Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

Phân tích kết cấu và nhiệt của đĩa rôto của

phanh đĩa
Manjunath T V1 , Tiến sĩ Suresh P M2

Sinh viên PG, Khoa Cơ khí, KSIT, Bangalore, Karnataka, Ấn Độ1

HOD, Khoa Kỹ thuật Cơ khí, KSIT, Bangalore, Karnataka, Ấn Độ2

Tóm tắt: Phanh đĩa là thiết bị làm chậm hoặc dừng chuyển động quay của bánh xe. Việc phanh xe lặp đi lặp lại dẫn đến sinh nhiệt trong
mỗi lần phanh. Phân tích cấu trúc và nhiệt nhất thời của đĩa rôto của phanh đĩa nhằm mục đích đánh giá hiệu suất của rôto phanh đĩa
của ô tô trong các điều kiện phanh khắc nghiệt và từ đó hỗ trợ thiết kế và phân tích rôto đĩa. Mô hình và phân tích phanh đĩa được
thực hiện bằng ANSYS Workbench 14.5. Mục đích chính của nghiên cứu này là phân tích đặc tính cơ nhiệt của tiếp xúc khô của đĩa phanh
trong giai đoạn phanh. Phân tích cấu trúc nhiệt kết hợp được sử dụng để xác định biến dạng và ứng suất Von Mises được thiết lập trong
đĩa cho cả đĩa rắn và đĩa thông gió bằng hai vật liệu khác nhau để nâng cao hiệu suất của đĩa rôto. Việc so sánh giữa kết quả phân
tích và kết quả thu được từ FEM được thực hiện và tất cả các giá trị thu được từ phân tích đều nhỏ hơn giá trị cho phép. Do đó, thiết
kế, vật liệu và đĩa rôto phù hợp nhất được đề xuất dựa trên các tiêu chí về hiệu suất, độ bền và độ cứng.

Từ khóa: Mặt bích đĩa, ANSYS Workbench, Kết cấu, Phân tích nhiệt, Phanh đĩa

TÔI. GIỚI THIỆU

Trong thị trường ô tô đang phát triển ngày nay, sự cạnh tranh để có được chiếc xe có hiệu suất tốt hơn đang ngày càng gia
tăng. Những người hâm mộ đua xe tham gia chắc chắn sẽ biết tầm quan trọng của hệ thống phanh tốt không chỉ vì sự an toàn mà còn để
duy trì tính cạnh tranh. Phanh đĩa là một thiết bị làm chậm hoặc dừng chuyển động quay của bánh xe. Đĩa phanh thường được làm bằng
vật liệu tổng hợp bằng gang hoặc gốm bao gồm carbon, Kevlar và silica, được nối với bánh xe và trục xe, để dừng bánh xe [1-
3]. Vật liệu ma sát ở dạng má phanh bị ép về mặt cơ học, thủy lực, khí nén hoặc điện từ vào cả hai mặt của đĩa. Ma sát này làm cho
đĩa và bánh xe kèm theo chậm lại hoặc dừng lại. Nói chung, các phương pháp như hệ thống phanh tái tạo và phanh ma sát được sử dụng
trên ô tô. Phanh ma sát tạo ra lực ma sát khi hai hoặc nhiều
bề mặt cọ xát vào nhau để giảm chuyển động. Dựa trên cấu hình thiết kế, phanh ma sát của ô tô có thể được chia thành phanh tang trống
và phanh đĩa. Nếu đĩa phanh ở dạng rắn thì tốc độ truyền nhiệt thấp [4-6]. Thời gian thực hiện để làm mát đĩa thấp. Nếu đĩa phanh ở
dạng rắn thì diện tích tiếp xúc giữa đĩa và má phanh sẽ lớn hơn. Trong hệ thống phanh đĩa, đĩa thông gió được sử dụng rộng rãi trong
hệ thống phanh ô tô để cải thiện khả năng làm mát trong quá trình phanh trong đó diện tích tiếp xúc giữa đĩa và miếng đệm vẫn giữ
nguyên [7,8]. Cụm phanh thường được sử dụng trên ô tô như trong hình 1.

Hình 1 phanh đĩa thông gió và cụm lắp ráp

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7741

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

II. TÍNH TOÁN CÁC THAM SỐ ĐẦU VÀO Trong khía cạnh phòng

ngừa tai nạn ô tô, hiệu quả phanh của ô tô là một vấn đề quan trọng. Thông lượng nhiệt của mô hình rôto được tính toán cho ô tô
chuyển động với vận tốc 27,77 m/s (100 km/h) và sau đây là quy trình tính toán.

Dữ

liệu: 1) Khối lượng của xe = 2500

kg 2) Vận tốc ban đầu (u) = 27,7 m/s (100 km/h)

3) Tốc độ xe khi kết thúc quá trình phanh (v) = 0 m/s 4) Đường kính
rôto phanh = 0,262 m 5) Phân bổ
trọng lượng trục 30% mỗi bên (γ)=0,3
6) Phần trăm động năng mà đĩa hấp thụ (90%) k=0,9
7) gia tốc trọng trường g = 9,81m/s2
8) hệ số ma sát đối với mặt đường khô µ=0,7
Động năng được xác định theo phương trình [9]
(a) Năng lượng sinh ra khi phanh
2
1m(uv)
KE=k γ = 129465.3J
2 2
(b) Để tính khoảng cách dừng
2
bạn

d = 56,18 m
2g
(c) Để tính thời gian giảm tốc vu tại

Thời gian giảm tốc = Thời gian phanh = 4s

(d) Lực phanh: Lực phanh trong quá trình phanh liên tục có được bằng cách vi phân năng lượng theo thời gian.
Pb = KE/ t = 32366,25 W

(e) Tính thông lượng nhiệt (Q): Thông lượng nhiệt được định nghĩa là lượng nhiệt truyền trên một đơn vị diện tích trong một đơn vị thời gian, từ
hoặc đến một bề mặt.

Q=Pb/A = 1201084,422 W/m2

II. PHÂN TÍCH TĂNG NHIỆT ĐỘ

Vùng tiếp xúc giữa má phanh và đĩa của bộ phận phanh, nhiệt sinh ra do ma sát. Để tính nhiệt lượng sinh ra tại mặt
tiếp xúc của hai vật trượt này, có hai phương pháp được đề xuất dựa trên “định luật bảo toàn năng lượng trong đó động năng của
xe khi chuyển động bằng nhiệt lượng tiêu tán sau khi xe dừng lại” [ 7]. Các đặc tính và thông số vật liệu được áp dụng trong
tính toán được trình bày trong bảng 1 [9].

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7742

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

Bảng.1 Đặc tính vật liệu của thép không gỉ và gang

Thuộc tính vật liệu Thép không gỉ (Mẫu I) Gang (Mẫu II)

Độ dẫn nhiệt (w/mk) 36 50

Mật độ, ρ( kg/m3) c 7100 6600

Nhiệt dung riêng , (J/Kg ) 320 380

Sự giãn nở nhiệt, (10-6 / k ) 0,12 0,15

Mô đun đàn hồi, E (GPa) 210 110

Hệ số ma sát, µ hệ số 0,5

truyền nhiệt h(w/km2 ) 0,5 120

150 Điều kiện hoạt động

Vận tốc góc,(rad/s) 50 50

Thời gian phanh giây 4 6

Áp suất thủy lực, P (M pa) 1 1

Tăng nhiệt độ một điểm dừng là độ tăng nhiệt độ do điều kiện phanh đơn .

0,527 qt
T
tối đa
T
sáng
( ) ρ.ck
Nhiệt độ phanh tương đối sau lần phanh thứ n có thể được tính toán bằng cách sử dụng mối quan hệ:

nhAt c ) ( cv )
1 ( e t

TT
roa Tôi

hAt ) ( c cv )
1 ( e

Ứng suất nén '' phát triển trên bề mặt đĩa do nhiệt độ tăng đột ngột là

E
σ α T
1 v
III. PHÂN TÍCH PHẦN TỐ HỮU ÍCH

Phương pháp phần tử hữu hạn đã trở thành một công cụ mạnh mẽ để giải số cho nhiều bài toán kỹ thuật. Nó được phát triển
đồng thời với việc sử dụng ngày càng nhiều các máy tính điện tử kỹ thuật số tốc độ cao và với sự chú trọng ngày càng tăng vào
các phương pháp số để phân tích kỹ thuật. Trong bước này, nó xác định loại phân tích và các tùy chọn, áp dụng tải và bắt đầu
giải pháp phần tử hữu hạn. Điều này bao gồm ba giai đoạn:
Giai đoạn tiền xử lý
Giai đoạn giải
pháp Giai đoạn hậu xử lý
ANSYS Workbench, cùng với các dự án và tab Workbench, cung cấp một môi trường làm việc thống nhất để phát triển và quản lý nhiều
loại thông tin CAE, đồng thời giúp thiết lập và làm việc với dữ liệu ở mức cao dễ dàng hơn.
Workbench bao gồm các mô-đun sau “Không gian thiết kế ANSYS” được gọi là Mô phỏng “ANSYS AGP” được gọi là Trình tạo mô hình
thiết kế và “ANSYS Design explorer” được gọi là Trình khám phá thiết kế. Workbench cung cấp khả năng tương tác nâng cao và kiểm
soát luồng thông tin giữa các mô-đun nhiệm vụ này. Nhiều công cụ và kỹ thuật khác nhau được kết hợp để quản lý hiệu quả các mô
hình lớn. Giống như lọc cây gắn thẻ cây Đối tượng, bảng tính kết nối, trình tạo đối tượng, mô hình con. Dữ liệu có thể được
chuyển từ mô hình thô 2D [Mô hình đầy đủ] sang mô hình con 3D.
Mô hình con có sẵn cho các loại phân tích kết cấu và nhiệt với hình học rắn.

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7743

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

a) Mô hình FEM của phanh đĩa đặc và phanh đĩa thông gió
Mô hình phần tử hữu hạn của phanh đĩa được xây dựng với các kích thước như trong hình 2, bán kính trong, bán kính ngoài
và độ dày mặt bích của đĩa lần lượt là 0,08, 0,0131 và 0,024m đối với gang và thép không gỉ cho cả hai trường hợp đĩa
đặc và đĩa thông gió. .

(a) Trường hợp I (b) Trường hợp II

Hình 2 Mô hình FEM của Phanh đĩa đặc 24mm (a) và đĩa thông gió (b) của cả đĩa gang và thép không gỉ

b) Chi tiết chia

lưới Mục tiêu của việc chia lưới trong Workbench là cung cấp các công cụ chia lưới mạnh mẽ, dễ sử dụng giúp đơn
giản hóa quá trình tạo lưới. Mô hình sử dụng phải được chia thành nhiều phần nhỏ gọi là phần tử hữu hạn. Vì mô hình được
chia thành một số phần riêng biệt nên nói một cách đơn giản thì cần có một mạng toán học hoặc "lưới" để thực hiện phân tích
phần tử hữu hạn. Mô hình lưới phần tử hữu hạn được tạo ra được hiển thị trong hình 3. Kết quả lưới như trong bảng số 2. Các
phần tử được sử dụng cho lưới của mô hình là các phần tử ba chiều tứ diện có 8 nút.
Bảng 2 Chi tiết về mẫu lưới

Người mẫu Loại vật liệu Số lượng phần tử Gang Số nút

Đĩa cứng (trường hợp I) 8680 40935

thép không gỉ

Đĩa thông khí (trường hợp II) gang thép 55426 112171

Hình 3 Mô hình lưới mô hình FEA cho đĩa đặc và đĩa thông gió

c) Các điều kiện biên nhiệt và kết cấu Các điều

kiện biên được đưa vào mô-đun ANSYS Workbench, bằng cách chọn chế độ mô phỏng và xác định các tính chất vật lý của
vật liệu cũng như các điều kiện ban đầu của mô phỏng. Trong công việc này, phân tích nhiệt nhất thời sẽ được thực hiện để
nghiên cứu sự thay đổi nhiệt độ trên cả hai đĩa bằng cách áp dụng giá trị dòng nhiệt cho các ứng dụng hãm lặp lại bằng
ANSYS. Phân tích cấu trúc sâu hơn được thực hiện bằng cách ghép phân tích nhiệt. Ngoài ra, hệ số truyền nhiệt đối lưu được
áp dụng trên bề mặt của đĩa thông gió để phân tích như trong hình 4.

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7744

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

Hình 4 Các điều kiện biên nhiệt và kết cấu đối với đĩa rắn và đĩa thông gió

IV. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Để xác thực các mô hình hiện tại, hành vi phân tích nhiệt nhất thời của phanh đĩa đã được thực hiện trong điều kiện vận hành với
áp suất thủy lực không đổi P = 1Mpa và vận tốc góc = 50 rad/s (ứng dụng phanh kéo) trong 10 giây. Mô phỏng ANSYS thu được trong
6 ứng dụng phanh lặp lại. Một chu kỳ bao gồm thời gian phanh là 4 giây và lái xe với tốc độ không đổi. Bước thời gian Δt = 0,001
giây đã được sử dụng trong tính toán. Trong mỗi quá trình, sự phân bố thông lượng nhiệt trên các bề mặt ma sát sau thời gian t=4
giây hầu như không xảy ra và sau đó đạt đến trạng thái ổn định. Áp suất thủy lực được giả định tăng tuyến tính lên 1MPa trong 1,5
giây và sau đó giữ không đổi cho đến 4 giây. Ngoài ra, vận tốc góc được cho là giảm tuyến tính và cuối cùng trở thành 0 sau 4
giây. Các kết quả thu được từ các giải pháp phân tích và FEM được so sánh về cả đặc tính nhiệt và cấu trúc nhất thời của mô hình.
Cuối cùng mô hình tốt nhất được đề xuất.
Ngoài ra, dựa trên hiệu suất của phanh đĩa, việc phân tích phanh đĩa có cánh hướng tâm được thông gió bằng hai vật liệu khác nhau
được thực hiện trong 6 điều kiện phanh. Việc so sánh trường hợp đĩa đặc I và trường hợp đĩa thông gió II được thực hiện để xác
nhận kết quả.
TRƯỜNG HỢP I: Đĩa

rắn 1. Kết quả nhiệt độ thép không gỉ 2. Kết quả nhiệt độ gang

Hình 5 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa SS thứ nhất Hình 8 Đường viền nhiệt độ phanh đầu tiên của đĩa CI

Hình 9 Đường viền nhiệt độ phanh thứ 3 của đĩa CI

Hình 6 Đường viền nhiệt độ phanh thứ 3 của đĩa SS

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7745

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

Hình 10 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa thứ 6 CI

Hình 7 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa SS thứ 6

Trong mỗi chu kỳ phanh, nhiệt độ trên bề mặt đĩa tăng lên. Trong lần phanh thứ nhất , nhiệt độ tăng từ nhiệt độ môi
trường xung quanh 22 lên 166 . Tương tự đối với các ứng dụng phanh thay thế, trong lần phanh thứ 3 và phanh thứ 6,
nó tăng lên lần lượt là 289 và 446 đối với đĩa thép không gỉ đặc. Tương tự như vậy trong các ứng dụng phanh đĩa đặc
, nhiệt độ lần lượt là 152 267 và 412. Mức tăng nhiệt độ tối đa được biểu
bằng gang thứ 1, thứ 3 và thứ 6 , độ tăng
thị bằng màu đỏ và màu xanh lá cây biểu thị mức tăng nhiệt độ trung bình ở bề mặt ma sát xung quanh chu vi của đĩa
như hình 5,6,7,8,9,10.

Đường viền biến dạng và ứng suất của thép không gỉ Biến dạng và đường viền ứng suất của gang

Hình 11 Đường viền biến dạng phanh bằng thép không gỉ Hình 13 Đường viền biến dạng phanh bằng gang

Hình 12 Phanh thép không gỉ Von Misses Contours Hình 14 Phanh gang không có đường viền

Sự phân bố độ biến dạng tổng thể trong phanh đĩa gang đúc bằng thép không gỉ nguyên khối được thể hiện trong hình
11. Thang giá trị biến dạng thay đổi từ 0 µm đến 0,06mm tương ứng với thời điểm phanh. Sau lần phanh thứ 6 , độ lệch
tối đa gây ra ở đĩa SS là 0,0608mm ở đĩa SS và 0,059 ở đĩa CI, nhỏ hơn độ lệch cho phép 0,5mm. Trong quá trình mô
phỏng tổng thời gian phanh cho một đĩa đầy thể hiện sự phân bố ràng buộc tương đương với Ứng suất Von Mises đối với
các mômen mô phỏng khác nhau như được hiển thị trong hình 12. Thang giá trị thay đổi từ 0 MPa đến 255 MPa trong đĩa
thép không gỉ và 142 MPa trong đĩa gang, là ứng suất nhiệt tối đa gây ra khi tăng nhiệt độ tối đa sau lần phanh thứ
6 .

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7746

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

Trường hợp II: Đĩa thông khí

1. Kết quả nhiệt độ thép không gỉ 2. Kết quả nhiệt độ gang

Hình 15 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa SS thứ nhất Hình 18 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa thứ nhất CI

Hình 16 Đường viền nhiệt độ phanh thứ 3 của đĩa SS Hình 19 Đường viền nhiệt độ phanh thứ 3 của đĩa CI

Hình 17 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa SS thứ 6 Hình 20 Đường viền nhiệt độ phanh đĩa thứ 6 CI

Trong mỗi chu kỳ phanh, nhiệt độ trên bề mặt đĩa tăng lên. Trong lần phanh thứ nhất , nhiệt độ tăng từ nhiệt độ môi trường xung quanh 22
lên 187 . Tương tự đối với các ứng dụng phanh thay thế, trong lần phanh thứ 3 và phanh thứ 6 , nó tăng lên lần lượt là 281 và 320 đối
với đĩa thép không gỉ đặc. Tương tự như vậy trong các ứng dụng phanh đĩa đặc bằng gang thứ 1, thứ 3 và thứ 6 , độ tăng nhiệt độ lần lượt
, biểu thị bằng màu đỏ và màu xanh lá cây biểu thị mức tăng nhiệt độ trung bình ở bề mặt
là 157 242 và 283. Mức tăng nhiệt độ tối đa được
ma sát xung quanh chu vi của đĩa như trong các hình 15,16,17,18,19,20.

Đường viền biến dạng và ứng suất của thép không gỉ Biến dạng và đường viền ứng suất của gang

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7747

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

Hình 21 Đường viền biến dạng phanh bằng thép không gỉ Hình 23 Đường viền biến dạng phanh bằng gang

Hình 24 Phanh gang đúc không có đường viền

Hình 22Phanh thép không gỉ Von bỏ lỡ đường viền

Sự phân bố độ biến dạng tổng thể trong phanh đĩa thông gió bằng thép không gỉ và gang được thể hiện trong hình 21. Thang
giá trị biến dạng thay đổi từ 0 µm đến 0,0128 mm và tương ứng với thời gian phanh. Sau ngày thứ 6
phanh, độ lệch tối đa gây ra là 0,0128mm ở đĩa thông gió SS và 0,098mm ở đĩa thông gió CI, nhỏ hơn độ lệch cho phép 0,5mm.
Phân bố ràng buộc tương đương của ứng suất Von Mises Thang giá trị thay đổi từ 0 MPa đến 288 MPa đối với đĩa thép không gỉ
và 110 MPa đối với đĩa gang. Đó là mức tối đa

ứng suất nhiệt sinh ra ở mức tăng nhiệt độ tối đa 320 và 283 sau lần phanh thứ 6 tương ứng.

V. SO SÁNH KẾT QUẢ ĐĨA RẮN VÀ ĐĨA THÔNG KHÍ

Bảng.3 So sánh kết quả độ lệch của đĩa rắn và đĩa thông
sl Vật liệu Phân tích FEM gió Phân tích sai sót FEM
KHÔNG
Chiều rộng tối đa. Nhiệt độ tối đa. Nhiệt độ tính bằng mm ứng suất Mpa Von nhớ
mặt bích nhấn mạnh

mm Mpa
Phanh rắn

SS 24 464 446 0,0608 270 256

1 2 CI 24 425 413 0,0590 160 142

Phanh đĩa thông gió

SS 340 321 0,105 186 247
1 2 CI 308 283 0,098 99 110

So sánh các kết quả khác nhau về độ tăng nhiệt độ, độ võng và trường ứng suất thu được từ phân tích cho thấy đĩa
gang thông gió đã giảm nhiệt độ, độ võng và ứng suất. Người ta kết luận rằng phanh đĩa gang loại thông gió là tốt nhất cho
ứng dụng hiện nay.

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7748

Machine Translated by Google

ISSN: 2319-8753

Tạp chí quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học,

Kỹ thuật và Công nghệ
(Tổ chức được chứng nhận ISO 3297: 2007)

Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm 2013

VI. KẾT LUẬN

So sánh các kết quả khác nhau về độ tăng nhiệt độ, độ võng và trường ứng suất thu được từ phân tích cho thấy rằng ở đĩa
gang thông gió giảm nhiệt độ, ứng suất và biến dạng lần lượt là 31,47% và 22,5% (8%) so với đĩa đặc. Người ta kết luận rằng phanh đĩa
loại thông gió là tốt nhất cho ứng dụng hiện nay. Tất cả các giá trị thu được từ phân tích đều nhỏ hơn giá trị cho phép. Do đó việc
thiết kế đĩa phanh là an toàn dựa trên tiêu chí về độ bền và độ cứng.

NGƯỜI GIỚI THIỆU

[1] Ameer Fareed Basha Shaik, Ch.Lakshmi Srinivas, “Phân tích kết cấu và nhiệt của phanh đĩa có và không có rôto khoan chéo của xe đua”, Tạp chí quốc tế về nghiên
cứu và nghiên cứu kỹ thuật tiên tiến, Tập.1, PP 39-43, 2012.
[2] S. Sarip, “Phát triển thiết kế phanh đĩa nhẹ để phân tích phanh tái tạo và phần tử hữu hạn”, Tạp chí quốc tế về ứng dụng
Vật lý và Toán học, Tập. 3, PP 52-58, 2013.
[3] Guru Murthy Nathil, TN Charyulu, “Phân tích kết cấu/nhiệt kết hợp của phanh đĩa” IJRET, Tập.2, PP 539-553, 2012.
[4] V. Chengal Reddy, M. Gunasekhar Reddy, “Mô hình hóa và phân tích phanh đĩa ô tô FSAE sử dụng FEM” Tạp chí quốc tế về công nghệ mới nổi và kỹ thuật tiên tiến,
Tập.3, PP 383-389, 2013.
[5] Michal Kuciej, Piotr Grzes, “Phân tích có thể so sánh về đánh giá phân bố nhiệt độ trong phanh đĩa thu được bằng phương pháp phân tích
và FE Model”, Tạp chí Hệ thống truyền động và Vận tải KONES, Tập 18, PP 236-250, 2011.
[6] Antti Papinniemi, Joseph CS Lai, “Tiếng kêu của phanh đĩa, sự tiến bộ và thách thức” ICV14, Úc, PP 1-8, 2007.
[7] F.Talati, S.Jalalifar, “Nghiên cứu hiện tượng truyền nhiệt trong rôto phanh đĩa thông gió có cánh hướng tâm thẳng” Tạp chí khoa học ứng dụng
Quyển 8 PP 3583-3592, 2008.
[8] Ali Belhocine, Mostefa bouchetara, “Hoạt động nhiệt của các điểm tiếp xúc khô trong đĩa phanh” tạp chí quốc tế về kỹ thuật ô tô, Tập.3, PP
17-9 năm 2011.

[9] Limpert Rudolf, “Thiết kế và an toàn phanh”, Hiệp hội kỹ sư ô tô. Warrandale, Inc, Tái bản lần thứ hai, Mỹ, PP 11-157, 1992.
[10] Catalin Spulber, Stefan Voloaca, “Các khía cạnh liên quan đến mô phỏng ứng suất nhiệt của phanh đĩa bằng cách sử dụng Nhiệt kế hồng ngoại” International
Hội thảo về Tối ưu hóa Robot và Bộ điều khiển Romania, ISBN 978, 26-2011.
[11] Tiến sĩ.Mushtaq Ismael Hasan, “Ảnh hưởng của sự dẫn nhiệt dọc trục của tường đến quá trình truyền nhiệt đối lưu cưỡng bức trong các kênh hình chữ nhật” Basrah
Tạp chí Khoa học Kỹ thuật Tập 1, PP 31-43, 2011.
[12] G. Babukanth, M.Vimla Teja, “Phân tích tạm thời phanh đĩa bằng phần mềm ANSYS” Tạp chí quốc tế về cơ khí và công nghiệp
Kỹ thuật, Tập 2, PP 21-25, 2012.
[13] Muhamad Ibrahim Mahmod, Kannan M. Munisamy, “Phân tích thử nghiệm đĩa phanh thông gió với các cấu hình lưỡi khác nhau”
Khoa Cơ khí, Tập. 1, PP 1-9, 2011.

Bản quyền thuộc về IJIRSET www.ijirset.com 7749