đường”
cũng thường xuyên đi du lịch nước ngoài bằng tàu biển. Nhà Đường đã mở ra
một số tuyến đường biển, tăng cường giao lưu kinh tế, văn hóa và giao lưu hữu
nghị với nước ngoài. Cùng thời với nhà Đường, Đế chế Ả Rập nổi lên ở phương
Tây vào giữa thế kỷ thứ 8, trải dài khắp Châu Âu, Châu Á và Châu Phi. Sử sách
nước ta gọi đó là đế chế “đồ ăn lớn”. Phần phía bắc của biên giới phía đông
được nối với biên giới của nhà Đường. Người Ả Rập giỏi hàng hải và đã có
những trao đổi kinh tế, văn hóa sâu rộng với Trung Quốc từ lâu. Theo thống kê
chưa đầy đủ, trong 148 năm từ năm thứ hai triều đại Yonghui của Hoàng đế
Gaozong nhà Đường (651 sau Công nguyên) đến năm thứ mười bốn năm Trấn
Nguyên đời Hoàng đế Dezong nhà Đường (798 sau Công nguyên), các nước Ả
Rập đã chính thức cử Phái viên sang Trung Quốc 39 lần, trung bình 3 năm một
lần. Các thương gia Ả Rập và các giáo sĩ Hồi giáo cũng nhiều lần đến nhà
Đường từ các tuyến đường biển để làm ăn và thuyết giáo. Đến giữa nhà Đường,
thương mại văn hóa trên Con đường tơ lụa trên biển đạt đến một đỉnh cao mới.

Điểm khởi đầu của tuyến đường biển này là Quảng Châu ở phía nam nước tôi,
cảng đầy cột buồm cờ, tàu bè khổng lồ ra vào, mỗi ngày có hơn 10 tàu viễn
dương rời Quảng Châu. Các thương gia từ khắp nơi trên thế giới tụ tập về đây
và khu chợ rất nhộn nhịp. Jia Dan (730-805 AD), thủ tướng và nhà địa lý thời
Trấn Nguyên của Hoàng đế Dezong nhà Đường (730-805 AD), đã ghi lại lộ
trình của tuyến đường hàng hải này trong bài báo "Quảng Châu Tonghai Yi
Dao". Tuyến đường này xuất phát từ Quảng Châu, Trung Quốc, đi qua phía
Đông Nam đảo Hải Nam, dọc bờ biển phía Đông bán đảo Đông Dương trên
Biển Đông, đi qua Vịnh Siam, đi về phía Nam dọc bán đảo Mã Lai, đến phía
Đông Nam đảo Sumatra. , và đi đến Đảo Java. Sau đó đi về phía tây ra khỏi eo
biển Malacca, qua quần đảo Nicobar, vượt qua vịnh Bengal đến Quốc gia Sư tử
(nay là Sri Lanka), rồi đi dọc bờ biển phía tây bán đảo Ấn Độ, băng qua biển Ả
Rập, qua Eo biển Hormuz đến gần Abadan ở đầu Vịnh Ba Tư, rồi quay ngược
sông Euphrates đến Basra, rồi theo đường bộ về phía tây bắc đến Baghdad, thủ
đô của Đế quốc Ả Rập trên sông Tigris. Nếu chúng ta tiếp tục hai tuyến đường,
ngoài việc dẫn đến Địa Trung Hải bằng đường bộ, chúng ta còn có thể đi ra khỏi
eo biển Hormuz từ Vịnh Ba Tư, đi về phía tây dọc theo bờ biển phía nam của
Bán đảo Ả Rập, đi qua Oman và Yemen đến Bab. eo biển el-Mandeb ở cửa Biển
Đỏ và đi về phía nam tới các cảng dọc theo bờ biển Đông Phi. Jia Dan ghi lại
rằng tuyến đường này mất hơn 90 ngày từ Quảng Châu đến Basra. Phải mất 48
ngày để đi thuyền về phía tây từ Basra đến Dar es Salaam ở Tanzania, Đông
Phi. Các tàu vượt biển của nhà Đường có thể đi trong vùng biển Tây Thái Bình
Dương và Bắc Ấn Độ Dương, điều này cho thấy khả năng đi biển mạnh mẽ của
nhà Đường. Người Đường mua số lượng lớn ngà voi, sừng tê giác, ngọc trai, đá
quý, san hô, thủy tinh, các loại gia vị khác nhau như trầm hương và long diên
hương, cũng như mai rùa, vốn có rất nhiều ở những nơi tàu cập bến và xuất
khẩu sang Trung Quốc. lụa, sứ, chè, đồ sắt và các sản phẩm khác cũng được
xuất khẩu sang các nước châu Á và châu Phi. Thương mại hải ngoại vào thời
nhà Đường đạt đến mức độ chưa từng có.

Thương mại nước ngoài phát triển mạnh mẽ vào thời nhà Tống, vượt xa các
thế hệ trước. Vào giữa thời Bắc Tống, Tây Hạ nổi lên từ Ninh Hạ và kiểm soát
Hành lang Hà Tây. Cách duy nhất để nhà Tống liên lạc với các nước phương
Tây là bằng đường biển. Nhà Tống có quan hệ buôn bán với các nước phương
Tây khác, theo các ghi chép như “Lingwai Dai Da Da” và “Zhufan Zhi” (do
Zhao Rushi viết, viết vào năm 1225 sau Công Nguyên), có hơn 50 quốc gia và
khu vực. Trong số đó, ngoài Hàn Quốc và Nhật Bản, quan trọng còn có Cochin,
Champa, Chenla (Campuchia), Bagan (Myanmar), Bo Ni (miền bắc
Kalimantan), Jha [shéSnake] Po (Java), Srivijaya (phía đông nam đảo Sumatra),
Dashi, và Layer (có nghĩa là xứ đen, trên bờ biển phía đông miền trung châu
Phi), v.v., vượt xa phạm vi hoạt động của nhà Đường. Theo "Lingwai Daida",
quốc gia đầu tiên có liên hệ chặt chẽ với Trung Quốc là Vương quốc Dashi,
quốc gia thứ hai là Vương quốc Jampo, quốc gia thứ ba là Tam Phật và Vương
quốc Tề, sau đó là các quốc gia khác. Hầu hết các quốc gia này đều nằm dọc
theo tuyến đường vận chuyển Á-Phi. Tàu viễn dương thời nhà Tống đã vượt
được Ấn Độ Dương, nối liền các tuyến đường phía Tây từ Trung Quốc đến Biển
Đỏ và Đông Phi, điều này đánh dấu ngành hàng hải nước ta đã bước vào thời kỳ
thịnh vượng. Việc phát minh và ứng dụng la bàn vào thời nhà Tống là một sự
kiện mang tính bước ngoặt trong công nghệ dẫn đường của nước ta. La bàn là
một trong bốn phát minh vĩ đại của đất nước tôi. Tài liệu sớm nhất trên thế giới
ghi lại việc sử dụng la bàn trong điều hướng được viết bởi Zhu Yu vào thời
Tuyên Hà của triều đại Bắc Tống (1119-1125 sau Công Nguyên) [yù"Pingzhou
Ketan" do Yu viết. Tác giả ghi lại những trải nghiệm của mình với tư cách là
một quan chức cấp cao ở Quảng Châu cùng với cha mình là Zhu Fu từ năm
1094 đến năm 1102 sau Công nguyên. Sách viết: “Người lái thuyền biết địa lý,
người lái thuyền biết nhìn sao vào ban đêm, nhìn mặt trời vào ban ngày và la
bàn trong bóng tối.” “Biết địa lý” có nghĩa là người lái thuyền lúc đó đã nắm
vững phương pháp xác định vị trí của tàu trên biển. Ngoài các phương pháp điều
hướng là ngắm sao và ngắm sao, bạn cũng có thể sử dụng la bàn để điều hướng
khi thời tiết nhiều mây hoặc tầm nhìn kém. Phương pháp này là phương pháp
điều hướng bằng thiết bị đầu tiên của đất nước tôi và là một cuộc cách mạng lớn
trong công nghệ điều hướng. Việc áp dụng la bàn và điều hướng thiên văn có
thể được sử dụng kết hợp với nhau để thúc đẩy sự phát triển của khoa học thiên
văn điều hướng. Không lâu sau khi la bàn được sử dụng để định vị ở Trung
Quốc, nó đã được các tàu biển Ả Rập áp dụng và phát minh vĩ đại này đã được
người Ả Rập truyền bá sang châu Âu. Engels đã chỉ ra trong cuốn “Biện chứng
của tự nhiên”: “Kim từ được truyền từ người Ả Rập sang người châu Âu vào
khoảng năm 1180.” Năm 1180 sau Công Nguyên là năm thứ bảy đời Xuân Hy,
Hoàng đế Hiếu Tông nhà Nam Tống ở nước tôi. Người Trung Quốc lần đầu tiên
áp dụng la bàn vào việc định vị ít nhất 80 năm trước người châu Âu. La bàn đã
được sửa đổi để bao gồm một mặt số góc phương vị và giúp sử dụng dễ dàng
hơn. Đây là la bàn. Các tàu Trung Quốc bắt đầu sử dụng la bàn để điều hướng
vào khoảng năm 1225 sau Công Nguyên. Trong cuốn "Zhufan Zhi" do Zhao
Rushi viết năm nay có ghi rõ: "Người dẫn đường duy nhất cho thuyền và tàu là
la bàn. Hãy quan sát cẩn thận ngày đêm, và một sai sót nhỏ nhất cũng có thể tạo
nên sự khác biệt giữa sự sống và cái chết. " Những gì được nói ở đây không còn
là điều bình thường nữa. La bàn, mà là la bàn. Nếu không có thước chỉ trên la
bàn thì sẽ không thể “quan sát kỹ”.

Phân biệt được “đường kính một sợi tóc”. Việc sử dụng kim la bàn trong việc
dẫn đường cho thấy công nghệ dẫn đường của nước ta đã dẫn đầu thế giới thời
nhà Tống. Sự lan rộng của nó sang phía tây đã tạo điều kiện tiên quyết cho việc
Columbus khám phá ra “Tân Thế giới” vào năm 1492 sau Công Nguyên. Sau
khi áp dụng la bàn, con người có thể thực sự thoát khỏi những ràng buộc của bờ
biển và có thể phi nước đại trên một đại dương rộng lớn hơn.

3 Kỳ tích bảy chuyến Tây du ký

Trong lịch sử hàng hải Trung Quốc cổ đại có một chuyến vượt biển chưa
từng có, đó là hạm đội của thái giám nổi tiếng nhà Minh là Zheng He đi đến Tây
Dương. Từ năm 1405 đến năm 1433 sau Công Nguyên, trong gần 30 năm,
Zheng He đã dẫn đầu một hạm đội khổng lồ thực hiện bảy chuyến hành trình
đến Tây Đại Dương, đi qua hơn 30 quốc gia và khu vực ở Châu Á và Châu Phi,
đến tận Somalia trên bờ biển phía đông Châu Phi. và Kenya. Những người chèo
thuyền dũng cảm của nước ta đã trải qua mọi khó khăn, nguy hiểm, lần lượt mở
ra những tuyến đường dài, xây dựng hết “cây cầu” này đến “cây cầu” hữu nghị
giữa Trung Quốc với nhân dân châu Á, châu Phi.
 Zheng He lớn lên trong những năm đầy biến động của thời cuối nhà
Nguyên và đầu nhà Minh, họ gốc của ông là Mã, là người dân tộc Hồi. Xuất xứ
từ Vân Nam. Cả ông nội và cha của anh đều được gọi là "Haji", đây là một danh
hiệu cao quý trong đạo Hồi. Chỉ những người đã trải qua mọi khó khăn mới có
thể hành hương đến Mecca, thánh địa Hồi giáo bên bờ Biển Đỏ, mới có thể có
được danh hiệu này. . Khi còn nhỏ, Zheng He đã nghe ông nội và cha kể những
câu chuyện về cuộc phiêu lưu xuyên núi và vượt sông của họ, ông biết một số
phong tục và kiến thức hàng hải của nước ngoài nên quyết tâm đi thuyền đến
Mecca để hành hương khi lớn lên.

Ông vào cung năm 11 tuổi và trở thành thái giám. Sau này, trong cuộc binh
biến do Chu Đệ phát động, sự nhanh nhẹn và tài năng của ông đã được Chu Đệ
đánh giá cao, người đã đích thân đặt cho ông họ "Trịnh".

Năm 1405 sau Công Nguyên, Zheng He thành lập hạm đội đầu tiên của
mình đi đến Tây Đại Dương. Đây là một hạm đội lớn đáng kinh ngạc, với 62 tàu
kho báu khổng lồ, cùng với các tàu cỡ nhỏ và vừa, tổng cộng có hơn 200 chiếc.
Hơn 27.000 người đã tham gia vào đội tàu. Cái mà đất nước tôi ngày xưa gọi là
Đông và Tây thực ra được bao bọc bởi Biển Đông. Phía đông của Biển Đông là
Đông Dương, phía tây của Biển Đông là Tây Dương. Tây Đại Dương cũng bao
gồm Ấn Độ Dương và các quốc gia ven biển.

Ngày khởi hành, thời tiết mùa thu trong lành, gió đông bắc thổi trên biển,
đây là cơ hội tuyệt vời để đi thuyền đến Tây Dương.

Sau hơn 10 ngày lênh đênh ngày đêm, một mảnh đất hiện ra trước mắt hạm
đội, đất nước Champa (nay là miền Nam Việt Nam) đã đến nơi. Đây là đất nước
đầu tiên tôi đến thăm sau khi ra nước ngoài! Vua Champa rất vui mừng khi nghe
tin Trung Quốc cử một hạm đội lớn và sứ giả đến đón ông. Ông cưỡi voi, đội
vòng hoa vàng trên đầu, mặc trang phục lễ hội và được bao quanh bởi hơn 500
binh lính dũng mãnh. Các chiến sĩ một tay cầm dao, một tay cầm khiên da, uyển
chuyển múa theo tiếng sáo dừa trong hàng ngũ. Đây là nghi lễ long trọng nhất
của Vương quốc Chămpa để chào đón các vị khách quý. Sau nghi thức đón tiếp,
Zheng He đã tặng quà từ Trung Quốc cho nhà vua, nhà vua cũng tặng quà từ
Champa cho sứ thần Zheng He. Doanh nhân lần lượt đến làm ăn. Đồ sứ và lụa
satin nổi tiếng thế giới của Trung Quốc đã giành được danh tiếng cao. Hạm đội
Trung Quốc mua ngà voi, gia vị và dược liệu do thương nhân Champa gửi đến.

Chia tay người Champa thân thiện, họ tiếp tục tiến về phía nam. Trên
đường đi, nó đi qua Vương quốc Java và Vương quốc Cảng Cũ (cả hai đều
thuộc Indonesia ngày nay), vượt qua eo biển Malacca và liên tiếp đến Ceylon
(Sri Lanka ngày nay), Guri (thuộc khu vực eppei). trên bờ biển phía Tây Nam
của Ấn Độ ngày nay) và những nơi khác.
 Trong khoảng thời gian gần 30 năm, Zheng He đã thực hiện bảy sứ mệnh
sang phương Tây. Bảy chuyến đi này có thể được chia thành hai giai đoạn lịch
sử: ba giai đoạn đầu và bốn giai đoạn cuối. Trong ba chuyến đi đầu tiên, hành
trình của hạm đội chủ yếu giới hạn ở Guli, phạm vi hoạt động không vượt ra
ngoài Đông Nam Á và Nam Á, mục đích chính là thiết lập quan hệ hòa bình,
hữu nghị với các nước trong khu vực nêu trên. và lập đường đón gió cho chuyến
hành trình tiếp theo tới phía Tây Nam Á. Bốn chuyến đi tiếp theo,

Mỗi lần hạm đội vượt qua Khrumos (Iran ngày nay), lại mở ra các tuyến đường
mới, thiết lập quan hệ hữu nghị với một số nước châu Á và châu Phi chưa từng
nối liền với Trung Quốc, đồng thời mở ra các tuyến hàng hải từ Trung Quốc đến
các nước châu Á và châu Phi.

Trong số những chuyến đi sau này, chuyến đi xa nhất của Zheng He là

chuyến đi thứ năm của ông. Năm 1417 sau Công Nguyên, sau bốn chuyến hành
trình về phương Tây, Zheng He đã đến Malacca (Malacca) thành công trên bờ
biển phía tây của Bán đảo Mã Lai. Từ đây, hạm đội tách ra. Một số tàu đi qua eo
biển Malacca và đến Horumus và Addan (Aden ngày nay); phần còn lại của tàu
đi qua eo biển Malacca và lần đầu tiên đến Vương quốc Ceylon. Họ tiếp tục đi
về phía tây, và sau hơn 20 ngày lái xe cả ngày lẫn đêm, họ đã đến được lục địa
Châu Phi. Hạm đội tiếp tục đi về phía nam dọc theo bờ biển cho đến khi đến
Malin (nay là Kenya) trên bờ biển phía đông châu Phi. Đây là chuyến đi xa nhất
của hạm đội của Zheng He. Trong chuyến thăm này, hơn chục quốc gia bao
gồm Mãn Châu, Guri, Java, Champa, Ceylon và Malin đã cử sứ giả đến Trung
Quốc để tỏ lòng thành kính. Khi họ trở về, Chengzu của nhà Minh đã ra lệnh
cho Zheng He đi cùng họ và tặng cho các vị vua của các quốc gia khác nhau
Jinqishaluo, lụa nhiều màu sắc và những thứ khác. Theo yêu cầu của vua Ke
Yili của Kochi, Chengzu cũng ban cho ông một con dấu và đặt tên cho ngọn núi
ở quê hương mình là núi Zhenguo, ông đã đích thân khắc một dòng chữ lên đó
và tặng ông như một dấu hiệu của tình bạn.

Zheng He chết vì bệnh tật trong chuyến đi thứ bảy. Lúc này Ming Chengzu
và Renzong đã qua đời, còn Zheng He đã 60 tuổi nhưng ông vẫn dẫn đầu một
hạm đội hơn 27.000 người trong một chuyến hành trình dài. Trên đường đi, ông
đã đến thăm hầu hết các quốc gia và khu vực mà ông đã từng đến thăm trong
sáu lần trước đó, gặp gỡ các nhà lãnh đạo chính trị địa phương và những người
dân thân thiện, đồng thời tiến hành trao đổi kinh tế và văn hóa. Đồng thời, anh
còn đến thăm thêm một số quốc gia và khu vực mà trước đây anh chưa từng
đến. Zheng He và nhóm của ông đã đi khắp Đông Nam Á và các nước phương
Tây và hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của mình. Trên đường trở về, Zheng He,
do làm việc quá sức, lại đổ bệnh và qua đời trước khi về đến quê hương Trung
Quốc. Thi thể của ông được các sĩ quan và binh lính đi cùng đưa về Trung Quốc
và ông được chôn cất theo nghi thức dưới chân núi Niushou bên ngoài Cổng
Zhonghua ở Nam Kinh. Ngôi mộ này vẫn còn tồn tại.
 Nhà hàng hải vĩ đại nhà Minh, Zheng He và hạm đội của ông đã dựa vào
sức mạnh tập thể và trí tuệ để chiến đấu với đại dương trong những cơn sóng
bão. Sự dũng cảm vượt qua khó khăn và tinh thần tiên phong, dám nghĩ dám
làm của họ dù phải trả giá bằng mạng sống của mình đã thể hiện chủ nghĩa anh
hùng dũng cảm của nhân dân Trung Quốc. Những trao đổi chính trị, kinh tế và
văn hóa của họ với nhiều quốc gia và khu vực ở châu Á và châu Phi đã viết nên
một chương mới trong tình hữu nghị giữa nhân dân Trung Quốc và nhân dân
nước ngoài. "Biểu đồ dẫn đường Zheng He" mà họ đã vẽ, kinh nghiệm điều
hướng mà họ tổng hợp và các tuyến đường biển mà họ đi tiên phong đều là
những di sản văn hóa phong phú và quý giá để lại cho thế hệ tương lai và luôn
đáng để chúng ta ghi nhớ. Người ta thấy rằng các di tích văn hóa và di tích kỷ
niệm các chuyến đi của Zheng He đã được bảo tồn ở một số quốc gia và khu
vực, chẳng hạn như Sanbao (Bao) Ridge, Sanbao (Bao) Cave, Sanbao (Bao)
Gong Temple, v.v. ở Java; Ngoài ra còn có chùa Sanbao (Bảo) ở Thái Lan (bảo
vệ) chùa. Đồ sứ thời nhà Minh được khai quật tại địa phương ở Somalia, Châu
Phi, được coi là biểu tượng của tình hữu nghị truyền thống giữa người dân
Trung Quốc và Somalia. Zheng He, nhà hàng hải xuất sắc của triều đại nhà
Minh, đã dẫn đầu bảy chuyến hành trình đến Tây Dương bằng tài năng xuất
chúng và tinh thần anh dũng và dũng cảm của mình, đây thực sự là sự khởi đầu
của kỷ nguyên hàng hải quy mô lớn trên thế giới vào thế kỷ 15 và 16. Nó là một
sự kiện lịch sử vĩ đại có ý nghĩa thế giới.

Sự phát triển của dịch vụ bưu chính trong tám thời cổ

đại

Là một bộ phận quan trọng của giao thông vận tải, lĩnh vực bưu chính viễn
thông nhìn chung bao gồm hai lĩnh vực: dịch vụ bưu chính và viễn thông.
Ngành viễn thông ra đời từ những năm 1830 và du nhập vào nước ta tương đối
muộn. Vì vậy, không gian chính sẽ được dùng ở đây để giới thiệu sự xuất hiện
và phát triển của ngành bưu chính cổ xưa của nước tôi, bao gồm sự phát triển
của các trạm bưu điện chính thức cổ xưa và sự phát triển của các tổ chức truyền
thông tư nhân. Cuối cùng, chúng tôi cũng nói về sự phát triển của ngành viễn
thông hiện đại ở nước ta.

1 Bưu điện cổ

Vào thời cổ đại, trước khi phát minh ra chữ viết và sử dụng phương tiện
giao thông, tổ tiên chúng ta đã có thể truyền đạt một số thông tin đơn giản cho
nhau trong một phạm vi nhất định bằng cách gọi điện, cử chỉ hoặc sử dụng đồ
vật. Truyền thuyết cổ xưa kể rằng Hoàng đế Nghiêu đã dựng trống gỗ để khuyến
khích mọi người bày tỏ ý kiến của mình. Nếu ai có góp ý hoặc không hài lòng
có thể đánh trống để bày tỏ. Phương pháp này khá giống với cách “đánh trống
gửi thư” vẫn còn phổ biến ở lục địa châu Phi, nơi người đánh trống có thể đánh
những âm thanh và nhịp điệu khác nhau trên hai hoặc nhiều chiếc trống để thể
hiện các ngôn ngữ khác nhau nhằm truyền tải thông tin. Có thể suy ra rằng việc
sử dụng tiếng trống sớm nhất để truyền tải thông tin ở nước ta là vào thời kỳ
cuối của xã hội nguyên thủy.

Sau khi thành lập nhà Hạ vào thế kỷ 21 trước Công nguyên, vùng đồng
bằng miền Trung nước ta bước vào xã hội nô lệ. Hoạt động giao tiếp của người
dân phức tạp hơn trước rất nhiều. Để tổ chức nhân dân quản lý lũ, nhà nước cần
có hệ thống tổ chức truyền thông hoàn chỉnh. Việc quản lý địa phương hiệu quả
của chính phủ cũng đòi hỏi một mạng lưới thông tin liên lạc tương đối chặt chẽ.
Vào thời nhà Hạ, các quan chức liên quan đến giao thông vận tải như "Mu
Zheng", "Pao Zheng" và "Che Zheng" được thành lập, đường giao thông và cơ
sở vật chất cũng phát triển, khiến việc liên lạc thuận tiện hơn trước rất nhiều.
Theo những bản khắc trên xương oracle, vào thời điểm vua Chu của nhà
Thương lên nắm quyền, giao tiếp bằng âm thanh đã được sử dụng rộng rãi. Về
giao tiếp “âm thanh và ánh sáng”, có một ghi chép trong truyền thuyết xa xưa về
việc vua Chu nhà Thương sử dụng đèn hiệu, điều này đã đưa nền giao tiếp “âm
thanh và ánh sáng” sơ khai của đất nước tôi đến khoảng 3.000 năm trước. so với
sau này Chu Du Vương chơi đùa với các hoàng tử hơn 400 năm.

Đến thời Tây Chu, nước ta đã có hệ thống bưu chính tương đối hoàn thiện.
Các phương thức giao hàng khác nhau có tên khác nhau. Ví

dụ: truyền động bằng ô tô gọi là “chuan”, là loại truyền động bằng ô tô nhẹ;
cũng có loại truyền động bằng ô tô gọi là “ri”. Cơ quan chủ yếu

chuyển thư ở biên giới được gọi là "Bưu điện". Còn có một loại khác gọi là "đệ
tử", đó là bước đi vội vã, cho phép những người giỏi chạy nhanh

đưa thư hoặc thông tin chính thức, hơi giống với Pheidippides trong cuộc đua
marathon của Hy Lạp cổ đại. Nói chung, thời Tây Chu không có

nhiều người cưỡi ngựa đi giao sách và thường được giao bằng xe ngựa. Trên các
tuyến đường bưu điện thời Tây Chu, dọc đường được thiết lập

các điểm dừng nghỉ, gọi là “Ủy ban”, “Quan” hay “Thành phố”, và chúng có
một bộ hệ thống quản lý hoàn chỉnh. Đánh giá từ dữ liệu lịch sử, các

trạm liên lạc và bưu điện của thời Tây Chu hoạt động rất hiệu quả. Khi đó, Chu
Công được phong là Lỗ, còn Tưởng Thượng được phong là Tề.

Sau khi Jiang Shang đến, anh ta phớt lờ chính sách và giết chết bừa bãi hai nhà
thông thái địa phương. Sau khi nghe tin, Công tước Chu ngay
lập tức chạy đến kinh đô Linzi của Tề bằng cách "truyền khẩn cấp" và kiềm chế
hành vi tùy tiện của Jiang Shang. “Truyền khẩn cấp” có thể đến

nhanh như vậy, điều đó cho thấy đường bưu điện lúc đó thông suốt.

Thông tin liên lạc bằng đèn hiệu quân sự ở thời Tây Chu đã trở thành một
hệ thống chính thức. Vào thời điểm đó, một tháp đèn hiệu được xây dựng ở một
khoảng cách nhất định trên biên giới và trên đường dẫn vào biên giới. Tháp báo
hiệu do lính đồn trú canh giữ, khi giặc xâm lược, họ sẽ lần lượt thắp các đèn
hiệu để cảnh báo kẻ thù. Khi các hoàng tử từ mọi tầng lớp nhìn thấy ngọn hải
đăng cháy, họ lập tức dẫn quân đến phòng thủ trước kẻ thù. Theo truyền thuyết,
để làm cho người vợ lẽ yêu quý của mình là Bao Si cười, vị vua tầm thường
You of Chu đã ra lệnh đốt đèn hiệu vô cớ để đánh lừa các hoàng tử. Sau này
quân giặc thực sự xâm lược, các hoàng tử nhìn thấy ngọn lửa báo hiệu không
còn tin nữa nên không cử quân. Kết quả là Chu Hữu vương bị ngoại bang giết
chết, Tây Chu cũng diệt vong. Câu chuyện này minh họa ở một khía cạnh khác
rằng hoạt động truyền thông có tổ chức vào thời điểm đó đã đạt đến quy mô
đáng kể.

Sau thời Tây Chu, tất cả các triều đại đều áp dụng phương pháp báo cháy
bằng đèn hiệu này. Vào thời nhà Hán, Conghe

Bốn quận phía tây (nay là Wuwei, Zhangye, Jiuquan và Dunhuang ở Cam Túc),
cho đến tận Yanze (nay là Lop Nur ở phía đông Tân Cương), đều có tháp đèn
hiệu và chúng rất lớn. Người ta nói rằng "một ngọn lửa cho năm dặm, một bến
tàu mười dặm, ba dặm Trong phạm vi mười dặm có lâu đài, trăm dặm có tường
thành.” Cách thức đốt và đốt đèn hiệu ngày và đêm khác nhau, ban ngày bốc
khói, ban đêm đốt lửa. Ngoài ra, nhiều mã khác nhau cũng được dùng để biểu
thị số lượng kẻ địch tấn công, ví dụ: nếu kẻ địch có dưới 500 người thì đốt một
ngọn lửa đèn hiệu, nếu kẻ địch có trên 500 người thì đốt hai ngọn lửa đèn hiệu,
vân vân. Phương thức liên lạc có tổ chức này từng đóng một vai trò nhất định
trong việc bảo vệ biên giới và chống lại kẻ thù. Phương pháp sử dụng đèn hiệu
để liên lạc vẫn được sử dụng ở nhiều nơi cho đến thời nhà Minh và nhà Thanh.
Tuy nhiên, thiết bị báo cháy bằng đèn hiệu xét cho cùng cũng có những hạn chế
lớn. Mặc dù ngọn lửa đèn hiệu được sử dụng để truyền tải thông tin quân sự một
cách nhanh chóng, nhưng nó không thể gửi thông tin chi tiết về kẻ thù từ biên
giới chứ đừng nói đến việc truyền tải mệnh lệnh từ trên cao. Vì vậy, cùng với sự
phát triển của xã hội và nhu cầu chính trị, quân sự, một hệ thống bưu chính
nghiêm ngặt hơn trong việc chuyển phát các văn bản chính phủ dần dần được
hình thành.

Trong thời Xuân Thu và Chiến Quốc, với sự tiến bộ về chính trị, kinh tế và
văn hóa, bưu chính viễn thông dần trở nên hoàn thiện. Một biểu tượng quan
trọng cho sự phát triển của hệ thống bưu chính thời Xuân Thu là sự xuất hiện
của phương thức liên lạc đơn lẻ và chuyển tiếp. Đây là sự thay đổi lớn trong lịch
sử hệ thống bưu chính nước ta. Cảnh tượng sớm nhất về việc giao tiếp trên một
con ngựa nhanh có thể được tìm thấy trong câu chuyện của Zheng Guoxiang
Guo Zichan được ghi lại trong "Zuo Zhuan". Bản ghi ban đầu về việc truyền
chuyển tiếp cũng được tìm thấy trong "Zuo Zhuan". Vận chuyển chuyển tiếp và
chuyển thư đương nhiên nhanh hơn nhiều so với chuyển phát bằng ô tô một
chiều. Tuy nhiên, hai phương thức gửi thư tiên tiến nêu trên chỉ được sử dụng
trong một số trường hợp trước thời Trung Thu và chúng dần trở nên phổ biến
vào cuối thời Xuân Thu. Vào thời điểm đó, các phương thức liên lạc truyền
thống - “xe trung chuyển” và “ngày” vẫn được sử dụng trong hầu hết các dịp.
"Giao tiếp giữa xe với xe" dùng để chỉ giao tiếp giữa xe với xe được đề cập
trước đó. "Ri" là loại xe cấp cứu cao cấp, thường được sử dụng bởi những người
cấp cao khi giải quyết những việc khẩn cấp. Tỷ như Tề tướng Diêm Tử bỏ chạy,
khiến Tề vương chấn động, lập tức lên “ri” đuổi kịp, cuối cùng mời vị trí huệ
này trở lại biên giới. Đường truyền bưu chính lúc bấy giờ rất nhanh, Khổng Tử
từng nói: “Đức lan truyền nhanh hơn tốc độ gửi mệnh lệnh qua đường bưu
điện”, tuy nói như vậy có nghĩa là đạo đức lan truyền nhanh hơn đường truyền
bưu chính, nhưng truyền bá bưu chính vẫn là được sử dụng làm tài liệu tham
khảo cho tốc độ. Trong thời Chiến Quốc, một trong những dấu hiệu của ngành
bưu chính bận rộn là sự phổ biến của những bức thư và chữ cái đơn giản. Vào
thời điểm đó, giấy vẫn chưa được phát minh ra, những dòng chữ khắc bằng
xương tiên tri của nhà Thương đã bị loại bỏ, những cuốn sách đơn giản làm
bằng tre và gỗ dần dần xuất hiện. Phiếu tre là những chữ cái hoặc bài viết được
viết trên phiếu tre và bắt đầu xuất hiện từ thời Tây Chu. Trong thời Chiến Quốc,
tất cả các tài liệu chính thức hàng ngày, báo cáo từ các quan chức, thư từ chính
thức và kiến nghị của các nhà vận động hành lang đều được viết trên phiếu.
Những tin nhắn ngắn thường được viết với mặt chữ bên trong và được đóng
dấu, đối với những lá thư dài, các tờ giấy được nối bằng dải da và cuộn thành
cuộn có dán tem bên ngoài. Lá thư bùa hộ mệnh là một biểu tượng của sự giao
tiếp, tức là một chứng chỉ phổ quát, có bùa và các quy tắc. Lễ hội là vật nhận
dạng để người đưa tin sử dụng khi đi đường. Đối với những người nắm giữ phần
này, chỗ ở và thức ăn trên đường đi sẽ được Chuanshe cung cấp. Lá bùa hơi
khác so với lễ hội, hầu hết đều là giấy tờ quân sự, cũng có thể được sử dụng làm
giấy thông hành theo yêu cầu của an ninh quốc gia. Có một câu chuyện về việc
“ăn trộm bùa cứu Triệu” vào thời Chiến Quốc. Người ta nói rằng vào cuối thời
Chiến Quốc, nước Tần đã bao vây Hàm Đan, thủ đô của nước Triệu, với quân
đội mạnh mẽ, Pingyuan Lord của nước Zhao đã viết thư cho Wei Xinling Lord
để được giúp đỡ. Xinling Lord đã nhờ anh trai mình Wei Anli [ xixi] nhiều lần
gửi quân nhưng không được phép. Dựa vào sự hợp tác của người vợ lẽ được yêu
thích của vua Ngụy Ruji, Lord Xinling đã đánh cắp Tiger Talisman và lãnh đạo
80.000 quân tinh nhuệ để cứu cuộc bao vây Hàm Đan. Chiếc bùa hổ này là bằng
chứng cho việc triển khai quân đội vào thời điểm đó. Đây là biểu tượng dùng để
điều quân và tướng lĩnh trong thời Chiến Quốc, một nửa số Tiger Talisman do
sứ giả nắm giữ phải khớp với nửa còn lại trong tay tướng quân thì mệnh lệnh
mới có hiệu lực.
 Nhà Tần là sự khởi đầu của thời kỳ phong kiến tập quyền thống nhất ở
nước ta. Hệ thống chữ viết thống nhất, trọng lượng và thước đo, đường vận
chuyển, đường sá và các hệ thống khác do Tần Thủy Hoàng xây dựng có tác
động sâu sắc đến các thế hệ tương lai của nước ta. Nhà Tần cũng đạt được
những thành tựu phi

thường trong việc tạo ra một hệ thống bưu chính thống nhất. Các trạm bưu điện
nhà Tần thống nhất tên gọi và đổi tên “đột ngột” [jùCác tên gọi khác nhau như
"Ju]", " ", "Zhi"... đều được thống nhất thành "Post", từ đó trở đi "Post" trở
thành một thuật ngữ riêng cho hệ thống thông tin liên lạc. Trong phương thức
truyền tải bưu chính, hầu hết trong số các tài liệu được chuyển phát bằng chuyển
tiếp vào thời nhà Tần. Phương pháp này là do chính phủ thiết lập một tuyến
đường cố định và chuyển nó từ trạm này sang trạm khác bởi nhân viên chịu
trách nhiệm chuyển phát bưu chính. Để đảm bảo việc đến kịp thời, nhanh chóng
và chính xác. Các văn bản, văn thư chính thức, nhà Tần đã quy định một loạt
luật lệ nghiêm ngặt.“Quy tắc chữ viết” của nhà Tần quy định rằng các văn bản
có thể được chia thành hai loại, một là văn bản khẩn cấp và một là văn bản
thông thường. Văn bản khẩn cấp bao gồm các chỉ dụ của hoàng đế, phải được
truyền đạt ngay lập tức và không thể giữ lại trong giây lát. Các văn bản thông
thường cũng quy định rằng chúng phải được

Giao hàng mỗi ngày, không cho phép tồn đọng. Trong văn bản luật có nói:
“Người vội vàng thi hành mệnh lệnh, sổ sách sẽ tùy ý làm, người không vội
vàng thì cuối ngày không dám ở lại. Người ở lại”. Nghĩa là: Ai viết sắc lệnh,
công văn khẩn cấp thì phải làm. Gửi đi ngay, những văn bản không khẩn cấp thì
phải hoàn thành ngay trong ngày, không được chậm trễ. Mọi sự chậm trễ sẽ bị
xử lý theo pháp luật. Đường trục thông tin liên lạc của nhà Tần chạy từ đông
sang tây, bắc xuống nam, hệ thống bưu chính tương đối chuẩn hóa. Hệ thống
thông tin liên lạc hiệu quả này đóng vai trò củng cố hệ thống tập trung. Chính
quyền trung ương có thể nhận được dòng báo cáo tình hình ổn định từ nhiều địa
phương khác nhau. Vì chính phủ quy định báo cáo từ chính quyền địa phương
lên cấp trên phải bằng văn bản nên những tấm ván tre dùng trong đài tưởng
niệm Tần Thủy Hoàng xem xét hàng ngày thực sự nặng 120 kg. Chính phủ Tần
cũng sử dụng các hệ thống liên lạc này để theo dõi các diễn biến về biên giới và
dân sự, đồng thời thực hiện các biện pháp và biện pháp đối phó mang tính quyết
định.

Tất cả các hệ thống của nhà Hán đều dựa trên nhà Tần. Hệ thống bưu chính
cũng vậy, nhưng nhà Hán đã phát triển hơn nhà Tần. Chính quyền nhà Hán cũng
như chính quyền nhà Tần rất coi trọng việc xây dựng bưu điện. Trong số 9 chức
vụ chính thức ở cấp bộ trung ương, có nhiều chức vụ liên quan trực tiếp đến hệ
thống bưu chính. Ví dụ, Shangshu Ling và Fu Jie Ling ở Shaofu chịu trách
nhiệm gửi và nhận các tài liệu chính thức của chính phủ cũng như phân phối và
quản lý Fu Jie. Da Honglu cũng chịu trách nhiệm tiếp đón bưu điện. Cơ quan
kiểm duyệt của triều đình cũng phụ trách các dịch vụ bưu chính và giám sát
thông tin xác thực của các sứ giả bưu chính. Người liên quan trực tiếp nhất đến
việc truyền bưu chính là Vi Vi của Cửu Thanh, dưới quyền có một quan tên là
"Công Trà Tư Mã Linh", người chịu trách nhiệm tiếp nhận các nhà thông thái
dân gian được Chuanchai tuyển dụng để nộp thư nên còn gọi là "Gongzhushu".
Sau này, "Bức thư xe buýt" nổi tiếng do Kang Youwei và những người khác
trong lịch sử hiện đại viết đã được đặt theo tên này. Việc quản lý các bưu điện
địa phương thời nhà Hán cũng được chính thức hóa hơn so với các thế hệ trước.
Hệ thống bưu chính được quản lý ở cấp tiểu bang, quận và quận. Quan chức có
giá trị nhất trong dinh thự của tỉnh là "giám đốc bưu điện". "Tam Quốc" ghi lại
cảnh Trương Phi giận dữ đánh người giám sát bưu điện, chính là loại quan chức
mà ông ta đánh. So với thời nhà Tần, tiến bộ lớn nhất trong hệ thống bưu chính
nhà Hán là việc chuyển hướng bưu điện Yihe. Phương thức gửi thư chủ yếu sử
dụng cưỡi ngựa được đặt tên chính thức theo tên "Yi". Những người chủ yếu
"giao tài liệu" đi bộ trong khoảng cách ngắn được chính thức đặt tên theo "thư".
Cơ sở quản lý việc chuyển thư và tài liệu đường dài được gọi là "Yi Zhi", sau
này trở thành "Nhà trọ". Tổ chức quản lý việc đi bộ quãng đường ngắn để
chuyển thư được gọi là "ki-ốt bưu chính". Trong thời kỳ đó, trên con đường bưu
điện dài hàng ngàn dặm từ thủ đô đến biên giới, cứ 30 dặm lại có một “bưu
điện” và cứ 10 dặm lại có một “bưu điện”. Nhà trọ là một trong những cơ sở lưu
trú chính thức sớm nhất ở nước tôi. Khi quán trọ mới được thành lập, chỉ có
người đưa tin và đưa thư mới được chào đón. Sau thời nhà Tần và nhà Hán,
nhiệm vụ của trạm bưu điện được mở rộng không chỉ bao gồm nơi ở của các sứ
giả mà còn bao gồm cả chỗ ở và thức ăn cho các quan chức đi qua. Lúc đó trên
đường bưu điện bụi bay mù mịt, người dân trong đồn bưu điện reo hò vui vẻ.
Năm 1972, một viên gạch vẽ chân dung thời nhà Hán được khai quật từ lăng mộ
nhà Ngụy và nhà Tấn ở Gia Dục Quan, tỉnh Cam Túc, mô tả một sứ giả, cưỡi
một con ngựa bờm đỏ đang phi nước đại, một tay cầm dây cương và tay kia cầm
một văn kiện, một cách sống động. tái hiện lại tình hình thực tế của bài đăng
xưa. Hệ thống bưu chính chính thức của nhà Hán rất nghiêm ngặt. Văn bản gửi
đến và đi từ bưu điện, trạm bưu điện phải được đăng ký vào sổ, gọi là “sổ bưu
chính”. Người đưa thư hoặc người đưa thư đi trên đường bưu điện có trang phục
nhất định, quàng khăn đỏ, tay áo đỏ, đeo túi đỏ trắng sau lưng, khi chạy trên
đường bưu điện trông rất bắt mắt, dễ nhận biết. -người đưa thư thời gian. Vào
thời điểm đó, tốc độ của bưu chính tương đối nhanh, ngựa có thể đi ba đến bốn
trăm dặm một ngày, ô tô có thể đi khoảng 70 dặm, và đi bộ chậm hơn, khoảng
bốn mươi hoặc năm mươi dặm một ngày. Theo ghi chép lịch sử, Zhang Heng,
một nhà khoa học nổi tiếng thời Đông Hán, đã tạo ra máy đo địa chấn gió chờ
sớm nhất thế giới để đo động đất. Một ngày nọ, khi một hạt từ vòi ở phía tây của
máy đo địa chấn rơi vào miệng một con cóc, nhiều người ở thành phố Lạc
Dương không tin rằng sẽ xảy ra động đất. Vài ngày sau, người đưa tin từ Longxi
đến báo rằng ở đó đã xảy ra động đất. Ví dụ này đủ để chứng minh hệ thống bưu
chính thời đó rất hoàn hảo và thông tin được truyền tải nhanh chóng, chính xác.

Trong thời Tam Quốc, thành tựu lớn nhất của Tào Ngụy trong lịch sử
ngành bưu chính là việc xây dựng “Trật tự Bưu chính”. Điều này được xây dựng
bởi tướng Chen Qun và những người khác dưới thời trị vì của Hoàng đế nhà
Ngụy (trị vì 220-226 sau Công nguyên). Nội dung bao gồm thông tin liên lạc
bằng âm thanh và ánh sáng trong đội hình quân sự, quy định “cử sứ giả đến mọi
phương”, và chính trị cấm liên lạc với ngũ hoàng tử. Đây là luật bưu chính
chuyên dụng đầu tiên trong lịch sử nước ta và có ảnh hưởng sâu sắc đến thế hệ
sau này. Lưu Bị nhà Thục Hán và Tể tướng Gia Cát Lượng cũng có những đóng
góp quan trọng cho sự phát triển của ngành bưu chính Tứ Xuyên. Bưu điện
Soochow đã tạo ra một dạng bưu điện độc đáo và mở ra tuyến đường thư tín
bằng đường thủy. Trong thời Tam Quốc, ngoài việc kế thừa các biểu tượng bằng
đồng và biểu tượng tre từ thời Xuân Thu, Chiến Quốc, khu vực do Tào Ngụy cai
trị còn sáng tạo ra một biểu tượng giao tiếp mới:

Biểu ngữ thư. Cờ là một lá cờ được tạo thành từ nhiều hoa văn và màu sắc khác
nhau. Trong thời kỳ này, người ta đã phát minh ra giấy, nhẹ, rẻ, dễ viết nên các
sắc lệnh bằng giấy dần dần thay thế những chữ viết đơn giản, một điều mới mẻ
trong lịch sử bưu chính. Các triều đại Ngụy, Tấn, Nam, Bắc là thời kỳ hội nhập
đất nước quan trọng trong lịch sử nước ta. Từ Thập lục quốc của Đông Tấn đến
Bắc triều, nhiều dân tộc thiểu số ở phía bắc đã thiết lập quyền lực chính trị. Họ
có thể sống ở biên giới, hoặc thậm chí có thể thống nhất toàn bộ miền Bắc.
Chính phủ các quốc gia này cũng rất coi trọng ngành dịch vụ bưu chính và đều
đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của ngành dịch vụ bưu chính ở phía
bắc.

Nhà Tùy và nhà Đường là những thời kỳ quan trọng đối với xã hội phong
kiến nước tôi. Lúc bấy giờ bưu điện rất thịnh vượng và thịnh vượng chưa từng
thấy. Một trong những dấu hiệu cho thấy sự phát triển của ngành bưu chính vào
thời Tùy và nhà Đường là sự gia tăng số lượng bưu cục. Nhà Tùy và nhà Đường
tiếp tục thực hiện hệ thống tích hợp bài và truyền tải ở Nam và Bắc triều, và "yi"
thay thế tất cả các "hậu", "ting" và "pass" trước đó. Nhiệm vụ của đồn rất bao
quát, không chỉ có nhiệm vụ cung cấp các văn bản chính thức của nhà nước và
tình báo quân sự khẩn cấp mà còn có nhiệm vụ đón tiếp và hộ tống các quan
chức, chăm sóc đồng bào các dân tộc thiểu số, dập tắt các cuộc nổi dậy, truy
lùng tội phạm, an ủi và động viên các đồng bào dân tộc thiểu số. áp giải tù nhân
ở vùng thiên tai, v.v. Đôi khi cũng quản lý việc vận chuyển cống phẩm và các
vật dụng nhỏ khác. Các trạm bưu điện thời nhà Đường trải rộng khắp cả nước.
Theo “Lục mã đời Đường”, có ba loại trạm bưu điện: trạm nước, trạm mặt đất
và cả trạm mặt đất và trạm nước, có hơn 20.000 người chuyên làm công việc
bưu điện, trong đó có 17.000 người đưa thư. Đây là lực lượng bưu chính rất lớn.
Các đồn thời nhà Đường cũng có rất nhiều ngựa, nói chung đồn Duting lớn hơn
được trang bị 75 con ngựa, các đồn trên các con đường khác nhau thì trang bị ít
nhất là 8 con ngựa và nhiều nhất là 60 con ngựa. Ngoài bộ tổng tham mưu còn
có các đồn binh đóng tại mỗi đồn. Lính đồn cũng là một lực lượng quân sự đáng
kể. Nhà thơ nổi tiếng Han Yu đã viết: "Ba trăm dặm về phía tây của dinh thự,
các phòng chờ giống như vảy cá." Có thể thấy rằng có rất nhiều nhà trọ. Trạm
bưu điện không chỉ có kiểu dáng, thông số kỹ thuật khác nhau của bưu điện mà
còn được trang bị ngựa bưu, đồn lừa, đồn thuyền, bãi bưu điện. Hành trình của
trạm bưu điện cũng được quy định rõ ràng, ví dụ như Luyi quy định ngựa phải
đi 70 dặm mỗi ngày, lừa đi 50 dặm và xe kéo 30 dặm. Ngoài ra còn có những
hạn chế nhất định về số lượng xe và ngựa mà quan chức các cấp có thể sử dụng.
Lúc bấy giờ, đường bưu điện chính thức tập trung ở thủ đô Trường An, tỏa ra
mọi hướng, đến thẳng biên giới, cách một điểm dừng khoảng 30 dặm, có hơn
1.600 trạm bưu điện khắp cả nước. . Thời nhà Đường Yi Chuan khá chính xác
và nhanh chóng. Trong trường hợp khẩn cấp, cưỡi ngựa có thể đi được hơn 300
dặm trong một ngày. Năm 755 sau Công nguyên, An Lộc Sơn nổi dậy chống lại
nhà Đường ở Fanyang (khu vực Bắc Kinh ngày nay). Khi đó, Hoàng đế Huyền
Tông nhà Đường đang ở cung Hoa Thanh (nay là huyện Lâm Đồng, Thiểm
Tây), cách Fanyang khoảng 3.000 dặm. Đường Huyền Tông nhận được tin này
sáu ngày sau. Có thể thấy, khâu tổ chức và tốc độ của ngành bưu chính thời bấy
giờ đã đạt đến trình độ rất cao.

Nhà Đường còn thành lập tổ chức “Sứ thần Minh Đà”. Theo nghiên cứu
của Yang Shen thời nhà Minh, đây là tổ chức sử dụng lạc đà làm phương tiện
đưa thư, chuyên trách vận chuyển văn thư. Loại lạc đà này có thể di chuyển
hàng ngàn dặm trong một ngày ("Dan Qian Zong Lu", Tập 13), "với bụng không
chạm đất và chân cong để lộ ánh sáng." Người ta còn nói rằng con lạc đà này
“có lông dưới bụng, có thể nhìn thấy ánh sáng vào ban đêm và có thể chạy năm
trăm dặm một ngày”, nên nó được gọi là “Lạc đà nhà Minh” (“Tiểu sử của Yang
Taizhen” Tập 2). Tương truyền, vị tướng nổi tiếng Ge Shuhan thời Đường
Huyền Tông đã sử dụng loại "Sứ giả lạc đà nhà Minh" này, ông thường cử sứ
giả đến Bắc Kinh trên loại lạc đà này để báo cáo sự việc, thường đi 500 dặm
một ngày . Dương phi cũng bí mật dùng "sứ giả lạc đà nhà Minh" để gửi kho
báu do Giao Chỉ cống nạp đến núi An Lộ. Ngoài ra, cơ quan tình báo
"Jinzouyuan" cũng mới được thành lập vào giữa thời nhà Đường. Đây là cơ
quan liên lạc địa phương đóng tại trung ương để nắm rõ tình hình, khá giống với
các văn phòng hiện nay ở Bắc Kinh của nhiều tỉnh, thành phố và khu tự trị. Cơ
quan này chủ yếu chịu trách nhiệm cung cấp các văn bản chính thức từ các vùng
và chính quyền trung ương, cũng như báo cáo về những diễn biến trong và
ngoài triều đình. Vào cuối thời nhà Đường, đã có hơn 50 cơ sở như vậy ở
Trường An. Sự xuất hiện của Jinzouyuan đã thúc đẩy sự xuất hiện của tờ báo tin
tức sớm nhất ở nước ta, đó là "Tin tức linh tinh Kaiyuan". Các nhà sử học báo
chí cho rằng đây là tờ báo sơ khai kiểu Trung Quốc đầu tiên ở nước ta. "Tin tức
linh tinh Kaiyuan" là một tài liệu in mộc bản do nhân viên Jinzou Yuan biên
soạn, nội dung bao gồm các thông tin quân sự, chính trị và các thông tin khác
được thu thập từ nhiều Jinzou Yuan. Trong thời nhà Tùy và nhà Đường, "hộp
thư" cũng xuất hiện, nhưng chúng không phải là loại hộp thư mà chúng ta
thường thấy trên đường phố hay trước các bưu điện ngày nay, mà thực ra chúng
đề cập đến một phương tiện vận chuyển thư bằng nước trong đó các lá thư được
đóng gói trong ống tre thả trôi theo sông để mang lại trí tuệ cho họ. Thế hệ sau
gọi nó là “điện báo nước”. Ngoài ra, thời bấy giờ còn có một loại hình “liên lạc
trên không”.

Tất nhiên, nó không phải là thông tin liên lạc hàng không của máy bay hiện nay
mà đề cập đến việc sử dụng diều, chim bồ câu dẫn đường, v.v. Sự xuất hiện của
các phương thức giao tiếp trên cho thấy giao tiếp đã được con người coi trọng
rộng rãi thời Tùy, Đường. Các công cụ giao tiếp thông thường không còn đủ
nữa nên chúng tôi đã nghĩ ra những phương pháp giao tiếp đặc biệt này.

Vào thời nhà Tùy và nhà Đường, các trạm bưu điện (còn gọi là bưu điện,
nhà chờ, v.v.) cũng nổi tiếng vì sự tinh xảo. Vào thời điểm

đó, ga nổi tiếng nhất thế giới là ga Bảo Thành. Đây là một bài đăng ở Thiểm
Tây hiện đại, học giả nhà Đường Sun Qiao đã mô tả nó: "khen

"Bưu điện của thành phố được mệnh danh là đẹp nhất thế giới" và "được tôn
kính để thể hiện sự hùng vĩ của nó". "Không dưới hàng trăm thế hệ" đã đến đây
với tư cách là khách trong một năm ("Sách khen ngợi Bức tường Bưu điện
Thành phố" " trong tập 3 của "Sun Qiao Ji"). Đây là Sảnh và hành lang của đồn
vô cùng tráng lệ. Ngoài điện có một cái ao, nơi bạn có thể chèo thuyền và câu
cá. Khi rảnh rỗi, bạn có thể tựa vào lan can và ngắm trăng. Phong cảnh thật hữu
tình. Bưu điện Bảo Thành là như thế này, và các bài viết khác cũng không thua
kém. Hầu như bài nào cũng như thế này. Đó là một khu vườn với kiến trúc lộng
lẫy và phong cảnh tuyệt đẹp. Du Fu, một nhà thơ ở Nhà Đường thịnh vượng,
từng ca ngợi một đồn bưu điện ở Tứ Xuyên: “Bên bưu điện có rặng liễu mục,
bên làn khói Qingyan ở Guo County, dòng sông đẹp đến nỗi ngay cả nắng cũng
nghèo nàn và ngoạn mục.” Nhà thơ Li Yuan còn viết bài thơ: “Cây ẩn trong mây
xanh, đồn bưu điện đỏ trong sương”. "

Từ vẻ huy hoàng của những bưu điện này, chúng ta có thể thấy được sự
thịnh vượng về kinh tế - xã hội của nhà Đường nhưng nó cũng phản ánh sự xa
hoa của giai cấp thống trị phong kiến. Việc những người cai trị nhà Đường lợi
dụng chức vụ để hưởng thụ lạc thú và kiêu ngạo không phải là chuyện hiếm.
Người ta kể rằng Dương phi rất thích ăn vải tươi, và Hoàng đế Huyền Tông của
nhà Đường luôn cử một người đặc biệt vận chuyển loại quả này cho bà từ Phúc
Châu, Tứ Xuyên hàng năm. Từ Phúc Châu đến Trường An cách xa hàng ngàn
dặm, sau khi vận chuyển đường dài bằng đường bưu điện và ngựa nhanh, quả
thật không dễ để đạt được yêu cầu vải thiều phải thơm ngon khi đến kinh đô,
nhiều người sẽ kiệt sức. trên đường. Sự thật này đã làm dấy lên sự phẫn nộ vô
bờ bến của những người lương thiện lúc bấy giờ. Đỗ Phủ viết: “Nhớ lại ngày
xưa sứ bộ từ Biển Đông phi nước đại dâng vải, hàng trăm con ngựa chết trong
thung lũng, đến hôm nay tôi vẫn thấy buồn”. Du Mu, một nhà thơ cuối thời
Đường, cũng viết : “Nhìn lại Trường An, chồng chất thêu thùa, trên đỉnh núi mở
ngàn cửa. Một chuyến đi. Phàm nhân ở phàm trần cười lớn, nhưng không ai biết
vải thi tới.” Trong bài thơ đầu tiên, Đỗ Phủ dùng sự thật lịch sử thời Hán để
châm biếm con người thời nay, than thở rằng vì ăn vải mà người và ngựa đều
kiệt sức và chết thảm trong thung lũng, đến tận ngày nay các bậc trưởng lão vẫn
còn nhắc đến chuyện đó và trở nên buồn vô cùng. Trong bài thơ thứ hai, Đỗ Mộ
viết: Gió bụi cuồn cuộn, ngựa phi nước đại, người không biết tưởng có tình thế
quân sự khẩn cấp, nhưng không ai biết đó chỉ là để ăn vải tươi cho thiếp được
sủng ái, mỹ nhân này mỉm cười. Đây là những bài viết xuất sắc phê phán thời
sự, phê phán gay gắt lối hành xử ngông cuồng, lãng phí của các hoàng đế phong
kiến, bất chấp sự sống chết của dân chúng. Vào cuối thời nhà Đường, do tình
hình chính trị hỗn loạn, các bưu điện ngày càng trở nên suy thoái, một số bưu
cục sang trọng ban đầu bị bỏ hoang. Trạm Bảo Thành kể trên trở nên “ngày
càng đổ nát” sau thời nhà Đường, ao hồ thuyền bè hư hỏng, hội trường đổ nát,
không còn hình dáng. Đây cũng là sự miêu tả tình hình chính trị tan vỡ của nhà
Đường.

Nhà Tống cũng là một triều đại quan trọng ở nước ta thời xưa. Vào thời
điểm đó, hệ thống tập trung phong kiến trung ương phát triển hơn nữa, và để
đáp ứng nhu cầu cai trị chuyên quyền, bưu điện đã được quân sự hóa. Trước hết,
Bộ Chiến tranh phụ trách các vấn đề bưu chính trên toàn quốc, đặc biệt tham gia
vào các quy định, điều động nhân sự và trang bị ngựa giao hàng, đồng thời, Hội
đồng Cơ mật chịu trách nhiệm ban hành gửi ngựa và ban hành mã thông báo tin
cậy bưu chính. Hai thể chế này hạn chế lẫn nhau và không được phép độc quyền
quyền lực khi chưa được phép. Thứ hai, vào thời Bắc Tống, binh lính thay thế
dân thường làm nhân viên bưu điện. Vào thời điểm đó, đấu tranh dân tộc và đấu
tranh giai cấp đang diễn ra rất gay gắt, tình thế khốc liệt buộc chính quyền nhà
Tống phải coi việc thu thập thông tin tình báo quân sự từ thông tin liên lạc là ưu
tiên hàng đầu. Vào thời nhà Tống, việc chuyển phát tài liệu qua thư hoàn toàn
tách biệt về mặt chức năng với chức năng nơi các quan chức ở lại. Guanyi đã
phát triển thành nhà khách của chính phủ, cơ quan cung cấp tài liệu và thư từ
của chính phủ có một tên khác, thường được gọi là "giao hàng", và có thể được
chia thành "giao hàng nhanh", "giao ngựa" và "giao hàng từng bước". "Budu"
được sử dụng để chuyển giao các tài liệu chung và là chuyển giao đi bộ tiếp sức.
"Giao ngựa" dùng để chuyển văn kiện khẩn cấp, nói chung là đồ chính thức
không được giao, tốc độ cưỡi ngựa nhanh hơn. Trong những trường hợp rất
khẩn cấp, một hình thức chuyển phát tài liệu mới gọi là "chuyển phát khẩn cấp"
đã được sử dụng. Các “cửa hàng chuyển phát nhanh” chủ yếu được sử dụng
trong quân đội, cứ 10 dặm họ phải lập một cửa hàng trên đường chính để
chuyển các tài liệu quân sự khẩn cấp “thư chuyển phát nhanh”. Ban đầu, người
ta quy định rằng chuyển phát nhanh tài liệu phải di chuyển 400 dặm mỗi ngày,
sau đó con số này tăng lên 500 dặm. Ngựa tốc hành chạy trên đường thì ban
ngày rung chuông, ban đêm cầm đuốc, không có tội giết người. Khi đó, phương
thức “đổi ngựa đổi cửa hàng, đổi người đổi cửa hàng” được áp dụng để chuyển
phát tài liệu gấp, thực hiện bất kể ngày đêm, dù nắng hay mưa. Anh hùng dân
tộc Nhạc Phi bị Tần Cối gài bẫy, triệu Nhạc Phi về Lâm An, kinh đô của Nam
Tống, 12 huy chương vàng mà ông nhận được ở tiền tuyến trong một ngày đều
là huy chương vàng sơn mài đỏ do người giao. "Cửa hàng chuyển phát nhanh".
Bài hát
Một đặc điểm quan trọng khác của Chaoyouyi là nó đã hình thành các quy định
giao tiếp đặc biệt tương đối hoàn chỉnh của riêng mình, đó là "Sách mới Jinyu".
Theo "Yongle Dadian" hiện có, chúng ta biết rằng "Cuốn sách mới Jinyu" này
có tổng cộng 115 mục, trong đó có 51 mục liên quan đến luật hình sự bưu chính,
10 mục liên quan đến khen thưởng và 54 mục liên quan đến tổ chức và quản lý.
cửa hàng chuyển phát bưu điện. Các quy định bao trùm một phạm vi rộng và
duy trì nghiêm ngặt quyền bất khả xâm phạm của các tài liệu chính thức. Qua
“Tân Du Thư” có thể thấy rằng trong xã hội phong kiến Trung Quốc, ít nhất là
vào thời nhà Tống, chính phủ rất coi trọng cơ sở vật chất của bưu điện và các
quy định rất nghiêm ngặt. dịch vụ bưu chính theo pháp luật” đảm bảo sự ổn định
của bưu điện, hoạt động bình thường.

Thời nhà Nguyên nước ta, bưu điện phát triển vượt bậc. Nhà Nguyên đã
thành lập đế chế lớn nhất trong lịch sử. Để thích ứng với sự cai trị của một khu
vực rộng lớn, những người cai trị nhà Nguyên đã tiến hành cải cách tích cực về
dịch vụ bưu chính và mở rộng đáng kể phạm vi của các con đường bưu chính.
Không chỉ có nhiều trạm bưu điện mới được bổ sung ở các khu vực phía Tây mà
còn mở rộng đường bưu điện đến tận châu Âu, tạo thành một tuyến đường bưu
điện dài nối liền Á-Âu. Nhà Nguyên đã thiết lập một hệ thống "Zhanchi"
nghiêm ngặt trên lãnh thổ rộng lớn của mình, cho phép hoạt động liên lạc bưu
chính rất hiệu quả. Cái gọi là "Zhanchi" là phiên âm của "Yizhuan" trong tiếng
Mông Cổ, từ đó về sau nước ta gọi là Yiguan "Yizhan". Hệ thống zhanchi là
một hệ thống truyền tải bưu điện hoàn chỉnh và có hệ thống, bao gồm các quy
định quản lý của trạm bưu điện, trách nhiệm của các nhân viên bưu điện, trang
thiết bị của trạm bưu điện, hệ thống thuế đối với các hộ dân trạm, v.v. Vào thời
điểm đó, ở Trung Quốc có 1.496 nhà trọ. Nhà Nguyên cũng làm theo cách tiếp
cận của nhà Tống và thành lập các "cửa hàng chuyển phát nhanh" rộng rãi ở
nhiều bang và quận khác nhau, với khoảng 20.000 địa điểm. Theo ghi chép
trong “Kinh điển thế giới” của nhà Nguyên: “Ở nước chư hầu khắp nơi đều có
trạm bưu điện, rải rác khắp nơi, sợi dây nối liền nhau. Khi sáng tối đến, tiếng
nói sẽ vang lên”. đã nghe thấy." Marco Polo người Ý cũng mô tả một cách sống
động các trạm bưu điện của nhà Nguyên trong ghi chép du ký của mình. Ông
cho biết, trên các trục đường chính kéo dài về mọi hướng từ kinh đô nhà
Nguyên đến các tỉnh đều có một trạm bưu điện với kiến trúc nguy nga, nội thất
lộng lẫy cứ cách đó vài chục dặm. Tất cả những vật dụng cần thiết cho đồ ăn,
thức uống và cuộc sống hàng ngày đều có sẵn trong nhà trọ. Nó không chỉ được
sử dụng cho các sứ thần còn lại của hoàng gia mà còn để tiếp đón các doanh
nhân và chức sắc, cũng như các hoàng tử Mông Cổ và khách nước ngoài. Trạm
bưu điện còn có nhiệm vụ cung cấp phương tiện đi lại cho các sứ thần và các vị
khách quý, có ngựa, lừa, bò để đi đường bộ, thuyền đi đường thủy, kiệu đi
đường núi… Ở các vùng sâu vùng xa vùng Đông Bắc có bưu cục đặc biệt. chó
được sử dụng trên băng. Theo thống kê, cả nước có 45.000 con ngựa giai đoạn
thời nhà Nguyên và có 3.000 con chó giai đoạn ở khu vực Cáp Nhĩ Tân (nay là
Cáp Nhĩ Tân) ở phía đông bắc. Một số vùng phía Nam phát triển vận tải đường
thủy chủ yếu sử dụng vận tải đường thủy, có hơn 420 trạm vận tải thủy và hơn
5.920 tàu bưu điện. Những phương tiện vận tải và cơ sở vật chất này tạo thành
một mạng lưới vận tải đường bộ bưu chính quốc gia khổng lồ. Nhưng đằng sau
mạng lưới giao thông bưu điện khổng lồ này là cuộc sống khốn khổ của các hộ
dân ga.

“Hộ trạm” đúng như tên gọi, là hộ phục vụ trạm bưu điện. Thời nhà
Nguyên có nhiều đường bưu điện, chi phí rất lớn, những người cai trị nhà
Nguyên đã chuyển những gánh nặng này cho người dân và yêu cầu một số hộ
gia đình chịu trách nhiệm về việc vặt và chi phí cho các trạm bưu điện. Hầu hết
các hộ gia đình nhà ga vốn là nông dân và chăn nuôi bình thường, gánh nặng
nặng nề.

Trước hết, họ phải cung cấp đồ ăn, nước uống cho các quan chức ra vào mỗi
trạm bưu điện. Đây là một gánh nặng rất lớn, nhất là khi các hoàng tử, quý tộc,
quan chức cấp cao đi công tác lại càng xa hoa, xa hoa. Thứ hai, phải bố trí
phương tiện di chuyển cho người đưa tin, chủ yếu là ngựa, bò, lừa, chó và các
phương tiện đi lại. Cũng bao gồm thức ăn quanh năm, vật nuôi và phụ kiện xe
cộ. Chi phí này cũng không hề nhỏ. Thứ ba, các hộ ga còn đảm nhận công việc
của đồn như làm hướng dẫn viên, đánh xe, lái đò, khuân vác... cho sứ thần.
Những người hầu này không được trả lương và họ phải tự cung cấp thức ăn cho
mình. Các hộ nhà ga bị gánh nặng đè nặng, có người không còn sức chống chọi
nên phải rời bỏ nhà cửa, chạy trốn theo nhiều hướng khác nhau, bị tra tấn, thậm
chí chết già ở nơi hoang dã. Xu Youren, một nhà thơ thời nhà Nguyên, đã miêu
tả cuộc sống khốn khổ của họ trong một bài thơ: “Giữa mùa đông lông chưa hết,
năm được mùa không đủ ăn. nơi ở, xương ngựa cũng như xương của ta, đám
cud và trận chiến với Thục đều đổ mồ hôi máu..." ("Zhizhengji"). Nghĩa là: Tôi
vẫn mặc chiếc áo da rách nát lần thứ chín trong mùa đông lạnh giá, ngay cả
trong một năm được mùa cũng khó có đủ ăn. Khi trở thành hộ ga nhập tịch, bạn
đau khổ như một con ngựa lao động. Bó cỏ khô và thùng ngũ cốc mà tôi giao
đều là công sức của tôi! Cuối cùng, bài thơ này cất lên tiếng kêu oan cho những
hộ nghèo: “Sinh con bằng lòng làm nô lệ, bằng lòng nuôi kê nuôi ngựa”. và
ngựa, hèn hạ như nô lệ, từ thế hệ này sang thế hệ khác? Bài thơ này đã phản ánh
chân thực cuộc đời bi thương của các hộ ga thời nhà Nguyên.

Bưu điện thời nhà Minh và nhà Thanh về cơ bản vẫn theo hệ thống cũ.
Cách bố trí và sử dụng trạm bưu điện vẫn giống như triều đại trước.

Vẫn chịu sự quản lý trực tiếp của chính phủ. Người qua đường phải cầm thẻ
chính thức và đăng ký ở lại. Căn cứ vào danh tính và địa vị chính thức của du
khách, nhà trọ sẽ sắp xếp chỗ ở, cung cấp thực phẩm và phương tiện đi lại tương
ứng, phản ánh sự phân cấp của xã hội phong kiến. Tuy nhiên, cùng với sự phát
triển của chính trị xã hội, kinh tế, văn hóa, một số cải cách trạm bưu điện cũng
được thực hiện. Zhu Yuanzhang, vị hoàng đế sáng lập nhà Minh, đã sử dụng
luật lệ nghiêm ngặt để hạn chế một số người có đặc quyền ngay từ đầu dựa trên
những bài học rút ra từ sự hỗn loạn ở các trạm bưu điện vào cuối thời nhà
Nguyên. Anh ấy hiểu các quy tắc: "KHÔNG "Chúng tôi không được phép sử
dụng ngựa bưu điện cho các công việc quân sự và quốc gia quan trọng" ("Zhang
của vua nhà Triệu"), có nghĩa là trừ khi đó là vấn đề lớn của quốc gia hoặc quân
sự, chúng tôi không được phép lạm dụng ngựa hoặc sử dụng cơ sở vật chất bưu
chính của trạm bưu điện, ông đã ban hành "Quy định về Bưu điện Yinghe",
trong đó hạn chế việc sử dụng ngựa bưu điện. Những nhân viên có đủ điều kiện
của bưu điện và những người khác không được phép "đưa bưu điện qua tàu và
ngựa mà không được phép". Những người vi phạm sẽ bị trừng phạt nghiêm
khắc, và một anh hùng sáng lập cùng hai người con rể của chính ông ta sẽ bị
trừng phạt cá nhân. Một nhà cải cách nổi tiếng vào giữa và cuối thời nhà Minh,
thời Vạn Lịch
( Zhang Juzheng, thủ tướng Bộ trưởng từ năm 1573 đến 1620 sau Công
Nguyên, đã cải tổ bưu điện đồng thời cải cách thuế và quản lý hành chính. Ông
bắt đầu bằng việc hạn chế các đặc quyền đảm nhiệm chức vụ của các quan chức
và đưa ra sáu quy định mới. Ví dụ, người ta quy định rằng không có quan chức
nào ngoài nhiệm vụ chính thức có thể xâm phạm vào Bưu điện, cán bộ đi qua
bưu điện chỉ được cung cấp chỗ ăn, chỗ ở theo mức nhà nước quy định, không
được đưa ra những yêu cầu xa hoa, ngoại trừ vật tư bưu điện, không một quan
chức nào được phép cử dân thường đi phục vụ. không có sự cho phép; cũng có
quy định rằng các quan chức chính phủ sẽ không đến làm công vụ. Các chi phí
đi lại như nhậm chức, rời nhiệm sở hoặc xin nghỉ phép cá nhân không được bưu
điện chịu và không được sử dụng phương tiện di chuyển của bưu điện Những
cải cách này đã làm giảm đáng kể chi phí của bưu điện, đồng thời cũng giảm bớt
gánh nặng cho người dân. Theo thống kê, sau khi cải cách, chi phí dịch vụ bưu
chính của cả nước đã giảm khoảng 1/3. Trong quá trình cải cách, Zhang Juzheng
nghiêm khắc yêu cầu bản thân và gia đình phải bắt đầu từ bên ngoài, con trai
ông về quê tham dự kỳ thi hoàng gia và không sử dụng dịch vụ bưu chính của
chính phủ mà tự trả tiền mua ô tô. dùng xe bưu điện hoặc ngựa, thay vào đó,
ông cưỡi lừa về quê ăn mừng sinh nhật, đồng thời không thương xót những quan
chức vi phạm quy định, có con trai của thống đốc Cam Túc cưỡi ngựa. lên chức
không phép và bị ông ta giết, bị cách chức, hình phạt này gây chấn động chính
quyền và dư luận, nhiều quan chức không dám làm ác nữa. Tuy nhiên, chính
quyền nhà Minh lúc này đã tham nhũng đến mức không thể cứu vãn được, tuy
nhiên những cải cách này về cơ bản không thể giải quyết được vấn đề, ngay sau
khi ông qua đời, một số biện pháp cải cách khi ông còn sống đã bị bãi bỏ.

Đặc điểm lớn nhất của cuộc cải cách hệ thống bưu chính thời nhà Thanh là
sự hợp nhất giữa “bưu chính” và “bưu chính”. Trước thời nhà Thanh, mặc dù
một số tài liệu thường gọi chung là “Bưu điện” nhưng trên thực tế, Bưu điện là
hai tổ chức có chức năng khác nhau. Kể từ thời nhà Hán và nhà Đường, "Bưu
điện" đã chịu trách nhiệm cung cấp các văn bản chính thức, là một tổ chức
truyền thông, còn được gọi là "Deli" hoặc "Truyền tải", trong khi "Yi" thực chất
chỉ chịu trách nhiệm cung cấp các công cụ vận chuyển và liên lạc khác nhau và
Một tổ chức cũng có chức năng như một nhà khách. Cả hai bổ sung cho nhau,
nhưng xét cho cùng thì chúng cũng là hai hệ thống tổ chức. Vào thời nhà Thanh,
tổ chức này đã trở nên thống nhất. Trạm bưu điện chuyển từ gián tiếp phục vụ
người đưa tin liên lạc sang cơ quan trực tiếp xử lý công việc liên lạc. Bằng cách
này, hệ thống liên lạc đơn giản hơn so với cơ quan trước đó, nâng cao hiệu quả
công việc rất nhiều. Vào thời nhà Thanh, các trạm bưu điện phổ biến hơn thời
nhà Minh, ở một số khu vực cấp huyện xa xôi, các cơ quan “giao quận” mới
được thành lập. Kiểu tổ chức này chịu trách nhiệm liên lạc giữa các quận và bù
đắp những thiếu sót của các trạm đường chính. Ngoài ra, tại các khu vực biên
giới phía Đông Bắc, Bắc Bắc Trung Quốc, Tây Bắc và Tây Nam, chính quyền
nhà Thanh còn mở nhiều tuyến đường bưu điện mới và thành lập một số bưu
cục mới. Các tổ chức này có tên gọi khác nhau tùy theo khu vực, hầu hết được
gọi là "Yi", được gọi là "trạm" trong thuật ngữ quân sự. Chúng được gọi là
"Tang" ở Tân Cương và Cam Túc, "Tai" ở miền bắc Mông Cổ, và một phần của
Cam Túc còn được gọi là "suo", chờ đã. Những người cai trị nhà Thanh đã xây
dựng mạng lưới liên lạc và bưu chính dày đặc trên khắp đất nước dựa trên các
điều kiện khác nhau ở khu vực biên giới và kế thừa những lợi thế của các thế hệ
đồn biên phòng trước đây. Zhong Qi, người gốc nhà Thanh, nói: “Những thành
tựu to lớn trong việc quản lý Đồn Biên phòng của tôi đều do Gaozong tập hợp
lại”. Gaozong chính là Càn Long. Có nghĩa là vào thời Càn Long, ngành bưu
chính cổ xưa của nước ta đã đạt đến đỉnh cao. Vào thời điểm đó, trao đổi kinh
doanh và nhân sự cũng tăng lên rất nhiều, phạm vi tiếp đón của nhiều nhà trọ
dần được mở rộng, các doanh nhân đến và đi cũng lần lượt ở trong những khách
sạn chính thức như vậy. Trên cột đá ở cổng ga Gusu, Tô Châu, tỉnh Giang Tô có
câu đối rất thú vị: “Khi khách đến sẽ chuẩn bị trà và hành khách sẽ lên đường
chủ nhà, đèn lồng sẽ được treo để chờ trăng. Gian hàng bưu điện sẽ phản ánh
sông Xu ở phía xa. Nó phản ánh một cách sống động sự đón tiếp nồng nhiệt của
hành khách bởi cảnh nhà ga.

Sau giữa nhà Thanh, chủ nghĩa đế quốc xâm lược, xã hội phong kiến nước
ta suy tàn, chính quyền Yi bị bãi bỏ, nhà Yi

Giao hàng chậm. Với sự ra đời của các dịch vụ bưu chính hiện đại, hệ thống bưu
chính cổ xưa dần bị loại bỏ.

2 Tổ chức truyền thông tư nhân

Thời tiền Tần, ngoài thư từ chính thức, ở nước ta không có cơ quan chính
thức nào để gửi thư riêng, người bình thường chỉ có thể gửi thư qua người quen.
Trong “Bài ca” có mấy bài thơ viết về người lính gác biên giới mong có người
nhắn tin, trong đó có bài “Nhổ lông Ngụy” có câu: “Nỗi lo của ta dữ dội, ta đói
khát, ta Quân đồn trú chưa định, sứ giả ngông cuồng trở về. " Nghĩa là: Lòng ta
buồn như lửa đốt, đói khát, nơi ở bấp bênh. Làm sao tìm được người thuận tiện
để chuyển thư an toàn đến gia đình tôi? Ngoài ra còn có bài thơ tựa đề “Gió
cướp”, trong đó có hai câu: “Ai sẽ về tây? Tin vui trong lòng”. Ý nghĩa: Ai sẽ
quay về phương Tây? Tôi muốn yêu cầu anh ấy gửi lời chào an toàn về nhà.
Trong thời Chiến Quốc, không có tổ chức nào chuyển thư riêng cho dân thường
và quan chức bình thường, chỉ có một số quý tộc nắm giữ quyền lực lớn vào
thời điểm đó thành lập tổ chức liên lạc của riêng mình. Khi đó, một nhóm thế
lực địa chủ mới xuất hiện, thường có số lượng nhân sự đông đảo, hình thành
mạng lưới thông tin liên lạc và tình báo tư nhân. Đây chính là trường hợp của tứ
hoàng tử nổi tiếng là Mạnh Xương đại nhân, Bình Nguyên đại nhân, Xinling đại
nhân và Xuân thần đại nhân.

Không có hệ thống thư tín cá nhân hợp pháp ở thời nhà Tần và nhà Hán.
Việc trao đổi thư từ giữa các quan chức thường được thực hiện thông qua hệ
thống thư chính thức. Đôi khi anh ta sẽ gửi một vài lá thư cá nhân khi báo cáo
tình hình với cấp trên, và đôi khi anh ta sẽ dựa vào sức mạnh của mình để ép các
công văn phục vụ mình. Nhưng nói chung, điều này không được pháp luật cho
phép. Đối với người dân bình thường, việc liên lạc lại càng khó khăn hơn, ngay
cả khi họ muốn báo cáo tình hình với chính phủ qua thư cũng không thể thực
hiện được bằng thư chính thức. Chỉ các bên liên quan mới có thể thực hiện một
chuyến đi đặc biệt đến Kyoto bằng cách "viết thư trên xe buýt". Vào thời trị vì
của Hoàng đế Wu nhà Hán, một người đàn ông tên là Zhu Maichen đã gặp
hoàng đế thông qua phương pháp này. Vào đầu thời Tây Hán, chỉ có một loại
người có hệ thống thư tín riêng, đó là những “chúa và vua” đầy quyền lực.
Nhưng sau khi tình trạng ly khai kết thúc, bài viết riêng cũng biến mất.

Trong các triều đại nhà Ngụy, nhà Tấn, Nam và Bắc, việc gửi thư cá nhân
vẫn chưa phổ biến, nhưng một số quan chức lớn đã thành lập các cơ quan bưu
chính để sử dụng riêng, và các doanh nhân giàu có từ nhiều nơi cũng bắt đầu
chuẩn bị các tổ chức gửi thư với nội dung chính là trao đổi giá cả. thông tin. Có
một hiện tượng đáng được chú ý trong thời kỳ này, đó là loại hình nhà trọ tư
nhân tên là "Nilvlv" đã phát triển vượt bậc và hoạt động kinh doanh đang bùng
nổ. Theo ghi chép lịch sử, Xiao Hong, em trai của Hoàng đế Wu nhà Lương thời
Nam triều, đã mở hàng chục "di cửa hàng" phục vụ cả chỗ

ở và kho hàng chỉ riêng ở thành phố Jiankang. Vào thời điểm đó, các nhà cai trị
phía bắc và phía nam đã cố gắng hết sức để áp đặt thuế nặng đối với những
người đi ngược chiều và các cửa hàng di động này. Điều này cho thấy vào thời
điểm đó, “du lịch ngược” tư nhân đã trở thành một thế lực kinh tế không thể bỏ
qua.

Do sự gia tăng liên lạc vào thời nhà Đường, thư cá nhân đã phát triển hơn
nữa. Ví dụ, giữa hai thành phố lớn Trường An và Lạc Dương có một “con lừa
bưu điện” chủ yếu phục vụ các thương nhân tư nhân. Vào thời điểm đó, còn có
một phương pháp gọi là "tiền bay", bao gồm việc gửi tiền vào văn phòng chính
quyền địa phương ở Trường An, sau đó sử dụng biên lai để rút toàn bộ số tiền từ
chính quyền địa phương. Điều này có phần giống với phương pháp này. hoạt
động trao đổi của các ngân hàng hiện đại. Ngoài ra, lúc bấy giờ còn có một loại
“Di báo”, được truyền bá đến nhiều nơi qua đường bưu điện,
giống như báo chí, tạp chí định kỳ ngày nay.

Đến thời nhà Tống, tình hình lại khác. Không chỉ thư chính thức phát triển
hơn mà thư riêng cũng phát triển vượt bậc. Đồng thời, những “thư riêng” từ
quan chức cũng xảy ra thường xuyên. Ouyang Xiu, một nhà văn vĩ đại thời Bắc
Tống, cho biết trong bài báo của mình rằng những bức thư ông trao đổi với bạn
bè lúc đó đều do "Ji Ji Delivery" gửi. Trong các lá thư của Người thường có
những câu như “Về vội là lịch sự”, “Về vội là nhục thư”, “Về vội là lịch sự”,
v.v. xóa dấu vết. Khi đó, người ta càng vui mừng khôn xiết khi nhận được thư từ
phương xa gửi về. Nhà thơ Lu You có bài thơ bày tỏ niềm vui khi nhận được
thư: “Chạng vạng ngồi ở Chaimen, ôm Fang Fanyu [yū roundabout] trong tay.
Tiếng chuông vang lên từ phía tây, chợt tôi nhận được Thư của Hạo Châu, tôi
mở phong ấn đọc được nửa đường, vui mừng khôn xiết. Tôi bật khóc. "Anh ấy
vui mừng đến mức bật khóc khi đọc. Đến thời Nam Tống, thư từ riêng tư đã phổ
biến.

Vào thời nhà Minh, Cục Thông tin Dân sự, một tổ chức truyền thông dân sự
được tổ chức tương đối tốt, bắt đầu xuất hiện. Cục Thông tin Dân sự là một tổ
chức thương mại do ông chủ tài trợ và điều hành bởi những người bán hàng,
chuyên chuyển thư, kiều hối và bưu kiện cho khu vực tư nhân. Cục Thông tin
dân sự ra đời đầu tiên ở các thành phố, khu vực ven biển và sông ngòi có nền
kinh tế tương đối phát triển, giao thương thuận lợi, sau này dần phát triển vào
nội địa và vươn tới các tỉnh Đông Bắc, Tây Bắc. Trong những năm Daoguang,
Xianfeng và Tongzhi của nhà Thanh vào thế kỷ 19, Ngân hàng Nhân dân Trung
Quốc đạt đến thời kỳ đỉnh cao, vào thời điểm đó có hàng nghìn văn phòng Ngân
hàng Nhân dân Trung Quốc lớn nhỏ trên khắp đất nước. Sau Chiến tranh nha
phiến năm 1840, "Năm cảng thương mại" được triển khai và các văn phòng
thông tin dân sự địa phương lần lượt mở rộng tổ chức của họ, thành lập văn
phòng chính ở Thượng Hải và thành lập các văn phòng chi nhánh, văn phòng
chung hoặc đại lý ở nhiều lĩnh vực thương mại khác nhau. cổng. Bằng cách này,
một mạng lưới thông tin liên lạc tư nhân thưa thớt dần dần hình thành giữa các
cảng thương mại và thị trấn với giao thông tương đối thuận tiện trên khắp đất
nước. Ngoài ra, một loại "Cục phê duyệt người Trung Quốc ở nước ngoài" đã
xuất hiện chuyên xử lý các dịch vụ liên lạc và chuyển tiền cho người Hoa ở
nước ngoài. Từ rất sớm, nhiều người nghèo ở vùng ven biển Quảng Đông, Phúc
Kiến và các tỉnh khác đã ra nước ngoài kiếm sống. Những Hoa kiều sống ở
nước ngoài này phải gửi thư về cho gia đình hoặc gửi một ít tiền kiếm được về
cho gia đình, ban đầu phải nhờ người mang theo, rất bất tiện. Sau đó, một số văn
phòng thông tin dân sự ở Quảng Đông và Phúc Kiến đã phát triển hoạt động
kinh doanh ở nước ngoài và tổ chức "Cục phê duyệt người Trung Quốc ở nước
ngoài". Trong phương ngữ Phúc Kiến, "thư" được gọi là "piao", và bức thư đính
kèm với kiều hối của Hoa kiều được gọi là "qiaopi", do đó, loại tổ chức chuyển
thư và chuyển tiền từ hoa kiều này được gọi là "văn phòng qiaopi". Ngoài việc
được thành lập tại các thành phố, thị trấn trong nước có đông đảo Hoa kiều, các
văn phòng phê chuẩn Hoa kiều còn thành lập chi nhánh ở nước ngoài, có khi lên
tới hơn 100 chi nhánh. Họ đã đóng một vai trò tích cực trong việc tạo điều kiện
cho Hoa kiều gửi thư và chuyển tiền cũng như tăng cường mối quan hệ với quê
hương.

Sau khi đế quốc xâm lược nước ta, Cục Thông tin dân sự và Cục Chấp Hoa
kiều hải ngoại bị thế lực xâm lược tấn công tiêu diệt nhưng vẫn tồn tại được lâu
dài vì có lịch sử lâu đời và được nhân dân tin cậy. Mãi đến năm 1935 mới buộc
phải ngừng hoạt động.