Thiết kế hệ thống truyền lực cho nâng hàng

EBOOKBKMT.
COM Lª m¹nh cêng «t« - K46
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ XE NÂNG HÀNG
1. ĐỊNH NGHĨA
Xe nâng hàng là loại xe chuyên dùng phục vụ vào việc vận chuyển, bốc xếp,
nâng hạ hàng hoá và được thiết kế dựa trên xe cơ sở có bổ xung thêm các thiết bị
nâng hạ.
Các xe nâng hàng có các phương án dẫn động rất đa dạng như : dẫn động bằng
điện, dẫn động băng cơ khí, thuỷ lực hay kết hợp cơ khí và thuỷ lực… Và cơ cấu
nâng hạ cũng có nhiều phương án như cơ khí, thuỷ lực…
2. CÔNG DỤNG VÀ PHẠM VI HOẠT ĐỘNG
2.1. Công dụng
Trong đời sống xã hội ngày càng phát triển đòi hỏi con người phải biết áp dụng
những tiến bộ của khoa học kĩ thuật vào sản suất để nâng cao năng suất lao động và
giảm chi phí trong sản suất. Vì vậy xe nâng hàng ra đời với sự áp dụng các tiến bộ
trong khoa học kĩ thuật ứng dụng trong sản xuất đã giúp con người có thể nâng hạ
và di chuyển hàng hoá một cách dễ dàng với tải trọng nâng lớn, lên tới vài tấn .
2.2. Phạm vi hoạt động
Xe nâng hàng được sử dụng rộng rãi trong các công ty, nhà máy, xí nghiệp
bến cảng … để xếp dỡ hàng hoá. Tuỳ vào tải trọng hàng hoá mà ta sử dụng
các loại xe nâng hàng có tải trọng khác nhau.
1
EBOOKBKMT.COM Lª m¹nh cêng «t« - K46
Hiện nay có rất nhiều hãng xe sản xuất loại xe này như KOMATSU, NISSAN,
TOYOTA …
3. CẤU TẠO CHUNG CỦA XE NÂNG HÀNG
3.1. Sơ đồ cấu tạo
2
5
Hình 1: Sơ đồ chung của xe nâng hàng.

Cấu tạo:
1. Giá nâng .
2. Xi lanh điều khiển nâng hạ.
3. Xi lanh điều khiển góc nghiêng cho giá.
4. Càng nâng.
5. Đối trọng.
3.2. Cơ cấu nâng hàng
2
1 4
2
5
3
6
7
Hình 2: Sơ đồ cơ cấu nâng hàng
Cấu tạo :
1. Xích nâng 5. Cần piston
2. Thanh đỡ giá nâng 6. Khung xe
3. Giá nâng hàng 7. Lỗ dầu vào
4. Chốt piston
3.2.1 Giá nâng hàng
Giá nâng hàng được cấu tạo bởi hai tấm thép uốn hình chữ nhật vát dần đầu về
dàn nâng với độ dày tấm là 5mm. Giá nâng hàng được di chuyển lên xuống nhờ lực
kéo của xích, kéo giá trượt theo rãnh của thanh đỡ giá nâng. Do trọng tải nâng lớn
nên giá nâng hàng phải đảm bảo độ cứng vững trong suốt quá trình nâng hạ cũng
như khi xe di chuyển.
3.2.2 Thanh đỡ giá nâng hàng
3
Thanh đỡ giá nâng hàng có kết cấu hình chữ U vật liệu là thép, thanh đỡ giá nâng
còn có bộ phận cố định thanh đỡ với đầu trên của xilanh để khi pitông đi lên kéo
theo đầu trên xilanh đi lên và thanh đỡ trong cũng được nâng lên trượt trên thanh
đỡ cố định.
Xilanh lực
Tác dụngtạo ra lực nâng nhờ hệ thống truyền lực qua bộ phận xích kéo giá nâng
hàng lên. do đó xilanh này phải được thiết kế để đảm bảo độ cứng vững và đủ áp
suất để thắng được trọng lượng của hàng hoá.
Xích tải
Xích tải có nhiệm vụ tạo lực kéo để nâng hạ hàng hoá đồng thời cũng là một cơ
cấu an toàn trong quá trình nâng hạ, việc cố định hàng ở một vị trí nào đó trong khi
nâng hạ được điều khiển bằng dòng chất lỏng và có đình bằng cơ cấu cóc hãm. kích
thích xích tải tuỳ thuộc vào trọngt ải của cần treo.
Xilanh điều khiển
Để việc bốc xếp hàng được thuận tiện, người ta bố trí thêm hai xilanh lực hai
bên, một đầu gắn vào thân thanh đỡ giá nâng hàng và một đầu gắn vào khung xe.
Hai xilanh lực này có tác dụng điều khiển độ nghiêng của giá nâng hàng nên xilanh
lực ở đây dùng xilanh lực hai chiều.
Sơ đồ kết cấu cơ cấu nâng hàng
Cấu tạo:
1. Piston. 5. Giá đỡ.
2. Vỏ xilanh lực. 6. Xích tải.
3. Hàng hoá. 7. Đầu piston và con lăn xích tải.
4. Chốt piston.
4
Hình 3 : Sơ đồ kết cấu cơ cấu nâng hàng

Thông thường để thực hiện quá trình nâng hạ trên xe người ta dùng hệ thống
thuỷ lực được dẫn động từ động cơ đốt trong. Để thực hiện việc nâng hạ hàng hoá
lên hoặc xuống người ta điều khiển van phân phối để thay đổi áp suất của dòng
chất lỏng vào xilanh lực.
Trên xe nâng hàng hiện có hai loại:
- Loại dùng một xilanh
- Loại dùng hai xilanh
Loại dùng một xilanh thường gặp trên xe có sức nâng nhỏ hơn 2,5 tấn, loại dùng
hai xilanh thường gặp trên những xe có sức nâng lớn hơn 2,5 tấn.
4. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Hệ thống truyền lực trên xe nâng hàng có thể bố trí theo nhiều phương án khác
nhau. Những việc bố trí các phương án cần phải phù hợp với kích thước, kết cấu và
phạm vi hoạt động của từng trường hợp cụ thể.
5
Để lực chọn được một hệ thống truyền lực thích hợp cần phải bảo đảm chỉ tiêu
sau:
- Đảm bảo đúng kết cấu đã quy định
- Đảm bảo truyền hết mômen cần thiết
- Đảm bảo giá thành và công nghiệp sản xuất hợp lý
- Đảm bảo điều khiển dễ dàng
5. CÁC PHƯƠNG ÁN TRUYỀN LỰC CHO XE NÂNG HÀNG
5.1. Truyền động điện
1 2 3 4
Hình 4 : Sơ đồ truyền động điện
Cấu tạo
1. Ăc quy 3. Môtơ điện
2. Biến trở 4. Cầu chủ động
Nguyên lý hoạt động
Khi mở khoá điện dòng điện đi từ ắc quy đến biến trở. Khi xe chỉ nổ máy không
hoạt động biến trở ở vị trí lớn nhất, khi đó dòng điện bị triệt tiêu gần hết ở biến trở
6
nên không thể quay được môtơ điện. Khi xe hoạt động tuỳ theo trường hợp xe đi
nhanh hay chậm để thay đổi giá trị biến trở, làm môtơ điện quay, kéo theo cầu quay
chủ động quay, dẫn đến các bánh xe chủ động quay.
Ưu điểm
- Làm việc không có tiếng ồn.
- Điều khiển nhẹ nhàng.
- Không có ô nhiễm môi trường.
Nhược điểm
- Thời gian sử dụng của xe thấp do thiết bị đi kèm theo yêu cầu phải đồng bộ
- Công suất bị giới hạn dẫn đến phạm vi sử dụng bị hạn chế chỉ sử dụng ở
trong nhà máy xí nghiệp và sân bay nơi có địa hình tương đối bằng phẳng
- Độ bền của ắc quy thấp do điều kiện làm việc của xe luôn thay đổi, trong quá
trình sử dụng phải nạp điện cho ắc quy sau mỗi khoảng thời gian nhất định,
do đó xe không thể di chuyển đến địa điểm xa.
- Độ tin cậy thấp, ắc quy cần phải được chăm sóc đúng định lỳ, trọng lượng
của ắc quy lớn.
5.2. Truyền động cơ khí
1 2 3 4 5
7
Hình 5: Sơ đồ truyền động cơ khí
Cấu tạo:
1. Động cơ 3. Hộp số 5. Cầu chủ động
2. Ly hợp 4. Các đăng
Khi bật khoá điện động cơ nổ, ly hợp ở vị trí đóng, mômen từ động cơ xe được
truyền đến ly hợp qua hộp số đến cácđăng đến cầu chủ động và làm bánh xe quay
dẫn đến xe chuyển động. Khi xe đứng yên không hoạt động, bánh răng hộp số được
gài ở vị trí trung gian, mômen sẽ không truyền được đến bánh xe chủ động. Xe
chạy tiến có hai số, số 1 để chạy khi có tải nặng hoặc khi vượt trướng ngại vật, số 2
chạy khi không tải. Khi muốn lùi ta chỉ cần tác động vào cần số để gài số lùi dẫn
đến chiều quay cuả bánh xe sẽ thay đổi.
Ưu điểm
- Hiệu suất truyền lực cao
- Độ tin cậy của hệ thống cao
- Chế tạo đơn giản
- Gia thành rẻ
Nhược điểm
- Gây ra tiếng ốn lớn
- Ô nhiễm môi trường do khí xả động cơ thoát ra
- Bố trí các cụm phụ thuộc vào nhau
5.3. Hệ thống truyền động thuỷ động
8
1 2 3 4 5
Hình 6: Sơ đồ hệ thống truyền động thủy động

Cấu tạo:
1. Động cơ 3. Hộp số 5. Cầu chủ động
2. Biến mô 4. Các đăng
Nguyên lý hoạt động.
Phương án chỉ khác so với phương án 2 ở chỗ thay thế cụm ly hợp bằng biến mô
thuỷ lực. Như vậy mômen của động cơ sẽ được truyền qua biến mô nhờ biến mô
mà mômen truyền qua hộp số nó có thể tăng lên để khắc phục lực cản làm tăng khả
năng cơ động của xe.
Ưu điểm .
- Có thể thay đổi được mômen từ động cơ truyền đến bánh xe.
- Thời gian tăng tốc ngắn.
- Truyền động êm dịu.
Nhược điểm.
- Kết cấu của biến mô phức tạp khó chế tạo, yêu cầu độ chính xác cao dẫn đến
giá thành đắt.
5.4. Truyền động thuỷ lực thể tích
9
8 9 10 11 12 13
4 5 6 7
Hình 7 : Sơ đồ hệ thống truyền động thuỷ lực thể tích

Cấu tạo :
1. Tiết lưu và van một chiều song song 7. Van phân phối
2. Bơm thuỷ lực 8. Xilanh điều khiển nâng hạ
3. Động cơ nhiệt 9. Xilanh thay đổi góc nghiêng
4. Quạt mát 10. Động cơ thuỷ lực
5. Lọc dầu 11. Hộp số
6. Van an toàn 12. Cầu chủ động
Dầu từ thùng dầu được lọc qua bộ lọc dầu 5 để loại bỏ những cặn bẩn có trong
dầu qua thùng bơm thuỷ lực 2 dầu được tăng áp để đến các cơ cấu phân phối. Nhờ
các van phân phối này mà chúng ta có thể dễ dàng điều khiển xe di chuyển hay
nâng hạ hàng hoá. Muốn cho xe chuyển động ta chỉ việc điều khiển van phân phối
để dầu đến động cơ thuỷn lực làm quay trục ra của bơm tạo mômen làm cho bánh
10
xe chuyển động, muốn xe chạy tiến hay lùi chỉ việc điều khiển van phân phối để
thay đổi đường cấp đến động cơ thuỷ lực. Muốn nâng hạ hàng hoá ta chỉ việc cấp
dầu đến xilanh lực đẩy pitông xilanh lực nâng đi lên thực hiện quá trình nâng hàng
hoá. Bơm có khả năng tự điều chỉnh lưu lượng nhờ cơ cấu điều khiển tự động gồm
pitông và xilanh lực điều chỉnh độ nghiêng của đĩa nghiêng. Xilanh này hoạt động
là do ta chích một đường dầu từ đầu ra của bơm tác dụng trở lại nhờ xilanh điều
khiển độ nghiêng Trên hệ thống có thêm một số van an toàn để đảm bảo cho hệ
thống khí quá tải.
Ưu điểm.
- Truyền động êm dịu.
- Việc bố trí các cụm thuận tiện.
- Có thể kết hợp cùng một bơm nguồn cho cả hệ thống truyền lực và cơ cấu
nâng hạ hàng hoá.
- Điều khiển nhẹ nhàng.
Nhược điểm.
- Giá thành cao do sử dụng các thiết bị thuỷ lực.
- Tuổi thọ không cao.
- Yêu cầu chăm sóc bảo dưỡng khắt khe.
Qua việc phân tích ưu nhược điểm của các phương án, ta thấy phương án 4 là
phương án phù hợp với điều kiện thực tế nhất. Bởi phương án này sử dụng hệ thống
thuỷ lực vừa có thể thực hiện truyền lực, mặt khác ta lại có thể tận dụng luôn bơm
thuỷ lực của hệ thống truyền lực để thực hiện quá trình nâng hạ hàng hoá.
6. THÔNG SỐ VÀ TÍNH NĂNG CỦA XE (DỰA TRÊN XE CƠ SỞ LÀ XE
KOMATSU)
Thông số cho trước dựa trên xe cơ sơ là xe KOMATSU/6D 102E :
11
TT Tên danh nghĩa Kí hiệu Giá trị Đơn vị
1 Trọng lượng không tải G0 7000 KG
2 Trọng tải nâng định mức Gh 5000 KG
3 Trọng tải phân bố cầu trước khi G1 3000 KG

không tải
4 Trọng tải phân bố cầu sau khi G2 4000 KG

không tải
5 Tốc độ lớn nhất khi không có Vmax1 23 Km/h

hàng
6 Tốc độ lớn nhất khi có hàng Vmax2 10 Km/h
7 Chiều dài của xe L 5000 mm
8 Chiều rộng của xe B 1700 mm
9 Chiều cao của xe H 3000 mm
10 Chiều cao có thể nâng Hn 3000 mm
11 Tốc độ nâng Vn 0,45 m/s
12 Kí hiệu lốp bánh xe chủ động 300-15 PR
13 Độ dốc lớn nhất có thể vượt max

6
qua
Xe nâng hàng có chức năng chủ yếu là nâng hạ và vận chuyển hàng hoá trong
phạm vi không gian nhỏ hẹp, địa hình không cho phép những phương tiện khác
hoạt động, đặc biệt như nhà máy xí nghiệp, kho hàng và bến bãi.
Kết cấu của xe được thay đổi khá nhiều so với xe ôtô. Cơ sở của nó bao gồm các
cụm như:
12
- Hệ thống lái
- Hệ thống truyền lực
- Hệ thống nâng hạ hàng hoá
- Hệ thống phanh
- Hệ thống đèn báo sáng và đèn tín hiệu
Hệ thống lái được bố trí ở cầu sau của bánh bị động, cầu trước là cầu chủ động,
việc bố trí hệ thống lái như vậy nhằm đảm bảo kết cấu của xe nhỏ gọn và cũng xuất
phát từ phạm vi hoạt động chủ yếu là chạy trong nhà máy, phân xưởng, bến bãi xe,
chủ yếu là chạy thẳng với tốc độ chậm. Việc bố trí cầu trước chủ động cũng là để
đảm bảo tính ổn định cho xe bởi vì khi xe làm việc xe cần một đối trọng để cân
bằng với mômen mà hàng hoá tạo ra. Phần cabin không che chắn xung quanh để
đảm bảo tầm quan sát trong quá trình vận hành của lái xe. Hình dáng của xe được
thiết kế sao cho nhỏ gọn nhất sao cho có thể để xe có thể di chuyển vàlàm việc
trong diện tích và không gian nhỏ hẹp. Xe được thiết kế chủ yếu để đảm bảo tính
điều khiển dễ dàng nên vấn đề trang trí và bố trí không gian cho người lái cũng
được đơn giản đi. Hệ thống nâng, hạ gồm một xilanh lực để tạo lực nâng hàng hoá
và 2 xilanh để tạo góc nghiêng cho thanh đỡ để hàng có thể nằm ngang khi xe
chuyển động và làm việc trên những địa hình có độ dốc khác nhau. Trên xe có
trang bị các hệ thống báo hiệu và chiếu sáng như còi, đèn, xi nhan, gương chiếu.
13
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ NHIỆT
VÀ CÁC PHẦN TỬ THỦY LỰC
1. TÍNH CHỌN ĐỘNG CƠ NHIỆT

Tính toán lựa chọn động cơ nhiệt cho xe nâng hàng phụ thuộc vào chế độ làm
việc của xe. Đối với xe nâng hàng thường làm việc ở 3 chế độ là :
+ Chế độ di chuyển không hàng
+ Chế độ di chuyển có hàng
+ Chế độ di chuyển lên dốc
1.1 Tính ở chế độ di chuyển không hàng
Tốc độ tối đa của xe ở chế độ di chuyển không hàng là 23 km/h và để xe có thể
chuyển động ở tốc độ này thì động cơ phải có công suất phát ra thắng được lực cản
lăn của mặt đường và lực cản gió tác động lên bánh xe.Theo công thức trong tài
liệu lí thuyết ôtô ta có:
Nd = ( Nf + Nw )/ (2.1)
Trong đó:
Nd : Công suất động cơ cần phát ra
Nf : Công suất khắc phục lực cản lăn
Nw : Công suất khắc phục cản không khí
: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Công thức:
Nf = (mã lực) (2.2)
Nw = (mã lực) (2.3)
14
Trong đó :
V: Vận tốc chuyển động của xe (Km/h)
f : Hệ số cản lăn của đường
K: Hệ số cản không khí (KG.s2/m4)
F: Diện tích cản chính diện của xe (m2)
G: Trọng lượng của xe (KG)
Thay các công thức (2.2) và (2.3) vào công thức (2.1) ta có công thức:
Nd = ( + )/ (ml) (2.4)
Trong đó :
G = 7000 (KG)
Vmax = 23 (Km/h)
f : Hệ số cản lăn tra theo bảng
Loại đường Hệ số cản lăn f tương ứng ,V < 22 m/s
Đường nhựa tốt 0,015 - 0,018
Đường nhựa trung bình 0,018 - 0,020
Đường bê tông 0,012 - 0,015
Đường rải đá 0,023 - 0,030
Đường đất khô 0,025 - 0,035
Đường đất sau khi mưa 0,050 - 0,015
Đường cát 0,010 - 0,300
Chọn : f = 0,02 với đường nhựa trung bình

K: Hệ số cản không khí
15
Loại xe K (KG.s2/m4)
Đối với xe tải

Tải trọng lớn 0,065 - 0,075
Tải trọng trung bình 0,055 - 0,070
Tải trọng nhỏ 0,050 – 0,065
Như vậy ta thấy K nhỏ và Vmax nhỏ nên bỏ qua lực cản không khí.
- Hiệu suất của hệ thống truyền lực
= . . .
Trong đó :
- Hiệu suất của động cơ thuỷ lực
= 0,96
- Hiệu suất của bơm.
= 0,96
- Hiệu suất hộp số cơ khí.
= 0,94
- Hiệu suất truyền lực cuối cùng.
= 0,96
= . . . = 0,96.0,96.0,94.0,96 = 0,83
16
Nd = / = =14,4 (ml)
1.2. Tính ở chế độ di chuyển có hàng
Trong quá trình di chuyển có hàng xe hoạt động trên đường nghiêng có độ dốc
lớn nhất là = 60.
Để xe có thể làm việc trong điều kiện như vậy thì công suất của động cơ ngoài
việc khắc phục được sức cản lăn của đường và sức cản của không khí còn phải
thắng được công suất tiêu hao do cản lên dốc.
Phương trình cân bằng công suất là:
NK = Nf + Nw + Ni
Ne = Nk/
Trong đó :
NK : Công suất kéo của bánh chủ động
NK = Ne - Nr = Ne.
Ne : Công suất của động cơ
Nr : Công suất tiêu hao do tổn thất của hệ thống truyền lực
: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Nw :Công suất tiêu hao do cản không khí. Nhỏ không đáng kể có thể bỏ qua
Nf :Công suất khắc phục lực cản lăn
Nf = G.f .cos . (ml)

Ni : Công suất tiêu hao cho cản lên dốc
Ni = G.sin . ( ml)
Nw : Bỏ qua lực cản không khí
: Độ dốc lớn nhất của đường mà xe có thể vượt qua được
= 60
17
G = G0 + Gh = 7000 + 5000 = 12000 (KG)

Vận tốc di chuyển khi xe chuyển động đầy tải là 10 km/h.
Từ công thức (2.5), (2.7), (2.8), (2.9) thay vào công thức (2.6) ta có:
Ne = ( .cos + G.sin . + )/ (ml)

Ne = 66,6 (ml)
1.3. Tính ở chế độ nâng hàng
Từ sơ đồ lực ta có lực tác dụng lên đầu piston là :
Sơ đồ lực
Q = P + P + Ph + Ph = 2(P +Ph) (KG)
Tải trọng định mức của hàng hoá nâng là P = 5000 (KG )
Tải trọng của giá nâng là Ph = 300 (KG)
Ta có Q = 10600 KG = 106000 N
Ta có công thức tính công suất dẫn động thuỷ lực cho động cơ thuỷ lực là:
N= . ( KW) = . =28 (ml)

Trong đó:
v : Vận tốc tịnh tiến của piston ( m/s)
Q : Trọng lực tác dụng lên đầu piston (N)
t là hiệu suất truyền động
t = b . .
p xl . ck = 0,84
b là hiệu suất của bơm
p là hiệu suất cơ cấu phân phối
xl là hiệu suất làm việc của xilanh
ck là hiệu suất cơ khí của thiết bị nâng hạ

Theo cách bố trí dẫn động cho hệ thống nâmg hàng ta thấy vận tốc của càng
nâng gấp đôi vận tốc của piston.
18
Theo số liệu thì vận tốc nâng là vnâng = 0,45 (m /s)

Do đó vận tốc nâng của piston sẽ là v = 0,45/2 (m/s)
Trong quá trình làm việc công suất bị tổn hao do hiệu suất của các cơ cấu cơ khí
thuỷ lực và bản thân dòng chất lỏng gây lên dẫn đến khi chọn động cơ phải tính đến
tổn hao này.
So sánh 3 chế độ ta thấy ở chế độ di chuyển có hàng là tiêu tốn công suất nhiều
hơn so với chế độ di chuyển không hàng và chế độ nâng hạ hàng hoá , do đó để xe
có thể làm việc ở 3 chế độ thì công suất động cơ phải được chọn theo chế độ di
chuyển có hàng.
Vậy chọn động cơ có công suất lớn nhất là:
Nđc = Nđ + 30%Nđ= 66,6 + 66,6.0,2 =86,58 ml = 63 KW
Chọn Ndc= 70 KW
ndc = 2150 vòng/phút
2. TÍNH TOÁN PHẦN THỦY LỰC
2.1 Tính chọn động cơ thuỷ lực
Từ số liệu ban đầu :
Vận tốc lớn nhất của xe khi không có hàng là 23 (km/h)
Vận tốc lớn nhất của xe khi có hàng là 10 (km/h)
Chọn đường xe chạy là loại đường nhựa trung bình có hệ số cản lăn là f = 0,02
Trọng tải của xe
+ Trọng tải bản thân của xe là : G0 =7000 (KG)
+ Trọng tải lớn nhất khi có hàng là : Gt = 12000 (KG)
Để chọn động cơ thuỷ lực ta phải tính được mômen lơn nhất mà động cơ thuỷ
lực phải đạt được.
Ta có công thức tính
Mdmax = = (KG.m)
Trong đó:
it : tỉ số truyền của hệ thống truyền lực.
it = nđ/nbx
19
nđ :số vòng quay của động cơ thuỷ lực nđ =1600 (v/ph)

nbx : số vòng quay của bánh xe chủ động
nbx = (v/ph)
rbx : bán kính bánh xe chủ động 300-15 PR.
Bán kính thiết kế của bánh xe là ro=(B +d/2).22,4 =368 (mm)
Bán kính làm việc của bánh xe là rbx = .ro=343 (mm)
: hệ số kể đến sự biến dạng lốp .
= 0,93 - 0,95 đối với lốp có áp suất thấp.
Chọn = 0,93 ,rbx=343 mm

Thay vào công thức
nbx= =44 (vòng/phút)

Tính tỉ số truyền của truyền lực chính
Xác định điều kiện đảm bảo cho ôtô đạt vận tốc lớn nhất ta có:
i = 0,377. =0,377. =9
Tỉ số truyền
i =io.ic
Truyền lực chính của tỉ số truyền khoảng 4-6 chọn
Chọn io= 5
Vậy ic=1,8 tỉ số truyền của truyền lực cạnh
Đối với hộp số chỉ có 2 tay số là số 1 và số 2 ,tay số 1 có tỉ số truyền là 2 nên
mômen qua đó tăng , còn tay số 2 là tay số truyền thẳng nên mômen không thay đổi
hướng và trị số.
Khi tay chạy ở tay số 1 tỉ số truyền của hệ thống truyền lực là
i = 1600/44 = 36
20
Vậy tỉ số truyền của tay số 1 của hộp số là ih1 = 36/9 = 4

Kiểm tra lại tỉ số truyền của hộp số
Trị số tỉ số truyền của hộp số được xác định theo điều kiện cần và đủ để ôtô khắc
phục được lực cản lớn nhất và bánh xe chủ động không bị trượt quay trong mọi
điều kiện chuyển động.
Theo điều kiện chuyển động đẻ khắc phục được lực cản lớn nhất thì:
Pkmax P
Từ công thức trên ta có :
iH1
Theo điều kiện đảm bảo cho bánh xe không bị trượt quay thì :
Pkmax P
Từ công thức trên ta có :
iH1
Trong đó :
: Hệ số cản tổng cộng lớn nhất của đường
= f + tg = 0,02 + tg120 = 0,2325

f : Hệ số cản lăn của đường f = 0,02
: Góc dốc cực đại của đường =60
ic : Truyền lực cuối cạnh ic = 1,8
:Hiệu suất của hệ thống truyền lực = 0,95
: Hệ số bám dọc = 0,06
21
Trọng lượng bám của cầu chủ động G = 8000 KG

Như vậy từ công thức ta thấy tỉ số truyền của hộp số đảm bảo điều kiện làm việc
thì nó phải thoả mãn điều kiện sau :
iH1
Thay số ta có:
ih1
Vậy ih1 =4 thỏa mãn
Tiếp theo ta tinh mômen lớn nhất mà động cơ nhiệt truyền đến động cơ thuỷ lực
Hiệu suất truyền là:
= .
Trong đó:
Hiệu suất bơm lấy = 0,96
Hiệu suất cơ cấu phân phối lấy = 0,96

Thay số ta có :
= . = 0,96.0,96 = 0,92
Như vậy công suất lớn nhất từ động cơ truyền đêns động cơ thuỷ lực là :
Thay số ta có Ntl = Ndc. = 70.0,92 = 64,4 (KN.m)

Mômen lớn nhất của động cơ thuỷ lực phát ra là :
Mmax = Ntl/w = = 38,5 (KG.m)

Số vòng quay của động cơ thuỷ lực ntl = 1600(v/ph)
So sánh với trường hợp mô men truyền từ bánh đến động cơ và mômen truyền từ
động cơ nhiệt đến động cơ thuỷ lực ta chọn trường hợp .
22
Mtl =38,5 (KG.m)

2.2 Thể tích làm việc của động cơ
Thể tích làm việc riêng của động cơ
qlt = (cm2/vòng)
Trong đó:
qtl : Thể tích làm việc của động cơ thuỷ lực trong 1 vòng quay
Mtlmax : Mômen lớn nhất mà động cơ thuỷ lực cần phát ra
Pmax : áp suất đinh mức trong hệ thống ,được chọn tuỳ theo thiết bị thuỷ lực . Đối
với động cơ rôto hướng trục thì Pmax = 200(KG/cm2)
:Hiệu suất cơ khí của động cơ thuỷ lực
= 0,96
Thay các giá trị vào công thức ta có
qlt = = = 126 (cm3/vòng)

Chọn lưu lượng riêng của động cơ là 126 (cm3/vòng)
2.3. Lưu lượng cực đại của bơm
Trong 3 chế độ làm việc của xe là di chuyển có hàng ,không hàng quá trình nâng
hạ thì thì chế độ di chuyển không hàng bơm thuỷ lực phải cung cấp lưu lượng lớn
nhất . Do đó ta tính lưu lượng cực đại của động cơ thuỷ lực ở chế độ không hàng tại
thời điểm có vận tốc di chuyển lơn nhất vmax = 23 km/h.
Ta có công thức nbx = .1000/60 (vòng/phút)
Thay số ta được nbx = .1000/60 = 178 (vòng/phút)

Khi đó số vòng quay của động cơ đạt vmax = 23 km/h là
Ndc =it.nbx = 9.178 =1602 vòng/phút
Lưu lượng cực đại tại vmax được tính theo công thức:
23
Qdmax = = = 205971 (cm3/phút) = 205 (lít /phút)

2.4. Áp suất nhỏ nhất của động cơ.
áp suất nhỏ nhất của động cơ thuỷ lực ứng với vận tốc lơn nhất là
Pmin =
Trong đó
ick = 9
G = 7000 KG
f = 0,02 Hệ số cản lăn của bánh xe với mặt đường
rbx=0,343 mm Bán kính làm việc của bánh xe
= 0,96 Hiệu suất cơ khí của động cơ thuỷ lực

qtl = 126 cm3/vòng
Thay số vào ta có
Pmin = =28 (KG/cm2)

2.4. Lưu lượng lớn nhất của bơm
Bơm thuỷ lực có tác dụng cung cấp dầu cho động cơ thuỷ lục và cung cấp áp suất
dầu để phục vụ cho quá trình nâng hạ hàng . Vì vậy để chọn động cơ thuỷ lực ta
phải chọn sơ bộ bơm để bơm có thể cung cấp đủ áp suất cho các hệ thống hoạt
động
Lưu lượng lớn nhất của bơm được tính cho trường hợp xe chạy với vận tốc lớn nhất
vmax=23 (km/h). Công thức tính
Qbmax =
Trong đó
Số động cơ thuỷ lực Z = 1
Lưu lượng lớn nhất của động cơ thuỷ lực Qdt = 205 (lít/phút)
24
= 0,98 Hiệu suất lưu lượng của bơm thuỷ lực

Thay số vào công thức ta có
Qbmax = =209 ( lít/phút)
2.6. Lưu lương riêng cực đại của bơm

Lưu lương riêng cực đại của bơm thuỷ lực được xác định như sau
qbmax =
Trong đó
Số vòng quay cực đại của bơm bằng số vòng quay của động cơ đốt trong
ndc =2150 vòng /phút
Qbmax = 209 ( lít/phút)
qbmax = = 209/2150 = 0,097 lít/vòng = 97 cm3/vòng

Chọn qbmax= 100 cm3/vòng
2.7. Áp suất cực đại của bơm
Áp suất cực đại của bơm cần phải có tính theo công thức
Pbmax=pdmax.1/
Trong đó
Pdmax: áp suất lớn nhất của động cơ thuỷ lực Pdmax = 200 KG/cm2
hiệu suất thuỷ lực = 0,96
Pbmax=pdmax.1/ = 200/0,96 = 208 KG/cm2

áp suất cực tiểu của bơm là
Pbmin= Pdmin.1/ = 28/0,96 =29 KG/cm2
25
2.8. Tính chọn bơm thuỷ lực và các phần tử thuỷ lực
Căn cứ vào điều kiện làm việc của hệ thống ta chọn máy piston rôtô hướng trục .
Máy piston rôtô hướng trục là loại máy piston nhiều lần tác dụng với piston được
bố trí song song quanh trục của bloc xi lanh.Các piston được bố trí song song
quanh trục của bloc xilanh.Chuyển động tịnh tiến của các piston trong xilanh được
thực hiện nhờ 1 cơ cấu đĩa nghiêng làm điểm tì hay nối khớp với 1đầu piston. Đĩa
nghiêng này nghiêng 1 góc so với trục của bơm.Đĩa nghiêng này có thể điều
chỉnh được góc nghiêng nhờ 1 cơ cấu tay quay điều khiển bởi áp suất dầu lấy từ
đầu ra của bơm tác dụng ngược lạ cơ cấu tay quay có bộ phận đổi thành lực là
piston và xilanh.
Hiện nay máy piston hướng trục là loại máy được sử dụng rộng rãi bởi vì có rất
nhiều ưu điểm như là:
+ Kích thước nhỏ gọn.
+ Công suất trên 1 đơn vị trọng lượng lớn.
+ Mô men quán tính nhỏ .
+ Tạo ra áp suất cao (600 -800 at) với vận tốc quay lên tới 3000 (v/ph).
+ Hiệu suất lưu lượng cao = 0,93- 0,99.

Tuy nhiên nó cũng có những nhược điểm là :
+ Sự phân phối mặt bằng đĩa nghiêng đòi hỏi độ chính xác gia công cao , nên giá
thành đắt
Xe có 3 chế độ làm việc là di chuyển có hàng , di chuyển không hàng , và nâng
hàng . Trong 3 chế độ này ta thấy chế độ di chuyển không hang là chế độ bơm phải
cung cấp dầu cho động cơ thuỷ lưc nhiều nhất nên ta chọn bơm theo chế độ di
chuyển không hàng.
Chọn bơm có các thông số kĩ thuật :
+ Áp suất làm việc Pdm =200 (KG/cm2)

+ Lưu lượng cực đại Qbmax = 209 ( lít/phút)
+ Thể tích làm việc lớn nhất :qbmax= 100 (cm3/vòng)
+ Số vòng quay trong khoảng 1000- 2500 (vòng/phút)
2.9. Chọn số xi lanh
26
Khi chọn số xi lanh cho bơm hoặc động cơ thuỷ lực người ta căn cứ vào lưu lượng
riêng của bơm (động cơ) .Đối với bơm ta tính thì lưu lượng cần cung cấp vào
khoảng do đó ta dùng bơm piston ro to 1 dãy có số xi lanh là :
Góc nghiêng lớn nhất giữa trục và đĩa nghiêng là
Đối với bơm =200
Đối với động cơ thuỷ lực =300

Việc chọn góc nghiêng có giới hạn là do khi tăng góc nghiêng kéo theo tăng thành
phần lực bên của áp lực chất lỏng lên piston dễ làm piston bị mòn dẫn tới bơm hay
piston nhanh hỏng.Do đó theo các nhà thiết kế việc chọn góc nghiêng chỉ nên giới
hạn trong khoảng từ 200 đến 300.
2.10. Thông số kĩ thuật của bơm
2.10.1 Số piston của bơm
Với lưu lượng riêng là 100 cm3/vòng chọn số piston là 9 chiếc.
2.10.2. Tỉ số giữa hành trình lớn nhất của piston và đừơng kính piston
Gọi = =Hành trình lớn nhất của piston/Đường kính piston.
: Thường được chọn 1-2 .Chọn =1,2

2.10.3. Đường kính của piston và đường kính ngoài của block xilanh
Trong bước tính sơ bộ có thể chọn đường kính piston như sau:
d= ;
Trong đó
q= là thể tích làm việc của 1 xilanh.

s : là hành trình lớn nhất của piston.
Thay số vào ta có :
d= = 2,3 (cm)= 23(mm).
27
Hành trình lớn nhất của piston.
s= .d = 1,2.23 = 27,6 (mm).

2.11. Tính sơ bộ đường kính ngoài của block xilanh
Đường kính phân bố các trục xi lanh được tính và chon theo nguyên tắc nhỏ nhất
đảm bảo chiều dày theo điều kiện sức bền của các vách ngăn giữa 2 xilanh kề nhau.
Đường kính phân bố trục các xi lanh được tính theo công thức sau:
Chọn D = (0,35 – 0,4)d.z
Lấy D = 0,36.d.z = 0,36.23.9 = 74,52 (mm).
Lấy D = 75 (mm).
Đường kính ngoài của block xilanh được xác định như sau
Dp = D + 1,6d = 75 + 1,6.23 = 111,8 (mm).
Quy chuẩn ra lấy : Dp = 112 (mm).
Tính sơ bộ đường kính ngoài của dĩa phân phối dòng chất lỏng.
Đường kính ngoài của đĩa phân phối khi tinh toán phải thoả mãn điều kiện.
Dng > 3.d
1 2 3 Dx 4

d
Hình 8: Sơ đồ bơm piston hướng trục.

1. Đĩa phân phối. 3. Lò xo hồi vị.
2. Block xilanh. 4. Đĩa nghiêng.
28
Dng = = = = 80 (mm).
+Góc chia giữa các xi lanh
=3600/9 = 400
Sau khi tinh toán ta thu được các thông số làm việc của bơm như sau:
+ Đường kính piston d = 23 (mm)
+ Hành trình làm việc của xilanh s = 27,6(mm)
+ Đường kính vòng tâm các xilanh D = 75(mm)
+ Đường kính đĩa nghiêng Dng= 80(mm)

+ Đường kính ngoài của block xilanh Dp = 112 (mm)
2.12 Thông số kĩ thuật của động cơ thuỷ lực
2.12.1. Số piston của động cơ
Với lưu lượng riêng là 100 cm3/vòng chọn số piston là 9 chiếc
2.12.2. Tỉ số giữa hành trình lớn nhất của piston và đừơng kính piston
Gọi = =Hành trình lớn nhất của piston/Đường kính piston
: Thường được chọn 1-2 .Chọn =1,2

2.12.3 Đường kính của piston và đường kính ngoài của block xilanh
Trong bước tính sơ bộ có thể chọn đường kính piston như sau
d = 1,4-1,5 (cm)
Trong đó
q_là lưu lượng riêng lý thuyết của máy.
s _ là hành trình lớn nhất của piston.
_hiệu suất lưu động của động cơ.

z _ số xilanh của động cơ.
29
d = 1,5 = 2,1(cm) = 21 (mm).

Hành trình lớn nhất của piston
s= .d = 1,4.21 = 31,5 (mm).

2.13. Tính sơ bộ đường kính ngoài của block xilanh
Đường kính phân bố các trục xi lanh được tính và chon theo nguyên tắc nhỏ nhất
đảm bảo chiều dày theo điều kiện sức bền của các vách ngăn giữa 2 xilanh kề nhau.
Đường kính phân bố trục các xi lanh được tính theo công thức sau:
Chọn D = (0,35 – 0,4)d.z
Lấy D = 0,36.d.z = 0,36.21.9 = 68 (mm)
Đường kính ngoài của block xilanh được xác định như sau
Dp = D + 1,6d
Thay số ta có Dp = 68 + 1,6.21 = 101,6 (mm)
Quy chuẩn ra lấy Dp = 102 (mm).
Tính sơ bộ đường kính ngoài của dĩa phân phối dòng chất lỏng
Đường kính ngoài của đĩa phân phối khi tinh toán phải thoả mãn điều kiện
Dng > 3.d
Dng = = = = 63 (mm).
+Góc chia giữa các xi lanh
=3600/9 = 400
Sau khi tinh toán ta thu được các thông số làm việc của bơm như sau
+ Đường kính piston d = 21(mm)
+ Hành trình làm việc của xilanh s =31,5(mm)
+ Đường kính vòng tâm các xilanh D = 68(mm)
+ Đường kính đĩa nghiêng Dng= 63(mm).
30
+ Đường kính ngoài block xilanh Dp= 102(mm).
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN HỘP SỐ CƠ KHÍ
Hộp số cơ khí dùng để thay đổi về trị số và chiều của vận tốc hoặc mômen, thông
qua truyền động bánh răng dùng để truyền động giữa các trục.
Trong quá trình làm việc bánh răng có thể bị hỏng như tróc rỗ ,mòn ,dính hoặc
hỏng ở chân răng khi gẫy răng. Đó là các phá huỷ do mỏi nguyên nhân là sự tác
dụng lâu dài của ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn thay đổi có chu kì gây lên.
Ngoài ra răng có thể bị biến dạng dư,gẫy dòn lớp bề mặt, hoặc bị phá hỏng tĩnh ở
chân răng do quá tải. Vì thế khi thiết kế cần tiến hành tính truyền động bánh răng
31
về độ bền tiếp xúc của bánh răng làm việc và độ bền uốn ở chân răng,sau đó kiểm
nghiệm răng về quá tải.
Hộp số có 2 tỉ số truyền là truyền thẳng u=1 và truyền chậm u = 4 ta có thể có
nhiều phương án bố trí kết cấu để đạt được 2 số truyền như vậy. Nhưng để đảm bảo
tính kinh tế và gia công hợp lí ta có thể dùng 2 cặp bánh răng để đạt được 2 tỉ số
truyền ở trên, như vậy vừa dễ cho thao tác điều khiển bố trí gọn dẫn đến giảm giá
thành sản xuất.
Kết cấu hộp số:
Fr1
I Ft2
Fr4 III
Ft1 Ft4
II Fr2
Ft3
Fr3
Hình 10 : Sơ đồ hộp số
Hộp số mà ta thiết hế là hộp giảm tốc đồng trục nên khoảng cách giữa trục 1 và
trục 2 bằng khoảng cách giữa trục 2 và trục 3 nên khi tính toán ta phải tính cặp
bánh răng thứ 2 trước với đảm bảo độ bên cho hộp số
1. TÍNH TOÁN BỘ TRUYỀN TRONG HỘP SỐ CỦA CẶP BÁNH RĂNG

THỨ 2
1.1. Xác định các ứng suất cho phép
Chọn vật liệu chế tạo cặp bánh răng 2
32
Chọn vật liệu thích hợp là một bước quan trọng trong tinh toán thiết kế chi tiết máy
nói chung và truyền động bánh răng nói riêng.
Vật liệu chế tạo là thép và được chia làm 2 nhóm khác nhau về công nghệ cắt răng,
nhiệt luyện và khả năng chạy mòn.
Nhóm I có độ rắn HB 350 , bánh răng thường được hoá hoặc tôi cải thiện. Nhờ độ
rắn thấp nên có thể cắt chính xác sau khi nhiệt luyện,đồng thời bộ truyền có khả
năng chạy mòn.
Nhóm II có độ rắn HB > 350 ,bánh răng thường được tôi thể tích,tôibề mặt thấm
cácbon,thấm nitơ… Do độ rắn cao nên phải cắt răng trước khi nhiệt luyện,sau khi
nhiệt luyện phải dùng các nguyên công tu sửa đắt tiền như mài, mài nghiền …
Răng chạy mòn rất kém ,do đó phải nâng cao độ chính xác chế tạo,nâng cao độ
cứng của trục và ổ. Tuy nhiên nó cũng có ưu điểm là dùng thép nhóm II với độ rắn
HRC 50 60 có thể nâng cao ứng suất tiếp xúc cho phép tới 2 lần và nâng cao khả
năng tải của bộ truyền tới 4 lần so với thép thường hoá hoặc tôi cải thiện.
Như vậy chọn vật liệu nào là phụ thuộc vào yêu cầu cụ thể: tải trọng lớn hay nhỏ,
khả năng công nghệ và thiết bị chế tạo cũng như vật tư được cung cấp … Chú ý để
tăng cường khả năng chạy mòn của răng thì nhiệt luyện bánh răng lớn đạt độ rắn
thấp hơn bánh răng nhỏ từ 10 15 HB
H1 H2 + (10 15) HB
Chọn vật liệu cho cặp II là thép 40X thấm nitơ
+ Bánh răng nhỏ có độ cứng HRC55
+ Bánh răng lớn có độ cứng HRC53
Theo tài liệu thiết kế tính toán hệ dẫn động cơ khí ta có công thức tính ứng suất tiếp
xúc cho phép [ ] và ứng suất uốn cho phép [ ] được xác định như sau.
[ ]=( /SH).Zr.Zv.KxH.KHL ( 3.1)
33
[ ]=( /SF).YR.YS.KxF.KFC.KFL ( 3.2)

Trong đó :
+ ZR là hệ số xét đến độ nhám của mặt răng làm việc,với Ra 1,25 0,63 m
ZR = 1
+ ZV là hệ số xét đến ảnh hưởng của vận tốc vòng,khi độ cứng của mặt răng HB
350, ZV = 0,85.v0,1
v là vận tốc vòng của bánh răng nhỏ
v = v2 = .dw3.n2/(60.1000) = 4,3 (m/s)
ZV = 0,85.4,30,1 = 0,98
+ KxH là hệ số ảnh hưởng của kích thước bánh răng
Khi đường kính vòng đỉnh bánh răng da 700 mm , KxH = 1
+ YR là hệ số xét đến ảnh hưởng của độ nhám mặt lượn chân răng
Thông thường YR = 1 khi mặt lượn được đánh bóng
+ YS là hệ số xét đến độ nhạy của vật liệu đối với tập trung ứng suất
YS = 1,08 – 0,0695.ln(m),m là môđun của bánh răng (mm)
+ KxF là hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng đến độ bền uốn
KxF = 1 với da 400 (mm)
Trong bước thiết kế sơ bộ ZR.ZV.KxH = 1 , YR.YS.KxH = 1
Do đó các công thức tính ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn sẽ được rút gọn như
sau:
[ ]=( /SH).KHL (3.3)
[ ]=( /SF). KFC.KFL (3.4)
và lần lượt là ứng suất tiếp xúc cho phép và ứng suất uốn cho phép với
chu kì cơ sở.
34
Theo Bảng 6.2 sách TTTKHDĐCK ta có công thức tính toán ứng suất tiếp xúc cho
phép và ứng suất uốn cho phép với chu kì cơ sở như sau.
= 1050 (MPa)
= 1050 (MPa)
= 12.HRC.l + 30 =12.40 + 30 = 510 (MPa)
= 12.HRC.l + 30 =12.38 + 30 = 486 (MPa)

SH , SH là hệ số an toàn khi tính cho ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn
Theo Bảng 6.2 sách TTTKHDĐCK ta có
SH = 1,2
SF = 1,75
KFC = 1 khi tải đặt 1 phía
KFC = 0,7 0,8 khi tải đặt 2 phía
KFL,KHL là hệ số tuổi thọ xét đến ảnh hưởng của thời gian phục vụ và chế độ tải
trọng của bộ truyền, xác định theo công thức
KHL =
KFL =
Trong đó
mF ,mH là bậc của đường cong mỏi khi thử về tiếp xúc và uốn
mH = 6 , mF = 6 khi bề mặt răng HB 350 hoặc bánh răng có mài bóng lượn chân
răng
NHO là số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc
NHO = 30.HHB2,4
Thay số ta có
NHO1= 30.4822,4 = 82.106
NHO2= 30.4602,4 = 74.106
35
NFO số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về uốn NFO = 4.106 đối với tất cả các
loại thép
NHE,NFE số chu kì thay đổi ứng suất tương đương
Khi tính KHL và KFL dựa vào đường cong mỏi gần đúng ,bắt đầu từ NHO và NFO
đường cong mỏi là đường thẳng song song với trục hoàng tức là trên khoảng này
giới hạn mỏi tiếp xúc và giới hạn mỏi uốn không thay đổi vì vậy thông thường NHE
> NHO ta lấy NHE = NHO để tính ,do đó KHL = 1 và NFE > NFO ta lấy NFE = NFO để tính
và lấy KFL = 1
Thay các số liệu vào công thức ta có :
[ ]1 = (1050/1,2).1 = 875 (MPa)
[ ]1 = (510/1,75).1 = 292 (MPa)
[ ]2 = (1050/1,2).1 = 875 (MPa)
[ ]2 = (486/1,75).1 = 286 (MPa)
Xác định ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn cho phép khi quá tải là :
Với bánh răng tôi bề mặt thấm cácbon,thấm nitơ ta có
[ ]max = 40HRCm
ứng suất uốn khi quá tải là:
[ ]max = 0,6.
Đối với ứng suất tiếp xúc cho phép ta chỉ cần tính ch bánh răng có ứng suất cho
phép nhỏ hơn để kiểm tra.
[ ]max = 52.40 = 2080 (MPa)
Đối với ứng suất uốn ta phải tính cho cả 2 bánh răng để kiểm tra
[ ]max1 = 0,6.800 =480 (MPa)

[ ]max2 = 0,6.800 =480 (MPa)
36
Khi tính truyền động bánh răng trụ răng thẳng ứng suất tiếp xúc cho phép là giá trị
nhỏ hơn trong 2 giá trị của [ ]1 và [ ]2 vì vậy so sánh kết quả trên ta thấy bánh
răng đủ bền về tiếp xúc và uốn.
1.2. Xác định các thông số cơ bản của bộ truyền
aw=Ka.(u2+1).
Ka=49,5(bảng 6.5)
u2 = 2
T1= 385000 N.mmm
T2= T1 . . = 385000.0,98.0,98 = 724416 N.mm
ba=0,3 (đối xứng Bảng 6.6)
bd=0,5.ba.(u1+1)
=0,5.0,3.(2+1)= 0,9
Theo (Bảng 6.7 ) KH=1,03 (Sơ đồ 6)
aw=49,5.(2+1). =235,4 mm
chọn sơ bộ aw =236 mm
1.3. Xác định các thông số ăn khớp

1.3.1. Xác định môđun của cặp bánh răng ăn khớp
Môđun của cặp bánh răng được suất phát từ điều kiện bền uốn ,tuy vậy nhưng việc
xác định môđun theo điều kiện đó sẽ khó cho việc tính toán do đó theo kinh nghiệm
trong thiết kế thì ta sử dụng công thức kinh nghiệm sau đó kiểm tra độ bền uốn
sau,nếu thoả mãn thì cặp bánh răng thiết kế là đảm bảo điều kiện làm việc,
Công thức kinh nghiệm: m = (0,01 0,02).aW = (2,36 4,72) mm
37
Chọn m cần lưu ý rằng nếu chọn m lớn thì sẽ tăng đường kính vòng đỉnh, tăng
chiều cao răng , chiều dày răng và chiều rộng rãnh do đó làm tăng khối lượng cắt
gọt kim loại , kéo theo giá thành sản phẩm tăng.
Mặt khác cùng với 1 đường kính vòng chia , tăng m sẽ làm giảm số răng Z , làm
giảm tổn thất khi ăn khớp , do đó làm giảm hiệu suất đồng thời tăng Z cũng làm
giảm hệ số trùng khớp làm tăng tiếng ồn trong truyền động bánh răng . Tuy nhiên
không nên lấy m quá nhỏ dễ gãy khi quá tải.
Theo dãy mô đun tiêu chuẩn lấy m = 3 (mm)
1.3.2. Xác định số răng
aw=m( z3+z4) /2.cos
=>z1= = =52,4
Lấy z3=54 răng

z4=u2.z3=2.54=108 răng
zt=z3 +z4=162 răng
z > 30 răng không dùng dịch chỉnh
Góc ăn khớp :
costw = zt .m .cos/2aw =236.3. =0,916 ; => tw=23,60
Hệ số : = bW/aW
Do đó ta có chiều rộng của bánh răng là
bW = .aW = 0,3 .236 = 70,8 (mm)

Lấy bW = 72 mm
dW3,dW4 : là đường kính vòng lăn của hai bánh răng 3 và 4
Bánh răng thiết kế là bánh răng không dịch chỉnh
dW1 + dW2 = 2.aW
38
dW1/ dW2 = 1/2

Thay số ta có :
dW1 = 157 (mm)
dW2 = 314 (mm)
1.4. Các thông số kết cấu của cặp bánh răng số II
Khoảng cách trục : aw1 = 236 mm
Modul : m = 3 mm
Chiều rộng vànhg răng bw =72 mm
Tỉ số truyền U2 = 2
Góc nghiêng răng =0
Số răng bánh răng z1 =54 z2=108
Hệ số dịch chỉnh
Đường kính chia d3= 157 mm d4=314 mm
Đường kính đỉnh răng da3=168 mm da4=329 mm
Đường kính đáy răng df3=152,25 mm df4=313,25 mm
Đường kính lăn dW = d
1.5. Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc

Theo (6.33) :
H =zM. zH.z. [H]
zM= 274 MPa1/3
39
Theo 6.43
zH= b=0(góc nghiêng răng trên hình trụ cơ sở )
= =1,65
bánh răng thẳng dùng (6.36a) tính z
z= = =0,87
= [1,88- 3,2. ( + )].cos (6.38b)
=[1,88 - 3,2.( - )] =1,73

Đường kính vòng lăn bánh nhỏ:
dw1 = = =53,33 mm
Theo (6.40) vận tốc vòng:
v= = =2,99 m/s
Theo Bảng 6.13 chọn CCX 8 theo Bảng 6.16 chọn đươc trị số ảnh hưởng đến sai
lệch bước răng g0 =56
Theo 6.24:
H =H.g0v.
=0,006.56.2,99. =5,69 ; H=0,006 theo Bảng (6.15)
40
KHV =1+
=1 + =1,15
bw=ba. aw =0,3.160= 48 ;KH=1,03 (Bảng6.7)
KH= 1(Bánh răng thẳng)
KH=KH . KHV. KH=1,03.1,15 .1=1,19
H=274. 1,65.0,87. =391,4 MPa
Theo (6.1) v=2,99 m/s ,zV=0,85.v0,1 =0,95
Với CCX 8, chọn CCX về mức tiếp xúc là 8, khi đó gia công đạt Rz=10...40m
zR= 0,9 :da<700 mm ;KXH=1
Theo (6.1) và (6.1a):

=>[H] =[H] .zV .zR .KXH
=481,8. 0,9. 0,95. 1 =411,2 MPa

=>H<[H] ===>Đạt yêu cầu.
1.6 Kiểm nghiệm về độ bền uốn

Để đảm bảo độ bền uốn cho răng ,ưng suất uốn sinh ra tại chân răng phải nhỏ hơn
hoặc bằng một giá trị cho phép.
F2= [F2]
F2= [F2]
T1 =47418,9 Nmm
41
KF=KF. KF. KFV =1,071 .1.1,14=1,22
KF=1,07 (Bảng 6.7)
KF=1 (Bánh răng thẳng)
KFV=1+
F=F.g0 .v . =0,016. 56 .2,99. =15,15 ;
với F =0,016 (Bảng 6.15)
KFV=1+ =1,38
Y= = =0,58
Y =1 - =1 (Bánh răng thẳng)
YF1=3,39 ;YF2=3,52(Bảng 6.18) với
zV1= =26
zV2=130
F1 = =53,78 MPa
F1 <[F1] ===> đạt tiêu chuẩn
F2 = = 55,8 MPa <[F2] ===> đạt yêu cầu
1.7. Kiểm nghiệm răng về dộ bền quá tải
42
[H] max = 2,8 .ch =1260 MPa ; H = 391,4 MPa
Kqt = Tmax / T = 1,4
=> H1max = H . = 391,4 . = 463,1 MPa < 1260 MPa (6.48-TL1)
Fmax =F .Kqt  [F]max (6.49 -TL1)
=> F1max= F1. Kqt =53,78.1,4 < [F1]max

F2max =55,8 1,4 <[F2]max
2. TÍNH TOÁN BỘ TRUYỀN TRONG HỘP SỐ CỦA CẶP BÁNH RĂNG

THỨ 1
Do cặp bánh răng thứ nhất và thứ 2 cùng tỉ số truyền và mômen tác dụng của
cặp 2 lớn hơn cặp 1 nên ta chọn cặp bánh răng 1 như cặp bánh răng 2 là hoàn
toàn đủ điều kiện về bền, mỏi…
Khoảng cách trục : aw1 = 236 mm
Modul : m = 3 mm
Chiều rộng vànhg răng bw =72 mm
Tỉ số truyền U2 = 2
Góc nghiêng răng =0
Số răng bánh răng z1 =54 z2=108
Hệ số dịch chỉnh
Đường kính chia d3= 157 mm d4=314 mm
Đường kính đỉnh răng da3=168 mm da4=329 mm
Đường kính đáy răng df3=152,25 mm df4=313,25 mm
43
Đường kính lăn dW = d
3. Tính toán thiết kế trục

Trục dùng để đỡ các chi tiết quay ,trong quá tình làm việc nó luôn quay và tiếp
nhận đồng thời cả mômen uốn và mô men xoắn.Chỉ tiêu quan trọng nhất của trục là
độ bền .Ngoài ra còn là độ cứng và ổn định dao động.
Tính toán thiết kế trục bao gồm các bước :
Chọn vật liệu
Tính thiết kế trục về độ bền
Tính kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi
Trường hợp cần thiết tiến hành kiểm tra trục về độ cứng. Đối với trục quay nhanh
kiểm tra sự ổn định dao động
3.1. Chọn vật liệu
Với các trục ở những thiết bị không quan trọng chịu tải thấp có thể dùng thép
không nhiệt luyện CT5 để chế tạo trục . ở các máy móc quan trọng khi trục chịu tải
trung bình thường dùng thép 45 thường hoá hoặc tôi cải thiện hay thép 40X tôi cải
thiện để chế tạo trục. Trường hợp tải nặng hoặc trục đặt lên các ổ quay nhanh thì
nên dùng thép hợp kim 20X, 12XH3A có thấm các bon để chế tạo trục.
3.2 Tính thiết kế trục
Tính toán thiết kế trục nhằm xác định đường kính và chiều dài các trục nhằm đảm
bảo các yêu cầu về độ bền , kết cấu , lắp ghép và công nghệ. Muốn vậy cần biết trị
số, phương , chiều và điểm đặt của tải trọng tác dụng lên trục , khoảng cách giữa
các gối đỡ và từ gối đỡ đến các chi tiết lắp lên trục.
Tính thiết kế trục bao gồm những bước như sau:
Xác định tải trọng tác dụng lên trục.
Tính sơ bộ đường kính trục.
44
Định khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt tải trọng.
Xác định đường kính và chiều dài các đoạn trục.
3.2.1 Tải trọng tác dụng lên trục
Tải trọng tác dụng lên trục là mô men xoắn và các lực tác dụng khi ăn khớp trong
bộ truyền bánh răng. Trọng lượng bản thân trục và trọng lượng các chi tiết lắp ghép
lên trục chỉ được tính đến ở các cơ cấu tải nặng , còn ma sát trong ổ được bỏ qua.
Sơ đồ lực tác dụng lên bộ truyền răng trụ thẳng của hộp số
Fr1
I Ft2
Fr4 III
Ft1 Ft4
II Fr2
Ft3
Fr3
Từ sơ đồ tác dụng trên ta xác định trị số của các thành phần lực như sau
Theo công thức (10.1) tài liệu TTTKHDĐ CK ta có:
* Cặp bánh răng thứ nhất
Lực tiếp tuyến
Ft1 = Ft2 = 2.T1/dW1
Trong đó
+ T1 là mô men xoắn trên trục bánh 1
T1 = 385000 (N.mm)
+ dW1 là đường kính vòng lăn bánh răng số 1
dW1 = 157 mm
Vậy Ft1 = Ft2 = 2.T1/dW1 =2.385000/157 = 4815 (N)
45
Lực hướng tâm
Fr1 = Fr2 =
Trong đó
là góc ăn khớp = 23,60

là góc nghiêng của răng = 00
Fr1 = Fr2 = 4815.tg23,60 = 1752 (N)
Lực dọc trục
Fa1 = Fa2 = Ft1 .tg =0
* Cặp bánh răng thứ hai
Lực tiếp tuyến

Ft3 = Ft4 = 2.T2/dW
Trong đó
+ T1 là mô men xoắn trên trục bánh 1
T1 = 385000 (N.mm)
+ dW1 là đường kính vòng lăn bánh răng số 1
dW1 = 157 mm
Vậy Ft1 = Ft2 = 2.T1/dW1 =2.385000/157 = 4815 (N)
Lực hướng tâm
Fr1 = Fr2 =
Trong đó
là góc ăn khớp = 23,60
46
là góc nghiêng của răng = 00
Fr1 = Fr2 = 4815.tg23,60 = 1752 (N)
Lực dọc trục
Fa1 = Fa2 = Ft1 .tg =0
3.2.2. Tính toán các trục của hộp số
Tính sơ bộ trục hộp số bằng công thức tính đường kính trục theo công thức 10.9 tài
liệu TTTKHDĐCK
d (mm)
Trong đó
+ T là mô men xoắn (N.mm)
+ [ ] là ứng suất xoắn cho phép, MPa.
Với vật liệu trục là thép CT5, thép 45 ,thép 40X.
[ ] = 15 50 MPa
Lấy trị số nhỏ với trục vào ,trị số lớn với trục ra của trục hộp số.
* Tính trục I
Ta thấy rằng trục vào của hộp số chính là trục ra của động cơ thuỷ lực do đó ta có
thông số trục của động cơ thuỷ lực mà không phải tính toán.
47
* Tính trục II
Đường kính của trục II được xác định theo công thức
d (mm)
Trong đó :
+ T2 là mô men xoắn của trục II
T2 = 489216 (N.mm)
Chọn vật liệu của trục II là thép CT5 ta có
[ ] = 40 MPa
Thay vào công thức ta có
d = 42 (mm)
Chọn đường kính sơ bộ của trục II là : d2 = 45 mm.
* Tính trục III
Chọn vật liệu thép là 40X ta có:
[ ] = 50 MPa
d3 mm
Trong đó :
48
+ T3 là mô men xoắn của trục III
Do tổn hao trong các chi tiết quay như bánh răng,ổ lăn nên hiệu suất sẽ là:
= . .
Trong đó
, là hiệu suất của ổ lăn 1 và ổ lăn 2
= = 0,98
là hiệu suất của bánh răng
= 0,96
Vậy, thay vào công thức ta có :
= . . = 0,98.0,98.0,96 = 0,922
T3 = 2.T2. = 2.489216.0,922 = 902114 (N.mm)
Thay số vào công thức tính d ta có:
d3 = 52
Vậy chọn đường kính sơ bộ của trục III là
d3 = 55 mm
3.2.3. Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt lực
49
Chiều dài trục cũng như khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt lực phụ
thuộc vào sơ đồ động ,chiều dài moayơ của các chi tiết quay, chiều rộng lỗ, khe hở
cần thiết và các yếu tố khác.
Từ đường kính d ta có thể xác định gần đúng bề rộng ổ lăn b0 theo bảng 10.2 tài
liệu TTTKHDĐCK ta có :
Chiều rộng ổ lăn trục I là b1 là:
d1 = 40 mm tra bảng 10.2 ta được b1 = 23 mm
Chiều dài moay ơ bánh răng trụ:
lm = (1,2 1,5).d
Vậy ta có :
lm1 = 1,2.d1 = 1,2.40 = 48 mm
lm2 = 1,2.d2 = 1,2.45 = 54 mm
lm3 = 1,2.d3 = 1,2.55 = 66 mm
Khoảng cách từ mặt cạnh của chi tiết quay đến thành trong của hộp hoặc khoảng
cách giữa các chi tiết quay:
k1 = 10 mm
Khoảng cách từ mặt cạnh ổ đến thành trong của hộp là:
50
k2 = 5 mm
Xét trục II
Khoảng cách từ tâm ổ lăn đến tâm bánh răng 2 trên trục II là
l22 = b2/2 + k1 + k2 = 47,5 mm
Khoảng cách giữa 2 bánh răng là
l23 = 130 mm
Khoảng cách từ tâm bánh răng thứ 3 trên trục II đên ổ lăn thứ 3 trên trục II là :
l33 = 51,5 mm
3.2.4. Xác định trị số của lực đặt trên trục thứ cấp
Sơ đồ lực tác dụng lên trục II
Ft2
Fay Fby
A Fr2 Ft3 B Fbx
Fr3
Fax
50.5 134 52.5
Dựa vào sơ đồ trên ta sẽ xác định được trị số các thành phần lực tác dụng lên ổ đỡ
và từ đó ta sẽ xác định được các giá trị mô men tác dụng lên từng tiết diện trục. Để
từ đó có thể xác định được tiết diện nào là tiết diện nguy hiểm nhất , kiểm tra lại
51
ứng suất tại điểm đó ta sẽ xác định được là phải tăng đường kính trục lên hay
không để có thể đủ bền theo yêu cầu.
Xác định giá trị của lực tác dụng lên trục
Phương trình cân bằng mô men tại gối A theo phương X :
=0
237.FBX – 184,5 .Ft3 + 50,5.Ft2 = 0
FBX = ( 184,5.9060 – 50,5.4815)/237 = 6027 (N)
Phương trình cân bằng mô men tại gối A theo phương Y :
=0
237.FBY – 184,5 .Fr3 - 50,5.Fr2 = 0
FBY = ( 184,5.3289 – 50,5.1752)/237 = 2934 (N)
Phương trình cân bằng mô men tại gối B theo phương X :
=0
237.FAX – 186,5 .Ft3 + 52,5.Ft2 = 0
FAX = ( 184,5.3289 – 50,5.1752)/237 = 1782 (N)
Phương trình cân bằng mô men tại gối B theo phương Y :
=0
52
237.FAY – 186,5 .Ft3 + 52,5.Ft2 = 0
FAY = ( 184,5.3289 – 50,5.1752)/237 = 2107 (N)
Từ các giá trị lực trên ta tính được biểu đò mô men tác dụng lên trục thứ II như sau
Biểu đồ mô men tác dụng lên trục II

Ft2
FAY Ft3 FBY
A B FBX
FAX Fr2 Fr3
50.5 134 52.5
89991
III IV
I II
Mx
316431
My
10640
153973
Mz
498216
Xác định đường kính và chiều dài của trục thứ II
Từ biểu đồ lực trên ta tính mô men uốn tổng Mtd tại các tiết diện nguy hiểm nhất để
chọn đường kính trục sao cho đủ bền
Công thức tính mô men tương đương như sau:
Mtd = (N.mm)
53
Đường kính được tính theo công thức 10.17 tài liệu (TTTKHDĐCK)
d= (mm)
Trong đó:
[ ] là ứng suất cho phép của thép chế tạo trục.
Ta thấy tiết diện I và VI là tiết diện không nguy hiểm ta chỉ kiểm tra 2 tiết diện là
tiết diện II và III.
Mô men tổng hợp tại tiết diện II ta có:
Mtd =
= = 446083 (N.mm)
Mô men tổng hợp tại tiết diện III ta có :
Mtd =
= = 550749 (N.mm)
Đường kính trục tại tiết diện II:
Chọn vật liệu trục là thép 40X có tôi : [ ] = 70 (MPa)
Thay vào công thức ta có:
d2= = = 42 (mm)
54
Đường kính trục tại tiết diện III:
d3= = = 40 (mm)
Tiêu chuẩn hoá theo đường kính ổ ta lấy d2 = 45 mm.
Sơ đồ lực tác dụng lên trục III:
Fey
C D Fdx
E
Fr4
Fdy Fex
Ft4 53 80
Ta giả sử gối tựa C không chịu áp lực tác dụng mà chỉ có gối D và E chịu lực.
Trong trường hợp này 2 gối tựa sẽ chịu lực tác dụng lớn nhất, đây là trường hợp
nguy hiểm nhất.
Ta tính toán và vẽ biểu đồ mô men cho sơ đồ trên như sau:
Mô men uốn theo trục X :
55
Phương trình cân bằng mô men tại gối D theo phương X :
=0
53.Ft4 – 80.FEX = 0
FEX =Ft4.53/80 = 6000 (N)
Phương trình cân bằng mô men tại gối D theo phương Y :
=0
53.Fr4 – 80.FEY = 0
FEY = Fr4. 53/80 = 2185 (N)
Phương trình cân bằng mô men tại gối E theo phương X :
=0
133.Ft4 – 80.FEX = 0
FEX =Ft4.133/80 = 15060 (N)
Phương trình cân bằng mô men tại gối D theo phương Y :
=0
133.Fr4 – 80.FEY = 0
FEY = Fr4. 133/80 = 5483 (N)
Biểu đồ mô men tác dụng lên trục thứ III của hộp số :
56
Fe y
fdx
D e
C Mr4
f ex
fdy
Mt4 53 80
480180
Mx
174800
My
902114
Mz
Xác định đường kính và chiều dài của trục III
Từ biểu đồ lực trên ta tính mô men uốn tổng Mtd tại các tiết diện nguy hiểm nhất để
chọn đường kính trục sao cho đủ bền
Công thức tính mô men tương đương như sau:
Mtd = (N.mm)
Đường kính được tính theo công thức 10.17 tài liệu (TTTKHDĐCK)
d= (mm)
57
Trong đó:
[ ] là ứng suất cho phép của thép chế tạo trục.
Ta thấy tiết diện I và VI là tiết diện không nguy hiểm ta chỉ kiểm tra 2 tiết diện là
tiết diện II và III.
Mô men tổng hợp tại tiết diện III ta có :
Mtd =
= = 933533 (N.mm)
Đường kính trục tại tiết diện III:
d3= = = 54 (mm)
Tiêu chuẩn hoá theo đường kính ổ ta lấy d3 = 55 mm.
3.3. Tính kiểm nghiệm trục sơ cấp thứ II của hộp số
Khi ta xác định đường kính như các công thức trên, ta chưa xét đến một số yếu tố
ảnh hưởng đến độ bền mỏi của trục như đặc tính thay đổi của chu kì ứng suất, sự
tập trung ứng suất, yếu tố kích thước, chất lượng bề mặt … Vì vậy sau khi định kết
cấu trục cần tiến hành kiểm nghiệm về độ mỏi có kể đến các yếu tố kể trên.
58
Kết cấu của tiết diện trục đảm bảo được độ bền mỏi nếu hệ số an toàn tại các tiết
diện thoả mãn điều kiện sau:
sj = s .s / [s]
Trong đó:
[s] là hệ số an toàn cho phép, thông thường [s] = 1,5 2,5.
s và s là hệ số an toàn chỉ xét riêng với ứng suất pháp và hệ số an toàn riêng với
ứng suất tiếp tại tiết diện j ;
s =
s =
Trong đó:
, : giới hạn mỏi uốn và xoắn ứng với chu kì đối xứng.
Có thể lấy gần đúng = 0,35. + ( 70 120) Mpa đối với thép hợp kim.
Vật liệu làm trục là thép hợp kim lấy:
= 1200 Mpa
Vậy = 0,35.1200 + 1000 = 520 MPa
= 0,58. = 0,58.520 = 721,6 MPa
59
, , , là biên độ và trị số trung bình của ứng suất pháp và ứng suất tiếp tại
tiết diện j :
Đối với trục quay ứng suất uốn thay đổi theo chu kì đối xứng ta có :
Mj = = = 352000 N.mm
Mômen cản uốn
Wj = -
Thông số của rãnh then tra theo bảng 9.1 ta có
b = 12 mm ; h = 11 mm ; t1 = 5,5 mm .
Thay số ta có
Wj = 6223 mm3
= 352000/6223 = 56.106(Pa) = 56 Mpa
Đối với trục quay 1 chiều ứng suất xoắn thay đổi theo chu kì mạch động lúc đó ta
có :
= = /2 = Tj /2.W0j .
60
Trong đó:
W0j : là mô men cản xoắn tại tiết diện j của đoạn trục được xác định theo công thứ :
Wj = - = 13500 mm3
Thay vào công thức ta có
= = /2 = Tj /2.W0j = 489216/2.13500 = 18 Mpa
, là hệ số kể đến ảnh hưởng của trị số ứng suất trung bình đến độ bền
mỏi.
Tra bảng 10.7 tài liệu TTTKHDĐCK ta có
= 0.25
= 0.15
K , Kdj là hệ số xác định theo công thức
K = (K / + Kx – 1 )/ Ky.
K = (K / + Kx – 1 )/ Ky.
Trong đó :
Kx là hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt , phụ thuộc vào phương pháp gia
công và độ nhẵn bề mặt. Tra trong bảng 10.8.
Kx = 1,5
61
Ky là hệ số tăng bền bề mặt trục tra bảng 10.9 nó phụ thuộc vào phương pháp tăng
bền bề mặt , cơ tính vật liệu.
Ky = 1,8
, là hệ số kích thước kể đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục đến giới
hạn mỏi.
Tra bảng 10.10 ta có
= 0.72
= 0.78
K , K hệ số tập trung ưng suất thực tế khi uốn và khi xoắn , trị số của chúng phụ
thuộc vào yếu tố gây tập trung ứng suất. Với các bề mặt trục lắp có độ dôi ta có thể
tra trực tiếp tỉ số K / ,K / trong bảng 10.11 ta có
K / = 3.19
K / = 2.31
Thay số vào công thức ta có :
K = (K / + Kx – 1 )/ Ky = (3.19 + 1.5 - 1) = 2.05
K = (K / + Kx – 1 )/ Ky = ( 2.31 + 1.5 – 1) = 1.56
62
s = = = 4.5
s = = = 23
Như vậy trục đảm bảo về điều kiện bền.

3.4. Tính chọn ổ lăn
Ổ trục để đỡ trục, giữ cho trục có vị trí xác định trong không gian, tiếp nhận tải
trọng và truyền đến bệ đỡ.
Khi thiết kế máy, cơ cấu hoặc bộ phận máy, không thiết kế ổ lăn mà chọn ổ lăn
tiêu chuẩn để dùng, dựa trên 2 chỉ tiêu cơ bản là khả năng tải động C và khả năng
tải tĩnh C0
Muốn chọn ổ lăn cần phải biết:
+ Trị số ,chiều quay và đặc tính tác dụng của tải trọng.
+ Tần số quay của vòng bi.
+ Tuổi thọ cần thiết tính bằng giờ hoặc triệu vòng quay.
+ Các yêu cầu liên quan đến kết cấu máy và điều kiện sử dụng
+ Giá thành ổ lăn.
3.4.1. Chọn loại ổ lăn
Do trục chỉ chịu mômen xoắn không chịu lực dọc trục nên ta chọn ổ lăn là ổ bi đỡ
một dãy.
3.4.2. Chọn cấp chính xác cho ổ
Chọn cấp chính xác nào của ổ lăn là tuỳ thuộc vào yêu cầu đặt ra khi thiết kế,
thường dùng ổ lăn với cấp chính xác bình thường là cấp chính xác 0.
3.4.3. Chọn kích thước ổ lăn
Kích thước ổ lăn được xác định theo 2 chỉ tiêu là :
63
+ Khả năng tải động để nhằm phòng tránh tróc rỗ các bề mặt làm việc.
+ Khả năng tải tĩnh nhằm đề phòng biến dạng dư.
Chọn theo khả năng tải động :
Chọn kích thước ổ theo khả năng động Cd được tiến hành đối với các ổ có số vòng
quay n 10 vòng/phút
Khả năng tải động được tính theo công thức :
Cd = Q.
Trong đó:
Q : là tải trọng quy ước, KN.
L : là tuổi thọ tính bằng triệu vòng quay.
m : Bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn, m= 3
Gọi Lh là tuổi thọ của ổ tính bằng giờ thì :
Lh =
Theo giả thiết ta có
Lh = 1300 (giờ )
* Ta xác định ổ bi cho trục 2
Xác định tải trọng quy.
Theo tài liệu TTTKHDĐCK tải trọng động quy ước được tính theo công thức sau.
Q = ( X.V.Fr + Y.Fa).kt.kd
Trong đó :
+ Fa,Fr : Tải trọng dọc trục và tải trọng hướng tâm, (KN).
+ Fa = 0.
+ kt : là hệ số kể đến ảnh hưởng của nhiệt độ, lấy kt = 1.
+ V : là hệ số kể đến vòng nào quay,vòng trong quay V = 1.
64
+ kd : là hệ số kể đến đặc tính của tải trọng, trị số kt tra trong bảng 11.3 tài liệu
TTTKHDĐCK chọn kd = 1,2.
+ X là hệ số tải trọng hướng tâm.
+ Y là hệ số tải trọng dọc trục.
Với ổ lăn một dãy và không chịu lực dọc trục ta có :
X=1
Y=0
Thay vào công thức ta có :
Q = X.V.Frkt.kd.
Phản lực tổng lên các ổ là :
F01 = = = 2760 (N)
F02 = = = 6703 (N)

Tải trọng tác động lên trục là :
Q = X.V.Frkt.kd = 6703.1.1 = 6703 (N)
Tuổi thọ của ổ :
L = 60.n.Lh/106 = 60.1600/2.1300/106 = 60,45 (triệu vòng).
Khả năng tải động Cd là:
Cd = Q. = 6,703. = 26 (KN).
Theo tài liệu TTTKHDĐCK bảng 2.7 ta có
Kí hiệu d D B r Dbi C C0
ổ (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (KN) (KN)
309 45 100 25 2,5 17,46 37,8 26,7
* Tính ổ bi của trục 1.

Xác định tải trọng quy.
65
Theo tài liệu TTTKHDĐCK tải trọng động quy ước được tính theo công thức sau.
Q = ( X.V.Fr + Y.Fa).kt.kd
Trong đó :
+ Fa,Fr : Tải trọng dọc trục và tải trọng hướng tâm, (KN).
+ Fa = 0.
+ kt : là hệ số kể đến ảnh hưởng của nhiệt độ, lấy kt = 1.
+ V : là hệ số kể đến vòng nào quay,vòng trong quay V = 1.
+ kd : là hệ số kể đến đặc tính của tải trọng, trị số kt tra trong bảng 11.3 tài liệu
TTTKHDĐCK chọn kd = 1,2.
+ X là hệ số tải trọng hướng tâm.
+ Y là hệ số tải trọng dọc trục.
Với ổ lăn một dãy và không chịu lực dọc trục ta có :
X=1
Y=0
Thay vào công thức ta có :
Q = X.V.Frkt.kd.
Phản lực tổng lên các ổ là :
F01 = = = 2760 (N)
F02 = = = 6703 (N)

Tải trọng tác động lên trục là :
Q = X.V.Frkt.kd = 6703.1.1 = 6703 (N)
Tuổi thọ của ổ :
L = 60.n.Lh/106 = 60.1600/2.1300/106 = 60,45 (triệu vòng).
Khả năng tải động Cd là:
Cd = Q. = 6,703. = 20 (KN).
66
Theo tài liệu TTTKHDĐCK bảng 2.7 ta có

Kí hiệu d D B r Dbi C C0
ổ (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (KN) (KN)
308 40 90 23 2,5 15,08 31,9 21,7
* Tính ổ cho trục 3

Chọn ổ trục 3 là ổ đỡ chặn tra bảng 2.11 theo tài liệu TTTKHDĐCK ta có :
Kí d D D1 d1 B C1 T r r1 C
C0
hiệu mm mm mm mm mm mm mm mm mm (o) KN
7211 55 100 83,6 76,4 21 18 22,75 2,5 0,8 15,3 57,9 46,1
3
CHƯƠNG 4
QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG
TRỤC HỘP SỐ
1. PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC VÀ YÊU CẦU KĨ THUẬT CỦA
CHI TIẾT
Chi tiết được gia công là trục thứ cấp của hộp số có dạng trục bậc.
Khi chế tạo các chi tiết dạng trục cần điều kiện kĩ thuật sau:
+ Kích thước đường kính các ổ lắp ghép yêu cầu cấp chính xác 7 10, trong một số
trường hợp cần đạt cấp 5.
+ Độ chính xác về hình dáng hình học như độ côn, độ ô van của các trục nằm trong
giới hạn 0,25 0,5 dung sai đường kính ổ trục.
+ Đảm bảo dung sai chiều dài mỗi bậc trục trong khoảng 0,05 0,2 mm.
+ Độ đảo của các trục lắp ghép không vượt quá 0,01 0,03 mm.
67
+ Độ không song song của các rãnh then hay then hoa đối với tâm trục không vượt
quá 0,01 mm trên 100 mm chiều dài.
+ Độ nhám của các cổ trục lắp ghép đạt R a = 1,25 1,16 , của các mặt đầu Rz= 40
20 và bề mặt không lắp ghép Rz = 80 40.
+ Về tính chất cơ lí của bề mặt trục như đọ cứng bề mặt ,độ thấm tôi tuỳ từng
trường hợp cụ thể .
2. VẬT LIỆU VÀ PHÔI DÙNG CHẾ TẠO TRỤC
Vật liệu để chế tạo trục hộp số bao gồm thép các bon như thép 35,40,45. Thép hợp
kim như thép crôm , crôm – niken, 40X…Chọn vật liệu cho trục là thép 40X.
Việc chọn phôi để chế tạo trục phụ thuộc vào hình dáng kết cấu và sản lượng của
trục. Với trục bậc có đường kính chênh nhau không lớn lắm thường dùng phôi cán
nóng.
3. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CHI TIẾT
+ Các bề mặt trục có khả năng gia công được bằng các dao thông thường.
+ Đường kính các cổ trục nên giảm dần về 2 đầu.
+ Giảm đường kính trục đến mức có thể mà vẫn đảm bảo chức năng làm việc của
nó.
+ Nghiên cứu khả năng phay rãnh then kín bằng rãnh then hở để nâng cao năng
suất gia công.
4. LẬP THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG
4.1. Thứ tự nguyên công
+ Nguyên công 1 : Khỏa mặt đầu và khoan lỗ tâm.
+ Nguyên công 2 : Tiện thô và tiện tinh một bên vai trục.
+ Nguyên công 3 : Tiện thô và tiện tinh bên vai trục còn lại.
+ Nguyên công 4 : Phay rãnh then.
+ Nguyên công 5 : Mài tinh bề mặt lắp ổ bi.
68
+ Nguyên công 6 : Kiểm tra độ đồng tâm giữa 2 mặt trụ lắp ổ bi.
4.2. Thiết kế các nguyên công
4.2.1. Nguyên công 1 : Khỏa mặt đầu và khoan lỗ tâm
Định vị
273
60°
4
Chi tiết được định vị trên 2 khối V ngắn , hạn chế 4 bậc tự do.
Kẹp chặt
Dùng cơ cấu kẹp để kẹp chặt chi tiết.
Chọn máy
Chọn máy chuyên dùng bán tự động có kí hiệu MP76M
69
Chọn dao
+ Chọn dao phay mặt đầu
Hai dao phay trụ gắn mảnh hợp kim cứng T15K6 với đường kính
D = 80.
+ Chọn mũi khoan
Mũi khoan tâm chuyên dùng bằng thép gió P18.
Chế độ cắt
+ Xác định chế độ cắt khi khoả mặt đầu.
Chiều sâu cắt : t=2.5mm (Tra bảng 5-75 Sổ tay CNCTM)
Lượng chạy dao : sz =0.12 mm/vòng(Tra bảng 5-125 Sổ tay CNCTM)
Tốc độ cắt : v= 316 m/phút (Tra bảng 5-126 Sổ tay CNCTM)
nt = 1258 vòng/phút
Ta chọn số vòng quay theo máy nm = 1260 vòng/phút. Như vậy, tốc độ cắt thực tế
sẽ là:
Vtt = 316,5 m/phút.

+ Xác định chế độ cắt khi khoan lỗ tâm
Chiều sâu cắt: t=0,5.D = 2 mm
Lượng chạy dao: s = 0.6 mm/vòng (Tra bảng 5-25 Sổ tay CNCTM)
Tốc độ cắt : v= .kV

Trong đó :
CV = 18 , q = 0,6 , y= 0,3 , m = 0,25
(Tra bảng 5-29 Sổ tay CNCTM)
T = 30
(Tra bảng 5-30 Sổ tay CNCTM)
70
kv là hệ số điều chỉnh chung cho tốc độ cắt tính đến các điều kiện cắt thực tế :
kv = kMV. kuv. klv
Trong đó
kMV là hệ số phụ thuộc vào vật liệu gia công.
kuv là hệ số phụ thuộc vào vật liệu dụng cụ
klv là hệ số phụ thuộc vào chiều sâu khoan.
(Tra bảng 5-1,5-4,5-6,5-31 Sổ tay CNCTM)
Vậy kv = 1,2
Thay số ta có
v= .1,2 = 24
nt = 1910 (vòng/phút)
sẽ là:
Vtt = 23,4 (m/phút).

4.2.2. Nguyên công 2 : Tiện thô và tiện tinh 1 bên vai trục
Định vị
177 48
Rz20
45
Rz20
Chi tiết được định vị trên 2 mũi tâm.

Mũi tên 1 hạn chế 3 bậc tự do.
71

Cơ cấu hạn chế được 5 bậc tự do.
Kẹp chặt
Chi tiết được kẹp chặt bằng tốc của máy tiện.
Chọn máy
Chọn dao
Chọn dao phay mặt đầu
D = 80.
+ Chọn mũi khoan
Chế độ cắt
+ Xác định chế độ cắt khi tiện thô trục bậc.
Ta chọn số vòng quay theo máy nm = 1260 (vòng/phút). Như vậy, tốc độ cắt thực
tế sẽ là:
Vtt = 316,5 (m/phút).

+ Xác định chế độ cắt khi tiện tinh trục bậc.
72
sẽ là:
Vtt = 316,5 (m/phút)
Vtt = 23,4 m/phút.

4.2.3 Nguyên công 3 : Tiện thô và tiện tinh bên vai trục còn lại
Định vị
48
Rz20
42
Chi tiết được định vị trên 2 mũi tâm.

Cơ cấu hạn chế được 5 bậc tự do.
Kẹp chặt
Chi tiết được kẹp chặt bằng tốc của máy tiện.
Chọn máy
Chọn dao
+ Chọn dao phay mặt đầu
73
D = 80.
+ Chọn mũi khoan
Chế độ cắt
+ Xác định chế độ cắt khi tiện thô trục bậc.
tế sẽ là:
Vtt = 316,5 (m/phút).

+ Xác định chế độ cắt khi tiện tinh trục bậc.
Tốc độ cắt :
v= 316 m/phút (Tra bảng 5-126 Sổ tay CNCTM)
tế sẽ là:
Vtt = 316,5 (m/phút).
74
4.2.3. Nguyên công 4 : Phay rãnh then bằng dao phay ngón
Định vị
Chi tiết được định vị trên 2 khối V hạn chế 2 bậc tự do và mặt phẳng hạn chế 3 bậc
tự do.
Kẹp chặt
5,5
12
160
Chi tiết được kẹp chặt như hình vẽ.

Chọn máy
Chọn máy phay MP76M
Chọn dao
Chọn dao là T15K6
75
Chế độ cắt
Phay rãnh then có kích thước tiết diện là b.h = 10.9;
Chiều sâu rãnh then là 5,5 mm.
Dao phay rãnh then D =10 mm.
Tra bảng 5.153 sổ tay CNCTM T2 ta có:
Lượng chạy dao : Sz = 0,03 (mm/răng).
Tra bảng 5.154 sổ tay CNCTM T2 ta có tốc độ cắt khi phay rãnh bằng dao phay
ngón thép gió có dung dịch bôi trơn nguội là :
vb = 40 m/phút
Vận tốc tính toán là:
vtt = vb.K1.K2.K3 (m/phút)
K1,K2,K3 : là hệ số điều chỉnh vận tốc tra bảng 5.147,5.120 ta có :
K1 : là hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào chu kì bền của dao , K1 = 1.
K2 : là hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào cơ tính của thép , K2 = 0,49.
K3 : là hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào chiều rộng phay B , K3 = 1,12.
vtt = vb.K1.K2.K3 = 40.1.0,49.1,12 =22 (m/phút)
Tốc độ quay của trục là :
n= =1000.22/3,14.10 = 700 (vòng/phút)

4.4.5. Nguyên công 5 : Mài tinh cổ trục lắp ổ
Định vị
76
42
Rz20 Rz20
48
Chi tiết được định vị bởi 2 chốt chống tâm hạn chế 5 bậc tự do.
Kẹp chặt
Chi tiết được kẹp chặt như hình vẽ.
Chọn máy
Chọn máy mài 3A161.
Chọn dao
Chọn dao là B.
Chế độ cắt.
Lượng dư cho nguyên công mài tinh là
t = 0,15 mm
Tính vận tốc của đá theo công thức sau :
vd = m/phút
Trong đó
D : là đường kính đá mài , D =100 mm, chiều dài đá mài là H = 50 mm.
77
Tra bảng 5.204 sổ tay CNCTM tập 2 ta có số vòng quay của chi tiết và lượng chạy
dao là :
nct = 150 vòn/phút.
sct = 1,02 mm/phút.
Hệ số điều chỉnh lượng chạy dao ngang
+ K1 : là hệ số điều chỉnh vào đường kính đá mài và vật liệu gia công , K1 = 0,8.
+ K2 : là hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào lượng dư và độ chính xác gia công,
K2 = 0,8.
Lượng chạy dao tính toán là :
Stt = sct . K1.K2 = 1,02.0,8.0,8 = 0,66 mm/phút
Vận tốc của chi tiết là
vd = = 3,14.40.150/100.60 = 0,314 (m/phút )

Mài cổ trục còn lại tương tự do tính đối xứng của trục.
4.4.6. Nguyên công 6 : Kiểm tra độ đồng tâm giữa 2 mặt trụ lắp ổ bi 42
Rz20 Rz20
48
Kiểm tra hình dạng hình học của ổ trục được thực hiện bằng đồng hồ so . Chi tiết
kiểm tra được gá trên 2 mũi tâm của máy tiện hay đồ gá chuyên dùng.
78
Kiểm tra ở1 tiết diện đánh giá được độ ovan , kiểm tra ở nhiều tiết diện dọc trục
suy ra độ côn.
Kiểm tra độ đồng tâm của các cổ trục nhờ đồ gá mang đồng hồ so quay quanh một
bậc trụ trong khi mũi tâm của đồng hồ tì vào bậc trục cần kiểm tra.
5. Tính thời gian cơ bản cho tất cả các nguyên công
Nguyên công 1 : Khỏa mặt đầu và khoan lỗ tâm
+ Thời gian cơ bản cho bước phay mặt đầu
T0phay = ( phút)
L1 = + ( 0,5 + 3) = + 3,5 = 14 mm
L2 = 4 mm
Thay số ta có :
T0phay = = = 0,4 phút

+ Thời gian cơ bản cho bước khoan tâm
T0khoan = = = 0,08 phút

Vậy thời gian cơ bản của nguyên công 1 là :
T0phay + T0khoan = 0,4 + 0,08 = 0,48 phút
Nguyên công 2 : Tiện thô và tiện tinh 1 bên vai trục
Bước 1: Tiện thô với chiều dài tiện là :
L = 137 (mm)
T0thô = phút
L1 = + 2 =2/tg450 + 2 = 4 (mm)
L2 = 2 mm
79
Thay số :
T0thô = =
Bước 1: Tiện tinh chiều dài tiện là : L = 137 (mm)
T0thô = phút
L1 = + 2 =2/tg450 + 2 = 4 (mm)
L2 = 2 mm
Thay số :
T0thô = =
Vậy thời gian cơ bản cho nguyên công 2 là
T0 = T0tinh + T0thô
Nguyên công 3 : Tiện thô và tiện tinh 1 bên vai trục còn lại.
Tương tự như nguyên công 2 ta có
Bước 1: Tiện thô với chiều dài tiện là :
L = 137 (mm)
T0thô = phút
L1 = + 2 =2/tg450 + 2 = 4 (mm)
L2 = 2 mm
Thay số :
T0thô = =
Bước 1: Tiện tinh chiều dài tiện là : L = 137 (mm)
80
T0thô = phút
L1 = + 2 =2/tg450 + 2 = 4 (mm)
L2 = 2 mm
Thay số :
T0thô = =
Vậy thời gian cơ bản cho nguyên công 2 là
T0 = T0tinh + T0thô
Nguyên công 4 : Phay rãnh then có chiều dài phay là L = 160 mm.
Thời gian cơ bản cho nguyên công 4 là :
T0 = (phút)
T0 = = = 1,5 (phút)
Nguyên công 5 : Mài tinh cổ trục lắp ổ bi.
Thời gian cơ bản nguyên công mài là:
T0 = 1,25. (phút)
Trong đó
h : lượng dư mài , h =1 mm.
t : chiều sâu mài , t = 0,15 mm.
nct : số vòng quay của chi tiết, nct = 150 vòng/phút.
Thay số vào công thức ta có
81
T0 = 1,25. = 1,25. = 0,055 (phút)

Vậy thời cơ bản cho nguyên công 5 là:
T0 = 2.0,055 = 0,11 (phút).
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu và tìm hiểu đến nay em đã hoàn thành đồ án của
mình với đề tài “Thiết kế hệ thống truyền lực cho xe nâng hàng tải trọng 5 tấn”
Trong thời gian làm đồ án, được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Phạm Vỵ cùng
các thầy trong bộ môn đồ án của em đã hoàn thành.
Đề tài đã giải quyết được vấn đề sau:
- Thiết kế được hệ thống truyền lực thuỷ lực thể tích bao gồm bơm và động
cơ thuỷ lực loại piston hướng trục
82
- Hộp số cơ khí loại hộp giảm tốc đồng trục hai cấp số
- Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết trục trung gian hộp số.
Tuy nhiên, với kiến thức còn hạn chế và thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án
không tránh khỏi những sai sót, kính mong kính mong được sự góp ý của các thầy
để đồ án được hoàn thiện hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.

1. Máy thuỷ lực thể tích – Hoàng Thị Bích Ngọc.
2. Lí thuyết ôtô - Nguyễn Hưu Cẩn , Phạm Minh Thái, Dư Quốc Thịnh, Lê Thị
Vàng, Nguyễn Văn Tài. NXB Giáo Dục năm 2000.
3. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí – Trịnh Chất và Lê Văn Uyển.
4. Giáo trình trang bị thuỷ lực trên ôtô . Thầy Phạm Vỵ.
5. Công nghệ chế tạo máy – Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến , Trần Văn Địch.
6. Atlas đồ gá - Trần Văn Địch.
83
7. Sổ tay công nghệ chế tạo máy - Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức
Tốn và Trần Xuân Việt.
84

Thiết kế hệ thống truyền lực cho nâng hàng

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiết kế hệ thống truyền lực cho nâng hàng

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EBOOKBKMT.

COM Lª m¹nh cêng «t« - K46

TỔNG QUAN VỀ XE NÂNG HÀNG

2. CÔNG DỤNG VÀ PHẠM VI HOẠT ĐỘNG

2.1. Công dụng

2.2. Phạm vi hoạt động

các loại xe nâng hàng có tải trọng khác nhau.

3. CẤU TẠO CHUNG CỦA XE NÂNG HÀNG

3.1. Sơ đồ cấu tạo

Hình 1: Sơ đồ chung của xe nâng hàng.

Hình 3 : Sơ đồ kết cấu cơ cấu nâng hàng

Hình 4 : Sơ đồ truyền động điện

Hình 5: Sơ đồ truyền động cơ khí

Hình 6: Sơ đồ hệ thống truyền động thủy động

Hình 7 : Sơ đồ hệ thống truyền động thuỷ lực thể tích

Thông số cho trước dựa trên xe cơ sơ là xe KOMATSU/6D 102E :

TT Tên danh nghĩa Kí hiệu Giá trị Đơn vị

1 Trọng lượng không tải G0 7000 KG

2 Trọng tải nâng định mức Gh 5000 KG

3 Trọng tải phân bố cầu trước khi G1 3000 KG

4 Trọng tải phân bố cầu sau khi G2 4000 KG

5 Tốc độ lớn nhất khi không có Vmax1 23 Km/h

6 Tốc độ lớn nhất khi có hàng Vmax2 10 Km/h

7 Chiều dài của xe L 5000 mm

8 Chiều rộng của xe B 1700 mm

9 Chiều cao của xe H 3000 mm

10 Chiều cao có thể nâng Hn 3000 mm

11 Tốc độ nâng Vn 0,45 m/s

12 Kí hiệu lốp bánh xe chủ động 300-15 PR

13 Độ dốc lớn nhất có thể vượt max

1. TÍNH CHỌN ĐỘNG CƠ NHIỆT

: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Nf = (mã lực) (2.2)

Nw = (mã lực) (2.3)

Loại đường Hệ số cản lăn f tương ứng ,V < 22 m/s

Đường nhựa tốt 0,015 - 0,018

Đường nhựa trung bình 0,018 - 0,020

Đường bê tông 0,012 - 0,015

Đường rải đá 0,023 - 0,030

Đường đất khô 0,025 - 0,035

Đường đất sau khi mưa 0,050 - 0,015

Đường cát 0,010 - 0,300

Chọn : f = 0,02 với đường nhựa trung bình

Đối với xe tải

- Hiệu suất của hệ thống truyền lực

- Hiệu suất của động cơ thuỷ lực

- Hiệu suất của bơm.

- Hiệu suất hộp số cơ khí.

- Hiệu suất truyền lực cuối cùng.

: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Nf = G.f .cos . (ml)

G = G0 + Gh = 7000 + 5000 = 12000 (KG)

Ne = ( .cos + G.sin . + )/ (ml)

N= . ( KW) = . =28 (ml)

t là hiệu suất truyền động

b là hiệu suất của bơm

p là hiệu suất cơ cấu phân phối

xl là hiệu suất làm việc của xilanh

ck là hiệu suất cơ khí của thiết bị nâng hạ

Theo số liệu thì vận tốc nâng là vnâng = 0,45 (m /s)

nđ :số vòng quay của động cơ thuỷ lực nđ =1600 (v/ph)

Bán kính làm việc của bánh xe là rbx = .ro=343 (mm)

: hệ số kể đến sự biến dạng lốp .

= 0,93 - 0,95 đối với lốp có áp suất thấp.